Scalone dokumenty (21)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Charakteryzowanie usług spedycyjnych 342[02].O1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 1

Recenzenci: prof. Jan Kulczyk dr inż. Marek Młyńczak Opracowanie redakcyjne: mgr inż. Halina Bielecka Konsultacja: mgr inż. Halina Bielecka Korekta: Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].O1.02 Charakteryzowanie usług spedycyjnych zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu technik spedytor Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006


SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7 4.1. Podstawy działalności spedytora 7 4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 13 4.1.3. Ćwiczenia 13 4.1.4. Sprawdzian postępów 14 4.2. Podstawy prawne działalności spedycyjnej 15 4.2.1. Materiał nauczania 15 4.2.2. Pytania sprawdzające 17 4.2.3. Ćwiczenia 18 4.2.4. Sprawdzian postępów 19 4.3. Funkcjonowanie rynku spedycji 20 4.3.1. Materiał nauczania 20 4.3.2. Pytania sprawdzające 23 4.3.3. Ćwiczenia 23 4.3.4. Sprawdzian postępów 24 4.4. Międzynarodowe wykładnie formuł handlowych – Incoterms 2000 25 4.4.1. Materiał nauczania 25 4.4.2. Pytania sprawdzające 32 4.4.3. Ćwiczenia 32 4.4.4. Sprawdzian postępów 36 4.5. Przewóz ładunków niebezpiecznych 37 4.5.1. Materiał nauczania 37 4.5.2. Pytania sprawdzające 42 4.5.3. Ćwiczenia 43 4.5.4. Sprawdzian postępów 44 4.6. Systemy lokalizujące ładunek i pojazd 45 4.6.1. Materiał nauczania 45 4.6.2. Pytania sprawdzające 46 4.6.3. Ćwiczenia 47 4.6.4. Sprawdzian postępów 48 5. Sprawdzian osiągnięć 49 6. Literatura 54


1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o usługach spedycyjnych. Poradnik ten zawiera:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji jednostki modułowej pod nazwą: Charakteryzowanie usług spedycyjnych 342[02].O1.02.

2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej. 3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania

ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

- wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia, - pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia, - sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych w programie jednostki modułowej.

Jednostka modułowa: „Charakteryzowanie usług spedycyjnych”, której treści teraz poznasz

jest jednym z elementów programu koniecznym do zapoznania się z działalnością przedsiębiorstwa spedycyjnego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.


Moduł 342[02].O1 Podstawy spedycji

i transportu

Schemat układu jednostek modułowych

342[02].O1.01 Charakteryzowanie rynku

usług transportowych

342[02].O1.02 Charakteryzowanie usług

spedycyjnych

342[02].O1.03 Dobieranie środków

transportu

342[02].O1.04 Ubezpieczanie ładunków


2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określać znaczenie transportu dla gospodarki narodowej, − klasyfikować usługi transportowe, − charakteryzować strukturę własnościową transportu w Polsce, − określać podaż i popyt na rynku usług transportowych, − wykazywać znaczenie transportu w międzynarodowej wymianie towarowej, − wskazywać czynniki wpływające na pozyskiwanie klientów przez przedsiębiorstwa

transportowe, − wskazywać sposoby realizacji usług transportowych, − określać prawa i obowiązki przewoźnika, − korzystać z różnych źródeł informacji.


3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − przedstawić genezę i rys historyczny działalności spedycyjnej, − określić czynności wykonywane i organizowane przez spedytora, − dokonać klasyfikacji usług spedycyjnych, − ustalić warunki zawarcia umowy spedycyjnej, − przyjąć zlecenie spedycyjne, − pozyskać informacje do wykonania zlecenia spedycyjnego, − rozróżnić zlecenie transportowe i zlecenie spedycyjne, − określić zasady ustalania cen na usługi spedycyjne, − sklasyfikować materiały niebezpieczne i określić warunki ich przewozu, − przygotować dokumentację wymaganą w przewozie ładunków niebezpiecznych, − zidentyfikować oznakowania stosowane w przewozie ładunków niebezpiecznych, − zabezpieczyć prawa zleceniodawcy w przypadku wystąpienia szkody w przesyłce, − określić zasady przewozu towarów, osób i zwierząt, − określić zakres wykorzystywania środków łączności w spedycji, − poinformować zleceniodawcę o miejscu pobytu i stanie ładunku, − scharakteryzować rynek spedycyjny, − określić podstawy funkcjonowania rynku spedycji, − określić zadania krajowego stowarzyszenia spedytorów, − określić podstawy prawne działalności spedycyjnej i sprzedaży usług spedycyjnych, − określić uwarunkowania prawne zobowiązań, − zastosować przepisy konwencji o działalności spedycyjnej, − opisać międzynarodowe wykładnie formuł handlowych – Incoterms 2000


4. MATERIAŁ NAUCZANIA 4.1. Podstawy działalności spedytora 4.1.1. Materiał nauczania Wraz z rozwojem handlu powstało zapotrzebowanie na usługi związane z przemieszczaniem towarów. Potrzeba ta spowodowała powstanie instytucji pośrednika w przewozie, który działając na zlecenie zajmował się czynnościami związanymi z przesyłaniem rzeczy. Pośrednik ten zawierał we własnym imieniu, lecz na rachunek swego zleceniodawcy, umowy przewozu, organizował czynności związane z wydaniem rzeczy przewoźnikowi itp. Z pośredników tych, działających już w XVII i XVIII wieku, wywodzą się dzisiejsi spedytorzy. W miarę rozwoju handlu światowego wzrastała również rola i zakres usług spedycyjnych. Ze szczególnym rozwojem spedycji spotykamy się w drugiej połowie XIX wieku. Miał na to wpływ szybki rozwój transportu kolejowego i żeglugi parowej. Podkreślić należy, iż spedytor, który zawodowo świadczy usługi, daje gwarancje fachowego ich wykonania, przy czym usługi te świadczone na dużą skalę są stosunkowo tanie. Korzystanie z tych usług jest opłacalne dla potencjalnych zleceniodawców spedytora, którzy nie muszą utrzymywać własnych służb spedycyjnych. Z ekonomicznego punktu widzenia, spedycja jest to zorganizowanie przemieszczenia ładunków przy zastosowaniu odpowiednio dobranych środków transportu i sposobu przewozu, w wyniku czego następuje przesłanie ładunków od dostawcy do odbiorcy. Spedycja nie obejmuje samego przewozu, tj. fizycznego przemieszczenia ładunku. Spedycja nie jest przewozem, a spedytor w istocie swej funkcji usługowej nie transportuje ładunków, lecz zajmuje się ich przesłaniem i zorganizowaniem transportu. Działalność spedycyjna obejmuje wszystkie czynności konieczne do przesłania ładunku, również te wynikające ze specjalnego życzenia zleceniodawcy, ale z wyłączeniem samego przewozu. Pojęcie „usługa spedycyjna” wiązać natomiast należy z rynkową, zarobkową działalnością przedsiębiorstwa spedycyjnego wykonywaną na zlecenie. Takie podejście ma swoje uzasadnienie w ekonomii, i w prawie, gdyż pojęcie „usługa” to czynność wykonywana dla kogoś innego niż sam jej wytwórca. Należy rozróżniać „działalność spedycyjną” w ogóle od „usługi spedycyjnej”, rozumianej jako przedmiot i efekt działalności przedsiębiorstwa spedycyjnego, świadczonej odpłatnie i na zlecenie odrębnego podmiotu gospodarczego. Przyjęta interpretacja pojęć „działalność spedycyjna” i „usługa spedycyjna” pozwala określić, kto to jest spedytor. W rozumieniu dosłownym spedytorem jest osoba wykonująca czynności spedycyjne. Przy czym jest obojętne, czy działa on w ramach firmy produkcyjnej, handlowej, przedsiębiorstwa przewozowego, czy też w ramach oddzielnej firmy usług spedycyjnych.

Zakres usług spedycyjnych jest więc bardzo szeroki i w zasadzie obejmuje wszystko to, co jest związane z przewozem przesyłki, za wyjątkiem samego przewozu. Jako najbardziej typowe czynności spedycyjne wymienia się: − poradnictwo spedycyjne w szerokim tego słowa znaczeniu, obejmujące porady udzielane

eksporterom, importerom i producentom m.in. w sprawach wyboru gestii transportowej, środka transportu i drogi przewozu, przygotowania ładunku do przewozu (opakowanie, oznakowanie, ocechowanie, kompletowanie, formowanie jednostek ładunkowych itp.),

− zorganizowanie dostawy towaru do miejsca załadunku na główny środek transportu i w tym zakresie opracowanie i przesłanie wysyłającemu towar instrukcji wysyłkowej,


− zawieranie umów z przewoźnikami oraz innymi przedsiębiorstwami biorącymi udział w usłudze przemieszczania ładunku (z przeładowcami, składownikami, kontrolerami, rzeczoznawcami itp.), zlecając im wykonanie koniecznych usług,

− sporządzanie i/lub kompletowanie dokumentów przewozowych i innych wymaganych kontraktem i przepisami krajów eksportera, importera oraz państw tranzytowych, ich dystrybucja zgodnie z życzeniem zleceniodawcy,

− w odniesieniu do przesyłek drobnych - organizowanie przewozów zbiorowych i konsolidowanych,

Rys. 1. Czynności wykonywane organizowane przez spedytora [2]

− na życzenie zleceniodawcy – ubezpieczanie towarów, − organizowanie odprawy celnej towaru i załatwianie spraw związanych z obligatoryjnie

obowiązującymi czynnościami kontrolnymi,


− monitorowanie czynności związanych z załadunkiem, przeładunkiem i przewozem towarów w eksporcie i awizowanie eksportera, względnie importera lub osób przez nich wskazanych o dokonanym załadunku na statek lub inny środek transportu, a w przypadku importu, awizowanie zleceniodawcy (importera) o nadejściu przesyłki,

− w odniesieniu do ładunków specjalnych (ciężkich, ponadgabarytowych lub niebezpiecznych) opracowanie koncepcji przewozu,

− zabezpieczenie interesów zleceniodawcy (eksportera, importera) w przypadku stwierdzenia uszkodzeń i ubytku towaru, względnie innych ewentualnych strat (np. wynikających z opóźnień dostawy itp.) poprzez sporządzanie lub spowodowanie sporządzenia odpowiedniej dokumentacji szkodowej,

− przy imporcie, kiedy gestia transportowa leży po stronie importera, utrzymanie kontaktu z dostawcą/eksporterem zagranicznym w celu ustalenia gotowości towaru do wysyłki i zorganizowanie jego odbioru i przewozu do miejsca wyznaczonego przez zleceniodawcę (importera),

− regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych usług świadczonych na rzecz ładunku, jeżeli koszty te obciążają zleceniodawcę,

− w wielu przypadkach udział w realizacji bankowego inkasa dokumentowego. Spedycja to usługi polegające na wykonywaniu czynności, których celem jest

zorganizowanie przewozu rzeczy (np. zawarcie umowy przewozu, nadanie i odbiór przesyłki). Realizacja kontraktu handlowego, szczególnie międzynarodowego, wymaga bowiem przygotowania i wykonania wielu fachowych czynności poprzedzających przewóz, realizowanych w trakcie przewozu, jak i po zakończeniu samego przewozu, co sytuuje spedytora pomiędzy eksporterem i importerem, stronami tegoż kontraktu.

Spedytor jest pełnomocnikiem zleceniodawcy – eksportera lub importera, współuczestniczącym, jak i współdziałającym z różnymi jednostkami (urzędy, firmy) obsługującymi ładunki w procesie transportowym. Organizowanie przewozu rzeczy – szczególnie w obrocie międzynarodowym – zwykle wykracza poza zakres obowiązków przewoźnika i niekiedy również wiedzę zleceniodawcy. Wcześniej jednak spedytor może udzielić praktycznych rad przydatnych w trakcie negocjacji handlowych, np.: realizacji transportowej kontraktu, w tym gestii transportowej.

Inne czynności spedycyjne to, np.: przygotowanie ładunku do przewozu (kompletowanie, pakowanie, ważenie, cechowanie); dowóz ładunku do miejsca nadania; załadunku na główny środek transportowy; sporządzenie dokumentów przewozowych oraz kompletowanie innych niezbędnych w czasie przewozu (celnych, standaryzacyjnych, faktur itp.); ubezpieczenie ładunku; dokonanie zgłoszenia celnego ładunku; zawarcie umowy przewozu; konwojowanie ładunku w czasie przewozu; informowanie zleceniodawcy o aktualnym miejscu pobytu i stanie ładunku; odbiór przesyłki; uiszczenie należności przewozowych; stwierdzenie jakości ładunku, ewentualnie czasowe składowanie ładunku lub nawet sprzedaż. Niektóre z tych czynności spedytor wykonuje bezpośrednio (czynności spedycyjne), inne związane z przemieszczaniem bądź dodatkowe zleca specjalistycznym przedsiębiorstwom transportowym lub innym, co prezentuje rys.1. Niekiedy spedytor posiadający tabor przewozowy dokonuje też przewozu ładunku, jak i czynności za- i wyładunkowych. Z przedstawienia typowych czynności spedytorskich wynika, iż mogą one występować w różnych fazach procesu transportowego, w zależności od zakresu kontraktu handlowego, rodzaju ładunku i użytych środków przewozowych.

Spedytor może wykonywać jedną, kilka lub cały komplet czynności spedycyjnych związanych z przewozem danego towaru. Decyduje o tym konkretna treść umowy spedycji.


Usługi te mogą poprzedzać proces przewozu towaru, mogą być wykonywane w trakcie tego przewozu, w każdej jego fazie, jak również po nadejściu towaru do miejsca przeznaczenia. W Polsce ustawa Kodeks cywilny formułując definicję umowy spedycji stanowi, że przedmiotem tej umowy jest: wysłanie przesyłki, jej odbiór, dokonanie innych usług związanych z przewozem przesyłki (art. 794 k.c.).

Umowa spedycji uregulowana jest w kodeksie cywilnym w artykułach od 794 do 804. Występuje ona w tej regulacji jako odrębna umowa nazwana. Zgodnie z art. 795 k.c. przepisy kodeksu cywilnego o spedycji stosuje się do spedycji, o ile nie jest uregulowana odrębnymi przepisami (w aktualnym stanie prawnym brak jest tego rodzaju przepisów). W sprawach nieuregulowanych w kodeksie, jak również nieuregulowanych w przepisach odrębnych, do umowy spedycji stosuje się odpowiednio przepisy o umowie zlecenia (art. 796 k.c.). Strony mogą przyjąć umownie do stosowania Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS), które zawierają szczegółowe regulacje z zakresu umowy spedycji. OPWS mają charakter fakultatywny tzn. obowiązują, jeżeli strony tak się umówiły. Zgodnie z art. 794 k.c. przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem. Spedytor może występować w imieniu własnym albo w imieniu dającego zlecenie. Umowa spedycji jest odmianą umowy zlecenia, co wynika z art. 796 k.c., zgodnie z którym do umowy spedycji posiłkowo stosuje się przepisy o umowie zlecenia. W związku z tym, iż spedytorem może być osoba posiadająca odpowiedni status (musi to być osoba świadcząca usługi zawodowo i zarobkowo) umowę spedycji zalicza się do tzw. umów kwalifikowanych. Umowa spedycji jest umową wzajemną (obie strony zobowiązują się w taki sposób, że świadczenie jednej z nich ma być odpowiednikiem świadczenia drugiej), odpłatną i konsensualną (do jej zawarcia wystarcza złożenie oświadczenia woli przez strony). Zakres przedmiotowy umowy spedycji wskazuje, iż usługi spedycyjne mają pomocniczy charakter w stosunku do umowy przewozu. Umowa spedycji związana jest z przewozem rzeczy (przesyłek) a nie osób. W umowie spedycji występuje z jednej strony zleceniodawca spedytora, z drugiej spedytor. Zleceniodawcą spedytora jest najczęściej nadawca lub odbiorca przesyłki. Spedytorem może być tylko ten, kto zawodowo i za wynagrodzeniem, w imieniu własnym albo w imieniu dającego zlecenie, na rachunek zleceniodawcy, podejmuje się wysłania lub odbioru przesyłki oraz innych czynności związanych z jej przewozem. Bez względu na to czy spedytor działa w imieniu własnym, czy też w imieniu dającego zlecenie, zawsze działa na rachunek swego zleceniodawcy. Gospodarcze skutki działania spedytora zawsze będą dotyczyły jego zleceniodawcy. Umowa spedycji jest umową konsensualną, a zatem do jej zawarcia wystarczające jest złożenie przez strony stosownych oświadczeń woli. Przepisy kodeksu cywilnego nie przewidują dla umowy spedycji żadnej szczególnej formy. Wola osoby zawierającej umowę spedycji może być wyrażona przez każde zachowanie się tej osoby, które ujawni jej wolę w sposób dostateczny, w tym również przez ujawnienie tej woli w postaci elektronicznej (art. 60 k.c.). Oświadczenie woli złożone w postaci elektronicznej, opatrzone bezpiecznym podpisem elektronicznym, weryfikowanym przy pomocy ważnego kwalifikowanego certyfikatu, jest równorzędne z oświadczeniem woli złożonym w formie pisemnej (art. 78 § 2 k.c.). Umowa spedycji może więc być zawarta w formie pisemnej, ustnej, telegraficznej, telefonicznej, elektronicznej itp. Mając na uwadze bezpieczeństwo obrotu zaleca się stosowanie formy pisemnej.

Do zawarcia umowy spedycji dochodzi z reguły poprzez przyjęcie przez spedytora zlecenia spedycyjnego. Zgodnie z art. 736 k.c. kto zawodowo trudni się załatwianiem czynności dla


drugich, powinien, jeżeli nie chce zlecenia przyjąć, zawiadomić o tym niezwłocznie dającego zlecenie. Przepis ten ma odpowiednie zastosowanie do umowy spedycji (art. 796 k.c.). Brak takiego niezwłocznego zawiadomienia spowoduje, iż spedytor będzie ponosił odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną z tego tytułu zleceniodawcy. Także uwagi i zastrzeżenia co do treści powinny być zgłoszone niezwłocznie. Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS) z 2002 w § 8.2 zalecają, aby zlecenia spedycyjne były wystawiane lub potwierdzane w formie pisemnej lub podobnej (fax, e-mail). Zgodnie z § 8.3 OPWS 2002 zlecenie powinno zawierać wszystkie niezbędne informacje o przesyłce i jej właściwościach, znaki i numery poszczególnych sztuk (opakowań), ich liczbę, ciężar, wymiary, kubaturę, a także określać zakres zleconej usługi oraz wszelkie inne dane i dokumenty potrzebne dla prawidłowego wykonania zlecenia. Konsekwencje udzielenia zlecenia niekompletnego, podania w nim nieprawdziwych danych, nawet gdy nieprawidłowości te powstały bez jego winy, ponosi zleceniodawca (§ 8.4). Przy towarach niebezpiecznych, zleceniodawca przekazując zlecenie winien w nim określić konkretny rodzaj niebezpieczeństwa i poinformować spedytora o koniecznych środkach ostrożności (§ 8/7 OPWS 2002). Spedytor nie ma obowiązku, lecz jest uprawniony do sprawdzenia, czy przedstawione w zleceniu dane są poprawne i wyczerpujące (§ 8.5 OPWS 2002).

ZLECENIE SPEDYCYJNE Eksporter:

Importer:

Opis towaru: Port docelowy:………………………………. Kraj…………………………………………… Termin gotowości towaru…………………... Towar dostarcza……………………………… Oznakowanie………………………………... Masa brutto……………………………...…… Wymiary opakowań…………………………………………………………………………………

Właściwości towaru……………………………………………….… Odprawa celna: tak nie Dodatkowe ubezpieczenie: tak nie Uwagi:…………………………………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………………………………………. Warunki dostawy wg INCOTERMS 2000:………………………………………………………… Uzgodniona stawka:…………………………………………………………………………………. Koszty obsługi wg TABELI OPŁAT:……………………………………………………………… Osoba prowadząca kontrakt:………………………………………………………………………

ZLECAM I AKCEPTUJĘ KOSZTY ……………………………………….

Data:……………………………………

PRZYJMUJĘ ZLECENIE ……………………………………….

Data:…………………………………… Rys. 2. Zlecenie spedycyjne [ 1 ]


Zlecenie powinno zawierać wszelkie potrzebne dane, by spedytor organizując proces

przemieszczenia towaru, mógł ten proces tak zorganizować, by nie wystąpiły w nim nieprawidłowości wpływające negatywnie na przebieg dostawy towaru od dostawcy do odbiorcy i realizacji płatności za towar.

Zlecenie spedycyjne jest dokumentem, na podstawie którego spedytor podejmuje się zorganizowania transportu. Zgodnie z art. 6 OPWS, umowę spedycji uważa się za zawartą w chwili otrzymania przez spedytora zlecenia, chyba że spedytor bez zwłoki zawiadomi dającego zlecenie o odmowie jego przyjęcia. Zlecenie spedycyjne może być przekazane ustnie, telefonicznie, faksem, droga elektroniczną itp. Art. 10 OPWS podkreśla jednak, że spedytor nie jest odpowiedzialny za następstwa błędów i nieporozumień wynikłych w związku z otrzymaniem zlecenia ustnie lub telefonicznie. Art. 6 OPWS określa, że zlecenie przekazane faksem, telefaksem, telefonicznie lub ustnie wymaga niezwłocznego potwierdzenia pisemnego. Warto zwrócić uwagę, że w OPWS nie ma odniesienia do elektronicznego przekazu zleceń. Należy też dodać, że zgodnie z art. 75 kodeksu cywilnego, jeżeli wynagrodzenie spedytora z określonej umowy spedycji będzie przekraczać 2000 zł, to umowa taka powinna być stwierdzona pismem dla celów dowodowych.

Spedytor podejmujący się wykonania określonych czynności spedycyjnych na rzecz eksportera czy importera nie podpisuje na ogół z nim specjalnej umowy spedycyjnej, gdyż samo przyjęcie zlecenia oznacza zawarcie umowy. W praktyce zlecenie spedycyjne przekazywane jest najczęściej w formie pisemnej (w tym również elektronicznej), a dodatkowe, uzupełniające zlecenia często telefonicznie. Należy dodać, że zgodnie z art. 9 OPWS spedytor ma prawo sprawdzania prawdziwości podpisów i uprawnień osób podpisanych na zleceniach

Standardowe formularze ułatwiają sporządzanie zleceń eksporterom i importerom, którzy muszą wypełnić tylko określone rubryki. Stosowanie takich standardowych formularzy jest tym bardziej istotne, że zgodnie z art. 8 OPWS zleceniodawca ma obowiązek zapewnienia, aby zlecenie było prawidłowe i kompletne. Zleceniodawca ponosi następstwa niedokładnych, niekompletnych lub nieprawidłowych danych wymienionych w zleceniu. Treść zlecenia spedycyjnego w sposób ogólny określa art. 7 OPWS, stwierdzający, iż powinno ono zawierać zakres zlecanej usługi, rodzaj i właściwości przesyłki, znaki i numery poszczególnych sztuk, ich liczbę, ciężar, wymiary, kubaturę oraz wszelkie inne dane potrzebne do należytego wykonania zlecenia. Do zlecenia powinny być dołączone dokumenty potrzebne do jego wykonania. Wśród danych, które zawiera zlecenie spedycyjne, można wyszczególnić: − dane dotyczące importera i eksportera oraz – jeśli są inne podmioty – bezpośredniego

dostawcy i odbiorcy, numer kontraktu i nazwisko osoby odpowiedzialnej za jego realizację,

− informacje dotyczące towaru, w tym nazwa w językach polskim i obcym (zgodnie z kontraktem, a także z akredytywą, jeżeli zastosowano tę formę płatności),

− warunki, na jakich zawarto kontrakt: baza dostawy, warunki płatności, zwłaszcza jeśli ma zastosowanie akredytywa (termin jej ważności, określony w akredytywie termin wysyłki towaru), czy dozwolone są dostawy częściowe, przeładunki, warunki płatności frachtu itp.,

− liczba, rodzaj i sposób wystawienia dokumentów przewozowych, sposób awizacji o przebiegu procesu transportowego zainteresowanych podmiotów,

− dane dotyczące odprawy celnej – miejsca jej przeprowadzenia, przekazania odpowiednich informacji w celu sporządzenia dokumentów celnych,

− ewentualne dane dotyczące ubezpieczenia towaru,


− zakres zlecanych czynności spedycyjnych, w tym dotyczących kontroli ilościowej i jakościowej (np. 100-procentowe liczenie worków w porcie).

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jak rozwój handlu przyczynił się do wyodrębnienia spedycji jako samodzielnej działalności

gospodarczej? 2. Jaki jest podstawowy zakres usług spedytora? 3. Jakie przepisy regulują umowę spedycji w Polsce? 4. Jaki jest charakter prawny umowy spedycji? 5. Jak można zdefiniować spedytora? 6. Czym różni się działanie spedytora we własnym imieniu od działania spedytora

w imieniu zleceniodawcy? 7. Czym jest i co powinno zawierać zlecenie spedycyjne? 8. Jakie informacje potrzebne są spedytorowi do wykonania zlecenia spedycyjnego? 9. Jakie są podstawowe prawa i obowiązki spedytora? 10. Wyjaśnij istotę usługi spedycyjnej i jej miejsce w systemie usług w handlu zagranicznym 11. Wymień typowe czynności mieszczące się w pojęciu „usługa spedycyjna” 12. Jakie główne funkcje wykonuje spedytor? 4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Zdefiniuj podstawowe pojęcia: − spedycja -……………………………………………………………………………… − spedytor - ……………………………………………………………………………... − usługa spedycyjna -……………………………………………………………………. − usługa transportowa -………………………………………………………………….

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora, 2) podać definicje. Ćwiczenie 2

Na podstawie opracowanych i w praktyce stosowanych ujednoliconych formularzy zleceń transportowych i spedycyjnych, dokonaj ich porównania.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora 2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, 3) zapoznać się z formularzem zlecenia transportowego i spedycyjnego, 4) porównać w tabelce poszczególne punkty formularzy.


Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu, − formularze zleceń.

Ćwiczenie 3 Korzystając z dostępnych informacji przeanalizuj umowę spedycyjną i czynności wykonywane przez spedytora i wyjaśnij: ─ W jaki sposób dochodzi do zawarcia umowy spedycji i jaką rolę spełnia w tym zlecenie

spedycyjne? ─ Czy zlecenie spedycyjne udzielone spedytorowi, nazwane jako zlecenie transportowe

powoduje określone skutki prawne w stosunku do spedytora wykonującego to zlecenie? Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora 2) zapoznać się przepisami prawnymi kodeksu cywilnego, 3) odpowiedzieć na pytania.

Wyposażenie stanowiska pracy: ─ kodeks cywilny. Ćwiczenie 4 Korzystając z dostępnych źródeł informacji przygotuj potrzebne informacje i dokumenty do wykonania zlecenia spedycyjnego w: ─ eksporcie towarów, ─ imporcie towarów, ─ wysłaniu towarów lub sprowadzeniu drogą lądową, ─ przesyłkach lotniczych.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora, 2) zapoznać się z procedurą importu i eksportu, 3) przygotować dokumenty potrzebne do wykonania zlecenia spedycyjnego.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu i zainstalowanym odpowiednim oprogramowaniem do

przeglądania stron internetowych,

4.1.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcia: spedytor, spedycja, usługa spedycyjna? 2) scharakteryzować usługę transportową? 3) określić dane, które zawiera zlecenie spedycyjne? 4) rozróżnić wzory zleceń spedycyjnych? 5) wymienić czynności spedycyjne? 6) wypełnić formularz zleceń?


4.2. Podstawy prawne działalności spedycyjnej 4.2.1. Materiał nauczania

W Polsce umowa spedycyjna jest regulowana w kodeksie cywilnym (k.c.) z 1964r.

w artykułach 794 – 804. Mają one zastosowanie zarówno do spedycji krajowej, jak i międzynarodowej. Jeżeli w tych artykułach nie można znaleźć odpowiedzi na pytania związane z umową spedycji, to stosuje się przepisy o umowie zlecenia. Prawa i obowiązki oraz zakres odpowiedzialności stron dotyczące spedycji mogą być uregulowanie w indywidualnie wypracowanych umowach między zleceniodawcami a spedytorami. Postanowienia dotyczące kwestii prawnych, zawartych w takich umowach, mają pierwszeństwo przed postanowieniami kodeksu cywilnego. Stronami umowy spedycji są spedytor i właściciel lub dysponent przesyłki zwany zleceniodawcą. Zleceniodawcą może być dowolna osoba fizyczna lub prawna, z wyjątkiem przewoźnika, gdyż z celu i sensu działalności spedycyjnej wynika, że polega ona na opiece nad przesyłką z ramienia użytkownika transportu. Zawarte porozumienie można uznać za umowę spedycji, gdy jej przedmiot stanowi wykonanie przez spedytora czynności prawnych związanych z przewozem przesyłki (tzn. spedycji czystej). Jeżeli oprócz czynności organizacyjnych spedytor wykonuje także czynności związane z transportem przesyłki (przeładunek, składowanie, pakowanie, zjednostkowanie przesyłki itp.), to wykonanie całego takiego zespołu czynności stanowi także przedmiot umowy spedycji. Artykuł 800 k.c. brzmi: „Spedytor może sam dokonać przewozu. W tym przypadku spedytor ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika”. Jeżeli więc spedytor wykonuje przewóz zleconych mu do obsługi spedycyjnej ładunków własnymi pojazdami, stanowi to przedmiot umowy spedycyjnej. Jednakże prawa i obowiązki spedytora są wówczas regulowane odrębnymi przepisami, dotyczącymi umowy o przewóz, zawartymi w kodeksie cywilnym.

Koszty własne firmy spedycyjnej oraz poniesione na zakup usług podwykonawców są podstawą do kalkulowania ceny usługi spedycyjnej. Ceny za usługi spedycyjne mają z reguły charakter cen umownych. Większe firmy spedycyjne operują wprawdzie taryfami, a więc stawkami taryfowymi, ale zazwyczaj są one tylko punktem wyjścia do negocjowania ceny z klientem.

Ceny usług spedycyjnych mają charakter stawek umownych, chociaż występują zarówno w postaci negocjowanej, jak i taryfowe.

Występują one w trzech postaciach: ─ ryczałtu spedycyjnego, ─ stawek czynnościowych, ─ prowizji spedytorskiej.

Ryczałt spedycyjny jest ceną negocjowaną, ustalaną na etapie zawierania umowy spedycyjnej. Nie zawiera kalkulacji szczegółowej i nie jest kwota globalną. O poziomie ryczałtu spedycyjnego decydują: ─ pracochłonność zleconego zadania spedycyjnego, ─ wielkość przesyłki i jego podatności transportowej, ─ relacja, na której odbywa się przemieszczenie ładunku i w związku z tym jego obsługa, ─ zakres czynności dodatkowych, które będą towarzyszyć przemieszczeniu.

Stawki czynnościowe są cenami za wykonanie ściśle określonych prac spedycyjnych. W związku z tym są taryfowane i w pewnym okresie nie ulegają zmianie. Taryfy stawek czynnościowych ogłaszają duże przedsiębiorstwa spedycyjne, o istotnym strumieniu


jednorodnych zleceń. Negocjowanie każdorazowo ceny za wykonanie typowych usług spedytorskich nie jest ekonomicznie uzasadnione. Prowizje spedytorskie stosuje się tylko w przypadkach, w których ujawnia się wartość transakcji handlowej bądź ostateczną wartość sprzedanych ładunków. Spedytor ma wtedy udział w całości operacji gospodarczej. Prowizja spedytorska zależy wówczas od sprawności przebiegu całego procesu transportu i handlu, jednak jest istotnym bodźcem dla szczególnie starannego wykonania swoich zadań.

W stosunkach między spedytorem a jego zleceniodawcą występują dwa podstawowe sposoby rozliczeń wzajemnych: ryczałtowy i czynnościowy. W cenie zryczałtowanej ujęte są zarówno koszty własne spedytora, jak i koszty usług zakupionych u podwykonawców. Zakres zryczałtowania może być różny. W skrajnym przypadku ceną ryczałtową może być stawka obejmująca wszystkie czynności i usługi wchodzące w cały proces przesłania towaru według zlecenia klienta. Jest to tzw. „stawka tutto”. Ta metoda rozliczeń jest dogodna dla obu stron i jest często stosowana na międzynarodowym rynku usług spedycyjnych. Niekiedy jednak klienci chcą wiedzieć, jak wyceniane są koszty poszczególnych faz, a nawet czynności danego procesu transportowego i chcą, aby były one oddzielnie specyfikowane. Wówczas spedytor wyszczególnia je na wystawionej przez siebie fakturze. Uwidoczniona w niej kwota ostatecznie obejmuje zarówno należność za czynności wykonywane przez spedytora we własnym zakresie, jak i zakupione u podusługodawców oraz narzut w postaci prowizji spedycyjnej.

Spedytor może wykazać w swojej fakturze inną cenę niż faktycznie zapłacił za usługi zakupione u podusługodawców, ponieważ mógł u nich wynegocjować znaczne rabaty/upusty, a te słusznie należą się jemu. Rabaty i upusty otrzymywane od firm, z których usług korzystał spedytor mogą występować niezależnie od wynegocjowanych z nimi ulg od ich stawek podstawowych. Rabaty/upusty należą się spedytorowi, natomiast z ulgami obniżającymi stawki podstawowe spedytor zwykle dzieli się ze swoim klientem. Przewóz towarów, osób i zwierząt.

Transport pasażerski określają trzy podstawowe warunki: ─ dostatek podaży usług dobrej jakości, odpowiadającej potrzebom społecznym

i indywidualnym, po akceptowalnych cenach, ─ odpowiednio gęsta i właściwie wyposażona sieć dworców i przystanków, ─ fachowa obsługa pasażerów.

Spełnianie tych warunków wymaga od wielu przedsiębiorstw modernizacji taboru i zaplecza technicznego oraz poprawienia organizacji pracy. Są one warunkiem konkurencyjności na rynku, przyczyniając się do racjonalnego zaspokajania potrzeb przewozowych przy uwzględnieniu interesów przewoźnika i pasażera.

Podstawowymi kryteriami efektywności rynkowej dla przedsiębiorstw oferujących przewozy pasażerskie, są: ─ stopień, w jakim oferowane są usługi przewozowe odpowiadające potrzebom nabywców, ─ sprawność wykorzystania przez przewoźnika posiadanych zasobów w celu zaspokajania

tych potrzeb. Rynek przewozów pasażerskich w Polsce charakteryzuje się dużą liczbą przewoźników

prywatnych, którzy w ciągu ostatnich dziesięciu lat przejęli ponad połowę pasażerów korzystających wcześniej z przewozów organizowanych przez PKP oraz PKS.

Wielkość przewozów w transporcie w ostatnich pięciu latach minimalnie się zmniejsza, natomiast wielkość pracy przewozowej rośnie. Transport drogowy wykonuje około 30% wszystkich przewozów krajowych, a w zakresie pracy przewozowej ponad połowę.


Transport zwierząt powinien odbywać się zgodnie z przepisami określonymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003r. w sprawie szczególnych warunków i sposobu transportu zwierząt ( Dz. U. z 2003r. Nr 185 poz. 1809).

Szczegółowe wielkości powierzchni ładownej w środku transportu dla poszczególnych gatunków i przedziałów wiekowych zwierząt określone są w załączniku nr 1 do w/w. rozporządzenia.

Przewoźnik może przyjąć do przewozu zwierzęta tylko wówczas, gdy: ─ został wyznaczony konwojent zwierząt, ─ lekarz weterynarii wydał: świadectwo zdrowia zwierząt, inne dokumenty identyfikacyjne,

jeżeli odrębne przepisy tak stanowią, orzeczenie, że zwierzęta nadają się do transportu jeśli nie jest wymagane świadectwo zdrowia zwierząt,

─ nadawca złożył pisemne oświadczenie, że zwierzęta zostały odpowiednio przygotowane do transportu.

Wykonywanie zarobkowego transportu drogowego zwierząt może odbywać się wyłącznie przy użyciu środków transportu dopuszczonych do tego celu. Decyzję w sprawie dopuszczenia środka transportu drogowego do użycia w transporcie zwierząt wydaje powiatowy lekarz weterynarii na wniosek zainteresowanego przewoźnika. Odpowiedzialność za przestrzeganie zasad i warunków transportu zwierząt ponosi przewoźnik.

W Polsce do aktów prawnych tworzących prawo o ruchu drogowym zalicza się: ─ ustawa "Prawo o ruchu drogowym" z dnia 20 czerwca 1997 r. wraz ze wszystkimi jej

nowelizacjami - zwaną błędnie, aczkolwiek popularnie kodeksem drogowym. ─ kilkanaście rozporządzeń ministra infrastruktury, precyzujących rozmaite aspekty

stosowania wcześniej wspomnianej ustawy, m.in: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - określające np. jakie światła i hamulce powinny posiadać różne typy pojazdów, rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych - definiujące wzory znaków drogowych i sygnałów, seria rozporządzeń określających zasady przyznawania i odbierania uprawnień do prowadzenia pojazdów, rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego i zasad karania za naruszenia prawa o ruchu drogowym.

Ponadto, Polska ratyfikowała 24 lutego 1988 r. Konwencję o Ruchu Drogowym, sporządzoną w Wiedniu, a zatem wszelkie akty prawne regulujące ruch drogowy powinny być z tą konwencją w pełni zgodne. 4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie są regulacje prawne działalności spedytora? 2. Jaki charakter mają ceny usług spedycyjnych? 3. Co to jest ryczałt spedycyjny? 4. Co decyduje o poziomie ryczałtu spedycyjnego? 5. Czym są stawki czynnościowe? 6. Kiedy stosuje się prowizje spedytorskie? 7. Jakie warunki określają transport pasażerski? 8. Jak wygląda rynek przewozów pasażerskich w Polsce? 9. Jakie przepisy określają transport zwierząt?


4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1 Korzystając z Kodeksu cywilnego omów następujące zagadnienia: − podstawowe prawa i obowiązki spedytora wynikające z umowy spedycji, − podstawowe obowiązki zleceniodawcy spedytora, − odpowiedzialność stron umowy spedycyjnej, − prawa i obowiązki spedytora, który dokonuje sam przewozu, − termin przedawnienia roszczeń z umowy spedycji, − termin przedawnienia roszczeń przysługujący spedytorowi przeciwko przewoźnikom

i dalszym spedytorom. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności spedycyjnej,

2) skorzystać z Kodeksu cywilnego, 3) przeanalizować paragrafy dotyczące umowy spedycji,

Wyposażenie stanowiska pracy:

− Kodeks cywilny

Ćwiczenie 2 Spedytor a przewoźnik – wyjaśnij wzajemne relacje obu tych podmiotów usługowych. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:


2) skorzystać z kodeksu cywilnego, 3) przeanalizować role przewoźnika i spedytora, 4) wyjaśnić wzajemne powiązania spedytora i przewoźnika.


− Kodeks cywilny.

Ćwiczenie 3 Na podstawie posiadanych informacji przeanalizuj przesłanki, uwarunkowania i płaszczyzny współdziałania firm spedycyjnych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności

spedycyjnej, 2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania informacji o firmach spedycyjnych, 3) przeanalizować przesłanki, uwarunkowania i płaszczyzny współdziałania firm

spedycyjnych.


Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 4 Porównaj propozycje cenowe usług spedycyjnych dwóch dowolnych firm transportowo -spedycyjnych.

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:


2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, 3) posłużyć się wyszukiwarką internetową w celu wyszukania odpowiednich firm, 4) wydrukować cennik usług spedycyjnych dowolnych firmy.


− pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 5

Na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003r. w sprawie szczególnych warunków i sposobu transportu zwierząt ( Dz. U. z 2003r. Nr 185 poz. 1809)wyjaśnij, jak powinien odbywać się transport zwierząt.



2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu wyszukania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003r. w sprawie szczególnych warunków i sposobu transportu zwierząt ( Dz. U. z 2003r. Nr 185 poz. 1809),

3) opisać jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. 4.2.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) scharakteryzować ceny usług spedycyjnych? 2) określić ryczałt spedycyjny? 3) wymienić przepisy prawa dotyczące transportu zwierząt? 4) rozróżnić czynności transportowe i organizacyjne spedytora?


4.3. Funkcjonowanie runku usług spedycyjnych 4.3.1. Materiał nauczania Klasyfikacja przedsiębiorstw spedycyjnych Na rynku usług spedycyjnych funkcjonuje wiele podmiotów, które mimo iż działają w jednym sektorze różnią się od siebie istotnie zakresem wykonywanych usług.

Ze względu na zakres wykonywanych czynności przedsiębiorstwa spedycyjne dzieli się na: ─ przedsiębiorstwa spedycji czystej, zajmujące się wykonywaniem tylko tych czynności,

które określane są mianem spedycji właściwej; ─ przedsiębiorstwa spedycji mieszanej, do których zalicza się: przedsiębiorstwa

spedycyjno-transportowe, przedsiębiorstwa spedycyjno-przeładunkowe lub przedsiębiorstwa spedycyjno-składowe.

─ Spośród podmiotów spedycyjnych mieszanych można wyodrębnić: ─ przedsiębiorstwa spedycyjno-przewozowe – w których przychody z działalności

spedycyjnej są dominujące oraz przedsiębiorstwa przewozowo-spedycyjne, w których przychody z działalności przewozowej mają charakter dominujący, czyli takie, które są w stanie swoim potencjałem wykonać czynności przemieszczania,

─ przedsiębiorstwa spedycyjno-przeładunkowo-składowe – które przy wykorzystaniu własnych narzędzi pracy są w stanie wykonać czynności przemieszczania i czynności dodatkowe,

─ przedsiębiorstwa spedycyjno-składowe – które poza czystą spedycją zajmują się wykonywaniem innych czynności procesu transportowego z wyjątkiem przewozu, załadunku, wyładunku czy przeładunku.

Ze względu na formę własności na rynku usług spedycyjnych wyróżnia się: ─ przedsiębiorstwa państwowe, ─ przedsiębiorstwa prywatne (jeden właściciel), ─ przedsiębiorstwa własności grupowej (przedsiębiorstwa działające w formie spółek lub

spółdzielni). Z punktu widzenia dziedziny, w obsłudze której specjalizuje się przedsiębiorstwo

spedycyjne, należy wymienić następujące branże: handlową, budowlaną, przemysłową, rolną. Ze względu na strukturę rodzajową obsługiwanych ładunków wyróżnia się:

─ przedsiębiorstwa specjalizujące się w organizacji przewozów ładunków drobnicowych, ─ przedsiębiorstwa specjalizujące się w obsłudze ładunków masowych, ─ przedsiębiorstwa obsługujące jednostki ładunkowe.

Ze względu na środowisko, w którym działa przedsiębiorstwo spedycyjne, wprowadza się klasyfikację na: ─ przedsiębiorstwa spedycji lądowej, w ramach których wyróżnia się takie, które specjalizują

się w organizowaniu przewozów transportem drogowym, kolejowym oraz śródlądowym, ─ przedsiębiorstwa spedycji morskiej: portowej i żeglugowej, ─ przedsiębiorstwa spedycji lotniczej.

Najliczniejszą grupę na rynku stanowią przedsiębiorstwa spedycyjne wykorzystujące transport samochodowy i najczęściej zajmują się oni także wykonywaniem przewozów oraz czynnościami składowymi.

Z punktu widzenia stopnia uczestnictwa przedsiębiorstwa spedycyjnego w procesie transportowym należy wyodrębnić spedycję modalną i typu operatorskiego. W praktyce pokrywa się to z podziałem na spedytorów gałęziowych (wykorzystujących tylko jedną gałąź


transportu) oraz przedsiębiorstwa spedycji międzygałęziowej, gdzie angażowane są różne gałęzie transportu, a spedytor występuje w roli operatora transportu multimodalnego.

Biorąc pod uwagę dostępność do usługi spedycyjnej rozróżnia się: spedycję publiczną, spedycję branżową, spedycję własną.

Z usług spedycji publicznej może korzystać każdy na równych warunkach, a do jej podstawowych zadań zalicza się: ─ przejmowanie organizacji i przemieszczania wszystkich ładunków drobnych oraz

odciążenia kolei od niektórych przesyłek całowagonowych wykonywanych w krótkich relacjach,

─ scentralizowanie obsługi stacji kolejowych, portów morskich, rzecznych i lotniczych, ─ organizowanie i wykonywanie czynności związanych z regularnym przewozem drogowym

przesyłek oraz z przewozem wykonywanym w ramach wykorzystania próżnych przebiegów ciężarowych pojazdów samochodowych,

─ rozwijanie przewozów specjalizowanych mających charakter publiczny (przeprowadzki, przewozy ładunków ciężkich, obsługa targów),

─ aktywne kształtowanie ogólnokrajowego układu sieci regularnej komunikacji towarowej, ─ wdrażanie nowoczesnych technologii przemieszczania i przeładunkowych.

Spedycja branżowa świadczy usługi na rzecz podmiotów działających w określonych działach gospodarki. Usługi te wykonują przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjne zaliczane do przedsiębiorstw, tak zwanego transportu branżowego. Branżowość spedycji wynika ze specyfiki obsługi procesów transportowych w różnych dziedzinach gospodarki, co z kolei ma wpływ na rodzaj i zakres świadczonych usług przez przedsiębiorstwa spedycji branżowej, do których zalicza się: ─ wybór sposobu wykonywania przewozu przesyłek, ─ organizowanie i wykonywanie we współdziałaniu z różnymi rodzajami środków

transportowych przewozu przesyłek i związanych z tym prac ładunkowych, ─ organizowanie i wykonywanie czynności związanych z przewozem przesyłek

ponadgabarytowych i ciężkich, ─ wykonywanie wszystkich czynności dodatkowych na rzecz ładunku.

W powyższych przypadkach spedycja występuje jako usługa materialna, mająca charakter działalności publicznej, do której dostęp mają inni uczestnicy rynku. Spedycja może być również świadczeniem nieodpłatnym, do którego ma dostęp jej bezpośredni wytwórca. Wywołuje ona wówczas działanie spedycyjne, jednak zamyka się ono w ramach organizacji, której zasadnicza działalność jest inna. Spedycja taka określana jest jako spedycja własna i charakterystyczne dla niej jest brak ceny sprzedaży, a koszty z nią związane są wkalkulowane w ciężar kosztów innej produkcji finalnej. Rynek usług spedycyjnych

Rynek usług spedycyjnych jest rynkiem mocno zróżnicowanym. Przedsiębiorstwa funkcjonujące w tym sektorze nie są podmiotami jednorodnymi i zajmują się wykonywaniem różnorodnych usług na rzecz ładunku. Oferta firm rzadko więc ogranicza się do usług na organizowanie przewozu ładunku, a rosnące wymagania ze strony zleceniodawców sprawiają, że przedsiębiorstwa spedycyjne starają się być najbardziej uniwersalne i oferować nie tylko usługi organizowania transport, ale wykonywanie maksymalnej liczby czynności na rzecz ładunku.

W dniu 1 lutego 2002 r. rozpoczęła działalność Polska Izba Spedycji i Logistyki, zwana dalej Izbą. Izba jest sukcesorem działającego do dnia 3 stycznia 2002 r. Polskiego Związku Spedytorów Międzynarodowych. Polską Izbę Spedycji i Logistyki utworzono na podstawie ustawy z dnia 30 maja 1989 r. o izbach gospodarczych (Dz.U. z 1989 r. Nr 35, poz. 195) i na


przepisach tej ustawy oparto działalność PISiL. Według przywołanej ustawy izba gospodarcza jest organizacją samorządu gospodarczego, reprezentującą interesy gospodarcze zrzeszonych w niej podmiotów w szczególności wobec organów państwowych. PISiL jest zatem dobrowolną organizacją samorządu gospodarczego, zrzeszającą przedsiębiorstwa prowadzące działalność gospodarczą w sektorze usługowym, głównie w zakresie usług spedycyjnych, logistycznych, przewozowych, agencji celnych i innych usług związanych z obsługa obrotu towarowego.

Polska Izba Spedycji i Logistyki używa następującego skrótu: PISiL. W stosunkach z zagranicą Izba używa tłumaczenia swojej nazwy w brzmieniu: Polish International Freight Forwardes Association, w skrócie PIFFA, obok nazwy polskiej. Izba działa i posiada osobowość prawną na podstawie wpisu do Krajowego Rejestru Sądowego. Izba działa na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej i poza jej granicami. Siedzibą Izby jest miasto Gdynia. Czas trwania Izby jest nieograniczony. Izba może być członkiem wszystkich dopuszczonych prawem organizacji krajowych i zagranicznych o podobnym profilu działania oraz współpracować z każdą organizacją realizującą cele zbieżne z celami Izby. Jest także uprawniona do tworzenia jednostek terenowych.

Podstawowym przedmiotem działania Izby jest reprezentowanie interesów gospodarczych jej członków w zakresie prowadzonej przez nich działalności. Przedmiot działalności Izby, o którym mowa, Izba realizuje przez wykonywanie zadań określonych w statucie lub powierzonych jej w drodze stosownych aktów prawnych.

Do zadań Izby należy:

─ ochrona prawą i reprezentowanie interesów członków Izby wobec organów administracji rządowej i samorządowej, a także wobec innych organizacji,

─ reprezentowanie interesów zrzeszonych w Izbie członków wobec międzynarodowych organizacji o podobnym lub zbliżonym przedmiocie działalności oraz uczestniczenie w ich pracach,

─ zapewnienie profesjonalnego poziomu usług świadczonych przez członków na rzecz kontrahentów przez prowadzenie szkoleń, kursów, konferencji, sympozjów i kongresów, a także poprzez propagowanie nowoczesnych technik i metod pracy,

─ kształtowanie i upowszechnianie zasad etyki zawodowej członków Izby i pośredniczenie w polubownym załatwianiu sporów,

─ popieranie poczynań zmierzających do zacieśnienia współpracy pomiędzy członkami Izby, ─ służenie bieżącym poradnictwem członkom Izby w zakresie problematyki transportu,

spedycji i międzynarodowego obrotu towarowego, ─ opracowywanie Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych, ─ inicjowanie i współudział w pracach nad ustalaniem ujednoliconej dokumentacji,

usprawnianie zasad i form współpracy pomiędzy uczestnikami międzynarodowego obrotu towarowego,

─ inicjowanie i współudział w tworzeniu aktów prawnych dotyczących problematyki transportowej, spedycyjnej i międzynarodowego obrotu towarowego, a także opiniowanie projektów tychże aktów prawnych,

─ przeciwdziałanie nieuczciwej konkurencji, ─ wydawanie periodyków oraz publikacji specjalistycznych w zakresie przedmiotu działania

Izby, ─ działanie na rzecz integracji środowiska, ─ ustanawianie ekspertów w zakresie przedmiotu działalności Izby, ─ wydawanie opinii w zakresie istnienia i kształtowania zwyczajów związanych

z transportem, spedycją i międzynarodowym obrotem towarowym.


Polska Izba Spedycji i Logistyki z tytułu członkostwa w CLECAT ( Europejska Federacja Spedytorów) posiada dostęp do informacji związanych z działalnością tej organizacji. Jest to bardzo istotne dla polskiej spedycji, ponieważ CLECAT posiada statut konsultanta Unii Europejskiej do spraw związanych z transportem i spedycją oraz z obrotem towarowym w szerokim zakresie.

Izba przyczyniła się na swoim obszarze działania do tworzenia warunków rozwoju członków oraz wspiera inicjatywy gospodarcze członków. Jej najlepsi specjaliści uczestniczą w pracach instytucji doradczo – opiniodawczych oraz ustawodawczych (komisje i podkomisje sejmowe itp.) 4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jak dzielą się przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na zakres wykonywanych

czynności? 2. Jak wyróżniamy przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na formę własności? 3. Jak można wyróżnić przedsiębiorstwa spedycyjne mieszane? 4. Jak można wyróżnić przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na strukturę rodzajową

obsługiwanych ładunków? 5. Jak można sklasyfikować przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na środowisko

w którym działa? 6. Jaki jest podział spedycji z uwagi na dostępność do usług? 7. Jakie są zadania spedycji publicznej? 8. Jak działa spedycja branżowa? 9. Jaka jest geneza powstania PISiL? 10. Jak działa PISiL? 11. Jaką rolę pełni Ogólnokrajowe Zrzeszenie Spedytorów? 12. Czym jest organizacja CLECAT? 4.3.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Korzystając z dostępnych źródeł informacji wyszukaj dane historyczne dotyczące organizacji zrzeszających firmy spedycyjne w Polsce.


1) zapoznać się z materiałem nauczania podstaw funkcjonowania rynku spedycji i krajowego stowarzyszenia spedytorów,

2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne czasopisma, środki masowego przekazu i inne),

3) znaleźć dane historyczne organizacji spedycyjnych w Polsce.

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu


Ćwiczenie 2 Korzystając z dostępnych źródeł informacji, wypisz z jakimi organizacjami współpracuje Polska Izba Spedycji i Logistyki i jakie z tego korzyści wynikają dla polskiego środowiska spedytorów.



2) skorzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) wyszukać informacje o międzynarodowych organizacjach spedycyjnych.

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 3 Korzystając z dostępnych źródeł informacji, scharakteryzuj: − typowe przedsiębiorstwo spedycyjne – wymogi jego tworzenia i funkcjonowania, − główne tendencje rozwojowe sektora usług transportowych w skali globalnej, − polski rynek usług spedycyjnych i cechy charakterystyczne jego funkcjonowania.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:


2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) powtórzyć informacje o rynku usług transportowych i przedsiębiorstwie spedycyjnym. Wyposażenie stanowiska pracy:

− pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. 4.4.2. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) scharakteryzować PISiL? 2) określić zadania PISil? 3) rozróżnić spedycje ze względu na dostępność do usług? 4) sklasyfikować przedsiębiorstwa spedycyjne


4.4. Międzynarodowe wykładnie formuł handlowych – Incoterms 2000

4.4.1. Materiał nauczania Do międzynarodowych wykładni formuł handlowych stosowanych w obrotach handlu zagranicznego należą: − Incoterms, − Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym ( Revised American

Foreign Trade Definitions – RAFID ), − Combiterms.

Najbardziej znaną i najpowszechniej stosowaną jest wykładnia Incoterms, opracowana przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu, działającą od 1920 r., a mającą bardzo duże osiągnięcia w ujednolicaniu zasad praktyki obrotu międzynarodowego. Choć w skali międzynarodowej Incoterms są powszechnie akceptowane, to jednak w kontaktach z eksporterami i importerami z USA niezbędna jest znajomość Znowelizowanych Amerykańskich Definicji w Handlu Zagranicznym (RAFTD) z 1941r. W wyniku działań podjętych przez Międzynarodową Izbę Handlową Incoterms są w USA coraz bardziej znane i coraz częściej stosowane, jednak interpretacja przyjęta przez RAFTD nadal jest stosowana. Niektóre formuły handlowe, mimo identycznego brzmienia z Incoterms, mają odmienną interpretację. Chcąc uniknąć nieporozumień w handlu z firmami z USA należy precyzyjnie określić, jakie zasady interpretacji formuł obowiązują – Incoterms czy RAFTD. Jeśli w kontrakcie nie odwołano się do określonej interpretacji formuł to w handlu do/z USA sądy amerykańskie przyjmują najczęściej interpretację RAFTD. Combiterms zawierają te same formuły i tę samą ich interpretację co Incoterms. Tym co różni je od Incoterms jest uwzględnienie szczegółowego podziału kosztów między kupującego i sprzedającego, każda formuła Combiterms, oprócz części A ujmującej obowiązki sprzedającego i części B ujmującej obowiązki kupującego, zawiera część C dotycząca szczegółowego podziału kosztów między nimi. Podział kosztów w Incoterms nie jest tak szczegółowo określony. Znajomość Combiterms ułatwia eksporterom, importerom i działającym na ich rzecz spedytorom posługiwanie się Incoterms. Combiterms zostały opracowane pod kątem rozwijających się dostaw towarów w kontenerach, głównie zbiorowych. Ponieważ podkreślono w nich szczególną rolę spedytora przy organizacji tego typu dostaw, stały się one przedmiotem zainteresowania najpierw FIATA, a potem przy kolejnej nowelizacji Incoterms, również Międzynarodowej Izby Handlowej. Zostały one opublikowane przez Zrzeszenie Spedytorów Szwedzkich. Incoterms 2000 zawierają interpretację 13 formuł, z których każda oznaczona jest trzyliterowym skrótem. Skróty te pochodzą od pierwszych liter ich angielskich nazw. Formuły uszeregowane są w ten sposób, że pierwsza zwiera minimum, a ostatnia maksimum obowiązków sprzedającego. Wszystkie formuły podzielono na cztery grupy, oznaczone literami E, F, C, D (nazwy formuł w poszczególnych grupach zaczynają się na daną literę), przy czym kryterium podziału stanowi zakres obowiązków i ryzyka sprzedającego i kupującego ( tabela 1).


Tabela 1. Incoterms 2000 Incoterms 2000

Formalności eksportowe

Formalności importowe

Zlecenie transportowe

Miejsce dostawy

Przekazanie ładunku

Koszty przekazania Ubezpieczenie

K EXW Kupujący Kupujący Kupujący Z zakładu Miejsce dostawy Kupujący

M FCA Sprzedający Kupujący Kupujący Do przewoźnika Miejsce dostawy Kupujący

K FAS Sprzedający Kupujący Kupujący

Do burty statku

(oznaczony port

załadunku)

Miejsce dostawy Kupujący

M FOB Sprzedający Kupujący Kupujący

Na statek (oznaczony

port załadunku)

Burta statku Kupujący

M CFR Sprzedający Kupujący Sprzedający


port załadunku)

Burta statku Port przeznaczenia Kupujący

M CIF Sprzedający Kupujący Sprzedający


port załadunku)

Burta statku Port przeznaczenia

Sprzedający Ubezpieczenie

min. 110 %

K CPT Sprzedający Kupujący Sprzedający Do przewoźnika

Miejsce dostawy

Miejsce przeznaczenia Kupujący

K CIP Sprzedający Kupujący Sprzedający Do przewoźnika

Miejsce dostawy

Miejsce przeznaczenia

Sprzedający Ubezpieczenie

min. 110 % L DAF Sprzedający Kupujący Sprzedający Do granicy Miejsce przeznaczenia Sprzedający

M DES Sprzedający Kupujący Sprzedający Na statek

(oznaczony port przezn.)

Statek w porcie przeznaczenia Sprzedający

M DEQ Sprzedający Kupujący Sprzedający Do nabrzeża (oznaczony

port przezn.)

Nabrzeże portu przeznaczenia Sprzedający

K DDU Sprzedający Kupujący Sprzedający Miejsce przezn. Miejsce przeznaczenia Sprzedający

K DDP Sprzedający Sprzedający Sprzedający Miejsce przezn. Miejsce przeznaczenia Sprzedający

Legenda: Koszt ponosi sprzedający

Koszt ponosi kupujący

M Transport morski

L Transport lądowy

K Transport

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www


Reguły Incoterms nie zajmują się przejęciem prawa własności, tylko regulują: − podział kosztów związanych z transportem towarów, − moment przejścia ryzyka, ze sprzedającego na kupującego, w czasie transportu, i są zdefiniowane w 3 kategoriach: − I - Incoterms sprzedaży na początku wysyłki, rodzina E, C lub F, gdzie koszty i ryzyko

związane z transportem zasadniczym ponosi importer, − II - Incoterms sprzedaży na końcu wysyłki, rodzina D, gdzie ryzyko i koszty związane

z transportem zasadniczym ponosi eksporter, − III- Incoterms DAF, gdzie eksporter ponosi koszty transportu i ryzyka, związanego

z transportem, do określonej granicy, za którą pałeczkę przejmuje importer.

EXW = EX Works (z zakładu, ...oznaczone miejsce) Sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą, gdy udostępni towar kupującemu w swojej siedzibie. Sprzedający nie jest odpowiedzialny za załadunek na środek transportu kupującego. Tabela 2. Incoterms 2000

EXW FCA FAS Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Opakowanie Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Dojazd Importer Importer Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Formalności celne - eksport Importer Importer Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter

Załadunek - transport zasadniczy

Importer Importer Imp* Imp* Importer Importer

Transport zasadniczy Importer Importer Importer Importer Importer Importer

Ubezpieczenie transportu Importer Importer Importer Importer Importer Importer

Rozładunek - transport zasadniczy

Importer Importer Importer Importer Importer Importer

Formalności celne - import Importer Importer Importer Importer Importer Importer

Droga końcowa Importer Importer Importer Importer Importer Importer Oznaczenia: * Poza przypadkiem gdy dostawa ma miejsce w siedzibie eksportera. Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

FCA = Free Carrier (...oznaczone miejsce)

Formuła FCA oznacza, że sprzedający zobowiązany jest dostarczyć towar przewoźnikowi (lub innej osobie, np. spedytorowi), wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, pokrywa kupujący. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko przejmuje kupujący. W Incoterms 2000 zrezygnowano ze szczegółowego określenia, odrębnie dla poszczególnych gałęzi transportu, miejsca i sposobu przekazania towaru przewoźnikowi. Obecnie znaczenie to uproszczono, pozostawiając tylko dwa warianty dostawy, w zależności od miejsca, gdzie jest dokonywana, a mianowicie:


− jeśli tym miejscem jest zakład lub magazyn sprzedającego, to dostawę uważa się za dokonaną, gdy towary zostały załadowane na środek transportu podstawiony przez przewoźnika,

− jeśli jest to inne miejsce niż zakład lub magazyn sprzedającego (np. terminal, port) dostawę uważa się za dokonaną po przekazaniu towaru przewoźnikowi, na środku transportu wysłanym przez sprzedającego; wyładunek towaru ze środka transportu nie należy do obowiązków sprzedającego.

Jeżeli kupujący nie podał sprzedającemu nazwy miejsca przekazania towaru lub przewoźnika, któremu towar ma być dostarczony, albo terminu przekazania towaru, lub gdy wyznaczony przez niego przewoźnik z jakiś względów towaru nie przyjął, spada na niego całe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru (pod warunkiem jednak, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).

FAS = Free Alongside Ship (...oznaczony port załadunku)

Formuła FAS oznacza, że sprzedający wypełnia swe obowiązki dostawy, kiedy towar został umieszczony wzdłuż burty statku, na nabrzeżu portu morskiego lub śródlądowego, w oznaczonym porcie załadunku. W Incoterms 2000 do obowiązków sprzedającego należy dokonanie odprawy celnej eksportowej i poniesienie kosztów z tym związanych. Formuła ta ma zastosowanie w przypadku, gdy słaba jest infrastruktura portowa, a urządzenia dźwigowe statku gwarantują bezpieczne pobieranie ładunku z nabrzeża.

FOB = Free On Board (...oznaczony port załadunku)

Formuła FOB oznacza, że sprzedający zobowiązany jest dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, nie są opłacone przez sprzedającego. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie gdy towar przekroczył linię burty statku w porcie załadunku. Formuła FOB wymaga od sprzedającego dokonania odprawy celnej towarów przeznaczonych na eksport. Kupujący musi ponieść wszystkie koszty i pozostałe ryzyko związane z transportem, od momentu kiedy towar znajdzie się na statku. Tabela 3. Incoterms 2000 – ciąg dalszy

FOB CFR CIF Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Opakowanie Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Dojazd Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Formalności celne - eksport Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter


Eksporter lub Imp***

Eksporter i Imp*** Eksporter Eksporter

lub Imp*** Eksporter Eksporter lub Imp***

Transport zasadniczy Importer Importer Eksporter Importer Eksporter Importer Ubezpieczenie transportu Importer Importer Importer Importer Eksporter Importer

Rozładunek - transport zasadniczy Importer Importer Eksporter

lub Imp*** Importer Eksporter lub Imp*** Importer


Droga końcowa Importer Importer Importer Importer Importer Importer Oznaczenia: *** Zgodnie z kontraktem transportowym. Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

CFR = Cost and Freight ( ....oznaczony port przeznaczenia)


Formuła CFR oznacza, że sprzedający musi zorganizować transport (zawrzeć umowę przewozu) i ponieść związane z tym koszty. Jest on również zobowiązany do dostarczenia towaru przewoźnikowi, a jeśli jest ich kilku, pierwszemu z nich. W tym miejscu ryzyko uszkodzenia i utraty towaru przechodzi na kupującego. Jeżeli kupujący chce ubezpieczyć towar, sprzedający ma obowiązek udzielić informacji koniecznych do ubezpieczenia towaru.

CIF = Cost, Insurance and Freight ( ....oznaczony port przeznaczenia)

Zakres obowiązków, podział kosztów i ryzyka w formule CIF jest podobny jak w CFR, przy czym jest on rozszerzony o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów. W przypadku formuły CIF, sprzedający musi przekazać kupującemu dowód zawarcia umowy ubezpieczenia, aby ten mógł dochodzić ewentualnych roszczeń od ubezpieczyciela. Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie gdy towar przekroczył burtę statku, w porcie załadunku.

CPT = Carriage Paid to (...oznaczone miejsce przeznaczenia)

Formuła CPT oznacza, że sprzedający ma obowiązek zawarcia umowy o przewóz do określonego punktu przeznaczenia i opłacenia kosztów przewoźnego. Jest on zobowiązany do dostarczenia towaru przewoźnikowi, jeśli jest ich kilku, pierwszemu z nich. W tym miejscu ryzyko uszkodzenia i utraty towaru przechodzi na kupującego. "Przewoźnik" oznacza każdą osobę, która w umowie przewozu podejmuje się wykonać lub spowodować wykonanie przewozu transportem kolejowym, samochodowym, morskim, lotniczym, śródlądowym lub będącym kombinacją tych gałęzi transportu. Warunki CPT wymagają, aby sprzedający dokonał odprawy celnej eksportowej towarów przeznaczonych na sprzedaż. Tabela 4. Incoterms 2000 – ciąg dalszy

CPT CIP DAF Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi Koszty ponosi Ryzyko ponosi

Opakowanie Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Dojazd Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Formalności celne - eksport Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter


Eksporter Eksporter lub Imp*** Eksporter Eksporter

lub Imp*** Eksporter Eksporter

Transport zasadniczy Eksporter Importer Eksporter Importer Eksp*** Eksp***

Ubezpieczenie transportu Importer Importer Eksporter Importer Nie obowiazkowe Nie obowiazkowe

Rozładunek - transport zasadniczy

Eksporter lub Imp*** Importer Eksporter

lub Imp*** Importer Importer Importer


Droga końcowa Importer Importer Importer Importer Importer Importer

Oznaczenia: *** Zgodnie z kontraktem transportowym. Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

CIP = Carriage and Insurance Paid to (....oznaczone miejsce przeznaczenia)


W porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów.

DAF = Delivered at Frontier (...oznaczone miejsce)

Formuła DAF oznacza, że sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą gdy towar, po dokonaniu odprawy celnej w eksporcie, został postawiony do dyspozycji w oznaczonym miejscu na granicy, ale przed granicą celną kraju sąsiedniego. Dlatego bardzo ważne jest, aby granica była zdefiniowana precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca.

DES = Delivered Ex Ship (...oznaczony port przeznaczenia)

Formuła DES oznacza, że sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą, gdy towar bez dokonania odprawy celnej w imporcie, został postawiony do dyspozycji kupującego na statku, w oznaczonym porcie przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszystkie koszty i ryzyko związane z dostarczeniem towaru do oznaczonego portu przeznaczenia.

DEQ = Delivered Ex Quay (...oznaczony port przeznaczenia)

W Incoterms 2000 obowiązkiem sprzedającego jest podstawienie towaru do dyspozycji kupującego, na określonym nabrzeżu, w porcie przeznaczenia. Nie ma natomiast obowiązku dokonania odprawy celnej importowej, gdyż jest to już obowiązek kupującego. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie gdy towar jest podstawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym terminie lub okresie. Tabela 5. Incoterms 2000 – ciąg dalszy

DES DEQ Koszty ponosi Ryzyko ponosi Koszty ponosi Ryzyko ponosi

Opakowanie Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Dojazd Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Formalności celne - eksport Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter

Załadunek - transport zasadniczy Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter

Transport zasadniczy Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Ubezpieczenie transportu Nie obowiązkowe Nie obowiązkowe Nie obowiązkowe Nie obowiązkowe

Rozładunek - transport zasadniczy Importer Importer Eksporter Eksporter

Formalności celne - import Importer Importer Importer Importer

Droga końcowa Importer Importer Importer Importer Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

DDU = Delivered Duty Unpaid (...oznaczone miejsce przeznaczenia)

Formuła DDU oznacza, że sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą, gdy towar został podstawiony do dyspozycji kupującego w oznaczonym przez niego miejscu. Sprzedający ponosi koszty i ryzyko związane z dostawą towaru, z wyłączeniem ceł, podatków i innych oficjalnych opłat w kraju kupującego.


Tabela 6. Incoterms 2000 – ciąg dalszy DDU DDP

Koszty ponosi Koszty ponosi Koszty ponosi Ryzyko ponosi Opakowanie Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Dojazd Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Formalności celne - eksport Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter

Załadunek - transport zasadniczy Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter

Transport zasadniczy Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Ubezpieczenie transportu Nie obowiązkowe Nie obowiązkowe Nie obowiązkowe Nie obowiązkowe

Rozładunek - transport zasadniczy Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter

Formalności celne - import Importer Importer Eksporter Eksporter

Droga końcowa Eksporter Eksporter Eksporter Eksporter Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

DDP = Delivered Duty Paid (...oznaczone miejsce przeznaczenia)

Formuła DDP oznacza, że sprzedający ponosi koszty: ─ dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia,

w uzgodnionym terminie lub okresie i postawienia go do dyspozycji kupującego, ─ sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jego

ekwiwalentem, ─ uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień, oraz dokonania

formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie, ─ cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem; ─ zawarcia umowy przewozu, ─ zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów jak również innego zawiadomienia

wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru,

─ dostarczenia zlecenia wydania towaru i / lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego,

─ kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie,

─ opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

Formuła DDP odzwierciedla sytuację w której sprzedający przyjmuje na siebie największe zobowiązania, odwrotnie jak przy formule EXW.

Gestia transportowa to zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania transportu towaru oraz pokrycia jego kosztów. Z przyjętej w kontrakcie określonej formuły handlowej wynika, która ze stron kontraktu i na jakim odcinku posiada gestię transportową. Strona posiadająca gestię transportową ma potencjalne prawo wyboru: ─ gałęzi transportu, ─ rodzaju transportu, ─ trasy przewozu,


─ przewoźnika, spedytora, operatora przewozu multimodalnego, maklera frachtującego i ewentualnie innych podmiotów niezbędnych do realizacji procesu transportowego,

─ środka przewozowego, ─ port załadunku i/lub wyładunku, ─ terminu odbioru lub dostawy towaru, gdy nie jest ściśle określony. Posiadanie przez daną stronę kontraktu gestii transportowej wiąże się z pewnymi korzyściami. Przede wszystkim wskazać można na: ─ bezpośredni wpływ na wykonanie transakcji i realizację procesu transportowego,

a tym samym na decyzje o sposobie i warunkach transportu, co daje możliwości wpływania na obniżkę kosztów transportu,

─ wykorzystanie własnych środków transportu, ─ wykorzystanie powiązań z przewoźnikiem, spedytorem, firma logistyczną itp.,

zapewniającymi korzystne warunki realizacji procesu transportowego, ─ możliwości utworzenia przesyłki zbiorczej, której koszt transportu jest niższy niż przesyłki

indywidualnej. 4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co rozumiemy pod pojęciem formuł handlowych? 2. Jakie występują międzynarodowe wykładnie formuł handlowych? 3. Jaki jest układ i struktura Incoterms 2000? 4. Jaka jest interpretacja poszczególnych formuł Incoterms 2000? 5. Czy występują ograniczenia w stosowaniu formuł Incoterms 2000? 6. Kto ponosi koszty odprawy celnej według Incoterms 2000? 7. Kto ponosi koszty wyładunku towaru według Incoterms 2000? 8. Kto dokonuje załadunku według Incoterms 2000? 9. Czy wskazanie miejsca dostawy w określonej formule jest wystarczająco precyzyjne? 10. Czy można modyfikować formuły Incoterms? 11. Kto ponosi koszty opakowania i oznakowania według Incoterms 2000? 12. Czy Incoterms regulują wszystkie obowiązki wynikające z kontraktu handlowego? 13. Jaka jest struktura Cobiterms? 14. Co to jest gestia transportowa? 15. Jakie przesłanki wpływają na wybór gestii transportowej? 16. Czy spedytor może mieć wpływ na przyjęcie przez jego zleceniodawcę gestii

transportowej? 4.4.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Korzystając z informacji o gestii transportowej i formułach Incoterms 2000 dokonaj podziału formuł, w zależności od tego, czy gestia transportowa należy do kupującego lub sprzedającego.

Odcinek na drodze przewozu

Grupa

Formuła Magazyn sprzedającego -

przewoźnik

Zasadnicza droga przewozu

Przewoźnik-magazyn kupującego

Ogółem

E EXW


F FCA FAS FOB

C CFR CIF CPT CIP

D DAF DES DEQ DDU DDP



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł handlowych – Incoterms 2000,

2) wypełnić tabelę zaznaczając do kogo należy gestia transportowa. Ćwiczenie 2 Przedstaw obowiązki sprzedającego i kupującego według Incoterms 2000 w zakresie odprawy celnej eksportowej i importowej.

W odprawie celnej Procedurze eksportowej Procedurze importowej

Grupa

Formuła

Obowiązki kupującego

Obowiązki sprzedającego

Obowiązki kupującego

Obowiązki sprzedającego

E EXW F FCA

FAS FOB

C CFR CIF CPT CIP




2) wpisać w tabelę obowiązki kupującego i sprzedającego. Ćwiczenie 3 Przedstaw, która ze stron kontraktu, sprzedający czy kupujący według Incoterms 2000 ponosi koszty opakowania towaru.


Strony kontraktu Grupa

Formuła kupujący sprzedający

E EXW F FCA

FAS FOB

C CFR CIF CPT CIP





2) wpisać w tabelę, która ze stron kontraktu ponosi koszty opakowania towaru. Ćwiczenie 4 Korzystając z rożnych źródeł informacji dokonaj porównania zakresu obowiązków sprzedającego i kupującego w formułach grupy C i D Incoterms 2000 oraz formy załadunku według formuł EXW i FCA.



2) zrobić tabelkę i porównać formuły korzystając z różnych źródeł informacji

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 5 Wypisz różnice między Incoterms a RAFTD.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000, 2) zrobić tabelkę i wpisać różnice korzystając z różnych źródeł informacji.


− pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.


Ćwiczenie 6 Przedstaw schematyczny podziału kosztów pomiędzy sprzedającym i kupującym według Incoterms 2000.

Koszty EXW FCA FAS FOB CIF DES DEQ DDU Załadunek w magazynie dostawcy Transport do portu załadunku Odprawa celna eksportowa Odprawa eksportowa Przeładunek w porcie załadunku Fracht morski Odprawa celna importowa Odprawa importowa Przeładunek w porcie wyładunku Transport do magazynu odbiorcy Wyładunek do magazynu odbiorcy Obowiązek ubezpieczneia




2) wpisać w tabelę podział kosztów, korzystając z formuł Incoterms 2000. Wyposażenie stanowiska pracy:

− pracownia komputerowa z dostępem do internetu. Ćwiczenie 7 Przedstaw, zastosowanie poszczególnych formuł handlowych Incoterms 2000 w przedstawionych gałęziach transportu.

RODZAJ TRANSPORTU WARUNKI DOSTAWY MORSKI DROGOWY KOLEJOWY LOTNICZY

EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP



Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000, 2) zaznaczyć w tabeli krzyżykiem zastosowanie formuł w poszczególnych gałęziach

transportu, korzystając z różnych źródeł informacji

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. 4.4.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcie INCOTERMS? 2) scharakteryzować Cobiterms? 3) wyjaśnić gestię transportową? 4) określić korzyści strony posiadająca gestię transportową? 5) rozróżnić grupy INCOTERMS 2000?


4.5. Przewóz ładunków niebezpiecznych 4.5.1. Materiał nauczania W praktyce gospodarczej, do określenia ładunków niebezpiecznych używane są takie nazwy, jak: towary niebezpieczne, materiały niebezpieczne, substancje czy też przedmioty niebezpieczne. W celu jednoznacznego określenia pojęcia „ładunek niebezpieczny”, przyjmuje się określenie oznaczające ładunek (materiał, towar itd.), który na podstawie odpowiednich regulacji prawnych, dotyczących poszczególnych gałęzi transportu, może być zakwalifikowany do jednej z wyróżnionych tam klas. Z punktu widzenia transportu, jako niebezpieczne definiuje się te materiały i przedmioty, które ze względu na swoje właściwości fizyczne, chemiczne lub biologiczne, w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi w czasie transportu, mogą spowodować śmierć, rozstrój zdrowia, uszkodzenie ciała ludzkiego, skażenie środowiska naturalnego lub zniszczenie bądź uszkodzenie dóbr materialnych. Z punktu widzenia prawnego materiały niebezpieczne to takie materiały i przedmioty, których przewóz – na podstawie odpowiednich przepisów – jest albo zabroniony, albo dopuszczony jedynie na warunkach określonych w tych przepisach. W praktyce oznacza to, że transport materiałów niebezpiecznych, ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa ludziom i środowisku, podlega szczególnym rygorom w zakresie dopuszczenia materiału do przewozu, jego klasyfikacji, opakowania, oznakowania oraz wymagań odnoszących się do środka transportu i realizacji przewozu. Ze względu na rodzaj dominującego zagrożenia, materiały niebezpieczne w transporcie dzieli się – zgodnie z system przyjętym przez ONZ – na 13 klas. Podział materiałów niebezpiecznych na klasy przedstawia tabela 7. Podział ten odnosi się do wszystkich gałęzi transportu i stanowi podstawę systemu klasyfikacji materiałów niebezpiecznych. System ten ma zasadnicze znaczenie z punktu widzenia ustalania dalszych warunków przewozu, np. doboru opakowania, oznakowania, wymagań wobec pojazdu, itp.

Tabela 7. Podział materiałów niebezpiecznych na klasy [3, s. 322 ] Klasa Nazwa 1 Materiały i przedmioty wybuchowe 2 Gazy 3 Materiały ciekłe zapalne 4.1 Materiały stałe zapalne i samoreaktywne, materiały wybuchowe stałe odczulone 4.2 Materiały samozapalne 4.3 Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne 5.1 Materiały utleniające 5.2 Nadtlenki organiczne 6.1 Materiały trujące 6.2 Materiały zakaźne 7 Materiały promieniotwórcze 8 Materiały żrące 9 Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

Klasę określa się na podstawie zagrożenia stwarzanego przez dany materiał, a jeśli charakteryzuje się on kilkoma rodzajami zagrożeń, to decyduje zagrożenie dominujące. W ramach klasy rodzaj zagrożenia/zagrożeń wyraża się za pomocą kodu klasyfikacyjnego


(podstawowe symbole zagrożeń: F – zapalność, T – działanie trujące, C – działanie żrące), natomiast umowny stopień natężenia ustalonego zagrożenia dominującego (klas, których dotyczy ten podział) określa się za pomocą grup pakowania (I grupa, II grupa, III grupa). Materiały stwarzające duże zagrożenie zostały zaliczone do I grupy pakowania, stwarzające średnie zagrożenie do II grupy pakowania, natomiast stwarzające małe zagrożenie do III grupy pakowania. ADR konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych. W międzynarodowym transporcie drogowym istotną jest umowa dotycząca międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych, zwaną w skrócie ADR. Umowa sporządzona została w Genewie 30 września 1957r. i od tego czasu podlega stałej modernizacji. Aktualna wersja Umowy ADR pochodzi z 1997r. Składa się ona z Umowy właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami, natomiast przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym, które zawarte są w jej załącznikach. Załącznik A dzieli wszystkie produkowane w świecie materiały na dziewięć klas niebezpieczeństwa oraz zawiera szczegółowy wykaz tych materiałów w poszczególnych klasach, do których zaliczają się: Klasa 1. Materiały i przedmioty wybuchowe Klasa ta obejmuje materiały wybuchowe i przedmioty napełnione nimi (np. granaty, pociski, bomby), które na skutek wstrząsu, iskrzenia lub wysokiej temperatury są zdolne do szybkiej przemiany chemicznej przy jednoczesnym wytworzeniu dużej ilości ciepła i gazów, wywołujących eksplozję (detonację) i stwarzające przez to duże zagrożenie dla otoczenia w postaci pożaru czy uszkodzeń. Klasa 2. Gazy Klasa ta obejmuje gazy i ich mieszaniny znajdujące się w różnym stanie fizycznym (np. gazy sprężone, gazy skroplane, gazy rozpuszczone pod ciśnieniem, gazy schłodzone). Klasa 3. Materiały ciekłe zapalne Klasa ta dotyczy materiałów i mieszanin zapalnych występujących w postaci ciekłej. Głównymi czynnikami zapłony tych cieczy są: płomień, iskra, żar, a nawet iskra wywołana wyładowaniem elektryczności statycznej spowodowanym szybkim ruchem cieczy (np. w czasie wstrząsów, rozprysku, przepływu) lub wyższą temperaturą powodującą samozapłon cieczy. Klasa 4.1. Materiały stałe zapalne, samoreaktywne oraz materiały wybuchowe stałe odczulone Klasa obejmuje materiały i przedmioty w postaci sproszkowanej lub pasty. Ich cechą wspólną jest łatwość zapalania się od płomienia lub iskry oraz szybkiego palenia się. Zalicza się do nich: − łatwozapalne materiały i przedmioty stałe oraz te, które mogą zapalać się od iskry, mogą

powodować pożar, albo wykazywać taką podatność wskutek tarcia, − materiały ulegające samorzutnemu rozkładowi przy nadmiernym wzroście temperatury lub

wskutek zanieczyszczenia, tzw. samoreaktywne (klasyfikuje się je do siedmiu typów: od A do G),

− materiały wybuchowe w tzw. stanie niewybuchowym (o zmniejszonej podatności na wybuch).


Klasa 4.2. Materiały samozapalne Klasa ta obejmuje materiały i przedmioty charakteryzujące się skłonnością do samonagrzewania się (prowadzące do samozapalenia) lub samorzutnego zapalenia się. Samozapłon może być również wywołany kontaktem z powierzchnią gorącą lub zatłuszczoną, a także po zwilżeniu wodą lub w zetknięciu z powietrzem. Klasa 4.3. Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne Do klasy tej zaliczono materiały, które w wyniku kontaktu z wodą wytwarzają gazy zapalne i mogą tworzyć z powietrzem mieszaniny wybuchowe. Klasa 5.1. Materiały utleniające Klasa ta dotyczy materiałów, które same niekoniecznie są palne, ale mogą powodować zapalanie innych materiałów lub podtrzymywać palenie innego materiału na skutek wydzielania tlenu. Klasa 5.2. Nadtlenki organiczne Do tej klasy zaliczono materiały organiczne mogące rozkładać się samoprzyspieszająco z wydzielaniem ciepła w normalnych lub podwyższonych temperaturach. Ulegają one stałemu rozkładowi z wydzieleniem dużych ilości ciepła i mogą palić się bez dostępu powietrza, gdyż same są palne i zawierają w nadmiarze tlen. Klasa 6.1. Materiały trujące Klasa ta obejmuje materiały toksyczne lub bardzo toksyczne, które do organizmu mogą dostawać się przez drogi oddechowe, błony śluzowe lub skórę jako pary, ciecze lub ciała stałe (pyły). Klasa 6.2. Materiały zakaźne Klasa ta obejmuje materiały zawierające czynniki chorobotwórcze takie, jak: bakterie, wirusy, grzyby itp., a także mikroorganizmy rekomibinowane (np. hybrydy, mutanty), które są uznane lub podejrzane o powodowanie chorób u ludzi i zwierząt oraz odpady medyczne o podobnych właściwościach. Klasa 7. Materiały promieniotwórcze Przepisy dotyczące tej klasy zostały opracowane na podstawie zaleceń Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej. Nadzór nad obrotem materiałami promieniotwórczymi w Polsce sprawuje Państwowa Agencja Atomistyki. Główną cechą materiałów zgrupowanych w tej klasie jest wysyłane przez nie promieniowanie, które nie jest widoczne i wyczuwalne przez człowieka, a może być stwierdzone jedynie za pomocą specjalnych aparatów radiometrycznych i indykatorów. Klasa 8. Materiały żrące Klasa ta obejmuje materiały o działaniu biologicznym, polegającym na niszczeniu tkanki nabłonkowej skóry lub błon śluzowych oczu, nosa i gardła, lub działaniu korodującym (niszczącym), w przypadku ich wycieku na metale lub środki transportu. Wszystkie ciekłe i stałe materiały żrące stanowią niebezpieczeństwo poparzenia żywych organizmów oraz skażenia środowiska naturalnego i otaczających przedmiotów.


Klasa 9. Różne materiały i przedmioty niebezpieczne Klasa ta odnosi się do materiałów i przedmiotów, które w czasie przewozu stwarzają niebezpieczeństwo inne niż materiały określone w klasach od 1 do 8. Znakowanie ostrzegawczo – informacyjne sztuk przesyłki jest bardzo ważnym elementem systemu bezpieczeństwa w transporcie materiałów niebezpiecznych. Jego celem jest ochrona zdrowia i życia ludzkiego oraz środowiska naturalnego, poprzez: − zapewnienie prawidłowej, niezbędnej informacji o właściwościach niebezpiecznych

zawartości, − zapewnienie pełnej identyfikacji przesyłki w różnych fazach obrotu towarowego, − ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z przesyłką.

Dla realizacji powyższego celu niezbędne jest prawidłowe nanoszenie i odczytywanie znaków, a także dostosowanie do nich sposobu postępowania z przesyłką. Oznakowanie może być wyrażone za pomocą napisów, liter, symboli umownych, rysunków, barw lub ich kombinacji. Rozróżnia się następujące rodzaje oznakowania sztuk przesyłki: − napisy, które zapewniają identyfikację produktu, np. numer rozpoznawczy materiału,

nazwę materiału oraz zawierają inne informacje wymagane dla poszczególnych grup materiałów i opakowań,

− nalepki ostrzegawcze, zawierające symbole, które pozwalają na rozpoznanie rodzaju zagrożenia oraz wskazują na sposób postępowania w związku z transportem danej sztuki przesyłki,

− nalepki handlingowe, które informują o wymaganym sposobie dokonywania czynności manipulacyjnych, np. This way up (przewozić zgodnie ze strzałkami –„góra”).

W transporcie drogowym i kolejowym stosuje się na sztukach przesyłki takie same wzory

nalepek (na wagonach kolejowych stosuje się dodatkowo nalepki). Natomiast w transporcie morskim i lotniczym wzory nalepek różnią się nieznacznie od powyższych np. wielkością symboli czy miejscem umieszczenia cyfry klasy, podklasy, grupy zgodności, ale ich znaczenie pozostaje takie samo. Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia jest ściśle powiązane z podziałem materiałów niebezpiecznych na klasy. Ilustruje to tabela nr 8.

Tabela 8. Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia [ 3, s.331 Cyfra

Rodzaj zagrożenia

2 emisja gazu spowodowana ciśnieniem lub reakcją chemiczną 3 zapalność materiałów ciekłych i gazów, materiał ciekły samonagrzewający się 4 zapalność materiałów stałych, materiał stały samonagrzewający się 5 działanie utleniające 6 działanie trujące lub zakaźne 7 działanie promieniotwórcze 8 działanie żrące 9 zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją połączoną z wydzielaniem znacznej ilości ciepła lub

gazu palnego bądź trującego Spedytor musi poinformować nadawcę o wszystkich, wymaganych przez przepisy prawne, dokumentach, które muszą towarzyszyć ładunkowi niebezpiecznemu na całej trasie przewozu.


Natomiast nadawca jest zobowiązany dokumenty te skompletować, odpowiadając za ich treść, która powinna być zgodna ze stanem faktycznym. Podstawowym dokumentem stosowanym przy przewozach ładunków niebezpiecznych różnymi gałęziami transportu jest list przewozowy. Prawidłowo wystawiony powinien zawierać wszystkie dane o przewożonym ładunku niebezpiecznym, a w szczególności: − prawidłową nazwę przewozową materiału, − klasę (dla materiałów klasy 1 – podklasę wraz z grupą zgodności), − grupę pakowania materiału (o ile została podporządkowana), − skrót ADR (umowa o przewozach ładunków niebezpiecznych transportem drogowym),

RID (regulamin przewozów ładunków niebezpiecznych transportem kolejowym), IMDG Code (przewóz ładunków niebezpiecznych transportem morskim), lub IATA DGR (przewóz ładunków niebezpiecznych transportem lotniczym),

− liczbę i określenie sztuk przesyłki, − całkowitą ilość materiału niebezpiecznego (objętość, masę brutto lub netto), − nazwę i adres nadawcy oraz odbiorcy. Nadawca powinien stwierdzić w dokumencie przewozowym lub w oświadczeniu załączonym do tego dokumentu, że materiał jest dopuszczony do przewozu zgodnie z przepisami odnoszącymi się do danej gałęzi transportu oraz, że jego stan, postać, opakowanie, a także oznakowanie nalepkami są zgodne z tymi przepisami. Ponadto, jeżeli kilka przesyłek zapakowanych jest razem do jednego kontenera lub opakowania zbiorczego, nadawca jest zobowiązany do oświadczenia, że umieszczenie ich razem nie jest zabronione. We wszystkich gałęziach transportu, dokumentem, który zawsze towarzyszy ładunkowi niebezpiecznemu, jest deklaracja ładunku niebezpiecznego (Dangerous Goods Declaration). Jest to dokument wypełniany przez nadawcę przesyłki, zawierający informacje o przewożonym materiale niebezpiecznym, dane dotyczące nadawcy i odbiorcy oraz stwierdzenie nadawcy, że informacje dotyczące materiału są dokładne i całkowicie zgodne z prawdą, a przesyłka jest prawidłowo sklasyfikowana, opakowana, oznakowana i oklejona wymaganymi nalepkami. W transporcie drogowym, w celu zminimalizowania skutków awarii i wypadków, które mogą zaistnieć podczas przewozu, kierowca powinien być zaopatrzony w pisemną instrukcję (tzw. Instrukcja bezpieczeństwa lub karta zabezpieczenia transportu drogowego), podającą zwięzłe wytyczne dotyczące postępowania właściwego dla każdego przewożonego materiału niebezpiecznego lub grupy materiałów. Jest ona niezbędna dla kierowcy, aby mógł fachowo i z pełną świadomością zapobiegać wypadkom i zagrożeniom, jakie mogą wystąpić podczas przewożenia materiałów niebezpiecznych. Instrukcja powinna być dostarczona przez nadawcę, który odpowiada za jej treść. Należy ją sporządzić w języku zrozumiałym dla kierowcy (w mowie i piśmie) oraz we wszystkich językach urzędowych krajów: nadania, tranzytowych i docelowego. Instrukcja (wraz z egzemplarzami w językach obcych), musi być przekazana spedytorowi. Ten przekazuje ją przewoźnikowi najpóźniej w chwili zlecenia przewozu, aby umożliwić mu uzupełnienie wyposażenia, zapoznanie zainteresowanych pracowników (w szczególności kierowcy) z jej treścią oraz upewnienie się, że są oni w stanie prawidłowo je wykonać. Ponadto, w pewnych przypadkach, obowiązujące przepisy wymagają od przewoźnika, przewożącego materiały szczególnie niebezpieczne, pisemnego zawiadomienia komend wojewódzkich Policji oraz Państwowej Straży Pożarnej, na których obszarze działania ma się odbyć zamierzony przewóz, a w przypadku przewozu materiałów klasy 7 o wysokim promieniowaniu Państwowej Agencji Atomistyki. Kierowcy pojazdów z cysternami, kierowcy innych pojazdów – jeżeli ich dopuszczalna masa całkowita przekracza 3500 kg – oraz kierowcy pojazdów przewożących materiały klasy


1 (wybuchowe) lub klasy 7 (promieniotwórcze) powinni posiadać zaświadczenie o przeszkoleniu. Do przewozu niektórych materiałów niebezpiecznych jest wymagane świadectwo dopuszczenia pojazdu do przewozu tych materiałów (dla typów pojazdów: FL,OX, AT – przewóz w cysternach, EX/II i EX/III – przewóz materiałów klasy 1). Ważne jest zezwolenie miejscowej władzy dotyczące wykonywania czynności ładunkowych w miejscach publicznych położonych w obszarze zabudowanym. Jest ono wymagane tylko w przypadku niektórych materiałów niebezpiecznych. W wielu krajach obrót odpadami niebezpiecznymi wymaga odrębnego zezwolenia. W Polsce zezwolenie takie jest wydawane w większości przypadków przez właściwego wojewodę. Również we wszystkich dokumentach związanych z transportem morskim towarów niebezpiecznych, a w szczególności w manifestach, listach ładunkowych, kwitach sternika, awizach, kwitach składowych, zleceniach i dyspozycjach powinny być podane: nazwa techniczna towaru, określenie klasy IMO materiału, numer UN, informacje o całkowitej masie (ilości) każdej substancji niebezpiecznej przewożonej w kontenerze. Jeżeli przewóz drogowy towarów niebezpiecznych, znajdujących się w dużym kontenerze, dokonywany jest bezpośrednio przed przewozem morskim, to do dokumentu przewozowego powinien zostać dołączony certyfikat pakowania kontenera, zgodny z przepisami IMGD Code. Funkcję dokumentu przewozowego oraz certyfikatu pakowania kontenera może pełnić jeden dokument. W transporcie lotniczym, informacja o wszystkich materiałach niebezpiecznych musi zostać przekazana w formie pisemnej dowódcy statku powietrznego. Służy temu dokument o nazwie „Powiadomienie kapitana statku powietrznego” (Special Load – Notification to Captain – NOTOC), zawierający informację dla dowódcy statku powietrznego o materiałach niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie samolotu. Jest on wystawiany przez agenta odpowiedzialnego za załadunek, co najmniej w dwóch egzemplarzach, z których jeden pozostaje do dyspozycji kapitana. 4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co rozumiemy pod pojęciem ładunku niebezpiecznego? 2. Jakie przepisy prawne regulują przewozy ładunków niebezpiecznych? 3. Jak klasyfikowane są materiały niebezpieczne? 4. Jakie wymogi stawiane są opakowaniom stosowanym w transporcie materiałów

niebezpiecznych? 5. Co spedytor powinien wiedzieć, podejmując się organizacji przewozu ładunków

niebezpiecznych? 6. Jaka dokumentacja wymagana jest przy przewozie ładunków niebezpiecznych? 7. Jakie wymogi stawiane są opakowaniom stosowanym w transporcie materiałów

niebezpiecznych? 8. Jaki cel jest w stosowaniu oznakowania ostrzegawczego? 9. Jakie są rodzaje oznakowania sztuk przesyłki? 10. Jakie dane powinien zawierać list przewozowy o przewożonym ładunku niebezpiecznym? 11. Czym jest instrukcja pisemna dla kierowcy? 12. Jakie instytucje należy powiadomić w przypadku przewozu materiałów silnie

niebezpiecznych?


4.5.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Napisz jakiego zagrożenia dotyczą podane nalepki ostrzegawcze:

..............................................................................................................

..............................................................................................................

..............................................................................................................

..............................................................................................................

..............................................................................................................

..............................................................................................................


………………………………………………………………………..

………………………………………………………………………..


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym przewozu ładunków niebezpiecznych, 2) skorzystać z klasyfikacji zagrożenia, 3) wpisać w miejsce kropek zagrożenie.

Wyposażenie stanowiska pracy: − klasyfikacja zagrożenia. Ćwiczenie 2 Korzystając z klasyfikacji materiałów niebezpiecznych wyjaśnij znaczenie liczb: 268, 723, 568, 66, 88, 80, X886. Sposób wykonania ćwiczenia


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym przewozu ładunków niebezpiecznych, 2) wykorzystać klasyfikacje zagrożenia.

Wyposażenie stanowiska pracy: − klasyfikacja zagrożenia. 4.5.2. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) zdefiniować pojęcie ładunek niebezpieczny? 2) rozróżnić oznakowania przy przewozie ładunków niebezpiecznych? 3) dokonać podziału materiałów niebezpiecznych na klasy? 4) rozróżnić znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia? 5) wymienić dokumenty wymagane przy przewozie ładunków

niebezpiecznych?


4.6. Systemy lokalizujące ładunek i pojazd 4.6.1. Materiał nauczania Systemy lokalizujące ładunek i pojazd należą do zakresu telematyki, działu telekomunikacji, której przedmiotem są zagadnienia związane z przekazywaniem wiadomości w postaci nieruchomego obrazu, np. fotografii obszaru. Usługi telematyki obejmują pocztę elektroniczną, teletekst, telefaks i wideotekst, co wskazuje na odległość (tele) przekazu i jego auto(matykę), tj. pracę bez bezpośredniego udziału człowieka. W praktyce przyjmuje się, iż jest to łączne zastosowanie zaawansowanych technologii informatycznych i telekomunikacyjnych w danej dziedzinie, np. w transporcie – telematyka transportu.

Najczęściej stosowanym w praktyce systemem lokalizacji ładunku i pojazdu jest system satelitarny. System ten może być użytkowany we wszystkich gałęziach transportu, przy czym w transporcie kolejowym, w zakresie zarządzania ruchem pociągów szybkich, zalecane jest korzystanie z systemu torowego ERTMS / ETCS. Ten system wykorzystuje dwa kanały transmisji danych: tor – pojazd – cyfrowy kanał radiowy GSM –R (R – ang. railway – kolej) oraz eurobalisy zainstalowane w torze. System GPS jest satelitarnym systemem precyzyjnie określającym trójwymiarową pozycję geograficzną (szerokość, długość, wysokość) w dowolnym punkcie na świecie przez 24 godziny na dobę. System jest bardzo odporny na zakłócenia atmosferyczne, radiowe czy elektroniczne. Precyzja ustalenia pojazdu w praktyce wynosi dwa metry, a liczba użytkowników GPS określana jest w milionach. Samochód ciężarowy ustala swoją pozycję wykorzystując pokładowy odbiornik GPS. Dane o aktualnej pozycji pojazdu są przekazywane łączami satelitarnymi do lokalnej stacji radiokomunikacyjnej, przy wykorzystaniu pokładowego terminala pracującego w danym systemie łączności satelitarnej, a dalej w systemie łączności naziemnej do systemu informatycznego centrum nadzoru ruchu. Gdy pojazd porusza się w zasięgu bezprzewodowych systemów komunikacji naziemnej, np. sieci łączności komórkowej GSM, można ją wykorzystać do lokalizacji i przekazywania parametrów ruchu, np. prędkości, zużycia paliwa, itp. Instalacja dodatkowych urządzeń w pojeździe i w centrali zapewni kierowcy bezpieczeństwo na drodze przejazdu oraz możliwość uruchomienia syreny alarmowej wraz z powiadomieniem policji.

Programy te umożliwią analizę oraz wizualizację danych zarejestrowanych przez sterownik GPS. Program może analizować, zarówno dane przesłane w czasie rzeczywistym ( z monitoringu), jak również pobrane z wewnętrznej pamięci sterownika ("czarnej skrzynki") za pomocą odczytu GPRS, RS lub IRda. Pobranie danych z pamięci sterownika pozwala na precyzyjną analizę pracy obiektu ruchomego również z miejsc, w których nastąpiła utrata łączności z obiektem (np. brak zasięgu sieci GSM). Analizie podlegają nie tylko dane dotyczące położenia i prędkości poruszania się obiektu, lecz również informacje dotyczące pracy wszystkich zamontowanych czujników, podłączonych do sterownika GPS. Podstawowe zestawienie zawiera dane dotyczące pojazdu. Jeśli do sterownika podłączymy czytniki identyfikatorów, możemy uzyskać kontrolę pracy danego kierowcy (imiennie), zmiennika, naczepy (kontrola ładunku) itp. Program może przedstawić dane z analiz w postaci: wskazania określonego miejsca na mapie, wykreślenia przebytej trasy na mapie, zestawienia tabelarycznego dla wybranego obiektu, zestawienia tabelarycznego zbiorczego dla grupy obiektów, wykresu zmian przedstawianej wielkości (stanu paliwa, temperatury, ciśnienia, prędkości itp.) względem upływającego czasu lub przebytej drogi.


Technologia satelitarna GPS również w transporcie kolejowym znajduje zastosowanie, gdyż pozwala na dokładną lokalizację pociągu kolejowego w każdym czasie i miejscu. W instalacje satelitarne GPS wyposażone są również prywatne wagony towarowe, szczególnie cysterny, wagony przewożące ładunki w systemie Just in Time, a także kontenery wielkie. Stosowanie technologii GPS pozwala uzyskać nowe jakościowo informacje o aktualnym miejscu środka transportowego oraz o bezpieczeństwie ładunku i stanie wagonu. Monitorowanie satelitarne dotyczy bezpieczeństwa nie tylko przewożonego towaru ale również ruchu kolejowego. Przy ładunkach wrażliwych na temperaturę ważne jest jej monitorowanie, a przy transporcie gazów pożądane jest kontrolowanie ciśnienia wewnętrznego w zbiorniku i ewentualnych przecieków. Często usługobiorcy wymagają sygnalizacji otwarcia drzwi wagonu jako zabezpieczenia przed kradzieżą. W zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego możliwe jest kontrolowanie m.in. przy pomocy czujników temperatury maźnic wagonowych, aby wcześniej wykryć zatarcie osi, płaskie miejsca na obręczy koła taboru w celu zapobieżenie ewentualnym wypadkom kolejowym. W 1992 r. w Europie został przez firmy Alcatel Qualcomm i Eutelsat wprowadzony system EUTELTRACS obsługiwany przez dwa satelity na orbicie geotacjonarnej oraz globalne systemy satelitarne GPS i GLONASS. Korzysta z niego ok. 500 europejskich firm transportowych z 22 krajów i 15 tys. samochodów ciężarowych. Główną funkcją systemu EUTELTRACS w Europie, Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie oraz OMNITRACS w Ameryce północnej i Południowej jest określanie pozycji pojazdów, zdalne nimi zarządzanie, śledzenie przewozów szczególnie wartościowych lub niebezpiecznych, przeciwdziałanie kradzieżom i odszukiwanie porwanych samochodów. W skład zestawu urządzeń EUTELTRACS montowanych w samochodzie wchodzi niewielkich rozmiarów satelitarne urządzenie odbiorcze, umieszczone na dachu kabiny ciężarówki, współdziałające z jednostką nadzorującą łączność i transmisję danych bezpośrednio z satelitami, znajdującą się wewnątrz kabiny. Kierowca ma do dyspozycji zainstalowany w desce rozdzielczej samochodu komputer, o połowę mniejszy niż typowy notebook z 4-liniowym wyświetlaczem i klawiaturą. Systemy OMNITRACS i EUTELTRACS łącznie obsługują 185 tys. pojazdów samochodowych.

Inny pracujący obecnie system pozycjonowania to GLONASS. Jest on zarządzany przez Rosyjskie Siły Kosmiczne. GLONASS dostarcza dwa rodzaje sygnału wojskowy oraz cywilny pracujący z dokładnością 60 m. W skład systemu wchodzą 24 satelity oraz naziemna stacja kontroli.

Europejska Agencja Kosmiczna (ESA) jest w trakcie budowy własnego systemu nawigacji. Nosi on nazwę Galileo i składać się będzie z 30 satelitów. Zegary zastosowane w europejskich satelitach będą dużo dokładniejsze niż w rosyjskim i amerykańskim systemie, dzięki czemu planuje się osiągnięcie dokładności pozycjonowania w granicach 50 cm. Pierwsze testy Galileo rozpoczęły się w 2005 roku, a system ma być w pełni sprawny do roku 2008. 4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. W jakim celu firmy spedycyjne wykorzystują technologie informatyczne? 2. Jakie są usługi telematyki? 3. Jaki system jest stosowany w lokalizacji ładunku? 4. Na czym polega system GPS? 5. Jak działa system ERTMS/ETCS? 6. Jak wykorzystywana jest technologia GPS w transporcie kolejowym? 7. Jakie moduły posiada program GPS?


8. Jak funkcjonuje system EUTELTRACS? 9. Jak funkcjonuje system OMNITRACS? 10. Czym jest system Galileo? 4.6.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Wykorzystując metodę wywiadu sprawdź, czy posiadanie w firmie systemu zintegrowanego eliminuje tradycyjne dokumenty papierowe w kontaktach firm spedycyjnych z kontrahentem? Dokonaj oceny wykorzystania w firmach spedycyjnych technologii informatycznej. Spróbuj odpowiedzieć w jakim stopniu Internet wpływa na funkcjonowanie firmy spedycyjnej? Jakie jest zastosowanie internetowych giełd ofert transportowych? Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym systemów lokalizujących ładunek

i pojazd, 2) skorzystać z kontaktu bezpośredni z firmą, 3) sporządzić listę pytań, które zadasz pracownikom.

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zaprojektuj własny system lokalizujący ładunek i pojazd. Wykorzystaj elementy użytkowania odbiorników GPS i interpretuj odczyt lokalizacyjny. Sposób wykonania ćwiczenia


i pojazd, 2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne), 3) skorzystać z modułów takich jak: wyświetlanie położenia obiektów na mapie w zadanym

czasie, wykres drogi przebytej przez obiekt za dowolny okres, automatyczne odszukanie na mapie położenia interesującego nas obiektu, wyszukiwanie ulic, wyszukiwanie miejscowości, wybór używanych jednostek prędkości (km/h, mile, mile morskie), tabelaryczne zestawienie czasów jazd i postojów z posumowaniem, raport drogowy za wybrany okres (karta drogowa),

4) wykorzystać elementy użytkowania odbiorników GPS, 5) zinterpretować odczyt lokalizacyjny.

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.


Ćwiczenie 3 Korzystając z różnych źródeł informacji wyjaśnij, na czym polega nowy projekt systemu nawigacji Galileo.



i pojazd, 2) skorzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne), 3) opisać projekt systemu nawigacji Galileo, uwzględniając możliwości jego wykorzystania.

Wyposażenie stanowiska pracy: − pracownia komputerowa z dostępem do Internetu. 4.6.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) zdefiniować pojęcie telematyka? 2) wymienić systemy lokalizacji ładunku? 3) określić zadania systemu GPS? 4) rozróżnić systemy lokalizacji ładunku?


5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uważnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 4. Test zawiera 20 zadania dotyczące zarządzania jakością. 5. Zadania są zamknięte wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa; 6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

− w zadaniach zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.

Powodzenia


ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 1. Spedycja nie jest:

a) przewozem, b) przesyłaniem ładunku, c) organizowaniem transportu, d) zorganizowaniem przemieszczenia ładunku.

2. Która z formuł handlowych jest fałszywa? a) INCOTERMS, b) RAFTD, c) Combiters, d) FIATA.

3. Formuły INCOTERMS podzielono na 4 grupy oznaczone literami: a) E,F,C,D, b) E,G,C,D, c) E,G,C,D, d) E,F,G,D.

4. Gestia transportowa to zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania transportu towaru oraz pokrycia jego kosztów przez: a) eksportera, b) importera, c) przewoźnika, d) eksportera lub importera.

5. Materiały i przedmioty wybuchowe zaliczane są do klasy: a) 1, b) 3, c) 7, d) 8.

6. Czynności spedytora polegają na świadczeniu usług związanych z przewozem: a) ładunków, b) tylko osób, c) osób i ładunków, d) tylko ładunków będącym przedmiotem transportu w handlu hurtowym i detalicznym.

7. Materiały promieniotwórcze zaliczane są do klasy: a) 1, b) 3, c) 7, d) 8.


8. W numerach rozpoznawczych zagrożenia liczba 268 oznacza: a) gaz palny, b) gaz trujący, żrący, c) gaz promieniotwórczy palny, d) materiał utleniający, trujący, żrący.

9. Zasady przewozu łatwopsujących się artykułów spożywczych reguluje konwencja: a) ADR, b) ATP, c) AETR, d) COTIF.

10. W numerach rozpoznawczych zagrożenia liczba 568 oznacza: a) gaz palny, b) gaz trujący, żrący, c) gaz promieniotwórczy palny, d) materiał utleniający, trujący, żrący.

11. Sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszty i ryzyko do wymienionego miejsca przeznaczenia; jego obowiązkiem jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego na środku transportu- wyładunek należy do kupującego. Wybierz właściwą formułę. a) EXW, b) FOB, c) DDU, d) DEQ.

12. Dokumenty związane z pojazdem w przypadku przewozu materiałów niebezpiecznych należy uzupełnić o: a) kartę postoju pojazdu, b) dowód osobisty kierowcy, c) świadectwo dopuszczenia pojazdu do przewozu materiałów niebezpiecznych, d) legitymację ubezpieczeniową kierowcy.

13. Sprzedający posiada pełną gestię transportową, organizuje transport, ponosi jego koszty oraz ryzyko na całej trasie dostawy, sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w punkcie wydania i do jego obowiązków nie należy już ani odprawa celna ani załadunek. Wybierz właściwą formułę. a) CPT, b) CIP, c) DDU, d) EXW.

14. Podstawowymi europejskimi zapisami prawnymi w transporcie są: a) umowy, b) kodeksy, c) konwencje, d) uchwały.


15.Sprzedający organizuje transport, pokrywa jego koszty i ponosi ryzyko z nim związane oraz dokonanie odprawy celnej; do jego obowiązków nie należy wyładunek ze środka transportu. Wybierz właściwą formułę. a) DDP, b) CIP, c) DDU, d) DEQ.

16. Przy przewozie materiałów niebezpiecznych kierowca musi postępować zgodnie z przepisami Konwencji: a) ADR, b) CPT, c) DAF, d) FCA.

17. Oferta jest: a) podwójna umowa sprzedaży, b) stopniowe uzgadnianie przez strony treści umowy przez wymienianie między sobą

chwilowo niewiążących propozycji, c) dwa zgodne i wzajemnie sobie odpowiadające pod względem treści oświadczenia woli

dwóch stron, mając na celu wywołanie skutków prawnych, d) jednostronna czynność prawna, polegająca na oświadczeniu drugiej stronie woli

zawarcia umowy i określająca jej istotne postanowienia.

18. Czy dokumenty finansowe przesyłane w formie elektronicznej za pomocą sieci Internet mogą mieć moc prawną ( wartość dowodową)?

a) mogą w każdym przypadku, b) nie mogą, gdyż nie jest do dozwolone prawem, c) nie mogą, gdyż nie posiadają oryginalnych podpisów, d) mogą, ale pod warunkiem, że są zaszyfrowane specjalnymi programami i posiadają

zaszyfrowany podpis elektroniczny.

19.Krajowy list przewozowy jest podstawowym dokumentem stanowiącym zawarcie umowy przewozu i potwierdzeniem warunków, na jakich ją zawarto. Która z niżej wymienionych informacji nie musi być zawarta w liście przewozowym?

a) ilość towaru, b) miejsce dostarczenia towaru, c) informacje o nadawcy / załadowcy, d) wartość należności za przewóz ładunku.

20. Przewóz artykułów żywnościowych łatwopsujących się może być realizowany w dowolnym dniu

a) tygodnia, b) tygodnia, za wyjątkiem sobót i niedziel, c) tygodnia, za wyjątkiem wolnych dni od pracy, d) tygodnia, za wyjątkiem dni, w których przepisy zakazują ruchu pojazdów ciężarowych

( od piątku do niedzieli w okresie od 1 czerwca do 30 września).


KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko.......................................................................................... Charakterystyka usług spedycyjnych Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania Odpowiedź Punkty

1 a b c d 2 a b c d 3 a b c d 4 a b c d 5 a b c d 6 a b c d 7 a b c d 8 a b c d 9 a b c d

10 a b c d 11 a b c d 12 a b c d 13 a b c d 14 a b c d 15 a b c d 16 a b c d 17 a b c d 18 a b c d 19 a b c d 20 a b c d

Razem:


6. LITERATURA 1. Dembińska – Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach,

Poznań 2003 2. Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002 3. Marciniak – Neider D. i Neider J., ( red ).: Podręcznik Spedytora, UG, Gdynia 2003 4. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., ( red ).: Transport, PWN, Warszawa 2005 5. Szczepaniak T.,( red ).: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN, Warszawa

2002

Scalone dokumenty (21)

Design

Transcript of Scalone dokumenty (21)