Truck&business 245 nl

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

www.truck-business.com

MMM

Busin

ess M

edia

& Co – Zeswe

kelijk

se pub

licatie

van inf

orma

tie– Ne

derla

ndsta

lige u

itgave –

Prijs: 13

EUR– Juli-A

ugustus-S

eptem

ber 2

014 – Ka

ntoo

r: Aw

ans–

P20

5027

In bijlage: Van & Business 5… en een resem nieuwe lichte bedrijfswagens

Regionalisering = vereenvoudiging? Marc Van den Broeck (Trafuco)

« Waaropwachten ommeer chauffeursop te leiden? »

Special IAA 2014

Nr245

Uw bedrijf naar waarde geschat!

CNG, LNG, Dual Fuel

De gebruikers aan het woord

T&B245_c1234_cover_nl_01_flash_cover 8/09/14 10:47 Page1

Edito

Laat ons even dromen…

Claude YVENS, Hoofdredacteur Truck & Business

Exclusief op www.truck-business.com

Komt het door het goede weer, terwijl ik deze lijnen schrijf, op enkele uren van de vakantie? Of door enkele recente ontmoetingen metoptimistische transporteurs? Is het het vooruitzicht dat we aan een lange politieke crisis op federaal niveau ontsnappen? Wat ook de reden magzijn dat we het glas eerder halfvol dan halfleeg zien, de laatste ontwikkelingen op politiek vlak zijn eerder positief voor het wegvervoer. Met een beetje overdrijving zou het volgende kunnen gebeuren:

- de volgende Europese Commissie, onder leiding van Jean-Claude Juncker zal minder liberaal zijn dan de vorige en de cabotage niet vrijmaken. Eén zaak is zeker, Siim Kallas komt niet terug als Commissaris. Dat is al pure winst voor de Belgische transport-KMO's;

- de toekomstige Europese Commissaris voor Transport laat zich niet alleen omringen door 'lead logistics buyers' van wereldwijde conglomeraten en de CEO van Deutsche Post om hem te adviseren (ik heb duidelijk gezegd 'laat ons even dromen');

- de nieuw federale regering zet in op een politiek die een daling van de loonlasten nastreeft (zie hiervoor de studie van Unizo/TLV, die op de volgende bladzijden wordt voorgesteld);

- meerdere ontbrekende schakels in het wegennet zullen worden aangelegd (dat is bijna zeker het geval in Vlaanderen, in Wallonië heel wat minder...);

- de drie Gewesten werken harmonieus samen in het kader van de Viapass kilometerheffing en vooral rond de bevoegdheden, die door de 6de Staatshervorming naar hen werden overgeheveld;

- Wallonië laat het testen van LZV's op zijn grondgebied toe (Ecolo zit niet meer in de regering, de PS is akkoord, maar het cdH stribbelt tegen) en volgt Vlaanderen, dat volop de 'ecocombi'-kaart trekt (en Brussel?).

Tot daar de optimistische kant van de zaak. Los daarvan gaat het ook heel amusant worden tussen het federale en regionale niveau. Zo wil de Vlaamse regering het rijbewijs met punten invoeren, wat echter een federale materie blijft. En de MR (waarschijnlijk lid van de federale regering) is, net als de andere Franstalige partijen tegen. Het belooft dus een echte vaudeville te worden!

Volg ons op Twitter @trucknbusiness

« Vlaanderen wil eenrijbewijs met punten,

maar dat zien deFranstalige partijen

niet zitten. Dat wordtnog lachen... »

u Welke maatregelen zullen de nieuwe federale regering en deGewestregeringen nemen: LZV's, puntenrijbewijs, infrastructuurwerken... Een dossier om dagelijks te volgen.

u Een speciaal dossier IAA 2014 met alle nieuwigheden, de foto's en deexclusieve commentaren (al online)

u Een eerste TruckPedia dossier over gasvoertuigen (vanaf 20 september)

u De exclusieve resultaten van de Truck & Business Barometer (vanaf 1 oktober)

VOLGENDE NUMMER• Tweede uitgave van onze 'Bouwspecial'• Gezondheidscheck-up van de sector met deConfederatie van de Bouw

• Twee bedrijfsreportages (Toni Matériaux inChatelet en De Rijcke Bouwmaterialen inBeveren)

• Technische analyse van de meest populairetruckcombinaties (en de redenen waarom)

• Kippers, kranen, schuifdaken...

InhoudJuli - Augustus - Septemer 2014 Nr245

OP DE COVER

u Welke maatregelen zullen de nieuwe regionale en federale regeringennemen: LZV's, puntenrijbewijs, infrastructuurwerken... Een dagelijks tevolgen dossier.

u Een speciaal dossier IAA 2014 met alle nieuwigheden, de foto's en deexclusieve commentaren

u Een eerste TruckPedia dossier over voertuigen op gas

Snel Logistic gelooft in het potentieel vangasvoertuigen en heeft vijf Iveco CNG-trekkersgekocht. © Erik Duckers

EXCLUSIEF OP WWW.TRUCK-BUSINESS.COM EXCLUSIEF OP WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DOSSIER IAA & Euro 6

Ook al zal geen enkele fabrikant eennieuwe truck voorstellen in Hannover, totblijft de IAA een sleutelevenement voorde truckindustrie. U mag zichverwachten aan gevarieerdenieuwigheden om het verbruik te doen

dalen en de productiviteit van uw vloot op tedrijven. Het verbruik is HET leitmotiv van alleconstructeurs en wij zullen u tonen wie er sindsde komst van Euro 6 het best uitkomt.

Blz. 26 tot 49

TRUCK

22 TRUCK: test van de Volvo FL 210

26 DOSSIER IAA: de grote lijnen van het Salon van Hannover

32 DOSSIER IAA: eerste test van het nieuwe 'distributie'gamma van Renault Trucks

34 DOSSIER IAA: eerste test van de nieuwe bakwagens van DAF

36 DOSSIER IAA: eerste test van de MAN TGX uitgerust met denieuwe 'dikke' D38 motor

38 DOSSIER IAA: Mercedes-Benz kondigt de zelfrijdende truckaan voor 2025

40 DOSSIER IAA: de Belgische kanshebbers op de TrailerInnovation Award

42 DOSSIER EURO 6: wie verbruikt minder in vergelijking metEuro 5 (eerste deel)

44 DOSSIER EURO 6: let op dat u zich geen onaangepastebanden laat aansmeren

46 DOSSIER EURO 6: getuigenis van vijf vloten die alternatievebrandstoffen gebruiken

48 DOSSIER EURO 6: hoe houdt u uw brandstof ook proper(additieven, filters...)

50 ACTUALITEIT

51 INTERVIEW: Federico Giovanetti (Iveco): "Binnenkort CNG-trekkers met 400 pk"

53 De Belgische MARKT op 31 juli

54 De BLOG van Jean-Marie Becker

BUSINESS06 ACTUALITEIT

07 INTERVIEW: Philippe Duthoit (EP France) over de‘segotaks’ die in Frankrijk de Ecotax vervangt

08 ONDERNEMING: Trafuco (Schelle)

10 BEROEP: hoe de FOD Mobiliteit het wegvervoer wilondersteunen (en controleren)

14 BEROEP: de eerste gevolgen van de overheveling van debevoegdheden voor het wegvervoer

16 REGLEMENTERING: het uitzonderlijk vervoer nog altijd niethelemaal geregionaliseerd

18 BEROEP: TLV en Unizo becijferen de impact van een dalingvan de lasten

19 SHIPPER: de chemische industrie legt uit waarom ze hetgecombineerd vervoer niet vaker gebruikt

20 SHIPPER: De 'transport' strategie van DE Master Blenders(Douwe Egberts)

Barometer

Alle vervoerders die in september deelnemenaan de Truck & Business Barometer winnen zes maanden abonnement op het magazine.

Afspraak op 1 oktober op www.truck-business.com om in exclusiviteit deresultaten van onze conjunctuurenquête te

ontdekken.

• GLS opent ecologisch magazijn in Deinze• MB Transports neemt de activiteiten van Kranen MichielsensLuik over

• Waberer's wil 400 chauffeurs in dienst nemen• Dachser: nieuwe Europese hub voor voedingswaren in Erlensee• Nieuwe joint-venture voor STEF in Italië• Geodis verkoopt Zust Ambrosetti opnieuw• Emextra overgenomen door Kristof Peysmans en Erwin Hemels• PLAN netwerk (farma) opengesteld voor Poolse partner• DPD Flémalle: binnenkort 18.000 geleverde pakketten per dag• Movianto Belgium vertrouwt DC toe aan Montea• DHL: 11 nieuwe terminals in Eurapid netwerk• Rotra neemt Veurink over in Nederland• Fusie Wauters/Lanfer: het hoe en waarom

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

6 - Truck&Business 245

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

Reglementeringen• Strengere voorwaarden inzake eerbaarheid en de vakbe-kwaamheid

• Strijd tegen sociale dumping: debat tussen Ikea en 85 Belgischevervoerders heropend

• De FOD Mobiliteit bereidt controles op basis van 'risk rating' voor• Wekelijkse rust in de cabine: Frankrijk sanctioneert met eenboete van 30.000 euro en één jaar gevangenis

• Landbouwtractoren: controleacties vanaf juli

• 'Sociale dumping' Plan: de nieuwe staalkaart aan boetes is klaar

Conjonctuur• Transportprijzen al vier jaar stabiel• Transportvolumes: optimisme voor september• Het aantal "Maut" kilometer door Belgische voertuigen daaldesinds 2008 met 48%: Febetra trekt aan de alarmbel

• Binnenlandse vraag ondersteunt transport in Nederland• Faillissementen dalen met 21%• Belgische wegvervoer herneemt (een beetje) volgens ITLB

Bedrijfsleven

Allerlei• Franse vervoerders eisen nog altijd annulering van de 'Segotaks'• 9 vervoerders op 10 uit Benelux vragen meer investeringen inhet wegennet

• Ecocombi's: bijna alle aanvragen van bedrijven geweigerd vol-gens EVO, OTM en TLN

• Enquête van Febetra: voor 83% van de vervoerders vormt de uit-breiding van de Europese Unie een bedreiging

• LKW-Maut in sommige gevallen minder duur in 2015• Ecocombitesten: beslissing uitgesteld• Beroep van vrachtwagenchauffeur een beetje minder schaars• Code 095: Nederland keurt opleidingsmodule via e-learning vanTLN goed

• Nederland: 1.000 LZV in verkeer gesteld

People• Fritz Maes, nieuwe CEO bij Van Egdom• Catherine Fonck vervangt Melchior Wathelet op Mobiliteit• Twee nieuwe beheerders bij Febetra• Luc Jacobs volgt Jean-Claude Delen op bij DHL

T&B245_p06-07_busREV_nl_02_flash_businessrevieuw 8/09/14 11:01 Page6

Truck&Business 245 - 7

1. Wat zijn de voornaamste verschillen tussen deze Transitheffing voorVrachtwagens en de oude Ecotax?

Het blijft een belasting, maar het is vooral het toepassingsgebied vanhet belaste wegennet dat veranderd is. In plaats van op de initiële15.000 km zal de heffing nu van kracht zijn op de met uitzondering vande tolsnelwegen meest gebruikte verkeersassen. De limiet is vastgelegdop 2.500 voertuigen per dag en dit principe is ook vastgelegd in de wet.Vergeleken met de Ecotax zal dit een verlies voor de staat betekenen,maar geen proportioneel verlies, aangezien de delen die niet meerbelast zijn minder gebruikt worden.

2. En dat betekent...?Dat betekent dat de regering de omvang van het aan heffingen onder-worpen wegennet niet gemakkelijk via een eenvoudig arrest van uit-voering zal kunnen aanpassen. Indien een regering de grens van2.500voertuigen per dag wil laten zakken, zal men langs het parlementmoeten passeren. Het belastbaar wegennet moet zich dan ook rond4.000 km nationale wegen en 200 km sluipwegen stabiliseren.

3. Wat verandert er voor de vervoerder? De inschrijving is sterk vereenvoudigd, maar voor buitenlandse ver-voerders is de uitrustingsverplichting gebonden aan het belastbarewegennet en niet aan het volledige territorium. Bij de Ecotax vroeg hetsysteem teveel bewijsstukken. Nu zijn er dat een pak minder.

4. Blijft de rol van Ecomouv' en de bedrijven die erkend zijn voor tol-heffing (SHT) dezelfde?

Abslouut en alles SHT die erkend waren voor de Ecotax zijn ook weer-houden voor de nieuwe Transitheffing voor Vrachtwagens.

5. Hoe staat het met de inschrijvingen van buitenlandse vervoerders?De nieuwe tolheffing zal na een test op nationaal niveau in voege tre-den vanaf 1 januari 2015. Augustus zal echt het goede moment zijn omzich uit te rusten. Bij Eurotoll kunnen we, zodra het contract in orde is,alles van op afstand parametreren. Ik zou zeggen dat er tot middenoktober geen enkel probleem zal zijn. Ik raad echter ten zeerste af omtot december te wachten om de contracten rond te krijgen met een SHT.Ik herinner er ook aan dat de oude 'Ecotax' inschrijvingen blijven tellenen er zijn dan ook geen andere stappen nodig op voorwaarde dat zevolledig zijn.

Een interview van Claude Yvens

Philippe Duthoit (EP France)

Philippe Duthoit isCEO van Eurotoll envoorzitter van EP

France, de verenigingdie de voor tolheffingerkende bedrijven inFrankrijk groepeert.

« Wacht niet om u te registreren »

T&B245_p06-07_busREV_nl_02_flash_businessrevieuw 8/09/14 11:01 Page7


De eerste Euro 6-voertuigen komen pas tegen het einde van het jaar in de vloot.

TRAFUCO

Atypisch in de goede zin

Onderneming

Het is in om zich als 'anders'te omschrijven. Soms is hetzelfs een markeringtruc. Na

twee uur praten met Marc Van denBroeck over transport wordt dieindruk nochtans niet gewekt.

Volledig dienstenpakketT&B: U definieert zich graag als eenatypische vervoerder. Wat wil dateigenlijk zeggen?M. VdB: Wij hebben de zaken nooitaangepakt zoals de anderen. Inplaats van een specialiteit te zoe-ken en op zoek te gaan naar klan-ten die daarin geïnteresseerd zijn,vertrekken wij liever van onze klan-ten en hun noden. Voor ons gaat heterom hen een dienstenpakket aante bieden. Een volledige logistiekeoplossing. Het merendeel van onzeklanten maakt gebruik van drie ofvier van onze diensten: vervoer vanoliën, chemische producten, opha-ling en transport van afval, oliele-veringen op schepen of het vervoer

met huifopleggers en container-tractie in de haven. Daarin ligt onzekracht, want wij zijn de enige inFrankrijk en de Benelux die zo eenwaaier van diensten aanbieden.U bent organisch gegroeid, maarook door overnames. Wat is uwgroeistrategie in 2014? Wij willen nog groter worden. In hetverleden hebben overnames ervoorgezorgd dat wij een one-stop-shop-ping konden opzetten en dit plat-form is klaar om nog te groeien viaovernames, die tot nieuwe syner-gieën zullen leiden. Eén zaak iszeker: vandaag zijn de markt en deklanten vragende partij naar eengrotere centralisatie.Waarom geeft u de voorkeur aanexterne groei?Ik geloof niet in samenwerkingenzonder financiële implicaties. Eenecht partnership, waarom niet?Maar toch geef ik er de voorkeuraan te groeien via overnames. Delaatste operatie die we realiseer-

den is de overname van een con-cessie van 25.000 m2 in de havenvan Antwerpen, die eerder in han-den was van Torfs Renting. Daarhebben we sinds juli 2012 onzenieuwe containertractieactiviteitondergebracht. In december 2012hebben we ook Kube & KubenzFrance overgenomen en er TrafucoFrance van gemaakt. Het is via ditsoort schaalvergroting dat wij onzetoekomstige groei zien evolueren.Ook geografisch.Waarom ontwikkelt u een contai-nertractieactiviteit, die in beginseltoch weinig rendabel is?Om drie redenen: een deel van onzeklanten had ook containers in dehaven te vervoeren. Wij zijn ermeebegonnen net voor de crisis, toener in de haven rollend materieeltekort was... en met deze activiteitkunnen we onze oudere trekkersnog een tweede leven geven!Vandaag is het een activiteit die bijons nog moet groeien.

Opleiding, een evidentieU bent ook een pionier op het vlakvan opleiding, aangezien u al in1999 een opleidingsorganisme inuw organisatie had.Dat was in het begin niet gemak-kelijk, omdat het Sociaal Fonds deopleidingen bij de autoscholenterugbetaalde! Vandaag is het ech-ter een absolute noodzaak. Ik hebecht de indruk dat de spelers in detransportsector zich niet bewustzijn van het gevaar. Teveel vervoer-ders zijn niet geïnteresseerd inopleiding, omdat ze te druk doendezijn met verhuizen. 80% van detransporteurs wil goedkope oplei-dingen, zonder dat ze geïnteres-seerd zijn in de inhoud.En als, laat onze zeggen, 15% vande chauffeurs in 2016 zijn rijbewijsingetrokken ziet omdat ze hun vak-bekwaamheid niet hebben ver-nieuwd, wat zal er dan gebeuren?Wel, euh... er zullen heel wat trucksstilgezet worden, zelfs ook al impor-

Trafuco slaagt erin een voortdurende groei te combineren met een 100% Belgischeverankering. Dat alleen al verdient de aandacht, maar CEO Marc Van den Broeck iseen man met een eigen mening, zeker inzake opleiding.

T&B245_p08-21_entreprise_nl_02_flash_entreprise 8/09/14 10:59 Page8

teert men nog Poolse chauffeurs,waarvan men niet eens zeker weetof ze hun opleidingen gevolgd heb-ben! Het is absurd wanneer men deinspanningen ziet die bepaaldebedrijven, die echt in opleidinginvesteren, leveren. De lonen vanopgeleide chauffeurs dreigen trou-wens ook nog eens te stijgen.Het voornaamste probleem is hetouder worden van de chauffeurs-populatie…De toestroom van nieuw chauffeursis veel te klein. Niemand is geïnte-resseerd in het secondair onderwijsen bij de VDAB moet men 10 of 12maanden wachten voor eenchauffeursopleiding. Ik heb vijf jaargeleden een initiatief genomen. Ikorganiseerde de opleiding vannieuwe chauffeurs en de VDABdekte de kosten. We namen 15chauffeurs per jaar aan. Met eenslagingskans van 90%. Op diemanier hebben we 70 van mijn 170huidige chauffeurs gevormd!

Niemand anders kan zeggen dat hijzo doeltreffend tewerk is gegaan.De VDAB heeft zijn steun echteringetrokken om budgettaire rede-nen en laat ons het maar zeggen...omdat ze dezelfde formule ook aanandere vervoerders wilden voor-stellen in het kader van eenEuropese aanbesteding. Het misthoe dan ook elke logica! Waar zalik mijn toekomstige chauffeurs vin-den?Te meer omdat u 100% Belgischblijft! Wij hebben geen filiaal in het bui-tenland, met uitzondering van onscommercieel kantoor in Frankrijkhebben wij hebben geen buiten-landse partners en wij werken ergweinig met onderaannemers. Ik hebaltijd op veilig gespeeld. Wij respec-teren alle regels, ook inzake cabo-tage. Ook op dat vlak zijn we beziguniek te worden!Is dat omdat de cabotageregelsmoeilijk controleerbaar zijn?

Misschien, maar ofwel schaft mende cabotage af, ofwel verduidelijktmen wat cabotage betekent en con-troleert men erop. Maar opgelet:we krijgen niet alleen concurrentievan buitenlandse bedrijven. DeBelgische bedrijven zonder vak-bondsafvaardiging zijn eveneenste duchten... Maar men leert er meeleven.Hoe zou u de wettelijke en politiekecontext willen zien evolueren?Op Europees vlak moet men desociale regimes beter op elkaarafstemmen en niet alleen spelen ophet loonsverschil. In België moetmen de Belgische ondernemingensteunen, want het zijn zij die desociale zekerheid voeden. Wanneerwij 1.071 chauffeurs per jaar blijvenverliezen zoals vorig jaar, zal menniet lang moeten wachten voor hetsysteem implodeert. We zijn bezigons eigen graf te delven!Nog op Belgisch vlak maak ik meuiteraard veel zorgen om de gevol-gen van de overheveling van de ADRen de vakbekwaamheid naar hetregionale niveau.

2014: op naar een goed jaarHoe beleeft u 2014?

De lente was erg goed. In vergelij-king met 2013 is het dag en nachtverschil. Ik merk op dat onze sectorerg heftig reageert op de conjunc-tuur. In 2008 hadden we al 40 voer-tuigen die in september stilston-den! Nu verhogen wij de omvangvan ons wagenpark en nemen tiennieuwe personeelsleden aan. Datis goed, want het laat ons toe omeen reserve aan te leggen voor onzetoekomstige investeringen.En de prijzen, zijn die beter? Niet noodzakelijk overal. Wij heb-ben vooral een erg trouw cliënteelen dat met name sinds de crisis,waar we samen met klanten nage-dacht hebben over oplossingen. Datheeft hun klantentrouw versterkt. Zijn er vandaag nog altijd teveelvoertuigen op de markt? Niet zozeer in onze sector, die echtheel erg gespecialiseerd is.Vervoerders herademen in het alge-meen wel een beetje, omdat het watbeter gaat, maar toch zijn er nogveel bedrijven die nog financiëleproblemen van de baan moeten rui-men.



Marc Van den Broeck: "Door 100% Belgisch te blijvenen door het respecteren van alleregels zijn wij op weg om uniek

te worden!"

TRAFUCO

Atypisch in de goede zin De opleiding van hetpersoneel en vooral dan de

toestroom van nieuwechauffeurs zijn de obsessiesvan Marc Van den Broeck.

TRAFUCO IN HET KORT

Hoofdzetel: SchelleSpecialiteiten: transport van oliën en chemische producten, ophalen en transport van afval, olieleveringen op schepen, containertractiePersoneel: 200 personen, waarvan 170 chauffeursTrekkende vloot: 170 voertuigen, waarvan een vijftiental bakwagens. Voornamelijk DAF, MAN en een beetje VolvoGetrokken vloot: 350 eenheden, 100% Van Hool: voornamelijk tankwagens + containerchassis en huifwagens + tankcontainersIT-partners: Navision, Go4Logistics, Trimble

www.trafuco.be



FOD MOBILITEIT VOERT OORLOG TEGEN SOCIALE DUMPING

Met alle beschikbare middelen

Interview

Achter 'competitiviteit' moetmen het 'plan tegen desociale dumping' zoeken. De

laatste weken van de op zijn eindelopende federale legislatuur warenop dit vlak behoorlijk geanimeerd.Met de goedkeuring van de pro-grammawet van 29 mei 2012 overde betaling van loonschulden envan het Koninklijk Besluit dat eennieuwe staalkaart aan boetes invoege liet treden.

RisicoprofielDe afscheidnemende regeringheeft onder impuls van vooral John

Crombez van de strijd tegen desociale fraude een prioriteitgemaakt. Het is nu aan de FODMobiliteit en Transport om dezeintenties ook in daden om te zet-ten."Wij werken sinds december 2011samen met John Crombez en het isduidelijk dat de strijd tegen oneer-lijke concurrentie één van onze pri-oriteiten is. Net zo belangrijk alsde verkeersveiligheid, het milieuen de mobiliteit. Wij moeten uiter-aard binnen het kader blijven vande opdrachten die ons zijn toever-trouwd", legt Laurent Ledoux, voor-

zitter van de FOD Mobiliteit uit.Martine Indot, algemeen directeurvoor het wegvervoer pikt hierop in:"Vanuit onze taak kunnen wijoptreden op drie niveaus: demanier waarop de regels inzakeopleiding worden toegepast kun-nen bijvoorbeeld een bron vanoneerlijke concurrentie vormen.Tijdens de controles focussen wijons op de afwezigheid van eenCMR, de toepassing van de regelsop rij- en rusttijden en de gewich-ten en afmetingen. Voor de toe-passing van de sociale regels zijnwij niet bevoegd, maar wij werken

De FOD Mobiliteit en Transport pastzich niet alleen aan de overhevelingvan bepaalde bevoegdheden naarde Gewesten aan, maar ook aan deuitdagingen waaraan men in detransportsector het hoofd moetbieden. De competitiviteit is danook één van de vier belangrijkethema's die gedefinieerd worden inhet Mobilit 2020 plan.



meer en meer samen met deandere FOD's."In de praktijk moet de FODMobiliteit ook een centrale rol ver-tolken. "Wij zijn volop bezig eensysteem van 'risk rating' op te zet-ten, dat ons moet toelaten om opbasis van de resultaten van con-troles uit het verleden profielen vanrisicobedrijven op te stellen. Het isonze overtuiging dat een bedrijfdat regelmatig fraudeert op hetvlak van de toegelaten gewichtenook een hoger risico inhoudt ophet vlak van bijvoorbeeld de rijtij-den", aldus nog Indot. Men is nogniet in het stadium van de 'datamining', waarbij de bronnen vande verschillende diensten (politie,sociale inspectie, douane...) metelkaar geconfronteerd worden,maar dat is een kwestie van tijd. Inafwachting daarvan worden decontroles in de bedrijven opge-dreven... in België.

Bestaat hierbij niet het gevaar datde Belgische transporteurs zichzullen verzetten tegen controlesdie als overdreven zullen wordenbeschouwd? "Enerzijds moet menerop wijzen dat bij wegcontroles75% van de gecontroleerde voer-tuigen van vreemde origine zijn",benadrukt Martine Indot."Momenteel zijn we voor watbetreft controles in de bedrijvenenkel bevoegd in België. Dit gezegdzijnde, we zullen ook trachten omeen rondetafel op te zetten met deverschillende organisaties uit desector, met daarbij uiteraard ookde drie transportfederaties. Tijdensdie rondetafel kunnen we zien waarmen ons te streng vindt en samenzoeken naar oplossingen", gaatIndot verder. Deze manier van den-ken van de kant van de FODMobiliteit is in elk geval nieuw.

Verklaring van ParijsOp Europees vlak moet de FODMobiliteit eveneens de stem van België laten horen. OlivierMarchal is hiervoor verant -woordelijk: "Wij geven aan derdelanden de inbreuken door die tegenonze bedrijven worden gepleegd.Ongeacht of dat is op het vlak vande rijtijden of de technische keu-ring. Wij hebben ook getracht ommaatregelen te laten nemen tegenlidstaten die te laks zijn, maar die acties zijn tot op heden door de Commissie afgewezen." De zaken zouden kunnen veran-

deren met de nieuwe Europeselegislatuur. "EU-CommissarisKallas wilde de cabotage opheffen,maar wij hebben ons daar met tienandere landen tegen verzet doorde Verklaring van Parijs te onder-tekenen. Wij vragen eenvoudigwegdat de huidige cabotagewetgevingdoor alle lidstaten zou toegepastworden, maar ook dat sommigedubbelzinnige definities herzienzouden worden", verklaart OlivierMarchal.Met betrekking tot het EuropeesParlement meent Marchal dat dewind zich keert: "De benoemingvan Michael Cramer als voorzittervan het TRAN-comité is een goedezaak, aangezien deze milieujon-gen zeker geen pleidooi zal hou-den voor het verdwijnen van decabotage. En ook al denkt Kallasdat het opheffen hiervan zal leidentot een daling van de CO2-uitstootdoor het verminderen van de legekilometers, wij zijn er op onze beurtvan overtuigd dat deze dalingslechts marginaal zal zijn."De FOD neemt trouwens deel aanmeerdere Europese projecten voorde harmonisering van de contro-

leprodecures voor cabotage, de rij-tijden en de detachering. OlivierMarchal gelooft op dit moment nietecht in het idee dat door sommi-gen (waaronder de IRU) wordtgeopperd over de oprichting vaneen Europees controleagentschap,dat over supranationale bevoegd-heden zou beschikken om bij-voorbeeld de jacht te openen opde postbusbedrijven: "Wij hebbentwee keer getracht dit idee aan deRaad voor te stellen, maar het bleekeen maat voor niets. We kunnenmisschien beginnen met het uit-breiden van de bevoegdheden vanEuro Controle Route (het orga-nisme dat de activiteiten van denationale controles op Europeesvlak tracht te coördineren, nvdr)."En om terug te komen op federaalniveau onderstreept LaurentLedoux: "Onze actie hangt niet afvan een regeringsmeerderheid.Onze middelen zijn wat ze zijn enwij zullen ze zo goed mogelijk blij-ven inzetten om de doelstellingente bereiken die zijn vastgelegd, teweten de verkeersveiligheid, decompetitiviteit, het milieu en demobiliteit." Claude Yvens

De FOD Mobiliteit betwist dat zij bij hun controles vooral de Belgische

bedrijven en hun filialen viseren.

FOD MOBILITEIT VOERT OORLOG TEGEN SOCIALE DUMPING

Met alle beschikbare middelen

u Is de Belgische interpretatie van de wekelijkse rust in de cabine testreng voor de Europese wetgeving? Wij hebben meerderegespecialiseerde advocaten met vaak uiteenlopende interpretatiesgecontacteerd...

Te volgen op www.truck-business.com

Vlnr.: Martine Indot (algemeen directeur wegvervoer), Olivier Marchal (vertegenwoordiger van de FOD bij de Europese Unie), Laurent Ledoux (voorzitter van FOD) en Cyril Pauget (medewerker, specialist controles).


De 6de Staatshervormingzorgt voor onrust bij de trans-portfederaties. "De overhe-

veling naar het regionaal niveau zal de zaken complexer maken enbijkomende kosten veroorzaken",verklaart Isabelle De Maegt vanFebetra. "Wij vrezen dat de ver-voerders geconfronteerd zullen wor-

den met drie verschillende wetge-vingen. Het zou bijvoorbeeld abso-luut absurd zijn als een transpor-teur tijdens een transport vanOostende naar Aarlen zijn lading opdrie verschillende manieren zoumoeten vastmaken, al naargelanghet Gewest waarin hij rijdt. Het isdan ook essentieel dat de gewes-

ten samen overleggen bij het vast-leggen van een specifieke regle-mentering", aldus nog De Maegt. Voor de UPTR is het een absoluteillusie dat de overheveling vanbevoegdheden een opportuniteitzou blijken te zijn. "In het geval vanhet uitzonderlijk vervoer bijvoor-beeld zullen nu - in het beste geval- drie diensten onderling moetenpraten om een interregionale trans-portvergunning af te leveren, terwijldat vroeger via één federale dienstliep, die voor het volledige grond-gebied verantwoordelijk was. In hetslechtste geval zal men zelfs drie

verschillende vergunningen moe-ten aanvragen! Hoe zou het in dieomstandigheden dan sneller kun-nen gaan als tevoren?", werptMichael Reul op.TLV van zijn kant ziet geen onmid-dellijke toegevoegde waarde in deoverheveling van zaken die eigen-lijk finaal op internationaal vlakbeslist wordt, zoals de reglemente-ring rond gevaarlijke stoffen, die viaeen internationaal akkoord gere-geld worden. "In de toekomst zalBelgië één stem moeten hebben,zoals dat vandaag al het geval is",stelt Lode Verkinderen.


OVERHEVELING VAN BEVOEGDHEDEN

Tussen onzekerheid en hoop

Beroep

De 6de Staatshervorming is sinds 1 juli 2014 in voege getreden endaardoor worden bepaalde bevoegdheden in verband met het wegvervoeren de verkeersveiligheid niet langer federaal maar door de Gewestengeregeld (zie kader). Een overheveling die zowel onzekerheid als hoopopwekt.

De technische keuring in handen vande gewesten: GOCA is positief, maarsteekt niet weg dat er bepaalderisico's aan verbonden zijn.



Nochtans denkt TLV dat deze regio-nalisering dossiers kan doen voor-uitgaan. "De laatste jaren zijn eenaantal belangrijke problemen nietecht geëvolueerd. Ik denk hierbijaan de aan de vakbekwaamheid ver-bonden erkenning van de opleiding.Wij hopen dat de nieuwe verdelingvan de bevoegdheden hier voor watextra elan kan zorgen. […] De gewes-ten moeten snel hun eigen werk-instrumenten ontwikkelen vooronder meer de homologaties. Wijzullen trouwens druk blijven zettenopdat deze nieuwe inrichtingenzoveel mogelijk beantwoorden aande wensen van de sector. Maar hetzal een werk van lange adem wor-den. De effecten van deze hervor-ming, inclusief de positieve aspec-ten, zullen voor de transporteurspas op middellange termijn voel-baar worden", aldus nogVerkinderen.

Kans om het werk te reorganiserenVoor Federauto zijn de mogelijkepositieve effecten op het vlak vanhomologaties echt wel reëel. "Determijnen op het vlak van homolo-gatie zijn momenteel behoorlijklang. De administratieve procedureis zwaar en het personeel met30 personen te beperkt. Met dezeregionalisering hebben we de kansom het proces volledig te herzienom het eenvoudiger en sneller temaken", verzekert Luc Schets,secretaris-generaal verantwoorde-lijk voor de coördinatie van de groe-pering Federauto Carrosserie."Deze regionalisering is een risico(langere wachttijden), maar ook envooral een kans om het systeem teverbeteren en het flexibeler en per-formanter te maken. Bij de gewes-ten leeft trouwens de wil om samente werken. Nu moet die alleen nog

geconcretiseerd worden", vervolgtSchets.

Risico op shoppingfenomeenGOCA, de groepering van bedrijvenerkend om technische autocontro-les uit te voeren en verantwoordelijkvoor het afleveren van het rijbewijs,heeft eveneens een goed oog indeze overheveling: "Ze zal alle spe-lers de kans bieden om meerderebenaderingen of methodes aan tebrengen en dat kan dan weer eeninspiratiebron voor verbetering vor-men. Zonder dat dit ten koste gaatvan het gemeenschappelijke doel:een betere verkeersveiligheid", zegtMarie De Backer, al steekt ze niet

weg dat er ook bepaalde risico's aanverbonden zijn."Het kan best dat een bepaaldGewest uitstekende initiatieven zalnemen ten voordele van de ver-keersveiligheid, die echter ook devereisten of de kosten zullen ver-hogen. Aangezien iedere Belgischeinwoner zich kan aanbieden in hetexamen- of controlecentrum van zijnkeuze, bestaat het risico op eenshoppingfenomeen, waarbij deklant zich zal begeven naar een cen-trum in een ander Gewest, waardoorhet beoogde effect op de verkeers-veiligheid uiteraard afgezwakt zalworden", aldus nog De Backer.

Astrid Huyghe

1. ADR;2. Uitzonderlijk vervoer: toelatingsprocedure voor het in verkeer stellen van deze voertuigen;3. Rijopleiding, autoscholen en examencentra: reglementering inzake scholing en examens, organisatie en inrichtingsvoorwaar-

den van rijscholen en examencentra. De bevoegdheid rond het rijbewijs zelf blijft federale materie. Dit betekent dat het voorlopig rijbe-wijs en de regels voor het intrekken van het rijbewijs federaal geregeld blijven, net als het vastleggen van de benodigde kennis en vaar-digheden voor het besturen van een voertuig. Hoe men die kennis en vaardigheden moet verwerven en hoe ze gecontroleerd worden,zijn van hun kant dan weer wel regionale bevoegdheden geworden;

4. Homologatie: verificatie van de minimale technische vereisten waaraan de voertuigen op het vlak van veiligheid, milieu,... moetenbeantwoorden voor ze op de openbare weg in het verkeer mogen worden gebracht. De productnormen waaraan voertuigen moetenbeantwoorden blijven federaal, net als de inschrijvingen;

5. Technische keuring: periodieke controle en technische keuring onderweg van vrachtwagens;6. Enkele voorschriften uit de wegcode:

- vastleggen van de snelheidsbeperkingen op de openbare weg, met uitzondering van de autosnelwegen- reglementering inzake het plaatsen en controleren van de wegsignalisatie op de wegen met uitzondering van de signalisatie in doua-nezones, op overwegen en op kruisingen met tramwegen en militaire wegen.- ladingveiligheid- homologatie van flitstoestellen en radars

DE NIEUWE NAAR DE GEWESTEN OVERGEHEVELDE BEVOEGDHEDEN

De rijopleiding is voortaan eenbevoegdheid van de gewesten.

u Het volledige standpunt van de federaties, van Federauto en vanGOCA over de overheveling van bevoegdheden.

De extra's van www.truck-business.com


Om te weten wat er nu pre-cies verandert op het vlakvan uitzonderlijk vervoer

namen we contact op met de FOD Mobiliteit en Transport (dienst uitzonderlijk vervoer).Het antwoord: “De Fod Mobiliteiten Transport (dienst uitzonderlijkvervoer) zal, om de continuïteit vande overheidsdienst te garanderen,tot 31 december 2014 het contact-punt blijven voor het aanvragenvan vergunningen. Lopende ver-gunningen blijven geldig, ook nade regionalisering. De bestaanderegelgeving blijft van kracht tot eengemeenschap of een gewest overwijzigingen of nieuwe regelsbeslist. Hetgeen voorlopig dus nogniet het geval is. Meer info hebbenwij voorlopig niet.”

Wat betekent dit in de praktijk?Vooreerst dat er voorlopig nietsverandert. Omdat de gewestelijkeregeringen net gevormd zijn, is het ook nog niet duidelijk ofbepaalde gewesten van plan zijnveranderingen in te voeren.Ondertussen pleiten de drie transportfederaties (Febetra, TLV en UPTR) voor een gecentrali-seerd contactpunt, ook na 1 januari. Anders zou het mogelijk worden dat een vervoerder die een uitzonderlijk vervoer plantdoorheen ons land drie of vier vergunningen moet aanvragen in plaats van de één aanvraag die nu noodzakelijk is.Voor de federaties is het essentieeldat deze bevoegdheidsoverdracht

voor de transporteurs geen ach-teruitgang betekent. Onder meerUPTR vraagt dat de Belgische trans-porteurs hun dossiers kunnen blij-ven indienen bij één enkel gecen-traliseerd contactpunt voor hetgehele land, wat de naam of struc-tuur ook mag zijn (interregionaalof andere). Om de administratieverompslomp voor de transporteurste verminderen, blijft UPTR er tege-

lijk voor pleiten dat de transpor-teurs een ongelimiteerd aantal ver-vangende voertuigen kunneningeven in hun aanvraag.Eén van de vragen van de federa-ties is bovendien een categorie te creëren voor voertuigen die tussen categorie 1 en 2 vallen. Dezenieuwe categorie zou bestaan uitde uitzonderlijke voertuigen van

meer dan 44 ton, maar minder dan60 ton.Om te kunnen rekening houdenmet de nieuwste bijgewerkte gegevens over de wegwerkzaam-heden van de gewesten, provinciesen gemeenten dringen de federa-ties aan op een internetkaart alsaanvulling op de bestaande infor-matie. Dat zou kunnen gebaseerdworden op het model in Nederland,

met een online toegang tot net-werken en routes. Nu geeft de FODwel al links naar Mobiel Brussel,Trafiroute Wallonie, Vigilis,Wegcode en WegenwerkenVlaanderen op de website

Hendrik De Spiegelaere

Met de zesde staatshervorming werden bepaalde bevoegdhedenovergeheveld naar de gewesten. Eén van die bevoegdheden is hetuitzonderlijk vervoer. Elk van de gewesten afzonderlijk zal voortaan kunnen beslissen over vergunningen en regelgeving.


UITZONDERLIJK VERVOER

Regionalisering blijftvoorlopig uit

Beroep

Voorlopig nog geen verandering in het aanvragen van vergunningen

voor uitzonderlijk vervoer in ons land.

« De Fod Mobiliteit en Transport zal, tot31 december 2014 het contactpunt blijven. »


De studie, die door professorJ. Konings werd voorgesteld,wijst allereerst op de nega-

tieve evolutie van de tewerkstel-ling die de sector sinds 2007 treft.Een evolutie die parallel loopt metde verhoging van de loonkosten eneen daling van de winstmarges. Datblijkt uit de analyse van de finan-ciële balansen van de bedrijven...en bevestigt punt per punt de con-clusies van de financiële analysesdie Truck & Business al zes jaardoet: "In een sector met hogearbeidsintensiteit zoals het trans-port, waarin weinig automatise-ring mogelijk is, ziet men duidelijkdat een kostendaling de enigemanier is om de winstmarges tebehouden en zodoende de toe-komst voor te bereiden." De studie toont verder aan in hoe-verre de Belgische bedrijven bena-deeld zijn tegenover ondernemin-gen in het buitenland (Frankrijk,Duitsland, Zweden, Polen enBulgarije deden dienst als verge-lijkingsbasis). De 'loonkost per pro-ducteenheid' ligt grosso modo vierpunten hoger dan in Frankrijk, tienpunten hoger dan in Duitsland en

meer dan 20 punten hoger dan inde Centraal-Europese landen. Endaarbij werd al rekening gehoudenmet onze hogere productiviteit.

Daling van de loonkosten met 5%?De studie tracht op basis van dezevaststelling het effect van eendaling van de loonkosten op detewerkstelling in de transport- enlogistieksector bloot te leggen.Twee scenario's werden in over-weging genomen. De ene met hetbehoud van het brutoloon, deandere waarbij men de lastenda-ling deelt met het personeel vol-gens een 50/50-omslagsleutel. In het eerste scenario zou eendaling van de loonkosten met 5%leiden tot de creatie van 6.124

banen op twee jaar tijd. Zoals LodeVerkinderen van TLV terechtopmerkte, kan men dat in de hui-dige concurrentiecontext en methet risico op uitvlagging eerderinterpreteren als een garantie ophet behoud van jobs in plaats vanhet creëren van extra jobs. Zekeromdat het beroep van truck-

chauffeur nog altijd een knelpunt-beroep is. De studie spreekt zichniet uit over de invloed van een der-gelijke maatregel op de onder-aanneming.De boodschap is in elk geval over-gemaakt aan de nieuwe federalemeerderheid...

Claude Yvens

De Vlaamse Unie van ZelfstandigeOndernemers Unizo presenteerdeonlangs de resultaten van een studieover de impact van een daling dande loonlasten op arbeid in bepaaldesectoren met een hogearbeidsintensiviteit, die door deKULeuven werd uitgevoerd. Transporten logistiek is zo een sector, zodatTransport en Logistiek Vlaanderenmeewerkte aan deze studie.


Professor Joep Konings (KULeuven) enKarel Van Eetvelt (Unizo) sturen een duidelijkeboodschap naar de nieuwe regeringscoalitie

DALING VAN DE LOONLASTEN

6000 nieuwe of behouden jobs

Beroep

De berekening werd hier gemaakt voor de gehele sector van het transport en de logis-tiek. Ze werd gedaan voor ofwel een ongewijzigd brutoloon ofwel een verhoogd bruto-loon, waarbij men uitging van het principe dat een deel van de loonkostendaling onderde vorm van een verhoging van het brutoloon wordt afgewenteld op de werknemers.Totale tewerkstelling: 157.027 personen (75.972 in het wegvervoer, 81.055 in deopslag en de bijbehorende diensten)Kost voor de staat van iedere gecreëerde job: 51.000 euro

IMPACT VAN EEN LOONKOSTENDALING MET 5%

VERLAGING LOONKOST MET 5 %

JOBCREATIEKORTE TERMIJN (2 jaar) LANGE TERMIJN (5 jaar)

VAST BRUTOLOON 6124 6752STIJGEND BRUTOLOON 3062 3376


De chemische industrie leent zichperfect tot het gebruik vanintermodaal vervoer. En toch is demodal shift er erg laag. Daarvoorzijn tal van redenen, zoals een doorCefic, de Europese raad voor dechemische industrie, besteld rapportaangeeft.


Theo Zwijgers (LyondellBasel): "Het is moeilijk om modal shift enhet behoud van service met elkaar

te verzoenen."

CHEMISCHE INDUSTRIE

Het probleem intermodaal

Shipper

Dit rapport werd in juli laatst-leden door Theo Zwijgersvoorgesteld in Brussel. Hij

is directeur bij LyondellBasel inRotterdam en lid van de werkgroeplogistiek binnen Cefic. Nadat hij devoornaamste stromen van de che-mische sector binnen Europa inkaart brengt, wijst hij op de hin-dernissen die een sterkere ont-wikkeling van het intermodaal ver-voer bemoeilijken.

Te logEen eerste vaststelling is dat hetaandeel van de intermodale trans-porten binnen de totale volumessterk variëren van land tot land. In de Benelux gaat het om 54%, in Duitsland om 56% en in Frankrijkom slechts 15%. Gemeten naar de grote transportassen blijkt de penetratiegraad tussen deBenelux en Italië maar liefst 92%te zijn, terwijl het richting Spanjeom slechts 44% gaat. Deze cijfers bevestigen dat Frankrijk

duidelijk de zwakke schakel in het geheel vormt. Hetzij door eengebrek aan terminals, hetzij door een gebrek aan verbindin-gen... of door de wisselvallige kwaliteit van de service. Dit probleem staat trouwens hoogop het lijstje met hindernissen dat de chemische industrie en hunlogistieke dienstverleners aan-dragen om het achterblijven vanhet modaal vervoer te verklaren(zie kaderstuk).Het voornaamste obstakel is dekost. Theo Zwijgers: "Wij zullenonze goederen niet via het spoorvervoeren als de kost beduidendhoger is dan in het wegvervoer.Overigens heeft zich daar vanaf2008 een capaciteitsverhogingvoorgedaan door de verschuivingvan de vloten richting het oostenen daardoor is het spoor in een niet echt concurrentiële positieterechtgekomen. Daaraan moeteen gebrek aan flexibiliteit van de dienstverlening worden toege-

voegd, waardoor we ons vaak ophet laatste moment in de harenmoeten krabben om toch nog snelvrachtwagens te vinden diebeschikbaar zijn. En dat op eenmoment dat alle fabrieken noodhebben aan dezelfde trucks!"De logheid van het spoorsysteemis dus evenzeer verantwoordelijk.Dat zegt Bernhard Kunz, de CEOvan Hupac: "Indien een logistiekedienstverlener 30 dagen heeft om een transportplan op te zettenin het kader van een tender, dan kan hij daar moeilijk het spoorin betrekken. En wij van onze kant (de logistieke dienstverle -

ner van het gecombineerd vervoer,nvdr.) moeten ons per jaar enga-geren voor onze aankopen vanspoorcapaciteit. Zoiets gaat nietsamen met de logica van dynami-sche aanbestedingen."Daarnaast leerde de door Ceficgeorganiseerde ontmoeting ons ook dat de grootschalige uitvlagging een negatieve impact heeft gehad op de modalshift. Een boodschap die over -gemaakt wordt aan de volgendeEuropese Commissie...

Claude Yvens

1. De kost van het gecombineerd vervoer2. Het gebrek aan intermodale verbindingen3. Het gebrek aan frequentie of capaciteit van de diensten4. Het gebrek aan oplossingen die het voor- en navervoer verzekeren5. Het gebrek aan terminals of infrastructuur

Bron: studie Cefic

DE 5 VOORNAAMSTE HINDERPALEN VOOR DE MODAL SHIFT


“Wij hebben sinds enkelejaren het LogisticsAccount Management

concept in het leven geroepen,waarbij steeds gezocht wordt naarefficiëntere oplossingen waar allepartijen voordeel uit halen: het win-win principe. Bedoeling is om deservice naar de supermarktenvoortdurend op peil te houden enwaar mogelijk te verbeteren doortijdelijke en structurele problemenaan te pakken. Voor ons is hetbelangrijk dat alle partijen – onzeklanten, de logistieke dienstverle-ners en wij als verlader – bij hetoverleg betrokken zijn,” zegt OlivierAucremanne, customer service andlogistics manager van D.E MasterBlenders 1753 (Douwe Egberts).Die aanpak past ook in een alge-mene logistieke aanpak die streeftnaar voortdurende efficiëntie -verhoging. “Zo streven we bijvoor-beeld naar een betere beladings-graad van de trucks wat niet alleenzorgt voor een efficiëntere ketenmaar meteen ook voor een kleinereecologische voetafdruk. Dat luktheel goed voor de transporten naar de grote ketens, maar naarkleinere klanten is dat veel moei-lijker. Die vaststelling heeft onsdoen inzien dat we moeten strevennaar een bundeling van vrachtenmet andere verladers,” zegt OlivierAucremanne.

Cross Chain CollaborationIn samenwerking met de logistiekepartner worden hierin stappengezet. De koffie wordt vanuit de

fabriek in Grimbergen naar eenmultisupplier-platform gebrachten vandaaruit vervoerd naar deeindklanten en andere afzetmark-ten. Ook andere producentenmaken gebruik van dat platformwaardoor de logistieke dienstver-lener producten van meerderefabrikanten bundelt en vervoertnaar de distributie centra van desupermarkten. “Samen op de truck

met andere verladers moet zekerkunnen: op het schap hebben weconcurrenten, maar niet op deweg,” zegt Olivier Aucremanne. Douwe Egberts trad op als gast-heer voor de uitreiking van deSpeed Docking competitie. Daarbijwerden 10 weken lang de presta-ties gemeten van de distributie-centra van supermarktketens engroothandels bij het lossen van devrachtwagens met consumenten-goederen. De transporteurs zor-gen voor een precieze registratievan de verblijftijden van hun trucksbij het distributiecentrum.

Met die gegevens in de hand moethet dan achteraf mogelijk zijn omdiscrepanties op te sporen en ver-beteringen uit te werken. OlivierAucremanne: “Wij zijn hier zo ingeïnteresseerd omdat deze com-petitie net de nadruk legt op de effi-ciëntie in de hele keten. We zijnervan overtuigd dat de grote ver-beteringen enkel nog mogelijk zijndoor een betere samenwerking vanalle spelers in de keten: Cross ChainCollaboration is key!”

Peter Ooms

De koffiefabrikant D.E Master Blenders 1753 (Douwe Egberts) wil zijnlogistieke processen efficiënter maken en klanten een betere servicebieden. Daarin helpt het Logistics Account Management concept.


“We moeten strevennaar een bundeling vande vrachten met andereverladers,” zegt Olivier Aucremanne van Douwe Egberts.

DOUWE EGBERTS

Samenwerking in de hele keten

Shipper


Aandrijflijn.Na de D6-motor en deD7E is het nu aan de D5K en deD8K. De eerste is een viercilindervan 5,1 liter, die leverbaar is in tweeversies van 210 en 240 pk. De D8Klevert van zijn kant 250 en 280 pk,afkomstig van een zescilinder van7,7 liter. Misschien geen overvloed

aan keuze, maar het volstaat,omdat de FE binnenkort de fakkelzal overnemen.

I-Sync, de kers op de taartDe motoren brengen hun vermo-gen over naar de achterwielen via twee manuele versnellings-

bakken met 6 (stadsomgeving) of9 versnellingen (veeleisende toe-passingen inzake acceleratie enprestaties) of via een zestraps-automaat van Allison makelij, diegeknipt is voor wie veel stop & go voor de kiezen krijgt. De laatsteverkrijgbare versnellingsbak is

de geautomatiseerde versnel-lingsbak 'van het huis', de I-Sync.Deze transmissie met 6 gesynch-roniseerde versnellingen, waarvande hoogste versnelling als over-drive werkt, maakt uiteraard ook gebruik van de vermaarde I-Shift.


VOLVO FL 210 EURO 6

Een zwierige dertiger

Test

De Volvo FL mag gerust een bekend gezicht worden genoemd. Hij maakte immers al in de zomer van 1985 zijn opwachting. En ook vandaag blijft hij de kleinste truck van het Zweedse merk. De FL is al sinds zijn geboorte een (kleine) vrachtwagen uit één stukin de klasse van 12 tot 18 ton en aan de vooravond van zijn 30ste verjaardag komt hij nu ook met een Euro 6-motor voor de dag.

T&B245_p22-25_test_nl_02_flash_test 8/09/14 10:57 Page22

Remmen. Het klassieke remsys-teem doet beroep op luchtdruk-remmen met geventileerde schijf-remmen op alle wielen. Metdaarnaast ook nog een decom-pressierem met een kracht van80kW (109 pk) bij 2.800 t/min. Diekan alleen of samen met een motor-rem worden gebruikt. Deze laatsteheeft zelf een remkracht van 188kW(256pk) bij 2.800 t/min. Deze com-binatie zal nodig zijn op geacci-denteerd terrein, omdat een


BELANGRIJK

SECUNDAIR

MINPUNTEN KWALITEITEN

+ + +-- -- --

KWALITEITEN EN DEFECTEN

+ + +-- -- --

l Rijgedrag

l Ruitje onderaan depassagiersdeur

l Toegang tot cabine

Gewicht SCR l

Remkracht standaard motorrem l

Bruikbaarheid frontale spiegelbij gebruik zonnescherm l

l Zetelkwaliteit

l Aflegruimtenl Opbergmodule op railsl GeluidsisolatieMotortunnel l

De Volvo FL heeft heel wat tebieden in de stadsdistributie dankzij

zijn comfort en zijn prestaties.

l Zichtbaarheid

l Handelbaarheidl Motorprestaties

l Comfort I-Sync l Verbruik

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN

80

16 17 18 19 20 21

Volvo FL 240 - Euro 6Quotient : 4,370

Verbruik(l/100 km)

Snelh

eid (k

m/u)

Aard van de weg Gemiddeldesnelheid

Gemiddeldverbruik Quotient

km/u l/100 km (eco-resultaat)Barchon - Malmedy 40,7 km Snelweg met lichte hellingen 78,75 21,40 3,68Malmedy - Houffalize 57,6 km Snelweg met lichte hellingen 56,95 18,69 3,05Houffalize - Namur 133,6 km Snelweg met steile hellingen 82,04 15,01 5,47Namur - Barchon 64,8 km Snelweg met steile hellingen 76,15 16,65 4,57TOTAAL 296,7 km 74,19 16,96 4,37

Weer droog weer, min 11°, max 16°Nota test op 4 juni 2014

DE BALANS

Man TGL 12.210 LX - Euro 3Quotient : 4,345

MB Atego 1222 L - Euro 4Quotient : 4,189

Volvo FL 240 - Euro 4Quotient : 4,012

Daf LF 45-210 - Euro 5 / EEVQuotient : 4,729

Scania P230 - Euro 5 / EEVQuotient : 3,533

Scania P280 - Euro 5 / EEVQuotient : 3,499

79

76

75

74

73

77

22

78



eenvoudige uitlaatrem in dieomstandigheden, laat ons zeggen,amper voelbaar zal zijn.Het elektronische EBS-remsysteemomvat ABS, differentieel blokke-ring of de koppeling van de rem-men aan de retarder. Daardoor kanmen snel en op uniforme wijze rem-men, zonder dat dit tot slijtage vande remmen leidt.

Ergonomie en comfort. De FL, dieontwikkeld werd voor werk instadsomgevingen, is leverbaar metdrie soorten cabine: de kortecabine (die voor vervoer over korteafstand een maximale laadlengtebiedt), de comfortcabine (voor de

langere afstanden) en de dubbelecabine, die maximaal zeven per-sonen kan herbergen. Deze drie cabines hebben hunbreedte van 2.100 mm en huninwendige hoogte van 1.630 mmgemeen, maar de lengte varieertvan 1.600 tot 2.980 mm, met daartussenin de comfortversie die2.000 mm lang is. Ter vergelijkingnog even dit: de grotere broer, deFE, heeft een cabinebreedte van2.300 mm en is leverbaar in andereversies dan de klassieke 4x2,waarin de FL alleen maar lever-baar is.

Comfort van goede kwaliteitDe cabine van ons testvoertuig wasde middelste uit het lot enzodoende ideaal om te kunnengenieten van bijvoorbeeld de bij-

komende ruimte voor de persoon-lijke spullen van de chauffeur. Wiedenkt dat die ruimte in de distri-butie minder belangrijk is, denktverkeerd. Men moet maar eens kij-ken naar de grootte van een ADR-zak of de omvang van de werkkle-ding.Het spreekt voor zich dat hij aan debuitenkant nogal wat gelijkenis-sen vertoont met de cabine van zijnFranse neef. Toch kan men de gelij-kenissen met de rest van de Volvo-familie onmogelijk ontkennen,want bepaalde elementen zoals degrille of de bumpers wijzen ondub-belzinnig in de richting van Zweden. Twee grote en veilige treden geven

toegang tot de cabine. Het warevoor veel in- en uitstappen handiggeweest indien men het, zoals bijenkele concurrenten, bij één tredehad kunnen houden. Toch mag menniet al te zeer klagen met een eer-ste trede op 440 mm hoogte en eeninstapdrempel op 1.070 mm.Achter het stuur volstaat één oog-opslag om meteen de Zweedsetouch te herkennen. Op het dash-board, maar vooral aan het stuur...dat niet meteen innoverend vanstijl is. De bedieningen die er op enrond staan zijn bekend, zoals vande motorrem of de bedieningspookvan de versnellingsbak.De zetel is voor dit soort voertui-gen van hoge kwaliteit. De motor-tunnel is van zijn kant uiteraardnadrukkelijk aanwezig. Wie van deene kant van de cabine naar de

andere wil, kan dat dan ook net zogoed langs de buitenkant doen.Het dashboard is niet geëvolueerden het is dan ook niet identiek aande van de FM of de FH. Toch is hetduidelijk en goed leesbaar en dechauffeur vindt er alle nodigebedieningselementen vlak bij dehand. Naast het handschoenen-kastje, waarover we globaalgesproken tevreden kunnen zijn,beschikt men ook nog voer eenaflegvak boven de motortunnel eneen module waarin men eenvou-dig en snel documenten kan opber-gen en weer uitnemen.Deze goed doordachte module, dieerg bruikbaar is in distributie, waarde papierwinkel in verhoudingstaat met het aantal klanten, werdop rails gemonteerd, zodat zezowel achterin de cabine als naastde chauffeur geïnstalleerd kan wor-den. Vier kleerhangers tegen deachterwand verhogen van hun kanteveneens het comfort.

Sneller en zuiniger Prestaties en verbruik. De vorigetest mag dan al wel van 2007 date-ren en het ging toen om een Euro 4-versie met 240 pk, maar toch is devergelijking duidelijk. 'Onze' FL,beschikte dankzij een dakspoileren zijschortjes over een idealeopbouw. De cabine is uiteraardminder breed dan de opbouw,maar het afgeronde karakter vandeze laatste helpt wel om dat ver-schil weg te cijferen.Na de 297 km van onze test bleefhet gemiddeld verbruik steken op16,96 l/100 km. Een erg goed resul-taat met waarden die gaan van16,65 l (4de deel over vlakke auto-snelweg) en 21,40 l (1ste deel met

erg uitgesproken reliëf). Het meesttechnische gedeelte in stadsom-geving, waar de snelheid sterkwordt gelimiteerd tot 50 en60 km/h, geeft een cijfer van18,69 l. Dit laatste getal is zonderenige twijfel het cijfer dat hetdichtst tegen de realiteit aanleunt,voor wie deze truck haast uitslui-tend in de stad zal inzetten.Dit resultaat kan zelfs als echt goedgekwalificeerd worden, wanneermen het vergelijkt met de resulta-ten van de FL-240, die de volgendecijfers wist voor te leggen: een eind-gemiddelde van 18,43 l/100 km,met waarden die varieerden tus-sen 16,67 l (4de deel) en 23,5 l(1ste deel) en een gemiddeld ver-bruik van 19,32 l in het technischegedeelte. De gemiddelde totaal-snelheid ligt op 74,19 km/u en isop haar beurt eveneens lichtjesbeter dan bij de 240 pk uitvoering(73,94 km/u).De FL-210 gaat dus sneller en ver-bruikt minder dan de FL-240 uit2007. Met een tank van 210 literkan men dus rustig uitgaan van eenautonomie van meer dan 1.000 km,waardoor men er dus zeker eengoed gevulde werkdag mee rondkan maken.Wat AdBlue betreft, was ons voer-tuig voorzien van een erg beschei-den tank van 20 liter. Dat is echterniet alleen ruim voldoende, maarzorgt ook voor een daling van heteigengewicht. De FL-210 kwam toemet 3 liter om de 297 km rond temaken. Dat betekent een gemid-delde van 1,01 l/100 km en een ratiovan 2,97% tegenover het brand-stofverbruik. Het in Euro 6 ver-bruikte volume ligt dus een beetjehoger dan in Euro 4 (2,45 l: gemid-

Over de Volvo familiebandenvalt niet te twisten!

De FL kan ondanks zijn kleine afmetingenprat gaan op echt rijcomfort

De klassermodule op rails is erggoed bedacht en erg praktisch.

210 pk... de kleinste motor van defabrikant.

Test

« De zetel is voor dit soort voertuigen van hoge kwaliteit. »

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN



deld 2,23 l/100 km en een ratio van0,82 l).

Een uitstekendezichtbaarheid Rijindrukken. De toegang tot ditsoort voertuigen doet denken aandie van een grote bestelwagen. Eneens onderweg blijft dit gevoelduren... ook al is er voor dit voer-tuig een rijbewijs C nodig.De Volvo FL is erg handzaam en hijheeft daarnaast nog een bijko-mende kwaliteit van de bovensteplank: de zichtbaarheid achter hetstuur is erg goed. Het panoramischoverzicht (frontaal en zijdelings),dat de danken is aan de grootte vande voorruit, wordt nog verhoogddoor het kleine ruitje dat onderaande passagiersdeur is geplaatst endoor de ruit aan passagierskant terhoogte van de 'slaapruimte'.Op dit vlak komen we echter ookbij enkele minpunten (nog altijddezelfde): de achteruitkijkspiegelboven de voorruit, die net als bij detrucks met de ruit, tot niets dientzodra men het zonneschermennaar beneden doet. Het zijn er weldrie, wat beter is dan twee en slech-ter dan één...Het rijcomfort is, dankzij de triestestaat van het Belgische wegennet,dan weer een sterk punt van de FL.We kunnen hier twee elementennaar voor schuiven: de kwaliteitvan de zetel en de erg goedegeluidsisolatie.De ophanging is erg evenwichtigdankzij het gebruik van parabool-veren vooraan en luchtvering ach-teraan. Het chauffeurscomfort ismeestal een vereiste, maar enigeaandacht voor de goederen is datevenzeer. De keuze voor luchtve-

ring achteraan zorgt ervoor dat mende hoogte van de truck naar belie-ven kan regelen in functie van dehoogte van de laaddrempel.Het koppel van 800 Nm is beschik-baar in een toerengebied van 1.100 tot 1.700 omw/min. Voor deliefhebbers van grote motoren zal1.100omw/min weinig lijken, maarvergeet niet dat het hier gaat omeen kleine bakwagen met 5,1-litercilinderinhoud! De kracht is dan ookvoldoende in de stad en de herne-mingen voelen goed aan, wanneermen vaak moet stoppen en weervertrekken wanneer men de weg ofmisschien wel de klant moet zoe-ken. Meer dan 75% van het koppelis trouwens al beschikbaar vanaf1.000 omw/min. En wanneer hetkoppel volstaat, hoeft men minderberoep te doen op het vermogen.De motorrem ontgoochelt. In destad doet die het weliswaar naarbehoren, maar wanneer het watsteiler wordt, wordt de onbruik-baarheid pijnlijk duidelijk.

Conclusie.De FL is het kleine broer-tje van de Zweedse familie. Instadsdistributie beschikt hij overeen eigen identiteit en serieuzetroeven om zijn gebruikers te ple-zieren. Hij is compact, comforta-bel, gemakkelijk te besturen en kandaarenboven rekenen op een aan-drijflijn die goede prestaties in huisheeft. De geautomatiseerde I-Syncversnellingsbak kan men als dekers op de taart beschouwen. Moethij bang zijn van de concurrentievan zijn grote broer de FE? Alles zalafhangen van het werk dat hemwacht!

Tekst: Pierre-Yves Bernard

Foto's: Erik Duckers

De motortunnel laat een overstapvan de chauffeurstoel naar depassagierskant niet toe.

De ruit in de deur aan passagierskantverhoogt de veiligheid echt.

MATEN EN GEWICHTEN

Gewicht rijklaar 7190 kg

MTM 11 990 kg

Lengte 7531 mm

Wielbasis 4100 mm

Breedte 2550 mm

Hoogte 3435 mm

Nuttige breedte 2100 / 1890 mm

Nuttige hoogte 1605 / 1250 mm

Opstaptreden 380 / 310 / 310 mm

Onderbed -

Bovenbed -

Opbergcapaciteit 20 tot 100 l

MOTOR

Type Volvo D5-K 210

Euro-norm Euro 6

Configuratie 4 cilinders in lijn

Inspuiting Direct

Boring x slag 135 x 110 mm

Inhoud 5100 cc

Compressie 17,5:1

Max. vermogen 158 kW / 214 pk

Toerental 2200 omw/min

Max. koppel 800 Nm

Toerental 1100 - 1700 omw/min

ELECTRICITEIT

Bedrijfsspanning 24 V

Batterij 2 x 12 v / 170 Ah

Alternator 130 A

Startmotor 5 kW

KOPPELING

Type Enkelvoudige droge schijf

Karakteristiek CS39A-O

Diameter 395 mm

VERSNELLINGSBAK

Type Volvo I-Sync ATO8006

Versnellingen 6 + 1

Reductie 1e versnelling 6,58

Réductie hoogste versnelling 0,78

Réductie achteruit 6,06

VOORAS

Type Star / Volvo Fal 4,5

Max. wielinslag 48 °

Draagvermogen 4500 kg

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN

Bij gebruik van het zonnescherm isde frontale spiegel onbruikbaar.

ACHTERAS

Type Volvo RSS0819A

Réductie 3,31:1

Technisch draagvermogen 8500 kg

STUURINRICHTING

Karakteristiek Servo/ZF8095 behuizing

Diameter stuurwiel 460 mm

VERING

Karakteristiek AV Paraboolveren

Karakteristiek AR Lucht/2 balgen

REMMEN

Karakteristiek Schijven op alle wielen

Veiligheid EBS / Hill Hold / TCS

Parkeerrem Met veer op achterwielen

Motorrem 80 kW bij 2.800 t/min

WIELEN EN BANDEN

Maten velgen R17,5

Maten banden 245/70 R17,5

CABINE

Type Extended Day Cab / Comfort Cab

Ophanging Mechanisch: Silentblocs + veren

Chauffeurszetel Comfort met geïntegreerde

veiligheidsgordel en hoofdsteunCentrale vergrnedeling, elektrische spiegels, aflegvakken in de rug van de cabine + deuren, box op de motorrunnel, opbergmo-dule voor documenten, radio,CD, GPS, GSM-kit, ...

Voornaamste uitrusting

TECHNISCH BESTEK


Verzamel de CEO's of de vice-voorzitters van vier vracht-wagenmerken en je krijgt een

bloemlezing van mooie woorden.Dat was in elk geval zo op hetmoment dat we met hen de crucialevraag over de nieuwe richtlijn overmaten gewichten aansneden.

Draaicirkel in vraag gesteldTer herinnering, het aftredendeEuropees Parlement keurde op18 april een voorstel van deCommissie goed, dat naast anderezaken ook een verlenging van demaximale afmetingen van vracht-wagens inhield. Deze verlengingmoet de veiligheid ten goedekomen (dankzij cabines met geïntegreerde onderrijbeveili-ging) en het verbruik doen dalen(dankzij meer aerodynamischecabines en aerodynamische geleiders achteraan het voertuig). Officieel zwijgen de fabrikanten

in alle talen over dit onderwerp,waardoor ze de indruk wekken datze de verantwoordelijkheid afschui-ven op de opleggerindustrie. Zepakken uit met studies die bewij-zen dat het effect op het verbruikachteraan de oplegger (huifopleg-ger of gesloten oplegger) maximaalis ten opzichte van wat men voor-aan de cabine kan winnen."Veel mensen denken dat de voor-zijde van de cabine bij het verlagenvan de luchtweerstandcoëfficiënteen grotere rol speelt dan de ach-terkant van het voertuig, maar hetomgekeerde is waar", wist AndersLundstedt, CEO van Scania ons tevertellen. "De vraag die zich van-daag stelt, is echter of we voor eenlager verbruik en de veiligheid het meeste plaats nodig zullen hebben vooraan of achteraan",aldus nog Lundstedt.Dr. Manfred Schuckert (Head ofGlobal Regulatory Strategy bij

Daimler CV), preciseert: "Aan deachterkant van de oplegger is eenverlenging van twee meter nodigom een maximaal verbruikseffectte verkrijgen. Maar met 50 cm extrabereikt men al wel 80 tot 90% van dat effect. Met opvouwbareinstallaties blijft in elk geval 7 tot10 cm van het mechanisme uitste-ken wanneer het systeem opge-plooid is. Daarom zal de wetgevingaangepast moeten worden om deze10 cm toe te laten en zal erop toe-gezien moeten worden dat deopleggers bruikbaar blijven in hetgecombineerd vervoer." De verlenging van de cabines is pro-blematischer. De bijkomende lengtemoet vastgelegd worden op basisvan prestatiecriteria. Het is overi-gens noodzakelijk dat de nieuwevoertuigen bruikbaar zijn in de huidige wegeninfrastructuur. "Dedraaicirkel moet ongewijzigd blijven tegenover de huidige voer-

tuigen zodat trucks bijvoorbeeldronde punten kunnen blijvennemen", legt Schuckert nog uit.

PRESS WORKSHOP IAA 2014

Met het oog op 2025


DOSSIER IAA

Anders Lundstedt, CEO van Scania, blijftvoorzichtig over de

verlenging vanvrachtwagens.

Zoals geweten is grensoverschrijdendverkeer van ecocombi's nog niettoegelaten. In Duitsland heeft de anti'megatrucks' lobby het aantalLänder, die ze in het kader van eenpilootproject toelaten, beperkt. Hetresultaat is boeiend te noemen wanthet is onmogelijk om van noord naarzuid te rijden en er zijn slechts72 voertuigen ingeschreven en er isgeen enkel incident gemeld! Tochlijkt het politieke tij te keren. De erggerespecteerde Heinrich Böll Stiftung,die dicht aanleunt bij de Groenen inDuitsland, roept op om de testenmet ecocombi's voortaan niet meerte boycotten. Dat zei hun voorzitterRalf Fücks tijdens het seminarie.

ECOCOMBI'S IN EUROPA: KEERT HET TIJ?

De IAA in Hannover is niet alleen een wereldwijd uitstalraam voor de vrachtwagenindustrie, het is ook een politiek uitstalraam. Dat werd nog maar eensbewezen tijdens de Press Workshop die voorafging aan het Duitse salon. En zoals dat in de politiek vaak het geval is, moet men tussen de lijnen lezen omeen sterke boodschap te ontdekken. Dat geldt in elk geval voor het debat over de toekomstige maximale afmetingen.

Ralf Fücks (Heinrich Böll Stiftung):"Stop met het boycotten van deecocombi's!"

> wordt vervolgd op pagina 31

T&B245_p26-49_dosIAA_nl_02_flash_dossier 8/09/14 10:50 Page26

Volgende stappenHet zal aan het nieuwe EuropeesParlement zijn om het voorstel vande Commissie definitief te valide-ren. Dat moet gebeuren voor eind2014. "Daarna is het aan de Raad(die de staatshoofden groepeert,nvdr) om het voorstel goed te keu-ren en eventuele geschillen zullendan opgelost moeten worden in eendriehoeksverhouding met hetParlement en de Commissie",stelde Stefan Klatt van MAN SE."Politiek gezien kan dit ten vroeg-ste in 2016 van de baan zijn endaarna hebben wij acht jaar om deeerste voertuigen voor te stellendie beantwoorden aan de nieuweconfiguratie", aldus nog Klatt.

Afmetingen vs. technologieVanaf nu kan dus onder andere dedraaicirkel berekend worden opbasis waarvan men dan kan vast-leggen hoeveel langer de cabinesmogen worden. Maar ManfredSchuckert wist ons te bevestigendat niemand op dit moment weetwie belast zal worden met dit soortberekeningen. 2025 lijkt echter een realistischehorizon voor de komst van de eer-ste trucks die voldoen aan denieuwe reglmentering. 2025 is ookde horizon die Mercedes-Benz alsrealistisch voorstelde voor dekomst van zijn eerste autonometrucks (zie ander artikel).Aan welke ontwikkeling zal eenfabrikant als Mercedes-Benz devoorkeur geven, moest het dekeuze hebben? "Zonder twijfel aande zelfrijdende truck", In zijn hui-dige versie biedt het voorstel voorde verlenging van voertuigen nietvoldoende opbrengsten vergele-ken met de benodigde investerin-gen", concludeerde Dr. ManfredSchuckert. Rest de vraag of hij praatin naam van de constructeurs of vanhun klanten.Om terug te komen op het objec-tief van de verhoogde veiligheid:ook op dat vlak doen de fabrikantenhun best om nieuwe veiligheids-systemen voor te stellen die hetaantal doden door ongevallen netzo goed verminderen als de ver-lengde cabines. Ook op dat vlakheeft de IAA 2014 misschien een enander in petto. Claude Yvens


Mercedes-Benz bundeldein 2012 de krachten met

Schmitz om de verbruikswinstaan te tonen, die men

achteraan het voertuig konbewerkstelligen. Vandaag isdit het dominerende thema

geworden.

u U hoeft tijdens de IAA bij de truckconstructeurs geen nieuw gamma te verwachten, omdat alle gamma's ofwel vernieuwd zijn, ofwel opgefrist voor de Euro 6-norm. Op technisch vlak zal er daarentegen veel te ontdekken zijn: - nieuwe D38 motor bij MAN (zie de volgende bladzijden);- definitief prototype van de zelfrijdende truck bij Mercedes-Benz (idem);- gammavervollediging bij DAF (idem);- nieuwe SCR-only krachtbron bij Scania, nieuwe ontwikkelingen inzake gasmotoren (in het bijzonder bij Volvo).

u …en voor de rest is er de rubriek 'IAA 2014' van www.truck-business.com die u alles zal melden wat u moet weten!

u De IAA 2014 zal plaatsvinden in Hannover van 25/09 tot 02/10 www.iaa.de

Te volgen op www.truck-business.com

DOSSIER IAA


Het distributiegamma wordtvoortaan samengevat metéén letter, de D. Daarachter

gaan zes voertuigen schuil: deMaster, de Maxity, de D Cab 2.0 m,de D Cab 2.1 m, de D Access en totslot de D Wide. Met andere woor-

den een vier keer zo groot gammatussen 10 en 26 ton, maar dan welzonder echte nieuwigheid tenopzichte van de oude Midlum enPremium D. Met uitzondering van het feit dat alle modellen een gemeenschappelijke trape-

"Wij kunnen nu een distributiegamma voorstellen dat niet alleen volledig,maar ook modern is!" De Franse constructeur rekent op een verdubbelingvan zijn verkopen in de volgende 10 jaar en dat dankzij drie troeven:handelbaarheid, veelzijdigheid en gemakkelijke opbouwbaarheid. Ofprecies wat de sterke punten van het oude gamma waren!

DISTRIBUTION GAMMA RENAULT TRUCKS


Elektrische Maxity: Stilte, hierwordt gewerkt!

MASTER

MAXITY D 2M

DOSSIER IAA

DISTRIBUTION GAMMA RENAULT TRUCKS

Oud en nieuw


ziumvormige grille hebben.Enkel de D Cab 2.0 m, die verkrijg-baar is van 3,5 tot 7,5 ton, is hele-maal nieuw. Hij werd ontwikkeldin samenwerking met NissanMotor en biedt souplesse, han-delbaarheid en een groot laadver-mogen. Daarnaast onderscheidthij zich echter ook nog door zijnvan een vrachtwagen afkomstigchassis dat hem een voor dit seg-ment bijzonder hoge robuustheidmeegeeft. De DTI3 Euro 6 is dekrachtbron van dienst, die met 150en 180 pk wordt aangeboden enzijn vermogen via een manuele zes-versnellingsbak naar de achter-wielen leidt. Op de 7,5 ton versieis ook een gerobotiseerde ver-snellingsbak leverbaar.De andere D modellen zijn op hunbeurt uitgerust met de Euro 6 DTI5(5,1 l-4 cilinder-210 of 240 pk) enDTI8 (7,7 l-6 cilinder-250, 280 of320 pk). De maximale koppel-waarden zijn een sterk punt vandeze krachtbronnen. Maximalekoppelwaarden die overigensbeschikbaar zijn vanaf 900 t/min.Bovendien zijn verschillende trans-missies leverbaar met een manu-ele 6- of 9-bak, een geautomati-seerde Optitronic of Opticruise eneen Allison automaat.De uitlaatrem is weliswaar niet hetbelangrijkste aspect in stadsmid-dens, maar toch vermelden we datdie op de DTI5 met zijn 80 kW/109 pk eigenlijk overbodig is enook op de DTI8 met zijn 120 kW/163 pk nauwelijks een meerwaardeoplevert. Bij veeleisende opdrach-ten zal het gebruik van deOptibrake met 170 pk/231 kWnoodzakelijk zijn. Een hydraulischeretarder bestaat uiteraard ook. Een dergelijk voertuig zo snelmogelijk rendabel maken, kan een-

voudig lijken. Distributievoertui -gen brengen in tegenstelling totde trucks voor de lange afstandechter veel tijd door in de carros-seriewerkplaats. Renault heeft nietop een inspanning gekeken om dietijd voor het volledige gamma met20% te verminderen. De architec-tuur werd ontwikkeld en ontwor-pen met de eisen van de koets-werkspecialist voor ogen. Ditbelangrijke 'detail' kan ongetwij-feld de keuze van een koper beïn-vloeden wanneer het dringend is.Er zijn negen cabines beschikbaar,verdeeld over drie breedtes (2,1 m,2,3 m of 2,5 m). Ze kregen allemaalnieuwe zetels en de harmonie tus-sen de kleuren en het dashboardwerd verfijnd. Er is voor iederberoep een oplossing, aangeziener ook een Crew Cab, een verlaagdecabine of zelfs een slaapcabine inhet programma opgenomen zijn.We moeten durven toegeven datde Renault D naast zijn look nau-welijks veranderd is. Men zal trou-wens nog even moeten wachtenom een echt nieuw gamma te ontdekken. De bestaande kwali-teiten (souplesse, handelbaarheid,motorprestaties en versnellings-bakken) zijn onveranderd geble-ven, maar wanneer men geproefdheeft van het nieuwe interieur van de T, heeft men wel (al) hetgevoel in het verleden terecht tekomen.

Daar klopt ons hart sneller vanZonder de andere voertuigentekort te willen doen, moeten wezeggen dat de test met de 100%elektrische Maxity ons wist tebekoren. Dit kleine, robuuste enindien nodig handige voertuig, datslechts leverbaar is als chassis-

cabine, biedt een laadvermogenvan 2 ton. Een stekker van32ampères volstaat voor het her-laadbeurt, die tussen 6 en 8 urenduurt. 4 batterijblokken, die inserie staan, vormen een arsenaalvan 32 afzonderlijke batterijen. Delader kan meegenomen worden,wat meteen een bijkomende zorgvermijdt. De 100% elektrischeMaxity heeft een autonomie van100 kilometer of 6 uur gebruik instedelijke omgeving en dat is ruim-schoots voldoende. Gedeeltelijkopladen kan en zal geen nadeligegevolgen hebben, aangezien debatterijen geen geheugen hebben.Een ander voordeel is de nuluit-stoot en het geluidsvolume datbeperkt blijft tot 63 dB.Het volstaat het contact aan te zet-ten om te vertrekken. Gelukkig iser het dashboard om dit diets temaken, want men hoort geenmotorgeluid. Het wegrijden is rond-uit verrassend, want veel levendi-ger dan bij een klassieke truck metdieselmotor. Praten over koppelhoeft niet, want dit voertuig heeftgeen koppel.We zullen dus andere gewoontenmoeten aankweken, zoals bij hetloslaten van het gaspedaal. Menkan geen gebruik maken van deinertie, want dat staat gelijk metremmen. Of zeg maar stevig rem-men. Zoiets doet men dus best niette lang bij het naderen van een ver-keerslicht of een rotonde!

D Access Deze op het eerste gezicht erg bij-zondere truck heeft een verlaagdecabine, toegespitst op stadsge-bruik. Voortdurend in- en uitstap-pen is immers niet alleen ver-moeiend, maar ook potentieelonveilig.

De enige instaptrede staat opamper 435 mm hoogte en wordtgekoppeld aan een deuropeningvan 80°. De globale zichtbaarheidis riant dankzij de brede voorruit,die een zichthoek van 200° biedt.De draaicirkel is nauwelijks 6,60men het wielspoor 2,29 m. Deze truck, die erg gegeerd is in deafvalophaling, kan echter ook hogeogen gooien in stadsdistributievoor bijvoorbeeld het leveren van huisbrandolie. De D Accesswordt aangedreven door de DTI8(280 of 320 pk) met - uiteraard - de Allison versnellingsbak.Luchtvering rondom is standaard.

Besluit. De Franse constructeur(her)positioneert zich dankzij eenvolledig gamma, gebaseerd op ste-vige fundamenten, met serieuzeambities in een sector die ondanksde crisis stand weet te houden.

Pierre-Yves Bernard


Er zijn drie varianten met alternatieveaandrijvingen in het gamma. De100% elektrische uitvoering waar weal over spraken, maar ook een biodie-sel en eindelijk een gasvariant. Tweemotoren kunnen gebruikt worden metbiodiesel en kunnen een percentagevan 30 tot 100% biodiesel aan.

ALTERNATIEVE AANDRIJVINGEN

• Nieuwigheid: de D Cab 2 m, van 3.5 tot 7.5 ton

• Koetswerkopbouwtijd daalt met 20%

• Het ontdekken waard: de 100%elektrische Maxity

GOED OM WETEN

D 2.1 D WIDE

D ACCESS


Voor nagenoeg elke trans-portopdracht is in het DAFgamma een aangepaste

vrachtwagen te vinden, van eeneenvoudige 4x2 tot allerlei mee-rassers. DAF ontwikkelde hiervooreen groot aantal eigen voorloop-assen en naloopassen, al dan nietgestuurd, liftbaar en uitgerust metenkele of dubbele montage.

Enorm gammaDAF biedt zijn CF en XF vrachtwa-gens als 6x2 aan met sleepas ofvoorloopas. Van de sleepas zijn erdrie basisuitvoeringen. De FARheeft een 7,5 ton sleepas metenkele montage en is bij uitstekgeschikt voor nationaal en inter-nationaal koelvervoer en volume-transporten. De FAS modellen heb-ben een 10 ton sleepas metdubbele montage. Dat zorgt vooralvoor een grotere stabiliteit bijhogere ladingen zoals afzetbakkenof veevervoer. De derde variant isde FAN, een gestuurde naloopasvoor een grotere wendbaarheid.In het CF gamma vinden we tevensde FAG vrachtwagen met gestuurdevoorloopas. Deze zijn speciaalbedoeld voor toepassingen waar-bij een hoog nuttig laadvermogenmoet gekoppeld worden aan eengeringe belasting van de bodem,bijvoorbeeld voor vuilniswagensof wagens voor het ophalen van melk.De sleepassen vinden we ook terugop de 8x2 vrachtwagens: FAC als

sleepas met dubbele montage enFAX als gestuurde naloopas.Nieuw zijn 8x2 4-assers met tri-demstel, speciaal ontwikkeld waareen extra hoog draagvermogen vande achterassen vereist wordt (ver-voer van containers of zware afzet-bakken). In de uitvoering FAQ wordteen 8 ton gestuurde voorloopasgecombineerd met een 7,5 tongestuurde naloopas. Bij de FAKwordt een 7,5 ton gestuurde voor-loopas gecombineerd met een10 ton sleepas met dubbele mon-tage.Uiteraard levert DAF de vrachtwa-gens ook met een aangedreven

tandem voor zware inzet. Hier zijner twee uitvoeringen: de 6x4 FATen de 8x4 FAD. Deze modellen worden tevens aangeboden alsConstruction versie met een onder

meer een grotere oploophoek engrotere bodemvrijheid.


Na de voorstelling van de Euro 6trekkers nodigde DAF de vakpers uitnaar Verviers om nader kennis temaken met de nieuwe Euro 6vrachtwagens van het merk. We konden er rijden met de LF, CF en XF in talloze variaties.

DAF VRACHTWAGENS

Een type voor elk werk


DOSSIER IAA

In de verkoopcijfers gaat 35 % van de DAF productie naar vrachtwagenmodellen.Hiervan zijn er 33 % 2-assers, 49 % 3-assers en 17 % 4-assers. Meerassers winnenoverigens veld, vooral door de strengere controle op aslasten. Een mooi voorbeelddaarvan is de FAD 8x4 met een automatische gewichtsoverdracht van de tweede naarde eerste as.In het lichte segment (6 tot 16 ton) zijn vrachtwagens dominant met een aandeel van97 %. In het Europese segment (EU28+2) boven de 16 ton werden in 2013 in totaal155.000 trekkers en 85.000 vrachtwagens geregistreerd.

35 % ZIJN VRACHTWAGENS

Tijdens deze kennismaking konden we onder meer rijden met een CF 310 4x2 met denieuwe Euro 6 PX-7 motor. De compacte en lichte 6,7-liter ontpopte zich als een bij-zonder soepele en stille krachtbron, een ideale gezel voor het zware distributieverkeer.

314 PK PACCAR PX-7

De Paccar PX-7 motor met 314 pk was een prettige verrassing op gebied van vermogen

en soepelheid voor een relatief kleinekrachtbron.


De nieuwe MAN D38 motor,die officieel zal worden voor-gesteld op de IAA 2014, is

een zes cilinder in lijn krachtbronmet een cilinderinhoud van15,2 liter. Hij is verkrijgbaar in drievermogens: 520 pk/2.500 Nm,560 pk/2.700 Nm en 640 pk vooreen koppel van 3.000 Nm. Dankzij een turbo in twee trappenis het koppel voortaan al voorhan-den vanaf 930 t/min! Deze eigen-

schap bleek net als het algemenerijplezier bij testen een echt plus-punt. Een ander positief punt zijnde nieuwe remsystemen, die vanaf2.400 t/min ter beschikking staan:de EVB (340 kW), de EVB Turbo(600 kW) of ook nog de Intarder 3. De D38 heeft uiteraard nood aanheel wat koelcapaciteit. Iets watniet vanzelfsprekend is bij eenonveranderde cabine en onderstel.Dat merkten we overigens al heel

snel bij steile afdalingen, die eenintensief gebruik van de remsys-temen vereisen. Dat zorgt voor eenkabaal dat we niet echt gewendzijn. Het is dan ook logisch dat de640 pk variant niet voor 2015 lever-baar zal zijn en voorbehouden zalzijn voor zwaar werk. Deze voer-tuigen moeten trouwens verplichtuitgerust zijn met een koelunit ach-ter de cabine.De D38 is standaard gekoppeld aande MAN TipMatic 2, die over drienieuwigheden beschikt. Daardoorschakelt de versnellingsbak snel-ler tussen de 10de, 11de en 12deversnelling, zodat men op hellin-gen sneller terug kan schakelen omzodoende de onderbreking van detractiekracht te verminderen, hettempo te behouden en het verbruikte doen dalen. De Eco-Roll functie heet hierEfficientRoll. De versnellingsbakgaat vanzelfsprekend automatischin neutraal en laat het voertuig rol-len zonder dat de motorrem voorsnelheidsverlies zorgt. De IdleSpeed Driving gebruikt tenslotte

het koppel bij het laagst mogelijketoerental om het brandstofverbruikminimaal te houden.

EfficientCruiseMAN heeft het systeem dat GPSmet cruise control combineert hele-maal alleen ontwikkeld. Concreetstaan vier niveaus ter beschikkingvan de chauffeur om de keuze vande aangepaste afstelling te ver-eenvoudigen. Bij het wegrijdenkiest men altijd niveau 3, wat over-eenstemt met een tolerantie van±7 km/u. Niveau 4 laat een nog gro-tere speling naar boven en naarbeneden toe, wanneer het verkeervlot verloopt. De niveaus 2 en 1 zijnaangepast aan drukker verkeer.De cabine is onveranderd en wijzullen op de nieuwe stuurhuit moe-ten wachten om te zien of bepaaldeminpunten (beperkt zich in de rech-terspiegel, plaatsing van de par-keerrem en versnellingsbak, sober-heid van het dashboard, te kleinhandschoenenkoffertje) gecorri-geerd werden.

Pierre-Yves Bernard

Het is geen gemakkelijke opdracht om een 'dikke' Euro 6-motor te ontwikkelen in een ongewijzigd chassis.Vandaar dat sommige versies van de nieuwe MAN D38 nog even op zich laten wachten. De D38 kenmerkt zichechter vooral door een genereus koppel dat al bij erg lage toeren voorhanden is.


DOSSIER IAA

GOED OM WETEN

• Drie nieuwe vermogens: 520,560 en 640 pk

• MAN Tipmatic 2 versnellingsbakEfficientRoll

• Nieuw: EfficientCruise: GPS + Cruise Control

MAN D38 MOTOR

Koppel en snel! MAN D38 MOTOR

De nieuwe D38 motor weegt 1.245 kg.


Daimler Trucks maakte van de inhuldiging van eengedeelte van de autosnel-

weg ten noorden van het DuitseMagdeburg gebruik om een tech-nisch gezien indrukwekkendedemonstratie te geven met eentruck die autonoom op de auto-snelweg rijdt. Volgens WolfgangBernhard van Daimler Trucks kandeze zelfrijdende truck tegen 2025een commerciële realiteit wordenen hij zal op dat moment ookgecommercialiseerd worden tegen"een conforme marktprijs".

Hie werkt het?Momenteel rijdt de truck alleenmaar autonoom op autosnelwegenof wegen met meerdere rijstroken,waarvan die stroken duidelijkgemarkeerd zijn. De Highway Pilottechnologie waarmee de truck isuitgerust, bestaat uit een aantalcamera's en sensoren. Twee radarsscannen de weg voor het voertuigen dat enerzijds in een hoek van18°over een afstand van 250 m enanderzijds in een hoek van 130°over een afstand van 70 m. Een ste-reocamera houdt de weg in het oogover 100 m en dat in een hoek van45°. Deze camera identificeert metname de zwakke weggebruikers ende stilstaande objecten, net als destaat van de weg. Andere sensorencontroleren de weg langs het voer-tuig en alle sensoren zijn met elkaarverbonden. Het gaat eigenlijk omeen erg geperfectioneerde versievan een rijbaanassistent, die het

voertuig in zijn rijbaan houdt en desnelheid aanpast aan het verkeeren aan de omstandigheden op deweg. De Highway Pilot neemt debesturing, het remmen en via dePredictive Powertrain Control ookde aandrijflijn over. Het voertuigkan hierdoor tot bij een snelheidvan 80 km/u in alle veiligheid aanhet verkeer deelnemen. En op iedermoment een veiligheidsafstandhouden tegenover het voertuig datervoor rijdt. In het geval van eenextreem remmanoeuvre staat eennieuwe versie van de Active BrakeAssist 3 ter beschikking.

V2V en V2IVandaag communiceert het voer-tuig nog niet met de infrastructuur(V2I) en evenmin met andere voer-tuigen (V2V). In de toekomst zalhet autonome voertuig broodno-dige informatie ontvangen van enverzenden naar zijn omgeving. Dit

zou erg nuttig kunnen zijn om bij-voorbeeld een parkeerplaats tereserveren. Maar nog belangrijkeris dat een autonoom voertuig zalweten dat er voor hem een file isnog voor zijn sensoren het obstakelkunnen detecteren.De Future Truck 2025 haalt zelfszonder V2V en V2I al 50% van zijnpotentieel inzake verkeersveilig-heid. Want daar ligt het grootstevoordeel dat Daimler voorziet,namelijk het aanzienlijk vermin-deren van de ongevallen metvrachtwagens. Die worden immersin het merendeel van de gevallenveroorzaakt door een menselijkefout. De zelfrijdende vrachtwagenbegeeft zich in het verkeer, remtvoor een hindernis, gaat lichtjesaan de kant om een politievoertuigte laten passeren en versneltopnieuw wanneer de weg vrij is. Hijkan daarentegen (nog) niet inha-len of van rijstrook wisselen wan-

neer de autosnelweg zich in tweesplitst.Voor een autonoom voertuig zalkunnen communiceren met deinfrastructuur of met andere voer-tuigen, zal er een gemeenschap-pelijke communicatienorm ont-wikkeld moeten worden. Demiddelen die Daimler ontplooit,tonen aan dat de Duitse groepgraag deel wil uitmaken van debepalende spelers in dit debat. Wiede weerhouden standaard ont-wikkelt, mag zich inderdaad aanaanzienlijke royalty's verwachten...

En de chauffeur in dit alles?De chauffeur kan zich tijdens hettraject dat op 'automatische piloot'wordt afgelegd, concentreren opandere taken. Volgens Daimler zal dit het beroep van chauffeuropwaarderen, aangezien menbevrijd is van de stress tijdens langemonotone trajecten. Deze voor-

WERELDPREMIÈRE VOOR DAIMLER

Autonome truck niet langer een utopie


DOSSIER IAA

De definitieve versie van de Future Truck 2025 zal op de IAA te zien zijn.

Scania en Volvo Trucks deden altesten met rijden in groep. Toen kwam de Google Car. En nu is er de autonome truck,waarmee Daimler Trucks een eerstedemonstratie gaf. Indrukwekkend... en ingrijpend.


spelling maakt meerdere com-mentaren los. Het kan misschientriviaal lijken, maar zal deze tijd altijd als werktijd wordenbeschouwd of eerder als rusttijd of beschikbaarheidstijd? Het is nu al duidelijk dat er een echtesociale revolutie in de maak is...Daarnaast hangt het systeem afvan de professionaliteit van dechauffeur. Het is immers hij diebeslist of het systeem ingescha-keld wordt of niet, terwijl het systeem zelf detecteert of de voor-waarden daarvoor al dan niet voorhanden zijn (kwaliteit van dewegmarkering, beschikbaarheidvan de kaarten, enz...).Daarna neemt de 'machine' hetover. De chauffeur kan de controleop ieder moment weer in handennemen. Als hij bijvoorbeeld eenander voertuig wil inhalen. Zolangde truck echter op zijn rijstrookblijft, zal de Highway Pilot de

chauffeur in principe ruim op tijdwaarschuwen wanneer hij het stuurweer over moet nemen. Dat zal dan vooral zijn bij het naderen vande afrit die in de GPS geprogram-meerd werd. De waarschuwinggebeurt eerst met een zichtbaarsignaal, daarna met een geluid.Wat gebeurt er als de chauffeurindommelt of als hij te zeer begaanis met de film waar hij naar kijkt?"Indien de chauffeur niet reageertop de waarschuwingen zal het sys-teem het voertuig op een zo veiligmogelijke manier laten stoppen",wist men ons bij Daimler te vertel-len. Er zijn heel wat plaatsen waardat niet zo eenvoudig zal zijn... Eenandere penibele situatie is diewaarin het voertuig op een vrijeautosnelweg rijdt, maar de sneeuwplots de wegmarkeringen bedekt.

Claude Yvens


WERELDPREMIÈRE VOOR DAIMLER

Autonome truck niet langer een utopie

Het verkeer van motorvoertuigen wordt geregeld door de Conventie van Wenen. Die stipuleert dat de chauffeur op ieder moment de handen aan het stuur moet houdenen het voertuig onder controle moet hebben. Deze conventie werd al aangepast ombepaalde stop & go systemen en parkeerassistentsystemen toe te laten. Dat zal ooknog eens moeten gebeuren om zelfrijdende auto's als de Google Car of autonometrucks zoals deze mogelijk te maken. Het zal dan ook aan de afzonderlijke landen zijnom dit soort voertuigen al dan niet toe te laten. Sommige Amerikaanse staten,Nederland en Frankrijk hebben testen met autonome voertuigen onder bepaalde voor-waarden al toegelaten. Wat met België en zijn gewesten?

WETTELIJK KADER MOET AANGEPAST WORDEN

Zal de vrije tijd van de chauffeur rijtijd of beschikbaarheidstijd worden?

De Highway Pilot combineert de informatie van een aantal sensoren en camera's.


Dit jaar doen er bedrijvenmee uit Spanje, Duitsland,Nederland, Frankrijk,

Italië, België, Groot-Brittannië enNoorwegen. Voor België doen vol-gende bedrijven mee:• Dynatex (categorie Safety):Carapax dakzeil voor huif- enschuifzeiltrailers met ingewerkteversterking bestaande uit geïn-tegreerde aramidevezels tussenlagen PVC. Het openschuivendedak is goedgekeurd voor EN12642 XL trailers (ladingbe-scherming).

• Faymonville (categorie chassis):het CombiMax concept datFaymonville al voorstelde is revo-lutionair in die zin, dat met eenaantal standaard componenten(zwanenhals, diepbed, schuif-

balk, assenstellen) een enormgroot aantal variaties mogelijkzijn. De CombiMax kan daardooreen groot aantal voertuigen ver-vangen door één concept.

• Moeyersons (categorie Body): deiSlide is een vaste kastopbouwmet schuifdeuren voor vracht-wagens, wissellaadbakken en opleggers. Het grote voordeelis de toegankelijkheid van de laadruimte gecombineerd metde voordelen van een vasteopbouw (stevigheid, veiligheiden bescherming tegen diefstal eninvloeden van buitenaf ).

• SD Products (categorieComponents): dit bedrijf ontwik-kelde eerder al een slimme eneenvoudige containervergren-deling en presenteert nu een

veilige en automatische snelver-grendeling voor wissellaadbak-ken. MoToC is een automatischevergrendeling/ twistlock die spe-ciaal ontwikkeld is voor het wis-selen van alle soorten laadbak-ken.

Van standaard-BDF bakken tot zelfsvolumesystemen en rangeerauto’s.Het MoToC-systeem kan ook een-voudig nageplaatst worden. Hetsluiten met de hand is met hetMoToC-systeem overbodig gewor-den en dus ook veel veiliger. Perwisselbeurt bespaar je telkensminimum 5 minuten.• Thermo King (categorieEnvironment): dit wereldwijdeconcern doet mee met een PIEKgecertificeerde, geluidsarmemonobloc installatie (SLXe


DOSSIER IAA

TRAILER INNOVATION AWARD 2015

Belgische kanshebbers

Met 80 inzendingen voor de Trailer Innovation Award 2015 bewijst de trailerindustrie eens te meer haar innoverendekarakter. Onder die 80 inzendingen zijn er vijf van Belgische bedrijven in evenveel verschillende categorieën.

De CombiMax van Faymonville biedt een enorm aantal variatiemogelijkheden.

De iSlide van Moeyersons combineert de toegankelijkheid van de laadruimte met een vaste opbouw.

De awards, die telkensgeorganiseerd worden in het jaar vande IAA vakbeurs, zijn een initiatiefom nieuwigheden in detrailerbranche aan te moedigen.De innovaties moeten dus betrekkinghebben op aanhangwagen,opleggers of koetswerken. Er zijnzeven verschillende categorieën:concept, chassis, body, components,safety, environment en smart trailer. VDA President Matthias Wissmannzal de prijzen uitreiken op vrijdag26 september in het ConventionCenter op de IAA in Hannover.De jury bestaat uit vakjournalistenvan 11 Europese tijdschriften,waaronder Truck & Business voorBelgië. De eerste competitie werdgehouden in 2002 en trok39 belangstellenden.

TRAILER INNOVATION AWARD


Spectrum Whisper Pro), gecom-bineerd met een GPS gecontro-leerde koelunit.

Er zijn dit jaar het meest inzendin-gen voor de categorie Safety (24),gevolgd door Components (15),Body (9), Smart Trailer (9), Chassis(9), Environment (7) enConcept (7).



Het is nog te vroeg om al eenbalans op te maken van hetverbruik van de Euro 6-voer-

tuigen die in België werden ver-kocht. Omdat er in tegenstelling totNederland geen premie op te strij-ken viel, bleven de verkopen voorde verplichte invoering beperkt ende van bij het begin van dit jaar ingeschreven voertuigen leverennog geen volledige gegevens op.Vandaar dat wij ons in een eerstefase concentreren op de resultatenvan onze Truck & Business testen.

De spelregelsEerst even dit: de fabrikanten bie-den ons geen testvoertuigen aanvoor ze helemaal zeker zijn dat zeeen goed verbruikresultaat zullenneerzetten. Het is een vaststelling,maar wij hadden tot nu toe nog nietde kans (en niet omdat we het nietgevraagd hebben) om de nieuweDAF XF te testen, net zomin als deEuro 6-uitvoering van de MAN TGX(dat zal in oktober gebeuren).Tweede verduidelijking: de test-voertuigen zijn helemaal gebouwdvoor dit doel. Zo zijn de motoren vande lopende band gehaald nadat ze

als winnaar uit de test op de test-bank kwamen. Het zijn dus de bestemotoren die er te vinden zijn.Het getrokken materieel en de ban-den spelen eveneens een rol. Debanden zijn halfweg hun slijtageni-veau, het uitlijnen van de assengebeurde met de grootste zorg ende opbouw van de oplegger is open top gestroomlijnd. Alle con-structeurs spelen het spel tot hetuiterste en de komst van de Euro 6-motoren heeft daar niets aan ver-anderd.

De winnaarsBij het vergelijken van de resulta-ten van de laatste 19 testen valt opdat tot op dit moment drie merkenmet hun Euro 6-trucks de besteresultaten laten optekenen, metname Mercedes-Benz, RenaultTrucks en Scania. Of met anderewoorden twee merken die over een nieuw chassis beschikken.Mercedes-Benz is een bijzondergeval. Enerzijds is de Actros de oud-ste van de nieuwe chassis en wijkonden hem twee keer in Euro 6-configuratie testen. De eerste keerzonder PPC, de tweede keer met.

Gezien het hoge ecodrivingniveauvan onze testrijder Pierre-YvesBernard, deed de PPC slechts eenbeetje beter dan zijn tegenhangerzonder, maar met een chauffeur (of een gemiddelde testrijder) zalhet verschil groter zijn. Wat er ookvan zij, Mercedes-Benz lijkt in zijnverbruiksuitdaging geslaagd te zijn.Wat trouwens ook bewezen wordtmet de meer dan 100 Fuel Duels diehet in de afgelopen maanden wist tewinnen in de vloten van prospec-ten. Het is echter moeilijk om vast testellen in hoeverre deze uitstekenderesultaten te danken zijn aan demotor of aan de rest van het voer-tuig. Renault Trucks is een andere kwes-tie. Het Franse merk had ons vooronze test van de T430 op 17 juli alvijf jaar geen testvoertuig meer terbeschikking gesteld. De T430 deedhet – en dat was geen verrassing –veel beter dan de oude Premium enMagnum en komt uit op de 3de plaatsvan de beste resultaten ooit gere-gistreerd op ons testparcours. Nunog wachten op de bevestiging inde vloten in de praktijk, maar hetziet er in elk geval heel goed uit.

Scania heeft opmerkelijk genoeginzake verbruik de lat hoger gelegd.Het Zweedse merk lanceerde zijneerste Euro 6-motoren erg vroeg ende resultaten waren eerder matig.De tweede generatie Euro 6, gecom-bineerd met de alles in acht geno-men doeltreffende Streamlinecabine, gaf uiteindelijk dan toch deverwachte resultaten. Dat blijkt trou-wens ook uit de resultaten van de1.000 Punten test, waarin Truck &Business de Belgische partner is.

Nog een kleine inspanning…Het geval Volvo ligt iets ingewik-kelder. De FM en FH realiseerdenuitstekende verbruikresultaten bijde laatste vier testen. Ongeacht ofhet een Euro 5- of Euro 6-motorbetrof. Enige 'hapering' was denieuwe FH460, die (een beetje)meer verbruikte dan de oudeFH500. We durven niet denken datde aanpassing van de hellingshoekvan de voorruit zo een belangrijkeimpact op het verbruik heeft...Tijdens de 1.000 Puntentest steldede FH door een niet werkend I-See systeem eveneens teleur.Bij Iveco, waar men in beginsel even

Letterlijk alle constructeurs zetten in op het reële verbruik van hun Euro 6-trucks. Ze hopen hiermee hun verkopen en hun marktdelen teverhogen. De resultaten van onze testen tonen aan dat ze in de goede richting zitten, al blijken de bevindingen van de vloten iets minder bevestigend.

EURO 6

Inzetten op verbruik


DOSSIER EURO 6

Euro 6-motoren hebben een lager brandstofverbruik dankzij een maximaal koppel dat steeds vroeger beschikbaar

is, maar hetzelfde geldt niet voor de AdBlue.



ONZE 22 LAATSTE TESTEN87

86

85

84

83

82

8127 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

RENAULT T430 Quotient : 3,045

Verbruik (l/100 km)

MERCEDES ACTROS 1845 STREAMSPACEQuotient : 3,133

IVECO STRALIS HI-WAY 460Quotient : 3,018

SCANIA R440 TOPLINE Quotient : 2,957

SCANIA G500 ECOLUTION Quotient : 2,736

VOLVO FH500 Quotient : 3,133

VOLVO FM 430 Quotient : 3,099

IVECO ECOSTRALIS 460 Quotient : 2,990

DAF XF105-460 ATE Quotient : 3,022

MERCEDES ACTROS 1848 Quotient : 3,051

MERCEDES ACTROS 1848 Quotient : 3,041

EURO 5EURO 6

SCANIA G420 Quotient : 2,643

RENAULT PREMIUM 450 DXI Quotient : 2,848

RENAULT MAGNUM 460 Quotient : 2,959

SCANIA G400 ECOLUTION Quotient : 2,659

SCANIA STREAMLINE G410Quotient : 2,975

MERCEDES ACTROS 1845 GIGASPACEQuotient : 2,311

SCANIA STREAMLINE R450 TOPLINEQuotient : 2,269

DAF XF460 SUPER SPACE CABQuotient : 2,242

MAN TGX 18.480 XXLQuotient : 2,203

VOLVO FH460 GLOBETROTTER XLQuotient : 2,186

SCANIA R480 TOPLINE Quotient : 2,910

VOLVO FH460Quotient : 3,119

MERCEDES ACTROS 1845 BIGSPACEQuotient : 3,090

VOLVO FM 410 Quotient : 3,058

MAN TGX 440 EFFICIENTLINE Quotient : 2,910

hard werkte aan het onderstel ende cabine, kon de Stralis Hi-WayEuro VI de prestaties van deEcostralis niet imiteren. In Italië klas-seerde hij zich bij onze collega's vanTuttotrasporti op een tweede plaatsvan alle Euro 6-testen, waarbij hijde Actros ver achter zich liet en deRenault T460 met een haar klopte. Blijven over MAN en DAF. Ook daarbepaalt de motor voor een grootdeel het resultaat, ook al is decabine van de DAF XF aerodynami-scher. Tijdens de 1.000 Puntentestlagen de TGX en XF onder bij het

duo Actros/Scania, maar een DAFXF460 Space Cab realiseerde wel hetbeste resultaat van allemaal bij deEuro 6-testen die in Italië werdengedaan. Wait and see...

Dit alles is maar een spel...Algemeen gezien bezorgt het lagetoerental waarbij het maximale kop-pel voorhanden is (930 t/min op de nieuwe MAN D38!) de Euro 6-motoren de nodige souplesse omeen laag verbruik te realiseren. Wekunnen niet hetzelfde zeggen vanhet AdBlue verbruik, dat langza-

merhand een niet te verwaarlozenelement van de kostprijs vormt.Toch moet men de draagkracht vande absolute resultaten relativeren.Allereerst omdat deze testen - zoalswe eerder al uitlegden - in idealeomstandigheden en met trucks die helemaal op punt staan gebeu-ren. Bovendien zullen de verbruik-verschillen tussen vergelijkbaretrucks van verschillende merken na verloop van tijd kleiner worden.Vijftien jaar geleden waren deze verschillen trouwens veel groter.Tot slot nog dit: de rol van de

chauffeur in het zuinig rijden magdan al kleiner worden door de komstvan predictieve cruise controls (PPC,I-See en andere Scania ActivePrediction), het professionalismevan de vlootbeheerder blijft bepa-lend voor het resultaat dat men inreële omstandigheden zal bereiken.Bandendrukcontrole, uitlijnen vande assen, spanning van de huifop-bouw (een slecht opgespannen zeilkan tot een verbruik leiden dat 2,8 l/100 km hoger ligt!)... de verspil-lingsvoorbeelden zijn legio.

Claude Yvens

VOLVO FM 450Quotient : 2,989

Snelh

eid (km/

u)

1000 Punten test

De onderstaande resultaten komen uit de 1000 Punten test. Het uitsluitendheuvelachtige parcours zorgt voor lagere gemiddelde snelheden en een hogerverbruik…maar de vergelijking tussen de merken onderling blijft uiteraardzijn waarde behouden.


Technisch gezien heeft deEuro6-norm geen nieuwe fun-damentele beperkingen opge-

legd aan de banden. VolgensMichelin kwam de verhoging vanhet gewicht op de vooras er vooraldoor de invoering van Euro 5."Sindsdien hebben wij verhogin-gen van de laadcapaciteit op onzevoorbanden gehad met de 315/70 R 22.5, die bijvoorbeelddankzij onze infinicoil technologieopschoof van index 154 (7.500 kgper as) naar index 156 (8.000 kg per as). De andere voorbanden dragen minimaal 8.000 kg per as (315/80 R 22.5, 385/55 en 65 R 22.5bijvoorbeeld)", aldus nog de Franse bandenfabrikant.

Opgelet in distributieOmdat truckconstructeurs zo gun-stig mogelijke verbruikscijfers wil-len communiceren, hebben zij deneiging om in eerste montage te kie-

zen voor banden met lage rolweer-stand, terwijl dit soort banden totnu toe eigenlijk gereserveerd wasvoor speciale modellen met laagverbruik zoals de Scania Ecolutionof DAF ATe. Dit kan trouwens snelgecontroleerd worden in het kadervan het Europees bandenlabel."Dat is vooral het geval voor deMercedes Actros, legt Dirk Heuvink, Sales Area Manager Belux Commercial Products bijBridgestone uit. "Dit zorgt niet voor een meerkost, maar deze banden zijn wel minder polyvalent. Ze zijn uitstekend op lange afstan-den, maar minder geschikt voorregionaal gebruik", aldus nogHeuvelink. Het risico ligt in een distributievoertuig met zachterebanden, die een minder langelevensduur hebben.Een vervoerder zal dus meer danvroeger moeten controleren of deorigineel gemonteerde banden

goed overeenkomen met hetgebruik. "Dat vraagt een zekereervaring van de kant van de con-cessiehouder, maar men zal ookmoeten nagaan of er geen bijko-

mende kosten worden aangerekendindien een klant een andere bandwil dan diegene die in de fabriekwordt voorzien", gaat Heuvelinkverder. Claude Yvens

BANDEN EN EURO 6

Een riskant huwelijk


DOSSIER EURO 6

...wat men wint bij de aankoop. Te vaak zorg een gebrek aan aandacht voor de ban-den ervoor dat men het voordeel van een voordelige aankoop verspeelt. Onvoldoendebandendruk of net teveel... kan voor een hoger verbruik zorgen en/of veroorzaakteen snellere slijtage van de band: een verlies van 1,5 bar staat gelijk met een verliesvan 40.000 km! Wat op zijn beurt dan weer gelijkstaat aan 100 euro verlies perband, zonder rekening te houden met een meerverbruik van 5%.Daar staat dan weer tegenover dat een band zuiniger is naarmate hij meer versleten is.Meer opvolgen in het laatste levenskwart van de band zorgt dus voor een maximalisa-tie van de invloed op het verbruik.

VERLIES NIET IN GEBRUIK...

Vrachtwagenfabrikanten geven de voorkeur aan banden met lage rolweerstand,maar offeren zij om het verbruik van hun Euro 6-trucks te verminderen daardoor delevensduur van de banden op? Dat was wat wij wilden achterhalen...

Bandendruk in bar

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1Verbruik in %

120

115

110

105

100

95

90

Opgelet voor de eerstemontage van de Euro 6: die is niet aangepast aan

ieder soort opdracht!


Snel Logistic Solutions test in het kader van zijn Lean & Green certificaat drie Iveco CNG trekkers die bij Schouten tot LNG zijn omgebouwd. De test loopt tot eind augustus. Peter Snel: "Schouten heeft acht LNG stations in Nederland en wij gebruiken er 4 van, vanuit ons distributiecentrum in Weert. Er ontbreekt echter een station ten zuiden vanWeert, waardoor we onze Stralis niet kunnen inzetten vanuit de Spa-fabriek, die onze klant is. 330 pk is trouwens te weinig voor het geaccidenteerde parcours en onze ladingbestaande uit flessen water, terwijl we op de volledig vlakke Nederlandse wegen tot 50 ton kunnen laden. De voertuigen hebben tussen 60.000 en 80.000 km gereden en datzonder problemen. Men moet alleen opnieuw gewoon worden aan de manuele versnellingsbak... Met een meerkost van 20.000 euro is de return on investment een feit na500.000 km... op voorwaarde dat de accijnzen op gas niet aangepast worden. Onze voertuigen leggen 200.000 km per jaar af in twee werkshiften, dus dat loont zich echt."

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS: LNG-STATIONS GRAAG!

België telt momenteel...11 trucks die rijden op CNGof LNG. Dat is volgens de cij-

fers van de vereniging NGVA100keer minder dan in Frankrijk ofItalië en... 1.500 keer minder danin Armenië. De situatie was bij depersonenwagens ongeveer net zoslecht... tot het voorbije Salon vanBrussel toen op enkele weken tijd

700 voertuigen werden verkocht!Het bewijst dat een goede mix vanpremies en communicatie tot resul-taten kan leiden.Inzake infrastructuur beweegt erlangzamerhand een en ander. HetCNG-net zou in de loop van 2014van 19 naar 37 stations moetenevolueren en tegen 2020 oplopentot 185 stations. Het LNG-net van

zijn kant (momenteel twee stationsin Kallo bij ADPO en in Veurne bijMattheeuws) zou in 2020 richting47 stations moeten gaan.Op technisch vlak kan de IAA onsmisschien meer leren over de plan-nen van MAN, maar Iveco zet nu alin op nieuwe motoren van 400 pk(tegen 330 pk momenteel) en VolvoTrucks zal in 2015 een Dual Fuel

Euro 6 versie lanceren, waarvan degas/diesel substitutiegraad tot90% zal oplopen. Waarmee ruimbeantwoord wordt aan de wensenvan de gebruikers van deze tech-nologieën, die wij ondervroegen.

Claude Yvens

Er zijn er een paar die het in België hebben geprobeerd... maar gas- of bifuelvoertuigen zijn nog zeldzaam in onze contreien. Gas biedt nochtans een mooi potentieel om zowel de kosten als de CO2-uitstoot te verminderen.

CNG, LNG, LPG

De pioniers aan het woord


DOSSIER EURO 6

Verbruik? Tussen 26 en 28 kilo LNG op 100 km.

Zelfs rekening houdend met dehogere exploitatiekosten

(0,04 euro/km) blijft de balans0,04 euro/km voordeliger.

3 IVECO STRALISLNG

DAF OMGEBOUWDTOT DUAL-FUEL

BIJ AGS



Iwan van de Geer: "Wij zijnbegonnen met een ombouw naarCNG door Prins,waarna wijlangsgingen bij AGSvoor een diesel-LPGombouw. Vandaag hebben wijongeveer 500.000 km afgelegd metdeze voertuigen, die 180.000 kmper jaar worden ingezet in tweewerkshiften en dat met ladingen van10 tot 12 ton. Wij verbruiken25,2 liter diesel en 10 liter LPGper 100 km. De balans is dan ookpositief, al geldt dat niet voor CNG.De autonomie is te beperkt en hetvoltanken duurt te lang. Met LPG ligtde ROI op ongeveer 18 maanden,dankzij een brandstofbesparing van4.000 euro per jaar."

VAN ROOIJEN: POSITIEVE BALANS VOOR LPG

De interesse voor Dual Fuel oplossingen van de stenenhandelaar uit Malmedy werd gewekt toen hij een Nederlandse truck met eengastank zag. Dat was in 2012 en nu rijden 7 van zijn 12 voertuigen op bifuel. "Wij wilden onze brandstofkosten verminderen", verteltGuy Mangelschots. "En op dat vlak is dit een uitstekende keuze. Het gemiddeld verbruik bedraagt 27,2 liter diesel, 9,4 liter LPG en0,9 liter Ad Blue per 100 km. Het systeem kan ook op LPG werken om een kraan of een compressor aan te drijven." Er valt met eenonderhoud om de 50.000 km bij concessiehouder Rohen en een fabrieksonderhoudscontract op 7 jaar en 910.000 km geen enkeltechnisch probleem te signaleren. Het enige wat Victor-Meyer tegenhoudt om zijn vloot voor 100% op bifuel te zetten, is dat er noggeen oplossing voorhanden is die aan de Euro 6-norm beantwoordt.

VICTOR-MEYER IS PER TOEVAL BEGONNEN

Bij Victor-Meyer kwamde return on investment

binnen het jaar.

Eric Mattheeuws (winnaar van de Green Truck Award 2014) houdt het niet bij één voertuig. Hij heeft 25 bifuel Volvo's gekocht enheeft in Veurne net zijn eigen LNG station in gebruik genomen. "Dat is een belangrijke rentabiliteitsparameter. Momenteel betaal ikde LNG in Kallo te duur om mijn investering te kunnen rentabiliseren. Een exploitant maakt op diesel 2 tot 2,25 eurocent winst.Op LNG is dat 20 eurocent en dat is teveel. Het verbruik van mijn FM trucks moet ook nog een beetje verbeteren om vanafvolgend jaar geld te kunnen verdienen met mijn voertuigkeuze. Op het vlak van prestaties is dit echter een perfecte oplossing."

MATTHEEUWS: NOG NIET WINSTGEVEND

Bert Verbessem gebruikt een Stralistrekker voor het vervoer tussen deCoco-Cola site in Wilrijk en zijnbedrijf in Waarloos: "Ik heb eenautonomie van ongeveer 300km/dag, maar omdat ik iedere dagde tank volgooi, is dat geenprobleem. Het enige probleem is hetgebrek aan vermogen.330 pk is echt'nipt'. Men moet depaarden echt gaanzoeken in de hoge toerentallen. Daarstaat wel tegenover dat het voertuigstil en comfortabel is." Na twee jaaren 100.000 km toont de Stralis zichbetrouwbaar. Bert Verbessem wil deervaring graag voortzetten... maarmet een krachtiger voertuig. Hijraadt eveneens aan om te kiezenvoor CNG met hoge calorischewaarde, die echter wel wat duurderuitvalt.

VERBESSEM: MEER VERMOGEN AUB

u Een grote primeur: het eerste ‘TruckPedia’ dossier van Truck & Business over gasvoertuigen: voordelen, nadelen, TCOgrafieken... zodat u alles weet over deze alternatieve brandstof.

Enkel op www.truck-business.com

DAF OMGEBOUWDTOT DUAL-FUEL

BIJ AGS

DAF XF OMGEBOUWD

TOT DUAL-FUEL BIJ AGS

25 VOLVO FMMETHAAN-DIESEL

IVECO STRALIS CNG

Eric Mattheeuws hoopt zijn investering terug tewinnen vanaf het tweede jaar.


Moderne motoren vereisenzwavelarme of zelfs zwa-velvrije diesel. Een ander

belangrijk getal voor diesel is hetcetaangetal, dat is de mate waarinde brandstof vatbaar is voor zelf-ontbranding. Dit getal is dus in feiteeen graadmeter voor de kwaliteitvan de dieselbrandstof. Hoe lagerhet cetaangetal, hoe trager de zelf-ontbranding op gang komt.Gangbare diesel (onder anderevoor het wegverkeer) is dieseloliemet een cetaangetal van rond de50. Europese diesels moeten mini-mum een cetaangetal van 51 heb-ben (NEN EN 590 norm). Een uit-zondering hierop vormt biodieselmet een cetaangetal van 70 tot 100.

SuperdieselsHet is een trend dat steeds meermerken van brandstoffen een ver-nieuwde versie van hun diesel-brandstof uitbrengen. Zo hebbenwe HiQ van Q8, Shell V-PowerDiesel, BP Ultimate Diesel, Jet Plus,Texaco XL Diesel, Total ExcelliumDiesel, Avia Multipower Diesel enEsso Energy Supreme Diesel.Daarnaast zijn er nog onafhanke-lijke merken zoals DCB Energy metde NRG Diesel en Traxx.Deze nieuwe dieselbrandstoffen

zijn in oorsprong identiek aan deklassieke dieselbrandstoffen, maarvooraleer ze aan de pomp verkochtworden, voegt de leverancier er nogextra additieven aan toe. Volgensde brandstoffirma’s hebben dezeeen aantal gunstige bijwerkingen:- Minder motorlawaai- Daling van het brandstofverbruik- Daling van de schadelijke emis-sies- Betere prestaties- Bescherming van het brandstof-systeemDe gebruikte additieven zijn ondermeer detergenten, wrijvingsmodi-ficatoren, procetanen om hetcetaangetal te verhogen (de super-diesels hebben doorgaans eencetaangetal van 54 of hoger),antioxidantia, desemulgatoren(verhinderen het ontstaan van eenemulsie wanneer er water in debrandstof is terechtgekomen),geuradditieven, anti-schuimvor-mers en koudfrictie additieven diede kristalliseringsproces van paraf-fine in diesel tegengaat. De pro-ducenten leggen er de nadruk opdat deze superdiesels vooral werdontwikkeld voor de moderne com-mon rail dieselmotoren.Is het resultaat merkbaar? Dat isheel lastig, want er zijn zoveel ver-

schillende factoren die bijvoor-beeld op het punt verbruik mee-spelen dat het moeilijk te bepalenis welk verschil er nu door de brand-stof gemaakt wordt.Anderzijds hebben onderzoeken in diverse laboratoria wel dege -lijk aangetoond dat de super -diesels zorgen voor minder vuilafzetting in de motor en het verwijderen van vuilafzettingen(TNO rapport 04.OR.VM.036.1/NG).Vuilafzettingen hebben een nega-tief effect op het verbrandingspro-ces en dus op de prestatie van de motor.Unaniem geven de merken aan dathun voertuigen ontwikkeld zijnvoor gebruik van genormeerde

diesel (NEN EN 590). Die brandstofis dus voldoende. Het gebruik vansuperdiesels is zeker niet verbo-den en kan ook de garantie nietaantasten, wat het gebruik van nietconforme diesels wel doet. Ze wijzen er ook op dat de superdie-sels heel wat meer kosten en hethelemaal niet zeker is of die meer-prijs zich terugbetaalt in de vormvan lager verbruik en langerelevensduur.

Evolutie gaat doorDe brandstoffabrikanten gaan doormet de ontwikkeling van zuinigediesels in samenwerking met demotorbouwers. Opmerkelijk hierbijis een onderzoek in India, waarbij


DOSSIER EURO 6

AdBlue® is geen additief maar een stof om de uitlaatgassen te behandelen. Adblue® wordt vermengd met de uitlaatgassen alvorens door de SCR-catalysator tegaan. Deze convertor breekt de gassen af tot schadeloos natuurlijk water en stikstof. Bij de jongste generatie voertuigen met Euro 6 motoren zijn de AdBlue verbruikscijferssoms opvallend uiteenlopend. Daarmee moet rekening gehouden worden om hettotale verbruik te berekenen.AdBlue is enkel erkend als na AdBlue het ® teken staat. De fabrikanten waarschuwenvoor goedkope namaak, die het SCR zou kunnen beschadigen.

ADBLUE®

DIESEL EN ADDITIEVEN

Alles voor een lager verbruikDiesel zal nog lange tijd de favoriete brandstof blijven voor vrachtwagens.Maar ook de brandstof zelf is al sterk geëvolueerd en kan door detoevoeging van additieven nog betere eigenschappen krijgen.


diesel met nanodeeltjes tot7% brandstof zou besparen.Onderzoekers in India stopten helekleine deeltjes aluminium, ijzer enboor in diesel voor een kortere vertraging in de ontsteking en eenlangere ontbranding. Met dezetechniek zou er 7 % brandstof wor-den bespaard ten opzichte vangewone diesel. Ook de uitstoot van koolstofmonoxide en kool -waterstoffen namen af, maar dehoeveelheid stikstofoxiden nammarginaal toe. De CO2-uitstoot nam af met 25 tot 40 %.

Andere additievenNaast de additieven die de brand-stofleveranciers al zelf aan hun

diesel toevoegen kan men op demarkt nog heel wat additievenkopen (Forté Advanced Diesel FuelConditioner, Valvoline Engine CareDiesel, Marly Cti Diesel en andere).In feite beloven ze allemaal onge-veer hetzelfde effect bij gebruik als met het tanken van een super-diesel. De toevoeging gebeurt bijelke tankbeurt of elke onder-houdsbeurt. Hier geldt hetzelfdeadvies: raadpleeg eerst je dealerof importeur voor het veilig toe-passen van zo’n additief.



Bijna alle oliemerkenbrachten superdiesels

op de markt.

Bedrijven met een eigen brandstofopslag moeten bovendien rekening houden meteen aantal problemen die de kwaliteit van de brandstof ernstig kunnen aantasten.Het probleem schuilt in schimmel- of bacteriëngroei door vervuiling met water(bijvoorbeeld door insijpelen of condensatie). De belangrijkste bacteriëngroei isCladisporium Resinal. Vervuilde brandstof kan problemen geven bij het starten maarkan ook de brandstoftoevoer en dus de prestaties hinderen.Bij een milde besmetting kan een behandeling met een biocide soelaas bieden. Bij een zware besmetting moeten de tanks en de leidingen grondig schoongemaaktworden met gemethyleerde spirits om alle sporen van bacteriënaanslag teverwijderen. Vooral biodiesel is gevoelig voor aantasting door het hoge gehalte hygroscopische(wateropnemende) stoffen. Een bijkomend probleem is dat afgestorven bacteriënen hun afval op de bodem van de tank bezinken als een residu (sludge). Dit residubevat salpeterzuur en veroorzaakt corrosie in de tank en het brandstofsysteem.Oplossingen bestaan er in de vorm van chemische behandelingen, filters (zoals dievan Donaldson) of de installatie van een Micro Separator. Met zo’n apparaat wordttot 99,9 % van het vrije water uit de brandstof gehaald.

OPSLAGPROBLEMEN

DIESEL EN ADDITIEVEN

Alles voor een lager verbruik

Er zijn onnoemelijk veel merkenadditieven voor dieselmotoren op de

markt. Raad vragen is veiliger!

AdBlue® is noodzakelijkvoor vrachtwagens met

een SCR katalysator.


Wij ontmoetten de verantwoordelijke voor alternatieve aandrijvingen vanIveco in het kader van het salon en de conferentie rond gasvoertuigen van NVGA Europe in Brussel.

1. Hoeveel gasvoertuigen heeft u al verkocht?Met de bussen erbij rijden er vandaag 22.000 voertuigen met gasmotoren,waarvan ongeveer 5.000 Daily en die laatste stijgen jaarlijks met 2.000.Een andere dragende pijler is de Stralis CNG, vooral in afvalophaling.

2. Wat zijn de toekomstige ontwikkelingen?Wij zullen uiteraard een antwoord bieden op de vraag van klanten naarhogere vermogens. Wij ontwikkelen een Stralis LNG, die uitgerust zal zijnmet twee nieuwe soorten lichtere tanks. De homologaties zouden tegenhet eind van 2014 rond moeten zijn. Wij zullen binnenkort ook motoren met een grotere cilinderinhoud dan de Cursor 8 hebben, met vermogensdie kunnen gaan tot 400 pk. Wat onontbeerlijk is op commercieel vlak. Tegelijkertijd zullen wij voertuigen met een geautomatiseerde versnellingsbak aanbieden. Wij zullen ook een Eurocargo op gas voorstel-len in 2015.

3. Wat zal de autonomie van deze nieuwe voertuigen zijn? Met tanks van 560 liter kunnen we met de Stralis een autonomie van onge-veer 650 km bereiken. In de toekomst zal de markt dubbele tanks vragenom met een LNG een autonomie van 1.300 km te halen.

4. Bepaalde onafhankelijke ontwikkelaars pretenderen over CNG motorenmet 450 pk te beschikken...

Ik weet het, maar ik denk niet dat deze motoren in reële omstandighedengebruikt zullen kunnen worden. Hun gebruikstemperatuur in de verbran-dingskamer zou te hoog zijn.

5. De toekomst ligt dus ook bij de ontwikkeling van fabrieksversies op LNG?Ja. CNG biedt heel wat voordelen op het vlak van CO2-uitstoot en comfort,maar heeft te lijden onder drie problemen: een gebrek aan kracht van de motorrem, een uitlaattemperatuur die te hoog is en geen enkele back-upoplossing om thuis te raken wanneer de tank leeg is.

6. U hebt interessante grafieken getoond over de TCO van een truck op gas.De TCO hangt sterk af van de gasprijs...

Absoluut. We hebben ons gebaseerd op een prijs van 0,45 eur/kg. Het toekomstige succes van de gasvoertuigen zal voor een groot stuk afhangen van de fiscale politiek van de lidstaten en de accijnzen op debrandstof.


« Binnenkort CNG-trekkers van 400 pk »Federico Giovanetti (Iveco)

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com


Getrokken materieel• 400.000 aangesloten bijSaaS Webfleet platform• Een euroShell kaart die minder fraudegevoelig is• Viangro vermindert brand -stofverbruik met 3 % dank-zij Webfleet• Eerste groot contract bui-ten Europa voor Transics • Ortec software beter geïntegreerd in TomTomapparaten

ICT

• Volvo Trucks lanceert dedigitale rijhandleiding • Volvo stelt FE op CNG gasvoor• Renault Trucks verzekertdat opbouwtijd met 20%daalt• 100% elektrische FusoCanter E-Cell getest inPortugal• Nieuw record aan bestel-lingen voor Scania in hettweede kwartaal• Volvo zal in 2015 eenEuro 6-voertuig opmethaandiesel voorstellen• DAF Vlaanderen produ-ceert zijn miljoenste cabine • Mol 'oilfieldtrucks' voorAlgerije• Scania krijgt roadtrains van31,5 m in Zweden• Bedrijfsautorai 2015: truckmerken hebben albevestigd• Volvo Trucks lanceert zijn I-Shift Dual Clutch ver-snellingsbak

Fabrikanten

• Turbotrucks Walloniëwordt verdeler Cramaro• Ceteor lanceert drie nieuwe producten• Nieuwe Alcoa velgen voorlichte vrachtwagens• Chep lanceert nieuw modelpalet• Michelin lanceert een polyvalente opleggerband

Allerlei

• Magetra International ontving zijn eersteBerger opleggers• PNO overschrijdt de kaap van 30.000 Krone• Nieuwe Krone Coil Liner Ultra getest• Schmitz Cargobull zet groei verder• ATS verkoopt 11 Galtrailer kippers aan Wanty• LAG tankwagens voor Rinnen• CIMC Silvergreen: einde van het verhaal• Transport Vanneste bestelt 16 Van Hoolopleggers

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

T&B245_p50-54_truckREV_nl_02_flash_truckRevieuw 8/09/14 10:49 Page50


Wij ontmoetten de verantwoordelijke voor alternatieve aandrijvingen vanIveco in het kader van het salon en de conferentie rond gasvoertuigen van NVGA Europe in Brussel.

1. Hoeveel gasvoertuigen heeft u al verkocht?Met de bussen erbij rijden er vandaag 22.000 voertuigen met gasmotoren,waarvan ongeveer 5.000 Daily en die laatste stijgen jaarlijks met 2.000.Een andere dragende pijler is de Stralis CNG, vooral in afvalophaling.

2. Wat zijn de toekomstige ontwikkelingen?Wij zullen uiteraard een antwoord bieden op de vraag van klanten naarhogere vermogens. Wij ontwikkelen een Stralis LNG, die uitgerust zal zijnmet twee nieuwe soorten lichtere tanks. De homologaties zouden tegenhet eind van 2014 rond moeten zijn. Wij zullen binnenkort ook motoren met een grotere cilinderinhoud dan de Cursor 8 hebben, met vermogensdie kunnen gaan tot 400 pk. Wat onontbeerlijk is op commercieel vlak. Tegelijkertijd zullen wij voertuigen met een geautomatiseerde versnellingsbak aanbieden. Wij zullen ook een Eurocargo op gas voorstel-len in 2015.

3. Wat zal de autonomie van deze nieuwe voertuigen zijn? Met tanks van 560 liter kunnen we met de Stralis een autonomie van onge-veer 650 km bereiken. In de toekomst zal de markt dubbele tanks vragenom met een LNG een autonomie van 1.300 km te halen.

4. Bepaalde onafhankelijke ontwikkelaars pretenderen over CNG motorenmet 450 pk te beschikken...

Ik weet het, maar ik denk niet dat deze motoren in reële omstandighedengebruikt zullen kunnen worden. Hun gebruikstemperatuur in de verbran-dingskamer zou te hoog zijn.

5. De toekomst ligt dus ook bij de ontwikkeling van fabrieksversies op LNG?Ja. CNG biedt heel wat voordelen op het vlak van CO2-uitstoot en comfort,maar heeft te lijden onder drie problemen: een gebrek aan kracht van de motorrem, een uitlaattemperatuur die te hoog is en geen enkele back-upoplossing om thuis te raken wanneer de tank leeg is.

6. U hebt interessante grafieken getoond over de TCO van een truck op gas.De TCO hangt sterk af van de gasprijs...

Absoluut. We hebben ons gebaseerd op een prijs van 0,45 eur/kg. Het toekomstige succes van de gasvoertuigen zal voor een groot stuk afhangen van de fiscale politiek van de lidstaten en de accijnzen op debrandstof.


« Binnenkort CNG-trekkers van 400 pk »Federico Giovanetti (Iveco)



Markt

DE TENDENS

1 Van Hool 6142 Kögel 4853 Schmitz 4034 Krone 3865 LAG 1996 Stas 1867 System Trailers 1688 Gheysen & Verpoort 649 Mol 6010 Chereau 5611 Faymonville 4912 Renders 4213 Turbo's Hoet 4114 AJK 3915 Galtrailer 3616 D Tec 3117 Max Trailer 2818 Nooteboom 2819 Fruehauf 2620 Royen 2321 Merker 2122 KWB 2023 OVA 1924 Spitzer 1925 Kraker 1726 Noyens 1727 Knapen 1628 Lambrecht 1629 Lamberet 1330 Pacton 13

GETROKKEN MATERIEEL

VRACHTWAGENS (>3,5T)

"Na een goed begin is de trekkermarkt aan het stilvallen. Wij hebben in de eerste acht maanden ongeveer 2.800 trekkersingeschreven in België, of ongeveer 300 meer dan in 2013, maar op het einde van het jaar zou de markt met ongeveer300 eenheden moeten dalen. Deze daling wordt grotendeels verklaard door het fenomeen van de uitvlagging. Indien alleverkochte voertuigen in België zouden worden ingeschreven, zou de markt er lichtjes op vooruitgaan. Bij de bakwagens zoude markt met ongeveer 200 eenheden moeten stijgen. De grote vernieuwing van de vloten is echter nu achter de rug."

(Nicolas Depla, Sales Manager van Iveco Belgium)

HET FEIT VAN DE MAANDDe inschrijvingen

van Volvo Trucks stijgenmet 28%, die van DAF

met 4%.

2014 % 2013 %

MAN 446 18,8 355 17,1Mercedes 441 18,6 423 20,4Volvo 422 17,8 328 15,8Iveco 326 13,7 211 10,2DAF 249 10,5 261 12,6Renault 212 8,9 204 9,8Scania 157 6,6 135 6,5Volkswagen 37 1,6 37 1,8Fuso 22 0,9 35 1,7Nissan 9 0,4 11 0,5Anderen 52 2,2 75 3,6TOTAAL 2373 2075

TREKKERS

2014 % 2013 %

Volvo 620 24,2 481 20,8DAF 593 23,1 546 23,6MAN 426 16,6 403 17,4Mercedes 298 11,6 364 15,7Scania 270 10,5 245 10,6Renault 208 8,1 153 6,6Iveco 147 5,7 125 5,4TOTAAL 2563 2317

TOTALE MARKT

2014 % 2013 %

Volvo 1042 21,1 809 18,4MAN 872 17,7 758 17,3DAF 842 17,1 807 18,4Mercedes 739 15,0 787 17,9Iveco 473 9,6 336 7,7Scania 427 8,7 380 8,7Renault 420 8,5 357 8,1Volkswagen 37 0,7 37 0,8Fuso 22 0,4 35 0,8Nissan 9 0,2 11 0,3Anderen 53 1,1 75 1,7TOTAAL 4936 4392

Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - [email protected]

STIJGERSVolvo 233MAN 137Iveco 137Mercedes 114Renault 63Scania 47DAF 35

INSCHRIJVINGEN - 31/07/2014

VRACHTWAGENS 14,36

TREKKERS 10,62



Tien jaar geleden, op 1 mei 2004, traden tien nieuwe landen toe tot de Europese Unie. Het luidde meteen de meest radicaleverandering op het vlak van het internationale vervoer in. Tot op dat moment waren vervoerders uit de Benelux de kampioenen in hetEuropese vervoer. Vandaag is de situatie echter helemaal anders. Polen, gevolgd door andere landen van het oude Oostblok, heeftonze landen verdreven aan de kop van het internationale peloton. De cabotage, gewaardeerd in de jaren 90, houdt vandaag allesoorten gevaar in. Het waren dus inderdaad radicale veranderingen.

Maar wat er nu aan zit te komen, belooft nog radicaler te worden. Daimler stelde begin juli de 'Mercedes-Benz Future Truck 2025'voor met tussen alle andere innovaties (zie het artikel in dit nummer en op onze site www.truck-business.com), de 'Highway Pilot'.Het gaat hier om een volledig autonoom voertuig, dat zichzelf bestuurt op de autosnelweg. Met andere woorden zonder ook maar ééninterventie door de chauffeur! Dat is pas een radicale verandering, want ze zal een revolutie in de rol van de chauffeurteweegbrengen.

Mercedes mikt niet op het verdwijnen van de chauffeur, maar het wil de monotone taken tijdens lange ritten vervangen door andereinteressantere bezigheden. De chauffeur zal zijn voertuig met de ondersteuning van heel wat software nog altijd besturen tot aan deautosnelweg, want pas vanaf daar zal de truck zonder enige menselijke inbreng kunnen rijden en kan de chauffeur zich wijden aanandere prioriteiten, zoals contacten met de thuisbasis of de klanten..., werken op zijn tablet of rusten. Het systeem waarschuwt hemerg vroeg wanneer hij opnieuw de controle over het voertuig moet overnemen. Bekijk de video, het oogt indrukwekkend!

Vandaar dat de constructeur aanbeveelt om de chauffeur om te dopen tot een 'transportmanager'. Vandaag is het vinden van eengemotiveerde en professionele chauffeur een moeilijke opdracht, maar het nieuwe beroep van ‘transportmanager’ zal aantrekkelijkerzijn en ervoor zorgen dat meer mensen zich geroepen voelen.

Technologisch werkt een autonoom voertuig, dat verbonden is met andere voertuigen (V2V) of met de infrastructuur (V2I), vandaag al.De demonstratie van Mercedes is adembenemend. Uiteraard zullen de gebruikte (en nog komende) technologieën verder wordenontwikkeld en het mogelijk maken om het aantal verkeersongevallen spectaculair te doen dalen.

Het enige wat nog nodig is, is een fundamentele verandering, namelijk die van de mentaliteit. Enerzijds voorziet de Conventie vanWenen uit 1968 over het wegverkeer nog altijd dat de bestuurder op ieder moment en onder alle omstandigheden de controle over hetstuur van zijn voertuig moet hebben. Een eerste verandering laat het automatisch functioneren bij een snelheid tot 10 km/u toe,waardoor het automatisch parkeren en de stop & go al mogelijk werd.

50 jaar geleden durfde niemand te denken dat een voertuig zich zou kunnen verplaatsen zonder menselijke inbreng, maar enkelemaanden geleden stelde Google zijn Google Car voor, die eveneens volledig autonoom rijdt. De snelle vooruitgang, de permanenteinnovatie, de mogelijkheden van IT... het gaat allemaal bijzonder snel. En 2025 is morgen! U zei 'verandering'? Laten we heteenvoudigweg 'revolutie' noemen!

Jean-Marie Becker

Blog

MMM BUSINESS MEDIA & Co sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditorial Director: Claude Yvens ([email protected]) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe)

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Eric Hubert ([email protected])Sales Assistant: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing Coordinator: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONProduction Manager: Sonia Counet

EDITORCEO: Jean-Marie BeckerManaging Director: Hervé Lilien

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 81 EUR - 1 yearPrice: 137 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

Naar een echte revolutie in het wegvervoer

« Vergeet de term chauffeur, zeg transport -manager. »


Truck&business 245 nl

Documents

Transcript of Truck&business 245 nl