Scalone dokumenty (12)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Dobieranie środków transportu do zadań spedycyjnych 342[02].Z2.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2006


1

Recenzenci: dr inż. Stanisław Kwaśniowski dr inż. Marek Młyńczak Opracowanie redakcyjne: mgr inż. Halina Bielecka Konsultacja: mgr inż. Halina Bielecka Korekta: Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].Z2.03 Dobieranie środków transportu do zadań spedycyjnych zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu technik - spedytor

Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7 4.1. Podstawowe formy transportu 7 4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 11 4.1.3. Ćwiczenia 11 4.1.4. Sprawdzian postępów 13 4.2. Zastosowanie analizy porównawczej środków transportu 14 4.2.1. Materiał nauczania 14 4.2.2. Pytania sprawdzające 19 4.2.3. Ćwiczenia 20 4.2.4. Sprawdzian postępów 22 4.3. Technologie prac transportowych 23 4.3.1. Materiał nauczania 23 4.3.2. Pytania sprawdzające 27 4.3.3. Ćwiczenia 27 4.3.4. Sprawdzian postępów 33 4.4. Planowanie przewozów 34 4.4.1. Materiał nauczania 34 4.4.2. Pytania sprawdzające 35 4.4.3. Ćwiczenia 35 4.4.4. Sprawdzian postępów 37 4.5. Taryfikator usług przewozowych 38 4.5.1. Materiał nauczania 38 4.5.2. Pytania sprawdzające 43 4.5.3. Ćwiczenia 43 4.5.4. Sprawdzian postępów 45 5. Sprawdzian osiągnięć 46 6. Literatura 51


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o dobieraniu środków transportu do zadań spedycyjnych.

Poradnik ten zawiera: 1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem pod nazwą: Dobieranie środków transportowych do zadań spedycyjnych 342[02].Z1.03.

2. Cele kształcenia tej jednostki modułowej. 3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

− wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. − pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia, − sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych w tej jednostce modułowej.

Jednostka modułowa: Dobieranie środków do zadań spedycyjnych, stanowi jeden

z elementów programu konieczny do zapoznania się z działalnością przedsiębiorstwa spedycyjnego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia powinieneś skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.


4

Schemat układu jednostek modułowych

342[02].Z2.04 Wdrażanie procedur zarządzania jakością

342[02].Z2.05 Zarządzanie marketingowe

przedsiębiorstwem

342[02].Z2.02 Realizowanie zadań

transportowo-spedycyjnych

Moduł 342[02].Z2 Działalność przedsiębiorstwa transportowo - spedycyjnego

342[02].Z2.01 Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej

342[02].Z2.03 Dobieranie środków transportu

do zadań spedycyjnych


5

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określać zasady użytkowania środków transportu, − określać zakres czynności transportowych, − charakteryzować środki transportu samochodowego, − określać technologie stosowane w przewozie ładunków transportem samochodowym, − dobierać środek transportu samochodowego do rodzaju ładunku, − dokonywać podziału kolejowych środków transportu, − dobierać wagony kolejowe do rodzaju przewożonych ładunków, − charakteryzować środki transportu i technologie przewozu w żegludze śródlądowej, − określać zasady doboru statków żeglugi śródlądowej do przewozu towaru, − charakteryzować środki transportu morskiego, − dobierać ładunki przewożone transportem morskim, − określać zasady doboru ładunków do transportu lotniczego, − dokonywać podziału transportu multimodalnego ze względu na użyte jednostki ładunkowe, − określać technologie stosowane w transporcie multimodalnym, − charakteryzować międzynarodowe linie transportu multimodalnego i obiekty towarzyszące, − charakteryzować procesy eksploatacji środków transportu, − obliczać koszty eksploatacji środków transportu, − określać warunki dopuszczenia środków transportu samochodowego do ruchu, − planować obsługę techniczną środków transportu samochodowego, − określać zasady prowadzenia prac naprawczo-remontowych, − określać zasady zarządzania środkami transportu z uwzględnieniem wymagania

komputerowego, − stosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz ochrony

środowiska, − korzystać z różnych źródeł informacji.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − dobrać środki transportu z uwzględnieniem ich charakterystyki, − określić znaczenie transportu w realizacji zadań spedycyjnych, − scharakteryzować podstawowe formy transportu, − określić zasady użytkowania środków transportu, − określić zakres czynności transportowych, − określić kryteria doboru środków transportu, − dobrać rodzaje transportu do realizacji zadań transportowych, − dokonać analizy porównawczej środków transportu, − dokonać analizy technologii prac transportowych w świetle obowiązujących procedur

i przepisów prawnych, − określić elementy składowe procesu eksploatacji środków transportu, − określić zasady prowadzenia prac naprawczo - remontowych, − opracować taryfikator usług przewozowych, − sporządzić plan przewozów, − zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej i ochrony

środowiska.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawowe formy transportu

4.1.1. Materiał nauczania Transport jest wielogałęziowym działem gospodarki narodowej w każdym kraju. Poszczególne gałęzie transportu mają własną charakterystykę techniczną, eksploatacyjną, organizacyjną i ekonomiczną. Każda gałąź transportu ma właściwy sobie zakres i zasięg funkcjonowania, w obrębie której można wyróżnić dwie sfery: − wyłącznej działalności, w której inna gałąź transportu lub inny środek transportu nie mogą

być wykorzystywane, − substytucji, w których te same potrzeby przewozowe mogą być zaspokojone różnymi

gałęziami i środkami transportu. Obie te sfery działalności mają charakter zmienny w czasie i określone są następującymi

czynnikami: − technicznymi, wynikającymi z warunków terenowych, zagospodarowania terenu, itp., − transportowymi, wynikającymi z odległości, wielkości, częstotliwości, terminowości

przewozu, − eksploatacyjnymi, wynikającymi z charakterystyki istniejących środków transportowych, ich

potencjału przewozowego, itp., − pozagospodarczymi, uzasadnionymi potrzebami obronności kraju, administracyjnymi lub

względami estetycznymi. W miarę postępu technicznego, ekonomicznego i organizacyjnego sfery wyłącznej działalności substytucji ulegają zmianie.

W układzie pionowym gałęziowym podział transportu jest prezentowany według następujących kryteriów: stosunek środka przewozu do drogi przewozu, a więc transport przewozowy i przesyłowy; środowiska, w którym odbywa się przewóz, tj. lądowy, wodny, powietrzny i przewodowy oraz gałęzi transportu. Wyodrębniono aż 10 gałęzi transportu, tj. transport drogowy, szynowy, morski, wodny śródlądowy, lotniczy, kosmiczny, rurociągowy, elektrotransport i przenośnikowy.

Pierwsza gałąź transportu jest odpowiednikiem trzech środowisk transportowych, w których występują pojazdy transportu przewozowego, jak: samochody, wagony, statki, samoloty, promy kosmiczne, itd. poruszające się dzięki odpowiednim dla każdego z nich warunkom istniejącym na odpowiednich typach dróg transportowych. Dlatego też gałęzie te można nazwać grupą gałęzi transportu przewozowego, gdyż w każdej z nich występują pojazdy dokonujące przewozu osób i ładunków drogami lądowymi, wodnymi i powietrznymi.

Drugą grupę gałęzi transportu – transport przesyłowy charakteryzuje zupełnie inna relacja techniczno – technologiczna drogi transportowej względem urządzenia transportującego. Urządzenie transportowe rozciąga się na całą drogę transportu. Do pierwszej podgrupy należą dwie gałęzie transportu, w których droga transportowa stanowi tożsamość z urządzeniem transportującym, czyli transport przewodowy, obejmujący transport rurociągowy i elektrotransport. Pojęcie transport rurociągowy obejmuje wszelkiego rodzaju rurociągi, urządzenia transportowe, w których przemieszczanie gazów, cieczy czy ciał stałych odbywa się przy wykorzystaniu różnicy ciśnień. Instalowanie urządzeń napędowych wzdłuż trasy rurociągu pozwala na przesyłanie ładunków tą gałęzią transportu na dalekie odległości, sięgające nawet tysięcy kilometrów. Drugą gałąź transportu przewodowego stanowi


8

elektrotransport do przesyłania energii elektrycznej. Sieć energetyczna przesyła energię elektryczną przy wykorzystaniu różnicy potencjałów, także na bardzo duże odległości. Drogi obu gałęzi transportu powietrznego znajdują się w środowisku powietrznym, przy czym jedne drogi usytuowane są w przestrzeni powietrznej bliżej powierzchni Ziemi, a drugie, bardziej odległe drogi, w przestrzeni powietrznej, kosmicznej. Korzystanie z atmosfery jest nieodzowne dla wszystkich typów środków transportu powietrznego, tj. samolotów, helikopterów czy rakiet nośnych (kosmicznych) i promów kosmicznych. Transport lotniczy, jak i kosmiczny jest już rzeczywistością. Kryterium podziału Transport Podział według stosunku środka przewozu Transport przewozowy Transport przesyłowy do drogi przewozu Podział według środowiska Transport Transport Transpor Transport Transport transportowego lądowy wodny powietrzny przewodowy niekonwencjonalny

Rys.1 Klasyfikacja pionowa transportu [opracowanie własne]

Droga transportowa nie jest więc zawsze identycznie wytyczona i niezmienna, lecz

w określonych sytuacjach zmienia swój układ w przestrzeni. Z uwagi na różne określenia spotykane w literaturze przedmiotu (transport bliski, pionowy) właściwszym pojęciem w tej klasyfikacji transportu jest transport niekonwencjonalny, obejmujący gałąź transportu dźwigowego i transportu przenośnikowego.

Przedstawione gałęzie transportu obejmują wszelkie znane formy przemieszczania osób i rzeczy. Cechą charakterystyczną klasyfikacji pionowej transportu jest jej duża stabilność w porównaniu z umownymi podziałami klasyfikacji poziomej transportu.

Podział transportu w układzie poziomym przedstawia rodzaje transportu z uwzględnieniem: − przedmiotu przewozu – transport osób i ładunków lub potocznie transport pasażerski

i towarowy, − formy własności – transport państwowy, komunalny, spółdzielczy i prywatny, − formy prawno – organizacyjnej – transport publiczny, branżowy i gospodarczy, − zasięgu lub obszaru działania – transport międzynarodowy i krajowy, − funkcjonalności – transport regularny i nieregularny, − organizacji przewozów – transport bezpośredni i pośredni / łamany, kombinowany.

Dalszym podziałem każdej gałęzi transportu jest podział na jej części lub elementy składowe, które umożliwiają realizację procesu produkcyjnego, czyli przewóz, tj. drogę, stację, napęd i pojazd. Elementy te są wspólne wszystkim gałęziom transportu z wyjątkiem


9

transportu przesyłowego, w którym droga i pojazd transportowy stanowią jedność. W poszczególnych gałęziach elementy te są bardzo zróżnicowane technicznie i wraz ze środowiskiem, w którym odbywa się przewóz oddziaływają na ekonomikę procesu przewozowego.

Rys. 2 Podział poziomy transportu [ 3 ]

Znaczenie transportu w realizacji zadań spedycyjnych

W Polsce zasadniczymi rodzajami transportu są: transport drogowy i kolejowy, ale istnieje kilka różnych alternatyw. O ile w transporcie krajowym są one stosunkowo nieistotne, to przy zwiększających się odległościach stają się one ważna opcją transportową. Podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczenie towarów i materiałów pomiędzy dwoma punktami z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akcentowanym koszcie. Wybór rodzaju transportu jest zatem bezpośrednio związany z szczególnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa w zakresie: − prędkości ( związana z czasem), − niezawodności ( pewność dotarcia),

Państwowy

Komunalny

Spółdzielczy

Prywatny

Publiczny

Branżowy

Własny

Zorg

aniz

owan

y

Nie

zorg

aniz

owan

y

Ładunków

Międzynarodowy

Krajowy

Regularny

Kontynentalny

Międzykontynentalny

Bliskiego zasięgu

Średniego zasięgu

Dalekiego zasięgu

Nieregularny

Osób

Wewnątrzzakładowy

Wewnątrzosiedlowy

Miejski lokalny

Podmiejski

Międzyosiedlowy

Wewnątrzosiedlowy

Międzywojewódzki

Międzyregionalny

Bezpośredni

Pośredni

TRANSPORT


10

− kosztu ( ekonomicznie uzasadniony). Oprócz prędkości, niezawodności i kosztu, na wybór rodzaju transportu wpływa wiele

innych czynników. Obok charakterystyki rodzajów transportu należy również uwzględnić czynniki operacyjne. Czynniki operacyjne są rozpatrywane w czterech obszarach: − klient, − produkt, − przedsiębiorstwo, − otoczenie.

Podstawowym wymogiem, który powinien spełnić pojazd samochodowy jest bezpieczeństwo ładunku. Trzeba jednocześnie pamiętać, że jest to narzędzie pracy i musi być tak zaprojektowany, aby mógł spełnić jakieś zadanie. Przy dokonywaniu wyboru pojazdu należy rozważyć wiele czynników, z których najważniejsze to: − typ nadwozia, − typ układu napędowego, − typ pojazdu, − typ wyposażenia wspomagającego, − komfort pracy kierowcy, − typ układu jezdnego.

Systemy i urządzenia przeładunkowe umożliwiły skrócenie czasu oczekiwania o 15% a niekiedy 30%. Szczególnie ważne jest wyposażenie pojazdu we własne autonomiczne środki, do których należą: − burty samowyładowcze, − ruchome podłogi, − przenośniki i pochylnie, − napędy mechaniczne – wyciągarki, − dźwigi i żurawie, − urządzenia do załadunku palet.

Postęp w wyposażeniu pojazdu w sprzęt mechanicznej manipulacji doprowadził w znacznej mierze do wyeliminowania potrzeby manipulowania pojedynczymi towarami.

Przy wyborze pojazdu uwzględniać należy czynniki, takie jak: − rodzaj i charakter ładunku, − rozmiar działań transportowych oraz specyfikę pracy transportu, − typ pojazdu, − konstrukcję.

Roczny przebieg wyrażony w kilometrach wskazuje na: − wymaganą trwałość, − pracę na dużych dystansach, − krótkie przewozy lub przewozy na długich trasach, − pracę z przystankami, − ciągłą jazdę, − wymagania, co do wyposażenia kierowcy, − politykę wymiany pojazdów, − oczekiwaną trwałość.

Typ produktu będzie na ogół określał, czy wymagane jest nadwozie skrzyniowe, plandekowe czy płaskie. Produkty łatwopsujące się, zwłaszcza artykuły spożywcze (lekarstwa), będą na ogół wymagały ochrony od warunków atmosferycznych w pojeździe


11

skrzyniowym lub z plandekami. Dodatkowo niektóre produkty wymagają odpowiedniej temperatury przewozu (samochody chłodnie). 4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie gałęzie transportu składają się na system transportu? 2. Co to jest droga transportowa? 3. Jaka jest ostatnia gałąź podziału pionowego transportu? 4. Jakie są podstawowe rodzaje transportu? 5. Co jest podstawowym zadaniem transportu? 6. Co to są czynniki operacyjne? 7. Jakie znasz dodatkowe wyposażenie pojazdu wspomagające jego mobilność? 8. Co wskazuje roczny przebieg pojazdu? 4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Dokonaj podziału silnikowych i bezsilnikowych środków transportu drogowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu Ćwiczenie 2

Dokonaj podziału silnikowych i bezsilnikowych środków transportu szynowego.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu Ćwiczenie 3

Ładunek stanowi 2000 kartonów - o wymiarach 400 x 400 x 1200 i wadze - 10 kg każdy. Dobierz środek transportu, wiedząc że firma dysponuje 3 naczepami o wymiarach 13600 x 2400 x 2700 i 4 naczepami o wymiarach 10600 x 2400 x 2900.



12

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu 3) obliczyć, ile kartonów zmieści się na europoalecie, 4) obliczyć, ile europalet zmieści się w naczepie, 5) obliczyć, ile naczep potrzebnych będzie do przewozu ładunku, 6) dobrać środek transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, − kalkulator. Ćwiczenie 4 Hurtownia zaopatruje 12 punktów detalicznych oddalonych od siebie o ok. 10 km. Dostawy organizowane powinny być codziennie. Artykuły handlowe pakowane są w pojemnikach po 20 szt. o wadze całkowitej 100 kg. W każdym punkcie rozładować należy 4 pojemniki. Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, 3) dobrać środek transportu, 4) określić rozmieszczenie ładunku na wybranym środku transportu.


− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, − kalkulator. Ćwiczenie 5 Firma importowa zamierza zakupić owoce cytrusowe. Zaplanowano przewieźć je w kontenerach chłodniach. Zamówiono 12 kontenerów jednocześnie. Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij wybór.


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, 3) dobrać środek transportu, 4) uzasadnić wybór.


− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu.


13

Ćwiczenie 6 Japońska firma rozpoczęła budowę zakładu we Wałbrzychu, do zakończenia robót potrzebny jest element ważący 26 ton. Dostawa z Japonii zaplanowana jest za 6 tygodni. Dokonaj wyboru rodzaju transportu i uzasadnij swój wybór.


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z podstawowymi formami transportu 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, 3) wybrać najlepszy transport dla tego ładunku i tej odległości, 4) wziąć pod uwagę masę i czynności manipulacyjne ładunku, 5) uzasadnić wybór.


− materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, 4.1.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśniać pojęcie gałąź transportu? 2) wyjaśniać pojęcie droga transportowa? 3) określać poziomy podział transportu? 4) dobrać środek transportu? 5) rozróżniać czynniki uwzględniane przy wyborze pojazdu?


14

4.2. Zastosowanie analizy porównawczej środków transportu

4.2.1. Materiał nauczania

Celem analizy jest określenie przydatności posiadanego przez przedsiębiorstwo taboru, przeprowadzenie oceny stanu technicznego i poziomu nowoczesności technologicznej taboru oraz ocena polityki gospodarowania taborem (remonty i inwestycje, polityka wymiany), a także ocena aktualnego przebiegu eksploatacji taboru, a w szczególności stopnia i efektywności jego wykorzystania.

Punktem wyjścia w analizie środków transportowych jest precyzyjne zidentyfikowanie całego taboru i jego podział na określone grupy (np. samochody ciężarowe ogólnego przeznaczenia, samochody ciężarowe specjalne, samochody dostawcze, ciągniki siodłowe i inne, przyczepy i naczepy, samochody osobowe, urządzenia załadunkowe i przeładunkowe, wózki podnośnikowe, itp.).

W zależności od prowadzonej polityki gospodarowania taborem przedsiębiorstwo może posiadać tabor własny, dzierżawiony, obcy, mieszany. Stąd też istotnym elementem analizy środków transportowych jest określenie ich wartościowego udziału w strukturze wszystkich środków trwałych analizowanej firmy. Istotne jest pozyskanie informacji według wartości netto i brutto. Umożliwia to wyciągnięcie wniosków dotyczących wagi środków transportowych w strukturze własnościowej przedsiębiorstwa, ekonomicznego stopnia zużycia (umorzenia) środków transportowych na tle wszystkich środków trwałych, polityki inwestycyjnej (odnowy dotyczącej środków transportowych i wszystkich środków trwałych, co wynika z zależności pomiędzy wartością brutto i netto w układzie dynamicznym), procesów restrukturyzacyjnych związanych ze zmianą struktury własnościowej przedsiębiorstwa.

Analiza transportu w przedsiębiorstwie powinna obejmować następujące elementy: − środki transportu, − infrastrukturę transportu, − kadrę pomocniczą, − system organizacji transportu.

Rys. 3 Wymagane cechy wskaźników [1]

Do oceny procesów transportowych można zastosować odpowiednie wskaźniki.

Wskaźniki są liczbą wyrażającą ujęty procentowo stosunek ilości rozpatrywanych do przyjętej podstawy lub też procentowe określenie jednej wartości w stosunku do innej. Wybrane wskaźniki będą badały efektywność oraz skuteczność procesów transportowych w różnych kategoriach pomiarowych. Jak już powiedziano, wiodącymi pojęciami są: efektywność, którą rozumiemy ogólnie jako iloraz (stosunek) nakładów do efektów, skuteczność wynikająca z różnicy między wyznaczonym celem a osiągniętym rezultatem, zdolność rozumiana jako

Wskaźniki muszą stwarzać warunki do podejmowania decyzji kierowniczych przez:

prostotę porównywalność rzetelność


15

potencjalna sprawność, zdolność robienia czegoś oraz gotowość, czyli stan realnego przygotowania do czegoś rzeczywistego. Efektywność pojętą jako relację między wkładem zasobów a wynikiem ich zagospodarowania można rozgraniczyć na efektywność wewnętrzną i zewnętrzną. Pojęcie efektywności stosuje się z jednej strony do opisywania właściwości systemu, wówczas jest to efektywność wewnętrzna, z drugiej strony do opisywania związków między systemem i jego środowiskiem, czyli efektywności zewnętrznej. Wskaźniki opisujące obie efektywności zapisane są następującymi wzorami.

Ilościowa definicja efektywności wewnętrznej

Ei = i

o

QQ

gdzie:

Ei – efektywność wewnętrzna,

Qo – ilość wyników (produktów),

Qi – ilość nakładów (czynników produkcyjnych).

Ilościowa definicja efektywności zewnętrznej

Ey = i

o

PP

gdzie:

Ey - efektywność zewnętrzna,

Po – wskaźnik cen dla produktów,

Pi – wskaźnik cen dla czynników produkcyjnych.

Ilościowa definicja efektywności całkowitej

Et = Ei x Ey

Et = i

o

QQ

x i

o

PP

gdzie:

Et – efektywność całkowita

Efektywność całkowita jest iloczynem efektywności wewnętrznej i zewnętrznej.

W przedsiębiorstwie, w którym dąży się do efektywnej realizacji procesów transportowych częstym zjawiskiem obok współdziałania różnych obszarów jest konflikt celów – zwany także konfliktem międzyfunkcyjnym. Dlatego też przed zbudowaniem aparatu pomiarowego (wskaźnikowego) należy określić relacje pomiędzy kryteriami, według których będziemy oceniać efektywność realizacji procesów transportowych.


16

Tabela 1. Elementy produktywności oraz ich znaczenie dla przedsiębiorstw przewozowych i spedycyjnych [ 1] Rodzaj zasobów Cel produktywności Efekt produktywności

Wyposażenie: pojemniki transportowe, pojazdy, terminale, budynki biurowe itd.

Maksymalizować: Wykorzystaną część całkowitej ładowności Wykorzystanie czasu Wykorzystanie terminali Minimalizować: Okresy przestojów pojemników transportowych i terminali

Wykorzystana liczba m3, ton itd. Maksymalna liczba m3, ton itd. Czas od załadunku do rozładunku Liczba przejechanych kilometrów Wykorzystana powierzchnia Czas przestoju Czas dostępny

Personel: spedytorzy, planiści ruchu, personel terminali, kierowcy

Maksymalizować: Liczbę przesyłek Liczbę wykorzystanych pojazdów Liczbę przeładowanych ton Liczbę przejechanych kilometrów Minimalizować: Koszty osobowe Zużycie paliwa

Liczba przesyłek Spedytor Liczba kierowanych pojazdów Dyspozytor Liczba przeładowanych ton Pracownik terminalu Liczba przejechanych kilometrów Kierowca Koszty osobowe Tonokilometr Liczba zużytych litrów Km, kierowca

Usługi: czynności podnoszące wartość towaru

Maksymalizować: Liczbę przewiezionych ton Minimalizować: Przepływ informacji (wewnętrzny)

Liczba przewiezionych ton Poniesiony wkład Liczba dokumentów Pracownik Liczba kontraktów Pracownik

Istotną determinantą efektywności procesów transportowych jest produktywność zasobów przedsiębiorstwa, którą można wyrazić za pomocą następujących wskaźników: Definicja produktywności w transporcie

P = tE

gdzie: P – produktywność, E – efekt wykorzystania zasobów, t – zużyty czas (min.). Definicja produktywności czasowej

Pt = ∑

∑

=

=n

ii

n

ii

t

S

1

1

gdzie: Pt – produktywność czasowa [km/h], Si – efektywny odcinek jazdy dla odcinka składowego i [km], ti – zużyty czas [h], i – odcinek składowy l ... n.


17

Interpretacyjna strona produktywności może zostać rozbita na zależność przyczynowo-skutkową między celami a efektami produktywności. Kolejnym istotnym czynnikiem oceny procesów transportowych jest ocena ich skuteczności, którą można zapisać w następujący sposób:

Sk = C – R gdzie: Sk – skuteczność procesów transportowych, C – planowany cel dla realizowanych procesów transportowych, R – uzyskany rezultat wykonanych procesów transportowych. Tabela 2. Wybrane wskaźniki dla czynności transportowych [ 1] Lp. Wskaźnik Wzór Legenda 1 Zakres mechanizacji

Zm = ∑∑

i

mi

QQ

Qmi – masa (w tonach lub w m3) i-tego ładunku przeładowanego mechanicznie Qi – łączna masa i-tego ładunku (w tonach lub m3) obsługiwana w danym punkcie ładunkowym

2 Stopień mechanizacji

Sm = r

mt

ttt −

tt – całkowita pracochłonność tr – pracochłonność niezbędna do wykonania konkretnego zadania ładunkowego wyrażana w roboczogodzinach pracy ręcznej, tm – pracochłonność niezbędna do wykonania tego samego zadania ładunkowego wyrażana w roboczogodzinach zaangażowania personelu obsługującego dane urządzenia lub maszynę ładunkową

3 Poziom mechanizacji Pm =

∑∑

i

mimi

QSQ

Qmi – masa (w tonach lub w m3) i-tego ładunku przeładowanego mechanicznie Smi – stopień mechanizacji Qi – łączna masa i-tego ładunku (w tonach lub m3) obsługiwana w danym punkcie ładunkowym

4 Stopień wykorzystania pojemnika transportowego

Fg = ( )

∑

∑

=

=

×

×

n

kk

n

kkk

SL

MS

1

1

Fg – stopień wykorzystania [%] Sk - długość odcinka składającego się na całość trasy przewozu k (km) Mk – ilość towaru załadowana na odcinku składowym Sk (kg lub m3) L – maksymalna ładowność pojemnika transportowego (kg lub m3) k – odcinek składowy l...n

5 Wskaźnik obiegu St =

nT30

St – wskaźnik obiegu Tn – czas transportu (dni)


18

6 Wskaźnik wykorzystania przebiegu

wp = calk

lad

PP

Plad – przebieg ładowny Pcalk – przebieg całkowity

7 Wskaźnik wykorzystania ładowności

wt = poj

t

lm

ml - masa ładunku lpoj – ładowność maksymalna pojazdu

8 Wskaźnik dynamicznego wykorzystania ładowności

wdel=maxPp

Pp =pojlad lP

Pp×

Pp – praca przewozowa Ppmax – maksymalna praca przewozowa Plad – przebieg ładowny lpoj - liczba pojazdów

9 Wskaźnik wykorzystania przestrzeni ładunkowej pojazdu

wVP = poj

t

Vv

vt - objętość ładunku Vpoj – objętość przestrzeni ładunkowej

10 Wskaźnik wykorzystania pracy pojazdu

wVP = maxTpp

TppR TppR – czas pracy przewozowej rzeczywistej Tppmax – czas pracy przewozowej maksymalnej

11 Wskaźnik gotowości technicznej wgt =

i

pti

ddd −

di - liczba dni inwentarzowych dpt - liczba dni przestojów technicznych

12 Wskaźnik wykorzystania pojazdów

wep = i

e

dd

de – liczba dni eksploatacji di - liczba dni inwentarzowych

13 Wskaźnik kosztów na jednostkę odległości wkj =

i

i

zpkt

kti – koszty transportu zpi – zagregowany przebieg

14 Średni dobowy czas pracy Śrtpd =

dpt

t – łączny czas pracy w godzinach Dp – dni pracy

15 Średni dobowy czas jazdy F =

o

j

tt

Śrtjd = Śrtpd x F

F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy tj – czas jazdy to – czas pracy ogółem Śrtpd – średni dobowy czas pracy

Rzeczywista praca przewozowa

Pp = di x wep x Śrtpd x F x Vt x wp x śrqp x wdel

Maksymalna praca przewozowa

Ppmax = di x wep x Śrtpd x F x Vt x wp x śrqp

Przebieg ładowny w kilometrach

Plad = di x wep x Śrtpd x F x Vt x wp

Przebieg w kilometrach ogółem

Pcalk = di x wep x Śrtpd x F x Vt

Czas jazdy tj = di x wep x Śrtpd x F

Czas pracy ogółem tp = di x wep x Śrtpd

16

Dni pracy dp = di x wep 17 Wydajność paliwa

λ = Zp

CPcalk ×

Pcalk – przebieg całkowity C – ciężar Zp – zużycie paliwa

Produktywność kosztów PK =

KPp

PK – produktywność kosztów Pp – przychody przedsiębiorstwa K – koszty


19

Rentowność kosztów RK =

KZn

RK - rentowność kosztów Zn – zysk netto K - koszty

18

Dynamika przychodów ze sprzedaży nad dynamiką kosztów

Ipk > I lub

IKPp < I

KZn

w związku z tym: IK<IPp

I – indeks dynamiki wyliczonej w wyniku porównania kolejnych prognozowanych okresów Zależność ma charakter postulatu: dynamika przychodów > dynamika kosztów

Produktywność kosztów materialnych PK =

KmPp

Pp – przychody przedsiębiorstwa Km – koszty materialne

Produktywność kosztów niematerialnych

PK = KnPp

Pp – przychody przedsiębiorstwa Kn – koszty niematerialne

Produktywność kosztów operacji finansowych

PK = KofPp

Pp – przychody przedsiębiorstwa Kof – koszty operacji finansowych

Produktywność amortyzacji PK =

APp

Pp – przychody przedsiębiorstwa A - amortyzacja

Produktywność materiałów PK =

matPp

Pp – przychody przedsiębiorstwa mat - materiały

Produktywność paliw PK =

PPp

Pp – przychody przedsiębiorstwa P - paliwa

19

Produktywność innych kosztów materialnych PK =

KmatPp

Pp – przychody przedsiębiorstwa Kmat – inne koszty materialne

Średnia odległość przewozu Sop =

tmPp max

Ppmax – maksymalna praca przewozowa mt – masa ładunku

Średni przebieg dzienny Spd =

dpPcalk

Pcalk – przebieg całkowity dp – dni pracy

20

Szybkość techniczna Sdtp =

jtPcalk

Pcalk – przebieg całkowity tj – czas jazdy

Wykorzystanie zasobów w ramach branży transportowej łączy się najczęściej z następującymi pojęciami: − stopień wykorzystania [m3/m3] lub [tona/tona] − ilość przewiezionych ton na jednostkę waluty [tona/jednostka waluty] − ilość tonokilometrów na jednostkę waluty [tona x km/jednostka waluty] 4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to jest efektywność? 2. Jakie są rodzaje efektywności? 3. Jaka jest definicja efektywności wewnętrznej? 4. Jaka jest definicja efektywności zewnętrznej? 5. Jaka jest definicja efektywności całkowitej? 6. Jakie są kryteria efektywności? 7. Co to jest produktywność w transporcie?


20

8. Jaka jest definicja produktywności czasowej? 9. Jakie są elementy produktywności? 10. Jak zdefiniowana jest ocena skuteczności procesu transportowego? 4.2.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Zdefiniuj pojęcia związane z użytkowaniem środków transportu: − efektywność -………………………….……………………………………………..….. − współczynnik wykorzystania - …………….…………………………………………….. − sprawność techniczna - …………………………………………………………………... − intensywność użytkowania - …………………………………………………………….. − praca przewozowa -………………………………………………………………………. − zdolność -………………………………………………………………………………… − gotowość -……………………….……………………………………………………….

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym analizy porównawczej środków transportu,

2) wyjaśnić pojęcia. Ćwiczenie 2 Oblicz wskaźnik wykorzystania ładowności taboru samochodowego o ładowności 4 tony, który wykonał 50 jazd ładownych na tym samym odcinku pracy przewożąc 170 t ładunku.




2) obliczyć wskaźnik wykorzystania ładowności pojazdu,

Wyposażenie stanowiska pracy: − kalkulator Ćwiczenie 3 Do pojazdu o ładowności 24 tony, załadowano 18,75 ton ładunku. Oblicz wskaźnik wykorzystania ładowności tego pojazdu.




2) obliczyć wskaźnik wykorzystania ładowności pojazdu.


21

Wyposażenie stanowiska pracy: − kalkulator. Ćwiczenie 4 Wybierz i wpisz właściwe wskaźniki.

Ładowność pojazdu

Ładunek Jednostka Wskaźnik ładowności

Wskaźnik wypełnienia

2 3 m3 4 7 t 6 6 m3 8 9 m3 10 8 t 12 10 t 16 12 m3 18 12,5 m3 20 18 m3 24 21 t




2) podstawić dane do wzoru na wykorzystanie ładowności pojazdu lub wypełnienia pojazdu, 3) wypełnić tabele.


− kalkulator, − tabela.

Ćwiczenie 5

Ładunek stanowią 34 jednostki paletowe, formowanych na paletach, wysokość ładunku wynosi 2400mm. Firma spedycyjno – transportowa dysponuje dwoma rodzajami naczep o wymiarach przestrzeni ładunkowej: 13680 x 2480 x 2950 i 13620 x 2480 x 2700. Dokonaj doboru naczepy do załadunku, biorąc pod uwagę jak największy współczynnik wypełnienia skrzyń ładunkowych

Sposób wykonania ćwiczenia: Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:


2) podstawić dane do wzoru na wykorzystanie wypełnienia skrzyń ładunkowych, 3) wybrać tę naczepę, której współczynnik jest większy.


22

Wyposażenie stanowiska pracy: − kalkulator. 4.2.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcia: efektywność, zdolność, gotowość środków transportu? 2) wyjaśnić pojęcia: współczynnik wykorzystania, praca przewozowa? 3) wyjaśnić pojęcia: sprawność techniczna i intensywność użytkowania? 4) dobrać właściwy wskaźnik? 5) określić wskaźniki dla czynności transportowych?


23

4.3. Technologie prac transportowych

4.3.1. Materiał nauczania Technologie przewozów ładunków wykonywanych przez transport samochodowy dzieli

się na trzy podstawowe grupy: − technologie zunifikowane, − technologie specjalizowane, − technologie uniwersalne.

Technologie zunifikowane polegają na realizacji przewozów ładunków umieszczonych w jednostkach ładunkowych, a więc w kontenerach, na paletach bądź w pakietach. Wysoką podatność na transport w jednostkach ładunkowych wykazują ładunki sztukowe, kawałkowe w opakowaniach oraz wyroby gotowe z metali. Z asortymentu materiałów budowlanych unifikacji ładunkowej podlegają elementy gipsowe, beton komórkowy oraz szkło taflowe. Stopień specjalizacji kontenerów umożliwia różnicę realizacji przewozów większości artykułów handlu detalicznego, przede wszystkim łatwo się psujących.

Technologie zunifikowane są oparte na pracy ciągników siodłowych i naczep, nazywanych kontenerowymi. W punktach transportowych przeładunki jednostek ładunkowych wykonywane są za pomocą wózków naładowczych (akumulatorowych), żurawi oraz suwnic.

Technologie specjalizowane, realizowane przez transport samochodowy, wynikają z konieczności przystosowania nadwozi pojazdów do cech fizykochemicznych ładunków. Technologie te dominują w przewozach samochodowych i są wykorzystywane przy przemieszczaniu: węgla i koksu, ziemi, ziemniaków, buraków i ziarna zbożowego, nawozów mineralnych, kruszyw budowlanych i materiałów wiążących luzem, mieszanek betonowych i wapna palonego, prefabrykatów budowlanych, rur żelbetowych, towarów łatwo psujących się (w tym: mięsa, ryb, mleka, owoców i warzyw), wszystkich ładunków płynnych, nieczystości, ładunków dłużycowych, ponadgabarytowych oraz specjalnie ciężkich.

Technologie specjalizowane są realizowane za pomocą samochodów specjalizowanych: samowyładowczych, zbiornikowców bądź cystern. Powszechnie stosowane są także ciągniki rolnicze z przyczepami konwencjonalnymi w przewozach ładunków masowych oraz ciągniki balastowe z przyczepami niskopodłogowymi w przewozach ładunków ponadgabarytowych i ciężkich. W przeładunkach wymienionego asortymentu wyrobów i surowców są wykorzystywane przede wszystkim koparki, ładowarki, przenośniki, wywrotnice samochodowe oraz urządzenia dźwigowe przy ładunkach jednostkowych.

Technologie uniwersalne umożliwiają realizację przewozów ładunków, które nie wymagają przystosowań środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania warunków atmosferycznych. Stąd też stosowane są do przemieszczania przede wszystkim: ładunków sztukowych i kawałkowych luzem (zbóż i jego przetworów), drewna i wyrobów z drewna, napojów i pieczywa, odzieży, zwierząt żywych.

Do przewozów realizowanych technologiami uniwersalnymi angażuje się samochody uniwersalne z burtami lub z plandekami, uzupełniająco zaś – ciągniki rolnicze z przyczepami oraz ciągniki balastowe z przyczepami dłużycowymi. W pracach ładunkowych korzysta się przede wszystkim bezpośrednio z pracy robotników i brygad transportowych, wspomagając wykonywane przez nich czynności żurawikami samochodowymi, wózkami naładowczymi oraz podnośnikami transportowymi.

Około 85% zdolności przewozowej światowego transportu lotniczego zaangażowana jest w przewozy pasażerów, a 15% w przewozy ładunków. Oznacza to roczną zdolność przewozową przekraczającą 3 mld pasażerów (faktycznie przewozi się rocznie około 2 mld


24

pasażerów). Podstawową zatem technologią przewozu dla transportu lotniczego jest właściwa obsługa pasażerów; większość ładunków przewozi się jako uzupełnienie zdolności przewozowej (udźwigu) samolotu.

Różne klasy wielkości samolotów, ich zasięg, a zatem i czasy lotu wymuszają zróżnicowanie technologii obsługi najbardziej wymagającego przedmiotu przewozu – człowieka – pasażera.

Najprostsze technologie obsługi mogą być zastosowane na krótkich liniach krajowych samolotami bez zróżnicowania klas. Niewielki bagaż, uproszczona odprawa i obsługa naziemna, uproszczony serwis pokładowy, krótki na ogół, rzędu kilkudziesięciu minut, lot sprawiają, że trudno mówić o specyficznej dla gałęzi technologii obsługi pasażera.

W miarę wzrostu wielkości środka transportu (szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu podzielony na 2 lub 3 klasy przewozowe) następuje wzbogacenie zarówno technologii odpraw naziemnych, jak i w czasie lotu. Czas naziemnej odprawy i załadowania 250-350 pasażerów oraz ich bagaży, z uwzględnieniem preferencji klas i przeznaczenia, wydłuża się do ponad 2 godzin. W zależności od warunków naziemnych, stosuje się tu technologię odpraw: rejsową, swobodną lub mieszaną. Różnice polegają na wydzieleniu bądź niewydzieleniu stanowisk odprawowych na dany lot.

Z punktu widzenia przewoźnika, różne technologie przewozu to również zastosowanie samolotów szerokokadłubowych lub wąskokadłubowych, samolotów cargo, czysto pasażerskich lub combi. Wybór takich samolotów i związanych z tym technologii obsługi pasażera, bagażu i ładunku jest każdorazowo wynikiem analizy rozmiarów popytu i kalkulacji opłacalności ekonomicznej.

Technologie przewozu w żegludze morskiej wynikają przede wszystkim z podatności transportowej ładunków oraz wymagań obsługi przewozowej pasażerów. Podatność transportowa ładunków wyraża się indywidualnymi predyspozycjami ładunku o charakterze: naturalnym, tzn. fizycznymi, chemicznymi i biologicznymi właściwościami ładunku; technicznym, wynikającym z wielkości jednorazowej partii i technicznego przygotowania ładunku do przewozu; ekonomicznym, określonym stosunkiem kosztów transportu do wartości przewożonych ładunków. Stosowane technologie przewozu i przeładunku ładunków w transporcie morskim wynikają z ich podstawowego podziału na ładunki masowe i drobnicowe. Temu podziałowi odpowiada specjalizacja tonażu morskiego. W rezultacie w żegludze morskiej występują cztery podstawowe rodzaje żeglugi. Dwa dotyczące żeglugi towarowej: żegluga masowcowa (nieregularna) i żegluga liniowa (regularna), w której przedmiotem przewozu są ładunki drobnicowe. Dwa pozostałe to żegluga pasażerska i pasażersko-towarowa. We wszystkich rodzajach żeglugi morskiej występują różne formy przewozów wykonywane różnymi rodzajami statków. We wszystkich rodzajach żeglugi morskiej następują stałe zmiany wywołane postępem technicznym w transporcie morskim oraz w technologiach przewozu i przeładunku, wynikające z dążenia do uzyskiwania korzyści skali i obniżki jednostkowych kosztów przewozu, a także skracania czasu przewozu i przeładunku. Zmiany te prowadzą przede wszystkim do specjalizacji tonażu morskiego. W żegludze masowcowej (bulk shipping) przewożone są różnego rodzaju ładunki masowe w dużych, zwykle pełnostatkowych partiach. Jest to szersze, z punktu widzenia statku, zdefiniowanie ładunków masowych – obejmuje nie tylko typową masówkę, tj. suche ładunki sypkie i ładunki płynne, ale także całostatkowe partie jednorodnych sztuk ładunków (drobnicy jednorodnej). Wszystkie ładunki przewożone w sposób masowy, w dużych jednorodnych partiach, można podzielić na cztery grupy:


25

− masowe ładunki płynne – ropę naftową i produkty jej rafinacji, chemikalia płynne oraz inne ładunki o mniejszym ilościowo znaczeniu, jak oleje roślinne, alkohole, melasy;

− główne suche ładunki masowe – rudy żelaza, węgiel, zboże, boksyty, fosforyty; − inne ładunki masowe (minor bulk cargoes) – siarkę kruszoną i granulowaną, sole rudy

metali nieżelaznych, nawozy w workach, różnego rodzaju wyroby stalowe, drewno i różnorodne półprodukty przemysłu drzewno-celulozowego;

− ładunki chłodzone – w przypadku przewozów pełnookrętowych statkami specjalnie do tego przystosowanymi; największe grupy ładunkowe to mięso, ryby oraz owoce i warzywa.

Do technologii przewozów w żegludze morskiej, a także związanej z tym wielkości i typów statków morskich przewożących różne ładunki i pasażerów muszą być dostosowane technologie przeładunku w portach morskich. We współczesnych portach o silnej pozycji konkurencyjnej na rynku usług portowych liczy się to, co cechuje platformy logistyczne – przede wszystkim umiejętność sprawnej jakościowo i efektywnej obsługi ładunków, pasażerów, statków morskich i środków transportu zaplecza, sprawność przepływu informacji oraz umiejętność zarządzania całym lądowo-morskim łańcuchem transportowym, a także umiejętność dywersyfikacji działalności usługowej portu. Wysuwa to na plan pierwszy poziom jakości usług portowych związanych przede wszystkim z technologia portowych procesów obsługi. Chodzi tu o zdolność portu do świadczenia takich usług, których jakość, ceny i inne walory są bardziej atrakcyjne od usług oferowanych przez porty konkurencyjne. Przewozy intermodalnych jednostek transportowych są dokonywane różnymi technologiami. W Europie najczęściej jest stosowana technologia kolejowo-samochodowa (szynowo-drogowa). Istota jej polega na tym, iż na zasadniczym odcinku przewozowym intermodalne jednostki transportowe, a więc kontenery wielkie, nadwozia wymiennie i naczepy siodłowe wraz z ładunkami są przewożone środkami transportu kolejowego, natomiast dowóz i odwóz ładunku do i z terminali zapewnia się środkami transportu samochodowego. Przewozy te pozwalają na połączenie zalet oferowanych przez dwie gałęzie transportu lądowego w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym wyeliminowaniu ich cech ujemnych. Transport samochodowy wyróżnia się większą elastycznością wynikającą z gęstszej sieci dróg transportowych, bardziej dostosowanych do lokalizacji produkcji i osadnictwa. Transport ten może więc oferować bezpośrednie dostawy niemal z każdego miejsca nadania do każdego miejsca odbioru, w dowolnym czasie i częstotliwości obsługi. Dzięki bezpośredniości dostaw ogólny czas przewozu jest krótszy. Natomiast transport kolejowy charakteryzuje taniość w przewozach na średnie i dalsze odległości oraz większa ładowność środków przewozowych. Zapewnia też szybkość dostawy, szczególnie w przewozach transgranicznych, niezawodność, regularność połączeń i ich częstotliwość. Pociągi kolejowe ulegają też rzadziej wypadkom niż samochody ciężarowe. Utrudnieniem w technologii transportu kolejowego w porównaniu z bezpośrednim przewozem samochodowym jest dwukrotne przerwanie procesu transportowego na stacji nadania i przeznaczenia, co wydłuża czas trwania tego procesu i zwiększa koszty transportu związane z załadunkiem i wyładunkiem środków transportu samochodowego, przy dowozie do i odwozie ze stacji kolejowej. Właśnie w trakcie tych czynności może nastąpić uszkodzenie ładunku. W przewozach intermodalnych jednostek transportowych przy zastosowaniu technologii kolejowo-samochodowej czynnościom przeładunkowym podlega cała jednostka transportowa, a nie sam ładunek. Zważywszy, że przewozy te obejmują głównie ładunki niemasowe, przy których przeładunki charakteryzują się wysoką czasochłonnością, przynoszą one wymierne efekty ekonomiczne.


26

Technologia kolejowo-samochodowa obejmuje również przewozy całych pojazdów drogowych, z przyczepami i naczepami w systemie „Ro-La” bądź tylko z naczepami w systemie bimodalnym, który w warunkach krajowych raczej jest technologią przyszłości. Do przewozów intermodalnych jednostek transportowych są używane: − pojedyncze wagony platformy kontenerowe i dwuczłonowe, zarówno

dwu-, cztero- i sześcioosiowe, z odpowiednio rozmieszczonymi odchylnymi trzpieniami mocującymi kontenery lub nadwozia wymienne,

− wagony kieszeniowe, czteroosiowe do przewozu naczep siodłowych, nadwozi wymiennych, jak i kontenerów wielkich,

− wagony platformy z obrotowymi ramami do przewozu pojemników ACTS, − wagony niskopodwoziowe do przewozu ciężarowych pojazdów drogowych,

Sposób przeładunku intermodalnych jednostek transportowych na terminalu uzależniony jest głównie od ich rodzaju, a mianowicie: − kontenery mogą być przeładowywane sprzętem technicznym w systemie poziomym

(ro-ro) i w pionowym (lo-lo), − nadwozia wymienne w systemie pionowym i poziomym, − naczepy siodłowe w systemie poziomym i pionowym, − ciężarowe pojazdy drogowe w przewozach „Ro-La” w systemie poziomym, − naczepy bimodalne, także w systemie poziomym.

Zadaniem terminali transportu intermodalnego jest również składowanie retencyjne próżnych jednostek transportowych w oczekiwaniu na dyspozycje, świadczenie innych usług związanych z eksploatacją jednostek, jak np. mycie, konserwacja czy też drobne naprawy. Dodać należy, iż ponad 100 stacji PKP Cargo S.A. jest uprawnionych do obsługi ekspedycyjnej kontenerów wielkich bez ich zdejmowania z wagonów. Technologia promowa staje się coraz bardziej popularna, jest wyrazem postępu technicznego i technologicznego w procesach transportowych. To właśnie środki transportu lądowego, drogowego i kolejowego oraz kontenery są przewożone promami morskimi bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy ładunku. Żegluga promowa obejmuje swym zasięgiem stosunkowo krótkie relacje morskie, stopniowo jednak przejęła wiele połączeń liniowych żeglugi konwencjonalnej. Cechą istotną promu jest jego konstrukcyjne przystosowanie do załadunku poziomego, tocznego (ro-ro) przez furty dziobowe, boczne lub rufowe. Sposób dokonywania załadunku promu określa niezbędną infrastrukturę wyposażenia terminala promowego, jego suprastrukturę oraz dostęp środków transportowych dowozowo-odwozowych zaplecza. Główną zaleta tej technologii jest przede wszystkim skrócenie do niezbędnego minimum czasu trwania załadunku i wyładunku. Czas tych operacji jest nader istotny w przewozach morzem na krótkie odległości, a takie właśnie obsługują promy. Ponadto duża częstotliwość ich kursowania znacznie skraca czas oczekiwania jednostek ładunkowych na ich załadunek w porcie morskim. Dzięki poziomemu przeładunkowi samochody własnym napędem wjeżdżają na pokład promu, a wagony kolejowe są wtaczane lokomotywą manewrową obsługującą bazę promową i analogicznie odwrotnie, przez co unika się manipulacji ładunkami przez dźwigi portowe. Promami przewozi się kontenery umieszczane na niskich podwoziach, zwanych roll-trailerami, wtaczanymi na prom przy użyciu ciągnika aportowego. Pewną wadą tej technologii jest mniejsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej promów, co wynika z niemożności piętrzenia załadowywanych jednostek ładunkowych, transportu samochodowego i kolejowego. Technologia morsko-rzeczna jest efektem dalszego rozwoju technologii transportowej w środowisku wodnym. Przesłanką rozwoju żeglugi morsko-rzecznej były trudności, jakie napotykają statki żeglugi śródlądowej w portach morskich, spowodowanie


27

nieprzystosowaniem technicznym i organizacyjnym do obsługi tych statków, a zarazem liczne korzyści, jakie zapewnia wyeliminowanie przeładunku w portach morskich. Te czynniki spowodowały powstanie morsko-rzecznego systemu transportowego przy wykorzystaniu specjalnych statków morskich, zwanych barkowcami, przewożącymi statki śródlądowe. Głównymi czynnikami rozwoju tego systemu transportowego było m.in.: − skrócenie czasu przeładunku w portach morskich o około 70%, − możliwość zmniejszenia czasu pobytu w porcie do około 20% czasu eksploatacyjnego, − możliwość rezygnacji z usług przeładunkowych portu; statek barkowiec jest niezależny od

portowych urządzeń przeładunkowych, jak i od nabrzeża, gdyż jest wyposażony we własne urządzenia przeładunkowe,

− możliwość rozdzielenia procesów za- i wyładunku barek od procesu transportowego realizowanego przez barkowiec, co umożliwia rozszerzenie frontów przeładunkowych,

− uniezależnienie barkowców od kongestii, strajków i innych czynników wpływających na wydłużenie czasu oczekiwania na obsługę w porcie.

Jednak oprócz pozytywnych występują też czynniki wpływające na obniżenie ich efektywności, jak np. wyższe o 40-50% koszty zakupu barkowców w porównaniu z kontenerowcami oraz dodatkowe inwestycje związane z zakupem większej liczby barek, z wyposażeniem barkowca w pchacze lub holowniki, które usprawniają manipulację barkami, a także zróżnicowane parametry dróg śródlądowych utrudniające przystosowanie do nich wielkości barek barkowca.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jak dzielimy technologie transportu samochodowego? 2. Na czym polegają technologie zunifikowane? 3. Na czym polegają technologie specjalizowane? 4. Na czym polegają technologie uniwersalne? 5. Czym charakteryzują się technologie transportu towarów przy użyciu samolotów? 6. Jakie czynności obejmują odprawy lotnicze towarów? 7. Jakie technologie wykorzystuje się w przewozach towarów masowych? 8. Scharakteryzuj technologie transportu intermodalnego, kontenerów, nadwozi wymiennych,

naczep samochodowych oraz samobieżnych pojazdów drogowych? 9. Jakie problemy występują w technologii RoLa (ruchoma droga)?

4.3.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 W firmie transportowej na pojazd samochodowy o wymiarach długość - 13750mm, szerokość wewnętrznej - 2500mm, załadowano 32 europalety. Pojazd posiada trzy osie, a waga jednej palety to 1100 kg. Wyjaśnij, czy pojazd może wyruszyć w trasę, czy należy zdjąć część palet.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, 3) obliczyć, czy i ile palet powinno być załadowanych na samochód.


28

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu. Ćwiczenie 2 Menadżer do spraw transportu rozpatruje wybór sposobu realizacji przewozu silników spalinowych między zakładem produkcyjnym a odbiorcą, którym jest zakład montażowy. Pod uwagę bierze transport samochodowy i transport kolejowy. Zakład montażowy potrzebuje 150 skrzynek na miesiąc, by realizować swój plan produkcji. Opłata za przewóz transportem samochodowym wynosi 100 zł za skrzynkę. Jednorazowa partia przewozu drogowego wynosi 5 skrzynek. Przewoźnik obiecuje, że dostawa będzie realizowana w ciągu jednego dnia. W transporcie kolejowym opłata za przewóz wynosi 15 zł za skrzynkę, a czas przewozu 3 dni. Partia przewozu koleją kształtuje się na poziomie 20 skrzynek.



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) obliczyć koszt transportu drogowego i kolejowego, 3) dobrać gałąź transportu, 4) określić opłacalność przewozu.


− kalkulator.

Ćwiczenie 3 Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3 osiowej 24 europalety o masie 1000 kg każda

wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg, dopuszczalny nacisk na przód to 100kN, a na każdą oś 80kN.



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) zaplanowć rozmieszczenie palet na naczepie, wykorzystując symulację komputerową.


− kalkulator, − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 4

Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3 osiowej 14 palet przemysłowych o wymiarach 1200mm x 1000mm i masie 1700 kg każda wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg, dopuszczalny nacisk na przód to 100kN, a na każdą oś 80 kN.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) zaplanowć rozmieszczenie ładunku na naczepie, wykorzystując symulację komputerową.


29

Wyposażenie stanowiska pracy: − kalkulator, − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 5

Spedytor ma do przewiezienia 66 europalet z wafelkami o masie 200 kg każda. Dobierz środek transportu.



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z internetu w celu wyszukania odpowiednich środków transportu, 3) dobrać środek transportu.


− komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 6

Spedytor ma do przewiezienia 24 ton cegły na europaletach. Dobierz środek transportu.


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z internetu w celu wyszukania odpowiednich środków transportu, 3) dobrać środek transportu.



Zaprojektuj przewóz 22 ton bali drewnianych Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z internetu w celu wyszukania odpowiednich środków transportu, 3) zaprojektować przewóz.



Zaprojektuj sposób zabezpieczenia przed utratą jakości jogurty przewożone transportem lotniczym.



30

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu, 3) określić sposób zabezpieczenia ładunku.

Wyposażenie stanowiska pracy: − materiał nauczania jednostki O1.04 – Dobieranie środków transportu. Ćwiczenie 9

Zaplanuj przewóz ściętej trawy z pola do gospodarstwa oddalonego o 6 km, wydajność sieczkarni (maszyny ładującej) 100 t/h.


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z Internetu w celu doboru odpowiedniego środka transportu.



Zaprojektuj transport zboża z pola obsługiwanego przez 3 kombajny, których łączna wydajność to 96 t/h do gospodarstwa oddalonego od pola o 11 km.


1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z technologią prac transportowych, 2) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu. Ćwiczenie 11

Zaprojektuj transport betonu na budowę odległą o 13 km od miejsca wytwarzania, zapotrzebowanie betonu 560 ton na zmianę.


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu, 3) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu.


31

Ćwiczenie 12 Zaplanuj przewóz 100 ton czekolady transportem multimodalnym w kontenerach

z Polski do Szwecji. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) korzystać z Internetu w celu doboru środka transportu, 3) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.



Zaprojektuj transport urobku z kopalni diamentów w Kanadzie do fabryki ich pozyskiwania i obróbki odległej o 46 km.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu, 3) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.



Zaprojektuj transport multimodalny ryżu na specjalnych naczepach. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu, 3) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 15

Zaprojektuj transport 25 czołgów T-91 z fabryki „Bumar Łabędy” mieszczącej się w Gliwicach do Iraku.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych,


32

2) skorzystać z Internetu w celu doboru środka transportu, 3) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.



Zaprojektuj transport żywca wieprzowego 650 sztuk o średniej masie 110 kg każda z fermy mieszczącej się pod Wrocławiem do zakładu rzeźnego w Sosnowcu.


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) korzystać z Internetu w celu doboru środka transportu, 3) zaprojektować plan prac związanych z organizacją transportu.


− komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 17 Potrzeby przewozowe firmy to 10 samochodów o ładowności 7 ton przeznaczonych do

przewozu ładunków wielotonowych oraz na dalsze odległości, a tymczasem firma posiada zamiast tych pojazdów 14 samochodów o ładowności 5 ton. Oblicz łączną ładowność w obydwu przypadkach. Jeżeli potrzeby transportowe firmy będą zaspokojone to: − Jak wzrośnie liczba jazd, a tym samym i przebiegu taboru? − Jak zmienią się koszty związane z zwiększeniem przebiegu i czasu pracy? − Jak zmienia się czas realizacji potrzeb transportowych?


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym technologii prac transportowych, 2) obliczyć ładowność, 3) wyjaśnić, jakie relacje wystąpią w przypadku zaspokojenia potrzeb transportowych firmy. Ćwiczenie 18 Wypisz w tabelce terminy okresowych badań technicznych.

RODZAJ POJAZDU TERMINY BADAŃ TECHNICZNYCH - pojazd zasilany gazem - pojazd do przewozu materiałów

niebezpiecznych - pojazd samochodowy konstrukcyjnie

przeznaczony do przewozu osób w liczbie od 5 do 9 , wykorzystywany do zarobkowego transportu drogowego osób

- autobus o liczbie miejsc powyżej 15 łącznie z miejscem kierowcy

- pojazd podlegający dodatkowym badaniom


33


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) powtórzyć materiał nauczania jednostki modułowej O1.04

– Dobieranie środków transportu, 2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania terminów badań technicznych pojazdów.


− komputer z dostępem do Internetu, − materiał nauczania jednostki modułowej O1.04 – Dobieranie środków transportu. 4.3.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcie technologia prac transportowych? 2) scharakteryzować technologie zunifikowane, specjalizowane,

uniwersalne?

3) określić rodzaje technologii prac transportowych? 4) zaplanować organizacje przewozu ładunku? 5) rozróżnić technologie przewozów intermodalnych?


34

4.4. Planowanie przewozów

4.4.1. Materiał nauczania

Harmonogramowanie wykorzystywania pojazdów, mające na celu optymalne wytyczanie tras oraz maksymalne wskaźniki załadunku pojazdów, jest szczególnie ważne w dystrybucji detalicznej, tam gdzie występują dostawy do lokalnych klientów lub do odległych rejonów w całym kraju. Jako rzecz podstawowa, procedura harmonogramowania obejmuje dostawy konkretnych ilości towarów pojazdami o znanej pojemności. Zakłada ona, że towary są dostarczane z ustalanej bazy, i że znane jest położenie poszczególnych klientów, występują ograniczenia w eksploatacji pojazdów, związane z godzinami pracy, całkowitą długością dziennej jazdy oraz liczba postojów u klientów, które można zrealizować w ciągu normalnego dnia roboczego. Akceptowalne rozwiązanie zagadnienia harmonogramowania wykorzystania pojazdu powinno zapewnić optymalne trasy oraz spełnić wymagania klientów, a jednocześnie uwzględnić wymagania przepisów i dysponowane zasoby. Analiza obejmuje badanie wszystkich możliwych tras, przy zastosowaniu następujących warunków operacyjnych: − liczba postojów u danego klienta w ciągu jednego dnia jest ograniczona, − całkowita droga pojazdu w ciągu dnia jest ograniczona, − pojazdy mają ustaloną nośność, − znane jest zapotrzebowanie każdego klienta na towary, − ilość towarów dostarczanych do któregokolwiek z klientów jest mniejsza niż nośność

pojazdów. Satysfakcjonujące rozwiązanie powinno zapewnić harmonogram tras minimalizujących albo

całkowitą drogę, albo czas jazdy pojazdów. Techniki harmonogramowania mogą być też wykorzystywane do określenia liczby pojazdów, o określonej pojemności w nowym lub zmodernizowanym parku pojazdów.

W lokalnych dostawach tworzy się na ogół trzy typy tras: − trasy łukowe lub obwodowe, łączące klientów przy różnych odległościach od bazy, − trasy terenowe, łączące klientów w skupionym terenie, − trasy promieniowe, łączące klientów w układzie promieniowym od i do bazy.

Każdy typ trasy ma odmienną charakterystykę. Najważniejsza to, że trasy łukowe dają najdłuższe drogi, ponieważ odległość pomiędzy pierwszym i ostatnim postojem u klienta jest znacznie większa niż przy obu pozostałych typach tras.

Metody harmonogramowania dzieli się na : − metodę oszczędności ( metoda najkrótszej ścieżki drogi), − metodę operacyjną.

Metoda „oszczędności” jest najbardziej znaną metodą ustalania tras pojazdów i jest podstawą zarówno ręcznych jak i skomputeryzowanych systemów planowania ładunków.

Dzięki tej metodzie łączenie klientów zwiększa oszczędność, im bliżej siebie położeni są klienci oraz im dalej od bazy, tym większe są oszczędności. Trasy łukowe pozwalają na większe oszczędności. W tej metodzie można stosować czas zamiast odległości. Należy zrealizować dostawy z bazy A do klientów B i C. Trasa będzie prowadziła z A do B, powrót, potem do C i znów powrót. Przejechana odległość wynosi a + a + b + b czyli 2a + 2b.


35

C a c A b B

Rys. 4 Trasa łukowa [ opracowanie własne ]

Współczesne praktyczne sposoby planowania ładunków obejmują dużą liczbę, zarówno „ręcznych” jak i wspomaganych komputerowo, systemów udoskonalania przez poszczególne firmy, tak aby sprostać potrzebom zarządzających poszczególnymi bazami.

Warto wspomnieć dwie „ręczne” techniki planowania dostaw: − SDS (UOP) – Uproszczona Obsługa Dostaw, − TRANSIT – (Planowanie Tras i Harmonogramowanie Transportu Przemysłowego

w oparciu o czas). TRANSIT posiada też swoją modyfikację pod nazwą BOX.


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to jest harmonogramowanie tras? 2. Jakie warunki operacyjne stosowane są przy analizie tras? 3. Jakie są typy tras w lokalnych dostawach? 4. Jak można podzielić metody harmonogramowanie tras? 5. Na czym polega metoda „oszczędności”? 6. Na czym polega metoda operacyjna? 7. Jakie są „ ręczne” techniki planowania dostaw? 4.4.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Należy zrealizować dostawy z bazy A do klientów B i C. Trasa będzie prowadziła z A do B, do C i z powrotem do A. C a c

A b B Rys. 5 Trasa łukowa [ opracowanie własne ]


36


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym planowania przewozów, 2) wykorzystać metodę najkrótszej drogi, 3) obliczyć odległość.


− literatura rozdziału, − rysunek. Ćwiczenie 2 Należy ustalić harmonogram dostaw do czterech klientów A,B,C,D z bazy X. Droga nie może przekroczyć 55 km. A 15 15 B 35 20 20 20 X 37 25 25 C 18 D

Rys. 6 Trasa łukowa [ opracowanie własne ] Sposób wykonania ćwiczenia


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym planowania przewozów, 2) wykorzystać metodę najkrótszej drogi, 3) obliczyć odległość.


− rysunek. Ćwiczenie 3 Wykorzystując metodę „oszczędności” (metoda najkrótszej drogi) zrealizuj dostawę z bazy A do klientów B i C , określ przejechaną przez pojazd odległość C a c A b B

Rys. 7 Trasa łukowa [ opracowanie własne ]


37


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym planowania przewozów, 2) wykorzystać metodę najkrótszej drogi.


− rysunek, − kalkulator. Ćwiczenie 4 Przedsiębiorstwo musi przewieźć 400 ton ładunku tygodniowo ze swej fabryki w Opolu do składu we Wrocławiu. Potem bez ładunku pojechać do Częstochowy i tam załadować pojazd u swego dostawcy. Średnia prędkość na autostradzie – 70 km/h, średnia prędkość na drodze ekspresowej – 60 km/godzinę, średnia prędkość na innych drogach – 40 km/godzinę. Czas rozładunku w Częstochowie wynosi 1 godzinę, czas załadunku we Wrocławiu 30 minut. Ilu pojazdów potrzeba do transportu ładunku, jeżeli wykorzystywany pojazd ma ładowność 20 ton? Zaplanuj trasę przejazdu, biorąc pod uwagę przepisy AETR o czasie pracy kierowcy.



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym planowania przewozów, 2) przypomnieć sobie przepisy umowy AETR o czasie pracy kierowcy, 3) skorzystać z programu komputerowego do wyliczenia kilometrów między punktami, 4) wykonać harmonogram czasu pracy kierowcy.


− komputer, − umowa AETR, − harmonogram.

4.4.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcie harmonogramowanie ? 2) wymienić typy tras? 3) określić metody harmonogramowania? 4) wykonać harmonogram czasu pracy kierowcy? 5) rozróżnić techniki planowania dostaw?


38

4.5. Taryfikator usług przewozowych

4.5.1. Materiał nauczania Cena usługi transportowej jest pieniężnym wyrażeniem jej wartości. Powinna uwzględniać koszt własny produkcji usługi oraz zysk. Strukturę procesu cenotwórczego usług transportowych przedstawiono na rys 8.

.....

Rys. 8 Struktura procesu cenotwórczego usług transportowych [ 1 ] Ceny usług transportowych mogą być różnicowane w zależności od: − gałęzi transportu, − rodzaju środka przewozowego, − rodzaju świadczonych usług transportowych, − charakteru przewozu. Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu ze względu na stosowane środki przewozowe oraz technologie transportowe wykazują duże różnice. Dlatego też ceny oparte są na kosztach występujących w poszczególnych gałęziach transportu. W praktyce usługi transportowe realizowane są często przy udziale większej ilości gałęzi (zazwyczaj przy dwóch). Ceny ustalane są na podstawie odrębnych kalkulacji kosztów, odpowiednich dla każdej gałęzi transportu. Ze zróżnicowaniem cen usług transportowych mamy również do czynienia w ramach jednej gałęzi transportu. Zależy to od rodzaju środka

Metody wyznaczania cen, kalkulacje cenowe np.: metoda kosztowa, kopiowanie ceny konkurencji

Poziom regulacji

Różnicowanie stawek

System taryfowy System umowny

Negocjacje

Ceny jako element aktywizacji sprzedaży np.: karta stałego klienta, rabaty

Akceptacja


39

przewozowego zastosowanego do wykonania przewozu, ponieważ koszt jednostkowy przewozu zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności środka przewozowego, a co się z tym wiąże – cena za przewóz ulega obniżeniu w miarę zwiększania się masy przesyłki. Przedsiębiorstwa transportowe, spedycyjne czy logistyczne obok usługi przewozu świadczą także szereg innych, dodatkowych usług, jak usługi przeładunkowe, magazynowe, doradztwo itp., w przypadku których ustalane są odrębnie ceny. Ze względu na różny charakter przewozu, inne ceny będą stosowane w przewozach osób, a inne w przewozach towarów. Różnice wystąpią także w zasadach kalkulacji kosztów będących podstawą przy ustalaniu cen dla każdego z tych rodzajów przewozów. Ponieważ w przewozach międzynarodowych koszty są wyższe, ceny ulegają zróżnicowaniu również w zależności od tego, czy mamy do czynienia z przewozami krajowymi, czy międzynarodowymi. Generalnie możemy wskazać na dwa sposoby ustalania cen w transporcie: system umowny i system taryfowy. System umowny polega na tym, że każdorazowo usługobiorcy i firmy transportowe zawierają umowę na realizację procesu transportowego, w której ustalają wysokość ceny (stawki) za usługę transportową. Cena umowna jest często ustalana w wyniku negocjacji przeprowadzonej między usługodawcą a usługobiorcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega żadnym ograniczeniom prawnym. Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowana przez popyt i podaż. Ceny umowne można stosować w każdym przypadku, chyba że obowiązujące przepisy lub umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe, spedycyjne czy logistyczne. W systemie taryfowym mamy do czynienia z taryfą, czyli podaną do publicznej wiadomości ceną za wykonanie określonych usług transportowych wraz z postanowieniami, które określają zasady jej stosowania i obliczania opłat. Taryfy mogą być ustalane: − przez poszczególnych przewoźników, − przez grupę przewoźników w wyniku zawartych porozumień, − przez kompetentny organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające

przewoźników i spedytorów. Ceny zawarte w taryfach są cenami jednostkowymi. Oznaczają więc cenę za przewóz określonej jednostki ładunku, na przykład na podaną w taryfie odległość. Na poziom cen duży wpływ mają warunki występujące na rynku usług transportowych, a ściśle rzecz ujmując, poziom popytu i podaży oraz poziom konkurencji. Jeśli podaż przewyższa popyt, ceny powinny maleć. Podobnie jest w sytuacji ostrej konkurencji na rynku, zwłaszcza konkurencji cenowej. Natomiast jeśli popyt przewyższa podaż, ceny mogą wzrastać. W praktyce jednak nie zawsze te podstawowe reguły ekonomiczne są stosowane. Zasadniczo taryfowy system ustalania cen występuje przy masowych i powtarzalnych aktach kupna i sprzedaży. Ujednolicone stawki jednostkowe taryf majĄ charakter cen odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom produkcji. W bardzo wąskim znaczeniu taryfa transportowa oznacza zestawienie cen za usługi transportowe. W nieco szerszym znaczeniu pod pojęciem taryfy transportowej rozumie się podany do powszechnej wiadomości wykaz stawek i opłat, tj. cen jednostkowych za wykonanie określonych usług transportowych oraz zbiór przepisów określających warunki stosowania tych stawek i sposób obliczania według nich opłat za poszczególne usługi. W najszerszym znaczeniu przez taryfę transportową rozumie się zbiór przepisów regulujących warunki wykonania określonych usług transportowych. Stawki opłat w taryfach ustalane są najczęściej na podstawie kosztów własnych ponoszonych w związku ze świadczeniem usług transportowych. Stawki mogą być: stałe (proporcjonalne), degresywne, progresywne.


40

Stawki stałe występują wtedy, kiedy za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm, pkm) obowiązuje ta sama stawka, bez względu na wielkość całkowitej produkcji zrealizowanej w danym przewozie. Przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę pracy przewozowej zmniejsza się wraz ze wzrostem jej rozmiarów pod wpływem wzrostu na przykład odległości przewozu. Stawki progresywne są odwrotnością stawek degresywnych, to znaczy wzrastają wraz ze wzrostem wielkości pracy przewozowej. Taryfy transportowe mogą również zawierać stawki mieszane, które łączą cechy wyżej wymienionych stawek. Narzędziem służącym do dyferencjacji stawek taryfowych jest tzw. różniczka pozioma i pionowa. Różniczka pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem: − cech ładunku, np.: ilości ładunku, podatności transportowej, − cech środka transportu użytego do przewozu, − sposobu realizacji usługi transportowej, − czasu przewozu, − relacji (kierunku) przewozu, − wartości ładunku, − okresu przewozu.

Podstawową cechą ładunku mającą wpływ na stawkę przewozową jest ciężar właściwy, który wyznacza jego przestrzenność. W zależności od przestrzenności ładunku środek transportu może być wykorzystany w różnym stopniu. Im większa jest przestrzenność ładunku, tym w mniejszym stopniu wykorzystana jest ładowność środka transportu i tym samym koszty własne przewozu rozkładają się na mniejszą liczbę jednostek masy ładunku. Stąd stawka przewozowa musi być wyższa w stosunku do stawki przewozowej ładunku wykorzystującego całą ładowność środka transportu. Na ładowność środka transportu, a tym samym na koszt jednostkowy pracy przewozowej, ma wpływ również masa ładunku. Koszt ten maleje wraz ze wzrostem masy ładunku, czyli również stopnia ładowności środka transportu.

W zależności od stopnia podatności transportowej koszty przewozu ładunków o tej samej masie będą kształtować się w sposób zróżnicowany, co ma swoje przełożenie w różnicowaniu stawek w taryfach i w stosowaniu tak zwanych klas (grup) ładunków, np. klasa A, klasa B czy klasa I, klasa II.

Często stawki opłat różnicowane są w zależności od rodzaju użytego środka przewozu. Na przykład w taryfie kolejowej wyższe stawki są ustalone za przewozy ładunków w wagonach chłodniach. Podobnie wyższe stawki są ustalane dla przewozów dokonywanych w skróconym czasie, np. przewozy ekspresowe. W oby przypadkach wyższe stawki opłat wynikają z ponoszenia wyższych kosztów. W przewozach osób stawki opłat różnicuje się w zależności od poziomu komfortu podróży. Na przykład w przewozach koleją mamy podział na 1 i 2 klasę, w samolotach możemy spotkać podział na klasę ekonomiczną bądź klasę business, a na promach morskich zróżnicowana jest klasa kajut. W przewozach osób stawki opłat zależą także od skali zakupu usług. Stawki za przejazdy grupowe są niższe od stawek za przejazdy indywidualne.

Różniczka pionowa to różnicowanie stawek taryfowych z uwagi na:

− odległość przewozu, − trasę przewozu.


41

Rys. 9 Czynniki dyferencjacji stawek transportowych [1] Biorąc pod uwagę odległość przewozu, stawki opłat mają z reguły charakter degresywny dla poszczególnych stref odległości, tj. maleją na 1 tkm w miarę wzrostu odległości przewozu. Oznacza to, że wraz ze wzrostem odległości przewozu rośnie suma kosztów przewozu przy jednoczesnym obniżeniu kosztu jednostkowego pracy przewozowej. Koszty jednostkowe stanowią wielkość zmienną, kształtują się więc odwrotnie proporcjonalnie do odległości przewozu. Modelowo zależność tę wyraża wzór:

Kt = a + bl gdzie: Kt – koszt przewozu 1 t na określoną odległość, a – koszt niezależny od odległości przewozu przypadający na 1 t, b – koszt przewozu 1 t na odległość 1 km, zwany kosztem zależnym od odległości przewozu, l – odległość przewozu w km. Obliczony w ten sposób koszt przewozu 1 tony ładunku na określoną odległość, powiększony o marżę zysku, daje stawkę taryfową. Jeżeli zakładamy znaczne uwypuklenie degresji odległościowej, możemy zastosować następującą formułę:

Ładunek

Waga ładunku

Gałąź transportu

Środek transportu

Technologia transportu

Trasa przewozu

Czas przewozu

Poda

tność

trans

porto

wa

Wielkość stawki transportowej


42

in

i it lbaK ∑ −+=

1

Gdzie: bi - stawka za 1 km w i-tej strefie, li – przyrost odległości w i-tej strefie przewozu

koszty Kt = a + bl bl – wielkość zmienna a – wielkość stała km

Rys. 10 Wykres kosztu przewozu l t ładunku na określoną odległość [ 1 ] Układ taryfy opartej na odległości przewozu może być kilometryczny lub strefowy. W taryfie kilometrycznej jednostkowe stawki proporcjonalne przewozu są równe dla każdej odległości przewozu, a stawki degresywne i progresywne są zmienne. Opłata odpowiada zaś sumie stawek jednostkowych.

Taryfy strefowe są zbudowane dla stawek degresywnych i progresywnych. W taryfach tych stawki jednostkowe są ustalane dla określonych stref przewozu, czyli w pewnych przedziałach pracy przewozowej. Stanowią podstawę dla obliczenia opłaty całkowitej dla każdej jednostki lub dla sumy pracy przewozowej z danej strefy. W drugim wariancie stawka ma charakter ryczałtowy.

W praktyce spotykamy różne rodzaje taryf. W zależności od liczby przyjętych za podstawę czynników służących do określenia usługi transportowej, np. masa, odległość, czas oraz jej wartości, rozróżnia się taryfy proste i złożone. Taryfa prosta uwzględnia tylko jeden czynnik określający usługę transportową i służący do jej wyceny. W taryfie złożonej usługę transportową określają co najmniej dwa czynniki, które są następnie podstawą ich wyceny.

Taryfy transportowe dzieli się przeważnie według: − gałęzi transportu na : taryfy kolejowe, taryfy samochodowe, taryfy lotnicze, wodne

śródlądowe i taryfy morskie, − rodzaju usług na: taryfy przewozowe, taryfy robót ładunkowych, taryfy specjalne itp., − przedmiotu przewozu na : taryfy towarowe, taryfy osobowe, − zasięgu przewozów na : taryfy miejskie, taryfy międzymiastowe, taryfy krajowe, taryfy

międzynarodowe. Można wskazać jeszcze na taryfy specjalne, które obejmują ulgi przedmiotowe lub podmiotowe.


43


Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to jest cena usługi transportowej? 2. Jak można zróżnicować cenę usługi transportowej? 3. Jakie są ustalone ceny w transporcie? 4. Przez kogo są ustalane taryfy? 5. Co oznacza taryfa transportowa? 6. Jakie mogą być stawki? 7. Co służy do dyferencjacji stawek taryfowych? 8. Co to jest różniczka pozioma? 9. Jakie cechy ładunku mają wpływ na stawkę przewozową? 10. Co to jest różniczka pionowa? 11. Jak określa się koszt 1 tony przewozu na określona odległość? 12. Jaki może być układ taryfy opartej na odległości przewozu? 13. Jak dzielą się taryfy transportowe? 4.5.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1 W tablicy podano stawki taryfy stałej, degresywnej i progresywnej. Określ, ile wynosić będą opłaty w układzie kilometrycznym.

Taryfa stała Taryfa degresywna Taryfa progresywna stawka opłata stawka opłata stawka opłata

Odległość w kilometrach

w złotych 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

100 100 99 98 97 96 95 94 93 92 91

100 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczący taryfikatora usług przewozowych. 2) przypomnieć sobie jak oblicza się stawki degresywne i progresywne, 3) wypełnić tabelę.


− tabela.

Ćwiczenie 2


44

Firma „Minex” wysłała z Wrocławia do Frankfurtu przesyłkę lotniczą w postaci dekoracji papierowych ważącą 2,5 kg o rozmiarach 170cm x 80cm x 80cm. Ile wyniesie przewoźne, jeżeli założymy, że stawka frachtu lotniczego wynosi w tej relacji 200 zł za 1 kg? Waga przeliczeniowa to 1 kg = 6000 cm3.



1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym taryfikatora usług przewozowych, 2) obliczyć objętość opakowania w cm3, 3) obliczyć przewoźne.


− kalkulator. Ćwiczenie 3 Korzystając z internetu wpisz aktualne ceny za przejazd

TARFYFA ŚWIONUJŚCIE - YSTAD CENA dorośli dzieci poniżej 7 lat dzieci i młodzież poniżej 16 lat, uczniowie i studenci poniżej 26 lat, renciści, emeryci (po okazaniu legitymacji), posiadacze kart Inter-Rail

bilet rodzinny, max. 5 osób - rodzic (e) z dziećmi do lat 18

przyczepa przekraczająca 2 m wys. i / albo 6 m dł., max. do 10 m dł. przyczepa do 2 m wys. i do 6 m dł. przyczepa motocyklowa (łączna długość z motocyklem do 6 m motocykl (motorower) z kierowcą kierowca z samochodem przekraczającym 2 m wys. i 8 m dł., max. do 10 m dł. (minibus, mobile home)

rower SAMOCHÓD OSOBOWY Z KIEROWCĄ (samochód osobowy, minibus, mobile home)

do 2 m wys. i do 6 m dł. przekraczający 2 m wys. albo 6 m dł. przekraczający 2 m wys. i 6 m dł., max do 8 m dł.

SAMOCHÓD OSOBOWY + MAX. 5 OSÓB (samochód osobowy, minibus, mobile home) do 2 m wys. i do 6 m dł. przekraczający 2 m wys. albo 6 m dł. przekraczający 2 m wys. i 6 m dł., max do 8 m dł.

Inne pojazdy przyczepa przekraczająca 2 m wys. i / albo 6 m dł., max. do 10 m dł. przyczepa do 2 m wys. i do 6 m dł. przyczepa motocyklowa (łączna długość z motocyklem do 6 m motocykl (motorower) z kierowcą kierowca z samochodem przekraczającym 2 m wys. i 8 m dł., max. do 10 m dł. (minibus, mobile home)

rower


45


1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczący taryfikatora usług przewozowych, 2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu znalezienia taryf przewoźnika

promowego, 3) wypełnić tabelkę.


− komputer z dostępem do Internetu, − tabelka. Ćwiczenie 4 Korzystając ze strony www.pr.pkp.pl wpisz aktualne opłaty bilety jednorazowe w klasie 1 pociągów osobowych w rozbiciu na % ulgi.

ODLEGŁOŚĆ CENNA BRUTTO CENA NETTO PTU


Aby wykonać ćwiczenie powinieneś: 1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczący taryfikatora usług przewozowych, 2) otworzyć stronę www.pr.pkp.pl , 3) wypełnić tabelkę.


− komputer z dostępem do Internetu, − tabelka. 4.5.4. Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić pojęcie taryfa transportowa? 2) wymienić taryfy transportowe? 3) określić rodzaje stawek? 4) rozróżnić ceny usług przewozowych?

http://www.pr.pkp.pl

http://www.pr.pkp.pl


46

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uważnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 4. Test zawiera 22 zadania dotyczące dobierania środków do zadań spedycyjnych 5. Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa, 6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

− w zadaniach zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.

Powodzenia ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 1. Według polskich przepisów dobowy czas odpoczynku kierowcy powinien wynosić nie mniej

niż: a) przepisy nie określają czasu odpoczynku. b) 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 1 raz w tygodniu. c) 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 2 razy w tygodniu. d) 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 3 razy w tygodniu.

2. Której z wymienionych wartości nie rejestruje tachograf? a) prędkości jazdy. b) przebytej odległości. c) czasu jazdy pojazdu. d) godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy kierowcy.

3. Wskaźnik wykorzystania taboru podaje w jakim stopniu: a) będące w pracy pojazdy miały wykorzystany przebieg, b) posiadany tabor samochodów ciężarowych był wykorzystany do wykonania

przewozów, c) posiadany tabor samochodów ciężarowych nie był wykorzystany do wykonania

przewozów, d) będące w pracy pojazdy miały wykorzystane przebieg i ładowność.

4. Środki transportu zaliczamy do: a) środków trwałych, b) przedmiotów nietrwałych, c) materiałów eksploatacyjnych, d) źródeł finansowania działalności przedsiębiorstwa.


47

5. W przypadku realizacji przewozów dotowanych, przewoźnika obowiązują przy sprzedaży biletów: a) ceny urzędowe, b) nie ma żadnych reguł ustalania cen, c) ceny ustalone we własnym zakresie, d) ceny negocjowane z koordynatorem rozkładu jazdy.

6. Działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu krajowego zarobkowego przewozu osób pojazdami samochodowymi: a) nie wymaga spełnienia żadnych warunków, b) wymaga tylko posiadania odpowiedniego prawa jazdy, c) wymaga licencji wydawanej przez właściwą lokalną władzę samorządową, d) wymaga jedynie posiadania odpowiedniej liczby pojazdów przystosowanych do

przewozu osób.

7. Zezwolenie na wykonywanie okazjonalnych przewozów osób na terenie więcej niż jednego województwa wydaje: a) Minister Transportu, b) wojewoda właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, c) marszałek województwa właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, d) nie jest wydawane przez nikogo, gdyż nie jest wymagane prawem.

8. Rzeczywista cena usługi transportowej powinna wynikać z poziomu kosztów istniejących u danego przewoźnika. Czy cenę tę przewoźnik zawsze może stosować na rynku? a) tak, ale założona rentowność nie powinna przekraczać 5%, b) tak, ale założona rentowność nie powinna przekraczać 10%, c) tak, gdyż gwarantuje mu ona określoną rentowność przewozu, d) nie, gdyż o cenie przewozu decydują średnie ceny rynkowe narzucane przez

konkurencję.

9. Badania techniczne pojazdów są wykonywane przez: a) wszystkie stacje kontroli pojazdów, b) autoryzowane warsztaty samochodowe, c) autoryzowane stacje kontroli pojazdów, d) warsztaty serwisowe producentów pojazdów.

10. Która z niżej wymienionych opłat występuje w krajowym drogowym transporcie rzeczy? a) opłaty za parkingi strzeżone, b) opłaty za wydawanie zezwoleń na przewozy kabotażowe, c) opłaty za wydanie zezwolenia na krajowy przewóz rzeczy, d) opłaty za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych.

11. Plan trasy w krajowych przewozach zwierząt jest wymagany: a) zawsze, b) tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 12 godzin, c) tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 24 godzin, d) tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 8 godzin.


48

12. Na przewozy kabotażowe zezwolenie dla polskiego przewoźnika: a) nie jest wymagane, gdyż nie są one zakazane, b) wydaje minister Spraw Wewnętrznych i Administracji, c) wydaje minister właściwy d.s. transportu kraju, w którym przewozy są wykonywane, d) wydaje organizacja zrzeszająca przewoźników w danym kraju, w którym mają być

wykonywane przewozy kabotażowe, należące do Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU).

13. Konwencja TIR reguluje przewozy:

a) zwierząt, b) odpadów, c) materiałów niebezpiecznych, d) towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic.

14. Czy Polska jest sygnatariuszem Konwencji CMR? a) nie, b) tak, c) nie, gdyż Polska dopiero zamierza ratyfikować tę Konwencję, d) nie, gdyż Polska nie musi ratyfikować tej Konwencji.

15. Czy przewóz ładunków ponadgabarytowych może odbywać się dowolnymi drogami? a) tak, jeżeli warunki drogowe na to pozwalają, b) tak, ale pod warunkiem, że będą to drogi klasy krajowej, c) tak, jeżeli nie nastąpi przeciążenie jezdni dróg, a wymiary ładunku mieszczą się

w obrębie jezdni, d) nie, gdyż może odbywać się tylko trasami wyznaczonymi przez określoną dyrekcję

dróg publicznych.

16. Umowy bilateralne dotyczące transportu drogowego zawierane są na poziomie: a) rządów, b) parlamentów, c) dyrektorów departamentu transportu drogowego, d) krajowych stowarzyszeń przewozowych międzynarodowego transportu drogowego.

17. Czym jest organizacja IRU? a) międzynarodową organizacją przewoźników, b) międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników, c) międzynarodową organizacją przewoźników transportu drogowego, d) międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników transportu drogowego.

18. Kto odpowiada za właściwe użytkowanie tachografu? a) kierowca, b) producent tachografu, c) zakład legalizacji tachografu, d) właściciel przedsiębiorstwa transportowego.


49

19. Najbardziej dostępnym (powszechnym ) z istniejących rodzajów środków transportu jest: a) transport lotniczy, b) transport kolejowy, c) transport samochodowy, d) transport wodny śródlądowy.

20. Wyposażeniem wspomagającym mechaniczne manipulowanie ładunkiem jest: a) tachograf, b) system ASR, c) burty samowyładowcze, d) wspomaganie układu kierowniczego pojazdu.

21. Na jaki pojazd można załadować ładunek na europaletach o wysokości 2750 mm? a) na samochód kontener, b) na samochód skrzyniowy, c) na samochód skrzyniowy opończowy, d) na samochód niskopodwoziowy lub naczepę niskopodwoziową.

22. Wskaż, przy pomocy którego z wskaźników można obliczyć koszt tonokilometra?

a) KT = ( tony x km)/ koszt eksploatacyjny, b) KT= ( koszt eksploatacyjny x km)/tony c) KT = koszt eksploatacyjny/(tony x km), d) KT = km/(koszt eksploatacyjny x tony).


50

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko.......................................................................................... Dobieranie środków transportowych do zadań spedycyjnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania Odpowiedź Punkty

1 a b c d 2 a b c d 3 a b c d 4 a b c d 5 a b c d 6 a b c d 7 a b c d 8 a b c d 9 a b c d

10 a b c d 11 a b c d 12 a b c d 13 a b c d 14 a b c d 15 a b c d 16 a b c d 17 a b c d 18 a b c d 19 a b c d 20 a b c d 21 a b c d 22 a b c d

Razem:


51

6. LITERATURA 1. Dembińska – Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach,

Poznań 2003 2. Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002 3. Marciniak – Neider D. i Neider J., ( red ).: Podręcznik Spedytora, UG, Gdynia 2003 4. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., ( red ).: Transport, PWN, Warszawa 2005 5. Szczepaniak T.,( red ).: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN, Warszawa

2002 [

Scalone dokumenty (12)

Devices & Hardware

Transcript of Scalone dokumenty (12)