Truck&business 243 nl

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

www.truck-business.com

MMM Busin

ess M

edia & Co – Zeswe

kelijk

se publicatie van inf

orma

tie– Ne

derla

ndsta

lige u

itgave –

Prijs: 13

EUR– April-Mei-Juni 20

14 – Kantoor: A

wans

– P2

0502

7

In bijlage: Truck Service 31, met de Top 100 van de concessiehouders

Test Scania G410 Streamline Lode Verkinderen (TLV)

« Waarom nieteen bilateraalakkoord metNederland overde ecocombis ? »

Portret: Transport Vandijck (TP&H)

Nr243

BarometerHet vertrouwen komt langzaam terug (pagina 10)

Licht, veiliger, aerodynamisch…

OpleggersOpleggers

Licht, veiliger, aerodynamisch…

T&B243_c1234_cover_nl_flash_cover 15/04/14 10:19 Page1

EDITOde flotte

Mis uw afspraak met de geschiedenis niet

Claude YVENS, Hoofdredacteur

u De resultaten van een exclusieve studie van het studiebureau Wim De Keyzer over goederendiefstal in 2013 in België.

u De commentaren van de transporteurs die deelnamen aan de Truck& Business Barometer: 70 schokkende uitspraken over de conjunctuur,de klanten en (voor het eerst in lange tijd) de toekomstperspectieven.

u Een artikel over het einde van de proefperiode en de manier waaropeen interim hiervoor de oplossing kan bieden.

u Ontdekking van de Nissan NT500, opvolger van de Atleon.

u Reportage over het nieuwe distributiecentrum voor onderdelenvan DAF Trucks in Eindhoven.

u Reportage over de vakbeurs in Birmingham (vanaf 1 mei).

Exclusief op www.truck-business.com

Men kan natuurlijk altijd zeggen dat de adviseurs de rekening niet hoeven te betalen. In beginsel is het waar dat ik nooit zou staan springenom een miljard euro te investeren in een nieuwe cabine, of om de factuur voor mijn nieuwe truck met 10.000 euro te zien stijgen.

Maar toch... beleven we een historisch moment. Het Transport Comité van het Europees Parlement heeft op 18 maart een tekst goedgekeurddie de architectuur van vrachtwagens volledig zal veranderen. Zo een verandering doet zich maar eens om de 20 jaar voor. Europa wil hetbrandstofverbruik van trucks doen dalen en ze tegelijk veiliger maken voor de andere weggebruikers. Om daartoe te komen wil menwegcombinaties voor- en achteraan langer maken (de ecocombi's werden tot 2016 in de koelkast gestopt, wat betreurswaardig is, maar latenwe verder gaan...).

Dat deze tekst het gehaald heeft, is omdat hij bij een brede waaier drukkingsgroepen in de smaak valt: vervoerders, opdrachtgevers en zelfs demilieuorganisaties. Voor één keer kwam de tegenstand tegen deze evolutie van het wegvervoer niet vanuit het kamp van de spoorlobby, maarwel van ACEA, dat de constructeurs vertegenwoordigt.

De reden die ACEA in het verweer dringt, is puur economisch. De constructeurs hebben in volle crisis miljarden geïnvesteerd in Euro 6 en zijhebben tijd nodig om financieel weer op hun positieven te komen. De argumenten die ze aanvoeren zijn echter bedrieglijk, want volgens henzorgt het verlengen van de cabine voor een verbruikswinst van slechts 1%. Het is bizar, want Scania kondigt aan dat het 1,5% beter doet metzijn Streamline cabine, die net voorzien is van enkele aerodynamische trucjes.

Op een gegeven moment leek het er zelfs op dat de fabrikanten een 'staakt-het-vuren' tot 2025 gingen vragen, om een vorm van onderlingeconcurrentieverstoring te voorkomen. Ik durf te hopen dat het slechts om een rookscherm gaat. Of anders begrijp ik het allemaal niet meer zogoed.

Wanneer de tekst op 13 april in plenaire zitten gestemd wordt zoals hij is, zullen de nieuwe passieve veiligheidssystemen voor iedere nieuwehomologatie verplicht worden vanaf 2022. Dus ofwel zullen er nog meerdere nieuwe cabines komen voor 2022, ofwel zullen de constructeurshet vertikken om na 2022 nog ingrijpende nieuwigheden te presenteren. Ofwel verbetert de economie en zal de eerste fabrikant die hetinitiatief neemt ook het voordeel hebben. Het is echter maar de vraag of dit nog een gezonde situatie is?

Volg ons op Twitter @trucknbusiness

« Een evolutie zoals deze, vindtmaar eens in de20 jaar plaats. »

T&B243_p03-05_edisom_nl_flash_editosommaire 15/04/14 09:57 Page3

• Het speciale nummer Truck & Business City,volledig gewijd aan het transport instadsmilieu. Problemen van mobiliteit,nieuwe distributieoplossingen gericht op desteden, pakjesvervoerders, specialistenin het ophalen van huisvuil en andereexperten.

• Rijimpressies met de nieuweMercedes Atego en Econic

• Reportage over het Cargohopper projectin Nederland

VOLGEND NUMMER

InhoudApril-Mei_juni 2014 Nr243

OP DE COVER

• In de marge van het artikel over de vrachtbeurzen publiceren we de resultatenvan een exclusieve analyse van het studiebureau Wim De Keyzer over dediefstal van goederen in 2013 in België.

• De commentaren van de transporteurs die deelnamen aan de Truck & BusinessBarometer: 70 schokkende uitspraken over de conjunctuur, de klanten en(voor het eerst in lange tijd) de toekomstperspectieven

• De start van onze analyse van het programma van de politieke partijen in hetlicht van de ‘moeder van alle verkiezingen’ (vanaf 1 mei)

• Ontdekking van de Nissan NT500, opvolger van de Atleon• Reportage in het nieuwe distributiecentrum voor onderdelen van DAF Trucksin Eindhoven.

• Reportage over de vakbeurs in Birmingham (vanaf 1 mei)

Barometer

Uiteindelijk is de beste verrassing niet hetvertrouwen (dat heel relatief blijft) ten opzichte vande economische herneming. Het is veeleer de

tevredenheid om het boekjaar 2013 te zien afsluitenop een positievere manier dan verwacht. Met eenvlakke markt en prijzen onder druk betekent datvooral dat de rentabiliteit afkomstig is van nieuwebeheermethoden. Dat is zeker goed nieuws.

Te lezen op pagina 10

UNIEK OP WWW.TRUCK-BUSINESS.COM UNIEK OP WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DOSSIER Trailers

We hebben ons deze keer gebogen over alles wat een oplegger intelligenter,lichter en efficiënter maakt. Twee conclusies dringen zich op: enkele grote constructeurs positionerenzich nu met een gamma dat veel breder

is dan hun oorspronkelijke specialiteit, en deoplegger (schuifzeilen of gesloten uitvoering)die werkelijk brandstof bespaart bestaat echt.

p. 24 tot 34

TRUCK

18 TRUCK: test van de Scania G410 Streamline

20 TRUCK: de Fuso Canter in Euro 6 en zijn nieuwe versies

22 TRUCK: de beloften waargemaakt van de PredictivePowertrain Control van Mercedes-Benz

24 DOSSIER TRAILERS: de Europese Top 15

26 DOSSIER TRAILERS: het nieuwe leven van LAG

28 DOSSIER TRAILERS: hoe kunnen we de stroomlijnvan uw oplegger verbeteren

32 DOSSIER TRAILERS: de jongste technische nieuwighedenomtrent getrokken materieel

34 DOSSIER TRAILERS: velgen in aluminium

36 TOOLS: alles weten over de toekomstigetelematicarevolutie: Big Data

38 ACTUALITEIT

39 INTERVIEW met Marc Quist (TIP Trailer Services)

42 DE BLOG van Jean-Marie Becker

BUSINESS06 ACTUALITEIT

07 INTERVIEW: Lode Verkinderen (TLV), over de lancering van de testen met ecocombi’s in Vlaanderen

08 ONDERNEMING: TP&H Group in Herentals

10 SURVEY: Truck & Business Barometer

12 BEROEP: de jacht op overbelading in Vlaanderen en Wallonië

14 BEROEP: hoe de ernstige vakbeurzen de fraudeursaanpakken

16 SHIPPER: Huntsman heeft reeds ruim de objectieven voor een CO2 verlaging bereikt

Kögel, zoals zijn concurrenten en tal vanuitrustingsleveranciers, gebruikt alle verbeeldingom de opleggers efficiënter te maken.

City


Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

6 - Truck&Business 243

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

Ondernemingen• Transeco uit Waasmunster veroordeeld voor 'mensenhandel'• All Exeptional verhuist naar Drogenbos

• DHL heeft nu 10.500 voertuigen met alternatieve aandrijving• STEF: nettoresultaten stijgen met 8,7% in 2013• Nieuwe vestiging AltéAd in Antwerpen• TP&H Group (Vandijck) neemt Frulleux over• CityDepot neemt eerste elektrische vrachtwagen in gebruik• TNT Express gaat tientallen miljoenen investeren in zijn Europesehub in Luik

• Activiteiten van European Food Transport onder controle vanBakker Logistiek

• CityDepot start met haalbaarheidsstudie in Oostende• Stobart Group verkoopt Eddie Stobart Logistics• Waberer's vestigt zich in meerdere West-Europese landen• Palifor breidt uit naar vervoer met plateauwagens• Rotra bouwt LNG-station in Doesburg• Norbert Dentressangle ziet omzet met 3,9% stijgen • Nieuw collimagazijn van GLS in Deinze• Groep Gheys verwerft 34 hectare industriegrond• Belspeed neemt samen met Netlog TNT Fashion Logistics over

Nieuwe richtlijn ‘Maten en gewichten’• De Europese parlementairen zeggen ja tegen langere vracht-wagens

• Febetra-TLV: "Tran Commissie blokkeert de ontwikkeling van ecocombi's, dat is teleurstellend"

• Maten en gewichten: gecombineerd vervoer komt niet als winnaar uit de bus

People• TLV kiest nieuwe bestuurders, Rudy Maes blijft voorzitter• Middlegate oprichter Charlie Notman overleden• Thierry de Micheaux nieuwe directeur van de afdelingautomobiellogistiek van GEFCO Benelux

Mauts en kilometerheffingen• Daling Mauttarieven in het vooruitzicht• LKW-Maut binnenkort vanaf 7,5 ton?• Wie gaat Viapass kilometerheffing installeren? De keuze belooft ingewikkeld te worden

• EP France: de vereniging die de belangen van de tolbedrijvenverdedigt

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

Diverse• Febetra: " Versterking competitiviteit Belgische transporton-dernemingen moet absolute prioriteit worden "

• Ecocombi's: UPTR waarschuwt: "Geen concurrentieverstoring"• België op het podium van de Logistics Performance Index vande Wereldbank

• Nieuw Waals Agentschap voor de Verkeersveiligheid• Geen transportvergunning: boete stijgt van 990 naar 1.800 euro• 2.484 fraudegevallen met tachograaf in 2013• TLN verheugd over extra capaciteit op controle cabotage• VIL zoekt brandstof van de toekomst• FEBETRA juicht afschaffing patronaal attest van non-activiteittoe

• TLN maakt zich grote zorgen over flinke stijging ladingdiefstal-len

• Haven van Zeebrugge ontsloten dankzij nieuwe A11 autoweg• Belgische vrachtwagenvloot slankt af, veroudert en rijdt minder

Conjunctuur• Lege kilometers namen toe in 2013• Nederlandse conjunctuur verbetert, maar nog niet op de weg

• Transport-logistiek: 8 werkgevers op 10 voorzien hun perso-neelsbestand te behouden in het komende kwartaal

• Automobiellogistiekers zien eindelijk het einde van de tunnel• Tewerkstelling in het wegvervoer kan heropleven• Transportprijzen stegen op het einde van het jaar

T&B243_p06-07_busREV_nl_flash_businessrevieuw 15/04/14 09:58 Page6

« Eerste ecocombis vanaf 1 juli »

Truck&Business 243 - 7

1. Het proefproject met ecocombi’s in Vlaanderen is goedgekeurd. Wat is het standpunt terzake van TLV?

Na jaren keihard lobbywerk zijn alle drempels weggewerkt en kunnenwe eindelijk aan de eerste proeven beginnen. TLV is dan ook tevredendat we, weliswaar veel later dan in de meeste buurlanden, eindelijk wat ervaring gaan kunnen opdoen. Voor ons mocht de schaal van de proef trouwens wat groter zijn, nu is die beperkt tot maximaal 10 trajecten.

2. Wanneer gaat men van start met de eerste proeven op de weg?Wellicht in de loop van de zomer zullen de eerste combinaties officieelde weg op kunnen. Wettelijk gezien kan het vanaf 1 juli.

3. Welke transportbedrijven gaan aan die eerste proef deelnemen?Elke transporteur kan formeel gezien een aanvraag indienen online.Het is de Vlaamse overheid die nadien zal selecteren op basis van verschillende criteria. TLV geeft haar geïnteresseerde leden omstandigadvies in deze fase.

4. Krijgt het project ook zijn weerslag in Wallonië of blijft het beperkttot Vlaanderen?

In Wallonië zijn de geesten nog niet voldoende gerijpt bij de politiek.We hopen dat het Vlaamse voorbeeld snel inspirerend zal werken.

5. Europa verbiedt alsnog het grensoverschrijdend verkeer. Kan er tocheen regeling uitgewerkt worden met Nederland om ecocombi’s ookvoor grensoverschrijdend vervoer in te zetten?

De EU besloot niet tot een verbod op grensoverschrijdende ecocom-bi’s. Het Europees Parlement besloot in haar eerste lezing om hierover geen nieuwe wetgeving te stemmen. Juridisch gezien blijftgrensoverschrijding niet uitgesloten, zoals ze al jaren tussen Zweden en Finland gebeurt, zonder dat Europa daar ooit iets over gezegd heeft. Of het nodig is dat België en Nederland bilateraal zaken vastleggen is dus allerminst zeker. Maar wellicht kan het geen kwaad deze piste formeel te bewandelen.

Een interview van Hendrik De Spiegelaere

Lode Verkinderen (TLV):

T&B243_p06-07_busREV_nl_flash_businessrevieuw 15/04/14 09:58 Page7

TP&H Group, dat zich vanoorsprong eerder op het algemeenvervoer toelegde, heeft lange tijdeen pioniersrol gespeeld in hetverkennen van de mogelijkhedendie Oost-Europa bood. Vandaagzoekt de groep diversificatie naasthet vervoer met huifwagens envindt dat in het transport van verseproducten.


HERENTALS

TP&H Group zet in op koelverv

Onderneming

"Onze eerste stappen inPolen dateren uit 1990 enook al liep dat moeilijk in

de eerste 4 à 5 jaar, toch was dateen juiste keuze. De Nederlandershadden dezelfde problemen als wij,vooral dan met de consultants,waarvan 95% niet koosjer was.Uiteindelijk hebben wij het juisteadvies inzake procedures en ver-gunningen gevonden bij Ernst &Young. En eens onze operaties inPolen echt begonnen te draaien,bleek het zeer moeilijk om goedeBelgische chauffeurs te vinden",opent Joos Vandijck.Hij steekt het niet onder stoelen ofbanken: dat hij nog altijd een ste-vige verankering in België heeft, iste danken aan het feit dat hij zeer

vroeg over een Centraal-Europesevloot beschikte. Vanaf 2004 wer-den de zaken eenvoudiger, maar detransportprijzen zijn er wel op spec-taculaire manier op achteruitge-gaan. "Wij hebben altijd getrachtom voor rechtstreekse klanten tewerken, maar je mag toch rekenenop tussen -10 en -20% voor vollevrachten en een prijsstabiliseringin groupage. En dat alles zonderrekening te houden met de verho-ging van de kostprijs", aldus JoosVandijck.

Overname van FrulleuxTP&H Group moest op deze evolu-tie reageren en koos hiervoor deweg van de diversificatie. TP&HLogistics breidde in 2008 zijn acti-

viteiten uit met een nieuw complexvan 18.000 m2 temperatuurgecon-troleerde magazijnen en 2.000 m2

kantoren in Geel. Een gedeelte vandit gebouw wordt verhuurd aanDHL. In 2012 en 2013 werden tweeexpeditieafdelingen opgericht inFrankrijk. Niet alleen om de plaat-selijke markt te prospecteren, maarook om niet te lijden onder de vige-rende lokale wetgeving wanneereen klant in gebreke blijft.TP&H Group beschikt sinds 2013met ESV Koel- en Vriestransport ookover een nieuwe afdeling in België,die zich richt naar de klanten vande twee bedrijven die de groep opeen jaar tijd overnam, met nameSmits Transport Europe uit Olen in2013 en Frulleux, dat op 1 maart

2014 tot de groep toetrad. "Wij wil-len hiermee minder afhankelijk zijnvan het huifvervoer", verduidelijktJoos Vandijck. "Het bloemen- enplantentransport, dat de speciali-teit vormde van Walter Frulleux, iseen sector die we al een beetje ken-nen, omdat wij wel eens voor henreden in de piekmomenten. Het is een erg specifieke sector met eengroot aantal kleine producenten die geconcentreerd zijn tussenLochristi, Beervelde, Destelbergenen Wetteren. Het is belangrijk omdaar dicht bij de klant te zijn, zodatwij beslisten een specifieke dis-patching met twee personen inWetteren te behouden. Deze klan-ten dringen ook aan op het gebruikvan Belgische chauffeurs en dat is

TP&H Group heeft de tewerkstelling in België kunnen verankeren dankzij zijnPoolse en Bulgaarse vloot.

T&B243_p08-17_entreprise_nl_flash_entreprise 15/04/14 09:55 Page8


dan ook wat wij hen garanderen. De producten uit deze zone wor -den gegroepeerd in onze magazij-nen, voor ze met onze Poolse ofBulgaarse vloot naar hun interna-tionale bestemmingen vertrekken.Ons voordeel is dat wij hier dubbelebemanningen kunnen inzetten voorde trajecten over lange afstand naarklanten in Frankrijk of Italië", ver-volgt Vandijck. De overname vanFrulleux breidt de vloot van TP&HGroup uit met twaalf bijkomendecombinaties, waarvan de helftvrachtwagens met aanhanger zijn.

Meer controles a.u.b.Joos Vandijck kan met zijn 25 jaarervaring in Oost-Europa een gezag-hebbende blik werpen op de ver-

schillende uitvlaggingsgolven diewe de laatste jaren meemaakten:"Wij hebben er altijd een erezaakvan gemaakt om 100% wettelijk tewerken. In Polen en Bulgarijebeschikken wij over een infrastruc-tuur, een specifieke dispatching metalle noodzakelijke sociale onder-steuning, inclusief een voortdu-rende opleiding. Ik merk datbepaalde collega's, laat ons zeg-gen..., een andere vorm van loons-uitkering toepassen, terwijl ande-ren een oplossing zoeken viainterimbedrijven. En dan praat iknog niet over de pure postbuson-dernemingen. Enerzijds zou ik graagweten of al deze constructies legaalzijn, maar ik weet anderzijds welzeker dat zij hun klanten niet de

service kunnen bieden waarop ze recht hebben. Bij ons werken de chauffeurs al jaren voor dezelfdefirma en onze Polen zijn net zo goedambassadeurs van ons bedrijf als onze Belgische chauffeurs. Dat is nooit haalbaar met inte-rimchauffeurs."Joos Vandijck ziet de verhoging vanhet aantal wegcontroles graaggebeuren: "In Polen en Bulgarijeworden de controles strenger endat is een goede zaak. In België hoorik zeggen dat er 150 bijkomendecontroleurs voor het transportkomen. Ik hoop dat ze hun werkgaan doen en iedere bizarre con-structie en de postbusbedrijvenonder vuur zullen nemen. Onlangskwam één van deze controleurs

bij ons muggeziften. Ik heb hemgezegd dat indien ik geen filiaal inPolen en een ander in Bulgarije hadgehad, ik geen enkele job had kun-nen overhouden in België."De concurrentie van de 'illegale constructies' weegt het zwaarst opde transportprijzen. "Op dat vlakverwacht ik zelfs dat 2014 het ergste jaar wordt sinds het beginvan de crisis. Er zijn gewoon teveeltrucks op de wegen", kondigtVandijck aan. Het grootste risico ligt volgens hem in vervoerders uit het oosten die rechtstreeks relaties gaan opzetten met de eindklanten, zonder daar de expe-diteurs nog bij te betrekken.

Claude Yvens

rvoerHet vervoer van verse producten,en vooral planten, vormt eendiversificatiepiste.

• In België: Truck Handling & Parking, Transport Vandijck, ESV en Vedrova (enkel expeditie), of ongeveer 70 personen

• In Frankrijk: Frêt Diffusion en ACE Trans (enkel expeditie)• In Polen: Vanpotrans• In Bulgarije: Euro Express• Vloot: 200 motorvoertuigen (2/3 DAF, 1/3 Iveco en enkele

voertuigen uit recente overnames) en 250 opleggers (Schmitz)• Concessiehouders: Gregoor (Iveco) en Peeters (DAF)

+ eigen werkplaats voor het getrokken materieel en de kleine herstellingen

• Boordcomputer: Trimble

www.transportgroup-tph.be

TP&H GROUP IN HET KORT

Joos Vandijck: "Meer controles in België? Indien ze hun werk doen, is dat positief!"


Vervoerders blijven aarzelen intijden waarin de economievoorzichtig herneemt en detransportprijzen onder druk staan.Naar eigen zeggen hebben ze2013 gelukkig beter een beetjebeter afgesloten dan voorzien endat zorgt ervoor dat de zaken ophet vlak van investeringen weernormaler worden. Het blijft echteroppassen voor overcapaciteit...


TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Voorzichtig vertrouwen

Survey

De erg langzame heroplevingvan de Belgische economiein de loop van 2013 heeft de

Belgische vervoerders een beetjemeer vertrouwen gegeven. De stij-ging van de transportvolumes wasnochtans erg bescheiden (+3,18%,wat trouwens de tendens tegen-spreekt, die de jaarlijkse conjunc-tuurenquête van het ITLB aangaf )en de evolutie van de transport-prijzen kon slechts een derde vande kostprijsstijging dekken.

'Content' over 2013De 'adempauze' van de brand-stofprijzen zorgde ervoor dat de kostprijs binnen de perken bleef.Het is geruststellend om vast testellen dat de rentabiliteit van deBelgische vervoerders er tijdenshet boekjaar 2013 sterker is uitge-komen. Het aandeel vervoerdersdat meent dat hun rentabiliteit eerder zal verbeteren is dan ookvoor het eerst hoger dan het aan-deel van bedrijven dat denkt dat derentabiliteit achteruit zal boeren:

40,7% tegen 37,3%, terwijl dezeverhouding een jaar eerder27,9/45,2 was.Dit is een teken (en dat is goednieuws) van een verbetering vande efficiëntie en de productiviteit,maar het is nog te vroeg om teweten of dit het gevolg is van eenpersoneelsinkrimping of van effi-ciëntere werkmethodes. De glo-bale tevredenheidsindex voor 2013komt dan ook uit op 6,34, wat hethoogste cijfer is dat in jaren werdopgetekend.Inzake tarieven zijn er redenengenoeg om te klagen. Opmerkelijkis dat het op enkele uitzonderin-gen na niet meteen de klanten maareerder de Belgische vervoerderszijn die met de vinger worden gewe-zen. De ernstigere bedrijvenbeschuldigen hun concullega'servan dat ze onder de kostprijs rijden (in zoverre ze weten hoe ze die moeten berekenen...), waar-bij ze verschillen van 12 tot 23% bij dezelfde offertes citeren! Er zijn er ook nogal wat die kritiek

uiten op de Wet ContinuïteitOndernemingen (WCO), die er vol-gens hen voor zorgt dat er eengroep te zwakke bedrijven ontstaat.Toch zijn we nog ver verwijderd vande 'doorstart'-cijfers in Nederland.De situatie van de transportprijzenlijkt echter beetje bij beetje tot rustte komen. Het aantal opdrachtenwaarvoor vervoerders een correcteprijs krijgen, stijgt met 5 punten enoverschrijdt voor het eerste degrens van 50%, wat uiteraard tenkoste gaat van de transportvolu-mes waarvoor de klanten te lagetarieven eisen.

Teveel trucksHet vervolg van 2014 wordt geken-merkt door een aantal onzekerhe-den. Enerzijds verwachten de vervoerders dat hun transport -volumes langzaam zullen blijvenstijgen (+4,7%). Anderzijds zijn errelatief weinig transporteurs (56%slechts) die een tariefaanpas -sing durven vragen bij hun klanten.Veel commentaren wijzen naast de

fragiliteit en de wisselvalligheidvan de herneming vooral in de rich-ting van het te grote aantal beschik-bare vrachtwagens. Zij duiden hierbij vooral de vervoerders uitOost-Europa, die zich steeds agres-siever rechtstreeks tot de klantenrichten, en de Belgische vervoer-ders zelf als schuldigen aan (ziehoger).De vertrouwensindex stagneert indeze context dan ook tegenoveronze laatste enquête in 2013 (hijgaat van 6,10 naar 6,07). Er is ookeen gezonde agressiviteit merk-baar in de commentaren, die mel-ding maken van diversificatie, hetzoeken naar niches met meer toe-gevoegde waarde of de intensifië-ring van de commerciële politiek.Men zal het nog niet hebben overhervonden vertrouwen, maar deBelgische vervoerders durven weervooruit kijken.

RentabiliteitsverbeteringEen meerderheid meent ook dathun rentabiliteit enigszins zal



verbeteren. En dat is voor het eerst.Op het vlak van investeringen gaathet percentage bedrijven dat aankondigt dat het zijn vloot zalvernieuwen van 54 naar 72% en het saldo tussen de ondernemin-gen die hun vloot zouden kunnenuitbreiden en zij die ze zouden wil-len inkrimpen is positief (37,9%tegen 8,6%). Dit betekent bijvoor-beeld een absolute breuk met deresultaten van onze Barometer inmaart 2012 en laat uitschijnen datde overgang naar de Euro 6-normgeen te negatieve impact zal heb-ben op de verkopen. De conces-siehouders zullen het graaghoren...Het risico op uitvlagging zorgt echter nog altijd voor een serieuze

valse noot in dit relatieve opti-misme. Vlootuitbreiding betekentimmers niet noodzakelijk dat diein België plaatsvindt. Het ver-hoogde risico op verhuizingen naar het buitenland bestaat nog altijd bij 24% van de onder-vraagde bedrijven. En dit risicobereikt voortaan ook de (erg) kleinebedrijven. We voelen het aan onzekleine teen dat de enige manier omdeze vlucht naar vreemde num-merplaten alleen maar afgeremdzal kunnen worden door een seri-euze daling van de loonlasten inBelgië. Dit zal een thema zijn voorde verkiezingscampagne, maarheel wat vervoerders dringen er nual op aan!

Claude Yvens

De hernieuwing van de vloten zou zich in 2014 doorzetten aan een steviger ritme. De fabrikanten zullen er de vruchten van plukken.

u Alle commentaren van de vervoerders die deelgenomen hebben aan de enquête (en die een abonnement van zes maanden op Truck & Business hebben gewonnen!)

Enkel op www.truck-business.com

PRIJSEVOLUTIE

50,6%

28,2%

21,2%

45,4%

27,5%

27,1%

EVOLUTIE VAN DE RENTABILTEIT VAN 2013 NAAR 2014

EVOLUTIE KOSTPRIJS - PRIJZEN

52,5%27,1%

15,3%

INVESTERINGSVOORUITZICHTEN

Vlootuitbreiding

Geen investeringen voorzien

Verhuizing

Vlootinkrimping

Meer onderaanneming

Normalevervangingsinvesteringen

18,1%

22,7%13,2%

24,1%

13,6%24,5%24,1%

22,7%15,1%

8,6%

12,1%22,6%

25,9%

40,9%54,7%

72,4%

0 10 20 30 40 50 60 70

35,8%37,9%

n 2012n 2013n 2014

VERTROUWENSINDEX

03/2005

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,1 6,07

03/2006

03/2007

03/2008

09/2008

03/2009

09/2009

03/2010

09/2010

03/2011

09/2011

03/2012

09/2012

03/2013

09/2013

03/2014

7

6

5

3,4%

1,7%

32,2%

22%

30,5%

8,5%6,8%

n Sterke stijging n Lichte vooruitgang n Stabiel n Lichte daling n Sterke daling

2013 2014

2013 2014

n Wij kunnen correcte prijzen onderhandelenn Wij verkrijgen niet de prijsverhoging die we vragenn Wij zijn verplicht lagere tarieven te aanvaarden

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

-2

-4

2

4

6

8

107,5

2,9 2,612,19

5,23

5,08

2,58 2,78 1,991,47

4,6 4,38

6,35

4,31

-2,33

1,97 1,51 1,61 1,03

6,998,54

9,54

2,754,55 4,29

3,62,5

Evolutie kostprijs Evolutie prijzen Verschil

Barometer



OVERLADING

De jacht wordt opgedreven

Beroep

In Vlaanderen zijn deze contro-les gebaseerd op twee syste-men. Enerzijds zijn er 40 con-

trolestations voor weging bij lagesnelheid en anderzijds wordt in 9stations gewogen op hoge snel-heid. Dit dynamisch wegen gebeurtmet Weigh in Motion (WIM) syste-men die over het ganse grondge-bied verspreid zijn.

Dynamische of statische wegingHet Agentschap Wegen en Verkeer(AWV) staat in voor de eerstelijns

controles en beschikt per provin-cie over één team van twee inspec-teurs, die op iedere WIM-site mini-maal twee controles per maandplant, wat meteen een minimumvan 18 controles per maandinhoudt. De wegenpolitie en delokale politiezones verrichten even-eens controles op het gewicht vande voertuigen. Naast deze indivi-duele acties werken de dienstenook geregeld samen voor groterecontroles, waarbij dan ook de dou-ane of de FOD Mobiliteit enTransport betrokken zijn.

Het AWV beschikt ook over eenmobiele weegbrug, die naar overalvervoerd kan worden. Als het overmateriële middelen gaat, voorziethet AWV trouwens de installatievan nog enkele nieuwe weegsta-tions bij lage snelheid in de regio'sNinove en Brugge. In 2013 liepen de boetes, die inVlaanderen tegen vervoerderswaarvan de vrachtwagen overla-den was, werden uitgeschrevenop tot 3.098.320 euro. 1.529 vande 4.488 gecontroleerde trucks ble-ken overladen. Dat betekent een

stijging van 50% tegenover 2009.In Wallonië zijn het de agenten vande 'police domaniale', die instaanvoor de controles. Een veertigtalcontroleurs beschikken over achtweegbruggen tegen lage snelheid,die verdeeld zijn over strategischeplaatsen op het Waals grondge-bied. Zij verrichten iedere week drie con-troleoperaties met teams van 5 per-sonen. Daarnaast werken zij nauwsamen met de federale overheid,aan wie zij hun planning doorge-ven en waarmee per maand per

Overladen vrachtwagens zijn een echt probleem: ze zijn gevaarlijker als andere trucks en beschadigen ernstig het wegennet. Wat doen de overheden om dit fenomeen aan te pakken? Welkom bij de jacht op overlading!



provincie een controle wordt uit-gevoerd in het kader van hetProvinciaal Actieplan. Tot slot voertmen eveneens gezamenlijke actiesuit met de wegenpolitie en delokale politiezones.De installatie van 7 nieuwe weeg-stations tegen lage snelheid en15 tegen hoge snelheid staat opstapel. De aanleg van de eerste vijf dynamische weegbruggen zou in mei moeten beginnen,waarna ze een maand later opera-tioneel zouden zijn. De agenten zul-len ook op zeer korte termijn overdrie mobiele weegbruggenbeschikken, waarmee ze controlesop de secundaire wegen kunnenuitvoeren.

Controleren en... controleren De inspecteurs en/of agenten pos-teren zich in de buurt van een dyna-misch weegstation en analyserende gegevens die doorgestuurd wor-den wanneer een truck door eenportiek rijdt. Die registreert deinformatie dankzij camera's en sen-soren, die in de weg zijn geplaatst.Wanneer er verdenking op overla-ding is, leiden de agenten dechauffeur naar een autosnelweg-parking. Daar vindt een preciezereweging tegen lage snelheid plaats.Daarmee kan men zien welkeas(sen) overladen zijn en hoeveelze overladen zijn. De eerste selec-tie door de dynamische weegsta-

tions biedt de autoriteiten demogelijkheid om doeltreffender tezijn en meer te sanctioneren.Volgens de cijfers van het AWV ble-ken gemiddeld 81% van de doorhet WIM-systeem geselecteerdevoertuigen ook echt overladen. Opbasis van een visuele controle ligtdit cijfer op 20%.De cijfers aan Waalse kant (voor deinstallatie van de dynamische systemen) bewijzen hetzelfde. Op3.275 in 2013 gecontroleerde voer-tuigen waren er 375 in overtreding.Het totale bedrag aan boetesbedroeg 128.190 euro. Het per-centage overtredingen van 11,5%ligt drie keer lager dan wat inVlaanderen wordt gerealiseerd

met de steun van de dynamischesystemen.

SensibiliseringHet AWV doet naast de controlesook aan sensibilisering. Het nodigt via de transportfedera -ties chauffeurs en transport -bedrijven uit om een weegtest te laten doen. In 2013 deed het AWV er zo 207. Daarnaast neemthet ook contact met opleidings-scholen voor chauffeurs en nodigtbijvoorbeeld de leerlingen uit omop het terrein te komen kijken hoe zo een controle verloopt.

Astrid Huyghe

Overladingssensoren om mee te nemen kunnen in het kader van de herzie-ning van richtlijn 96/53 inzake maten en gewichten wel eens verplicht wor-den. De Transportcommissie lijkt momenteel echter het principe van een ver-plichte uitrusting te verwerpen omdat de prijs ervan te hoog zou zijn. Om datte toetsen, lieten de federale overheid, het Waals Gewest, Transport &Environment en de Europese federatie van transportarbeiders een studie doendoor Rapptrans. "Die toont aan dat de meeneemsensoren heel wat toeganke-lijker zijn dan de Commissie laat uitschijnen. Ze kosten minder dan1.000 euro en op termijn zal de prijs waarschijnlijk dalen naar 500 in plaatsvan 4.000 euro. Retrofitting zal iets duurder zijn (+/- 1.500 euro)", zegtVasantha Fagard, woordvoerster van de FOD Mobiliteit en Transport. "Er blijftechter onzekerheid over de kost van de ijking, die om de twee jaar moetgebeuren om het systeem precies te houden. De studie toont ook aan dat dekost van de uitrusting veel lager is dan de infrastructurele oplossingen, temeer omdat de gegevens gecheckt kunnen worden met die van detachograaf", aldus nog Fagard. De transporteursfederaties luiden een volledigandere klok en zien een nieuwe verplichte meerkost niet zitten.

WAT IS DE REËLE KOST VAN DE OVERLADINGSSENSOREN?

Volgens de gegevens van het AWV is er geen typeprofiel van de vrachtwagensdie in overtreding zijn, net zo min als er een bepaalde activiteit of sector is dievaker in de fout gaat. Hun statistieken onthullen daarentegen wel dat het per-centage buitenlandse trucks, dat in overtreding is, stijgt. Het ging van15,34% in 2009 naar 29,69% in 2013. De Waalse diensten merken danweer op dat het vooral het bulkvervoer is dat vaak een asoverlading laat opte-kenen, omdat het moeilijk is om de lading te verdelen.

PROFIEL VAN DE OVERTREDERS

Het weegstation tegen lage snelheid maakt een

preciezere weging mogelijk.(© DW)

"81% van de dankzij het WIM-systeem uitgekozen voertuigen

bleek overladen", zegt het AWV.(© DW)

1.529 van de 4.488 in 2013in Vlaanderen gecontroleerdevrachtwagens waren inovertreding. (© DW)



VRACHTBEURZEN

Streng bewaakte transacties

Beroep

Transporteurs doen steedsvaker een beroep op vracht-beurzen, een onlineservice

die transportbedrijven de mogelijk-heid biedt vervoersopdrachten te zoeken, terwijl expediteurs en logis-tieke dienstverleners er hun te vervoeren goederen kunnen aan-bieden. Volgens de gegevens van deIRU zijn vrachtbeurzen vandaag verantwoordelijk voor tussen 10 en15% van de dagelijkse commerciëleactiviteiten binnen de transport-sector. Het probleem is echter dat

vrachtbeurzen vaak bevolkt wordendoor nieuwe spelers en er de laat-ste jaren ook geregeld frauduleuzeactiviteiten werden waargenomen.Hoe kiest men tegenwoordig eenvrachtbeurs? De IRU publiceerdeeen richtlijn over deze vraag (zie kaderstuk), maar Truck &Business wilde wel eens weten hoevijf gerenommeerde vrachtbeurzen(Teleroute, Timocom, WTransnet,Trans.eu en B2PWeb) dat veilig-heidsprobleem concreet aanpak -ken op hun platform? Ook al

hebben zij een verschillend profiel(zie tabel), toch blijken hun veilig-heidsprocedures veelvuldig en evo-lueren ze eveneens voortdurend.

UitgezeefdAlles begint bij de toetredingsregelsvoor nieuwe leden. De vijf vracht-beurzen hebben strenge regels, dierelatief identiek zijn. De vrachtbeurscontroleert met eigen middelen envia vereiste officiële documenten deidentiteit van het bedrijf, zijn finan-ciële gezondheid, transportvergun-

ning en het aantal jaren dat menactief is (zo eist Teleroute bijvoor-beeld een activiteit van minimaal6 maanden). Daarnaast vragen zij een verzekeringsattest voor devervoerde goederen en indien hetom een commissionair gaat, dienteen attest van burgerlijke aanspra-kelijkheid voorgelegd te worden.Bepaalde vrachtbeurzen (zoalsTrans.eu bijvoorbeeld) onderzoe-ken en analyseren ook elk spoor vanhet toekomstige lid in hun eigendatabanken. Anderen, zoalsB2PWeb of WTransnet, vragengericht of systematisch, de naamvan referenten die de betrouwbaar-heid van het bedrijf kunnen beves-tigen.

Vrachtbeurzen worden veel gebruikt, maar de transacties die er plaatsvinden zijn niet altijd beveiligd. Vandaar dat de IRU een richtlijn uitgaf, die de gebruikers tot voorzichtigheid aanmaant. Hoe staat het met de grote vrachtbeurzen als het op veiligheid aankomt? Zij controleren hun leden in elk geval heel streng.



Anderen, zoals Timocom, leggen danweer de nadruk op het feit dat dezetoetredingscontrole de eerste in eenlange reeks is, aangezien zij hunleden voortdurend blijven opvolgen.Er zijn overigens meerdere redenenwaarom bedrijven die zich kandi-daat stellen niet worden aangeno-men. WTransnet accepteert bij-voorbeeld slechts 30% van deinschrijvingen die het jaarlijks ont-vangt. Dat betekent dat 2.500onder-nemingen per jaar geweigerd wor-den, omdat ze niet voldoen aan degestelde voorwaarden.

Controle van de transactiesHet controleren van de leden is deeerste stap, maar hoe bewaken de

vrachtbeurzen de transacties die ophun platform gebeuren? Ook daarzijn de controles en bewakingsope-raties talrijk en vertonen ze even-eens gelijkenissen. Het is onmoge-lijk om hier een volledige lijst op tesommen, maar toch vermelden weeen paar voorbeelden van vracht-beurzen die deze dienst extra in deverf zetten:- een login en een paswoord pergebruiker en verzekerde transac-ties;

- de mogelijkheid voor de gebruikerom problemen te signaleren enaangifte te doen;

- opslag van alle gegevens die ophet plaform circuleren (Teleroute);

- automatische opvolging, of algo-ritmes, die elk verdacht gedragbewaken en filteren (Teleroute,Timocom);

- geïntegreerde trackingoplossing,die op een uniek platform toegangbiedt tot de meest courante tele-maticasystemen (Timocom);

- hulpdienst voor gebruikers, waarze de commerciële partners kun-nen verifiëren (Timocom);

- aanwezigheid van een tool, die degebruikers de mogelijkheid biedtom - dankzij nota's, commentarenen referenties - de betrouwbaar-heid en kwaliteit van de dienstenvan een lid te evalueren (Trans.eu,WTransnet, Teleroute);

- publicatie van de gegevens vandebiteuren die de betalingsvoor-

waarden niet respecteren(Trans.eu);

- opmaak van een zwarte lijst;- Europese betalingswaarborgdienstin samenwerking met Coface, dat dagelijks de kredietklasseringvan de bedrijven actualiseert(WTransnet);

- toegang tot documenten en certi-ficaten van leden (WTransnet,B2PWeb).

Vermeldenswaardig is ook datiedere vrachtbeurs meertalig is(behalve B2PWeb) en over een aantal diensten beschikt, die de klok rond beschikbaar zijn en bijdragen tot de veiligheid.

KlachtenbehandelingDe vijf geïnterviewde vrachten-beurzen hebben allemaal eengeschillenbehandelingsprocedure.Die gaat van bemiddeling (contac-teren van de bedrijven om hen tehelpen de geschillen af te handelen)

tot de interventie door een juridi-sche partij en het tijdelijk of definitief verbieden van de toegangtot de vrachtbeurs voor het bedrijfdat in fout is. Van ieder geschil tussen twee ondernemingen wordt een rapport opgemaakt en het komt in de historiek van deleden terecht.Vrachtbeurzen leggen eveneenscontacten met de overheden om opdie manier in geval van problemenhun macht en hun bevoegdheid tevergroten.De vijf geanalyseerde vrachtbeur-zen hebben één zaak gemeen: zewerken voortdurend aan hun vei-ligheid en verzekeren dat zij deinspanningen om hun leden te infor-meren en te adviseren verder zullenzetten, zodat ze voorzichtiger zullen handelen en ze hen kunnenhelpen om fraudeurs uit de weg tegaan.

Astrid Huyghe

DE VOORNAAMSTE VRACHTBEURZENDe vrachtbeurzen zijnvandaag goed voor tussen

10 tot 15% van dedagelijkse commerciële

activiteiten in detransportsector.

VRACHTBEURZEN

Streng bewaakte transactiesNAAM AANTAL GEBRUIKERS* ACTIEF SINDS DEKKING INTERNET

BP2WEB 2006 Frankrijk, België, aangrenzende streken www.b2pweb.com

TELEROUTE 1985 27 Europese landen www.teleroute.be

TIMOCOM 1997 44 Europese landen www.timocom.be

TRANS.EU 2004 Europa + sommige landen in Azië en Africa www.trans.eu

WTRANSNET 1996 23 Europese landen + Zuid-Amerika www.wtransnet.com

= 10.000 gebruikers

1. Kies een betrouwbare beurs2. Verifieer met wie u samenwerkt (controle van de identiteit van de bestuurder,...)3. Geef duidelijke en geschreven consignes aan uw chauffeurs en vraag een duidelijk

bewijs van aflevering4. Vermijd informatielekken: geef geen informatie over routes, de lading en de

capaciteit van het voertuig aan onbekenden of nieuwe werknemers5. Gebruik standaardcontracten met erkende aanpassingen6. Signaleer frauduleuze activiteiten

DE ZES ADVIEZEN VAN DE IRU

u Het studiebureau Wim De Keyzer heeft de fraudegevallen en diefstal van goederengeanalyseerd in België voor 2013, onder meer in het kader van de vrachtbeurzen.Deze analyse en ons commentaar vindt u exclusief op www.truck-business.com.

Exclusief op www.truck-business.com


Voor de aankoop van lo -gistieke diensten voertHuntsman duurzaamheid

hoog in het vaandel. Het mikt daar-bij op een vermindering van de CO2-uitstoot. Johan Wittekoek is ver-antwoordelijk voor de inkoop vanlogistieke diensten voor de EMEA-regio binnen de afdeling HuntsmanCorporate Purchasing. “Onze stra-tegie is gericht op langdurige rela-ties met onze transporteurs. Op diemanier is het bijvoorbeeld moge-lijk om een geautomatiseerde com-municatie over transportopdrach-ten op te zetten. Het past ook bijonze specifieke eisen voor hetmateriaal voor het bulktransportwaarin de transporteur moet inves-

teren en dus de tijd moet krijgenom dat af te schrijven. We voerenniet elk jaar een tenderingprocesuit om een lagere prijs te bedin-gen.”Huntsman is een Amerikaans che-miebedrijf met wereldwijd activi-teiten in de productie van half -fabricaten voor verschillende

sectoren zoals automobiel, bouwen de verfindustrie. Het heeft eenaantal magazijnen in België en in Rotterdam heeft Huntsman

voor de Europese markt een grootpolyurethaanproductiecomplex. “We zijn al een tijdje betrokken bij diverse duurzaamheids -projecten (bv. ‘Lean and Green’) en daar hebben we vooral ingezetop het overbrengen van goede-renstromen van de truck naar het binnenschip en de trein. Op

dit ogenblik halen we daarmee een percentage van 60% van onze producten dat niet meer via de weg wordt getransporteerd.

Dat heeft ons een vermindering van meer dan 50% van de CO2-uitstoot opgeleverd. Daarmee isde grootste stap gezet,” zegt Johan Wittekoek. Het Lean and Green project is in nauwe samenspraak gebeurdmet transporteurs van Huntsman,gespecialiseerd in het vervoer vanchemicaliën zoals Hoyer, DenHartogh en Bertschi. Het zijn ookzij die de multimodale oplossingenhebben uitgewerkt en beheren.

Intern transportIn een recent project rond het verder verminderen van de uitstoot van broeikasgassen heeft Huntsman het trucktransport


60% van de goederenstromen gaan niet meer via de weg.

HUNTSMAN

CO2: de grote stap is gezet

Shipper

Chemiebedrijf Huntsman werkt samen met zijn logistieke dienstverleners aan een voortdurende vermindering van zijn CO2-uitstoot.

« De logistieke dienstverleners beheren ook de multimodale oplossingen. »


Huntsman heeft hettrucktransport op hetfabrieksterrein met70% verminderd.

op het terrein onder handen genomen. “Daarvoor is de in -gang voor alle vrachtwagens verhuisd en wordt het aantal gereden kilometers op onze sitedrastisch gereduceerd. De trans-porteurs laten hun containers en tankwagens achter op een par-king waar ze door medewerkersvan ons logistiek team de juiste los-kade gebracht. Met die ingrepenzijn we er in gelukt om het aantaltruckbewegingen op onze site te verminderen met 70% en eenovereenkomstige reductie van de CO2-uitstoot,” zegt JohanWittekoek. Huntsman is ook actief in Green Freight Europe.“We hebben daar eenindustr iebreedakkoord over dedefinities enstandaar-den voor

de CO2-reductie in het weg-transport. Nu werken weaan een dergelijk sys-teem voor intermo-daal vervoer.”

Peter Ooms


Om de luchtweerstand te verminderen, koos Scaniavoor een betere frontale en

zijdelingse afwikkeling van de luchtstroom. De (volledig) nieuwekleine deflector, die boven de koplampen werd gemonteerd is hetmeest zichtbare resultaat.Daarnaast zorgt een nieuwe versievan de Opticruise, die vandaag'praat' met de SAP (Scania ActivePrediction), ervoor dat Scania eentotale brandstofbesparing van 8% kan aankondigen, op voor-waarde dat men beschikt over eenvoertuig dat voorzien is van eenEuro 6 van de laatste generatie.

Highline.De G-cabine, die een echtebestseller is, is eigenlijk eenvou-digweg een R, die 150 mm lager

gepositioneerd werd. De andereafmetingen blijven identiek en dechauffeur zal enkel de aanwezig-heid van een motortunnel merken,die in de G 310 mm hoog is in plaatsvan de 150 mm bij de R. De andereafmetingen zetten we even op eenrijtje: de hoogte boven de zetels ismet 1.910 mm identiek, terwijl dehoogte boven de motortunnel van1.900 (2.050 onder dak) in de R naar1.600 mm (1.740 onder dak) in deG evolueert.Aan de reputatie van het dashboardwordt niet geraakt, want die blijftquasi perfect. Bij de aflegvakkenbinnen handbereik behoren een centrale console, een brede multi-functionele schuif en ook nog flessenhouders. Mooi, maar het kan beter, zullen sommigen oppe-

ren. Het moduleerbare bedsysteemblijft ondanks een - met een sub-tiele hendel - van 730 tot 900 mmaanpasbaar bed lijden onder dezeoverigens ideale stuurpost. Anderekleine minpuntjes, die op het vol-gende model aangepast zoudenmoeten worden, zijn de positie vande alarmlichten en de zonneklep inverschillende delen.

Koppel en nog eens koppelDe downsizingtendens die niet tenkoste gaat van het koppel is nietnieuw. De geteste G410 past hele-maal in deze trend met een koppelvan 2.150 Nm, dat beschikbaar isin een zone van 1.000 tot 1.300t/min. Het maximale vermogen isop zijn beurt al beschikbaar vanaf1.900 t/min. De 410 pk motor is bij-

zonder bij het Zweedse merk,omdat hij met enkel een SCR-sys-teem al aan de Euro 6-norm kanbeantwoorden.Afgezien van de hardheid die menop sommige momenten voelt, valter eigenlijk weinig op te merkenover het rijden met de G410, diedankzij onder andere zijruiten metdubbel glas een geluidsisolatie vanhoge kwaliteit heeft. De Opticruiseversnellingsbak in zijn integraalautomatische uitvoering en duszonder koppelingspedaal, werdeveneens geoptimaliseerd en heeftnu ook verschillende schakelmodi:Standard, Economy, Power en Off-Road. De Economy stand is ont-wikkeld voor een erg laag verbruik,maar met een verlies op het vlakvan gemiddelde kruissnelheid. De


Een gedeelte van debrandstofbesparing komtdoor de zijspoilers vande oplegger!

SCANIA STREAMLINE G410

Subtiel, maar doeltreffend

Test

Scania heeft er, te midden van de nieuwe modellen van de concurrentie, voor gekozen om een al werkend concept verder te optimaliseren. Kan de huidige Streamline cabine, die subtiel werd ontwikkeld vanaf de Highline, tippen aan zijn voorganger?

Twee subtiele manieren om de luchtweerstand te vermin -deren: de deflector boven de koplampen en de dakspoiler.

T&B243_p18-23_truck_nl_flash_truck 15/04/14 09:53 Page18


chauffeur kan de snelheidsbe-grenzer op 80 of 85 km/u instellenen kan ook de kick-down uitscha-kelen.

Scania Active PredictionDe cruise control mag dan al eenconstante snelheid en dus auto-matisch ook een brandstofbespa-ring mogelijk maken, toch bleef hetverkeerd gebruik ervan op heuvel-achtige wegen problematisch. Hijheeft immers niet het belangrijkstevoordeel van de chauffeur, metname zijn ogen! Scania was de eer-ste om uit te pakken met een intel-ligente variant, die een klassiekecruise control combineert met deGPS-gegevens. Omdat het systeem

de topografie van de volgende kilo-meters kent, wordt de snelheid zoaangepast dat een gedefinieerdgemiddelde wordt aangehouden. Nadat een kruissnelheid werd inge-geven (bijvoorbeeld 85 km/u) kiestde chauffeur de tolerantiewaardenboven en onder deze snelheid. Hetsysteem houdt daar dan rekeningmee wanneer de weg helt. Het doelhiervan is dat men bijvoorbeeld nietonnodig versnelt voor de top. Desnelheid gaat ongetwijfeld dalentot het ingegeven minimum, maarhet gemiddelde zal opnieuw wor-den bereikt, wanneer het reliëf vande weg meer in het voordeel van detruck speelt en de snelheid kanopgedreven worden tot aan demaximaal ingestelde snelheid.We sluiten dit hoofdstuk brand-stofbesparing af met een laatstepositief punt... de Scania DriverSupport. Deze persoonlijke coachgeeft de chauffeur punten in devorm van sterren, die rechtstreeks

verband houden met zijn rijstijlzoals het gedrag op hellingen, anti-ciperend rijden, gebruik van de rem-men, keuze van de versnellingen...En het SDS toont zich strenger dande andere concurrerende systemen!

Remmen en veiligheid.De G-cabineis het voertuig bij uitstek voor degrote vloten. Hij beschikt niet overde veiligheidssystemen van de RSerie. De motorrem, heeft ook bijgoed gebruik de hulp van de retar-der nodig, waaraan hij trouwensvoortaan gekoppeld is eens hetwegprofiel te uitgesproken is. Dezelaatste is erg krachtig en zondertwijfel één van de stilste op demarkt. We begrijpen waaromScania, in tegenstelling tot zijn con-currenten, die hun motorrem ver-sterken om de meerkost en hetextra gewicht van een retarder tevermijden, zijn klanten onrechtst-reeks aanzet om de Retarder aante schaffen.

Prestaties en verbruik. Een test inoktober is zonder twijfel niet ide-aal, maar waarom niet... Onze G410komt er goed uit, aangezien hij28,01 l/100 km realiseert met eensnelheid van 83,84 km/u. De laatste etappe en meteen de moeilijkste, komt uit op 28,92 l en 82,62 km/u. Ter vergelijking: de G420 (Euro 5) realiseerde daar31,03 l (82,00 km/u) en zijn tegenhanger de G400 Ecolution31,33 l (83,31 km/u).Niet veel later hebben we dezeetappe nog een keer overgedaanmet zijn grote broer, de G450. Dezekeer lag de snelheid lichtjes hoger(83,50 km/u), maar ook het ver-bruik was met 29,89 l/100 km zeer goed.De gebruikte technologie resulteertin elk geval in een hoger AdBlue ver-bruik, dat we afklokten op 7,13%(gemiddeld 1,99 l/100 km). Op ditvlak dus ook geen vervelende ver-rassingen. Tekst en foto's: PYB

87

83

8226 27 28 29 30 31

84

85

86

Volvo FH500 - Euro 5Quotient : 3,133

Verbruik (l/100 km)

Snelh

eid (k

m/u)

Scania R480 Topline - Euro 6Quotient : 2,910Iveco Stralis Hi-Way 460 - Euro 6

Quotient : 3,018

Mercedes Actros 1845 - Euro 6Quotient : 3,090

Man TGX 440 EfficientLine - Euro 5Quotient : 2,910

Scania R440 Topline - Euro 5Quotient : 2,957

Daf XF105-460 Ate - Euro 5Quotient : 3,022

Scania Streamline G410 - Euro 6Quotient : 2,975

Scania G420 - Euro 5Quotient : 2,643

Scania G400 Ecolution - Euro 5Quotient : 2,659

• Highline cabine: bestseller sindszijn debuut

• Scania Active Prediction: laat u leiden!

• New Opticruise: voortaan meerdere modi mogelijk

• Sterke punten: imago, ergonomie,verbruik

• Voor wanneer een nieuwe cabine?

GOED OM WETEN


RESULTATEN VAN VORIGE TESTEN


De Fuso Canter heeft in alle stiltezijn weg gevonden in meerderemarktniches. Dankzij zijn nieuweEuro 6-motor, een nieuwe 8,5 tonversie en een Ecofficiency pack krijg hij daar nog nieuwe eninteressante troeven bovenop.


FUSO CANTER EURO 6

Stille kracht

Truck

De Canter is met 4.500 ver-kochte eenheden goed vertegenwoordigd in het

Belgische landschap. Uitgaande vanzijn betrouwbaarheid maakt hij van zijn overgang naar de Euro 6-norm (of Euro 5b+ voor de versiesmet 3,5ton) gebruik om uit te pakken met enkele bijkomendetroeven. Te beginnen met hetEcofficiency pack, dat in België deel uitmaakt van de standaard-uitrusting.

Dit pack zorgt ervoor dat de Canterkan terugvallen op een recept datwe goed genoeg kennen van dezware trucks, namelijk een combi-natie van verschillende uitrustin-gen die het verbruik doen dalen. Zobeschikt de Canter over banden metlage rolweerstand, een Start-Stop

systeem, maakt hij gebruik van oliemet een erg hoge viscositeit en werdde injectiedruk verhoogd tot2.000 bar. Daarnaast werden eenaantal elementen zoals het koel-systeem en de achterbrugverhou-ding geoptimaliseerd. Fuso beloofteen verbruiksdaling van 9% in vergelijking met zijn voorganger,maar wij konden het voertuig op dit vlak nog niet testen.De Duonic versnellingsbak heeftons van zijn kant wel weten te

overtuigen, aangezien de pro-grammering ervan nog verder werdgeperfectioneerd. Het schakelenhoudt daardoor beter rekening met het optimale werkingsgebied vanhet motorkoppel. Dit maakt het rijden dynamischer en aangenamer.De meerkost van het systeem

(1.700 euro voor de 3,5 ton versieen 2.200 euro voor de 7,5 tonner)is de enige reden waarom in Belgiëslechts één op de vijf Canter trucksmet het systeem is uitgerust. Deonafhankelijk voorophanging toontzich trouwens eveneens efficiënt.We konden ook de Canter EcoHybridgedurende enkele tientallen kilo-meter aan de tand voelen. Ditmodel, waarvan momenteel slechtséén exemplaar werd verkocht op deBelgische markt (aan DeKringwinkel) weegt slechts 150 kgmeer en kost nochtans slechts tussen 4.000 en 5.000 euro meer dan een dieseluitvoering.Bovendien toont hij zich bij het rijden een erg aangename gezel.Het is wel zo dat men moet leren omhet gaspedaal te doseren, zodat

men de ondersteuning die de elek-trische motor biedt beter kan benutten. Daarnaast moet men ver-mijden het gaspedaal te drastischlos te laten om een licht remmendeffect te vermijden en een idealeheroplading van de batterij met deresterende energie mogelijk temaken.Voor het overige blijkt de Canter stiller dan vroeger en dan bepaaldeconcurrenten die met een gelijk-aardig concept uitpakken. Tegelijkblijft hij echter redelijk krap voorgrotere chauffeurs. De chauffeurs-stoel met regelbare luchtvering is een gewaardeerd voordeel, net als de betere geluidsisolatie, die ervoor zorgt dat men haast zou vergeten dat men bovenop demotor zit. Claude Yvens

« De Duonic versnellingsbak heeft ons van zijn kant weten te overtuigen. »

Het Canter gamma wordt trouwens uitgebreid met de volgende versies en uitrustingen:- standaard ESP en Start-Stop systeem;- een elektronisch gestuurd remsysteem;- een nieuwe Canter 9C van 8,55 ton MTM, die enkel geleverd wordt in combinatiemet de Duonic versnellingsbak en een record laadvermogen tot 6 ton biedt.

RECORD LAADVERMOGEN

De Canter - hier in zijn nieuwe 8,5 ton uitvoering -komt sterker uit zijn Euro 6-kuur.


Mercedes biedt zijn PPC-systeem (PredictivePowertrain Control) aan

sinds 2012. Bij de komst van dePowerShift 3 werd de cruise con-trol gekoppeld aan de GPS. Dit ook wel adaptieve snelheidsrege-laar genoemde instrument antici-peert op het reliëf van de weg enpast het gedrag van het voertuigaan, wat resulteert in een brand-stofbesparing. Het systeem isgebaseerd op 3D-gegevens, diegeleverd worden door TomTom. Dedekking ervan is Europees en datop nationale wegen en autowegen.De hoogteprecisie bedraagt0,5meter.

Elekronische horizonHet systeem kan geactiveerd worden vanaf 25 km/u, wat niet teverwaarlozen valt in bijvoorbeeld

een file, waar men erg traag vor-dert. De activering gebeurt doorde optie in het menu (zie foto) aante raken. De chauffeur moet eenpositieve en negatieve snelheids-tolerantie ingegeven, zodat menniemand hindert bij vrijwillig snel-heidsverlies.Het systeem kijkt meerdere kilo-meters vooruit, beheert op diemanier de beklimmingen en afdalingen, weet wanneer hetnodig is om terug te schakelen vooreen helling of niet, gebruikt de kinetische energie en houdt rekening met de remsystemen...Samengevat: het doet wat dechauffeur niet doet. De voortdu-rende optimalisering van de versnellingen en de snelheidsre-gelaar zorgen voor een verbruiks-winst tussen 3 en 5%.PPC controleert ook de Eco-Roll

functie, waarover momenteel veelwordt gepraat: bij een afdalingschakelt de versnellingsbak in neu-traal om de rolweerstand te over-winnen. Dit systeem zorgt voor discussie: zijn tegenstanders vin-den het niet echt interessant,omdat de vrachtwagen in neutraalnog altijd verbruikt, terwijl bij hetgewoon loslaten van het gaspe-daal het verbruik tot nul herleidwordt. Laten we zeggen dat het systeem werkt in zachte afdalin-gen.

Het duel'Doorsnee' chauffeurs lieten naeen eerste vrije rit en een tweederit met PPC op een erg heuvelach-tig en 63 km lang traject een ver-schil optekenen dat varieerde tus-sen 6 en 12%. Wat ons betreft, wijkonden het verschil beperken tot

0,7 liter gemiddeld, maar warenwel 1 km/u sneller.PPC toont zich dus een geduchte'tegenstander', aangezien hij zon-der problemen rivaliseert met despecialisten van het zuinig rijden.Zij voordeel ligt in zijn robotkarak-ter, dat nooit afgeleid wordt, zichniet laat tegenspreken en allewegen kent, ook al was hij er nognooit... Enig kritiekpunt is dat mensnelheidstoleranties moet accep-teren en dus niet voortdurend90 km/u rijdt.

Pierre-Yves Bernard


Truck

• Zelfs de beste chauffeurs moetenhet hoofd buigen;

• Een chauffeursopleiding isnoodzakelijk;

• Het instellen van de tolerantiesvergt een beetje ervaring;

• Brandstofbesparing tot 5%;• PPC kost slechts 1.000 euro;• Het systeem zal snel rendabel zijn.

GOED OM WETENHet Predictive Powertrain Control systeem van Mercedes-Benz, dat een cruise control koppelt aan een 3D GPS,maakt reële brandstofbesparingen mogelijk. Het wordt nooit moe en laat zich niet opjagen door zijn baas (of zijn vrouw) aan de telefoon.

MERCEDES PPC

Onklopbaar in reële omstandigheden

De activering is erg gemakkelijk engebeurt via het menu.


Om de luchtweerstand te verminderen, koos Scaniavoor een betere frontale en

zijdelingse afwikkeling van de luchtstroom. De (volledig) nieuwekleine deflector, die boven de koplampen werd gemonteerd is hetmeest zichtbare resultaat.Daarnaast zorgt een nieuwe versievan de Opticruise, die vandaag'praat' met de SAP (Scania ActivePrediction), ervoor dat Scania eentotale brandstofbesparing van 8% kan aankondigen, op voor-waarde dat men beschikt over eenvoertuig dat voorzien is van eenEuro 6 van de laatste generatie.

Highline.De G-cabine, die een echtebestseller is, is eigenlijk eenvou-digweg een R, die 150 mm lager

gepositioneerd werd. De andereafmetingen blijven identiek en dechauffeur zal enkel de aanwezig-heid van een motortunnel merken,die in de G 310 mm hoog is in plaatsvan de 150 mm bij de R. De andereafmetingen zetten we even op eenrijtje: de hoogte boven de zetels ismet 1.910 mm identiek, terwijl dehoogte boven de motortunnel van1.900 (2.050 onder dak) in de R naar1.600 mm (1.740 onder dak) in deG evolueert.Aan de reputatie van het dashboardwordt niet geraakt, want die blijftquasi perfect. Bij de aflegvakkenbinnen handbereik behoren een centrale console, een brede multi-functionele schuif en ook nog flessenhouders. Mooi, maar het kan beter, zullen sommigen oppe-

ren. Het moduleerbare bedsysteemblijft ondanks een - met een sub-tiele hendel - van 730 tot 900 mmaanpasbaar bed lijden onder dezeoverigens ideale stuurpost. Anderekleine minpuntjes, die op het vol-gende model aangepast zoudenmoeten worden, zijn de positie vande alarmlichten en de zonneklep inverschillende delen.

Koppel en nog eens koppelDe downsizingtendens die niet tenkoste gaat van het koppel is nietnieuw. De geteste G410 past hele-maal in deze trend met een koppelvan 2.150 Nm, dat beschikbaar isin een zone van 1.000 tot 1.300t/min. Het maximale vermogen isop zijn beurt al beschikbaar vanaf1.900 t/min. De 410 pk motor is bij-

zonder bij het Zweedse merk,omdat hij met enkel een SCR-sys-teem al aan de Euro 6-norm kanbeantwoorden.Afgezien van de hardheid die menop sommige momenten voelt, valter eigenlijk weinig op te merkenover het rijden met de G410, diedankzij onder andere zijruiten metdubbel glas een geluidsisolatie vanhoge kwaliteit heeft. De Opticruiseversnellingsbak in zijn integraalautomatische uitvoering en duszonder koppelingspedaal, werdeveneens geoptimaliseerd en heeftnu ook verschillende schakelmodi:Standard, Economy, Power en Off-Road. De Economy stand is ont-wikkeld voor een erg laag verbruik,maar met een verlies op het vlakvan gemiddelde kruissnelheid. De


Een gedeelte van debrandstofbesparing komtdoor de zijspoilers vande oplegger!

SCANIA STREAMLINE G410

Subtiel, maar doeltreffend

Test

Scania heeft er, te midden van de nieuwe modellen van de concurrentie, voor gekozen om een al werkend concept verder te optimaliseren. Kan de huidige Streamline cabine, die subtiel werd ontwikkeld vanaf de Highline, tippen aan zijn voorganger?




chauffeur kan de snelheidsbe-grenzer op 80 of 85 km/u instellenen kan ook de kick-down uitscha-kelen.

Scania Active PredictionDe cruise control mag dan al eenconstante snelheid en dus auto-matisch ook een brandstofbespa-ring mogelijk maken, toch bleef hetverkeerd gebruik ervan op heuvel-achtige wegen problematisch. Hijheeft immers niet het belangrijkstevoordeel van de chauffeur, metname zijn ogen! Scania was de eer-ste om uit te pakken met een intel-ligente variant, die een klassiekecruise control combineert met deGPS-gegevens. Omdat het systeem

de topografie van de volgende kilo-meters kent, wordt de snelheid zoaangepast dat een gedefinieerdgemiddelde wordt aangehouden. Nadat een kruissnelheid werd inge-geven (bijvoorbeeld 85 km/u) kiestde chauffeur de tolerantiewaardenboven en onder deze snelheid. Hetsysteem houdt daar dan rekeningmee wanneer de weg helt. Het doelhiervan is dat men bijvoorbeeld nietonnodig versnelt voor de top. Desnelheid gaat ongetwijfeld dalentot het ingegeven minimum, maarhet gemiddelde zal opnieuw wor-den bereikt, wanneer het reliëf vande weg meer in het voordeel van detruck speelt en de snelheid kanopgedreven worden tot aan demaximaal ingestelde snelheid.We sluiten dit hoofdstuk brand-stofbesparing af met een laatstepositief punt... de Scania DriverSupport. Deze persoonlijke coachgeeft de chauffeur punten in devorm van sterren, die rechtstreeks

verband houden met zijn rijstijlzoals het gedrag op hellingen, anti-ciperend rijden, gebruik van de rem-men, keuze van de versnellingen...En het SDS toont zich strenger dande andere concurrerende systemen!

Remmen en veiligheid.De G-cabineis het voertuig bij uitstek voor degrote vloten. Hij beschikt niet overde veiligheidssystemen van de RSerie. De motorrem, heeft ook bijgoed gebruik de hulp van de retar-der nodig, waaraan hij trouwensvoortaan gekoppeld is eens hetwegprofiel te uitgesproken is. Dezelaatste is erg krachtig en zondertwijfel één van de stilste op demarkt. We begrijpen waaromScania, in tegenstelling tot zijn con-currenten, die hun motorrem ver-sterken om de meerkost en hetextra gewicht van een retarder tevermijden, zijn klanten onrechtst-reeks aanzet om de Retarder aante schaffen.

Prestaties en verbruik. Een test inoktober is zonder twijfel niet ide-aal, maar waarom niet... Onze G410komt er goed uit, aangezien hij28,01 l/100 km realiseert met eensnelheid van 83,84 km/u. De laatste etappe en meteen de moeilijkste, komt uit op 28,92 l en 82,62 km/u. Ter vergelijking: de G420 (Euro 5) realiseerde daar31,03 l (82,00 km/u) en zijn tegenhanger de G400 Ecolution31,33 l (83,31 km/u).Niet veel later hebben we dezeetappe nog een keer overgedaanmet zijn grote broer, de G450. Dezekeer lag de snelheid lichtjes hoger(83,50 km/u), maar ook het ver-bruik was met 29,89 l/100 km zeer goed.De gebruikte technologie resulteertin elk geval in een hoger AdBlue ver-bruik, dat we afklokten op 7,13%(gemiddeld 1,99 l/100 km). Op ditvlak dus ook geen vervelende ver-rassingen. Tekst en foto's: PYB

87

83

8226 27 28 29 30 31

84

85

86

Volvo FH500 - Euro 5Quotient : 3,133

Verbruik (l/100 km)

Snelh

eid (k

m/u)

Scania R480 Topline - Euro 6Quotient : 2,910Iveco Stralis Hi-Way 460 - Euro 6

Quotient : 3,018

Mercedes Actros 1845 - Euro 6Quotient : 3,090

Man TGX 440 EfficientLine - Euro 5Quotient : 2,910

Scania R440 Topline - Euro 5Quotient : 2,957

Daf XF105-460 Ate - Euro 5Quotient : 3,022

Scania Streamline G410 - Euro 6Quotient : 2,975

Scania G420 - Euro 5Quotient : 2,643

Scania G400 Ecolution - Euro 5Quotient : 2,659

• Highline cabine: bestseller sindszijn debuut

• Scania Active Prediction: laat u leiden!

• New Opticruise: voortaan meerdere modi mogelijk

• Sterke punten: imago, ergonomie,verbruik

• Voor wanneer een nieuwe cabine?

GOED OM WETEN


RESULTATEN VAN VORIGE TESTEN


De Fuso Canter heeft in alle stiltezijn weg gevonden in meerderemarktniches. Dankzij zijn nieuweEuro 6-motor, een nieuwe 8,5 tonversie en een Ecofficiency pack krijg hij daar nog nieuwe eninteressante troeven bovenop.


FUSO CANTER EURO 6

Stille kracht

Truck

De Canter is met 4.500 ver-kochte eenheden goed vertegenwoordigd in het

Belgische landschap. Uitgaande vanzijn betrouwbaarheid maakt hij van zijn overgang naar de Euro 6-norm (of Euro 5b+ voor de versiesmet 3,5ton) gebruik om uit te pakken met enkele bijkomendetroeven. Te beginnen met hetEcofficiency pack, dat in België deel uitmaakt van de standaard-uitrusting.

Dit pack zorgt ervoor dat de Canterkan terugvallen op een recept datwe goed genoeg kennen van dezware trucks, namelijk een combi-natie van verschillende uitrustin-gen die het verbruik doen dalen. Zobeschikt de Canter over banden metlage rolweerstand, een Start-Stop

systeem, maakt hij gebruik van oliemet een erg hoge viscositeit en werdde injectiedruk verhoogd tot2.000 bar. Daarnaast werden eenaantal elementen zoals het koel-systeem en de achterbrugverhou-ding geoptimaliseerd. Fuso beloofteen verbruiksdaling van 9% in vergelijking met zijn voorganger,maar wij konden het voertuig op dit vlak nog niet testen.De Duonic versnellingsbak heeftons van zijn kant wel weten te

overtuigen, aangezien de pro-grammering ervan nog verder werdgeperfectioneerd. Het schakelenhoudt daardoor beter rekening met het optimale werkingsgebied vanhet motorkoppel. Dit maakt het rijden dynamischer en aangenamer.De meerkost van het systeem

(1.700 euro voor de 3,5 ton versieen 2.200 euro voor de 7,5 tonner)is de enige reden waarom in Belgiëslechts één op de vijf Canter trucksmet het systeem is uitgerust. Deonafhankelijk voorophanging toontzich trouwens eveneens efficiënt.We konden ook de Canter EcoHybridgedurende enkele tientallen kilo-meter aan de tand voelen. Ditmodel, waarvan momenteel slechtséén exemplaar werd verkocht op deBelgische markt (aan DeKringwinkel) weegt slechts 150 kgmeer en kost nochtans slechts tussen 4.000 en 5.000 euro meer dan een dieseluitvoering.Bovendien toont hij zich bij het rijden een erg aangename gezel.Het is wel zo dat men moet leren omhet gaspedaal te doseren, zodat

men de ondersteuning die de elek-trische motor biedt beter kan benutten. Daarnaast moet men ver-mijden het gaspedaal te drastischlos te laten om een licht remmendeffect te vermijden en een idealeheroplading van de batterij met deresterende energie mogelijk temaken.Voor het overige blijkt de Canter stiller dan vroeger en dan bepaaldeconcurrenten die met een gelijk-aardig concept uitpakken. Tegelijkblijft hij echter redelijk krap voorgrotere chauffeurs. De chauffeurs-stoel met regelbare luchtvering is een gewaardeerd voordeel, net als de betere geluidsisolatie, die ervoor zorgt dat men haast zou vergeten dat men bovenop demotor zit. Claude Yvens

« De Duonic versnellingsbak heeft ons van zijn kant weten te overtuigen. »

Het Canter gamma wordt trouwens uitgebreid met de volgende versies en uitrustingen:- standaard ESP en Start-Stop systeem;- een elektronisch gestuurd remsysteem;- een nieuwe Canter 9C van 8,55 ton MTM, die enkel geleverd wordt in combinatiemet de Duonic versnellingsbak en een record laadvermogen tot 6 ton biedt.

RECORD LAADVERMOGEN

De Canter - hier in zijn nieuwe 8,5 ton uitvoering -komt sterker uit zijn Euro 6-kuur.


Mercedes biedt zijn PPC-systeem (PredictivePowertrain Control) aan

sinds 2012. Bij de komst van dePowerShift 3 werd de cruise con-trol gekoppeld aan de GPS. Dit ook wel adaptieve snelheidsrege-laar genoemde instrument antici-peert op het reliëf van de weg enpast het gedrag van het voertuigaan, wat resulteert in een brand-stofbesparing. Het systeem isgebaseerd op 3D-gegevens, diegeleverd worden door TomTom. Dedekking ervan is Europees en datop nationale wegen en autowegen.De hoogteprecisie bedraagt0,5meter.

Elekronische horizonHet systeem kan geactiveerd worden vanaf 25 km/u, wat niet teverwaarlozen valt in bijvoorbeeld

een file, waar men erg traag vor-dert. De activering gebeurt doorde optie in het menu (zie foto) aante raken. De chauffeur moet eenpositieve en negatieve snelheids-tolerantie ingegeven, zodat menniemand hindert bij vrijwillig snel-heidsverlies.Het systeem kijkt meerdere kilo-meters vooruit, beheert op diemanier de beklimmingen en afdalingen, weet wanneer hetnodig is om terug te schakelen vooreen helling of niet, gebruikt de kinetische energie en houdt rekening met de remsystemen...Samengevat: het doet wat dechauffeur niet doet. De voortdu-rende optimalisering van de versnellingen en de snelheidsre-gelaar zorgen voor een verbruiks-winst tussen 3 en 5%.PPC controleert ook de Eco-Roll

functie, waarover momenteel veelwordt gepraat: bij een afdalingschakelt de versnellingsbak in neu-traal om de rolweerstand te over-winnen. Dit systeem zorgt voor discussie: zijn tegenstanders vin-den het niet echt interessant,omdat de vrachtwagen in neutraalnog altijd verbruikt, terwijl bij hetgewoon loslaten van het gaspe-daal het verbruik tot nul herleidwordt. Laten we zeggen dat het systeem werkt in zachte afdalin-gen.

Het duel'Doorsnee' chauffeurs lieten naeen eerste vrije rit en een tweederit met PPC op een erg heuvelach-tig en 63 km lang traject een ver-schil optekenen dat varieerde tus-sen 6 en 12%. Wat ons betreft, wijkonden het verschil beperken tot

0,7 liter gemiddeld, maar warenwel 1 km/u sneller.PPC toont zich dus een geduchte'tegenstander', aangezien hij zon-der problemen rivaliseert met despecialisten van het zuinig rijden.Zij voordeel ligt in zijn robotkarak-ter, dat nooit afgeleid wordt, zichniet laat tegenspreken en allewegen kent, ook al was hij er nognooit... Enig kritiekpunt is dat mensnelheidstoleranties moet accep-teren en dus niet voortdurend90 km/u rijdt.

Pierre-Yves Bernard


Truck

• Zelfs de beste chauffeurs moetenhet hoofd buigen;

• Een chauffeursopleiding isnoodzakelijk;

• Het instellen van de tolerantiesvergt een beetje ervaring;

• Brandstofbesparing tot 5%;• PPC kost slechts 1.000 euro;• Het systeem zal snel rendabel zijn.

GOED OM WETENHet Predictive Powertrain Control systeem van Mercedes-Benz, dat een cruise control koppelt aan een 3D GPS,maakt reële brandstofbesparingen mogelijk. Het wordt nooit moe en laat zich niet opjagen door zijn baas (of zijn vrouw) aan de telefoon.

MERCEDES PPC

Onklopbaar in reële omstandigheden

De activering is erg gemakkelijk engebeurt via het menu.


België, Frankrijk en Duitslandhebben alweer de inschrij-vingsaantallen bereikt van

voor de recessie en ook Groot-Brittannië zal dat in 2014 doen. InNederland zal het nog wat langerduren, daar is pas sprake van 2017en Italië en Spanje zullen nog lan-ger moeten wachten.

Trailervloot groeit niet meerBelangrijker nog dan de vraag naartrailers is het investeringspeil.België, Groot-Brittannië enDuitsland zullen de eerste landenzijn waar het investeringspeil weerop het niveau van voor de recessiekomt, maar dan niet voor 2016.

Toch neemt dat investeringspeil nual toe en dat zal de trailermarkt in2014 een boost geven.De totale trailervloot in Europawordt verwacht op het peil van 2013te stabiliseren. Dat is voor het eerst,want zelfs in de slappe jaren bleefhet trailerpark groeien. Naar ver-wachting zou de vraag naar nieuwetrailers in 2016 het peil van 2006evenaren.Met die vooruitzichten kunnen weeven kijken waar de voornaamsteEuropese trailerfabrikanten staan.In 2008 waren er in Europa nog eenveertigtal trailerbouwers met eenjaarproductie van minimaal dui-zend eenheden. In 2013 was dat

aantal aanzienlijk gedaald. Alleende Duitse top drie steekt er nog dui-delijk bovenuit: Schmitz Cargobull(circa 45.000 eenheden), Krone(circa 35.000 eenheden) en Kögel(circa 17.000 eenheden). Alle driezijn ze ook in België vertegen-woordigd en bevinden zich binnende top tien. Nu Kögel een akkoordheeft voor de verspreiding van detrailers via het netwerk van Turbo’sHoet zal het marktaandeel in Belgiëwellicht nog stijgen. Het TurkseKässbohrer/Tirsan wordt met eenjaarproductie van 15.800 eenhe-den een belangrijker speler inEuropa (merknamen Kässbohreren Talson).

Alle andere trailerbouwers inEuropa komen niet aan een jaar-productie van 10.000 stuks. HetOostenrijkse Schwarzmüller en hetPoolse Wielton zijn hieronder degrootste met rond de 7000 eenhe-den per jaar. In de Belgische sta-tistieken zijn ze slechts met enkeleeenheden terug te vinden. Een volgende groep met een productievan 3000 tot 4000 stuks omvat de Britse firma’s Concept Trailersen SDC, LeciTrailer (E), Fliegl (D) en Lamberet (F). Enkel Lamberet is ook echt terug te vinden in deBelgische inschrijvingscijfers. Degrootste Belgische trailerbouwers vinden we in de klasse van 1500

TRAILERS

Heroplevende markt


DOSSIER Trailers

De Duitse constructeursdomineren de Europesetrailerindustrie.

Volgens een rapport van Clear International zal de vraag naar nieuwe trailers in 2014 fors gaan stijgen. Het rapport gaat zelfs uit van 10 % extra en voorsommige Europese markten zou dat zelfs 15 % kunnen zijn. Goede vooruitzichten dus voor de trailerbouwers.

T&B243_p24-37_dossier_nl_flash_dossier 15/04/14 09:49 Page24

tot 3000 eenheden per jaar, metonder meer Van Hool, LAG, Stas enFaymonville. De strijd om het groot-ste aantal inschrijvingen op deBelgische markt gaat doorgaanstussen Van Hool en LAG, die dejongste tien jaar herhaaldelijk vanpositie aan de top wisselden. Devroegere nummer drie in België,Renders, bevindt zich ondergerechtelijke bescherming en ophet moment van schrijven was ernog geen nieuws omtrent eenmogelijke doorstart van het bedrijfof een overname.

Nieuwe spelersWat we mogen verwachten vannieuwe spelers, zoals CIMCSilvergreen, is nog onduidelijk. DeDuitse fabriek van CIMC Silvergreenis inmiddels van start gegaan.Tirsan/Kässbohrer heeft daaren-tegen wel al kleur bekend en wil binnen een aantal jaar uit-groeien tot de vierde belangrijkstespeler op trailergebied in Europa.In verscheidene landen zagen we

ook het ontstaan van groeperingenvan trailerbouwers om samen hethoofd te bieden aan de crisis. InFrankrijk is Samro bijvoorbeeldsinds 2013 eigendom van Trouillet.De Samro fabriek in Balbigny werdverkocht aan Merker France. Dat is op zijn beurt een onderdeel vande groep Compagnia ItalianaRimorchi met onder meer Cardi,Merker en Acerbi-Viberti. Eerderhadden Merker en Cardi al de groepPhontis opgericht, waarin ook dekleinere constructeurs Bertazzoni,Luca en Grapar opgenomen waren.Deze CIR groep zou goed zijn voor15.000 trailers per jaar. Nog in Italië ging Zorzi op in de Mencigroep. In Frankrijk groepeerdenKaiser, Titan en ACTM zich tot degroep GBI. Ook in Nederland gin-gen trailerbouwers in elkaar op,zoals Kennis en Floor in de groepPacton en het samenwerkings -verband Volgelzang en Bulthuis.Over het algemeen is de import vantrailers uit het zuiden van Europaen Nederland tot een bijzonder

laag peil gedaald. Uitzonderingenhierop vormen de constructeursvan trailers voor het uitzonderlijkvervoer Broshuis en Nooteboomdie zich op een redelijk peil kon-den handhaven en de construc-teurs van koeltrailers Lamberet enChereau.De grote meerderheid van geïm-porteerd materieel voor het getrok-ken vervoer is afkomstig uitDuitsland.

OverlevingsstrategieIn bijgevoegde tabel is te zien wiede grote spelers waren in 2007 (net voor de eerste crisisperiode)en wie het heeft overleeft. Alsoverlevingsstrategie zijn er driegrote strekkingen. Een eerste,gehanteerd door de Duitse fabri-kanten, is schaaleconomie. Doorgrote aantallen in grote mategestandaardiseerde trailers te bouwen kan men de prijs laag hou-den en de concurrentie uitschake-len. Een tweede strategie is spe-cialisatie.

Door zich op een nichemarkt te concentreren met een grotere toe-gevoegde waarde heeft men min-der concurrenten en richt men zichtot klanten die veeleisender zijn eneen grote kennis van zaken ver-wachten. Dat verklaart (deels) hetsucces van de Belgische construc-teurs zoals Van Hool (tankwagens,gascontainers, containers), LAG(tank- en bulkwagens), Stas (aluminium, kippers en trailers met bewegende laadvloeren),Faymonville (materieel van uit-zonderlijk vervoer) en Mol (materieel voor de bouwsector).Wie zich niet of onvoldoende kan specialiseren kreeg het bij-zonder moeilijk. Een derde strate-gie is een alliantie vormen metandere constructeurs, maar danmoeten de organisatie, de pro-ducten, het netwerk en de servicenog tot één geheel gesmeed worden en dat is niet altijd vanzelfsprekend.

Hendrik De Spiegelaere


EUROPESE TOP

MERK LANDPRODUCTIE

2007 2013

SCHMITZ CARGOBULL DE 57.000 45.000

KRONE DE 34.000 35.000

KÖGEL DE 20.000 17.000

LECITRAILER ES 7.800 3.500

TROUILLET FR 6.500

SCHWARZMÜLLER AT 6.000 7.000

SDC GB 5.000 5.000

FLIEGL DE 4.500 3.500

TIRSAN/KÄSSBOHRER TR 3.850 15.800

WIELTON PL 3.500 7.000

CONCEPT TRAILERS GB 3.100 3.000

LAMBERET FR 3.100 4.500

VAN HOOL BE 2.000 4.000

STAS BE 2.000 2.000

LAG BE 2.000 2.000

FAYMONVILLE BE 1.700 1.700

De Trailer Innovation Awards worden toegekend op de IAA vakbeurs in Hannover. Truck & business is hiervoor de exclusieve partner in België. Wij zijn dus op zoek naar iooverende en ambitieuse bedrijven om de Belgische kleuren hoog te houden. Geïnteresseerd? Neem contact op met Hendrik De Spiegelaere – [email protected]

TRAILER INNOVATION AWARD : TRUCK & BUSINESS ZOEKT KANDIDATEN

Schmitz Cargobull is nog altijd veruit marktleider in Europa en doet het ook in België bijzonder goed.


LAG Trailers focussen op prijs/kwaliteiten betrouwbaarheid.

LAG is één van de oudste enbekendste trailerbouwers inons land. Na een overname

door de Burg groep werd LAG opge-nomen in de organisatie van CIMC, één van de grootste produ-centen van trailers en containerswereldwijd.

Kwaliteit enbetrouwbaarheid“Bij LAG ligt de nadruk op betrouw-baarheid en een lange levens -duur. Onze klanten vinden dat bijzonder belangrijk”, onderstreeptAlessandro De Giorgi van LAGTrailers. “Onze trailers hebben eenlange levensduur en een zeer grote betrouwbaarheid. Omdat er een stuk productiecapaciteit is vrijgekomen kunnen we de

productie van onze eigen produc-ten nog opvoeren en vooralverder stroomlijnen. LAG Trailersheeft zich vooral toegelegd op de ontwikkeling en bouw van allerlei tankopleggers, bulkvoer-tuigen en containerchassis, maarook voor een schuifzeiltrailer, kipoplegger, of trailers voor debouw kunnen de klanten nog bijons terecht” gaat Alessandro ver-der.Bij een wandeling door de hallenmerken we op dat alle construc-tieplaatsen bezet zijn en er overalijverig gewerkt wordt aan nieuwevoertuigen. Het gaat dus goed bij LAG, onder meer dankzij interessante bestellingen van grote Europese transportonder-nemingen.

“Wij zijn ook niet blijven stilstaan”,merkt Alessandro op. “Wij inves-teerden zowel in de productie metgeautomatiseerde lasinstallatiesbijvoorbeeld als in de producten.Onze trailers zijn nu lichter, zonderaan sterkte in te boeten, en doorhet invoeren van een aantal gestan-daardiseerde onderdelen kunnenwe sneller en goedkoper bouwenzonder de flexibiliteit te verliezen.”

Belang van naverkoopTrailers kunnen alleen lang mee-gaan als ze goed onderhouden worden. LAG Trailers heeft hiervoorde naverkoopdienst verder uitge-bouwd en kan hierbij rekenen opde eigen service-afdeling in België,het netwerk van de Burg groep inNederland en Polen en specifieke

partners in de andere Europese lan-den. In Bree is overigens een uit-gebreide service-afdeling voor alleonderhoud en herstellingen vantrailers. Nieuw is bijvoorbeeld ookdat de klanten onderhoud kunnenaanvragen via de website. Een website die volledig vernieuwd is(www.lag.be) en waar men ook hetnieuwe logo van LAG kan bewon-deren. Met dit nieuwe logo en denieuwe website wil LAG Trailers dekwaliteiten van het bedrijf en zijnproducten nog ondersteunen.


Bij LAG Trailers worden nog altijd druk opleggers, aanhangwagens en opbouwvarianten gebouwd, waarbij de nadruk steeds meer ligt op tankvoertuigen en bulktrailers.

LAG

Focussen opbetrouwbaarheid


DOSSIER Trailers

Productieplaats: Bree, LimburgOppervlakte bedrijf:157.000 m2

Oppervlakte productie:67.000 m2

Productiecapaciteit: circa 1250-1500 voertuigen per jaarAantal werknemers: 430(360 productiewerknemers en70 bedienden)Voornaamste producten:Tankopleggers in aluminium voor ver-voer van brandstof of drogebulk(60 tot 65 % van alle tankopleg-gers)- stalen/roestvrijstalen tankop-leggers voor voeding, chemie en bitu-men – aluminium containers encontainerchassis – schuifzeiltrailers,kipopleggers en trailers voor de bouw.

LAG IN HET KORT


Wanneer een truck zich inbeweging zet en dezebeweging aanhoudt, ver-

bruikt hij energie en moet hij driesoorten weerstand overwinnen. Defrictie binnen zijn aandrijflijn(motor, transmissie, assen...) isgoed voor 21%, de wrijving door demassa en de rolweerstand van zijnbanden telt voor 25% mee en deluchtweerstand slorpt tenslotte54% van deze energie op. De aero-dynamische factoren zijn metandere woorden verantwoordelijkvoor meer dan de helft van het verbruik van een truck, die zich met

een stabiele snelheid voortbe-weegt.

Hoge en lage drukIn tegenstelling tot wat men vaakdenkt, neemt de oplegger een grootdeel van deze weerstand voor zijnrekening. 10% ervan wordt ver-oorzaakt door de wrijving tussende lucht en het oppervlak van hetvoertuig. Een glad en proper opper-vlak (een gesloten oplegger in ver-gelijking met een slecht onder-houden huifoplegger bijvoorbeeld)kan de luchtweerstand dan ook ver-minderen.De rest van de luchtweerstandheeft te maken met zones van hogeen lage druk, die door de bewegingvan de truck worden veroorzaakt.Er bestaat een hoge druk zone aande voorkant (de truck 'duwt' delucht voor zich uit bij het voortbe-wegen) en een lage druk zone, diede achterkant van de truck veroor-zaakt. Deze twee zones zijn elk ver-

antwoordelijk voor een groot derdevan de aerodynamische weerstand.De rest komt van de ruimte tussentrekker en oplegger en van de lucht-stroom die ontstaat onder het chas-sis.

ZijschortenWe gaan hier niet nader in op demiddelen die de nieuwe Europeseregelgeving ter beschikking steltaan de ontwikkelaars van de cabi-nes om de hoge druk zone voor devrachtwagen te verminderen. Enwe blijven evenmin hangen bij demogelijkheden die de luchtstroomtussen trekker en oplegger kunnenverminderen. De deflectorensets,die op trekkers geïnstalleerd wor-den, zijn - indien goed afgesteld - alvoldoende doeltreffend. Er bestaan'spoilers' die op het bovenste deelvan het kopschot van de opleggergeplaatst kunnen worden, maar zeworden hier niet zo veel gebruiktals in de Verenigde Staten.

Achteraan de opleggers daarente-gen kunnen meerdere voorzienin-gen getroffen worden om de turbulentie in de lage druk zone teverminderen. De oudste ervanbeperkt de turbulenties onder het chassis. Deze 'rokjes' kunnenbij sommige fabrikanten af-fabriek geleverd worden. SchmitzCargobull biedt ze tegen meerprijsen zonder wielkasten aan op deS.KO. Krone heeft al meerdere honderden Eco kits verkocht op deProfi Liner, maar de kit bedekt dewielen volledig, waardoor de con-trole van de bandendruk of het wis-selen van een wiel bemoeilijktwordt. Kögel biedt dit soort optieeveneens aan.Wabco, dat de Nederlandse pionierEphicas in september 2012opkocht, ontwikkelt een gammazijspoilers onder de naam Optiflow.Het speciale design van de 'aan-valshoek' zorgt volgens Wabcovoor een verdriedubbeling van het

De oplegger is verantwoordelijkvoor een groot deel van deluchtweerstandcoëfficiënt die debeweging van een wegcombinatieafremt. Hier liggen dus tal vankansen om het brandstofverbruikte verminderen.

AERODYNAMICA

De revolutie is ingezet


DOSSIER Trailers

De geleiders van ATDynamicsworden gecommercialiseerddoor Imbema Rhiwa enVan Hool.

Zijspoilers ontwikkelddoor Ephicas makenvoortaan deel uit vanhet Wabco assortiment.


verbruiksvoordeel in vergelijkingmet de klassieke zijschorten.

Jost en Wabco geloven erinOnlangs werden meerdere syste-men voor het verminderen van hetweerstandseffect achteraan hetvoertuig op de markt gebracht. En het zijn voortaan de grote uit-rustingsspecialisten die op ditdomein investeringen doen. Hetoudste Europese systeem is het SDR-systeem (System DragReduction), een van origine Spaanssysteem, dat deel uitmaakt van hetgamma dat door Jost wordt ver-deeld. Het gaat om een lamel dieop de achterrand van de opleggerwordt geplaatst, zodat de lucht-stroom zich zo verspreidt dat de lage druk zone wordt vermin-derd. Jost belooft een afschrijvingop zes maanden op basis van150.000km/jaar. Het andere voor-deel van het systeem is dat het deachterdeuren properder houdt.

Sinds enkele maanden zien we op sommige opleggers (TNT heeftze met name al getest) wegklap-bare aerodynamische hulpstukkenverschijnen. Het AmerikaanseATDynamics heeft hier zijn specia-liteit van gemaakt en biedt zijnEcoTails aan via Imbema Rhiwa.Van Hool heeft dit systeem eveneens opgenomen in zijn optie-lijst.Deze hulpmiddelen bevinden zich nog altijd in een juridischelacune, waardoor ze op dezelfdemanier getolereerd worden als demeeneemheftrucks, ook al makenze de combinatie langer dan13,6 meter. De toekomstigeEuropese wetgeving over maten engewichten (zie elders in dit num-mer) zal ze officieel maken, maartegelijk hun lengte beperken tot50 cm. Testen door TNT Expresshebben de operator kunnen gerust-stellen over de praktische aspec-ten van dit systeem. Het systeem


De volgende cijfers zijn afkomstig van testen gerealiseerd bij constante snelheid.Ze zijn altijd geoptimaliseerd boven de 80 km/u.

KLASSIEKE ZIJSPOILERS daling van de luchtweerstand met 8,5%daling van het verbruik met 1,5 tot 2%

WABCO SIDEWINGdaling van de luchtweerstand met 14 tot 17%daling van het verbruik met 5%

AERODYNAMISCHE FLAPPEN ACHTER DE ACHTERSTE AS VAN DE OPLEGGERdaling van het verbruik met 0,3 l/100 km

JOST SDR daling van het verbruik tot 4%

LANGE WEGKLAPBARE GELEIDERS (ATDYNAMICS) daling van het verbruik met 6% (test TNT Express)

WEGKLAPBARE GELEIDERS VAN 50 CM (AIRWIN)daling van het verbruik met 4% (test MAN / Krone)

COMBINATIE VAN WEGKLAPBARE GELEIDERS MET ZIJSPOILERSdaling van het verbruik met 8%

OPLEGGER IN DRUPPELVORM daling van het verbruik met 11%

DE SYSTEMEN EN WAT ZE BELOVEN

Jost neemt deSDR diffusorsin zijn gammaop.

1. Boven 75 km/u behaal je de beste resultaten2. Je spoilers en deflectoren zal je regelen3. De ruimte tussen trekker en oplegger zal je verminderen4. Je kiest voor gladde flanken5. Bijkomende lichten en andere accessoires laat je achterwege6. De uitwassen aan het chassis zal je beperken7. Je berekent de ROI van je aerodynamische uitrusting8. Je tracht de druppelvorm te benaderen9. Je zal oor hebben voor innovaties10. Je zal ecodriving niet vergeten

DE TIEN GEBODEN VAN DE AERODYNAMICA


plooit automatisch weg wanneerde chauffeur de achterdeurenopent en hindert op geen enkelemanier het laden of lossen van degoederen.

Airwin, het 100% Belgische alternatiefDit Amerikaanse product zal nietlang de enige op de markt blijven.Het is uitgerekend het jongeWaalse bedrijf Airwin dat zichopwerpt als de eerste uitdager. Na zes jaar ontwikkeling stelt het bedrijf een product voor datontworpen werd in functie van detoekomstige richtlijn 'maten engewichten'. De lengte ervan is danook 50 cm. De deflector plooit automatisch dicht wanneer

de deuren worden geopend en isbruikbaar voor opleggers met een openvouwend dak. Het gebre-vetteerde gelede kadersysteemmaakt het gebruik van gebogendeflectoren mogelijk.De windtunneltesten bij het von Karman instituut uit Sint-Genesius-Rode hebben de resul-taten van de testen op het Spaansecircuit van Michelin in Almeria gevalideerd. MAN en Krone warenvan de partij bij de test, die eendaling van het brandstofverbruikvan 4% opleverde. VolgensBenjamin Bringloe, één van de ini-tiatiefnemers van het Airwin-pro-ject, zal de 'return-on-investment'dan ook ongeveer een jaar bedra-gen.

Don-Bur zet voet aan wal in België Blijft nog één alternatief over: de aerodynamische oplegger. Hijwordt, ondanks het feit dat hij veroordeeld wordt door de huidige(en toekomstige) Europese wet-geving, ontwikkeld in het VerenigdKoninkrijk, waar bepaalde opleg-gers 480 cm hoog mogen zijn. Dezeextra hoogte kan 'gebruikt' wor-den om een druppelvorm te beko-men zonder dat dit ten koste gaatvan het bruikbaar laadvolume. InEngeland bestaan zelfs opleggersmet drie laadniveaus, maar dat iseen ander verhaal.Een klassieke Don-Bur Teardropoplegger (420 cm hoogte) biedteen laadvolume van 86 m� en

belooft een brandstofbesparingvan ongeveer 11% bij een stabielesnelheid van 90 km/u. Testen opcircuit wezen ook op een daling van5% bij 60 km/u uit.Maar hoe gaat men dit concept aan-passen op het continent? EenBelgische vervoerder heeft beslo-ten de stap te zetten en heeft zijntwee eerste Don-Bur trailers inmid-dels besteld. Om te ontdekken wieen hoe... geven we afspraak opwww.truck-business.com, want deofficiële informatie was nog nietbeschikbaar bij het afsluiten vandit artikel! Claude Yvens


Niet enkel de huif- of geslotenopleggers kunnen hun voordeel doenmet aerodynamische optimalisering.Stas stelde op Trailer 2011 een V-Streamline II kipper voor, die ophet terrein werd getest (in Lommel),maar die momenteel niet verkochtwordt omdat de elementen diehet verbruik verbeteren (vooralzijspoilers) niet genoeg gebruiktworden voor dagelijks gebruik.In Nederland biedt onder andereHeiwo aerodynamisch geoptimali -seerde zelflossende kippers aan.De Cramaro dekzeilen van hun kantzijn vooral gericht op kleine kippers.

KIPPERS EN ZELFLOSSERS

DOSSIER Trailers

BRONNEN VAN LUCHTWEERSTAND

10%

35% 35%

20%

De eerste testen met de 100% Belgische geleiders van Airwin zijn beloftevol. En de opening van de deuren komt niet in het gedrang.


Transportonderneming stre-ven naar een verlaging van detotale transportkost, meer

comfort voor de chauffeur, meerveiligheid en minder overlast voorhet milieu. Dat kan onder meerdoor de aankoop van intelligen-tere, lichtgewicht trailers, die hetladen en lossen vereenvoudigen,milieuvriendelijker gebouwd wor-den en minder onderhoudsbe-hoeftig zijn.

Intelligentere trailersDat een betere stroomlijn brand-stof spaart is ondertussen wel dui-

delijk. Onder meer Stas bewees datal met de Streamline kippers, maarook Krone (Easytarp) en CIMCSilvergreen onderstrepen dat hierbrandstof kan bespaard worden.Ondertussen zijn ook een aantalspecifieke systemen op de marktom de stroomlijn van trailers nogte verbeteren: TrailerTail vanImbema Rhiwa, ATDynamics vanVan Hool en SDR van Jost (zie apartartikel). Trailers kunnen ook intelligenterworden, bijvoorbeeld door hetWabco Intelligent Trailer Program.Dat bestaat uit diverse modules en

functies, die samen of in combina-tie kunnen gebruikt worden. Metde technologische evolutie van detrailer is het remsysteem geëvolu-eerd tot een soort mini-computer,het Electronic Braking System(EBS). De jongste systemen omvatten40voorgeprogrammeerde functies,met extra capaciteit voor de voer-tuigbouwers om hun eigen func-ties in te bouwen. Bij Wabco zijndat onder meer OptiLevel™, eennieuwe generatie luchtvering,OptiFlow™ SideWings, aerodyna-mische bekleding, TrailerGUARD™,

telematica-oplossingen en Immo -bilizer, een systeem om diefstal tevoorkomen. Overigens vinden wedeze systemen ook terug bij con-currenten zoals Haldex. Haldexheeft overigens nog andere func-ties, zoals Safe Parking via deTrailer Emergency Module.Het nieuwste bij Knorr-Bremse isde afstandsbediening voor detrailer. De belangrijkste functieskunnen via een smartphone oftablet aangestuurd worden. Opdezelfde manier ontvangt meninformatie over het voertuig. DeiTAP App communiceert via WLANmet de iTAP module op de trailer.

Energie nuttig omzettenAndere oplossingen vinden we bij de constructeurs van trailer -

TRAILER

Blijvend innovatief


DOSSIER Trailers

Om de twee jaar wordt het nog eens duidelijk benadrukt door de Trailer Innovation Awards in het kader van de IAA: de trailerindustrie is innovatief. In weinig sectoren wordt zo hard gewerkt aan nieuwigheden om het rendement van het materieel op te voeren. We geven hierna nog enkele voorbeelden.

Valx experimenteertmet assen die extra

energie voor de trailerkunnen recupereren.


assen. Zo introduceerde Valx de E2! As. Door de holle as wordt de wentelende beweging van het wiel doorgegeven aan eendynamo die deze beweging omzetin energie. Met deze energie kun-nen elektrische motoren op detrailer bediend worden, bij -voorbeeld voor de laadklep. Deenergie kan ook benut worden voor andere systemen, zoals de koelinstallatie. Met deze energievoorziening is de trailer niet meer afhankelijk van de aansluiting met de truck. Dit voorkomt problemen (uitgevallenaccu’s door wegnemen stroom vantruck) en zorgt voor onafhankelijkewerking van een trailer ongeachtwelke truck hieraan gekoppeldwordt.

Ook bij BPW is een dergelijke as inontwikkeling.

Nieuw concept van Gheysen & VerpoortBij de jongste nieuwigheden optrailergebied willen we ook denieuwe trailer voorstellen vanGheysen & Verpoort. Het is eennieuwe oplossing om trekkers te vervoeren. Bij de vorige genera-tie trailers waren er een heel aan-tal beperkingen, zoals een ver-laagde trekker voor megatrailers,maar dan met een korte wiel -basis en een hydraulisch systeem.Bovendien kon de reglementairehoogte voor Europa niet gere-specteerd worden, noch de toegelaten lengte en vaak ook niet het maximaal toegelaten

gewicht. Bij de trailer van Gheysen& Verpoort kan een normale trekker gebruikt worden. De zeerlage laadhoogte maakt het gebruikoveral in Europa mogelijk en hetconcept blijft binnen de 16,5 meterlengte. Dankzij de afgeronde vormen worden tanks en spoilersniet beschadigd. Op deze manierkunnen drie trekkers met ver-hoogde cabine vervoerd worden.Het laden en lossen wordt vereen-voudigd door pneumatischebediende opritten.



• Kögel presenteerde een versterkteBenelux trailer met schuifzeilen eneen nieuw gamma kipopleggers.• Bij Fliegl zagen we het nieuwecontainerchassis Vario V2+, dat inhet midden uitschuift.• Kässbohrer onthulde een nieuwegeneratie van semi-diepladers metlichtgewicht versies en nieuwenaloopassen.• Krone heeft een nieuwe, circa50 mm dikke MultiTempscheidingswand voor de Cool LinerDuoplex Steel voertuigen. Hiermeeis een opdeling van de laadruimtein temperatuurzones mogelijk.• Onder de typecode KA-TA-RT 18,0brengt de Duitse trailerbouwerMüller Mitteltal eenaanhangwagen uit die in debouwlogistiek voor verschillendetaken kan ingezet worden.• Stuur- en veersystemenfabrikantVSE uit Veenendaal is een jointventure aangegaan met de Duitsespecialist in hydraulischeapplicaties Weber Hydraulik.• Tot 30 % gewichtsbesparing meteen Fliegl Dolly. De gestuurde dollyvan Fliegl Trailer weegt tot 30 %minder dan de modellen van deandere Duitse constructeurs. Datkomt neer op een besparing vancirca 1000 kg. In combinatie meteen motorwagen en de nieuwe,eveneens lichtgewicht FlieglRoadrunner oplegger kan er zelfszowat 2000 kg extra lading mee.• De Kögel isotherm trailers Cool enCool – PurFerro zijn door hetonafhankelijke bedrijf phaRmaK-Beratung UG gecertificeerd voorfarmaceutische logistiek.• Frappa toonde op Solutrans ondermeer de FT1-CX oplegger. Dezerealisatie kreeg de zilverenmedaille bij de innovatieprijs in decategorie koetswerkfabrikanten.De Food-truck is dan weer eenecht mobiel restaurant, datbeantwoordt aan eenmaatschappelijk fenomeen.De cryogene groep Silencio verlegtde grenzen door over te gaan vanrechtstreekse naar onrechtstreeksekoeling, in een mono- ofmultiversie.

KORT OVERZICHT NIEUWIGHEDEN

De innovatieve TrucksTransport trailer vanGheysen & Verpoort.

Valx experimenteertmet assen die extra

energie voor de trailerkunnen recupereren.

• Devooght Trailers uit Eupen importeert sinds kort de opleggers van Berger Ecotrail in België. De productenvan Berger worden gekenmerkt door een bijzonder laag eigengewicht. • Frédéric Maquet Transports werd verdeler van Tisvol kippers. De naverkoopdienst wordt verzorgd door defirma MFI Soudure uit Noville-les-Bois.

NIEUWE IMPORTEURS OP DE BELGISCHE MARKT


Het voornaamste voordeel isdat aluminium velgen eenstuk lichter zijn dan stalen

velgen. Op een complete vracht-wagencombinatie kan 250 tot300 kilo bespaard worden tenopzichte van stalen velgen. Dankzijdie extra laadcapaciteit kan demeerinvestering in aluminium vel-gen binnen twee jaar terug ver-diend worden.

Aluminium velg komt sterkst uit testOm een aluminium velg 5 centi-meter te vervormen is een belas-ting nodig van 71.200 kg, terwijleen stalen velg al bij 13.600 kg vervormt. Met andere woorden: het gesmede aluminium velg isruim vijf maal zo sterk. Onder normale omstandigheden gaan

gesmede aluminium wielen 15 jaar en langer mee.Deze wielen hebben bovendiengeen speciaal onderhoud nodig,buiten een regelmatig onderhoud.Alcoa wielen bijvoorbeeld zijn nietgecoat, niet gelakt. Bovendienvormt zich op het aluminium eennatuurlijke beschermende oxide-laag. Het nieuwe Dura-Bright® EVOwiel van Alcoa biedt zelfs nogbetere prestaties. Het Dura-Bright® EVO wiel is tienmaal beter bestand tegen corrosie,vooral veroorzaakt door wegen-zout en de weersomstandigheden. Speedline Truck is een onderdeelvan de Zwitserse Ronal groep enheeft een groot gamma gegoten engesmede aluminium velgen in hetaanbod. Zo worden de Speedlinevelgen standaard gemonteerd op

de Mercedes-Benz Arocs Loader.Het innovatieve ontwerp van hetchassis met enkele montage op de achterassen maakt het moge-lijk het gewicht te verminderen met 100 kg ten opzichte van beton-vrachtwagens op aluminium wielen en tot 280 kg op stalen wie-len.Accuride is een Amerikaanse fabri-kant van gesmede aluminiumtruckvelgen. Worden in Nederlandop de markt gebracht doorMiddelbos. Bulthuis Truck- en Traileronder -delen heeft het importeurschapvoor de Benelux van het ZweedseTuna Wheel verworven. Tuna Wheel biedt een gegoten alu -

minium wiel voor de meest gang-bare maten in de truck- en trailer-wereld. Fiby Truckvelgen bieden ook 30%gewichtbesparing, maar dan doorhet gebruik van composieten.Composieten zijn met vezel -versterkte kunststoffen die tot zes keer sterker zijn dan bestaandemetalen materialen. De Fiby truckvelgen zijn nog eens 30% lichter dan aluminium. Bijkomendvoordeel zijn de energiekosten tijdens het verwerkingsproces die aanmerkelijk lager zijn door de toepassing van composiet mate-rialen in plaats van metalen of aluminium.


“Vanuit de transportsector neemt de vraag naar aluminium velgen steedsmeer toe”, zegt men bij Profile Tyrecenter. Aluminium velgen hebbennamelijk veel voordelen die zich in harde munt vertalen.

ALUMINIUM VELGEN

Duurzame gewichtsbesparing


DOSSIER Trailers

Lichtmetalen wielen ogenniet alleen mooi,

ze leveren ook winst op.

De codes staan voor de bolling van een velg:- Bolling 0 is de originele bolling voor deze velgmaat en wordt nog gebruikt op tankwagens en kippers (30 tot 35% van het totaal). - Bolling 120 is ingevoerd voor algemeen transport en dan vooral voor het gebruik vanschijfremmen (60 tot 65% van het totaal). - Bolling 135 is ingevoerd omwille van de hogere eisen wat betreft laadvermogen opde voorassen van Euro 5 en 6 trucks en nieuwe trailertoepassingen.

WAT BETEKENEN ET0, ET120 EN ET135?


ALUMINIUM VELGEN

Duurzame gewichtsbesparing


Twee jaar geleden liet dezeconferentie, die de ontwikke-laars van onboard oplossin-

gen groepeert, uitschijnen dat deontwikkeling van de klassiekeboordcomputer zijn piek hadbereikt. Deze keer wijzen de neu-zen in de richting van een echte her-definiëring van de architectuur vande onboard oplossingen.

Verandering van paradigmaEen dergelijke archtectuur moetrekening houden met de echte revo-lutie die de smartphones en anderetablets teweeg hebben gebracht,namelijk de mogelijkheid van éénapparaat waarop alle applicatiessamenkomen. "Vandaag moet eenvlootbeheerder soms 20 schermengebruiken. Als we meer functiesintegreren, zouden we dat aantalkunnen terugbrengen tot één oftwee", stelt Frédéric Bruneteau vanPtomelus Consulting. Meer denken aan de vlootbeheer-der dan aan het belang van de eigenoplossing. Daarin ligt de verande-ring van het paradigma, waartoede ontwikkelaars uitgenodigd wor-den. Deze verandering zal versneldworden door de banalisering vantwee elementen: de 'black box', diede gegevens verzamelt, enerzijdsen de gegevens zelf anderzijds."Indien u al een 'black box' hebt,zijn 95% van de vaste kosten albetrokken en is er al een adminis-tratieve toegangspoort. Zo een-voudig is het om een telematica-toepassing in te pluggen..." zegtCyril Zeller van Telit."Als het op de gegevens aankomt,heb ik er meer belang bij om degegevens afkomstig van de CAN-bus van mijn voertuigen aanderden te bezorgen, dan wanneerik ze jaloers afscherm", verduide-

lijkt Karin Radström, Director ofVehicle and Driver Services bijScania. Zij wordt daarin nog niet gevolgddoor al haar concullega's, maarhaar betoog wint terrein. Morgen(of overmorgen) zullen dus meergegevens ter beschikking zijn voor het analyseren van de rijstijlvan de chauffeur, terwijl de huidigestandaard FMS de analysemoge-lijkheden door bijvoorbeeld een Transics boordcomputer beper-ken ten opzichte van wat - even-eens bij wijze van voorbeeld - een FleetBoard kan analyseren."Morgen zal de analyse van dezegegevens de toegevoegde waardegenereren", bevestigt FrankLeveque van Frost & Sullivan.Op een mooie dag zou er wel eenseen systeem kunnen ontstaan datgebaseerd is op een gestandaar-diseerde zwarte doos (die - waaromniet - in de fabriek wordt geïnstal-leerd), één interface met dechauffeur en een veelvoud aan'plug & play' applicaties die uitge-kozen kunnen worden door devlootbeheerder.

Big DataDie evolutie zal des te belangrijkerworden, aangezien gegevens-bronnen steeds talrijker worden.Scania staat dicht bij een oplossingdie het mogelijk maakt dat trucksmet elkaar kunnen communiceren(V2V, wat staat voor Vehicle toVehicle), of voertuigen met deinfrastructuur zullen 'praten' (denkmaar aan de tolsystemen), terwijlook de banden zelf geconnecteerdzullen worden..."De mensheid heeft sinds 2002 al5 exabyte (5 miljard gigabyte) aangegevens gecreëerd", leert FrankLeveque ons. In 2003 duurde het


Cyril Zeller (Telit) : « De telematica-industrie

is niet voldoende flexibel als het gaat om de integratie van

de verschillendediensten. »

Tools

« Door de opkomst van het Android platform kan je je afvragen of Android ook nietbinnen zal dringen in de onboard apparaten. »

Mark Licht, Licht & Associates

« We moeten naar een 'Give togain' logica evolueren, van eenlogica gebaseerd op de zwartedoos naar een logica gebaseerdop de ervaring van de gebruiker.De tevredenheid van de chauffeurzal de basis vormen van nieuweverbonden ecosystemen. »

Andrea Sroczynski, Telenor

« Ik zie een hybride ecosysteemontstaan, met een onboardsysteem dat verbonden is met eensmartphone of een tablet. »

Jörg Luetzner, Continental

DRIE ANDERE TENDENSEN DIE ERAAN KOMEN

TELEMATICS UPDATE CONFERENTIE

Van 'Big Brother' naar 'Big Data'Open platformen en integratie van meerdere telematicadiensten op één apparaat bleken de voornaamste thema's van de conferentie die werdgeorganiseerd door Telematics Update. Of wanneer de onboard telematica (eindelijk) nieuwe horizonten verkent.



een jaar om hetzelfde aantal gege-vens bij elkaar te krijgen dan watwe nu in 2014 op enkele secondengenereren. Het is dus niet langermogelijk om de gegevens te blijvenopslaan zoals we dat vandaag doen.De toekomst ligt bij generische plat-formen die alle voorhanden zijndebrutogegevens opnemen en omzet-ten in bruikbare analyses. Het ver-voer zal dan ook niet ontsnappenaan het Big Data fenomeen.Het kruisen van alle beschikbaregegevens zal het werk van de vloot-beheerder vereenvoudigen, maarhet plaats de activiteiten van eentransportonderneming wel ondereen vergrootglas. In theorie zal erniets zijn wat een constructeur kantegenhouden om zijn garantie-voorwaarden, de buy-backs of deonderhoudscontracten af te stem-men op het strikt naleven van de rij-en rusttijden. Dit zullen tenslotte

gegevens zijn waartoe hij onbe-perkt toegang heeft. Het is eenbeetje zoals een ziekenfonds eenklant niet zal dekken wanneer hijvia diens klantenkaart bij eensupermarkt weet dat hij drie fles-sen whisky per week koopt...Achter Big Data gaat dus een echtsociaal debat schuil. In het trans-port kan dit principe gebruikt wor-den om het aantal fraudegevallen teverminderen (een magneet zal bij-voorbeeld onbruikbaar zijn, omdatandere bronnen de tachograafge-gevens zullen bevestigen).

De smartphone in vraag gesteldBlijft de vraag omtrent de interfacemet de chauffeur. Alle deelnemersaan de conferentie zijn het er overeens dat het aantal verminderdmoet worden. De smartphone ende tablets worden de standaard,

maar zijn zij wel aangepast aan alleinteracties in een professionele con-text? Het antwoord op deze vraag isduidelijk neen. Mark Warner,Managing Director van Omnitracshierover: "Er is de kwestie van deeigendom van de gegevens. Watgebeurt er als een chauffeur hetbedrijf verlaat? Een ander probleemis de beveiliging van de gegevens.En tenslotte zal men het vervoer

van gevaarlijke goederen nooitbeheren via een draagbare tele-foon. De smartphone zal comple-mentair blijven met de boordcom-puter, waarop men beter geenapplicaties draait die geen kritisch

belang hebben voor het bedrijf.""Aan de andere kant heeft men nietmeer dan enkele weken nodig omeen app te ontwikkelen, terwijl menmeerdere jaren doet over het ont-wikkelen van een onboard appli-catie", legt Frederik Callenryd vanScania uit. Hij voegt er echtermeteen aan toe dat we niet wetenof er binnen vijf jaar nog smartpho-nes zullen zijn: "De dagen van de

smartphone zijn misschien welgeteld, aangezien meer en meertrucks af-fabriek een ingebouwdeverbinding meekrijgen." Hier wachtnog een gigantisch debat...

Claude Yvens

« Er zou wel eens een systeem kunnen ontstaandat gebaseerd is op een gestandaardiseerde

zwarte doos. »

TELEMATICS UPDATE CONFERENTIE

Van 'Big Brother' naar 'Big Data'

Het fenomeen Big Data zal via de onboard telematica de wereld van het vlootbeheer snel beïnvloeden.





• DAF trekt aerodynamischekaart met de LF Aerobody

• Volvo FH Fuel Concept:"een combinatie van optiesen diensten om minder teverbruiken"

• Truck & Business –Predictive PowertrainControl: gelijkspel!

• Een website om de milieu-voetafdruk van RenaultTrucks-vrachtwagens teberekenen

• VW zal bod op resterendeScania-aandelen opnieuwmoeten verhogen

• MAN verwacht aanzienlijkmeer winst in 2014

• DAF consolideert zijn positie met een markt -aandeel van 16,2%

TrucksVan & Business

Nog korter op de bal: de account

www.twitter.com/trucknbusiness

• Uitbreiding Effer gamma• Diesel Technic breidt aan-bod MAN-wisselstukkenuit

Overige leveranciers

• Gloednieuwe Opel Vivaro biedt topdesign • Nieuwe Renault Trafic laat zich zien• DHL binnenkort met vloot Renault Kangoo Z.E.• MAX-Repair lanceert landelijke schadedelenactievoor alle bestelautomerken

• Nissan: Cabstar wordt NT400 Cabstar• Vernieuwde Nissan e-NV200 nog beter

© Gare SNCB

de Liège Guillemins - Arch. ing. Santiago Calatrava)

T&B243_p38-42_truckREV_nl_flash_truckRevieuw 15/04/14 09:46 Page38


Marc Quist (Marketing & CE Manager Benelux bij TIP Trailer Services)

1. Hoe zou u de vraag omschrijven op de lease- en verhuurmarkt?De vraag laat duidelijk een stijgende lijn optekenen. Bovendien valt hetop dat er steeds meer vraag is naar oplossingen die het vlootbeheerkunnen verbeteren. De gemiddelde contractduur echter vertoont eendalende lijn.

2. Welke verhuurformule is momenteel het sterkste vertegenwoor-digd?

De jongste jaren stelden we vast dat leasingcontracten voor tweede-handsmateriaal vaker een looptijd hebben tussen de 12 en 48 maan-den. Voor de leasing van nieuw materiaal komt de lease periode tus-sen de 60 en 72 maanden steeds vaker voor. Algemeen genomenneemt de gemiddelde contractduur ondertussen af. De vraag naarsteeds kortere looptijden vindt zijn verklaring in het feit dat de klan-ten van onze klanten ook werken met contracten van steeds kortereduur, ten voordele van een grotere flexibiliteit.

3. Hebt u uw aanbod moeten aanpassen in functie van de economi-sche conjunctuur?

Neen, wij hebben ons aanbod niet moeten bijsturen. Daarentegen,hebben we de jongste jaren wel inspanningen geleverd om te blijvenevolueren. Zo zijn we van een puur leasing- en verhuurbedrijf uitge-groeid tot een leverancier van een geïntegreerd dienstenpakket. Onzefinanciering- en verhuurmogelijkheden kunnen tegenwoordig immersgecombineerd worden met een verscheidenheid aan diensten zoalsonderhoud, schadeherstel, vlootbeheer, bandenmanagement en tele-matica, wat voor onze klanten zonder meer een toegevoegde waardebetekent. Zoveel is zeker, alle ondernemingen die in onze sector actiefzijn, moeten evolueren naar meer flexibiliteit in hun dienstenaanbod.

4. Hoe ziet de toekomst van uw sector er volgens u uit op korte en mid-dellange termijn?

De transportwereld zal ontegensprekelijk onder grote prijsdruk blij-ven werken. Tegen deze realiteit moeten alle bedrijven binnen onzesector proberen hun dienstaanbod uit te bouwen.

5. De meest verhuurders evolueren naar een formule van ‘one stopshopping’. Welke strategie volgt u hierbij?

TIP Trailer Services ontwikkelt zich nu al nadrukkelijk tot een leve-rancier van geïntegreerde diensten. Vanuit die positie willen we meerzijn dan een aanbieder van ‘one stop shopping’. We willen onze klantook in staat stellen om continu zijn beheer te optimaliseren door hemmet raad en daad bij te staan, en hem te helpen in het nemen vanbeslissingen die een concrete impact hebben op zijn eigen onderne-ming.

Astrid Huyghe

« Leasingcontracten worden korter »




• Uitbreiding Tracon Dealer met netwerk Volvo Trucks• 100ste LAG bulkoplegger voor van Bentum

• Kögel presenteert de kippers van de 2014 generatie• Turbo's Hoet Group wordt de exclusieve verdeler van Kögel

• Kögel presenteert Cargo schuifzeiloplegger in versterkte Benelux-uitvoering

• Uitstekend jaarbegin voor Van Hool• Krone blijft sterk met een omzet van 1,5 miljard EUR• Transdek lanceert Double Deck Urban Eco Trailer (DUET)

Getrokken materieel

• Greifus toestel noodhulp bij bandenpech• Michelin organiseert 12de Bibendum Challenge in november inChengdu

• Michelin breidt gamma banden voor lange afstand uit• Continental breidt Conti EcoPlus gamma uit• Alcoa breidt uit in Hongarije

Banden en velgen

• France Lots Organisation hernieuwt zijn samenwerking metTimocom

• TAS-tms deed het goed in 2013• Ubidata stelt Ubismart for Pharma voor• Shell FuelSave Partner beschikt voortaan over vloot- en brandstofbeheerdiensten

Telematica

• Dossche Mills neemt zijn eerste Renault Trucks Euro 6 trekkerin gebruik

• Transport Van de Poel neemt 5 DAF XF105 in gebruik• Houtspecialist Foronex kiest opnieuw voor Fraikin• Drie nieuwe Volvo FH voor Beltrami• Garage Peeters levert meerdere DAF XF Euro 6• Transmet bestelt 20 Scania R410

• Vansteeland Trucks levert tiental nieuwe Renault T • Laeremans uit Waarloos wint een DAF LF hybride• Fraikin levert vijf ziekenwagens aan Falck

Bestellingen en leveringen




De winter 2013-2014 zal in ons geheugen gegrift blijven als uitzonderlijk zacht, de lente van 2014 wordt dan weer gekenmerktdoor de bevestiging van een trage, geleidelijke, maar regelmatige verbetering van de economische activiteit. Het BBP steeg in 2013met 0,2% en voor 2014 zal de stijging geleidelijk aan oplopen van 1,4 naar 1,6% en volgens sommige economisten tot zelfs 1,8 of 2%. Verre van uitzonderlijke resultaten, maar toch verheugend.

De laatste Truck & Business Barometer, die in dit nummer wordt gepubliceerd, laat ook een evolutie - je zou zelfs van een breukkunnen spreken voor sommige punten van de conjunctuurenquête - met de laatste halfjaarlijkse enquêtes zien. In de laatste Top 400, die betrekking heeft op het jaar 2012, stelden we al een zwakke, maar reële verbetering vast. De eerste berichten over2013 bevestigen dat een groot aantal bedrijven stand houdt en vooral dan de middelgrote en grote ondernemingen. De antwoordenop vragen over 2014, gekoppeld aan de indrukken die we opdoen tijdens onze regelmatige contacten met de bedrijven, zijn positief,met een verhoging (zij het nog licht) van de gerealiseerde volumes en de rentabiliteit. De daling van het aantal faillissementen in detransportsector in 2013 en begin 2014 bevestigt trouwens deze gegevens. Ook al zullen er nog ondernemingen verdwijnen in demaanden die komen!

Fusies en overnames blijven aan de orde en er wordt momenteel over meerdere deals onderhandeld. Het is dan ook hét moment omnieuwe klanten (uit andere sectoren) binnen te halen en gezond te groeien.

De markt van de nieuwe voertuigen groeit, vooral dan door het Euro 5-effect, maar er is ook nog een andere markt die eropvooruitgaat, zonder dat milieueisen daar aan de basis van de groei liggen. Ik heb het over de opleggermarkt, die duidelijk maaktdat de vloten vernieuwd worden en soms zelfs aangroeien. Ook al gebeurt dat om de tractie door buitenlandse filialen teorganiseren.

De investeringen in IT en telematica dragen tenslotte ook bij tot een verbeterde competitiviteit en rentabiliteit van de bedrijven.De steeds omvangrijkere inspanningen rond opleiding van het personeel zorgen dan weer voor een daling van de verbruikcijfers van de voertuigen, die dankzij de komst van nieuwe systemen die rekening houden met het reliëf van de weg nog groter wordt.

Resten alleen nog de tenders, die de sfeer blijven verpesten! Ook al bestaan er nog bepaalde onbegrijpelijke dwaasheden (van 12 tot 23% daling, met zelfs een frapperend voorbeeld van 50% - te gek voor woorden), toch beginnen industriëlen tereageren en meer rekening te houden met de kwaliteit van de bestaande dienstverleners. Op voorwaarde dat ze dit kunnenverdedigen tegenover de echte eindbeslissers!

Ook al schijnt de zon alle dagen, toch blijven wolken en regen bestaan... het is aan ons om enthousiast te blijven en op zoek te gaannaar waar de zon schijnt.

Jean-Marie Becker

Blog

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditorial Director: Claude Yvens ([email protected]) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe)

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales Assistant: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing Coordinator: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONProduction Manager: Sonia Counet

EDITORCEO: Jean-Marie BeckerManaging Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 81 EUR - 1 yearPrice: 137 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

De zon is weer van de partij

« Het is aan ons omenthousiast te blijvenen op zoek te gaannaar waar de zon

schijnt. »


Truck&business 243 nl

Documents

Transcript of Truck&business 243 nl