Truck&business 245 fr

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

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En supplément : Van & Business 5… et une volée de nouveaux utilitaires légers

Régionalisation = simplification ? Marc Van den Broeck (Trafuco)

« Qu’attend-onpour former plusde chauffeurs ? »

Spécial IAA 2014

N°245

Mettez votre entreprise en valeur !

CNG, LNG, Dual Fuel

Les utilisateurs ont la parole

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Edito

Rêvons un peu…Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Exclusivement sur www.truck-business.com

Est-ce le beau temps qui m’accompagne au moment d’écrire ces lignes, quelques heures avant les vacances, ou la rencontre récente de quelques transporteurs optimistes ? La perspective d’échapper à une longue crise politique au niveau fédéral ? Quoi qu’il en soit, si l’on décide de voir le verre à moitié plein plutôt qu’à moitié vide, les derniers développements de l’actualité politique sont plutôt positifs pour le monde du transport. En exagérant peine, voici ce que cela pourrait donner :

- La future Commission européenne, sous la direction de Jean-Claude Juncker, sera moins libérale que la précédente et ne libéralisera pas le cabotage. Une chose est sûre, Siim Kallas ne rempilera pas comme commissaire. C’est toujours cela de gagné pour les PME du transport belge.

- Le futur Commissaire européen aux Transports ne s’entourera pas seulement des ‘lead logistics buyers’ de conglomérats mondiaux et du CEO de Deutsche Post comme conseillers (j’ai bien dit ‘rêvons un peu’)

- Le nouveau gouvernement fédéral mettra en œuvre une politique d’abaissement des charges salariales (voir à ce sujet l’étudeUnizo/TLV présentée dans les pages qui suivent)

- Plusieurs chaînons manquants du réseau routier seront construits (c’est presque certain en Flandre, beaucoup moins en Wallonie…)

- Les trois Régions collaboreront harmonieusement dans le cadre de la taxe kilométrique Viapass et surtout des compétences qui leur ont été transmises dans le cadre de la 6e réforme de l’état

- La Wallonie acceptera de tester des écocombis sur son sol (Ecolo n’est plus au gouvernement, le PS est d’accord, mais le cdH renâcle) et rejoindra la Flandre qui, elle, joue la carte ‘ecocombi’ à fond (et Bruxelles ?)

Voilà pour le côté optimiste de la chose. A côté de cela, on va aussi beaucoup s’amuser entre entités fédérale et fédérées. Ainsi, le gouvernement flamand veut imposer le permis à points, qui reste une compétence fédérale. Et le MR (probable membre de la majorité fédérale) est contre, tout comme les autres partis francophones. Jolie foire d’empoigne en perspective !

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« La Flandre veutun permis à points,

mais c’est unecompétence fédéraleet le MR n’en veutpas. On va rire... »

u Quelles mesures vont prendre les nouveaux gouvernements régionaux et fédéral : écocombis, permis à points, travaux d’infrastructure… Un dossier à suivre au jour le jour.

u Un dossier spécial IAA 2014 avec toutes les nouveautés, les photos et les déclarations exclusives. (déjà en ligne)

u Un premier dossier TruckPedia sur les véhicules à gaz. (à partir du 20 septembre)

u Résultats exclusifs du Truck & Business Barometer (le 1er octobre)

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PROCHAIN NUMÉRO• Deuxième édition de notre ‘SpécialConstruction’

• Le point sur la santé du secteur avecla Confédération Construction

• Deux reportages en entreprise(Toni Matériaux à Chatelet et De RijckeBouwmaterialen à Beveren)

• Analyse technique des configurations decamion les plus populaires (et des raisons quil’expliquent)

• Les bennes, les grues, les toits coulissants...

SommaireJuillet - Août - Septembre 2014 N°245

EN COUVERTURE

u Quelles mesures vont prendre les nouveaux gouvernements régionaux et fédéral : écocombis, permis à points, travaux d’infrastructure… Un dossier à suivre au jour le jour.

u Un dossier spécial IAA 2014 avec toutes les nouveautés, les photos et les déclarations exclusives

u Un premier dossier TruckPedia sur les véhicules à gaz

Snel Logistic croit au potentiel des véhicules à gazet a acheté cinq tracteurs Iveco CNG. © Erik Duckers

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DOSSIER IAA & Euro 6

Même si aucun constructeur neprésentera de tout nouveau camion àHanovre, l’IAA reste l’événement-clé del’industrie du poids lourd. Attendez-vousà des nouveautés variées pour réduirela consommation et augmenter la

productivité de votre parc. La consommation,c’est LE leitmotiv de tous les constructeurs, etnous vous montrons qui s’en sort le mieuxdepuis l’arrivée d’Euro 6.

p. 26 à 49

TRUCK

22 TRUCK : test du Volvo FL 210

26 DOSSIER IAA : les grandes orientations du salon de Hanovre

32 DOSSIER IAA : prise en mains de la nouvelle gamme‘distribution’ de Renault Trucks

34 DOSSIER IAA : prise en mains des nouveautés de DAF enporteurs

36 DOSSIER IAA : prise en mains du MAN TGX équipé dunouveau ‘gros’ moteur D38

38 DOSSIER IAA : Mercedes-Benz annonce le camionautonome pour 2025

40 DOSSIER IAA : les chances belges au Trailer InnovationAward

42 DOSSIER EURO 6 : qui consomme moins par rapport à Euro 5 (première partie)

44 DOSSIER EURO 6 : attention à ne pas vous faire imposerdes pneus inadaptés

46 DOSSIER EURO 6 : cinq flottes utilisant des carburantsalternatifs témoignent

48 DOSSIER EURO 6 : comment garder votre carburant aussi propre que possible (additifs, filtres…)

50 ACTUALITÉ

51 INTERVIEW : Federico Giovanetti (Iveco) : « Bientôt des tracteurs CNG de 400 ch »

53 MARCHÉ belge au 31 juillet

54 BLOG de Jean-Marie Becker

BUSINESS06 ACTUALITÉ

07 INTERVIEW : Philippe Duthoit (EP France), sur la ‘ségotaxe’ qui remplace l’écotaxe en France lourds

08 ENTREPRISE : Trafuco (Schelle)

10 PROFESSION : comment le SPF Mobilité entend soutenir (et contrôler) le transport routier

14 PROFESSION : les premières conséquences de la régionalisation sur le transport routier

16 RÉGLEMENTATION : le transport exceptionnel pas encore tout à fait régionalisé

18 PROFESSION : TLV et Unizo chiffrent l’impact d’une réduction des charges

19 SHIPPER : l’industrie chimique explique pourquoi elle n’utilise pas plus le transport combiné

20 SHIPPER : la stratégie ‘transport’ de DE Master Blenders (Douwe Egberts)

Barometer

Tous les transporteurs qui participeront enseptembre au Truck & Business Barometer

gagneront six mois d’abonnement au magazine. Rendez-vous le 1er octobre sur

www.truck-business.com pour découvrir enexclusivité les résultats de notre enquête de

conjoncture.


• GLS ouvre le dépôt écologique de Deinze• MB Transports reprend les activités de Grues Michielsens Liège

• Waberer's projette d'engager 400 chauffeurs• Dachser : nouveau hub européen pour les denrées alimentairesà Erlensee

• Nouvelle JV pour STEF en Italie• Geodis revend Zust Ambrosetti• Emextra repris par Kristof Peysmans et Erwin Hemels• Le réseau PLAN (pharma) s'ouvre à un partenaire polonais• DPD Flémalle: bientôt 18.000 colis livrés par jour• Movianto Belgium confie son futur DC à Montea• DHL : 11 nouveaux terminaux dans le réseau Eurapid• Rotra reprend Veurink aux Pays-Bas• Fusion Wauters / Lanfer : le pourquoi et le comment

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

6 - Truck&Business 245

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

Réglementations• Les conditions relatives à l'honorabilité et à la capacité profes-sionnelle plus strictes

• Lutte contre le dumping social : le débat rebondit d'Ikea vers85 transporteurs belges

• Le SPF Mobilité prépare des contrôles sur base d'un 'risk rating'• Repos hebdomadaire en cabine: la France sanctionne d'uneamende de 30.000 euros et d'un an de prison

• Tracteurs agricoles : des actions de contrôle dès juillet

• Plan 'dumping social' : le nouveau catalogue des amendesest arrivé

Conjoncture• Les prix de transport stables sur 4 ans• Volumes de transport : optimisme pour septembre• Depuis 2008 le nombre de km "Maut" des véhicules belgesa baissé de 48%: la Febetra tire la sonnette d'alarme

• La demande intérieure soutient le transport aux Pays-Bas• Les faillites en baisse de 21 %• Le transport routier belge redresse (un peu) la tête, selon l'ITLB

Vie des entreprises

Divers• Les transporteurs français exigent toujours l'annulation de la 'segotaxe'

• 9 transporteurs du Benelux sur 10 demandent plus d'investis-sement dans le réseau routier

• Ecocombis : presque toutes les demandes des entreprises refusées selon EVO, OTM et TLN

• Enquête de la Febetra : pour 83% des transporteurs belges, l'élargissement de l'Union européenne est une menace

• La LKW-Maut parfois moins chère en 2015• Tests d'écocombis : décision reportée• La profession de chauffeur routier un peu moins en pénurie• Code 095 : les Pays-Bas valident un module de formation en e-learning de TLN

• Pays-Bas : le 1000e écocombi en circulation

People• Fritz Maes, nouveau CEO chez Van Egdom• Catherine Fonck remplace Melchior Wathelet à la Mobilité• Deux nouveaux administrateurs à la Febetra• Luc Jacobs pour succéder à Jean-Claude Delen chez DHL

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« N’attendez pas pour vous enregistrer »

Truck&Business 245 - 7

1. Quelles seront les principales différences entre ce Péage de TransitPoids Lourds et l’ancienne écotaxe ?

Cela reste une taxe, mais c’est surtout l’étendue du réseau taxé quichange. Au lieu des 15.000 km initiaux, le péage ne sera dû que sur lesaxes les plus circulés en dehors des autoroutes à péage. La limite a étéfixée à 2500 véhicules par jour, et ce principe est désormais repris dansla loi. Par rapport à l’écotaxe, cela représentera une perte pour l’état,mais pas une perte proportionnelle puisque les tronçons abandonnéssont moins utilisés.

2. Ce qui signifie… ?Ce qui signifie que le gouvernement ne pourra pas modifier aussi faci-lement l’étendue du réseau soumis à la taxe, en passant par un simplearrêté d’exécution. Si un gouvernement veut abaisser la limite des2500véhicules par jour, il devra repasser devant le Parlement. Le réseautaxable devrait donc se stabiliser autour de 4000 km de routes natio-nales et de 200 km d’axes de report.

3. Qu’est-ce qui change pour le transporteur ? L’enregistrement est fortement simplifié, mais pour les transporteursétrangers, l’obligation d’équipement ne vaut toujours que sur le réseautaxable et non sur l’entièreté du territoire. Avec l’écotaxe, le systèmedemandait trop de pièces justificatives. Il y en aura beaucoup moinsmaintenant.

4. Le rôle d’Ecomouv’ et des Sociétés Habilitées au Télépéage (SHT)reste le même ?

Absolument, et toutes les SHT habilitées pour l’écotaxe ont été reprisespour le nouveau Péage de Transit Poids Lourds.

5. Où en sont les enregistrements des transporteurs étrangers ? Après un test à blanc national, le nouveau Péage entrera en vigueur le1er janvier 2015. Le mois d’août sera vraiment le bon moment pour s’équi-per. Chez Eurotoll, dès que le contrat est passé, nous pouvons immé-diatement paramétrer le tout à distance. Je dirais que jusqu’à la mi-octobre, il n’y aura pas de problème. Mais je déconseillerais fortementd’attendre décembre pour passer les contrats avec une SHT. Je rappelleaussi que les anciens enregistrements ‘écotaxe’ restent valables et nenécessitent pas d’autre démarche pour autant qu’ils soient complets.

Une interview de Claude Yvens

Philippe Duthoit (EP France)

Philippe Duthoit estPDG d’Eurotoll et

président d‘EP France,l’association qui

regroupe les SociétésHabilitées au Télépéage

en France.

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Les premiers véhicules Euro 6 ne rejoindrontle parc de Trafuco qu’en fin d’année.

TRAFUCO

Atypique dans le bon sens du

Entreprise

Il est parfois de bon ton de sedécrire comme ‘différent’. A lalimite, c’est un truc de marke-

ting. Après deux heures passées àdiscuter de transport avec MarcVan den Broeck, ce n’est pourtantpas du tout l’impression qui per-siste.

Paquet de services completT&B : Vous aimez à vous définircomme un transporteur atypique.Qu’est-ce que cela veut dire ? M. VdB : Nous n’avons jamais faitles choses comme les autres. Plutôtque de nous choisir une spécialitéet de chercher des clients qui s’yintéressent, nous partons desclients et de leurs besoins. Pournous, il s’agit de leur fournir unpaquet de services, une solutionlogistique complète. La plupart denos clients utilisent trois ou quatrede nos services : transport d’huiles,de produits chimiques, collecte ettransport de déchets, livraison

d’huile aux bateaux, ou encore letransport par semi-remorquesbâchées ou la traction de conte-neurs dans le port. C’est cela notreforce : en France et au Benelux,nous sommes les seuls à proposertout cet éventail de services. Vous avez grandi de manière orga-nique, mais aussi par quelquesreprises. Quelle est votre straté-gie de croissance en 2014 ?Nous voulons encore grandir. Parle passé, les reprises nous ont per-mis de développer un ‘one-stop-shopping’, et cette plate-forme estprête à grandir encore par desreprises qui apporteront de nou-velles synergies. Une chose est cer-taine : aujourd’hui, le marché et lesclients sont demandeurs d’une plusgrande centralisation. Pourquoi privilégiez-vous la crois-sance externe ? Je ne crois pas aux collaborationssans implication financière. Un véri-table partenariat, pourquoi pas ?

Mais je préfère grandir par reprises.La dernière opération que nousavons réalisée est la reprise d’uneconcession de 25.000 m2 dans leport d’Anvers, autrefois aux mainsde Torfs Renting. C’est là que nousavons basé notre activité de trac-tion de conteneurs depuis juillet2012. En novembre 2012, nousavons aussi repris Kube & KubenzFrance pour en faire Trafuco France.C’est par ce type d’accroissementd’échelle que nous envisageonsnotre croissance future, y comprissur le plan géographique.Pourquoi avoir développé une acti-vité de traction de conteneurs, apriori peu rentable ? Pour trois raisons : une partie denos clients avaient aussi des conte-neurs à transporter dans le port,on a débuté juste avant la crise,quand il manquait de roues dansle port… et cela permet d’offrir unedeuxième vie aux tracteurs plusanciens ! Aujourd’hui, c’est une acti-

vité qui doit encore grandir cheznous.

La formation, une évidenceVous êtes aussi un pionnier enmatière de formation, puisquevous aviez déjà un organisme deformation en 1999…Au début, ce n’était pas facile, parceque le Fonds Social remboursait lesformations données par les auto-écoles ! Mais aujourd’hui, c’est unenécessité absolue. J’ai vraimentl’impression que les acteurs dutransport ne se rendent pas comptedu danger. Trop de transporteursne s’intéressent pas à la formation,trop occupés à délocaliser. 80 %des transporteurs ne veulent quedes formations pas chères, sanss’intéresser au contenu.Et si, disons, 15 % des chauffeursse voient retirer leur permis en2016 parce qu’ils n’ont pas renou-velé leur compétence profession-nelle, que se passera-t-il ?

Trafuco réussit à combiner une croissance soutenue avec un ancrage 100 % belge.Rien que cela mérite un coup de projecteur. Mais son CEO Marc Van den Broeck estaussi un homme de convictions, notamment en matière de formation.

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Eh bien il y aura pas mal de camionsà l’arrêt, même si on importeraencore des chauffeurs polonaisdont on ne sera même pas sûrsqu’ils ont bien suivi leurs forma-tions ! C’est absurde quand on voitles efforts de certaines entreprisesqui investissent vraiment dans laformation. Parce que les salairesdes chauffeurs formés risquent degrimper en plus.Le principal problème, c’est levieillissement de la population deschauffeurs…L’afflux de nouveaux chauffeurs estbeaucoup trop faible. Il n’y a per-sonne qui s’intéresse à l’ensei-gnement secondaire, et au VDAB, ilfaut attendre 10 ou 12 mois pouravoir une formation de chauffeur.Moi, j’avais pris une initiative il ycinq ans. J’organisais la formationde nouveaux chauffeurs, et le VDABcouvrait les frais. Nous prenions 15chauffeurs par an, avec un taux deréussite de 90 %. Nous avons formé

ainsi 70 de mes 170 chauffeursactuels ! Personne ne peut dire qu’ila travaillé de manière aussi effi-cace. Mais le VDAB vient de me reti-rer son soutien pour des raisons debudget, et soi-disant parce qu’ilsdevraient proposer la même for-mule à d’autres transporteurs dansle cadre d’un appel d’offres euro-péen. C’est tout à fait illogique ! Oùvais-je trouver mes prochainschauffeurs ? D’autant plus que vous restez100% belge !Nous n’avons pas de filiale à l’étranger, à l’exception d’un bureau commercial en France, nousn’avons pas de partenaires à l’étranger et nous travaillons très peu avec des tractionnai -res. J’ai toujours joué sur la sécurité. Nous respectons toutesles règles, en matière de cabotageaussi. Là aussi, nous sommes en train de devenir uniques !Est-ce que c’est parce que les

règles sur le cabotage sont dif -ficilement contrôlables ? Peut-être, mais alors soit on sup-prime le cabotage, soit on précisece que le cabotage signifie et on lecontrôle. Mais attention : nous nesommes pas seulement concur-rencés par des entreprises étran-gères. Les entreprises belges sansdélégation syndicale sont aussiredoutables… Mais on vit avec.Comment voudriez-vous voir évoluer le contexte législatif et politique ? Sur le plan européen, il faudrait arri-ver à mieux aligner les régimessociaux, et pas seulement jouer surles différences de salaire. EnBelgique, il faut soutenir les entre-prises belges, car nous sommesceux qui alimentent la sécuritésociale. Si nous continuons àperdre 1071 chauffeurs par ancomme l’an dernier, il ne faudra pasattendre longtemps pour que toutle système implose. Nous sommesen train de creuser notre propretombe ! Toujours sur le plan belge,je me tracasse évidemment beau-coup des conséquences de la régio-nalisation de l’ADR et de la com-pétence professionnelle.

2014 : Vers une bonne annéeComment vivez-vous l’année 2014? Le printemps a été très bon. Par rapport à 2013, c’est le jour et lanuit. Je remarque que notre secteurest très réactif par rapport à laconjoncture. En 2008, nous avionsdéjà 40 véhicules à l’arrêt en sep-tembre ! Là, nous augmentons lataille du parc et nous venons d’en-gager dix personnes. C’est bien, çanous permet de nous constituerune réserve pour nos futurs inves-tissements.Les prix sont-ils meilleurs ? Pas nécessairement partout. Nousavons surtout une clientèle trèsloyale, surtout depuis la crise oùon a réfléchi à des solutions avecles clients. Cela a vraiment renforcéleur loyauté envers nous. Y a-t-il encore trop de véhiculessur le marché aujourd’hui ? Pas tellement dans notre secteur,qui est vraiment très spécialisé. Engénéral, depuis que cela va un peumieux, les transporteurs respirentun peu, mais il reste beaucoup desociétés avec des problèmes finan-ciers à régler.



Marc Van den Broeck : « En restant 100 % belges et en

respectant toutes les règles,nous sommes aussi en train de

devenir uniques ! »

u terme La formation du personnel,et en particulier l’afflux denouveaux chauffeurs, sontune des obsessions de Marc

Van den Broeck.

TRAFUCO EN BREF

Siège central : SchelleSpécialités : transport d’huiles et de produits chimiques, collecte et transport dedéchets, livraison d’huile aux bateaux, traction de conteneursPersonnel : 200 personnes, dont 170 chauffeursParc moteur : 170 véhicules, dont une quinzaine de porteurs. Principalement DAF,MAN et un peu de VolvoParc tracté : 350 unités, 100 % Van Hool : principalement citernes + porte-conteneurset bâchées + conteneurs-citernesPartenaires IT : Navision, Go4Logistics, Trimble

www.trafuco.be



GUERRE AU DUMPING SOCIAL AU SPF MOBILITÉ

Avec les moyens du bord

Interview

Derrière ‘compétitivité’, il fautlire ‘plan anti dumpingsocial’. Dans ce domaine,

les dernières semaines de la légis-lature fédérale sortante ont été ani-mées, avec l’application de la loi-programme du 29 mai 2012 surle paiement des dettes salarialeset l’arrêté royal instaurant le nou-veau catalogue des amendes.

Profils de risqueLe gouvernement sortant, sousl’impulsion notamment de JohnCrombez, avait fait de la lutte

contre la fraude sociale une prio-rité. Il revient maintenant au SPFMobilité et Transports de faire ensorte que ces intentions se tradui-sent en actes. « Nous travaillons avec JohnCrombez depuis décembre 2011,et il est clair que la lutte contre laconcurrence déloyale constitueune de nos priorités, au même titreque la sécurité routière, l’environ-nement et la mobilité, expliqueLaurent Ledoux, président du SPFMobilité. Nous devons évidem-ment rester dans le cadre des mis-

sions qui nous sont confiées. »Martine Indot, directrice généralepour le transport routier, précise :« Dans notre coeur de métier, nouspouvons agir à plusieurs niveaux :la manière dont sont appliquéesles règles en matière de formationcontinue, par exemple, peuventêtre source de concurrencedéloyale. Lors des contrôles, nousnous focalisons sur l’absence deCMR, l’application des règles surles temps de conduite et de reposet les masses et dimensions. Pourl’application des règles sociales,

Le SPF Mobilité et Transportss’adapte à la régionalisation decertaines compétences, mais aussiaux défis auxquels fait facele secteur du transport. Parmi les quatre axes définis dans son plan Mobilité 2020, il y a la compétitivité. Un sujetintéressant à creuser avec lesprincipaux intéressés.



nous ne sommes pas compétents,mais nous travaillons de plus enplus en collaboration avec lesautres SPF. »Dans la pratique, le SPF Mobilitéentend aussi jouer un rôle centra-lisateur. « Nous sommes en trainde développer un système de ‘riskrating’, qui nous permettra d’établir des profils d’entreprise àrisque sur base des résultats des contrôles précédents. Notreconviction est qu’une entreprisequi fraude régulièrement sur lessurcharges présente un risquesupérieur en matière de temps de conduite, par exemple. » Onn’en est toutefois pas encore austade du ‘data mining’, où lessources de différents services(police, inspection sociale,douanes…) seraient confrontées,mais cela viendra. En attendant, ce sont les contrôles en entreprise

qui se multiplient… en Belgique.Le risque n’existe-t-il pas de voirles transporteurs belges se bra-quer contre des contrôles jugésexcessifs ? « D’une part, il faut rappeler que lors des contrôles rou-tiers, 75 % des véhicules contrô-lés sont d’origine étrangère, rap-pelle Martine Indot. Maintenant,en ce qui concerne les contrôles enentreprise, nous ne sommes com-pétents qu’en Belgique. Cela dit,nous allons aussi essayer de créerune table ronde avec les différentesassociations du secteur, dont lestrois fédérations de transporteurs. Au sein de cette table ronde, nouspourrions voir quelles solutionstrouver là où nous sommes perçuscomme trop sévères. » Cettedémarche-là, à tout le moins, estnouvelle de la part du SPF Mobilité.

Déclaration de ParisAu niveau européen, le SPFMobilité est aussi chargé de faireporter la voix de la Belgique. C’estOlivier Marchal qui s’en charge :« Nous communiquons aux paystiers les infractions relevées à l’encontre de leurs entreprises, quece soit sur les temps de conduiteou du contrôle technique. Nousavons aussi essayé de faire prendredes mesures contre des états troplaxistes, mais jusqu’à présent,nous avons été déboutés par laCommission. »Les choses pourraient toutefoischanger avec la nouvelle législa-

ture européenne. « Le commissaireKallas voulait supprimer le cabo-tage, mais nous nous y sommesopposés avec dix autres pays ensignant la Déclaration de Paris.Nous demandons simplement à ce que la législation actuelle enmatière de cabotage soit appliquéepar tous les états membres, mais aussi à ce que certaines défi-nitions ambigües soient revues. »,explique Olivier Marchal. Au niveau du nouveau Parlementeuropéen, il estime par ailleurs quele vent tourne : « La nomination de Michael Cramer à la présidencedu comité TRAN est une bonnechose, car cet écologiste ne va cer-tainement pas plaider pour la dis-parition du cabotage. Et quandKallas prétend que cette suppres-sion contribuerait à réduire lesémissions de CO2 en limitant lestrajets à vide, nous sommes certains que cette réduction neserait que marginale. »Le SPF participe par ailleurs à plu-sieurs projets européens qui visent à harmoniser les procéduresde contrôle en matière de cabo-

tage, de temps de conduite et dedétachement. Quant à la volontéaffichée par certains (dont l’IRU)de créer une agence européennede contrôle (qui disposerait de pou-voirs supranationaux, par exemplepour débusquer les boîtes auxlettres), Olivier Marchal n’y croitpas pour l’instant : « Nous avonsessayé de présenter l’idée deuxfois au Conseil, mais c’est restélettre morte. On pourrait peut-êtrecommencer par renforcer les pou-voirs d’Euro Contrôle Route (l’organisme qui tente de coor-donner les activités de contrôlenationales au plan européen,NDLR). »Pour en revenir à l’échelon fédé-ral, comme l’indique LaurentLedoux, « notre action ne dépendpas d’une majorité gouvernemen-tale. Nos moyens sont ce qu’ilssont, et nous allons continuer à les utiliser au mieux pouratteindre les objectifs qui nous sontfixés, à savoir sécurité routière,compétitivité, environnement etmobilité. »

Claude Yvens

Le SPF Mobilité se défend de viser en priorité les entreprises belges et leurs

filiales dans ses contrôles.

u La conception belge du repos hebdomadaire en cabine est-elle troprestrictive au regard de la législation européenne ? Nous avonsconsulté plusieurs avocats spécialisés aux interprétations parfoisdifférentes…

A suivre sur www.truck-business.com

De g. à dr.: Martine Indot (directrice générale transport routier), Olivier Marchal (représentant du SPF auprès de l’Union européenne), Laurent Ledoux (président du SPF) et Cyril Pauget (attaché, spécialiste des contrôles).


Du côté des fédérations detransport, la 6e réforme del’Etat inquiète. « La régio-

nalisation rendra les choses pluscomplexes et entraînera des coûtssupplémentaires », déclare IsabelleDe Maegt (Febetra). « Nous crai-gnons que les transporteurs se

voient confrontés à trois législa-tions différentes. Il serait parexemple tout à fait absurde quepour un transport Ostende-Arlonle transporteur doive arrimer sonchargement de trois manières dif-férentes selon la région où il roule.Il est donc essentiel que les

Régions se concertent lors de lamise en place d'une réglementa-tion spécifique. » Pour l’UPTR, « il est parfaitementillusoire d’espérer que la régiona-lisation puisse être une opportu-nité. Dans le cas du transportexceptionnel par exemple, plutôtqu’un service fédéral qui délivredes autorisations pour tout le ter-ritoire, trois services devront, aumieux, devoir communiquer entreeux pour délivrer une autorisationde transport transrégional. Au pire,il faudra obtenir trois autorisations !

Comment peut-on imaginer un ins-tant que, dans ces conditions, onpuisse aller plus vite ? », lanceMichael Reul. TLV, lui, « ne voit pas de valeur ajou-tée immédiate au transfert dematières qui sont finalement décidées au niveau international,comme celles relatives aux mar-chandises dangereuses régies par un accord international. A l’avenir, la Belgique aura une voix, comme c’est le cas aujour-d’hui », ajoute Lode Verkinderen. Néanmoins, pour TLV, cette régio-


RÉGIONALISATION DES COMPÉTENCES

Entre inquiétude et espoirs

Profession

Depuis ce 1er juillet 2014 et la mise en place de la 6e réforme de l’Etat,certaines compétences relatives au transport routier et à la sécurité routièresont dépendantes non plus du fédéral mais des Régions (voir encadré). Une régionalisation qui suscite autant d’inquiétude que d’espoirs.

Le contrôle technique entre les mains des Régions : le GOCA positive mais n’écarte pas certains risques.



nalisation pourrait faire avancerdes dossiers. « Ces dernièresannées, un certain nombre depoints problématiques n’ont pasprogressé (ex : les formalités liéesà la capacité professionnellecomme la reconnaissance de la for-mation). Nous espérons, avec cettenouvelle répartition des compé-tences, pouvoir avancer plusconcrètement. […] Les Régions doivent développer rapidementleurs propres outils de travail (pourles homologations, etc.). Nouscomptons faire pression sur celles-ci pour que les nouveaux aména-gements reflètent au maximum les souhaits du secteur. Mais c’estun travail de longue haleine. Leseffets de cette réforme, y comprisles positifs, seront seulement tangibles à moyen terme pour lestransporteurs. »

Opportunité de réorganiser le travail Pour Federauto, de potentiels effets positifs au niveau des homo-logations sont bien réels. « Actuellement, les délais en termesd’homologation sont assez longs,la procédure administrative estlourde et le personnel (30 per-sonnes) trop réduit. Avec cetterégionalisation, nous avons l’occa-sion de revoir entièrement les pro-cessus pour les rendre plus simpleset plus rapides », assure Luc Schets,secrétaire général en charge de coordonner le GroupementFederauto Carrosserie. « Cette régionalisation est unrisque (délais rallongés) mais aussiet surtout l’opportunité d’amélio-rer le système, de le rendre plusflexible et plus performant. Et lavolonté de la part des Régions de

travailler ensemble y est. Reste àla concrétiser dans les faits. »

Phénomène de shopping à craindreLe GOCA, groupement des entre-prises agréées pour le contrôleautomobile et le permis deconduire, voit également ce trans-fert d’un bon œil : « Il permettra àtous les différents acteurs de don-ner jour à plusieurs approches ouméthodes qui pourront être unesource d’inspiration afin d’amé-liorer sans cesse le but commun:une meilleure sécurité routière »,commente Marie De Backer, tout

en n’écartant pas certains risques. « Il se pourra qu’une région prenned’excellentes initiatives dans l’in-térêt de la sécurité routière maisqui augmenteront le degré d’exi-gence ou le coût. Puisque chaquepersonne morale ou physiquebelge pourra continuer à se rendredans le centre d’examen ou decontrôle technique de son choix,ceci risque de provoquer un phénomène de shopping, où leclient se rendra dans les centresd’une autre région, affaiblissantainsi l’effet escompté sur la sécurité routière. »

Astrid Huyghe

1. ADR ;2. Transport exceptionnel : procédure d’autorisation pour mettre en circulation ces véhicules ;3. Formation à la conduite, auto-écoles et centres d’examen : réglementation en matière d’écolage et d’examens,

organisation et conditions d’agrément des écoles de conduite et des centres d’examen. La compétence en matière du permis de conduire-même reste fédérale. Cela implique que le permis de conduire provisoire et les règles en matière de déchéance restentfédérales, ainsi que la détermination des connaissances et des aptitudes nécessaires pour conduire des véhicules. En revanche, la manière d’acquérir et de vérifier ces connaissances et aptitudes devient une compétence régionale ;

4. Homologation : vérification des exigences techniques minimales auxquelles doivent répondre les véhicules en matière desécurité, environnement, ..., avant qu’ils soient mis en circulation sur la voie publique. Les normes de produits auxquelles lesvéhicules doivent répondre restent fédérales, de même que les immatriculations ;

5. Contrôle technique : contrôle périodique et non-périodique et contrôle technique routier des véhicules utilitaires ;6. Quelques dispositions du Code de la route :

- détermination des limites de vitesse sur la voie publique, sauf sur autoroutes- réglementation en matière de placement et de contrôle de la signalisation routière sur les routes, à l’exception de la signalisation

relative aux zones de douane, aux passages à niveau et aux croisements avec les voies ferrées et aux voies militaires- sûreté de chargement- homologation des radars

VOICI LES NOUVELLES COMPÉTENCES RÉGIONALES

La formation à la conduite est désormais une compétence régionale.

u La position complète des fédérations, de Federauto et du GOCA sur la régionalisation.

Les plus de www.truck-business.com


Qu'est-ce qui change exac-tement dans le transportexceptionnel ? Pour le

savoir, nous nous sommes adres-sés au SPF Mobilité et Transport(service transport exceptionnel).Voici sa réponse : « Afin de garan-tir la continuité du service public,le SPF Mobilité et Transport (ser-vice Transport exceptionnel) res-tera jusqu'au 31 décembre 2014 lepoint de contact pour lesdemandes d'autorisation. Les auto-risations en cours conserverontleur validité, même après la régio-nalisation. La réglementation exis-tante restera en vigueur jusqu'aumoment où des modifications oude nouvelles règles seront déci-dées par une communauté ou unerégion. Au stade actuel, ce n'estpas le cas. Nous ne disposons pasencore d'informations plusdétaillées. »

Et en pratique ?Première conclusion à tirer : rienne change jusqu'à nouvel ordre.Les gouvernements régionauxétant à peine formés, on ignore sides régions ont l'intention d'ap-porter des changements.En attendant, les trois fédérationsde transporteurs (Febetra, TLV etUPTR) plaident en faveur d'un pointde contact central, y compris au-delà du 1er janvier. À défaut, uneentreprise envisageant un trans-port exceptionnel à travers le paysrisquerait de devoir demander troisou quatre autorisations au lieud'une seule comme actuellement.Aux yeux des fédérations, il estessentiel que le transfert de com-pétences ne représente pas unemarche arrière pour les transpor-teurs. L'UPTR, en particulier,demande que les transporteursbelges puissent continuer à sou-

mettre leurs dossiers à un point decontact unique pour tout le pays,quel que soit son nom ou sa struc-ture (interrégionale ou autre). Pourréduire la charge administrativedes transporteurs, l'UPTR souhaiteégalement que ceux-ci puissent

déclarer dans leur demande unnombre illimité de véhicules deremplacement.Une autre revendication des fédé-rations porte sur la création d'unecatégorie de véhicules située entreles classes 1 et 2. La nouvelle caté-gorie réunirait les véhicules excep-tionnels de plus de 44 tonnes etmoins de 60 tonnes.

Afin que les données les plusrécentes concernant les travauxroutiers des régions, provinces etcommunes soient mises à la dis-position de tous, les fédérationsdemandent instamment une carteInternet en complément de l'infor-mation existante. La carte pourraits'inspirer du modèle néerlandais,avec accès en ligne aux réseaux etaux routes. Actuellement, le site

du SPF propose déjà des liens versBruxelles-Mobilité, TrafirouteWallonie, Vigilis, Code-de-la-Routeet Wegenwerken Vlaanderen.

Hendrik De Spiegelaere

La sixième réforme de l'État a transféré certaines compétences aux régions. Le transport exceptionnel en fait partie.Désormais, chaque région prendra ses propres décisions en matière d'autorisations et de règlements.


TRANSPORT EXCEPTIONNEL ET RÉGIONALISATION

Les convoyeurs attendent

Profession

Au stade actuel, il n'y a pas encore de changement en ce qui concerne les demandes d'autorisation de transportexceptionnel dans notre pays.

« Le SPF Mobilité restera le point de contactjusqu'au 31 décembre 2014. »


L'étude présentée par le prof.J. Konings montre d'abordl'évolution négative de l'em-

ploi dans le secteur depuis 2007,parallèlement à l'augmentation ducoût salarial et à la baisse desmarges bénéficiaires. Elle s'appuiepour ce faire sur l'analyse desbilans financiers des entre-prises...et confirme point par point les conclusions des analysesfinancières réalisées par Truck &Business depuis dix ans :"Clairement, on voit que dans unsecteur à forte densité de travailcomme le transport, où il y a peud'automatisation possible, laréduction des coûts est la seulemanière de maintenir les margeset de préparer l'avenir." L'étude montre ensuite à quel point les entreprises belges souf-frent par rapport aux entreprisesétrangères (France, Allemagne,Suède, Pologne et Bulgarie ayantservi de point de comparaison).Grosso modo, et même en tenantcompte d'une productivité supé-rieure, le 'coût salarial par unité de produit' est supérieur de quatrepoints à celui de la France, de

10 par rapport à l'Allemagne et de plus de 20 par rapport aux paysd'Europe centrale.

Baisse des charges de 5 % ?Sur base de ce constat, l'étudetente enfin d'établir l'effet qu'au-rait une baisse des charges salariales sur l'emploi dans le secteur transport et logistique.Deux scenario ont été pris encompte : l'un avec maintien dusalaire brut, l'autre partageant avec le personnel une partie de laréduction des charges, sur base50/50. Dans le premier scenario, la baissegénéralisée des charges salarialesde 5 % pourrait mener à la créationde 6124 emplois dans les deux ans.

Comme l'a fait remarquer LodeVerkinderen (TLV), dans le contexteactuel de concurrence et le risquede délocalisation, on peut égale-ment interpréter ce chiffre commeune garantie de maintien de l'emploi actuel plutôt que d'unecréation nette d'emploi, d'autantplus que la profession de chauf-

feur routier, entre autres, est tou-jours en pénurie. L’étude ne se prononce pas non plus sur l’impactd’une telle mesure sur la sous-traitance.Le message est en tout cas trans-mis à la nouvelle majorité fédé-rale…

Claude Yvens

L'association flamande des PMEUnizo a présenté les résultats d'une étude réalisée par la KULeuven sur l'impact qu'aurait unebaisse des charges salariales surl'emploi dans certains secteursd'activité à forte densité de travail.C'est le cas du transport et de lalogistique, et Transport en LogistiekVlaanderen a apporté sacontribution à l'étude.


Le professeur Joep Konings (KULeuven) et Karel Van Eetvelt (Unizo) envoient unmessage clair à la nouvelle coalitiongouvernementale.

BAISSE DES CHARGES

6000 emplois à créer ou à sauver

Profession

Le calcul est ici effectué pour l’ensemble du secteur du transport et de la logistique.Il s’effectue soit à salaire brut inchangé, soit à salaire brut augmenté, en partant duprincipe qu’une partie de la baisse des charges salariales est rétrocédée aux travailleurssous forme d’une augmentation du salaire brut.Emploi total : 157.027 personnes (75.972 dans le transport terrestre, 81.055 dans le stockage et les services associés)Coût pour l’état de chaque emploi créé : 51.000 EUR

IMPACT D’UNE BAISSE DES CHARGES SALARIALES DE 5 %

BAISSE DU COÛT SALARIAL DE 5 %

CRÉATION D'EMPLOISÀ MOYEN TERME (2 ans) À LONG TERME (5 ans)

SALAIRE BRUT INCHANGÉ 6124 6752SALAIRE BRUT AUGMENTÉ 3062 3376


L’industrie chimique se prêteparticulièrement bien au transportintermodal. Pourtant, le transfertmodal y est trop faible. Les raisonsen sont nombreuses, comme lesouligne un rapport commandité parle Cefic, le conseil européen del’industrie chimique.


Theo Zwijgers (LyondellBasel) : « Il est difficile de concilier transfert

modal et maintien du service. »

INDUSTRIE CHIMIQUE

Pourquoi l’intermodal piétine

Shipper

Ce rapport était présenté àBruxelles en juillet dernierpar Theo Zwijgers, directeur

chez LyondellBasel à Rotterdam etmembre du groupe de travail logis-tique au sein de Cefic. Après avoircartographié les principaux flux detransport intra-européens de l’in-dustrie chimique, il met le doigt surles obstacles à un développementplus important du transport inter-modal.

Trop de lourdeurPremière constatation : la part destransports intermodaux dans lesvolumes totaux varie fort d’un paysà l’autre : 54 % au Benelux, 56 % enAllemagne et seulement 15 % enFrance. Par axe de transport, onobtient un taux de pénétration de92 % entre le Benelux et l’Italie,mais seulement de 44 % versl’Espagne. Ces chiffres confirmentque la France est bien le maillon

faible des chaînes de transportintermodal en Europe, que ce soitpar manque de terminaux ou deconnections… ou à cause d’unequalité de service aléatoire.On retrouve ce type de problèmeau premier rang des obstaclespointés par les industries chi-miques et leurs prestataires logis-tiques pour expliquer que le reportmodal ne soit pas plus important(voir cadre). Au premier rang de cesobstacles, le coût. Theo Zwijgers :« Nous ne faisons pas transporternos marchandises par rail si le coûten est significativement supérieurau transport routier. Or, depuis2008 et le glissement des flottesde transport vers l’est, il y a plusde capacité de transport routierdisponible, et le rail s’est placé lui-même dans une position nonconcurrentielle. Il faut y ajouter unmanque de fiabilité dans le servicequi nous oblige à nous gratter la

tête en dernière minute pour trou-ver rapidement des camions dis-ponibles, mais au moment oùtoutes les usines ont besoin desmêmes camions ! »C’est donc aussi la lourdeur du sys-tème ferroviaire qui est en cause,comme l’a expliqué Bernhard Kunz,CEO de Hupac : « Si un prestatairelogistique dispose de 30 jours pourorganiser un plan de transport dansle cadre d’un tender, il peut diffici-lement le faire avec le rail. Et denotre côté (les prestataires detransport combiné, NDLR), nous

devons nous engager à l’année surnos achats de capacité ferroviaire,ce qui n’est pas compatible avecla logique des appels d’offres dyna-miques. »Entre autres choses, la rencontreorganisée par le Cefic aura donc aumoins appris que les délocalisa-tions massives ont un impact négatif sur le report modal.Message transmis à la prochaineCommission…

Claude Yvens

1. le coût du transport combiné2. le manque de connections intermodales3. le manque de fréquence ou de capacité des services4. le manque de solutions pour assurer le pré- ou post-acheminement5. le manque de terminaux ou d’infrastructures

Source : Etude Cefic

LES 5 PRINCIPAUX OBSTACLES AU MODAL SHIFT


«Il y a quelques années, nousavons créé le conceptLogistics Account Manage -

ment. Le principe : chercher dessolutions plus efficientes au béné-fice de toutes les parties, suivantle principe win-win. Nous voulonspréserver constamment le niveaude notre service aux supermarchés,et l'améliorer en remédiant aux pro-blèmes temporaires et structurels.Il faut que toutes les parties – nosclients, les prestataires logistiqueset nous-mêmes, dans le rôle duchargeur – soient impliquées dansla concertation », explique OlivierAucremanne, customer service andlogistics manager de D.E MasterBlenders 1753 (Douwe Egberts).Cette philosophie se traduit dansune approche logistique visant àl'efficience. « Nous visons unmeilleur taux de remplissage descamions, non seulement pour opti-miser l’efficacité de la chaîne, maisaussi pour réduire notre empreinteécologique. Le succès est au ren-dez-vous dans les transports à des-tination des grandes chaînes, maisavec les petits clients, c'est plusdifficile. Forts de cette constata-tion, nous devons chercher àregrouper nos envois avec ceuxd'autres chargeurs », déclareOlivier Aucremanne.

Cross Chain CollaborationDes initiatives voient le jour dans cesens avec la collaboration du par-tenaire logistique. À la sortie del'usine de Grimbergen, le café est

emmené sur une plate-forme multifournisseur, et de là, vers lesclients finaux et d’autres marchés.D'autres producteurs font égale-ment usage de cette plate-forme :le prestataire logistique peut ainsiregrouper les produits de plusieursfabricants avant de les emmenerjusqu'aux centres de distributiondes supermarchés. « La coexis-

tence avec d'autres chargeurs surle camion ne pose pas de pro-blèmes. La concurrence se jouedans les étalages, pas sur laroute », commente Aucremanne. Douwe Egberts accueillait la remise des prix du concours Speed Docking. Dix semainesdurant, le jury a mesuré les per-formances des centres de distri-bution des chaînes de supermar-chés et des grossistes au stade dudéchargement des camions d'ar-ticles de consommation. Les trans-porteurs enregistrent avec préci-sion la durée du séjour de leurs

véhicules au centre de distribution. Sur cette base, il doit être possibled'identifier ensuite les anomalieset de proposer des remèdes. « Si ce concours nous intéresse particulièrement, précise OlivierAucremanne, c'est parce qu'il metl'accent sur l'efficience dans toutela chaîne. Nous sommes convain-cus que les améliorations ne sont possibles qu'avec unemeilleure collaboration entre tousles acteurs : Cross ChainCollaboration, tel est le secret ! »

Peter Ooms

Le torréfacteur D.E Master Blenders 1753 (Douwe Egberts) chercheà renforcer l'efficience de ses processus logistiques tout en offrant à ses clients un meilleur service. Le concept Logistics Account Management fait partie de la solution.


« Nous devons regroupernos envois avec ceuxd'autres transbordeurs »,déclare Olivier Aucremanne,de Douwe Egberts.

DOUWE EGBERTS

Toute une chaîne de collaboration

Shipper


Chaîne cinématique. Après lemoteur D6, puis le D7E, place à présent aux D5K et D8K. Le premierest un quatre cylindres de 5.1 l quise décline en deux versions : 210chet 240 ch. Le D8K propose quant àlui 250 ch et 280 ch au départ d’unsix cylindres de 7.7 l. Pas trop

l’embarras du choix donc, maisc’est suffisant puisque le FE prendensuite le relais.

I-Sync, cerise sur le gâteauAu niveau de la transmission, deuxboîtes mécaniques à 6 (milieuurbain) ou 9 rapports (applications

exigeantes en termes d’aptitudeau démarrage et performances)sont proposées ainsi que la ver-sion automatique (Allison) à 6 rap-ports, réservée aux arrêts etdémarrages fréquents. Enfin, ladernière solution n’est autre quela version automatisée ‘maison’ :

l’I-Sync. Cette boite à 6 rapportssynchronisés, dont le rapport supé-rieur est surmultiplié, s’inspire évi-demment de la célèbre I-Shift.

Freins.Le système de freinage clas-sique fait appel à des freins pneu-matiques à disques ventilés qui


VOLVO FL 210 EURO 6

Un trentenaire bien fringant

Test

Dire que le Volvo FL fait partie du paysage est une évidence puisqu’il fut introduit sur le marché lors de l’été 1985. Il reste le plus petit des camions de la marque suédoise. Dans la catégorie des 12 à 18 tonnes, le FL est un (petit) camion à part entière depuis l’apparition de son demi-frère baptisé FE (18 à 26 tonnes). A la veille de ses 30 ans, il se présente désormais en Euro 6.

T&B245_p22-25_test_fr_03_flash_test 8/09/14 10:24 Page22

équipent toutes les roues. A celas’ajoute un frein sur échappementd’une puissance de retenue de80 kW (109 ch) à 2800 tr/min. Il peut être utilisé seul, ou alorsavec en complément un frein decompression qui lui, offre une rete-nue de 188 kW (256 ch) à 2800 tr/min. Ce choix sera pertinent si on travaille en milieuaccidenté car l’effet du simple freinsur échappement est, dirons-nous,anecdotique.


IMPORTANT

SECONDAIRE

DÉFAUTS QUALITÉS

+ + +-- -- --

QUALITÉS ET DÉFAUTS

+ + +-- -- --

l Agrément de conduite

l Vitre bas de porte latérale

l Accès cabine

Poids SCR l

Retenue frein moteur de série l

Pertinence rétro frontal avec usage pare-soleil l

l Qualité des sièges

l Espaces de rangementsl Module de rangement sur railsl InsonorisationTunnel moteur l

Dans le secteur de la distribution urbaine,le Volvo FL offre beaucoup d’atouts enmatière de confort et de performances.

l Visibilité

l Maniabilitél Prestations moteur

l Confort I-Sync l Consommation

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS

80

16 17 18 19 20 21

Volvo FL 240 - Euro 6Quotient : 4,370

Consommation (l/100 km)

Vites

se (k

m/h)

Topographie Vitesse moyenne

Consom. moyenne Quotient

km/h l/100 km (résult. eco)Barchon - Malmedy 40,7 km Autoroute avec légères côtes 78,75 21,40 3,68Malmedy - Houffalize 57,6 km Routes nationales avec relief 56,95 18,69 3,05Houffalize - Namur 133,6 km Autoroute avec fortes côtes 82,04 15,01 5,47Namur - Barchon 64,8 km Autoroute avec légères côtes 76,15 16,65 4,57TOTAL 296,7 km 74,19 16,96 4,37

Temps Sec, Min 11° / Max 16 °Note Test effectué le 04 juin 2014

BILAN CHIFFRÉ

Man TGL 12.210 LX - Euro 3Quotient : 4,345

MB Atego 1222 L - Euro 4Quotient : 4,189

Volvo FL 240 - Euro 4Quotient : 4,012

Daf LF 45-210 - Euro 5 / EEVQuotient : 4,729

Scania P230 - Euro 5 / EEVQuotient : 3,533

Scania P280 - Euro 5 / EEVQuotient : 3,499

79

76

75

74

73

77

22

78



Enfin, le système de freinage élec-tronique EBS abrite des fonction-nalités telles que l’ABS, le blocagede différentiel ou encore le cou-plage des freins et du ralentisseur.Cette gestion permet un freinagerapide et uniforme, tout en limi-tant, à son tour, l’usure des freins.

Ergonomie et confort. Développépour un travail en milieu urbain, leFL se décline en trois versions decabine, selon les besoins et lesapplications : la cabine courte(offrant une longueur de charge-ment maximale pour les transportssur de courtes distances), la cabine

confort (prévue pour des distancesplus longues), et enfin la cabinedouble, qui avec son espace dis-ponible peut recevoir un maximumde sept personnes. Si ces trois cabines ont une largeur(2100 mm) et une hauteur inté-rieure (1630 mm) communes, lalongueur passe quant à elle de1600 mm à 2980 mm, avec en inter-médiaire la version confort à2000mm. A titre de comparaison,le grand frère FE a une largeur de2300 mm et se décline en d’autresversions que le classique 4x2,unique déclinaison du FL.

Confort de bonne qualitéNotre cabine du jour était la cabineintermédiaire. Idéale pour profi-ter d’espace supplémentaire pourles effets personnels du chauffeur

par exemple. Penser qu'en distri-bution cette place est superflueserait une erreur. Il suffit de regar-der la taille d'un sac ADR ou encorele volume des vêtements de travail. D’aspect extérieur, il va de soi quela ressemblance de la cellule avecle cousin français est réelle.Cependant, impossible de nier l’airde famille Volvo puisque certainséléments tels que la calandre oule pare-chocs sont sans équivoque. L’accès à bord se fait via deuxmarches, larges et sécurisées.Pratique pour des entrées et sor-ties nombreuses, l’aboutissementserait de n’en conserver qu’une

seule, comme chez certains concur-rents. Ceci étant, avec la premièremarche à 440 mm et un seuil d’em-marchement à 1070 mm, il n’y a pasde quoi se plaindre. A peine à bord, le premier balayagevisuel permet une reconnaissanceimmédiate de la touche suédoise.Elle se ressent au travers de laplanche de bord, mais surtout duvolant... qui n’est plus vraimentnovateur dans son style. Certes,les commandes qui se trouvent depart et d’autre de celui-ci sontconnues, comme celle du freinauxiliaire avec sa forme typique,ou encore la manette de com-mande de boite. Pour cette catégorie de véhicule,le siège est de grande qualité. Onretrouve ici logiquement un tunnelmoteur bien présent. A ce niveau,

si un passage d’un côté à l’autrede la cabine est possible, il seracertainement plus vite exécuté enpassant tout simplement par l’ex-térieur. Le tableau de bord n’a pas évolué,et il n’est donc plus identique auxFM et FH. Cependant, clair et bienlisible, il offre au chauffeur les com-mandes nécessaires à sa portéedirecte. En complément des ran-gements à portée de mains, donton peut être satisfait globalement,on peut disposer d’un coffret derangement au-dessus du tunnelmoteur et d’un module qui permetde ranger et de disposer facilementdes dossiers suspendus. Bien pensé et très pertinent en dis-tribution, où le nombre de papiersest en rapport direct au nombre declients, ce module est en outre sub-tilement monté sur des rails, per-mettant de l’installer tantôt au fondde la cabine, tantôt à côté du chauf-feur. Quatre crochets de porte-manteaux prévus à l'arrière de lacabine agrémentent encore leconfort.

Plus rapide et plus économe Performances et consommation.Le test précédent date certes de2007 et concernait une version de240 ch, en Euro 4, mais la compa-raison est évidente. Idéalementcarrossé, ‘notre’ FL possédait ainsiun déflecteur de toit et des jupeslatérales. La cabine est logique-ment moins large que la caisse,mais les arrondis de cette dernièresur l’avant aident à relativiser. Après les 297 km de l’épreuve, la moyenne s’est arrêtée à

16,96 l/ 100. Un très bon résultatavec des valeurs comprises entre16,65 l (étape 4 / autoroute sansrelief) et 21,40 l (étape 1 / relief trèsprononcé). La partie la plus tech-nique en milieu urbain, où lavitesse est forcément limitée à50et 60 km/h, donne un chiffre de18,69 l. Ce dernier chiffre est sansnul doute le plus proche de la réa-lité pour celui qui prévoit un usagequasi exclusivement en milieuurbain. Ce résultat peut même être quali-fié de vraiment très bon si on lecompare à ceux du FL-240, quiétaient les suivants : une moyennefinale de 18,43 l/ 100, pour desvaleurs allant de 16,67 l (étape 4)à 23,52 l (étape 1) en passant par19.32 l en partie technique. Lavitesse moyenne finale est quantà elle de 74,19 km/h, et est doncelle aussi légèrement meilleure quela version 240 ch (73,94 km/h). Le FL-210 va donc plus vite etconsomme moins que la versionFL-240 de 2007. Avec un réservoirde 210 litres, on peut aisémenttabler sur une autonomie dépas-sant les 1000 km, de quoi réalisersans souci une journée de travailmême très bien remplie. Au niveau de l’AdBlue, notre véhi-cule était équipé d’un modesteréservoir de 20 litres, non seule-ment largement suffisant, mais quiréduit en sus la tare globale duvéhicule. Le verdict est de 3 litrespour 297 km. Cela représente unemoyenne de 1,01 l / 100 km et unratio de 2,97 % en regard de laconsommation de carburant. Levolume consommé en Euro 6 estdonc légèrement plus élevé qu’en

L’air de famille Volvo ne se discute pas ! Le FL peut se targuer d’offrir un réel confort de conduite malgré son petit gabarit.

Très bien pensé et trèspratique, le module derangement placé sur un rail.

210 ch ... le plus petit moteur du constructeur ;

Test

« Pour cette catégorie de véhicule, le siège est de grande qualité. »

LA CABINE EN SEPT POINTS



Euro 4 (2,45 l : moyenne de 2,23 l /100 km et un ratio de 0,82 %).

Une visibilité de premier planImpressions de conduite. L’accèsà ce genre de véhicule fait directe-ment penser à celui d’une grossecamionnette. Une fois en route, cesentiment persiste… si ce n’est quele véhicule exige un permis C. Le Volvo FL est très maniable, et ilpossède en outre une qualité sup-plémentaire de premier plan : unetrès bonne visibilité depuis le siègechauffeur. La vision panoramique(frontale et latérale), due à la tailledu pare-brise, est rehaussée parla pertinence de la petite vitre pla-cée dans le bas de la porte du côtépassager et par la vitre côté pas-sager, au niveau ‘couchette’.A ce chapitre, on doit cependantrevenir sur quelques bémols(encore et toujours les mêmes) : lerétroviseur au-dessus du pare-brise, qui comme sur les véhiculesde la marque au losange, ne sertplus à rien dès que l’on utilise lespare-soleil. Ces derniers sont aunombre de trois, ce qui est mieuxque deux et moins bien que un… Avec le triste état du réseau belge,le confort de conduite constituepar contre un point fort du FL. Deuxarguments peuvent ici être mis enavant : la qualité du siège et la trèsbonne insonorisation. Faite de lames paraboliques àl’avant et de coussins à l’arrière, lasuspension générale est bien équi-librée. Confort du chauffeur maisaussi respect de la marchandisesont les deux exigences princi-pales. Le choix d’une suspension

pneumatique à l’arrière permet derégler à son aise la hauteur ducamion en fonction de la hauteurdu seuil de chargement.Le couple de 800 Nm est disponiblesur une plage de 1100 tr/min à 1700tr/min. Pour les habitués des grosmoteurs, 1100 tr/min semble loin,mais rappelons-nous que noussommes dans un petit porteur de5,1 l de cylindrée ! Ceci étant, laforce est suffisante en milieu urbainet les reprises sont valables quandon est souvent obligé de s’arrêteret de repartir, de chercher son che-min ou encore son client. A 1000tr/min, plus de 75 % du couple estdéjà présent. Et quand le couplesuffit, la puissance est dès lorsmoins sollicitée. On se permettra simplement derappeler la déception que consti-tue le frein moteur, qui en ville nepose pas de souci, mais qui lorsdes étapes plus escarpées auramontré toute son inutilité.

Conclusion. Le FL est le petit der-nier de la famille nordique. En dis-tribution urbaine, il possède uneidentité propre et possède desérieux atouts pour satisfaire sesutilisateurs. Compact, confortable,facile à conduire, le FL peut en outrecompter sur une chaîne cinéma-tique qui offre de très bonnes per-formances. Avec la boite automa-tisée I-Sync, on peut parler decerise sur le gâteau. Doit-il avoirpeur de la concurrence de songrand frère FE ? Tout dépendra dutravail à faire !

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Erik Duckers

La présence du tunnel moteurn’empêche pas un passage intra cabine.

La vitre dans la porte côté passageraugmente vraiment la sécurité.

DIMENSIONS ET MASSES

Poids en ordre de marche 7190 kg

MMA 11 990 kg

Longueur HT 7531 mm

Empattement 4100 mm

Largeur HT 2550 mm

Hauteur HT 3435 mm

Largeur utile 2100 / 1890 mm

Hauteur utile 1605 / 1250 mm

Emmarchement 380 / 310 / 310 mm

Couchette du bas Sans objet

Couchette du haut Sans objet

Rangements 20 à 100 l

MOTEUR

Type Volvo D5-K 210

Niveau Euro Euro 6

Configuration 4 cylindres en ligne

Injection Directe

Alésage x couple 135 x 110 mm

Cylindrée 5100 cc

Taux de compression 17,5:1

Puissance maxi 158 kW / 214 ch

Régime moteur 2200 tr/min

Couple maxi 800 Nm

Régime moteur 1100 - 1700 tr/min

ELECTRICITÉ

Tension de service 24 V

Batterie 2 x 12 v / 170 Ah

Alternateur 130 A

Démarreur 5 kW

EMBRAYAGE

Type Monodisque à sec

Caractéristiques CS39A-O

Diamètre 395 mm

BOÎTE DE VITESSES

Type Volvo I-Sync ATO8006

Rapports 6 + 1

Réduction 1er rapport 6,58

Réduction rapport supérieur 0,78

Réduction marche AR 6,06

ESSIEU AV

Type Rigide / Volvo Fal 4,5

Angle de rotation 48 °

Capacité 4500 kg

ESSIEU AR

Type Volvo RSS0819A

Réduction 3,31:1

Capacité 8500 kg

DIRECTION

Caractéristiques Avec assistance / boîtier ZF8095

Diamètre du volant 460 mm

SUSPENSION

Caractéristiques AV Lames paraboliques

Caractéristiques AR Air / 2 coussins

FREINS

Caractéristiques Disques toutes roues

Sécurité EBS / Hill Hold / TCS

Frein de stationnement A ressort sur l'arrière

Frein moteur 80 Kw à 2800 tr/min

ROUES ET PNEUS

Dimensions jantes R17,5

Dimensions pneus 245/70 R17,5

CABINE

Type Extended Day Cab / Comfort Cab

Suspension Mécanique : Silentblocs + Ressorts

Siège chauffeur Confort avec ceinture & tétière intégrée

Principaux équipements Verrouillage central, rétrosélectriques, vitres électriques,rangements dos de cabine +portières, box sur tunnelmoteur, module rangmentsdossiers suspendus, radio, CD, GPS, kit Gsm, …

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

LA CABINE EN SEPT POINTS

La pertinence du rétro frontal est nulleavec l’utilisation des pare-soleil.


Réunissez des CEO ou desvice-présidents de quatremarques de poids lourds et

vous obtenez un florilège de languede bois. Ce fut particulièrement lecas au moment d’aborder avec euxla question cruciale de la nouvelledirective relative aux poids etmesures.

Le rayon de braquage en questionPour rappel, le Parlement européensortant a validé le 18 avril une pro-position de la Commission qui,entre autres choses, autorise unallongement des dimensions maxi-males des poids lourds au profit dela sécurité routière (cabines inté-grant une zone anti-encastrement)et de la réduction de la consom-mation (cabine plus aérodyna-mique, dérives aérodynamiques àl'arrière des véhicules).Officiellement, les constructeurs

se taisent dans toutes les languessur le sujet, donnant l'impressionqu'ils se défaussent de leurs res-ponsabilités sur le monde de lasemi-remorque en particulier. Ilsexhibent des études qui montrentque l’effet sur la consommation estmaximal à l’arrière de la semi-remorque (bâchée ou fourgon) parrapport à l’avant de la cabine."Beaucoup de gens pensent quela partie avant de la cabine joue unplus grand rôle que l'arrière duvéhicule dans la réduction du coef-ficient de traînée aérodynamique,mais c'est l'inverse qui se produit,nous a expliqué Anders Lundstedt,CEO de Scania. Or, la question quise pose aujourd'hui, c'est où nousallons avoir le plus besoin d'espaceà l'avant et à l'arrière, dans un butd'économie de carburant et desécurité. »Dr Manfred Schuckert (Head ofGlobal Regulatory Strategy chez

Daimler CV), précise : « A l'arrièredes semi-remorques, il faudraitdeux mètres d'allongement pouratteindre un effet maximal enmatière de consommation. Maisavec 50 cm de plus, on atteint déjà80 à 90 % de l'effet. Avec des dis-positifs repliables, il subsiste toutde même 7 à 10 cm de mécanismequi dépassent quand le dispositifest replié. Il faut donc modifier lalégislation pour autoriser ces10 cm, tout en s'assurant que lessemi-remorques restent compa-tibles avec le transport combiné. »L'allongement des cabines est plusproblématique. La longueur sup-plémentaire devrait être détermi-née sur base de critères de perfor-mances. Il faut notamment que lesnouveaux véhicules puissent s'in-tégrer dans les infrastructuresactuelles. « Il faut tout simplementconserver le même rayon de bra-quage qu'avec les véhicules

actuels, afin que les camions pas-sent sans problèmes les ronds-points par exemple », expliqueencore Schuckert.

PRESS WORKSHOP IAA 2014

L’œil fixé sur 2025


DOSSIER IAA

Anders Lundstedt, CEOde Scania, reste prudent

sur l’allongement descabines.

On le sait, les écocombis ne sont pasencore autorisés en transport trans-frontalier. En Allemagne, le lobbyinganti ‘megatrucks’ a limité le nombrede Länder qui les autorisent dans lecadre d’un projet-pilote. Le résultat estsaisissant : il est impossible d’établirun trajet nord-sud, et il n’y a que72 véhicules inscrits (mais aucun inci-dent signalé !). Le vent politique estpourtant en train de tourner. La trèsrespectée Heinrich Böll Stiftung, trèsproche des Grünen en Allemagne,appelle désormais à ne plus boycotterles tests d’écocombis, comme l’a ditson président Ralf Fücks lors du sémi-naire.

ECOCOMBIS EN EUROPE : LE VENT POURRAIT TOURNER

Vitrine mondiale pour l’industrie du poids lourd, le salon IAA de Hanovre est aussi une vitrine politique. Preuve en a encore été donnée lors du Press Workshop qui a précédé le salon allemand. Et comme souvent en politique, il faut aller lire entre les lignes pour trouver un message fort. La preuve avec le débat sur les futures dimensions maxi.

Ralf Fücks (Heinrich Böll Stiftung) : “Ne boycottons plusles écocombis !”

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Prochaines étapesCe sera au nouveau Parlementeuropéen de valider définitivementla proposition de la Commission.Cela devrait se faire avant la fin2014. « Ensuite, c'est au Conseil(qui regroupe les chefs d'état,NDLR) de la valider, et les éventuels arbitrages se feront entriangulaire avec la Parlement et la Commission », nous a expli-qué Stefan Klatt (MAN SE).«Politiquement, cela pourrait êtreréglé en 2016 au plus tôt, et nousdisposerons ensuite de huit anspour présenter les premiers véhicules répondant à la nouvelleconfiguration. »

Dimensions vs technologieD'ici là, les calculs de rayon de bra-quage, entre autres, devront avoirpermis de déterminer de combienles cabines s'allongeront à l'avant.Mais, comme nous l'a confirméManfred Schuckert, personne nesait encore qui sera chargé de cetype de calculs. 2025 semble néanmoins un hori-zon réaliste pour voir arriver lespremiers camions répondant à lanouvelle réglementation. 2025,c’est aussi l’horizon présentécomme réaliste par Mercedes-Benzpour l’arrivée de ses premierscamions autonomes (voir articlepar ailleurs).A quel développement un construc-teur comme Mercedes-Benz don-nerait-il la priorité s’il en avait lechoix ? « Très clairement au véhi-cule autonome », a fini par nousdire Dr Manfred Schuckert. « Danssa mouture actuelle, la propositiond’allongement des véhicules n’ap-porte pas suffisamment de béné-fices au regard des investisse-ments. » Reste à savoir s’il parle aunom des constructeurs ou de leursclients.Pour en revenir à l’objectif de sécu-rité routière, les constructeurs sefont aussi fort de présenter de nou-veaux systèmes de sécurité quiréduiraient le nombre de décès dusaux accidents aussi bien que descabines allongées. Là aussi, l’IAA2014 en dévoilera peut-être un peuplus.

Claude Yvens


En 2012, Mercedes-Benzs’associait à Schmitz pour

démontrer le gain enconsommation obtenu à

l’arrière du véhicule.Aujourd’hui, c’est devenu un

discours dominant.

u N’attendons aucune nouvelle gamme chez les constructeurs lors de l’IAA, puisque toutes les gammes ont été soit renouvelées, soit dépoussiérées pour la norme Euro VI. Sur le plan technique, par contre, il y aura beaucoup à découvrir : - nouveau moteur D38 chez MAN (voir en pages suivantes)- prototype définitif du camion autonome chez Mercedes-Benz (idem)- compléments de gamme chez DAF (idem)- nouveau moteur SCR-only chez Scania, nouveaux développements dans les moteurs à gaz (notamment chez Volvo)

u … et pour tout le reste, la rubrique ‘IAA 2014’ de www.truck-business.com vous dira tout ce qu’il fautsavoir !

u L’IAA 2014 se tient à Hanovre du 25/09 au 02/10 www.iaa.de


DOSSIER IAA


La gamme distribution serésume désormais à la lettre D. Derrière cette lettre,

on trouve six véhicules : le Master,le Maxity, le D Cab 2.0 m, le D Cab2.1 m, le D Access et pour finir le D Wide. Soit une offre quadru -

ple entre 10 et 26 tonnes, mais sans réelle nouveauté par rap-port aux anciens Midlum etPremium D, si ce n’est que tous les modèles ont une calandre commune en forme de trapèze.Seul le D Cab 2m est tout nouveau,

« Nous sommes à présent à même de proposer une gamme distributionnon seulement complète, mais moderne ! ». Le constructeur table surun doublement de ses ventes dans les 10 ans à venir, grâce à trois atouts :maniabilité, polyvalence et facilité de carrossage. Soit les mêmes quesur ses anciennes gammes !

GAMME DISTRIBUTION RENAULT TRUCKS


Maxity électrique :silence, on travaille !

MASTER

MAXITY D 2M

DOSSIER IAA

GAMME DISTRIBUTION RENAULT TRUCKS

Du neuf avec du vieux


disponible de 3,5 t à 7,5 t. Il a étédéveloppé en collaboration avecNissan Motor. Souplesse, mania-bilité, charge utile importante, il sedistingue en outre par son châssisissu du poids lourd, lui procurantdans ce créneau une robustesseélevée. Le DTI3 Euro 6 équipe cemodèle et se décline en deux choix :150 et 180 ch. La boîte de vitessesest manuelle à 6 rapports, seule laversion 7,5 t peut recevoir la boîterobotisée.

Les autres modèles D sont quant àeux équipés des blocs Euro 6 DTI5(5,1 l / 4 cylindres / 210 ch ou240ch) et DTI8 (7,7 l / 6 cylindres /250 ch, 280 ch ou 320 ch). Un bonpoint concerne les différentesvaleurs maximales de couple, quisont disponibles dès 900 tr/min.Pour mettre tout cela en musique,différentes boîtes de vitesses sont disponibles : manuelles (6 ou 9 rapports), automatisées(Optitronic ou Optidriver) et uneAllison automatique.Ce thème n’est pas le plus impor-tant en milieu urbain, mais citonsquand même le frein sur échappe-ment sur le DTI5, qui est anecdo-tique (80 kW / 109 ch) et à peine plus performant sur le DTI8(120 Kw / 163 ch). Le passage àl’Optibrake est nécessaire en casde missions plus exigeantes :170 kW / 231 ch. Un ralentisseurhydraulique existe évidemmentaussi.Rentabiliser un tel véhicule au plusvite peut sembler banal. Aucontraire des grands routiers, les

véhicules de distribution passentsouvent beaucoup de temps en car-rosserie. Un effort particulier a étéapporté pour permettre un délaide carrossage réduit de 20 % surtoute la gamme. L’architecture aété développée et conçue avec lescontraintes des carrossiers. Cepoint important peut sans nuldoute influencer des choix lors-qu’on est dans l’urgence.Neuf types de cabine sont dispo-nibles, réparties sur trois largeurs

(2,1 m, 2,3 m ou 2,5 m). Toutesreçoivent des nouveaux sièges etune harmonie plus nette entre lescouleurs et la planche de bord.Chaque métier y trouvera soncompte puisque des solutions CrewCab, surbaissées ou encore avecpossibilité de couchage sont auprogramme.Au-delà du look, il faut reconnaîtreque les Renault D n’ont presquepas changé. Il faudra encore patien-ter avant de découvrir une véritablenouvelle gamme. Les qualités existantes (souplesse, maniabilité,performances des moteurs et des boîtes), sont inchangées, maisquand on a goûté aux nouveauxintérieurs des T, on a (déjà) l’im-pression de revenir dans le passé.

Véritable coup de cœurSans vouloir dénigrer les autresvéhicules, c’est l’essai du Maxity100 % électrique qui a marqué nos esprits. Petit véhicule robusteet maniable à souhait, il est uniquement disponible en châssiscabine et offre une charge utile de

2 tonnes. Une prise de 32 ampèressuffit pour procéder au recharge-ment, qui durera entre 6 et8 heures. Après la charge, place àl’équilibrage des éléments (4 blocsde batteries en série pour un totalde 32 batteries unitaires). Le char-geur est embarqué, ce qui enlèveencore un tracas. L’autonomie estde 100 km ou 6 heures d’utilisationen milieu urbain, et c’est largementsuffisant. Des charges partiellessont possibles et sans préjudicepuisque les batteries sont dépour-vues de mémoire. Enfin, autre avan-tage : des émissions zéro et unvolume sonore limité à 63 dB. Il suffit de mettre le contact pourpartir. Les témoins au tableau debord sont rassurants car aucunbruit n’est audible. Le démarrageest lui aussi surprenant, car bienplus vif qu’un véhicule classiqueau diesel. Notre habitude de par-ler du couple est ici mise à malpuisque le véhicule n’a pas decouple. Il faut donc prendre de nouvelleshabitudes, comme le fait de lâcherles gaz. On ne peut profiter de l’inertie, puisque cela est syno-nyme de freinage, et on parleramême ici de freinage sévère. A éviter trop longtemps avant unfeu tricolore ou un rond-point !

D Access Ce camion, vraiment très spécialau premier regard, propose unecabine surbaissée dédiée auxusages urbains. Monter et des-cendre sans cesse de son camionest préjudiciable pour les hommes,au niveau fatigue mais aussi sécu-rité. L’unique marche d’accès se situeà peine à 435 mm de hauteur et secombine avec une ouverture des

portes à 80°. Par ailleurs, la visibi-lité globale est généreuse au tra-vers du large pare-brise qui offre200° de vision. Le rayon de bra-quage est limité à 6,60 m et la voieétroite fixée quant à elle à 2.29m. Forcément très prisée dans le sec-teur des bennes à ordures, cettesolution n’est pourtant pas à négli-ger en distribution urbaine, pourdes livreurs de mazout parexemple. Le D Access est motorisépar le DTI8 (280 ch ou 320 ch) avec,de façon logique, la transmissionAllison. Une suspension pneuma-tique intégrale est de série.

Conclusion. Disposant d’unegamme complète, basée sur dessolides acquis, le constructeur se(re)positionne clairement avec dessérieuses ambitions dans un sec-teur qui malgré la crise garde le cap.

Pierre-Yves Bernard


Il existe trois variantes à propulsionalternative dans la gamme. Le 100 %électrique dont nous avons parlé, maisle biodiésel et enfin le gaz sont ausside la partie. Deux moteurs sont com-patibles avec le biodiesel, avec unpourcentage de biodiesel qui peut êtrede 30 % ou 100 %.

PROPULSIONS ALTERNATIVES

• Nouveauté : le D Cab 2 m,de 3.5 t à 7.5 t.

• Délai de carrossage diminuéde 20 %

• A découvrir : le Maxity 100 %électrique

BON À SAVOIR

« Un effort particulier a été apporté pour permettreun délai de carrossage réduit de 20 %. »

D 2.1 D WIDE

D ACCESS


La gamme DAF compte un véhi-cule adapté pour quasimentchaque mission de transport,

du 4x2 de base à divers multi-essieux. Dans cette perspective,DAF a développé un grand nombred'essieux directeurs et suiveurs,directionnels ou non, relevables,simples ou doubles.

Une gamme énormeDAF propose ses porteurs CF et XFen version 6x2 avec un essieuarrière antérieur directeur ou avecun essieu fou. L'essieu fou existeen trois versions de base. Le typeFAR est doté d'un essieu fou àmonte simple de 7,5 tonnes et estparticulièrement adapté au trans-port frigorifique national et inter-national ainsi qu'au transportgrand volume. Les modèles FASpossèdent un essieu fou de10 tonnes qui procure une plusgrande stabilité quand le centre de gravité est placé haut, commeen transport de conteneurs ou de bétail. La troisième variante est le FAN, avec essieu suiveurdirecteur pour une plus grandemaniabilité.La gamme CF comporte égalementle porteur FAG avec essieu direc-teur. Celui-ci est spécialement destiné aux applications combi-nant une charge utile élevée à debonnes capacités tout-terrain, parexemple le ramassage d'immon-dices ou le transport de produitslaitiers.

On retrouve aussi les essieux foussur les porteurs 8x2 : FAC avecdouble essieu fou et FAX avecessieu arrière directeur.Parmi les nouveautés, citonsencore les 8x2 à 4 essieux et tridem spécialement conçus pour les transports requérant une capacité très élevée desessieux arrière (transport de conte-neurs ou de caisses mobileslourdes). La version FAQ comporteun essieu avant directeur de8 tonnes combiné à un essieu fou directeur de 7,5 tonnes. Dansle cas du FAK, un essieu avant directeur de 7,5 tonnes est com-biné à un essieu fou double de 10tonnes.

Naturellement, DAF livre aussi lesporteurs avec un tandem moteurpour les applications lourdes. Deux versions sont proposées dans ce cas : les 6x4 FAT et 8x4 FAD.Ces modèles sont également

proposés en version Constructionavec, notamment, un angle d'approche et une garde au sol plus importants.


Après les tracteurs Euro 6, DAF a convié la presseprofessionnelle à Verviers pour y découvrir ses nouveaux porteurs Euro 6. Avec à la clé, une prise en mains des LF, CF et XF dans de nombreusesvariantes.

PORTEURS DAF

A chaque mission son type


DOSSIER IAA

Les chiffres de vente indiquent que 35 % de la production DAF concerne des modèlesporteurs. Parmi lesquels 33 % de 2 essieux, 49 % de 3 essieux et 17 % de 4 essieux.Les multi-essieux gagnent d'ailleurs du terrain, en raison surtout du contrôle plus strictdes charges sur essieux. Le FAD 8x4 avec transfert automatique du poids du deuxièmeessieu vers le premier en constitue un bel exemple.Dans le segment léger (6 à 16 t), les porteurs sont dominants avec une part de 97 %.En 2013, 155.000 tracteurs et 85.000 porteurs ont été immatriculés dans lesegment européen (EU28+2) au-dessus de 16 tonnes.

35 % DE PORTEURS

Cette présentation nous a permis de prendre le volant d'un CF 310 4x2 doté du nouveau moteur PX-7 Euro 6. Ce 6,7 litres compacte et léger se révèle être un moteurparticulièrement souple et silencieux, un compagnon idéal pour la distribution lourde.

PACCAR PX-7 DE 314 CH

Le Paccar PX-7 de 314 ch fut une agréablesurprise en termes de puissance et de

souplesse pour un moteur relativement petit.


Le nouveau moteur MAN D38,qui sera officiellement pré-senté à l’IAA 2014, est un

six cylindres en ligne d’une cylin-drée de 15,2 l. Trois puissances sontdisponibles : 520 ch / 2500 Nm,560 ch / 2700 Nm et 640 ch pourun couple de 3000 Nm. Grâce à une suralimentation bi-éta-gée, la totalité du couple est désor-mais disponible dès 930 tr/min !Cette disponibilité à bas régime

s’est révélée très appréciable lorsdes tests, tout comme l’agrémentglobal de conduite. Autre pointpositif, les nouvelles capacités de freinage proposées dès2400 tr/min : le EVB (340 kW), leTurbo EVB (600 kW) ou encorel’Intarder 3.Par contre, le D38 a logiquementbesoin de fortes capacités de refroi-dissement, ce qui n’est pas évidentà fournir au travers d’une cabine

et d’un châssis inchangés. Nousnous en sommes rapidement renducompte lors des fortes descentesqui sollicitent un usage intensif desfreins auxiliaires. Cela déclencheun vacarme auquel nous nesommes plus habitués. Dans cettelogique, le modèle de 640 ch nesera disponible qu’en 2015, et seraréservé aux travaux lourds. Cesvéhicules devront impérativementêtre équipés d’une unité de refroi-dissement derrière la cabine.Le D38 est associé en série à laboîte MAN TipMatic 2, qui bénéfi-cie de trois nouveautés. Ainsi, laboite navigue plus rapidemententre les rapports 10, 11 et 12. Celapermet par exemple un rétrogra-dage plus vif en côte pour diminuerl’interruption de la force de trac-tion, conserver plus d’élan et éco-nomiser du carburant. La fonction Eco-Roll s’appelle iciEfficientRoll. Sans surprise, la boîtepasse automatiquement au neutreet laisse rouler le véhicule sans quele frein moteur ne lui fasse perdrede vitesse. Enfin, L’Idle Speed

Driving exploite le couple auxrégimes les plus bas pour une éco-nomie de carburant.

EfficientCruiseMAN a développé tout seul son sys-tème qui combine GPS et CruiseControl. Concrètement, quatreniveaux sont proposés au chauf-feur pour lui faciliter le choix d‘unréglage adapté. À la mise enmarche, c'est toujours le niveau 3qui est sélectionné, ce qui corres-pond à une plage de +/- 7 km/h.Le niveau 4 permet une latitudeencore plus élevée vers le haut et le bas lorsque la circulation estfluide, les niveaux 2 et 1 sont adap-tés en cas de trafic dense.La cabine est inchangée et nousattendrons la nouvelle pour voircertains petits bémols corrigés (vuelimitée dans le rétroviseur droit,emplacement frein de parc et boitede vitesses, austérité du tableaude bord, espaces à portée de mainslimités).

Pierre-Yves Bernard

Il n’est pas facile de développer un ‘gros’ moteur Euro VI dans un châssis inchangé. C’est pourquoi certainesversions du nouveau MAN D38 se feront encore un peu attendre. Mais le D38 se caractérise surtout par un couplegénéreux disponible à très bas régime.


DOSSIER IAA

BON À SAVOIR

• Trois nouvelles puissances :520, 560 et 640 ch

• Boîte Man Tipmatic 2 avecEfficientRoll

• Nouveau : EfficientCruise : GPS + Cruise Control

MOTEUR MAN D38

Du couple, et vite ! MOTEUR MAN D38

Le nouveau moteur D38 pèse 1245 kg.


Daimler Trucks a profité del’inauguration d’un tronçond’autoroute au nord de

Magdebourg (Allemagne) poureffectuer à grands frais unedémonstration techniquementimpressionnante d’un camion auto-nome sur autoroute. SelonWolfgang Bernhard (DaimlerTrucks), ce camion autonome pour-rait devenir une réalité commer-ciale en 2025, et qu’il sera com-mercialisé « à un prix conforme aumarché ».

Comment ça marche ?Actuellement, le camion n’est auto-nome que sur des autoroutes oudes routes à plusieurs bandes dontles bandes de circulation sont clai-rement marquées. La technologieHighway Pilot dont il est équipécomprend une multitude de cap-teurs et caméras. Deux radars scan-nent la route en avant du véhicule,sur une distance de 250 m et unangle de 18° et sur 70 m et un anglede 130°. Une caméra stéréo sur-veille la route sur 100 m et un anglede 45°. Elle identifie notammentles usagers faibles et les objetsimmobiles, ainsi que l'état de laroute. D'autres capteurs surveillentla route sur les côtés du véhicule,l'ensemble de ces capteurs étantinterconnectés. Il s’agit donc d’uneversion très perfectionnée d’unassistant de voie qui maintient levéhicule sur sa voie et adapte savitesse au trafic et aux conditions

de route. Le Highway Pilot agit surla direction, les freins et, via lePredictive Powertrain Control, surla chaîne cinématique. Le véhiculepeut ainsi s’inscrire en toute sécu-rité dans la circulation jusqu’à desvitesses de 80 km/h, en mainte-nant à tout moment une distancede sécurité avec le véhicule qui leprécède. Pour les cas de freinageextrême, une nouvelle version del’Active Brake Assist 3 est dispo-nible.

V2V et V2IAujourd’hui, le véhicule ne com-munique pas encore avec l’infra-structure (V2I), ni avec d’autresvéhicules (V2V). A l’avenir, le véhi-cule autonome recevra et enverrades informations pertinentes à sonenvironnement. Cela pourrait êtretrès utile pour réserver une place

de parking par exemple. Plus fon-damentalement, le véhicule auto-nome saura qu’un embouteillagese forme devant lui avant que sescapteurs ne repèrent l’obstacle.Même sans V2V et V2I, le FutureTruck 2025 réalise tout de même50 % de son potentiel en matièrede sécurité routière. Car c’est là legrand bénéfice attendu parDaimler : une contribution signifi-cative à la réduction des accidentsimpliquant des poids lourds,puisque l’erreur humaine est à l’ori-gine de la majorité des accidents.Le camion autonome s’inscrit dansla circulation, freine devant un obs-tacle, se range légèrement sur lecôté pour laisser passer une voi-ture de police et réaccélère quandla voie est libre. Par contre, il nepeut (pas encore) effectuer undépassement, ni changer de voie

lorsque l’autoroute se scinde endeux branches.Pour qu’un véhicule autonomepuisse communiquer avec l’infra-structure ou avec d’autres véhi-cules, il faudra dégager une normede communication commune. Lesmoyens déployés par Daimler mon-trent que le groupe allemandentend bien faire partie des acteursmajeurs de ce grand débat.L’auteur du standard retenu peuten effet s’attendre à de substan-tiels royalties…

Et le chauffeur, là-dedans ?Durant tout le trajet effectué en‘pilote automatique’, le chauffeurpeut se consacrer à d’autrestâches. Selon Daimler, cela reva-lorisera le métier de chauffeur, déli-vré du stress des longs trajetsmonotones. Ce pronostic appelle

PREMIÈRE MONDIALE POUR DAIMLER

Le camion autonome n’est plus une utopie


DOSSIER IAA

La version définitive du Future Truck 2025 sera exposée à l’IAA.

On connaissait les essais réaliséspar Scania et Volvo Trucks surla circulation en peloton. On vient de découvrir la Google Car. Voici que s’annonce le camionautonome avec une premièredémonstration par Daimler Trucks.Impressionnant... et interpellant.


plusieurs commentaires. Cela peutparaître trivial, mais ce temps sera-t-il toujours considéré comme dutemps de conduite, du temps derepos ou du temps de disponibi-lité ? Voilà une véritable révolutionsociale qui s’annonce…Ensuite, le système fait le pari d’unchauffeur extrêmement profes-sionnel. C’est le chauffeur quidécide d’enclencher le système ounon, et c’est le système qui détectesi les conditions sont réunies ounon (qualité des marquages au sol,disponibilité de la cartographieetc…). Ensuite, c’est la ‘machine’ qui prendle relais. Le chauffeur peutreprendre le contrôle à toutmoment, par exemple s’il veutdépasser un autre véhicule. Mais en principe, pour autant que le camion reste sur sa voie,

c’est le Highway Pilot qui avertit le chauffeur bien avant qu’il ne doive reprendre la main, typi-quement avant la sortie d’auto-route programmée dans le GPS.L’avertissement est d’abordoptique, puis sonore.Que se passera-t-il lorsque le chauf-feur se sera assoupi, ou qu’il sera trop occupé à regarder sonfilm ? « Si le chauffeur ne réagit pas aux sollicitations, le systèmearrêtera le véhicule de la manièrela plus sécurisée possible »,répond-on chez Daimler. Onconnaît beaucoup d’endroits où cene sera pas facile… Autre cas defigure, si le véhicule s’engage surune autoroute dégagée, mais quede la neige survient et recouvre lesmarquages au sol.

Claude Yvens


PREMIÈRE MONDIALE POUR DAIMLER

Le camion autonome n’est plus une utopie

La circulation des véhicules à moteur est régie par la convention de Vienne. Celle-ci stipule notamment que le chauffeur doit garder les mains sur le volant à toutmoment et qu’il doit conserver le contrôle sur son véhicule. Cette convention a déjà été modifiée pour autoriser certains systèmes de Stop-and-Goet les assistants de parking. Elle devra encore l’être pour autoriser les voitures auto-nomes à la Google car ou les camions autonomes tels que celui-ci. Il reviendra alorsaux états à autoriser ou non ce type de véhicules. Des états américains, les Pays-Bas et la France ont déjà autorisés des tests avec des voitures autonomes sous certainesconditions. Qu’en sera-t-il de la Belgique et de ses Régions ?

UN CADRE LÉGISLATIF À ADAPTER

Du temps libre pour le chauffeur, est-ce du temps de conduite ou de disponibilité ?

Le Highway Pilot combine les informations d’une multitude de capteurs et caméras.


Cette année, les entreprisesparticipantes proviennentd'Espagne, d'Allemagne,

des Pays-Bas, de France, d'Italie,de Belgique, de Grande-Bretagneet de Norvège.La Belgique est représentée parles entreprises suivantes :- Dynatex (catégorie Safety) :bâche de toit Carapax, pour semisbâchées et à bâches coulissantes,avec renforts en fibres d'aramidesintégrés entre des couches dePVC. Le toit coulissant est homo-logué EN 12642 XL (protection duchargement).

- Faymonville (catégorie châssis) :le concept CombiMax, déjà pré-senté par Faymonville, est révo-lutionnaire dans le sens où il permet énormément de varia-

tions avec un certain nombre decomposants standard (col decygne, plate-forme surbaissée,poutre extensible, groupe d'es-sieux). Le CombiMax peut ainsiremplacer un grand nombre devéhicules par un seul concept.

- Moeyersons (catégorie Body) :l'iSlide est une caisse fixe avecportes coulissantes convenantpour les porteurs, caisses mobileset semi-remorques. Son grandatout : l'accessibilité de l'espacede chargement associée auxavantages d'une superstructurefixe (rigidité, sécurité, protectionantivol et contre les influencesextérieures).

- SD Products (catégorie Compo -nents) : cette entreprise a déjàdéveloppé un verrouillage intel-

ligent et simple du conteneur etprésente cette fois un verrouillagerapide, sûr et automatique pourcaisses mobiles. MoToC est untwistlock automatique spéciale-ment conçu pour faciliterl'échange de tous types decaisses mobiles. Il s'adapte auxbacs BDF standard, systèmesgrand volume ou encore tracteursde terminal. Le système MoToCpeut en outre être aisément placéen post-montage. Avec le sys-tème MoToC, le verrouillagemanuel est devenu superflu, cequi accroît la sécurité. Le gain detemps est de 5 minutes à chaquechangement.

- Thermo King (catégorie Environ -ment) : ce groupe mondial parti-cipe au concours avec une ins-


DOSSIER IAA

TRAILER INNOVATION AWARD 2015

Les prétendants belges

Avec 80 candidatures pour le concours Trailer Innovation Award 2015, l'industrie du matériel tracté affiche une foisde plus son caractère innovant. Parmi les 80 dossiers rentrés, il y en a cinq d'origine belge pour autant de catégories.

Le CombiMax de Faymonville offre énormément de possibilités.

L'iSlide de Moeyersons combinel'accessibilité de l'espace de chargementà une superstructure fixe.

Les awards, qui sont chaque foisorganisés en marge de l'IAA, visent à encourager l'innovation dans le secteur du matériel tracté.Les innovations portent donc sur les remorques, semi-remorques oucarrosseries. Sept catégoriesdifférentes ont été retenues :concept, chassis, body, components,safety, environment et smart trailer.Matthias Wissmann, Président deVDA, remettra les prix le vendredi26 septembre au Convention Centerdu salon IAA de Hanovre.Le jury est composé de journalistesprofessionnels représentant11 magazines européens dont Truck & Business pour la Belgique.La première édition a eu lieu en2002 et avait départagé39 candidats.

TRAILER INNOVATION AWARD


tallation monobloc PIEK certifiée(SLXe Spectrum Whisper Pro),combinée à une unité frigorifiquecontrôlée par GPS.

L'essentiel des dossiers rentrésconcernent cette année la catégo-rie Safety (24), suivie des catégories Components (15),Body (9), Smart Trailer (9),Chassis (9), Environment(7) et Concept (7).

HDS


Il est encore trop tôt pour établirun bilan de consommation desvéhicules Euro VI vendus en

Belgique. Sans prime comme auxPays-Bas, les ventes sont restéesconfidentielles jusqu’à la dernièreminute, et les véhicules immatri-culés depuis le début de l’annéen’ont pas encore généré de don-nées suffisamment complètes.Dans un premier temps, nous nousconcentrerons donc sur les résul-tats de nos tests Truck & Business.

Les règles du jeuPremière précision : les construc-teurs ne nous envoient pas de véhi-cule de test avant d’être absolu-ment certains d’y obtenir un bonrésultat en consommation. C’estun constat : nous n’avons pasencore pu tester (et ce n’est pasfaute d’avoir demandé) le nouveauDAF XF, ni la version Euro VI du MANTGX (ce sera le cas en octobre).Deuxième précision : les véhiculesde test sont rigoureusement assem-blés pour cette seule tâche. Parexemple, les moteurs qui les pro-pulsent sont prélevés de la chaîne

après être sortis vainqueurs de testsur banc d’essai. Ce sont donc lesmeilleurs moteurs disponibles.Le matériel tracté et les pneusjouent aussi un rôle : les pneus sontà mi-usure, l’alignement desessieux rigoureusement vérifié etle carénage de la semi est de mise.A ce niveau, tous les constructeursjouent le même jeu, et l’arrivée desmoteurs Euro VI n’a pas changé ladonne.

Les gagnantsLorsque l’on compare les résultatsenregistrés lors des 19 dernierstests, on constate que troismarques ont jusqu’à présent réussia améliorer leurs scores de consom-mation avec leur gamme Euro VI :Mercedes-Benz, Renault Trucks etScania. Soit deux marques qui dis-posent d’un nouveau châssis.Le cas de Mercedes-Benz est par-ticulier. D’une part, l’Actros est leplus ancien des nouveaux châssis,et nous avons donc pu le testerdeux fois en Euro VI : la premièrefois sans PPC, la deuxième foisavec. Vu le très haut niveau de

conduite économique de notre tes-teur Pierre-Yves Bernard, le PPC nelui est supérieur que de très peu,mais avec un chauffeur (et un tes-teur moyen, l’avantage est plusimportant). Quoi qu’il en soit,Mercedes-Benz semble avoir réussison pari en matière de consomma-tion, ce que confirment les plus de100 Fuel Duels gagnés chez desprospects depuis des mois. Difficilede savoir, par contre, dans quellemesure ces excellents résultatssont dus au moteur ou au reste duvéhicule.Le cas de Renault Trucks est diffé-rent. La marque française ne nousavait plus fourni de véhicule à tes-ter depuis cinq ans avant le T430que nous avons testé le 17 juillet.Sans surprise, le T430 fait beau-coup mieux que les anciensPremium et Magnum et se place au3e rang des meilleurs résultatsjamais enregistrés sur notre par-cours. A confirmer dans les flottes,mais l’a priori est très favorable.Scania a remarquablementredressé la barre en matière deconsommation. La marque sué-

doise avait lancé ses premiersmoteurs Euro VI très tôt, et les résul-tats étaient mitigés. La deuxièmegénération Euro VI, combinée à unecabine Streamline tous comptesfaits très efficace, donne enfin lesrésultats attendus, ce que confir-ment les résultats du Test des 1000Points dont Truck & Business est lepartenaire belge.

Encore un petit effort…Le cas de Volvo Trucks est un peuplus compliqué. Lors des quatrederniers tests, les FM et FH ont réa-lisé d’excellentes consommations,que ce soit en Euro V ou en Euro VI.Seul ‘hic’ : le nouveau FH460 aconsommé (un peu) plus que l’an-cien FH500. On n’ose croire que lechangement d’inclinaison du pare-brise ait eu un impact si importantsur la consommation… Lors du Testdes 1000 Points, le FH s’est mêmemontré décevant en raison d’undéfaut de fonctionnement du sys-tème I-See. Chez Iveco, où l’on travaille à baseà peu près égale pour le châssis etla cabine, le Stralis Hi-Way Euro VI

Absolument tous les constructeurs tablent sur la consommation réelle de leursgammes Euro VI pour augmenter leurs ventes et leurs parts de marché. Les résultats de nos tests montrent qu’ils sont dans le bon, les retoursd’expérience des flottes sont un peu moins affirmatifs.

EURO 6

Banco sur la conso


DOSSIER EURO 6

Grâce à un couple maxi disponible de plus en plus bas, les moteurs Euro VI

réussissent à abaisser leur consommation de carburant. Mais pas d’AdBlue.



NOS 22 DERNIERS TESTS87

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8127 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

RENAULT T430 Quotient : 3,045

Consommation (l/100 km)

MERCEDES ACTROS 1845 STREAMSPACEQuotient : 3,133

IVECO STRALIS HI-WAY 460Quotient : 3,018

SCANIA R440 TOPLINE Quotient : 2,957

SCANIA G500 ECOLUTION Quotient : 2,736

VOLVO FH500 Quotient : 3,133

VOLVO FM 430 Quotient : 3,099

IVECO ECOSTRALIS 460 Quotient : 2,990

DAF XF105-460 ATE Quotient : 3,022

MERCEDES ACTROS 1848 Quotient : 3,051

MERCEDES ACTROS 1848 Quotient : 3,041

EURO 5EURO 6

SCANIA G420 Quotient : 2,643

RENAULT PREMIUM 450 DXI Quotient : 2,848

RENAULT MAGNUM 460 Quotient : 2,959

SCANIA G400 ECOLUTION Quotient : 2,659

SCANIA STREAMLINE G410Quotient : 2,975

MERCEDES ACTROS 1845 GIGASPACEQuotient : 2,311

SCANIA STREAMLINE R450 TOPLINEQuotient : 2,269

DAF XF460 SUPER SPACE CABQuotient : 2,242

MAN TGX 18.480 XXLQuotient : 2,203

VOLVO FH460 GLOBETROTTER XLQuotient : 2,186

SCANIA R480 TOPLINE Quotient : 2,910

VOLVO FH460Quotient : 3,119

MERCEDES ACTROS 1845 BIGSPACEQuotient : 3,090

VOLVO FM 410 Quotient : 3,058

MAN TGX 440 EFFICIENTLINE Quotient : 2,910

n’a pu rééditer la performance del’Ecostralis Euro V. En Italie, cheznotre confrère Tuttotrasporti, il s’estpourtant classé au deuxième rangde tous les tests Euro VI, largementdevant l’Actros et un cheveu devantle Renault T460.Restent MAN et DAF. Là aussi, c’estle moteur qui détermine le résultaten grande partie, même si la nou-velle cabine DAF XF est plus aéro-dynamique. Lors du Test des 1000Points, le TGX et le XF ont été un tonen dessous du duo Actros/Scania,mais un DAF XF 460 Space Cab a

réalisé le meilleur résultat de tousles tests Euro VI réalisés en Italie.Wait and see…

Tout ceci n’est qu’un jeuD’une manière générale, le faiblerégime auquel est disponible lecouple maxi (930 t/min sur le nou-veau MAN D38 !) donne auxmoteurs Euro VI la souplesse néces-saire à une consommation réduite.On n’en dira pas autant de laconsommation d’AdBlue quidevient tout doucement un élémentidentifiable du prix de revient.

Mais il faut toutefois relativiser laportée des résultats absolus. Toutd’abord, comme nous l’avons expli-qué plus haut, les tests se dérou-lent dans des conditions idéales,et avec des véhicules particulière-ment au point. D’autre part, les dif-férences de consommation entrevéhicules comparables de marquesdifférentes tendent à se réduireavec le temps. Il y a quinze ans, cesdifférences étaient bien plus impor-tantes.Enfin, même si le rôle du chauffeurdans la conduite économique se

réduit avec l’arrivée des cruisecontrol prédictifs (PPC, I-See etautres Scania Active Prediction), leprofessionnalisme du gestionnairede flotte reste déterminant dans lerésultat obtenu en conditions d’ex-ploitation réelles : surveillance dela pression des pneus, alignementdes essieux, tension des bâches(une bâche mal tendue peut faireconsommer jusqu’à 2,8 l/100 kmde plus !)… les exemples de gas-pillage possible sont légion.

Claude Yvens

VOLVO FM 450Quotient : 2,989

Vitesse (k

m/h)

Test des 1000 Points

Les résultats ci-dessous proviennent du Test des 1000 Points. Le parcoursexclusivement vallonné engendre des vitesses moyennes inférieures et desconsommations supérieures... mais la comparaison inter-marques garde toutesa pertinence.


Techniquement, la normeEuro 6 n’a pas apporté denouvelles contraintes fonda-

mentales aux pneumatiques. SelonMichelin, « l'augmentation depoids sur les essieux front s'estproduite surtout avec l'arrivéed'Euro V. Depuis lors, nous avonseu des augmentations de capacitéde charge sur nos pneus front : le315/70 R 22.5, par exemple, estpassé de l'indice 154 (7500 kg paressieu) à 156 (8000 kg par essieu)grâce à notre technologie infinicoil.Les autres pneus front portent auminimum 8000 kg par essieu(315/80 R 22.5, 385/55 et 65 R 22.5par exemple). »

Attention en distributionMais puisque tous les construc-teurs de poids lourds veulent pou-voir communiquer des chiffresfavorables en matière de consom-mation, ils ont tendance à utiliser

pour la première monte des pneu-matiques à faible résistance au rou-lement, alors que ce type d’équi-pement était réservé jusque là auxmodèles spéciaux à basse consom-mation (type Scania Ecolution ouDAF ATe). Cette donnée estd’ailleurs facile à vérifier dans lecadre du label pneumatique euro-péen.« C’est notamment le cas sur leMercedes Actros, explique DirkHeuvink (Sales Area Manager BeluxCommercial Products chezBridgestone). Cela ne représentepas un surcoût particulier, mais cespneus sont moins polyvalents. Ilssont excellents sur de longues dis-tances, mais pas pour des tournéesrégionales. » Le risque est d’avoirsur un véhicule de distribution despneus plus tendres, dont la duréede vie sera moins longue.C’est donc au transporteur de véri-fier, plus qu’avant, si les pneus ins-

tallés d’origine conviennent bienà son utilisation. « Cela demandeune certaine expertise de la partdu concessionnaire, mais il fautaussi s’assurer qu’il n’y aura pas

de frais supplémentaires si le clientdemande une autre monte quecelle qui est prévue par l’usine »,poursuit Heuvink.

Claude Yvens

PNEUS ET EURO 6

Un mariage à risque


DOSSIER EURO 6

... ce que l’on aura gagné à l’achat. Trop souvent, le manque de soin apporté au parcpneumatique fait perdre le bénéfice d’un achat judicieux. Ainsi, une pression insuffi-sante ou trop élevée peut faire consommer davantage et/ou provoquer une usure plusrapide du pneu : un déficit d’1.5 bar équivaut à une perte de 40.000 km ! Cela équivaut à 100 euros perdus par pneu, sans compter une surconsommation de 5 %. Par contre, le pneu est d’autant plus économe en carburant qu’il est proche de sonpoint d’usure. En le surveillant plus attentivement lors du dernier quart de sa vie, onmaximalisera donc son impact sur la consommation.

NE PAS PERDRE À L’USAGE...

Pour réduire la consommation de leurs gammes Euro VI, les constructeurs de poidslourds privilégient-ils les pneus à basse résistance eu détriment de la durée de vie ?C’est ce que nous avons voulu savoir...

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Attention à la première monte des Euro VI : elle n’est pas

adaptée à toutes les missions !


C’est dans le cadre de son certificat Lean & Green que Snel Logistic Solutions teste jusqu’à la fin août trois tracteurs Iveco CNG transformés au LNG chez Schouten. Peter Snel :« Schouten a huit stations LNG aux Pays-Bas, et nous en utilisons 4 à partir de notre centre de distribution de Weert. Il en manque toutefois une au sud de Weert pour que nouspuissions utiliser nos Stralis à partir de l’usine de Spa qui est notre client. Mais 330 ch, c’est trop peu sur des parcours accidentés avec des chargements de bouteilles d’eau, alorsque nous montons à 50 tonnes aux Pays-Bas sur des parcours complètement plats. Les véhicules ont roulé entre 60 et 80.000 km sans problème. Il faut juste se réhabituer à laboîte manuelle... Avec un surcoût de 20.000 EUR, le retour sur investissement se fait après 500.000 km... si les accises sur le gaz ne changent pas. Nos véhicules roulent200.000 km/an en deux shifts, donc ça vaut vraiment la peine. »

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS : DES STATIONS LNG SVP !

On compte actuellement…11 camions roulant au CNGou au LNG en Belgique.

C’est 100 fois moins qu’en Franceou en Italie et… 1500 fois moinsqu’en Arménie, selon les chiffresde l’association NGVA. La situationétait à peu près aussi mauvaise ducôté des voitures particulières…jusqu’au récent Salon de Bruxelles :

plus de 700 voitures vendues enquelques semaines ! Preuve qu’unbon mélange de primes et de com-munication peut générer un résul-tat. Sur le plan des infrastructures, leschoses bougent lentement. Leréseau CNG devrait passer de 19 à37 stations en 2014 et 185 stationsen 2020. Quant au réseau LNG

(actuellement deux stations à Kallochez ADPO et Veurne chezMattheeuws), il pourrait atteindre47 stations en 2020.Sur le plan technique, le salon IAApermettra peut-être d’en apprendredavantage sur les plans de MAN,mais Iveco planche sur de nou-veaux moteurs de 400 ch (contre330 actuellement) et Volvo Trucks

lancera en 2015 une version DualFuel Euro 6 où le taux de substitu-tion gaz-diesel atteindra les 90%.De quoi répondre largement auxsouhaits des premiers utilisateursde ces technologies que nousavons interrogés.

Claude Yvens

Ils sont quelques uns en Belgique à avoir tenté l’aventure : véhicules à gaz ou bi-carburant sont encore rares en nos contrées. Le gaz possède pourtant un joli potentiel de réduction des coûts et des émissions de CO2.

CNG, LNG, LPG

Les pionniers ont la parole


DOSSIER EURO 6

Consommation ? Entre 26 et28 kilos de LNG aux 100 km.

Même en tenant compte defrais d’exploitation plus élevés(0,04 EUR/km), le bilan reste

positif de 0,04 EUR/km.

3 IVECO STRALISLNG

DAF TRANSFORMÉSDUAL-FUEL CHEZ AGS



Iwan van de Geer : « Nous avonscommencé par des conversions Prinsau CNG, puis noussommes passéschez AGS pour desconversions diesel-LPG.Aujourd’hui, nous avons accumulépresque 500.000 km avec cesvéhicules, qui roulent 180.000 kmpar an en deux shifts, avec deschargements de 10 à 12 tonnes.Nous consommons 25,2 litres dediesel et 10 litres de LPG aux100 km. Le bilan est donc positif,mais il ne l’est pas pour le CNG.Le rayon d’action est trop faible etles pleins durent trop longtemps.Avec le LPG, le ROI est de 18 moisenviron, grâce à une économie de4000 EUR/an en carburant. »

VAN ROOIJEN : BILAN POSITIF POUR LE LPG

C’est en voyant un véhicule néerlandais équipé d’un réservoir à gaz que le négociant en pierres de Malmédy a développé son intérêtpour les solutions Dual Fuel. C’était en 2012, et sur 12 véhicules, 7 sont désormais bicarburant. « On cherchait à réduire nos frais decarburant, explique Guy Mangelschots, et sur ce plan c’est excellent : la consommation moyenne est de 27,2 litres de diesel, 9,4 LPG et 0,9 d’AdBlue par 100 km. Le système peut aussi fonctionner au LPG pour entraîner une grue ou un compresseur. » Aucun problème technique à signaler, avec des entretiens effectués chez le concessionnaire Rohen tous les 50.000 km et un contratd’entretien d’usine sur 7 ans et 910.000 km. La seule chose qui empêche Victor-Meyer de passer à une flotte 100 % bicarburant est qu’il n’existe pas encore de solution conforme à la norme Euro VI.

VICTOR-MEYER A COMMENCÉ PAR HASARD

Chez Victor-Meyer, leretour sur investissement

se fait en un an.

Eric Mattheeuws (vainqueur du Green Truck Award 2014) ne s’est pas contenté d’un seul véhicule. Il a acheté 25 Volvobicarburant et vient d’inaugurer sa station LNG à Veurne. « C’est un facteur de rentabilité important. Actuellement, à Kallo, je paie le LNG trop cher pour rentabiliser mon investissement. Sur le diesel, un exploitant gagne 2 à 2.5 centimes. Sur le LNG, 20 centimes, c’est trop. La consommation de mes FM doit aussi encore s’améliorer un peu pour que je puisserentabiliser l’opération à partir de l’année prochaine. Par contre, en termes de performances, c’est parfait.»

MATTHEEUWS : PAS ENCORE BÉNÉFICIAIRE

Bert Verbessem utilise un tracteurStralis pour des navettes entre le siteCoca-Cola de Wilrijk et Waarloos :« J’ai une autonomie d’environ300 km/jour, mais puisque je peuxfaire le plein tous les jours, ce n’estpas un problème. Le seul problème,c’est le manque de puissance :330 ch, c’est vraiment‘juste’.Il faut vraiment allerchercher les chevauxdans les hauts régimes. Par contre,le véhicule est silencieux etconfortable. » Après deux ans et100.000 km, le Stralis se montretrès fiable. Bert Verbessem se verraitbien renouveler l’expérience... mais avec un véhicule plus puissant.Il recommande aussi d’opter pourdu CNG à haut pouvoir calorique,certes un peu plus cher.

VERBESSEM : PLUS DE PUISSANCE SVP

u Une grande première : le premier dossier ‘TruckPedia’de Truck &Business sur les véhicules à gaz : avantages, inconvénients,graphiques TCO… pour TOUT savoir sur ce carburant alternatif.


DAF TRANSFORMÉSDUAL-FUEL CHEZ AGS

DAF XF TRANSFORMÉS

DUAL-FUEL CHEZ AGS

25 VOLVO FMMETHANE-DIESEL

IVECO STRALIS CNG

Eric Mattheeuws espère récupérer soninvestissement à partir de la deuxième année.


Les moteurs modernes exigentun diesel contenant peu, voirepas de soufre. Autre propriété

importante de ce carburant : sacapacité à s'auto-allumer, expri-mée par l'indice de cétane. Cechiffre reflète en quelque sorte saqualité. Moins l'indice de cétaneest élevé, plus l'auto-allumage estlent. Le diesel courant présente unindice de cétane proche de 50. Lesdiesels européens ne peuvent des-cendre en dessous de 51 (normeNEN EN 590). Le biodiesel se dis-tingue par un indice de cétane de70 sur 100.

SuperdieselC'est la tendance : de plus en plusde marques de carburant lancentune nouvelle version de leur die-sel. Quelques exemples : HiQ deQ8, Shell V-Power Diesel, BPUltimate Diesel, Jet Plus, Texaco XLDiesel, Total Excellium Diesel, AviaMultipower Diesel ou encore EssoEnergy Supreme Diesel. Il y a aussides marques indépendantescomme DCB Energy avec son NRGDiesel et Traxx.Ces nouveaux diesels sont enrichisde certains additifs. S'il faut en croire les marques, les addi -tifs offrent plusieurs avantages :

- Moteur plus silencieux- Baisse de la consommation decarburant

- Baisse des émissions toxiques- Amélioration des performances- Protection du système d'alimen-tation en carburant

Parmi les additifs utilisés, on trouvenotamment des détergents, desmodificateurs de frottement, desprocétanes qui amènent l’indicede cétane à 54), des antioxydants,des antiémulsifiants (qui empê-chent la formation de mousse enprésence d'eau dans le carburant),des parfums et des produits quipréviennent la cristallisation de laparaffine par temps froid. Cessuperdiesels, insistent les fabri-cants, se prêtent particulièrementaux moteurs modernes à rampecommune.Le résultat est-il tangible ? Difficileà dire : les facteurs qui intervien-nent sont nombreux. En termes deconsommation, notamment, la dif-férence n’est pas facile à mesurerdans la réalité.Par contre, plusieurs laboratoiresont montré que les superdieselsgénèrent bel et bien moins dedépôts dans le moteur, et que cesdépôts s'éliminent plus facilement(rapport TNO 04.OR.VM.036.1/NG).

Ces encrassements nuisent à l'efficacité de la combustion, etdonc aussi aux performances dumoteur.Tous les constructeurs déclarentque leurs véhicules sont conçuspour utiliser un diesel normalisé(NEN EN 590). Le carburant clas-sique fait donc l'affaire. Mais lerecours aux superdiesels n'est pasdu tout interdit et n'entame aucu-nement la garantie, au contrairedes diesels non conformes. Lessuperdiesels, ajoutent lesmarques, coûtent beaucoup pluscher : il n'est pas certain que ce sur-coût soit compensé par une baisse

de la consommation ou un accrois-sement de la durée de vie.

L'évolution ne s'arrête pasLes fabricants de carburant pour-suivent le développement de diesels économiques en liaisonavec les motoristes. Sur ce plan,une recherche indienne attire l'attention : un diesel additionnéde nanoparticules permettrait de consommer jusqu'à 7% demoins. Les chercheurs indiens ontajouté au carburant de minusculesparticules d'aluminium, de fer etde bore afin de réduire le délai d'allumage et de prolonger la


DOSSIER EURO 6

L'AdBlue® participe au traitement des gaz d'échappement. L'Adblue® se mélangeaux gaz d'échappement avant leur entrée dans le catalyseur SCR. Il décompose lesgaz en substances naturelles, l'eau et l'azote. Sur la dernière génération de véhicules à moteur Euro 6, les chiffres de consommationd'AdBlue présentent parfois des différences étonnantes. Il faut en tenir compte dans lecalcul de la consommation totale.L'AdBlue n'est officiellement homologué que si le nom AdBlue est suivi du signe ®.Les fabricants mettent en garde contre les contrefaçons bon marché, qui peuventendommager le SCR.

ADBLUE®

DIESEL ET ADDITIFS

Tout pour consommer moinsLe diesel est le carburant privilégié des camions, et cela n'est pas près de changer. Mais le produit a beaucoup évolué, et des additifs améliorentencore ses caractéristiques.


combustion. Les émissions demonoxyde de carbone et d'hydro-carbures reculent également, mais la quantité d'oxydes d'azoteaugmente de manière marginale.Quant aux émissions de CO2, ellesdiminuent de 25 à 40 %.

Autres additifsParallèlement aux additifs que lespétroliers ajoutent eux-mêmesdans leur diesel, on en trouve aussisur le marché (Forté AdvancedDiesel Fuel Conditioner, ValvolineEngine Care Diesel, Marly Cti Diesel et autres). L'effet annoncéest à peu près identique à celui

que procure le plein de superdie-sel. Ces additifs du commerce s'utilisent à chaque passage à lapompe ou à chaque entretien.Veillez tout de même à consultervotre concessionnaire ou impor-tateur pour savoir si l’utilisationd’un additif ne présente effective-ment aucun risque.



Presque toutes lescompagnies

pétrolières proposentleur superdiesel.

Les entreprises qui stockent elles-mêmes leur carburant doivent être conscientes decertains problèmes susceptibles de nuire considérablement à la qualité du produit.Il s'agit en particulier de la prolifération de moisissures ou de bactéries en présenced'eau (par exemple par infiltration ou condensation). Le Cladisporium Resinae est labactérie la plus répandue. Un carburant ainsi pollué peut entraver le démarrage duvéhicule mais aussi la circulation du liquide dans les conduites, au détriment desperformances.Une contamination légère peut être traitée à l'aide d'un biocide. Dans les cas plusgraves, il faut nettoyer soigneusement les cuves et les canalisations à l'alcoolméthylique pour éliminer toute trace de bactéries. Le biodiesel est particulièrement vulnérable en raison de sa forte teneur en matièreshygroscopiques (absorbant l'eau). Problème supplémentaire : les bactéries mortespeuvent s'accumuler au fond de la cuve et y former un dépôt (boue ou ‘sludge’).Ces résidus contiennent de l'acide nitrique qui corrode le réservoir et lescanalisations. Les solutions résident dans le traitement chimique, les filtres(notamment celui de Donaldson) ou l'installation d'un microséparateur.Ce type d'appareil élimine jusqu'à 99,9 % de l'eau présente dans le carburant.

PROBLÈMES DE STOCKAGE

DIESEL ET ADDITIFS

Tout pour consommer moins

On trouve sur le marché d'innombrablesmarques d'additifs pour moteurs diesel. Pour

éviter les problèmes, renseignez-vous !

L'AdBlue® est indispensablesur les camions avec

catalyseur SCR.


d

1. Combien de véhicules à gaz avez-vous déjà vendus ?En comptant les bus, il y a aujourd’hui 22.000 véhicules qui roulent avec nosmoteurs au gaz, dont environ 5000 Daily, et le rythme monte à 2000 DailyCNG vendus par an. L’autre marché porteur est celui du Stralis CNG, sur-tout pour la collecte de déchets.

2. Quels seront les prochains développements ?Nous devons clairement répondre à la demande des clients pour des puis-sances plus élevées. Nous développons un Stralis LNG, qui bénéficiera denouveaux types de réservoirs moins lourds, pour le transport longue dis-tance. Les homologations devraient être en ordre à la fin de l’année 2014.Nous aurons aussi bientôt des moteurs de plus grande cylindrée que leCursor 8 actuel, avec des puissances qui pourront aller jusqu’à 400 ch, cequi est indispensable sur le plan commercial. Parallèlement, nous propo-serons ces véhicules avec une transmission automatisée. Nous lanceronsaussi un Eurocargo au gaz en 2015.

3. Quelle sera l’autonomie de ces nouveaux véhicules ? Avec des réservoirs de 560 litres, nous pourrons atteindre une autonomiede 650 km environ sur un Stralis. A l’avenir, le marché nous demandera desréservoirs doubles pour obtenir une autonomie de 1300 km avec le LNG.

4. Certains développeurs indépendants prétendent disposer de moteursCNG développant 450 ch…

Je sais, mais je ne pense pas que ces moteurs puissent être utilisés en condi-tions réelles. Leur température de fonctionnement dans la chambre de com-bustion est beaucoup trop élevée.

5. L’avenir est donc aussi au développement de versions d’usine au LNG ?Oui. Le CNG offre déjà bien des avantages en termes d’émissions de CO2 etde confort, mais il souffre de trois défauts : un manque de puissance dufrein moteur, une température d’échappement trop élevée et aucune solu-tion de rechange pour rentrer à la maison quand on est à fond de réservoir.

6. Vous avez montré des graphiques intéressants sur le TCO d’un camion àgaz. Ce TCO dépend fortement des prix du gaz…

Absolument. Nous nous sommes basés sur un prix de 0.45 EUR/kg. Le suc-cès futur des véhicules à gaz dépendra en grande partie de la politique fis-cale des états et des accises sur les carburants.


« Bientôt des tracteurs CNG de 400 ch »Federico Giovanetti (Iveco)

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com


Matériel tracté• 400.000 véhicules reliés à la plate-forme SaaSWebfleet• Une carte euroShell moinssensible à la fraude• Viangro réduit sa consom-mation de 3 % grâce àWebfleet• Premier gros contrat pourTransics en dehors d'Europe• Les logiciels Ortec mieuxintégrés aux appareilsTomTom

ICT

• Volvo Trucks lance lemanuel de conduite digital• Volvo présente un FE augaz CNG• Renault Trucks assureréduire le temps de car-rossage de 20 %• Le Fuso Canter E-Cell 100%électrique testé auPortugal• Niveau record de com-mandes pour Scania au 2etrimestre• Volvo proposera un véhi-cule MethaneDiesel Euro 6en 2015• DAF Vlaanderen produit samillionième cabine• Des 'oilfieldtrucks' Molpour l'Algérie• Scania obtient des trainsroutiers de 31,5 m enSuède• Bedrijfsautorai 2015 : lesmarques de poids lourd ontdéjà confirmé• Volvo Trucks lance sa trans-mission I-Shift Dual Clutch

Constructeurs

• Turbotrucks Walloniedevient distributeurCramaro• Ceteor lance trois nou-veaux produits• Nouvelle jante Alcoa pourcamions légers• Chep lance un nouveaumodèle de palette• Michelin lance un pneupolyvalent pour semi-remorque

Divers

• Magetra International a reçu ses premièressemi-remorques Berger• PNO passe le cap des 30.000 Krone• Nouveau Krone Coil Liner Ultra en test• Schmitz Cargobull poursuit sa croissance• ATS vend 11 bennes Galtrailer à Wanty• Citernes LAG pour Rinnen• CIMC Silvergreen : fin de l'histoire• Transport Vanneste commande 16 semi-remorques Van Hool

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Nous avons rencontré le responsable des propulsions alternatives d’Ivecodans le cadre du salon et de la conférence consacrés aux véhicules à gaz deNGVA Europe à Buxelles.

1. Combien de véhicules à gaz avez-vous déjà vendus ?En comptant les bus, il y a aujourd’hui 22.000 véhicules qui roulent avec nosmoteurs au gaz, dont environ 5000 Daily, et le rythme monte à 2000 DailyCNG vendus par an. L’autre marché porteur est celui du Stralis CNG, sur-tout pour la collecte de déchets.

2. Quels seront les prochains développements ?Nous devons clairement répondre à la demande des clients pour des puis-sances plus élevées. Nous développons un Stralis LNG, qui bénéficiera denouveaux types de réservoirs moins lourds, pour le transport longue dis-tance. Les homologations devraient être en ordre à la fin de l’année 2014.Nous aurons aussi bientôt des moteurs de plus grande cylindrée que leCursor 8 actuel, avec des puissances qui pourront aller jusqu’à 400 ch, cequi est indispensable sur le plan commercial. Parallèlement, nous propo-serons ces véhicules avec une transmission automatisée. Nous lanceronsaussi un Eurocargo au gaz en 2015.

3. Quelle sera l’autonomie de ces nouveaux véhicules ? Avec des réservoirs de 560 litres, nous pourrons atteindre une autonomiede 650 km environ sur un Stralis. A l’avenir, le marché nous demandera desréservoirs doubles pour obtenir une autonomie de 1300 km avec le LNG.

4. Certains développeurs indépendants prétendent disposer de moteursCNG développant 450 ch…

Je sais, mais je ne pense pas que ces moteurs puissent être utilisés en condi-tions réelles. Leur température de fonctionnement dans la chambre de com-bustion est beaucoup trop élevée.

5. L’avenir est donc aussi au développement de versions d’usine au LNG ?Oui. Le CNG offre déjà bien des avantages en termes d’émissions de CO2 etde confort, mais il souffre de trois défauts : un manque de puissance dufrein moteur, une température d’échappement trop élevée et aucune solu-tion de rechange pour rentrer à la maison quand on est à fond de réservoir.

6. Vous avez montré des graphiques intéressants sur le TCO d’un camion àgaz. Ce TCO dépend fortement des prix du gaz…

Absolument. Nous nous sommes basés sur un prix de 0.45 EUR/kg. Le suc-cès futur des véhicules à gaz dépendra en grande partie de la politique fis-cale des états et des accises sur les carburants.


« Bientôt des tracteurs CNG de 400 ch »Federico Giovanetti (Iveco)



Marché

TENDANCE

1 Van Hool 6142 Kögel 4853 Schmitz 4034 Krone 3865 LAG 1996 Stas 1867 System Trailers 1688 Gheysen & Verpoort 649 Mol 6010 Chereau 5611 Faymonville 4912 Renders 4213 Turbo's Hoet 4114 AJK 3915 Galtrailer 3616 D Tec 3117 Max Trailer 2818 Nooteboom 2819 Fruehauf 2620 Royen 2321 Merker 2122 KWB 2023 OVA 1924 Spitzer 1925 Kraker 1726 Noyens 1727 Knapen 1628 Lambrecht 1629 Lamberet 1330 Pacton 13

VÉHICULES TRACTÉS

PORTEURS (>3,5T)

« Après un bon début, le marché des tracteurs est en train de ralentir. On a immatriculé environ 2800 tracteurs en Belgiquesur les huit premiers mois, soit 300 de plus qu’en 2013, mais en fin d’année, le marché devrait baisser de 300 unitésenviron. Et le phénomène des délocalisations explique cette baisse en grande partie. En fait, si tous les véhicules vendusétaient immatriculés en Belgique, le marché progresserait même un peu. Pour les porteurs, le marché devrait progresser de200 unités environ. Mais le gros du renouvellement de flottes est maintenant passé. »

(Nicolas Depla, Sales Manager d’Iveco Belgium)

LE FAIT DU MOISLes immatriculations deVolvo Trucks progressentde 28 %, celles de DAF

de 4 %.

2014 % 2013 %

MAN 446 18,8 355 17,1Mercedes 441 18,6 423 20,4Volvo 422 17,8 328 15,8Iveco 326 13,7 211 10,2DAF 249 10,5 261 12,6Renault 212 8,9 204 9,8Scania 157 6,6 135 6,5Volkswagen 37 1,6 37 1,8Fuso 22 0,9 35 1,7Nissan 9 0,4 11 0,5Autres 52 2,2 75 3,6TOTAL 2373 2075

TRACTEURS

2014 % 2013 %

Volvo 620 24,2 481 20,8DAF 593 23,1 546 23,6MAN 426 16,6 403 17,4Mercedes 298 11,6 364 15,7Scania 270 10,5 245 10,6Renault 208 8,1 153 6,6Iveco 147 5,7 125 5,4TOTAL 2563 2317

MARCHÉ TOTAL

2014 % 2013 %

Volvo 1042 21,1 809 18,4MAN 872 17,7 758 17,3DAF 842 17,1 807 18,4Mercedes 739 15,0 787 17,9Iveco 473 9,6 336 7,7Scania 427 8,7 380 8,7Renault 420 8,5 357 8,1Volkswagen 37 0,7 37 0,8Fuso 22 0,4 35 0,8Nissan 9 0,2 11 0,3Autres 53 1,1 75 1,7TOTAL 4936 4392

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - [email protected]

EN HAUSSEVolvo 233MAN 137Iveco 137Mercedes 114Renault 63Scania 47DAF 35

IMMATRICULATIONS - 31/07/2014

PORTEURS 14,36

TRACTEURS 10,62



Voici dix années, le 1er mai 2004, dix nouveaux pays intégraient l’Union Européenne. Cette arrivée allait entraîner le changement leplus radical en matière de transport international. Alors qu’à l’époque les transporteurs du Benelux étaient les champions du transporteuropéen, la réalité d’aujourd’hui est totalement différente. La Pologne, suivie par d’autres pays de l’ancienne Europe de l’Est,a remplacé nos pays en tête du transport international. Le cabotage, tant apprécié dans les années 90 représente aujourd’hui tous les dangers. C’est dire si les changements sont radicaux.

Mais ce qui s’annonce l’est encore bien plus. Début juillet, Daimler a présenté le ‘Mercedes-Benz Future Truck 2025’ et, entre autresinnovations (voir l’article dans ce numéro et sur notre site www.truck-business.com), le ‘Highway Pilot’. Plus exactement, un véhiculetotalement autonome, qui se conduit par lui-même sur autoroute. Autrement dit, sans aucune intervention du chauffeur !Ca, c’est un changement radical, car il entraînera une révolution dans le rôle du chauffeur.

Mercedes n’envisage pas la disparition du chauffeur, mais veut remplacer les tâches monotones sur de très longs itinéraires pard’autres fonctions plus intéressantes. Avec le support de nombreux logiciels, le chauffeur conduira toujours son véhicule jusqu’àl’autoroute. Ce n’est que là que le camion fonctionne sans aucune intervention humaine et que le chauffeur peut s’adonner à d’autrespriorités (contacts avec sa base, avec les clients…) et travailler sur sa tablette. Ou se reposer. Le système le prévient très tôt de lanécessité de reprendre le contrôle du véhicule. Voyez la vidéo, c’est saisissant !

C’est pour cela que le constructeur préconise de rebaptiser le chauffeur en ‘transport manager’. Si aujourd’hui, trouver un chauffeurmotivé et très professionnel reste délicat, le nouveau métier de ‘transport manager’ deviendra plus séduisant et devrait attirer bienplus de vocations.

Technologiquement, un véhicule autonome interconnecté aux autres véhicules (V2V) ou avec l’infrastructure (V2I) fonctionne déjà.La démonstration réalisée par Mercedes est époustouflante. Bien sûr, toutes les technologies utilisées (et à venir) évolueront encore etpermettront de diminuer de manière spectaculaire les accidents routiers.

Reste un changement fondamental : celui des mentalités. D’une part, la convention de Vienne de 1968 sur le trafic routier prévoittoujours que le chauffeur doit avoir le contrôle de son véhicule à tout moment et en toutes circonstances. Un premier changementautorise un fonctionnement automatique du véhicule sous les 10 km/h, ce qui permet déjà le parking automatique et le stop-and-go.

Voici près de 50 ans, personne n’osait imaginer qu’un véhicule pourrait se déplacer sans intervention humaine. Voici quelques mois,Google présentait sa Google Car, elle aussi totalement autonome. Les progrès rapides, l’innovation permanente, les capacités de l’IT…tout cela progresse très vite. Et 2025, c’est demain ! Vous avez dit ‘changement’ ? Disons simplement ‘révolution’ !

Jean-Marie Becker

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