Sm 2015 03

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKMARZEC 2015

Znowuw drodze

Wybierająniezależnych str. 5

Oleje silnikoweOd kilkunastu już lat zmniejsza się odsetek właś-

cicieli samochodów, którzy samodzielnie dokonują napraw i obsługi swych pojazdów. Kolejny dowód na to przynoszą ostatnie badania firmy GIPA dotyczące rynku olejowego. Wskazują one otóż, że na samodzielną zmianę oleju w silniku auta decyduje się 18% posiada-czy samochodów i odsetek ten stale maleje.

Wydawać by się zatem mogło, że wiedza na temat olejów silnikowych z każdym rokiem staje się kierow-com coraz mniej potrzebna. Tymczasem wcale tak nie jest. Z tych samych badań wynika bowiem, że rośnie odsetek wymian dokonywanych w trybie Buy&Fit, tzn. polegających na tym, kierowca samemu kupuje olej i przyjeżdża z nim na wymianę do warsztatu. W roku

2011 na opcje taką decydowało się 18% ankietowa-nych, zaś w roku 2013 już prawie co czwarty. Jedno-cześnie wciąż 92% właścicieli samochodów samemu uzupełnia poziom oleju w silniku. Wskazane jest więc, by także oni wiedzieli, co mogą wlać do silnika, by nie narobić sobie problemów.

O kłopoty zaś nietrudno, gdyż na rynku obecnych jest wiele marek, pod którymi oferowane są rozmaite oleje różniące się przeznaczeniem i specyfikacją. Jako pomóc w rozeznaniu się w tej produktowej mozaice, niech posłuży znajdujące się w tym wydaniu Świata Mo-toryzacji zestawienie olejów silnikowych kilku wybranych producentów przedstawiające najważniejsze cechy tych środków smarnych.

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 12

Tylkona zimno

str. 32

Tak, jak zalecaproducent

str. 30

Nowościdiagnostyczne str. 7

str. 8

3ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

WITAJ,HYBRYDO

Jeszcze parę lat temu auto z hybrydo-wym napędem było na polskich drogach dziwolągiem, a jedynym znanym użytkow-nikiem takiego pojazdu był wicepremier rządu. Od tego czasu hybrydy jednak bardzo spowszedniały. Coraz więcej takich pojazdów ma też za sobą okres gwaran-cyjny, a to oznacza, że niezależne war-sztaty muszą przygotować się na syndrom pogwarancyjnej ucieczki z ASO.

Na razie stan przygotowania niezależnych warsztatów nie wygląda zbyt imponująco. Ze świecą szukać serwisów, które witają hybrydowiczów z otwartymi ramionami. Większość mechaników wciąż uważa takie pojazdy za egzotykę, której nie warto poświęcać czasu. Firmy oferujące stacje przeznaczone do obsługi klimatyzacji samo-chodów hybrydowych twierdzą, że urządze-nia te głównie zdobią targowe ekspozycje, a zainteresowanie nabywców jest znikome. Również szkolenia poświęcone obsłudze hy-bryd są jak na razie traktowane bardziej jako propozycja dla hobbystów niż inwestycja, na której można zarobić.

Dużo wskazuje jednak, że awangarda warsztatowa zarobi, bo hybryd przybywa. Technologia ta tanieje i wchodzi do segmen-tu aut popularnych. Rośnie również import używanych hybryd, szczególnie z USA.

Warto zrobić jeszcze jedno spostrze-żenie. Otóż kiedyś ludzie obawiali się, że samochody hybrydowe będą awaryjne, a koszty ich napraw kolosalne. Tymcza-sem dość niespodziewanie okazało się, że jest odwrotnie i jeśli chodzi o trwałość i niezawodność, samochody ze spalinowo-elektrycznym napędem mają lepszą opinię niż ekologiczne diesle. Komu nie chce się wierzyć, że hybrydy zajmą z czasem nieba-gatelną część polskiego parku samochodo-wego, niech przypomni sobie czasy, kiedy to diesle były rarytasem.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Zapach palonej gumy, ryk silnika i adre-nalina – te oraz wiele podobnych, niesamo-witych emocji czeka na fanów rozpoczętej niedawno, wiosennej kampanii reklamowej olejów marki Platinum połączonej z loterią konsumencką. Obecna kampania jest kon-tynuacją jesiennej akcji reklamowej marki, która korzysta ze wsparcia profesjonalistów – mechaników z wieloletnim doświadcze-niem w sporcie motorowym (m.in. polecają-cego oleje Platinum, znanego ze wcześniej-szych spotów Tomasza Gajdy, mechanika wyścigowego związanego ze sportem od 10 lat). Zarazem kampania ta stanowi kolejny krok na drodze kształtowania wizerunku Pla-tinum jako marki z ambicjami. Marki, która od ubiegłego roku związana jest z najszyb-szą serią wyścigów w Europie Środkowej – Porsche Platinum GT3 Cup Challenge Central Europe.

Dzięki trwającej właśnie akcji każdy nabywca oleju Platinum ma szansę wygrać wyjazd na Porsche Driving Experience w Stambule. Do Turcji pojedzie aż sześciu zwycięzców loterii, by tam uwolnić moc

Porsche, w miejscu, które zostało do tego stworzone – na prawdziwym torze wyścigo-wym, gdzie rywalizują kierowcy Formuły1. Tor Istanbul Park ma długość 5,3 km i liczy 14 zakrętów, spośród których największą sławą w wyścigowym świecie cieszy się ósmy, znany pod nazwą „Diabolica”.

Akcja promocyjna, podczas której moż-na wygrać również wiele innych nagród, potrwa do 30 kwietnia 2015 roku. Aby wziąć w niej udział, wystarczy kupić co najmniej 1 litr oleju Platinum – na stacji paliw, w sklepie motoryzacyjnym, warsztacie samochodo-wym lub hipermarkecie. Następnie należy wysłać SMS o treści PLATINUM.X na numer 70908, gdzie „X” oznacza numer paragonu. Paragon należy zaś zatrzymać do czasu zakończenia loterii. Wyniki można znaleźć na stronie www.wygrajzplatinum.pl.

Koncern Delphi ogłosił, że sprzedaje swój dział „Thermal”, a więc zajmujący się przede wszystkim wszelkimi wymiennikami ciepła. Nabywca jest niemiecki koncern Mahle, który zyskał renomę jako producent części silnikowych (tłoków, tulei cylindro-wych, zaworów), aczkolwiek obecnie gama wyrobów jakie oferuje jest znacznie szersza, gdyż obejmuje także filtry, turbospreżarki i wymienniki ciepła (po przejęciu firmy Behr).

Oczekuje się, że transakcja o wartości 727 mln USD zostanie sfinalizowana w trze-

cim kwartale bieżącego roku, o ile tylko zgodę na to wyrażą odpowiednie urzędy. Przychód ze sprzedaży Delphi zamierza wykorzystać na sfinansowanie działań związanych z rozwojem firmy, takich jak przejęcia lub wykup akcji.

Delphi oraz Mahle podpisały również dodatkowy list intencyjny w sprawie sprzeda-ży będącego w posiadaniu Delphi pakietu udziałów w spółce Shanghai Delphi Automo-tive Air-Conditioning System. Przychód z tej transakcji dodatkowo wzbogaci konto Delphi.

Wspomnieć tu należy, że dział Delphi Thermal osiągnął w 2014 r. przychody na poziomie 1,6 mld USD, zatrudniając ok. 6 700 pracowników w 13 zakładach na świecie. Jeden z nich znajduje się w Polsce, w Ostrowie Wielkopolskim, więc tym samym zmienia on właściciela.

Transakcja Delphi z Mahle to drugie w krótkim czasie, ważne dla Polski, prze-jęcie amerykańskiego biznesu motoryza-cyjnego przez inwestora z Niemiec. Pod koniec zeszłego roku niemiecki koncern ZF Friedrichshafen za 13,5 mld USD przejął amerykańskiego rywala TRW Holdings, który w naszym kraju ma pięć fabryk.

Wygrywajz Platinum

Delphi sprzedaje,Mahle kupuje

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2015

WIADOMOŚCI

Firma KYB informuje, że dostępne są nowe edycje katalogów amortyzatorów KYB oraz sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. Publikacje te zawierają dane o zastosowaniu ujętych w nich elementów, a także listy nowych apli-

kacji, których, mówiąc nawiasem, znacznie przybyło, gdyż gama wyrobów KYB została wzbogacona o 112 numerów referencyjnych amortyzatorów oraz o 140 numerów sprężyn zawieszenia. Dodajmy, iż nowości te wyko-rzystane mogą być zarówno w samochodach osobowych, jak i dostawczych. Wspomnieć też należy, że katalogi uzupełniono o 63 nowe zastosowania dla istniejących już referencji. Katalog amortyzatorów KYB zaktualizowano ponadto o 32 nowe referencje zestawów montażowych i 29 referencji zestawów ochronnych oraz 150 nowych zastosowań dla istniejących już referencji.

Katalogi KYB na rok 2015 można pobrać formacie PDF z zakładki „Katalog” na firmo-wej stronie internetowej, są one również do-stępne w w elektronicznej bazie katalogów TecDoc.

Nowe katalogiKYB

Ubiegły rok nie przyniósł ożywienia w branży oponiarskiej, jednak nie był dla niej zły. Wzrosła produkcja opon, firmy zde-cydowały się również na spore inwestycje.

Zlokalizowane w naszym kraju fabryki należące do firm członkowskich Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego wypro-dukowały w ubiegłym roku ponad 35,6 mln opon (a zatem dziennie wytwarzały ich 134 tysięcy sztuk). Tym samym osiągnęły wynik o 2,9 mln sztuk lepszy niż w roku 2013. Jednocześnie ubiegłoroczne inwestycje wyniosły ponad 526 mln zł, co oznacza, że w sumie od 1995 roku branża oponiarska zainwestowała w Polsce ponad 7,7 mld zł. – Liczba pojazdów w naszym kraju ciągle rośnie, niemniej produkowane w Polsce opony są przeznaczane w dużej mierze na eksport. Dobre wyniki firm należących do PZPO bardzo nas cieszą – powiedział Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO.

Zarazem jednak wskazał, że choć w pierwszej połowie 2014 roku nastąpił wzrost sprzedaży ogumienia letniego, to wyraźny spadek popytu na opony zimowe sprawił, iż roczny bilans sprzedaży na kra-jowym rynku nie był dobry. Okazała się ona mniejsza niż w latach wcześniejszych. Głów-nych przyczyn takiego stanu rzeczy dyrektor PZPO upatruje w łagodnej zimie oraz wciąż niedostatecznej świadomości kierowców, że dla swego bezpieczeństwa powinni obowiązkowo zmieniać ogumienie w samo-chodzie na zimowe, gdy tylko temperatura spada poniżej 7 stopni Celsjusza.

Rokz plusami i minusami

W ofercie firmy Nissens co miesiąc przybywa wiele nowości, jednak tym razem powiększyła się ona wyjątkowo, gdyż rozszerzona została o całą, zupełnie nową linę produktów. Oto bowiem w gamie pro-duktów sygnowanych logiem duńskiego producenta pojawiły dmuchawy kabinowe. Na początek dostępne są one do takich aut jak: Audi A4 (94-), BMW 3 E46 (98-), BMW 5 E60 (03-), Citroen Xsara (00-),

Citroen C3 (02-), Citroen C4 ( 04-), Fiat Grande Punto (05-), Merce-des C-Class W203 (00-),

Mercedes S-Class W221 (05-), Mercedes Sprinter (06-), Opel Astra G (98-), Opel Corsa C (00-), Volvo S60 (00-), VW Golf V (03-) oraz do VW Transporter T5 (03-). Wszystkie, jak zapewnia Nissens, jakością dorównują dmuchawom montowanym fabrycznie.

Nissens z nowąlinią produktów

Firma TRW udostępniła aplikację służącą do wyszukiwania oferowanych przez nią części. Użytkownicy urządzeń z systemem Android mogą ją ściągnąć za darmo ze sklepu Google Play oraz ze strony www.trwaftermarket.com. Wersja przeznaczona dla użytkowników urządzeń z systemem iOS jest zaś dostępna na iTunes. Aplikacja „Part Finder” to, wedle przedstawicieli firmy TRW,

kolejny krok w rozwoju strate-gii cyfrowej TRW w 2015 roku oraz potwierdzenie ambicji marki, która chce uzyskać po-zycję lidera w tej dziedzinie. „Part Finder” umożliwia zdal-ny dostęp do internetowego katalogu TRW – wystarczy podać numer OE lub numer referencji. Dodatkowo, aplikacja korzysta z funkcji chroniącej przez fałszer-stwami – TecIdentify, która po zeskanowaniu kodu QR z pudełek z częściami potwierdzi ich autentyczność.

Wyszukiwarkaczęści TRW


OPINIE

W ubiegłym roku polscy kierowcy aż w 90% przypadków serwisowali swoje samochody w warsztatach

niezależnych, zarówno niezrzeszonych, jak i należących do sieci producentów lub dystrybutorów części. Warto się zastanowić, dlaczego tak ogromny odsetek posiada-czy samochodów powierza swoje pojazdy serwisom niezależnym.

Jedną z niezwykle istotnych kwestii jest dostępność, a warsztaty niezależne są dostępne w całej Polsce, także w małych miejscowościach. Dochodzą do tego względy ekonomiczne, wyszkoleni me-chanicy, coraz lepsza jakość obsługi oraz europejskie regulacje dające kierowcom wolność wyboru, gdzie serwisować auto, kiedy jest ono jeszcze objęte gwarancją (zgodnie z rozporządzeniem GVO).

Większość właścicieli nowych pojazdów zna swoje prawa i coraz częściej zleca naprawy oraz okresowe przeglądy warszta-tom niezależnym. Ponadto, by nie ponosić zbytecznych kosztów, stosuje w swoich sa-mochodach tańsze, lecz również oryginalne

części oferowane na niezależnym rynku przez tych samych producentów, którzy dostarczają swoje wyroby na tzw. pierwszy montaż, tyle tylko, że części te nie noszą logo producenta pojazdu, lecz znak handlo-wy ich rzeczywistego wytwórcy. Rzecz jasna spełniają one warunki i zalecenia techniczne oraz specyfikacje ustalone przez producen-ta danego modelu samochodu.

– Warsztaty niezależne, zwłaszcza siecio-we, dysponują wykwalifikowaną kadrą, do-skonałym wyposażeniem, oferują krótki czas wykonania usługi, a coraz częściej również - auto zastępcze. W ten sposób stają się coraz bardziej konkurencyjne wobec ASO. Do tego dodać należy bogaty asortyment części od niezależnych dystrybutorów, którzy zamówiony towar dostarczają warsztatom dwa, a w przypadku dużych miast, nawet trzy razy dziennie – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producen-tów Części Motoryzacyjnych.

Jak szacuje SDCM, niezależne warsztaty oferują tańsze części (o około 60%) i usługi. A ponieważ samochód stanowi niezwykle istotną pozycję kosztową w gospodarstwie domowym, przynosi to spore oszczędności rodzinnym budżetom.

Warsztaty niezależne działają w warun-kach silnej konkurencji. Zatrudnieni tam me-chanicy są więc odpowiednio przygotowani do pracy, a także systematycznie podnoszą swoje kwalifikacje, dostosowując się do coraz bardziej wymagających rozwiązań technicznych współczesnej motoryzacji.

Jak wynika z badań, ponad 84% warszta-tów deklaruje chęć uczestnictwa w szko-leniach technicznych. Oferowane są one najczęściej przez niezależnych producen-tów i dystrybutorów części, a ich głównym celem jest podniesienie kompetencji mechaników oraz rozszerzenie ich wiedzy w dziedzinie elektroniki i mechaniki.

Z kolei badania przeprowadzane przez MotoFocus pokazują, że wizerunek nieza-leżnego sektora napraw w oczach opinii publicznej z roku na rok staje się coraz bardziej pozytywny. t

Wspólnie uświadamiaćrządzącym

Środowisko ludzi związanych z branżą motoryzacyjną energicznie wkroczyło w rok 2015. Organizacje reprezentujące setki firm zacieśniają współpracę i ini-cjują działania pod wspólnym szyldem.Przykładem może być koalicja „Kampa-nia R2RC – Kierunek 2020”. Koalicja została zainicjowana przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Produ-centów Części Motoryzacyjnych, a jej działania mają polegać na krzewieniu wiedzy na temat niezależnego rynku motoryzacyjnego wśród osób odpowie-dzialnych za tworzenie prawa. Oprócz SDCM-u, jako koordynatora Kampanii, koalicję współtworzą: Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, Związek Pra-codawców Branży Motoryzacyjnej oraz organizacja Moveo.

– Kampania, którą właśnie rozpoczynamy, to pierwszy krok zmierzający do realizacji sugestii premiera Janusza Piechociń-skiego wyrażonej podczas listopadowej Konferencji Niezależnego Rynku Motory-zacyjnego, że SDCM powinien stworzyć jak najszerszą reprezentację środowiska – wyjaśnia Alfred Franke, prezes SDCM i koordynator kampanii. Koalicja będzie koncentrować się na opracowywaniu opi-nii i stanowiska środowiska w sprawach istotnych z punktu widzenia niezależnego rynku motoryzacyjnego, uwzględniając różne punkty widzenia na podejmowane kwestie.– Powstanie koalicji to odpowiedź na wyzwania, przed którymi stoi branża. Dy-namiczny rozwój sektora motoryzacyjne-go wymaga, aby także prawo nadążało za zmianami i we właściwy sposób regulowało funkcjonowanie rynku moto-ryzacyjnego – mówi Jarosław Sojewski, prezes ZPBM.Członkowie koalicji podkreślają, że jest ona otwarta i zapraszają do współpracy także inne organizacje, wierząc, że te do niej dołączą, rozumiejąc potrzebę integracji środowiska.Spotkanie inicjatywne zakończyło się oficjalnym podpisaniem umowy koalicyjnej.

WYBIERAJĄniezależnych

Wysoka jakość usług, przystępna cena napraw i zaufanie to najważniejsze kwestie decydujące o wyborze warsztatu, w którym użytkownik naprawia swój samochód. Niezależne warsztaty samochodowe, rozproszone po całej Polsce, są otwarte na coraz bardziej wymagających klientów.


FIRMY

Tegoroczne Mistrzostwa Mechani-ków zgromadziły rekordowe ponad 500 zespołówz całej Polski. W decy-dującej rundzie zobaczymy 30 ekip, które zdobyły najwięcej punktów w teście Mobil 1. Finał odbędzie się 10 kwietnia podczas targów Motor Show w Poznaniu.

Podczas eliminacji młodzi mechanicy zmierzyli się z 30 pytaniami przygotowany-mi przez specjalistów Mobil 1, producenta olejów silnikowych i jednocześnie Partnera Merytorycznego Mistrzostw. Awans gwaran-towały co najmniej 24 punkty, ale liczył się również czas udzielenia odpowiedzi.

Do Poznania, gdzie podczas targów Motor Show odbędzie się ostatni etap mistrzostw, zakwalifikowali się młodzi mechanicy z Bielska-Białej, Bydgoszczy, Grudziądza, Jarocina, Konina, Koszalina, Limanowej, Lublina, Lublińca, Ostrołęki, Pleszewa, Radomia, Radzynia Podlaskie-go, Sulęcina, Wadowic i Zakliczyna (pełna lista najlepszych zespołów znajduje się na stronie: www.mistrzostwamechanikow.pl/finalisci-kategorii-mlody-mechanik-2015 ).

-Teoria zaliczona, czas na konkurencje praktyczne, które zapowiadają się bardzo

wymagająco – podkreślają organizatorzy, czyli V8 Team i Międzynarodowe Targi Poznańskie. Zadania finałowe przygotuje Akademia Praktycznych Umiejętności, drugi Partner Merytoryczny Mistrzostw.

I jeszcze kilka wybranych pytań i od-powiedzi z testu Mobil1, który decydował o tym, które drużyny znajdą się w finale:

Pytania:1. Dlaczego podczas badania amortyza-

torów wskaźnik Eusama nie dochodzi do 100%?

2. Wiek minimum 25 lat, produkcja za-kończona 15 lat temu. To tylko niektóre wymogi rejestracji auta zabytkowego. Taki samochód musi posiadać także większość oryginalnych części. Ile procent?

3. Wymień 3 funkcje osuszacza w ukła-dzie klimatyzacji.

4. CO 1 g/km, HC 0,1 g/km, NOx 0,06 g/km, PM 0,005 g/km są to…

5. Która z poniższych klas jakościowych olejów silnikowych jest bardziej rygory-styczna: API czy ACEA?

6. W korektory siły hamowania wyposaża-ne są wyłącznie auta bez układu ABS. Prawda czy fałsz?

7. Jego pierwsze egzemplarze nosiły nazwę FSO Polski 1300/1500. O jaki samochód chodzi?

Poprawne odpowiedzi*:1. Wartość 100 proc. oznaczałaby

zamontowanie w pojeździe elementu sztywnego, brak amortyzacji. Dlatego uzyskanie takiego wyniku podczas badania amortyzatorów jest praktycz-nie niemożliwe.

2. 75%3. Osusza, magazynuje czynnik, filtruje.4. Dopuszczalne wartości emisji spalin

norm EURO dla pojazdów z silnikiem benzynowym.

5. ACEA6. Fałsz7. Polonez*W przypadku pytań otwartych przykłady

poprawnych odpowiedzi. t

Dwunasta już edycja targów motoryzacyjnych ProfiAuto Show odbędzie się 23 i 24 maja 2015 roku w Katowicach. Wśród atrakcji – za-wody freestyle motocross z udziałem najlepszych polskich i zagranicznych zawodników FMX oraz z muzyką na żywo, a także dziesiątki pokazów i prezentacji najważniejszych świato-wych producentów z branży moto-ryzacyjnej. Impreza po raz pierwszy odbędzie się nie tylko na terenie Spodka, ale także nowo powstałego Międzynarodowego Centrum Kongre-sowego w Katowicach.

Jak zwykle spodziewać się można pięknych samochodów, atrakcyjnych ho-stess, koncertów, ekspozycji samochodów sportowych oraz tuningowanych, pokazów kaskaderskich, licznych konkursów dla publiczności. Po raz pierwszy natomiast na targach odbędzie się ProfiAuto FMX & Mu-sic Show – unikatowa w skali kraju impreza motoryzacyjna z udziałem najlepszych za-

wodników freestyle motocross i muzyką na żywo. Bilety na część wystawienniczą oraz wieczorne show są już w sprzedaży.

– Tegoroczna edycja ProfiAuto Show jest dla nas wyjątkowa. Po raz pierwszy w Spod-ku odbędą się zawody motocrossowe na taką skalę. Wystawców i odwiedzających część targową zapraszamy natomiast do no-wej lokalizacji – położonego tuż przy Spodku Międzynarodowego Centrum Kongresowe-go, którego przestrzeń wykorzystamy do organizacji stoisk, pokazów i szkoleń – mówi Michał Tochowicz, menadżer sieci ProfiAuto, organizatora targów.

W najbar-dziej efektow-nych trikach i skokach podczas ProfiAuto FMX & Music Show prześcigać się będzie czołówka polskich i światowych zawodników

freestyle motocross. Udział w zawodach potwierdził już aktualny Mistrz Polski FMX – Artur Puzio. Zawody będą miały status

pierwszej rundy Sky Fighters CUP, a spor-towe emocje wzmocni muzyka grana na żywo. Zapewni ją zespół Yuma Band, który zagra bezpośrednio w trakcie zawodów, a także gwiazda wieczoru – Acid Drinkers.

W części wystawienniczej swoją ofertę zaprezentują najważniejsze światowe marki branży motoryzacyjnej. Wśród nich znajdą się zarówno dealerzy samochodowi, produ-cenci części motoryzacyjnych, akcesoriów oraz wyposażenia warsztatów. Przez dwa dni targów na stoiskach trwać będą pokazy, prezentacje i konkursy dla odwiedzających.

ProfiAuto Show to impreza, która już na stałe wpisała się w kalendarz największych polskich wydarzeń motoryzacyjnych. Jej plan każdorazowo opracowywany jest z my-ślą o pasjonatach motoryzacji i przedsta-wicielach branży: mechanikach, producen-tach, właścicielach sklepów oraz hurtowni motoryzacyjnych. W ubiegłym roku wzięło w niej udział ponad 140 wystawców i 35 000 odwiedzających. t

ProfiAuto Show w majowy weekend

Rekordowe eliminacje


FIRMY

Hella to firma, która wyrosła z oświetlenia samochodowego i z tym asortymentem dalej jest kojarzona, choć od lat zestaw skojarzeń jest dużo szerszy, a to za sprawą konsekwentnie budowanej pozycji również w innych segmentach rynku.

W efekcie prowadzonej przez firmę Hella polityki systematycznego powie-kszania oferty, jej specjalnością, poza oświetleniem, stała się również elektroni-ka samochodowa, elementy termiczne, a także bogate wyposażenie warsztatowe (począwszy od zaawansowanych urządzeń diagnostycznych i stacji do obsługi klima-tyzacji, kończąc na rozmaitych drobnych

narzędziach, które jednak okazują się niezwykle pomocne w codziennej pracy warsztatowej).

Spośród zaprezentowanych ostatnio nowości diagnostycznych, najciekawszą wydaje się nowy tester mega macs 56. Urządzenie to zastąpiło w gamie urządzeń Hella Gutmann Solutions tester mega macs 50, lecz ma ono znacznie większe możliwości, więc pod względem walorów użytkowych bliżej mu raczej do flagowego mega macsa 66, do którego jest zresztą podobne z uwagi na design i zastosowanie dotykowego ekranu.

W ofercie Hella Gutmann Solutions ciekawą pozycją jest również mały mega

macs 42 SE. Skrót przy indeksie oznacza „second edition”, co pokazuje, że mamy do czynienia z udo-skonaloną wersją tego popularnego narzędzia diagnostycznego, opracowanego przede wszystkim z myślą o ma-łych i średnich warszta-tach samochodowych. Jest ono jednak czesto wykorzystywane również przez duże serwisy jako tester dodatkowy.

Kolejna nowość wiąże się z zestawem elementów i oprogamowaniem mega macs PC, które pozwala wykorzystać zwykłego laptopa w charakerze urządzenia diagno-stycznego. Oto obecnie zestaw ten jest również dostępny w wersji PC Bike, czyli przeznaczonej do obsługi motocykli.

Flagowy mega macs 66 uzyskał z kolei jeszcze większe możliwości dzięki nowemu modułowi pomiarowemu, w który urzą-dzenie można doposażyć. Mega macs 66 może ponadto służyć, po rozszerzeniu oprogramowania, jako urządzenie do obsłu-gi motocykli.

W ofercie Helli pojawiło się również urządzenie TPM Tool, przeznaczone do obsługi systemów monitorowania ciśnie-nia w ogumieniu wykorzystujących czuj-niki umieszczone w kołach. Przypomnij-my, że czujniki te są już standardowym wyposażeniem w nowych samochodach, więc urządzenie znajdzie zastosowanie w każdym warsztacie. t

Hella kontynuuje misję szkolenia przyszłych specjalistów z branży moto-ryzacyjnej. Firma rusza z drugą edycją akcji edukacyjnej „Świecimy przykła-dem” skierowanej do nauczycieli po-nadgimnazjalnych szkół technicznych o kierunku samochodowym.

Opracowany i prowadzony przez spe-cjalistów Hella Polska program nauczania sprawdził się podczas pierwszej edycji, w której uczestniczyli dydaktycy z 8 szkół z różnych województw. Przygotowania do kolejnej kampanii już sie rozpoczęły, choć druga edycja akcji edukacyjnej trwać będzie od września bieżącego roku do czerwca 2016.

Podejmowane przez Hellę działania edukacyjne mają na celu przekazanie wykładowcom dodatkowych materiałów informacyjnych oraz pomocy naukowych. Równie istotne jest podzielenie się wiedzą oraz wieloletnim doświadczeniem przez praktyków z branży motoryzacyjnej.

Działania te związane są z założeniami kampanii społecznej „Świecimy przykła-dem na drodze”, którą od sierpnia 2014

roku prowadzi polski oddział firmy Hella. Celem kampanii jest wyjaśnienie zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz reguł związanych z wpływem prawidłowe-go ustawienia świateł i jakości reflektorów samochodowych na komfort podróży.

– Przygotowane przez nas materiały edukacyjne są pomocne w prowadzeniu lekcji oraz dodatkowych zajęć dydaktycz-nych w szkołach, ale również uzupełniają autorskie programy nauczania. Dodatko-wo umożliwią nauczycielom prezentację najnowszych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych stosowanych w techni-ce motoryzacyjnej – mówi Zenon Rudak,

kierownik Centrum Technicznego Hella Polska i pomysłodawca akcji „Świecimy przykładem”.

Każda placówka szkolna biorąca udział w akcji otrzyma zestawy pomocy edukacyj-nych opracowane przez firmę, a zawierają-ce zarówno prezentacje multimedialne, bro-szury, materiały filmowe, dostęp do portali internetowych, jak i szkolenia bezpośrednie. Dodatkowo w ramach cyklu spotkań edu-kacyjnych odbędzie się specjalny konkurs wiedzy przeznaczony dla uczniów, który pozwoli im zapoznać się z najnowszymi roz-wiązaniami technologicznymi stosowanymi w branży samochodowej.

– Zadania konkursowe będą obejmowa-ły wszelkie zagadnienia zawarte w sporzą-dzonych przez nas materiałach szkolenio-wych. Zawody dla uczniów będzie mógł przeprowadzić każdy dydaktyk biorący udział w akcji edukacyjnej „Świecimy przykładem”. W poszczególnych szko-łach objętych programem edukacyjnym wyłonionych zostanie trzech laureatów – dodaje Zenon Rudak.

Nauczyciele chcący wziąć udział w akcji proszeni są o kontakt z Zenonem Rudakiem mailowo: [email protected] lub telefonicznie: +48 22 514 17 90. t

Hella znów włącza światło oświacie

Nowości diagnostyczne


FIRMY

Program lojalnościowy sieci Inter Cars - IC Premia Cash wprowadza nowy, korzyst-niejszy przelicznik. Każdy zdobyty punkt to 1 grosz rabatu przy kasie,a więc znacznie więcej niż do tej pory.

Do niedawana wartość 1 punktu przy płat-ności MultiKartą wynosiła 0,0083 zł. Wartość ta brała się z przeliczenia bonu 50 zł, który był wart 6 000 punktów. Obecnie wartość punktu przy płatnościach MultiKartą wynosi 0,01zł za 1 punkt. Nowy przelicznik jest

prostszy, a do tego korzystniejszy o 20%. IC Premia Cash to kontynuacja programu

IC Premia Plus. Wszystkie zgromadzone punkty w IC Premia Plus zostaną prze-niesione na nową MultiKartę w chwili jej wydruku. Program daje możliwość zdoby-wania punktów przeliczanych na rabat, który można wykorzystać przy płatnościach we wszystkich placówkach Inter Cars.

Aby otrzymać kartę potwierdzającą przynależność do programu IC Premia

Cash, należy wypełnić specjalny formularz dostępny u przedstawicieli handlowych i w oddziałach Inter Cars, a także na stronie www.icpremiacash.pl. t

Inter Cars świę-tuje w tym roku 25 lat istnienia i zapowiada hucz-ne obchody tego jubileuszu. Głów-

ne uroczystości odbędą się we wrześniu na Stadionie Narodowym w Warszawie.

Powiedzieć, że firma Inter Cars przez 25 lat istnienia osiągnęła bardzo dużo,

to eufemizm. Co tu dużo mówić, dawna ga-rażowa hurtownia jest dziś według niezależ-nych danych piątym w Europie i dziesiątym na świecie dystrybutorem części zamien-nych. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, sukces nie byłby możliwy bez zaufania klientów i dlatego z myślą o nich Inter Cars przygotował trzy wyjątkowe promocje: „Ku-puj z nagrodami”, „Wielka Gala Mistrzów Warsztatu” i „Łap nagrody”.

Główne obchody jubileuszu 25-lecia Inter Cars odbędą się 19 września na Stadionie Narodowym w Warszawie. W dniach 18-20 września na błoniach stadionu przeprowa-dzone zostaną 15 Targi Części Zamiennych,

Narzędzi i Wypo-sażenia Warszta-tów, zaś

19 września, w ustawionej na błoniach hali, swój finał będzie miała Wielka Gala Mistrzów Warsztatu. t

Po dwumiesięcznym odpoczynku dwie ciężarówki Show Car wyruszyły na kolejne sesje szkoleniowe. Do końca roku Inter Cars wspólnie z czołowymi dostawcami części zamiennych będzie realizował w nich szko-lenia skierowane do przedstawicieli rynku osobowego i ciężarowego. Nowością jest Truck Day, czyli dzień poświęcony wyłącznie segmentowi ciężarowemu.

Inter Cars dyspnuje dwiema ciężarówkami Freightliner Coro-nado, które biorą udział w projekcie

bezpłatnych szkoleń technicznych Show Car. Czarny Show Car wyruszył w drogę w połowie lutego, a srebrny w pierwszych dniach marca.

Na przełomie roku samochody przygo-towywały się do ciężkiej pracy pod okiem specjalistów Feber sp. z o.o. z Sieradza. Przeszły tam szczegółowy przegląd tech-niczny, obejmujący m.in. układ hamulcowy, wymianę filtrów i oleju oraz opon. Przegląd przeszły również naczepy szkoleniowe.

Przez cały kraj jedziemy dwajCzarny Show Car, w którym realizowane

są bezpłatne szkolenia z firmą Bosch,

odwiedził już Białystok, Suwałki, Ełk oraz Warszawę. Sesja szkoleniowa w każ-dym z miast trwała cztery dni, od wtorku do piątku. Obejmowała tematy napraw nowoczesnych układów hamulcowych, diagnostyki samochodowej oraz czujników i elementów wykonawczych w benzyno-wych układach wtryskowych firmy Bosch. Uczestnicy szkolenia poznali także możli-wości nowego rozwiązania informatyczne-go, jakim jest IC Katalog Online.

Nowością w tegorocznej edycji Show Car jest szkolenie produktowo-techniczne dotyczące układu wtryskowego common

rail, realizowa-ne przez firmę Lauber. Pod-czas szkolenia poruszane są zagadnienia

dotyczące m.in. procesu produkcyjnego, narzędzi i urządzeń wykorzystywanych w technologii regeneracji, kontroli jakości, regeneracji i procedury reklamacyjnej produktów regenerowanych BDC.

Srebrna ciężarówka wyruszyła w trasę w połowie marca, odwiedzając Sosnowiec, Jelenią Górę i Bełchatów. W kwietniu pojawi się w Radomiu, Puławach i Rawi-czu. Podobnie jak w ciągu ostatnich lat,

odbywają się w niej szkolenia we współpra-cy z wieloma dostawcami części. W tym

roku partnerami programu zostali: Bosch, Ate, Contitech, Delphi, Elring, Febi, SWAG, Wahler, NTN SNR, NRF, Lauber, ZF, Inter Cars Instalacje Samochodowe, Inter Cars Samochodowe Systemy Wtryskowe oraz Nissens. Podczas szkoleń poruszane są także tematy projektów i działań prowadzo-nych przez Inter Cars SA.

Strefa ciężka na szkoleniachNowością jest Truck Day przeznaczony

dla profesjonalistów z branży ciężarowej. Głównymi tematami szkolenia są sprzęgła, silniki, pneumatyka oraz promocje organi-zowane przez Inter Cars. Bloki tematyczne przygotowały również firmy ZF i Mann Hummel – główni partnerzy Truck Day w tym roku. Szkolenia prowadzone są przez Grzegorza Siweckiego, doświadczonego trenera szkoleń technicznych Inter Cars, we współpracy z dostawcami. Uczestnicy Truck Day poznają także pełną ofertę Inter Cars skierowaną na rynek ciężarowy. Z myślą o nich przygotowano też wystawę wyposa-żenia warsztatowego.

Aktualny terminarz szkoleń dostępny jest na stronie www.showcar.intercars.com.pl. t

IC Premia Cash zwiększa rabat

Feta na ćwierćwiecze

Znowu w drodze

Inżynierowie INA byli pionierami w dziedzinie niewymagających obsługi mechanizmów zaworowych przezna-

czonych do wysokoobrotowych silników spalinowych. Takim rozwiązaniem był

bezpośredni napęd zaworów przy użyciu hydraulicznych popychaczy szklankowych.

Ciszej i mocniej

Konstrukcja ta przeszła chrzest bojowy w 1974 roku, w którym to Mercedes Benz zadecydował o wykorzystaniu jej w 8-cylin-drowych silnikach montowanych do samo-chodów klasy luksusowej. Jednym z pow-odów była wyraźnie niższa emisja hałasu w działającym bez zbędnego luzu mecha-nizmie napędu zaworów. Jednocześnie Porsche, wykonując próby w prototypowym pojeździe wyścigowym (917), udowodniło, że mechanizm zaworowy firmy INA poz-wala osiągać bardzo wysokie momenty obrotowe.Silniki korbowo-tłokowe wymagają cyklicz-nego dopływu powietrza i odprowadze-nia gazów powstałych podczas spalania. W czterosuwowym silniku spalinowym, dopływ powietrza i odprowadzenie gazów spalinowych nazywa się cyklem wymiany ładunku. W trakcie kilku cykli wymiany ładunku, elementy sterujące cylindra (kanały wlotowe i wylotowe) są okresowo otwier-ane i zamykane przez urządzenia odcinające - zawory dolotowe i wylotowe). Zawory te

powinny mieć możliwie największą średnicę, a także otwierać i zamykać się w możliwie najkrótszym czasie. Pożądane jest także, by można było zmieniać ich skok. Od początku XX wieku konstruktorzy i inżynierowie specjalizujący się w termodynamice intensy-wnie szukali więc sposobów, by rozwiazać te problemy – świadczy o tym olbrzymia liczba złożonych patentów. Konieczność dostosowania się do surowych kryteriów emisji spalin i zużycia paliwa, a także oczekiwanie wyższego komfortu w połączeniu z lepszymi parametrami jazdy (moment obrotowy i kultura pracy silnika), wymagają większej elastyczności w mecha-nizmie rozrządu. Firma INA jest jednym z prekursorów produkcji elementów hy-draulicznej regulacji luzu zaworowego, które znalazły zastosowanie w silnikach wszystkich najważniejszych producentów samochodów.

Nie za mało, nie za dużo

Jak wiadomo, minimalny luz zaworowy jest niezbędny, by zawór na pewno szczel-nie zamknął komorę spalania. Ów luz musi być prezyzyjnie ustawiony również po to, by kompensował, powstające z pow-odu rozszerzalności cieplnej materiałów, różnice w wymiarach elementów mecha-nizmu zaworowego. Z kolei kontrola i ewentualna korekcja luzu jest niezbędna ze względu na zużywanie się powierzchni

współpracujących ze sobą elementów. W układach z mechanicznie regulo-wanym luzem zaworowym, musi on być ustawiony manualnie podczas pierwszego montażu, a następnie okresowo regu-lowany za pomocą śrub regulacyjnych

lub podkładek. Ponieważ wymaga to do-datkowych czynności obsługowych, aby uprościć eksploatację, stworzono mecha-nizmy z automatyczną, hydrauliczną kontrolą luzu zaworowego. Dzięki temu optymalny luz jest zapewniony we wszyst-kich warunkach pracy silnika i przez cały okres jego eksploatacji, umożliwiając tym samym możliwie niską emisję spalin. Zbyt mały lub nadmierny luz zaworowy może powodować różne problemy, od nadmier-nego hałasu po całkowitą awarie silnika. Osobną sprawą jest wzrost emisji szkodli-wych substancji do środowiska.

Lekkie i odporne

Obecnie powszechnie stosowane są mechanizmy sterowania fazami rozrządu, w których wykorzytsywane są takie ele-menty jak dźwigienki pływające i rolkowe, oraz popychacze szklankowe. Zastosowanie regulacji skoku zaworu ma na celu uzys-kanie różnych krzywych wzniosu, zależnie od aktualnych parametrów pracy silnika, tak aby uzyskać optymalny w danej chwili

efekt końcowy. Przy zastosowaniu hydrau-licznych popychaczy szklankowych zawór jest sterowany bezpośrednio. Bardzo wyso-ka sztywność układu zapewniona jest po-przez odpowiednie procesy produkcyjne, w których powstają małe masy ruchome i wysokiej jakości powierzchnie styku. Dzięki temu hydrauliczne popychacze INA charakteryzują się niewielkimi oporami tar-cia i wysoką odpornością na zużycie. Innym elementem regulacji luzu za-worowego produkowanym przez firmę INA na potrzeby producentów pojazdów są dźwigienki zaworowe z podporami kompensującymi. Głównymi zaletami tego rozwiązania są małe opory tarcia w układzie rozrządu, łatwy montaż głowicy cylindra i niewielkie gabaryty.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Luzpod stałą kontroląJednym z podstawowych warunków długiej i niezawodnej eksploatacji układu rozrządu jest właściwy luz zaworowy. Dlatego konstruktorzy opracowali rozwiązania zapewniające jego samoczynną regulację.

p Przekrój hydraulicznego popychacza szklankowego.

p Zestaw dźwigienek pływających z podporą kompensującą luz zaworowy.p Zawór elektromagnetyczny.

p Regulator faz rozrządu.

p Przekrój kompensatora podpierającego.

PRODUCT INFORMATION PI 1521

Moduły wewnątrzzbiornikowedo pojazdów Mercedes-Benz (cz. 1)

ww

w.m

s-m

otor

serv

ice.

com

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

10/

14 P

L

Rozwiązanie zamienne dla modeli klasy CLS i E

Moduł doprowadzania paliwa i moduł czujnika zbiornikowego, które firmaMotorservice oferuje dla wymienionych wyżej pojazdów, różnią się od częścimontowanych fabrycznie.Różnice są wynikiem zarówno kwestii patentowych, jaki i ciągłego rozwoju technicznego:• Moduł doprowadzania paliwa firmy

Motorservice posiada funkcję komutacji węglowej i może pracować z paliwem E10.

• Moduł doprowadzania paliwa firmy Motorservice wykazuje mniejszy pobór prądu przy jednakowej mocy (4,4 bar przy 13,5 V). Motorservice: 100 W, 7 A Producent: 162 W, 12 A

• W przypadku modułu czujnika zbiornikowego firmy Motorservice oba przewody powrotne połączone są trójnikiem w jeden przewód.

Wskazówka:Zarówno moduł doprowadzania paliwa, jak i moduł czujnika zbiornikowego mogą być wymieniane osobno lub razem na odpowiednią część firmy Motorservice.Możliwe są w związku z tym 4 sytuacje montażowe które będą przedstawione w kolejnym numerze Świata Motoryzacji.

Rys. 1: Porównanie modułów doprowadzania paliwa.

Rys. 2: Porównanie modułów czujników zbiornikowych.

Pojazdy: Produkt: moduł doprowadzania paliwa, moduł czujnika zbiornikowego

Mercedes-Benz Nr PIERBURG Nr ref. *

CLS 280, CLS 300, CLS 350 (CGI), CLS 500, CLS 55 AMG Kompressor, E 200 (CGI/Kompressor/NGT), E 230, E 240, E 280, E 320, E 350, E 500

7.02701.71.0A 211 470 14 94, A 211 470 29 94, A 211 470 41 94

7.02701.72.0 A 211 470 14 41, A 211 470 39 94

PI 1521 PRODUCT INFORMATION

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.* Podane numery referencyjne służą tylko do celów porównania i nie mogą być umieszczane na fakturach dla odbiorców końcowych.

Przy wymianie należy pamiętać, że:Moduł doprowadzania paliwa (4) znajduje się, patrząc w kierunku jazdy (F), po prawej stronie zbiornika.Moduł czujnika zbiornikowego (1) znajduje się, patrząc w kierunku jazdy (F), po lewej stronie zbiornika.

Przewody paliwowe i elektryczne łączą moduł doprowadzania paliwa (4) oraz moduł czujnika zbiornikowego (1) przez przewężenie obu boków zbiornika.W przypadku wymiany modułu czujnika zbiornikowego konieczne jest więc otwarcie także tej strony, po której znajduje się moduł doprowadzania paliwa.

Moduł doprowadzania paliwa (4) posiada złącze elektryczne w pokrywie kołnierza.Zasilanie prądem elektrycznymzapewnia wtyczka (2) modułu czujnika zbiornikowego (1).

W przypadku modułu czujnikazbiornikowego firmy Motorserviceoba przewody powrotne połączone są trójnikiem (3) w jeden przewód.

Przy wymianie modułu czujnikazbiornikowego (1) wąż (6) przewodudopływowego należy skrócić do ok. 80 mm i zamontować dołączony łącznik Quick-Connector 90° (5) (rys. 5).

Przy zamawianiu należy podać dokładne oznaczenie typu silnika i ewentualne uściślenie według numeru podwozia, kodu silnika i roku produkcji!

ww

w.m

s-m

otor

serv

ice.

com

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

10/

14 P

L

Wskazówka:Moduł doprowadzania paliwa imoduł czujnika zbiornikowego należyumieścić w zbiorniku tak, by strzałkana pokrywie kołnierza wskazywała na znacznik zbiornika (rys. 5).

Rys. 3: Przekrój zbiornika paliwa (schematyczny).

Rys. 4: Zbiornik paliwa (rzut poziomy).

Rys. 5: Pokrywa kołnierza modułu czujnika zbiornikowego.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 201512

OLEJE

Kiedy pionierzy motoryzacji, Gottlieb Daimler i Carl Benz, budowali swoje pojazdy, od oleju użytego do smarowa-

nia napędzających je silników nie oczekiwali w zasadzie niczego innego jak tylko ochro-ny silników przed zatarciem. A ponieważ nie mieli specjalnie dużego wyboru zastosowali… olej rycynowy (bo był mniej palny od jadalne-go, a przy tym stosunkowo łatwo dostępny w aptekach), który zresztą okazał się zupeł-nie wystarczający. Ten wytwarzany z rącznika pospolitego roślinny produkt, znany od co najmniej 4000 lat i wykorzystywany ponoć przez Egipcjan przy budowie piramid do sma-rowania kamiennych bloków, by łatwiej było je przesuwać, wedle Wikipedii występuje także we współczesnych olejach silnikowych, jako dodatek uszlachetniający.Ponieważ wynalazek Daimlera i Benza szybko zyskał sobie wielką popularność, do smaro-wania silników zaczęto wykorzystywać olej otrzymywany niejako przy okazji podczas destylacji ropy naftowej. Głównym celem destylacji było bowiem pozyskiwanie coraz bardziej potrzebnej benzyny. Na marginesie warto wspomnieć, że benzyną konstruktorzy silników też zainteresowali się nie od razu. Wcześniej do zasilania silników stosowano etanol, który dzisiaj w Europie jest powszech-nie wykorzystywany jako dodatek do paliw,

zaś w takiej Brazylii wręcz zastępuje benzynę. Historia motoryzacji, jak każda inna, lubi za-taczać kręgi.Kolejnym wielkim przełomem w technice sma-rowania silników stało się opracowanie oleju syntetycznego. W dużym uproszczeniu różnica pomiędzy olejem mineralnym i syntetycznym polega na tym, że olej syntetyczny ma jedno-lity skład pod względem budowy chemicznej. Dzięki temu w pewnym zakresie można stero-wać jego podstawowymi własnościami, np. lepkością, sprawiając, że ulegać ona będzie znacznie mniejszej zmianie w temperaturze niskiej (zimnego rozruchu) i wysokiej (przy maksymalnym obciążeniu silnika). Drugą waż-ną i zauważalną zaletą oleju syntetycznego jest jego większa, w porównaniu z olejem mi-neralnym, odporność na rozkład w wysokich temperaturach.Ponieważ nie sposób udzielić jednej, obiek-tywnie słusznej odpowiedzi na pytanie, który olej jest najlepszy, gdyż zależy to także od cech i sposobu eksploatacji silnika, w jakim olej ma zostać użyty, wydaje się, że sensownym będzie wskazać i opisać podstawowe funkcje, jakie ma do spełnienia olej w nowoczesnej jednost-ce napędowej. W oparciu o kryteria techniczne każdy może spróbować samemu ocenić, czy na przykład zalety oleju syntetycznego warte są jego wyższej ceny.

Zmniejszenie tarcie Podstawową funkcją oleju silnikowego jest smarowanie, czyli zmniejszenie tarcia między współpracującymi ze sobą ruchomymi ele-mentami jednostki napędowej i tym samym zminimalizowanie ich zużycia. Generalnie cho-dzi o to, by nie dochodziło do bezpośrednie-go kontaktu tych części (a więc kontaktu typu metal-metal), lecz by zawsze znajdowała się między nimi warstewka oleju (tzw. film olejo-wy), czyli żeby tarcie było płynne, a nie suche. Warunki, w jakich wymóg ten jest spełniany można wyprowadzić z dość skomplikowanych

równań opisujących stan smarowania łożyska ślizgowego, lecz nie ma co tu straszyć wyższą matematyką. Zupełnie wystarczy powiedzieć, iż stan, w którym przemieszczające się wzglę-dem siebie części są od siebie oddzielone fil-mem olejowym zależy od geometrii szczeliny (głównie jej grubości), lepkości oleju, nacisku jaki części wywierają na siebie i ich względnej prędkości. Biorąc jednocześnie pod uwagę, że warunki pracy silników spalinowych używa-nych do napędu pojazdów są bardzo zmienne, należy w stosunku do oleju silnikowego zgło-sić następujące oczekiwania:t przy małej prędkości przemieszczających się

względem siebie części (np. podczas rozru-chu) lepkość oleju powinna być znaczna,

t przy dużej prędkości lepkość oleju winna być niewielka, gdyż uzyskanie tarcia płynne-go (a więc utrzymanie filmu olejowego) nie przedstawia wówczas problemu.

W przypadku oleju, który spełnia oba te wa-runki, mankamentem pozostają już tylko znaczne straty mocy spowodowane znacz-nymi oporami wynikającymi z dużej lepkości oleju „na zimno”. Dążenie do ograniczenia strat z tego tytułu, a w zasadzie generalnie powodowanych tarciem w oleju smarują-cym, zaowocowało koncepcją oleju lekkiego biegu, czy wedle innej nomenklatury – ener-gooszczędnego. Olej taki ma zmniejszoną lepkość, ale oczywiście wystarczającą, by za-pewnić skuteczne smarowanie przy prędko-ści rozruchu. Aby zagwarantować sprawne pompowanie takiego „rzadkiego” oleju układ smarowania silnika musi być jednak skonstru-owany szczególnie starannie. Również włas-ności oleju w niskich temperaturach muszą być stabilne, aby uniknąć zjawiska przerwania jego strumienia.

Do czegosłuży olej

Dla konstruktorów tworzących silniki spalinowe, olej

silnikowy jest jednym z elementów budowanych przez nich

jednostek, tak jak wał, tłoki, zawory itp. A nawet ważniej-

szym, gdyż ma do spełnienia wiele, różnorodnych zadań.

Są one przy tym tak istotne, że jak dotąd nie udało się

stworzyć silnika pracującego przez długi czas bez oleju,

znane są natomiast jednostki bez tłoków, wału korbowego,

czy zaworów. By olej mógł wypełnić postawione przed nim

zadania, musi cechować się jednak odpowiednimi

parametrami. Dlatego tak ważny jest jego właściwy dobór.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2015 13

OLEJE

Przeciwdziałanie korozjiKorozję zwykło się kojarzyć z rdzawymi wykwi-tami pojawiającymi się na elementach wykona-nych ze stopów żelaza. Przeciwdziałanie ich po-wstawaniu na częściach takich jak wał korbowy czy wałek rozrządu nie przedstawia specjalnego kłopotu, jeśli tylko silnik jest w miarę regularnie eksploatowany, albowiem wówczas nieustan-nie utrzymuje się na nich warstewka oleju. Większym problem było opanowanie zjawisk zachodzących w bimetalicznych panewkach łożysk głównych i korbowodowych. Rzecz w tym, że gdy stosowano stopy łożyskowe z miedzi z dodatkiem cyny i ołowiu dochodzi-ło do wypłukiwania korozyjnego niektórych struktur z tych stopów, co z kolei prowa-dziło do niekorzystnych zmian w geometrii i wierzchniej warstwie łożyska. W efekcie sta-wało się ono coraz głośniejsze, zaś w skrajnej sytuacji mogło dojść do jego zatarcia. Metodą na ograniczenie tego zjawiska okazało się utrzymywanie zasadowego odczynu oleju, gdyż dzięki temu neutralizowane są powsta-jące podczas spalania paliwa kwasy niszczące panewki.

Po opanowaniu trudnej odlewniczo techno-logii miedzianych stopów łożyskowych z do-datkiem aluminium i berylu korozja chemiczna przestała być aż tak groźna, tym niemniej zdol-ność neutralizacji kwaśnych produktów spala-nia nadal jest ważną cecha oleju. Mówi o niej liczba zasadowa (określana skrótem TBN), któ-ra powinna być tym większa, im większa jest zawartość siarki w stosowanym paliwie.Godzi się tu zauważyć, iż zjawisko polegające na tym, że ze wzrostem kwasowości oleju wią-że się spadek innych ważnych jego parame-trów, zostało wykorzystane w konstrukcji czuj-ników będących elementem układów aktywnej

kontroli poziomu i jakości oleju. Systemy takie stosowane są niestety w silnikach nielicznych samochodów, co zarówno z punktu widzenia użytkowników aut, jak i ochrony środowiska jest bardzo niekorzystne. Jak dowodzi bowiem praktyka okresy wymiany oleju wyznaczane przez elektroniczne układy kontrolne są zde-cydowanie dłuższe od podawanych w instruk-cjach serwisowych.Bierze się to stąd, że producenci samochodów na wszelki przypadek ustalają czas/przebieg po jakim należy wymienić olej, tak jakby auto nie-ustannie było eksploatowane w zdecydowanie niekorzystnych warunkach. Elektroniczne ukła-dy kontroli prowadzą tymczasem na bieżąco inteligentną ocenę. Oprócz naliczania nara-stającego przebiegu od dokonanej ostatnio wymiany, realizowany jest też system „nagród i kar”. I tak np. za każdy zimny rozruch zostają doliczone punkty karne, a za długi, przejecha-ny z umiarkowaną prędkością odcinek, system nagradza. Również dolanie oleju (system za-kłada, że świeżego) powoduje odpowiednie wydłużenie przebiegu, przy którym na desce rozdzielczej zostaje wyświetlony komunikat zapraszający do serwisu celem wymiany oleju.Praktyka dowodzi, że wskazania takiego syste-mu w pełni są zgodne z prawidłowościami po-dawanymi w fachowej literaturze. W małym aucie benzynowym używanym zdecydowanie ekstensywnie (sobotnie zakupy, od czasu do czasu wypad za miasto, okazjonalny, kilkukilo-metrowy dojazd do pracy) komunikat nakazu-jący wymianę oleju potrafi pojawić się nawet przed 10 000 km, podczas gdy w długody-stansowym busie z silnikiem diesla raczej nie rozbłyska on wcześniej niż przed 40 000 km.

Utrzymanie czystościPrzeciwdziałanie osadzaniu i gromadzeniu się zanieczyszczeń we wnętrzu silnika to ko-lejne, bardzo istotne zadanie oleju silnikowe-go. Newralgicznym węzłem konstrukcyjnym, miejscem, w którym najlepiej widać znacze-nie tej funkcji, okazuje się rowek pierwszego (górnego) pierścienia tłokowego. Warunkiem właściwej pracy tegoż pierścienia jest bowiem swoboda ruchu osiowego i obwodowego w rowku. Jeżeli pierścień zostanie zablokowa-ny nagarem (powstającym m.in. z cząsteczek węgla z niedopalonego paliwa), natychmiast pojawia się intensywny przedmuch gorących spalin do skrzyni korbowej. Takiego mode-lu pracy nie wytrzymują zaś żadne materiały (może poza ceramicznymi, które jednak nadal pozostają melodią przyszłości), więc całkowite zniszczenie gładzi cylindra, ewentualnie zablo-kowanie tłoka, jest kwestią niedługiego czasu. Ponieważ praktyka wskazuje, iż do zabloko-wania pierścieni dochodzi rzadko, prowadzi to do wniosku, że dodatki myjące (detergenty) i rozpraszające zanieczyszczenia (dyspergen-ty) stosowane w olejach silnikowych należycie spełniają swoją rolę.W tym miejscu zauważyć wypada jeszcze, że wedle wielu badań, znaczny udział w zjawi-

sku blokowania się pierścieni mają produkty powstające przy zwęglaniu się oleju. W przy-padku oleju syntetycznego tworzą się one z dużo mniejszą intensywnością niż przy oleju mineralnym ze względu na generalnie wyższe temperatury rozkładu i utleniania się węglo-wodorów uzyskiwanych na drodze syntezy.Wspomnieć też trzeba koniecznie, że skutecz-ne rozpraszanie gromadzących się w oleju zanieczyszczeń (przeciwdziałanie ich łączeniu się w większe struktury i zbrylaniu) jest pod-stawowym warunkiem poprawnej pracy hy-draulicznych regulatorów luzu zaworowego. Te precyzyjne mechanizmy są bowiem bardzo wrażliwe na osady mogące zmniejszyć kon-strukcyjnie przewidziany przelew przed bloka-dą regulacyjną, a także potrafiące doprowa-dzić do mechanicznego zablokowania regula-tora. Poza skutecznie działającym filtrem oleju, również sam olej ma tu więc bardzo ważną rolę do spełnienia.

ChłodzenieCzwartą z podstawowych funkcji oleju silniko-wego jest chłodzenie elementów silnika, z któ-rymi olej ma bezpośredni kontakt. W przypad-ku łożysk ślizgowych odbywa się to niejako au-tomatycznie, gdyż przepływający przez nie olej utrzymuje ich temperaturę na stałym poziomie wynikającym ze średniej temperatury oleju krą-żącego w całym systemie smarowania. Inaczej rzecz wygląda, gdy chodzi o wnętrze tłoka. Tu na denko tłoka trafia od spodu strumień ole-ju wytryskujący z otworu we łbie korbowodu. Olej ten odbiera od tłoka (szczególnie zaś jego najbardziej nagrzewającej się części, czyli właś-nie denka) nadmiar ciepła nie dopuszczając do przegrzania się tłoka. Rozwiązanie takie jest powszechnie spotykane, z zasady stosuje się je w wydajnych silnikach wysokoprężnych.

Inne zadaniaW przeszłości olej silnikowy miał do spełnie-nia także inne funkcje, które obecnie, z uwagi na rozwój technologii silników spalinowych, spadły na drugi, jeśli nie na trzeci plan. Dla przykładu nie oczekuje się już od oleju, że wyciszy on układ rozrządu napędzany kołami zębatymi, bo rozwiązanie takie przestało być stosowane. Raczej mało który konstruktor li-czy także, że to olej zagwarantuje uzyskanie odpowiedniej szczelności między cylindrem i tłokiem. Dziś osiągniecie tego gwarantują precyzyjne metody obróbki. Z drugiej strony wobec oleju stawiane są nowe, nieznane wcześniej wymagania. Oto w przy-padku silników współpracujących z filtrem czą-stek stałych (a więc nowoczesnych jednostek wysokoprężnych) w gazach wydechowych nie może być niepalnych drobin powstałych z ole-ju. Cząstki takie powodują bowiem stopniowe, w zasadzie nieodwracalne, zatykanie się filtra, gdyż nie poddają się standardowej procedurze regeneracji filtra, polegającej na podniesieniu jego temperatury i wypaleniu zgromadzonych w nim cząstek sadzy.


OLEJE

Logo Nazwa oleju Klasyfikacja Zasadnicze przeznaczenie

EDGE 5W-30 syntetyczny, ACEA C3, BMW Longlife-04, MB-Approval 229.31/ 229.51, Porsche C30, VW 504 00/ 507 00, Spełnia wymagania VW 503 01.

do: silników benzynowych, silników Diesla, silników Diesla z filtrem DPF, silników Diesla z pompowtryskiwaczami, silników z turbo-sprężarką, nadaje się do wydłużonych prze-biegów między wymianami oleju (LongLife), do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

EDGE 0W-30

syntetyczny, ACEA C3 API SN, BMW Longlife-04, de-xos2®*, MB-Approval 229.31/ 229.51, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00 / 505 00.

do: silników benzynowych, silników Diesla, silników Diesla z filtrem DPF, silników z turbo-sprężarką, nadaje się do wydłużonych prze-biegów między wymianami oleju (LongLife).

EDGE 5W-40

syntetyczny, ACEA C3 API SN, BMW Longlife-04, de-xos2®*, Spełnia Fiat 9.55535-S2,Spełnia Ford WSS-M2C917-A, MB-Approval 229.31/ 229.51, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00 / 505 00/ 505.01.

do: silników benzynowych, silników Diesla, silników Diesla z filtrem DPF, silników Diesla z pompowtryskiwaczami, silników z turbo-sprężarką, nadaje się do wydłużonych prze-biegów między wymianami oleju (LongLife), do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

EDGE 0W-40

syntetyczny, ACEA C3 API SN, BMW Longlife-04, dexos2®*, Spełnia Fiat 9.55535-S2, MB-Approval 229.31/ 229.51, Porsche A40, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00 / 505 00.


EDGE 10W-60

syntetyczny, ACEA A3/B3, A3/B4 API SN/CF, BMW Exclusive approval for BMW M-Models, VW 501 01 / 505 00.

do: silników benzynowych, silników Diesla, silników z turbosprężarką, do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

EDGE Turbo Diesel 5W-40

syntetyczny, ACEA C3 API SN/CF, BMW Longlife-04, dexos2®*, Spełnia Fiat 9.55535-S2, Spełnia Ford WSS-M2C917-A, MB-Approval 226.5/ 229.31/ 229.51, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502.00/ 505 00/ 505 01.

do: silników benzynowych, silników Diesla, silników Diesla z filtrem DPF, silników Diesla z pompowtryskiwaczami, silników z turbo-sprężarką, nadaje się do wydłużonych prze-biegów między wymianami oleju (LongLife).

Magnatec A3/B4 5W-30

syntetyczny, ACEA A3/B3, A3/B4 API SL/CF, BMW Longlife 01, Spełnia Fiat 9.55535-G1, MB-Approval 229.3, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00/ 505 00.

do: silników benzynowych, silników Diesla, silników z turbosprężarką, do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Magnatec A5 5W-30

syntetyczny, ACEAA1/B1, A5/B5APISN /CFILSACGF4, FordWSS-M2C913-A,B,C,D.


Magnatec C2 5W-30

syntetyczny, ACEAC2APISN, PSAB712290, SpełniaFiat 9.55535-S1.


Magnatec C3 5W-40

syntetyczny, ACEAC3APISN/CF, Spełnia Fiat 9.55535-S2, BMW Longlife-04, MB-Approval 229.31, Renault RN0700/RN0710, VW 50200 / 50500, dexos2®.


Magnatec Diesel C3 5W-40

syntetyczny, ACEAC3APISM/CF, BMW Longlife-04, MeetsFiat 9.55535-S2, MB-Approval 229.31, VW 50200/50500.


Magnatec A3/B4 10W-40

półsyntetyczny, ACEAA3/B3,A3/B4APISL/CF, Spełnia Fiat 9.55535-D2, MB-Approval 226.5/229.1, Renault RN0700/RN0710, VW 50101/50500.

do: silników benzynowych, silników Diesla, do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Magnatec Diesel 10W-40

półsyntetyczny, ACEAA3/B4APISL/CF, Spełnia Fiat 9.55535-D2, MB-Approval 229.1, VW 50101/50500, Renault RN0710.


Magnatec 15W-40

mineralny, ACEAA3/B3,A3/B4APISL/CF, Spełnia Fiat 9.55535-D2, MB-Approval 229.1, VW 50101/50500.


GTX A3/B4 10W-40

półsyntetyczny, ACEAA3/B3,A3/B4APISL/CF, Spełnia Fiat 9.55535-D2, MB-Approval 229.1, VW 50101/50500.


GTXHighMileage A3/B4 15W-40

mineralny, ACEAA3/B4;APISL/CF, Spełnia Fiat 9.55535-D2, MB-Approval 229.1, VW 50101/50500.


Gama Professional

EDGE Professional V (Volvo) 0W-20

Syntetyczny: Volvo VCC RBS0-2AE.

do: silników benzynowych Volvo z normą Volvo VCC RBS0-2AE.


OLEJE

Edge Professional LL04 (BMW) 0W-30

Syntetyczny: API SN, ACEA A3/B3, A3/B4, BMW Longlife-04.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników Diesla z filtrem DPF / silników z turbosprężarką / nadaje się do wydłużo-nych przebiegów między wymianami oleju (LongLife).

Edge Professional LL04 (BMW) 0W-40

Syntetyczny: ACEA C3, API SN/CF, BMW Longlife-04.


Edge Professional C3 0W-30

Syntetyczny: ACEA C3, API SN, BMW Longlife-04, dexos2®*, MB-Approval 229.31/ 229.51, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00 / 505 00.


Edge Professional C1 5W-30

Syntetyczny: ACEA C1, Spełnia Ford WSS-M2C934-B, Jaguar Land Rover STJLR.03.5005.


Edge Professional A1 5W-20

Syntetyczny: ACEA A1/B1, API SL, ILSAC GF3, Jaguar Landrover - ST JLR.03.5004.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką.

Edge Professional A5 (Volvo) 0W-30

Syntetyczny: ACEA A1/B1, A5/B5, API SL, Volvo cars recommends Castrol EDGE Professional A5 0W-30.


Edge Professional A3 0W-30

Syntetyczny: ACEA A3/B3, A3/B4, API SL/CF, BMW Longlife 01, MB-Approval 229.3/ 229.5, VW 502 00/ 505.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką / nadaje się do wy-dłużonych przebiegów między wymianami oleju (LongLife).

Edge Professional A30W-40

Syntetyczny: ACEA A3/B3, A3/B4, API SN/CF, BMW Longlife-01, Spełnia Ford WSS-M2C937-A, MB-Approval 229.3/ 229.5, Porsche A40, VW 502.00/ 505 00.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką / nadaje się do wy-dłużonych przebiegów między wymianami oleju (LongLife).

Edge Professional A5 (Ford) 5W-30

Syntetyczny: ACEA A1/B1, A5/B5, API SN/CF, ILSAC GF4, Spełnia Ford WSS-M2C913-C, Jaguar Landrover - ST JLR.03.5003.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników Diesla z filtrem DPF / silników z turbosprężarką / nadaje się do wydłużo-nych przebiegów między wymianami oleju (LongLife.

Edge Professional Longlife III (VW) 5W-30

Syntetyczny: ACEA C3, VW 504.00/507.00, Porsche C30.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników Diesla z filtrem DPF / silników Diesla z pompowtryskiwaczami / silników z turbo-sprężarką / nadaje się do wydłużonych prze-biegów między wymianami oleju (LongLife) / do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Edge Professional C4 (Renault) 5W-30

Syntetyczny: ACEA C4, MB-Approval 226.51, Renault RN 0720.


Edge Professional OE 5W-30

Syntetyczny: ACEA C3, API SN, BMW Longlife-04, MB-Approval 229.31/ 229.51, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00/ 505 00/ 505 01, dexos2®.


Edge Professional TWS10W-60

Syntetyczny: ACEA A3/B3, A3/B4, API SN/CF, VW 501 01/ 505 00, Exclusive Approval For BMW M-Models, BMW Specjalna aprobata dla serii BMW M-Models.

do: silników benzynowych / silników Diesla silników z turbosprężarką / nadaje się do wy-dłużonych przebiegów między wymianami oleju (LongLife) / do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Edge Professional H (Honda) 0W-20

Syntetyczny: API SN, ILSAC GF-5. do: silników benzynowych Honda.

Logo Klasyfikacja Zasadnicze przeznaczenieNazwa oleju

v


OLEJE

Edge Professional H (Honda) C2 0W-30

Syntetyczny: ACEA C2. do: silników Diesla / silników Diesla z filtrem DPF / silników z turbosprężarką samochodów Honda.

Edge Professional H (Honda) 5W-30

Syntetyczny: ACEA A5/B5, API SN/CF, ILSAC GF-5. do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką samochodów Honda.

Magnatec Professional C2 (PSA) 5W-30

Syntetyczny: ACEA C2, PSA Approval B71 2290, spelnia FIAT 9.55535-S1.


Magnatec Professional MP (Opel dexos2 i MB) 5W-30

Syntetyczny: ACEA C3, API SN/CF, BMW Longlife-04, Dexos 2, MB-Approval 229.31/ 229.51, VW 502 00 / 505 00.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników Diesla z filtrem DPF / silników z turbo-sprężarką / nadaje się do wydłużonych prze-biegów między wymianami oleju (LongLife) / do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Magnatec Professional A3 (Opel LL) 5W-30

Syntetyczny: ACEA A3/B3, A3/B4, API SL/CF, BMW Longlife 01, Spełnia Fiat 9.55535-G1, MB-Approval 229.3, Renault RN 0700, VW 502 00/ 505 00.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką / nadaje się do wy-dłużonych przebiegów między wymianami oleju (LongLife) / do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Magnatec Professional (Ford) A5 5W-30

Syntetyczny: API SN/CF, ACEA A1/B1, A5/B5, ILSAC GF-4, Ford WSS-M2C913-C, Ford WSS-M2C913-B.


Magnatec Professional GF (Toyota i Lexus) 0W-20

Syntetyczny: API SN, ILSAC GF5. do: silników benzynowych.

Magnatec Professional OE 5W-40

Syntetyczny: ACEA C3, API SN/CF, BMW Longlife-04, Spełnia Fiat 9.55535-S2, MB-Approval 226.5/ 229.31/ 229.51, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00/ 505 00/ 505 01, dexos2®, spełnia Ford WSS-M2C917-A.


Magnatec Professional A3 (Renault) 5W-40

Syntetyczny: ACEA A3/B3, A3/B4, API SN/CF, BMW Longlife-01, MB-Approval 229.3/ 229.5, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 502 00/ 505 00.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką / nadaje się do wy-dłużonych przebiegów między wymianami oleju (LongLife) / do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

Magnatec Professional A3 10W-40

Półsyntetyczny: ACEA A3/B3, A3/B4, API SL/CF, Spełnia Fiat 9.55535-D2, MB-Approval 226.5 / 229.1, VW 501 01/ 505 00, Renault RN 0700 / RN 0710, VW 501 01/505 00.

do: silników benzynowych / silników Diesla / silników z turbosprężarką / do stosowania w silnikach z instalacją LPG.

PRO-NRG 0W20

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej; 0W20; API SN; ILSAC GF-4, GF-5.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 0W-20 dla pojazdów z silnikami benzynowy-mi i większości hybryd benzynowo-elektrycz-nych.

VOLTECH 0W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 0W30; ACEA A5/B5.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 0W-30, dla pojazdów marki Volvo z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Oferuje lep-sze korzyści wynikające z mniejszego zużycie paliwa dzięki olejowi klasy ACEA A5/B5.

PROLIFE 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA C3; VW 504 00, VW 507 00; MB 229.51, BMW LL-04, PORSCHE C30.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 typu Low SAPS dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi grupy VW-Audi, w tym dla silników o długookresowych cyklach serwisowania. Chroni również układy oczyszczania spalin.


v


OLEJE

ECOLIFE 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA C1; FORD WSS-M2C934-B.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 typu Low SAPS do nowoczesnych pojazdów z silnikami benzynowymi i wysoko-prężnymi wyposażonymi w układy oczyszcza-nia spalin, które wymagają oleju klasy ACEA C1. Oleju tego nie należy mieszać z innymi rodzajami olejów, gdyż przestanie obowiązy-wać gwarancja ochrony układu oczyszczania spalin.

SYNER-Z 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA C3; API SM CF; BMW LL-04, MB 229.31, MB 229.51, dexos 2; VW 502 00, VW 505 00, VW 505 01.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 typu Low SAPS do nowoczesnych pojazdów z silnikami benzynowymi i wysoko-prężnymi wyposażonymi w układy oczyszcza-nia spalin, które wymagają oleju klasy ACEA C3. Oleju tego nie należy mieszać z innymi rodzajami olejów, gdyż przestaną być gwa-rantowane dłuższy okres między przeglądami i ochrona układu oczyszczania spalin.

ECO-F 5W20

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA A1/B1; API SN; FORD WSS M2C948-B.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-20, przeznaczony do najnowszych silni-ków Ford EcoBoost.

PRO-TECH 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA C2; API SM CF; PSA B71 2290.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 typu Low SAPS dla pojazdów z silni-kami benzynowymi i wysokoprężnymi wy-posażonymi w układy oczyszczania spalin, które wymagają oleju klasy ACEA C2. Oleju tego nie należy mieszać z innymi rodzajami olejów, gdyż przestanie być gwarantowana ochrona układu oczyszczania spalin.

ECOREN 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA C4; Renault RN0720, MB 226.51.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 typu Low SAPS do nowoczesnych pojazdów z silnikami benzynowymi i wysoko-prężnymi wyposażonymi w układy oczyszcza-nia spalin, które wymagają oleju klasy ACEA C4. Oleju tego nie należy mieszać z innymi rodzajami olejów, gdyż przestanie obowiązy-wać gwarancja ochrony układu oczyszczania spalin.

LONG LIFE 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA A3/B4; API SL CF; GM-LL-A-025, GM-LL-B-025, MB 229.5; RN 0700, VW 502 00, VW 505 00.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 dla pojazdów marki GM/Vauxhall/Opel z silnikami benzynowymi i wysokopręż-nymi, w tym dla silników o długookresowych cyklach serwisowania. Oleju tego nie należy mieszać z innymi rodzajami olejów, gdyż przestanie być gwarantowany długi okres między przeglądami.

SYNER-G 5W40

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W40; ACEA A3/B4; API SM CF; MB 229.1, MB 229.3, VW 502 00, VW 505 00, RN0700, RN0710, BMW LL-98, PORSCHE A40.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-40 dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, również tych z wtryskiem paliwa i układem wielozaworowym. Niska lepkość zapewnia szybki przepływ oleju przy rozruchu.

PD PLUS 5W40

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W40; ACEA C3; API SM CF; VW 505 01, VW 502 00, VW 505 00, BMW LL-04, MB 229.31, FORD WSS M2C917-A.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-40 do pojazdów wyposażonych w silnik z wtryskiem paliwa lub pompowtryskiwa-czem PD VW. Chroni również układy oczysz-czania spalin. Oleju tego nie należy mieszać z innymi rodzajami olejów, gdyż przestanie być gwarantowana ochrona układu oczysz-czania spalin.

MOTORSPORT 5W50

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W50; Suitable for replacing ACEA A3/B3; API SL CF; SAE 5W40, 10W40 & 15W40 oils in Motorsport applications.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-50 do codziennego użytku w sportach motorowych i na torach. Przetestow any na torach, wykazuje wysoką wydajność w eks-tremalnych warunkach wyścigowych.


v


OLEJE

XTECH 5W30

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej. 5W30; ACEA A5/B5; API SL CF; FORD WSS-M2C913-D, WSS-M2C913-C, WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-A.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej 5W-30 dla pojazdów marki Ford DuraTec, DuraTorq i Zetec, zapewniający mniejsze zu-życie paliwa wynikające z oleju klasy ACEA A5/B5. Odpowiedni dla pojazdów z silnika-mi benzynowymi i wysokoprężnymi, w tym z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i wielo-zaworowymi.

EUROLITE 10W40

Półsyntetyczny wysokowydajny olej. 10W40; ACEA A3/B4; API SL CF; MB 229.1, VW 501 01, VW 505 00.

Półsyntetyczny, wysokowydajny olej 10W-40, odpowiedni dla pojazdów benzynowych, w tym z silnikami z wtryskiem paliwa i wie-lozaworowymi.

XT2000 15W40

Półsyntetyczny wysokowydajny olej. 15W40; ACEA A3/B4; API SL CF CG-4; MB 229.1, MB 228.3,VW 501 01, VW 505 00.

Półsyntetyczny, wysokowydajny olej 15W-40, odpowiedni do pojazdów z silnikami benzy-nowymi i wysokoprężnymi, w tym z silnikami z wtryskiem paliwa i wielozaworowymi.

PRODUCT SPECIFICATIONS - Recommended by Comma for applications requiring:

X-FLOW TYPE V 5W30

W pełni syntetyczny olej. 5W30; VW 504 00, VW 507 00.

W pełni syntetyczny olej do silników benzy-nowych i Diesla grupy VW/Audi działających z długookresowymi cyklami serwisowania. Niska lepkość zapewnia szybki przepływ oleju przy rozruchu.

X-FLOW TYPE Z 5W30

W pełni syntetyczny olej 5W30; ACEA C3, API SL CF; MB 229.31, MB 229.51; BMW LL-04.

W pełni syntetyczny olej typu Low SAPS do nowoczesnych silników benzynowych i Diesla wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które wymagają oleju klasy ACEA C3.

X-FLOW TYPE P 5W30

W pełni syntetyczny olej. 5W30; ACEA C2, API SM CF; PSA B71 2290.

W pełni syntetyczny olej typu Low SAPS do nowoczesnych silników benzynowych i Diesla wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które wymagają oleju klasy ACEA C2.

X-FLOW TYPE LL 5W30

W pełni syntetyczny olej. 5W30; ACEA A3/B3 A3/B4, API SL CF; GM-LL-A-025, GM-LL-B-025; VW 502 00, VW 505 00; MB 229.3.

W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej do pojazdów marki GM/Vauxhall/Opel z silnika-mi benzynowymi i wysokoprężnymi, działają-cymi z długookresowymi cyklami serwisowa-nia. Niska lepkość zapewnia szybki przepływ oleju przy rozruchu.

X-FLOW TYPE PD 5W40

W pełni syntetyczny olej. 5W40; ACEA C3, API SL CF; VW 505 01; FORD WSS-M2C917-A.

W pełni syntetyczny olej o wysokiej wydaj-ności przeznaczony do pojazdów wyposażo-nych w silnik z zespołem pompowtryskiwacza lub Pumpe Düse VW. Niska lepkość zapewnia szybki przepływ oleju przy rozruchu.

X-FLOW TYPE G 5W40

W pełni syntetyczny olej. 5W40; ACEA A3/B3, API SL CF; MB 229.1;VW 502 00, VW 505 00, RN0700, RN0710.

W pełni syntetyczny olej odpowiedni dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wy-sokoprężnymi, w tym silnikami z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i układem wielozawo-rowym.

XFLOW TYPE F PLUS 5W30

W pełni syntetyczny olej. 5W30; ACEA A1/B1, API SL CF; FORD WSS-M2C913-B, FORD WSS-M2C913-A.

W pełni syntetyczny olej dla pojazdów marki Ford z silnikami benzynowymi i wysokopręż-nymi, w tym Zetec oraz DuraTec i DuraTorq wyprodukowanymi przed rokiem 2009. Niska lepkość zapewnia szybki przepływ oleju przy rozruchu.

X-FLOW TYPE F 5W30

W pełni syntetyczny olej. 5W30; ACEA A1/B1, API SL CF.

Półsyntetyczny olej odpowiedni dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, w tym z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i układem wielozaworowym.

X-FLOW TYPE S 10W40

Półsyntetyczny. 10W40; ACEA A3/B3; API SL CF; MB 229.1;VW 501 01, VW 505 00.

Półsyntetyczny olej odpowiedni dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, w tym z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i układem wielozaworowym

X-FLOW TYPE XS 10W40

Półsyntetyczny. 10W40; ACEA A3/B3, API SL CF.

Półsyntetyczny olej odpowiedni dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, w tym z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i układem wielozaworowym.


v


OLEJE

X-FLOW TYPE MF 15W40

Mineralny. 15W40; ACEA A3/B3, API SL CF CG-4; MB 228.1, MB 229.1;VW 501 01, VW 505 00.

Mineralny olej odpowiedni dla pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, w tym z wtryskiem paliwa, turbosprężarką i układem wielozaworowym.

TITAN GT1 PRO C-3 SAE 5W-30

Rodzaj oleju: olej silnikowy Klasa lepkości: SAE 5W-30 Specyfikacje: ACEA C3. Dopuszczenia: BMW LONGLIFE-04, MB-APPROVAL 229.51, PORSCHE C30, VW 504 00 / 507 00. Rekomendacje FUCHS: FIAT 9.55535-S3, FORD M2C917-A.

Samochody osobowe z silnikami wymaga-jącymi spełniania norm podanych w Profilu produktu (Specyfikacje/Dopuszczenia/ Rekomendacje FUCHS). Produkt stosowany przede wszystkim do samochodów z silnika-mi o zapłonie samoczynnym z zaawansowa-nymi systemami oczyszczania spalin (zawiera-jącymi filtry cząstek stałych).

TITAN GT1 PRO FLEX SAE 5W-30

Rodzaj oleju: olej silnikowy. Klasa lepkości: SAE 5W-30. Specyfikacje: ACEA C3, API SN/SM. Dopuszczenia: BMW LONGLIFE-04, dexos2TM (GB2C0209075), MB-APPROVAL 229.51/229.52, VW 502 00/505 00/505 01. Rekomendacje FUCHS: FIAT 9.55535-S3, FORD M2C917-A, GM-LL-A-025, GM-LL-B-025.

Samochody osobowe z silnikami wymaga-jącymi spełniania norm podanych w Profilu produktu (Specyfikacje/Dopuszczenia/ Rekomendacje FUCHS). Produkt stosowany przede wszystkim do samochodów z silni-kami o zapłonie samoczynnym z zaawanso-wanymi systemami oczyszczania spalin (za-wierającymi filtry cząstek stałych). Doskonała odporność na utlenianie oraz ulepszone pa-rametry wpływające na zmniejszenie spalania paliwa pozwoliły uzyskać najnowsze dopusz-czenie „MB-APPROVAL 229.52” co czyni ten produkt idealnym do najnowocześniejszych silników Mercedesa.

TITAN GT1 SAE 5W-40

Rodzaj oleju: olej silnikowy. Klasa lepkości: SAE 5W-40. Specyfikacje: ACEA C3, API SN/SM/CF, FORD M2C917-A. Dopuszczenia: BMW LONGLIFE-04, MB-APPROVAL 226.5 / 229.31, PORSCHE A40, RENAULT RN0700/RN0710, VW 502 00 / 505 00 / 505 01. Rekomendacje FUCHS:, FIAT 9.55535-S2.

Samochody osobowe z silnikami wymaga-jącymi spełniania norm podanych w Profilu produktu (Specyfikacje/Dopuszczenia/ Rekomendacje FUCHS). Produkt stosowany do samochodów z silnikami o zapłonie isk-rowym z lub bez turbodoładowania a także w silnikach o zapłonie samoczynnym z za-awansowanymi systemami oczyszczania spa-lin (zawierającymi filtry cząstek stałych).

TITAN SUPERSYN F ECO-B SAE 5W-20

Rodzaj oleju: olej silnikowy. Klasa lepkości: SAE 5W-20. Specyfikacje: ACEA A1/B1, API SN. Dopuszczenia: FORD M2C948-B. Rekomendacje FUCHS: CHRYSLER MS 6395, FORD M2C925-A, FORD M2C925-B.

Samochody osobowe z silnikami wymaga-jącymi spełniania norm podanych w Profilu produktu (Specyfikacje/Dopuszczenia/ Rekomendacje FUCHS). Produkt stosowa-ny do samochodów z silnikami o zapło-nie iskrowym z lub bez turbodoładowania. Szczególnie polecany do nowoczesnych tur-bodoładowanych jednostek napędowych Eco Boost w samochodach marki Ford.

TITAN DCTF Rodzaj oleju: olej przekładniowy. Rekomendacje FUCHS: BMW Drivelogic 7-speed, Chrysler Powershift 6-speed, FORD Powershift 6-speed, Mitsubishi TC-SST 6-speed, Peugeot DCS 6-speed, Citroen DCS 6-speed, RENAULT EDC 6-speed, Volvo Powershift 6-speed, VW (AUDI, SEAT, SKODA) 6-speed FWD.

Samochody osobowe z dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów o konstrukcji ze sprzęgła-mi chłodzonymi olejem.

TITAN ATF 4000 Rodzaj oleju: olej przekładniowy. Dopuszczenia: ALLISON C-4, ALLISON TES 389, DEXRON III (H), MAN 339 TYPE V1, MAN 339 TYPE Z1, MB-APPROVAL 236.1, MB-APPROVAL 236.9, VOITH H55.6335.xx, VOLVO 97341, ZF TE-ML 04D, 14A. Rekomendacje FUCHS: BMW 81 22 9 400 272/275, BMW 81 22 9 407 738, BMW 83 22 0 403 248, BMW 83 22 9 407 765/807/858/859, CAT TO-2, FORD MERCON, OPEL 19 40 707 / 19 40 767, VW TL 521 62 (G 052 162), ZF TE-ML 02F, 03D, 09, 11B, 17C.

Samochody osobowe z konwencjonalnymi automatycznymi skrzyniami biegów. Produkt może być stosowany w większości istnieją-cych skrzyń tego typu, również do starszych konstrukcji wymagających poprzednich norm DEXRON, np. DEXRON II. W porównaniu z olejami tego typu zapewni on, między inny-mi, szybsze przełączanie biegów w niższych temperaturach.

LOTOS QUAZAR C2+C3 SAE 5W30

Klasa jakości wg API/ACEA: C3,C2, SN. Syntetyczny.MB-Approval 229.51, MB-Approval 229.31, VW 502.00/505.01, GM Dexos 2, PSA B71 2290.

Silniki benzynowe, Diesla, Diesla z filtrem DPF, Diesla z pompowtryskiwaczami, silniki z turbosprężarką, wydłużone okresy między wymianami oleju, zasilanie LPG.


v


OLEJE

LOTOS QUAZAR LLIII SAE 5W30

Klasa jakości wg API/ACEA: C3. Syntetyczny. VW 504.00/507.00, MB 229.51.


LOTOS QUAZAR SAE 5W40

Klasa jakości wg API/ACEA: C3, SN/CF. Syntetyczny. MB-Approval 229.51, MB-Approval 229.31, VW 502.00/505.00/505.01, BMW Longlife-04, Porsche A40, RN 0700, RN 0710, Ford WSS-M2C-917A.


LOTOS QUAZAR K SAE 5W40

Klasa jakości wg API/ACEA: C3, SM/CF. Syntetyczny. Rekomendowany przez: KIA.

Silniki benzynowe, Diesla, Diesla z filtrem cząstek stałych, silniki z turbosprężarką, samochody KIA.

LOTOS QUAZAR K SAE 5W30

Klasa jakości wg API/ACEA: C3, SM/CF. Syntetyczny. Rekomendowany przez: KIA.

Silniki benzynowe, Diesla, Diesla z filtrem cząstek stałych, silniki z turbosprężarką, samochody KIA.

LOTOS QUAZAR K/FE 5W30

Klasa jakości wg API/ACEA: A5/B5, SL/CF. Rekomendowany przez: KIA.

Syntetyczny. Silniki benzynowe, najnowsze modele samochodów KIA.

LOTOS QUAZAR F SAE 5W30

Klasa jakości wg API/ACEA: SL/CF, A1/B1, A5/B5. Syntetyczny. Ford WSS-M2C-913-C.

Silniki benzynowe, Diesla, silniki z turbosprężarką, wydłużone okresy między wymianami oleju.

LOTOS QUAZAR S SAE 0W20

Klasa jakości wg API/ACEA: SM, GF-4. Syntetyczny. Wybrane silniki benzynowe samochodów Subaru.

LOTOS SYNTHETIC 504/507 SAE 5W-30

Klasa jakości wg API/ACEA: C3. Syntetyczny. VW 504.00/507.00, MB 229.51, Porsche C30.


LOTOS SYNTHETIC C2+C3 SAE 5W-30

Klasa jakości wg API/ACEA: C2,C3, SN. Syntetyczny. MB-Approval 229.51, VW 502.00//505.01, GM Dexos 2, PSA B71 2290.


LOTOS SYNTHETIC A5/B5 SAE 5W-30

Klasa jakości wg API/ACEA: A5/B5, SL/CF. Syntetyczny. Ford WSS-M2C-913D, Ford WSS-M2C-913C, RN0700.

Syntetyczny. Silniki benzynowe, Diesla, silniki z turbosprężarką, wydłużone okresy między wymianami oleju.

LOTOS SYNTHETIC TURBODIESEL SAE 5W-40

Klasa jakości wg API/ACEA: C3, SN/CF. Syntetyczny. MB 229.51, MB 229.31, VW 502.00/505.01, BMW Longlife-04, GM Dexos 2, RN 0700/ 0710, Ford WSS-M2C-917A.

Silniki benzynowe, Diesla, Diesla z filtrem DPF, diesel z pompowtryskiwaczami, silniki z turbosprężarką, wydłużone okresy między wymianami oleju.

LOTOS SYNTHETIC PLUS SAE 5W-40

Klasa jakości wg API/ACEA: A3/B4, SN/CF. Syntetyczny. VW 502.00/505.00, MB-Approval 229.5, BMW LL-01, GM-LL-B-025, Porsche A40, Renault RN 0700/0710, PSA B71 2296.

Silniki benzynowe, Diesla, silniki z turbosprężarką, zasilanie LPG.

Mobil 1 New Life™ 0W-40

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 0W-40. Posiada dopuszczenia: ACEA A3/B3, API SN/SM/SL/SJ. Aprobaty: MB-Approval 229.3; MB-Approval 229.5, BMW LONGLIFE OIL 01, VW 502 00/505 00, PORSCHE A40, AVTOVAZ LADA cars.

Mobil 1 New Life 0W-40 jest zalecany do wielu typów nowoczesnych pojazdów ze względu na doskonałą ochronę i osiągi na-wet w najtrudniejszych warunkach drogo-wych. Najnowsze technologie silnikowe takie jak turbodoładowanie i układ wtrysku bez-pośredniego w silnikach Diesla i pojazdów o napędzie hybrydowym. Silniki wyczynowe. Wydłużenie okresów międzyserwisowych. Przeznaczony do działania w prawie wszyst-kich warunkach eksploatacyjnych od łagod-nych po ekstremalne.


v


OLEJE

Mobil 1 ESP 0W-40

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 0W-40. Posiada dopuszczenia: ACEA C3, API SM. Aprobaty: BMW Longlife 04, MB-Approval 229.31, MB-Approval 229.51, Volkswagen (benzyna / Diesel) 502 00/505 00, General Motors Service Fill dexos2TM (license number GB1A0917015).

Zalecany do wszystkich rodzajów nowoczes-nych silników samochodowych, szczególnie wysilonych silników benzynowych i silników Diesla, w które wyposażone są najnowo-cześniejsze samochody osobowe, sportowo-rekreacyjne i lekkie samochody dostaw-cze. Posiada dopuszczenie General Motors Service Fill dexos2, które jest wymagane we wszystkich nowych - od 2010 - modelach po-jazdów marki GM/Opel/Vauxhall/Chevrolet. Specyfikacja dexos2 jest także kompatybilna ze starszymi specyfikacjami GM/Opel (GM-LL-A-025 oraz GM-LL-B-025) co oznacza, że w większości pojazdów GM/Opel/Vauxhall/Chevrolet można stosować Mobil 1 ESP 0W-40 z dopuszczeniem dexos2. Olej Mobil 1 ESP 0W-40 jest szczególnie odpowiedni do użytku w ekstremalnych warunkach eksploa-tacji, w których nie spisują się zadowalająco oleje konwencjonalne.

Mobil 1 ESP Formula 5W-30

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 5W-30. Posiada dopuszczenia: ACEA C2, C3 API (spełnia wymogi testu silników) SM / SN, JASO DL-1, AAE (STO 003) Group B6. Aprobaty: BMW Longlife 04, MB-Approval 229.31/229.51, Volkswagen (silniki benzynowe /silniki Diesla) 504 00 / 507 00, Porsche C30, Chrysler MS-11106, Peugeot Citroen Automobiles B71 2290 & B71 2297, AVTOVAZ LADA cars.

Olej zaleca się do stosowania we wszystkich nowoczesnych typach silników samochodo-wych, zwłaszcza w wysokosprawnych silni-kach Diesla i benzynowych, montowanych w najnowszych modelach samochodów osobowych, terenowych i furgonetkach. • Mobil 1 ESP Formula 5W-30 jest szczególnie przydatny do zastosowania w ekstremalnych warunkach, w których konwencjonalny olej często nie zdaje egzaminu.

Mobil 1 Fuel Economy 0W-30

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 0W-30. Posiada dopuszczenia: ACEA A1/B1, A5/B5, API SL, SJ. Aprobaty: Ford WSS-M2C913-A, Ford WSS-M2C913-B, Ford WSS-M2C920-A API CF.

Olej jest produktem zalecanym do wielu ro-dzajów nowoczesnych pojazdów, w tym do pojazdów wyposażonych w wysoko wydaj-ne silniki benzynowe i silniki Diesla z turbo-doładowaniem (bez filtrów cząstek stałych). • Został opracowany z myślą o zapewnieniu optymalnej ochrony silnika i oszczędności paliwa. • Zaleca się do użytku w ekstremal-nie niskich warunkach temperaturowych ze względu na szybki rozruch i smarowanie. Należy zawsze sprawdzić instrukcję obsługi użytkownika pojazdu pod kątem zalecanej klasy lepkości i specyfikacji.

Mobil 1 Turbo Diesel 0W-40

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 0W-40. Posiada dopuszczenia: ACEA A3/B3 ACEA A3/B4. Aprobaty: MB-Approval 229.3, MB-Approval 229.5, VW 502 00, VW 505 00.

Olej w szczególności zalecany jest do smaro-wania wysokoobciążonych, turbodoładowa-nych silników wysokoprężnych oraz silników benzynowych znajdujących zastosowanie w takich pojazdach jak: samochody osobo-we, dostawcze i sportowo-terenowe. • Mobil 1 Turbo Diesel 0W-40 w szczególności jest zalecany do stosowania w silnikach eksploa-towanych w ekstremalnie ciężkich warunkach gdzie nie sprawdzają się konwencjonalne oleje. • Mobil 1 Turbo Diesel 0W-40 nie jest zalecany do stosowania w silnikach dwusu-wowych i samolotowych, o ile ich producent nie wydał specjalnego dopuszczenia.


v


OLEJE

Mobil 1 0W-20

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 0W-20. Posiada dopuszczenia: API SN,SM,SL,SJ, ILSAC GF-5, Ford WSS-M2C947-A. Aprobaty: General Motors Service Fill dexos1™ (numer licencyjny GB1D0415015).

Olej jest rekomendowany do zastosowań ole-jów klasy SAE 5W-20 i 0W-20 we wszystkich typach samochodów osobowych, tereno-wych, furgonetkach osobowo-dostawczych i lekkich ciężarówkach z silnikami benzyno-wymi. • Olej Mobil 1 0W-20 został zaprojek-towany z myślą o zapewnieniu optymalnej ochrony silnika i oszczędności paliwa. • Olej Mobil 1 0W-20 zaleca się do wykorzystania w warunkach ekstremalnego zimna, ponie-waż gwarantuje szybki rozruch i smarowa-nie. • Olej Mobil 1 0W-20 nie jest zalecany do silników dwusuwowych ani silników lotni-czych, z wyjątkiem przypadków kiedy został zatwierdzony przez producenta.

Mobil 1 Peak Life 5W-50

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 5W-50. Posiada dopuszczenia: ACEA A3/B3, A3/B4, API SN,SM,SL. Aprobaty: VW 501 01/505 00, Porsche A40, MB-Approval 229.1, MB-Approval 229.3, BMW High Performance Diesel Oil, AVTOVAZ LADA cars.

Olej doskonale sprawdza się we wszystkich rodzajach pojazdów i w różnych warunkach eksploatacyjnych. • Przeznaczony do działa-nia w prawie wszystkich warunkach eksplo-atacyjnych od łagodnych po ekstremalne. • Prawie wszystkie technologie silnikowe. • Pojazdy starszego typu. • Silniki wyczynowe.

Mobil Super 3000 X1 5W-40

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 5W-40. Posiada dopuszczenia: ACEA A3/B3, A3/B4, API SN/SM, AAE (STO 003) Group B6. Aprobaty: MB-Approval 229.3, VW 502 00/505 00, BMW Longlife-01, Porsche A40, Peugeot/Citroën Automobiles B71 2296, Renault RN0710 / RN0700, AVTOVAZ (LADA cars).

Olej został opracowane z myślą o kierow-cach, którzy chcą uzyskać ochronę i spraw-ność silnika lepszą niż przy stosowaniu olejów konwencjonalnych. Olej ten może przyczynić się do zmniejszenia uszkodzeń spowodowa-nych częstym wysokim obciążeniem silnika: • w różnych rodzajach silników, • w silnikach benzynowych i w silnikach Diesla nie wy-posażonych w filtry cząstek stałych (DPF), • w samochodach osobowych, samochodach sportowo-użytkowych, lekkich ciężarówkach i furgonetkach, • do jazdy po drogach szyb-kiego ruchu i w ruchu miejskim, • w silni-kach wyczynowych, • do jazdy w warunkach drogowych od normalnych po często trudne w silnikach z turbodoładowaniem i z wtry-skiem bezpośrednim. Należy zawsze spraw-dzić instrukcję obsługi użytkownika pojazdu pod kątem zalecanej klasy lepkości i specyfi-kacji.

Mobil Super 3000 XE 5W-30

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 5W-30. Posiada dopuszczenia: ACEA C3, API SM/SL. Aprobaty: General Motors Service Fill dexos2™ (license number GB1A0914015), BMW Longlife 04, MB-Approval 229.31, MB-Approval 229.51, MB-Approval 229.52, Volkswagen (benzyna / Diesel) 502 00 / 505 00 / 505 01.

Formulacja oleju Mobil Super 3000 XE 5W-30 spełnia najnowsze specyfikacje dla olejów silnikowych określone przez głównych pro-ducentów samochodów i jest kompatybilna z większością nowoczesnych filtrów zanie-czyszczeń dla silników Diesla oraz wszystkich konwerterów katalitycznych dla silników ben-zynowych. Olej Mobil Super 3000 XE 5W-30 oferuje doskonałe parametry zarówno przy bardzo wysokiej jak też bardzo niskiej tem-peraturze roboczej oraz przedłużone zabez-pieczenie silnika przed zużyciem, powstawa-niem osadów i szlamu.

Mobil Super™ 3000 Formula G 5W-30

Rodzaj: syntetyczny. Klasa lepkości: 5W-30. Posiada dopuszczenia: ACEA C3, API SM/SL. Aprobaty: General Motors Service Fill dexos2™ (license number GB1A0914015), BMW Longlife 04 MB-Approval 229.31, MB-Approval 229.51, MB-Approval 229.52, Volkswagen (benzyna / Diesel) 502 00 / 505 00 / 505 01.

Wszystkie nowe modele pojazdów GM/Opel/Vauxhall/Chevrolet z silnikami Diesla i ben-zynowymi, które od roku 2010 wymagają specyfikacji dexos2™. Według firmy GM/Opel specyfikacja dexos2 jest kompatybilna ze starszymi specyfikacjami GM/Opel (GM-LL-A-025 oraz GM-LL-B-025), co oznacza, że w większości pojazdów GM/Opel/Vauxhall/Chevrolet z silnikami Diesla i benzynowymi można stosować oleje zarejestrowane w GM jako spełniające wymogi specyfikacji dexos2.


v


OLEJE

Mobil Super 2000 X1 10W-40

Rodzaj: półsyntetyczny. Klasa lepkości: 10W-40. Posiada dopuszczenia: MB-Approval 229.1, VW 501 01/505 00, AVTOVAZ LADA cars. Aprobaty: ACEA A3/B3, API SL, AAE (STO 003) Group B5.

Olej został opracowane z myślą o kierow-cach, którzy chcą uzyskać ochronę i spraw-ność silnika lepszą niż przy stosowaniu ole-jów konwencjonalnych. Zaleca się stosowa-nie Mobil Super 2000 X1 10W-40 w silnikach pojazdów, które mogą być od czasu do czasu używane do jazdy w wymagających warun-kach: • w silnikach starszej generacji, • w sil-nikach benzynowych, • silnikach Diesla nie wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF), • w samochodach osobowych, samochodach sportowo-użytkowych, lekkich ciężarówkach i furgonetkach, • do jazdy po drogach szyb-kiego ruchu i w ruchu miejskim, • do jazdy w warunkach drogowych od normalnych po okresowo trudne. Należy zawsze sprawdzić instrukcję obsługi użytkownika pojazdu pod kątem zalecanej klasy lepkości i specyfikacji.

Mobil Super™ 2000 X1 Diesel 10W-40

Rodzaj: półsyntetyczny. Klasa lepkości: 10W-40. Posiada dopuszczenia: ACEA A3/B3. Aprobaty: MB-Approval 229.1. VW 501 01/505 00.

Zaleca się stosować olej w silnikach pojaz-dów, które mogą być od czasu do czasu uży-wane do jazdy w wymagających warunkach: • w silnikach Diesla starszej generacji nie wy-posażonych w filtry cząstek stałych (DPF), • w samochodach osobowych, samochodach sportowo-użytkowych, lekkich ciężarówkach i furgonetkach, • do jazdy po drogach szyb-kiego ruchu i w ruchu miejskim, • do jazdy w warunkach drogowych od normalnych po okresowo trudne. Należy zawsze sprawdzić instrukcję obsługi użytkownika pojazdu pod kątem zalecanej klasy lepkości i specyfikacji.

Mobil Super 1000 X1 15W-40 i 10W-40

Rodzaj: mineralny. Klasa lepkości: 15W-40 i 10W-40. Posiada dopuszczenia: API SL/SJ, ACEA A3/B3. Aprobaty: VW 505 00, MB-Approval 229.1.

Prawie wszystkie technologie silników. Silniki benzynowe i silniki Diesla. Silniki w samocho-dach osobowych, samochodach sportowo-użytkowych, lekkich ciężarówkach i furgo-netkach.

PLATINUM RIDER RACING 4T 5W-40

Klasa lepkości: SAE: 5W-40. Klasa jakości: API: SN/SM, JASO MA/MA-2.

W pełni syntetyczny olej, którego lepkość jest szczególnie zalecana do sportowych sil-ników motocyklowych najnowszej generacji. Posiada doskonałe właściwości niskotempe-raturowe pozwalające chronić poszczególne elementy silnika nawet w najtrudniejszych warunkach eksploatacji. Spełnia restrykcyjne ograniczenia dotyczące zawartości w spali-nach związków toksycznych dla środowiska, obowiązujące zgodnie z normą Euro dla mo-tocykli. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochrony silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wysokich temperaturach, - stabilna praca silnika w ekstremalnych wa-runkach, - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS posiada gwarancję wy-trzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.

PLATINUM RIDER 4T 10W-40

Klasa lepkości: SAE: 10W-40. Klasa jakości: API: SN/SM, JASO MA/MA-2.

Nowoczesny, półsyntetyczny olej pozwala-jący na uzyskiwanie maksymalnych osiągów motocykla. Odpowiedni do wszystkich mo-tocykli, skuterów i pojazdów ATV najnowszej generacji. Zestawiony ze specjalnie wyselek-cjonowanych mineralnych i syntetycznych olejów bazowych oraz dodatków uszlachet-niających. Zapewnia bezproblemowy roz-ruch silnika i skuteczne smarowanie w sze-rokim zakresie temperatur. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochro-ny silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wyso-kich temperaturach - stabilna praca silnika w ekstremalnych warunkach - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS po-siada gwarancję wytrzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.


v


OLEJE

PLATINUM RIDER SPORT 4T 10W-50

Klasa lepkości: SAE: 10W-50. Klasa jakości: API: SN/SM, JASO MA-2.

W pełni syntetyczny olej odpowiedni do spor-towych silników motocyklowych. Optymalny skład oleju zapewnia maksymalną ochro-nę wszystkich narażonych na zużycie ele-mentów mechanicznych oraz jego niskie zużycie przy maksymalnej ochronie silnika. Spełnia restrykcyjne ograniczenia dotyczące zawartości w spalinach związków toksycz-nych dla środowiska, obowiązujące zgodnie z normą Euro dla motocykli. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochro-ny silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wyso-kich temperaturach, - stabilna praca silnika w ekstremalnych warunkach, - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS po-siada gwarancję wytrzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.

PLATINUM RIDER CRUISER 4T 15W-50

Klasa lepkości: SAE: 15W-50. Klasa jakości: API: SL, JASO MA-2.

Olej półsyntetyczny odpowiedni do wszyst-kich rodzajów motocykli i skuterów, także klasycznych, każdego producenta o dowolnej pojemności skokowej. Zapewnia zmniejszone odkładanie się osadów węglowych podczas pracy przy skrajnie wysokich temperaturach. Spełnia restrykcyjne ograniczenia dotyczące zawartości w spalinach toksycznych dla śro-dowiska związków, obowiązujące zgodnie z normą Euro dla motocykli. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochro-ny silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wyso-kich temperaturach, - stabilna praca silnika w ekstremalnych warunkach, - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS po-siada gwarancję wytrzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.

PLATINUM RIDER SCOOTER 4T 5W-40

Klasa lepkości: SAE: 5W-40. Klasa jakości: API: SL, JASO MA-2.

Olej syntetyczny opracowany do silników, które zazwyczaj eksploatowane są przy peł-nym otwarciu przepustnicy przez dłuższy czas i ich temperatura pracy jest wyższa od porównywalnych konstrukcji motocyklowych. Spełnia restrykcyjne ograniczenia dotyczące zawartości w spalinach związków toksycz-nych dla środowiska, obowiązujące zgodnie z normą Euro dla motocykli. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochro-ny silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wyso-kich temperaturach, - stabilna praca silnika w ekstremalnych warunkach, - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS po-siada gwarancję wytrzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.

PLATINUM RIDER SCOOTER 2T

Klasa jakości: API: TC, JASO: FD, ISO-L-EGD. Olej półsyntetyczny do dwusuwowych silni-ków skuterów do jazdy miejskiej lub wyczy-nowej na otwartych drogach. Odpowiedni do motocykli crossowych, skuterów, skute-rów śnieżnych oraz quadów. Dozowanie: wg. zaleceń producenta silnika 2% w stosun-ku do paliwa /1:50/ jeżeli producent silnika nie zaleca inaczej. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochrony silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wysokich tempe-raturach, - stabilna praca silnika w ekstremal-nych warunkach - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS posiada gwaran-cję wytrzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.


v

v


OLEJE

v PLATINUM RIDER RACING 2T

Klasa jakości: API: TC, JASO: FD, ISO-L-EGD. Olej w pełni syntetyczny, do nowoczesnych wysokoobrotowych silników motocyklowych. Dozowanie: wg. zaleceń producenta silnika 2% w stosunku do paliwa /1:50/ jeżeli produ-cent silnika nie zaleca inaczej. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochro-ny silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wyso-kich temperaturach, - stabilna praca silnika w ekstremalnych warunkach, - maksymalne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS po-siada gwarancję wytrzymałości potwierdzoną przez Orlen Team.

PLATINUM RIDER V-TWIN 4T 20W-50

Klasa lepkości: SAE: 20W-50. Klasa jakości: API: SJ, JASO MA-2.

Olej mineralny do motocyklowych silni-ków czterosuwowych z mokrym sprzęgłem i skrzynią biegów będących w jednej kąpieli olejowej. Zapewnia zmniejszone odkładanie się osadów węglowych podczas pracy przy skrajnie wysokich temperaturach. Formuła High Temperature Stability to: - gwarancja ochrony silnika, sprzęgła i skrzyni biegów w wysokich temperaturach, - stabilna praca silnika w ekstremalnych warunkach, - maksy-malne wykorzystanie mocy silnika. Formuła HTS posiada gwarancję wytrzymałości po-twierdzoną przez Orlen Team.

Platinum Classic life + 20W-50

Mineralny. API: SG/CF-4. Olej przeznaczony do ochrony silników o przebiegu powyżej 150 000 km. Dzieki starannie dobranej formulacji doskonale na-daje się do użytku w kostrukcjach majacych tendencje do ziększonego zużycia oleju. Gwarantuje:utrzymanie silnika w czystości, ograniczenie ilości dolewek oleju, ochronę najbardziej wrażliwych elementów silnika.

Platinum Classic Synthetic Diesel 5W-40

Syntetyczny. API CFACEA: A3/B3, A3/B4,Spełnia wymagania:MB 229.1.

Rekomendowany do silników nowego jak i starego typu w samochodach osobowych i lekkich dostawczych. Doskonale sprawdza się we wszystkich warunkach. Przeznaczony do silników Diesla z turbodoładowaniem i bez. Gwarantuje skuteczne smarowanie już w pierwszych sekundach po uruchomieniu sil-nika, łatwy rozruch silnika zimą, wysoki poziom ochrony przed zuzyciem i korozją, bezawaryj-ną pracę silnika nawet w ciężkich warunkach jazdy, wydłużony okres ekspolatacyjny.

Platinum Classic Synthetic Gas 5W-40

Syntetyczny. API: SL, Rekomendowany do całorocznej eksploata-cji w silnikach spalających dwa rodzaje pali-wa benzyną i ciekły gaz. Idealnie nadaje się do pojazdów poruszających się na trasach szybkiego ruchujak i w mieście. Zaleceany do zastosowania w samochodach nowsze-go typu wyposażonych zarówno w sekwen-cyjne jak i półsekwencyjne instalacja gazow. Gwarantuje:doskonałe smarowanie silników zasilanych paliwem LPG i benzyną, łatwy rozruch silnika na zimno, co wpływa na niski stopień zużycia elemantów silnika, szczegól-ną czystość silnika przez cały rok, wydłużony okres ekspoloatacji.

SHELL HELIX ULTRA 5W-40

Klasa jakości: ACEA A3/B3, A3/B4; API SN.BMW-LL-01; MB 229.5, 226.5; VW 502.00/ 505.00. Porsche A40; Renault RN 0700/0710; PSA B71 2296; Ferrari; Chrysler MS-10725; Fiat 9.55535.Z2 - spełnia wymagania; Chrysler MS-12991.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz za-silanych gazem LPG; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.


Klasa jakości: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4.MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Porsche A40; Renault RN. 0700/0710 Fiat 9.55535-Z2 - spełnia wymagania.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.



OLEJE


Klasa jakości: API SL/CF; ACEA A3/B3, A3/B4. BMW LongLife-01; MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; RN 0700, 0710.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, pozwala zmniejszyć zużycie paliwa; zalecany również do silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie spraw-dza się podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA RACING 10W-60

Klasa jakości: ACEA A3/B3, A3/B4; API SN/CF.Ferrari, BMW M.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, a także do silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie spraw-dza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA AS A5/B5 0W-30

Klasa jakości: API SL/CF, ACEA A5/B5.Subaru, Saab turbo; FIAT 9.55535-G1 - spełnia wymagania; GM-LL-A-025 lub Opel B-040-2095. Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, a także do silników z turbosprężarką.

SHELL HELIX HX8 SYNTHETIC 5W-40

Klasa jakości: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4.VW 502,00/505,00; MB 229.3 Renault RN 0700 I 0710; Fiat 9,55535 N-2 - spełnia wymagania i M-2.Olej wyprodukowany w technologii syntetycznej.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasi-lanych gazem LPG.

SHELL HELIX HX7 5W-40

Klasa jakości: API SL/CF; ACEA A3/B3, A3/B4.MB 229.3; VW 502.00/505.00; Renault RN0700. RN0710; GM-LL 025A/025B Fiat 9,55535 N-2 i M-2 - spełnia wymagania.

Przeznaczony do silników benzynowych, silników Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG.


Klasa jakości: ACEA A3/B3/B4; API SN/CF.MB 229.3, VW 502.00/505.00; JASO SG+; Renault RN 0700; Fiat. 9.5553535- G2 - spełnia wymagania.

Olej wyprodukowany w technologii synte-tycznej. Przeznaczony do silników benzyno-wych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG.


Klasa jakości: ACEA A3/B3; API SN/CF. Olej mineralny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG.

SHELL HELIX ULTRA DIESEL 5W-40

Klasa jakości: API CF; ACEA A3/B3, A3/B4.BMW-LL-01; MB 229.5, 226.5; VW 505.00, Renault RN 0710; Fiat 9.55535. Z2 - spełnia wymagania.Olej mineralny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasi-lanych gazem LPG.

SHELL HELIXL HX7 DIESEL 10W-40

Klasa jakości: ACEA A3/B3/B4; API CF.MB 229.3; VW 505.00, Renault RN 0710.Olej półsyntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG.

SHELL HELIX ULTRA ECT C3 5W-30

Klasa jakości: ACEA C3, API SN.BMW-LL-04; MB 229.51, 229,51; GM dexes2 TM licencja GB2C0710014;Chrysler MS-11106.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtryskiwaczami, a także do silników z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie sprawdza się również podczas wy-dłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA ECT C2/C3 0W-30

Klasa jakości: ACEA C2/C3, API SN.VW 504,00/507,00; MB 229.52.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF, a tak-że silników z turbosprężarką; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA ECT 5W-30

Klasa jakości: ACEA C3 - spełnia wymagania;BMW-LL-04; MB 229.51; VW 504,00/507,00; Porsche C30.Olej syntetyczny.


SHELL HELIX HX7 ECT 5W-40

Klasa jakości: API SN; ACEA C3.MB 229.31; Chrysler MS 11106; Fiat 9.55535-S2 (spełnia wymagania).Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtry-skiwaczami, a także do silników z turbosprę-żarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA SN 0W-20

Klasa jakości: API SN; ACEA A1/B1.ILSAC GF-5.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla oraz silników z turbosprężarką.


v


OLEJE

SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AV-L 5W-30

Klasa jakości: ACEA C3.VW 504.00/507.00.Olej syntetyczny.


SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AV-L 0W-30

Klasa jakości: ACEA C3.VW 504.00/507.00.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz pompowtryskiwaczami, a także do silników z turbosprężarką; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów.

SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AV 0W-30

Klasa jakości: ACEA A5/B5.VW 503.00/506.00/506.01.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtryskiwaczami, a także do silni-ków z turbosprężarką; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX HX7 PROFESSIONAL AV 5W-30

Klasa jakości: ACEA C3.VW 502.00/505.00/505.01.Olej półsyntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtryskiwaczami, a także do silni-ków z turbosprężarką; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AM-L 5W-30

Klasa jakości: API SN/CF; ACEA C3.BMW LL-04; MB 229.51; Maserati.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtryskiwaczami, silników z turbo-sprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znako-micie sprawdza się również podczas wydłu-żonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AP-L 5W-30

Klasa jakości: ACEA C2.PSA B71 2290; Fiat 9.55535 S1 - spełnia wymagania; IVECO 18-1811 Sp-SC1 - spełnia wymagania.Olej syntetyczny.


SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AR-L 5W-30

Klasa jakości: ACEA C4.Renault RN 0720.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtryskiwaczami, a także do silni-ków z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie sprawdza się również pod-czas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AG 5W-30

Klasa jakości: API SN; ACEA C3.GM dexos2 TM licencja GB280611014.Olej syntetyczny.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z filtrem DPF oraz z pompowtryskiwaczami, a także do silni-ków z turbosprężarką oraz zasilanych gazem LPG; znakomicie sprawdza się również pod-czas wydłużonych okresów między wymia-nami oleju.

SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AF-L 5W-30

Klasa jakości: ACEA C1.Ford WSS-M2C934-B. Jaguar Land Rover STJRL.03.5005 - spełnia wymagania.


SHELL HELIX ULTRA PROFESSIONAL AF 5W-20

Klasa jakości: API SN; ACEA A1/B1.Ford WSS-M2C948-B. Może być stosowane również przy wymaganych aprobatach: WSSM2C913-B, -C, WSS-M2C913, WSS-M2C925-A.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z pompowtryskiwa-czami, a także do silników z turbosprężarką; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju.

SHELL HELIX HX7 PROFESSIONAL AF 5W-30

ILSAC GF-2, Ford WSS-M2C913A, WSS-M2C913B.

Przeznaczony do silników benzynowych i Diesla, silników Diesla z pompowtryskiwa-czami, a także do silników z turbosprężarką; znakomicie sprawdza się również podczas wydłużonych okresów między wymianami oleju. Klasa jakości: ACEA A1/B1, API SJ.

Logo Klasyfikacja Zasadnicze przeznaczenieNazwa olejuv


WARSZTAT

Klimatyzacja samochodowa nie może działać bez oleju, gdyż krążący w jej wnętrzu olej pełni wiele, bardzo waż-

nych funkcji. Przede wszystkim ma za zada-nie smarować współpracujące bezpośrednio ze sobą, ruchome części kompresora oraz zaworu rozprężnego. Jednocześnie jego rolą jest odprowadzanie ciepła powstającego we wnętrzu sprężarki, czyli, mówiąc inaczej, jej schładzanie. Ponadto olej znajdujący się w układzie konserwuje gumowe przewody i uszczelki, zmniejszając wycieki czynnika.

Warunek działaniaBy jednak olej mógł należycie wypełnić

wszystkie te zadania, musi w układzie, wraz z czynnikiem roboczym, nieustannie krążyć. Głównymi tego warunkami są zaś odpor-ność oleju na zmiany ciśnienia i tempera-tury, czyli rozmaite warunki pracy, oraz roz-puszczalność oleju w czynniku roboczym. A zatem do samochodowych układów klimatyzacji należy stosować wyłącznie oleje zatwierdzone przez producenta pojazdu lub sprężarki, która jest sercem całego układu. Należy przy tym pamiętać, że w zależności od typu kompresora i rodzaju czynnika wypełniającego układ dany producent może polecać zupełnie inny olej, o czym łatwo się przekonać, rzucając okiem na tabelę.

Groźne konsekwencjeCały czas trzeba też mieć świadomość,

iż korzystanie z niewłaściwych olejów może w szybkim tempie spowodować uszkodze-nie sprężarki.

W wielu warsztatach reguła ta nie jest niestety przestrzegana i stosuje się „olej uniwersalny”, który swymi własnościami istotnie może odbiegać od oleju zalecane-go do danego modelu samochodu. Może się z tym olejem nie mieszać, może nie mieszać się z czynnikiem roboczym, którym napełniony został układ, może wreszcie mieć nieodpowiednią lepkość.

I tak, jeśli z jakichś przyczyn olej w ukła-dzie będzie nadmiernie rozrzedzony (zosta-nie użyty olej o niższej lepkości niż zalecana,

w oleju znajdzie się zbyt duża ilość barwnika UV lub barwnik będzie niezgodny ze specy-fikacją SAE, itp.), ochronna warstwa środka smarnego (czyli film olejowy) może mieć zbyt małą wytrzymałość, co grozi pojawieniem się we wnętrzu sprężarki suchego tarcia i szybkim zniszczeniem współpracujących ze sobą elementów. Również zbyt duża lepkość oleju zdecydowanie nie jest pożądana, bo za gęsty olej nie jest w stanie „wcisnąć” się pomiędzy cylinder i tłok, a to również prowa-dzi do zwiększonych oporów tarcia, wzrostu temperatury i w końcu zatarcia.

Wymieszanie różnych typów olejów może z kolei prowadzić do powstania (wytrącenia się) parafiny, która jest w stanie zablokować przepływ czynnika roboczego krążącego w układzie wraz z olejem. Brak przepływu jest więc równoznaczny z brakiem smaro-wania i w konsekwencji nieuchronnie prowa-dzi do zatarcia kompresora.

Należy również mieć na uwadze, że nie tylko jakość, ale i ilość oleju w układzie kli-matyzacji ma ogromne znaczenie. Za mała oznacza niewystarczające smarowanie kompresora, wzrost jego temperatury i zwę-glanie się oleju po stronie ssania sprężarki. Zwęglony olej osiadający na płycie zaworo-wej powoduje zaś jej nieszczelność i brak odseparowania nisko i wysokociśnieniowej części układu klimatyzacji.

Nadmiar oleju w układzie sprawia z kolei, że jego zbyt duża ilość znajduje się także pod tłokiem sprężarki powodując wzrost obciążenia w układzie tłokowo-korbowym kompresora. Skutkiem tego sprężarka może ulec przedwczesnej awarii.

Objawy niedomagańKontrolę układu klimatyzacji (jego po-

szczególnych elementów, ciśnienia w obu częściach - tzn. przed i za kompresorem,

Tylko zalecanyOlej w klimatyzacji samochodowej pełni bardzo ważna rolę. Dlatego niezwykle istotne jest, by stosować taki, jaki zaleca producent sprężarki.


WARSZTAT

temperatury powietrza kierowanego do kabiny) należy przeprowadzać, gdy układ napełniony jest odpowiednią ilością czynnika roboczego i oleju. Do czynności diagno-stycznych należy również sprawdzenie temperatury przewodów przed kompresorem i za skraplaczem. Strona wysokiego ciśnienia powinna być gorąca i sucha, a strona niskie-go ciśnienia – chłodna. Ponadto sprawdzić należy czystość skraplacza i chłodnicy oraz poprawność pracy wentylatora.

Pojawienie się wilgoci lub szronu na ele-mentach wysokociśnieniowej części układu świadczy zwykle o ograniczonym (z jakie-goś powodu zbyt małym) przepływie czynni-ka roboczego. Wiąże się z tym odpowiednio mniejszy przepływ oleju, co zdecydowanie nie służy trwałości sprężarki.

Zużycie filtro-osuszacza możemy diagnozować poprzez pomiar temperatury przewodów przed i za nim. Różnica większa niż 3°C świadczy o napełnieniu się osusza-cza wilgocią.

Należy ponadto sprawdzić naprężenie i stan paska napędzającego sprężarkę oraz skontrolować układ pod kątem nietypowych hałasów z kompresora, zaworu rozprężne-go, wentylatorów, dmuchawy oraz przewo-dów klimatyzacji. t

Na podstawie materiałów firmy DENSO.

Oleje rekomendowane przez firmę DENSO do produkowanych przez nią sprężarek klimatyzacji

Rodzaj spręzarki Tłokowa Rotacyjna

Typ 10PA/10S SBU/SE/SL SC TV ES

Pojemność skokowa

Stała Zmienna Stała Stała Zmienna

R134aOlej ND 8

Olej ND 8

Olej ND 8

Olej ND 9

Olej ND 11

R1234yfOlej

ND 12Olej

ND 12nie dotyczy

nie dotyczy

Olej ND 11

Uwagi: Substytut oleju ND 8 to PAG 46, zaś

oleju ND 9 to PAG 100. Olej ND 11 to olej elektroizolacyjny do sprężarek napędza-nych wbudowanym silnikiem elektrycznym (samochody hybrydowe i elektryczne).

Olej ND 12 przeznaczony jest do ukła-dów napełnionych czynnikiem R1234yf.

Oleje DENSO nie są higroskopijne, nie wchłaniają wody, co oznacza, że filtro-osuszacz wolniej wypełnia się wilgocią).


WARSZTAT

Bohaterem kolejnego odcinka nasze-go warsztatowego cyklu poświę-conego nietuzinkowym awariom

jest Hyundai Matrix, samochód mało u nas popularny, choć mający wiele zalet. Auto należało do pana Cezarego, sympatycznego nauczyciela, pracującego w jednym z war-szawskich zespołów szkół zawodowych.

Pan Cezary kupił auto z drugiej ręki, wyszukawszy je najpierw w internecie. Sa-mochód sprowadzony został z Francji przez poprzedniego właściciela, który jeździł nim dwa lata. Sprzedający nie ukrywał, że samo-chód był „bity” i został w Polsce naprawio-

ny. Tu trzeba nadmienić, że pan Cezary podchodził do kwestii zakupu realistycznie i wiedział, że tzw. okazje, od których roi się w internecie, są jedynie okazją dla sprzeda-jących, by kogoś zdrowo naciąć.

Rzeczony trzyletni Matrix oferowany był w cenie, która odpowiadała jego rynkowej wartości, a sprzedający nie taił drama-tycznych epizodów w życiorysie pojazdu. Pan Cezary zdecydował się więc dokonać transakcji.

Matrix wyposażony był w silnik wysoko-prężny CRDi o pojemności 1.5 litra. Była to jednostka trzycylindrowa z wałkiem wyrównoważającym. Znajomy osiedlowy mechanik, do którego przyjechał pan Ceza-ry celem wymiany oleju i filtrów, zajrzał pod maskę, a następnie orzekł: - Kupiłeś pan

inwalidę. Widząc zaś zdziwienie nalujące się na twarzy pana Cezarego, dodał mrużąc oko: - Brakuje jednego cylindra.

Całkiem już poważnie, mechanik poradził panu Cezaremu wymienić na wszelki wypadek rozrząd, co przy kupnie używane-go samochodu należałoby traktowac jako rutynową czynność obsługową. Ponieważ jednak pan Cezary miał już wydrenowaną kieszeń, powstanowił wymianę rozrządu odłożyć na później, co jak się okazało, nie było roztropne.

Dziwne niezapalanieKoreańczyk jeździł sobie bezawaryjnie

przez kilka miesięcy, aż wreszcie pojawiły się niepokojące objawy. Polegały one na tym, że po wyłączeniu silnika i próbie uruchomienia, kiedy silnik był jeszcze gorący, samochód nie chciał zapalić. Dopiero, kiedy motor nieco ochłonął, zapalał bez najmniejszego problemu. Ponieważ owa niesprawność dawała o sobie znać bardzo sporadycznie, pan Cezary odkładał wizytę w warsztacie. Udał się tam dopiero wtedy, kiedy któregoś dnia po uruchomieniu samochodu wyczuł charakterstyczny zapach oleju napędowe-go, a po otwarciu maski ujrzał, że z pompy common rail sika strużka paliwa. W warszta-cie pompę wymieniono na nową i tu należy wspomnieć, że nie bez problemów, bowiem okazało się, że taki element dostępny jest jedynie w autoryzowanym serwisie w cenie wręcz oszałamiającej. Na szczęście po uruchomieniu prywatnych kontaktów udało się pompę ściągnąć przez centralę jej pro-ducenta. Przy okazji, użytkownik wspomniał o okresowej niechęci Matrixa do zapalania „na gorąco”, co mechanicy obiecali wziąć pod uwagę podczas diagnostyki. Niestety w pamięci sterownika nie zachowały się żad-ne błędy, które dawałyby jakąś podpowiedź. Tak więc auto powróciło do użytkownika i przez jakiś czas wydawało się, że wymiana pompy zaradziła przy okazji i problemowi z uruchamianiem.

Uboczne skutki awarii rozrząduByło to rzecz jasna złudzenie, bo owa nie-

sprawość powróciła. Samochód od czasu

Tylko na zimnoObjawy niektórych usterek bywają na tyle nietypowe, że czasem trudno się zorientować, co jest ich przyczyną. A im trudniej to zrobić, tym bardziej usterka zatruwa życie użytkownikowi.

Wojciech Słojewski

WOCAR


do czasu nie chciał zapalić, krótko po wyłączeniu silnika. Częstotliwość tych problemów się zwiększała, aż wreszcie pan Cezary uznał, że auto stało się niesprawne, ponieważ nie moż-na nim było pojechać choćby do sklepu, chyba że na bardzo długie zakupy, kiedy to silnik miał możliwość wystygnąć.

Zły los sprawił, że Matrix znów trafił do warsztatu, ale nie z powodu problemów z zapa-laniem. Oto bowiem któregoś dnia podczas jazdy coś nagle, jak zeznanawał użytkownik, „chrupnęło i łupnęło”, a na-stępnie silnik zgasł i już nie chciał zapalić.

Przyczyna awarii ustalona została od razu. Wystarczyło, że mechanik zdjął plastikową osłonę paska rozrządu. Okaza-ło się, że dawny pasek zębaty stał się paskiem częściowo bezzębnym, bowiem jego uzębienie zostało ścięte.

Wbrew najgorszym obawom pana Cezarego, udało się z tej kałabani wykpić stosunkowo małym kosztem, bowiem wystarczyło wymienić zawory i połamane dźwigienki. Co ciekawe, po naprawie silnika problem z zapalaniem „na gorąco” jakoś zanikł. Panu Cezaremu wydawało już się, że mechanik przypadkiem usunął przyczyny również i tej usterki, choć hipoteza ta wydawała się mimo wszystko mało wiary-godna.

Może wtryskiwaczePrzez kilka tygodni Matrix

zapalał całkiem normalnie, ale oczywiście awaria powróciła. Samochód znów zaczął mieć problemy z zapalaniem zanim silnik zdążył ostygnąć. Które-goś dnia pan Cezary wdał się w rozmowę w sklepie motory-zacyjnym, w którym kupował żarówki. Sklep okazał się być powiązany „kapitałowo” z war-sztatem obok, który specjali-zował się w naprawach diesli, a sprzedawca wysłuchawszy opowieści pana Cezarego stwierdził, że objawy są typowe dla zjawiska zawieszania się wtryskiwaczy, warsztat zaś ma takie awarie przećwiczone.

Pojawiła się więc nadzieja na skuteczną naprawę samocho-du.

Auto trafiło więc do kolejne-go warsztatu, gdzie wymon-towano wtryskiwacze i spraw-dzono je na stole probierczym. Badania wykazały, że działają jak należy, co wykluczyło hipo-tezę o zawieszających się wtry-skach. Wtedy to podejrzenia mechanika objęły czujniki po-łożenia wału i wałka rozrządu, które mogły okresowo dawać złe wskazania, skutkiem czego wtrysk następował w nieodpo-wiedniej fazie suwu.

Pan Cezary doszedł jednak do wniosku, że cała akcja zmierza nieuchronnie do działania w stylu „rozpoznanie bojem”, co jak wiadomo może doprowadzić do niepotrzebne-go zabrnięcia w koszty. Zabrał więc samochód.

Wreszcie finałCzas mijał, Matrix wciąż się

narowił, a pan Cezary powoli przyzwyczajał się do usterki. Po prostu jeździł samochodem tylko wtedy, kiedy był pewien, że nie będzie musiał szybko uruchamiać go ponownie. Któregoś dnia samochód stanął jednak na amen. Auto nie chciało zapalić ani tego samego dnia wieczorem, ani nazajutrz. Pan Cezary postano-wił więc zaciągnąć samochód na holu do pewnego niezależ-nego, lecz dobrze wyposażo-nego warsztatu, poleconego mu przez znajomego.

Tam autem zajął się młody, bystry mechanik, który wysłu-chał najpierw opowieści o po-wracających i nasilających się niedomaganiach. Następnie, jeszcze przed rutynowym pod-łączeniem testera diagnostycz-nego, zajrzał gdzieś, zagwizdał, jakby z podziwem, a następnie odparł, że chyba już wie, co jest przyczyną awarii.

Spostrzeżenia mechanika okazały się trafne. Samochód został wreszcie naprawiony i Matrix zapalał już w każdych okolicznościach – i na zimno, i na gorąco.

Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawiamy odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii. Domysły i podejrzenia prosimy jak zwykle przysyłać na adres: [email protected]. t


WARSZTAT

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Citroena Jumpera, który pojawił się w warsztacie z powodu świecącej lampki check engine.

Czynności diagnostyczne rozpoczęto standardowo, od odczytania usterek w sterowniku silnika.

Odczytane błędy dotyczyly zaworu EGR (niewłaściwe działanie), czunika ciśnie-nia paliwa (sygnał nieprawdopodobny), a także regulacji ciśnienia paliwa CR (zawór ograniczający nadmierne ciśnienie CR - przerwa).

Mechanik wymienił czujnik, filtr paliwa i skasował błędy. Jazda próbna wyka-zała, że kiedy silnik jest jeszcze zimny, samochód jedzie prawidłowo, natomiast po rozgrzaniu przechodzi w tryb awaryj-ny. Zapalała się pomarańczowa lampka check engine, a po podłączeniu testera okazywało się, że w pamięci sterownika pojawiają się raz już odczytane i skaso-wane błędy, do tego wszystkiego Jumper zaczynał kopcić. Skłoniło to mechanika do sprawdzenia stanu wtryskiwaczy.

Oglądając komorę silnika, fachowiec zauważył brak płynu chłodzącego w zbior-niku wyrównawczym. Żeby uzyskać właś-ciwy poziom, trzeba było wlać 4 litry płynu. A po uruchomieniu silnika, kolejny litr, bo część płynu wciagnęło do środka.

Szybko udało się zlokalizować miejsce wycieku płynu chłodzącego. Przyczyną była pęknięta głowica. Po znalezieniu od-powiedniej używanej głowicy, pochodzą-cej od zaufanego dostawcy, silnik został ponownie złożony. Po jeździe próbnej błędy znów się pojawiły, a Jumper kopcił.

Kolejnym krokiem było sprawdzenie kondycji wtryskiwaczy. Okazało się, że leją i wymagają regeneracji, a do ich zniszczenia doszło z powodu długotrwałej pracy z pły-nem chłodzącym w cylindrach. Po regenera-cji wtryski zostały ponownie zamontowane. Jumper przestał kopcić, ale po rozgrzaniu wciąż przechodził w tryb awaryjny.

Przy okazji wyszło na jaw, że płynu chłodzącego znów ubywa. Tym razem wyciek został zlokalizowany w nagrzewni-cy. Element wymieniono.

Po sprawdzeniu wartości rzeczywistych wymieniono również przepływomierz oraz czujnik temperatury, którego wskazania były błędne. Ponieważ w pamięci sterow-nika zapisywał się również błąd zaworu regulacji ciśnienia paliwa – sporadycznie nieosiągnięty poziom regulacji, również on został wymieniony.

Jazda próbna wykazała, że błędy znów się pojawiają. Kolejna przejażdżka odbyła się z podłączonym testerem, który na bieżąco sprawdzał wartości rzeczywiste.

Podczas jazdy próbnej wszystkie parametry były w normie. Sterownik za-pisywał natomiast jeden błąd: ciśnienie paliwa – sygnał niezrozumiały/nieprawdopodobny.

Mechanik sprawdził ciśnienie bezpośrednio na listwie CR. Było w normie.

Postanowiono zatem wymontować pompę CR i sprawdzić ją na stole probierczym. Okazało się, że czasem ma za mały

wydatek. Po naprawie i zamontowaniu pompy problem ustąpił.

Na koniec oddajemy głos Sebastianowi Śliwce, naszemu korespondencyjnemu ekspertowi:

Błąd w opisywanym Citroenie: „ciśnienie paliwa – sygnał niezrozumiały/nieprawdopo-dobny” występuje także pod nazwą „sygnał poza zakresem” i jest niezwiązany bezpośred-nio z instalacją elektryczną lecz jest rejestro-wany, gdy wartość na przewodzie sygnało-wym mieści się w dopuszczalnym zakresie (w tym przypadku pomiędzy 0,2 a 4.8 V), ale odbiega od wartości teoretycznie wyliczonej przez sterownik dla danych parametrów pracy silnika. Mówiąc o parametrach, mam na myśli temperaturę cieczy, prędkość obrotową silnika, obciążenie silnika, itp.

W tym przypadku należałoby: Odczytać podgląd oraz porównanie pa-

rametrów bieżących, takich jak: ciśnienie paliwa zadane, ciśnienie paliwa uzyskane, stopień pracy regulatora ciśnienia. stopień wydatku paliwa, prędkość obrotowa silnika oraz temperatura silnika. Wszystkie powinno się zaobserwować podczas swobodnego przyspieszania w warunkach warsztatowych jak i podczas jazdy.

Najczęstszą usterką w tych silnikach jest przekłamujący czujnik ciśnienia paliwa, uszkodzony impulsator wału korbowego, a także zaginające się węże paliwowe w okolicach zbiornika paliwa oraz pod-wozia (tym bardziej narażone jest auto jeżdżące po budowach).

Ponadto musimy wiedzieć, że bardzo trudnym w diagnostyce w warunkach warsztatowych jest czujnik ciśnienia paliwa oraz jego właściwe wskazania przy okre-ślonych stanach pracy silnika - dlatego też niezbędne jest podłączenie multimetru celem sprawdzenia napięć dochodzących do wspomnianych czujników, a także - co najważniejsze - podłączenie oscyloskopu, którego wskazania po wnikliwej analizie pozwolą wytypować sprawcę usterki.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest

za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Jumper i zespół wielousterkowy

Sm 2015 03

Documents

Transcript of Sm 2015 03