Tadeusz Sołtyk - Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965 - 1983 (zorg)

8/14/2019 Tadeusz Sołtyk - Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965 - 1983 (zorg)

http://slidepdf.com/reader/full/tadeusz-soltyk-polska-mysl-techniczna-w-lotnictwie-1919-1939-i-1945-1965 1/100



Polska myśl techniczna w lotnictwie

1919-1939 i 1945-1965

Tadeusz Sołtyk



Spis treści Od Autora ................................................................................................................................................ 5

Dwuziestlecie mięzywjenne 1919-1939 .......................................................................................... 6

1.1. Stan i rzwój ltnictwa światweg............................................................................................. 6

1.2. Pczątki rzwju ltnictwa w Plsce............................................................................................ 9

1.3. Pierwsze knstrukcje własne...................................................................................................... 12

1.3.1. Jenpłaty ........................................................................................................................... 16

1.3.2. Skrzyła kesnwe .............................................................................................................. 17

1.3.3. Licencje Fokkera i Wibaulta ................................................................................................. 18

1.3.4. Rozwijanie licencji ............................................................................................................... 23

1.3.5. Pierwsze metalowe samoloty krajowe ................................................................................ 24

1.3.6. Pwiększanie prękści ltu i związane z tym trunści .................................................... 29

1.3.7. Pknywanie trunści technlgicznych .......................................................................... 32

1.4. Osiągnięcia szczytowe polskich konstrukcji ............................................................................... 32

1.4.1. „Karaś”................................................................................................................................. 32

1.4.2. „Żubr” .................................................................................................................................. 37

1.4.3. „Łś” i „Miś” ........................................................................................................................ 38

1.4.4. „Wicher” i alszy rzwój knstrukcji metalwych .............................................................. 41

1.4.5. „Wilk” .................................................................................................................................. 42

1.4.6. Ostatnie myśliwce ............................................................................................................... 43

1.5. Lotnictwo sportowe.................................................................................................................... 47

1.6. Silniki........................................................................................................................................... 50

1.7. Technologia ................................................................................................................................ 51

1.8. Podsumowanie ........................................................................................................................... 54

Plska myśl techniczna m ltnictwie tu latach 1945-1965 na tle pstępu światweg ....................... 58

2.1. Pstąp ltnictwa światweg w latach 1939-1945 i 1945-1965 ................................................ 58

2.2. Rzwój lotnictwa polskiego w latach 1945-1950 ....................................................................... 60

2.2.1. „Szpak” ................................................................................................................................ 62

2.2.2. Silniki.................................................................................................................................... 65

2.2.3. Licencja na radziecki samolot PO-2 ..................................................................................... 65

2.2.4. „Żak” .................................................................................................................................... 66

2.2.5. „Junak” i pchne knstrukcje.......................................................................................... 67

2.2.6. „Miś” i „Żuraw”.................................................................................................................... 71

2.2.7. Rzwiązanie Ltniczych Warsztatów Dświaczalnych ...................................................... 74



2.2.8. Centralne Stuium Samltów ........................................................................................... 75

2.2.9. Wytwórnia Sprzętu Kmunikacyjneg w Mielcu................................................................. 77

2.2.10. Instytut Lotnictwa .............................................................................................................. 78

2.2.11. Politechniki ........................................................................................................................ 80

2.3. Wielkie licencje i ich znaczenie ................................................................................................... 81

2.3.1. MD-12 .................................................................................................................................. 82

2.3.2. „Bies” ................................................................................................................................... 82

2.4. Ozyskiwanie prestiżu ................................................................................................................ 84

2.4.1. U szczytu mżliwści ........................................................................................................... 85

2.4.2. „Wilga” ................................................................................................................................ 86

2.4.3. „Iskra” .................................................................................................................................. 89

2.4.4. Silnik SO-1 ............................................................................................................................ 95

2.4.5. „Grt” .................................................................................................................................. 95

2.4.6. „Pelikan” .............................................................................................................................. 97



Dwudziestolecie międzywojenne 1919-1939

1.1. Stan i rozwój lotnictwa światowego

Właściwy pglą na rzwój plskiej myśli techniczne] w ltnictwie mżna mied tylk przez

prównanie jej z tym, c ział się w paostwach przujących w przemyśle ltniczym. Bez tej

płaszczyzny niesienia, patrząc z ystansu 60 lat, nie mżna wyrbid sbie prawziweg brazu.

Rk 1918, rk uzyskania przez Plskę niepległści, zastaje światwe ltnictw na etapie wupłata.

Dwupłat stanwił knstrukcją lekką i zwartą, c umżliwiał latanie, pmim że silniki w tym czasie

miały małą mc i były stsunkw ciężkie. Tylk nieliczni knstruktrzy zaprezentwali w tym czasie

jenpłaty. Dzięki usknaleniu sylwetki, plepszeniu własnści aerynamicznych samlty te były

szybsze i w zastswaniu ptrzeb wjskwych kazały się grźne w natarciu. Pilci wupłatów

bawiali się walki z jenpłatami. Ukła ten jenak ług nie znajwał szerszeg zastswania w

praktyce, pmim że jeg zalety były znane i ptwierzały się szeregu lat (samlty Blerit -

Niuport - Taube - Junkers i inne). Byd mże lateg, że jenpłat szybszy w pścigu i niebezpieczny

jeśli złał zaskczyd, mniej był zwrtny w walce, wbec czeg na wupłacie łatwiej był się brnid.

Dwadzieścia lat później B. Orlioski pwieział, że wlałby walczyd na samlcie P-11 niż na szybszym,

ale mniej zwrotnym „Jastrzębiu”.

Mże truniej był ląwad szybszym jenpłatem nawet lepszych własnściach

aerynamicznych (klapy i hamulce ląwania wówczas nie były jeszcze znane), a mże przyczyną

był brak lekkich materiałów wielkiej wytrzymałści

Jenpłaty ze skrzyłami cienkim prfilu musiały byd usztywnine wielma rutami, c wpływałujemnie na właściwści aerynamiczne teg typu samltów, a pnat sprawiał uł kłptów z

nieustanną regulacją naciągu rutów.

Pierwszy jenpłat całkwicie wlnnśny, „Junkers”, miał knstrukcję metalwą z blach

transfrmatrwych. Był t samlt ciężki, małej mcy silnika, c utruniał jego start, ale w locie

był barz bry i szybki Nsił już w sbie zalążek kncepcji, która zwyciężyła w przyszłści.

Główne materiały knstrukcyjne używane w tamtych latach buwy samltów, t rewn

ssnwe, sklejka, stal niskwęglwa, ruty frtepianwe, na pkrycie płótn, napinania i

wykaoczania cellny i lakiery nitr.

W czasie wjny pstęp w ziezinie ltnictwa był la strn walczących sprawą życia i śmierci. Wraz z

zakoczeniem ziałao wjennych bziec ten przestał istnied, ale wytwórnie samltów, które w

czasie wjny rzwinęły się w ptęgi przemysłwe, nie przerwały prukcji. Musiały pjąd walkę

knkurencyjną stawy, zbycie nwych birców i nwych rynków zbytu. Zaczynają więc

zabiegad gólne pwyższenie siągów i niezawnści ltu samltów raz, pprzez reklamę,

starają się rzwój kmunikacji ltniczej i maswej turystyki. Również sfery wjskwe paostw

niezawlnych z wyników wjny ążą rzbuwy przemysłu ltniczeg, pniesienia pzimu

techniczneg sprzętu i masweg wyszklenia rezerw persnelu latająceg, a zagrżeni tym

rzwjem, z większą lub mniejszą przezrnścią, z większymi lub mniejszymi mżliwściami

finanswymi, próbwali trzymad im kroku.



Rzwój ltnictwa la celów sprtwych był argumentem najlepiej trafiającym świamści

spłeczeostwa. W Stanach Zjencznych najppularniejsze były wyścigi na małej wyskści, p

zamkniętym bwzie liczącym kilkaziesiąt kilmetrów, na trasie wyznacznej wyskimi pilnami.

Zawody te przyczyniały się rzwinięcia „wyrafinowanej” sylwetki aerynamicznej samltów.

Samlty tej knkurencji, buwane przeważnie przez amatrów, były szczupłe, miały

zamntwane silniki mcy k. 70 kW, siągały prękśd 200...300 km/h. Knkurwały, częst z

pwzeniem, ze znacznie ptężniejszymi awnymi samltami wjskwymi, którym la

pwiększenia prękści bcinan np. koce skrzyeł, c pgarszał jenak ich zwrtnśd.

We Francji zawy przybrały charakter wyścigów na bwzie kilkuset kilmetrów z wielma

ląwaniami. Naan im charakter ra jdu - pwienika szybkiej turystyki. Zawy te spwwały

wykształcenie się samltów barziej użytkwych, przeważnie szybkich lnpłatów ze stałymi

pwziami; z tej linii rzwjwej pwstał francuski lekki myśliwiec „Caudron”, na którym w rku

1940 walczyli polscy lotnicy w obronie Francji.

Na polskie ltnictw sprtwe największy wpływ wywarł bywający się c wa lata ChallengeInternational d'Aviation de Tourisme. Obwó ltu wynsił tysiące kilmetrów, a lt bywał się z

kilkuziesięcima ląwaniami. Datkw punktwane knkurencje techniczne premiwały

właściwści, które uważał się za przyatne la turystyki: krtki start i ląwanie, szybkie skłaanie

skrzyeł, użą rzpiętśd prękści maksymalnej i minimalnej, brą wicznśd it.

Szanse miały samlty specjalne, najczęściej buwane na kszt paostwa. Samlty birące uział w

tym knkursie nie ały przyszłściwej linii rzwjwej, bwiem szybk kazał się, że la

samltów turystycznych nie są ptrzebne krótki start, skłaanie skrzyeł it., gyż krzystają ne z

użych ltnisk kmunikacyjnych. Obecnie ceni się tanią prukcję, trwałśd, niezawnśd, łatwy

piltaż i użą prękśd.

Knkurs służył przee wszystkim prpaganzie. Główną rlę egrały w nim Niemcy i Italia. Z brym

skutkiem włączyła się również Plska.

Ważnym przyczynkiem rzwju ltnictwa był angielski knkurs o puchar Schneidera -

bezwzglęnej prękści wnpłatwców. Przyczynił się n wyrafinwania konstrukcji szybkich

samltów i silników . nich. Z tej inspiracji rzwinął się znany myśliwiec II wjny światwej

„Supermarine Spitfire”.

Samlty birące uział w tym knkursie były pczątkw wupłatami, ale w kocu wuziestlecia

- jenpłatami. W ramach teg knkursu próbwan. też ukłaów nieknwencjnalnych, które się

zresztą nie uały.

W Stanach Zjednoczonych w konkursie Gugenheima - na samolot bezpieczny - premiwan siągi w

lcie i sterwnśd na małych prękściach i krótkie, bezpieczne - start i ląwanie. Knkurs ten

przyczynił się usknalenia techniki ltniczej, ale bezpśrenieg wpływu na nią nie wywarł.

Premiwane były parametry, które w rzwju światweg ltnictwa traktwan jak rugrzęne,

gyż najważniejsze były: prękśd, zasięg i niezawnśd.

Równlegle z prwaznymi baaniami i udoskonaleniem konstrukcji lotniczych dokonywano

alekich przeltów, którym przyświecał cel: wypróbwanie i przetarcie róg wielkiej kmunikacjiltniczej. Bezpśreni p I wjnie światwej wupłatwy samlt bmbwy „Vickers Vimmy” w



ramatycznych klicznściach: w burzy, chmurach i blzeniu przeleciał Atlantyk z zachu na

wschó. Przerbine samlty bmbwe wkrótce latały na wielu, niezbyt ługich liniach

kmunikacyjnych. Próbwan pknywad craz łuższe trasy. Częst bywały się próby przeltu

przez Atlantyk, Pacyfik i z Eurpy Australii. Również Placy pejmwali wysiłki latając na

krajwym lub zagranicznym sprzęcie.

Należy wspmnied pmyślnych ltach na krajwym sprzęcie: T. Karpioskieg na samlcie LWS-R13

kła Afryki i S. Skarżyoskieg na samlcie RWD-5 przez Atlantyk.

Startwali również Placy na sprzęcie zagranicznym; B. Orlioski przeleciał z Warszawy Japnii i z

powrotem na samolocie Bréguet-19, K. Kubala i L. Izikwski próbwali przeltu przez Atlantyk na

samolocie Latecoêr; ten ostatni lt skoczył się katastrfą spwwaną efektem silnika.

Lty te, chciaż nie reklamwały plskieg sprzętu, były isttnym wkłaem w gólny wysiłek

luzkści na ziełem pknania przestrzeni pwietrznej i manifestwały naszą becnśd w

powietrzu.

W roku 1918 silniki ltniczą miały mce nie przekraczające 147...220 kW, ale pszukiwania mające na

celu zwiększenie ich mcy, niezawnści i lekkści, trwały bez przerwy. Pszukiwan ptymalneg

ukłau silnika, który aleki był jeszcze stateczneg kształtu, materiałów i technlgii

wytwarzania głwic, rzrząu, zawrów i ich gniaz, reuktrów.

Ze wzglęu na aerynamiki; śmigła silnik ltniczy nie mże byd szybkbrtwy. Pwiększenie mcy

prwazi użych śrenic cylinra i trunści z rzrząem i panwaniem detonacji. Zwiększenie

brtów zmusza zastswania reuktrów brtów, c nie jest łatwe przy użych mcach,

wyskich wymaganiach tyczących lekkści i niezawnści. W latach wuziestych sławne prace

Ricarda w efekcie przez ziesięcilecia były funamentem zasay knstrukcji silników benzynwych.

Silniki ltnicze chłzne były wą lub pwietrzem. Chłzenie wą kazywał się skuteczniejsze,

lecz jenak barziej zawne, gyż chłnice pękały, wa wrzała na wyskści przy zbyt niskiej

temperaturze. Wprwazn więc chłzenie gliklem, który miał wyższą temperaturę wrzenia.

Chłzenie pwietrzem nastręczał trunści z uzyskaniem statecznie niskich temperatur i

właściweg rzkłau tych temperatur na głwicach, zawrach, enkach tłków, głaziach cylinrów.

Przy wyższych temperaturach natrafin na trunści z prawiłwym spalaniem i z wytrzymałścią

materiałów. Stpy aluminiwe tracą bwiem wytrzymałśd przy k. 200...250°C, lateg pierwsze

pmyślne wyniki z chłzeniem pwietrzem uzyskan przy zastswaniu silników rtacyjnych. W

silnikach tych cylinry bracały się razem ze śmigłem, pwując sumwanie gemetryczne

prękści brtwej silnika z prękścią ltu. Silniki rtacyjne wkrótce wyszły z użycia.

Systematyczne prace nad doskonaleniem silników ltniczych prwaziły teg, że w

wuziestleciu mięzywjennym prukwan już silniki znacznych mcach:

— chłzne pwietrzem - rzęwe k. 441,6 kW, gwiazwe 882 kW,

— chłzne cieczą - rzęwe k. 1177 kW.

Również w latach wuziestych knan kilku pstawwych la ltnictwa wynalazków, a

mianowicie:



Węgier Alaar Pax wynalazł stp aluminiwy wielkiej wytrzymałści, który później rzpwszechnił

się p nazwą firmwą Dural i zisiaj jest pstawwym materiałem służącym wytwarzania

knstrukcji ltniczych, plegającym jenak ciągłym usknalenim

Firma Handley Page pracwała tzw. slt - wąskie skrzyełk umieszczne prze skrzyłem

właściwym, które skutecznie zapbiega utracie nśnści p przekrczeniu maksymalneg,krytyczneg kąta natarcia, pwiększa nśnśd skrzyeł i bezpieczeostw ląwania. Zasaa

aerynamiczna ziałania sltu zastswana ltek pprawiła sterwnśd pprzeczną, a

wprwazna klap skrzyłwych pzwliła więcej niż pwid nśnśd skrzyła pczas

ląwania. Dzięki temu mżna był wyknywad skrzyła płwę mniejsze, lżejsze, pmim że masa

metra kwaratweg jeg struktury ciągle wzrastała. Równcześnie wzrastała mc silnika,

pprawiała się głakśd aerynamiczna samltów, przystswane zstały lotniska do

przyjmwania samltów craz większej prękści startu i ląwania. Wszystk t stanwił

pstawę pstępu pzimu techniczneg sprzętu ltniczeg.

1.2. Początki rozwoju lotnictwa w Polsce

W Plsce pczątki rzwju ltnictwa atują się 1918 r., kiedy to zagospodarowano i wykorzystano

pzstałści p armiach kupacyjnych. Pzstawine samlty były różneg typu i przeważnie w

stanie wymagającym remntu. Remntwali je Placy, byli pracwnicy cywilni, i żłnierze armii

zaborczych,



którzy znaleźli się w nw utwrznych Jenstkach ltniczych Wjska Plskieg. Wkrótce bk

wyremntwanych starych samltów zaczęły pjawiad się na plskich ltniskach nwe, kupwane

w zagranicznych wytwórniach, nawet nieawnych przeciwników, którzy szukając zbytu, nie zwracali

uwagi na t, kt jest nabywcą. Wkrótce Jenak kazał się, te liczba samltów nie zaspkajała

rsnących ptrzeb i rzpczęt krajwą prukcję niewielkiej liczby samltów, pierając się na

skopiowaniu jednego z dobrych posiadanych wzorów. Rzecz warta zantwania, jako obraz

inicjatywy i zlnści persnelu.

Jeen z tych samltów, zbuwany w 1919 r. weług wzru Hannwer Rllan, uległ katastrfie w

czasie pkazu zrganizwaneg z uziałem najwyższych właz i publicznści. Przyczyną katastrofy

był zapewne użycie materiału niewłaściwej jakści. Żanych prób wytrzymałściwych wtey nie

rbin, prawpbnie nikt takiej ptrzebie nie wieział. Była t cena pinierstwa, którą trzeba

był zapłacid, ale niestety w pinii właz wjskwych pwstał przeknanie, że samlt jest



śrkiem rgim, trunym użytkwania, zawnym, a wbec teg nie naającym się la wjska,

wbrew świaczenim uzyskanym na Zachzie.

Pważnym przesięwzięciem, p którym nastąpił pstęp w rzwju prukcji ltniczej, był nabycie

w 1920 r. dla firmy Plage-Laśkiewicz w Lublinie licencji włskiej na wa typy samltów wjskwych:

myśliwskieg Ansal A-1 (rys. 1.1) i liniowego Ansaldo A-300 (rys. 1.2). Licencja miała umżliwid

szybkie uruchomienie produkcji dobreg, najnwcześniejszeg sprzętu, zanim pwstaną własne

knstrukcje. Były t wupłaty rewniane z kuciami stalwymi. P wzglęem użytkwym cenin

je barz wysk. Knstrukcje ich parte były na materiałach łatw stępnych w kraju. Należał

zorganizowad prukcję, kperację, zapewnid wypsażenie, kntrlę, przystswad mety

technlgiczne i prukcję.

Mety technlgiczne były wtey barz prste. Pzespły skłaan na rewnianych stłach z

klejnymi zerzakami umżliwiającymi umiejscwienie pszczególnych elementów. Później na

takich rewnianych stłach nawet spawan, pkłaając tylk blachę lub azbest w miejscach, gzie



sięgał płmieo. Sprawzianów i szablnów był mał. Większe zespły skłaan na pmcniczych

kbyłkach.

Wyarzenia, które nastąpiły w związku z licencją Ansal ilustrują trunści, jakie nieczekiwanie

pjawiły się przy wprwazaniu tej nwej prukcji. Stalwe kucia w samlcie Ansal pwinny

byd lutwane msiązem przy użyciu gazu świetlneg, w naszych zakłaach jenak używanopalników acetylenw-tlenwych. Wyższa temperatura płmienia acetylenw-tlenowego

pwwała yfuzję cynku z msiązu stali, a w konsekwencji - kruchśd kud, a w następstwie

wiele awarii i katastrof.

Aby zapobiec kolejnym katastrofom wstrzymano dalszą prukcję, a zbuwane już samlty

przekazan na złm. Decyzja taka była prawpbnie wynikiem niekłaneg zbaania przyczyn

katastrf i błęnych wnisków (gyby były właściwe, mżna był rbid kucia pprawine i

wymienid); t też była cena za nwśd.

1.3. Pierwsze konstrukcje własne

Załżna w 1923 r. firma „Samolot” w Pznaniu prukwała pczątkw samlty szklne weług

licencji Hanrita. Był t całkwicie rewniany wupłat, usztywniny mnóstwem cięgien, z silnikiem

rtacyjnym częściw tylk słniętym, z pwziem z płzami i kłami. W latach następnych

prukwan już krajwe BM (rys. 1.3) knstrukcji inż. Ryszara Bartla, wychwanka Plitechniki

Warszawskiej, Był t pierwszy seryjnie prukwany samlt całkwicie plskiej knstrukcji,

nwczesny w prównaniu ze starym samltem Hanrit. Był t jeszcze wupłat z brze

prfilwanym kałubem i skrzyłem ze znacznie prstszym, racjnalnym pwziem bez zbęnych

zewnętrznych usztywnieo. Zastswan silnik rzęwy kryty łatw pinanymi maskami.

W latach wuziestych uważan, że przeciągnięcie i krkciąg są niebezpieczne la samltu

szklneg i stanwią główne zagrżenie la ucznia. Później pglą ten zmienin i zrzumian, że

uczeo musi się zapznad z krkciągiem, b nieraz bęzie g ptem wyknywał. Samlt musi ad się

łatw wprwazid w krkciąg i t nieprzypakw, ale przez świame wysterwanie, a następnie

pwinien łatw ad się z krkciągu wyprwazid. Na razie jenak ążn stwrzenia takiej

knstrukcji samltu, żeby w góle nie awał się wprwazid w krkciąg. Pprzez pwienie

wyważenie maswe, bór kątów natarcia skrzyła górneg i lneg, wymiarów sterów

prwazan teg, że samlty BM nie wchziły w krkciąg - były najbezpieczniejszymi

samolotami szkolnymi tamtych czasów.

Druga nwśd w prukcji samltów BM, mająca uże znaczenie, t wprwazna przez

knstruktra stanaryzacja. Górne skrzył był ientyczne i zamienne z lnym, c pzwalał na

zmniejszenie zapasów części zamiennych i ułatwiał remnty. Stanaryzacja Jak czynnik ułatwiający

prukcję i zmniejszający kszty bęzie później stale brana p uwagę w plskich knstrukcjach. Inną

nwścią był samzielne panwanie technlgii kałuba spawaneg z rur stalwych.

Podobnie jak w innych krajach przujących w ltnictwie, również w Plsce knstruwan naal i

prukwan wupłaty, ale zawan już sbie sprawę z teg, że wupłat ustępuje jenpłatwi

sprawnścią aerynamiczną. Jenstkwa nśnśd skrzyła wupłata na użych kątach natarcia z

powodu wzajemneg ziaływania jest uż mniejsza niż jenpłata. Słupki, cięgna i ich



ziaływanie wzajemne na skrzył pwują zwiększenie pru i w rezultacie pgrszenie

aerynamiki skrzyła wupłata w całym zakresie użytkwym. Jena była tylk zaleta wupłata:

przestrzenna rzbuwa struktury wytrzymałściwej pzwalająca na uzyskanie mniejszej masy na

jenstkę pwierzchni skrzyła.

Wielkie, renmwane wytwórnie przez wiele lat prukwały wupłaty ze wzglęów hanlwych.Na wupłatach walczn jeszcze pczas II wjny światwej, a p niej ług jeszcze latały wupłaty

AN-2, ziesiątki lat użytkwane.

Stale usknalana knstrukcja silników ltniczych pzwalała na zwiększenie ich mcy; wzrastały

prękści ltu samltów raz zaczynała zmniejszad się pwierzchnia lneg skrzyła, szczególnie

złeg aerynamicznie.

Ukła wupłata mał inspirwał krajwych knstruktrów. Sptykał się g jeszcze parę lat w

jednostkach zakupionych, ale w krajowych konstrukcjach niemal się nie pjawiał ( wyjątkównależą: PZL-5, rodzina PWS-12-14-26).



Dla sprawzenia prównawczeg wyknywan samlty różniące się tylk skrzyłem - wupłaty i jenpłaty. Próbą taką zrbin w zakłaach ltniczych Fiata, a w Plsce w 1930 r. w Podlaskiej

Wytwórni Samltów skonstruowano dwa myśliwce: zastrzałwy jenpłat PWS-10 (rys. 1.4) i

wupłat PWS-15 (rys. 1.5). Miały ne ientyczne kałuby i silniki- Dwupłat miał



Tablica 1.1. Prównanie anych .technicznych samltów PWS-10 i PWS-15

Typ Skrzył Moc

silnika

kW

Masa, kg Powierzchnia

nśna

Prękśd i

maksymalna

km/hwłasna użyteczna

PWS-10 jenpłat 450 1085 365 18 258

PWS-15 wupłat 450 1145 370 23 250



niec mniejszą bezwłanśd i zięki temu był niec zwinniejszy. Stą zapewne pchzi pinia

głszna przez niektórych autrów, że wupłat PWS-15 był lepszy, a wybór PWS-10 do produkcji -

niesłuszny (tabl. 1.1). Tymczasem wybrze tym zecywała prękśd pzima i wznszenie, a te

parametry miał lepsze samlt PWS-10. Pbne były świaczenia Fiata.

1.3.1. Jednopłaty

W kocu lat wuziestych zaczęły więc wchzid w użycie jenpłaty - w śmielszych knstrukcjach -

wlnnśne, w strżniejszych - zastrzałwe. Wielu knstruktrów uważał, nie bez racji, te

knstrukcje wlnnśne bęą za ciężkie; należał pier wypracwad właściwe rzwiązania

konstrukcyjne.

Charles Lindbergh w 1927 r. przeleciał Atlantyk na górnpłacie zastrzałwym. Taką knstrukcję

uważan wtey za ptymalną pważneg wyczynu i gólnie za szczyt siągnięd technicznych w

dziedzinie budowy samolotu.

Nowe spsby knstrukcji skrzyła wynikające z przechzenia wupłatów jenpłatów

musiały się pier wykształcid. Struktura wytrzymałściwa skrzyła parta była na barz lekkich

źwigarach usztywninych cienkimi i lekkimi cięgnami stalwymi w płaszczyźnie skrzyła, przy

współpracy sztywnych na ściskanie stójek w płaszczyźnie niej prstpałej. Całśd była lekka i

zięki użemu rzbuwaniu przestrzennemu - sztywna, chciaż przy użych prękściach, np. w

lcie nurkwym, sztywnśd ta czasem była za mała. Przy przejściu jenpłata zastrzałweg

wprwazn zastrzały zamiast struktury wytrzymałściwej .lneg skrzyła, przy czym

przestrzenny schemat wytrzymałściwy niemal się nie zmienił. Zastrzały były niec cięższe niż

cięgna i stójki, ale usunięt straty aerynamiczne wynikające z ziaływania skrzyeł miezy sbą.Pzstawały jenak znaczne pry, które pwwały zastrzały.



Usunięcie zastrzałów w celu uzyskania skrzyła wlnnśneg jeszcze barziej pprawiłby

aerynamikę, ale wypróbwane i minujące tychczas skrzył wuźwigarwe w tej

knfiguracji kazywał się za witkie i zbyt patne na skręcanie. Knstruktrzy musieli pracwad

nwe rzwiązania aby włączyd pracy wytrzymałściwe j pkrycie skrzyła wyknane z blachy lub

odpowieni usztywninej sklejki. Rzwój knstrukcji w tym kierunku prwaził pwstania

skrzyeł kesnwych.

1.3.2. Skrzydła kesonowe

Pierwszymi Plakami, którzy zastswali skrzyła wlnnśne kesnwe, byli szybwnicy A. Kcjan i

Sz. Grzeszczyk. Do pracy wytrzymałściwe] włączne zstał sklejkwe pkrycie przeniej części

skrzyła, zamknięte tylu tylk jenym źwigarem umieszcznym mniej więcej w płwie

głębkści skrzyła. Później znaczny pstęp w ziezinie kesnów skrzyłwych siągnięt zięki

pracom profesora Franciszka Misztala.



1.3.3. Licencje Fokkera i Wibaulta

W 1928 r. ważnym wyarzeniem był zakup licencji na samlt pasażerski Fkker, który miał byd

prukwany w Zakłaach Plage-Laśkiewicz, i w tym samym rku na samlt myśliwski Wibault dla

Paostwwych Zakłaów Ltniczych, które w tym czasie pwstały p przerganizwaniu i pszerzeniu

zaao Centralnych Warsztatów Ltniczych.

Firma Fkkera miała już użą renmę. W czasie I wjny światwej wytwarzała jene z najlepszych

niemieckich myśliwców. P wjnie przenisła się Hlanii. Samlt pasażerski tej firmy był

używany na wielu liniach komunikacyjnych, m.in. również w Plsce. P przeróbce na bmbwiec miał

zastąpid barz już przestarzały wupłat Farman Goliath (rys- 1.6). Fkker stał się jednym z

pierwszych barz rzpwszechninych jenpłatów, któreg knstrukcja stała się na wiele lat

klasyczną. Miał rewniane skrzył, w którym ssnwe pasy źwigarów i wzłużne listewkiusztywniające pkrycie pracwały na zginanie, a sklejkwe pkrycie skrzyła i ścianki źwigarów

stanwiły kesn pracujący na skręcanie. Kałub był stalwy, spawany z rur.

Firma Fkker rzprzązała brze pracwaną technlgią spawania za pmcą palnika

acetylenowo-tlenweg. Technlgia ta znana już była w kraju. Dzisiaj brzmi to niewiarygodnie, ale

na przełmie lat wuziestych spawanie acetylenwe uważan za niepewne. Pszukiwan innych

met łączenia; np. we Włszech, bawian się spawania, próbwan więc łączyd rury stalwe

wijając węzeł rutem stalwym i ptem zalutwując winięcia cyną. W panwanie technlgii

spawania znaczny wkła wnieśli plscy technlzy. Należy pnat wspmnied, że bór

pwienich gatunków stpu ma barz uże znaczenie la kocweg wyniku prac spawalniczych.Stpy pwinny byd tak brane, aby pczas spawania nie bniżała się ich wytrzymałśd p

wpływem nagrzania, przetapiania, chłzenia, a w efekcie, aby ptem nie pwstawały na nich

pęknięcia. Pczątkw spawan stale niskostopowe, węglwe z małym atkiem manganu raz

czyste aluminium. W latach trzyziestych zaczęt już spawad stale z chrmem i mlibenem, stpy

aluminiwe z magnezem i manganem wytrzymałści wa razy większej niż stal niskwęglwa czy

czyste aluminium.

Ówczesna technlgia spawania wymagała pwienieg przygtowania nieraz bardzo licznych

łącznych ze sbą części tak, żeby p zespawaniu uzyskad właściwy kształt zespłu. Części

nagrzewane zespawania znacznie się rzszerzają, a następnie kurczą, c łatw mże byd przyczynąwypaczenia się całeg zespłu i pwstawania pęknięd. Pczątkw ukłaan części zespawania na

stle z naklejnymi zerzakami la ustalenia płżenia części łącznych. Później sknstruwan

system przyrząów metalwych z bejmami ustalającymi płżenie każeg etalu, umżliwiający

stąp palnika każeg spawu i wyjęcie z przyrząu p zespawaniu gtweg już przemitu.

Opracwan nawet wie mety spawania. Weług jenej wszystkie części sczepiano (heftowano)

krótkimi szwami, a następnie spawan statecznie p wyjęciu z przyrząu. P zespawaniu wkłaan

zespół pnwnie przyrząu, żeby sprawzid czy kształt jest prawiłwy. W razie ptrzeby zespół

pprawian, c był czynnścią śd skmplikwaną.



Weług rugiej szkły, spawan wszystkie części w przyrzązie, luzując tylk najbliższe bejmy w

trakcie spawania, żeby pzwlid na rzszerzanie. Pierwszrzęne znaczenie miała tu klejnśd

rbienia spawów. Uważan, ze spawanie weług pierwszej mety wprwaza mniej naprężeo,

natmiast psługując się rugą metą spawania mżna uzyskad lepszą kłanśd kształtu. Należy

pkreślid, że p spawaniu większych zespłów, np. całych kałubów, z pwu braku wielkich

pieców nie stswan bróbki cieplnej. Stsując jenak jeną z wóch pisanych wyżej met

uzyskiwano zawsze znakomite rezultaty. Zapewne nie bez wpływu na stateczne rezultaty były tu

inteligencja, zręcznśd i zaangażwanie spawaczy, mięzy którymi był wielu mistrzów w swim

zawodzie (PZL - Kostro).

Wpływ knstrukcji firmy Fkkera mżna był naleźd w licznych krajwych prttypach. Dtyczy on

ukłau aerynamiczneg (rys. 1.7) .czy met technlgicznych. Nwczesne siągnięcia firmy

Fkkera, inspirujące ziałania plskich knstruktrów, umżliwiały wykrzystanie materiałów i

surwców, które występwały w kraju.

Należy w tym miejscu zwrócid uwagę na kilka ważnych spraw tyczących wzrów zagranicznych.Jeżeli w rzimej prukcji bęziemy pierad się tylk na wzrach zagranicznych, t z góry mżemy

załżyd, że krajwy prukt nie bęzie należał światwej człówki siągnięd knstrukcyjnych.

Wzór zagraniczny pwinien zatem jeynie inspirwad prac na nwymi pstępwymi

rzwiązaniami knstrukcyjnymi.

Trzeba pkreślid, że plska myśl techniczna inspirwana przez Fkkera w latach wuziestych była

na wyskim pzimie; ukła grzbietpłata jest naal atrakcyjny i zisiaj stswany w niektórych

samltach kmunikacyjnych, a szczególnie w transprtwych. W latach wuziestych ukła Fkkera

(rys. 1.8) wpłynął w wiczny spsób na knstrukcję samltów: PZL-17, „Żubr”, „Lublin” R-16 i wielu

innych.



Technlgia spawanych kratwnic z cienkściennych rur stalwych i rewnianych skrzyeł z rewnassnweg i sklejki pzstawiła trwały śla we wszystkich, alb prawie wszystkich, krajwych



wytwórniach np. w RWD, w Lubelskiej i Plaskiej Wytwórni Samltów. Mniejsze zastswanie

miał w PZL w Warszawie, pnieważ tu rzwijan prukcję licencyjną Wibaulta .knstrukcji

uralwej, wbec czeg rewna w góle nie używan, a spawanie traktwan jak technlgię

mniej ważną.

Samolot Wibault miał barz pmysłwą knstrukcję, ale niestety nie był n pracwany, w wynikuczeg kazał się nieprzyjemny w piltażu. Przerwan więc szybk prukcję i pracwan

knstrukcję własną, wprawzie pzstającą p wpływem Wibaulta, ale znacznie zmyfikwaną i

udsknalną.

W latach wuziestych pjawienie się uralu spwwał maswe zaintereswanie się człwych

knstruktrów tym nwym, biecującym materiałem. Jeną z pierwszych uanych knstrukcji, która

uwniła przyatnśd uralu, był samlt Breguet 19 (rys. 1.9), wupłat, prawie całkwicie

duralowy - tylk z płóciennym pkryciem skrzyeł i tyłu kałuba. Pkazan g p raz pierwszy na

wystawie w rku 1920, kiey był jeszcze niepracwany, ale p wykoczeniu uzyskał wielkiepowodzenie. W 1925 r. zakupion la Plski większą liczbę egzemplarzy. Uważany był wtey, a nawet



ług ptem, za knstrukcję wybitną, chciaż skmplikwaną i rgą. Samlt ten jenak był

wem na t, że z uralu mżna knstruwad równie lekk i brze, a nawet lżej i lepiej, jak z

drewna.

Pbnie całkwicie z uralu, nawet łącznie z pkryciem, był samlt Wibault, z tym, że Breguet z

1920 r. był wupłatem, a Wibault z 1925 r. już jenpłatem: górnpłatem zastrzałwym (rys. 1.10).Miał skrzył wuźwigarwe, źwigary w frmie uralwych wutewników nitwanych z

kątwników wyciskanych i z blach. Nwścią w knstrukcji Wibaulta była meta nitwania pkrycia

skrzyeł. Pnieważ całkwite zamknięcie nitwaneg pkrycia uniemżliwia stęp

podtrzymywania zagłwnika do nitowania, przy budowie



Wibaulta sprawę rzwiązan tak, ze żebra wycięte z blachy wystawały kł 10 mm ponad obrys

prfilu. Arkusze blachy pkryciwej miały brzegi winięte na tę samą wyskśd. Pzwalał t

nitwad pkrycie żeber nitami stępnymi z bu strn. Otwry na nity były wycinane kleszczami

pbnymi szczypców knuktrskich przecinania biletów. Nity pkrycia .nitwan ręcznymi

ściskami w frmie kleszczy. Grubsze nity, np. łączące pasy źwigara ze ściankami, nitwan skobami

(ściskami) hyraulicznymi. Żebra i inne płaskie ścianki wewnętrzne usztywnian i zmniejszn ich

masy przez wytłaczanie twrów z winiętymi-brzegami (rys. 1.11).

Knstrukcja kałuba pbna była knstrukcji skrzyła. Skłaała się z prfilów wzłużnych,

pokrytych pasami z blachy. W kierunku pprzecznym kałub był usztywniny blaszanymi ramkami

utrzymującymi kształt przekroju. Wszystkie wzłużnice, pokrycie i ramki pnsiły wytrzymałśd

kałuba.

1.3.4. Rozwijanie licencjiDstęp skrzyła z zewnątrz w trakcie nitwania ptrzebny Jest tylk na pwierzchni kłazinej

jak ruga. Pwierzchnia skrzyła kłazina Jak pierwsza z natury Jest stępna nitwania z bu

strn, wbec teg żebra jenej pwierzchni skrzyła nie muszą byd wystające. Pwierzchnia ta mże

byd zupełnie głaka, prsta i tylk brzegi żeber muszą byd zagięte p kątem prstym. Dpier rugą

zamykającą pwierzchnię trzeba nitwad wykrzystując brzegi żeber.

Głakśd górnej pwierzchni skrzyeł barziej wpływa na zmniejszenie prów niż głakśd

powierzchni dolnej, lateg zaczęt rbid skrzyła górnej pwierzchni głakiej. Z biegiem czasu

nauczn, się nitwad w warunkach truniejszych; przez rbne wzierniki czy twry wprwazn

zagłwniki na ługich rękjeściach, ustalan przemyślane klejnści nitwania i rzpczętwytwarzanie skrzyeł całkwicie głakich (rys. 1.12).

Pkrycia knstruwan z blach uralwych grubści 0,32 mm, usztywninych rbną falą

wymiarze 1X3 mm. płżną wzłuż pływu, usztywniną wewnątrz skrzyła na nitwanymi



jrzałe, jeszcze próbwan i pszukiwan nwych rzwiązao; Plska włączała się w pierwszy szereg

tych pszukiwao.

P latach mżna stwierzid, że knstrukcja PZL-4 nie była trafna, pmim pmcy inżynierów

francuskich, ale charakteryzwały ją liczne interesujące nwe rzwiązania, mięzy innymi skrzył

wuźwigarwe z rzak rzstawinymi żebrami w kształcie mcnej ramki i lekkimi usztywnieniamimięzy nimi utrzymującymi prfil; pkrycie z cienkiej blachy (nie pracujące); usztywnienie listewkami

wzłużnymi z blachy nitwanymi w kształcie litery Y (usztywnienia miały tylk utrzymad kształt

profilu).

W knstrukcjach późniejszych la usztywnienia pkryd zastswan łatwiejsze do wytwarzania

profile Ω lub Z, c niemal bez zmiany zachwał się zisiaj.

Dźwigary skrzyła nie przechziły pprzecznie przez kałub, lecz chwytały g p bu strnach za

mcne ramy, które przejmwały ze skrzyeł gięcie. W ramie był wykrój na przejście la pasażerów na

prawie całą wyskśd kałuba. W ten spsób z wyskści kałuba nie tracn przestrzenipwiaającej grubści skrzyła, tak jak w Fkkerze. Kałub był znacznie smuklejszy, c

pwwał zmniejszenie pru i lżejszy. Ramy przenszące pełny mment gnący skrzyła były

jenak barz ciężkie i t niweczył krzyści wynikające z breg pmysłu rzwiązania.

Kałub kratwnicwy (kratwnica nitwana z prfilów blaszanych) pkryty był cienką blachą (rys-

1.13). Konstrukcja w konsekwenc ji ważyła kł tnę (tj. k. 30%) więcej niż przewiywan. Wbec

śd małej mcy silników samlt latał na większych kątach natarcia niż się spziewan i miał

mniejszą prękśd. Prawpbnie załżn za małą mc silników, lub niezbyt trafnie pstawin

wymagania wytrzymałściwe. Obecnie przy buwaniu samltów pasażerskich głównie

uwzglęnia się burzliwśd pwietrza i zmęczenie knstrukcji. W latach wuziestych wymagania

mgły byd namiernie wyskie, ze wzglęu na bezpieczeostw pasażerów, ale jeszcze nie wiedziano,

c tym bezpieczeostwie ecyuje.



Głównym błęem knstrukcji był niewykrzystanie pkrycia pracy wytrzymałściwej,

niewzięcie w góle p uwagę bciążeo teg pkrycia. Jeśli cienkie pkrycie, które wy bczą się przy

naprężeniu 10...20 MPa, jest zlutwane z masywnymi źwigarami czy kratwnicą, która pracuje przy

naprężeniu 200...300 MPa, musi przyjmwad takie same naprężenie - wybcza się więc nieustannie

zarówn w lcie, jak i przy kłwaniu. Pękał n i p każym lcie trzeba był nitwad kilka

arkuszy i wymieniad.

Knstrukcja nie była uana, ale zbyt cenne świaczenie. Pznan częściw przyczyny

niepwzenia i wyciągnięt pwieni wnisku. Barz absrbującą plskich knstruktrów

sprawą była kwestia brej wicznści. Większśd knstruktrów latał c najmniej na szybwcach,

ale najczęściej na szybwcach i na samltach. Zła wicznśd z samltu w prównaniu z

wicznścią z szybwca była szczególnie kuczliwa w krytycznym mmencie ściągnięcia samltu

na uże kąty natarcia przy ląwaniu, kiey silnik pniesiny w górą zasłaniał piltwi ple

ląwania.

Jen z pierwszych świaczeo tyczących brej wicznści knan na samlcie RWD-1. Dlauzyskania małeg pru kałuba naan mu pełny kształt pływwy. Pilt miał brą wicznśd

tylko na boki przez okienko w ścianie kałuba, ażeby wizied w przó, musiał się wychylid. Kilka lat

później pbnie sknstruwan samlt Blerit specjalnie zbuwany na rekrwy przelt na

ległśd kilkunastu tysięcy kilmetrów; la umżliwienia piltwi wicznści w przó pczas ltu

i pczas ląwania, zastswan peryskp.

Coraz popularniejsze górnpłaty miały złą wicznśd szczególnie przu w górę i w kierunku

zakrętu. Prblem ten staran się rzwiązad w różny spsób, np. w mał znanym samlcie

myśliwskim De Mnge zaprjektwan uży krągły twór w skrzyle na kabiną. Miał n plepszad

wicznśd ku górze, a jencześnie służył piltm wsiaania. Pbny samlt sknstruwał inż.Prauss w 1928 r. Nazieje się nie spełniły. Otwór w skrzyle pwwał znaczny wzrst pru i

zmniejszenie się nśnści Wicznśd nie plepszała się, pnieważ twór pprawiał ją nie w tę

strnę, w którą był ptrzeba.

Inżynier Z. Puławski knstruując samlt PZL P-1 ążył uzyskania w nim lepszej wicznści. Myśl

przewnia knstrukcji samltu Wibault, który w lcie kazał się zupełnie przeciętny, zstała

wzbgacna innwacjami inż. Z. Puławskieg i Jeg zespłu, siągając zupełnie nwe pważne

wartści. Specjalistyczna prasa zagraniczna pisała tym samlcie, że jest t najgrźniejszy myśliwiec

świata. Niestety, inż. Puławski zginął w 1931 r. wypróbwując nwy samlt swjej knstrukcji

Klejna wersja samltu wyprukwaneg w 1939 r. kazała się już przestarzała, byd mże lateg,że przy jeg buwie zabrakł wybitnej inywiualnści - knstruktra Puławskieg.

Samolot PZL P-1 był górnpłatem zastrzałwym całkwicie metalwym, jeg sylwetka znana jest

zisiaj. Skrzył miał wuźwigarwe, kałub skrupwy, górne pkrycie skrzyła i kałub były

głakie. Samlt wyknany był technlgią pbną technlgii samltu Wibaulta, lecz

usknalną.



Najważniejszym elementem samltu był skrzył ścienine, zwężne w miejscu zamcwania

kałuba i zagięte tak, że tylk w minimalnym stpniu zasłaniał wicznśd (nie więcej niż bczne

słupki przeniej szyby samchu). Zagięcie tak bran, że w brębie zamcwania zastrzału

mment gnący źwigary bciążenia siłą aerynamiczną był neutralizwany ziałającym w

przeciwną strnę mmentem gnącym wywłanym ziałaniem siły ściskającej źwigary zastrzałów.

Dzięki temu skrzył był mniej patne na gięcie, lżejsze i sztywniejsze (rys. 1.14 1.15).

Skrzył Puławskieg był wielkim siągnięciem w ltnictwie światwym. W innych kra jach

próbwan je naślawad, ale rzwiązanie był patentowane,



a próby bejścia patentu nie pwiły się. Pbnie niezwykłe był rzwiązanie pwzia (rys. 1.16).

Pręty, z których był utwrzne, ustawin tak, że mmenty gnące występwały tylk w okolicy osi

kła. Pzstałe pręty nie plegały gięciu, a tylk ściskaniu lub rzciąganiu, wbec czeg mgły byd

lekkie, szczególnie pręty rzciągane, które wyknan z prfilwej taśmy stalwej. Amrtyzatry

pwzia hyrpneumatyczne zbuwan w kałubie; całśd była lekka i pwwała mały pór.

Zakupin licencję na amrtyzatry Vickersa, które w tamtych czasach uważan za najlepsze.

Licencja pzwliła na zrientwanie się w subtelnściach: knstrukcji, materiałach i technologii

Jenak już wkrótce w pścigówkach P ryginalna knstrukcja była zmyfikwana, a w następnych

knstrukcjach nawet nie pamiętan ską przyszła inspiracja. Zbyt własne świaczenia.

Stswan iglicę zmiany przekrju twru tłumiąceg wraz z ugięciem, zawór tłumiący bój,

uszczelki skórzane, a jak płyn zastswan lej transfrmatrwy. Gumy syntetycznej jeszcze nie

używan. Głaź tłkwą chrmwan na twara Obecnie używa się Innych płynów i innych twrzyw

na uszczelki, czasem stsuje się rzzielenie cieczy gazu, a pza tym nic się nie zmienił.

Kałub miał tylną częśd skrupwą wyknaną weług usknalnej iei Wibaulta, Jak t wyżej

bjaśnin. Przenią częśd sknstruwan w pstaci kratwnicy z uralwych prfilów z blachy,

krytej łatw ejmwanymi słnami Ta częśd zawierała całe wypsażenie i uzbrjenia, któreg

p jęciu słn pwstawał swbny stęp.



Prototyp PZL P-1 wypsażny był w silnik Hispan Suiza, wilasty, chłzny cieczą. Pzwalał t na

uzyskanie najlepszej z mżliwych siągnięcia w ukłazie górnpłata zastrzałweg aerynamiki i

wicznści Użytkwnik wlał jenak silniki gwiazwe. D prukcji wprwazn mianę

samolotu - PZL P-7 z produkowanym w kraju silnikiem gwiazdowym Bristol. Silniki takie pgarszały

niec wicznśd i aerynamikę, ale nie miały ukłau chłzenia, chłnicy, były mniej wrażliwe na

pstrzał, lżejsze, barziej zwarte, miały mniejszy mment bezwłanści, mniej absrbwały bsługę.

Gy w płwie lat trzyziestych pracwan słny NACA, aerynamika silników gwiazwych była

tylk nieznacznie grsza aerynamiki silników chłznych cieczą, jeśli uwzglęnid fakt, że te

statnie musiały mied chłnice. Wart zaznaczyd, że w kocu lat trzyziestych la samltów

wjskwych zaczęt preferwad silniki chłzne cieczą, pnieważ pzwalały na uzyskanie większych

prękści. Jednak silniki gwiazdowe z pwu wymieninych wcześniej zalet zaczęt znwu

zabuwywad najpierw na samolotach pasażerskich, bmbwych, a w kocu na wielu myśliwcach

(Focke Wulf- Thunderbolt). Z czasem zastąpiły je silniki rzutwe. Patrząc z perspektywy lat, znowu

kazał się, że plska myśl techniczna jest trafna i alekwzrczna.

Niemal równcześnie z PZL P-1 kł 1928 r. pwstał w Plaskiej Wytwórni Samltów myśliwiec

drewniano-stalowy PWS-10 - klasyczny górn-płat zastrzałwy napęzany silnikiem chłznym

cieczą Lrrain-Dietrich 331 kW. Do 1939 r., a nawet i łużej, samlt ten służył w szkłach myśliwców

jak szklny i treningwy. Nie brał uziału w ltach bjwych, gyż miał za małą mc i związane z

tym zbyt słabe siągi

1.3.6. Powiększanie prędkości lotu i związane z tym trudności

Wyczyszczenie sylwetki aerodynamicznej, pwyższenie mcy silników, a w knsekwencji znaczne

zwiększenie prękści zaczęł wywływad nwe, wcześniej nie znane i nawet nie przewidywane,grźne zjawiska.

Samolot RWD-6 „Szalanżówka” z 1932 r. w czasie prób fabrycznych, krtk prze zawami, lecąc

nisk na ltniskiem z prękścią kł dwustu kilkuziesięciu kilmetrów na gziną, nagle stracił

skrzyła. Pilt calał, ale samlt zstał rzbity. Przyczynę katastrfy przypisywan jakiemuś błęwi

bliczeo, ale błęu nie znalezin.

Przypmnijmy sbie, że w „Challenge” 1932 r. samlty RWD miały pczątkw graniczną

maksymalną prękśd. Dpier p sprawzeniu wszystkich bliczeo pozwolono pilotowi na

rozwiniecie maksymalnej prękści, a był t etap wyścigu! W lcie tym ltki musiały byd wychylne koca la utrzymania równwagi - pilt sąził, że tak mcn kręcił silnik, a kazał się, te skręcał

się skrzył - była t tzw. niestatecznśd skrętna skrzyła wywłana wychyleniem ltki.

Aby uniknąd takich sytuacji należał pwiększyd sztywnśd skrzyła na skręcanie, alb raźnie

graniczyd maksymalną prękśd, ale wtey jeszcze teg nie wiezian. P Cierlickiem wiatr

„przyusił” samlt, pilt zwiększył szybkśd i nastąpiła katastrfa. Później skrzyła an rugi

zastrzał, który je usztywnił na skręcanie, i tak przerbiny samlt p znaczeniem RWD-19 i RWD-

13 latał z pwzeniem i bez wypaków.

A t inny przykła wypadku. W 1931 r. podczas lotu fabrycznego w samolocie P-7 nagle zargały, a

następnie erwały się ltki. Samlt jenak leciał całej i był sprawny. Pilt wznsząc się na kilkaset



metrów, leciał na puste tereny i wyskczył ze spachrnem. Samlt rzbił się. Błą

knstrukcyjny zstał usunięty przez nieznaczne wzmcnienie zawias i usunięcie luzów. Wypaek ten

ujawnił nwe, nie znane, grźne la samltu zjawisk rgao samwzbunych, zwanych flatter, które

zaczęt brad p uwagę w latach późniejszych, w miarę pwiększania się prękści samltów. P

kilku latach przeprowadzono gruntowne badania teoretyczne tego zjawiska. W badaniach tych brali

uział również Placy (prof. Julian Bner, Wł. Fiszn i inni).

Z problemami tymi na razie nie mgły prazid sbie również zagraniczne wytwórnie sprzętu

ltniczeg. Znana człwa francuska Firma Dewitine w latach trzyziestych wyprukwała

całkwicie metalwy, nwczesny samlt myśliwski smukłym kałubie, z silnikiem chłznym

płynem i cienkimi wlnnśnymi skrzyłami. Samlt ten siągnął rewelacyjną szybkśd, ale pmim

wyskieg współczynnika łamiąceg (18) miał pbną niestatecznśd skrętną, jak RWD-6.

Z biegiem czasu kazał się, że ptrzebne są poszukiwania nie tylko wystarczającej wytrzymałści, ale

również sztywnści i krynacji sztywnści na gięcie i na skręcanie z pwienim rzłżeniem

mas. Wyniki takich baao siągnięt pier w płwie lat czterziestych.

Tymczasem buwan samlty pkryciach, które praktycznie nie mgły byd wliczane

współpracy wytrzymałściwej z źwigarem. Narzucała się myśl, żeby t pkrycie pgrubid,

usztywnid i wykrzystad jak element wytrzymałściwy, a usunąd źwigary, które zazwyczaj nie

znajwały się w najkrzystniejszym, najwyższym miejscu prfilu.

Grube pokrycie pzwliłby na uzyskanie kłaniejszeg prfilu, głaszej pwierzchni, lepszej

aerynamicznie sztywniejszej knstrukcji, a mże nawet lżejszej. Dwaj plscy szybwnicy Antni

Kcjan i Szczepan Grzeszczyk pierwsi zastswali skrzyła jenźwigarwe z noskiem pokrytym

statecznie grubą sklejką, twrzącą kesn sztywny na skręcanie. Pzwlił t ulkwad źwigar wnajgrubszym miejscu prfilu. Nie ważyli się jenak na całkwite usunięcie źwigara - zresztą nie

bez powodu. Sosna jest sztywniejsza wzłuż włókien niż sklejka naprężana p kątem 45° warstwy

zewnętrznej, natmiast sklejka jest sztywniej sza niż ssna, ma większy współczynnik sprężystści E,

jeśli jest naprężana wzłuż słju. Wbec teg, jeśli rzpatruje się skrzył z źwigarem i kesonem

nswym sklejkwym, pkrytym sklejką p kątem 45”, t sklejka przejmuje mał bciążeo

gięcia, a prawie cale gięcie przechzi na ssnwe pasy źwigara.

Skręcanie natmiast mał bciąża ssnwe pasy źwigara, a prawie całkwicie przechzi na

pokrycie sklejkwe. W ten spsób te wa materiały różnych właściwściach sprężystych barz

dobrze współpracują ze sbą.

Ze skrzyłem metalwym sprawa jest mienna. Blacha ma takie same właściwści sprężyste we

wszystkich kierunkach i takie same, jak np. pas źwigara. Wobec tego, cienka blacha pokryciowa

znitwana z masywnym źwigarem przejmuje te same naprężenia, c źwigar, plega wyboczeniu i

nie współpracuje. Aby wykrzystad pkrycie pracy wytrzymałściwej, należał usunąd całkwicie

źwigar, a blachę pgrubid i tak usztywnid, żeby mgła pracwad przy naprężeniach wprawzie nie

tak wyskich, jak źwigar, b t nie jest mżliwe, ale przynajmniej prównywalnych (p strnie

rzciąganej mżna bciążad nawet pełnej wytrzymałści materiału). Tak pwstała iea skrzyła

kesonowego.



Nasuwała się myśl użycia na pkrycie kesnu blachy falistej, która była wytrzymała na ściskanie

płwy i na rzciąganie pełnych naprężeo rzrywających materiału. Użycie blachy falistej na

pkrycie był wypróbwane przez Junkersa w latach wuziestych, później stswan je aż do lat

czterdziestych. W kałubie blacha falista płżna wzłuż pływu pracwała brze na gięcie i na

skręcanie. W zastswaniu skrzyła pkrycie z blachy falistej mgł byd płżne również tylk

wzłuż pływu, prstpale ługści skrzyła, wbec czeg blacha pracwała tylk na skręcanie i

utrzymywała prfil. Junkers sknstruwał skrzył, w które wbuwał specjalny źwigar w pstaci

kratwnicy z rur uralwych. Samlt nie miał wbec teg pwierzchni głakiej, co pwwał

znaczne straty aerynamiczne i zmniejszenie szybkści lotu.

W latach trzyziestych znacznie lepiej wykrzystał blachę falistą jak pracujące pkrycie prof.

Franciszek Misztal. Idea „kesonu Misztala” plegała na tym, że pkrycie był głakie, a p nie

wprwazan blachę falistą, wzłuż rzpiętści (rys. 1.17). Obie blachy znitwane razem twrzyły

rurki bre p wzglęem wytrzymałści. Ścianki przenia i tylna zamykające kesn również były

pkryte blachą falistą. Płączenie narżne pkrycia i ścianki wyknywan przez zanitwanie na

kątwniku. Wewnątrz usztywnian kesn wstawianymi ramkami, które utrzymywały kształt

przekrju kesnu, a tym samym kształt prfilu skrzyła.

Prblemem rzwiązania był pracwanie takiej mety nitwania kesnu, która umżliwiałaby

stęp nitu z wóch strn. Kesn jest bwiem prawie całkwicie zamkniętym pułem, w związku z

czym stęp jeg wnętrza jest barz utruniny.

Dtychczas, zgnie z pracwaną metyką, nitwan pkrycie górne i dolne z blachy falistej z

żebrami i kątwnikami narżnymi, sięgając wnętrza kesnu strny ścianki jeszcze nie

zanitwanej. Następnie na blachą falistą nanitwywan blachę płaską stanwiącą niejak pkrycie

aerynamiczne; wnitwywan arkusiki ścianki, cinkami zebra żebra, sięgając

sąsienieg, jeszcze nie zanitwaneg cinka. Pbnie, Jak w samlcie Wibaulta żebr wystawał

ponad ściankę, a ścianka miała brzeg też winięty. Ściankę zanitwywan szwem zewnętrznym z

żebrem i ścianką sąsienią.



1.3.7. Pokonywanie trudności technologicznych

Przy prukcji ketnów występwały uże trunści prukcyjne, ale je oponowano. Blacha falista

musiała byd kłanie kalibrwana. Musiała byd ściśle kreślna ługśd fali, b inaczej nity

znajujące się na nie blachy falistej nie trafiały na miejsce płączenia z innymi częściami. Musiała

byd pwienia wyskśd fali blachy falistej, b inaczej nie zgazał się prfili, zeterminwany

wymiarem żebra ptrzymująceg pkrycie z brysem prfilu skrzyła, a fala efrmwała się

barz łatw.

Przy nasazie kesnu należał wzmcnid następnymi warstwami blachy, gyż pjeyncza nie awała

odpowiedniej wytrzymałści. Taka nakłaka musiała mied falę innym prfilu w każej warstwie.

Prmieo fali nakłaki, która trafiała we wgłębienie, musiał byd w każej następnej warstwie craz

mniejszy, a ten który trafiał na wypukłśd fali - craz większy ( jeną grubśd blachy). Trzeba był

wytwarzad blachę kilku odmianach niesymetrycznej fali. Opanowano nitowanie blachy falistej,

która na skutek ściskania nitami bniżała się i wyłużała. Opanwan spsby nitwania rurek

zarówn krągłych, jak i utworzonych z blachy falistej znitowanej z płaską.

Zastswanie sztywnych skrzyeł z kesnem Misztala uchrnił nwe szybkie samoloty PZL przed

niebezpieczeostwami, które pisan pprzeni. Z buwą omawianych samltów wiąże się pstęp

w konstrukcji przyrząów mntażwych. Jak wspmnian, pczątkw główne zespły mntwan

w całści na luźnych kbyłkach, później buwan barz sztywne, ale stsunkw lekkie przyrząy,

umżliwiające uzyskanie całkwitej zamiennści części. Części na szablnach ustalane były kłkami

centrującymi. Przystępując seryjnej prukcji samltów, wykrzystywan przyrząy zbuwane

la prttypów, pwielając je tylk, usknalając lub uzupełniając. Pzwalał t za znaczne

skrócenie czasu rzruchu prukcji na przełmie lat dwudziestych. Dzisiaj buduje się przyrząy

sztywniejsze, ze wzglęu na większe wymagania tyczące kształtu samltów 2 3 razy szybszych,

jednak metody technologiczne p 50 latach pzstały nie zmienine, p tym wzglęem cfnięt się

nawet, gyż nie licząc się z czasem i ksztami, buwy seryjnej nie używa się przyrząów

prototypowych.

1.4. Osiągnięcia szczytowe polskich konstrukcji

1.4.1. „Karaś”

Po raz pierwszy zastosowano keson Misztala przy produkcji seryjnej „Karasia”. Samlt ten miałzastąpid używane tychczas samlty bjwe Ptez 25 i Breguet 19. „Karaś” t całkwicie metalwy

lnpłat, z klapami skrzyłwymi, pwziem stałym, hamulcami na kła i z gwiazwym silnikiem

(rys. 1.18) wicznie zainspirwany przez najnwsze samlty amerykaoskie.



Pczątkw planwan, że bęzie t samlt-wusbwy (la pilta i strzelca); pilt miał byd

uzbrojony w synchronizowany km, za piltem miała byd kmra bmbwa. Stanowisko strzelca

znajwał się w pnsznej, brtwej wieżyczce uzbrjnej w km strzelający w użym zakresie

kątów. Następnie w tku pracwywania zrezygnwan z wieżyczki i stanwisk tylneg strzelcawypsażn w hyrauliczną pstawę, pzwalającą na wygne, wlne ustawienie kmu zależnie

zamierzneg kierunku strzelania. Skaswan również kmrę bmbwą, a bmby pwieszan

p skrzyłami. Kmra mgłaby pmieścid tylk bmby małe, wiszące pinw, a bmby uże

musiałyby byd pwieszane p skrzyłami.

Bezpśreni p wyrzuceniu zawieszne pinw bmby muszą się brócid, ustawid pzim -

wzłuż kierunku pływu. Dpier później zmieniają tr na craz barziej pinwy, c pwuje ich

scylację, która pgarsza celnśd, a przy zrzutach z małej wyskści mgą stad się nawet

niewypałami. Uznan więc, że lepiej bęzie wszystkie bmby umieszczad pzim p skrzyłami

(rys. 1.19.



prękści maksymalnej, ale nie miałby wa pwzia chwaneg. „Karaś” miał bywad krótkie

lty, częst ląwad, a prękśd nie miała byd jeg głównym atrybutem.

Podwozie „Karasia” miał glenie półwlnnśne, tylk tyłu pparte zastrzałem, a p bkach -

zgrzewanymi punktowo stalowymi wspornikami ze stali nierdzewnej. Podobnie zgrzewane ze stali

nierzewnej były wiły kła. Żeby wiły z kłem nie bracały się kła si amortyzatora, dolna jegoczęśd była prwazna w górnej za pmcą wielwpustu. Był t rzwiązanie stsunkw rgie,

zwiększał też masę, ale prwazenia nżycweg wówczas jeszcze nie znan (zastswan je

dopiero w „Łsiu”).

Wart zantwad, że p pierwszych próbach „Karasia” bniżn silnik 100 mm, żeby pprawid

wicznśd pczas ląwania (rys. 1.20).

Z innych ciekawych rzwiązao zastswanych w „Karasiu” należy wspmnied rurach wyltwych

silnika, które miały zakoczenie na skrzyłem, za kabiną pilta, żeby przy ncnych ltach płmieo

wyltu nie był wiziany przez brną przeciwltniczą z ziemi i żeby nie ślepiał pilta.

Duże trunści, które trzeba był pknad przy knstrukcji, pwwał erwanie strugi w kącie

mięzy skrzyłem i kałubem - była t pwszechna w wych czasach waa lnpłatów. Oerwanie

strugi występwał przy większych kątach natarcia przy ląwaniu, pwwał spaek nśnści i

wstrząsy gna (buffeting). Chcąc temu zarazid próbwan zastswad slty w przy kałubwej

części skrzyła, ale nie ał t czekiwanych rezultatów.

Lepszy skutek miał pwszechnie wówczas stswane wypełnienie wiewkami kąta mięzy

skrzyłem a kałubem.



W „Sumie”, knstruwanym parę lat później, uniknięt teg kłptu w prstszy spsób. „Karaś”

miał mcn zwężający się zaraz za silnikiem kałub. Silnik miał użą śrenicę. Knstruktr uważał, że

tak uży przekrój kałuba nie jest ptrzebny. W tym samym miejscu również barz paała górna

pwierzchnia skrzyła (rys. 1.21). Twrząca- się przez t zbyt szybk rzszerzająca ysza pwwała

erwanie strugi. Żeby teg uniknąd, później knstruwany kałub „Suma” zaczynał się zwężad

pier za skrzyłem. T pmgł - erwania strugi i związane z tym rgania nie występwały, aprzy tym pór człwy niec się zmniejszył, wzrsła sztywnśd kałuba i uzyskan niec więcej

miejsca na sprzęt. Owiewki wypełniające kazały się nieptrzebne.

Wpływ teg świaczenia wiczny był piętnaście lat później w prjekcie „Biesa”, z tych wzglęów -

przechwania świaczeo - tak ważna jest ciągłśd pracy zespłów knstrukcyjnych.

W konstrukcji „Karasia” zastępująceg przestarzałe wupłaty, wprwazn szereg nwści, które

uczyniły samlt nwczesnym, a p wzglęem niektórych cech - wyprzezającym kilka lat

światwą człówkę. O samltów, które miał zastąpid, różnił się znacznie większą mcą silnika,

mniejszą pwierzchnią skrzyeł, lepszą aerynamiką, lepszą wicznścią i uzbrjeniem.



W dalszym rozwoju „Sum”, pchzący „Karasia”, miał mied wannę lną wciąganą w kałub na

głak i pwójne usterzenie pinwe ułatwiające strzelania z tylneg stanwiska. Pnat kazał

się, że pwójne usterzenie jest znacznie lepsze w lcie na użych kątach natarcia, b nie jest tak

zasłaniane przez kałub, jak usterzenie pjeyncze. Wjna przerwała prace na „Sumem” na etapie

koczenia mntażu pierwszych egzemplarzy seryjnych.

1.4.2. „Żubr”

W latach wuziestych i na pczątku lat trzyziestych zaczęt czuwad gwałtwną ptrzebę

zbudowania nowoczesnego samolotu bombowego. Po przestarzałym samlcie Farman Gliath

wprwazn licencyjneg Fkkera, wraz z nim nwe technlgie, ale był t samlt - jak na

pczątek lat trzyziestych – o zbyt małej mcy, za małym uźwigu i prękści. W latach 1937-1938

nwym wymaganim próbwały pwiezied wa samoloty: drewniano-stalwy „Żubr” i całkwicie

metalwy „Łś”.

„Żubr” nsił zarówn cechy inspiracji swjeg pprzenika Fkkera, jak i współczesnych bmbwców

francuskich i włskich. Zachó był p wpływem „doktryny Douheta”, wg której ltnictw miał byd

wypsażne w wielką liczbę bmbwców, wbec czeg musiały ne byd tanie i musiały byd



buwane z łatw stępnych materiałów. Iea ta nie pwiaała warunkm plskim, gyż la

wjny brnnej najptrzebniejsze były myśliwce. Dla aliantów sprawdziła się w całej rzciągłści

pier p kniec wjny, kiey nieb był już panwane przez alianckich myśliwców.

„Żubr” był samltem rewniano-stalwym, c miał stanwid jeg łatwej prukcji; zapatrzny

był w liczne stanwiska, brtwą wieżyczkę strzelecką. Pwzie miał chwane w kałub tak, żezgodnie z ówczesnymi wymaganiami kła częściw wystawały. Liczn bwiem, że w razie potrzeby

bęą chrnid kałub przy ląwaniu z zamkniętym pwziem. Częściw wystawały też glenie

podwozia, co nie pprawiał jeg właściwści aerynamicznych. Pwzie wciągała ptężna śruba

M-60 oL = 1500 umieszczna w kałubie, napęzana silnikiem elektrycznym, ublwanym ręczną

krbą. W późniejszej wersji zmienin pwzie na zupełnie nwczesne, całkwicie chowane w

gnlę silnikwą (rys. 1.22, 1.23).

„Żubr” miał skrzył rewniane wzrwane na skrzyle Fkkera, jenak z tą różnicą, że był n

pkryte sklejką włóknami wzłuż rzpiętści, a nie skśnie, c miał umżliwid współpracę sklejki z

źwigarem, ale niestety spwwał złamanie skrzyła w. lcie i katastrfę. Później skrzyła

wzmcnin. Knstrukcja teg samltu nie była przyszłściwa, a raczej naślawała samlty już

Istniejące, ale była wem pszukiwao takieg bmbwca, który mógłby samzielnie brnid się

prze myśliwcami (rys. 1.24). Pszukiwania te kilka lat później znalazły realne odbicie w

amerykaoskich „latających frtecach” Boeinga.

1.4.3. „Łoś” i „Miś”

Równlegle z „Żubrem” zbudowano „Łsia”, samlt, który miał spełniad te same zadania.

Zaprjektwan g z większym pltem, wbec czeg zachwał nwczesnśd c najmniej przez

następne 7-10 lat (rys. 1.25). Łś był całkwicie metalwym śrenipłatem, z chwanym pwziem,



niemal iealnej sylwetce aerynamicznej. Kałub był wąski, skrupwy, skrzył z kesnem

Misztala.

Większe niż w „Karasiu” wymiary skrzyła spwwały trunści przy nitwaniu pwłk kesnu. D

nitwania nie mżna był sięgnąd brzegu. Drbneg wzrstu niciarz musiał wchzid wnętrza

kesnu, żeby przytrzymad zagłwnik. Pracę miał barz ciężką. Kieyś zarzył się, że z grąca iniewygy wewnątrz skrzyła zemlał i trun g był wyciągnąd. Zaczęt więc pracę na

pszukiwaniem lepszeg rzwiązania kesnu w przyszłści.

Podwozie „Łś” miał chwane, nwczesne, pierwsze krajwej knstrukcji. Również krajwej

knstrukcji była instalacja hyrauliczna chwania pwzia i twierania klap. Dyskusja na temat

jak zapewnid samltwi maksimum lekkści, ale jencześnie niezawnści, prwaziła

wprowadzenia instalacji jenprzewwej. Pmpa hyrauliczna ziałała w kierunku zamykania

pwzia. Ciecz wypierana z rugiej strny cylinra hyrauliczneg sprężała pwietrze w

akumulatrze lejpwietrznym. W razie przestrzelenia silnika czy pmpy pwzie twierał się

p ciśnieniem akumulatra. Przy pstrzeleniu akumulatra lub przewów pwzie twierał sięp własnym ciężarem (rys. 1.26). Cyliner pnszenia pwzia musiał byd bliczny na różnicę

ciśnieo pmpy i akumulatra, wbec czeg musiał byd niec większy niż w przypaku, gy ciśnienie z

pmpy był przełączane raz na jeną raz na rugą strnę. Pbnie twierane były klapy skrzyeł.

Ukłay takie nie wytrzymały próby czasu, becnie takich się nie stsuje.

Bmby zawieszne były w kmrze bmbwej w płżeniu pzimym, wbec czeg miały tr

paania zbliżny prawie Iealneg. Kmra była zamknięta rzwiami twierającymi się p

ciężarem paającej bmby. W lcie z bmbami, czy bez nich, pływ nie był niczym zakłócny-

Wyrzutniki Świąteckieg zwalniały zamki bmb za pmcą elektrmagnesów z autmatem zrzutów pjeynczych, lub grupwych (jak pisan przy „Karasiu”).

„Łś”, podobnie jak „Żubr” miał się brnid sam, bez słny. Na razie brny miał lekkie karabiny

maszynowe, krajowej konstrukcji, szybkostrzelne i celne. Pnieważ później samlty myśliwskie

zaczęt wypsażad w armatki, następca „Łsia” - „Miś” też miał jut mied brny armatkę.

„Misia” zaczęt pracwywad w kocu lat trzyziestych. Miał mied większe rzmiary, większą

nśnśd i silniki większej mcy. Wjna przerwała jenak prace na „Misiem” na etapie makiety.



W celu upamiętnienia pstaci zasłużnych knstruktrów, należy kniecznie wspmnied wóch

człwych przestawicielach Zespłu Dąbrwskieg: inż. Jerzym Dąbrwskim - człwieku pełnym

nwatrskich pmysłów i wizji przyszłści raz inż. Pitrze Kubickim - mąrym, sumiennym, brym,

pracwitym knstruktrze, który pmysły i wizje ptrafił zamienid w wyrób.



1.4.4. „Wicher” i dalszy rozwój konstrukcji metalowych

Ciekawe wyniki poszukiwao knstrukcyjnych i technlgicznych wnsił „Wicher” (PZL-44),

sknstruwany kł 1936 r.1) przez inż. Wsiewła Jakimiuka. który 1931 r. był bliczeniwcem

inż. Puławskieg, a p. jeg śmierci kierwał rzwjem myśliwców „P”.

„Wicher” t całkwicie metalwy samlt kmunikacyjny, pwstały w kresie krystalizwania sięteg typu samltu, w kresie, w którym rgę przyszłści trwały sbie różne typy samltów:

górnpłaty (linia rzwjwa Fkkera), lnpłaty (lanswane głównie przez knstruktrów

amerykaoskich Duglasa, Lckheea , wu-, trzy-, cztersilnikwe (lanswane przez knstruktrów

niemieckich i włskich). W. Jakimiuk na pstawie racjnalnych przesłanek wybrał wusilnikwy

lnpłat z silnikami gwiazwymi z chwanym pwziem, a przyszłśd ptwierziła słusznśd teg

wyboru.

Knstrukcja kałuba, która później kazała się klasyczna: głaka blacha pkryciwa, usztywnina

wzłużnikami i ramkami, stanwiła element wytrzymałściwy.

Prfesr Uniwersytetu Pznaoskieg - Kwiek prwaził baania tyczące stłumienia hałasu w

kabinie pilta. Napięta tkanina pkrywała ściany, stanwiąc membranę, która bierała energię

akustyczną pwietrza wypełniająceg wnętrze kabiny. Pkrycie kałuba wewnątrz i membrana

pkryte były niepalną watą, która tłumiła rgania pkrycia i membrany, niszcząc energię akustyczną.

Najciekawsze był rzwiązanie knstrukcyjne skrzyła. Knstrukcja źwigarwa (jak w PZL-4) dla- tej

klasy samltów nie naawała się; nie naawał się również, ze wzglęów prukcyjnych,

opanwane knstrukcyjnie i wytrzymałściw skrzył Misztala. Zecywan się na inne

rzwiązanie skrzyła: lżejszeg i łatwiejszeg w prukcji. Przemysł sprzyjał rzwjwi nwści. Nie

ograniczano produkcji do tego, co już panwan; p prstu nie bawian się kłptówwynikających z wytwarzania nwych plepszających knstrukcję elementów.

„Wicher” miał skrzył kesnwe wubwwe kryte blachą głaką, usztywniną listewkami

wzłużnymi i żebrami - ramkami pprzecznymi (rys. 1.27). Była t knstrukcja analogiczna do

panwanej już uprzeni knstrukcji kałuba, tylk że przensząca znacznie większe bciążenia

wytrzymałściwe. Pkrycie górne nitwan ze ściankami, a pkrycie lne kręcan później

części górnej śrubkami z nakrętkami ktwicznymi. W ten spsób płaty pkrycia lneg stanwiły

jakby mst mięzy ściankami związanymi z częścią górną.

Aby pkrycie lne brze wiązał się z pzstałą częścią skrzyła, na krawęziach łącznych

zastosowano zamki. Brzeg płyty bramwany był listewką z występem przekroju trapezowym.

Drugą strnę płączenia zapatrzn w listewkę z trapezwym rwkiem. Występ trafiał w rwek, p

złączeniu śrubami płączenie był pewniejsze. W puste przestrzenie skrzyła wbuwan zbirniki

na paliw. Rzwiązanie t był barziej nwczesne, łatwiejsze prukcyjnie, ale jeszcze nie

zawalające - za uż był ciężkich śrubek, listewek i kręcania.

D alszeg rzwju knstrukcji ltniczych (w 1939 r.) przyczynił się inż. Kazimierz Krsak,

knstruktr lekkieg myśliwca „Skół”. Keson „Skła” miał wie ścianki, w przeciwieostwie

trzech „Wichra”; mntwaneg w płówkach pzielnych na częśd górną i lną mniej więcej w

1 Datę sknstruwania pan w przybliżeniu, gyż rzpczęcia i zakoczenia knstrukcji samltu nigy nie

mżna kłanie ustalid.



płwie wyskści ścianek, równlegle płaszczyzny cięciw prfilu (rys. 1.28). Kesn był z blachy

płaskiej grubszej przy nasazie, usztywniny wzłużnicami i płówkami żeber ppierającymi

pkrycie, zamcwanymi na kocach płówek ścianek. Ścianki w miejscu wzłużneg pziału

miały winięte półki, za pmcą których znitwywan lną i górną płówkę kesnu szwem

stępnym z bu strn i łatwym nitwania. Był t Jut rzwiązanie zupełnie zawalające. Przy

mntażu płówek i ich skłaaniu był zupełnie wygny stęp wszystkich nitów.

W powojennej konstrukcji „Biesa” i „Iskry” keson udoskonalono Jeszcze bardziej. Zstał n

pzielny na płówką górną i lną nie wzłuż płwy wyskści ścianek, a wzłuż szwu narżneg.

Był t gne technlgicznie, a pały wa atkwe barz ważne szwy, zięki czemu

zmniejszn masę kesnu, skrócn czas jego produkcji oraz zmniejszono koszt.

1.4.5. „Wilk ”

Konstruktorem „Wilka” był prf. Franciszek Misztal. Samlt zstał blatany w 1937 r.

Okł rku 1936 wiam Już był, że aby zniszczyd ciężki bmbwiec nie wystarczy trafid g Jenym

czy nawet kilkoma pociskami - trzeba g trafid c najmniej kilkuziesięcima pciskami kalibru 8 mm,

a pociskami kalibru 20 mm - kilkakrtnie. W związku z tym ptrzebny byt ciężk uzbrjny myśliwiec

- niszczyciel mający prękśd większą bmbwca i ze znacznym uzbrjeniem, ale z załżenia nie

przeznaczny walki kłwej. Myśliwiec taki, żeby mógł sam się brnid, pwinien mied atkw

stanwisk tylneg strzelca. Tak właśnie pwstała iea „Wilka” (rys. 1.29). Planwan pnat, że

niszczyciel wypsażny w bro strzelecką bęzie mógł wyknywad atkwe zaanie, tj.

atakwanie celów naziemnych z ltu pzimeg lub nurkweg.

Sylwetka i struktura „Wilka” była barz pbna sylwetki i struktury „Łsia”. Przó kałuba w

„Łsiu” wykorzystano jako pomieszczenie nawigatora-bombardiera - przedniego strzelca. W

przeniej części kałuba „Wilka.” mieścił się cały zestaw brni strzeleckie). Był t iealne

rzwiązanie, gyż umżliwiał łatwy stęp brni, przee wszystkim pzwalał na zabuwanie

wlnej jej ilści i różneg kalibru. Przewiziany napę (2X441 kW) pzwliłby na siągniecie

prękści pna 500 km/h, która na tamte czasy była wystarczająca.

Silniki sknstruwał inż. Nwokuoski, który juz wcześniej wykazał wielkie zlnści jak twórca

silnika GR760. Samlt RWD z tym właśnie silnikiem wygrał Challenge w 1932 r. Niestety, inż.

Nowokuoski zginął w wypaku pczas wycieczki w góry, a pzstali człnkwie ekipy wjny nie

zążyli pknad trunści prttypwych. Prof. Misztal pracwał też na inną wersją, samltu,

pwiększną, z silnikiem większej mcy, ale wjna przerwała wszystkie prace.

Należy zantwad, że ksztwneg „Wilka” zaprojektowano samolot drewniany (dubler) „Wyżeł”

(rys. 1.30). Miał n sylwetkę i aerynamikę, niemal taką samą, jak „Wilk”. Sknstruwany zstał

przez inż. Czerwioskieg, świaczneg i breg knstruktra szybwcweg, który wykrzystał

właśnie typwą technlgie, szybwcwą: skrupwą ze sklejki -usztywnionej listewkami i ramkami.

„Wyżeł” był niec mniejszy „Wilka”; miał wa silniki napędzie po 102 kW. Koszt jego produkcji i

eksplatacji był mniejszy, a właściwści piltażwe jak samltu treningweg były niemal takie,

jak „Wilka”.



1.4.6. Ostatnie myśliwce

Myśliwce Z. Puławskieg, latające 1930 r., p kliku latach stały się już przestarzałe. W rugiej

płwie lat trzyziestych wiezian już, że metalwy wlnnśny lnpłat, z chwanym

pwziem i silnikiem większej mcy, pzwli na znaczne plepszenie głównych siągów myśliwca:

prękści pzimej, wznszenia raz uzbrjenia i wicznści. Samlty, które wkrótce zaczęt

prukwad, a więc Spitfiere'y i Messerschmitty w Eurpie, Seversky, Nrth American w Stanach

Zjencznych, ptwierziły słusznśd tych przewiywao.

Trzeba przypmnied, że pwiększanie prękści samltu pgarsza jeg zwrtnśd, pwiększanie

mocy - pwiększa prękśd, wznszenie i zwrtnśd.

Chcąc wyrównad późnienie w gólnym rzwju plskieg przemysłu ltniczeg rzpczęt pracę

nad buwą samltów myśliwskich w kilku zespłach: w PZL inż. W. Jakimiuk „Jastrząb” pczątek

kł 1937 r. inż. K. Korsak „Skół” 1938 r., inż. J. Dąbrwski PZL-62 1939 r. Ponadto w 1939 r.

pracwały zespły RWD i PWS.

„Jastrząb” miał nwczesną sylwetkę, był lnpłatem z chwanym pwziem i silnikiem

gwiazwym słniętym pierścieniem NACA, skrzył miał kesnwe z trzema ściankami, jak w

„Wichrze”. Przenia częśd kałuba spawana z rur stalwych krytych łatw pinanymi słnkami

mieściła całe wypsażenie (rys.1.31). Niestety, w stsunku masy wypsażenia przewizian za

małą mc silnika 588,8...662 kW. Takie silniki były w planie prukcji, pczas gy za granicą były już

prukwane silniki mcy k. 736 kW, a w czasie nachzącej wjny mc silnika miała wynsid

1324 kW, a nawet 2944 kW. Konstruktor „Jastrzębia” starał się zbuwad samlt mały i zwarty, ale

mim t kazał się cięższy k. 600 kg samltu P-11. Był jenak bgat wypsażny, miał.

skłaane pwzie, niec większe skrzył i wytrzymałśd stswaną większej prękści W

rezultacie samlt rzwijał prękśd niec większą prękści „Łsia”, ale wznszenie i zwrtnśdmiał grsze: nie spełniał więc czekiwao. Dalsze prace przerwała wjna na etapie prób i

dopracowania prototypu.

Większe nazieje rkwał samlt PZL-62. Zakłaan zastswanie w nim silnika chłzneg cieczą mcy 736... 1332 kW. Prjektwan zakup licencji silnika amerykaoskieg (Allisn). Samlt miał

iealną sylwetkę, prjektwany był przez najbarziej utalentwaneg knstruktra i należałby

zapewne światwej człówki, ale wjny nie wyszeł pza staium rysunkwe.

„Skół” J. Krsaka, zapatrzny w silnik Gnmę Rhne 470 kW, miał byd lekkim myśliwcem, prstym,

lżejszym uzbrjeniu i wypsażeniu. Przewiywana mniejsza masa pzwliłaby, mim stsunkw

małej mcy silnika, uzyskad na tyle bre siągi, że samlt mógłby zwalczad mniej trune cele, a

jencześnie byłby tani i w związku z tym naawałby się maswej prukcji



technlgiczny skłaania płówek i całści skrzyła (rys. 1.32, 1.33, 1.34). Prace przerwała wjna

w płwie realizacji prttypu.

1.5. Lotnictwo sportoweInna była rga rzwjwa ltnictwa sprtweg, gyż inny był zamawiający, inne wymagania

techniczne i inne wytwórnie. Niemniej jenak myśli kształtujące ltnictw „małe” i „uże” nie były

niezależne. Luzie zajmujący się ltnictwem stanwili ten sam krąg stale sptykających się i

wymieniających pinie knstruktrów i użytkwników, wjskwych i cywilnych. Instruktrów i

uczniów. Ltnictw sprtwe rzwijał się la spełnienia zaptrzebwania na wyszklne załgi,

awał brą, pasjnującą rzrywkę i był czynnikiem mbilizującym. Szczególnie atrakcyjne były

przelty i zawy zarówn krajwe, jak i zagraniczne.

P raz pierwszy na wielką skalę plska niezależna myśl knstrukcyjna przejawiła się na przełmie lat

dwudziestych w „Krajowych Zawodach Awionetek”. Liczny uział prawie wyłącznie knstrukcjiamatrskich świaczył szerkim zaintereswaniu i mżliwściach Plaków. Wszystkie samlty



były sknstruwane pprawnie, latały, nie był wypaków, nie był knstrukcji uziwninych.

Świaczył t tym, że knstruktrzy byli brze przygtwani, znali terię i technlgię.

Zastswan wszystkie ukłay knstrukcyjne: wupłata wlnnśneg lnpłata. Świaczył

t pszukiwaniach knstruktrskich i czywiście inywiualnych mżliwściach wyknawczych.

W latach trzyziestych amatrskie knstrukcje prawie nie pwstają. Rzwijający się przemysł takzaabsrbwał świacznych knstruktrów, ze już nie starczał im energii i czasu na konstrukcje

własne, amatrskie. Zbyte wcześniej świaczenia wykrzystują w przemyśle i jencześnie

kształcą młych.

Drugim czynnikiem, który zahamwał rzwój amatrskich knstrukcji, był wzrst wymagao

tyczących puszczenia samltu ltu. Dzisiaj trun sbie wybrazid, by bez gruntwnych

bliczeo wytrzymałściwych i aerynamicznych, bez prób wytrzymałści i właściwści lotnych

puścid samlt ltu. Wiązał się t zawsze ze zbuwaniem c najmniej wóch samltów,

żeby na jenym móc latad.

Knstruktrzy najpierw starali się buwad samlt lekki brej aerynamice, później

strzeżn ptrzebę brej wicznści z miejsca pilta, aż w kocu wymagania brych

mżliwści prukcyjnych. Samlty sprtwe tamtych czasów, a nawet wjskwe, były niezbyt

skomplikowane, wobec czego na łatwśd bsługi zwracan małą uwagę. Startwan na zawach,

pliczan punkty, wygrywan, przegrywan. Uczn się prównywad i wartściwad właściwści

samltów. Ta szkła wyłniła wkrótce samlty, wybitne. Wart wspmnied ługystanswym

locie na obwodzie 5000 km i rekordzie wyskści 4000 m ustanwinym na RWD-2 w 1929 r. oraz o

rekordzie wyskści 6000 m i prękści 180 km/h siągniętym w 1931 r. przez RWD -7, który był

samolotem pochodnym od RWD-2.

Te wa samlty były t całkwicie rewniane górnpłaty. Pwzie miały w kształcie szczątkweg

płata u łu kałuba, kałub głaki - pływwy, z rzwiczkami z bku, w których umieszczn

kienka. Kilka lat później pbny ukła , zastswał Blerit w samlcie buwanym specjalnie w

celu wykonania lotu rekordowego na dystansie ponad 11 000 km bez ląwania. Ukła ten nie

zapewniał brej wicznści przu.

W kolejnej wersji rozwojowej RWD-5 miał ukła podobny - grzbietpłata, ale kałub był spawany z

rurek stalowych, z szybą z przu zamkniętej kabiny pilta, a więc już z wicznścią przu. W

samlcie tym, zapatrznym w atkwy zbirnik umieszczny na miejscu pasażera, mjr Stanisław

Skarżyoski w 1933 r. przeleciał Atlantyk z Dakaru w Afryce Natalu w Brazylii.

Szczególnie inspirujący był mięzynarwy knkurs „Challenge Internationale de Tourisme”. Polskie

samlty zgłszne teg knkursu p raz pierwszy w 1930 r. nie siągnęły sukcesów - nie zbyły

nagró, ale pilci i knstruktrzy pznali samlty knkurencyjne i warunki knkursu. Na następny

konkurs organizowany w 1932 r. pstanwin zgłsid samlty specjalne. Uważan, że bęą mgły

wygrad, jeżeli sknstruuje się je z regulaminem zawów w ręku.

Knkurencja skłaała się z wu części: ltu krężneg na ystansie kilku tysięcy kilmetrów, z

kilkunastma ląwaniami w różnych warunkach klimatycznych i terenwych raz z prób

technicznych - prękści minimalnej, maksymalnej, ługści startu i ląwania, wicznści z miejsca

pilta, czasu ptrzebneg na złżenie skrzyeł itd. Długśd startu i ląwania liczono od pczątku



rozbiegu lub od punktu zatrzymania - bramki. Za wszystk przyznawan punkty weług

regulaminu. Większą liczbą punktów cenian brą wicznśd pól ważniejszych la pilta,

mniejszą - mniej ważne. Znajmśd regulaminu umżliwiała pwienie stosowanie samolotu do

wymgów knkurswych.

Zaprjektwanie samltów na knkurs zlecn wóm zespłm. Zespół PZL - inż. Dąbrwskieg iMisztala - sknstruwał samlt PZL-19 wykrzystujący przee wszystkim zalety prękści, licząc na

punkty za lt krężny. Zespół RWD brał tak właściwści sweg samltu RWD-6, żeby siągnąd

mżliwie maksymalną sumę punktów za przelt i próby techniczne.

PZL-19 był lnpłatem ze skrzyłem z kesnem Misztala, ze sltem i klapami skrzyłwymi. Kałub

miał barz smukły spawany z rur, a w tum wa miejsca usytuwane jen za rugim. Pwzie był

stale, starannie prfilwane, silnik angielski rzęwy Gipsy 95,6 kW, chłzny pwietrzem.

Samlt kazał się barz szybki, ale niestety silniki były zbyt zawne, nie bliczne na tego rodzaju

konkurs.

Samolot RWD-6 był górnpłatem z rewnianym skrzyłem i stalwym kałubem Skrzyła miał

jenźwigarwe, jenzastrzałwe ze sltem i klapami, silnik gwiazwy Genet 103 kW, wa

miejsca umieszczne bk siebie. Zastrzał pzwalał na użycie swrzni skrzyłwych z luzem, łatwych

wyjęcia przy skłaaniu i na skłaanie skrzyła w tył kła si tylneg swrznia. Skrzył

skłaał się łatw i szybk, a za t również stawał się punkty.

Skrzył wlnnśne PZL-19 musiał mied swrznie paswane na wcisk, wbec teg wyciągan je

mechanizmem, c trwał niec łużej; skłaanie też był utrunine. Skrzył ważył k. 100 kg, a

trzeba był unieśd je w rękach. Później skłaanie skrzyeł, zapczątkwane w samltach

sprtwych., zastswan również w samltach używanych na ltniskwcach.

Pjeynczy zastrzał skrzyła RWD-6 nie awał pwieniej sztywnści na skręcanie. W lcie z

maksymalną prękścią skrzył skręcał się i trun był utrzymad samlt ltką bez przechyłu.

Wystąpił tu nwe zjawisko niestatecznśd skrętna skrzyła. Samlty RWD-6 wygrały knkurs, ale

parę tygni później szł katastrfy, której przyczyną kazał się zbyt witkie skrzył; zaczęt

więc awad rugi zastrzał.

Slty skrzyłwe uważał się za najlepszy spsób zapbiegania przeciągnięciu i pwiększenia

nśnści pczas ląwania.

Slty Hanley Page w ryginalnej knstrukcji zawieszne były na knslkach wystających z krawęzinatarcia skrzyła. Specjalnie brana gemetria pwwała, że slt zamykał się w lcie szybkim, a

samczynnie twierał w lcie pwlnym. W rzwiązaniu RWD, pracwanym we współpracy z

Instytutem Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej, sloty te zamocowano na listwach

wysuwających się ze skrzyła, zięki czemu p zamknięciu sltów, w lcie szybkim, nic poza obrys

skrzyła nie wystawał. W rzwiązaniu PZL slty zawieszan na źwigni bracającej się w

płaszczyźnie pzimej; tu również nic w lcie nie wystawał, b źwignia kryła się p sltem. Nie

był też listwy, która wchziła w skrzył i zajmwała miejsce ając się wykrzystad np. na

umieszczenie zbirników z paliwem.



W Konkursie w 1932 r. samolot RWD-6 zajął 1 miejsce, a PZL-19 - miejsce 11 i 18. D uziału w

knkursie rganizwanym w 1934 r. zgłszn nwe samoloty specjalne bęące rzwinięciem PZL-19

i RWD-6.

Samolot PZL-26 różnił się sweg pprzenika PZL-19 większą mcą silnika i atkwym trzecim

miejscem pasażerskim. Silnik amerykaoski Menasco Buccanaer 195 kW pzwlił na skrócenieługści startu, większą prękśd pzimą i wznszenia, za c również przyznawan punkty. Był t

silnik największej mcy, przy masie samltu mieszczącej się w górnej granicy masy puszczalnej

regulaminem konkursu.

Niektóre samlty zagraniczne przekrczyły górną granicę masy. Jenak, aby mgły wziąd uział w

konkursie, w czasie kontroli technicznej knywanej w becnści sęziów, piłwywan

samltm rugrzęne części, np. rury wydechowe, stopnie itp.

Niestety, silniki samltów PZL nie wytrzymały warunków przeltu, szczególnie z pwu awarii

iskrwników - urywały się napęy iskrwników kilka gzin wcześniej nit t przewiywan wwymaganiach puszczenia silników ltu. Na skutek teg człwe samlty nie leciały, a te

które leciały wlniej, mniej frsując silniki, leciały, ale znalazły się na alekich miejscach.

Samoloty RWD-9, pochodne od RWD-6, miały silniki krajwej knstrukcji GR760 mcy 160 kW,

kabinę 4-sbwą i skrzył wzmcnine pwójnym zastrzałem w kształcie litery V. Plska uzyskała

pnwne zwycięstw w konkursach Challenge.

W konkursie w 1934 r. samoloty RWD-9 zajęły 1, 2, 7 i 8 miejsce, a samlty PZL - 11 miejsce.

Samlty RWD , buwane specjalnie teg knkursu, ały pczątek znakomitym samolotom

turystycznym RWD-13; były ne używane jeszcze 10 lat później. Samlty PZL-19 i PZL-26 byłyinspiracją la myśliwca P2L-62.

1.6. Silniki

Pczątkw kupwan wszystkie silniki ptrzebne la plskich samltów, później zrganizwan

prukcję i zakupin licencją na te silniki, które były najczęściej używane. W rku 1927 pwstały

pierwsze zakłay prukujące silniki ltnicze. Pnieważ w kraju teg rzaju prukcja nie miała

traycji, a w Czechsłwacji Zakłay Ska buwały je lat i miały uże świaczenie, zlecono

tym zakłam twrzenie filii w Polsce. Filia ta w 1935 r. przeszła na własnśd paostwa p firmą„Paostwwe Zakłay Ltnicze - Wytwórnia Silników”. Wytwarzała licencyjne silniki Lrrain Dietrich o

mocy 294 kW i 331 kW samltów Ptez i Breguet, a następnie Wright, 161,9 kW Fkkera,

Lublin R-13 i innych, później Bristl 368…441 kW, pścigwych P-7 i P-11. W późniejszych latach

jeszcze inne zakłay prukwały silniki mniejszej mcy na licencji Waltera lub własnej knstrukcji.

W kocu lat trzyziestych przewiywan licencje silników Bristl większej mocy, w tym Bristol

Hercules 956,8 kW z rzrząem suwakwym i jeszcze większej mcy silnika chłzneg cieczą.

Licencje i zakłay Ska zaspkajały na razie bieżące ptrzeby kraju i pzwliły na pznanie

subtelnści knstrukcyjnych, materiałwych i technlgicznych, W tym czasie zakłay kształciły

persnel prukcyjny, rbtników, pracwników kntrli, zapewniały stawą materiałów, narzęzi,

części i pzespłów. Zaczęły również wówczas pwstawad własne knstrukcje silników, niecpóźniej niż knstrukcje samltów, ale na t skłaał się kilka przyczyn.



Technlgia silnika jest truniejsza niż technlgia samltu. Silnik wymaga użycia wielu specjalnych

brabiarek, zachwania barz kłanych tlerancji i wielu trunych zabiegów technlgicznych.

Dopracowanie silnika jest kosztowne, drobiazgowe i ługtrwałe. Wynik pracy jest mniej

spektakularny niż wynik pracy knstruktra samltów, lateg nie pciąga aeptów - t też chyba

jest czynnikiem hamującym. Pomimo tego w latach trzydziestych pwstały pierwsze silniki własnej

knstrukcji mjra Peterka mcach k. 150 kW. aż w kocu wuziestlecia zaczęt prace na

silnikami mcy 1472 kW knstrukcji inż. Bełkowskiego.

Z silników tych największą renmę uzyskał silnik GR 360 i jeg knstruktr inż. Stanisław Nwkuoski,

Niestety, inż. St. Nwkuoski zginął w wypaku, a alsza jeg praca na silnikiem mcy 441 kW nie

zstała prwazna koca przez następców prze wybuchem wjny. Silniki mcy 1324 kW i

1472 kW inż. Bełkwskieg pracwywane w latach 1938-1939 równywały światwej człówce

silników, ale nie czekały się prukcji seryjnej.

Wspmnied należy, że silnik gwiazwy BMW sławneg myśliwca Fcka Wulff 190

wyprukwaneg p kniec wjny miał właśnie mc k. 1324 kW.

1.7. Technologia

Wszystkie gólnie znane materiały i technlgie stswane były w całej rzciągłści w prukcji

ltniczej, ale niezależnie teg zaczęt pszukiwad nwych materiałów raz pracwan wiele

nwych met specjalnie stswanych ptrzeb buwy samltów i silników.

Materiały . Głównymi materiałami służącymi buwy samltów w latach wuziestych był

rewn ssnwe, sklejka brzzwa raz miękka stal zawartści k. 0,2% węgla i 1,5% manganu.

Poza cym stosowano blachy aluminiowe i rurki miedziane, linki i druty ze stali węglwej, tzw.

patentowane.

Drewn jesinwe używan na śmigła i nieliczne części, które wymagały twarści pwierzchniwej.

Pkrycia były przeważnie z płótna bawełnianeg lub lnianeg, cellonowane i lakierowane barwnymi

lakierami pokryciowymi. Do kle jenia rewna i sklejki pwszechnie używan kleju kazeinweg, który

był w miarę wodoodporny.

Wymienine materiały minwały w latach wuziestych. Później wytwarzan sklejkę brzzwą,

klejną na grąc żywicą fenlwą. Kleje i lakiery nitr pczątkw imprtwan, ptem rzpczęt

Ich prukcję w kraju. W rugiej płwie lat trzyziestych pjawiły się w Niemczech kleje syntetyczneutwarzane na zimn, mcn wiążące i prne na wilgd. Zaczęt myśled prukcji pbnych w

kraju. Kleje syntetyczne do skle jki, wiążące na grąc, były stswane przez wiele lat.

W rugiej płwie lat dwudziestych rzpczęt stswanie uralu prócz używaneg już wcześniej

aluminium. Gatunek stpu niec się zmieniał, a w miarę jeg usknalania pwstawały nwe

gatunki stopu. W pewnym kresie sprwazn na próbę stp z zawartścią żelaza, tzw. Alferium.

Stp miał bre właściwści mechaniczne, był mcn reklamwany. Za granicą pjawił się kuka

nwych samltów z teg stpu. Wkrótce kazał się jenak, że jest n nieprny na krzję,

wbec czeg całą partię imprtwaneg materiału zbrakwan.



Okł rku 1930 zaczęt sprwazad elektrn, pczątkw w pstaci blach na wiewki. Opanwan

wyklepywanie na grąc blach elektrnwych, chromianowanie i lakierowanie antykorozyjne, W

późniejszym kresie rbin lewy elektrnwe: kła, wiły pwzia („Sum”) i kartery.

W mawianym kresie stswan Już stal zmniejsznej zawartści szkliwych zanieczyszczeo,

takich jak siarka i fsfr. D stali zawartści węgla 0,2% awan stpniowo gatunki stali owiększej zawartści węgla, a następnie większej zawartści chrmu i niklu. Pczątkw spawan

stale niskwęglwe, ale później, kiey w Szwecji ukazały się stale spawania - użej wytrzymałści z

chrmem i mlibenem, zaczęt sprwazad rurki i blachy wykonane z tych stali, a z czasem

rzpczęt ich prukcję w kraju. W 1939 r. sprwazn również blachy żarprne na klektry

spalin i rury wylotowe.

Oczuwał się brak gum syntetycznych prnych na ziałanie leju i paliwa. Pod koniec lat

trzyziestych rzpczęt prukcję gumy syntetycznej. z alkoholu, ale nie stosowano jej jeszcze w

konstrukcjach. Z pwu braku właściwych materiałów przewy giętkie zastępwan rurkami

miezianymi zwiniętymi w spiralę przy złączach, tam gzie ptrzebna była większa elastycznśd. Rurkite trzeba był rkrcznie zmiękczad przez wyżarzanie, b twarniały na skutek wibracji.. Był t

kłptliwe, gyż trzeba był rzbierad całą instalację. W płwie lat trzyziestych pjawiły się

przewody giętkie „petroflex”. Wytwarzan je wijając spiralę z rutu brązweg kiszką baranią, a

następnie, pkrywając na wierzchu ceratką. Przewy giętkie z gumy syntetycznej zaczęt

sprwazad kraju kł 1939 r. Stswan wszelkie mety bróbki cieplnej stali, hartwanie,

puszczanie, nawęglanie, aztwanie. Wytwarzan prfilwe taśmy stalwe wielkiej

wytrzymałści.

Anwania stpów aluminiwych nie stswan. Wprwazenie anwania i alodynowania

rozpatrywano dopiero w 1939 r. Opanowano metody przesycania i starzenia duralu. Blachy duralowe

wycinano „giltyną”, nżycami krążkwymi, piłą taśmwą w pakiecie weług szablnu, na tzw.

ziurkarce. Zaginan je na krawęziarce, krawęzie krzywliniwe lub przestrzenne zaginan ręcznie

młtkiem na przyrzązie zaginania. W latach trzydziestych sprwazn prasę „Pels” do zaginania

ługich prfilów, min. zaginan na niej blachy faliste kalibrwane. Później sprwazn zaginarkę

„Erco” zaginania krawęzi krzywiznach płaskich, np.. zaginania brzegów żeberek i specjalny

przyrzą spęczania półek prfilów. Wymienine przyrząy stswan produkcji prototypowej.

Do prukcji seryjnej stswan uż wytłaczania i zaginania na gumie raz młty pawe

wytłaczania blach. Łagne wypukłści blach pkryciwych uzyskiwan na rolkach. Nie stosowano

ciężkich pras i bciągania, gyż nie był pwienich teg urzązeo. Prfile małych

przekrojach Ω, Z uzyskiwan przez przeciąganie pasków blachy przez czk lub na rlkach.

W kocu lat trzyziestych rzprzązan prfilami duralowymi wyciskanymi. Pczątkw były t

kątwniki małych przekrjach, a ptem grube cewniki na pasy źwigarów. Samlty „Karaś” i

„Sum” miały z takich prfilów źwigarwą, śrkwą częśd skrzyła przy przejściu przez kałub.

W latach trzydziestych rozpczęt punktwe zgrzewanie stali, a następnie zgrzewanie punktwe

zastswan również uralu. Pwierzchnię zgrzewania czyszczan szcztkując ją. Zbyt

ważnych płączeo nie zgrzewan, ale np. nski skrzyłwe „Karasia” były w 1939 r. całkwicie

zgrzewane na zgrzewarkach Sciaky



W pczątkach- lat trzydziestych nity duralowe Ø 3 nitwan kleszczami ręcznymi. Nity grubsze Ø 4 i

Ø 5 nitwan skbami z napęem hyrauliczn-pneumatycznym. Ciśnienie pwietrza z sieci

fabrycznej wynszące k. 4 - 5 Atm zamienin przez przekłanię pneum-hydrauliczną na k. 100

Atm ciśnienia gliceryny, a t ciśnienie za pmcą małeg siłwnika skby zaciskał nit. Później weszły

do powszechnego użycia lekkie młtki pneumatyczne szybkuerzeniwe nitów mniejszych

śrenicach, jednouderzeniwe nitów większych śrenicach. Z zasay młtkiem pneumatycznym

uerzan w główkę nitu, frmując płaski nakuwek na zagłwniku. Dla frmwania nakuwka w głębi

rurki stosowano zagłwnik pparty sprężyną. D zagłwnika przykręcny był ługi pręt, za pmcą

któreg wsuwan zagłwnik tak alek, żeby jeg śrek znalazł się pod nitem. Nit z taczającymi

blachami wprawiny w rgania przez uerzenia młtka rzpłaszczał się na pstawinym zagłwniku

i zanitwywał. Jeśli zarzał się, że zagłwnika z przełużaczem nie mżna był wsunąd, stswan

nity nitwania jenstrnneg weług własneg patentu. Nit skłaał się ze stalwej rurki

cienkściennej, z kłnierzem stanwiącym później łeb i wspawaneg w śrek rzenia z karbem. Nit

wkłaał się głębk w twór aż parcia kłnierz. Specjalnymi kleszczami wciągającymi

chwytał się za wystający rzeo, kleszcze pierały się kłnierz i ciągnęły. Rurka spęczała się pblachami i zanitwywała, a rzeo urywał się na karbie. Stswan również nity z łbem głakim

wpuszczanym w blachy przetłczne lub pgłębiane, gy blachy były grube.

Kiey zaistniała ptrzeba użycia śrub, stępnych z jenej strny, stswan nakrętki ktwiczne.

Nakrętka taka skłaała się z bejmy z cienkiej blachy, którą nitwał się struktury i nakrętki, która

znajwała się w bejmie. Aby uniemżliwid kręcenie się śrub pkłaan p nakrętkę

pkłakę sprężystą, twrząc jeen pakiet utrzymywany przez bejmę. Okł rku 1930

nitwania pkryd stswan nity blaszane, wytłaczane z wóch płówek, takie jak becnie używa się

w kaletnictwie; wtedy nazywano je nitami Daudeta.

Interesujący był rzwój technlgii wytwarzania zbirników paliwwych. Okł 1930 r. pścigówki

wypsażn w uralwe nitwane zbirniki, które mgły byd wyrzucane w razie pżaru. Szwy

uszczelnian wkłaką z twrzywa sztuczneg, ale był n syd elastyczne i utruniał bre

zanitwanie, w wyniku czeg zbirniki stale ciekły. Później zaniechan stswania zbirników

wyrzucanych. Równcześnie rzpczęt spawanie zbirników z blachy aluminiwej. Wewnątrz

wstawian usztywniające przegrody przynitowane do pokrycia, a nity spawan również, żeby były

szczelne. Rzszerzalnśd i kurczenie się blach przy spawaniu sprawiał wiele trunści i pwwał

częste pęknięcia. Próbwan spawad przegry bez nitwania, ale tylk nieliczni spawacze ptrafili

rbid takie zbirniki. Dna pwłki zbirników miezy przegrami były płaskie, żłbkwane lub

wypukłe; wypukłe były najlepsze, ale jencześnie najrższe w prukcji.

Detale blaszane wyknywan weług szablnów. Blachę w stsunku szablnów ustalan

kłeczkami Otwry na kłeczki rbin w takich miejscach, aby ich becnśd nie szkziła knstrukcji

i aby później mgły służyd umiejscwienia etalu pczas skłaania zespłu.

Ważne punkty, jak si głównych kud skrzyłwych, silnika Itp., były ustalane w przyrząach.

Przyrząy łączenia części paswan tak, że uzyskiwan całkwitą zamiennśd. Rzwój

przyrząów wytwarzania użych zespłów, np. skrzyeł, kałuba, scharakteryzwan wcześnie j,

mawiając rzwój knstrukcji tych części



1.8. Podsumowanie

Scharakteryzwan twrzenie się i rzwój myśli technicznej, która pzwliła plskiemu przemysłwi

ltniczemu znaleźd się w człówce światwej. Pczątek intensywneg rzwju tej myśli atuje się na

kł 1930 r. Wcześniej pracwan na licencjach, wyzwalał się niewiele twórczych inicjatyw,

chciaż należy uważad, że pwaliny pwstawały znacznie awniej. Nasuwa się pytanie: gzie szukad

praźróeł plskiej myśli technicznej? Niewątpliwie najziemy je na wu krajwych uczelniach

technicznych - Plitechnice Warszawskiej i Plitechnice Lwwskiej. Również liczący się wpływ, chd

mniejszy, miały niektóre plitechniki zagraniczne.

Zapraszani na katedry profesorowie pochodzili spośró najwybitniejszych specjalistów - przede

wszystkim z przemysłu. Jeżeli prfesr był teretykiem, c nic był rzakim przypakiem, ptrafił

zawsze tczyd się asystentami - luźmi spśró człwych pstaci przemysłu. W rezultacie uczyli ni

zawsze, jak ukształtwad, jak bliczyd, jak wyknad, jak zbaad. Bez tych czterech skłaników nikłe

byłyby wyniki wychwania plitechniczneg, a że były bre, świaczą siągnięte rezultaty.

Prfesrwie, wybitne pstacie przemysłu, umieli swim ucznim przekazad nerw aktywnści

przemysłwej.

Pierwsze wykłay z aerynamiki prf. Czesława Witszyoskieg były się w 1921 r. Prf. Karl

Taylr prwaził wykłay na temat silników ltniczych, a Zych Płodowski na temat płatwców

kł 1923 r. Sześd lat później już latał światwej sławy plski samlt P-1. Organizatrów przemysłu

znajwan na gół w kraju, np. yr. inż. Rumbwicz zrganizwał Paostwwe Zakłay Ltnicze w

Warszawie i kilka innych. Czasem dla wprowadzenia nowych idei zapraszano Polaków z zagranicy.

Dyr. Kazimierczak przyszeł PZL Citrena. Przucił bgatą Francję, brze zrganizwany

przemysł francuski, żeby służyd krajwi. Tak czyniła zresztą większśd wybitnych plskich fachwców

przebywających pza granicami kraju. Więcej był takich, którzy wracali do Polski służyd jej

zbytymi wiamściami niż tych, którzy z niej wyjeżżali. Profesorowie: Zwierzchowski,

Chrzanowski, Pszenicki, Wolfke, Czochralski, Huber i inni, nie licząc najsławniejszych, jak Narutwicz

czy Mścicki, mieli wielkie siągnięcia za granicą zanim sieli w kraju.

Paostw nie miał większych mżliwści finanswych. Owłan się spłeczeostwa, które

pjęł apel i użą częśd ziałalnści na rzecz rzwju ltnictwa ptrafił sfinanswad ze skłaek.

Złan zrganizwad pna 10 zespłów knstrukcyjnych zajmujących się tylk samltami, nie

licząc silników, wypsażenia, uzbrjenia it. Zespły te w latach 1930-1939 zrealizwały kł 200

prttypów, które ały pna 10 użych serii świetnych samltów RWD 4-13-8, PZL 7-11-24,

„Karaś”, „Łś”, „Lublin” R-13 i inne.

Wybitni plscy knstruktrzy prwazili wyrównania pzimu naszych człwych knstrukcji z

pzimem najlepszych światwych. Jenak wielu młych, znakmicie zapwiaających się

knstruktrów, nie zążył zaprezentwad w pełni swich mżliwści - wybuchła wjna.

Zespły knstrukcyjne miały brą bazę teretyczną, wytrzymałściwą . i aerynamiczną.

Dyspnwały warsztatami świaczalnymi, w których szybk i brze realizwan prttypy.

Prawa, że prttypy ówczesne były prstsze niż zisiejsze, ale np. prttyp P-1 był zrealizwany

niewiele łużej niż w rk chwili pjęcia ecyzji rzpczęciu prac, chwili rzpczęcia prób w

locie.



Spśró prac teretycznych, które na trwałe weszły światweg rbku ltnictwa, warto

ntwad prace prf. Maksymiliana Tytusa Hubera wytężeniu materiału paneg złżnym

naprężenim i prace prf. Franciszka Janika w ziezinie zasa bliczania wytrzymałści samltów.

D lat trzyziestych bliczał się samlt na pewną liczbę „wypaków ltu”: wyrwanie na użych

kątach natarcia, na marych, lot nurkowy itd. Polskie przepisy opracowane przez prof. F. Janika

pierwsze wprwaziły pjęcie „krzywej wyrwania” jak bszaru ciągłeg przejścia bciążeo mięzy

tymi „wypadkami”. Zasada ta rozpwszechniła się i zisiaj występuje w najpważniejszych

przepisach zagranicznych. Wniski nasuwające się z analizy wuziestletnieg rbku są mięzy

innymi następujące:

1. Trzeba mied wielu czynnych knstruktrów, a pważne zlecenia należy awad tym, którzy

złali się już wykazad umiejętnścią prjektwania i perspektywicznym myśleniem.

Knstruktrzy c najmniej trzech zespłów, spśró ziesięciu wspmnianych, spełniali te

wymagania (RWD, Puławski, Dąbrwski).

2. O utalentwanych knstruktrów trzeba bad, nie wln ich stracid (Z. Puławski, S.Nowkuoski).

3. Zakup licencji ma wtey sens, kiey wprwaza na znaczny pstęp. Trzeba pamiętad, że ten

kt ecyuje się sprzead licencję ma już przygtwaną nwą, barziej nwczesną

prukcję. Zanim przygtwuje się i uruchmi prukcję nwści licencyjnej, przestaje Jul

byd na nwścią i lateg p zakupie licencji trzeba ją razu rzwijad i unwcześniad

(licencja Wibault i Puławski).

4. Zatrunienie zlnych inżynierów t rbtników raz stwrzenie im pwienich warunków

pracy prwazi sukcesów na światowym poziomie (RWD-2, RWD-7, RWD-6, RWD-9, PZLP-1, P-11, „Łś), a pstępwanie wrtne prwazi stagnacji i zacfania, które później

trun rbid (brak pstępu w rzwju knstrukcji samltów myśliwskich po roku 1935).

5. Niezależnie rzwijania knstrukcji samltów należy buwad craz lepsze silniki. Trudno

prjektwad równcześnie i silnik i samlt, czasami mże się t uad (RWD-9 i GR760), ale

mże również zawieśd („Wilk” i „Foka”). Należy szybk pejmwad trune ecyzję (partą

na przewiywaniu) czy silnik stale kupwad, czy zakupid licencję, czy prjektwad.

6. Dla prównania rzwju siągów kilku człwych samltów przestawin zestawienie

zawierające wartści zakrąglne. Wbec licznych wariantów pan tylk przykławe la

zilustrowania tendencji rozwojowych (tabl. 1.2-1,5).

Tablica 1.2 Rzwój samltów myśliwskich

Typ Moc silnika

kW

Powierzchnia

nśna m2

Masa, kg Prękśdkm/h

Uwagi

Własna Użyteczna

Bleriot Spad

5 (1920 r.)

wupłat 309 24 990 370 230

Zakup

Francja

Ansaldo A-1(1920 r.)

161 21 625 260 22LicencjaWłchy



wupłat

Wibault

(1928 r.)

zastrzałwy jenpłat

368 22 871 357 238Licencja

Francja

PZL P-1(1929 r.)

jenpłatzastrzałwy

478 19 1120 460 300 Krajowy

PZL

„Jastrząb”

(1939 r.)

jenpłatwlnnśny

618 19 1900 500 500 Prototyp

PZL 62

jenpłat

wlnnśny

1177 22 660 Projekt

Spitfire

(1939 r.)758 22 1750 645 585

Angielski

dla

prównania

Tablica 1.3 Rzwój samltów bjwych

Typ Moc silnika

kW

Powierzchnia

nśna m2


Uwagi

Własna Użyteczna

Ansaldo

A300 (1921r.) wupłat

235 37 1100 500 200

Licencja

Włchy

Breguet 19

(1925 r.)

wupłat 331 49 1400 600 215

Zakup

Francja

PZL „Karaś”

(1939 r.)

lnpłatwlnnśny

478 27 1800 1400 320 Krajowy

PZL „Sum” 662 30 2000 1500 425 Prototyp

Fairey

Battle (1939r.)

758 39 3000 1700 414

Angielski

dlaprównania

Tablica 1.4 Rzwój samltów bmbwych

Typ Moc silnika

kW

Powierzchnia

nśna m2


Uwagi

Własna Użyteczna

Farman

Goliath

(1920 r.)

wupłat

2 * 331 161 2800 2500 150Zakup

Francja

Fokker F VII 3 * 161 67 2600 1900 185 Licencja



b 3 (1928 r.)

górnpłatwlnnśny

Holandia

PZL „Łś”

(1935 r.)

śrenipłatwlnnśny

2 * 662 53 4300 4300 450 Krajowy

PZL „Miś”

(1939 r.)

śrenipłat

2 * 1030 53 6200 5250 520 Prototyp

Dornier 17

(1936 r.)

śrenipłat 2 * 552 355

Niemiecki

dla

prównania

Tablica 1.5 Rzwój samltów kmunikacyjnych

Typ Moc silnika

kW

Powierzchnia

nśna m2


Uwagi

Własna Użyteczna

Fokker T VII

(1928 r.)

górnpłat 3 * 161 67 6200 1900 185

PZL

„Wicher“

(1938 r.)

lnpłat

2 * 736 75 5100 4100 380

Lokheed LI4

H (1939 r.) 2 * 625 52 5000 2900 390

Amerykaoski

dlaprównania

Na pstawie anych zawartych w tablicach mżna stwierzid wyraźny rzwój myśli i skalę pstępu

od Ansaldo i Farmana do „Jastrzębia” i „Łsia”. Nasuwa się pytanie: jeśli był tak brze, laczeg

był tak źle; laczeg ltnictw plskie tak strasznie uległ najeźźcy? Opwieź jest prsta. Plski

bużet wjskwy był kł ziesięcikrtnie mniejszy niż niemiecki. Na jeen plski samlt mgł

przypaad i przypaał ziesięd niemieckich; nie mówiąc już innych czynnikach, jak np.

wyprzezenie w przygtwaniach. Plskie ltnictw z pświęceniem bezbłęnie spełnił swoje

zaanie Opóźnił atak napastnika. Szka, że nie wszyscy ptrafili ze zarzeo tych wyciągnąd

właściwe wniski.



Polska myśl techniczna m lotnict wie tu latach 1945-1965 na tle

postępu światowego

2.1. Postąp lotnictwa światowego w latach 1939-1945 i 1945-1965W ltnictwie światwym na lata 1939-1945 przypaa usknalenie tychczas istniejących

knstrukcji samltów i ich wypsażenie raz pwstanie ltniczych silników z napęem rzutwym

i śmigłwców. Z wypsażenia głównymi siągnięciami kazały się radary i rakiety.

Opracwane prze IX wjną światwą najlepsze samlty śmigłwe, np. Spitfire, Messerschmitt,

Dornier, Lancaster, Boeing i inne, zstały pracwane niemal iealnie. Stała knkurencja w walce z

nieprzyjacielem pwwała pnszenie ich siągów i jakści wypsażenia. Pwiększał się

uzbrjenie, mc silników, stswywan samlty większych wyskści ltu. Karabiny

maszynwe kat 8 mm zstały zastąpine przez karabiny kal. 12 mm, ziałka 20 mm i 30 mm, a nawet

większe ( zwalczania człgów) i wreszcie przez rakiety. W celu siągnięcia większej prękścipoziomej i wznszenia mce silników stpniw wzrsły, niektóre nawet aż do 2944 kW

(Thunderbolt). Silniki samltów myśliwskich wypsażne były w sprężarki wustpniwe,

pzwalające siągnąd pełną mc na wyskści 2000...3000 m i ponownie na wyskści 4000...6000

m.

Dsknałśd aerynamiczna znacznie wzrsła. Opry niektórych samltów jak całści spały

wartści mniejszych niż nieawna wynsił pór sameg skrzyła.

Maksymalna prękśd chziła k. 550 km/h. Dalszemu jej pwiększaniu przeszkazał nagły

spaek sprawnści śmigła, gy prękśd koca łpaty chziła prękści źwięku. Nie

ptwierziła się lanswana tu i ówzie prze 1939 r. iea buwy samltów wjskwych

uprszcznych, tanich, łatwych technlgicznie i łatwych prukcji. Teg typu samltów prawie

nie zauważn w ziałaniach (Blch-Antnów), kazały się natmiast przyatne lekkie, proste

samoloty (Piper Cub, Storch) jako pomocnicze bserwacyjne i łącznikwe, używane nawet przez

barz małe jenstki wjskwe. Dwem przyatnści mże byd t, że wusbwy,

nieuzbrojony Piper o mocy silnika 47,8 kW zstał wyprodukowany prawie w takiej samej liczbie

egzemplarzy, jak myśliwski Spitfire.

Silnik z turbiną spalinwą był znany prze 1939 r., tylk mankamentem był przygtwanie grących

sprężnych gazów spalinwych napęu turbiny - bywał się t w spsób barz niegny, a

mianwicie za pmcą maszyny tłkwej. Pmysł majra Whitle'a, knstruktrów Junkersa i polskich

Oderfelda i Bernazikiewicza, ustawił t zaganienie. Whitlee i Oderfel myśleli użyciu sprężarki

śrkwej, Junkers - osiowej. W latach 1944-1945 pzwlił t na wystartowanie pierwszym

samltem bezśmigłwym, rzutwym Glster i Messerschmitt, ale pełny rzwój te samlty

siągnęły p 1945 r.

Niemcy próbwali zastswad napę rakietwy nie tylko do bezpilotwych pcisków, ale również

barz szybkich samltów pścigwych zwalczania ltnictwa nieprzyjacielskieg, ale nie uzyskali

spodziewanego powodzenia.



Maswe stawy różnych samltów, głównie ze Stanów Zjencznych, przez Atlantyk, Afrykę, Azję

na różne pla walki w Eurpie i Azji, pzwlił zbyd znaczne świaczenie i utrwad rgę

wielkiej komunikacji lotniczej.

W roku 1942 latał, pracwany przez Sikrskieg, pierwszy śmigłwiec nwczesnej kncepcji

knstrukcyjnej, pzwalający na szybki rzwój tej gałęzi ltnictwa w późniejszym kresie.

Kniec II wjny światwej pzbawił zbytu przemysł ltniczy, który był już barz rzwinięty. Zmusił

t gwałtwneg pszukiwania nwych zastswao ltnictwa i nwych mżliwści zbytu.

Największe wytwórnie zajęły się przee wszystkim pracwaniem samltów alekystanswej

kmunikacji. Samlty pasażerskie mają kabiny kilkuziesięciu pasażerów trzystu, a nawet

pięciuset Wszystk zieje się tak, jak p I wjnie światwej, od wykorzystania zdemobilizowanych

samltów wjskwych, Dakt, Li-2.

Napęy, pczątkw śmigłwe, z silnikami tłkwymi, zamieniane są stpniw na turbśmigłwe

użej mcy, a w kocu na rzutwe. Dzięki temu w kresie wuziestlecia prękści próżne zk. 300 km/h wzrastają stpniw k. 800 km/h.

Ostra knkurencja i wielkie kszty pracwania nwych typów samltów, które szybk się starzeją

powodują, że wkrótce na placu pzstaje tylk Wilka największych wytwórni: Duglas, kncern

angielski, wytwórnie razieckie; słabsze firmy alb bankrutują, alb wchzą w ścisłą współpracę z

wielkimi

W latach, trzydziestych lot przez Atlantyk czy Pacyfik zaliczał się sukcesów sprtwych, becnie

kulę ziemską pasują liczne linie kmunikacyjne ltnicze; lty na ystansie wielu tysięcy kilmetrów

stają się czienną sprawą. P naciskiem kmunikacji ltniczej krętwy mięzykntynentalny ruch

pasażerski stpniwo zamiera.

Wiele wytwórni zajmuje się ltnictwem wjskwym, przeważnie rzutwym. Pczątkw wyraźnie

pszukuje się rzwiązao przee wszystkim nwych silników i formy aerodynamicznej samolotu. W

kocu mawianeg kresu ukła samltu niemal się ustala, zależnie zaao.

Najmniejsze, ale liczne wytwórnie zajmują się małymi samltami yspzycyjnymi - kilku- czy

kilkunastoosobowymi, sportowymi - jedno- lub dwuosobowymi. Wszystkie samoloty dobrze

pracwane p wzglęem aerynamicznym znaczają Sie wielkim kmfrtem kabiny, są na gól

bgat wypsażne (m. in. rai z licznymi kanałami) i mają silniki tłkwe lub rzutwe.

Osbnym typem samltu, który barz się rzwinął, był samlt rlniczy, częst party na sprzęcie

wycofanym z wojska (tani, gyż silniki z wjska sprzeaje się za pół ceny).

Charakterystyczny jest prawie zupełny zanik klasycznych pwzi stałych. Pwzia chwane

pnszą pczątkwy kszt nabycia, ale pzwalają na większą prękśd samltu i mniejsze zużycie

paliwa. Podwozia z przednim kółkiem znacznie ułatwiają ląwanie i kłwanie.

Wypsażenie samltu przechzi burzliwy rzwój. Raistacje pkławe mają liczne kanały,

stabilizwane są kwarcami, są łatw przełączane, np. przez przekręcenie tarczy numerwej, jak w

telefonie. Rozwija się raar naziemny i pkławy, pzwalający uniezależnid samlt wicznści

ziemi. Pjawiają się w pwszechnym utyciu raikmpasy, raiwyskścimierze autmatyczne

urzązenia nawigacyjne, parte na czytywaniu sygnałów różneg typu railatarni lub satelitów.



Samlty wjskwe prawie wszystkie zabuwane mają silniki napęzie rzutwym pnat

trzymują znacznie większe uzbrjenie, zwykle wymienne, doczepne (zależnie przewiywaneg

zadania) i wiele urzązeo autmatycznych (urzązenia autmatycznego naprowadzania na cel i

odpalania).

Samlty barz szybkie wypsaża się w urzązenia autmatycznej stabilizacji, niezależnie autmatyczneg pilta. Pnieważ przyrząów kntrli ltów jest craz więcej, pracuje się na takim

scaleniem tablic, żeby na ekranie ukazywały się tylk te ane, które są w tej chwili ptrzebne piltwi

Gwałtwnie rzwijają się śmigłwce. Najczęściej jest t klasyczny ukła Sikrskieg, ale Beli

wprwaza stabilizację maswą za pmcą wbuwanych w wirnik prętów z bciążeniem,

stanwiących rzaj girskpu, a Hiller stabilizację maswą i aerynamiczną za pmcą

atkwych łpat w wirniku. Silniki turbinwe użej mcy śmigłwców są lekkie. Wprwaza

się śmigłwce krótkich przeltów, ratwnictwa w górach, na morzu, do hodowania w trudnych

warunkach w terenie, na platformie statku itp.

Wytwarzane są naal silniki tłkwe, ale główny rzwój przypaa na turbinwe silniki śmigłwe iodrzutowe.

Rzwój metalurgii, termynamiki i technlgii pzwala pnieśd ciągi kilkuset kilgramów k.

10 tn, przy barz małej masie własnej silnika. Stpniw ustala się ich ukła gólny, pczątkw

przeważnie ze sprężarką śrkwą, w kocu wielstpniwą sprężarka i turbina siwą,

pczątkw jen- a później wielstpniwą. W kocu pjawiają się silniki z pwójnym

przepływem - częśd przez sprężarkę i turbinę, ruga częśd przez wentylatr większej śrenicy, na

zewnątrz pierwszeg. Ukła ten (pśreni mięzy napęem śmigłwym a rzutwym) pzwala na

mniejsze zużycie paliwa niż w silnikach jenym przepływie.

Ustalają się granice ptymalneg stswania napęów z punktu wizenia eknmii, a mianwicie:

Silniki Zakres prękści Zużycie paliwa Masa właściwa

Tłkwe ze śmigłem 550-700 km/h 180-200 g/km*h 1 kg/kW

Turbinwe śmigłwe 550-700 km/h 180-200 g/km*h 0,25 kg/kW

Dwuprzepływwe 600-800 km/h 250-3002

g/km*h 0,5 kg/kW

Odrzutowe Pwyżej 700 km/h 300-4003

g/km*h 0,3 kg/kW

Wprwazenie silników rzutwych twrzył prze ltnictwem nwe mżliwści pwiększenia

prękści pczątkw k. 800 km/h, a później 2 czy 2,5 Macha. Następwał t jenak pwli,b zanim brze pracwan te prękści, należał znacznie rzszerzyd wiezę na temat

aerynamiki użych prękści, aersprężystści, panwad wytrzymałśd łpat turbin w wysokich

temperaturach i rzwiązad wiele Innych prblemów.

2.2. Rozwój lotnictwa polskiego w latach 1945-1950

Letnia fensywa wjsk razieckich i plskich w 1944 r. swbziła tereny, na których prze 1939 r.

rzmieszczne były prawie wszystkie biekty plskieg przemysłu ltniczeg. Ostatni, pzstający

2Przeliczone rientacyjnie z ciągu - przy załżeniu użej prękści ltu.

3 Przeliczne rientacyjnie z ciągu - przy załżeniu użej prękści ltu.



p kupacją niemiecką, biekt - wytwórnia samltów i silników w Warszawie, zstał swbzny

pczas fensywy zimwej w styczniu 1945 r. Praktycznie jenak przemysł ltniczy nie istniał. Hale

wytwórni ltniczych w Mielcu, Lublinie, Białej Plaskiej byty puste, w Warszawie na Paluchu

zburzne całkwicie, na Okęciu puste i wypalne. Ltnisk na Okęciu zstał zarane głębkim

pługiem tak, że zniszczn nawet system renażu, hangary zburzne.

Lotnictwu brakwał fachwców i p prstu brych pracwników. W 1939 r. większśd persnelu

kierowniczego i wykwalifikwanych specjalistów wyjechał z kraju, a p wjnie tylk niewielu

zecywał się wrócid. Ci, którzy byli na miejscu, a jeszcze w większym stpniu ci, c wrócili, nie

wzbudzali zaufania nowego kierownictwa.

Trzeba był zaczynad pczątku, tak jak w 1919 r. Luzie związani z ltnictwem, ci którzy byli w

kraju przez kres kupacji hitlerwskiej, cały czas intereswali się rzwjem myśli ltniczej.

Infrmwan się, stuiwan, rganizwan. Znany mechanik ltniczy Właysław Zielniewicz

zrganizwał w knspiracji cały zespół wyszklnych mechaników ltniczych yspnujący

kmpletnym sprzętem. Sprzęt ten przejęła jenstka Armii Razieckiej p wkrczeniu na ziemięplską. O ziałalnści wjskwej w kraju i za granicą wiam pwszechnie. Inżynierwie, którzy

wyjechali w czasie wjny za granicę zajmwali szereg znaczących stanwisk w przemyśle, nauce i

organizacji lotnictwa w Anglii, Stanach Zjednoczonych Am. Płn., Kanadzie.

W 1944 r. w Polskim Komitecie Wyzwolenia Narodowego - Resrcie Kmunikacji, Pczt i Telegrafów

pwstał Departament Ltnictwa Cywilneg. Departament ten zajmwał się planwaniem ltniczych

linii kmunikacyjnych na ptrzeby bieżące i na przyszłśd. Sprzeawał bilety i rzwził pasażerów. W

tym celu rzprzązał kilkma samltami „Dakota” i kilkuziesięcima samltami PO-2. Jeszcze w

tych latach na plską ziemią ziałał ltnictw niemieckie. Pasażerwie latali więc niezbyt chętnie,

obawiając się ryzyka, ale pnieważ inna kmunikacja prawie nie istniała z pwu zniszcznych róg ipzrywanych mstów - ltnicza częst kazywała się jeyną.

Lty bywały się na najmniejszej wyskści, tuż na wierzchłkami rzew, żeby nieprzyjacielwi

truniej był strzec samlt. Były przypaki, że PO-2 atakwany przez Messerschmitta ląwał, a

załga uciekała w krzaki. Zapewne ltnik niemiecki zapisywał sbie zwycięstw, ale załga PO-2 po

jeg lcie startwała w alszą rgę. W samlcie „Dakota” był stanwisk la strzelca w

wykrju w górze kałuba; sieział tam na szerkim pasie, z ngami na głwami pasażerów.

We wrześniu 1944 r. autr niniejszej książki zgłsił się Departamentu Ltnictwa Cywilneg w

Lublinie z prpzycją pracy; zstał przyjęty i wkrótce trzymał pierwsze zaanie Miał zrganizwadbiur knstrukcyjne, w celu zaprjektwania i zbuwania samltów przewzu prasy, kurierów,

elegatów miejscwści, gzie trun trzed innymi śrkami lkmcji.

Drugim zadaniem był zrbienie szkicu planu rzwju przemysłu lotniczego do roku 1980. Plan

wybudowania trzech zakłaów (z zakłaami pmcniczymi), w których knstruwanby płatwce,

silniki i sprzęt, zatruniających 60 tys. luzi, zstał zakwestinwany. Autr zmienił więc g na taki,

wg któreg w pwieni większych zakłaach miał pracwad 250 tys. luzi. Ten plan przyjęt.

Dla prjektwania samltu wkrótce zaczął się grmazid persnel knstruktrski i warsztatwy. Byli

t przeważnie luzie młzi, ale z pewną praktyką przewjenną. Przystępując knstrukcji



należał pjąd ecyzję z jakich materiałów i z użyciem jakieg sprzętu bęzie się rbid ten samlt.

Na razie nie dysponowano ani jednym ani drugim.

2.2.1. „Szpak ” Zaecywan prjektwad samlt razieckieg silnika M11F-118 kW, również z razieckimi

przyrząami pkławymi. Głównym twrzywem miał byd rewn ssnwe. Blachy miały byd

stalwe, sklejkę pstanwin wykrzystad w minimalnej ilści, gyż w Lublinie w 1944 r. w góle jej

nie był, a i w najbliższej przyszłści należał się spziewad trunści z zapatrzeniem. Pkrycie

zaplanwan wyknad z płótna, ale i nabycie płótna sprawiał kłpty. Pierwszy prttyp samltu

pkryt tkaniną pszewkwą z twrzywa sztuczneg, które niestety źle się napinał przy użyciu

cellonu.

Silnik M11 był ciężki i użej śrenicy, która jenak nie przeszkazała, gyż samlt miał mied syd

uży przekrój kałuba taki, żeby móc zmieścid w kabinie 4 sby lub 2 sby i bagaż. Waą

niewątpliwą silnika była uża masa, jak też t, że był n pięcicylinrwy i w związku z tym nie awał

się wygnie prfilwad.

Licząc się z tym, że pczątkw nie bęzie wyknywana kłaniejsza bróbka, zecywan się na

skrzył zastrzałwe, c zwalniał wymagania zbyt kłaneg paswania kud nśnych.

Kałub zaprjektwan w pstaci kratwnicy rewnianej krytej płótnem, z użyciem sklejki tylk

klejenia węzłów (rys. 2.1).



Skrzył miał prfil NACA 23012, któreg ane znalezin w numerze niemieckieg pisma

„Flugsport”. Skrzył takim prfilu kazał się barz bre, wbec czeg stswan je później

prawie wszystkich alszych prttypów. Zastswan też p raz pierwszy w Plsce zwichrzenieskrzyła, naając mu przy kocach mniejszy kąt natarcia niż przy kałubie. Dał t znakmity skutek.

Samlt awał się przeciągad i tnął bez „zwalania się” na skrzył. Później takie zwichrzenie skrzyła

stswan we wszystkich samltach TS z równie brym skutkiem. Nawet statnia, szybka „Iskra”

mgła byd zmuszna tnięcia bez zwalania się. Skrzył „Szpaka” wypsażn w klapy

szczelinwe twierane ręczną źwignią.

Pwzie wzrwan na pwziu pścigówek Puławskieg, tylk zamiast amrtyzatrówole jpwietrznych, których na razie nie był na czym wytczyd, brak był pwienich brabiarek,

materiału na uszczelki it., użyt sznura gumweg.

Wisną 1945 r. uzyskan w Lzi pmieszczenie warsztatwe wraz z brabiarkami i narzęziami -

przeważnie stlarskimi. Z warsztatu (przeniesineg Łzi) i Biura Knstrukcyjneg pwstał

pległe Ministerstwu Kmunikacji przesiębirstw paostwwe, któremu naan nazwę: Ltnicze

Warsztaty Dświaczalne. Nazwa pbna była nazwy histrycznych warsztatów, w których

pwstawały samlty RWD: Dświaczalne Warsztaty Ltnicze. W nazwie celw zmienin

porząek słów, żeby nie mylid z szacwnym zakłaem sprze lat



P uwlnieniu sp kupacji reszty kraju mżna był już krzystad ze spreg zapasu materiałów

ltniczych, mięzy innymi z silników Siemens Halske-Bramo - 118 kW.

P pewnym czasie, gy pprawił się zapatrzenie mżna był wprwazid pewne usknalenia

projektu „Szpaka”. Zamiast silników M11 zastswan silnik Bram, który miał 7 cylinrów, był niec

lżejszy i o mniejszej śrenicy; ał się łanie prfilwad słnami NACA. Zastswan ługą rurę wyechwą z licznymi twrami wyltwymi tak branymi, że tłumiła hałas teg stpnia, że w

kabinie mżna był rzmawiad w czasie ltu. Brak był świaczalnych anych śmigłach,

uzyskiwan je więc pprzez bliczenia wyknywane metą prof. Czesława Witszyoskieg -

pracwaną przez nieg w czasie kupacji, a publikwaną tuż p wjnie. Opracwan hamulce

hyrauliczne sterwane peałami sbn na każe kł.

W związku z wprwazeniem zmian naan samltwi nazwę „Szpak II”, (pierwszy nie zrealizowany

projekt z Lublina nazwano „Szpak I”). „Szpak II” zstał blatany w 1946 r. jako pierwszy powojenny

samolot polskiej konstrukcji i polskiego wykonania, oznaczony pierwszym znakiem literowym SP-AAA

(rys. 2.2).

Samlt ten był zrbiny pniżej ówczesneg światweg stanaru, ale kumentwał inicjatywę,

zlnści stswania się warunków i ał świaectw becnści plskiej myśli knstrukcyjnej.

Wart wspmnied sbach, które brały uział w tym przesięwzięciu. Dyrektrami Departamentu

Lotnictwa Cywilnego byli kolejno; Aleksander Sułkwski, inż. Jan Maejczyk, inż. Jagszewski, płk.

Falber; dyrektorem LWD - Aleksaner Sułkwski, głównym knstruktrem - mgr inż. Taeusz Słtyk,

konstruktorami - mgr inż. Stefan Stankiewicz-Suchwiak, Stanisław Kuczewski, Witl Słtyk, Jerzy

Lejko, technikiem - Bazyli Krawczenk. W warsztacie pracwali inż, Stanisław Ciernikak, Właysław

Zielniewicz, Wacław Zaruzki, Gruzioski, Lrentwicz, Falkiewicz - kierwnikiem finanswym byłMajer, później Właysław Ostrwski. Oblatywaczem LWD był pr. pil. Antni Szymaoski Pnat

wielu luzi anych, zasłużnych, których nazwiska trun ziś twrzyd, przyczynił się

powstania pierwszego powojennego polskiego samolotu.

Dla ania atmsfery tamtych czasów wart pisad kilka ciekawych faktów.

D Departamentu Ltnictwa Cywilneg w Lublinie w kocu 1944 r. zgłsiła się elegacja z Krsna-

Tamtejsze kł ltnicze w kresie mięzywjennym miał hangar i parę szybwców. P wkrczeniu

Niemców nakleili na swim hangarze gzieś zbytą ryginalną nalepką niemiecką z napisem:

„Hitlerjugend besetzt”. Z tą nalepką hangar spkjnie przetrwał całą kupację. Tylk ncami, c

pewien czas chłpcy zakraali się hangaru i knserwwali szybwce. Obecnie znajują się ne w

dyspozycji departamentu.

W Lublinie w kocu 1944 r. zrganizwan wykłay światpgląwe la pracwników twrzących

się urzęów paostwwych. Przestawiciel Związku Patritów Plskich przestawił przewnią

ktrynę, którą wypracwał ZPP. Weług niej gsparka plska miała się przed na bgatych

złżach węgla, za który wszystk bęzie mżna kupid, nawet samlty ptrzebne kmunikacji.

Później, w ciągu kilku lat ktryna ta zanikała i pnwnie awała sbie znad.

P letniej fensywie 1944 r. na ltnisku w Bygszczy pzstał barz uż sprzętu ltniczeg i

barz uż niemieckich samltów, które pzstały z pwu braku benzyny, a które żłnierzerazieccy cięli na złm.



Narzęzia z magazynów brali żłnierze na swje ciężarówki. Rury stalwe wycinan z wraków

szybwców esantwych w Pznaniu, blachy, przyrząy pkławe zwżn z różnych magazynów

pkupacyjnych. Wkrótce sytuacja pprawiła się na tyle, że zaczęt wytwarzad w kraju sklejkę, stale i

stpy aluminiwe. Znalezin też silniki Walter 44 kW, Argus 176 i 427 kW.

Wytworzony w tych warunkach samolot „Szpak II” ług spełniał swją funkcję: wził pasażerów iłaunki, beczki z farbą, kmpletne silniki, nawet wrki z mąką i cukrem. „Szpak III” (wariant „Szpaka.

II”) z pwziem trzykłwym był samltem - kurierem Ministerstwa Spraw Zagranicznych (rys.

2.3). Rzbił się p Pragą czeską pczas przymusweg ląwania (brak paliwa). „Szpak IV”,

wytwrzny w malej serii w Mielcu, służy i przez pewien czas w Aeroklubach. Niestety, doktryna

niekultywowania knstrukcji samltów w kraju znwu żyła w tym kresie, wbec czeg nie

mżna już był usunąd rbnych usterek, które ujawniły się w czasie eksplatacji „Szpaka IV”

2.2.2. SilnikiWiam, że rzwój prukcji samltów nie jest mżliwy bez pwieniej bazy silnikowej. W

drugiej płwie lat czterziestych zaczęła się yskusja na temat ptrzeb i mżliwści uruchmienia

prukcji silników. Przee wszystkim zastanawian się, jaki silnik prukwad; bran p uwagę kilka

propozycji.

Istnieli zwolennicy uruchomienia produkcji niemieckieg silnika BMW 801 mcy 1251 kW, który

służył jak napę znanych pścigówek Fcke Wulf 190. Uważano, że ten silnik jest w tej chwili

szczytowym siągnięciem, a pza tym mżna g jeszcze mernizwad (pglą inż. Strzeszewskieg,

przedwojennego konstruktora PZL-silnikowego). Przeciwnicy tej propozycji wysuwali jednak wiele

isttnych kntrargumentów. Przee wszystkim nie był samltu, któreg mógłby byd ten silnikzastswany, a pza tym, trun byłby uruchmid jeg prukcję (brak zaplecza technicznego,

kumentacji, przyrząwania). Na pewn kazałby się, że ptrzebna jest jakaś kperacja, np.

zakup iskrwników, czy specjalnej stali na zawry, której zniszczny przemysł niemiecki nie mógłby

się pjąd. Drugą prpzycją był wykrzystanie rziny czechsłwackich silników Walter. Plska

miała prze wjną licencję na te silniki, była na naal ważna. Prukcja tych silników mgła

zaspkid ptrzeby ltnictwa sprtweg i yspzycyjneg. Były t przeważnie silniki rzęwe,

wiszące, lekkie i nwczesne. Lansując tę ieę Departament Ltnictwa Cywilneg zakupił kilka

silników Walter la samltów LWD i CSS, żeby praktycznie wykazad ich przyatnśd. Samlty

wyknan, ale prukcji tych samltów, ani silników typu Walter, nie uruchmin.

Klejną, trzecią prpzycją był zakupienie licencji na raziecki silnik M11D i M11F. Propozycja ta

zstała przyjęta i pjęt ecyzję prukcji, tych pięcicylinrwych, gwiazwych silników mcy

92 i 117 kW. Były t silniki barz prymitywnej knstrukcji, ciężkie, użej śrenicy, ale za t łatwe w

prukcji i w eksplatacji. Pmim tej prstty na przełmie lat czterziestych wystąpiły znaczne

trunści, mięzy innymi z prukcją zawrów tych silników; trunśd tę pknywan pna rk.

2.2.3. Licencja na radziecki samolot PO-2

W latach czterziestych równcześnie z zakupieniem licencji na silniki M11D i M11F zakupiono

licencję na raziecki samlt PO-2. Sknstruwany w latach trzyziestych, nsił cechy francuskich

wupłatów z lat wuziestych. Na tej licencji wyprukwan w ciągu kilku lat serię kł 500



samltów la kraju i na eksprt. Wpłynęł t znacznie na uruchmienie pwjenneg przemysłu

ltniczeg. Niestety, przestarzała knstrukcja i technlgia tej licencji zablkwały pstęp techniczny

przemysłu. Pracwnicy zakłaów nie nauczyli się wiele ani p wzglęem rganizacyjnym ani

technicznym. Licencji prawie zupełnie nie rzwijan, jeynym wyjątkiem była sanitarka CSS S-13 (rys.

2.4), która pwstała z przebudowy licencyjnego PO-2.

2.2.4. „Żak”

Odrozne p wjnie aerkluby yspnwały samltami PO-2 prukcji razieckiej, a później

krajwej. Pstanwin ad aerklubm samlty barziej sprtwe I barziej eknmiczne,

wyprukwane w kraju w granicach krajwych mżliwści. Realizując tę myśl Departament

Ltnictwa Cywilneg zlecił LWD wyknanie samltu szkln-treningweg (z puszczalną

akrbacją) la aerklubów. Pwstała rzina samltów „Żak” (rys. 2.5). Były t wustery,

lnpłaty napęzane silnikiem Walter o mocy 44 kW, kałub spawany z rur stalowych, oszklona

kabina z suwaną w tył słną, miejsca bk siebie, skrzył rewniane knstrukcji pbnej

szybwcwej, z kesnem nskwym krytym sklejką. Dla plepszenia wicznści w ół przu

skrzył miał krawęź natarcia przy kałubie pciętą 20˚. Profil NACA z rodziny 230 - na kocu

grubści 9% - przy nasazie 18%. Chcąc sprawzid wpływ prfilu na właściwści ltu, jeenegzemplarz „Żaka” wyknan ze skrzyłem o prfilu NACA 440. Różnice siągów kazały się znikme,

ale na krzyśd profilu 230. „Żak” ze skrzyłem prfilu NACA 440 miał prękśd wznszenia niniejszą

o 0,25 m/s,

Prototyp „Żaka”, oblatany w 1947 r. wypsażn w silnik Walter 44 kW, pchzący z muzeum

ltniczeg. Dpier później przyszły nwe silniki z wytwórni.

Następnie próbwan zastswania silników Cntinental bkser 44 kW i Walter 74 kW; ten statni

hlwania szybwców. „Żak” z silnikiem mcy 74 kW latał świetnie, siągi miał barz bre,

ale zupełnie źle hlwał. Silniki. Waltera są szybkbrtwe, wbec czeg śmigła małej śrenicy nie

pzwalają na uzyskiwanie użeg ciągu w miejscu, c jest knieczne la ruszania z miejsca z



hlwanym szybwcem. Próbwan uzyskad większy ciąg, rbiąc śmigł wąskie małym kacie

natarcia i większej śrenicy, brane nie na maksymalną prękśd, tylk na prękśd wznszenia.

Zysk był jenak mały; (ciąg w miejscu ze 155 kg wzrósł 175 kg) i nie miał praktyczneg znaczenia.

Równcześnie la aerklubów zakupin z embilu samlty Piper mcy silnika 44 kW, w które

wypsażne był wjsk amerykaoskie la bserwacji i łącznści jenstek. Tablica 2.1 przestawia

prównanie różnych samltów przeznacznych teg sameg celu, a mianwicie szklenia i

treningu w aeroklubach.

Tablica 2.1 Prównanie samltów szkln-treningowych

Samolot Moc silnikakW Masa własnakg Powierzchnianśna m2 Prękśdmaksymalna

km/h

Prękśdwznoszenia

m/s

PO-2 92 770 33 150 2,2

„Junak 1” 92 620 17,5 230 4,5

Piper 44 350 17 160 1,5

„Żak 1” 44 380 15 157 2,3

„Żak 4” 74 162

Jak wiad, nwcześniejsza konstrukcja pozwala „Junakowi” uzyskad znacznie lepsze siągi z tym

samym silnikiem, a „Żakwi” te same siągi z silnikiem mcy płwę mniejszej niż wupłatwiPO-2.

Dla ptrzeb aerklubów wyknan kilkanaście „Żaków”, ale ich produkcji nie kontynuowano.

2.2.5. „Junak ” i pochodne konstrukcje

D szklenia piltów używan samltu UT-2 razieckiej knstrukcji i prukcji. Był t lnpłat z

silnikiem M11, maksymalnej prękści 175 km/h. Samlt UT-2 miał złe właściwści piltażwe,

był barz wrażliwy na przeciągnięcie. Wystarczył trchę za wcześnie czy za mcn perwad g

przy starcie, alb za wysk wyrównad przy ląwaniu, by nastąpił gwałtwne erwanie strugi ikrkciąg.



Zamawiający życzył sbie, żeby zaprjektwad samlt pbny, ale prękści 240 km/h,

pprawnych właściwściach piltażwych i lepszym wypsażeniu. Najłatwiej był zabuwad w nim

bgatsze wypsażenie. Dan rai, interfn, raikmpas, pwzie na amrtyzatrach lejo-

pwietrznych, hamulce na kła. Lepsze właściwści piltażwe uzyskan, stsując lepszy prfil,

wypróbwane już na „Szpaku” i „Żaku” zwichrzenie skrzyeł, bran pwieni płżenie śrka

masy, pwierzchnie i wyważenie aerynamiczne usterzeo. W prttypie zabuwan silnik M11D o

mcy 92 kW. Później montowano silnik M11F o mcy 117 kW, awan klapy twierane ręcznie

źwignią, la ułatwienia ląwania, gyż samlt uzyskał użą sknałśd aerynamiczną i bez

klap ląwanie był śd trune.

Najtruniejsze był uzyskanie większej prękści maksymalnej tym barziej, że bgatsze

wypsażenie znacznie pwiększał masę samltu. Oprfilwan inywiualnie cylinry silnika,

zastswan zamkniętą prfilwaną kabinę, prfilwan pwzie, a kałub zrbin mżliwie

szczupły. W klicy skrzyła nie był n zbieżny, ściana kałuba ze skrzyłem twrzyła kąt większy

90˚, c zapewniał bry pływ mięzy skrzyłem i kałubem na użych kątach natarcia. Ster

kierunkwy miał użą cześd pwierzchni, pniżej statecznika pzimeg. Ułatwiał t sterwnśd

przy małych prękściach t wprwazenie i wyprwazenie z krkciągu. Statecznik i ster wyskści

znajwał się pza cieniem skrzyła. Zabiegi te spwwały, że pierwszy prttyp siągnął

prękśd 230 km/h, a rugi 240 km/h. Przy uważnym sterwaniu mżna był g zmusid tnięcia,

bez zwalania się na skrzył.

Niestety, w produkcji staranne wyważenie sterów na prttypie zatracił się i w rezultacie samlt

prwaził się syd ciężk i tprnie. Później w eksplatacji bsługa szła wnisku, że mżna

latad bez owiewek i zaszczęziła sbie truu zakłaania ich, lecz spwwał t pgrszenie

siągów. Niemniej jenak samlt kazał się prawiłwy w piltażu, naawał się szklenia,

akrbacji, łatw wchził w krkciąg, łatw z nieg wychził - odbiorcy byli zadowoleni.

W ten spsób pwstała rzina samltów „Junak” wyprodukowana w kilku odmianach, w serii

kilkuset sztuk. Prototyp nazywano „Junak”, drugi, z wspomnianymi zmianami, „Junak 2”.

Znaczna prękśd samltu zbliżyła g bszaru występwania rgao giętn-skrętnych i giętn-

ltkwych typu flatter, które w krótkim czasie mgą spwwad zniszczenie skrzyeł lub usterzeo.

Był t zjawisk, któreg w latach trzyziestych jeszcze me znan. Znaczne pstępy w jeg pznaniu

poczyniono na Zachodzie w latach 1939-1945, ale nawet jeszcze później zarzały się niebezpieczne

wypaki; prawpbnie z teg pwu zginął De Hawillan - na Swalw, rgały DH Meter i inne.

W Plsce kilkuletnia przerwa w ziałalnści na rzecz ltnictwa spwwała późnienie baao.Spec jalista, który zajmwał się tymi sprawami w Farnbrugh - w Anglii, prof . Właysław Fiszn,

właśnie pwrócił kraju. „Junak” był sztywny, pierwsze próby nie wykazywały nic pejrzaneg.

Oblatywacz tak nabrał zaufania samltu, że pewneg razu wyknał lot nurkowy prawie pionowo

z użej wyskści, siągając znaczną prękśd. Wtey skrzył nagle zargał, ltki zerwały się, p

czym wszystk się uspkił i samlt leciał alej. Pilt nie wieział jaki jest stan pzstałej struktury

samolotu, nie wiedział czy Jest w prząku, nie chciał wyskczyd ze spachrnem, b wtey

zniszczyłby samlt, bał się manewrwad, żeby znwu cś się nie urwał. Zecywał nie wracad na

ltnisk i ląwał na plu. Okazał się jenak, że nic pza ltkami nie uległ . zniszczeniu. Po tym

wypaku wszystkie stery wyważn masw i rgania więcej się nie pwtórzyły. Wcześniej stery



„Junaka” nie były wyważane masw, ze wzglęu na szczęnśd masy (wyważenie wymagał

dodania ok. 20 kg).

„Junak” przeszeł bszerne próby w lcie w Instytucie Ltnictwa. Pmierzn wszystkie siągi i

właściwści ltne, zbaan i bran amrtyzatry pwzia, chłzenie silnika i leju, pprawin

kmpensację sterów i wspólnie z knstruktrem, zainicjwan wiele innych usknaleo.

W czasie, gdy powstawał „Junak 2”, Departament Ltnictwa Cywilneg zakupił kilka 6-cylindrowych

silników Walter mcy 117 kW, lansując ten silnik jak barziej nwczesny silnika M11. W

Ltniczych Warsztatach Dświaczalnych pjęt tę inicjatywę i knan myfikacji „Junaka 2”,

zabuwując silnik rzęwy Walter mcy 117 kW, w innym egzemplarzu zabuwan pniemiecki

gwiazwy SH Bram mcy 117 kW, których w kraju był spr w magazynach pniemieckich.

Samlt wypsażn w wlnnśne pwzie z wahaczami i krótkimi amortyzatorami, poprawiono

kmpensację sterów, chłnicę leju wyknan jak częśd pkrycia nska skrzyła. Samlt kazał

się lżejszy, uzyskan lepszą aerynamikę i łaniejszą sylwetkę. Samlty te, znaczne nazwą ;,Zuch

1” i „Zuch 2” (rys. 2.6), kazały się barz bre ltów akrbacyjnych. Wyknan kilkaegzemplarzy la aerklubów, ale ani tych samltów, ani silników Walter mcy 117 kW czy 44 kW

nie wprwazn prukcji seryjnej. Na silniki lekkich samltów trzeba był jeszcze

pczekad.

W pierwszej płwie lat piędziesiątych zaczęt stswad samlty z pwziem z kłem przenim,

tzw. pwziem trzykłwym. Wystąpiła więc ptrzeba psiaania w kraju takieg samltu

szklneg i treningweg; zecywan Junakwi, który już się sprawził w eksplatacji, przerbid

pwzie. Rzważan mżliwśd zrbienia pwzia skłaaneg, ale uznan, że alsze pwiększanie

masy samltu (pwzie takie byłby uż cięższe stałeg) jest

niecelwe przy zachwaniu teg sameg silnika. Zecywan się w kocu na mniejsze zmiany:

„Junaka 2” pstanwin przerbid na „Junaka 3” z pwziem trzykłwym stałym, c i tak



pwiększył masę k. 30 kg. Wprwazenie pwzia trzykłweg skłaaneg łżn na

później, czasu pracwania nweg, barziej zmernizwaneg typu, z silnikiem większej mcy.

Przeróbka „Junaka 2” łączyła się z użymi trunściami, które wynikały stą, że kątwa ległśd

mięzy przenim kółkiem a śrkiem-masy samltu i pinem nie mże byd za mała, a raczej

pwinna byd syd uża. Tymczasem samlt jensilnikwy, wypsażny w syd ciężki silnik, mabarz krótką przenią częśd kałuba, stanwiąceg bazę la przenieg kółka. Pza tym,

wyniesieniu kółka jak najalej przu przeszkaza śmigł. Ugięcie przeniej gleni musi byd

ograniczne tak, żeby śmigł nie zawaził ziemię. Te i inne nakłaające się, a częst

przeciwstawne graniczenia pwiększały trunści związane z buwą teg samltu. Pmcą

jenak był świaczenie jakie uzyskan przy knstruwaniu „Szpaka 3”, z któreg skrzystano, a

mianowicie zaadaptowano do „Junaka” ukła pwzia „Szpaka 3” (rys. 2.7a) i tłumik Schymmy.

Zastswany ukła pwzia wzbuzał zastrzeżenia. W razie naptkania nierównści terenwej,

kiey amrtyzatr się ściskał, jeg mechanizm bracał się kła punktu a, kółk przemieszczał się

p łuku kła, w górę i przu. Ta skława ruchu przu, która pwwała pżąane

pwiększenie pstawy w razie natknięcia się na przeszkę, równcześnie wzbuzała bawę, czy

nie jest szkliwa, gyż kółk zamiast się cfad przy

naptkaniu pru, właśnie musi się pruszad przeciw prwi. Dświaczenie zawał się

ptwierzad słusznśd baw. Na pczątku prób samltów seryjnych złamał się kilka przenich

gleni. Przetem, pczas prób z prttypem, takich złamao nie był. Okazał się, ze przyczyną była

zła regulacja tłumików Schymmy. P wyregulwaniu tłumika usterka więcej nie wystąpiła. W

następnych prttypach, stswany był ukła przestawiny na rys. 2.7b, w którym trójkąt pwzia

a b c był sztywny, a ugięcie kółka następwał równlegle si amrtyzatra. Baza L skracała się,

ale nie czuwał się teg jak way.



2.2.6. „Miś” i „Żuraw”

Iąc za rzwjem myśli knstrukcyjnej „Junaków”, wkrczyliśmy w lata piędziesiąte. Należy cfnąd

się znwu koca lat czterziestych, gy w LWD realizwan wie interesujące inicjatywy.

Jak wiemy, w płwie lat czterziestych pjawiła się bmba atmwa - jak ptężna bro. Ltnictw

był zaintereswane mżliwścią zbaania terenów, na których nastąpił wybuch bmby. Oczywiście,

nie chcian narażad załóg na naprmieniwanie raiaktywnymi pzstałściami wybuchu.

Ptrzebny był więc samlt, który bez załgi mógłby wystartwad, latad na celem, wrócid i

wyląwad; czyli samlt sterwany zalnie przez rai, który miałby na pkłazie kamerę i ukła

nadawczy telewizyjny do przekazywania do bazy brazu terenu, na którym leci. Ptrzebny był więcsamlt uży, labratryjny łatwy w piltażu i ląwaniu, który zabrałby pilta, aparaturę i

nazrujących ją specjalistów, czasu kiey już wszystk bęzie na tyle pracwane, żeby mógł

latad i bez nazru; wtey przyjzie czas na samlt wywiawczy, bez-załgwy, wyspecjalizwany.

Do tego celu zaprojektowano i wykonano samolot „Miś” (rys. 2.8, 2.9), wlnnśny górnpłat,

napęzany dwoma silnikami Argus AS 10c mcy p 176 kW z pwziem trójkłwym. Skrzył

był rewniane



z klapami szczelinwymi, kałub z przu stalwy spawany z rur, z tyłu, pza kabiną, sklejkwy. Częśd

stalowa, jako bardziej plastyczna, lepiej chroniłaby załgę i aparaturą w razie wypaku. Pwzie

miał barz uży skk amrtyzacji (0,5 m) rzzielny mięzy wa stykające się enkami

amrtyzatry. Jeen amrtyzatr skku 400 mm tłumił tylk uerzenie ląwania i wsuwał się

całkwicie na ziemi. Drugi współpracwał w tłumieniu ląwania, a na ziemi pzstawał wysunięty wcelu tłumienia uerzeo przy kłwaniu p nierównściach ltniska. Dzięki ukławi trójkłwemu i

tak użemu skkwi pwzia, ląwanie był nazwyczaj łatwe i łagne. Amrtyzacja była barz

bra, ale kmplikacja wustpniweg amrtyzatra kazała się niecelwa, b ten sam efekt

mżna siągnąd przy zastswaniu pjeynczeg amrtyzatra użym ugięciu wstępnym (rys.

2.10).

„Zasadzki”, na jakie naptykał knstruktr tamtych czasów, ilustruje następujące zarzenie.

Pnieważ nie był śrków na wykonanie prób statycznych całeg samltu, zecywan się zrbid

przynajmniej próbę wycinka kesnu skrzyła. Puł knstrukcji wzrwującej częśd kesnu

bciążno workami z piaskiem. Okazał się, że sklejka nieawn uruchminej krajwej prukcjirzwarstwiła się i kesn załamał się przy części bwiązująceg bciążenia. Niektóre arkusze z całej

partii były zupełnie rzklejne, trzeba był wycinad próbki ze wszystkich arkuszy gtweg skrzyła,

żeby sprawzid czy śle sklejne arkusze nie zstały użyte buwy struktury. Okazał się, że były

takie, trzeba je był wyciąd i zastąpid innymi, sprawznymi.

Samlt miał byd w przyszłści sterwany zalnie za pśrenictwem serwmechanizmu, który

jencześnie pracwywan. Żeby serwosilników nie bciążad zbyt użymi siłami i żeby piltwi nie

był ciężk sterwad, skmpenswan wszystkie stery mżliweg maksimum. Przy pierwszym

starcie efekt był nieczekiwany: sterów nie mżna był utrzymad w płżeniu neutralnym - uciekały

w płżenie wychylne, wprawzie z nieznaczną siłą. Samlt rzkłysał się we wszystkichkierunkach. Oblatywacz zachwał się barz przytmnie, zmniejszył prękśd minimum, zięki



zawsze otwierane razem z klapami, a w nrmalnym lcie prękśd przeciągnięcia tak jest różna

prękści ltu, że nie należy się bawiad wypaku. Pzwalał t łatwiej rzwiązad mechanizm i

zastswad slt ptymalny p wzglęem uzyskania maksymalnej nśnści

Skrzył pcięt przodu i pocieniono przy kabinie tak, że nie zasłaniał piltwi wicznści w

strnę zakręcania, c jest pważną waą prawie wszystkich małych górnpłatów. Dzięki temuwicznśd kazała się świetna w każych klicznściach i we wszystkich kierunkach.

Podwozia miał amrtyzatry lejpwietrzne stsunkw użym skku 300 mm, c pzwalał na

stre ląwanie w złych warunkach.

Zastswan pwójne stateczniki kierunkwe, które przy ląwaniu na użych kątach natarcia nie

są cieniane przez kałub i lepiej utrzymują statecznśd kierunkwą. Ciężkim spełnienia

warunkiem był życzenie zabuwania 20 mm ziałka la brny własnej - tego nie zrealizowano.

„Żuraw” spełniał czekiwania nśnie ltu i ląwania, czywiście za mała mc silnika sprawiała,

że starty i wznszenia były niezawalające. Silnika większej mcy nie czekał.

2.2.7. Rozwiązanie Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych

Krótk prze blataniem „Żurawia” Ltnicze Warsztaty Dświaczalne zstały zlikwiwane, nie miał

już kt pracwad samlotu.

LWD należały rganizacyjnie Ministerstwa Kmunikacji (pbnie, jak Zakłay Szybwcwe w

Bielsku-Białej). Rkrcznie chwili ich pwstania przewiywan finanswanie zakłaów tylk

koca aneg rku, p czym. planwan je zlikwiwad. Rkrcznie zięki staranim przełużanziałalnśd LWD na rk następny, wreszcie na wisną 1949 r. LWD zstały przejęte przez

Ministerstw Przemysłu, a we wrześniu cały persnel stał wymówienie. Decyzję mtywwan

tym, że tak mały zakła jest nierentwny.

Konstruktrów był kilkunastu, pracwników warsztatwych ltniczych kł 40, pnat w ziale

stlarskim, pracującym na ptrzeby rynku, pracwał kł 100 stlarzy, teg kilka sób

administracji.

P wymówieniu, z knstruktrskieg persnelu LDW, 2 sby zstały prfesrami Plitechniki

Łózkiej, kilka zasilił inne zakłay przemysłu ltniczeg, a większśd znalazła się w przemyśle

włókienniczym. Tak zakoczył ziałalnśd jeen z śrków plskiej myśli technicznej w ltnictwie.

Od 1945 r. do 1949 r. w LWD wykna 28 samltów, w tym 6 typów i 13 modyfikacji; 3 samlty były

następnie prukwane w małych seriach, a 1 w użej (tabl. 2.2).

Samolot typu Uwagi

„Szpak 2”, 3, 4A, 4T Myfikację 4T wyknan liczbie 10 sztuk

„Żak 1”, 2, 3, 4 Myfikacje Żak 4 wyknan liczbie 10 sztuk

„Junak 1” Myfikacje Junak 2 i 3 pracwan już pzaLWD ały serię kł 250 sztuk

„Zuch 1”, 2 Zuch 2 – 5 sztuk

„Miś” 1 prototyp

„Żuraw” 1 prototyp



Technlgia stswana w LWD była barz prsta. Pczątkw LWD były brze wypsażne tylk

w maszyny raz narzęzia stlarskie i w narzęzia ręczne metalu; z czasem skmpletwan kilka

obrabiarek do metalu. Do wykonania i sprawzenia zespłów rewnianych, jak np. żeber źwigarów,

używan rewnianych szablnów i przyrząów mntażwych, blachy klepan ręcznie.

W Biurze Knstrukcyjnym kreśln pczątkw na papierze pakwania, później kupwan kalkękreślarską, ale rysunki wyświetlan na ręcznej wyświetlarce, własnej knstrukcji, na słocu. Własnej

knstrukcji była również maszyna wytrzymałściwa zrywania i ściskania, próbek

miniaturwych raz młt Charpy'eg rewna.

D pmiaru w lcie wytraswan i znakwan bazę wzłuż wóch prstpałych róg. Pmiaru

knywan chwytając na stperze mment przeltu na znakami Sampiszący aneroid przerobiono

na wyskścimierz i wycechwan g.

Opracowano i wyknan tunel aerynamiczny śrenicy 1,5 m, przestrzeni pmiarwej twartej i z

wma kanałami pwrtnymi Prf. Witszyoski zaprpnwał teg tunelu wagę inneg typu niżzwykle się stsuje (rys. 2.12). Mel mcwan na ciężkiej platfrmie znajującej się p

strumieniem, zawiesznej na 3 cięgnach, siłę aerynamiczną wyliczan z uchyleo platfrmy. Meta

ta sknale naawała si zautmatyzwania, jenak w prymitywnych warunkach LWD kazała

się niepraktyczną, zastąpin ją wagą klasyczną.

Pmiaru zużycia paliwa knywan za pmcą szklaneg naczynia pmiarweg, które kazał się

tak praktyczne, że używan je jeszcze 10 lat później. Naczynie skłaał się z 3 płącznych kul, zktórych śrkwa miała wycechwaną bjętśd. Mierzył się czas zużycia bjętści śrkwej kuli.

Pierwsza i statnia bjętśd paliwa ptrzebna była na czas przygtwania pmiaru i p pmiarze.

Naczynie t wyknała załga huty szkła, tylk z sympatii la ltnictwa.

2.2.8. Centralne Studium Samolotów

Drugim śrkiem buwy plskiej myśli ltniczej był zainicjwanie przez prof. Franciszka

Misztala Centralne Stuium Samltów w Warszawie, zrganizwane w ramach Ministerstwa

Przemysłu. CSS rzpczęł pracą w mieszkaniu prywatnym, pbnie jak LWD, a następnie uzyskał



pmieszczenie w buwujących się buynkach przewjennych Zakłaów PZL – silnikowych na

Okęciu.

W krótkim czasie Centralne Stuium Samltów przemianwan na Wytwórnię Sprzętu

Komunikacyjnego Warszawa-Okęcie. W prgramie był rzwijanie knstrukcji samltów, silników i

sprzętu.

Kiedy w LWD pwstawał „Junak” i jego odmiany, w CSS opracowywano szkolno-treningowe samoloty

CSS-10 i CSS-11 z silnikami Walter (a nie M11, jak w „Junaku”). Podobne warunki pracy i warsztatowe

prwaziły pbnych rzwiązao knstrukcyjnych. Samlty te tylk nieznacznie (rysunkiem

sylwetki) różniły się „Zucha 1”. W CSS przywiązan większe znaczenie brej wicznści la

instruktra zajmująceg w samolocie drugą kabinę. Usytuwan g niec wyżej, ucznia i

utwrzn stpieo w oszkleniu kabiny z przodu i z bku, w celu plepszenia wicznści w tych

kierunkach. Nie był takieg rzwiązania w „Junakach” i w „Zuchach”, gyż uważan, ze jest t

niepotrzebne dla doświaczneg instruktra; głaka kabinka przyczynia się większej prękści,

której magał się birca. Samlty CSS-10 i CSS-11 nie były prukwane seryjnie.

Większym ziełem CSS był samlt CSS-12, ziesięcisbwy samlt pasażerski, napęzany

dwoma silnikami Argus AS411 mcy 427 kW. Był to samlt całkwicie metalwy, o rzwiązaniach

zgodnych z najnwszymi stanarami światwych knstrukcji. Miał pełne wypsażenie przyrząwe,

chwane pwzie, klapy i hamulce kół uruchamiane hyraulicznie. Użyto w nim poniemieckich

elementów instalacyjnych.

Samolot oblatan, wypróbwan. Niestety nie prukwan g, z pwu pinii linii ltniczej

uznającej, że najmniejszy samlt na liniach krajwych musi mied c najmniej 40 miejsc Drugą

przyczyną niepuszczenia CSS-12 prukcji była bawa części zamienne; wprawdzie posiadanoich uży zapas, ale szybk je sprzean za granicę w ramach usuwania zbęnych remanentów.

Wart w tym mmencie wspmnied nieczekiwanych trunściach, jakie musiał w tych czasach

poknywad knstruktr. Olewnia przyjęła zlecenie na lanie wiełek kła przenieg zapewniając,

że rzprząza pniemieckim stpem aluminiwym wytrzymałści k. 40 kg/mm2, co jak

utrzymywali jest pewne, b ptwierzne próbkami wytrzymałściwymi z teg materiału. Niestety,

wiełki z teg stpu złamały się przy ląwaniu, pwując pważne uszkzenie samltu. Próbka

wytrzymałściwa wycięta ze złamanych wiełek wykazała, że są n lane z materiału płwę

słabszeg niż biecywan. Okazał się, te materiałem tym były pchzące z remanentów tłki ze

stpu kuteg, który p przetpieniu i laniu był płwę słabszy niż w stanie pierwtnym - kutym.Inaczej byd nie mgł, ale metalurg z lewni tym nie wieział i nieumyślnie wprwaził w błą

konstruktora.

W Centralnym Stuium Samltów, p kierwnictwem c. Wiktora Narkiewicza, opracowywano

nwe knstrukcje silników ptrzebne la kraju, niezależnie prukwaneg weług licencji silnika

M11 i innych, których licencje zakupin później. Rzpczęt d silnika czterocylindrowego o mocy

44 kW, bksera, wzrwaneg na tej klasy amerykaoskim silniku Cntinental. Prttyp silnika

wyknan, wypróbwan, ale nie znalazł n zastswania i nie wszeł prukcji, pmim że

równcześnie lanswan „Żaka”, do któreg właśnie taki silnik świetnie się naawał. „Żak 2” nawet

brze latał z amerykaoskim silnikiem teg typu.



techniki, z której następnie skrzystał przemysł. Wobec tego z inicjatywy Instytutu postanowiono

rzpcząd taka pracę. Ogólnie birąc mżna był wybrad wie rgi: alb pracwanie tematyki

aktualnie najbardziej potrzebnej, albo najbardziej postępwej, w której zaaniem Instytutu byłby

pracwanie tylk głównych zaganieo trunych z punktu wizenia teretyczneg i ewentualnie

sprawdzenie koncepcji na modelu, a pzstawienie pracwania przez przemysł kumentacji

produkcyjnej, prototypu i dopracwanie praktyczne. Realizując tą rugą rgę zlecn ziałwi

knstrukcyjnemu zajęcie się tematyką śmigłwców. W tym czasie śmigłwce były zupełną nwścią.Trzeba pamiętad, że pierwszy śmigłwiec nwczesnej knfiguracji, śmigłwiec knstrukcji

Sikorskieg, latał w 1942 r. Plscy naukwcy mgli śmiał pjąd się pracwania takieg czy

pbneg śmigłwca, zwłaszcza że yspnwan wówczas pwienią bazą materiałwą i

technlgią.

Opracwan stuyjny mel śmigłwca jensbweg, z silnikiem mcy 73 kW, chłznym

pwietrzem. Pknan wiele trunści związanych z knstrukcją silnika, przekłani, wirnika.

Szczególnie interesując rzwiązan wirnik nśny ze stabilizacją masw-aerynamiczną typu

Hiller, którą stanwił wułpatkwy wirnik pmcniczy. Uzyskan znakmitą statecznśd własną

śmigłwca: mżna był lecied z puszcznym rążkiem sterwym, czeg nie ał się zrealizwad naśmigłwcu Sikrskieg.

W latach czterziestych uważan, że statecznśd śmigłwca jest tak sam niezbęna, jak statecznśd

zwykłeg samltu. Później pinia ta zmieniła się, gyż niestatecznśd śmigłwca okresie wahao

kilkunastu sekun charakterystyczna la przeciętnych śmigłwców jest łatwa panwania przez

pilta, w związku z czym jest puszczalna. Nie panwania jest niestatecznśd kresie wahao

kilku sekun trafiająca się tylk w barz małych śmigłwcach. Używane becnie śmigłwce

przeważnie nie są ustatecznine (z wyjątkiem Bella i Hillera). Tylk uże śmigłwce są ustatecznine

za pmcą pilta autmatyczneg, tak jak większe samlty. W parciu ten mel pracwan

rugi mel, cztersbwy, również świetnie latający. Opanwan szereg pważnych trunści, jakie sprawiały knstruktrm, np. chłzenie silnika, zmniejszenie rgao wirnika nśneg i inne.



W latach piędziesiątych zastanawian się, czy mżna kumentację teg statnieg melu

wykrzystad prukcji seryjnej. Pnieważ był t tylk mel, należał pracwad nwą

kumentację, czeg nic zechciał pjąd się przemysł i cała kncepcja upała. Zakupin więc

licencję za granicą. Na pstawie wielu świaczeo mżna przypuszczad, że licencja zstałaby

zakupina nawet wówczas, gyby kumentacja była gtwa. Mel nie zstał wykrzystany. Jako

trwały rbek pzstał świaczenie zespłu.

2.2.11. Politechniki

Znaczenie ltnictwa w czasie II wjny światwej i później spwwał, że na plitechnikach zaczęt

twierad wyziały lotnicze. Otwart je na plitechnikach: warszawskiej, gaoskiej, łózkiej i

krakwskiej, a liczna grupa młzieży pczątku chętnie na nich stuiwała. Pczątkw

brakwał pwieniej kary prfesrskiej.

Z przewjennych prfesrów ltniczych prf. Czesław Witszyoski pracwał w Łzi, MaksymilianHuber - w Gaosku, Bieniek - w Warszawie, pzstali alb zginęli, alb wyjechali.

D pracy na uczelniach zgłsili się przewjenni knstruktrzy zaintereswaniach yaktycznych:

Jarsław Naleszkiewicz w Plitechnice Gaoskiej, Franciszek Misztal, Leszek Dulęba, Kazimierz

Głębicki w Plitechnice Warszawskie j, Taeusz Słtyk w Plitechnice Łózkiej. Wkrótce przy

świacznych specjalistach zaczęli się skupiad młsi: Zbigniew Brzoska, Jerzy Leyko i inni, którzy

p pewnym czasie zbyli wyski autrytet jak specjaliści

Wypsażenia labratryjneg nie było. Na Politechnikach w Lodzi i Krakwie nie był g i wcześniej,

b prze wjną nie był tam wyziałów ltniczych; trzeba był zaczynad wszystk pstaw.

Labratrium aerynamiczne Plitechniki Warszawskiej, które tak brze służył przewjennemu

ltnictwu, był całkwicie zniszczne, a tunele aerynamiczne zburzne. Na Plitechnice Gaoskiej

istniał mały tunel histryczneg typu Eiffla, który mógł służyd najprstszych pkazów, ale nie

pmiarów.

Tymczasem wytwrzyła się nieczekiwana sytuacja. Właze światwe, chcąc zaplanwad przyjęcia

na uczelnie, zebrały przemysłu ane tyczące liczby i rzaju specjalistów, Jakich przemysł

ptrzebuje. Okazał się, że zburzny, zatruniający niewielką liczbę pracwników przemyli ltniczy,

nie kierowany przez fachwców, nie czuwał braku inżynierów nie zgłaszał ptrzeb, wbec czeg

pstanwin zamknąd wyziały ltnicze na wszystkich uczelniach, z wyjątkiem Plitechniki

Warszawskiej. Uczyniono to wialnie w tym czasie, kiedy zakupiono kilka licencji i przystąpin

znacznej rozbudowy przemysłu i kiey inżynierów ptrzebwały linie ltnicze i wjsk. Na szczęście

wyższe uczelnie wykształciły już kilka rczników Inżynierów ltników i właśnie ni zaspkili pierwsze

ptrzeby. Zamknięcie wyziałów ltniczych raz parkrtne przerywanie prukcji ltniczej miał

fatalne następstwa. Inżynierwie przygtwani na wyziale ltniczym kazali się przyatni w każej

innej gałęzi przemysłu. Decyzje właz spwwały pływ najaktywniejszych jenstek z przemysłu

ltniczeg i równcześnie wywłały spaek zaintereswania wyziałem na Plitechnice Warszawskiej

z pwu niepewnych perspektyw pracy. Parkrtnie próbwan „zbierad” rozproszonych

specjalistów, ale z małymi rezultatami



Wyział Ltniczy przemianwany na Wyział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, z lotnictwem na

drugim miejscu, przygtwywał stuentów, strżnie przewiując la nich zatrunienie nie tylk w

ltnictwie. Katera buwy samltów specjalizwała się w wytrzymałści zmęczeniwej, katera

aerynamiki, bk baao krkciągów na melach w pinwym tunelu, zajmwała się

pneumatycznym transprtem zbża.

Równcześnie w przemyśle samlty prjektwał się i buwał bez, baao aerodynamicznych,

gyż wyknanie melu i przebaanie g tak ług trwał, a wyniki właściwie nie wnsiły nic

nweg, że praktyczniej był przed się całkwicie na bliczeniach. Na szczęście w pierwszych latach

po wjnie zgrmazn uż brych materiałów bliczeo. Zwykle samlt najpierw latał, a

ptem rbin baania aerynamiczne. Następnie kazywała się. zgnśd bliczeo, pmiarów w

lcie i pmiarów na melu w tunelu aerynamicznym, c wszystkich satysfakcjnwał.

Materiały bliczeo pchziły z bieżących zakupów raz ze znalezisk. W ruinach we Wrcławiu

znalezin wy ewakuwaną z Berlina biblitekę, niemieckiego i francuskiego Ministerstwa Lotnictwa.

Zawierały ne wyawnictwa prwazne statnich miesięcy wjny.

2.3. Wielkie licencje i ich znaczenie

W kocu lat czterziestych przemysł zakupił wiele licencji, które miały wielkie-znaczenie dla

działalnści przemysłu ltniczeg w latach piędziesiątych i następnych. Oprócz wspmnianej już

licencji na samolot PO-2 i silnik M11 zakupin licencję na Jak-12, AN-2, Jak-23, MiG-15 i na silniki do

tych samltów.

Licencje te wpłynęły na uruchmienie większeg przemysłu, zatrunienie użeg zespłu luzi,

których zaczęt szklid i specjalizwad. Pzwliły-także na rzwinięcie użej prukcji i

autmatycznie na użą sprzeaż, b-razem z zakupem licencji zapewniono zbyt. Takie nagle

rzwinięcie przemysłu miał swje plusy ale i miał minusy. Uruchmienie wielkieg przemysłu przy

braku kary specjalistów5 musiał pciągnąd wielkie kszty. Blkwała też częściw przemysł

przestarzała prukcja, technlgia i rganizacja. Samlty PO-2, Jak-12, AN-2 były nwczesne, na

pzimie przełmu lat wuziestych. Jak-23 był inną wersją Jaka-9, odpowiednikiem Hawker-

5

Z teg pwu zarzały się nieprzumienia pretenujące niemal rangi najlepszych kawałów

lotniczych.

- Warsztat zażąał zaangażwania 10 frezerów. Niefachwy net kar zrzumiał tak, jak mu jego nie

fachwśd pzwalała. Objechał sąsienie wsie i zaangażwał 10 fryzjerów, biecując im brą płacę i

mieszkanie w blkach. Awantura się rzpczęła, gy fryzjerzy zjawili się pracy i kazan Im

pracwad na frezarkach.

- Stary świaczny ślusarz zażąał 1 kg łju baranieg. Niefachwy majster, w hałasie warsztatu

słyszał „łajna” i tak -wypisał zaptrzebwanie. Dyrektr ppisał, zapatrzeniwiec nie zziwił się

niezwykłym zamówieniem, b wszystk la nieg był niezwykle. Objechał pół Plski i z jakiejś rzeźni

przywiózł 1 kg łajna baranieg. Sam zaniósł na warsztat, b nie był pewien czy nie bęzie źle, bo

stał się nieg trchę piasku, stary ślusarz wściekł się, b uważał że chcian mu zrbid afrnt,

sprawa z truem się wyjaśniła.



Uzyskiwan świetną wicznśd w lcie, zakrętach i w czasie ląwania. Jenak z pwu braku

galwanizerni, hartwni, brabiarek i in. nie mżna był stswad truniejszej bróbki. D prukcji

własnych silników była jeszcze aleka rga.

Nasuwał się pytanie czy wart rzpczynad pracę w warunkach, w których nie mżna knstruwadsamltów na pzimie człówki światwej? Uważan, że tak. Zasaniczymi celami był: zebranie i

wyszkolenie personelu, uruchomienie knstrukcji i prukcji, pkazanie, że w kraju ptrafi się t

rbid. Zresztą w tym czasie przemysł zakupił licencję na niezbyt nwczesny samlt PO-2. Robiono

pier pczątek rgi, która w latach sześdziesiątych prwaziła zespół pzimu

pozwala jąceg na pjęcie najtruniejszych zaao.

Mim wszelkich trunści samzielna krajwa myśl knstrukcyjna stanęła na prgu najnwszej

techniki ltniczej. Należał zrbid alszy krk, stwrzyd warunki prukcji takich samltów, które

mgłyby knkurwad z najlepszymi samltami zagranicznymi jeszcze przez parę lat p

uruchmieniu prukcji. Pwstał kilka samltów krajwej knstrukcji spełniających t załżenie.

2.4.1. U szczytu możliwości „Iskra” - samolot szkolno-treningwy, rzutwy, któreg prukcję rzpczęt w 1958 r., blatany

zstał w 1960 r. i prukwany był jeszcze w latach siemziesiątych nawet na zamówienia za

granicą. W 1964 r. pbił trzy rekry świata. Przestawiał ptencjalną mżliwśd mernizacji, która

pzwalałaby na alsze przełużenie prukcji i sprzeaży. Pbnie samlt „Wilga” pwstał na

przełmie lat piędziesiątych, prukwan g aż rku siemziesiąteg, a użytkwan w kraju i

za granicą.



Śleząc rzwój technicznej myśli ltniczej, wart przyjrzed się genezie tych wóch samltów,

statnich samltów całkwicie samzielnie przez Plaków sknstruwanych i wyprukwanych

w pwjennym wuziestleciu. Nie pwinn też ujśd uwagi, że w bu przypadkach projektowano

całśd - nwy płatwiec i nwy silnik, c był znacznym utrunieniem, a realizacja zamierzenia

wymagała wielkieg kunsztu.

Największą trunśd sprawiał pracwanie silnika, które jest znacznie barziej żmune i

ługtrwałe niż pracwanie płatwca. Próby silnika tyczą głównie jeg. trwałści. Barz

skomplikowane kształty silnika utruniają bliczenia wytrzymałściwe. Równie trune jest

przewiywanie skutków bciążeo cieplnych. Próby silnika są więc ługtrwałe i ksztwne.

Przewczesne zniszczenie się nawet jenej rbnej części pwuje kniecznśd usknalenia,

wymiany i pnwneg przeprwazenia próby tej części, a zatem całeg silnika. Wtey zaczynają się

zużywad inne elementy, trzeba je usknalad i wymieniad i w rezultacie silnik skłaa się z części

różnym stpniu zaawanswania prób. Te, które wytrzymały cały cykl prób trzeba wymienid, żeby we

współpracy z nimi mżna był wypróbwad z klei te, które przewcześnie uległy zniszczeniu i

zstały wymienine na usknalne. W ten spsób niemal wszystkie części muszą byd wymienine,

niektóre p kilka razy, a czas i kszt wielkrtnie przewyższa czas i kszt jeneg cyklu prób.

Z płatwcem jest prściej. Przeprwazane prze ltem próby wytrzymałściwe aż złamania,

prowadzone na osobnym, tylko do tego przeznaczonym egzemplarzu, pzwalają zwykle wykryd kilka

miejsc niestatecznie wytrzymałych. Prawie zawsze niestatki te uaje się wykryd zanim całśd

struktury się płamie. Miejsca słabe mżna wzmcnid i próby prwazid alej na tym samym

egzemplarzu, aż mmentu, w którym cała struktura każe się wystarczając mcna. Próby w lcie

z reguły sprwazają się sprawzenia zgnści siągów i właściwści ltu zamierznych,

blicznych i uzyskanych. Zwykle wprwaza się kilka pprawek, ale stanwią ne rbną częśd

kosztu prototypu. W rezultacie cykl prototypwy silnika jest znacznie łuższy niż płatwca. Z tych

wzglęów z reguły prjektuje się płatwiec gtweg już silnika i najczęściej zakupuje się licencję

właśnie na silniki spalinowe.

2.4.2. „Wilga”

Samolot „Wilga” pwstał na zamówienie brze rzwijająceg się plskieg szybwnictwa.

Ptrzebny był samlt hlwania szybwców. Przewidywano do tego samolotu silnik o mocy 162

kW (uzyskano 132 kW) - z reuktrem, żeby mied użą śrenicę, a wiec uży ciąg śmigła, pzwalający

na krótki start z szybwcem i następnie użą prękśd wznszenia. Prękśd ltu nie musiała, byd.zbyt wielka, gyż pwinna pwiaad prękści szybowca. Kabina 4-sbwa stwarzała mżliwśd

wykrzystania samltu w turystyce, łącznści i szklenia skczków spachrnwych i

przewzu chrych. Miał n byd całkwicie metalwy, . brej wicznści, szczególnie w tył, na

holowany szybowiec.

Rzwiązując t zaanie knstruktr6 przyjął ukła wlnnśneg górnpłata ze stałym sltem i

klapami ląwania. Pwzie był półwolnonśne, barz wyskie, ze wzglęu na użą śrenicę

6Samlt nie miał szczęścia główneg knstruktra. Prce rzpczął mgr inż. Ryszard Orłwski, następnie

pracami kierowali Wjciech Rgalski, Brnisław Żurakwski Koczył prcę zespół p kierwnictweminżynierów Fryrychiewicza i Kardymowicza. Nawet prof. Tadeusz Sołtyk miał w tym swój mały, krótktrwałyuział.



śmigła, z kłami na wahaczach, z krótkimi amrtyzatrami. Wyknywania akrbacji tym samltem

nie przewiywan, wbec czeg wytrzymałści w użym stpniu ecywała wytrzymałśd

zmęczeniwa w warunkach burzliwści atmsfery. Pciągał t za sbą kniecznśd ługtrwałych

prób. Wzbuzał wątpliwśd prttyp, który przez ługi czas wymagał pprawek. Knstrukcja ążyła

lekkści z pminięciem sknałści pływu. Był t racjnalne, Jeśli celem był przee

wszystkim: krótki start i prękśd wznszenia. P wtóre ążn uprszczenia knstrukcji -

zmniejszenia liczby części, c był słuszne la bniżenia pracchłnnści i ksztu. Opwiaał t

załżenim, ale wywływał niezawlenie tych nabywców, którzy chcieliby „Wilgę” używad do

łuższych przeltów komunikacyjnych.

Zastswan knstrukcję skrzyła jenźwigarwą pracującą na gięcie, a pkrycie pracujące na

skręcanie usztywnin żeberkami i rzak rzmieszcznymi falami. Pbna była myśl przewnia

konstrukcji kałuba. Płga i pkrycie spu kabiny stanwił element wytrzymałściwy przu

kałuba, a tył - stżkwa rura zwinięta z blachy, też usztywnina kilkma ramkami i wzłużnymi

f alami (rys. 2.16, 2.17). Na tym elemencie wytrzymałściwym na buwan kratę z rurek stalwych

spawanych, uzupełniającą kabinę pkrytą z przu wielką szybą, a z bku bszernymi rzwiami.

W prttypie kałub utwrzn z 2 płaskich ścian ających się prefabrykwad na stle, później

łącznych wzłuż narży z górą i łem. Prttyp ten kazał się znacznie cięższy niż czekiwan i miał

złą wicznśd tyłu, c stanwił mankament u hlwnika szybwców. Zmienin więc kncepcję

technlgiczną, pzieln strukturę inaczej, naan inny, szczęniejszy kształt, zużyt mniej

materiału. Te i inne zmiany pzwliły szczęzid pna 100 kg masy. Knstrukcja zyskała, gyż była

lekka, ale stąpin tu pszukiwanej w plskich knstrukcjach sztywnści - „Wilga” kazała się

śd witka, zachziła bawa pwstawania rgao, ale szczęśliwie Ich uniknięt.

Silnik dla „Wilgi” prjektwan równlegle z płatwcem. Miał t byd 6-cylindrowy bokser, o mocy

162 kW, la zaszczęzenia na masie i wymiarach, bardzo zwarty, z elektronowym karterem, o mocy

162 kW, Następnie pprzez pwiększanie brtów i anie reuktra zamierzan mc tę znacznie

pwiększyd. Zbuwan więc niektóre części syd masywnie. Silnik ukłazie bksera jest

dogodniejszy dla lekkich samltów, silnika gwiazweg lub szeregweg wisząceg. Ma

mniejszy przekrój człwy prfilwania niż silnik gwiazwy, jest krótszy niż szeregwy i

najlepiej wpisuje się w brys kałuba.



rzrząu, zawrów chłzenia cylinra i tłka, a na kmpletnym sześcicylinrwym - rzziału

mieszanki, sztywnści wału, karteru, łżysk it. Na skutek takiej ecyzji wszystkie trunści i

mankamenty ujawniły się razem. Uciążliwe kazał się zacieranie krzywek zawrwych, pękanie

karteru, niestateczne chłzenie głwic i cylinrów. Pękanie karieru usunięt szybk, zmieniając

stop z elektronu na silumin, ale ksztem kilku atkwych kilgramów masy. Na pracwanie

karteru elektrnweg nie an czasu. Truniejsze był zarazenie złemu chłzeniu czy zacieraniu.

Każą zmianę trzeba był rbid na sześciu czy wunastu egzemplarzach, a birąc p uwagę, ze

próby silnikwe prwazi się równlegle na kilku prttypach, trzeba był rabiad kilkakrtnie

więcej części

Należy zauważyd, że silnik chłził się brze, gy prękśd namuchiwaneg pwietrza była większa

niż 110 km/h, a więc naawał się szybkieg samltu. Tymczasem miał byd użytkwany na

„Wildze”, która mgła ług wznsid się na pełnym gazie z prękścią mniejszą niż 100 km/h, a

wtey silnik się przegrzewał. Pprawienie chłzenia mżną był siągnąd przez pwiększenie

żebrwania głwicy i cylinrów. Głwice wymagały nwych lewów, nwych frm lewniczych.

Pwstały trunści nie pknania. Właśnie rziła się ktryna niepłacalnści ltnictwa.

Kierwnictw zecywał raczej spisad na straty sumy już wyatkwane niż wyatkwad następne

W tym czasie knstruktr samltu zrientwał się, że prukwany w kraju silnik gwiazdowy,

niewiele cięższy, ale 30% większej mcy, mże byd zabuwany na „Wildze”. Paswał n brze

szerkści kałuba, ale był za wyski kilkaziesiąt centymetrów w prównaniu z. bkserem WN6

przewidywanym dla „Wilgi”. Zabudowany niec niżej i prawiłw paswany z górą kałuba, żeby

nie zasłaniał wicznści, nie był płynnie prfilwany u łu; ale większa mc pprawiła start,

wznszenie l hlwanie, c był głównym atrybutem „Wilgi”. Jednak „Wilga”, jak na tak znaczną mc

silnika kazała się pwlna w prównaniu z innymi samltami tej klasy i zużywała więcej paliwa.

Niezależnie teg uruchmin seryjną prukcję, wicznie jenak cena knstruktra

ptrzebie takich samltów była słuszna.

Silnik WN6 przestał byd raźnie ptrzebny i przepał. Nie pmgł tłumaczenie, że bęzie n bry

la szybkich samltów sprtwych. Pzstała niewypełnina luka. Brak był silnika la wszelkieg

rzaju lekkich samltów szklnych, sprtwych i yspzycyjnych, pier wiele lat później

zakupiono tanio licencję rziny znanych amerykaoskich silników Franklin.

2.4.3. „Iskra” Znaczne prękści ltu i ławania ówczesnych samltów spwwały, te wkrótce ani „Junak”,

ani „Bies” nie wystarczały wyszklenia piltów tak, żeby mogli oni bezpśreni przesiąśd się na

samlt użytkwy. Były bre, prawiłwe w piltażu, mgły brze służyd pczątkweg

szklenia, ale żeby uczeo mógł następnie przesiąśd sic na samlt rzutwy 4 czy 5 razy szybszy,

pwinien byd przeszklny na szybszym „Biesa” samolocie szkolnym. Ponadto samoloty

rzutwe mają jeszcze Jeną cechę różniącą je samltów z napęem śmigłwym, a

utruniającą uczniwi przejście z samltu tłkweg na rzutwy. Przejście małeg ciągu

pełneg na samlcie śmigłwym trwa parę sekun, silnik rzutwy rzpęza się w kilkanaście

sekun. Jest t ważne szczególnie la pczątkująceg pilta. Jeśli z jakiegś pwu, np. przy

ląwaniu, za wcześnie wytracił n wyskśd, alb za barz zmniejszył prękśd, t napciągnięcie samolotu potrzebuje ok. 10 s więcej, a w tym czasie przelatuje 0,5 km do 1 km w



poziomie i od 50 m do 100 m w pinie. Na pprawkę mże byd już za późn. Przy ląwaniu

zamknięcie gazu zmniejsza ciąg przy silniku tłkwym jenej ziesiątej, przy rzutowym do

płwy lub trzech czwartych. T barz ważna różnica.

Występuje kniecznśd psiaania samltu szklneg rzutweg prękści ltu i

właściwściach pbnych właściwści użytkwych samltów rzutwych, ale mniejszejmocy, mniejszego, lżejszeg i taoszeg (kszt nabycia i eksplatacji). Pnat życzn sbie, żeby był

tak łatwy panwania przez ucznia, tak żeby mógł służyd szklenia pczątku, jak jedyny

samolot szkolny.

Iea taka była rozpowszechniona w latach piędziesiątych pod-wpływem świaczeo II wjny

światwej, kiey t piltów wysyłan na zaania bjwe już p kilkunastu gzinach szklenia,

pmim że niedoszkoleni, masw ginęli zaraz w pierwszych ltach. Pstępwanie takie wzbuza

wątpliwści, b nawet w przypaku kniecznści wjennej, lepiej niec łużej szklid, a za t mied

mniejsze straty. W przypaku szklenia w warunkach pkjwych, gy nie ma pśpiechu, trzeba

starad się wyszklid piltów lepiej i taniej.

O pczątku istnienia luzkści człwiek prusza się w płaszczyźnie i w płaskie j przestrzeni Trunśd

przedstawia rientwanie się w przestrzeni trójwymiarwej, kiey ługści i szerkści chziwyskśd. Wtey człwiek zupełnie się gubi. Nie wie czy jest st czy tysiąc metrów na ziemią. Tę

rientację przestrzenną trzeba uczniwi wrżyd przee wszystkim, b reszta, nauczenie się

kierwania samltem, psługiwanie się przyrząami i wypsażeniem, jest znacznie łatwiejsza.

Pstawwe wyczucia przestrzeni mże byd opanowane na dowolnym samolocie, tanim, łatwym,

bezpiecznym, a nie kniecznie na szybkim rzutwcu. O prsteg samltu śmigłweg jest on

kilkakrtnie rższy. Każy wypaek pciąga za sbą w tym samym stpniu większe kszty i ryzyko

la załgi. W kresie mięzywjennym plskie załgi były szkolone systemem wielostopniowym i, jak

wiemy, były brze wyszklne. Ala w latach piędziesiątych zwyciężyła iea szklenia

jednostopniowego.



Zecywan się na buwę samltu specjalneg, szklneg i treningowego, odrzutowego i silnika

ciągu 1000 kg (pwtarzała się sytuacja, jaka zachziła przy buwla „Wilgi”).

Aby zbliżyd się właściwści samltów użytkwych, na których w przyszłści uczeo miał latad,

zamierzan siągnąd jak największą prękśd ltu, prękśd ląwania pna 100 km/h, wypsażyd

samlt w kmplet głównych przyrząów, takich jakie ma samlt użytkwy, zapewnid pprawnewłaściwści piltażu. Szczególnie uciążliwe la knstruktra był wypsażenie ciężkie, w

knsekwencji pwujące ciężką strukturę samltu, przy znacznie mniejszym ciągu silnika niż na

samlcie, z któreg ten sprzęt pchził.

Pstaran się mżliwe zmniejszenie pru aerynamiczneg samltu. Największy przekrój

pprzeczny kałuba występwał przy kabinie załgi. Z przu był przewiziane miejsce la ucznia, z

tyłu niec wyżej la instruktra. Uczeo miał wicznśd znakmitą, instruktr zaś niec grszą, b

zasłaniał g uczeo, ale świacznemu ltnikwi jakim jest Instruktr, nie pwinn t przeszkazad.

W tym brysie z przu ulkwan cały sprzęt raiwy, z tyłu - główny zbirnik paliwa, a za nim

silnik. Pna silnikiem zmieściła się jeszcze sztywna i mcna belka usterzenia (rys, 2.18).

Długie rury wltwe i wyltwe silnika rzutweg pwują bniżenie sprawnści, wbec teg

zaprojektowano rury wlotowe bardzo krótkie, a wylt bezpśreni z silnika atmsfery. W

rezultacie straty znacznie się zmniejszyły. Pbny ukła miał „Jak-23” pchzący „Jaka-9” przez

anie silnika rzutweg p spem kałuba. W samlcie tym wypływające spaliny przylepiały

się płaskieg spu kałuba i pwwały zarówn nagrzewanie, jak i pgrszenie statecznści.

Przy różnych kątach natarcia struga alb przylepia się pływu kałuba, alb lepia się, zmieniając

nagle swje ziaływanie na mment aerynamiczny.

Aby zapobiec temu zjawisku w „iskrze” wpuszczan warstwę świeżeg pwietrza w pływ mięzy

kałub i spaliny (rys. 2.10). W cienkim skrzyle mieściła się tylk gleo chwaneg pwzia, a kł



skłaał się tak, że trafiał w wiewek pływu wltu silnika, ulkwany p skrzyłem, i w nim się

krył, nie pwiększając przekrju szkliweg. W pzstałej części pływu mieściły się agregaty

ukłau hyrauliczneg i elektryczneg. W ten spsób, lkując wszystk c miał się mieścid w

samolocie jedno za drugim, uzyskano chyba najmniejszy, mżliwy siągnięcia, przekrój szkliwy.

Strukturalnie kałub zielił się na cztery części. Przó ejmwany i kryty pinaną słnąmcwaną na zamki był miejscem na sprzęt. Dalej znajwała się wanna mieszcząca kabinę załgi, a

następnie bęben, łączący przó z tyłem kałuba i skrzyłem, zawierający zbirnik główny paliwa

wkłaany przez właz, wreszcie belka gnwa. Bęben był elementem, który przejmwał cały

skmplikwany ukła naprężeo występujący mięzy twartą góry wanną przenią a belką

gnwą stsunkw cienką i dwoma pprzecznymi źwigarami przenszącymi siły skrzyła.

Fabrycznie kałub zielił się na płówki, które mżna był łatw nitwad i wypsażad, prze

złżeniem płówek w całśd, we wszystkie przewy elektryczne, hydrauliczne, mechanizmy

sterwania. W ten spsób unikan mntażu sprzętu w miejscach trun stępnych. Natmiast

wszystkie agregaty, silnik, tablice pkławe łatw stępne p pkrywami łączne z siecią nawtyki lub prste śrubunki, wkłaan p złżeniu kałuba, b były łatwe załżenia lub

zemntwania w ciągu kilku sekun kilku minut - najłużej trwał zjęcie silnika - kilkanaście

minut. Ułatwiał t mntaż i bsługę, szczególnie w zimie na plwych ltniskach. Mżna był

dowolny agregat szybk wyjąd, bsłużyd w zamkniętym pmieszczeniu, a następnie szybk załżyd.

Był t barz ważne, gyż szkły najczęściej yspnują plwymi ltniskami.

Skrzył knstrukcji półskorupowej z pracującym kesnem w przeniej części i wiewkiem z tyłu

mgł pmieścid wewnątrz uży zapas paliwa, ale nie w zbirnikach (b na ich umieszczenie nie

pzwalały mcn rzbuwane wewnętrzne usztywnienia pwłki), tylk nalaneg wprst

wnętrza. Trzeba był uszczelnid pwłkę wytrzymałściwą, c próbwan pczątkw wyknadprzez wylanie szczeliwem wnętrza skrzyła. Później kazał się, że lepsze wyniki uzyskan przez

uszczelnienie tylk szwów.

Samlt miał siągnąd znaczną prękśd - Ma = 0,8. Zachziła więc bawa naptkania trunści

związanych z pwstawaniem fali źwiękwej i z rganiami samwzbunymi. Zbuwan więc

skrzył prfilu NACA, który w baaniach nie wykazywał nieprawiłwści aerynamicznych

liczby Ma =.0,9. Na usterzenie zastswan prfil pbnie brany, ale jeszcze niec cieoszy. Baao

tunelowych na melu w kraju nie mżna był wyknad, gyż psiaany tunel naźwiękwy miał za

mały przekrój. Zlecn więc knanie prób za granicą; ptwierziły ne przewiywania teretyczne.

Pod kątem rgao samwzbunych przeprwazn bliczenia i wprwazn masy wyważające

skrzył i statecznik poziomy. Następnie potwierzn próbami w lcie, że rgania samwzbune

nie występują liczby Ma = 0,9. P przeprwazeniu kmpletu prób i p łuższej eksplatacji

samlt kazał się prawiłwy w piltażu, barz bry szklenia, łatwy w bsłuze. Spełniał

swją funkcję pna 20 lat.

Jenym ze sprawzianów czy .samlt jest naprawę bry, mże nie najsłuszniejszym technicznie,

ale najbarziej błysktliwym, jest próba bicia rekrów świata. Pilci przy tym zawsze są chętni

wpisad swje nazwisk na listę rekrzistów. Okazał się, że samlt ma siągi lepsze niż niektóre z

tychczaswych rekrów. Zecywan przeprwazid próby w ramach gólnych próbwłaściwści samltu. Zjęt zbęny sprzęt, wyczyszczn i wyplerwan na zewnątrz, zaklejn



wszystkie szczeliny. Przygotowano trasy, punkty kontrolne, Warszawskie Obserwatorium

Astrnmiczne zapewnił pmiary czasu z kłanścią 0,01 s. I wtey, w zieo przewizianeg

ltu pmiarweg, kiey już sęziwie mięzynarwi byli na punktach kntrlnych i samlt stał

na starcie, prasa głsiła, że znana ksmnautka Tiereszkowa ustanwiła nwy rekr prękści w

tej właśnie klasie samltów.

Z szacunku la Tiereszkwej rzważał limy czy nie należałby wycfad się z próby, ale przecież sprt

ma swoje prawa - pprawia się każy rekr. Próba sie pwiła. „Iskra” ustanwiła w. swjej klasie

4 rekry świata, a mianowicie:

— prękśd na krótkiej trasie 15 25 km - 839 km/h

— prękśd na bwzie zamkniętym 100 km - 715, 691 km/h

— prękśd na bwzie zamkniętym 500 km - 731, 701 km/h

— przelt w bwzie zamkniętym na ystansie - 510, 1944 km

Kocząc rzważania tyczące teg samltu wart przypmnied wiele ryginalnych myśliknstrukcyjnych, które w nim zrealizwan. W kocu łat piędziesiątych w ltnictwie światwym

panwan uże prękści. Pjawiają się samlty latające z prękścią przyźwiękwą i

przeprwazane są próby ltów na źwiękwych. Dświaczeo jest na razie mał, publikacji

również mał, a nasze polskie świaczenia - żane. W samltach rzwijających prękśd

przyźwiękwą najczęściej stswan w tym czasie skrzyła i usterzenia w strzałę. Wiam, że

skrzyła w strzałę są złe przy ląwaniu, wrażliwe na przeciągnięcie, przy którym stsunkw łatw

odrywała się struga na kocach skrzyła. Pnieważ la samltu szklneg bre ląwanie jest

sprawą jeną z najważniejszych, zecywan się na skrzył prste, cienkie, gząc się

jencześnie z trunściami związanymi z wytrzymałścią. Dobrano najgrubszy profil typu NA CA,

który jeszcze nie wykazywał nieprawiłwści przy prękściach Ma = 0,9. Dla pprawieniazachwania się samltu w przeciągnięciu zecywan się zastswad zwichrzenie skrzyła parą

stpni, które tak brze skutkwał w pprzenich knstrukcjach. Podobnie dobrano profil na

usterzenie pzime. Przewiywania teretyczne ptwierziły się w praktyce.

Cienkie skrzył, i teg zwichrzne przy użych prękściach, utruniał uzyskanie pwieniej

sztywnści i wytrzymałści pnieważ pkrycie przy tak użych prękściach musiał byd syd grube,

zecywan się ptraktwad je jak główny element wytrzymałściwy. Przó skrzyła, zamknięty.

ścianką, stanwił kesn, a przy kazji zbirnik na paliw.

Spływ traktwan jak wiewek, w którym umieszczono mechanizmy. Grube pokrycie z duralu zzawartścią cynku był sztywne i mcne, pzwlił na uzyskanie użej głakści pwierzchni.

Przy tego typu szybkich samolotach- mżliwe był pwstawanie zjawiska „zaciągania ltu

nurkowego” nie do opanowania przez pilota sterem wyskści. Aby pilt mógł wyprwazid samlt

z ltu nurkweg, gyby takt przypaek się zarzył, szczególnie w czasie prób, kiey jeszcze nie zna

się właściwści piltażwych samltu, zastswan przestawny statecznik wyskści. Mechanizm

przestawiania musiał przy tym pknad barz uże siły. Zastswan w nim ptężną śrubę z

„nakrętką kulkwą”. Warsztat wyknał ją barz brze; klika lat później panwanie prukcji

takiej śruby przez wytwórnię brabiarek uhnrwan wyską nagrą. Żanych nieprawiłwści

w lcie nie stwierzn, ale nastawny statecznik, który zawszą jest pżyteczny, pzstał na stałe.



Spr kłptu sprawiał uszczelnianie wnętrza skrzyła bęąceg Jencześnie zbirnikiem.

Pczątkw zamierzan pkryd je cienką warstwą elastycznego

i szczelneg twrzywa, ale próby się nic pwiły. Uzyskiwał się wprawzie piękną pwlkę, ale

barz prwata. Dbre rezultaty ał natmiast bezpśrenie uszczelnianie szwu, mim li

pczątkw zachziła bawa, im szwy poddane, dużym bciążenim szybk mgłyby stawad się

znów nieszczelne.

W cienkim skrzyle nie był miejsca na wystarczającą kmpensacją ltek - trzeba był zastswad

wspomaganie hydrauliczne (rys. 2.20).



W ryginalny spsób rzwiązan zasilanie silnika i instalacji hydraulicznej przy lotach plecowych,

klimatyzację kabiny, suszanie szyb z mgły, uruchamianie silnika przy rzruchu, chłzenie kmry

silnika, hamulca itp. (rys. 2.21).

2.4.4. Silnik SO-1

Projektowanie silnika dla „Iskry” rzpczęt równlegle z prjektwaniem samltu. Wkrótce stał

się jasne, że prace na nwym silnikiem są późnine w prównaniu z pracami na samltem,

wbec teg zecywan pójśd jencześnie trzema rgami. Dla prttypu silnik zakupin. Pewną

liczbę silników sknstruwan kpiując bry zagraniczny wzrzec. Pzwlił t na razie na

przezwyciężenie trunści związanych z prttypem, a t, że silnik był niec przestarzały stał się

sprawą rugrzęną, wbec znaczneg przyśpieszenia pwstania prttypu i uzyskania czasu oraz

swobody ziałania przy pracwaniu własneg silnika. Ten pierwszy silnik i następująca p nim mała

seria były na pzimie ówczesnej techniki. Nwy silnik mógł zawierad nwe, wyprzezające

elementy.

Pierwsze silniki zagraniczne zastosowane na „Iskrze” miały ciąg 850 kg, a nwy, prjektwany, miał

mied ciąg k. 1050 kg. Żąan też zmniejszenia zużycia paliwa, c z klei wiązał się z kniecznścią

uzyskiwania lepszej sprawnści silnika. Żeby t siągnąd, trzeba był pwyższyd spręż i puścid

wyższe temperatury na sprężarce i turbinie. Knstruktrzy zecywali się na sprężarkę siwą z

łpatkami ze stpu aluminiweg, kmrę spalania pierścieniwą, ułżyskwanie wirnika na wóch

łżyskach -- z przu i z tyłu. Jak na lata piędziesiąte był t śmiałe, pstępwe rzwiązanie. Później

z niektórych zamiarów trzeba był zrezygnwad.

2.4.5. „Grot ”

W trakcie budowania „Iskry” cenin, że za sieem czy ziesięd lat bęzie na przestarzała. Na

hryzncie pjawiły się samlty naźwiękwe, trzeba był przewiywad, że bęzie potrzebny

pwieni samlt szklny, większej prękści niż „Iskra”, innych właściwściach ltu.

Słusznśd tych przypuszczeo ptwierził trzymane w 1964 r. zlecenie na opracowanie samolotu

szklneg, prękści maksymalnej przekraczającej prękśd źwięku. Dla spełnienia teg

wymagania musiał n mied mały pór szkliwy, smukły kałub i skrzył elta. Nwy samlt

trzymał sylwetkę pbną grta strzały, lateg nazwan g „Grot” (rys. 2.22).



Wymagan, żeby samlt mógł startwad z ltnisk gruntowych, co z klei zmuszał użycia barz

użych kół. W związku z tym wyłniła sie trunśd związana z pmieszczeniem na schwanie takich

kół. Skłaad je mżna był tylk kałuba, b tylk n miał statecznie uży przekrój; bywał

się n kła skśnej si. P brcie gleni kła tej skśnej si,

koła ukłaały się w pprzek we wnęce kałuba, jen za rugim. Ukła pwzia był niesymetryczny

(rys. 2.23). Jak napę przewiywan wa silniki rzutwe łącznym ciągu pna 4,5 t

Zamierzano zastswad wiele nwych elementów wypsażenia, m. in. klimatyzację ze sprężarką -

rzprężarką wyskbrtwą .na łżyskach pwietrznych, instalację hyrauliczną 210 Atm, klejenie i



elektryczne zgrzewanie blach i in. Mżna się był spziewad, że kł rku 1975 powstanie samolot

pwiaający najnwszym współczesnym wymaganim (rys. 2.24). prjekt nie wyszeł jenak pza

stadium opracowania dokumentacji.

2.4.6. „Pelikan”

W ramach Ray Wzajemnej Pmcy Gsparczej Plska specjalizuje się w samolotach rolniczych.

Przeznaczeniem teg rzaju samltów jest rzsypywanie lub rzpylanie śrków chrny rślin

lub nawzów mineralnych.

Używanie samltów rzrzucania nawzów nie wzbuza wątpliwści, natmiast rzpylanie

śrków wabójczych wywłuje zastrzeżenia bilgów, którzy twierzą, że niszczy się wtey nie

tylk szkniki, ale zwierzęta i way pżyteczne. Z teg wzglęu lepsza jest chrna bilgiczna, a

samlt i chemikalia należy używad tylk w uzasaninych przypakach.

Samoloty rolnicza bardzo dobrze spełniają swją funkcją: są szybsze niż traktry, nie gnitą rślin,

więc mgą byd stswane każej prze rku, również w czasie wegetacji, kiey ple jest Jeszcze

grząskie i maszyny rlnicze nie mgą na nie wjechad, są również używane pylania chemikaliami

lasów, gzie nie ma innej mżliwści wyknania pracy. Ze by samlt był eknmiczny, musi w czasie

jeneg ltu brbid jak najszerszy pas. Pza tym samlt rlniczy musi byd tani (zakup, eksplatacja)

i znaczad się małym zużyciem paliwa i części. Kabina pilta ze wzglęu na Jeg zrwie pwinna

byd szczelna, aby g zabezpieczała prze ziałaniem rzrzucanych chemikaliów. Pza tym samlt

rlniczy musi byd bezpieczny w piltażu i manewrach przy ziemi. Dlt bywa się z ltniska

plweg, na które należy starczyd materiały pęne i chemikalia.

Przeprwazn analizę, z której wynika, że rzpylenia niewielkiej ilści chemikaliów na 1 hektar

ptymalny jest samlt uźwigu paruset kilgramów. Jeśli jenak ptrzebna jest uża ilśd,

chemikaliów na hektar, a pnat jeśli lt z ltniska plweg jest łuższy, ptrzebny jest samlt

uźwigu pna tnę wóch tn.

Funkcją małeg samltu rlniczeg sknale mgła spełniad „Wilga”, gyż miała wszystkie

ptrzebne cechy: właściwą nśnśd, krótki start i pwienią prękśd. Mankamentem był tylk za

uży kszt pierwtny samltu, za uży kszt eksplatacji, za mały stsunek masy chemikaliów

mocy silnika i trunśd utrzymania czystści w samolocie oraz brak brych urzązeo rzpylania i

rzrzucania chemikaliów i nawzów.

Wyłącznie ptrzeb rlniczych zaprjektwan samlt „Kruk”, wzrwany aa amerykaoskim

samolocie „Ponny”, który uzyskał już znaczny sukces mięzynarwy. Prjektując „Kruka”, ążn

knstrukcji mżliwie prstej i lekkiej. Ze wzglęu na załżną małą prękśd nie staran się o

zmniejszenie prów aerynamicznych, ale mżliwie użą nśnśd skrzyła. Zastswan ukła

lnpłata ze ściskanymi zastrzałami góry skrzyła, prfil ze stale twartym sltem i klapą

szczelinwą, zbirnik na kilkaset -kilgramów chemikaliów umieszczny mięzy silnikiem a piltem,

wykonany z laminatu szklano-epoksydowego z wbudowanymi rurkami stalowymi konstrukcji

wytrzymałściwej, ejmwany był jak sbny zespół struktury kałuba. Kabina pilta była barz

mała; umieszczn ją wysk, la zapewnienia brej wicznści przu, na zbirnikiem i



silnikiem. Za kabiną pilta znajwała się jeszcze mniejsza kabina la mechanika, który sieząc

twarzą w kierunku gna mógł z niej krzystad tylk w wyjątkwych klicznściach.

Równcześnie kł rku 1965 rzpczęt pracą na prjektem samltu rlniczeg większym

uźwigu, tj. k. 1,5 t, w związku z tym należał rzstrzygnąd kilka pstawwych załżeo knfiguracji.

Samolot niezbyt szybki, a dsyd ciężki musiał mied znaczną pwierzchnią skrzyła. Jeśli miał miedbrą wzbijaInśd przy stsunkw użym łaunku, a silnik niezbyt użej mcy, musiał mied

znaczne wyłużenie i użą rzpiętśd skrzyeł, a t był utrunieniem ze wzglęu na lty i zakręty na

małej wyskści

Pierwsza myśl, jaka się nasuwała, t pział skrzyła na płwy i utwrzenie wupłata. Ale bliczenie

wykazał, że pór Inukwany wupłata jest tak znaczny, że znikają wszelkie krzyści wynikające ze

zmniejszenia rzpiętści i mżliwści zastswania lżejszej knstrukcji. Wyawał się, że najlepiej

bęzie umieścid skrzył u góry kałuba, ewentualnie z zastrzałami, a sunie się wtey skrzył

ziemi o ponad 1,5 m.

Drugą sprawą rzstrzygnięcia był umieszczenie zbirnika na chemikalia. Umieszczenie zbiornika

za silnikiem, a prze piltem, pgarsza wicznśd piltwi, gyż suwa g tylu, a w górnpłacie

- spycha g p skrzył, c psuje wicznśd przy zakręcie. Jenak w tym miejscu usytuwany

zbirnik staje się pewneg rdzaju amortyzatorem dla pilota w razie zderzenia. Zbiornik za pilotem

sprzyja pprawieniu wicznści, ale w razie zerzenia pwiększa niebezpieczeostw - mże g

przygnieśd. Użytkwnicy z zespłu usług agrltniczych wypwiezieli się zecywanie za

górnpłatem ze zbirnikiem z tyłu. Pbne zanie miał wiele pytanych sób, których mżna był

sązid, że są w tej sprawie kmpetentne. Mżna jenak był się spziewad, że pinia parta Jest na

przesłankach nietechnicznych, lecz pwstała p wpływem przyzwyczajenia ltów na „Gawronie”

i AN-2. Sprawy me mżna był uważad za zamkniętą. W Stanach Zjencznych Am. Płn. wrtnie,najlepszą pinię miały lnpłaty ze zbirnikiem z przu.

Wysuwał się jeszcze jeen aspekt truny rzstrzygnięcia: czy samlt ma byd wyspecjalizwany, a

wtey najlepiej byłby, żeby zbirnik chemikaliów był integralny ze strukturą wytrzymałściwą, czy

barziej uniwersalny, w którym zbirnik mżna usuwad i przestrzeo wlną wykrzystad, na bszerną

kabinę. Teg typu samlt świetnie naawałby się łącznści w trunych warunkach la przewzu

luzi lub łaunków pza ltniskami. Ten prblem też nie zstał rzstrzygnięty.

W szczegółwym rzwiązaniu przewiywan stswanie klap i sltów twieranych hyraulicznie przy

każym nawrcie la ułatwienia ciaśniejszych zakrętów w trakcie pracy na plem raz w celuskrócenia startów i ląwao. Pnieważ kałub musiał byd gruby i przy ląwaniu cieniałby

statecznik kierunkwy, zamierzan zastswad wa stateczniki kierunkwe na kraocach statecznika

pzimeg. Ukła taki wypróbwan w latach trzyziestych i kazał się w takiej sytuacji barz

dobry. Samolot nazwano „Pelikan”; produkcji jednak nie realizowano.

* * *



W ciągu wuziestlecia knstrukcyjna myśl ltnicza przeszła rgę prymitywnego „Szpaka”,

przez „Biesa”, „Wilgę” i „Iskrę” - do „Grota” (ale jeg już nie zrealizwan). Biur knstrukcyjne

zaczęł pracwywad kumentację „Pelikana”, przekazał ją pracwania technlgiczneg, ale

prukcji nie szł, w tym czasie bwiem cenin, że prukcja ltnicza jest niepłacalna.

Zapała ecyzja; żeby przestawid przemysł ltniczy na inną tematykę - na prukcję narzęzi,

silników przemysłwych it.

Plska myśli knstrukcyjna zawcwała p rku 1965 „Iskrą”, „Wilgą”, „Krukiem”, które były już w

trakcie realizacji i przetrwały. Kilka lat później trzeba był zaczynad pczątku.



Biblioteczka Skrzydlatej Polski

TADEUSZ SOŁTYK Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965

Okłakę i strnę tytułwą prjektwał: Taeusz Pietrzyk

Ilustrację na kłakę wyknał: Julian Malejk

Opiniodawcy: prof. dr Zbigniew Brzoska, mgr inż. Jan Staszek

Opracwanie językwe: mgr Drta Bielik-Szlajfer

Reaktr: mgr Irena Michałwska

Redaktor techniczny: Maria Dylewska

Korektor: Maria Matulewicz

629.13

Książka pświęcna jest przegląwi i cenie plskiej myśli technicznej w ltnictwie w latach 1919-1939 i 1945-1965 na tle

gólneg rzwju ltnictwa światweg raz tym knstrukcjm, które weszły na stałe jak pracwania awangarwe wskali krajowej, a nawet światwej. Zamieszczn ilustracje i pisy techniczne samltów prukwanych w tym kresie.Obircy: Czytelnicy „Skrzylatej Plski” raz wszyscy interesujący się ltnictwem. ISBN 83-206-0366-8

© Cpyright by Wyawnictwa Kmunikacji i Łącznści, Warszawa 1983

Wyawnictwa Kmunikacji i Łącznści, Warszawa 1983

Wyanie 1. Nakła 20 000+225 egz. Ark. wyd. 8.

Ark. ruk. 7. Oan skłau w lipcu 1982 r. Podpisano do druku w styczniu 1983 r.

Druk ukoczn w lutym 1983 r. Papier druk. sat. kl. V, 80 g. 61X86 cm.

Zamówienie P/96/82. K/9170. Szczecioskie Zakłay Graficzne

Zam. 758/11./11.10/82/I. P-5/72

Tadeusz Sołtyk - Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965 - 1983 (zorg)

Documents

Transcript of Tadeusz Sołtyk - Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965 - 1983 (zorg)