Scalone dokumenty (7)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ Ewa Stanek

Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych 342[02].Z3.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2006


1

Recenzenci: dr Wioletta Turowska dr Paweł Waniowski Opracowanie redakcyjne: mgr inż. Halina Bielecka Konsultacja: mgr inż. Halina Bielecka Korekta: Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].Z3.03. Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu technik spedytor. Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7 4.1. Podstawy rachunku kosztów usług transportowo-spedycyjnych 7 4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 16 4.1.3. Ćwiczenia 16 4.1.4. Sprawdzian postępów 20 4.2. Ceny usług transportowo-spedycyjnych 21 4.2.1. Materiał nauczania 21 4.2.2. Pytania sprawdzające 33 4.2.3. Ćwiczenia 33 4.2.4. Sprawdzian postępów 36 4.3. Optymalizacja kosztów transportu w systemie logistycznym 37 4.3.1. Materiał nauczania 37 4.3.2. Pytania sprawdzające 39 4.3.3. Ćwiczenia 39 4.3.4. Sprawdzian postępów 40 4.4. Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego 41 4.41. Materiał nauczania 41 4.4.2. Pytania sprawdzające 44 4.4.3. Ćwiczenia 44 4.4.4. Sprawdzian postępów 47 5. Sprawdzian osiągnięć 48 6. Literatura 53


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie ci pomocny w kształtowaniu umiejętności ustalania cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych.

W poradniku zamieszczono: 1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem. 2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej. 3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania

ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

− wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia, − pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia, − sprawdzian postępów.

4. Zestaw pytań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych w jednostce modułowej.

Jednostka modułowa: Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych, zawiera treści konieczne do zapoznania się z narzędziami spedycji i transportu.


4

Schemat układu jednostek modułowych

Moduł 342[02].Z3 Narzędzia spedycji

i transportu

342[02]. Z3. 01 Wykorzystanie logistyki w działalności spedycyjnej

342[02].Z3.02 Wspomaganie komputerowe procesów

transportowo-spedycyjnych

342[02].Z3.05 Wykorzystanie badań

statystycznych w procesach decyzyjnych

342[02].Z3.03 Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych

342[02].Z3.04 Sporządzanie i prowadzenie

dokumentacji spedycyjnej


5

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − definiować pojęcia popyt i podaż, − wyjaśniać prawo popytu i prawo podaży − określać czynniki wpływające na kształtowanie się ceny usług transportowo-spedycyjnych, − klasyfikować usługi spedycyjne z uwzględnieniem zadań i przedmiotu usługi, − wyjaśniać pojęcia aktywa i pasywa, − klasyfikować elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników aktywów

i pasywów, − księgować podstawowe operacje gospodarcze na kontach wynikowych oraz

rozliczeniowych, − stosować przepisy ustawy o rachunkowości, − wyjaśniać podstawowe pojęcia z zakresu zarządzania marketingowego

w przedsiębiorstwie transportowo-spedycyjnym, − wyjaśniać podstawowe pojęcia z zakresu logistyki, − korzystać z różnych źródeł informacji.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − zdefiniować pojęcia: koszt, nakład, wydatek, strata, − zastosować podstawowe metody ustalania cen, − zidentyfikować koszty według różnych kryteriów podziału, − określić strukturę oraz miary kosztów niezbędne do kalkulacji cen, − zastosować procedury kalkulacyjne w ramach stosowanej strategii, − wykorzystać taryfikatory do oceny kosztów i cen świadczonych usług, − określić strategie cen, zjawisko konfliktu kosztów oraz cenowej elastyczności popytu, − określić koszty usług transportowo-spedycyjnych według różnych kryteriów, − wypełnić dowody księgowe oraz poprawić błędy w dokumentacji, − dokonać rozliczeń w podstawowych kontach wynikowych, − określić koszty logistyki za usługi transportowo-spedycyjne, − określić zasady zmian stawek w przewozach regulowanych w krajowym i międzynarodowym

transporcie osób i rzeczy.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA 4.1. Podstawy rachunku kosztów usług transportowo-spedycyjnych 4.1.1. Materiał nauczania Podstawowe pojęcia rachunku kosztów

Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków, nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku kosztów należą: wydatek, nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały całkowity i koszt zmienny całkowity produkcji transportowej.

Wydatek jest najbardziej ogólnym pojęciem. Jest to wszelkie świadczenie finansowe danego przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezależnie od celu i formy. Ewidencja wydatków według ustalonego systemu pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów.

Nakład jest to wydatek przeznaczony na powiększenie zasobu czynników wytwórczych i inne cele. Nakłady mogą mieć postać inwestycji lub wydatków bieżących. Wyraża się je w postaci rzeczowej, np. jako liczba maszyn, energii, robocizny, itp. Licząc je w jednostkach naturalnych, można rozróżniać nakłady pracy żywej (roboczogodziny) i nakłady pracy uprzedmiotowionej (sztuki, tony, metry, itp.). Koszty to wyrażone w pieniądzu zużycie zasobów rzeczowych, finansowych i pracy ludzkiej, poniesione w związku z realizacją zadania gospodarczego przedsiębiorstwa. Koszty to iloczyn zużytych czynników produkcji i cen ich nabycia, zawsze wyrażony w pieniądzu. Do kosztów zalicza się zużycie związane z normalną działalnością podmiotu, nie zalicza się natomiast zużycia nieuzasadnionego, które jest stratą. Każdy koszt był, jest lub będzie wiązał się z wydatkiem, natomiast nie każdy wydatek będzie kosztem. W związku z tym, koszt może wystąpić wcześniej, równolegle lub później niż wydatek. Wydatki nie będące kosztami to przede wszystkim: − rozchody środków pieniężnych o charakterze strat nadzwyczajnych, − spłaty kredytów, − wpłaty do budżetu podatków niemających charakteru kosztów, np. podatku dochodowego,

podatku VAT, − wypłaty pożyczek i zaliczek. Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pieniężne niezbędne do wytworzenia dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie też koszt całkowity. Koszt ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków, zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, emisji hałasu i wibracji, zmiany przyrody i krajobrazu oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia). Koszt stały całkowity wyraża koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które są niezależne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace pracowników administracji, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów. Koszt zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zużycia paliwa, energii, ogumienia oraz płace, a także usługi obce (np. telekomunikacyjne) bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej. Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej strony szczegółowo obrazują powstawanie różnych rodzajów wydatków w różnych fazach oraz


8

miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z różnymi rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te należy tak ewidencjonować, aby wykazać jak każdy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak ich poziom kształtuje się w różnych komórkach przedsiębiorstwa i w różnych operacjach oraz jaki jest techniczny i logiczny związek z każdą jednostką produkowanych usług. Klasyfikacja kosztów usług transportowych

Koszty ponoszone w ramach zwykłej działalności operacyjnej przedsiębiorstw są bardzo zróżnicowane. Dlatego dokonuje się ich podziału według różnych kryteriów. W zależności od celu jakiemu ma służyć analiza kosztów, ich strukturę można rozpatrywać w różnych układach. Klasyfikację kosztów przedstawia tabela nr 1.

Tabela 1. Podział i kryteria kosztów [opracowanie własne na podstawie 9, s. 56] Lp. Kryterium klasyfikacji Podział kosztów 1. Podział kosztów według rodzajów kosztów 1.Amortyzacja

2. Zużycie materiałów i energii 3. Usługi obce 4. Podatki i opłaty 5. Wynagrodzenia 6. Ubezpieczenia społeczne i inne

2. Podział według rodzajów działalności 1.Koszty działalności produkcyjnej (wytwórczej) 2. Koszty działalności usługowej 3. Koszty działalności handlowej

3. Podział według struktury wewnętrznej kosztów 1. Koszty proste 2. Koszty złożone

4. Podział kosztów według miejsca powstawania 1. Koszty wydziałów podstawowych 2. Koszty wydziałów pomocniczych 3. Koszty zakupu 4. Koszty sprzedaży 5. Koszty zarządu

5. Podział według związku kosztów z procesem produkcji 1. Koszty podstawowe 2. Koszty ogólne

6. Podział według związku kosztów z przedmiotem odniesienia

1. Koszty bezpośrednie 2. Koszty pośrednie

7. Podział według relacji kosztów na zmianę rozmiarów działalności

1. Koszty stałe 2. Koszty zmienne

8. Podział kosztów według okresu, którego koszty dotyczą 1. Koszty okresu bieżącego 2. Koszty innych okresów

9. Podział według istotności przy podejmowaniu decyzji 1. Koszty istotne (decyzyjne) 2. Koszty nieistotne (niedecyzyjne)

10. Podział według możliwości kontroli 1. Koszty kontrolowane 2. Koszty niekontrolowane

Koszty stałe są niezależne w pewnych granicach od rozmiarów działalności. Są to między

innymi: płace i ubezpieczenia pracowników (z wyjątkiem wynagrodzeń kierowców rozliczanych godzinowo) , ubezpieczenia pojazdów, licencje i koncesje, amortyzacja, koszty zakładowe.

Koszty zmienne w transporcie dzielimy na: − koszty zależne od odległości, − koszty zależne od masy przewożonego ładunku, − koszty zależne od masy i odległości.


9

Do kosztów zmiennych zaliczyć możemy: koszty paliwa, koszty ogumienia, koszty utrzymania technicznego, koszty części zamiennych, itp.

Całkowite koszty w działalności transportowej zwykle klasyfikuje się w dwóch układach: − rodzajowym, − kalkulacyjnym. Układ rodzajowy kosztów wskazuje co zostało zużyte, nie określa natomiast w jakim celu poniesione zostały koszty. W tym podziale wyodrębnia się jednorodne elementy procesu produkcyjnego. Cechą charakterystyczną tego układu jest to, że: − ujmuje on koszty działalności podstawowej, pomocniczej, zarządu, nie ujmuje natomiast

kosztów operacji finansowych oraz pozostałych kosztów operacyjnych, − ujmuje on koszty poniesione w danym okresie sprawozdawczym, − są to koszty proste, czyli takie, których nie dzieli się na elementy składowe. W przedsiębiorstwie transportowym wydziela się kilka grup kosztów rodzajowych: − amortyzację majątku trwałego, − zakup i zużycie materiałów pędnych, olejów i smarów, − zakup i zużycie ogumienia, − zużycie materiałów i energii, − usługi obce, − wynagrodzenia i narzuty, − podatki i opłaty, − funkcjonowanie zakładów napraw i obsługi, − delegacje służbowe, − ubezpieczenia pojazdów samochodowych, − ubezpieczenia ładunków, − pozostałe koszty. W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zużycia paliwa, energii oraz amortyzacji środków trwałych. Drugim istotnym rodzajem kosztów odzwierciedlającym zużycie w procesie transportowym materialnych czynników wytwórczych są koszty materiałów eksploatacyjnych, do których zalicza się paliwa płynne i inne. Dla celów analitycznych koszty zużycia materiałów mogą być rozliczane na różne rodzaje produkcji transportowej, np. przewozy pasażerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na różne klucze podziałowe, np. 1 pasażer, 1 tona ładunku. Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów można uznać za jedno z najważniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac można obliczać na 1 przewiezioną tonę ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasażera, 1 wozokilometr, 1 tonę w pracach przeładunkowych czy na utrzymanie 1 kilometra toru. Również amortyzacja stanowi duży udział w kosztach przedsiębiorstwa transportowego. Poniżej przedstawione zostaną metody obliczania amortyzacji środków trwałych. Najczęściej wyróżnia się dwie metody amortyzacji środków trwałych: − linowa, przy której zakłada się, iż środek trwały zużywa się jednakowo przez cały czas jego

eksploatacji. Roczna stopa amortyzacji (a) liczona jest na podstawie wzoru: a% = 100% / t gdzie:

t – przewidywany okres eksploatacji środka trwałego. Roczny odpis amortyzacyjny oblicza się na podstawie wzoru: a = (a% x Wp ) / 100% gdzie: Wp – wartość początkowa środka trwałego.


10

Aby otrzymać miesięczny odpis amortyzacyjny odpis roczny dzielimy przez 12. − degresywną, która polega na tym, iż stawki amortyzacyjne są początkowo wysokie,

a później stopniowo maleją. Metoda ta jest dozwolona według przepisów podatkowych tylko dla środków trwałych grup 3, 4, ,5, 6, 8 według klasyfikacji środków trwałych (KŚT) oraz środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych, według stawek podwyższonych przy zastosowaniu współczynnika maksymalnego 2. Odpisów degresywnych dokonuje się: − w pierwszym roku – od wartości początkowej, − w następnych latach od wartości netto tzn. od wartości początkowej pomniejszonej

o dotychczasowe odpisy, − w roku, w którym roczny odpis amortyzacyjny ustalony metodą degresywną byłby niższy

od obliczonego metodą liniową z zastosowaną stawką podstawową nie stosuje się metody degresywnej, lecz liniową. Odpisu dokonuje się od wartości początkowej.

Odpisów amortyzacyjnych od środków trwałych dokonuje się przy zastosowaniu stawek określonych w wykazie rocznych stawek amortyzacyjnych. Stawki te są obowiązujące dla środków trwałych o wartości początkowej wyższej niż 3500,00 zł. Natomiast dla środków trwałych w wartości równej lub niższej niż 3500,00 zł można dokonać jednorazowego odpisu amortyzacyjnego odpisując 100% wartości środków w miesiącu przyjęcia tych środków do używania. Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyż zawęża informacje do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim zostały poniesione.

Układ kalkulacyjny kosztów pozwala na grupowanie kosztów według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania, układ ten służy do ustalania kosztów jednostkowych. Analiza kosztów w układzie kalkulacyjnym pozwala na zbadanie związku kosztów z celem ich poniesienia. Kryterium wyodrębnienia kosztów jest ich związek z wytworzeniem produktu (usługi). Dlatego układ ten opiera się na podziale kosztów własnych na koszty bezpośrednie oraz pośrednie.

Koszty bezpośrednie - można ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie dokumentów źródłowych, np. zużycie materiałów bezpośrednich, wynagrodzenia bezpośrednie. Koszty bezpośrednie w transporcie można podzielić na koszty zależne od przebiegu pojazdu oraz koszty zależne od czasu pracy. Do zależnych od przebiegu zalicza się koszty: − paliw, olejów i smarów zużytych na cele eksploatacyjne, − energii, − ogumienia, − napraw bieżących. Natomiast do kosztów zależnych od czasu pracy zaliczyć można: − koszty pracy kierujących pojazdami, − narzuty na płace kierujących, − odpisy amortyzacyjne taboru samochodowego, − koszty napraw i przeglądów okresowych, − opłaty związane z dopuszczeniem pojazdów do ruchu (np. winiety, opłaty za zezwolenia,

o ile są wyodrębnione na poszczególne pojazdy i nie mają związku z przebiegiem), − ubezpieczenia taboru.

Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty zarządu. Do kosztów pośrednich zalicza się: − koszty wydziałowe związane z organizacją i obsługą produkcji w wydziałach, − koszty ogólnozakładowe (związane z zarządzaniem całym przedsiębiorstwem), − koszty sprzedaży.


11

Koszty te można odnieść na poszczególne usługi za pomocą narzutów umownych (%). Można wymienić następujące metody ustalania narzutu kosztów pośrednich na koszty bezpośrednie: − proporcjonalnie do wysokości kosztów bezpośrednich poszczególnych usług transportowych, − na podstawie płac pracowników związanych bezpośrednio z realizacją danej usługi, − na podstawie wartości sprzedanych usług, − na podstawie wielkości produkcji.

Tabela 2 przedstawia przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej.

Tabela 2. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i

spedycyjnej [opracowanie własne na podstawie 9, s.58] I. Przewozy II. Działalność spedycyjna

1. Koszty bezpośrednie a) koszty zależne od przebiegu: - materiały pędne, oleje i smary, - ogumienie, - amortyzacja taboru silnikowego, - remonty eksploatacyjne taboru, - wynajem taboru, - płace i narzuty zależne od przebiegu taboru. b) płace i narzuty zależne od czasu pracy c) koszty zależne od stanu posiadania taboru: - delegacje, - ogumienie, - amortyzacja taboru silnikowego, - remonty eksploatacyjne taboru. 2. Koszty pośrednie a) koszty wydziałowe, b) koszty ogólnozakładowe,

1. Koszty bezpośrednie a) przeładunków: - płace i narzuty pracowników przeładunkowych, - sprzęt przeładunkowy własny, - najem urządzeń przeładunkowych, - obce czynności ładunkowe ręczne, - koszty dokumentacji transportowo-spedycyjnej, - koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej towaru, - opłaty portowe, celne, ubezpieczeniowe. b) przewozów: - najem taboru samochodowego, - najem taboru kolejowego, - przewozy żeglugi śródlądowej. c) pozostałych czynności spedycyjnych: - płace i narzuty pozostałe, - obce usługi specjalistyczne, - delegacje. 2. Koszty pośrednie a) koszty wydziałowe, b) koszty ogólnozakładowe.

Układ kalkulacyjny służy do ustalania kosztów jednostkowych. Do ustalenia kosztu

jednostkowego stosuje się naturalne bądź umowne jednostki kalkulacyjne. Naturalne jednostki kalkulacyjne stosowane w procesach transportowych to: − jeden przewieziony pasażer i jeden pasażerokilometr pracy przewozowej - w przewozach

osób, − jedna przewieziona tona ładunku i jeden tonokilometr pracy przewozowej -

w przewozach ładunków, − jedna tona przeładowanych ładunków – przy wykonywaniu robót ładunkowych, − jedna tona ładunków objęta działalnością spedycyjną. Umowne jednostki kalkulacyjne są dostosowane do specyfiki danej gałęzi transportu i rodzaju działalności. W transporcie samochodowym są to: − wozokilometr – związany z przebiegiem środków przewozowych, − wozogodzina – związana z czasem ich pracy. Warunkiem uzyskania prawidłowej kalkulacji kosztów jest prowadzenie szczegółowej ewidencji pracy przewozowej i eksploatacyjnej według rodzajów wykonywanych usług, typów taboru, relacji przewozowych, itd. Obliczone koszty jednostkowe pozwalają wraz z danymi


12

eksploatacyjnymi, na ustalenie wysokości kosztów jednostkowych w funkcji odległości przewozu. Koszty przewozów pasażerów można obliczyć przy pomocy następujących wzorów:

=KpQ

KQTVLKL gp

tk ∗++++ )(

gdzie:

pK - koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L

kK - koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr

gK - koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy

tV - szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy)

pT - czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q) L – odległość Q – liczba pasażerów w autobusie

W przypadku przebiegu powrotnego pustego, odległość przewozu zwiększa się dwukrotnie, gdyż koszty przewozu obciążają zarówno przebieg ładowny, jak i pusty.

EqdBFVTAADK

PKK

tdgtti

cwcwjp ∗∗∗∗∗∗∗

==

gdzie:

jpK – koszt jednostkowy wozokilometra,

cwK – całkowity koszt własny, P – praca przewozowa w wozokilometrach,

iD – wozodni inwentarzowe,

tA – współczynnik gotowości technicznej,

gtA – współczynnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

dT – średni dobowy czas pracy, F – współczynnik wykorzystania czasu pracy,

tV – średnia szybkość techniczna, B – współczynnik wykorzystania przebiegu, qd – średnia dynamiczna ładowności taboru w pracy, E – współczynnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.

Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy

taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilość utrzymywanego i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych, to koszt jednostkowy wozokilometra oblicza się według poniższego wzoru:

PKKKKK

PKK cScDcQcKcTc

jp

++++==


13

gdzie: cK - koszty całkowite,

cTK - koszty całkowite zależne od czasu pracy,

cKK - koszty całkowite zależne od przebiegu taboru,

cQK - koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

cDK - koszty całkowite zależne od posiadania taboru,

cSK - koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

Koszt przewozu jednego pasażera przy uwzględnieniu ładowności pojazdu i jego wykorzystania, oblicza się w następujący sposób:

Cq

KQTVLKL

Kgp

tk

p ∗

∗+++==

)(

gdzie: pK - koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L

kK - koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr

gK - koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy

tV - szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy)

pT - czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q) L – odległość Q - ładowność pojazdu C - wykorzystanie ładowności

Dla przeprowadzenia analizy wykorzystania taboru stosuje się wskaźniki techniczno-ekonomiczne. Podstawowe wskaźniki zawiera tabela nr 3.

Tabela 3. Podstawowe wskaźniki techniczno-ekonomiczne dla przeprowadzenia analizy wykorzystania taboru. [opracowanie własne]

Wskaźniki wykorzystania taboru Wzory na obliczenie wskaźników Wskaźnik wykorzystania taboru

wozodni pracy A = ____________________ wozodni inwentarzowe

Wskaźnik wykorzystania przebiegu

przebieg ładowny ( z pasażerami)

B = _____________________________ przebieg ogółem

Wskaźnik wykorzystania ładowności

wykonana praca przewozowa C = ___________________________________________

możliwa do wykonania praca przewozowa, gdyby ładowność pojazdu była całkowicie wykorzystana

Wskaźnik dobowego czasu pracy

wozogodziny * czas pracy Td = ________________________

wozodni


14

Wskaźnik czasu postoju na 1pasażera

godziny postojów Tp = _______________________ przewiezieni pasażerowie

Wskaźnik prędkości technicznej

km przebiegu

Vp = ___________________ godziny jazdy

Wskaźnik prędkości handlowej

km przebiegu

Vh = ___________________ godziny jazdy + postoje

W transporcie stosowane są dwie metody kalkulacji kosztu jednostkowego: − podziałowa (prosta oraz ze wskaźnikami), − doliczeniowa.

Metoda podziałowa polega na podzieleniu całkowitych kosztów własnych wybranego nośnika przez wartość wybranego miernika nośnika kosztu jednostkowego. Metoda ta jest przydatna w kalkulacji wynikowej (sprawozdawczej), w mniejszym zakresie można ją stosować do kalkulacji wstępnej.

Metoda doliczeniowa stosowana jest głównie do obliczania kosztu jednostkowego pracy eksploatacyjnej wyrażonej w jednostkach umownych w kalkulacji wstępnej, która jest potrzebna w przypadku decyzji o sprzedaży nowej usługi lub w trakcie negocjacji cenowych, a także wtedy, gdy przewoźnik stara się o zamówienie w trybie zamówień publicznych. Istotą tej metody jest odpowiednia klasyfikacja i ewidencja kosztów bezpośrednich (podział na zależne od przebiegu oraz zależne od czasu pracy). W ten sposób można skalkulować odrębnie bezpośredni koszt jednostkowy związany z przebiegiem i bezpośredni koszt jednostkowy związany z czasem pracy. Narzędziem integracji tych kosztów jest prędkość eksploatacyjna, która wyraża wykorzystanie taboru w czasie i dzięki której można w prosty sposób wyrazić koszt jednostkowy za pomocą jednego nośnika pracy. Bezpośredni koszt jednostkowy oblicza się według poniższego wzoru:

e

jBzTjBzPjB V

KKK +=

gdzie:

jBK - bezpośredni koszt jednostkowy jednostki pracy eksploatacyjnej w jednostkach umownych,

jBzPK - bezpośredni koszt jednostkowy zależny od przebiegu,

jBzTK - bezpośredni koszt jednostkowy zależny od czasu pracy,

eV - prędkość eksploatacyjna wyliczana jako iloraz przebiegu całkowitego związanego z kalkulowaną pracą i czasu pracy taboru.

Po uwzględnieniu narzutu kosztów pośrednich uzyskuje się koszt jednostkowy określonej wcześniej jednostki kalkulacyjnej. Kalkulacja kosztu metodą dwuskładnikową pozwala nie tylko na ocenę wpływu poszczególnych elementów procesu wytwórczego na ostateczny koszt wytworzenia usługi transportowej, ale też pokazuje, jak specyfika tej usługi - polegająca na jej czasoprzestrzennej naturze - wpływa na koszt. W oparciu o wyniki obliczeń można nie tylko


15

decydować o świadczeniu bądź zakupie usługi, ale również podejmować decyzje o zmianach w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, np. polegających na wyborze metody amortyzacji środków transportowych czy też relacji między remontami i zakupem nowych środków transportowych. Kalkulacja kosztów transportu może być sporządzana: − przed zawarciem kontraktu, − po zawarciu kontraktu z własną gestią transportową, − po realizacji kontraktu. Koszty zewnętrzne transportu Obok kosztów własnych, do kosztów transportu zalicza się też koszty infrastruktury transportowej i tzw. koszty zewnętrzne. W zależności od organizacji danego rynku i specyfiki gałęzi transportu, koszty infrastruktury transportowej mogą też stanowić część kosztów własnych. Działalność transportowa jest prowadzona w ścisłym związku z otoczeniem. Widoczne są ujemne efekty zewnętrzne tej działalności przejawiające się: − zanieczyszczeniem środowiska naturalnego, − negatywnym wpływem na klimat i krajobraz, − zużyciem czasu i kongestią transportową, − hałasem, − zajętością terenów i wypadkami.

Szczególnym zjawiskiem związanym z działalnością transportową jest kongestia. Termin ten oznacza skupienie, nagromadzenie, przeciążenie i związany jest z konsumpcją dóbr publicznych.

Warunkiem wystąpienia kongestii jest: − pojawienie się w tym samym czasie większej liczby nabywców lub użytkowników, − poświęcanie przez użytkowników pewnych zasobów w postaci zużycia środków produkcji,

innych dóbr, straty czasu, − ścisłe uzależnienie ilości zasobów na jednostkę uzyskiwanego dobra od czasu jego nabycia

lub uzyskania. Kongestia może wystąpić: − na sieci transportowej (na liniach i w punktach trasnportowych), − w środkach transportowych. Do głównych przyczyn występowania kongestii transportowej zalicza się zjawiska powodujące dysproporcje pomiędzy podażą transportową i popytem na przewozy; są to: − niedoinwestowanie transportu, − różnice pomiędzy społecznymi i prywatnymi kosztami transportu, co oznacza, że każdy

dodatkowy użytkownik ponosi tylko własne (prywatne) koszty, powodując jednocześnie dodatkowe koszty obciążające innych, które to koszty łącznie z prywatnymi stanowią koszty społeczne.

Efekty zewnętrzne wiążą się z ponoszeniem wydatków na ich usuwanie, bądź z godzeniem się na ich uciążliwość. W ten sposób są przyczyną powstawania kosztów w otoczeniu transportu. Nazywane są zewnętrznymi kosztami transportu, gdyż zwykle nie obciążają one przedsiębiorstwa transportowego. Poszczególne gałęzie transportu cechują się zróżnicowaną podatnością na występowanie efektów i kosztów zewnętrznych. Jest to spowodowane przede wszystkim różnicami w organizacji procesu przewozowego charakterystycznego dla tych gałęzi. Wycena kosztów zewnętrznych w transporcie odbywa się głównie za pomocą dwóch metod, polegających na szacowaniu wartości: szkód spowodowanych przez działalność transportową, nakładów potrzebnych na przywrócenie stanu pierwotnego lub ochronę przed efektami zewnętrznymi. Główne cele rachunku kosztów Zadania rachunku kosztów można podzielić na: ogólnogospodarcze i wewnętrzne. Do celów ogólnogospodarczych należy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej, w tym taryfowej,


16

stosowanej przez przewoźnika. Wysokość oferowanej ceny może odbiegać od ustaleń kosztów własnych ich produkcji, musi to być jednak dokonane w sposób świadomy. Do zadań wewnętrznych przedsiębiorstwa należy maksymalizacja zysku, czego warunkiem jest znajomość wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wyższe od ponoszonych kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków, tworzy się rezerwy obowiązkowe i dobrowolne przeznaczone między innymi na inwestycje. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych i ich analiza porównawcza mogą spełniać również funkcję kontroli jakości funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego. Innym celem rachunku kosztów jest badanie efektywności stosowanych w przedsiębiorstwie urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami kosztów własnych produkcji, można ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych i technologicznych. Kolejnym zadaniem rachunku kosztów w przedsiębiorstwie może być ocena jakości pracy jego kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem jakości pracy kierownictwa, gdyż skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych. Rachunek kosztów może być również wykorzystywany w celu oceny przydatności stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony, np. dla określonej grupy taboru przewozowego lub trakcyjnego bądź urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych. 4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Wyjaśnij pojęcia: wydatek, nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały, koszt

zmienny. 2. Jakie są rodzaje kosztów według różnych kryteriów podziału? 3. Jakie są koszty stałe i koszty zmienne w transporcie? 4. Jakie koszty transportu zaliczamy do układu rodzajowego? 5. Na czym polega amortyzacja liniowa i degresywna? 6. Jakie koszty transportu i spedycji zaliczamy do układu kalkulacyjnego? 7. W jaki sposób oblicza się koszty jednostkowe? 8. Co to są koszty zewnętrzne transportu?

4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Zaklasyfikuj wymienione elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników aktywów i pasywów. Elementy majątku i kapitału przedsiębiorstwa transportowego oraz ich wartości przedstawione są w poniższej tabeli.

Elementy majątku oraz kapitału Wartość (w zł) 1. ciągnik siodłowy 2. kapitał własny 3. rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 m-ce 4. rozrachunki z odbiorcami 5. cysterna 6. obligacje Skarbu Państwa o terminie wykupu 3 lata 7. oprogramowanie komputerów 8. kredyty bankowe o terminie spłaty powyżej 2 lat 9. paliwa płynne 10. części zapasowe 11. samochód osobowy

80 000 110 000 2 000 1 500 50 000 5 000 2 000 33 000 1 500 300 30 000


17

12. rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2lata 13. zobowiązania wekslowe 14. zobowiązania z tytułu dłużnych papierów wartościowych 3 miesięcznych

5 000 9 800 10 000

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.1 dotyczący podstawowych pojęć rachunku kosztów,

2) powtórzyć wiadomości z jednostki „Podstawy rachunkowości” na temat aktywów oraz pasywów,

3) przyporządkować wymienione w ćwiczeniu elementy majątku i źródeł finansowania do odpowiednich składników aktywów i pasywów. Wyniki zapisać w tabeli.

Aktywa Kwota Pasywa Kwota 1. 2. …

1. 2. …

Razem aktywa Razem pasywa

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.1., − arkusze szarego papieru, karteczki samoprzylepne, flamastry. Ćwiczenie 2

Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków, nakładów i kosztów. Zaklasyfikuj wymienione elementy oraz zdarzenia odpowiednio do: kosztów, nakładów lub wydatków: − zakupiono 5 wózków siodłowych, − zapłacono ratę kredytu, − wyprodukowano 35 sztuk opon zimowych, − zużyto 43 litry benzyny podczas wykonywania transportu, − zużyto energię elektryczną, − zapłacono wynagrodzenia pracownikom. Koszty Nakłady Wydatki - -

- -

- -


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1, 2) przyporządkować oraz zapisać w tabeli wymienione w ćwiczeniu elementy oraz

zdarzenia odpowiednio do kosztów, nakładów lub wydatków. Wyposażenie stanowiska pracy:

− materiał nauczania z rozdziału 4.1, − arkusze papieru, kolorowe flamastry.


18

Ćwiczenie 3 Firma transportowa Aga-trans zakupiła zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna za 200 000zł. Oblicz roczne i miesięczne odpisy amortyzacyjne zestawu przy pomocy: − metody liniowej, − metody degresywnej, wiedząc, że przewidywany okres użytkowania zestawu wynosi 10 lat.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1 dotyczącym podstawowych pojęć rachunku kosztów, metod amortyzacji,

2) obliczyć roczną stopę amortyzacji, 3) obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej, 4) obliczyć amortyzację metodą degresywną według odpowiedniego współczynnika.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− materiał nauczania z rozdziału 4.1, − kalkulator. Ćwiczenie 4 Wymień i pogrupuj przykładowe koszty działalności średniej wielkości przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego w układzie kalkulacyjnym. Wyjaśnij na czym polegają koszty zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz w jaki sposób można minimalizować te koszty.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1. dotyczącym podstawowych pojęć rachunku kosztów,

2) dokonać klasyfikacji kosztów działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania (układ kalkulacyjny) wyodrębniając koszty bezpośrednie i pośrednie,

3) wyjaśnić na czym polegają koszty zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz podać sposób zmniejszania lub likwidacji tych kosztów.

Układ kalkulacyjny kosztów działalności firmy transportowo-spedycyjnej I. Przewozy II. Działalność spedycyjna

1. Koszty bezpośrednie - -

2. Koszty pośrednie

1. Koszty bezpośrednie - - 2. Koszty pośrednie


− materiał nauczania z rozdziału 4.1.


19

Ćwiczenie 5 Oblicz koszt przewozu 1 tony ładunku przemieszczanego na odległość 160km samochodem

4-tonowym, którego 1km przebiegu kosztuje 1,71 zł, a 1 godzina pracy – 7,67 zł. Ładowność pojazdu wykorzystano całkowicie tylko w jedną stronę, czas załadunku i wyładunku 1 tony wyniósł 15 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 4 godziny.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1 dotyczącym podstawowych pojęć rachunku kosztów, szczególnie obliczania kosztu jednostkowego,

2) obliczyć przebieg samochodu w km na całej trasie przewozu, 3) obliczyć czas pracy samochodu w godzinach, 4) obliczyć liczbę wykonanych tonokilometrów, 5) obliczyć koszty związane z przebiegiem w zł, 6) obliczyć koszty związane z czasem pracy w zł, 7) obliczyć koszt przewozu jednej tony na odległość 160 km, 8) obliczyć koszt 1 tonokilometra w zł.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.1, − kalkulator. Ćwiczenie 6

Oblicz koszt jednostkowy pracy przewozowej, mając następujące dane: − koszt zależny od przebiegu wynosi 0,61 zł, − koszt niezależny od przebiegu wynosi 2,68 zł, − wydajność pracy na 1 wozogodzinę wynosi 10tkm, − wydajność pracy na 1 wozokilometr wynosi 3 tkm.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1, dotyczącym podstawowych pojęć rachunku kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,

2) wykorzystać wzór i obliczyć wskaźnik wydajności taboru przypadający na wozogodzinę oraz wozokilometr,

3) obliczyć koszt jednostkowy pracy przewozowej w zł oraz zinterpretować kształtowanie się tego kosztu. Wyposażenie stanowiska pracy:

− materiał nauczania z rozdziału 4.1, − kalkulator


20

4.1.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić składniki majątku i kapitału przedsiębiorstwa? 2) zdefiniować pojęcia: koszt, nakład, wydatek, strata? 3) obliczyć amortyzację różnymi metodami? 4) scharakteryzować koszty usług transportowo-spedycyjnych według

różnych kryteriów?

5) obliczyć koszt jednostkowy? 6) zanalizować koszty działalności spedycyjnej?


21

4.2. Ceny usług transportowych i spedycyjnych 4.2.1. Materiał nauczania Pojęcie i funkcje ceny usług transportowych i spedycyjnych Cena usługi transportowej jest pieniężnym wyrażeniem jej wartości. Powinna uwzględniać koszt własny produkcji usługi oraz zysk. W transporcie ceny spełniają następujące funkcje: − informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie danych usług

oraz możliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów, − dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie

określonego zysku, − reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaży usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu

wytwarzania oraz umożliwiają reprodukcję rozszerzoną. Udział kosztów transportu w cenie towaru zależy głównie od 4 czynników: − rodzaju przesyłanego ładunku, jego podatności transportowej, − odległości przewozu, − wielkości nadawanej do przewozu partii towaru, − gałęzi transportu.

Wpływ cen na popyt – elastyczność cenowa popytu Cena bezpośrednio wpływa na wysokość popytu. Wskaźnikiem, który obrazuje związek ceny i sprzedaży (popytu) jest elastyczność cenowa popytu. Jest to iloraz względnej zmiany wielkości sprzedaży do względnej zmiany ceny, wyrażający intensywność reakcji konsumentów na zmianę ceny. Najprostszy wzór posługuje się zmianami procentowymi i wygląda następująco:

pqqpE

∆∗∆∗

=

gdzie: p – cena, q – wielkość sprzedaży.

Elastyczność cenowa może przyjmować wartość ujemną, zerową i dodatnią. Ta ostatnia sytuacja oznacza, że spadkowi cen towarzyszy spadek popytu. Jest to zależność nietypowa, która charakteryzuje szczególny rodzaj dóbr, tzw. dobra Giffena, jednak nie dotyczy to usług transportowych. Wartość współczynnika elastyczności określa popyt w następujący sposób: − E < -1 (albo │E│> 1) popyt jest elastyczny, − E = -1 (albo │E│=1) popyt o jednostkowej elastyczności, − E > -1 (albo │E│<1) popyt jest nieelastyczny.

Analizując elastyczność cenową popytu należy zwrócić uwagę na jej związek z przychodami ze sprzedaży. W zależności od kierunku zmian cen, elastyczność może mieć różny wpływ na przychody: − przy wzroście cen przychody rosną, kiedy │E│< 1 (czyli wtedy, gdy popyt jest

nieelastyczny), − przy spadku cen przychody rosną, kiedy │E│> 1 (czyli wtedy, gdy popyt jest elastyczny) Dzięki badaniom elastyczności popytu można zaobserwować czynniki, które mają wpływ na zwiększenie elastyczności popytu: − małe zróżnicowanie produktów,


22

− przejrzystość i świadomość marki, − masowość produkcji, zbytu i marketingu, − nadmiernie wysoką cenę, − niskie udziały rynkowe. Wrażliwość cenowa nabywców jest ważnym czynnikiem kształtowania ceny na usługi transportowo-spedycyjne. Badanie elastyczności w transporcie ma pewne praktyczne ograniczenie, ponieważ: − oddziaływanie ceny na popyt zakłócane jest przez czynniki zewnętrzne, zatem wyizolowanie

związku ceny i popytu jest bardzo trudne, − wartość elastyczności zmienia się w czasie. Czynniki kształtujące ceny usług transportowych i spedycyjnych Wyróżniamy następujące czynniki wpływające na wielkość ceny usług transportowo-spedycyjnych: − wewnętrzne: uwarunkowania kosztowe (wysokość kosztów stałych, wysokość kosztów

całkowitych i ich charakterystyka), strategia rozwoju usług (ukierunkowanie na koszty, ukierunkowanie na dywersyfikację),

− zewnętrzne: polityka transportowa (regulacje cen, regulacje w zakresie dostępu do rynku, regulacje w zakresie czynników kosztotwórczych), model rynku (konkurencji), konkurencyjna oferta innych podmiotów rynku oraz tzw. potencjalnie wchodzących na rynek.

Ważnym czynnikiem, który musi być uwzględniony przy ustalaniu cen usług transportowych jest substytucyjność własnej oferty usługowej, czyli zamienność usług danego przewoźnika na usługi innego. Metody kalkulacji cen

W transporcie stosuje się następujące metody kalkulacji ceny usługi: kosztową, popytową (cena zorientowana na konsumentów) oraz naśladownictwa (cena zorientowana na konkurentów).

Metoda kosztowa polega na obliczeniu kosztu jednostkowego (usługi) i powiększeniu go o narzut zysku lub oczekiwanego zwrotu z zainwestowanego kapitału i ustaleniu w ten sposób ceny usługi. Jest to metoda prosta i często spotykana, przedsiębiorstwo powinno działać tak, aby pokryć przychodami poniesione koszty. Do zalet tej metody należy zaliczyć: − etyczność podejścia kosztowego (skoro poniesione koszty, to właściwe jest ich

sfinansowanie – zarówno cena niższa, jak i wyższa z tego punktu widzenia wydaje się nieuczciwa),

− prostotę i niski koszt kalkulacji ceny, akceptację podejścia kosztowego przez nabywców. Do wad metody kosztowej można zaliczyć:

− nieuwzględnienie wpływu popytu na sprzedaż, związek ceny i wielkości sprzedaży z kosztami, np. spadek sprzedaży powoduje wzrost ceny (ponieważ rośnie koszt jednostkowy), a to dodatkowo obniża sprzedaż,

− trudności prognozowania wielkości sprzedaży przy cenie ustalonej według zasady „koszty plus” i abstrahowanie od działań konkurencji, bierne zarządzanie ceną (cena nie jest traktowana jak instrument realizacji strategii firmy),

− ograniczanie możliwości: ustalania cen produktów komplementarnych, ustalania cen najtańszych produktów całej linii (wpływających na klientów krańcowych), obrony pozycji rynkowej.


23

Metoda popytowa polega na oszacowaniu wielkości popytu oraz ceny, jaką rynek jest w stanie przy takiej wielkości zaakceptować. Do zalet tej metody można zaliczyć odzwierciedlanie sytuacji na rynku oraz ułatwianie adaptacji rynkowej. Wady tej metody to konieczność prowadzenia rozwiniętych badań rynku, ryzyko błędu badań, ryzyko strat, jeżeli cena jest niższa od kosztów w dłuższym czasie. W zależności od różnego natężenia popytu na usługi w czasie i przestrzeni, cena będzie kształtowała się na różnym poziomie.

Strategia cen orientowanych na popyt wymaga badań elastyczności popytu względem cen oraz określania tzw. giętkości cen. Giętkość cen jest odwrotnością elastyczności cenowej popytu oraz wskazuje, w jakim stopniu zmieniają się ceny pod wpływem zmian popytu. Metoda ta pozwala na dostosowanie cen do zmieniającego się popytu. Np. zwiększenie popytu pozwala na obniżenie ceny, a jednocześnie na zrealizowanie większej sumy zysku, mimo spadku zysku jednostkowego. Należy podkreślić, że popyt w marketingowej strategii jest główną determinantą ceny, podczas gdy koszty stanowią wielkość, którą firma może do ceny w pewnej mierze dostosować. Metoda naśladownictwa polega na dopasowaniu się do cen konkurentów, zazwyczaj tą metodę stosują firmy, które nie są liderami rynkowymi. Przykładem mogą być ceny lotniczychprzewozów pasażerskich, które linie lotnicze starają się ustalać w porównaniu z cenami innych przewoźników lotniczych, co prowadzi do stałej obniżki cen usług. Do zalet tej metody można zaliczyć: łatwość i szybkość określenia ceny, małe ryzyko braku akceptacji ceny przez klientów oraz kanały dystrybucji. Natomiast wady tej metody to: możliwość trwałego przyjęcia przez firmę pozycji naśladowcy liderów rynkowych (co może powodować marginalizację firmy), ryzyko strat, jeżeli cena jest w dłuższym okresie niższa od kosztów. Strategie cenowe oparte na kosztach oraz popycie przedstawiają rysunki nr 1 i nr 2.

k o s z tys ta łe

w ie lk o ś ć k o s z tó w

c e n y o r ie n to w a n e n a k o s z ty

k o s z tyz m ie n n e

m a r ż a zy s k u

s tra te g ia c e n d o c e lo w yc h

s tr a te g ia c e n y z m a r ż ą

w k r ó tk im o k r e s iec e n a m o że b y ć n ie k ie d y

m n ie js z a o d k o s z tu c a łk o w ite g o , n ie m o ż e b yć je d n a k m n ie js z a o d k o s z tu

zm ie n n e g o (m ię d zy w yr o b a m i z a c h o d z ą in te ra k c je k o s z to w e )

w d łu g im o k r e s iew c yk lu ż yc ia k o s z ty s ta łe

p rzy b ie r a ją p o s ta ć k o s z tó w z m ie n n y c h

- z m ie rz a d o u zy s k a n ia o k re ś lo n e j s to p y zy s k u o d n a k ła d ó w in w e s ty c y jn o -k a p i ta ło w yc h- s to s o w a n a p rz e z w ie lk ie k o rp o ra c je

- s ta ło ś ć m a r ż- n ie w ie lk a zm ie n n o ś ć k o s z tó w- e fe k t u m n ie js za k o n k u r e n c ja m ię d z y f irm a m i- w y g o d n a p rz y p ró b a c h m o n o p o l iz a c j i r y n k u

+

Rys. 1. Strategie cenowe oparte na kosztach [2, s.45]


24

Kalkulując ceny usług transportowych należy pamiętać, że część usług świadczonych jest w warunkach regulacji cen, zatem usługodawca nie ma pełnej swobody ich ustalania. Regulacja cen może odbywać się w różny sposób i z różną siłą (np.: uprawniony organ władzy publicznej może ustalać wysokość cen, a może też określać tylko cenę maksymalną lub minimalną albo obie naraz i pozostawiać przewoźnikowi margines na własną aktywność).

P o p ytsz tyw n y

P o p yte la s tyc zn y

C e n y o rie n to w a n e n a

p o p yt

P o p ytn ie e la s tyc zn y

P o lityk a d ys k rym in a c ji c e n o w e j - te n s a m p ro d u k t s p rze d a w a n y p o ró żn ych c e n a c h

Z w ię k s ze n ie p o p ytu p o zw a la n a o b n iże n ie c e n y i re a liza c ję w ię k s ze j s u m y zys k u

b a d a n ia e la s tyczn o ś c i p o p ytu w zg lę d e m c en o ra z g ię tk o ś c i c e n

stra te g ia d ys k rym in a c ji:- n a b a z ie k o n s u m e n ta- n a p o d s ta w ie w e rs ji p ro d u k tu- n a p o d s ta w ie m ie js c a za k u p u- n a p o d s ta w ie ró żn ic o w a n ia c e n- p rzy u w zg lę d n ie n iu czyn n ik a cza s u (s e zo n o w a )

Rys. 2. Strategie cenowe oparte na popycie [2, s.46]

Ceny usług transportowych mogą być zróżnicowane w zależności od: − rodzaju przesyłki, − masy przesyłki, − odległości przewozu, − gałęzi transportu, − rodzaju środka przewozowego, − rodzaju świadczonych usług transportowych, − charakteru przewozu. Struktura procesu cenotwórczego przedstawiona jest na rysunku nr 3.

Rys. 3. Struktura procesu cenotwórczego usług transportowych [1, s. 54]

Metody wyznaczania cen, kalkulacje cenowe np.: metoda kosztowa, kopiowanie ceny konkurencji

System taryfowy System umowny Poziom regulacji

Różnicowanie stawek

Negocjacje

Ceny jako element aktywizacji sprzedaży np.: karta stałego klienta, rabaty

Akceptacja


25

System umowny Polega on na tym, że każdorazowo usługobiorcy i firmy transportowe zawierają umowę na realizację procesu transportowego, w której ustalają wysokość ceny (stawki) za usługę transportową. Cena umowna często jest ustalana w wyniku negocjacji przeprowadzonej między usługodawcą a usługobiorcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega żadnym ograniczeniom prawnym. Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowana przez popyt i podaż. Ceny umowne można stosować w każdym przypadku, chyba, że obowiązujące przepisy lub umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe, spedycyjne czy logistyczne. Metoda ta jest coraz częściej stosowana w odniesieniu do: − zleceniodawcy, który dysponuje większą partią ładunku, − przesyłek nietypowych, szczególnie pracochłonnych pod względem spedycyjnym, − zleceniodawcy, który jest nowym partnerem, a spedytor spodziewa się, że zostanie jego

stałym klientem. Podstawą do negocjacji jest znajomość kosztu własnego 1 wozokilometra i 1 tonoklilometra z uwzględnieniem warunków rynku transportowego. System taryfowy

W systemie tym mamy do czynienia z taryfą, czyli podaną do publicznej wiadomości ceną za wykonanie określonych usług transportowych wraz z postanowieniami, które określają zasady jej stosowania i obliczania opłat. Taryfy mogą być ustalane: − przez poszczególnych przewoźników, − przez grupę przewoźników w wyniku zawartych porozumień, − przez kompetentny organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników

i spedytorów. Ceny zawarte w taryfach są cenami jednostkowymi. Oznaczają więc cenę za przewóz określonej jednostki ładunku, na przykład na podaną w taryfie odległość. Zasadniczo taryfowy system ustalania cen występuje przy masowych i powtarzalnych aktach kupna i sprzedaży. Ujednolicone stawki jednostkowe taryf maja charakter cen odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom produkcji. Taryfy transportowe i ich struktura

Stawki opłat w taryfach ustalane są najczęściej na podstawie kosztów własnych ponoszonych w związku ze świadczeniem usług transportowych. Stawki mogą być: − stałe (proporcjonalne), − degresywne, − progresywne.

Stawki stałe występują wtedy, kiedy za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm, pkm) obowiązuje ta sama stawka, bez względu na wielkość całkowitej produkcji zrealizowanej przy danym przewozie.

Przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę pracy przewozowej zmniejsza się wraz ze wzrostem jej rozmiarów pod wpływem wzrostu na przykład odległości przewozu.

Stawki progresywne są odwrotnością stawek degresywnych, to znaczy wzrastają wraz ze wzrostem wielkości pracy przewozowej. Taryfy transportowe mogą również zawierać stawki mieszane, które łączą cechy wyżej wymienionych stawek.


26

Taryfy transportowe konstruuje się w praktyce za pomocą specyficznych narzędzi różnicowania cen nazywanych różniczkami. Wyróżnia się dwa rodzaje różniczek: poziome oraz pionowe.

Różniczka pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem: − cech ładunku, np. ilości ładunku, podatności transportowej, − cech środka transportu użytego do przewozu, − sposobu realizacji usługi transportowej, − czasu przewozu, − relacji (kierunku) przewozu, − przedmiotu przewozu, − wartości ładunku, − okresu przewozu, − celu przewozu (eksport, tranzyt, przewozy wewnętrzne).

Podstawową cechą ładunku mającą wpływ na stawkę przewozową jest ciężar właściwy, który wyznacza jego przestrzenność. W zależności od przestrzenności ładunku środek transportu może być wykorzystany w różnym stopniu. Im większa jest przestrzenność ładunku, tym w mniejszym stopniu wykorzystana jest ładowność środka transportu i tym samym koszty własne przewozu rozkładają się na mniejszą liczbę jednostek masy ładunku. Stąd stawka przewozowa musi być wyższa w stosunku do stawki przewozowej ładunku wykorzystującego całą ładowność środka transportu. Na ładowność środka transportu, a tym samym na koszt jednostkowy pracy przewozowej, ma wpływ również masa ładunku. Koszt ten maleje wraz ze wzrostem masy ładunku, czyli również stopnia ładowności środka transportu.

Ładunki charakteryzują się różnymi cechami wyznaczającymi ich podatność transportową. W zależności od stopnia podatności transportowej koszty przewozu ładunków o tej samej masie będą kształtować się w sposób zróżnicowany, co ma swoje przełożenie w różnicowaniu stawek w taryfach i w stosowaniu tak zwanych klas (grup) ładunków, np. klasa A, klasa B czy klasa I, klasa II. Często stawki opłat różnicowane są w zależności od rodzaju użytego środka przewozu. Na przykład w taryfie kolejowej wyższe stawki są ustalone za przewozy ładunków w wagonach chłodniach. Podobnie wyższe stawki są ustalane dla przewozów dokonywanych w skróconym czasie, np. przewozy ekspresowe. W obu przypadkach wyższe stawki opłat wynikają z ponoszenia wyższych kosztów. W przewozach osób stawki opłat różnicuje się w zależności od poziomu komfortu podróży. Na przykład w przewozach koleją mamy podział na 1 i 2 klasę, w samolotach możemy spotkać podział na klasę ekonomiczną bądź klasę business, a na promach morskich zróżnicowana jest klasa kajut. W przewozach osób stawki opłat zależą także od skali zakupu usług. Stawki za przejazdy grupowe są niższe od stawek za przejazdy indywidualne.

Różniczka pionowa to różnicowanie stawek taryfowych z uwagi na: − odległość przewozu, − trasę przewozu.

Biorąc pod uwagę odległość przewozu, stawki opłat mają z reguły charakter degresywny dla poszczególnych stref odległości, tj. maleją na 1 tkm w miarę wzrostu odległości przewozu. Oznacza to, że wraz ze wzrostem odległości przewozu rośnie suma kosztów przewozu przy jednoczesnym obniżeniu kosztu jednostkowego pracy przewozowej. Koszty jednostkowe stanowią wielkość zmienną, kształtują się więc odwrotnie proporcjonalnie do odległości przewozu.


27

Modelowo zależność tę wyraża wzór:

lbaK t ∗+= gdzie:

tK – koszt przewozu 1 t na określoną odległość, a – koszt niezależny od odległości przewozu przypadający na 1 t, b – koszt przewozu 1 t na odległość 1 km, zwany kosztem zależnym od odległości przewozu, l – odległość przewozu w km.

Obliczony w ten sposób koszt przewozu 1 tony ładunku na określoną odległość, powiększony o marżę zysku, daje stawkę taryfową Interpretację graficzną zależności łącznego kosztu przewozu 1 t od odległości przewozu przedstawia rysunek nr 4. koszty Kt = a + bl bl – wielkość zmienna a – wielkość stała km

Rys. 4. Wykres kosztu przewozu 1t ładunku na określoną odległość.[4, s. 24] Układ taryfy opartej na odległości przewozu może być kilometryczny lub strefowy. W taryfie kilometrycznej jednostkowe stawki proporcjonalne przewozu są równe dla każdej odległości przewozu, a stawki degresywne i progresywne są zmienne. Opłata odpowiada zaś sumie stawek jednostkowych.

Taryfy strefowe są zbudowane dla stawek degresywnych i progresywnych. W taryfach tych stawki jednostkowe są ustalane dla określonych stref przewozu, czyli w pewnych przedziałach pracy przewozowej. Stanowią podstawę dla obliczenia opłaty całkowitej dla każdej jednostki lub dla sumy pracy przewozowej z danej strefy. W drugim wariancie stawka ma charakter ryczałtowy. Stawka dla danej strefy jest równocześnie opłatą całkowitą za daną, zróżnicowaną w ramach strefy, wielkość pracy przewozowej.

W praktyce spotykamy różne rodzaje taryf. W zależności od liczby przyjętych za podstawę czynników służących do określenia usługi transportowej, np.: masa, odległość, czas oraz jej wartości, rozróżnia się taryfy proste i złożone.

Taryfa prosta uwzględnia tylko jeden czynnik określający usługę transportową i służący do jej wyceny.

W taryfie złożonej usługę transportową określają co najmniej dwa czynniki, które są następnie podstawą ich wyceny.

Taryfy transportowe dzieli się przeważnie według: − gałęzi transportu: taryfy kolejowe, taryfy samochodowe, taryfy lotnicze, wodne śródlądowe

i taryfy morskie, − rodzaju usług: taryfy przewozowe, taryfy robót ładunkowych, taryfy specjalne itp., − przedmiotu przewozu: taryfy towarowe, taryfy osobowe,


28

− zasięgu przewozów: taryfy miejskie, taryfy międzymiastowe, taryfy krajowe, taryfy międzynarodowe.

Można wskazać jeszcze na taryfy specjalne, które obejmują ulgi przedmiotowe lub podmiotowe. Procesy cenowe w transporcie są, a przynajmniej powinny być w dużej mierze uzależnione od poczynań w tym zakresie innych podmiotów działających na rynku transportowym, warto więc zwrócić uwagę na znaczenie konkurencji w procesie kształtowania taryf przewozowych. Ceny w transporcie samochodowym W Polsce w przewozach samochodowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, stosowane są przeważnie ceny umowne. Konkurencja na rynku usług transportowych wymusza na przewoźnikach negocjowanie stawek z klientem oraz udzielanie znaczących rabatów stałym klientom. Opłaty za usługi transportu samochodowego mogą występować w formie: − cen za pracę przewozową określonymi środkami samochodowymi, − cen za najem środków transportu, − cen za świadczenie usług w ramach transportowych procesów kombinowanych, − cen za świadczenie dodatkowych usług, np. usługi ładunkowe, ważenie Przy wyznaczaniu ceny za przewóz ładunku kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz założony zysk na 1 tonę przewożonego ładunku, uwzględniając odległość przewozu, wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu oraz średnią prędkość eksploatacyjną, jaką może osiągnąć pojazd na danej trasie przewozu:

qe

wtwppt L

CqBVzkk

CqBzkk

c ∗∗∗∗

+++

∗∗

++= )()( 2211

gdzie: ptc – cena za przewóz 1 t ładunku na określoną odległość,

pk – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem środka transportu,

1wk – pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu środka transportu,

1z – kwota zysku przypadająca na 1 km przebiegu środka transportu,

tk – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy środka transportu,

2wk – pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy środka transportu,

2z – kwota zysku przypadająca na 1 godzinę pracy pojazdu, B – współczynnik wykorzystania przebiegu środka transportu q – ładowność środka transportu (t), C – współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu (stosunek przewożonej

masy ładunku do ładowności pojazdu), eV – prędkość eksploatacyjna środka transportu (km/h),

qL – odległość przewozu przesyłki (km). W kalkulacjach cenowych za najem taboru ciężarowego przedsiębiorstwa transportu samochodowego wymagają opłat w zależności od: czasu trwania najmu pojazdu, wykonanego przebiegu, rodzaju ładowności lub stopnia specjalizacji pojazdu. Dokonując kalkulacji cen za najem samochodu, za jednostki kalkulacyjne przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę. Cenę za 1km przebiegu samochodu ( pC ) można wyznaczyć, zwiększając koszty jednostkowe związane z przebiegiem pojazdu o kwotę zysku:

11 zkkC wpp ++=


29

gdzie kwotę zysku możemy obliczyć według wzoru:

100)( 1

1

pkkz wp ∗+

=

gdzie: p – procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo

Podobnie cenę za 1 godzinę pracy samochodu – zł/wozoh (ct), możemy wyznaczyć, zwiększając koszty jednostkowe związane z czasem pracy pojazdu o kwotę zysku:

22 zkkc wtt ++= Kwotę zysku przypadają na 1 godzinę pracy środka transportu ( 2z ) można wyznaczyć ze wzoru:

100)( 2

2pkkz wt ∗+

=

Poziom cen za świadczenie usług ładunkowych zależny jest od: czasu trwania czynności ładunkowych, liczby procesów załadunkowych lub wyładunkowych wykonanych w ramach zlecenia, rodzaju ładunków poddanych procesom manipulacyjnym, stopnia mechanizacji prac ładunkowych, warunków infrastrukturalnych panujących w miejscu wykonywania prac ładunkowych. Opłatę za najem pojazdu samochodowego (N) ustala się jako sumę iloczynów wykonanego przebiegu i ceny za 1 kilometr oraz godzin pracy i ceny za 1 godzinę:

()( +∗= pckmN )tp ct ∗ W cenę za usługi transportowe wkalkulowane są także podatki i opłaty wynikające z przyjętej przez państwo polityki fiskalnej. Zaliczyć do nich można: podatek VAT, podatek akcyzowy od paliw, podatek dochodowy od osób prawnych i fizycznych, podatek od nieruchomości, cło od importu środków transportu, podatek od środków transportu, opłaty rejestracyjne, opłaty za koncesje, opłaty za zezwolenia, opłaty ekologiczne. Cennikami w formie taryf posługują się raczej duże firmy transportowe i firmy kurierskie. Są to taryfy złożone, uwzględniające najczęściej wagę przesyłki i odległość. Ceny w transporcie kolejowym PKP za swoje usługi pobiera opłatę według Taryfy towarowej PKP, która określa ceny oraz zasady ich ustalania za przewóz przesyłek towarowych i usługi dodatkowe. Stanowi podstawę do określania ceny za przewozy zgodnie z „Zasadami sprzedaży usług przewozowych towarowych przez PKP ”. Taryfę stosuje się do przesyłek przewożonych na podstawie przepisów krajowego i międzynarodowego prawa przewozowego. Stosuje się ją do przewozu przesyłek w zakresie uregulowanym postanowieniami odrębnych taryf międzynarodowych. Podstawę do obliczenia opłaty za przewóz przesyłki (przewoźnego) stanowią: − rodzaj towaru, masa taryfowa przesyłki, − odległość taryfowa, − rodzaj przesyłki,


30

− inne warunki przewidziane w taryfie. Przewoźne oblicza się za każdy wagon oddzielnie, jednak ta zasada nie obowiązuje w przypadku przesyłek przeładowywanych na stacji granicznej lub stacji przeładunkowej, która obsługuje stację graniczną, z jednego wagonu szerokotorowego do dwóch i więcej wagonów normalnotorowych. Nazwa towaru zamieszczona w liście przewozowym powinna być zgodna z wyszczególnieniem zawartym w Zharmonizowanym Spisie Towarów (NHM). Towary nie wymienione w NHM zalicza się do pozycji, w której znajdują się towary o podobnych właściwościach i pochodzeniu. Ceny w transporcie lotniczym Opłaty związane z przewozami ładunków transportem lotniczym mogą być ponoszone przez nadawcę (PP-prepaid) lub odbiorcę ładunku (CC-collect). Podstawowymi czynnikami kształtującymi ceny usług lotniczych są: − koszt wytworzenia usługi przewozu, − cenowa elastyczność popytu na usługi przewozowe, − charakter i poziom konkurencji na rynku przewozów lotniczych, − wpływ państwa. Ceny usług lotniczych mogą być ustalane w sposób taryfowy lub umowny. Ceny umowne występują w przewozach czarterowych. W przewozach regularnych, liniowych dominuje natomiast system taryf towarowych, ustalonych na konferencjach taryf towarowych IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych), przy czym stosowanie wspólnych stawek jest dla członków IATA dobrowolne. Ceny IATA są wyznaczane na podstawie przeciętnych kosztów średniej wielkości przewoźnika lotniczego i mają strukturę widełkową, tzn. określana jest górna i dolna część wysokości opłaty za przewóz. Poziom stawek uzależniony jest od: masy i wielkości ładunku, odległości i kierunku przewozu, rodzaju przesyłki, czasu dostarczenia ładunku, terminu przewozu. IATA podzieliła kulę ziemska na strefy i dla każdej z nich stawki strefowe o charakterze odcinkowym ustalone przez odrębną Konferencję Przewozową IATA. Taryfa towarowa IATA TACT zawiera cztery rodzaje stawek: − normalną, − ulgową specjalną, − klasyfikacyjną, za przewóz w jednostkach ładunkowych.

W ramach stawek normalnych wyróżniono następujące stawki: − podstawowe, − ilościowe, − opłaty minimalne. Stawki ogólne są stosowane za 1 kg przesyłki bez względu na jej zawartość, przy czym przy przesyłkach przestrzennych i lekkich objętość jest przeliczana na kilogramy według zasady 1kg = 6000 cm3 (lub 1m3 = 167kg). Stawki normalne podstawowe są stosowane w przypadku przesyłek, których waga nie przekracza 45kg.

Stawki normalne mają zastosowanie, kiedy przesyłka przekracza 45kg. Są one o około 25% niższe niż stawki podstawowe.

Opłaty minimalne są stosowane wtedy, gdy stawka podstawowa pomnożona przez ciężar przesyłki daje niższe przewoźne niż ustalone jako minimalne dla danej relacji przewozowej. W miarę wzrostu wagi przesyłki często stosuje się dalszą obniżkę cen za przewóz ładunków. Przykładem preferencyjnych stawek dla nadawców dużych partii ładunków jest system stawek kontraktowych. Stawki te są wyznaczane na podstawie ceny przewozu 1 kg przesyłki dostarczanych sukcesywnie pojedynczych partii ładunków.

Stawki ulgowe specjalne oferowane są klientom, którzy nadają duże partie określonych ładunków lub towary klasyfikowane do pewnych grup asortymentowych, np. skóra, elektronika,


31

na danej trasie tylko w jednym kierunku. Stawki te ustalane są przez przewoźników IATA w specjalnym trybie. Stawki ulgowe specjalne mają zastosowanie od określonej masy minimum.

Stawki klasyfikacyjne to zbiór uregulowań dotyczących warunków stosowania niższych lub wyższych stawek niż stawki normalne. Podwyższone stawki stosuje się do takich towarów, jak np. złoto, papiery wartościowe, zaś obniżone stawki stosuje się przy przewozie np. gazet, książek, itd.

Stawki za przewóz w jednostkach ładunkowych (na paletach lub w kontenerze) są kalkulowane bez względu na rodzaj zgłoszonego w nich do przewozu ładunku. Opłaty te są liczone od jednostki ładunkowej, tzn. są cenami płaconymi za przemieszczanie określonej jednostki ładunkowej między określonymi portami lotniczymi. Generalnie są one niższe od stawek normalnych w przeliczeniu na 1kg. Czynnikiem różnicującym stawki jest czas dostarczenia przesyłki. Stawki i opłaty w transporcie lotniczym, oparte na jednostkach miary, obejmują wyłącznie przewóz przesyłki pomiędzy portami lotniczymi. Nie obejmują one następujących usług i opłat z tytułu: odbioru i dostarczenia do odbiorcy, opłat za magazynowanie, opłat z tytułu ubezpieczenia, kosztów odprawy celnej, opłat niepokrytych przez nadawcę, opłat i podatków lotniskowych, kosztów naprawy wadliwych opakowań, opłat dodatkowych przy nadaniu przesyłki, innych podobnych opłat i świadczeń. Ceny w transporcie morskim Stawki frachtowe za przewozy żeglugą morską oraz wysokość opłat portowych są bardzo zróżnicowane. Odrębnie należy rozpatrywać ich kształtowanie w żegludze nieregularnej, liniowej, kontenerowej oraz dla portów morskich. Poziom stawek frachtowych zależy przede wszystkim od popytu na usługi przewozowe transportem morskim oraz poziomu kosztów armatora związanych ze świadczeniem usługi. Podstawowym założeniem polityki cenowej w żegludze morskiej jest maksymalizacja zysku z eksploatacji statku oraz – w odniesieniu do portów morskich – osiąganie satysfakcjonującego poziomu rentowności z tytułu świadczenia usług portowych. W przewozach nieregularnych (żegluga trampowa) jednostkowy koszt własny przewozu osiąga najniższy poziom przy pełnym wykorzystaniu nośności netto statku. Zasadniczo stawka frachtowa powinna więc kształtować się na takim poziomie, by zapewnić statkowi krańcowemu pokrycie kosztów zmiennych poniesionych w rejsie. Statek krańcowy jest środkiem przewozowym, który powoduje najwyższe koszty zmienne wśród jednostek, jakie na danym poziomie popytu mogą być zaangażowane w przewozach. W przypadku czarteru na podróż, który może być zawierany na jedną podróż lub kilka następnych oraz na podróż okrężną, jeżeli czarter nie określa frachtu ryczałtowego, ustala się stawkę frachtową, np. tona wagowa lub przestrzenna. W czarterze na czas, w ramach którego właściciel statku oddaje czartującemu do eksploatacji na określony czas statek z załogą lub bez niej, stawka frachtowa jest obliczana od umówionego czasu bez względu na to, jak długo czarterujący ma do dyspozycji statek. Stawki ustala się za okres miesięczny lub dzień. Obliczenie należności za fracht następuje w wyniku pomnożenia stawki przez nośność statku, jeżeli stawka jest ustalana od 1 DWT, przy uwzględnieniu potrąceń opłat obciążających armatora. W żegludze nieregularnej (żegluga liniowa) politykę cenową cechuje dążenie do maksymalizacji zysku w dłuższym okresie. Stawki frachtowe uwzględniają całkowite koszty jednostkowe wyprodukowania usługi i długookresowe koszty krańcowe. Stanowią podstawę kształtowania dolnej stawki frachtowej. W żegludze liniowej najczęściej stawki są ustalane od wagi lub kubatury, przy czym o zastosowaniu jednego z tych kryteriów zawsze decyduje armator, wybierając korzystniejszy dla siebie sposób, albo alternatywnie od obu tych czynników jednocześnie. Dla oznaczenia wagi jako


32

podstawy do stosowania stawki w żegludze jest przyjmowany przy poszczególnych towarach symbol W, a dla oznaczenia kubatury – symbol M. Stawki frachtowe są różnicowane w zależności od możliwości płatniczych ładunków. Stawki dla ładunków o wyższej zdolności płatniczej, np. ładunki drobnicowe, są wyższe, natomiast o niższej zdolności płatniczej, jak ładunki masowe, są niższe. Ustalane są one przez konferencje żeglugowe lub przez armatorów i zestawiane w taryfach: klasowych, jednostkowych i mieszanych, z uwzględnieniem cech ładunku i tras przewozu, jak też kosztów obsługi statku i ładunku w porcie. Taryfa klasowa obejmuje wykaz ładunków z podaniem zaszeregowania ich do określonej klasy oraz zestawienie stawek obowiązujących dla poszczególnych klas ładunków. Taryfy frachtowe nie zawierają jednak kompletnego wykazu ładunków. Dlatego też taryfy jednostkowe przewidują stawki specjalne dla towarów nie wymienionych w taryfie oddzielnie, które są zwykle wyższe niż stawki podstawowe. Taryfy przewidują także stawki minimalne za towary o małej wadze lub kubaturze. Stawki frachtowe liczone od wagi lub kubatury ładunku są ustalane w tonach metrycznych (1000kg) lub w tonach angielskich (1 long tom = 1016 kg), lub w metrach sześciennych, przy czym jednostką obliczeniową jest 1 cbm () albo 40 stóp sześciennych (cbft). Za jednostkę frachtową, tak zwaną tonę frachtową, przyjmuje się: − 1000kg − 1m3 − 1016kg (tona angielska) − 40 stóp sześciennych w zależności od zwyczaju panującego na danej trasie przewozu.

Jeżeli na tonę ładunku przypada kubatura większa niż 1 cbm, na przykład 2 cbm, mówi się, że towar mierzy trzykrotnie. Często towary przewożone luzem, np. samochody, lub towary opakowane nie mają kształtu regularnej bryły geometrycznej. W takiej sytuacji do ustalenia miary przyjmuje się wszystkie wystające części, a przy kształtach okrągłych lub stożkowych przyjmuje się pomiary według odpowiednich płaszczyzn prostokątnych. Dla partii towarów nie opakowanych w jednostki opakowania tej samej wielkości ustala się wymiary osobno dla każdej jednostki opakowania.

Taryfy przewidują także odrębne stawki (lub dodatki) do stawek normalnych dla sztuk ciężkich oraz sztuk długich. Taryfy w żegludze kontenerowej mogą być oparte na: − jednostkowych kosztach własnych przewozu, − konwencjonalnych taryfach konferencyjnych wraz z rabatami, − mieszanych systemach stawek frachtowych.

Wysokości opłat portowych określone są w taryfach, przy czym w zależności od portu są one zróżnicowane. Opłaty portowe dzieli się na bierne i czynne.

Do opłat biernych zalicza się: − opłatę za wejście statku do port i wyjście z portu, tzw. opłatę tonażową, − opłatę przystankową za zajęcie nadbrzeża w czasie prac przeładunkowych, − opłatę postojową za zajęcia nadbrzeża niebędącego w eksploatacji, tzw. nadbrzeża

postojowego, − opłatę ładunkową, którą płaci statek od ciężaru ładunku, który jest załadowywany lub

wyładowywany, − opłatę za boje i światła wyznaczające drogę wodną do portu, pobieraną w niektórych

portach. Do opłat czynnych za usługi wykonywane w porcie zalicza się:

− opłatę za przeładunek, − opłatę za sztauerkę lub trymerkę, − opłatę za przechowywyanie ładunków w magazynach portowych, − opłatę za prace manipulacyjne oraz przewozy wewnątrzportowe,


33

− opłatę za holowanie, pilotowanie i cumowanie, opłatę za różne inne usługi dotyczące statku. W praktyce portowej dopuszczalne są promocyjne preferencje indywidualne i obniżanie cen usług. Mogą one przybierać postać preferencji podmiotowych, przedmiotowych, kierunkowych. Preferencje podmiotowe – zredukowane ceny za usługi portowe lub rabaty udzielane wybranym kontrahentom krajowym tranzytującym ładunki lub przewoźnikom. Preferencje przedmiotowe dotyczą redukowania cen usług w odniesieniu do określonych ładunków i statków. Preferencje kierunkowe polegają na ustalaniu korzystniejszych dla załadowcy lub przewoźnika cen dla określonych relacji. 4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie są funkcje ceny usług transportowo-spedycyjnych? 2. Wyjaśnij wpływ cen na popyt, czyli elastyczność cenową popytu. 3. Jakie czynniki kształtują ceny usług transportowo-spedycyjnych? 4. Jakie są metody kalkulacji cen? 5. Wyjaśnij, na czym polega system umowny oraz system taryfowy. 6. W jaki sposób ustala się ceny w różnych gałęziach transportu? 4.2.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Zbadaj cenową elastyczność popytu na usługi transportowe pewnej firmy. Określ, jaki wpływ ma elastyczność popytu na przychody firmy, gdy ceny rosną lub spadają. Przy cenie 1,7zł za 1km popyt na usługi wynosił 30, natomiast gdy firma podniosła cenę do 2,3zł popyt wynosił 25.


1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2, dotyczący podstawowych pojęć związanych z ceną oraz wpływem ceny na popyt,

2) wykorzystać podane w materiale nauczania wzory oraz dane zawarte w ćwiczeniu do obliczenia cenowej elastyczności popytu na usługi transportowe,

3) określić, czy popyt na usługi transportowe jest elastyczny czy też nie, 4) określić, jaki wpływ ma elastyczność popytu na przychody firmy.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.2, − kalkulator. Ćwiczenie 2 W tablicy podano stawki taryfy stałej, degresywnej i progresywnej. Oblicz, ile wynosić będą opłaty w układzie kilometrycznym.

Taryfa stała Taryfa degresywna Taryfa progresywna stawka opłata stawka opłata stawka opłata

Odległość w

kilometrach w złotych 1 2

200 200

200 200 199

200 200 201


34

3 4 5 6 7 8 9 10

200 200 200 200 200 200 200 200

198 197 196 195 194 193 192 191

202 203 204 205 206 207 208 209

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2 dotyczący metod kalkulacji cen w systemie

taryfowym oraz struktury taryf transportowych, 2) obliczyć stawki w układzie kilometrycznym, 3) wpisać obliczone stawki w odpowiednie miejsca w tabeli.


− materiał nauczania z rozdziału 4.2, − kalkulator. Ćwiczenie 3 Jesteś pracownikiem działu księgowości w firmie transportowej, zajmujesz się rachunkowością zarządczą. Twoim zadaniem jest wyznaczenie ceny za przewóz ładunku na określoną odległość oraz ceny za najem taboru ciężarowego. Otrzymałeś dane, które pomogą ci ustalić cenę. Oto one: − koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem środka transportu - 10zł, − pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu środka transportu - 5zł, − procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo - 2%, − koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy środka transportu - 7zł, − pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy środka transportu - 3zł, − współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu - 1, − współczynnik wykorzystania przebiegu środka transportu - 0,7, − prędkość eksploatacyjna środka transportu - 60km/h, − odległość przewozu przesyłki -163km.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen

w transporcie samochodowym, 2) wykorzystać podane w materiale nauczania wzory oraz podane w ćwiczeniu dane do

obliczenia ceny za przewóz 1 tony ładunku na określoną odległość, a także ceny za najem taboru ciężarowego za 1 kilometr.


− materiał nauczania z rozdziału 4.2, − kalkulator.


35

Ćwiczenie 4 Scharakteryzuj opłaty za usługi stosowane przez PKP wymienione w Taryfie towarowej PKP. Następnie ustal, ile będzie wynosiła opłata za przesyłkę transportem kolejowym 36,5 tony ziemniaków (przesyłka całowagonowa) z Przemyśla do Szczecina.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen w transporcie kolejowym,

2) odszukać na stronach internetowych PKP opis Taryfy towarowej i zapoznać się z nim, opisać, co określa Taryfa, jakie ma zastosowanie, podział przesyłek towarowych, terminy przewozu przesyłek, co stanowi podstawę do obliczenia opłaty za przewóz przesyłki, jakie są zasady przewozu towarów niebezpiecznych,

3) korzystając z Taryfy towarowej ustalić masę taryfową przesyłki, odległość przesyłki oraz ustalić opłatę zgodnie z obowiązującymi przepisami.


− materiał nauczania z rozdziału 4.2, − fragmenty Taryfy towarowej PKP, − komputer z dostępem do Internetu, − kalkulator. Ćwiczenie 5 Firma „Pigeon” wysłała z Warszawy do Chicago przesyłkę lotniczą, którą stanowią ozdoby wielkanocne, ważącą 2,5 kg, o rozmiarach 170 cm x 80 cm x 80 cm. Ile wyniesie przewoźne, jeżeli założymy, że stawka frachtu lotniczego wynosi w tej relacji 195 zł za 1 kg?


1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2 dotyczący metod kalkulacji cen w transporcie lotniczym,

2) dobrać rodzaj stawki, który będzie odpowiedni dla wymienionej w ćwiczeniu przesyłki, 3) napisać, w jaki sposób dana stawka jest liczona, 4) zastosować odpowiednią stawkę i obliczyć przewoźne za przesyłkę o danej wadze.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.2, − fragmenty Taryfy towarowej przewoźnika lotniczego, − komputer z dostępem do Internetu, − kalkulator. Ćwiczenie 6

Firma transportowo-spedycyjna otrzymała zlecenie przewozu 18 ton ładunku drogą morską. Określ, ile będzie wynosić fracht, jeśli na 1 tonę angielską przypada kubatura 83 cbft. Stawka wynosi 107 USD W/M.



36

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen

w transporcie morskim, 2) zastosować zasady obliczania stawek frachtowych, biorąc pod uwagę kubaturę ładunku, 3) określić, ile będzie wynosił fracht od 1 tony ładunku, 4) obliczyć, ile będzie wynosił fracht ładunku zleconego firmie spedycyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.2, − fragmenty Taryfy towarowej przewoźnika morskiego, − kalkulator.

4.2.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) obliczyć oraz zinterpretować cenową elastyczność popytu? 2) wymienić czynniki kształtujące ceny usług transportowo-spedycyjnych? 3) scharakteryzować metody kalkulacji cen? 4) wyjaśnić, na czym polega system umowny oraz taryfowy wyznaczania ceny? 5) wyjaśnić strukturę taryf transportowych? 6) obliczyć opłaty w taryfie stałej, degresywnej i progresywnej? 7) wyznaczyć ceny w transporcie samochodowym, kolejowym, lotniczym oraz

morskim?


37

4.3. Optymalizacja kosztów transportu w systemie logistycznym 4.3.1. Materiał nauczania Koszty logistyki Koszty logistyki traktowane są jako wyrażone w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe i inne ujemne skutki wywołane przepływem dóbr materialnych w przedsiębiorstwie i między przedsiębiorstwami oraz utrzymywaniem zapasów. Obszary kosztów logistyki: koszty przepływu produktów oraz koszty utrzymania zapasów. Koszty przepływu produktów determinowane są przez: rozmiary technicznej infrastruktury przepływu fizycznego, zaangażowanie zasobów pracy w procesy przepływu, zużycie materiałów, zwłaszcza paliw i energii w procesach transportowych i manipulacyjnych. Składnikami kosztów fizycznego przepływu dóbr materialnych są: − koszty amortyzacji majątku trwałego zaangażowanego w procesach logistycznych, − koszty pracy, − koszty zużycia materiałów, paliw oraz energii, − inne koszty przepływu, np. koszty z tytułu podatku od nieruchomości, podatku od środków

transportowych, − koszty usług zewnętrznych, zwłaszcza transportu. Koszty te odnoszą się do wszystkich trzech faz przepływu: zaopatrzenia, produkcji i zbytu. Miejscami ich powstawania są działy transportu wewnętrznego i zewnętrznego.

Kosztami zapasów są: − koszty tworzenia zapasów: koszty dostawy (zakupu, transportu), koszty zamówienia

(opracowanie i złożenie), koszty transportu, koszty manipulacji, − koszty utrzymania zapasów: koszty zaangażowania kapitału, koszty magazynowania (między

innymi naprawy i remonty budynków i wyposażenia, płace z narzutami, itd.), koszty fizycznego oraz moralnego starzenia się zapasów,

− koszty wyczerpania się zapasów: dodatkowe koszty związane z wyczerpaniem się zapasów (np. konieczność używania materiałów zastępczych, powodujących wzrost kosztów ich zużycia bądź większych nakładów pracy, energii, itp.), utrata korzyści finansowych, wynikająca z wyczerpania się zapasów.

Zarządzanie logistyczne zwraca szczególną uwagę na usprawnianie organizacji zaopatrzenia, procesów magazynowania, transportu oraz dystrybucji, a także modernizację kontaktów klientami zewnętrznymi tworzącymi łańcuch logistyczny. Każda gałąź transportu oferuje różny profil jakościowy obsługi. Atutami transportu samochodowego są przede wszystkim: najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu, bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, najlepsza dostępność przestrzenna. Transport kolejowy ma następujące zalety: dostępność sieci kolejowej (gęstość sieci kolejowej, gęstość kolejowych punktów transportowych, układ sieci kolejowej), wielkość taboru wagonowego oraz zróżnicowanie jego struktury (wagony, chłodnie, platformy, cysterny, specjalne, itp.), co daje duże możliwości indywidualizowania oferty przewozowej, cechy jakościowe kolei (szybkość przemieszczania, przewaga kosztowa w przewozach na dalekie odległości, bezpieczeństwo przewozu). Istotne jest, aby podstawą wyboru gałęzi transportu do logistycznej obsługi przedsiębiorstwa była analiza wpływu, jaki dana gałąź transportu ma na kształtowanie się całkowitych kosztów logistycznych oraz poziom logistycznej obsługi klienta. Zależność kosztu transportu od rodzaju gałęzi przedstawia rysunek nr 6.


38

Rys. 6. Zależność kosztów transportu od rodzaju gałęzi [1, s.143]

Koszty transportu zależą również od odległości przewozu. Wraz ze wzrostem odległości przewozu koszt jednostkowy transportu będzie maleć. Z kolei biorąc pod uwagę szybkość, należy zauważyć, że koszty transportu maleją tylko do pewnego momentu, tzn. osiągnięcia tzw. szybkości optymalnej. Po przekroczeniu prędkości optymalnej koszty transportu rosną, gdyż wzrasta zużycie benzyny. Oba rodzaje zależności przedstawia rysunek nr 7.

Rys. 7. Zależność kosztów jednostkowych transportu od odległości oraz szybkości przewozu [1,s.144]

Spadek kosztów w jednym obszarze systemu logistycznego może spowodować wzrost kosztów w innych jego obszarach. Zależność taka nazywana jest mechanizmem ustępstw (przesunięć) kosztowych. Można to przedstawić następująco: − koszt transportu / koszt utrzymania zapasów; przedsiębiorstwo może obniżyć koszty

transportu na drodze zakupu większej partii towarów, by przewieźć ją zamiast transportem samochodowym tańszym transportem kolejowym (jednostkowe koszty transportu spadają), lecz ta większa partia zakupionych towarów wywoła wzrost kosztów zapasów, jak i kosztów na ich utrzymanie,

− koszty zapasów / koszty produkcji; osiąganie efektu skali w produkcji, kiedy koszty jednostkowe maleją w wyniku wytwarzania coraz większej ilości wyrobów, pociąga za sobą możliwość wzrostu kosztów związanych z zapasami i ich składowaniem,

− koszty realizacji zamówień / koszty transportu; kumulatywny system zbierania i realizacji zamówień handlowych jest tańszy niż system real time, ale wiąże się z potrzebą zaangażowania szybszej, jednocześnie droższej formy transportu,

− koszty obsługi klientów / koszty utrzymania magazynów; jeżeli firma ogranicza liczbę swoich magazynów regionalnych, żeby w ten sposób zaoszczędzić na kosztach ich utrzymania, wówczas będzie musiała ponosić większe koszty związane z obsługą klienta, m. in. wyższe koszty transportu.


39

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Wymień i scharakteryzuj koszty logistyki. 2. Na czym polega zarządzanie logistyczne? 3. Jak jest zależność kosztów jednostkowych transportu od rodzaju gałęzi transportu,

odległości oraz szybkości przewozu? 4. Wyjaśnij, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych. 4.3.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Producent ogumienia do samochodów „Gal-ex” z siedzibą w Kaliszu eksportuje swoje wyroby do krajów Europy Zachodniej. Chcąc usprawnić swój system dystrybucji oparty na transporcie samochodowym, rozważa organizację transportu koleją. Koszt związany z każdą z tych gałęzi jest zróżnicowany, podobnie jak jakość dostaw. Transport kolejowy gwarantuje dostawę średnio w ciągu czterech dni, podczas gdy transport samochodowy wymaga średnio dwudniowego okresu dostaw. W celu przeprowadzenia analizy oszacowano koszty dostaw dla obu gałęzi transportu oraz koszty utrzymania zapasów. Wyniki przedstawione są w poniższej tabeli.

Rodzaj gałęzi transportu Rodzaj kosztu Transport kolejowy Transport samochodowy Koszty transportu 260 000 291 000 Koszty utrzymania zapasów 189 452 96 389 Razem 449 452 387 389

Czy producent ogumienia „Gal-ex” powinien zdecydować się na zmianę gałęzi transportu? Uzasadnij odpowiedź i wyjaśnij zależność zwaną mechanizmem ustępstw kosztowych.


1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.3, 2) przeczytać i zanalizować dane zawarte w tabeli, 3) przeanalizować koszty w obu gałęziach transportu, 4) udzielić odpowiedzi na temat ewentualnej zmiany transportu, 5) wyjaśnić, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.3. Ćwiczenie 2 Wyobraź sobie, że jesteś menedżerem ds. transportu firmy transportowej „Elma-trans”, która zajmuje się między innymi transportem materiałów między zakładem produkcyjnym a zakładem montażowym. Rozpatrujesz właśnie wybór sposobu realizacji przewozu materiałów, biorąc pod uwagę transport samochodowy i transport kolejowy. Wartość materiałów wynosi 40 000zł za skrzynkę. Zakład montażowy potrzebuje 140 skrzynek na miesiąc, by zrealizować swój plan produkcji. Opłata za przewóz w transporcie samochodowym wynosi 110 zł za skrzynkę. Partia przewozu wynosi 6 skrzynek. Przewoźnik obiecuje, że dostawa będzie zrealizowana w ciągu


40

jednego dnia. W transporcie kolejowym opłata za przewóz wynosi 13 zł za skrzynkę, a czas przewozu 3 dni. Partia przewozu kształtuje się na poziomie 20 skrzynek. Koszty utrzymania zapasów wynoszą 25% średniej wartości produktu w skali roku. Oblicz, ile wynoszą koszty zapasów w transporcie samochodowym i kolejowym oraz dokonaj wyboru najbardziej korzystnego, z punktu widzenia firmy, transportu.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.3, 2) zapoznać się z poniższą tabelką, 3) odszukać w materiale nauczania wzory potrzebne do wykonania obliczeń kosztów zapasów, 4) obliczyć koszty zapasów na podstawie zależności jednostkowych kosztów transportu od

gałęzi transportu, 5) wpisać obliczenia w poniższą tabelkę.

Rodzaj kosztu Transport samochodowy Transport kolejowy Koszty transportu DxR Koszty zapasów w zakładzie produkcyjnym I x C x Q / 2

Koszty zapasów z zakładzie montażowym I x C x Q/ 2

Koszty zapasów w tranzycie I x C x Dx t / 365

Razem koszty zapasów Koszty ogółem

6) dokonać analizy otrzymanych wyników, biorąc pod uwagę różne rodzaje kosztów (koszty

transportu oraz koszty zapasów, a także koszty całkowite, 7) dokonać wyboru sposobu realizacji przewozu materiałów, odpowiedź uzasadnić.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania z rozdziału 4.3. 4.3.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) scharakteryzować koszty logistyki? 2) wymienić zadania zarządzania logistycznego? 3) wyjaśnić zależność kosztów jednostkowych transportu od rodzaju gałęzi

transportu, odległości oraz szybkości przewozu?

4) dokonać wyboru między poszczególnymi gałęziami transportu biorąc pod uwagę różne czynniki?

5) obliczyć koszty zapasów?


41

4.4. Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa spedycyjnego 4.4.1. Materiał nauczania

Do oceny rentowności inwestycji w środki transportu, należy wykorzystać wskaźniki, które pomagają wstępnie oszacować rentowność przedsięwzięcia lub porównać rentowności kilku rozważanych scenariuszy inwestycyjnych. Podstawowe wskaźniki to: − wartość zaktualizowana netto, − wskaźnik efektywności inwestycji, − wewnętrzna stopa zwrotu, − zdyskontowany okres zwrotu.

Rentowność jest to miara efektywności gospodarowania, wyrażająca się stosunkiem zysku lub bardziej ogólnie wyniku finansowego do sprzedaży netto, wielkości zaangażowanego kapitału lub wartości wszystkich aktywów. Pojęcie to może dotyczyć przedsiębiorstw, pojedynczych inwestycji i papierów wartościowych. Rentowność, w odróżnieniu od samej wartości zysku bierze pod uwagę skalę analizowanych operacji gospodarczych. Umożliwia to porównywanie efektywności gospodarowania dużych i małych przedsiębiorstw. Rentowność może być zarówno dodatnia jak i ujemna, w zależności od tego czy przedsięwzięcie gospodarcze przynosi dochód czy też stratę.

Próg rentowności w działalności gospodarczej to punkt, w którym koszty są równe przychodom z działalności. Znaczy to, że powyżej tego punktu firma osiąga zyski, poniżej zaś – przynosi straty. Dla wyliczenia progu rentowności należy najpierw ustalić i podliczyć koszty stałe i zmienne prowadzenia działalności przez firmę. Następnie należy określić cenę jednostkową towaru lub usługi – jeżeli oferujemy zróżnicowane produkty lub usługi, wtedy należy uśrednić cenę jednostkową lub policzyć próg rentowności dla każdego produktu osobno. Wydatki inwestycyjne to wszystkie wydatki w fazie przedinwestycyjnej, jak i w fazie realizacji inwestycji. Do wydatków tych zalicza się także wydatki poniesione w trakcie przygotowania inwestycji. Wydatki powinny być pomniejszone o podatkowe ulgi inwestycyjne. Stopa dyskontowa jest najczęściej ustalana na poziomie oczekiwanej przez inwestora stopy zwrotu kapitału. Podstawą do określania oczekiwanej stopy zwrotu jest stopa możliwa do osiągnięcia przy instrumentach finansowych wolnych od ryzyka, np. obligacjach skarbu państwa. Stopa reinwestycji to wartość procentowa uzyskiwana dzięki inwestowaniu osiąganych na bieżąco z inwestycji dodatnich przepływów pieniężnych netto. Nadwyżka pieniężna stanowi różnicę między wpływami środków pieniężnych uzyskanych z eksploatacji obiektu a wydatkami środków pieniężnych poniesionych na realizację projektu inwestycyjnego oraz eksploatację powstałego obiektu. Inwestycyjne przepływy pieniężne to nadwyżka pieniężna uzyskiwana z działalności eksploatacyjnej, pomniejszona o wydatki inwestycyjne. Inwestycyjne przepływy pieniężne obliczane są dla każdego okresu, mogą mieć charakter ujemny, jeżeli wydatki w danym okresie są większe od korzyści.

Okres życia inwestycji obejmuje okres, jaki upływa od momentu poniesienia początkowych wydatków inwestycyjnych do momentu osiągnięcia ostatnich wpływów z eksploatacji obiektu lub też momentu poniesienia ostatnich wydatków związanych z przedsięwzięciem.

Wartość zaktualizowana netto NPV pozwala rozstrzygnąć, czy uruchomić daną inwestycję, po uwzględnieniu zmiany majątku zaangażowanych w to podmiotów. Metoda jest prosta i łatwa w stosowaniu. Wartość zaktualizowana netto wyrażana jest wzorem: − dla przypadków podstawowych:


42

− dla przypadku uwzględnienia zdyskontowanej nadwyżki pieniężnej z bieżącej działalności eksploatacyjnej oraz wydatków inwestycyjnych:

− w przypadku, kiedy wszystkie wydatki poniesione są w pierwszym okresie t0 jako pojedyncza transza I0:

− jeśli stopa dyskontowa jest różna w różnych okresach:

gdzie: r- stopa dyskontowa, ri – stopa dyskontowa w danym okresie i, n – liczba lat okresu życia inwestycji, It – bezpośrednie wydatki inwestycyjne w roku t, I0 – bezpośrednie wydatki poniesione w pierwszym okresie to jako pojedyncza transza, CFt – nadwyżka pieniężna w roku t, NCFt – nadwyżka pieniężna netto w roku t, ∑- znak sumy, ∏ - znak iloczynu.

− wewnętrzna stopa zwrotu IRR jest to rzeczywista stopa rentowności ocenianego

przedsięwzięcia inwestycyjnego. IRR jest taką wartością stopy dyskontowej, przy której bieżąca zaktualizowana wartość wydatków pieniężnych poniesionych na stworzenie i eksploatację inwestycji jest równa zaktualizowanej wartości wpływów pieniężnych uzyskanych dzięki eksploatacji obiektu.

W sytuacji, kiedy nadwyżka pieniężna generowana jest jednorazowo, pod koniec ostatniego roku eksploatacji, to znaczy w roku n, korzystamy ze wzoru:

− zmodyfikowana wewnętrzna stopa zwrotu MIRR oznacza taką wartość stopy dyskontowej,

przy której dodatnie i ujemne przepływy pieniężne netto są sobie równe.


43

gdzie: CIFt – dodatnie przepływy pieniężne w danym okresie, COFt – ujemne przepływy pieniężne w danym okresie, r- stopa dyskontowa, n – liczba okresów.

− ocena okresu zwrotu dla danej inwestycji. Okres zwrotu jest czasem potrzebnym do tego, aby

wydatki poniesione na realizację projektu zostały całkowicie odzyskane z nadwyżki pieniężnej generowanej w wyniku eksploatacji obiektu. Okres zwrotu jest najkrótszym okresem, po upływie którego następuje zwrot nakładów poniesionych na inwestycje.

− wskaźnik ogólnej efektywności inwestycji jest stosunkiem zdyskontowanych dodatnich

przepływów pieniężnych do sumy zdyskontowanych ujemnych przepływów pieniężnych. −

− wskaźnik zwrotu z inwestycji ZI jest stosunkiem sumy zdyskontowanych przepływów

pieniężnych netto, tj. wartości zaktualizowanej netto, do sumy zdyskontowanych ujemnych przepływów pieniężnych.

− wskaźnik rentowności inwestycji RI czyli stosunek sumy zdyskontowanych przepływów

pieniężnych netto, tj. wartości zaktualizowanej netto NPV, do sumy zdyskontowanych dodatnich przepływów pieniężnych.


44

− przychody dla kolejnych okresów:

nkmłtctutł OStrlPW =∗∗∗

gdzie: utłW – udział transportu ładownego w przebiegu całkowitym,

ctP – przebieg całkowity w danej jednostce czasu,

tl – liczba jednostek czasu w okresie t,

kmłStr – stawka transportowa za kilometr ładowny,

nO – przychody z okresu n. − koszty dla kolejnych okresów:

npNMWMtpspct KKKlCSP

=+∗+∗∗∗ + )12())))100

(((

gdzie:

spS - średnie spalanie na 100km,

pC - cena za litr oleju napędowego,

NMWMK + - koszty miesięczne wynagrodzenia + narzuty,

pK - pozostałe koszty. 4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. W jaki sposób przeprowadza się ocenę rentowności inwestycji? 2. Co oznacza i w jaki sposób oblicza się zaktualizowaną wartość netto NPV? 3. Co oznacza i w jaki sposób oblicza się wewnętrzną stopę zwrotu IRR? 4. Co oznacza i w jaki sposób oblicza się ogólną efektywność oraz rentowność inwestycji? 5. Co oznacza i w jaki sposób oblicza się przychody oraz koszty kolejnych okresów? 4.4.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Jesteś pracownikiem działu finansowego firmy transportowej „Elma-trans”. Przedsiębiorstwo transportowe „Elma-trans” zastanawia się nad pewnym projektem inwestycyjnym, którego okres życia szacowany jest na 8 lat. Wydatki inwestycyjne wyniosą globalnie 400 000 zł, jednak warunki kontrahenta są takie, że przedsiębiorstwo musi wpłacić 30 % kwoty przy zakupie naczepy, a spłaty pozostałych 70% bez odsetek dokonać za rok od daty zakupu. Przychody będą generowane przez kursy ze stawką 3,10 zł za kilometr ładowny, tygodniowo samochód będzie przejeżdżał w pierwszym roku 1700 km, z czego 70% przebiegu to przebieg ładowny (płatny), a w kolejnych 2000 km tygodniowo z 65% udziałem kursów ładownych. Koszt litra paliwa, przy średnim spalaniu 35 l/100km, w roku bazowym wynosi 2 zł. Wynagrodzenie załogi wynosi


45

z narzutami – 6000 zł miesięcznie. Pozostałe koszty, takie jak ubezpieczenie, remonty i inne wynosić będą 12000 zł rocznie. Stopa dyskontowa jest równa we wszystkich okresach i wynosi 5%.

Twoim zadaniem jest odpowiedzieć na pytania: − czy inwestycja jest uzasadniona? − jakie będą jej konsekwencje finansowe? W tym celu należy obliczyć NPV.


1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.4, dotyczący obliczania rentowności inwestycji, 2) obliczyć przychody oraz koszty dla kolejnych okresów, obliczenia oraz wyniki wpisać do

tabelki 1 i 2, 3) obliczyć współczynniki dyskontujące dla kolejnych okresów, obliczenia oraz wyniki wpisać

do tabelki 3, 4) wszystkie obliczone wartości zestawić w tabelce 4, przeanalizować oraz wpisać pod tabelką

odpowiedź na pytanie, czy inwestycja jest uzasadniona. Odpowiedź uzasadnić.

Tabelka 1 Okres t Obliczanie przychodów dla kolejnych okresów t Przychody P (wynik)

0 1 2 3 4 5 6

Tabelka 2 Okres t Obliczanie kosztów dla kolejnych okresów Koszty K (wynik)

0 1 2 3 4 5 6

Tabelka 3 Okres t Wzór Obliczenia i wyniki współczynników dyskontowych dla przyszłych okresów

0 1 2 3 4 5 6


46

Tabelka 4 Okres t Przychody

P Koszty K Dochód CF Nakłady I Nadwyżka

pieniężna netto NCFt

Współczynniki dyskontowe

NPV


− materiał nauczania z rozdziału 4.4. Ćwiczenie 2

Postanowiłeś założyć przedsiębiorstwo taksówkowe. Zestawiłeś koszty, które wiążą się z prowadzeniem działalności dotyczącej świadczenia usług przy wykorzystaniu trzech samochodów osobowych. Wartość początkowa samochodów wynosiła 100 000zł, planowana stopa amortyzacji 20%. Przeciętne spalanie benzyny na 100 km wynosi 10 litrów, a średnia cena gazu 4,20 zł/l. Oblicz, ile rocznie należy przejechać kilometrów, aby przedsięwzięcie było opłacalne (próg rentowności). Podaj wielkość przychodów z działalności, przy której nie ponosi się strat.

Planowane koszty stałe działalności przedstawiają się następująco:

− amortyzacja samochodów (do obliczenia), − koszty przeglądów 6 000zł, − koszty ubezpieczenia AC i OC 10 000zł, − koszty płac 90 000zł, − koszty telekomunikacyjne 2 000zł, − pozostałe 2 000zł. Planowana cena usługi za 1 km wynosi 0,40 zł.


1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.4, 2) obliczyć amortyzację, 3) ustalić i podliczyć koszty stałe i zmienne prowadzenia działalności przez firmę, 4) przy pomocy danych podanych w ćwiczeniu ustalić, kiedy przychody zrównają się

z kosztami (próg rentowności), 5) ustalić, przy jakiej wielkości przychodów z działalności nie ponosi się strat.


47

4.4.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić podstawowe pojęcia związane z oceną rentowności inwestycji? 2) obliczyć oraz interpretować zaktualizowaną wartości netto NPV? 3) obliczyć oraz interpretować wewnętrzną stopę zwrotu IRR? 4) obliczyć oraz interpretować ogólną efektywność oraz rentowność inwestycji? 5) obliczyć przychody oraz koszty kolejnych okresów? 6) zastosować wyżej wymienione wskaźniki do podejmowania decyzji na temat

opłacalności inwestycji?


48

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uważnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem pytań testowych. 4. Test zawiera 22 zadania dotyczące kształtowania cen i kosztów usług transportowo-

spedycyjnych. 5. Pytania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa. 6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

− zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.

Powodzenia


49

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 1. Kosztem nazywamy:

a) każdy wydatek, b) wyrażone w pieniądzu zużycie zasobów rzeczowych, finansowych i ludzkich, c) świadczenie finansowe kierowane na zewnątrz firmy, niezależnie od celu i formy, d) wydatek w postaci inwestycji lub wydatków bieżących wyrażony w postaci

pieniężnej lub rzeczowej.

2. Kosztami są: a) spłaty kredytów, b) straty nadzwyczajne, c) odpisy amortyzacyjne, d) wpłaty do budżetu podatku dochodowego, podatku VAT.

3. Do kosztów stałych zalicza się: a) zużycie ogumienia, b) zużycie paliwa i energii, c) usługi obce (np. telekomunikacyjne), d) opłaty za korzystanie z mediów komunalnych.

4. Do kosztów zewnętrznych zalicza się: a) straty nadzwyczajne, b) opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, c) wpłaty do budżetu podatku dochodowego, podatku VAT, d) koszty związane z negatywnym oddziaływaniem na klimat i krajobraz.

5. Kongestią nazywamy: a) dodatkowe koszty w obszarach miejskich, b) koszty związane z nakładem wozogodziny, c) koszty związane z uzyskaniem certyfikatu ADR, d) koszty związane z uzyskaniem certyfikatów jakości.

6. Układ rodzajowy kosztów: a) pozwala obliczyć koszty jednostkowe, b) określa co, i w jakim celu zostało użyte, c) grupuje koszty według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania, d) określa co zostało zużyte, nie określa w jakim celu zostały poniesione koszty.

7. Kosztami układu rodzajowego są: a) koszty zakupu, b) straty nadzwyczajne, c) koszty wydziałów podstawowych, d) ubezpieczenia pojazdów samochodowych.

8. Kosztami układu kalkulacyjnego są: a) ubezpieczenia pojazdów samochodowych, b) wynagrodzenia, c) usługi obce, d) koszty wydziałów podstawowych.


50

9. Koszty bezpośrednie to koszty: a) wydziałowe, b) zależne wyłącznie od czasu pracy, c) zależne wyłącznie od przebiegu pojazdu, d) koszty zależne od przebiegu pojazdu oraz zależne od czasu pracy.

10. Do kosztów pośrednich zalicza się a) wynajem taboru, b) koszty wydziałowe, c) materiały pędne, oleje i smary, d) remonty eksploatacyjne taboru.

11. Koszty dokumentacji transportowo-spedycyjnej zalicza się do kosztów: a) pośrednich, b) bezpośrednich, c) podstawowych, d) układu rodzajowego.

12. Elastycznością cenowa popytu jest: a) wskaźnik obrazujący prawo popytu, b) iloczyn względnej zmiany wielkości sprzedaży do względnej zmiany ceny, c) iloraz względnej zmiany wielkości sprzedaży do względnej zmiany ceny, d) wskaźnik pozwalający określić optymalną cenę usługi.

13. Jeśli wskaźnik elastyczności jest większy od 1 oznacza to, że popyt: a) jest elastyczny, b) jest nieelastyczny, c) ma elastyczność jednostkową, d) na dane dobro rośnie.

14. Jaki wpływ ma elastyczność popytu na dochody, jeżeli wskaźnik elastyczności jest większy od 1? a) Przy spadku cen przychody rosną. b) Przy wzroście cen przychody rosną. c) Przy spadku cen przychody maleją. d) Nie ma żadnego wpływu na przychody.

15. Metoda kosztowa kalkulacji ceny usługi transportowej polega na obliczeniu kosztu:

a) jednostkowego usługi, b) jednostkowego usługi oraz dopasowaniu go do ceny konkurentów, c) jednostkowego usługi i powiększeniu go o narzut zysku lub oczekiwanego zwrotu z

zainwestowanego kapitału, d) jednostkowego usługi i porównaniu go do wielkości popytu oraz ceny, jaką rynek jest w

stanie przy takiej wielkości zaakceptować.


51

16. Oblicz, ile będzie wynosił miesięczny odpis amortyzacyjny metodą degresywną ciągnika siodłowego o wartości początkowej 180 000zł, gdzie stawka amortyzacyjna 20%? a) 72 000, b) 36 000, c) 6000, d) 3000.

17. Metoda degresywna amortyzacji dozwolona jest dla środków trwałych: a) grup 3, 4, 5, 6, 8 oraz środków transportu z wyjątkiem samochodów osobowych, b) wszystkich, wybór metody amortyzacji zależy od firmy, c) grup 3, 4, 5, 6, 8 oraz środków transportu, d) grup 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oraz środków transportu z wyjątkiem samochodów osobowych.

18. Wysokość ceny w systemie umownym: a) podlega ograniczeniom decyzji kompetentnego organu administracji państwowej, b) podlega ograniczeniom decyzji Krajowej Izby Transportu i Logistyki, c) podlega ograniczeniom decyzji grup przewoźników w wyniku porozumień, d) nie podlega ograniczeniom, jest kształtowana przez popyt i podaż.

19. Stawka opłat degresywna oznacza, że: a) może być ona dowolnie kształtowana przez firmę transportową, b) za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm) obowiązuje ta sama stawka, c) za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm) opłata zmniejsza się wraz ze wzrostem jej

rozmiarów pod wpływem wzrostu np. odległości, d) za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm) opłata zwiększa się wraz ze wzrostem jej

rozmiarów pod wpływem wzrostu np. odległości.

20. Wraz ze wzrostem odległości przewozu koszt jednostkowy transportu: a) będzie maleć, b) będzie rosnąć, c) nie zmieni się, d) będzie zależeć od szybkości.

21. Co to jest wskaźnik IRR? a) Wewnętrzna stopa zwrotu. b) Stopa dyskontowa. c) Wartość zaktualizowana netto. d) Wskaźnik wykorzystania zapasów.

22. Według jakiej zasady obliczana jest objętość przesyłki w transporcie lotniczym, przy przesyłkach przestrzennych i lekkich? a) 1kg = 6000 cm3 (lub 1 m3 = 167kg), b) 1 kg = 1670 cm3 (lub 1 m3 = 600kg), c) 1kg = 3000 cm3 (lub 1m3 = 83 kg), d) Prawidłowe są zasady a i c – wybór zasady należy do przewoźnika.


52

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko …………………………………………………….. Ustalanie cen i kosztów usług transportowo- spedycyjnych Zakreśl poprawną odpowiedź. Numer pytania

Odpowiedź Punktacja

1. a b c d 2. a b c d 3. a b c d 4. a b c d 5. a b c d 6. a b c d 7. a b c d 8. a b c d 9. a b c d 10. a b c d 11. a b c d 12. a b c d 13. a b c d 14. a b c d 15. a b c d 16. a b c d 17. a b c d 18. a b c d 19. a b c d 20. a b c d 21. a b c d 22. a b c d Razem


53

6. LITERATURA 1. Burnewicz J.: Ekonomika transportu. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 1986 2. Dembińska-Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach. IliM,

Poznań 2005 3. Dwiliński L.: Wstęp do logistyki. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa

1998 4. Gierszewska G., Romanowska M.: Analiza strategiczna przedsiębiorstwa. PWE, Warszawa

2001 5. Grzywacz M.: Taryfy transportowe. WKiŁ, Warszawa 1985 6. Hawlena J.: Determinanty dywersyfikacji cen usług transportu kolejowego. AE Katowice,

Katowice 2001 7. Krawczyk S. : Logistyka w zarządzaniu marketingowym. Wydawnictwo AE we Wrocławiu,

Wrocław 1998 8. Pawłowska B.: Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny. Uniwersytet

Gdański, Gdańsk 2000 9. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K.: Współczesne problemy polityki transportowej.

PWE, Warszawa 1997 10. Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu. PWE, Warszawa 1997

Scalone dokumenty (7)

Economy & Finance

Transcript of Scalone dokumenty (7)