Scalone dokumenty (14)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ Monika Sarzalska

Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej 342[02].Z2.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2006


1

Recenzenci: prof. Jan Kulczyk dr inż. Paweł Zając Opracowanie redakcyjne: Konsultacja: mgr inż. Halina Bielecka Korekta: Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].Z2.01 Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu technik - spedytor Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7 4.1. Działalność przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego 7 4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 10 4.1.3. Ćwiczenia 11 4.1.4. Sprawdzian postępów 12 4.2. Cechy procesu transportowego 13 4.2.1. Materiał nauczania 13 4.2.2. Pytania sprawdzające 19 4.2.3. Ćwiczenia 19 4.2.4. Sprawdzian postępów 21 4.3. Czynniki produkcji usług transportowych 22 4.3.1. Materiał nauczania 22 4.3.2. Pytania sprawdzające 28 4.3.3. Ćwiczenia 28 4.3.4. Sprawdzian postępów 29 4.4. Zarządzanie zespołami ludzkimi 30 4.1.1. Materiał nauczania 30 4.4.2. Pytania sprawdzające 33 4.4.3. Ćwiczenia 34 4.4.4. Sprawdzian postępów 36 4.5. Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie przedsiębiorstwem 37 4.5.1. Materiał nauczania 37 4.5.2. Pytania sprawdzające 38 4.5.3. Ćwiczenia 38 4.5.4. Sprawdzian postępów 40 5. Sprawdzian osiągnięć 41 6. Literatura 46


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o organizowaniu działalności transportowo - spedycyjnej.

Poradnik ten zawiera: 1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej pod nazwą: Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej 342[02].Z2.01.

2. Cele kształcenia program jednostki modułowej. 3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają: – wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia, – pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia, – sprawdzian postępów. Wykonując sprawdzian postępów powinieneś odpowiadać na

pytanie tak lub nie, co oznacza, że opanowałeś materiał albo nie. 4. Zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności.

Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych w programie jednostki modułowej.

Jednostka modułowa: „Organizowanie działalności transportowo – spedycyjnej”, zawiera

treści konieczne do zapoznania się z działalnością przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.


4

Schemat układu jednostek modułowych

342[02].Z2.04 Wdrażanie procedur zarządzania jakością

342[02].Z2.05 Zarządzanie marketingowe

przedsiębiorstwem

342[02].Z2.02 Realizowanie zadań

transportowo-spedycyjnych

Moduł 342[02].Z2 Działalność przedsiębiorstwa transportowo - spedycyjnego

342[02].Z2.01 Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej

342[02].Z2.03 Dobieranie środków transportu

do zadań spedycyjnych


5

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określać znaczenie transportu dla gospodarki narodowej, − dokonywać klasyfikacji usług transportowych, − charakteryzować strukturę własnościową transportu w Polsce, − określać cechy i uczestników rynku transportowego, − określać formy usług transportowych, − określać podaż i popyt na rynku usług transportowych, − rozpoznawać wahania popytu na usługi przewozowe, − określać zdolności przewozowe przedsiębiorstwa w zależności od popytu na usługi

transportowe, − charakteryzować kierunki zmian i warunki działania rynku usług transportowych, − wykazywać znaczenie transportu w międzynarodowej wymianie towarowej, − wskazywać czynniki wpływające na pozyskiwanie klientów przez przedsiębiorstwa

transportowe, − charakteryzować postęp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie, − wskazywać postulaty określające sposoby realizacji usług transportowych, − określać prawa i obowiązki przewoźnika, − charakteryzować przepisy Unii Europejskiej dotyczące transportu, − określać czynności wykonywane i organizowane przez spedytora, − dokonywać klasyfikacji usług spedycyjnych, − ustalać warunki zawarcia umowy spedycyjnej, − przyjmować zlecenie spedycyjne, − pozyskiwać informacje do wykonania zlecenia spedycyjnego, − rozróżniać zlecenie transportowe i zlecenie spedycyjne, − określać zasady ustalania cen na usługi spedycyjne, − zabezpieczać prawa zleceniodawcy w przypadku wystąpienia szkody w przesyłce, − określać zasady przewozu towarów, osób i zwierząt, − określać zakres wykorzystywania środków łączności w spedycji, − charakteryzować rynek spedycyjny, − określać podstawy funkcjonowania rynku spedycji, − określać podstawy prawne działalności spedycyjnej i sprzedaży usług spedycyjnych, − określać uwarunkowania prawne zobowiązań, − stosować przepisy konwencji o działalności spedycyjnej, − korzystać z różnych źródeł informacji.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określić strukturę i zakres działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na

rynku usług transportowych, − określić prawne i finansowe warunki funkcjonowania przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego, − zaplanować zadania transportowo-spedycyjne, − dokonać analizy parametrów działalności ekonomicznej, − określić strukturę usług transportowo-spedycyjnych, − określić zasady funkcjonowania transportu, − scharakteryzować cechy procesu transportowego, − określić czynniki produkcji usług transportowych, − określić formy organizacji transportu i usług spedycyjnych, − określić zasady zarządzania zasobami ludzkimi, − sporządzić podstawowe dokumenty spedycyjne, − zaplanować usługi spedycyjne z uwzględnieniem różnych środków transportu, − zorganizować dodatkowe czynności spedycyjne zgodnie z zasobami przedsiębiorstwa, − zastosować techniki komputerowe wspomagania realizacji zadań, − określić formę monitoringu działalności przedsiębiorstwa, − posłużyć się narzędziami ekonomicznymi do oceny działalności przedsiębiorstwa, − wyjaśnić obieg dokumentacji w przedsiębiorstwie, − zastosować przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony

przeciwpożarowej oraz ochrony środowiska.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA 4.1. Działalność przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnego 4.1.1. Materiał nauczania

Struktura przedsiębiorstwa powinna zapewnić realizację zadań kierowniczych, wykonawczych i usługowych. Zadania kierownicze polegają na planowaniu i podejmowaniu decyzji, powodowaniu ich realizacji i sterowaniu oraz kontroli. Z kolei zadania wykonawcze pozostają ściśle związane z realizacją podjętych decyzji. W przedsiębiorstwie zwykle wyodrębnia się obszary działalności i następujące komórki organizacyjne: zaopatrzenie, produkcja, sprzedaż usług oraz inne. Realizacja zadań kierowniczych i wykonawczych wymaga też wykonawstwa zadań pomocniczych, m.in. spraw pracowniczych (szkolenia), administracyjnych (dozór mienia), technicznych (przeglądy, konserwacje sprzątanie), informacyjnych (informatyka, archiwizacja) i finansowych (obsługa bankowa). Te trzy kluczowe typy zadań są realizowane w ramach każdej struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa. Ukształtowanie struktury organizacyjnej realizującej te zadania to niezbędny warunek funkcjonowania przedsiębiorstwa również transportowego. W aspekcie struktury przedsiębiorstwa transportowego istotne są dwie cechy procesu transportowego (produkcyjnego), a mianowicie nieuprzedmiotowiony oraz przestrzenno – dynamiczny charakter produkcji transportowej. Obie cechy produkcji wpływają w istotny sposób na odmienność organizacyjną przedsiębiorstwa transportowego, które musi je uwzględnić w strukturze przedsiębiorstwa. Proces produkcyjny w transporcie wymaga rozmieszczenia pracowników na drodze jego realizacji, jak i w środkach transportowych uczestniczących w tym procesie, co wpływa na odpowiednie ukształtowanie się struktur organizacyjnych przedsiębiorstwa w terenie. Strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa kształtuje również przyjęta strategia jego działalności, która może przewidywać rozszerzenie programu produkcji usług transportowych czy też poszerzenie obszaru obsługiwanego rynku transportowego. Rozszerzenie programu produkcji oznacza nowe rodzaje usług na rynku transportowym. Ich realizacja nie zawsze wymaga tworzenia nowych struktur w przedsiębiorstwie. Terenowe poszerzenie rynku podaży usług transportowych zwykle jest związane z tworzeniem nowych struktur organizacyjnych, tj. jednostek odpowiedzialnych za działanie na nowym obszarze rynku. Struktura organizacyjna powinna być strukturą elastyczną, by szybko i sprawnie odbywała się integracja nowych zadań z dotychczas realizowanymi w przedsiębiorstwie. Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa transportowego powinna być też otwarta na czynniki zewnętrzne, ekonomiczne, które mogą pośrednio oddziaływać na trendy w gospodarce i na sytuację na rynku, np. pracy, finansowym czy materiałowo – energetycznym, bądź na zmiany konkurencyjności na rynku transportowym. Na strukturę organizacyjną wywiera też wpływ otoczenie prawne poprzez obowiązujące ustawodawstwo, np.: zmiany kodeksu handlowego, czy mniej korzystną ustawę budżetową. Wśród czynników wewnętrznych na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa najczęściej oddziałują technologia produkcji oraz wielkość organizacji. W przedsiębiorstwie transportowym świadczącym usługi na skalę masową, najefektywniejsza jest struktura organizacyjna statyczna, zhierarchizowana, o scentralizowanych uprawnieniach decyzyjnych. Natomiast w przedsiębiorstwie, które realizuje usługi wyspecjalizowane na mniejszą skalę, struktury organizacyjne są mniej sztywne, często znacznie zdecentralizowane mające, bezpośrednie kontakty nieformalne. Także wielkość samego przedsiębiorstwa wpływa na jego


8

strukturę organizacyjną. Wielkość ta wynika z liczby pracowników, poziomu obrotów handlowych, a także z wielkości zaangażowanego kapitału. Zwykle wielkość przedsiębiorstwa transportowego jest związana z kompleksowością świadczonych usług transportowych; gdy kompleksowość usług wzrasta, wzrasta też ich specjalizacja. Powstają komórki sztabowe mające odciążyć naczelne kierownictwo w procesie decyzyjnym; tworzone są również nowe piony organizacyjne i wzrasta liczba komórek tworzących naczelne kierownictwo. Wybór struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa może być zależny także od poziomu wiedzy i umiejętności pracowników. Gdy poziom ten jest wysoki, to istnieją sprzyjające warunki do decentralizacji uprawnień decyzyjnych, przeniesienia części odpowiedzialności na pracowników, zwiększenie obszaru kierowania i likwidowania szczebli pośrednich. Niskie kwalifikacje pracowników przyczyniają się do przesuwania uprawnień decyzyjnych w kierunku naczelnego kierownictwa, do hierarchicznego kształtowania zależności między nimi, co zwiększa kontrolę nad pracownikami. Okres transformacji społeczno – gospodarczej sprawił, iż większość przedsiębiorstw transportowych zauważa potrzebę optymalizacji dotychczasowej produkcji usług, aby zwiększyć swą konkurencyjność rynkową, a tym samym poprawić efektywność działania. Stosowanymi w tym celu środkami organizacyjnymi są m.in. ograniczenia zakresu działalności w terenie, stosowanie outsourcingu lub przekształcenie komórek wewnętrznych w samodzielne podmioty gospodarcze (spółki – córki), bądź wspólne przedsięwzięcia kapitałowe, kooperacja produkcji albo zakup usług obcych. Odchudzone przedsiębiorstwo koncentruje swą działalność na podstawowym procesie produkcyjnym, co z reguły wymaga mniejszych nakładów, staje się bardziej efektywne ekonomicznie. Prawne i finansowe warunki funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowo –spedycyjnego Rynek usług spedycyjnych w krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej cechuje się wysokim stopniem konkurencyjności. Nie reglamentowanej przez państwo liczbie jednostek gospodarczych, zajmujących się eksportem i importem różnych towarów, towarzyszy z reguły duża liczba przedsiębiorstw oferujących usługi spedycyjne. Sprzyja temu generalnie liberalne podejście władz publicznych w kwestii tworzenia firm spedycyjnych. Z reguły nie stawiają one specjalnych innych wymogów wobec osób fizycznych czy prawnych podejmujących usługową działalność spedycyjną niż te ogólne, związane z rejestracją sądową i urzędowo-podatkową każdego innego podmiotu działalności gospodarczej. Samo powołanie do życia spedycyjnego podmiotu gospodarczego nie stwarza od strony formalnoprawnej problemów i ogranicza się przeważnie do jego zarejestrowania. Tradycyjnie też niewielkie są wymogi kapitałowe do utworzenia firmy spedycyjnej, zwłaszcza gdy jest to „spedytor czysty”, bez własnych magazynów czy samochodowych środków transportu. Jednak większość przedsiębiorstw spedycyjnych łączy działalność czysto spedycyjną z działalnością przewozową, a także składową. Jest to praktyka powszechna, gdy spedytor wykonuje czynności konsolidacji (grupowania ładunków) lub podejmuje się funkcji operatora logistycznego. Wówczas jego zasoby kapitałowo-majątkowe z konieczności muszą być znaczne. Wykonywanie przez firmę spedycyjną przewozów samochodowych, a więc wchodzenie w obowiązki i odpowiedzialność przewoźnika, wymaga spełnienia odrębnych wymogów rejestracyjnych egzekwowanych przez władze samorządu terytorialnego. W przypadku, gdy chodzi o przewozy międzynarodowe, konieczne jest uzyskanie koncesji. Spedycyjna działalność usługowa była zawsze i nadal pozostaje domeną małych i średnich firm zatrudniających kilka, kilkanaście czy kilkadziesiąt osób. Stąd ich liczba w poszczególnych krajach sięga wielu tysięcy. Wszędzie jest jednak znaczna grupa firm dużych, liczących się na rynku w obsłudze ładunków w handlu międzynarodowym. Są wśród


9

nich „prawdziwe giganty”, świetnie zorganizowane grupy kapitałowe o uniwersalnym zakresie działalności i globalnym jej zasięgu. Schenker, Danzas’, Lep, Bilspedition, Kuhne und Nagel czy Panalpina – to przykładowe nazwy z grupy największych firm z krajów zachodnioeuropejskich. Większość firm małych i średnich to spedytorzy specjalizujący się w obsłudze ładunków przesyłanych środkami przewozu określonej gałęzi transportu lub/oraz w określonych relacjach geograficznych. Znacznie mniej – to firmy o charakterze uniwersalnym, podejmujące się wszystkiego, co może mieścić się w usłudze spedycyjnej, wobec każdego typu ładunku, łącznie z usługami operatora transportu intermodalnego oraz logistycznej obsługi systemu dostaw i zbytu przedsiębiorstw produkcyjno-handlowych. Takie uniwersalne firmy usług spedycyjnych, choć ilościowo niezbyt liczne, zaczynają w ostatnich latach coraz wyraźniej dominować na rynkach poszczególnych krajów i w skali globalnej. Ważnym czynnikiem pomyślnego funkcjonowania firmy spedycyjnej na rynku jest siedziba jego dyspozycyjnego i wykonawczego aparatu usługowego. Są nimi najczęściej centralne ośrodki handlowo-przemysłowe oraz węzłowe punkty transportowe, jakimi są porty morskie i lotnicze, stacje kolejowe i przejścia graniczne dla ruchu towarowego. Oprócz biur centralnych, duże firmy spedycyjne z reguły dysponują siecią terenowych oddziałów, filii i przedstawicielstw zarówno w kraju, jak i za granicą. Dobre rozpoznanie rynku transportowego i towarzyszących im przedsiębiorstw usługowych, urzędów i instytucji finansowych to podstawowy atut spedytora w oczach klientów-zleceniodawców i ważny atrybut jego pozycji konkurencyjnej.

Mówiąc o wymogach i warunkach funkcjonowania na rynku rzetelnego przedsiębiorstwa spedycyjnego, nie sposób pominąć znaczenia nowoczesnych środków łączności, gromadzenia i przekazywania danych i informacji. Bez Internetu – własnej strony internetowej oraz poczty elektronicznej – trudno sobie wyobrazić liczącego się na rynku spedytora, zwłaszcza w obsłudze obrotów międzynarodowych. Jest to współcześnie równie ważne, jak telefon i fax, narzędzie jego codziennej pracy operatywnej, jego promocji i marketingu.

Dodatkowe czynności spedycyjne zgodnie z zasobami przedsiębiorstwa

Dodatkowe czynności spedycyjne to, np.: przygotowanie ładunku do przewozu (kompletowanie, pakowanie, ważenie, cechowanie); dowóz ładunku do miejsca nadania; załadunku na główny środek transportowy; sporządzenie dokumentów przewozowych oraz kompletowanie innych niezbędnych w czasie przewozu (celnych, standaryzacyjnych, faktur itp.); ubezpieczenie ładunku; dokonanie zgłoszenia celnego ładunku; zawarcie umowy przewozu; konwojowanie ładunku w czasie przewozu; informowanie zleceniodawcy o aktualnym miejscu pobytu i stanie ładunku; odbiór przesyłki; uiszczenie należności przewozowych; stwierdzenie jakości ładunku, ewentualnie czasowe składowanie ładunku lub nawet sprzedaż. Niektóre z tych czynności spedytor wykonuje bezpośrednio (czynności spedycyjne), inne związane z przemieszczaniem bądź dodatkowe zleca specjalistycznym przedsiębiorstwom transportowym lub innym. Niekiedy spedytor posiadający tabor przewozowy dokonuje też przewozu ładunku, jak i czynności za- i wyładunkowych. Z przedstawienia typowych czynności spedytorskich wynika, iż mogą one występować w różnych fazach procesu transportowego, w zależności od zakresu kontraktu handlowego, rodzaju ładunku i użytych środków przewozowych.

Spedytor może wykonywać jedną, kilka lub cały komplet czynności spedycyjnych związanych z przewozem danego towaru. Decyduje o tym konkretna treść umowy spedycji. Usługi te mogą poprzedzać proces przewozu towaru, mogą być wykonywane w trakcie tego przewozu, w każdej jego fazie, jak również po nadejściu towaru do miejsca przeznaczenia.


10

Tabela 1. Dodatkowe czynności spedycyjne [3] Funkcje Czynności

I. Funkcje podstawowe 1. Usługi podstawowe (usługi transportowe)

a) zawieranie umów przewozowych b) sporządzanie dokumentacji i przyjmowania przesyłek do przewozu c) robót ładunkowych d) przewozu (przesyłek lub osób) e) rozliczenia usług f) fakturowania usług g) reklamacji związanych z usługami podstawowymi

2. Usługi pomocnicze (np. odpłatne usługi

warsztatowe)

a) przyjmowania zleceń b) wykonania usług c) rozliczania usług d) fakturowania usług e) reklamacji związanych z usługami podstawowymi

II. Funkcje pomocnicze 1. Obsługa (ludzi i środków pracy)

a) spraw osobowych pracowników b) spraw płacowych pracowników c) napraw i obsługi urządzeń technicznych, w tym taboru d) zaopatrzenia i gospodarki materiałowej e) spraw finansowych f) ewidencji działalności przedsiębiorstwa g) ochrony działalności przedsiębiorstwa h) spraw rozwoju przedsiębiorstwa i) spraw socjalnych załogi j) obsługi administracyjno-gospodarczej, w tym administracji taborem k) przechowywania taboru l) zaopatrywania taboru (w materiały eksploatacyjne, itp.) m) dysponowania taborem

2. Regulacyjne (zarządzenia)

a) planowania b) organizowania c) decydowania d) koordynowania e) kontrolowania

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Na czym polegają zadania kierownicze? 2. Na czym polegają zadania wykonawcze? 3. Jakie są obszary działalności i komórki organizacyjne przedsiębiorstwa? 4. Co to znaczy, że struktura przedsiębiorstwa powinna być elastyczna? 5. Jakie czynniki zewnętrzne wpływają na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa? 6. Jakie czynniki wewnętrzne wpływają na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa? 7. Od czego zależy wybór struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa? 8. Jakie są funkcje spedycyjne? 9. Jakie wymogi trzeba spełnić aby zarejestrować działalność gospodarczą? 10. Gzie najczęściej mają siedziby firmy spedycyjne? 11. Jakie znaczenie mają środki łączności w przedsiębiorstwie? 12. Jakie akty prawne określają działalność gospodarczą w Polsce? 13. Według jakiej formy organizacyjnej możliwe jest prowadzenie działalności gospodarczej? 14. Jakie są dodatkowe czynności spedycyjne?


11

4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Porównaj strukturę organizacyjną przedsiębiorstw zajmujących się przewozem ładunków transportem kolejowym i lotniczym.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego, 2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu znalezienia struktur

organizacyjnych dowolnych dwóch firm transportowych, 3) porównać struktury w tabelce.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Dokonaj podziału czynności spedycyjnych na czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze.

czynności czysto spedycyjne

czynności pomocnicze.

Sposób wykonania ćwiczenia: Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego,

2) wypisać czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze, 3) wypełnić tabelkę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− tabelka. Ćwiczenie 3 Znajdź i wypisz centralne ośrodki handlowo-przemysłowe w Europie, w których działa najwięcej przedsiębiorstw spedycyjnych.



2) skorzystać z Internetu, w celu znalezienia centralnych ośrodków handlowo-przemysłowych w Europie.


12

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu, Ćwiczenie 4 Znajdź i wypisz nazwy firm prowadzących działalność uniwersalną oraz firmy prowadzące działalność w zakresie globalnym.



2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania firm prowadzących działalność uniwersalną oraz firmy prowadzące działalność w zakresie globalnym,

3) podać przykłady firm działających na rynku.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 5 Opracuj projekt realizacji prac związanych z założeniem i rejestracją własnej firmy transportowo-spedycyjnej.


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z prawnymi i finansowymi warunkami funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowo -spedycyjnego

2) skorzystać z Internetu 3) dowiedzieć się jakie urzędy administracyjne musiał byś odwiedzić i jakie dokumenty są

potrzebne do zarejestrowania firmy spedycyjnej, 4) wypisać kolejność wykonywanych etapów.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu, − materiały związane z założeniem własnej działalności gospodarczej.

4.1.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz:

Tak

Nie 1) wyjaśnić pojęcie struktura organizacyjna przedsiębiorstw? 2) wymienić czynniki wpływające na strukturę? 3) określić zadania realizowane w ramach struktury organizacyjnej? 4) wyjaśnić pojęcie rynek usług spedycyjnych? 5) założyć własną działalność spedycyjną? 6) określić wymogi prawne prowadzenia działalności spedycyjnej? 7) rozróżnić charakter działań firm spedycyjnych? 8) rozróżnić czynności spedycyjne?


13

4.2. Cechy procesu transportowego 4.2.1. Materiał nauczania

Działalność przewozowa polega na stałej zmianie miejsca położenia w przestrzeni przy ciągłych zmianach prędkości ruchu pojazdów i dynamiki sił z tym związanych. Zmiana miejsca w przestrzeni pociąga za sobą nie tylko zmianę położenia osób, ładunku i pojazdu, ale wymaga także przestrzennego rozlokowania pracowników przedsiębiorstwa transportowego. Pracownicy produkcyjni przedsiębiorstwa znajdują się w stałym ruchu w przestrzeni. Wymaga to działań organizacyjnych nie tylko w dziedzinie ruchowej, ale i w działalności eksploatacyjno – handlowej, zwłaszcza że przedsiębiorstwo zwykle obsługuje obszar regionu lub niekiedy kraju. Usługowy charakter transportu sprawia, iż produkcja usługi podstawowej przewozowej nie może być podzielona na elementy składowe, np.: półfabrykaty przekazywane oddzielnie do dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji uprzedmiotowionej.

Dokonanie jakiegokolwiek przemieszczenia osób lub ładunków za pomocą środków transportowych wymaga szeregu kolejnych czynności organizacyjnych, wykonawczych i obsługi handlowej składających się na proces transportowy. W toku tego procesu przedmiot przemieszczania przechodzi przez kolejne fazy procesu technologicznego transportu. Proces ten jest więc wielofazowy i złożony. W literaturze przedmiotu używa się też pojęcia ogniwa procesu transportowego.

W każdym procesie transportowym występują czynności podstawowe: – organizacyjne, – załadunkowe (wsiadanie pasażerów), – właściwego przewozu i wyładunkowe (wysiadanie pasażerów) oraz pomocnicze, np.

związane z przygotowaniem ładunku do przewozu, informacyjną obsługą pasażerów, itd. Każdy proces transportowy powinien być realizowany według ustalonej technologii,

obejmującej wszystkie niezbędne czynności. Zatem na kompleksowy transportowy proces technologiczny składają się: − procesy technologiczne składowania przejściowego u nadawców lub odbiorców ładunku

oraz w międzygałęziowych magazynach przejściowych, − procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych i wyładunkowych, − procesy technologiczne przewozu różnymi środkami transportu.

Ze względu na technologię i zaangażowanie środka transportowego najprostszy proces

transportowy składający się tylko z czynności załadunku, przewozu i wyładunku określa się mianem procesu przewozowego. W procesie tym w trakcie wykonywania czynności za- i wyładunku środek transportowy jest zaangażowany w formie biernej (postój środka transportowego) oraz w formie czynnej (podczas realizacji przewozu). Procesy transportowe różnią się w zależności od gałęzi transportu i narzędzi pracy, którymi są wykonywane przewozy lub czynności ładunkowe, a także w zależności od warunków realizacji procesu transportowego w celu zapewnienia właściwej jakości ładunków lub wymaganej przez pasażerów wygody podróżowania czy też terminowości przewozów.


14

Rys. 1 Podział procesu transportowego [3] Obsługa transportowa ładunków handlu zagranicznego to złożony proces. Transport staje się często tym elementem, który w sposób decydujący wpływa na przebieg i efektywność realizowanej transakcji handlowej. Aby był sprawnie i efektywnie zrealizowany, niezbędne jest właściwe zarządzanie procesem transportowym na całej trasie dostawy z kraju eksportera do kraju importera, od nadawcy do odbiorcy. Procesem transportowym nazywamy ciąg kolejno następujących czynności, stanowiących pewną całość, w wyniku których towar zostanie dostarczony odbiorcy w jak najsprawniejszy sposób. Najważniejsze cechy procesu transportowego: – kompletność usług i podmiotów, z góry przewidzianą i zaplanowaną, co zapobiega

przestojom w trakcie trwania procesu i ogranicza liczbę działań improwizowanych i awaryjnych, choć na ogół całkowicie ich wykluczyć nie można; uwzględnienie wszystkich elementów umożliwia też dość precyzyjną kalkulację kosztów procesu,

– zintegrowanie techniczno – technologiczne i organizacyjne polegające na korzystaniu w trakcie trwania procesu z takiej techniki i technologii przewozu i przeładunku, która jest najbardziej odpowiednia dla danego ładunku, a w sferze organizacji na skupieniu przez jeden podmiot możliwie dużej liczby czynności i oferowaniu możliwie najpełniejszej usługi transportowej/logistycznej; integracji techniczno-technologicznej sprzyja korzystanie ze specjalistycznych baz przeładunkowo-składowych, odpowiednio przystosowanych środków transportowych, a w najpełniejszym zakresie – przy przewozie ładunków drobnicowych - stosowanie jednostek ładunkowych (kontenerów itp.),

Proces transportowy

Czynności organizacyjne

Czynności wykonawcze

Proces przewozowy (zaangażowanie

pojazdu)

Proces technologiczny (oddziaływanie

na ładunek) Dojazd pojazdu do miejsca załadunku

Powrót pojazdu z miejsca wyładunku

Załadunek Przewóz Wyładunek


15

– koordynację wewnętrzną polegającą na precyzyjnym, pod względem czasowym i przestrzennym, koordynowaniu działań poszczególnych podmiotów i ogniw zaangażowanych w realizację procesu dostawy towaru; integracja organizacyjna ułatwia koordynację wewnętrzną procesu,

– terminowość, czyli dostarczenie towaru w określonym, uzgodnionym terminie, co ma szczególne znaczenie dla odbiorcy, który stosuje zasady JIT (just in time delivery), gdyż jego produkcja lub sprzedaż opiera się na precyzyjnie ustalonych terminach dostaw, a nie np. na czerpaniu ze zgromadzonych w magazynie towarów,

– pewność co do terminu dostawy i kosztów przewozu, – bezpieczeństwo, czyli gwarancję, że towar nadejdzie do odbiorcy w stanie

nieuszkodzonym; jest to jedna z najważniejszych kwestii, gdyż dla odbiorcy nie będzie miał żadnego znaczenia fakt terminowej, po umiarkowanym koszcie, dostawy, jeśli towar dotrze do niego w stanie uszkodzonym,

– krótki czas trwania, co ogranicza okres zamrożenia środków obrotowych oraz zmniejsza możliwość utraty jakości towaru; ma to szczególne znaczenie przy towarach łatwo psujących się,

– elastyczność, czyli możliwość łatwego dokonania niezbędnych zmian, jeśli okaże się to konieczne w trakcie realizacji dostawy, np. ze względu na przeszkody w transporcie na granicy w formie jej zablokowania przez protestujących ekologów.

Jakość procesu transportowego ma zasadnicze znaczenie dla właściwego przebiegu transakcji handlowej.

Analiza parametrów działalności ekonomicznej procesu transportowego Analiza procesu transportowego samochodowego obejmuje: − ocenę wydajności taboru, − wykorzystanie czasu pracy, − oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność, − wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową, − wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru, − kwestie wykorzystania ładowności pojazdu, − wskaźniki punktualności i regularności przewozów autobusowych. Ocena wydajności taboru dotyczy wydajności wyrażonej w tonach (t) i tonokilometrach (tkm) na 1 wozodzień inwentarzowy lub wskaźnika 1 wozotonodzień inwentarzowy. Wydajność ta ustalana jest jako stosunek masy towarowej w tonach lub pracy przewozowej w tonokilometrach do wozodni inwentarzowych. Natomiast wozotonodzień oblicza się mnożąc liczbę wozodni inwentarzowych przez średnią ładowność inwentarzową. Wykorzystanie dobowego czasu pracy jest obliczane w stosunku średniego dziennego czasu jazdy do czasu pracy. Różnica między czasem pracy a czasem jazdy stanowi niezbędny w procesie transportowym czas postoju związany z czynnościami ładunkowymi. Badanie wskaźnika wykorzystania czasu pracy, mające na celu ustalenie prawidłowości proporcji między czasem jazdy czasem postojów, może być przeprowadzone tylko w stosunku do określonego zadania przewozowego. Oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność procesu transportowego występuje przy każdym przewozie ładunków. Czas postojów ładunkowych jest analizowany poprzez przyrównywanie wielkości rzeczywistych do normatywnych w przedsiębiorstwie. Istotne jest, aby ten czas był technicznie uzasadniony. Czas jazdy jest bowiem różnicą między ogólnym czasem pracy a czasem postojów ładunkowych, które powinny być skracane w miarę


16

wdrażania postępu organizacyjnego i technicznego. Oddziaływanie tegoż postępu znajdzie swój wyraz przy obliczaniu wskaźnika wykorzystania czasu pracy oraz jej wydajności. Wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową przejawia się w zmianie proporcji między wielkością przewiezionej masy w tonach i pracy przewozowej w tonokilometrach. Zmiana odległości przewozu jest bowiem istotnym elementem wydajności przewozowej. Wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru (pracę przewozową) jest określony iloczynem: czasu jazdy, prędkości technicznej, wskaźnika wykorzystania przebiegu, ładowności pojazdu oraz wskaźnika dynamicznego wykorzystania ładowności. Zmiana prędkości technicznej wpływa w istotny sposób na wielkość wykonanej pracy przewozowej (wydajność taboru). Wykorzystanie ładowności pojazdu można obliczyć przy pomocy ilorazu masy towarowej do ładowności użytego pojazdu pomnożonej przez liczbę jazd ładownych, a przy użyciu taboru o różnej ładowności zależność należy ustalać przy zastosowaniu wskaźnika dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu. W transporcie kolejowym badania analityczne procesu transportowego i zaangażowanych w nim czynników produkcji obejmują m.in. stopień wykorzystania taboru wagonowego, jak: załadunek statyczny i dynamiczny wagonu towarowego, współczynnik obrotu wagonu towarowego, wskaźnik wykorzystania ładowności wagonu towarowego, kurs całkowity, ładowny i próżny wagonu towarowego, przeciętny dobowy przebieg wagonu, a także wskaźnik liczby tonokilometrów netto przypadających na 1 wagon. W przewozach pasażerskich istotnym miernikiem wykorzystania taboru osobowego jest liczba pasażerów przypadająca na 1 wagon osobowy. Wskaźnik ten ustala się jako iloraz liczby pasażerokilometrów przez liczbę wagonokilometrów pasażerskich. Ważnym wskaźnikiem jest również współczynnik średniego zapełnienia pociągu, będący ilorazem liczby pasażerokilometrów przez liczbę pociągokilometrów pasażerskich. Mierniki te ustala się oddzielnie dla przewozów aglomeracyjnych, regionalnych i kwalifikowanych (Ex, InterCity, EuroCity) dla zakładu przewozów pasażerskich, regionalnych i kwalifikowanych oraz w skali przedsiębiorstwa przewozowego. W kolejowym procesie transportowym uczestniczy również tabor trakcyjny, którego efektywność użytkowania jest analizowana różnymi wskaźnikami, w tym: przeciętnego przebiegu dobowego pojazdu trakcyjnego, który jest obliczany jako iloraz liczby lokomotywokilometrów przebiegu w ciągu miesiąca przez przeciętny ilostan lokomotyw czynnych pomnożony przez liczbę dni miesiąca, a także przeciętnego obciążenia pojazdu trakcyjnego czy też wielkości zużycia paliwa i energii elektrycznej. W procesie transportowym uczestniczy również droga szynowa, której efektywność jest analizowana m.in. przy pomocy wskaźnika wykorzystania zdolności przepustowej linii kolejowej, który ustala się jako stosunek liczby pociągów rzeczywiście kursujących do liczby pociągów określających zdolność przepustową danej linii w okresie doby, roku, a także dopuszczalnej prędkości technicznej pociągów oraz dopuszczalnego nacisku osi taboru na szyny. Przedmiotem analizy są też wskaźniki charakteryzujące jakość kolejowego procesu przewozowego, np. stopień zaspokojenia oczekiwań usługobiorców kolei w aspekcie ilościowym i jakościowym potrzeb obsługiwanego rynku transportowego, w tym punktualności kursowania pociągów pasażerskich i towarowych. Przeprowadzane badania analityczne procesu transportowego, także w przedsiębiorstwach innych gałęzi transportu, prezentują aktualną efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego. Wyniki tych badań powinny służyć podjęciu stosownych decyzji eksploatacyjnych, zmierzających do uzyskania poprawy gospodarowania w przedsiębiorstwie oraz bardziej efektywnej realizacji usług transportowych.


17

Obieg podstawowych dokumentów spedycyjnych Proces spedycyjny rozpoczyna się w momencie wystawienia zlecenia spedycyjnego przez

eksportera i zaakceptowania go przez spedytora. Spedytor rejestruje otrzymane zlecenie, nadając danej operacji spedycyjnej określony numer, który potem występuje w dokumentach i korespondencji z nią związanej. Prowadzony przez spedytora rejestr zleceń stanowi też dla niego informacje o klientach i częstotliwości korzystania przez nich z jego usług i tym samym jest pomocny w prowadzeniu promocji usług, aktywizacji dalszych zleceń oraz pomocny wobec danego klienta.

Po otrzymaniu zlecenia spedytor analizuje zawarte w nim informacje i na ich podstawie, po ewentualnych konsultacjach ze zleceniodawcą, jeśli zachodzi taka potrzeba przygotowuje ogólną koncepcję zorganizowania transportu danej partii towaru. Następnie spedytor podejmuje działania w celu zapewnienia przewozu danego ładunku. W handlu drogą morską przy przewozach drobnicy konwencjonalnej oraz jednostek ładunkowych, głównie kontenerów, kontaktuje się z przewoźnikiem liniowym lub jego agentem, dokonuje zabukowania ładunku, czyli zarezerwowania miejsca na statku. Dokumentem potwierdzającym zarezerwowanie miejsca na statku jest nota bukingowa. Najczęściej jest ona sporządzana przez spedytora, a potwierdzona przez armatora lub jego agenta. Zawiera następujące informacje: określenie ładunku ( nazwa rodzaj, ilość, waga, liczba i numery kontenerów), nazwę statku, datę jego wyjścia w morze, wysokość stawki frachtowej i sposób zapłaty frachtu, dane odnośnie do prowizji bukingowej.

Na podstawie otrzymanych od spedytora instrukcji kolejne czynności podejmuje eksporter/ dostawca, np.: dokonując załadunku towaru do podstawionego przez spedytora kontenera czy samochodu. Jeśli towar wysyłany jest koleją lub samochodem bezpośrednio za granicę, to nadawca jako dowód wysyłki towaru, otrzymuje międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM, ewentualnie SMGS czy kwit przekazania ICF, lub międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR. Bezpośrednie międzynarodowe przewozy samochodowe odbywają się dość często z zastosowaniem karnetu TIR, który dostarczony jest przez przewoźnika.

Międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR to dokument stwierdzający przyjęcie towaru do przewozu samochodowego i zawarcie umowy przewozowej w transporcie międzynarodowym, który odbywa się na podstawie konwencji CMR. Zawiera opis przedmiotu i warunki przewozu. List przewozowy CMR wystawiony jest w trzech oryginalnych egzemplarzach: − pierwszy - dla nadawcy, będący dowodem oddania przesyłki przewoźnikowi, − drugi - towarzyszący przesyłce, przeznaczony dla odbiorcy, − trzeci - zatrzymywany przez przewoźnika, stanowiący dowód wywiązania się z umowy

o przewóz. Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM stanowi dowód zawarcia umowy

o przewóz koleją, odbywający się na podstawie jednolitych przepisów o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami CIM, które są integralną częścią konwencji COTIF. Składa się z pięciu egzemplarzy: − oryginału listu przewozowego, przeznaczonego dla odbiorcy przesyłki, − ceduły, która towarzyszy przesyłce do stacji przeznaczenia lub stacji ponownego nadania, − poświadczenia odbioru, który pozostaje na stacji przeznaczenia, − wtórnika listu przewozowego, przeznaczonego dla nadawcy przesyłki, − poświadczenia wysłania, pozostającego na stacji nadania.

W relacjach przewozowych z krajami nie będącymi stronami konwencji COTIF stosowany

jest międzynarodowy kolejowy list przewozowy SMGS, wystawiany na podstawie Umowy


18

SMGS o międzynarodowej komunikacji towarowej. Komplet listu przewozowego SMGS składa się z : − oryginału – dla odbiorcy przesyłki, − ceduły – dla stacji przeznaczenia, − grzbietu ceduły - dla stacji nadania, − wtórnika – dla nadawcy, − dodatkowej ceduły – dla celów statystycznych.

Spedytor musi przekazać odpowiednim podmiotom zlecenia na przeładunek, magazynowanie, składowanie czy inne manipulacje ładunkowe, wykonanie kontroli ilościowej, jakościowej, weterynaryjnej itp., a także przygotowanie odprawy celnej i sporządzenie odpowiednich dokumentów.

Urzędowa kontrola, a także odprawa celna mogą być wykonywane zarówno w miejscu załadunku towaru (np. do kontenera czy samochodu w zakładzie produkcyjnym), jak i w porcie. W pierwszym przypadku spedytor przekazuje do portowego Urzędu Celnego dokumenty odprawy celnej w głębi kraju przez eksportera. W drugim – spedytor-agencja celna zgłasza towar do odprawy celnej.

Zgłoszenie celne o objecie towaru procedurą celną może być dokonane w formie złożenia dokumentu SAD lub innego w ramach procedury uproszczonej oraz innych wymaganych prawem celnym dokumentów, w tym faktury, specyfikacji towarów, odpowiednich świadectw dokonanej kontroli urzędowej, a także ”dokumentów tożsamości” eksportera, takich jak: zaświadczenie o numerze identyfikacji REGON czy wpisie do rejestru przedsiębiorców.

Po wykonaniu niezbędnych czynności w porcie i załadunku towarów na środek transportu, eksporter otrzymuje w transporcie lotniczym międzynarodowy lotniczy list przewozowy AWB lub spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB, a w żegludze śródlądowej konosament żeglugi śródlądowej. W transporcie morskim załadunek towaru na statek potwierdza oficer ładunkowy, podpisując sporządzony przez spedytora kwit sternika. Jeżeli w kwicie sternika nie zostały zawarte żadne zastrzeżenia co do ilości i stanu towaru, to taki kwit upoważnia, po zakończeniu załadunku, do otrzymania czystego konosamentu. Dowodem wysyłki towaru może również być morski list przewozowy.

Jako dowód wysyłki towaru eksporter może też otrzymać FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, jeśli spedytor pełni funkcje operatora przewozów multimodalnych, lub zaświadczenie spedytorskie np. FCR czy FCT, stwierdzające przyjęcie towarów do wysyłki przez spedytora.

Fakt wysyłki towaru spedytor awizuje zarówno eksporterowi i importerowi. W imporcie jeśli jest to transport kontenerowy to spedytor zamawia odpowiedni kontener.

Po potwierdzeniu bukingu spedytor wysyła instrukcję wysyłkową do nadawcy ładunku, na podstawie której wysyła towar do portu załadunku.

W porcie morskim spedytor na podstawie oryginału konosamentu może odebrać towar od przewoźnika. W zamian za konosament otrzymuje deklarację skróconą, która upoważnia do dysponowania towarem, czyli do przystąpienia do odprawy celnej.

Końcowym etapem pracy spedytora jest ostateczne rozliczenie operacji spedycyjnej ze zleceniodawcą i podmiotami, z których usług korzystał przy realizacji zlecenia. Rozliczenie obejmuje kontrolę merytoryczną i rachunkową ich faktur oraz ich opłatę, a także wystawienie faktury za wykonaną usługę zleceniodawcy.


19


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie są czynności podstawowe w procesie transportowym? 2. Jakie są czynności pomocnicze w procesie transportowym? 3. Co składa się na kompleksowy transportowy proces technologiczny? 4. Jakimi cechami wyróżnia się proces transportowy? 5. Co określa kompletność usług i podmiotów w procesie transportowym? 6. Jaka korzyść wypływa z korzystania z techniki i technologii przewozu i przeładunku

w procesie transportowym? 7. Czego dotyczy koordynacja wewnętrzna procesu transportowego? 8. Jakie znaczenie ma terminowość i pewność procesu transportowego? 9. Czy gwarancja dostarczenia towaru ma wpływ na proces transportowy? 10. Jak wpływa terminowość na proces transportowy? 11. Jak cechuje się elastyczność procesu transportowego? 12. Jakie dokumenty spedycyjne wykorzystywane są w eksporcie towarów? 13. Jakie dokumenty spedycyjne wykorzystywane są w imporcie towarów? 14. Jak przebiega obieg dokumentacji w eksporcie towarów? 15. Jak przebiega obieg dokumentacji w imporcie towarów? 4.2.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj podstawowe fazy procesu transportowego. Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z procesem transportowego, 2) opisać poszczególne etapy procesu.

Wyposażenie stanowiska pracy: – komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Przedstaw w formie schematu blokowego proces spedycyjny biorąc pod uwagę: transport zakładowy, czynności ładunkowe, składowanie przejściowe, przewozy samochodowe, przewozy kolejowe, ekspedycja kolejowa lub zbiorczy magazyn.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z analizą procesu transportowego, 2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania różnych rodzajów procesów spedycyjnych, 3) opisać poszczególne etapy w formie schematu blokowego.

Wyposażenie stanowiska pracy: – komputer z dostępem do Internetu.


20

Ćwiczenie 3 Przedstaw w formie schematu blokowego proces transportowy samochodowo – kolejowy

(załadunek i wyładunek z pominięciem ekspedycji kolejowej) biorąc pod uwagę: transport zakładowy, czynności ładunkowe, składowanie przejściowe, przewozy samochodowe, przewozy kolejowe.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z analizą procesu transportowego, 2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania różnych rodzajów procesów spedycyjnych, 3) opisać poszczególne etapy procesu w formie schematu blokowego.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu i zainstalowanym odpowiednim oprogramowaniem do

przeglądania stron internetowych, − literatura rozdziału. Ćwiczenie 4

Przedstaw w formie schematu blokowego proces przewozowy bezpośredni biorąc pod uwagę: transport zakładowy, czynności ładunkowe, składowanie przejściowe, przewozy samochodowe lub wagonem kolejowym z bocznicy na bocznicę.


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z analizą procesu transportowego, 2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania różnych rodzajów procesów spedycyjnych, 3) opisać poszczególne etapy procesu w formie schematu blokowego.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 5 Na przykładzie dowolnej firmy spedycyjnej przedstaw obieg dokumentacji w tej firmie.


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z obiegiem dokumentacji w przedsiębiorstwie,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, 3) wyszukać informację dotyczącą obiegu dokumentacji dowolnej firmy spedycyjnej, 4) skorzystać z formy wywiadu w firmie spedycyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu.


21

Ćwiczenie 6 Umiejętne zarządzanie elektroniczną dokumentacją wpływa na efektywność prowadzonej

działalności. Dobry program zarządzania dokumentacją pozwala skutecznie i w prosty sposób zarządzać wzorcami dokumentów ich zatwierdzeniem, klasyfikacją oraz dystrybucją i przechowywaniem. Wymień i opisz programy zarządzania dokumentacją najlepsze dla przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego



1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z obiegiem dokumentacji w przedsiębiorstwie,

2) skorzystać z Internetu, 3) wyszukać programy do zarządzania dokumentacją, 4) wybrać programy dostosowane do firmy transportowo-spedycyjnej.


− komputer z dostępem do Internetu. 4.2.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcie proces transportowy? 2) określić czynności spedycyjne podstawowe? 3) określić czynności spedycyjne pomocnicze? 4) wymienić cechy procesu transportowego? 5) objaśnić obieg dokumentów w eksporcie towarów? 6) objaśnić obieg dokumentów w imporcie towarów?


22

4.3. Czynniki produkcji usług transportowych 4.3.1. Materiał nauczania

W każdym procesie produkcyjnym praca żywa oddziałuje poprzez środki pracy na przedmioty pracy. Efektem tego oddziaływania jest produkcja dóbr lub usług, które zaspokajają potrzeby ludzkie. Praca żywa, środki pracy i przedmioty pracy łącznie stanowią czynniki produkcji. Praca jest czynnikiem osobowym, a środki i przedmioty pracy czynnikiem rzeczowym w procesie produkcyjnym. Czynniki te mogą być zastosowane produkcyjnie jedynie w wyniku wzajemnego współdziałania, przy czym podstawowe znaczenie w procesie produkcyjnym ma czynnik osobowy, który łączy funkcjonalnie i kieruje pozostałymi czynnikami. Od sprawności pracownika, jego kwalifikacji, intensywności i innowacyjności pracy zależy bowiem nie tylko jego własna wydajność, lecz również wydajność (produkcyjność) rzeczowych czynników produkcji.

Czynniki produkcji

Siły wytwórcze Środki produkcji

Rys. 2. Schemat czynników produkcji [3] W transporcie przedmiotem pracy są ładunki a szczególnie ta cecha, która określa ich przestrzenne umiejscowienie, bowiem na tę cechę oddziałuje transport, realizując cel transportowego procesu produkcyjnego, w którym nie ma żadnych obrabianych przedmiotów. Konsumpcja usługi dokonywana jednocześnie z jej produkcją powoduje przeniesienie wartości usługi (wydatkowanej pracy żywej i uprzedmiotowionej) na wartość przewożonego ładunku lub na wartość zamierzenia, dla osiągnięcia którego usługa transportowa została wyprodukowana przy przewozie osób. Tak więc w transporcie występuje produkcja nieuprzedmiotowiona, co powoduje, że w procesie wytwarzania jako przedmiot pracy nie występuje żaden surowiec, stąd nie ma też produkcji w toku. Przez środki pracy rozumie się narzędzia pracy i całokształt materialnych warunków wytwarzania. Użycie narzędzi ma na celu uzyskanie określonego produktu lub efektu działania, w transporcie – usługi przewozowej. Narzędziami pracy w transporcie są: środki przewozowe, maszyny i sprzęt przeładunkowy. Do materialnych warunków wytwarzania zalicza się wszelkie urządzenia, które same nie biorą bezpośredniego udziału w produkcji, ale są niezbędne, aby produkcja mogła być realizowana. Zalicza się do nich m.in. drogi, urządzenia zaplecza technicznego, budowle (magazyny, garaże, rampy, itp.) oraz instalacje zabezpieczenia technicznego (urządzenia sygnalizacyjne, sterowania ruchem kolejowym, oświetleniowe, zapory, itp.).

Człowiek (praca żywa)

Środki pracy (narzędzia + materialne warunki wytwarzania

Przedmiot pracy


23

Pracę żywą oraz środki pracy określa się jako siły wytwórcze, a przedmiot pracy i środki pracy jako środki produkcji. Poszczególne środki pracy są względem siebie komplementarne, wzajemnie się uzupełniają w procesie pracy – przewozu. Wykorzystanie czynników produkcji przedsiębiorstwa Wykorzystanie taboru transportu samochodowego można ocenić w dwóch aspektach a mianowicie – ekstensywność i intensywność. Rozróżnienie to ma oczywiste uzasadnienie w odmiennym ich oddziaływaniu na wyniki pracy. Wykorzystanie ekstensywne to wykorzystanie czasu posiadania taboru, jego wzrost umożliwiający rozwój przewozów z reguły powoduje proporcjonalny, a czasem nawet bardziej niż proporcjonalny wzrost nakładu środków. Z czego wynika, że nie zawsze wzrost ekstensywności wykorzystania taboru jest ekonomicznie uzasadniony. Drugi sposób wykorzystania taboru – intensywny – oznacza produkcyjne wykorzystanie czasu pracy, wzrost wydajności na jednostkę pracy zwykle wiąże się ze wzrostem nakładu środków w stopniu niższym niż proporcjonalny do wzrostu efektów pracy. Wzrost intensywności wykorzystania taboru jest korzystniejszy ekonomicznie. Stopień wykorzystania czasu posiadania taboru określają dwa wskaźniki: wskaźnik wykorzystania taboru technicznie sprawnego oraz wskaźnik średniego dobowego czasu pracy taboru. Wskaźnik wykorzystania taboru technicznie sprawnego Wts jest ilorazem liczby wozodni w pracy De do wozodni gotowości technicznej Dgt, tj.:

Wts = gt

e

DD

Miernik ten bardziej świadczy o dostosowaniu liczby pojazdów do przewidywanych potrzeb transportowych realizowanych przez przedsiębiorstwo. Także w długości dnia pracy taboru tkwią zazwyczaj znaczne rezerwy produkcyjne. Długość dnia pracy określa liczba godzin pracy taboru od chwili pierwszego wyjazdu z zajezdni do chwili powrotu po skończonej pracy. Ponieważ przewozy są wykonywane w różnych porach dnia i niekiedy przekraczają 1 dobę, w praktyce średni dobowy czas pracy taboru ustala się przez podzielenie sumy godzin pracy taboru w danym okresie przez liczbę dni tegoż okresu. Jedynym zasadniczym ograniczeniem długości dobowego czasu pracy taboru samochodowego jest konieczność wykonywania czynności obsługi technicznej lub napraw. Stąd też teoretycznie najdłuższy dzień pracy taboru może wynosić 24 godziny, pomniejszone o liczbę godzin potrzebnych na wykonanie przypadających na dany dzień czynności zaplecza technicznego. Analiza długości dnia pracy umożliwia również ocenę celowości znacznych odchyleń czasu pracy, gdyż powodują one często nadmierny wzrost kosztów (godziny nadliczbowe). Intensywność wykorzystania taboru, wskazująca na jego wydajność wiąże się również z rodzajem wykonywanych zadań przewozowych. Na wydajność pracy przewozowej, mierzonej liczbą przewożonych ton ładunków i wykonywanej pracy przewozowej na jednostkę czasu jazdy zasadniczy wpływ ma odległość przewozu ładunków. Odległość ta wpływa również na kształtowanie innych wskaźników jakościowych, jak: prędkość techniczna i eksploatacyjna, długość dnia pracy i wykorzystanie czasu pracy. Stopień wykorzystania ładowności taboru samochodowego ustala się przy pomocy dwóch wskaźników: statycznego i dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu. Wskaźnik


24

statycznego wykorzystania ładowności stanowi stosunek ciężaru ładunku Q do ładowności pojazdu q, tj.:

C = qQ

Ten wskaźnik nie uwzględnia jednak odległości przewozu, która przy ustalaniu wydajności

taboru ma zasadnicze znaczenie. Wprowadzając do wskaźnika C odległość przewozu wyrażoną w kilometrach ładownych, otrzymujemy wskaźnik dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu.

Lepsze wykorzystanie ładowności może być osiągnięte przez: − dostosowanie pojazdu do ładunku, a mianowicie używanie takiego pojazdu, w którym

stosunek powierzchni ładunkowej do ładowności pozwala na pełne wykorzystanie ładowności pojazdu,

− prawidłowe rozmieszczenie ładunku na pojeździe i wykorzystanie możliwości ładowania samochodu aż do pełnej wysokości skrzyni ładunkowej.

W toku analizy należy zwrócić uwagę na wykorzystanie mocy silnika pojazdu. Prędkość techniczna pojazdu zależy od następujących czynników: umiejętności jazdy

kierowcy, właściwości dynamicznych taboru, jakości drogi, warunków ruchu na drodze i rodzaju wiezionego ładunku. Duże prędkości techniczne, w granicach bezpieczeństwa jazdy, mogą być przez kierowców osiągane dwoma sposobami: przez regularną jazdę z optymalną prędkością albo przez jazdę z nadmierną prędkością na niektórych odcinkach drogi. Prędkość optymalna (ekonomiczna) oznacza prędkość, przy której osiąga się najmniejsze zużycie paliwa i samochodu; zależy, tak jak i zdolność pojazdu do pokonywania oporów drogi, od jego właściwości dynamicznych. Zły stan dróg uniemożliwia rozwinięcie prędkości optymalnej oraz wpływa na zwiększenie liczby napraw bieżących i skrócenie przebiegu międzynaprawczego nawet o 38%, obniżając gotowość techniczną taboru. Przy przewozie ładunku wrażliwego na wstrząsy prędkość techniczna na złej drodze musi być ograniczona, by zapewnić bezpieczeństwo przewożonego ładunku.

Przemieszczanie ładunku to pokonywanie przestrzeni wyrażane odległością przebiegu pojazdu. Najkrótszy przebieg taboru wyznacza najkrótsza odległość między miejscami załadunku i wyładunku. Jednak do tej odległości należy zwykle doliczyć dojazd z miejsca stałego postoju do miejsca załadunku i po wykonaniu przewozu powrót lub przejazd do innego miejsca załadunku. To zaś sprawia, że ogólny przebieg jest większy niż wynikałoby to z odległości przewozu (jazd ładownych). Zmniejszenie wielkości różnicy między przebiegiem ogólnym oraz ładownym jest niekiedy możliwe poprzez odpowiednie zorganizowanie obsługi taborowej poszczególnych przewozów. Wskaźnik wykorzystania przebiegu pojazdu stanowi stosunek wielkości jego przebiegu z ładunkiem do przebiegu ogólnego. Wskaźnik ten wpływa na prędkość eksploatacyjną i na wykorzystanie czasu pracy, gdyż wraz z jego wzrostem prędkość eksploatacyjna zmniejsza się, a wykorzystanie czasu pracy wzrasta.

W transporcie kolejowym wykorzystanie czynników produkcji, a szczególnie wagonów towarowych, można analizować w zakresie wykorzystania ładowności wagonów, wykorzystania wagonów w czasie oraz w przestrzeni, a także wydajność przewozową wagonów i drogi przewozowej.

Do wskaźników charakteryzujących wykorzystanie ładowności wagonów towarowych zalicza się m.in. wskaźnik załadunku statycznego wagonu, wyrażający przeciętną liczbę ton ładunku przypadającą na 1 załadowany wagon. Miernik ten jest ustalany dla większych stacji, sekcji, zakładów przewozów towarowych i całego obszaru PKP Cargo S.A. Wielkość tego miernika zależy m.in. od przeciętnej ładowności (granicy obciążenia) wagonów towarowych,


25

dopuszczalnego nacisku osi wagonu na szyny, a także od sposobu przygotowania ładunku do przewozu.

Podstawowym wskaźnikiem charakteryzującym intensywność wykorzystania wagonu towarowego w czasie w odniesieniu do obszaru działania przewoźnika jest współczynnik obrotu wagonu. Wagon w czasie 1 obrotu podlega wielu różnym operacjom. Niektóre z nich w ujęciu czasowym są następujące: czas załadunku, czas jazdy w pociągu, czas postoju na stacjach zmiany lokomotyw, czas oczekiwania na stacji przeznaczenia na podstawienie na punkt ładunkowy w celu wyładunku, czas wyładunku. Po tej czynności wagon, podobnie jak samochód ciężarowy, może zostać ponownie załadowany na tej samej stacji, lecz na innym punkcie ładunkowym bądź wysłany do innej stacji kolejowej. Współczynnik ten w postaci najprostszej oblicza się dzieląc średni ilostan roboczy wagonów w danej dobie (liczba wagonodób) – R przez liczbę wagonów załadowanych w ciągu doby – Z, tj.:

W = ZR

Do wskaźników charakteryzujących wykorzystanie wagonów towarowych w przestrzeni należą: kurs całkowity wagonu, kurs ładowny i próżny, wskaźnik próżnego przebiegu i przeciętny dobowy przebieg wagonu. Całkowity kurs wagonu towarowego to droga jaką przebywa wagon w czasie 1 obrotu. Całkowity kurs dzieli się na kurs ładowny oraz kurs próżny. Wskaźnik próżnego przebiegu wagonu towarowego określa stosunek kursu próżnego do kursu ładownego. Przeciętny dobowy przebieg wagonu towarowego jest ilorazem kursu całkowitego wagonu i jego współczynnik obrotu. Wskaźnikami charakteryzującymi w sposób najbardziej kompleksowy intensywność wykorzystania wagonów towarowych są wskaźniki wydajności przewozowej wagonów. Należą do nich: − liczba tonokimoletrów netto wykonanych przez jeden wagon ilostanu roboczego

w ciągu doby, w analizowanym okresie, − liczba ton ładunków przemieszczona przez jeden wagon ilostanu roboczego

w badanym okresie (doba, miesiąc, kwartał, rok).

Pierwszy z tych wskaźników oblicza się dzieląc pracę przewozową wykonaną w danym czasie przez przeciętny ilostan roboczy wagonów, a drugi – dzieląc ogólną wielkość przemieszczanej masy ładunków w danym okresie przez przeciętny ilostan roboczy wagonów towarowych. Wskaźniki te będą miały większą wartość poznawczą wówczas, gdy odnosić się będą do poszczególnych rodzajów wagonów. Nadwyżka podaży usług przewozowych względem występujących potrzeb powoduje zwykle spadek wydajności przewozowej taboru i odwrotnie. Także w przedsiębiorstwach przewozowych innych gałęzi transportu wykorzystanie czynników produkcji, szczególnie efektywność wykorzystania taboru, jest przedmiotem różnorodnych analiz ekonomicznych. Badania analityczne procesu transportowego Analiza procesu transportowego samochodowego obejmuje ocenę wydajności taboru, wykorzystanie czasu pracy, oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność, wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową, wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru oraz kwestie wykorzystania ładowności pojazdu, a także wskaźniki punktualności i regularności przewozów autobusowych.


26

Ocena wydajności taboru dotyczy wydajności wyrażonej w tonach (t) i tonokilometrach (tkm) na 1 wozodzień inwentarzowy lub wskaźnika 1 wozotonodzień inwentarzowy. Wydajność ta ustalana jest jako stosunek masy towarowej w tonach lub pracy przewozowej w tonokilometrach do wozodni inwentarzowych. Natomiast wozotonodzień oblicza się mnożąc liczbę wozodni inwentarzowych przez średnią ładowność inwentarzową. Wykorzystanie dobowego czasu pracy jest obliczane w stosunku średniego dziennego czasu jazdy do czasu pracy. Różnica między czasem pracy a czasem jazdy stanowi niezbędny w procesie transportowym czas postoju związany z czynnościami ładunkowymi. Badanie tegoż wskaźnika wykorzystania czasu pracy, mające na celu ustalenie prawidłowości proporcji między czasem jazdy a czasem postojów, może być przeprowadzone tylko w stosunku do określonego zadania przewozowego. Oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność procesu transportowego występuje przy każdym przewozie ładunków. Czas postojów ładunkowych jest analizowany poprzez przyrównywanie wielkości rzeczywistych do normatywnych w przedsiębiorstwie. Istotne jest, aby ten czas był technicznie uzasadniony. Czas jazdy jest bowiem różnicą między ogólnym czasem pracy a czasem postojów ładunkowych, które powinny być skracane w miarę wdrażania postępu organizacyjnego i technicznego. Oddziaływanie tegoż postępu znajdzie swój wyraz przy obliczaniu wskaźnika wykorzystania czasu pracy oraz jej wydajności. Wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową przejawia się w zmianie proporcji między wielkością przewiezionej masy w tonach i pracy przewozowej w tonokilometrach. Zmiana odległości przewozu jest bowiem istotnym elementem wydajności przewozowej. Wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru (pracę przewozową) jest określony iloczynem: czasu jazdy, prędkości technicznej, wskaźnika wykorzystania przebiegu, ładowności pojazdu oraz wskaźnika dynamicznego wykorzystania ładowności. Zmiana prędkości technicznej wpływa w istotny sposób na wielkość wykonanej pracy przewozowej (wydajność taboru). Wykorzystanie ładowności pojazdu można obliczyć przy pomocy ilorazu masy towarowej do ładowności użytego pojazdu pomnożonej przez liczbę jazd ładownych, a przy użyciu taboru o różnej ładowności zależność należy ustalać przy zastosowaniu wskaźnika dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu. Analiza punktualności i regularności ruchu autobusowego dokonywana jest poprzez wielkość wskaźnika punktualności oraz regularności. Wskaźnik punktualności ustalany jest jako różnica liczby kursów według rozkładu jazdy i liczby kursów opóźnionych w stosunku do liczby kursów według rozkładu. Przy obliczaniu wskaźnika regularności uwzględnia się liczbę kursów według rozkładu jazdy, liczbę kursów wykonanych, liczbę kursów opóźnionych i współczynnik przeliczeniowy (umowny), uwzględniający straty społeczne. W transporcie kolejowym badania analityczne procesu transportowego i zaangażowanych w nim czynników produkcji obejmują m.in. stopień wykorzystania taboru wagonowego, jak: załadunek statyczny i dynamiczny wagonu towarowego, współczynnik obrotu wagonu towarowego, wskaźnik wykorzystania ładowności wagonu towarowego, kurs całkowity, ładowny i próżny wagonu towarowego, przeciętny dobowy przebieg wagonu, a także wskaźnik liczby tonokilometrów netto przypadających na 1 wagon. W przewozach pasażerskich istotnym miernikiem wykorzystania taboru osobowego jest liczba pasażerów przypadająca na 1 wagon osobowy. Wskaźnik ten ustala się jako iloraz liczby pasażerokilometrów przez liczbę wagonokilometrów pasażerskich. Ważnym wskaźnikiem jest również współczynnik średniego zapełnienia pociągu, będący ilorazem liczby pasażerokilometrów przez liczbę pociągokilometrów pasażerskich. Mierniki te ustala się oddzielnie dla przewozów aglomeracyjnych, regionalnych i kwalifikowanych (Ex, InterCity,


27

EuroCity) dla zakładu przewozów pasażerskich, regionalnych i kwalifikowanych oraz w skali przedsiębiorstwa przewozowego. W kolejowym procesie transportowym uczestniczy również tabor trakcyjny, którego efektywność użytkowania jest analizowana różnymi wskaźnikami, w tym: przeciętnego przebiegu dobowego pojazdu trakcyjnego, który jest obliczany jako iloraz liczby lokomotywokilometrów przebiegu w ciągu miesiąca przez przeciętny ilostan lokomotyw czynnych pomnożony przez liczbę dni miesiąca, a także przeciętnego obciążenia pojazdu trakcyjnego czy też wielkości zużycia paliwa i energii elektrycznej. W procesie transportowym uczestniczy również droga szynowa, której efektywność jest analizowana m.in. przy pomocy wskaźnika wykorzystania zdolności przepustowej linii kolejowej, który ustala się jako stosunek liczby pociągów rzeczywiście kursujących do liczby pociągów określających zdolność przepustową danej linii w okresie doby, roku, a także dopuszczalnej prędkości technicznej pociągów oraz dopuszczalnego nacisku osi taboru na szyny. Przedmiotem analizy są też wskaźniki charakteryzujące jakość kolejowego procesu przewozowego, np. stopień zaspokojenia oczekiwań usługobiorców kolei w aspekcie ilościowym i jakościowym potrzeb obsługiwanego rynku transportowego, w tym punktualności kursowania pociągów pasażerskich i towarowych. Przeprowadzane badania analityczne procesu transportowego, także w przedsiębiorstwach innych gałęzi transportu, prezentują aktualną efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego. Wyniki tych badań powinny służyć podjęciu stosownych decyzji eksploatacyjnych, zmierzających do uzyskania poprawy gospodarowania w przedsiębiorstwie oraz bardziej efektywnej realizacji usług transportowych. Parametry działalności ekonomicznej przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego.

Optymalne wykorzystanie aparatu pomiarowego jest uzależnione od dostosowania, specyfiki oraz złożoności badanego systemu transportowego. Dlatego też podstawowym wyzwaniem jest sklasyfikowanie i adaptowanie wskaźników dla poszczególnych (wybranych) obszarów przedsiębiorstwa. Poniższa klasyfikacja prezentuje wybrane dane niezbędne do zbudowania wskaźników w przedsiębiorstwie transportowo-spedycyjnym.

Dane wartościowe:

− koszty transportu: − koszty amortyzacji, − koszty osobowe działu, − koszty utrzymania, − koszty obsługi kapitału, − wartość środków transportu, − łączna wartość szkód;

Dane ilościowe:

− liczba środków transportu, − liczba pracowników działu, − liczba przewożonych jednostek ładunkowych, − sumaryczna i jednostkowa kubatura przewożonych jednostek ładunkowych, − sumaryczna i jednostkowa masa przewożonych jednostek, − liczba odprawionych jednostek transportowych (wg typów samochodów ciężarowych, − wagonów, statków, kontenerów),


28

− liczba odprawionych jednostek ładunkowych (zależnie od potrzeby podzielonych na − różne klasy lub typy jednostek ładunkowych, np. palety, pojemniki statkowe, kartony, − pojemniki specjalne, sztuki), − zgłoszone odprawy ogółem, − odprawiony tonaż.

Dane jakościowe:

− liczba awarii środków transportu, − liczba zwrotów, − liczba uszkodzonych produktów podczas transportu, − liczba spóźnionych dostaw, − absencja pracowników.

Dane przestrzenne:

− ogólna liczba przejechanych kilometrów przez środki transportu, − liczba przejechanych kilometrów na środek transportu, − liczba przejechanych kilometrów przez poszczególnych kierowców.

Dane czasowe:

− czas pracy środków transportu, − czas pracy kierowców, − czas pracy pozostałych pracowników, − czas dostawy, − długość okresu eksploatacji poszczególnych środków transportu, − czas odprawy ogółem efektywne godziny obsługi transportu, − czasy przestojów, − efektywna liczba godzin pracy środków transportu.

Powyżej prezentowane dane mają charakter jedynie miernika procesów transportowych.

Dopiero skonfigurowanie ich ze sobą pozwala na utworzenie odpowiednich wskaźników.


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to są środki pracy? 2. Jak dzielą się środki pracy w transporcie? 3. Co w transporcie jest przedmiotem pracy? 4. Co to jest wskaźnik wykorzystania taboru? 5. Jaki jest średni dobowy czas pracy taboru? 6. Co to jest stopień wykorzystania ładowności taboru samochodowego? 7. Jak można osiągnąć lepszą ładowność? 8. Jaki jest wzór intensywności wykorzystania wagonu towarowego?


29

4.3.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Podaj przykłady zmniejszenia udziału czynnika osobowego w strukturze procesu produkcji przy większej ilości zaangażowania środków produkcji lub lepszej ich jakości.



1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z czynnikami produkcji usług transportowych,

2) podać przykłady zmniejszenia udziału czynnika osobowego w strukturze procesu produkcji przy większej ilości zaangażowania środków produkcji lub lepszej ich jakości.

Ćwiczenie 2 Przedsiębiorstwo transportowe posiada 25 samochodów sprawnych technicznie, a zatrudnia jedynie 20 kierowców do ich obsługi, przedstaw niewłaściwe proporcje czynników produkcji.



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym czynników produkcji usług transportowych,

2) określić czynniki produkcji. Ćwiczenie 3 Oblicz ile wynosi wydajność w tonach i tonokilometrach na 1 wozodzień inwentarzowy, jeżeli przewóz ładunków w tonach wynosi – 12000 ton, praca przewozowa – 90000 tkm, wozodni inwentarzowe – 2750, a średnia ładowność inwentarzowa – 3,8 ton.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z czynnikami produkcji usług

transportowych, 2) obliczyć wydajność w tonach i tonokilometrach.


− kalkulator. 4.3.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) scharakteryzować czynniki produkcji? 2) scharakteryzować środki pracy? 3) określić siły wytwórcze? 4) rozróżnić środki produkcji?


30

4.4. Zarządzanie zespołami ludzkimi 4.4.1. Materiał nauczania Większość rozwiązań w przedsiębiorstwie tworzą i wdrażają jego pracownicy. Sposób, w jaki się zachowują i działają reguluje model społeczny firmy i dlatego w dużym stopniu decyduje on o sukcesie, klęsce lub – co najbardziej powszechne – o przeciętności firmy. Stąd najważniejszym czynnikiem decydującym o pozycji przedsiębiorstwa są ludzie, ich wartości osobowe, akceptowane motywy, które wykorzystują w dążeniu do lepszej pracy, wzrostu produktywności, zmian i postępu. Podstawowym błędem jest postrzeganie pracowników jako źródła kosztów; w mądrze zarządzanej firmie pracowników traktuje się jako zasoby, których wykorzystanie trzeba optymalizować. Jednym z podstawowych zadań w zakresie zarządzania zespołami ludzkimi jest planowanie zatrudnienia, które obejmuje następujące funkcje: − rekrutacja i selekcja – czyli ile osób, o jakich kwalifikacjach, na jakich stanowiskach będzie

potrzebne w przedsiębiorstwie, − ocenianie – określenie i ustalenie kryteriów oceny pracowników, − wynagradzanie – ekonomiczne motywowanie do realizacji celów przedsiębiorstwa, − kształcenie – gotowość przedsiębiorstwa do inwestowania w potencjał ludzki.

Proces rekrutacji i selekcji pracowników w organizacji. Rekrutacja polega na wysyłaniu i pozyskaniu informacji dotyczących zapotrzebowania na

pracowników do otoczenia organizacji jak i do jej wnętrza – kampania informacyjna. Funkcje rekrutacji:

− informacyjna, w której przedstawia się warunki zatrudnienia na określonym rynku, − motywacyjna – wzbudzenie zainteresowania na wybranych grupach zawodowych danym

stanowiskiem pracy, − selekcja wstępna, w której dokonuje się przeglądu ofert (dokumentów aplikacyjnych)

złożonych poprzez kandydatów. Selekcja to zespół działań polegających na wyborze odpowiednich lub odpowiedniego

kandydata na dane stanowisko pracy spośród dostępnej liczby kandydatów. Rekrutacja i selekcja to inwestycja, która niesie za sobą koszty m. in. koszty szkoleń,

można znaleźć nieodpowiedniego pracownika i należy powtórzyć proces, nieodpowiedni pracownik może nie wywiązywać się ze swoich zadań.

Planowanie kadry – to określanie jakich i ilu pracowników będzie potrzebowała organizacja w przyszłości aby mogła osiągnąć założone cele. Planowanie kadr może dotyczyć rynku wewnętrznego i zewnętrznego.

Wewnętrzny rynek pracy to pracownicy będący w dyspozycji przedsiębiorstwa, natomiast zewnętrzny to zasoby ludzkie na zewnątrz przedsiębiorstwa.

Skoro pracowników w przedsiębiorstwie określa się jako „zasoby ludzkie”, to naturalną tego konsekwencją jest dążenie do pozyskania i utrzymania jak najlepszych pracowników. Jednym ze sposobów jest tzw. planowanie kariery zawodowej w przedsiębiorstwie. Powinno ono opierać się na obecnych i przyszłych potrzebach firmy, ocenie potencjalnych możliwości poszczególnych pracowników, ich rozwoju i wykorzystania w dłuższym okresie czasu. Obejmuje ono ocenę wiedzy i umiejętności każdego pracownika, jego osiągnięć, możliwości i aspiracji. Może to przejawiać się tzw. awansem pionowym, czyli powierzaniem określonemu


31

pracownikowi coraz bardziej odpowiedzialnych funkcji w przedsiębiorstwie, w tym funkcji kierowniczych na kolejnych szczeblach kierowania i zarządzania. Może również przybierać postać tzw. awansu poziomego, który nie jest związany z funkcjami kierowniczymi, lecz z przyznawaniem pracownikowi coraz większej samodzielności w wykonywanych zadaniach czyli statusem specjalisty, eksperta na danym stanowisku pracy. W praktyce oznacza to często powierzanie trudnych, nietypowych zadań, jednak musi być połączone z uzyskiwaniem przez danego pracownika wyższych zarobków niż pozostali.

Rys. 3 Proces rekrutacji i selekcji pracowników w organizacji [opracowanie własne na podstawie stron www]

Kwalifikacje zawodowe pokazują zakres możliwości pracownika na określonym

stanowisku pracy. Poziom wykonywanych zadań zależy od kwalifikacji. Kwalifikacje dzielą się na:

− czynności praktyczno– motoryczne (umiejętności manualne), − operacje intelektualne (wiedza i przekształcanie jej).

Kwalifikacje zależą od:

Ustalenie aktualnych/przyszłych potrzeb kadrowych

Analiza stanowiska pracy i

opis stanowiska pracy

Profil kwalifikacyjny

wymagań

Analiza jakościowo – ilościowa zatrudnienia

Ocena podaży na wewnętrznym i na zewnętrznym rynku pracy

Określenie form i źródeł rekrutacji

Proces rekrutacji

Wybór wstępnej grupy kandydatów

Etap selekcji

Decyzja o zatrudnieniu

Wprowadzenie do pracy

Procedury szkoleniowe

Ocena po okresie próbnym

Pracownik


32

− wiedzy zawodowej zdobytej w szkole, − wiedzy ogólnej (zdobywanej w czasie kształcenia ogólnego, jak również doświadczenia

osobiste), − umiejętności praktycznych (zawodowych i ogólnych), − zainteresowań i motywacji.

Realizacja celów przedsiębiorstwa wymaga wpływania na zachowanie się pracowników.

Efekt tego wpływu jest uzależniony od tego, jak on jest odbierany przez pracowników. Zależy to od osobowości pracownika, od jego umiejętności współdziałania z innymi i wreszcie od jego motywacji do tego działania. Tego rodzaju wiedza o pracownikach jest niezbędna zarządzającemu firmą.

Między pracownikami pojawiają się uczucia sympatii i antypatii, zawierane są przyjaźnie, tworzą się grupy, których członkowie rozmawiają, rozwijają wspólne zainteresowania, przekazują informacje, co ma istotny wpływ na ich stosunek do przedsiębiorstwa, postawy i zachowania. Grupy takie występują praktycznie w każdym przedsiębiorstwie i co niezmiernie ważne – mają zawsze swoich przywódców. Można mówić o dwóch zasadniczych rodzajach grup pracowniczych: – Grupy formalne – powołane przez zarządzającego przedsiębiorstwem. Na czele takiej

grupy stoi kierownik (również powołany przez zarządzającego). Cele działania i system wartości takiej grupy są zgodne z celami przedsiębiorstwa. Grupy te stanowią najczęściej najniższy szczebel struktury organizacyjnej firmy.

– Grupy nieformalne – tworzą się niezależnie od struktury formalnej. Cele takich grup mogą być spójne z celami przedsiębiorstwa ale mogą też być rozbieżne a nawet wręcz sprzeczne. W tym drugim przypadku grupy takie nie sprzyjają osiąganiu celów przedsiębiorstwa a nawet mogą stać się dla niego groźne. Przybierają one różne postacie: grupy koleżeńskie, kolektywy, gangi i kliki.

Ważnym elementem zarządzania zespołami ludzkimi jest określenie tzw. kultury przedsiębiorstwa. Obejmuje ona akceptowane w przedsiębiorstwie wzorce zachowań, ubioru, języka jakim komunikują się pracownicy między sobą (w tym przełożeni z podwładnymi), podejmowania decyzji, uznane autorytety, przyjęte zasady ocen a w konsekwencji nagradzania i karania. Kultura przedsiębiorstwa obejmuje również wystrój firmy (np. kolorystykę pojazdów), znaki firmowe, symbolikę zachowań (np. wzajemne salutowanie umundurowanych żołnierzy), itp.

Monitoring przedsiębiorstwa transportowo - spedycyjnego

Coraz bardziej złożona działalność przedsiębiorstwa, gwałtowny charakter zmian technologii produkcji, zmieniający się układ konkurencji oraz ilościowe i jakościowe nasycenie rynku wywołują spadek skuteczności dotychczas stosowanych metod zarządzania i stanowią impuls do ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań. Zdolność dostosowania się do coraz szybszych zmian w otoczeniu rozstrzyga o sukcesach lub przetrwaniu firmy transportowej. Fundamentem długofalowego sukcesu przedsiębiorstwa na rynku jest odpowiednio zintegrowany i elastyczny system zarządzania. Elementem takiego systemu jest tzw. monitoring. Pojęcie to oznacza: kierowanie, regulowanie, prowadzenie i kontrolowanie. Jest to proces sterowania zorientowany na wynik przedsiębiorstwa realizowany przez planowanie, kontrolę i zasilanie w informacje; spełnia rolę „międzyfunkcji” zarządzania. Posiada charakter doradczy, tzn. opiniuje i wskazuje możliwe kierunki działań, sprawia, że zarządzanie jest bardziej skuteczne. Monitoring bada zgodność funkcjonowania firmy z założonymi celami oraz jej


33

efektywność ekonomiczną. Posługuje się w dużej mierze znanymi metodami w celu osiągnięcia efektu synergicznego. Monitoring zajmuje się również tzw. wąskimi gardłami, czyli najsłabszymi ogniwami firmy, monitorując i stopniowo likwidując najbardziej krytyczne obszary. Ze względu na szczebel zarządzania wyróżnia się monitoring strategiczny i operacyjny. Monitoring strategiczny ma na celu zapewnienie kierownictwu firmy pomocy w wyborze i realizacji długookresowych zamierzeń. Skuteczne zarządzanie przedsiębiorstwem wymaga odpowiednio wczesnego wykrywania symptomów zjawisk, które mogą stać się szansą bądź zagrożeniem dla jego funkcjonowania. W tym celu stosuje się systemy wczesnego ostrzegania oraz wczesnego rozpoznania, które oprócz zagrożeń wskazują także szanse (analiza odpowiednich wskaźników ilościowych i jakościowych). W większości przedsiębiorstw przed monitoring strategicznym powstał monitoring operacyjny, który można określić jako sterowanie zyskiem w krótkim czasie. Powstał na bazie rachunkowości i jest nastawiony na analizowanie sytuacji przedsiębiorstw za pomocą metod rachunkowych, a także wskaźników ilościowych i jakościowych.

Głównym instrumentem monitoringu jest rachunkowość zarządcza oraz budżetowanie. Rachunkowość ta stanowi system służący identyfikacji, pomiarowi, gromadzeniu, analizie, interpretacji i przekazywaniu informacji niezbędnych kierownictwu, a dotyczy ilościowej i wartościowej oceny wszelkich operacji ekonomicznych wewnątrz przedsiębiorstwa oraz między nią a jej otoczeniem. Najważniejszą rolę spełnia rachunek kosztów, a zwłaszcza rachunek kosztów zmiennych, który poprzez uwzględnienie tzw. kosztów istotnych i kosztów utraconych możliwości może być podstawą różnorodnych decyzji, w tym prognozy wyników finansowych, itd. Zakres i charakter informacji rachunkowości zarządczej nie jest ograniczony przepisami prawnymi. Kolejnym instrumentem monitoringu jest tzw. budżetowanie działalności przewidzianej w planie operacyjnym przedsiębiorstwa za pośrednictwem budżetu dochodów i wydatków. Budżet ten oddziałuje na centra decyzyjne, źródła zasobów (finanse) i na centra działalności. Każdy kierownik jednostki organizacyjnej firmy posiada budżet roczny. Całość wszystkich budżetów tworzy tzw. budżet pieniężny, który obok projektowanego bilansu jest podstawowym narzędziem sprawdzania równowagi finansowej planowanej działalności. Zidentyfikowane czynniki wewnętrzne i zewnętrzne powodujące odchylenia umożliwiają podjęcie prób ich neutralizacji. Dla realizacji tych zadań w przedsiębiorstwie może zostać utworzona oddzielna komórka monitoringu ze stanowiskami controllerów lub zadania te wykonują inne komórki, np. rachunkowości, organizacyjna itp. Minitoring może więc być podstawą kompleksowych i strukturalnych przekształceń mających na celu wzrost efektywności działania poprzez szybkie reagowanie na zmiany w otoczeniu oraz zmiany przewidywane. Wdrożenie monitoringu powinno w efekcie przyczynić się do stworzenia warunków długofalowego rozwoju przedsiębiorstwa transportowego. 4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie czynniki decydują o pozycji przedsiębiorstwa? 2. Jakie są podstawowe zadania w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi? 3. Jakie funkcje obejmuje planowanie zatrudnienia? 4. Co to jest „awans pionowy”? 5. Co to jest „awans poziomy”?


34

6. Jak przebiega planowanie kariery zawodowej? 7. Jak działają grupy formalne? 8. Jak działają grupy nieformalne? 9. Co to jest kultura przedsiębiorstwa? 10. Czym jest monitoring? 11. Jakie rozróżnia się rodzaje monitoringu? 12. Co to jest monitoring strategiczny? 13. Jakie są główne instrumenty monitoringu? 4.4.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Na podstawie procesu rekrutacji zaprojektuj profil wymagań na stanowisko kierowcy w międzynarodowej firmie transportowo-spedycyjnej.

Sposób wykonania ćwiczenia


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym zarządzania zespołami ludzkimi, 2) skorzystać z Internetu, 3) określić cechy takie jak: wykształcenie, znajomość języków obcych, odporność na stres,

stanowczość, systematyczność, umiejętność komunikowania się, itp. Wyposażenie stanowiska pracy:

− komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Podaj przykłady metod rekrutacji kandydatów do pracy na stanowisko spedytora.



1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z zarządzaniem zespołami ludzkimi, 2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne), 3) wykorzystać rekrutację otwartą, szeroką i segmentową oraz rynek wewnętrzny

i zewnętrzny, w celu określenia metody rekrutacji do pracy na stanowisko spedytora, 4) podać przykłady metod.


− komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3 Na podstawie przykładowej oferty na stanowisko kierowcy, sformułuj własną ofertę pracy w firmie spedycyjnej na stanowisko spedytora.

KIEROWCA

Nr ref. 17/12/KWB


35

Wymagania Doświadczenie w prowadzeniu pojazdów ciężarowych z naczepami (40 ton); w przypadku braku odpowiednich uprawnień istnieje możliwość podniesienia kwalifikacji; Wykształcenie przynajmniej zawodowe; Komunikatywna znajomość języka angielskiego; Dyspozycyjność przynajmniej 6 miesięcy. Oferujemy Stałą pracę zagranicą (w firmie logistycznej); Atrakcyjne wynagrodzenie; CV i list motywacyjny ze zdjęciem w języku polskim i angielskim (pożądana forma elektroniczna) wraz z kodem referencyjnym oraz kopią ważnego prawa jazdy prosimy przesyłać na adres: SPEDYCJA - TRANSPORT ul. A. Mickiewicza 15/2, 40-082 Katowice e/mail [email protected] www. spedycja.com.pl tel. +48 32 781 99 01, tel/fax +48 32 250 50 03

Rys. Oferta pracy [opracowanie własne na podstawie stron www] Sposób wykonania ćwiczenia


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z zarządzaniem zespołami ludzkimi, 2) skorzystać z różnych źródeł informacji (internet, specjalistyczne oraz popularne czasopisma,

środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne), 3) zawrzeć w ofercie elementy takie jak: nazwa przedsiębiorstwa, krótka charakterystyka

przedsiębiorstwa, nazwa stanowiska do obsadzenia, zakres zadań, wymagania kwalifikacyjne, oferowane korzyści, warunki pracy, forma kontraktu, wymagane dokumenty, termin nadsyłania zgłoszeń, itp., w celu sporządzenia oferty pracy.



Ćwiczenie 4 Korzystając z posiadanych już wiadomości z poprzednich jednostek modułowych, opisz jakie dokumenty wykorzystywane są w procesie selekcji kandydatów do pracy.



1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z zarządzaniem zespołami ludzkimi, 2) skorzystać z różnych źródeł informacji Internetu, 3) wykorzystać dokumenty takie jak: życiorys, list motywacyjny, kwestionariusz osobowy,

świadectwa pracy, dokumenty potwierdzające kwalifikacje, świadectwa szkolne, dyplomy,

mailto:[email protected]


36

książeczka zdrowia, badania lekarskie, książeczka wojskowa, itp., w celu opisania dokumentów wykorzystywanych w procesie selekcji kandydatów do pracy. Wyposażenie stanowiska pracy:


4.4.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie

1) wyjaśnić pojęcia: grupy formalne i nieformalne? 2) scharakteryzować pojęcie: awans zawodowy? 3) określić sposoby pozyskiwania pracowników? 4) rozróżnić funkcje planowania zatrudnienia? 5) wyjaśnić pojęcie: monitoring? 6) rozróżnić czynniki zewnętrze i wewnętrzne wpływające na

monitoring?

7) określić instrumenty monitoringu? 8) rozróżnić rodzaje monitoringu?


37

4.5. Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie przedsiębiorstwem

4.5.1. Materiał nauczania

Na technologie informatyczne (Information Technologies – IT) składa się sprzęt komputerowy, oprogramowanie, systemy komunikacji i bazy danych, które umożliwiają działanie systemów informatycznych. Każda firma spedycyjna, niezależnie od swojej wielkości, obszaru działalności itp. Wykorzystuje IT. Jednak zapotrzebowanie na konkretne produkty technologii informatycznych zależy przede wszystkim od rodzaju oferowanych usług spedycyjnych, wartości sprzedaży i liczby klientów. Małe firmy spedycyjne ograniczają się do korzystania z powszechnie dostępnych mediów przekazywania informacji (telefon, fax, e-mail) oraz mało specjalistycznego oprogramowania (np. Excel, Access, oprogramowanie dla księgowości), które jednak jest wystarczające dla świadczenia oferowanych przez nie usług. Większe firmy spedycyjne coraz częściej decydują się na wdrożenie systemu zintegrowanego klasy MRP II lub ERP, dzięki czemu łatwiej jest im realizować zlecenia dla dużych klientów oraz sprawnie obsługiwać dużą liczbę zleceń. MRP II (Manufacturing Resource Planning – planowanie zasobów produkcyjnych) to rodzaj systemu komputerowego, który umożliwia integrację zapotrzebowania materiałowego z zapotrzebowaniem na moce wytwórcze. ERP (Enterprise Resource Planning – planowanie zasobów przedsiębiorstwa) to rodzaj systemu komputerowego, który w porównaniu z MRP II rozszerzony został o możliwość planowania i sterowania produkcją na podstawie wskaźników wartościowych. System zintegrowany nie zapewnia wyeliminowania tradycyjnych dokumentów papierowych, pomimo iż oparty jest na standardach EDIFACT. Jest to standard elektronicznej wymiany dokumentów handlowych, m.in. takich jak faktury i zlecenia zakupu, zalecany przez ONZ. Przy użyciu kodów pól, takich jak np. BT dla Bill To (rachunek dla) czy ST dla Ship To (wysłać do), EDI określa format, w którym dane te są przesyłane elektronicznie. Przez zapewnienie, że wszystkie środki łączności wykorzystujące EDI mają te same dane w tym samym miejscu, standard umożliwia firmom elektroniczną wymianę dokumentów. Nie oznacza to jednak, że EDI zapewnia automatyczne wysłanie dokumentów i informacji pomiędzy kontrahentami, gdyż elektroniczna wymiana danych nie jest tożsama z transmisją danych. Dzięki EDI dokumenty są przygotowane według tych samych standardów, według których są w innej firmie odczytywane, natomiast samo wykorzystywanie tych standardów nie implikuje użycia konkretnego medium – a więc drogi, którą informacje są przesyłane pomiędzy danymi podmiotami. Wpływ Internetu na firmy branży spedycyjnej, a także na całą gospodarkę jest na tyle istotny, iż głównie na skutek dynamicznego rozwoju technologii związanych z Internetem współczesny system ekonomiczny zaczęto określać jako „nowa gospodarka” (the New Economy). Pod wpływem Internetu zmienia się sama firma oraz jej otoczenie. Jeżeli funkcjonująca na rynku usług transportowych firma nie posiada własnej strony www lub adresu e-mail, traktowana jest – nie bez racji – jako niekonkurencyjna i co się z tym wiąże, trudno jest jej zdobyć zaufanie i poważanie potencjalnych partnerów. Spedytor był i jest postrzegany jako pośrednik na rynku usług transportowych. Wielką zaletą Internetu jest ułatwienie bezpośredniego kontaktu pomiędzy podmiotami gospodarczymi. Przewiduje się, iż coraz większą część wszystkich transakcji handlowych stanowić będą transakcje dokonywane przy udziale mediów elektronicznych, czyli handel elektroniczny


38

(e-commerce). Dla sprzedawcy, oferującego dany produkt przez Internet ważną rzeczą jest ułatwienie kupującemu procesu fizycznej dostawy tego dobra. W ten sposób klient jest bardziej zachęcony do dokonania transakcji elektronicznej, a podmiot prowadzący handel w Internecie może liczyć na zyski związane ze świadczeniem dodatkowej usługi i silniejsze przywiązanie klienta. W zależności od relacji pomiędzy prowadzącym portal internetowy a firmą przewozową, na stronie tej mogą znajdować się odsyłacze do stron www konkretnych operatorów, spośród których kupujący wybiera interesującą go ofertę, albo też znajduje się tam propozycja wykonania usługi dostawy przez jedną, określoną firmę przewozową, która obsługuje całą sprzedaż internetową dokonywaną przez dany portal. Możliwość wyboru przewoźnika przez klienta dokonującego zakupu przez Internet ogranicza się zazwyczaj do oferty podanej przez internetowego sprzedawcę. Większą możliwość wyboru przewoźnika stwarza internetowa giełda ofert transportowych. Internetowa giełda ofert transportowych prowadzona jest przez wyspecjalizowane firmy, posiadające swoje strony www. Tego rodzaju firma zawiera umowy z przedsiębiorstwami świadczącymi usługi transportowe (które tym samym stają się abonentem ofert) o współpracy w dziedzinie wymiany informacji. Przewoźnicy mogą zamieścić na stronach giełdy informację o własnej ofercie transportowej, wolnym miejscu w samochodzie na danej trasie, przewidywanym czasie dotarcia przesyłki itp. Wszystkie nieaktualne oferty są automatycznie usuwane i zastępowane przez nowe. Dostęp do tego rodzaju usług mają zazwyczaj tylko abonenci giełdy. Podmioty poszukujące wykonawców usług transportowych zwracają się do giełdy, za pośrednictwem której otrzymują oferty określonych przewoźników. W celu ułatwienia wyszukiwania, wszystkie oferty podzielone są na takie kategorie, jak np. import, eksport, tranzyt, przewozy krajowe. Każda z ofert zawiera informacje o środku transportu, relacji przewozowej, okresie jej ważności oraz dane oferenta.

Technologie informatyczne w znaczący sposób zmieniły pracę spedytorów. Związały firmy spedycyjne z producentami oprogramowania komputerowego w dużo większym stopniu, niż miało to miejsce w przeszłości. Wydaje się mało prawdopodobne, aby w przyszłości praca spedytorów została zastąpiona przez systemy komputerowe, albo też spedytorzy zostali zastąpieni przez informatyków, jednakże dobra znajomość tematyki IT jest niezbędna w pracy każdego spedytora. 4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to są technologie informatyczne? 2. Z jakich mediów przekazywania informacji korzystają najczęściej firmy spedycyjne? 3. Co to są systemy zintegrowane? 4. Jak działa system MRPII? 5. Jak działa system ERP? 6. Co oznaczają kody pól BT czy ST? 7. Jak działa system EDI? 8. Jaki wpływ ma Internet na konkurencyjność firm? 4.5.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Na przykładzie dowolnej firmy spedycyjnej przedstaw jak przesyłane są dokumenty i inne informacje pomiędzy kontrahentami przy użyciu technologii informatycznej.


39

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z systemem informatycznym wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem,

2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu, w celu wyszukać informacji dotyczących technologii informatycznej dowolnej firmy spedycyjnej,

3) przedstawić jak przesyłane są dokumenty i inne informacje pomiędzy kontrahentami w firmie spedycyjnej.


− komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Na przykładzie dowolnej firmy spedycyjnej wyjaśnij w jaki sposób Internet wpływa na funkcjonowanie firmy i jakie znaczenie mają portale internetowe?


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z systemem informatycznym

wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem, 2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania informacji

dotyczących portali internetowych firm spedycyjnych, 3) wyjaśnić jaki sposób Internet wpływa na funkcjonowanie firmy i jakie znaczenie mają

portale internetowe.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 3 Wykorzystując Internet opisz jak działa giełda ofert transportowych.



wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem, 2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu, w celu wyszukania strony

oferującej usługi transportowe, 3) opisać jak działa giełda ofert transportowych.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 4 Opisz rodzaje technologii komputerowych wspomagających spedytora w kompleksowym zarządzaniu jego relacjami z klientem.


40



wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem 2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu znalezienia technologii

komputerowych wspomagających spedytora, 3) opisać rodzaje technologii komputerowych wspomagających spedytora.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu. 4.5.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcie: technologie informatyczne? 2) określić system EDI? 3) określić funkcje Internetu? 4) rozróżnić systemy zintegrowane?


41

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uważnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem pytań testowych. 4. Test zawiera 20 zadania dotyczące zarządzania jakością. 5. Pytania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa 6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

− w pytaniach zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.

Powodzenia


42

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 1. Podstawową czynnością spedycyjną jest:

a) zawieranie umów spedycyjnych, b) prowadzenie spraw osobowych pracowników, c) przechowywanie taboru, d) ewidencja działalności przedsiębiorstwa.

2. Średni dobowy czas pracy taboru oznacza:

a) godziny pracy taboru podzielone przez dni miesiąca, b) sumę godzin taboru podzielona przez 24 godziny, c) sumę godzin pracy taboru podzielona przez ilość godzin przekraczających 1 dobę, d) sumę godzin pracy taboru w danym okresie podzielona przez liczbę dni tego okresu.

3. Wskaźnik wykorzystania ładowności stanowi stosunek:

a) ciężaru ładunku do ładowności pojazdu, b) odległości przewozu do ładowności pojazdu, c) ciężaru ładunku do odległości przewozu, d) ciężaru ładunku do wydajności taboru.

4. Zasada równości wobec prawa:

a) dotyczy jedynie spółek kapitałowych, b) dotyczy tylko przedsiębiorstw państwowych, c) dotyczy wszystkich przedsiębiorstw transportowych, d) nie dotyczy spółek osobowych i przedsiębiorstw jednoosobowych zarejestrowanych

w urzędzie.

5. Który z niżej wymienionych dokumentów kierowca musi posiadać w czasie jazdy za granicę? a) międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM, b) międzynarodowy kolejowy list przewozowy SMGS, c) międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR, d) kwit przekazania ICF.

6. Umowa na przewóz to zobowiązanie uprawnionego przewoźnika do:

a) płatnego lub nieodpłatnego przewozu rzeczy, b) zawierania umów lub pośredniczenie przy ich zawieraniu, c) udostępnienia zamawiającemu pojazdu ciężarowego do jego dyspozycji, d) zlecenia dokonania przewidzianej w umowie czynności prawnej osobie trzeciej.

7. Roszczenia nadawcy lub odbiorcy zawartej umowy w stosunku do przewoźnika, który

z nadawcą lub odbiorcą zawarł umowę przewozu ulegają przedawnieniu po upływie: a) jednego roku, b) dwóch lat, c) trzech lat d) czterech lat.


43

8. Działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu krajowego zarobkowego przewozu rzeczy pojazdami samochodowymi: a) dotyczy jedynie spółek kapitałowych, b) dotyczy tylko przedsiębiorstw państwowych, c) dotyczy wszystkich przedsiębiorstw transportowych, d) nie dotyczy spółek osobowych i przedsiębiorstw jednoosobowych zarejestrowanych

w urzędach rejestrujących. 9. Krajowy list przewozowy jest podstawowym dokumentem stanowiącym zawarcie umowy

przewozu i potwierdzeniem warunków, na jakich ją zawarto. Która z niżej wymienionych informacji nie musi być zawarta w liście przewozowym? a) ilość towaru, b) miejsce dostarczenia towaru, c) informacje o nadawcy / załadowcy, d) wartość należności za przewóz ładunku.

10. Która z poniższych informacji nie musi znaleźć się w liście przewozowym?

a) miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwa i adres odbiorcy, b) imię, nazwisko i adres zamieszkania kierowcy wykonującego przewóz, c) określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia, d) nazwa i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika

zawierającego umowę.

11. W przypadku ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu przesyłki, przedawnienie dla roszczeń biegnie od dnia: a) wydania przesyłki, b) dokonania likwidacji przesyłki, c) protokolarnego ustalenia szkody, d) zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić.

12. Do obowiązków przewoźnika przesyłek należy:

a) reklamowanie przewożonego towaru, b) sprawdzenie zawartości przesyłki zleconej do przewozu, c) przewiezienie przyjętej przesyłki bez jej uszkodzenia, d) sprawdzenie kompletności informacji zawartej w dokumentach załączonych do

ładunku przez nadawcę.

13. Czasem pracy kierowcy nazywamy: a) czas, w którym kierowca przebywa na terenie zakładu pracy, b) czas, w którym kierowca nominalnie przebywa w pracy, bez względu na jego

rzeczywiste miejsce pobytu, c) czas, w którym kierowca pozostaje do dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub

w innym miejscu wyznaczonym do wykonywania pracy, d) wyznaczone godziny, w czasie których pracownik powinien wykonywać swoje

obowiązki, zgodnie z umową, bez względu na stan faktyczny.


44

14. Aby posiadać prawo do wykonywania krajowego drogowego przewozu rzeczy, należy uzyskać: a) licencję, b) koncesję, c) zezwolenie, d) zgodę organów kontrolnych.

15. Proces transportowy można podzielić na:

a) czynności wykonawcze i organizacyjne, b) czynności wykonawcze i proces przewozowy, c) proces przewozowy i załadunek, d) załadunek i wyładunek.

16. System zintegrowany EDI dotyczy:

a) księgowości, b) wymiany dokumentów handlowych, c) planowania zasobów produkcyjnych, d) planowania zasobów przedsiębiorstwa

17. Dowodem zawarcia umowy przewozowej na międzynarodowy przewóz rzeczy jest:

a) wydruk z tachografu elektronicznego, b) potwierdzona przez przedsiębiorcę umowa, c) dowolny wydruk komputerowy z rozliczeniem przewozu, d) potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy CMR.

18. Narzędziami pracy w transporcie są:

a) maszyny i magazyny, b) magazyny, garaże i maszyny, c) środki przewozowe, drogi i budowle, d) środki przewozowe, maszyny i sprzęt przeładunkowy.

19. W handlu drogą morską dokumentem potwierdzającym zarezerwowanie miejsca na statku

jest: a) czarter, b) karnet TIR, c) nota bukingowa, d) deklaracja skrócona.

20. Czynnosci spedytora polegają na świadczeniu usług związanych z organizowaniem/ świadczeniem usług związanych z przewozem: a) tylko ładunków, b) tylko osób, c) osób i ładunków, d) tylko ładunków będących przedmiotem transportu w handlu hurtowym i detalicznym.


45

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko.......................................................................................... Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania Odpowiedź Punkty

1 a b c d 2 a b c d 3 a b c d 4 a b c d 5 a b c d 6 a b c d 7 a b c d 8 a b c d 9 a b c d

10 a b c d 11 a b c d 12 a b c d 13 a b c d 14 a b c d 15 a b c d 16 a b c d 17 a b c d 18 a b c d 19 a b c d 20 a b c d

Razem:


46

6. LITERATURA

1. Dembińska-Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach. Poznań 2003

2. Golnau W.,( red ).: Zarządzanie zasobami ludzkimi. CeDeWu, Warszawa 2004 3. Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu. Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002 4. Marciniak-Neider D, Neider J. ( red ).: Podręcznik Spedytora. UG, Gdynia 2003 5. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K. ( red ).: Transport. PWN, Warszawa 2005 6. Szczepaniak T. ( red ).: Transport i spedycja w handlu zagranicznym. PWN, Warszawa

2002

Scalone dokumenty (14)

Health & Medicine

Transcript of Scalone dokumenty (14)