Sm 2015 04

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKKWIECIEŃ 2015

Nowe olejeLotos

Bogumił Papiernioko ProfiAuto Show str. 6

AMORTYZATORY POD KONTROLĄ

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 22

Awarieprzepływomierza

str. 13

str. 10

Pora zadbać o akumulator

str. 12

Kuźnia kadrkuje dalej str. 8

Amortyzator jest nieodłącznym elementem zawie-szenia samochodu i ma dwa główne zadania: tłumić ruchy koła toczącego się po nawierzchni i ograniczać przechyły nadwozia w czasie pokonywania zakrętów lub podczas hamowania. Jego wpływ na bezpie-czeństwo korzystania z pojazdu jest więc ogromny.

Badania przeprowadzane przez organizację GIPA pokazują, że przebieg graniczny bezpiecznej eks-ploatacji amortyzatorów wynosi 60-80 tys. kilome-trów, natomiast próg zagrożenia bezpieczeństwa to 80-170 tys. kilometrów. Podaje się tak duży przedział przebiegu, ponieważ stan i żywotność amortyzato-rów w znacznym stopniu zależy od jakości i rodzaju dróg oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Tu nasuwa

się uwaga, iż w polskich realiach należy bardziej brać pod uwagę dolne wartości tego przedziału.

Aby zatem uniknąć eksploatacji niesprawnego po-jazdu, należy regularnie, najlepiej raz w roku lub co 20-30 tys. km, kontrolować stan amortyzatorów. Ba-danie takie przeprowadzane jest przy okazji każdego przeglądu rejestracyjnego, niemniej ważna jest też zwyczajna spostrzegawczość mechanika dokonu-jącego obsługi czy naprawy pojazdu. Podczas prac wykonywanych przy samochodzie podniesionym na podnośniku (np. zmianie ogumienia) można bowiem dokonać wzrokowej oceny stanu amortyzatorów. O ich uszkodzeniu mogą świadczyć takie objawy, jak wycieki oleju czy wżery korozyjne na tłoczysku.

2 ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

WSZYSCYZASADZENI

Od jakiegoś czasu trwa nagonka na diesle, które niegdyś chwalone były przez unijnych regulatorów za ekologiczność. Okazuje się jednak, że pojazdy te emitują sadzę, która jest rakotwórcza. W niewiel-kim stopniu zapobiegają temu filtry DPF, bo z czasem się zapychają i użytkownicy je usuwają, nowych zaś nie kupują, bo-wiem są horrendalnie drogie.

Teraz unijni specjaliści znaleźli sadzę w spalinach aut benzynowych, i co para-doksalne, przede wszystkim tych z bezpo-średnim wtryskiem paliwa. Eurodecydenci postulują zatem wprowadzenie obowiąz-ku wyposażania w filtry cząstek stałych wszystkich samochodów.

Żywotność DPF ma wystarczyć, według wstępnych szacunków, na około 160 tysię-cy kilometrów. Jak wiadomo, po osiągnię-ciu tego przebiegu, koszt wymiany filtra cząstek zbliży się do rynkowej wartości większości pojazdów. Ciekawe, czy unijni decydenci przewidują, że samochody te będą nadal eksploatowane, czy też od razu trafią do utylizacji.

Aby ekologia nie była tylko pustym słowem, trzeba będzie również walczyć z procederem wycinania filtrów cząstek. Kto wie, może w Brukseli wpadną na pomysł wprowadzenia obowiązkowej wymiany filtra DPF przy określonym przebiegu, bez której nie będzie moż-na przejść obowiązkowego badania technicznego. Z kolei upartych, którzy zamiast kupować nowe auta z DPF, będą woleli jeździć, jak długo się da, starymi pojazdami bez tych wynalazków, walnie się jakimś ekopodatkiem, albo nie wpuści do miasta. Według doktryny leninowskiej, w miarę budowania socjalizmu, walka klas zaostrza się. Podobnie jest z ekolo-gią. W miarę jej rozwoju, walka z truciem również przybiera na sile.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Duńska firma Nissens może pochwalić się licznymi wyróżnieniami, jakie otrzymała od współpracujących z nią firm z całego świata. Ostatnio lista tych nagród powięk-szyła się o kolejną, a mianowicie o certyfikat FORD Q1. Jak nietrudno się domyślić po-

chodzi on od jednego z największych pro-ducentów samochodów na świecie. Ford przyznaje go tym swoim partnerom, którzy ściśle wypełniają jego wymogi dotyczące jakości, terminowości dostaw, zarządzania materiałami, a także zapewniają wysokie standardy techniczne.

Jesper Petersen, dyrektor produkcji w fir-mie Nissens z tej okazji powiedział: - Spełniając wymagania firmy Ford i uzysku-jąc certyfikat Q1 dołączyliśmy do ekskluzyw-nej grupy certyfikowanych dostawców tego producenta. Nagroda jest zarazem dowo-dem uznania dokonanego u nas rozwoju procesów produkcyjnych.

Z kolei Klavs Thulstrup Pedersen, wiceprezes firmy, podkreślił, że uzyskanie certyfikatu otwiera nowe możliwości dla Nissens Automotive, bo stanowi dowód, iż firma wykonała kolejny, duży krok do przodu. Allan Nissens skomentował zaś całe wydarzenia tak: - Jesteśmy dumni z otrzymania certyfikatu Q1, którym nagro-dził nas jeden z największych i najbardziej cenionych producentów samochodów. Jest on świadectwem między innymi zdolności naszej firmy do dostarczania produktów wysokiej jakości, doskonałej realizacji dostaw oraz atrakcyjnej oferty produktowej. Mamy nadzieję, że współ-praca z Fordem nadal będzie się rozwijać z obopólną korzyścią.

AD Polska przypomina o trwających eliminacjach do Sachs Race Cup orga-nizowanego przez firmę ZF. 20 klientów AD Polska, którzy w swoich kategoriach osiągną największe zakupy części ZF Parts, Lemförder i Sachs zostanie zaproszonych 9 czerwca na Tor Jastrząb koło Radomia. Tam spędzą cały dzień bawiąc się i ucząc. Z jednej strony organizatorzy zapewniają ciekawe szkolenia techniczne, a z drugiej – będzie okazja do sprawdzenia swoich sił w rally-crossowym wyścigu.

Uczestnicy innej promocji organizowanej przez AD Polska mogą z kolei liczyć na relaks na piaszczystej plaży przy gwaran-towanej pogodzie na kanaryjskiej wyspie Fuerteventura. Szansę na to mają klienci, którzy kupią części i materiały eksploatacyj-ne firm Bosch, Delphi, Filtron, Fomar, KYB, Philips i Shell. Promocja zakończy się 16 maja, a wyjazd odbędzie się w dniach 8-15 czerwca. Wielką atrakcją będzie również całodniowa wycieczka na sąsiednią wyspę Lanzarote, która jest wpisana na listę UNESCO jako Światowy Rezerwat Przyrody.

Do 30 listopada 2015 roku potrwa AD Castrol Cup, który jest podzielony na 5 dwumiesięcznych etapów. Teraz w każdym

z nich można zdobyć dodatkową premię - miejsca od 1 do 10 nagrodzone zostaną liczbą 1000 punktów, a lokaty od 11 do 20 - 500 punktów. W kwietniu rozpoczął się drugi etap i wciąż można trafić do Rankingu Najlepszych. Spośród nich, „medalowa” trójka odbierze kluczyki do Volkswagenów Polo. Za kolejne miejsca, od czwartego do dwudziestego, zostaną przyznane vouchery na zakup wyposażenia warsztatowego.

Nissensz certyfikatem FORD Q1`

Promocjew AD Polska

3ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

WIADOMOŚCI

Trwa akcja promocyjna firmy Delphi obejmująca oferowane przez nią elementy do układów hamulcowych, kierowniczych oraz zawieszenia. Klienci, którzy w trakcie trwania promocji dokonają zakupu kloc-ków, szczęk, tarcz, bębnów, akcesoriów

hamulcowych lub elementów układów kierowniczych i zawieszenia firmy Delphi oraz przekroczą określone progi zakupowe, otrzymają:

• za 500 zł netto – zmywacz do hamul-ców marki Delphi,

• za 2 000 zł netto – profesjonalne ręka-wiczki dla mechaników marki Sparco,

• za 3 800 zł netto – bezprzewodową lampę warsztatową LED marki Philips.

Promocja potrwa do 31.05.2015 lub do wyczerpania zapasów.

Asortyment części firmy Valeo przezna-czonych do samochodów osobowych wzbogacił się ostatnio o 72 nowe referencje. I tak oferta elementów do układów chło-dzenia powiększyła się o 2 nowe chłodnice i 2 pompy wody, do których doszły cztery kolejne, okresowo wycofane z oferty. O 10 nowych referencji powiększony została gama elementów oświetleniowych, zaś na liście przełączników kolumnowych znalazły się 2 nowe pozycje. Również o 2 nowości została powiększona gama filtrów, a także wycieraczek.

Najwięcej nowości, bo aż 44, pojawiło się wśród elementów do klima-tyzacji. Są wśród nich filtry kabinowe (2 referencje), kompresory nowe (15 referencji) i regenerowane (8 referencji), moduły elektryczne sterowania dmuchawy (4 referencje), zawory rozprężny (2 referencje), nagrzewnice (1 referencja), silniki krokowe (3 referencje). Rozbudowana została także gama części części hamulco-wych - znalazło się 7 w niej nowych pozycji.

Delphinagradza

W tegorocznym konkursie Mechanik Roku 2015 organizowanym przez firmą Fota trwa właśnie cykl Odcinków Specjalnych pozwa-lających zdobyć dzika kartę upoważniającą do udziału w półfinale konkursu. Szansa taka będzie do 23 maja.

Przypomnijmy, że organizator zaplano-wał osiem „oesów”, a każdy nosi nazwę jednego z partnerów konkursu Mechanik Roku 2015. Patronują więc im firmy Bosch, Castrol, ATE, KAGER, Philips, Raicam, ZF (SACHS) i SKF. Główną nagrodą w całym konkursie jest samochód osobowy.

MECHANIK ROKU– trwają oesy

NowościValeo


WARSZTAT

– Jeszcze przed rozpoczęciem finału było jasne, że na Motor Show Truck zobaczymy tylko najlepszych. Do Poznania przyjechało 30 spośród 500 zarejestrowanych zespołów. Ta liczba to absolutny rekord, który przekro-czył nasze najśmielsze oczekiwania i mocno zmotywował do dalszej pracy – mówi Adrian Dekowski z V8 Team, współorganizator Mistrzostw. Podczas eliminacji młodzi mechanicy rozwiązywali test przygotowany przez specjalistów ExxonMobil, producenta olejów syntetycznych Mobil 1 i Mobil Delvac 1 a jednocześnie Partnera Merytorycznego Mistrzostw.

W Poznaniu startujący uczestnicy rywalizowali w 11 konkurencjach. Naj-trudniejszymi okazały się montaż paska napędu pomocniczego typu Stretch Fit (stoisko Akademii Praktycznych Umiejęt-ności) oraz demontaż i montaż wałków rozrządu z głowicy silnika (stoisko Neo Tools). W przypadku paska najważniejszy był dobór odpowiednich narzędzi i spo-sób montażu. Z kolei druga konkurencja kosztowała młodych mechaników sporo nerwów i czasu – od czterech do ponad jedenastu minut, podczas gdy wyznaczo-ny przez sędziów limit wynosił 5 minut.

Wśród konkurencji praktycznych znalazły się także:

t odczyt oraz programowanie czujników TPMS (stoisko Akademii Rozwoju Goodyear),

t demontaż i montaż ciężarków oraz prawidłowe wyważenie felgi stalowej (stoisko Premio),

t pomiar geometrii układu jezdnego, montaż koła z TPMS na felgach alumi-niowych oraz wyważanie koła z opty-malizacją (stoisko Wimad),

t regulacja geometrii układu jezdnego na urządzeniu GeoTest 60 oraz regulacja zbieżności połówkowej, ustawienie kierownicy na wprost na modelu samo-chodu ciężarowego (stoisko Precyzja),

t pomiar bicia tarczy na modelu oraz po-miar czujnika temperatury i wyznacze-nie charakterystyki napięciowej (stoisko Akademii Praktycznych Umiejętności).

Zadania praktyczne zostały pomyślane tak, by były to normalne operacje serwisowe,

jakie wykonuje mechanik podczas codzien-nej pracy w warsztacie. Poziom wiedzy młodych ludzi, którzy dostali się do finału, oceniam pozytywnie i życzę im samych sukcesów na początku przygody z techniką motoryzacyjną. To wiedza jest podstawą działania podczas pracy w serwisie samo-chodowym – powiedział Rafał Kosiński z Akademii Praktycznych Umiejętności.

Z kolei Elżbieta Jaroszewska z ExxonMo-bil Poland tak podsumowała Mistrzostwa: – Ambitny, dobrze wykształcony, a do tego laureat Ogólnopolskich Mistrzostw Mechani-ków – takich ludzi szukają właściciele reno-mowanych serwisów motoryzacyjnych oraz kierowcy chcący oddać samochód w dobre ręce. Powiedziała także: – Obecnie wielu młodych ludzi po technikach i szkołach zawodowych kontynuuje naukę i wybiera się na studia. Wspieranie inicjatyw promujących młode talenty ma zawsze wielki sens i spra-wia nam ogromną przyjemność.

Puchary, nagrody oraz dyplomy najlep-szym mechanikom wręczyli między innymi Maciej Banaszak, poseł na Sejm RP oraz

Przemysław Trawa, prezes Międzynarodo-wych Targów Poznańskich. Organizatorami Mistrzostw byli V8 Team oraz Międzynarodo-we Targi Poznańskie. Partnerem honorowym projektu jest Włodzimierz Zientarski. t

Laureaci IV Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników:

Miejsce 1. Damian Siwek, Kamil Hryć Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych im. Jana Pawła II w Radzyniu Podlaskim.Miejsce 2. Dariusz Franczyk, Mateusz Niemiec Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych im. Józefa Piłsudskiego w Zakliczynie.Miejsce 3. Przemysław Zaliński, Ma-ciej Nawrocki Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy.

Mistrzostwa MechanikówrozstrzygnięteDamian Siwek i Kamil Hryć z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Radzyniu Podlaskim wygrali ogólnopolski finał IV Mistrzostw Mechaników. Zawody podczas targów Motor Show zgromadziły 60 młodych fachowców, którzy zdobyli najwięcej punktów w teście Mobil 1. Finaliści stanęli do konkurencji praktycznych w Poznaniu pod okiem Włodzimierza Zientarskiego oraz Akademii Praktycznych Umiejętności.


FIRMYZd

jęci

a: P

aweł

Cie

śliń

ski

- Jaki jest główny cel, przyświecający targom ProfiAuto Show i co odróżnia je od innych imprez o podobnym profilu?

ProfiAuto Show to specyficzne targi motoryzacyjne. Dealerzy i producenci samochodów nie są główną grupą naszych wystawców. ProfiAuto Show to raczej wysta-wa możliwości oraz potencjału producentów i dostawców części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów. Pod tym wzglę-dem targi stanowią unikalną propozycję dla świata motoryzacyjnego, mechaników, właścicieli serwisów i sklepów motoryzacyj-nych. Tym profesjonalistom mamy obowią-zek przybliżać nowości wśród rozwiązań technicznych, ułatwiać zdobycie informacji o sposobach naprawy, urządzeniach, opro-gramowaniu diagnostycznym itp.

- Czy zależy Państwu, żeby targi stano-wiły wartość nie tylko dla przedstawicieli branży, ale także szerokiej grupy miłośni-ków motoryzacji?

Oczywiście, gdyby zamknąć się her-metycznie jedynie w gronie specjalistów i pokazywać tylko rozwiązania techniczne, targi nie miałyby takiego rozmachu i roz-głosu. Liczba profesjonalnych uczestni-ków rynku motoryzacyjnego jest przecież ograniczona. Ponadto, naszym wystawcom

zależy również na promocji własnych marek wśród szerokiej publiczności. Dlatego targi mają nazwę ProfiAuto Show, z akcentem na „show”. Oprócz wystawy części, narzędzi i pokazów typu „warsztat na żywo” organi-zujemy atrakcje, które są interesujące dla amatorów motoryzacyjnych ciekawostek. Od wystaw oldtimerów, przez pokazy taneczne, po zapierające dech w piersiach akrobacje na dwóch kółkach.

- Na czym koncentrują się Państwo jako organizator targów, a jakie aspekty wydarzenia leżą po stronie wystawców?

W ramach targów rzeczywiście swoje obowiązki ma zarówno organizator – czyli my, jak i wystawcy. Naszym zadaniem jest umożliwienie wystawcom przedstawienia się

i zaprezentowania swojej oferty obu grupom odwiedzających targi: zarówno profesjonali-stom z branży motoryzacyjnej, jak i tym, którzy odwiedzają imprezę raczej z ciekawości. Po stronie ProfiAuto leżą także kwestie organiza-cyjne i wszelkie działania zmierzające do tego, by targi nabrały blasku, renomy i przyciągnęły publiczność. Nasi wystawcy to natomiast najlepsze na świecie firmy produkujące części i wyposażenie, mają więc duże doświadczenie w obu formach przekazu: zarówno masowej, jak i branżowej. Potrafią zainteresować poka-zem technicznym mechanika, a jednocześnie zabawić konkursem odwiedzającego targi ojca z synem, którzy na ProfiAuto Show wybrali się, bo kochają motoryzację. W obu przypadkach liczy się przekaz informacyjny. Dla mechanika najważniejszy będzie komunikat o możli-wościach usprawnienia jego pracy i nowych perspektywach związanych ze świadczonymi przez niego usługami. Ojciec z synem, odwie-dzając stoisko, ugruntowują swoją świado-mość marki danego producenta. Pamiętajmy

także o tym, że w Polsce nadal stosunkowo duży odsetek osób samodzielnie kupuje części samochodowe w celu ich późniejszego monta-żu własnymi siłami lub w serwisie.

- Jakie znaczenie ma ProfiAuto Show dla regionu i Katowic?

Uważamy, że jako jedna z większych firm motoryzacyjnych na terenie aglomeracji śląskiej mamy swoistą misję, a nawet – powinność umożliwić mieszkańcom udział w atrakcji, jaką niewątpliwie są targi oraz związane z nimi wydarzenia. Korzystamy z zasobów regionu do prowadzenia dzia-łalności, chcemy więc chociaż raz w roku zorganizować święto dla fanów motoryzacji.

- W tym roku impreza po raz pierwszy obejmie nie tylko tereny Spodka, ale tak-że nowo powstałego Międzynarodowego Centrum Kongresowego w Katowicach. Dlaczego zdecydowali się Państwo na poszerzenie przestrzeni?

Co roku zastanawialiśmy się, jak podzie-lić skromną powierzchnię areny Spodka pomiędzy część profesjonalną i rozrywkową. Zawsze było nam mało miejsca na realiza-cję wszystkich pomysłów. Teraz sytuacja jest dużo lepsza, dzięki oddaniu do użytku nowego obiektu – Międzynarodowego Cen-trum Kongresowego. Możemy wykorzystać nowoczesną halę wystawienniczą, arenę Spodka oraz tereny wokół. Nowe perspektywy pozwoliły nam na rozbudowanie wizji targów do takich rozmiarów, że mimo poszerzenia przestrzeni, także i w tym roku, jak zwykle by-liśmy zmuszeni dopasować nasze pierwotne plany do warunków, które mamy do dyspozy-cji. Dla każdego organizatora takiego wyda-rzenia istotny jest balans pomiędzy dwoma obszarami: branżowym i masowym. Targi nie mogą nużyć samymi propozycjami technicz-nymi, ale nie powinny także stać się jedynie festiwalem atrakcji. Do tej pory udawało nam się zachować równowagę i w tym roku przy-świeca nam takie samo założenie. Przecież mechanicy także, po wzięciu udziału w części szkoleniowej, chętnie popatrzą na sportowe zmagania zawodników w ramach ProfiAuto FMX & Music Show, a rodziny zwiedzające targi z zaciekawieniem zobaczą z bliska, co kryje się pod maskami ich samochodów. A kryje się coraz więcej.

DLA PROFESJONALISTÓW,ale i dla pasjonatów

Rozmowa z Bogumiłem Papierniokiem, dyrektorem zarządzającymfirmy Moto-Profil, właściciela marki ProfiAuto.

ProfiAuto to należąca do firmy Moto-Profil marka zrzeszająca ponad 150 hur-towni i sklepów, znajdujących się w mia-stach na terenie całej Polski. Pod szyldem ProfiAuto funkcjonują wyselekcjonowane, najlepsze na rynku motoryzacyjnym pod-mioty. Sprzedawane za pośrednictwem sieci części i akcesoria samochodowe pochodzą od największych, renomowa-nych producentów i są przeznaczone do wszystkich typów samochodów osobo-wych i dostawczych. Sieć ProfiAuto jest

także organizatorem ogólnopolskich im-prez motoryzacyjnych, w tym: targów mo-toryzacyjnych ProfiAuto Show, PitStopów ProfiAuto oraz Drużynowych Mistrzostw Mechaników Samochodowych. ProfiAuto jest również sponsorem Waldemara Kluzy, mistrza (2011) oraz podwójnego wice-mistrza (2012 i 2014) w cyklu Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski.

Zapraszamy na strony: www.profiauto.pl, www.profiauto.pl/blog oraz www.facebook.com/profiauto


FIRMY

ProfiAuto Show to impreza skierowana nie tylko do amatorów motoryzacji, ale również przedstawicieli branży:

przyszłych i obecnych mechaników, produ-centów, właścicieli sklepów oraz hurtowni motoryzacyjnych. Jak co roku, będą oni mogli poszerzać swoją wiedzę na stoiskach wystawców oraz Działu Technicznego Wsparcia Warsztatów Samochodowych fir-my Moto-Profil, właściciela marki ProfiAuto. Szkolenia będą dotyczyć m.in. najnowszych technologii.

Dział Technicznego Wsparcia Warsztatów Samochodowych zaplanował szkolenia z diagnostyki oraz obsługi klimatyzacji sa-mochodowej. Specjaliści poszerzą wiedzę m.in. na temat europejskiego standardu diagnostyki pokładowej i najnowszych roz-wiązań z zakresu obsługi, diagnozowania oraz napraw systemów TPMS w samocho-dach osobowych. Uczestnicy szkoleń zoba-czą praktyczną prezentację urządzeń TEXA, Hella Gutmann, Bosch i Magneti Marelli

oraz przyrządy Techno Vector do pomiaru i regulacji geometrii w technologii 3D. W ra-mach bloku tematycznego dotyczącego układów klimatyzacji poznają m.in. sposoby badania szczelności, odgrzybiania, diag-nostyki i naprawy układów klimatyzacji oraz procedury stosowane podczas płukania i wymiany czynnika.

– Od 1 listopada 2014 r. wszystkie nowo rejestrowane w UE pojazdy muszą być wyposażone w system monitorowa-nia ciśnienia w oponach. To kolejny krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa na drogach, ale zarazem nowe wyzwanie dla warsztatów, które muszą radzić sobie z róż-

nymi systemami. Dlatego zdecydowaliśmy, że podczas tegorocznych targów ProfiAuto Show będzie można zapoznać się między innymi z najnowszymi rozwiązaniami z za-kresu obsługi, diagnozowania oraz napraw systemów TPMS w samochodach osobo-wych – wyjaśnia Witold Rogowski, zastępca dyrektora handlowego z Działu Techniczne-go Wsparcia Warsztatów Samochodowych Moto-Profil.

Wśród wystawców, którzy zaplanowali specjalistyczne szkolenia na stoiskach są m.in. ATE i VDO, Bosch, Complex, Hüco, NRF, Ravenol, Philips Lighting, Varta, Tedgum, Wahler, Denso, Exide, Nissens i Schaeffler. Poruszane tematy będą dotyczyć m.in. układów hamulcowych,

wtryskiwaczy, produktów oświetleniowych, nowoczesnych systemów zarządzania energią w pojazdach osobowych, ukła-dów chłodzenia, akumulatorów, świec zapłonowych. Na stoisku firmy Schaeffler zaplanowano szkolenia RepXpert, m.in.: „INA: Wymiana komponentów napędu pasowego rozrządu”, „LuK: Wymiana zespołu sprzęgła dwutarczowego typu 2CT w skrzyniach biegów EDC w grupie Re-nault” i „FAG: Wymiana łożyska II generacji w piaście koła samochodów VW Crafter i MB Sprinter, Vito, Viano”.

Szczegółowy program szkoleń można znaleźć na stronie http://profiauto.pl/show/szkolenia-branzowe/, zaś komplet informacji na temat całych targów na stronie www.profiautoshow.pl. t

SZKOLENIAna ProfiAuto Show

Na tegorocznych targach ProfiAuto Show, które odbędą się 23-24 maja w Katowicach, zapowiada-nych jest nie tylko mnóstwo atrakcji, ale również wiele ciekawych szkoleń.


FIRMY

Pierwszą szkołą, która dołączyła do programu w IV edycji, jest Zespół Szkół Sa-mochodowych im. Stanisława Syroczyńskie-go w Lublinie. Uroczysta inauguracja, która odbyła się 17 kwietnia, zbiegła się w czasie ze 100-leciem istnienia placówki. Wagę wydarzenia podkreśliła obecność licznych gości. W skład delegacji Inter Cars weszli m.in. Radosław Grześkowiak, dyrektor ds. reklamy i marketingu oraz Sławomir Rybar-czyk, dyrektor handlowy i Marek Dębowski, dyrektor Grupy Filialnej Siedlce. Urząd Miasta reprezentował Mirosław Jarosiński, zastępca dyrektora Wydziału Oświaty i Wy-chowania. Nie zabrakło również partnerów programu „Młode Kadry” oraz przedsta-wicieli zaprzyjaźnionych placówek eduka-cyjnych, nauczycieli oraz tych, którzy są najważniejsi w tym programie, czyli uczniów.

Uroczystość rozpoczął dyrektor szkoły, Ryszard Morawski, który przedstawił do-tychczasowe osiągnięcia szkoły. Jako drugi

głos zabrał Maciej Bobrowski, kierownik Działu Szkoleń Technicznych Inter Cars, który jest odpowiedzialny za „Młode Ka-dry”. Przedstawił założenia i cele programu. Następnie nastąpiło podpisanie umowy do-tyczącej współpracy pomiędzy szkołą i fir-mą Inter Cars. Sygnatariuszem z ramienia

patrona akcji był Radosław Grześkowiak, który również zabrał głos. – Ten program skierowany jest przede wszystkim do Was – zwrócił się bezpośrednio do uczniów. – Technologia rozwija się w błyskawicznym tempie, już teraz w niektórych miejscach w USA dopuszczone są samochody poru-szające się bez udziału kierowcy, specjalnie przygotowane dla osób niewidomych. Roz-wiązania stosowane obecnie w motoryzacji mają już więcej wspólnego z technologiami kosmicznymi niż klasyczną mechaniką. Dlatego, jeżeli nie chcecie pozostać daleko w tyle, musicie korzystać z najnowocześniej-szego sprzętu.

Program „Młode Kadry” doskonale wpisuje się w obecną politykę oświatową Lublina – powiedział Mirosław Jarosiński, reprezentujący Urząd Miasta. – Od paru lat stawiamy na rozwój szkolnictwa zawodowe-go, ponieważ tego potrzebuje rynek pracy. Potrzebujemy inżynierów, rzemieślników, techników, czyli fachowców, którzy po ukoń-czeniu edukacji są w stanie podjąć od razu pracę. Rozumieją to też uczniowie i rodzice, ponieważ proporcje pomiędzy kandydatami do szkół technicznych i ogólnokształcących zaczynają się wyrównywać. Pokazuje to, że program „Młode Kadry” trafił na grunt, gdzie podobne inicjatywy traktowane są bardzo poważnie i mogą liczyć na wspar-cie. Udowadnia też, że władze miasta doskonale zdają sobie sprawę z potrzeb rynku i ich działania mają widoczne skutki. Jest to również dowód na to, że „Młode Kadry” idą we właściwym kierunku i od-powiadają na faktyczne potrzeby nie tylko branży motoryzacyjnej, ale również całego rynku pracy. t

KUŹNIA KADRkuje dalej

Trwa czwarta edycja programu „Młode Kadry”, któremu patronuje firma Inter Cars. Jego celem jest pomoc w zawodowym starcie młodym ludziom wiążącym swoją przyszłość z pracą w warsztacie.


FIRMY

Inter Cars poszukuje absolwentów szkół motoryzacyjnych z całej Polski, ob-jętych programem Młode Kadry. Z myślą o nich ogłoszony został konkurs, w któ-rym wygrać można cenne nagrody.

Organizatorzy programu Młode Ka-dry chcą wykorzystać konkurs w celach poznawczych. Chodzi o to, by dowiedzieć się, jak potoczyła się ścieżka zawodowa uczniów szkół, w których program był realizowany, ilu z nich już znalazło pracę w zawodzie mechanika, ilu kontynuuje na-ukę. Przeprowadzenie takich badań pozwoli doskonalić program, tak by coraz lepiej przyczyniał się do udanego zawodowego startu młodych ludzi.

Zadanie konkursowe polega na przy-gotowaniu przez absolwenta materiału opisującego jego ścieżkę edukacji oraz obecną sytuację. W materiale należy za-wrzeć opis tego, jak program Młode Kadry wpłynął na życie zawodowe absolwenta, czym zajmuje się on obecnie i jakie ma plany na przyszłość. Autorom trzech naj-lepszych prac zostaną przyznane nagrody rzeczowe w postaci tabletu, :wideoreje-stratora oraz przenośnego akumulator do ładowania baterii w różnych urządzeniach.

Przedstawiciele Inter Cars podkreślają, że w strategii rozwoju projektu Młode Kadry firma przywiązuje szczególną wagę do korzyści, jakie mogą osiągnąć absolwenci i uczniowie

szkół zaproszonych do współpracy. Dlate-go też udział w konkursie, będzie wkładem w rozwój programu i przysługą dla młodszych kolegów, którzy będą z niego korzystać.

Prace konkursowe w dowolnej formie na-leży przesyłać do 31 lipca 2015 r. na adres e-mail: [email protected], bądź pocztą: Centrum Szkoleń Inter Cars SA, ul Gdańska 27, 05-152 Cząstków Polski. t

Dwa i pół miliona nagród rzeczo-wych oraz dziesięć razy po 25 tysięcy złotych, to gwarantowana pula nagród dla klientów dokonujących zakupów w Inter Cars.

Inter Cars zaprasza klientów do wspól-nego świętowania swojego 25-lecia. Firma przygotowała na tę okazję aż trzy różne promocje.

Akcja „Kupuj z Nagrodami” premiuje wszystkie zakupy dokonane od 1 lutego do 30 listopada 2015 roku. Zarejestro-wani uczestnicy mogą samodzielnie zdecydować, czy od razu wymienić posiadane punkty na wybrane nagrody, czy zaczekać na zebranie większej liczby punktów i wymienić je na bardziej war-tościowe trofea. Można również wymienić punkty zebrane w tej promocji na punkty IC Premia Cash.

Aby wziąć udział w akcji, należy zareje-strować się na stronie www.ic25.pl. Po za-logowaniu można sprawdzić zebrany doro-bek i na jakie nagrody może go wymienić. Na uczestników czeka 2,5 miliona cennych upominków, m.in. narzędzia i urządzenia

warsztatowe, doskonałej jakości odzież, sprzęt RTV/AGD, table-ty, szkolenia oraz punkty IC Premia Cash. Liczba punktów otrzymywanych za zakupy jest proporcjonalna do wydanej kwoty. Można ją też dodatko-wo zwiększyć, przekraczając

ustalone progi oraz zbierając tzw. „ekstra złotówki” za zakupy wskazanych produk-tów dostawców, którzy są partnerami pro-mocji. W zależności od producenta, każda wydana złotówka powiększa swoją wartość o 30%, 20% lub 10%.

Druga z akcji - „Wielka Gala Mistrzów Warsztatu”, została przygotowana z myślą o największych klientach. Do wygrania jest

930 podwójnych zaproszeń na galę. Poza weekendowym pobytem w prestiżowych warszawskich hotelach, karnetem targo-wym i udziałem w koncercie megagwiazdy na Stadionie Narodowym – uczestnicy spotkania wezmą udział w loterii, w której do wygrania jest aż 10 nagród po 25 tys. zł w punktach IC Premia Cash.

Promocja trwa do 31 sierpnia tego roku, a jej hasło przewodnie brzmi „Jedne zakupy – wiele korzyści”, co oznacza, że punkty zdobywane w Gali liczą się także w promo-cji „Kupuj z Nagrodami”, są więc liczone podwójnie. Warunkiem wzięcia udziału w promocji jest też rejestracja na stronie www.ic25.pl.

W promocji „Łap nagrody!” najważniej-szy jest natomiast refleks. Nagrody poja-wiają się codziennie o niezapowiedzianej godzinie. Zabawa polega na tym, by śledzić powiadomienia i regularnie sprawdzać stronę internetową, a następnie „ustrzelić” nagrodę i zostać szczęśliwym Mistrzem Dnia. Pierwszych kilkanaście osób, które klikną w przycisk „Łap Nagrodę!” stanie się szczęśliwymi posiadaczami atrakcyjnych pakietów. W promocji tej mogą wziąć udział wszyscy klienci Inter Cars. Akcja potrwa do 18 września. t

Co słychać u absolwentów?

Fura nagród na 25-lecie


RYNEK

LOTOS Oil wprowadza do swej oferty pięć nowoczesnych olejów syntetycznych przeznaczonych do samochodów pogwarancyj-nych. Oleje LOTOS AFTER SER-VICE stanowią więc propozycję skierowaną do blisko 20 tysięcy działających w Polsce warsztatów i serwisów niezależnych.

W ciągu roku 16 milionów polskich kierowców odwiedza niezależne warsztaty ponad 32 miliony razy w celu dokona-nia przeglądu lub naprawy samochodu. W gamie usług świadczonych przez te punkty wymiana oleju należy do najczęściej zlecanych operacji. Jest tu więc wielki rynek zbytu dla firm olejowych.

- Od dawna pracowaliśmy nad przygo-towaniem kompleksowej oferty dla tego ważnego segmentu rynku. Nową linię olejów, która jest nań przeznaczona po-stanowiliśmy stworzyć w oparciu o nazwę jednego z najpopularniejszych produktów syntetycznych w Polsce, czyli oleju LOTOS SYNTHETIC PLUS SAE 5W40 – mówi Robert Bialik, prezes zarządu spółki LOTOS Oil S.A. – Chcemy w ten sposób wykorzystać wiele pozytywnych skojarzeń,

które budzi ta nazwa – wysoką jakość produktu oraz doskonały stosunek jakości do ceny. Rozszerzając linię olejów LOTOS SYNTHETIC, podjęliśmy jednocześnie decyzję o wycofaniu produktów linii LOTOS TRAFFIC.

Linię czterech nowych produktów LOTOS SYNTHETIC z formułą Extended Engine Protection otwiera przygotowany prze-de wszystkim z myślą o samochodach koncernu Volkswagen (a więc także marek Skoda i Seat) LOTOS SYNTHETIC 504/507 SAE 5W-30. Do samochodów marek Ford i Kia opracowany został z kolei energo-oszczędny olej o niskiej lepkości HTHS – LOTOS SYNTHETIC A5/B5 SAE 5W-30. Dla odmiany, w przypadku oleju LOTOS SYNTHETIC C2+C3 SAE 5W-30 na uwagę

zasługuje połączenie w jednym produkcie wymagań klas C2 i C3 według ACEA, co nadaje mu bardzo uniwersalny charakter i szeroki zakres stosowania, szczególnie w samochodach najnowszych.

Po wielu latach przygotowań i grun-townych analizach rynku zdecydowano ponadto o rozpoczęciu produkcji oleju klasy 5W-40 i typu LOW SAPS, a więc przeznaczonego specjalnie do silników wysokoprężnych. Jest nim LOTOS SYNTHE-

TIC TURBODIESEL SAE 5W-40, który jednocześnie spełnia wymagania normy jakościowej VW 505.01. Grupę produk-tów AFTER SERVICE zamyka popularny na rynku LOTOS SYNTHETIC PLUS SAE 5W-40, przeznaczony przede wszystkim do nieco starszych samochodów, do których wymaga się olejów syntetycznych o jakości A3/B4.

W każdym oleju z gamy LOTOS AFTER SERVICE znajdują się specjalnie wyselek-cjonowane i podlegające bieżącej kon-troli pakiety dodatków uszlachetniających o wielofunkcyjnym działaniu oraz najwyższej jakości modyfikator lepkości odporny na wysokie obciążenia występujące podczas codziennej pracy silnika. Dzięki temu oleje te pomyślnie przeszły liczne próby w wa-runkach i w silnikach wskazanych przez normy ACEA Oil Sequences, a także normy poszczególnych producentów samocho-

dów. W efekcie oleje z linii LOTOS Synthetic gwarantują pełną ochronę najnowszych i najbardziej zaawansowanych jednostek napędowych nawet przez 30 tysięcy kilo-metrów.

– Wprowadzenie programu LOTOS AFTER SERVICE to kolejny element naszej konse-kwentnie realizowanej strategii budowania silnej pozycji nowoczesnych, wysokojakoś-ciowych olejów silnikowych LOTOS – podsu-mowuje prezes Robert Bialik. t

W obecny sezon motocyklowy marka Castrol weszła ze zmie-nioną ofertą produktów do jedno-śladów. Uproszczona gama oraz bardziej przejrzyste oznakowanie wyrobów powinny ułatwić miłośni-kom motocykli, skuterów, mope-dów itp. odpowiedni dobór oleju.

Gama olejów Castrol do 4-suwowych sil-ników motocykli i innych jednośladów dzieli się teraz na dwie grupy. Pierwszą stanowią oleje syntetyczne Castrol Power 1 Racing 4T, dostępne w pięciu lepkościach (od 5W-40 do 10W-50) i przeznaczone przede wszystkim do mocno obciążonych jed-nostek napędowych. Drugą grupę tworzą dwa oleje półsyntetyczne Castrol Power 1 4T (10W-40 i 15W-50) oraz jeden mineralny

(20W-50). We wszystkich (tzn. należących do pierwszej i drugiej grupy) wykorzystywa-na jest technologia Trizone, która zapewnia maksymalną ochronę silnikowi, sprzęgłu i skrzyni biegów nawet w ekstremalnie wysokich temperaturach i przy bardzo wysokich prędkościach obrotowych.

Zmiany nastąpiły także w gamie olejów do silników dwusuwowych – miejsce oleju Act>Evo Scooter 2T zajął Power 1 Scooter 2T.

Nowe są także etykiety produktów, albowiem zostały one dostosowane do nowych przepisów CLP (ang. Classifica-tion, Labelling and Packaging), dotyczą-cych klasyfikacji i oznakowania substancji chemicznych i mieszanin.

Wspomnieć jeszcze należy, że nadal do-stępna będzie pełna gama specjalistycz-nych środków smarnych obejmująca m.in. takie produkty jak oleje silnikowe XR77, A747, R40, oleje do widelców czy smary do łańcuchów.

Zauważyć też wypada, że korzystając z odpowiednich zakładek na polskiej stronie firmy Castrol, można w łatwy sposób dobrać olej do każdego praktycznie jednośladu ekspoatowanego w naszym kraju ( http://oilselector.castrol.com/c/pl/pol/advancedsearch#/Motocykle-skutery-mopedy-quady-(ATV)/ ) oraz znaleźć najbliższy punkt sprzedaży produk-tów marki Castrol (http://mapit.castrol.com/?country=pl&lang=pl). t

Nowa oferta olejów LOTOS

Racing, 4T, Scooter 2T


RYNEK

Oferta firmy LIQUI MOLY obej-muje produkty przeznaczone nie tylko do samochodów, ale rów-nież do motocykli.

– Oleje silnikowe LIQUI MOLY znajdą

zastosowanie praktycznie w każdym typie motocykli jeżdżącym po polskich drogach – mówi Wojciech Sławiński, kierownik sprzedaży w dziale jednośladów LIQUI MOLY Polska. – Nasze produkty spełniają najwyższe normy jakościowe i specyfika-cje wszystkich europejskich i japońskich producentów motocykli, w tym klasyfikacje według producentów silników JASO MA2 i API SM.

Warto w tym miejscu podkreślić, że olej syntetyczny Motorbike 4T 5W-40 został opracowany przy współpracy z Hondą (specjalnie dla modelu CBR 600) i decyzją komisji technicznej IRTA zakupiono go do wyścigów klasy Moto GP2 i GP3 na lata 2015-2017. Zastosowanie jednego oleju ma ma zapewnić równe szanse wszystkim startującym teamom.

Poza gamą motocyklowych olejów silnikowych firma oferuje również oleje do

przekładni, teleskopów i filtrów powietrza, a także smary do łańcuchów i płyny hamul-cowe. Nie mniej ważne w codziennej eks-ploatacji motocykla, są dodatki. W grupie 8 preparatów dostępny jest m.in. dodatek do paliwa, stabilizator benzyny oraz oczysz-czacz i uszczelniacz chłodnicy.

Stale poszerza się też gama kosmetyków LIQUI MOLY - od środków czyszczących, poprzez woski, na preparatach do kasków i odzieży kończąc.

Ciekawą propozycją dla profesjona-listów z warsztatów jest szafa olejowa.

W jej wnętrzu mieści się 8 kanistrów i 2 beczki z olejami Motorbike, których dozo-wanie ułatwiają specjalne kraniki i pomp-ki. W zamykanych na klucz drzwiach jest też miejsce na “Katalog Doboru Oleju”, który zdecydowanie ułatwia pracę me-chanikom.

Pełna gama produktów LIQUI MOLY Motorbike zaprezentowana została na Poznań Motor Show 2015. – Z miesiąca na miesiąc rośnie w Polsce liczba rejestrowa-nych motocykli, co przekłada się na coraz większe zapotrzebowanie na przeznaczone do nich produkty. Nasza kompleksowa oferta obejmująca zarówno oleje i smary, jak i środki eksploatacyjne oraz kosmetyki spotkała się z dużym zainteresowaniem zwiedzających – powiedział Piotr Kasprzak, prezes LIQUI MOLY Polska

Atrakcją stoiska był motocykl przygoto-wany do startów w Mistrzostwach Polski Supermoto. Wystartuje na nim Wojciech Zawidzki, który był gościem specjalnym LIQUI MOLY na Poznań Motor Show 2015. – LIQUI MOLY od lat towarzyszy sportom motorowym na całym świecie – podkreślił Piotr Kasprzak. – Nie inaczej jest w Polsce, gdzie od tego sezonu wspieramy udział Wojtka Zawidzkiego w Mistrzostwach Polski Supermoto. t

Porządkowanie gamy


WARSZTAT

Producenci i sprzedawcy akumulato-rów nie bez powodu zwracają uwagę, że właściciele samochodów oraz

mechanicy obsługujący pojazdy zbyt małą wagę przykładają do sprawdzania systemu zasilania (układ elektryczny, alternator) i sta-nu samego akumulatora. – Przed pierwszą poważną awarią akumulatory zwykle nie dają wyraźnych symptomów uszkodzenia, choć jest ono często nieodwracalne. Z obserwacji wynika, że rynkowa żywotność rozruchowych akumulatorów kwasowo-ołowiowych wynosi 3-4 lata, to zaś zaledwie 60-70% żywotno-ści deklarowanej przez producenta – mówi Krzysztof Najder z firmy Exide.

Niewłaściwe warunkiGłówną przyczyną krótszego życia aku-

mulatorów są niewłaściwe warunki pracy. I tak bateriom zdecydowanie nie służy:

t zbyt wysoka lub zbyt niska temperatura pracy – wbrew popularnemu przekona-niu nie tylko mróz może mieć nega-tywny wpływ na stan akumulatora, ale także długotrwały upał;

t zbyt częste cykle ładowania i rozłado-wania spowodowane intensywną jazdą miejską z dużą liczbą zatrzymań – nierzadko powoduje to stan długotrwa-łego, permanentnego niedoładowania akumulatora;

t częste rozruchy (duży pobór energii);

t nadużywanie odbiorników elektrycz-nych (np. włączone ogrzewanie tylnej szyby, gdy samochód stoi w korku) oraz tendencja do jazdy z coraz niższą prędkością obrotową silnika (oszczęd-ność paliwa), co sprzyja niedoładowa-niu akumulatora;

t zły dobór akumulatora do modelu po-jazdu oraz sposobu jego użytkowania.

Dużym obciążeniem dla akumulatora są także płytkie rozładowania. Dlatego w ra-mach profilaktyki dobrze jest się upewnić, czy alternator, który na bieżąco powinien ładować akumulator podczas pracy silni-ka, jest na pewno sprawny oraz czy za-chowany jest dodatni bilans energetyczny, potrzebny również wtedy, gdy samochód stoi. W przeciwnym przypadku akumu-lator może pozostawać niedoładowany nawet przy systematycznym użytkowaniu samochodu.

Kontrola napięciaAby sprawdzić, czy akumulator nie cierpi

na chroniczne niedoładowanie, wystarczy co pewien czas, pod koniec dnia odczytać napięcie akumulatora korzystając z wol-tomierza. – Pomiaru dokonujemy po mini-mum 2 godzinach postoju. Do wystarcza-jącego zasilania sieci pokładowej napięcie nie powinno spadać poniżej 12,53 V (jest to stan około 85% naładowania). Jeżeli

wartość tego parametru jest niższa, trzeba liczyć się z tym, że następnego poranka akumulator może nie mieć wystarczającej energii do uruchomienia silnika – tłumaczy Krzysztof Najder.

Dzięki stałej kontroli napięcia można odpowiednio wcześnie wykryć zbliżające się rozładowanie. Warto także zainwestować w prostownik, do którego akumulator bę-dzie podłączany na noc (kable rozruchowe powinny być używane wyłącznie w sytua-cjach awaryjnych). Szczególnie pożądane jest sprawdzenie napięcia akumulatora po dłuższym postoju auta, np. pod koniec weekendu, podczas którego samochód nie był wykorzystywany.

Szkodliwe zanieczyszczeniaSystematycznie sprawdzamy także stan

zewnętrzny baterii – jeżeli jej czopy są mocno zabrudzone lub zaśniedziałe, należy je oczyścić, gdyż wszelkie zanieczyszcze-nia mogą utrudnić przepływ prądu z i do akumulatora. – Jednocześnie należy mieć na uwadze, że na akumulatorze gromadzi się wilgoć, olej i kurz, które tworzą z czasem warstwę przewodzącą. Warstwa ta powodu-je przepływ niewielkich prądów z bieguna dodatniego do bieguna ujemnego, co znacznie przyspiesza samowyładowanie akumulatora. Jeśli więc nie zostanie ona co jakiś czas usunięta, może dojść do głębo-kiego rozładowania i uszkodzenia akumu-latora. Sprawdzanie poprawności przyłączy i czystości baterii to podstawa – dodaje ekspert Exide.

Stan instalacji i alternatoraRegularna kontrola napięcia akumulatora

pozwala wykryć niepokojące symptomy, takie jak stan permanentnego rozładowania, który np. utrzymuje się pomimo doładowy-wania baterii. Jeżeli akumulator nie jest sta-ry, samochód nie jest rzadko użytkowany, a pokonywane trasy są wystarczające do tego, aby akumulator zdążył się doładować, należy wziąć pod lupę alternator i instalację elektryczną auta. – Napięcie powinno zawie-rać się w granicach 13,9-14,4 V, przy czym dokładna jego wartość zależna jest od typu samochodu, a znaleźć ją zwykle można w in-strukcji napraw samochodu – mówi Krzysz-tof Najder z Exide. – Pamiętajmy jednak, że niektórzy producenci, jak na przykład Ford, stosują system ładowania (Smart Charge), który charakteryzuje się napięciem rzędu 14,1/14,8 V. Poza tym mogą być osiągane także krótkotrwałe napięcia szczytowe – do 16 V. Zbyt mały wzrost napięcia ładowania może być spowodowany niesprawnością regulatora, natomiast brak wzrostu napięcia, przy jednocześnie niskiej jego wartości, wskazuje już na niesprawność samego alternatora – dodaje. tNa podstawie materiałów firmy Exide Technologies.

Pora zadbaćo akumulatorWiosna to czas pozimowego przeglądu auta. W jego ramach obowiązkowo należy zająć się akumulatorem. Po zimie może być on bowiem poważnie nadwerężony, co grozi niespodziewaną odmową współpracy.


WARSZTAT

Najczęściej obecnie stosowanymi czujnikami mierzącym ilość powietrza płynącego do cylindrów (MAF) są

czujniki typu hot wire, które montuje się we wnętrzu kanału powietrza dolotowego, między filtrem powietrza a korpusem przepustni-cy. Składają się one z opornika grzejnego, opornika pomiarowego temperatury powietrza dolotowego (równoważącego temperaturę powietrza wlotowego), czujnika temperatury powietrza wlotowego oraz obwódu sterowania znajdującego się na płytce drukowanej.

Część powietrza wlotowego z filtra powie-trza jest kierowana do obszaru pomiarowego, gdzie mierzona jest masa powietrza doloto-

wego. Czujnik MAF typu hot wire reaguje na zmiany temperatury w elemencie grzejnym. Zmiany wartości oporności i natężenia prądu w elemencie grzejnym przepływomierza są w obwodzie sterowania przetwarzane na pro-porcjonalne napięcie, a następnie przesyłane do sterownika, który na tej podstawie wylicza masę powietrza dolotowego.

Jednocześnie swoich pomiarów dokonuje czujnik temperatury powietrza dolotowego. Informacje z niego również trafiają do ste-rownika, który wykorzystuje je do obliczeń gęstości powietrza i stosownie do otrzy-manych wyników wprowadza korekty ilości paliwa wtryskiwanego do komór spalania.

Niewłaściwe działania czujnika MAF wy-nikające z jego zanieczyszczenie lub uszko-dzenia ma zwykle swe pierwotne źródło w złym stanie lub nieprawidłowej instalacji filtra powietrza. Uszkodzony lub zanieczysz-czony czujnik może nadal funkcjonować, ale zmiany w jego charakterystyce z zasady powodują zakłócenia w prawidłowej pracy silnika.

Do najczęstszych objawów nieprawidło-wego działania czujnika MAF należą:

t Problemy podczas rozruchu silnika i bezpośrednio po nim – podejmuje on niby pracę, ale spalanie jest niepełne;

t Brak stabilności biegu jałowego – może być on zbyt szybki, zbyt wolny, albo nierównomierny;

t Obniżony komfort jazdy - szarpanie podczas przyspieszania, wypadanie zapłonów, anormalne dźwięki silnika, czarny dym z rury wydechowej;

t Gaśnięcie silnika - wkrótce po rozruchu lub gdy pedał gazu zostanie wciśnięty bądź zwolniony.

Problemy z czujnikiem MAF mogą również spowodować zapalenie się lampki kontrolnej silnika. Usterka jest wówczas zapisywana w pamięci sterownika i jej kod można odczytać korzystając z testera diag-nostycznego. Jeśli jednak przyczyną awarii jest zapchany kanał czujnika, silnik zwykle daje się uruchomić, ale pracuje nierów-nomiernie lub gaśnie, zaś pamięć błędów pozostaje czysta.

Gdy okaże się, że czujnik MAF uległ uszkodzeniu lub jest wadliwy, konieczna jest jego wymiana, co zdecydowanie nie należy do skomplikowanych operacji. Jeżeli jest zabrudzony, można doraźnie próbować go oczyścić, trzeba się jednak liczyć, że łatwo wtedy o jego uszkodzenie. W obu przypad-kach koniecznie sprawdzić należy, czy filtr powietrza został prawidłowo zainstalowany.

Czujniki MAF – obok zaworów EGR, czujników EGT, cewek zapłonowych i pomp paliwa – znajdują się na liście części do systemów sterowania silnikiem oferowa-nych przez firmę Denso na rynku wtórnym. Obecnie lista ta obejmuje 29 czujników, które zastępują 161 numerów OE i mają ponad tysiąc zastosowań w 18 milionach pojazdów. tNa podstawie materiału firmy Denso.

Usterki przepływomierzypowietrzaCzujnik mierzący masę powietrza płynącego do cylindrów dostarcza sterownikowi silnika tak ważnych danych, że jego niesprawność musi powodować zakłócenia w pracy jednostki napędowej.

PRODUCT INFORMATION PI 1521

Moduły wewnątrzzbiornikowedo pojazdów Mercedes-Benz (cz. 2)

ww

w.m

s-m

otor

serv

ice.

com

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

10/

14 P

L

Rozwiązanie zamienne dla modeli klasy CLS i E

Sytuacje montażowe

Moduł doprowadzania paliwa: producent pojazduModuł czujnika zbiornikowego: producent pojazduJeżeli nie nastąpiła jeszcze wymiana,występuje taka sytuacja montażowa(rys. 6):• 2 przewody powrotne (2) są

przymocowane zatrzaskami do modułu doprowadzania paliwa.

• Przewód ciśnieniowy jest przymocowany przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (3) bezpośrednio do pompy paliwowej.

• Wtyczka (1) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego znajduje się pod obydwoma przewodami powrotnymi (2).

Moduł doprowadzania paliwa:MotorserviceModuł czujnika zbiornikowego:producent pojazduTa sytuacja montażowa występuje przy wymianie samego modułu doprowadzania paliwa (rys. 7):• Przymocować przewód

ciśnieniowy przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (7) do prostego fragmentu węża (5) pompy paliwowej.

• Przymocować 2 przewody powrotne (4) zatrzaskami do modułu doprowadzania paliwa.

• Podłączyć wtyczkę (6) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego do modułu doprowadzania paliwa.

Rys. 6.

Rys. 7.

PI 1521 PRODUCT INFORMATION

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

Moduł doprowadzania paliwa:producent pojazduModuł czujnika zbiornikowego:MotorserviceTa sytuacja montażowa występuje przy wymianie samego modułu czujnika zbiornikowego (rys. 8):• Podłączyć wtyczkę (10) przewodu

elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego do gniazda pod przewodem powrotnym (8).

• Przewód ciśnieniowy jest przymo-cowany przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (9) bezpośrednio do pompy paliwowej.

• Przymocować 1 przewód powrotny (8) przy użyciu prostego łącznika Quick- Connector do jednego z dwóch wolnych uchwytów modułu doprowadzania paliwa.

Moduł doprowadzania paliwa:MotorserviceModuł czujnika zbiornikowego:MotorserviceTa sytuacja montażowa występuje przy wymianie modułu doprow-adzania paliwa i modułu czujnika zbiornikowego razem(rys. 9):• Przymocować przewód

ciśnieniowy przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (12) do prostego fragmentu węża (11) pompy paliwowej.

• Przymocować 1 przewód powrotny (14) przy użyciu pros-tego łącznika Quick-Connector do jednego z dwóch wolnych uchwytów modułu doprowadzania paliwa.

• Podłączyć wtyczkę (13) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego do modułu doprowadzania paliwa. w

ww

.ms-

mot

orse

rvic

e.co

m©

MS

Mot

or S

ervic

e In

tern

atio

nal G

mbH

– 1

0/14

PL

Rys. 8.

Rys. 9.

Elementy napędów paskowych do masowo produkowanych pojazdów firma Schaeffler zaczęła dostarczać

w roku 1977. Od tego też czasu pracuje nad ich doskonaleniem, przy czym w ostat-nich latach główny nacisk został położony na rozwój kompletnych napędów paskowych, zarówno rozrządu, jak i osprzętu. W przypadku tych pierwszych naj-ważniejszym zadaniem jest zapewnienie ich precyzyjnego działania przez cały okres eksploatacji pojazdu, gdyż ma to istotny wpływ na zużycie paliwa, i tym samym na emisję dwutlenku węgla. W przypadku napędu osprzętu wyzwaniem jest z kolei coraz większa moc i moment, jaki napęd ten musi przenosić. We współczesnych samochodach niczym niezwykłym jest, gdy pasek bez poślizgu przenosi z wału kor-bowego do wszystkich urządzeń pomoc-niczych moment sięgający 350 Nm.Układy napędu osprzętu mogą składać się nawet z kilku niezależnych od siebie części, ale z wielu względów dąży się do zminimali-zowania ich liczby, a najlepiej by wystarczył

jeden pasek. Standardem jest oczywiście pasek wieloklinowy, którego naciąg jest pre-cyzyjnie dobierany do wymaganych obciążeń za pomocą mechanicznego lub hydraulicz-nego układu napinającego. Jednocześnie, by zapewnić odpowiedni kąt opasania kół po-szczególnych urządzeń pomocniczych, sto-suje się rolki prowadzące. Mogą one pełnić

także inne zadanie, a mianowicie służyć jako stabilizatory, eliminujące wibracje paska na dłuższych odcinkach.

Naturalna nieregularność

Niezwykle istotnym problemem, który trzeba brać przy opracowywaniu napędów paskowych, szczególnie zaś napędów osprzętu silnika, są okresowe nieregularności obrotów wału korbowego, które wynikają z natury działania silnika korbowo-tłokowego. Naturalnym jest również, że poprzez napęd pasowy są one przenoszone na elementy osprzętu silnika.

Nieregularności te biorą się z samej zasady pracy silnika. Otóż podczas suwu pracy wał korbowy zyskuje przyspieszenie, natomi-ast podczas suwów sprężania i wydechu jest wyhamowywany (doznaje opóźnienia kątowego). W jednostkach czterocylindrow-ych częstotliwość owych nieregularności wyni-ka z 2 suwów przypadających na jeden obrót wału korbowego, tzn. także dwóch zapłonów podczas jednego pełnego obrotu wału kor-bowego. W efekcie zjawisko zmiany prędkości obrotowej wału silnika o 4 cylindrach, gdy wał wiruje ze średnią prędkością 800 obr/min, zachodzi z częstotliwością 26,7 Hz. Dodać tu jeszcze wypada, iż w przypadku jednostki wysokoprężnej owe zmiany (nieregularność prędkości) mogą sięgać 40-procent, a to oznacza, że przy wspomnianej średniej (pokazywanej przez obrotomierz) prędkości wynoszącej 800 obr/min jej chwilowa wartość oscyluje między 640 a 960 obr/min.Całe to zjawisko sprawia, że masy wirujące znajdujące się w napędzie osprzętu również nieustannie doznają przyspiesze-nia i opóźnienia. Ma to oczywiście negaty-wny wpływ na napęd osprzętu, gdyż jest przyczyną uciążliwego hałasu, dużych sił działających na pasek i napinacz, wibracji paska, jego przedwczesnego zużycia.

Alternator przede wszystkim

Zauważyć w tym miejscu należy, że każdy z elementów napędu osprzętu i samego

Tłumienie drgańw napędzie paskowymRoczna produkcja elementów układów pasowych (napinaczy, rolek prowadzących) sygnowanych logiem należącej do koncernu Schaeffler marki INA wynosi ok. 100 mln sztuk. Oznacza to, że w każdym samochodzie opuszczającym dowolną fabrykę na dowolnym kontynencie średnio znajdują się dwie takie części.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

osprzętu wpływa na zachowanie układu. Największy wpływ ma jednak element o największym momencie bezwładności, a jest nim alternator. Jego dominujące zna-czenie zwiększa się tym bardziej, że rosnące zapotrzebowanie na zasilanie elektryczne powoduje, iż stosowane są coraz większe alternatory, a więc z coraz większym momentem bezwładności. Aby zatem zminimalizować wpływ alternatora na układ napędu osprzętu, a jednocześnie uchronić sam alternator przed drganiami skrętnymi wału korbowego, we współczesnych samo-chodach używa się wolnego koła alterna-tora (OAP - overrunning alternator pulley), czyli koła z wbudowanym sprzęgiełkiem jednokierunkowym.

Wspomnijmy jeszcze, że we współczesnych silnikach korbowo-tłokowych urządzenia pomocnicze są z reguły napędzane paskiem wieloklinowym. Nowoczesne napędy tego rodzaju nie wymagają dodatkowej obsługi, a ich okres bezawaryjnej eksploatacji wynosi około 240 000 km. Przypomnijmy także, iż pierwsze wolne koła pasowe (OAP) zostały wprowadzone przez koncern INA w 1996 roku i od tego czasu pomagają wydłużyć okres eksploatacji elementów napędu po-mocniczego.

Działanie wolnego koła

Efekt wysprzęglania uzyskiwany dzięki wolnemu kołu wynika z energii kinetyc-

znej wirnika alternatora wyprzedzającego koło pasowe hamowane przez pasek i występuje zazwyczaj przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 2000 obr/min. Zależy on w dużym stopniu od kon-cepcji napędu, amplitudy nieregularności obrotów wału korbowego, elastyczności paska, obciążenia elektrycznego alterna-tora i jego momentu bezwładności. W re-zultacie przy nieregularnych obrotach wału korbowego alternator jest napędzany je-dynie podczas ruchu przyspieszającego. W trakcie zmiany biegów wirnik alterna-tora dzięki kołu ze sprzęgiełkiem także odłączany jest od zmniejszającego swe obroty wału napędowego. Zapobiega to niepożądanym hałasom spowodowanym poślizgiem paska.

Pobór prądu przez urządzenia elektryczne powoduje zwalnianie alternatora. Tym samym różnica prędkości pomiędzy wirni-kiem alternatora i paskiem wieloklinowym ulega niewielkiemu zmniejszeniu w miarę wzrostu obciążenia alternatora. Nie wpływa to jednakże niekorzystnie na efekt optymalizujący osiągany dzięki wolnemu kołu alternatora.

Wolne koło alternatora stosowane przy nowej generacji silnikach napędzających samochody osobowe musi bezawaryjnie pracować przez cały okres eksploatacji napędu osprzętu. Nie wolno przy tym zastępować go tzw. stałym kołem napędu alternatora, ponieważ generowane przez silnik drgania skrętne przeniesione do układu napędu osprzętu powodują przyśpieszanie i opóźnianie kątowe wirujących komponentów wchodzących w skład tego napędu.

Dwojakie obciążenie

Jak zostało już wspomniane, jednym z zasadniczych elementów osprzętu jest alternator, gdyż ze względu na swoją moc ma dużą bezwładność, co wynika z dużej masy wirnika. Poza bezwładnością mechaniczną, alterna-tor obciąża pasek również momentem wynikającym z siły elektrodynamicznej. To dwojakie obciążenie plus drgania skrętne pochodzące od silnika nieuchronnie powodują wydłużanie i skracanie się pas-ka. Tym samym pasek ulega obciążeniom mechanicznym i rozgrzewa się. Od niego z kolei temperatura przenosi się na łożyska rolek. Prawidłowo działające wolne koło pasowe przenosi napęd na alternator w momentach, gdy wał korbowy doz-naje przyspieszeń, zaś przy opóźnieniach kręci się luźno. Przeciwdziała ono w ten sposób wspomnianym przeciążeniom paska i komponentów napędu osprzętu. Jeśli nie działa właściwie (np. z powodu naturalnego zużycia) i nie zostanie wy-mienione razem z paskiem i rolkami, to należy się liczyć, że po niedługim czasie zablokuje się. A wtedy znacząco wzrosną obciążenia termiczne i mechaniczne pas-ka oraz pozostałych elementów napędu osprzętu, co negatywnie musi odbić się na ich trwałości i niezawodności.


WARSZTAT

Firma Gates, jeden z czołowych pro-ducentów pasków napędu rozrządu i osprzętu silnika oraz elementów

z nimi współpracujących, ma w swej ofercie 106 referencji kół pasowych z tłumikiem drgań skrętnych (TVD) o jakości OE. Gama ich jest więc tak duża, że można w niej zna-leźć koła do znakomitej większości samo-chodów. Ostatnio oferta ta została zmody-fikowana i teraz 20 najbardziej popularnych pozycji jest dostępnych wraz ze wszystkimi niezbędnymi śrubami montażowymi.

W tym miejscu zauważyć należy, że po koła pasowe z tłumikiem drgań sięgają praktycznie wszyscy producenci samochodów. Jest to bowiem prosty, lecz jednocześnie skuteczny sposób, by poprawić warunki pracy paska (i tym samym zwiększyć jego trwałość), a tak-że zmniejszyć wibracje pochodzące od silnika i zwiększyć komfort jazdy.

Koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych mocuje się zwykle jedną śrubą wału kor-bowego lub kilkoma (od trzech do sześciu) śrubami montażowymi, a czasem oba te systemy występują jednocześnie. Jak przy tym uczy praktyka, nierzadko przy wymianie koła z tłumikiem okazuje się, że niezbędne są nowe śruby montażowe, bo stare uległy uszkodzeniu. Jednak nawet, gdy wyglądają

jeszcze dobrze, też zalecana jest ich wymia-na. Jeśli zaś chodzi o śruby wału, to z defini-cji nie powinno się ich powtórnie używać.

A zatem dostarczając w jednym opa-kowaniu koła wraz z niezbędnymi, a przy tym na pewno właściwie dopasowanymi śrubami, firma Gates wychodzi naprzeciw rynkowemu zapotrzebowaniu. Mechanik, zamawiający taki komplet, nie traci czasu na oddzielne szukanie śrub, unika ewentu-alnych związanych z tym pomyłek, zyskuje pewność, że ma komplet potrzebnych do naprawy części.

Na koniec zauważmy jeszcze, że trudne warunki w jakich pracuje koło pasowe z tłu-mikiem sprawiają, iż z biegiem czasu jego stan nieubłaganie się pogarsza. Dlatego specjaliści z Gates zalecają kontrolę kół TVD przy każdej wymianie paska wielokli-nowego. Stare i zużyte koło nie tłumi już od-powiednio drgań wału napędowego, a zbyt wysoki poziom wibracji może doprowadzić do uszkodzenia różnych komponentów silnika i napędu paskowego. Pamiętać też należy, że problemy z silnikiem są czę-sto mylnie diagnozowane, jako związane z paskiem, podczas gdy w rzeczywistości faktyczny problem może leżeć po stronie tłumika drgań skrętnych. t

AD Polskai Fomar Friction

Firma AD Polska została wyłącznym dystrybutorem tarcz hamulcowych marki Fomar Friction do samochodów osobowych i lekkich dostawczych.Do niedawna tarcze hamulcowe oferowane pod marką Fomar Friction przeznaczone były wyłącznie do sa-mochodów ciężarowych i autobusów. Od stycznia bieżącego roku ich gama powiększona jednak została również o tarcze do samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Oferta tych elementów obejmuje już ponad 300 najbardziej popularnych referencji i jest sukcesywnie powięk-szana. Docelowo ma przekroczyć 1000 referencji, co zapewni około 90-pro-centowe pokrycie rynku. - Dążymy do takiego skompletowania oferty, aby do każdego kompletu klocków Fomar Friction można było dobrać tarczę ha-mulcową tej samej marki marki - mówi Radosław Wyciszkiewicz z firmy Fomar Friction. - A ponieważ wszystkie nasze produkty cechują się jakością porów-nywalną z jakością OE, zapewnia to wysokie parametry użytkowania.Wyłącznym dystrybutorem tarcz hamulcowych marki Fomar Friction do samochodów osobowych i lekkich dostawczych została firma AD Polska. - Jesteśmy dumni z tego, że firma Fomar Friction obdarzyła nas zaufaniem, powie-rzając nam wyłączność na dystrybucję nowej linii tarcz hamulcowych - mówi Dawid Cieśla, dyrektor marketingu i sprzedaży w firmie AD Polska. - Tarcze trafią do warsztatów i sklepów poprzez nasze dotychczasowe kanały dystrybucji.

W komplecieze śrubamiSwoje najbardziej popularne koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych firma Gates będzie teraz dostarczała także w kompletach za wszystkimi śrubami.


WARSZTAT

Regenerowane w autoryzowanych punktach wtryskiwacze common rail i pompy wtryskowe marki Bosch

mają otrzymywać certyfikat jakości potwier-dzający, że regenerację przeprowadził ser-wis nalezący do sieci Bosch Diesel Centrum

lub Bosch Diesel Service, a więc zakład dysponujący odpowiednim sprzętem, stosujący zatwierdzone metody naprawy i diagnostyki oraz używający oryginalnych części zamiennych. W tym celu na zrege-nerowane wtryskiwacze i pompy naklejane mają być „etykiety identyfikacyjne naprawy”, dzięki którym będzie można zyskać dostęp do informacji o tych elementach.

By odczytać owe dane wystarczy zainstalować bezpłatną aplikację Bosch QualityScan przygotowaną na smartfony z systemem Android oraz iOS. Aplikacja ta pokaże wszystkie informacje o podzespole dostępne w bazie Bosch QualityScan, takie jak kod IMA lub dane kontaktowe do war-sztatu Bosch Diesel, który dokonał naprawy. Dane te można także uzyskać na stronie www.qualityscan.bosch-automotive.com (dostępnej również w języku polskim) po wprowadzeniu numeru ID naprawy.

Dodać należy, że tylko autoryzowane serwisy sieci Bosch Diesel Center i Bosch Diesel Service będą mogły dodawać do bazy Bosch QualityScan dane o naprawio-nych przez siebie podzespołach silników diesla. Ponadto naprawione zespoły przed uzyskaniem oznakowania etykietą Bosch QualityScan podlegać będą rygorystycznej kontroli jakości, zgodnej ze specyfikacjami firmy Bosch. t

REGENEROWANEz certyfikatem

Chociaż część kierowców upatruje w tym źródło niepotrzebnych kosztów, to jednak wymianę amortyzatorów zawsze powinno wykonywać się parami na tej samej osi.Zamontowane w fabryce amortyzatory pracują jednocześnie i ich zużycie powinno być równo-mierne. Ale z reguły mocniej eksploatowane są te na przedniej osi. Oprócz tego, że jest to oś skrętna, to w zdecydowanej większości pojazdów dociążona jest silnikiem i przeniesie- niem napędu. Gdy amortyzatory przednie utracą swoje właściwości, bez wahania decy-dujemy się na ich wymianę. Oś tylna jest rzadziej w pełni dociążona, mogą to zrobić osoby siedzące na tylnej kanapie oraz ładunek umieszczony w bagażniku.

Jednak podczas codziennej jazdy samo-chodem dochodzi do różnych sytuacji. Uszkodzona nawierzchnia drogi, zapadnięta studzienka kanalizacyjna czy podjazd pod krawężnik mogą przyczynić się do szybszego zużycia tylko jednego amortyzatora. Wielu kierowców staje wówczas przed dylematem - głównie z powodu kosztów - wymienić tylko uszkodzony czy parę?W tej sytuacji powinna nasunąć się tylko jedna odpowiedź - wymieniamy obydwa amortyza-to-ry! Przede wszystkim nigdy nie wiadomo, w ja-kim stanie technicznym jest ten po przeciwległej stronie osi. Ich nierównomierna charakterystyka tłumienia pogorszy komfort jazdy, przeniesie drgania na inne podzespoły samochodu, które w niezaplanowany sposób ulegną zużyciu. Zakłóci to także działanie systemów ABS i ESP oraz wydłuży drogę hamowania. Wszystko to ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo. Wymiana tylko uszkodzonego amortyzatora to pozorna oszczędność. Kiedy ten drugi - dziś sprawny - będzie musiał zostać wymieniony, samochód ciągle będzie miał na jednej osi amortyzatory o różnym stopniu zużycia.Ponadto każda sztuka amortyzatora nie jest idealnie powtarzalnym produktem. Pomiędzy

partiami produktów z różnych okresów mogą istnieć niewielkie różnice. Nie będą one istot-ne przy parze amortyzatorów z tej samej serii, ale przy współdziałaniu produktów z różnych okresów, już tak.Niezależnie od opisanych sytuacji stan amor-tyzatorów powinniśmy kontrolować przyna-jmniej co 20 tys. kilometrów. Pozwoli to odpowiednio wcześnie stwierdzić i usunąć nieprawidłowości. Obowiązuje tu znana z in-nych dziedzin życia zasada - profilaktyka jest tańsza od leczenia. A przy tym, a raczej przede wszystkim, powinniśmy kierować się troską o bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Wymieniać parami

Więcej informacji:Proautomotive | Biuro Prasowe GRUPY MOTORYZACJA Maciej Kalisz, [email protected] tel. 796 092 431

Firma Bosch wdraża system, dzięki któremu będzie można jednoznacznie określić, czy regenerowane wtryskiwacze common rail i pompy wtryskowe tej marki zostały na pewno naprawione we właściwy sposób.


WARSZTAT

Amortyzator jest nieodłącznym ele-mentem zawieszenia pojazdu i ma dwa główne zadania: tłumić ruchy

koła toczącego się po nierównej nawierzch-ni i ograniczać przechyły nadwozia w czasie pokonywania zakrętów lub podczas hamo-wania.

Nazwa „amortyzator ” jest nieprecyzyjna, ponieważ za amortyzację pojazdu poru-szającego się po nierównej nawierzchni odpowiadają de facto elementy sprężyste zawieszenia (sprężyny, resory, drążki skręt-ne, czy miechy powietrzne). Amortyzator ma natomiast wytłumić drgania koła powstałe poprzez nierówności jezdni oraz ograniczać przechyły nadwozia.

Od kilkudziesięciu lat praktycznie je-dynym powszechnie stosowanym w sa-mochodach rozwiązaniem jest amor-tyzator hydrauliczny. Używane często określenie amortyzator gazowy oznacza

w praktyce amortyzator hydrauliczno-gazowy. W obu tych rozwiązaniach medium tłumiącym jest jednak ciecz o odpowiedniej lepkości przepływająca przez odpowiednio skalibrowane kanały i zaworki. Tarcie przepływającej cieczy zamienia energię kinetyczną porusza-jącego się koła w ciepło, które jest następnie oddawane do otoczenia.

Amortyzatory należy wymienić, zarówno wtedy, kiedy doszło do ich zużycia eksplo-atacyjnego, jak również w przypadku ich uszkodzenia.

Zużycie eksploatacyjneZjawisko to wymaga kilku słów omówie-

nia, ponieważ sposób i przebieg zużywa-nia się amortyzatorów prowadzi często użytkownika zupełnie nieświadomie do eksploatacji pojazdu zagrażającego bezpie-czeństwu ruchu.

Istotnym czynnikiem jest tu bowiem powolność i płynność zachodzących pro-cesów, która sprawia, że użytkownik często nie zauważa, że siła tłumienia amortyzato-rów znacząco się zmniejszyła. Drugi powód tego, że zużycie zachodzi niepostrzeżenie, to fakt, że częściowo zużyty amortyzator nie daje dodatkowych objawów w postaci nietypowych dźwięków czy pogorszenia komfortu jazdy. Tymczasem eksploata-cja pojazdu ze zużytymi amortyzatorami może doprowadzić do groźnej sytuacji w czasie awaryjnego hamowania, czy też szybkiego pokonywania zakrętu. Długość drogi hamowania zwiększa się zwłaszcza w przypadku pojazdów wyposażonych w ABS. Brak odpowiedniego tłumienia drgań prowadzi bowiem do odrywania się koła od nawierzchni, a wówczas na chwilę się ono blokuje. System ogranicza więc ciśnienie w hamulcach, co z kolei prowadzi do znacznego zmniejszenia skuteczności hamowania. Wadliwie działający amortyza-tor może też zaburzyć prawidłowe działanie układu stabilizacji toru jazdy ESP. W niektó-rych przypadkach samochód może z tego powodu przechodzić w tryb awaryjny.

Badania przeprowadzane przez organi-zację GIPA pokazują, że przebieg graniczny bezpiecznej eksploatacji amortyzatorów wy-nosi 60-80 tys. kilometrów, natomiast próg zagrożenia bezpieczeństwa to 80-170 tys. kilometrów. Podaje się tutaj tak duży prze-dział przebiegu, ponieważ stan i żywotność amortyzatorów w znacznym stopniu zależy od jakości i rodzaju dróg oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Tu od razu pojawia się kolejna refleksja, że w polskich realiach należy bardziej brać pod uwagę dolne wartości tego przedziału. Warto przy okazji wspomnieć, że wpływ na trwałość amorty-zatorów ma również szybkie najeżdżanie na krawężniki oraz coraz powszechniej stosowane progi zwalniające.

Aby uniknąć eksploatacji niesprawnego pojazdu, należy regularnie - najlepiej raz w roku lub co 20-30 tys. km - kontrolować stan amortyzatorów. Badanie takie powinno być przeprowadzone w stacji kontroli pojaz-dów (SKP) przy okazji każdego przeglądu rejestracyjnego.

Doświadczenie uczy jednak, że w SKP często przymyka się oko na pewne nie-sprawności pojazdu, w tym również częścio-wą niesprawność amortyzatorów. Dlatego najlepiej jest poprosić o dokładne badanie tych elementów i interpretację jego wyników. Jest ona bardzo ważna, ponieważ badania amortyzatorów zamontowanych w samocho-dzie przeprowadzane są metoda pośrednią. Powszechnie stosuje się do tego celu meto-dę Eusama lub Boge. W obu przypadkach wymusza się drgania zawieszenia powyżej częstotliwości rezonansowej, a następ-nie po usunięciu siły wymuszającej bada zachowanie amortyzatora przy tłumieniu

Amortyzatorypod kontroląZ fizycznego punktu widzenia amortyzator zamienia energię kinetyczną w energię cieplną. Z punku widzenia użytkownika samochodu – element ten zapobiega odrywaniu się koła od nawierzchni, a tym samym w znacznym stopniu decyduje o bezpieczeństwie jazdy. Dlatego też należy regularnie kontrolować amortyzatory, a w razie konieczności, wymienić na nowe – przypominają specjaliści firmy KYB.


WARSZTAT

drgań i przechodzeniu przez częstotliwość rezonansową. W przypadku metody Eusama bada się siłę nacisku koła na płytę najazdo-wą, natomiast w metodzie Boge analizuje się przebieg drgań w funkcji czasu.

Wadą obydwu metod jest fakt, że na ich wynik mogą mieć wpływ takie czynniki jak stan sprężyn, luzy w zawieszeniu, czy ciśnienie w oponach. Dokładne zbadanie

siły tłumienia wymagałoby wymontowania amortyzatora z samochodu. Takie badania stosuje się w fabrykach do sprawdzania charakterystyki nowych elementów.

Oprócz okresowych badań kontrolnych ważna jest też zwyczajna spostrzegawczość mechanika. Podczas prac wykonywanych przy samochodzie podniesionym na pod-nośniku (np. zmianie ogumienia) można bowiem dokonać choćby wzrokowej oceny stanu amortyzatorów. O ich uszkodzeniu mogą świadczyć takie objawy, jak wycieki oleju czy wżery korozyjne na tłoczysku.

Pojawienie się wycieków oznacza, że zużyciu uległo uszczelnienie tłoczyska. Zadanie tłumienia drgań realizuje olej przepływający przez zaworki, zatem jeśli nastąpił jego ubytek, to oczywiste jest, że amortyzator nie będzie prawidłowo działał. Uszkodzenia uszczelnienia powodowane bywa najczęściej przez zanieczyszczenia (sól, piasek), wżery na tłoczysku lub obcią-żenia udarowe.

W czasie przeprowadzanej kontroli zawieszenia należy także sprawdzić stan elementów współpracujących z amortyza-torem – tulei metalowo-gumowych, łożysk mocujących, odbojów i osłon oraz sprężyn. Odboje i osłony wymagają szczególnej uwagi, ponieważ są to elementy mające decydujący wpływ na żywotność amortyza-torów. Zadaniem odbojów jest ograniczenie maksymalnego skoku zawieszenia. W przy-padku uszkodzonych odbojów następuje „dobijanie” zawieszenia. Amortyzator pra-cuje wówczas ze skokiem większym niż za-łożony przez konstruktora. W efekcie może

nastąpić uderzanie tłoka o dno amortyza-tora i w konsekwencji uszkodzenie dolnego zespołu zaworu, co z kolei zwykle skutkuje pojawieniem się trudnych do zidentyfikowa-nia stuków i oczywiście braku siły tłumienia. Z kolei osłony mają za zadanie zapobiec destrukcyjnemu działaniu takich czynników jak piasek, sól czy woda.

Przedwczesne uszkodzenie amortyzatora

Oprócz normalnego zużycia eksploatacyj-nego, amortyzatory mogą ulec przedwczes-nemu uszkodzeniu wskutek zbyt dużych obciążeń udarowych powstałych przy wjechaniu w dziurę w jezdni lub podczas kolizji. Należy wtedy dokonać przeglądu zawieszenia pod kątem takich uszkodzeń jak wygięte tłoczysko amortyzatora, wgnie-cenia na jego obudowie, zniszczony odbój, pęknięta sprężyna, czy wygięty wahacz. Nawet jeśli wizualnie nie stwierdzimy żad-nych nieprawidłowości, to może się okazać, że podczas takiego zdarzenia nastąpiło uszkodzenie uszczelnienia tłoczyska i po jakimś czasie z amortyzatora nastąpi wyciek kwalifikujący go do wymiany.

WymianaOczywiste jest, że zużycie eksploatacyjne

lub uszkodzenie amortyzatora wiąże się z koniecznością jego wymiany. Niedopusz-czalne jest używanie do tego celu elemen-tów pochodzących z demontażu. Obrót używanymi elementami mającymi wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest w naszym kraju zabroniony. Tylko nowe części pozwalają w pełni przywrócić sprawność pojazdu.

Amortyzatory należy wymieniać para-mi na osi. Również rekomendowane jest zamontowanie nowych zestawów ochron-nych (odbojów i osłon). Nawet jeśli stare elementy wizualnie wyglądają na sprawne, to materiały zastosowane do ich produkcji tracą z czasem swoje właściwości (sztyw-

ność, sprężystość) i odbój czy osłona nie spełniaja swojej roli. Pozostałe elementy współpracujące, czyli sprężyny, poddajemy wnikliwej kontroli pod kątem korozji czy pęknięć, w przypadku górnego zestawu montażowego kolumny McPhersona pod kątem zatarć, rozerwań. Aby uniknąć ewen-tualnych reklamacji w razie jakichkolwiek wątpliwości, także te elementy wymieniamy. Dobór potrzebnych części ułatwia bardzo szeroka oferta i szczegółowe katalogi KYB.

Przed zamontowaniem nowych amor-tyzatorów, należy przeanalizować, czy poprzedni komplet nie uległ z jakichś powodów przedwczesnemu zużyciu. Przy-kładowo, jednostronne wytarcie warstwy chromu na tłoczysku może świadczyć o działaniu zbyt dużych sił poprzecznych. Stan taki może być wynikiem uszkodzenia któregoś z elementów zawieszenia – np. wahacza lub przesuniętych punktów mo-cowania. Dlatego po dokonanej naprawie, należy sprawdzić geometrię zawieszenia. Jeżeli odkształcony jest jakiś element, to kontrola geometrii to wykaże. Sprawdzenie geometrii jest bezwzględnie konieczne, jeśli punkty mocowania amortyzatora mają możliwość regulacji, gdyż decydują wtedy o jej parametrach – ma to miejsce w wielu samochodach z zawieszeniem typu McPherson. W tym przypadku montaż no-wego amortyzatora na pewno spowoduje zmiany w geometrii.

Sama wymiana amortyzatorów powinna być przeprowadzona zgodnie z procedurą przewidzianą przez producenta pojazdu. W szczególności niedopuszczalne jest używanie szczypiec do przytrzymywania tłoczyska, czy dokręcanie śrub za pomocą klucza pneumatycznego. Połączenia powin-ny być dokręcane odpowiednim momentem w położeniu, w jakim dana część pracu-je. Dotyczy to zwłaszcza amortyzatorów mocowanych za pomocą tulei metalowo-gumowych i poprzecznej śruby. Dokręcenie takiej śruby, gdy pojazd jest podniesiony na podnośniku skutkuje tym, że po obciążeniu zawieszenia w elementach mocujących wy-stępują zbyt duże naprężenia skrętne pro-wadzące do uszkodzenia mocowania. Takie naprężenia mogą też powodować działanie wspomnianych wcześniej sił poprzecznych prowadzących do uszkodzenia tłoczyska. Stosujemy oczywiście nowe śruby i inne elementy montażowe dostarczone razem z amortyzatorem.

Amortyzatory stosowane we współczes-nych samochodach są dopracowanymi i trwałymi elementami jednak nie należy za-pominać, że podlegają normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

Nie bez znaczenia dla ich trwałości jest jednak stan dróg i sposób eksploa-tacji. Dlatego regularnie kontrolujmy stan zawieszenia, a wykryte usterki niezwłocznie usuwajmy. t


WARSZTAT

Niesprawność amortyzatorów za-wieszenia, polegająca na zmniej-szonej sile tłumienia, najczęściej

jest wynikiem ich stopniowego zużycia, zwykle postępującego tak powoli, że przez to trudno dostrzegalnego w krótkim czasie. Może mieć jednak również charakter gwałtowny, np. po wpadnięciu koła w jakąś wyrwę w jezdni. Bez względu na przyczyny niesprawności, należy wszakże, gdy tylko zostanie ona stwierdzona (np. na podstawie badania na shocktesterze), dokonać wymia-ny amortyzatorów.

Robimy to zawsze parami, tzn. po prawej i lewej stronie danej osi. Wymiana tylko jed-nego amortyzatora i pozostawienie drugie-go, częściowo zużytego, spowoduje, że siły tłumiące po obu stronach pojazdu są różne, co musi skutkować gorszym prowadzeniem się samochodu. Tak więc wyłącznie wymia-na pary elementów tłumiących daje gwaran-cję poprawnego wykonania naprawy.

Kompleksowa kontrolaPrzeprowadzając ją, obowiązkowo należy

sprawdzić stan elementów zawieszenia bezpośrednio współpracujących z amor-tyzatorami, gdyż również one mogły ulec uszkodzeniu. Bywa także, że to właśnie uszkodzona część współpracująca jest przyczyną przedwczesnej niesprawności amortyzatora.

Częściami, które poddać należy takiej kontroli są mocowania amortyzatorów oraz osłony i odboje. Ich występowanie w danym pojeździe zależy od konstrukcji zawieszenia. I tak np. na tylnej osi pojazdów zawieszo-nych na resorach piórowych lub drążkach skrętnych amortyzator może mieć osłonę będącą jego integralną częścią, a mocuje się go bezpośrednio do nadwozia i resoru lub wahacza. Wystarcza więc wówczas wy-miana samych amortyzatorów, by naprawa była właściwie wykonana. Zupełnie inaczej rzecz wygląda w przypadku zawieszeń z ko-

lumnami McPhersona. W tym rozwiązaniu osłony wraz z odbojami stanowią osobny element, który należy wymienić razem z amortyzatorami.

Ochrona przed zanieczyszczeniami

Pozostawienie uszkodzonej osłony sprawi, że zanieczyszczenia (piasek, kurz, sól) bez jakichkolwiek przeszkód będą dostawały się na tłoczysko, co nieuchronnie prowadzi do jego przyspieszonego uszkodzenia. Szcze-gólnie szkodliwe są osiadające na tłoczysku ziarenka piasku, gdyż sprzyjają powsta-waniu rys na jego chromowanej, gładkiej powierzchni, niszczą też uszczelnienie tłoczyska. W krótkim czasie doprowadza to do wycieku oleju lub spadku ciśnienia gazu i w konsekwencji utraty siły tłumiącej.

Osłony nie wykazujące widocznych uszkodzeń także powinny zostać wymie-nione na nowe, gdyż najprawdopodobniej utraciły już swoją elastyczność i mogą w krótkim czasie ulec rozerwaniu.

Ważne odbojePodobnie należy postąpić z odbojami,

albowiem tylko nowe, nieuszkodzone i charakteryzujące się odpowiednią ela-stycznością dają gwarancję bezawaryjnej pracy. Dlatego właśnie firma Tenneco, która należy do czołowych producentów amortyzatorów, w swej ofercie na rynek części zamiennych ma również kompletne zestawy osłon z odbojami i zaleca ich wymianę wraz z amortyzatorami. W typo-wym opakowaniu oznaczonym symbolem PK (pod tym samym symbolem ujmowane są one również w katalogu) znajduje się najczęściej komplet na jedną oś składa-jący się z dwóch osłon i dwóch odbojów. Dostępne są również zestawy na dwie osie.

Dla porządku wypada w tym miejscu dodać, że mocowania amortyzatorów, które Tenneco również oferuje, znajdują się w ka-talogu pod symbolem MK.

Sytuację, gdy uszkodzony odbój może łatwo doprowadzić do uszkodzenia amor-tyzatora najlepiej przedstawić na konkret-nym przykładzie. Dobrze nadają się w tym celu samochody koncernu VW, szczególnie zaś modele VW Golf III, Passat B4, Seat Toledo itp. Otóż w tylnym zawieszeniu tych pojazdów zastosowano amortyzatory ma-jące postać kolumn z zamontowanymi na nich sprężynami. Ze względu na sposób zabudowy, w okolice górnego mocowa-nia owych kolumn dostaje się bardzo dużo wody zmieszanej z piaskiem i solą. I właśnie odbój amortyzatora, znajdujący się bezpośrednio pod górnym talerzem oporowym sprężyny, pełni rolę bariery chroniącej tłoczysko przed tymi wysoce szkodliwymi czynnikami. Jeśli bariera ta jest uszkodzona, po demontażu amorty-

Odboje, osłony,poduszki...Jak dowodzi praktyka, różnego rodzaju uszkodzeniom ulec może niemal każdy podzespół samochodu. Zasada ta, rzecz jasna, dotyczy również amortyzatorów i współpracujących z nimi elementów zawieszenia. Dlatego najlepiej od razu wymienić komplet części.


zatora zwykle okazuje się, że na tłoczysku widnieją liczne wżery korozyjne. Stąd już pro-sty wniosek, że brak należytej ochrony tłoczyska wynikający z nie wymienienia odbojów na nowe, może w bardzo czasie doprowadzić do niesprawno-ści amortyzatora.

Łożyska i poduszkiWymieniając amortyzatory

należy także przyjrzeć się ich łożyskom - lub poduszkom mocującym - oczywiście o ile w danym pojeździe występują. Uszkodzenie tych elementów może być skutkiem długotrwa-łej eksploatacji lub też wynikać z przenoszenia przez nie zbyt dużych naprężeń powstają-cych podczas pracy zawiesze-nia z amortyzatorem o nieod-powiedniej sile tłumienia.

Górne mocowania amorty-zatorów znajdujące się przy przedniej osi z kolumnami McPhersona mają łożyska kul-kowe, które także ulegają zuży-ciu. Wszelkie opory i zacięcia przy obracaniu kwalifikują je do wymiany. Jeśli chodzi o ele-menty gumowe, to dyskwalifi-kują je jakiekolwiek pęknięcia, oberwania, rozwarstwienia. Należy je jednak wymienić również wtedy, gdy oględziny nie wykazują takich wad. A to dlatego, że mogły już utracić swą elastyczność i nie będą poprawnie pracować. A zatem wymieniając amortyzatory najlepiej jest jednocześnie zamontować nowe łożyska lub

poduszki mocujące, zwłasz-cza, że koszt tych elementów jest stosunkowo niewielki.

Talerze oporoweTakże talerze oporowe

służące do mocowania sprężyn na amortyzatorze mogą ulec uszkodzeniu, czy to w wyniku „dobijania” zawieszenia (będą-cego skutkiem braku tłumienia), czy korozji. Talerze te stanowią integralną część amortyzato-ra lub jego łożyska, bądź są oddzielnymi elementami, które oczywiście też wymieniamy stwierdziwszy ich uszkodzenie. Zjawisko szybkiej korozji talerzy dotyczy wielu pojazdów, bardzo często występuje np. we wspominanych już modelach koncernu Volkswagen.

SprężynyKolejnymi elementami bez-

pośrednio współpracującymi z amortyzatorami są sprężyny. Również w tym przypadku należy dokonać wnikliwej analizy, czy nie należałoby ich wymienić razem z amortyza-torami. Dyskwalifikujące dla sprężyn są uszkodzenia w po-staci ułamanych zwojów (zja-wisko to może wystąpić, gdy amortyzator utracił własności tłumiące) i wżerów korozyj-nych, za wymianą przemawia także utrata sztywności.

Elementy złączneWspomnieć trzeba jesz-

cze o elementach złącznych w postaci śrub, nakrętek i podkładek, dostarczanych w opakowaniu razem z amor-tyzatorem. Jeżeli znajdują się one w komplecie, oznacza to, że technologia naprawy prze-widuje ich wymianę na nowe, niedopuszczalne jest więc pozostawienie starych.

Na koniec podkreślić trzeba, że tylko kompleksowo wykonana wymiana amor-tyzatorów, a więc z zasady obejmująca również mon-taż nowych odbojów wraz z osłonami (PK) i łożysk (MK), a opcjonalnie także sprężyn i talerzy oporowe, daje gwa-rancję bezawaryjnej pracy i nie naraża warsztatu na niepo-trzebne reklamacje. tNa podstawie materiałów firmy Tenneco.


WARSZTAT

Wymiana łożyska koła, to w zasadzie rutynowa czynność obsługowa. Trzeba jednak pamiętać, że rutyna potrafi cza-sem zaszkodzić. Zawsze należy kiero-wać się przewidzianą przez producenta procedurą naprawczą, by nie narobić sobie kłopotów, takich jak np. problemy z układami wspomagającymi kierowcę po wymianie łożyska koła – przypominają specjaliści z firmy NTN-SNR.

Wymiana łożyska koła to operacja sto-sunkowo często wykonywana w serwisach samochodowych. Układ jezdny (a więc i łożyska kół) ma bezpośredni wpływ na bez-pieczeństwo jazdy. Z tego powodu bardzo ważne jest, aby wszelkie czynności zwią-zane z jego naprawą były przeprowadzone przez wykwalifikowany personel, zgodnie z technologią producenta i przy użyciu czę-ści o odpowiednio wysokiej jakości.

Nieprofesjonalnie wykonana wymiana łożyska koła skutkuje najczęściej znacz-nym skróceniem jego trwałości. Zdarzają się też sytuacje, że bezpośrednio po takiej operacji w samochodzie zapalają się kontrolki sygnalizujące uszkodzenie jednego lub kilku układów wspomagają-cych kierowcę (np. ABS, ESP, ASR, lub TPMS). Postaramy się objaśnić z czego taka usterka może wynikać i czy zawsze jest ona wynikiem niewłaściwego postę-powania mechanika.

Indukcyjne...Pierwszą czynnością przed wymianą

łożyska powinna być jazda próbna, podczas której możemy zarówno potwierdzić fakt uszkodzenia łożyska, jak i zaobserwować, czy nie świeci się kontrolka któregoś z wy-mienionych przed chwilą układów. Zdarzają się bowiem uszkodzenia czujnika prędkości obrotowej koła, będące następstwem awarii łożyska. Jeśli piasta koła miała duże luzy, mogło wszak dojść do mechanicznego uszkodzenia czujnika. Także opiłki powsta-jące w konsekwencji takiej awarii mogą zakłócić działanie czujnika.

Jeżeli jest sygnalizowane uszkodzenie któregoś układu, należy odczytać pamięć błędów i stwierdzić, czy błąd ma zwią-zek z uszkodzeniem łożyska. Jeśli żaden z układów nie sygnalizuje niesprawności, to możemy przystąpić do operacji wymiany łożyska.

W niektórych przypadkach konieczne jest wymontowanie ze zwrotnicy czujnika prędkości obrotowej. Niestety zdarza się, że ze względu na korozję, nie da się tego zrobić bez uszkodzenia czujnika. Zanim przystąpimy do pracy, powinniśmy więc poinformować właściciela pojazdu

o takim ryzyku i związanymi z tym dodat-kowymi kosztami naprawy.

Ewentualne niewłaściwe działanie po-szczególnych systemów wspomagających kierowcę, które ujawnia się po wymianie łożysk, w dużym stopniu zależy od typu czuj-ników obrotu zamontowanych w pojeździe. Czujniki pasywne, zwane też indukcyjnymi są mniej narażone na usterki mechaniczne. Ich budowa jest bowiem bardziej masywna, a koła sygnałowe z nimi współpracujące mają postać solidnych „zębatek” nałożonych na przeguby lub piasty. Taki czujnik jednak też często sprawia kłopoty przy demontażu, a koło sygnałowe może zostać zanieczysz-czone opiłkami ze zużytego łożyska.

Warto tutaj przy okazji wspomnieć o pewnej „pułapce” czyhającej na mechanika dokonu-jącego wymiany przedniego łożyska w samo-chodach VW Passat B/ Audi A4. W pojazdach tych czujnik prędkości koła jest mocowany nie śrubą, lecz za pomocą sprężystej tulejki. Przy ponownym montażu trzeba więc precyzyjnie ustawić jego odległość od koła sygnałowego.

Zdarza się też, że przy wykonywaniu prac związanych z montażem zwrotnicy, prawid-łowo ustawiony czujnik sam się przesunie. Objawem niedokładnego ustawienia czujnika jest samoistne uruchamianie się układu ABS podczas hamowania przy niewielkich pręd-kości. Usterka taka nie jest sygnalizowana zapaleniem się kontrolki ABS.

… i aktywneDrugi typ czujników obrotu koła to tzw.

czujniki aktywne. Mają one dość delikatną obudowę i łatwo ulegają uszkodzeniom przy próbie demontażu. Współpracują z koła-mi sygnałowymi (enkoderami) mającymi postać odpowiednio namagnesowanego pierścienia obracającego się wraz z kołem. Najpopularniejszym rozwiązaniem jest tutaj wykorzystanie pierścienia uszczelniającego łożysko jako enkodera. Biorąc takie łożysko do ręki można zauważyć, że po jednej stronie pierścień jest koloru czarnego. To właśnie na nim napylone są segmenty mag-netyczne pozwalające czujnikowi rozpoznać

jaka jest prędkość obrotu koła. Ważne jest, aby po zamontowaniu łożyska enkoder był skierowany w stronę czujnika.

Na rynku znajdują się proste testery umożliwiające weryfikację stanu enkodera. Specjaliści z firmy NTN-SNR zalecają więc zaopatrzenie się w taki tester i badanie łoży-ska przed montażem. Zdarzają się bowiem sytuacje, że pierścień magnetyczny został uszkodzony podczas niewłaściwego obcho-dzenia się z nim w czasie transportu lub ma-gazynowania. Jest to element dość delikatny i może ucierpieć np. w wyniku upadku łoży-ska na twarde podłoże. Po zamontowaniu takiego elementu układy korzystające z jego sygnału nie będą działać, a winą za ten stan rzeczy obciążony zostanie mechanik.

Warto też pamiętać, że jeśli przed wymia-ną łożyska komputer pojazdu zarejestrował błąd czujnika obrotu koła, to po dokonanej naprawie należy usunąć ten zapis z pamięci sterownika za pomocą odpowiedniego testera. Jeśli nie ma takiej możliwości, pozo-staje liczyć, że w czasie jazdy próbnej, po przejechaniu niewielkiego dystansu, kontrol-ki same zgasną. Poszczególne układy będą działać wtedy poprawnie, lecz w pamięci ich sterowników pozostanie informacja, że usterka miała miejsce.

Ważna jakośćPrzy okazji warto też wspomnieć o poja-

wiających się na rynku tanich zamiennikach łożysk posiadających niewłaściwie wykona-ny (np. z inną ilością segmentów) enkoder magnetyczny.

Oczywiste jest, że po zamontowaniu takiej części np. układ ABS nie będzie działał po-prawnie. W przypadku pojazdów z układem ESP takie łożysko z niewłaściwą liczbą seg-mentów magnetycznych może dodatkowo powodować niekontrolowane uruchomienie systemu podczas szybkiej jazdy.

Montując łożyska pochodzące od reno-mowanego producenta i stosując się do odpowiednich zaleceń montażowych uniknie-my reklamacji związanych z niską trwałością łożyska, czy nieprawidłowym działaniem systemów wspomagania kierowcy. Firma NTN SNR ma w swojej ofercie szeroką gamę łożysk kół, także tych ze zintegrowanym enkoderem magnetycznym. Są one przeznaczone zarów-no na pierwszy montaż jak i na rynek wtórny. t

Ostrożnie z czujnikami


WARSZTAT

W rozmaitości modeli i wersji samo-chodów obecnych na polskich dro-gach trudno się już połapać. Praca

w niezależnym, wielomarkowym w warsztacie to trudny kawałek chleba, bo każde auto ma swoje tajemnice, narowy i cechy szczególne.

Jeśli jednak o jakimś samochodzie można napisać, że jest doskonale znany we wszystkich warsztatach, to jest nim Fiat Seicento, pojazd, który nie tak dawno kró-lował na polskich ulicach, ale dziś jest już stosunkowo rzadko spotykany. Samochód ten odznacza się prostą konstrukcją i wyda-je się, że nie ma żadnych tajemnic.

Ale, jak mówi porzekadło, „mała mysz, a ma tyż”. Któregoś bowiem dnia, do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu trafiło Seicento, które zostanie zapamiętane na dłużej.

Prawie samostójCzerwoną „sześćsetką” przyjechała pani

Lidia. Jak się potem okazało, samochód należał do jej ojca emeryta, który przejeżdżał rocznie swoim Seicento nie więcej niż tysiąc

kilometrów. Pani Lidia pożyczyła od starszego pana samochód i przy tej okazji zorientowała się, że pojazd źle hamuje. Przy mocniejszym naciśnięciu pedału hamulca auto próbowało się obrócić i wpaść w poślizg. Było to wielce nieprzyjemne na suchej nawierzchni, na mo-krej zaś groziło poważnym wypadkiem. Pra-wie 80-letni użytkownik, nie zorientował się, że coś jest nie tak, bo po pierwsze zdążył się już do tego przyzwyczaić, po wtóre zaś jeździł rzadko, praktycznie tylko wtedy, kiedy warunki drogowe były idealne, a do tego wszystkiego jeszcze - powoli.

Wstępna weryfikacja spostrzeżeń pani Lidii potwierdziła opisaną usterkę - prawe koło hamowało bardziej. Samochód trafił na podnośnik, a po zdjęciu kół mechanik stwierdził, że zaciski hamulcowe i rozpie-racze szczęk są mocno skorodowane, co zapewne było skutkiem bardzo ekstensyw-nej eksploatacji Seicento.

Wyczyszczone, wymienioneZaciski, prowadnice, rozpieracze szczęk

hamulcowych zostały oczyszczone, ale niewiele to pomogło. Autem podczas hamo-wania wciąż zarzucało.

Mechanik uznał, że przyczyną tej przy-padłości może być zepsuty korektor siły

hamowania. Wnioskowanie to było logiczne, bowiem w trakcie kontroli na rolkach hamu-jących wyszło na jaw, że najpierw hamowała tylna oś, a potem przednia.

Problem polegał jednak na tym, że nowy korektor (a w Seicento były dwa) kosztuje 370 zł. Decyzja o wymiane była więc trudna, bowiem cena naprawy zaczęłaby się zbliżać do rynkowej wartości leciwego pojazdu. W trosce o emerycki portfel użytkownika samochodu, mechanik postanowił na razie tylko wyczyścić korektory, a przy okazji wymienić płyn hamulcowy, który najprawdo-podobniej wlany został jeszcze w fabryce w Tychach. Kolorem zbliżony był do atra-mentu, a pomiar jego temperatury wrzenia wskazał 120 stopni Celsjusza.

Wszyscy w warsztacie byli święcie przekonani, że dzięki tej operacji kłopoty z hamowaniem znikną. Mechanik wybrał się na jazdę próbną. Wrócił jednak z niezbyt zadowoloną miną. Owszem, było o wiele lepiej - hamowaly już wszystkie koła, jednak tylna oś nadal czyniła to jako pierwsza i auto miało tendencję do zarzucania.

Przyczyna odnalezionaSeicento znów wróciło na stanowisko war-

sztatowe. Tym razem mechanik nie miał spre-cyzowanych przypuszczeń, co do przyczyny nieprawidłowego działania układu hamulco-wego. Trzeba było zatem ponownie wszystko przeanalizować, by odnaleźć przyczynę awarii.

Samochód powędrował więc w górę na podnośniku, a mechanik przystąpił do poszukiwań. Koledzy podpowiadali rozwią-zania: wymienić pompę hamulcową, założyć nowe korektory i cześć. Mechanik, mając jednak na względzie możliwości finansowe klienta, nie poddawał się jeszcze. No i na-stąpił przełom, bo kiedy jeszcze raz przyjrzał się uważnie hamulcom, coś zauważył. – Nie, to chyba niemożliwe – powiedział sam do siebie, a zaintrygowani koledzy zaczęli mu się przyglądać z uwagą. Mechanik coś tam pomanipulował, a następnie opuścił samo-chód i pojechał jeszcze raz na jazdę próbną. Kiedy wrócił, na jego twarzy malowała się satysfakcja. Tym razem wszystko było w po-rządku. Seicento hamowało już bez zarzutu.

Co zauważył mechanik i na czym polegała naprawa – to pytanie dla naszych Czytelników. Na odpowiedzi jak zwykle czekamy pod adre-sem: [email protected] t

Czasem nawet banalne naprawy popularnych i znanych każdemu samochodów potrafią przysporzyć problemów i zmusić mechanika do wnikliwego przeanalizowania symptomów oraz wyciągnięcia wniosków.

Hamowanie z zarzucaniem

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

W poprzednim odcinku opisaliśmy perypetie Hyundaia Matrixa z silnikiem wysokoprężnym CRDi o pojemności 1.5 litra. Samochód wykazywał dziwne obaja-wy polegające na tym, że po wyłączeniu silnika i ponownej próbie uruchomienia, kiedy był jeszcze gorący, nie chciał zapa-lić. Dopiero, kiedy motor nieco ochłonął, zapalał bez najmniejszego problemu. W pamięci sterownika nie zachowywały się żadne błędy, które dawałyby jakąś podpowiedź. Samochód przechodził po drodze kilka różnych innych napraw, przy okazji których nie udało się zdiagnozować problemu z zapalniem na gorąco.

Wreszcie Matrix trafił do warsztatu specjalizującego się dieslach, gdzie postawiono roboczą hipotezę, iż przy-czyną problemów są zawieszające się

wtryski. Sprawdzono więc wtryskiwacze na stole probierczym, lecz okazały się one sprawne. Wtedy podejrzenia objęły czujniki położenia wału i wałka rozrządu, które mogły okresowo dawać złe wska-zania, skutkiem czego wtrysk następował w nieodpowiedniej fazie suwu. Użytkownik nie czekał jednak na potwierdzenie tych supozycji i zabrał samochód.

Hyundai wciąż szwankował, aż wreszcie stanął na amen i nie chciał już zapalić ani na ciepło, ani na zimno. Właściciel zaho-lował więc auto do poleconego warsztatu. Tam przyczyna awarii została odnaleziona i usterkę nareszcie usunięto.

Otóż przyczyną problemów z zapa-laniem była tzw. klapa gasząca, która zacinała się w położeniu „zamknięte” z powodu uwalania mechanizmu tłustym,

lepkim osadem. Kiedy silnik stygł, spręży-nie udawało się z czasem pokonać opór i klapa się otwierała. Wreszcie któregoś dnia przepustnica stanęła na dobre.

Kiedy poznano przyczyny awarii, usunięcie usterki było banalne i polega-ło na umyciu zabrudzonego elementu odpowiednim środkiem. Mógłby to bez problemu uczynić sam użytkownik, gdyby rzecz jasna wiedział, co trzeba zrobić.

Zagadka okazała się trudniejsza niż nam się wydawało i nikomo nie udało się wytypować przyczyny awarii, nawet naszemu stałemu korespondentowi – Sebastianowi Śliwce ze Świnoujścia. Niemniej jednak zamieszczamy jego odpowiedź, bo jest ciekawa i może komuś się przydać.„Usterka spowodowana była „rozklepaniem” koła rozrządu osadzonego na wale korbowym. Wymiana rozrządu na bardziej „dopasowany” mogła na krótki czas poprawić sytuację, jeżeli luz na kole wału dopiero się zaczynał powstawać. Usterka ta często dotyczy tego modelu, podobnie jak Hyundaia Getz, w tym także z silnikami benzynowymi. Często do-chodzi przy okazji do zerwania klina oraz uszkodzenia samego wału korbowego, co wiąża się z kosztownym remontem. Możliwą przyczyną takiego jednorazowego odpalania na zimno może być także brak masy lub niewłaściwa masa na sterowniku silnika, nie wspominając o uszkodzonym czujniku temperatury silnika”.

Wszystkim dziękujemy i polecamy kolej-ne odcinki naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Tylko na zimno

Sm 2015 04

Documents

Transcript of Sm 2015 04