Sm 2015 01

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKSTYCZEŃ 2015

OSTROŻNIE Z ZAWORAMI

CO NAS CZEKAW TYM ROKU

ZIMOWA POMOC str. 20str. 18

KATALOG W CHMURZE str. 9

str. 7

(ROZ)RZĄD JEJ KRÓLEWSKIEJ MOŚCI

Naprawy związane z awariami zaworów nie są może dla warsztatów niezależnych chlebem powszednim, niemniej przeprowadza się je dość często. Ich stosunkowo dużą popularność zapewniają głównie dwie grupy właścicieli samochodów. Pierwsza to kierowcy żyjący w przekonaniu, iż kupione właśnie auto używane ma przebieg taki, jak pokazuje licznik, i do tego jeszcze było regular-nie serwisowane oraz zgodnie z instrukcją wymienia-no w nim wszystko co trzeba i kiedy trzeba.

Drugą tworzą posiadacze pojazdów przeświadczeni, że zapis w instrukcji pojazdu, aby pasek rozrządu wymieniać np. co 60 tys. km, to czysta propaganda, bo „znajomy przejechał na jednym pasku już 100 tys. km i nic się nie dzieje”.Paradoksalnie zarówno nadmierna wiara (w pierw-szym przypadku), jak i jej zupełny brak (w drugim) wielokrotnie kończą się w identyczny sposób, czyli zerwaniem (przeskoczeniem) paska rozrządu i w konsekwencji pogięciem zaworów.

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotorzyacji.com.pl

NIE JEST ŚWIETLNIE

str. 14

str. 24

3ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2015

WIADOMOŚCI

Już od blisko dwudziestu lat Mobil 1 jest partnerem słynnej firmy Porsche, nie tylko dostarczając do niej swe oleje, ale także dzieląc się specjalistyczną wiedzą na temat środków smarnych i smarowania. W tym czasie bramy fabryki w Stuttgarcie opuściło ponad milion aut (m.in. z czterech generacji kultowego modelu 911) zalanych olejami Mobil 1.Obecnie olejem, którym fabrycznie napeł-niane są silniki aut Porsche jest w pełni syntetyczny Mobil 1 0W-40, który ogranicza do minimum zużycie współpracujących ze sobą elementów silnika i zapewnia opty-malne osiągi w każdych warunkach. Firma

Porsche bez wahania poleca więc stosowa-nie go do wszystkich samochodów tej marki z silnikiem benzynowym – bez względu na to, czy są one eksploatowane na Syberii, czy w Afryce.Mobil 1 0W-40 jest stosowany również we wszystkich autach startujących w Porsche Mobil 1 Supercup, czyli jednej z najbardziej prestiżowych, a zarazem najszybszych serii wyścigów na świecie, od roku 2007 sponso-rowanej przez Mobil 1.

Firma DENSO opublikowała nowy katalog wycieraczek na rok 2015, w którym zawarto zaktualizowaną listę zastosowań wszystkich wycie-raczek oferowanych przez firmę na rynku wtórnym.Nowy katalog zawiera również aktualne informacje na temat wycieraczek szkiele-towych, płaskich i hybrydowych DENSO, uwzględnia także wycieraczki do tylnej szyby oraz niedawno wprowadzone do oferty wycieraczki hybrydowe z adaptorem 9x3 i 9x4.W katalogu opisano cechy konstrukcyjne poszczególnych typów wycieraczek, opcje montażu, przygotowano listę zamienni-ków i pomocny przewodnik kupującego. By ułatwić klientom wybór najlepszego produktu, w katalogu obok standardowych wycieraczek pojawiają się sugerowane rodzaje odpowiadających im wycieraczek klasy „premium”.

Ponadto, po wprowadze-niu do oferty wycieraczek hybrydowych z dodatkowym adaptorem, zna-cząco wzrosła liczba zastoso-wań. Wycieracz-ki hybrydowe

DENSO pokrywają obecnie 55% europej-skiego parku pojazdów.Oferta wycieraczek DENSO przeznaczona na rynek wtórny zapewnia klientom ja-kość, wygodę i szeroki wybór. 1700 zasto-sowań obejmujących 85% europejskiego rynku pojazdów oznacza, że wycieraczki DENSO są dostępne do niemal każdego samochodu. Pokrycie to uzyskano za pomocą jedynie 141 numerów katalogo-wych, co czyni ten asortyment jednym z najbardziej skonsolidowanych na rynku wtórnym. DENSO oferuje trzy podstawo-we typy wycieraczek oraz wybór łatwych systemów montażu.Japońska firma zapewnia, że wytwarzane przez nią wycieraczki cechuje ta sama jakość i rozwiązania technologiczne, co produkty przeznaczone na pierwszy mon-taż. Do produkcji wykorzystuje się bowiem trwałe materiały, w tym pióro z naturalnej, zagęszczonej gumy charakteryzujące się długą żywotnością. Jednocześnie jego równo przycięta krawędź gwarantuje wyso-ką skuteczność wycierania. Różne profile wycieraczek oraz różne wysokości wkładu gumowego zapewniają z kolei właściwy kąt pomiędzy krawędzią pióra a szybą.

Grzegorz Kacalski

MĄDREMASZYNYW kinie można zobaczyć film pt. „Gra tajem-nic” opowiadający o genialnym brytyjskim matematyku Alanie Turingu, którego zespół odszyfrowywał niemieckie depesze radiowe kodowane za pomocą Enigmy. Turing zbudował maszynę matematyczną, łamiącą niemieckie kody, Po wojnie zajął się zaś bu-dowaniem uniwersalnego urządzenia, które wykonywało operacje według zadanego algorytymu. Wtedy urządzenia takie nazy-wano maszynami Turinga, a dziś znane są pod nazwą komputerów. Samego Turinga uważa się zaś za ojca informatyki.Turing przewidywał błyskawiczny rozwój tej dziedziny, można jednak przypuszczać, że i on byłby zaskoczony możliwościami, jakimi dysponują urządzenia mikropro-cesorowe stosowane we współczesnych samochodach. W aucie przyzwoitej klasy poutykanych jest kilkadziesiąt sterowników, z których każdy ma moc obliczeniową wielokrotnie większą od maszyn z Bletchley Park. Motoryzacja wchodzi w erę telema-tyki. Już niedługo samochody będą same wysyłać komunikaty o kolizjach i awariach, a w dalszej przyszłości zaczną się komu-nikować ze sobą za pośrednictwem sieci. Na przykład nasz samochód dowie się od innych samochodów, że w pobliżu zrobił się korek, więc dla naszego bezpieczeństwa w porę zredukuje prędkość, a może też sam wybierze objazd rekomendowany przez cen-trum zarządzana ruchem. Możemy też sobie wyobrazić, że samochód nie będzie chciał pojechać, bowiem centrum zarządzania wydało dyspozycję, że pojazdy z parzystymi i nieparzystymi numerami rejestracyjnymi mają jeździć na zmianę co drugi dzień. Całkiem też możliwe, że w międzynarodowy dzień bez samochodu znarowią się wszyst-kie auta. Westchniemy wówczas z tęksknoty za czasami, kiedy samochody nie miały jeszcze elektronicznych rozumków.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Wycieraczkiskatalogowane

Dwie dekadyz Porsche

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2015

WIADOMOŚCI

Międzynarodowy magazyn „Engine Techno-logy International” już po raz trzeci z rzędu nagrodził fordowska jednostkę napędową Ecoboost tytułem „Silnika roku”. Jury pod-kreśliło zwłaszcza kulturę pracy tego moto-ru, do której przyczyniają się m.in. świece

zapłonowe NGK.Druga, jeszcze waż-niejsza informacja, którą podali przedsta-wiciele NGK, jest taka, że świeca zapłonowa SILZNAR8C7H, która dotąd była dostarczana wyłącznie na montaż fa-bryczny, teraz dostępna jest również na nieza-leżnym rynku motoryza-cyjnym.Świeca zapłonowa SILZNAR8C7H ma długi gwint M12. Jej elektroda środkowa wyposażona jest w irydowy wierzcho-łek o średnicy zaledwie 0,6 mm. Dzięki zastoso-waniu tego metalu jest on wyjątkowo odporny na zużycie, a świeca

wymaga znacznie mniejszego napięcia do wytworzenia odpowiednio mocnej iskry. Dzięki temu gwarantuje niezawodny zapłon przez cały okres jej użytkowania oraz odcią-ża cewki zapłonowe, które, zwłaszcza w 1-li-trowym silniku Ecoboost, są narażone na szczególnie trudne warunki pracy. Elektroda masy wykonana jest natomiast w techno-logii SPE (Square Platinum Electrode) - ma specjalnie zwężone brzegi oraz platynową płytkę, która zapewnia jej niemal całkowitą odporność na zużycie. Unikatowy kształt elektrody zapewnia maksymalny dostęp mieszanki do świecy, co przekłada się na lepsze rozprzestrzenianie się płomienia.Firma NGK użyła do produkcji tej świecy ceramiki o szczególnie wysokich właściwoś-ciach izolacyjnych. Dzięki temu, mimo cien-kich ścian izolatora chroni on świecę przed wyładowaniami elektrycznymi nawet przy wyjątkowo wysokim napięciu, jakie pojawia się podczas zapłonu silnika Ecoboost 1,0.Świeca SILZNAR8C7H NGK jest instalowa-na jako oryginalne wyposażenie także do silników takich modeli samochodów jak: Ford B-Max, C-Max, Fiesta, Focus, Grand C-Max, Tourneo Connect II oraz Transit Connect II o mocy: 74, 88 i 92 kW. Szczegó-ły zastosowań tej świecy w poszczególnych modelach można znaleźć w informacjach serwisowych NGK Spark Plug Europe udo-stępnianych bezpośrednim dystrybutorom produktów NGK.

Rodzina olejów Castrol Professional jako pierwsza na świecie otrzymała certyfikat CO2 neutral. Oznacza to, że emisja dwutlen-ku węgla przy produkcji tych olejów została zneutralizowana poprzez projekty związane z ochroną środowiska.Gamy olejów Castrol EDGE Professional, Magnatec Professional i GTX Professional przeszły procedurę zgodnie z normą BSI PAS 2060 i uzyskały certyfikat CO2 neutral. Tym samym mogą poszczycić się mianem pierwszych na świecie olejów, które spełnia-ją wymagania międzynarodowych standar-dów ochrony środowiska, w tym pomiarów emisji CO2 i obliczania tzw. śladu węglowe-go przez cały cykl życia produktu.Dodatkowo Castrol prowadzi projekty ekologiczne, które spowodują redukcję z atmosfery takiej ilości gazów cieplarnia-nych, jaka powstaje w czasie produkcji, użytkowania i neutralizacji olejów. Dzięki tym działaniom udało się w ubiegłym roku ograniczyć emisję dwutlenku węgla o ok. 200 tys. ton, a w 2015 roku wartość ta ma osiągnąć pół miliona ton. Przy-znany certyfikat to efekt wspólnej pracy

z partnerami i doradcami w ramach projektu BP Target Neutral.– Ograniczenie emisji dwutlenku węgla jest dużym wyzwaniem dla przemysłu motory-zacyjnego na całym świecie – mówi John Ward-Zinski, światowy szef marki Castrol Professional. – Ścisła współpraca naszej firmy z producentami i dealerami oraz opra-cowywane razem formulacje olejów stano-wią ważny krok na drodze do osiągnięcia

tego celu. Dzięki temu możliwy jest ciągły postęp technologiczny bez szkody dla środowiska natu-ralnego.Wszystkie wy-twarzane przez człowieka wyroby mają tzw. ślad węglowy, który oznacza ilość dwutlenku węgla powstającego w czasie produk-cji i użytkowania wyrobu. Castrol przeanalizował cykl życia swoich

olejów i wytypował obszary, w których można obniżyć emisję dwutlenku węgla. W tym celu wprowadzono m.in. technologię mieszania olejów w niskiej temperaturze. Firma wybiera też dostawców i zamawia komponenty do produkcji w taki sposób, by maksymalnie obniżyć emisję CO2. Rów-nież wysyłka gotowych produktów jest tak planowana, by ograniczyć emisję gazów cieplarnianych, np. używa się pojazdów z napędem elektrycznym, a trasy przejaz-dów są optymalizowane. Castrol wciąż także pracuje nad zmniejszeniem wpływu swoich fabryk na środowisko. Zerowy bilans emisji CO2 olejów Professional jest możliwy także dzięki takim inwestycjom, jak zalesia-nie w Kenii, czyste elektrownie w Chinach czy farmy wiatrowe w Nowej Kaledonii.Rodzina produktów Castrol Professional została stworzona wspólnie z producenta-mi samochodów, dzięki czemu oleje te są optymalnie dopasowane do potrzeb kon-kretnych jednostek napędowych. Przez to mogą pracować pod większym ciśnieniem i w silnikach o mniejszych tolerancjach, a mimo to można je wymieniać rzadziej niż do tej pory. Ich właściwości pozwalają też zmniejszyć tarcie wewnątrz silnika, co wpływa na ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2.

Oleje z certyfikatemCO2 neutral

Oryginał także na aftermarkecie

Firma Italcom, która jest w wyłącznym dystrybutorem specjalistycznego testera diagnostycznego G-scan, przeznaczonego do obsługi samochodów produkowanych na Dalekim Wschodzie, otrzymała tytuł międzynarodowego „Dystrybutora roku 2014”. Wyróżnienie to przyznawane jest corocznie przez producenta urządzenia, firmę GIT Korea.- To zaszczytne dla nas wyróżnienie potwierdza wkład, jaki nasza firma wnosi, wraz z polskimi użytkownikami testerów G-scan, w niezwykle dynamiczny rozwój tego produktu. Dla naszej firmy to wielka satysfakcja, a dla naszych klientów po-twierdzenie jakości produktu i rzetelności obsługi posprzedażnej – powiedział Adam

Widera, dyrektor regionu firmy Italcom, który odebrał nagrodę z rąk Choi Jung Moo, prezesa GIT Korea, w siedzibie firmy w Seulu.

Italcomnagrodzony


WIADOMOŚCI

Wraz z Nowym Rokiem w ofercie firmy Nissens pojawiły się kolejne nowości. I tak gama elementów do układów chłodzenia silnika wzbogaciła się o chłodnice przezna-czone m.in. do samochodów: BMW X3 F25 (10-), Chrysler Pacifica (05-), Fiat 500 (07-), Hyundai i30 (12-), Kia Carens (02-), Kia Ceed (12-), Nissan Micra (02-) oraz o refe-rencję do aut Hyundai Tuscon (04-) i do Kia Sportage (04-) w benzynowych wersjach sil-nikowych 2.0i 16V i 2.7i 16V z automatyczną skrzynią biegów.Wśród części do klimatyzacji pojawiły się z kolei skraplacz do Mitsubishi Lancer (04-) oraz o trzy osuszacze przeznaczone do samochodów Ford Fiesta (01-), Renault Clio (05-) i Volvo S60 (12-). Nowość stanowią również kompresory klimatyzacji, które w liczbie dziewięciu referencji dołączyły

do oferty. Na szczególną uwagę zasługu-ją pozycje do aut: Hyundai Accent (99-), Hyundai Matrix (01-), Kia Sorento (02-) oraz do Hyundai ix35 (09-).Oferta wentylatorów rozszerzona została z kolei o referencje do takich pojazdów jak: Fiat Doblo (01-), Fiat Fiorino (08-), Fiat Palio (05-), a także o referencję do Opela Astra G (98-) w wersjach z silnikami wysokoprężnymi.Wśród nowości do ciężarówek wspomnieć trzeba o chłodnicach cieczy do samocho-dów Scania R, P, G, T (10-) i Renault Kerax (05-) oraz osuszaczu klimatyzacji również do Renault Kerax (05-).

Noworocznenowości Nissensa

Wśród firm, które wydają atrakcyjne graficznie kalendarze ścienne, znalazł się również Opol-trans, dystrybutor części przeznaczonych do

pojazdów użytkowych. Do wyboru są aż dwa wydawnictwa.W pierwszym znalazły się efektowne zdję-

cia pięknych i ponętnych modelek, ubranych już to w wytworną bieliznę, już to je-dynie w etolę. Drugi powinien przypaść do gustu miłośni-kom ciężarówek, bowiem jego

szatę graficzną stanowią ciekawe fotografie potężnych maszyn.Tym, którzy nie mogą się zdecydować, co im się bardziej podoba, firma Opoltrans sugeruje powieszenie obok siebie obu kalendarzy.

Nowy producent środków ochrony osobistej, firma Q-Safe, ogłosiła wejście na rynek europejski przy wsparciu sieci dystrybucji Brammer.Nowy, ogólnoeuropejski producent środków ochrony osobistej, firma Q-Safe, ogłosiła wejście na 19 europejskich rynków, w tym

również do Polski. Q-Safe oferuje szeroką gamę środków ochrony osobistej przeznaczo-nych dla pracowników sektora produkcyjnego i przemysłowe-go. Środki te będą początkowo dostępne wyłącznie poprzez firmę Brammer- jednego z czołowych europejskich dys-trybutorów produktów i usług służących utrzymaniu ruchu.

Jak zapewnia firma Q-Safe, jej oferta łączy szeroką gamę wyrobów i doskonały stosunek jakości do ceny. Produkty składają się przy

tym na kompletny asortyment, w skład którego wchodzą m.in. rękawice jednorazowe, ochron-niki słuchu, maski chroniące drogi oddechowe, jednorazowa odzież robocza.Q-Safe podaje także, że ma sprawdzone i wydajne rozwiązania dla klientów, którzy chcą zmniejszyć koszty zakupów bez ryzyka zmniejszenia bezpieczeństwa pracowników. Zapewnia, iż wszystkie produkty są prak-tyczne, bezpieczne i w przystępnej cenie, a także spełniają wszelki wymogi zawarte w najnowszych normach prawnych.Nigel Banks, dyrektor handlowy ds. narzę-dzi i materiałów eksploatacyjnych na rynku europejskim, powiedział: - Z nieukrywaną radością chcemy poinformować, że firma Brammer otrzymała początkową wyłączność na sprzedaż produktów Q-Safe w Europie. Firma Q-Safe pojawiła się na rynku w czasie, gdy wielu producentów szuka rozwiązań zmniejszających koszty zakupów. Oferuje doskonałą jakość w stosunku do ceny bez ryzyka utraty bezpieczeństwa lub jakości. Wierzymy, że Q-Safe okaże się idealnym roz-wiązaniem dla wielu klientów firmy Brammer.

Q-Safewchodzi na rynek

Dwakalendarze

Słoweńska firma Hidria AET założona zosta-ła w 1955 roku i dziś należy do wiodących producentów świec żarowych I innych części systemów zimnego startu silników wysokoprężnych, takich jak elementy pło-mieniowych układów rozruchowych: świec zaworów elektromagnetycznych i innych.Hidria AET dostarcza swoje produkty na pierwszy montaż kilku producentom pojaz-dów, takich jak: Renault, Peugeot, Citroen, Dacia, Nissan, Fiat, Lancia, GM, Opel, Iveco, Ford, Jaguar, Land Rover, Suzuki, Volvo, Deutz, MAN, Perkins, Cummins, Yanmar, John Deere, Isuzu, Caterpillar, etc. Słoweński wy-twórca zaopatruje w swoje produkty również rynek wtórny, oferując je pod marką ISKRA.

Przedstawiciele firmy Hidria AET podkreśla-ją duże znaczenie polskigo rynku I zapew-niają, że oferta marki ISKRA jest idealna dla tych nabywców, którzy poszukują niezawod-nych elementów wysokiej jakości w rozsąd-nej cenie. Produkty oferowane pod marką ISKRA – dobrze zresztą znanej w tej części Europy, odpowiadają jakością najlepszym dostawcom na ryku, a jednocześnie pod względem ceny plasują się na średniej półce cenowej.Sieć dystrybucji produktów ISKRA pokrywa większość rynków regionu Europy Wschod-niej, nie ma więc trudności z dobraniem świec żarowych zarówno do modeli samochodów osobowych, jak również dostawczych i ciężarowych, a także maszyn rolniczych. Katalog produktów oferowanych pod marką ISKRA obejmuje asortyment, na który składa się ponad 300 referencji pokrywających 98% parku samochodo-wego. Każdego roku pojawiają się w nim nowe referencje dotyczące pojazdów nowo wprowadzonych na rynek.

Warto przy okazji powiedzieć, że wszystkie elementy dostarczane pod marką ISKRA, wytwarzane przez firmę Hidria AET, objęte są gwarancją zgodną warunkami przewi-dzianym przez przepisy Unii Europejskiej, co świadczy o jakości świec żarowych ISKRA.

Iskra - jakość OEMna rynku wtórnym


WIADOMOŚCI

Trwa rejestracja zespołów do IV edycji Ogól-nopolskich Mistrzostw Mechaników. Finał konkursu odbędzie się 10 kwietnia podczas targów Motor Show w Poznaniu. Wcześniej, młodych mechaników czekają internetowe eliminacje przygotowane przez specjalistów z branży motoryzacyjnej. Na finały zaproszo-nych zostanie trzydzieści spośród kilkuset drużyn z całej Polski. Partnerem honorowym projektu jest Włodzimierz Zientarski.Tegoroczne Mistrzostwa, rozgrywane w kategorii Młody Mechanik, to konkurs dla uczniów szkół mechanicznych. Dwuosobo-we zespoły można rejestrować na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl. Co ważne, szkołę może reprezentować kilka drużyn. – Dotychczasowe finały Mistrzostw udowod-niły, że prestiż imprezy rośnie z każdą jej edycją. Mamy nadzieję, że padnie kolejny rekord i liczba zgłoszonych zespołów szkolnych przewyższy wynik z 2014 roku. W poprzednich eliminacjach wzięło udział blisko 300 ekip. Dlatego zdecydowaliśmy, że tym razem w finale wystartuje nieco więcej, bo 30 zespołów – mówi Adrian Dekowski z V8 Team, współorganizator Mistrzostw.Wzorem lat ubiegłych kwalifikacje do finału

będą miały formę testu internetowego przy-gotowanego przez specjalistów producenta olejów silnikowych Mobil 1, Partnera Mery-torycznego Mistrzostw. Sprawdzian wiedzy obejmie zagadnienia z zakresu budowyi serwisowania pojazdów oraz trendów na ryn-ku motoryzacyjnym. Warto przypomnieć sobie także informacje dotyczące techniki smarowa-nia pojazdów samochodowych i przełomowe

wydarzenia z historii motoryzacji. Termin marcowych eliminacji zostanie ogłoszony już wkrótce na stronie internetowej konkursu.– Wiedza mechaników dotycząca serwiso-wania pojazdów stale rośnie, a na wypo-sażenie warsztatów trafiają coraz bardziej zaawansowane narzędzia diagnostyczne. Poprzez Ogólnopolskie Mistrzostwa Mecha-ników chcemy pokazać, że warto inwesto-wać w młode kadry. Promujemy zdolnych, pracujemy na dobry wizerunek tego zawodu oraz pokazujemy, które szkoły kształcą naj-lepszych absolwentów – mówi Przemysław Szczepaniak z ExxonMobil Poland.Finał Mistrzostw, który poprowadzi Włodzi-mierz Zientarski, będzie sprawdzianem umie-jętności praktycznych młodych zawodników. Konkurencje na Motor Show 2015 przygotuje Akademia Praktycznych Umiejętności, drugi obok producenta olejów Mobil, Partner Me-rytoryczny Mistrzostw. – Na pewno będzie to wieloetapowy i wymagający test z diagnostyki i napraw pojazdów samochodowych – zdra-dza Rafał Kosiński z Akademii.Do udziału w konkursie zachęcają jego organizatorzy: V8 Team, Międzynarodowe Targi Poznańskie i Partnerzy Merytoryczni – producent olejów syntetycznych Mobil 1 oraz Akademia Praktycznych Umiejętności. Finał mistrzostw odbędzie 10 kwietnia na targach Motor Show w Poznaniu.

Młodzi mechanicyna start

Z początkiem roku firma Taurus, producent i dystrybutor bagażników i boxów dachowych oraz innych akcesoriów ułatwiających przewóz bagażu, została oficjalnym przedsta-wicielem marki Whispbar w Polsce. Wedle zapowiedzi przedstawicieli firmy Taurus, będzie ona na szeroką skalę dystry-buować akcesoria marki Whispbar, zarówno bagażniki oraz boxy dachowe, jak i spe-cjalne uchwyty do przewozu rowerów, nart, desek snowboardowych i sprzętu wodnego We wszystkich tych produktach wykorzysty-wane są autorskie rozwiązania ich wytwórcy,

m.in. tzw. inteligentne stopy i systemy mon-tażu niewymagające używania jakichkolwiek narzędzi.Nawiązując ścisłą współpracę z marką Whispbar, rozszerzamy gamę dystrybuowa-nych przez nas produktów z tzw. kategorii premium. Whispbar to obecnie jeden z lide-rów, jeśli chodzi o rozwiązania techniczne, szczególnie dotyczące aerodynamiki oraz systemów montażu. Produkty tej marki wygry-wają w testach przeprowadzanych w tunelach aerodynamicznych podczas których badany jest opór powietrza. Przekłada się to na mniej-sze zużycie paliwa niż w przypadku wyrobów innych marek, oraz większy komfort jazdy wynikający z niższego poziomu emitowane-go hałasu – mówi Robert Senczek z firmy Taurus.

Marka Whispbar zadebiutowała w roku 2006. Początkowo, sygnowane nią bagażni-ki były dostępne wyłącznie w Australii oraz Nowej Zelandii.Szybko zdobyły tam uzna-nie, co sprawiło, że marka została w 2010 r. przejęta przez Yakima Products, jednego z liderów na rynku amerykańskim.

Whispbarma przedstawiciela


RYNEK

W bieżącym roku duże zmiany cze-kają nie tylko kierowców, ale także właścicieli warsztatów samocho-

dowych, stacji diagnostycznych oraz punk-tów wulkanizacyjnych. Zgodnie z nowymi przepisami, we wszystkich tych placówkach od 1 marca wejdzie obowiązek rejestrowania sprzedaży za pomocą kas fiskalnych. Dla kierujących to duża korzyść, ponieważ otrzy-mując paragon, będą posiadali podstawę do ewentualnej reklamacji. Wprowadzenie kas fiskalnych ma także w założeniu przyczynić się do eliminacji tzw. „szarej strefy”.

– Kierowcy powinni wiedzieć, że wydanie paragonu po wykonaniu usługi naprawy czy diagnostyki pojazdu będzie obowiązkiem właściciela lub pracownika firmy. W razie nie-otrzymania paragonu, właściciele samocho-dów powinni domagać się tego dokumentu. Warto o tym pamiętać i dbać o swoje konsu-menckie prawa – podkreśla Michał Tochowicz, ekspert motoryzacyjny sieci ProfiAuto.Prawdopodobnie w najbliższych miesią-cach pojawi się możliwość zarejestrowania w Polsce samochodów, które pochodzą z Wielkiej Brytanii czy Irlandii. Chodzi o tzw. „angliki”, czyli auta z kierownicą po prawej stronie. Dochodzą bowiem wieści, że już na końcowym etapie są prace nad stosownymi zmianami legislacyjnymi. Zmiany te zostały

wymuszone wyrokiem Trybunału Sprawiedli-wości UE, który nałożył na Polskę obowiązek dostosowania przepisów i norm do tych, obowiązujących w całej Unii Europejskiej. – Poruszając się po polskich drogach w tzw. „angliku”, kierowca ma bardzo ograniczoną wi-doczność. Szczególnie trudne jest wyprzedza-nie, ze względu na drastycznie ograniczone pole widzenia. Na zwykłej drodze o pojedyn-czej jezdni, manewr ten jest jak gra w ruletkę. Ponadto samochód przystosowany do ruchu lewostronnego, przed rejestracją w naszym kraju, musi zostać wyposażony w reflektory przeznaczone do ruchu prawostronnego. W niektórych modelach trzeba będzie również wymienić tylne lampy, ponieważ światło tylne przeciwmgielne nie może być usytuowane po prawej stronie. To aspekty, które warto wziąć pod uwagę przed ewentualnym zakupem takiego samochodu – zauważa Bogumił Papierniok z sieci ProfiAuto.

Podwyżka cen obowiązkowego ubezpie-czenia OC to kolejna zmiana, której skutki odczują kierowcy. W skali roku wyniesie ona od 30 do 50 zł. Celem podwyżki jest unormowanie zasad wypłaty odszkodowań przez ubezpieczycieli, wyeliminowanie przypadków zaniżania wypłat, bądź też ich niewypłacania i kierowania samochodów do kasacji. To inicjatywa podjęta przez Komisję Nadzoru Finansowego.Tym co w nadchodzących miesiącach nie-wątpliwe ucieszy kierowców, jest najniższa od kilku lat cena benzyny i oleju napędowe-go. Do tego w roku 2015 prognozowane są dalsze, choć już nie tak znaczące obniżki cen paliw. Pozwoli to kierującym poczynić oszczędności, które mogą być jeszcze większe, jeżeli użytkownik samochodu

będzie przestrzegał zasad tzw. ecodrivin-gu. Elementy ekojazdy będą też oceniane podczas egzaminu na prawo jazdy. Kursanci będą musieli wiedzieć, w jaki sposób hamu-je się silnikiem czy poprawnie zmienia biegi zgodnie ze wskazaniami obrotomierza. Już w pierwszym półroczu wejdą w życie

zaostrzone kary dla pijanych kierowców. W projekcie nowelizacji kodeksu karnego założono wysokie grzywny za jazdę pod wpływem alkoholu bądź środków odu-rzających. Jednak kary finansowe to nie wszystko. Osoby nietrzeźwe lub pod wpły-wem narkotyków, które kierowały pojazdami i zostały zatrzymane za to wykroczenie, muszą liczyć się przede wszystkim z karą pozbawienia wolności (kara w zawieszeniu będzie zapadać jedynie w wyjątkowych oko-licznościach) oraz z pracami społecznymi, dozorem elektronicznym czy utratą części wynagrodzenia na rzecz pokrzywdzonych.

Rok 2015 to także czas zmian w systemach kontroli prędkości na drogach. Od II kwar-tału rusza bowiem program odcinkowego pomiaru prędkości. Polegać on będzie na tym, że mierzony będzie czas przejazdu samochodów przez określone fragmenty dróg i na tej podstawie obliczona zostanie średnia prędkość pojazdu na monitorowa-nym odcinku. Jeżeli okaże się ona większa od dopuszczalnej, stosowne informacje zostaną przekazane do Centrum Automa-tycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, które ma kończyć całą sprawę wystawiając mandat. Ponadto zapowiadane jest urucho-mienie w Polsce 200 kamer, monitorujących najbardziej niebezpieczne skrzyżowania i rejestrujących wykroczenia, które są zwią-zane z przejazdem na czerwonym świetle. Wszystkie te działania mają na celu elimina-cję piractwa na polskich drogach.– W tym roku czeka nas wiele zmian w prze-pisach dotyczących kierujących pojazdami. Jedne z nich ucieszą kierowców bardziej, inne mniej. Pewne jest natomiast, że warto je po-znać, by wiedzieć, na co należy uważać, czego unikać i jak się przygotować do jazdy samocho-dem – podsumowuje Bogumił Papierniok. t

CO NAS CZEKAw tym roku

Kasy fiskalne we wszystkich warsztatach, możliwość rejestrowania tzw. „anglików”, droższe OC, tańsze paliwo, ostrzejsze kary dla pijanych kierowców – to tylko niektóre ze zmian, czekających na nas w 2015 roku. Jakie praktyczne konsekwencje będą one miały dla właścicieli samochodów?


RYNEK

W roku 2014 dyskusję zdominował temat poprawienia wizerunku niezależnego rynku warsztatowe-

go oraz konkurencyjności w stosunku do serwisów autoryzowanych, w tym również konieczności przestrzegania zasad wolnej konkurencji przez producentów samocho-dów. Pomóc w tym ma zacieśnienie współ-pracy w ramach sieci oraz wprowadzenie standardów podnoszących jakość usług opartych na stworzonym specjalnie dla war-sztatów sieciowych programie rozwojowym. Pierwszym jego elementem jest audyt, który ma na celu odnalezienie mocnych punk-tów warsztatu i zdiagnozowanie słabych, wymagających poprawy. Kolejnym jest zadbanie o wizerunek serwisu oraz pełne wsparcie w działaniach służących rozwojowi pracowników.

Zaproponowany przez Inter Cars program Akademia Menadżera umożliwił bezpłatne przeszkolenie wszystkich osób odpowie-dzialnych za kontakt z klientem, dzięki cze-mu można było podnieść poziom obsługi. W profesjonalnych naprawach pomaga również bardzo rozbudowany program szkoleń technicznych oraz dedykowane programy wspomagające zakupy wyposa-żenia warsztatowego.

Razem łatwiejPodobnie jak w poprzednich latach, specjalnie dla członków sieci serwi-sowych skupionych wokół Inter Cars: Q-Service, Perfect Service, Q-Service Premium oraz Q-Service Moto, zostały zorganizowane spotkania regionalne. Doświadczenie pokazało, że to najlepszy sposób, by w szerokim gronie omówić rozmaite kwestie i sprawnie wprowadzić postanowienia w życie. Dodatkowo owe spotkania stanowią swego rodzaju „grupę wsparcia”, ponieważ zawsze w trakcie ich trwania odbywa się panel dyskusyjny, podczas którego uczestnicy dzielą się doświadczeniami.

Lekarstwem na małą siłę przebicia rynku niezależnego w publicznej dyskusji jest zacieśnienie współpracy ze Stowarzysze-niem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, reprezentowanym przez Alfreda Frankego i powołanie do życia organizacji MOVEO, zrzeszającej niezależne warsztaty, a będącej ich ambasadorem w pracach legislacyjnych dotyczących rynku motoryzacyjnego. Sieci serwisowe Inter Cars obejmują obecnie ponad 1000 warsztatów. Jest to olbrzymia siła, której skupienie w ukierunkowanych działaniach przyniesie znaczny wzrost znaczenia w negocjowaniu projektów rozmaitych rozwiązań.

KołobrzegW ubiegłym roku odbyły się cztery spot-kania regionalne. Pod koniec września w Kołobrzegu spotkali się członkowie sieci serwisowych, będący klientami grup filialnych: Gorzów, Poznań, Szczecin, Wałcz, Zielona Góra i Gdańsk. Podczas konferencji wystąpił m.in. Wojciech Twaróg, członek zarządu IC, który opowiedział

o nowościach i zmianach w działaniu sieci serwisowych skupionych wokół Inter Cars. Alfred Franke, prezes SDCM przedstawił prezentację „Branża Motoryzacyjna 2014”, zawierającą dane na temat kondycji rynku i widocznych na nim tendencji. Do późne-go wieczora trwały rozmowy kuluarowe.

JózefówKolejne spotkanie odbyło się w paździer-niku, w Józefowie koło Warszawy. Jego przebieg był podobny, a zebrani goście wysłuchali, ciekawego jak zwykle, wystąpie-nia Alfreda Frankego, który rzucił sytuację polskiego rynku na tło europejskie i świato-

we. Globalny, niezależny rynek motoryzacyj-ny to potencjał wart 750-800 mld €, z czego 180-200 mld € stanowi Europa. Polska jest zaś jednym z najszybciej rozwijających się rynków na Starym Kontynencie, z dużym po-tencjałem. Niestety, środowisko warsztatów, nie mając reprezentacji w postaci wspólnej organizacji, nie ma możliwości wpływania na decyzje gospodarcze w naszym kraju.Dla przykładu, w Polsce działa około 19,5 tys. warsztatów niezależnych obsługujących samochody osobowe i ciężarowe oraz 1,5 tys. serwisów autoryzowanych. Skala oby-dwu grup jest nieporównywalna, a jednak to producenci samochodów mają głos dominu-jący, którego słuchają osoby odpowiedzialne za regulacje prawne w naszym kraju. Stąd tak ważna jest idea łączenia się warsztatów w sieci, które jako zjednoczona siła będą dbały o interesy właścicieli warsztatów.

SIŁAw sieci

Firma Inter Cars, największy polski dystrybutor części motoryzacyjnych, od wielu lat wspiera niezależny rynek motoryzacyjny, między innymi patronując sieciom warsztatowym. Jako że niedawno rozpoczął się nowy rok, przyszła pora podsumować ten ubiegły, tym bardziej, że postawił on przed branżą wiele nowych wyzwań, które sprawiają, że łączenie sił ma coraz głębszy sens.


RYNEK

W podobnym tonie wypowiadał się Jerzy Maliński, jeden z założycieli Organiza-cji Pracodawców Motoryzacji Moveo. Podkreślał potrzebę zaangażowania się niezależnego rynku motoryzacyjnego w kreowanie korzystnego dla branży syste-mu gospodarczego. Głos zabrali również Wojciech Twaróg, członek zarządu Inter Cars i Tomasz Ładosz, kierownik działu sieci serwisowych. Podczas intensywnej i merytorycznej dyskusji otwartej, swoje opinie wyraziło wielu uczestników.

ArłamówNastępne spotkanie odbyło się w listopa-dzie w Arłamowie. Szczególnie ożywiona dyskusja odbyła się podczas prezentacji Jerzego Malińskiego, reprezentującego Organizację Pracodawców Motoryzacji Moveo. Przedstawił on zmiany na rynku motoryzacyjnym, wskazując na problemy związane ze zbliżającą się erą telematyki. Obejmie ona olbrzymią część rynku UE, a płynące z niej przychody będą z roku na roku rosły, dochodząc do 18 mld € w 2025 roku. Bez wspólnego działania warsztatów niezależnych już wkrótce rynek ten może zostać zdominowany przez serwisy autory-zowane. Jerzy Maliński podkreślił, że Moveo chce być organizacją, która będzie stała na straży interesów niezależnych warsztatów.

WisłaOstatnie regionalne spotkanie siecio-we zorganizowane zostało pod koniec listopada w Wiśle. Także i tu odbyła się konferencja z udziałem ekspertów. Pod-noszono tematy poprawienia wizerunku niezależnego rynku samochodowego. W szerokiej opinii publicznej wciąż bowiem dominuje przekonanie, że tylko serwisy autoryzowane świadczą usługi na najwyższym poziomie. Zmianie tych przekonań nie sprzyja nieprzestrzeganie przez producentów samochodów dyrek-tyw europejskich dotyczących napraw pojazdów w okresie gwarancyjnym.

Zgodnie z owym prawem kierowca może dokonywać napraw w dowolnie wybra-nym przez siebie warsztacie. W praktyce gwarantujące to przepisy nie są w Polsce przestrzegane i częste są przypadki odrzucenia gwarancji po naprawie doko-nanej w warsztacie niezależnym. Również z takimi nadużyciami powinna walczyć reprezentacja branży warsztatowej. t

Program IC Katalog to od wielu lat podstawowe narzędzie komunika-cji firmy Inter Cars z warsztatami

samochodowymi. Dzięki niemu mogą one w łatwy sposób znaleźć potrzebny towar i złożyć zamówienie przez internet, sprawdzić aktualną ofertę, zapoznać się z nowościami. Program jest też wyko-rzystywany do tworzenia wycen napraw samochodów w oparciu o dane o czasach napraw, pobierania faktur i rozrachunków, komunikacji z produktowo-technicznym sy-stemem HelpDesk, przygotowywania ofert.

Służyć może ponadto do obsługi zleceń. flotowych – zarówno od strony warsztatów flotowych jak i obsługiwanych podmiotów.Od chwili, gdy IC Katalog zaczął być użytkowany, pracownicy Inter Cars prze-prowadzili na jego temat dziesiątki ankiet, rozmów i konsultacji. Zgromadzona została w ten sposób duża wiedza, która została spożytkowana przy tworzeniu nowej wersji programu, która miała swoją premierę z początkiem roku. Inny wyglądZaskoczeniem dla osób używających po-przedniego IC Katalogu może być interfejs nowego IC Katalogu Online, gdyż jego nowoczesny wygląd, umożliwiający prostą,

intuicyjną obsługę jest zupełnie inny. Jed-nak już po chwili użytkownik czuje, że ko-rzystanie z nowego programu jest bardzo proste. Do tego interfejs nowego programu został zaprojektowany tak, by mógł być obsługiwany dotykowo. Dzięki temu będzie można również dokonywać wyboru części bezpośrednio przy pojeździe, bez koniecz-ności powrotu do komputera znajdującego się w biurze. Jednocześnie sposób rozło-żenia elementów graficznych ma ułatwić wyszukiwanie indeksów.Początkowo program będzie działał tylko na komputerach i tabletach z systemem Windows, ale ruszają już prace nad wersjami dla innych systemów operacyj-nych, m.in. Android, iOS i Windows Phone. Dodajmy, że program nie wymaga łącza o dużej prędkości.

Zawsze aktualnyNajważniejszą różnicą pomiędzy wer-sją nową i poprzednią jest jednak to, że nowa działa online. Program sam pobiera wszystkie dane z internetu (tzw. chmury) i umożliwia komfortową pracę bez koniecz-ności codziennej i żmudnej aktualizacji danych. Nowy IC Katalog Online zapew-nia więc w pełni aktualną listę pojazdów, dostęp do nowości, a także aktualne ceny hurtowe i stany magazynowe.Na uwagę zasługuje także udoskonalona wyszukiwarka części, akcesoriów i opon. Pozwala ona na dobór produktów poprzez zestaw wielu cech. W przypadku opon może to być wysokość, średnica i szerokość.

Nowością jest także wyszukiwanie niektórych elementów w sposób graficzny.Choć na pierwszy rzut oka IC Katalog Online w niczym nie przypomina poprzedniej wersji, to po chwili użytkownik dochodzi do wniosku, że zmiany nie są aż tak radykalne. Z poprzedniej wersji programu przeniesiono bowiem filozofię działania, a także najważniejsze skróty klawia-turowe. Najlepiej zresztą sprawdzić to osobi-

Jak zapewniają przedstawiciele firmy Inter Cars, nowy IC Katalog Online jest nowoczesny, ale też intuicyjny i prosty w obsłudze. Ponadto w każdym momencie zawiera pełną i aktualną ofertę części, narzędzi, opon i akcesoriów.

KATALOG

v

w chmurze

Główne menu programu jest w pełni modyfikowalne, zgodnie z preferencjami użytkownika.

Zaawansowane wyszukiwanie opon, z samozawężającymi się parametrami.


RYNEK

ście. W tym celu wystarczy pobrać instalator ze strony Inter Cars i go uruchomić. Po jednorazo-wej instalacji (pobierane dane zajmują około 60 MB) program będzie już zawsze aktualny.

Wiele zaletInstalacja programu jest bardzo prosta i trwa góra kilka minut. Po jej zakończeniu będzie można już samemu przekonać się,

że IC Katalog Online cechuje się:t Przejrzystym wyglądem głównego menu t Prostym wyszukiwaniem części

Wpisanie daty produkcji auta w pole „Rok produkcji” podpowie jakie typy samocho-du były produkowane w owym czasie.

t Łatwym wyborem grupy towarowejNajważniejsze grupy towarowe towarowe zostały pokazane na ikonach. Przy-spiesza to wyszukiwanie. Działa także tekstowe wyszukiwanie w obrębie grup towarowych. Dodatkowo nowością jest możliwość dobrania z tego miejsca opon do wybranego pojazdu.

t Przejrzystym widokiem wyszukiwania katalogowegoJeśli widać za dużo wyników, wybranie pola „Pokaż tylko dostępne” ograniczy listę tylko do dostępnych towarów – dowolnie sparametryzowanych. Można także zawęzić wyniki do konkretnego producenta i strony zabudowy.Żeby dopasować widok, tak by widzieć więcej lub mniej towarów jednocześnie – należy użyć odpowiednich ikon.

t Szybkim wyszukiwaniem oponWyszukiwarka opon szuka ich według dowolnych kryteriów, na przykład takich jak sezon, wysokość, szerokość, rozmiar, producent. Zastosowano również do-datkowe opcje, np. opona Run On Flat, klasa, konkretny indeks prędkości.

t Wyszukiwarką wyposażenia warszta-towegoNowy IC Katalog wyposażony został w dedykowane wyszukiwarki, których

sukcesywnie będzie przybywać. Przy-kładem jest wyszukiwarka wyposażenia warsztatowego (obok wyszukiwarki opon, akumulatorów, apteczki czy akcesoriów motocyklowych).

t Możliwością składania ofertJeśli trzeba przygotować ofertę dla klienta, to przy pomocy nowego IC Katalog będzie to niezwykle proste. Wystarczy dodać pozycję towarową do oferty (możliwe jest dodanie wielu różnych pozycji na raz), następnie można dowolnie sparametryzować ceny i to, co pojawi się na wydruku, po czym jednym kliknięciem wysłać ofertę np. w formacie PDF.

t Dodawaniem pozycji do wycenyKontynuowana i rozwijana jest także funkcjonalność związana z wyceną usługi na podstawie czasów napraw.

Szybciej i wygodniejPosługując się na co dzień programem IC Katalog w jego nowym wcieleniu, szybko dostrzeżemy, że ma on także inne zalety. Zapewnia bowiem:t Oszczędność czasu – jest to chyba

największa korzyść z pracy z nowym pro-gramem. Nie trzeba już bowiem pamiętać o aktualizacji bazy danych – program zrobi to za nas. Mniej czasu poświęcimy również na poszukiwanie konkretnych towarów, dzięki usprawnieniu wyszukiwar-ki i wyszukiwarkom dedykowanym m.in. oponom oraz akumulatorom.

t Rozliczenia pod ręką - łatwiej i szybciej jest prowadzić rozliczenia z klientami. Funkcjonal-ność modułu rozrachunki została wyraźnie rozbudowana. Użytkownik może na bieżąco

śledzić wszystkie płatności oraz konfiguro-wać je w różnych zestawieniach. Klientom robiącym zakupy przez IC Katalog Online naliczane są automatycznie punkty w ramach programu lojalnościowego IC Premia Cash.

t Płatności online – ta nowa usługa jest możliwa dzięki współpracy z firmą Prze-lewy24, jednym z najpopularniejszych serwisów zajmujących się systemem autoryzacji, rozliczeń i płatności online. Gwarantuje ona:• Szeroki wybór metod płatności – 86

banków, zapłata kartą Visa lub Master-card, systemy ratalne.

• Dostępność – możliwość zapłaty za fak-tury 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu.

• Szybkość – już w kilka, maksymalnie kilkunaście minut, transakcja jest odno-

towana w Inter Cars, a saldo zadłużenia aktualizowane.

• Łatwość i wygodę – wystarczą tylko cztery kroki, nie trzeba wpisywać nume-rów faktur, zliczać wartości przelewu, system zrobi to sam.

• Brak dodatkowych kosztów - klient nie ponosi dodatkowych opłat z tytułu prowizji od zrealizowanego przelewu. Wyłączeniem są systemy ratalne, gdzie naliczana jest prowizja lub odsetki zgodna z umową z wybranym bankiem.

• Decyzyjność – to klient sam decyduje, z jakimi dokumentami będzie rozliczona jego zapłata (brak konieczności uzgad-niania rozliczeń z księgowością, ograni-czenie do minimum ryzyka pomyłek).

Płatność w czterech krokachSam proces płacenia jest niezwykle prosty i przebiega w następujący sposób:t Należy zalogować się do IC Katalogu i wejść w zakładkę „Faktury i rozrachunki”,

t zaznaczyć faktury, za które chce się zapłacić,t wybrać metodę płatności (swój bank,

kartę, system ratalny),t potwierdzić transakcję w swoim banku,t po kilkunatu minutach pieniądze zostaną

zarejestrowane w Inter Cars, a saldo użytkownika zwolnione. Można dokonać nowych zakupów.

Dodajmy, że po zalogowaniu, wszyst-kie dane płatności zastaną uzupełnione automatycznie, w związku z tym nie ma już potrzeby czegokolwiek uzupełniać.

Filmowy instruktażWspomnieć warto, że na kanale YouTube IC_Katalog ONLINE umieszczony został cykl filmów instruktażowych, dotyczących korzystania z programu. Rozbudowano

również moduł Help, który po zainstalowaniu aktualizacji, stanie się najlepszym podręcz-nikiem jego obsługi. t

v

Rozbudowany widok wynikowy ze wszystkimi potrzebnymi informacjami o towarach.

Osobny widok dla klientów flotowych dostosowany do ich wymagań i potrzeb.

Widok faktur z informacjami o płatnościach oraz możliwością zapłaty online (przez Przelewy24).

Strona główna kanału IC_Katalog ONLINE zawierającego filmy instruktażowe.

Rozbudowane opcje wydruku z możliwościami eksportu, zapisu do PDF czy wysyłką przez e-mail.

Pojazdy o napędzie parowym, a później i elektrycznym, które można rzec były protoplastami współczesnych samo-

chodów, nie potrzebowały sprzęgła. Moment obrotowy ich silników był bowiem w całym zakresie zakresie prędkości obrotowej na tyle duży, że bez jakichkolwiek przerw mógł być przekazywany na koła. Wraz z pojawie-niem się silnika spalinowego sytuacja uległa jednak zmianie, gdyż napęd z tych jednostek dawało się już czerpać tylko w określonym przedziale prędkości obrotowej. W efekcie potrzebne stało się sprzęgło

W pierwszych sprzęgłach wykorzystywanych w pojazdach samochodowych zasadniczy element stanowił skórzany pas transmisyjny. Gdy pas był naprężony na kołach pasowych, przenosił moment obrotowy z koła pasowego silnika na koła napędowe. Wystarczyło go poluzować, a wówczas ślizgał się i napęd rozłączał się. Ponieważ rozwiązanie takie powodowało bardzo szybkie zużycie pasa, szybko wymyślono dużo lepsze konstrukcje.

Różne konstrukcje

Pozostając przy zasadzie działania sprzęgła ciernego stworzyli różne typy sprzęgieł. Generalnie wygrała koncepcja sprzęgła, w którym tarcza umiejscowiona na końcu wału napędowego zbliżała się do drugiej, związanej na stałe z wałem korbowym. Gdy tylko dochodziło do ich zetknięcia, na skutek tarcia między nimi, ruch obrotowy tarczy napędzającej zaczynał być przeka-

zywany na tarczę odbiorczą. W miarę jak siła nacisku tarcz na siebie rosła, napęd na tarczę odbiorczą przenosił się z coraz większą skutecznością, aż w końcu obie tarcze kręciły się z tą samą prędkością.W części samochodów używano sprzęgieł wielotarczowych. W tym typie sprzęgła obudowa w kształcie bębna była przymo-cowana do koła zamachowego. Miała ona wycięte podłużne rowki po wewnętrznej stronie, do których pasowały karby na zewnętrznej krawędzi tarcz o tej samej średnicy, co wewnętrzna średnica obudowy. Tarcze te obracały się więc wraz z bębnem, kołem zamachowym i wałem korbowym, ale miały możliwość poruszania się wzdłużnie. Pomiędzy nimi znajdowała się taka sama liczba współosiowo umieszczonych tarcz z centralnym otworem, które też miały karby, ale rozmieszone wokół tego otworu. Ich karby pasowały z kolei do podłużnych rowków w piaście połączonej z wałkiem sprzęgłowym. Tarcze te mogły zatem być przesuwane po wałku sprzęgłowym.

Sprzęgło jednotarczowe

W latach dwudziestych w miejsce sprzęgieł stożkowych i wielotarczowych zaczęło być używane suche sprzęgło jednotarczowe. Korzyści z jego zastosowania były oczywiste: mniejszy rozmiar tarczy odbiorczej sprawiał, że miała ona mniejszą bezwładność, więc jej ruch obrotowy szybciej wygasał po rozłączeniu sprzęgła. To zaś czyniło zmianę biegów znacznie łatwiejszą. Budowa pierwszych sprzęgieł jednotar-czowych była dość skomplikowana, zaś ich produkcja droga. Jednakże zalety zdecydow-anie przeważały nad wadami i rozwiązanie to odniosło sukces. Przez długie lata w sprzęgłach tych siła na-cisku była generowana przez zespół sprężyn śrubowych, aczkolwiek już na samym początku eksperymentowano także z centralną sprężyną. Dziś to ona jest standardem.Sprężyny śrubowe znajdowały się w tzw. docisku. Różne ich konfiguracje pozwalały uzyskać zróżnicowaną siłę nacisku. W ze-spole docisku umieszczone były także

dźwigienki, luźno sprzężone z układem wysprzęglania przesuwnie ulokowanym na wałku sprzęgłowym. Gdy na dźwigienki wywarty został nacisk, tarcza docisku była zwalniana i sprzęgło się rozłączało.Istotnym minusem całego tego rozwiązania, poza znaczną liczbą części, było to, że siła odśrodkowa wyginała sprężyny. Zjawisko to potęgowało się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika powodując gorszą reakcję sprzęgła. Dodatkowo łożyskowanie dźwigienek wysprzęglających ulegało dość szybkiemu zużyciu, co też odbijało się negatywnie na pracy sprzęgła

Triumf sprężyny centralnej

W latach siedemdziesiątych standardem zaczęło się stawać sprzęgło z centralną sprężyną talerzową. Zastąpienie systemu sprężyn śrubowych i dźwigienek przez jeden element, właśnie centralną sprężynę talerzową, przyniosło bowiem wiele korzyści. Prosta konstrukcja mechaniczna, niewielka wymagana przestrzeń i stała siła nacisku były czynnikami, które przesądziły o powszechnym użyciu tego rozwiązania. I nic w tej mierze nie zmieniło się do dzisiaj.Dodajmy na koniec, że firma LuK była pier-wszym europejskim producentem, który zastosował sprężynę talerzową w swoich kon-strukcjach. Stało się to już w roku 1964. Od tego czasu LuK należy do firm, które wniosły i wnoszą największy wkład w rozwój układów napędowych. Jest też czołowym dostawcą el-ementów na pierwszy montaż dla wszystkich istotnych producentów pojazdów.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Rozwójsprzęgieł ciernychSprzęgła samochodowe przeszły długą drogę rozwoju. Znaczący udział w tym procesie miała firma LuK, należąca obecnie do grupy Schaeffler.

p Tarcza sprzęgła, czyli główny element pośredniczący w przenoszeniu momentu obro-towego.

p LuK RepSet® - zestaw sprzęgła ciernego z centralną sprężyną talerzową.

p Docisk sprzęgła z samoregulacją (SAC) kon-strukcji firmy LuK.


FIRMY

Gama olejów Mobil 1 została tak opracowana, że znaleźć w niej moż-na odpowiedni olej silnikowy do każdego praktycznie samochodu.Czterdzieści lat temu na rynek wprowadzo-ny został Mobil 1, pierwszy na świecie syn-tetyczny olej silnikowy. Dziś oleje Mobil 1 dostępne są na całym świecie i spełniają z nadwyżką najnowsze światowe standardy branży olejów silnikowych i producentów samochodowych. Na przykład charakte-rystyki odpowiednich klas olejów Mobil 1 przewyższają europejskie normy ACEA i API Service SM / CF, jak również odpo-wiadają rygorystycznym standardom OEM oraz są oficjalnie dopuszczone przez pro-ducentów samochodów. I tak na przykład – Mobil 1™ 0W-40 dysponuje aprobatą marki Mercedes Benz dotyczącą wymagającej specyfikacji 229.5.A oto pełna gama olejów Mobil 1, znajdują-ca zastosowanie we wszystkich samocho-dach:

Mobil 1 New Life 0W-40 prze-znaczony jest do stosowania w silnikach o najnowocześniejszej konstrukcji, ale nadaje się również doskonale do starszych, dobrze utrzymanych pojazdów, pozwala-

jąc w każdym przypadku uzyskać najlepsze osiągi, niezależnie od pory roku.

Mobil 1 ESP 0W-40 opracowany został z myślą o zapewnieniu silnikowi wyjątkowej czystości, ochrony przeciwzużyciowej i doskonałych osiągów. Olej ten wydłuża żywotność i utrzymuje

efektywność systemów oczyszczania spalin zarówno w pojazdach z silnikami benzy-nowymi jak i Diesla. Mobil 1 ESP 0W-40 spełnia lub przekracza standardy określone przez wielu wiodących producentów samo-chodowych.

Mobil 1 Peak Life 5W-50 to wy-próbowany i sprawdzony w eks-ploatacji produkt przeznaczony do smarowania silników zarówno nowych jak i starszych typów samochodów. Zapewnia ogólną

skuteczność działania we wszystkich warun-kach eksploatacyjnych.

Mobil 1 ESP Formula 5W-30 to najwyższej jakości syntetyczny olej silnikowy o wyjątkowych właś-ciwościach czyszczących, zapew-niający ochronę przed zużyciem oraz doskonałą sprawność pracy.

Mobil 1 ESP Formula 5W-30 pozwala wydłu-żyć okres eksploatacji między wymianami oleju i zapewnia wydajną pracę systemów redukcji emisji spalin zarówno w pojazdach z silnikami Diesla, jak i benzynowymi.

Mobil 1 Fuel Economy 0W-30 to do doskonale sprawdzony olej z gamy Mobil 1, który zapewnia nie tylko najlepszą ochronę współ-pracujących ze sobą elementów silnika, ale minimalizuje również

opory, co przekłada się na oszczędność w zużyciu paliwa.

Mobil 1™ Turbo Diesel 0W-40 zapewnia nowoczesnym silnikom wysokoprężnym najwyższy poziom ochrony przeciwzuży-ciowej oraz pozwala utrzymać współpracujące elementy silnika

w czystości. Znacznie przewyższa wyma-gania najnowszych specyfikacji jakoś-ciowych dyktowanych przez wiodących producentów samochodów. Z powodze-niem można go stosować we wszystkich modelach, a szczególnie w tych przy-padkach, w których nie sprawdzają się konwencjonalne oleje.

Mobil 1 0W-20 Advanced Fuel Economy to zaawansowa-ny technologicznie olej, który zapewnia wyjątkowo skuteczną ochronę silnika i wysoką oszczęd-ność paliwa. Produkt spełnia lub

przekracza wymagania najnowszych norm branżowych oraz przewyższa konwencjo-nalne oleje pod względem osiąganych wyników. Olej Mobil 1 0W-20 Advanced Fuel Economy zalecany jest do zastosowań SAE 0W-20 i 5W-20. t

W jakim stanie jest silnik auta, które przejechało ponad 193 000 kilome-trów i to jako taksówka? Większość pytanych powie, że w fatalnym i z góry odrzuci ofertę kupna takie-go pojazdu. Okazuje się jednak, że stan techniczny silnika używanej taksówki może zaskoczyć wiele osób, nawet znających się na moto-ryzacji. Wszystko zależy od regular-nego serwisowania oraz skutecznej ochrony jednostki napędowej, co udowodnili specjaliści Mobil 1 pod-czas szczegółowej inspekcji silnika taksówki z Las Vegas.Wielka ostrożność, czy wręcz nieufność, z jaką większość osób podchodzi do samochodów używanych wcześniej jako taksówki wynika przede wszystkim z wyso-kiego stanu licznika takich pojazdów. Jak wynika z badania Mobil 1 przeprowadzone-go na kilku tysiącach kierowców z Europy, czasami wręcz przesadna koncentracja na liczniku nie jest domeną wyłącznie Polaków. Okazuje się, że na przykład dla naszych zachodnich sąsiadów przebieg auta ma aż dwukrotnie większe znaczenie.

Takie zachowanie osób rozważających kupno używanego auta sprawia, że część handlarzy w obawie przed utratą zysku decyduje się na tzw. kręcenie licznika nawet w samochodach o przebiegu poniżej 150 000 km. Tymczasem najnowszy test Mobil 1 dowodzi, iż nawet pojazdy, które przeje-chały blisko 200 000 kilometrów mogą mieć silnik w doskonałym stanie.

Chcąc potwierdzić skuteczność działania olejów syntetycznych, specjaliści Mobil 1 odwiedzili Lucky Cab, jedną z najwięk-szych korporacji taksówkarskich w Las Vegas. Tam pod okiem kamer rozebrali na części i szczegółowo ocenili każdy element silnika Chevroleta Impali. Auto przejechało ponad 193 000 km, wożąc

klientów po leżącym na środku pustyni słynnym Las Vegas.Operacja techników Mobil 1 na sercu Chevroleta trwała ponad pół godziny i moż-na było śledzić ją na żywo w internecie. Aktualnie film jest dostępny pod adresem http://www.ustream.tv/recorded/40766881 lub na profilu Mobil 1 na Facebooku: www.facebook.com/Mobil1 (ikonka Mobil 1 Performance Story). Mobil 1 poleca ten ten materiał jako jeden z dowodów na to, jak dużo nasze auta zawdzięczają regularnej wymianie oleju oraz stosowaniu wysokiej jakości syntetyków, które w porównaniu do produktów mineralnych i semisyntetycznych oferują nieporównywalnie więcej korzyści. Nie tylko wydłużają życie samochodu, ale także pomagają zmniejszyć wydatki na serwis oraz paliwo. t

Do każdego silnika

Silnik taksówki w świetnym stanie


FIRMY

Kupując w promocji stację Husky do obsługi klimatyzacji, nabywca otrzy-

muje dodatkowo urządzenie do dezynfekcji parownika i kabiny.Choć zima jeszcze w pełni, przynajmniej ta kalendarzowa, to co bardziej zapobie-gliwi właściciele warsztatów, zaczynają już przygotowywać się do sezonu obsługi klimatyzacji. Dokonują więc przeglądów posiadanego sprzętu i przeprowadzają jego naprawy, zdając sobie sprawę, że później, gdy klienci chcący „nabić” klimatyzację czy ją odkazić pojawią się w większej liczbie, nie będzie na to czasu. Właśnie teraz jest też najlepszy czas, by przymierzyć się do kupna nowej stacji nowej klimatyzacji, czy

to kolejnej czy tej pierwszej. Można bowiem spokojnie przepatrzeć katalogi producentów i dystrybutorów wyposażenia warsztatowe-go, bez pośpiechu zapoznać się z parame-trami poszczególnych urządzeń, poszukać specjalnych ofert.

Do ofert takich niewątpliwie zaliczyć można promocję przygotowaną przez firmę HELLA Polska polegającą na tym, że przy zakupie dowolnej stacji do serwisowania klimatyzacji serii HUSKY, jej nabywca dodatkowo otrzy-muje urządzenie do dezynfekcji parowników i kabin pasażerskich EVIDIS, płacąc za nie 1 zł. Tym samym zyskuje on możliwość zapro-ponowania swym klientom również usługi usunięcia bakterii i grzybów z powierzchni parownika, kabiny pojazdu i instalacji wenty-lacyjnej.Operację tę, za pomocą urządzenia EVIDIS, można przeprowadzić w każdym pojeździe

z instalacją 12 V w sposób prosty, szybki i w pełni automatyczny. Urządzenie pod-łączamy za pomocą wtyczki do gniazdka zapalniczki, następnie jego zbiornik napeł-niamy płynem dezynfekującym, zamyka-my okna, włączamy wentylację w obiegu zamkniętym i uruchamiamy silnik. EVIDIS rozpyla wówczas płyn dezynfekujący, mgła jest przenoszona do parownika i poprzez kanały powietrza rozchodzi się po całej kabinie pojazdu. Po zakończeniu dezyn-fekcji urządzenie zostaje automatycznie wyłączone. Gdy skończy się dostarczony z urządze-niem zapas płynu oraz pałeczek zapacho-wych (do umieszczania w dyszach wylo-towych powietrza), płyn i pałeczki można oczywiście dokupić. t

Husky plus coś jeszcze

Koncern HELLA, jeden z największych dostawców dla branży samochodowej,

poinformował o 6-procentowym wzroście wartości sprzedaży w ostatnim półroczu.Pierwsza połowa roku finansowego 2014/2015 była dla niemieckiego kon-cernu sprzyjająca. Wartość sprzedaży w porównaniu z tym samym okresem w poprzednim roku wzrosła z 2,66 mld € do 2,83 mld €. Jednocześnie o 29 procent wzrósł zysk operacyjny (EBIT), osiągając finalnie pułap 7,8 procent. Jego kwota zwiększyła się ze 171 mln € do 221 mln €, czyli o 50 mln €.Tak dobre wyniki HELLA zawdzięcza 10-procentowemu wzrostowi w segmencie dostaw na pierwszy montaż. W porówna-niu z poprzednim okresem ich wartość zwiększyła się z 2,1 mld € do 2,3 mld €. Niewielki spadek, bo z 593 mln € do 578 mln €, nastąpił natomiast na aftermarkecie. Spadek ten tłumaczony jest postępującą konsolidacją na bardzo ważnym dla firmy rynku niemieckim. t

Jedną ze specjalności firmy HELLA, historycznie zresztą najstarszą i naj-

bardziej znaną, jest oświetlenie samocho-dowe. W firmowej ofercie kierowanej na rynek wtórny nie mogło więc zabraknąć pełnej gamy źródeł światła spotykanych w pojazdach. Jest wśród nich naturalnie

również cała paleta lamp wyładowczych używanych w reflektorach ksenonowych, które to lampy nazywane są też palnika-mi, jarznikami czy po prostu żarówkami ksenonowymi. Ostatnio oferta tych lamp została przez firmę Hella uaktualniona. Obecnie w no-wych cenach czeka na nabywców 5 typów palników w wersji Xenon standard (tzn. emitujących światło o temperaturze bar-wowej 4300 K) oraz 3 typy w wersji Xenon +30% (temperatura barwowa 5000K). Te pierwsze w porównaniu z żarówkami halogenowymi cechują się dwa razy większa jasnością i ponad trzy razy wyższą skutecznością świetlną. Należące do nowej generacji lamp palniki Xenon +30% emitują z kolei światło, które bar-wą zbliżone jest do białego światła diod LED (używanych w światłach do jazdy dziennej stosowanych w nowoczesnych samochodach). Zapewniają tym samym komfort widzenia niemal jak przy świetle dziennym. t

HELLAsprzedaje więcej lamp ksenonowych

Uaktualniona oferta


WARSZTAT

Źle ustawione lampy, rozmaite wy-nalazki w rodzaju pseudozestawów tuningowych wetkniętych w nieprzy-

stosowane do tego, zwykłe reflektory, lub też światła dzienne bez homologacji nie zapewniające odpowiedniej widoczności to codzienność polskich dróg. Plagą są również przepalone żarówki lub też ledwo widoczne tylne lampy pozycyjne, w których zabrudzone odbłyśniki przestały odbijać światło. Wszystko to sprawia, że jazda o zmroku jest męcząca, a do tego po prostu niebezpieczna

Jeden z dziesięciuAkcje kontrolowania oświetlenia samocho-dowego, przeprowadzane od czasu do cza-su, potwierdzają, że sytuacja jest po prostu zła. Na dziesięć zbadanych pojazdów, statystycznie tylko w jednym nie stwierdza się żadnych uchybień.Najczęstszą nieprawidłowością są oczywiście źle ustawione światła, które albo oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka lub wprost przeciwnie – oświetlają jedynie pierwsze dziesięć metrów drogi przed pojazdem. Co gorsza, zdarza się również, że takich lamp nie da się żadnym sposobem wyregulować.

Powszechnym powodem braku możności ustawienia świateł są niefachowe naprawy powypadkowe, podczas których zamiast wymienić lampy na nowe, klajstruje się stare, uszkodzone podczas kolizji. W efekcie nie spełniają one wymaga-nych parametrów i pozostaje tylko zadać pytanie, jakim cudem auta te przeszły pozytywnie przegląd techniczny w stacji kontroli pojazdów. Często w naprawach powypadkowych stosuje się również lam-py pochodzące od nieznanych bliżej (ani dalej) producentów, których jedyną zaletą jest niska cena oferowanych produktów. Są one wprowadzane na rynek bez wy-

maganych certyfikatów i nie nadają się do stosowania w pojazdach.

Ważne wymogiOświetlenie samochodowe podlega obo-wiązkowi homologacji. Warunki technicz-ne, jakie musi ono spełniać określone są w odpowiednich regulaminach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Warto jednak wiedzieć, że zostały one określone pod koniec lat 50. ubiegłego wieku, a więc kilka epok motoryzacyjnych temu i były dostosowane do ówczesnych rozwiązań technicznych. I tak np. w przypadku lamp przednich, jedyną stosowaną w tamtych czasach konstrukcją były reflektory z me-talizowanymi paraboidalnymi odbłyśnikami wytłoczonymi z blachy oraz ryflowanymi szybami kształtującymi odpowiednio wiązkę światła. Do reflektorów tych stoso-wano niskonapięciowe żarówki z dwoma krótkimi żarnikami. Podczas ich produkcji dochodziło do odchyłek spowodowanych niedoskonałą jeszcze metodą wytwarzania, ale błędy te można było względnie łatwo kompensować poprzez odpowiednie usta-wienie reflektora. Z czasem jednak rozwój technologii sprawił, że pojawiły się nowe, wydajniejsze źródła światła – żarówki ha-logenowe, jedno i dwuwłóknowe, wreszcie lampy wyładowcze (ksenony) i diody LED. Ewolucji uległy również elementy odpo-wiedzialne za kształtowanie wiązki światła. Pojawiły się konstrukcje elipsoidalne, reflektory soczewkowe zbliżone konstrukcją do projektora, a także lampy o budowie FF (free form), w których stosuje się plastikowe odbłyśniki o skomplikowanych kształtach. Dzięki temu emitowany strumień światła jest większy i lepiej wykorzystany. Korzyści z rozwoju technologii oświetleniowej są bezsporne, nowoczesne światła pozwalają osiągnąć znacznie lepszą widoczność. Z drugiej jednak strony nieprawidłowo usta-wione, stanowią większe zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy, ponieważ w znacz-nie większym stopniu oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka.Wymagania homologacyjne ewoluowały podobnie jak konstrukcje lamp. Zwiększono np. liczbę punktów pomiaru światła, zmianie uległy również wymagane parametry. Jednak, jak podkreślają specjaliści, ogólna koncepcja wymagań stawianych oświet-leniu pozostała niezmieniona, co sprawia, że lampy pochodzące od różnych produ-centów, mimo że opatrzone są znakiem homologacyjnym, mogą znacznie różnić się właściwościami.

Konieczna symetriaUstawa prawo o ruchu drogowym naka-zuje, by oświetlenie samochodowe było symetryczne. Należy przez to rozumieć nie tylko to, iż działać mają obie lampy, ale rów-nież to, że mają świecić tak samo, zarówno

Nie jest świetlnieMamy widzieć my, i mają widzieć nas. Temu ma służyć samochodowe oświetlenie. W praktyce bywa z tym różnie, a głównie niedobrze, co potwierdzają kontrole.


WARSZTAT

co do natężenia światła, jak i jego barwy. Z tego też powodu obydwie lampy powinny pochodzić od tego samego producenta, podobnie jak zainstalowane w nich żarówki. Warto również wspomnieć, że w samocho-dach liczących sobie juz kilka lat, w razie konieczności wymiany którejś z lamp czoło-wych, powinno się w zasadzie wymienić je obydwie. W czasie eksploatacji oświetlenie ulega bowiem zużyciu – odbłyśniki brudzą się, a klosze ulegają zmatowieniu, co spo-wodowane jest uszkodzeniami wywołanymi uderzeniami drobin piasku, kamyków itd. Z tego też powodu, jeśli wymieniona zosta-nie tylko jedna lampa, wymagana ustawo-wo symetria zostanie zakłócona.Ta sama zasada dotyczy również żarówek, które także powinny być wymieniane para-mi. Żarówka, szczególnie ta nie najlepszej jakości, z czasem zaczyna bowiem świecić słabiej. Powód, dla którego warto wymienić żarówki w obu lampach jest jeszcze jeden: przy dzisiejszej powtarzalności produk-cji przepalają się one zazwyczaj jedna po drugiej. Jeśli więc chce się klientowi oszczędzić rychłego powrotu do serwisu (w przypadku niektórych modeli wymiana żarówki wymaga niezłej gimnastyki), lepiej namówić go na wymianę obydwu sztuk za jednym zamachem.

Różne ceny, różna jakośćWarto również wspomnieć o jakości samych żarówek. Wiele produktów dostępnych na rynku pochodzi z tzw. prywatnego importu. Niektóre zarówki (wyrabiane najczęściej przez nieznanych wytwórców z krajów taniej siły roboczej) sprzedawane są bez homo-logacji i nie trzymają nawet podstawowych parametrów, a wyposażone w nie samocho-dy oślepiają światłami kierowców jadących z naprzeciwka.Żarówka żarówce nie równa. Tę oczywi-stą, wydawałoby się, prawdę rozumieją jednak nie wszyscy. W rezultacie często kupowane są produkty nędznej jakości, wyprodukowane według najtańszych tech-nologii. Żarówki te przepalają się znacznie

szybciej, a często wymagają one wymiany, zanim to się stanie.Należy jeszcze wspomnieć o tym, że nowoczesne lampy wyposażone w klosze wykonane z poliwęglanów wymagają sto-sowania żarówek nie emitujących ultrafiole-tu, bowiem powoduje on mikrouszkodzenia materiału, z którego zrobiona jest osłona lampy. Są one widoczne jako zmatowienie klosza, który tym samym przestaje być przezroczysty. Skutkuje to rozprosze-niem światła, co z jednej strony ogranicza

widoczność, z drugiej zaś powoduje oślepianie innych kierowców. Żarówki „UV free” są wykonywane ze specjalnego szkła zawierającego uszlachetniające dodatki (np. ołów), dzięki czemu emitowane przez żarnik fale o niepożądanej długości są odfiltrowywane. Najtańsze żarówki produkowane są siłą rzeczy z podlejszych surowców. Takie ele-

menty nie mają odpowiedniej wytrzymało-ści termicznej – bańka ciemnieje lub nawet ulega nadtopieniu i zmienia swój kształt, co wpływa na ukształtowanie wiązki emitowa-nego światła. Dlatego przy wyborze żarówki należy zaufać renomowanym producentom, unikając marek „no name”. Uwaga na palceNa koniec warto powtórzyć kilka rad związanych z wymianą żarówek. Przede wszystkim nie wolno dotykać ich baniek gołymi palcami. Pozostawione na szkle odciski to bowiem nic innego jak tłuszcz, który w wysokiej temperaturze niszczy bańkę, powodując przyspieszone zużycie żarówki. Jeżeli już dotkniemy szklaną część żarówki, należy ją przed zamontowaniem przemyć alkoholem. Warto również przy okazji wymiany ża-rówek sprawdzić stan styków, które pod wpływem wilgoci śniedzieją. Z czasem może się okazać, że kontakt jest już tak ograniczony, iż napięcie prądu zasilające-go żarówkę jest sporo niższe niż prze-widziane 12 V. Lampy świecą wówczas znacznie gorzej, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.Innym problemem jest natomiast wyższe, niż być powinno napięcie prądu w instalacji elektrycznej, co może być spowodowane awarią regulatora napięcia. Wówczas ża-rówki świecą, co prawda, nieco mocniej, ale za to znacznie skraca się ich żywot.Należy również przestrzec, przed monto-waniem rozmaitych żarówek „tuningowych” o podwyższonej mocy. Po pierwsze jest to niezgodne z obowiązującymi przepi-sami, po drugie zaś może doprowadzić do uszkodzenia reflektora z powodu jego przegrzania.Absolutnie odradzić należy też instalowanie palników ksenonowych w reflektorach przy-stosowanych do żarówek halogenowych. Jest to niezgodne z przepisami, a ponadto zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowe-go, bowiem przerobione w ten sposób lampy będą oślepiać innych użytkowników. Można natomiast przerobić oświetlenie wykorzystując gotowe, homologowane zestawy ksenonowe oferowane przez reno-mowane firmy. t


TECHNIKA

Na polskim rynku dostępna jest szeroka paleta żarówek samocho-dowych. Należy przez to rozumieć,

że można bez problemu kupić produkty renomowanych firm, spełniające najwyż-sze wymagania, jak również wyroby, które niestety nie nadają się do tego, by były zastosowane w samochodach.Wymagania homologacyjne, które muszą spełniać żarówki, formułowane były dość dawno, a tymczasem nastąpił znaczny postęp technologiczny. Znaczek „E ileś tam”, świadczący o tym, że dany produkt otrzymał homologację nie oznacza jeszcze, że jest to wyrób najwyższej jakości. Osobną kwestią jest to, że w obrocie znajdują się również produkty, które w ogóle nie mają europejskiej homologacji.Najtańsze żarówki pochodzące od nieznanych producentów świecą gorzej i krócej. Za niską ceną tych produktów

kryje się bowiem marna jakość surowców użytych do produkcji oraz najtańsze tech-nologie. Na przykładzie badań jakości prowadzo-nych przez inżynierów firmy HELLA odpo-wiedzialnych za kontrolę jakości można zobaczyć, jakie parametry muszą spełniać samochodowe żarówki wysokiej klasy.

Pomiar geometrycznyW projektorze pomiarowym sprawdzana jest geometria włókna żarowego. Musi mieć ono odpowiedni rozmiar i pozycję, tak by z jed-nej strony żarówka charakteryzowała się optymalną wydajnością świetlną, z drugiej zaś nie powodowała oślepiania kierowców jadących z naprzeciwka.

Pomiar strumienia światłaBadanie to przeprowadza się za pomocą kuli fotometrycznej oraz goniometru (przyrządu do mierzenia kątów). Określa się strumienie światła oraz światłość (czyli natężenie źródła

światła). Celem tych pomiarów jest zapewnie-nie wysokiej skuteczności świetlnej żarówek.

Test trwałościNa specjalnych stanowiskach testowych sprawdzana jest żywotność żarówek, a także powtarzalność produkcji. Wszystkie egzemplarze muszą bowiem odznaczać się jednakową, wysoką trwałością.

Test wibracyjny i wstrząsowyJak wiadomo, czynnikiem odpowiedzialnym za zużywanie się żarówek jest nie tylko wysoka temperatura, której poddawany jest wolframowy żarnik, ale również wibracje, na jakie podczas jazdy narażona jest skrętka. Odporność żarówek Helli jest sprawdzana na specjalnym stanowisku.

Test przylegania lakieruW komorze klimatycznej w zróżnicowanych temperaturach i wilgotności powietrza testowane jest przyleganie lakieru barwnych baniek szklanych, np. PY 21W. Właściwe przyleganie lakieru zapewnia określone przepisami żółte światło kierunkowskazu przez cały okres eksploatacji żarówki. t

Funkcjonowanie lamp samochodowych w olbrzy-mim stopniu zależy od tego, co w nich świeci. Jakość żarówek ma bowiem kluczowe znaczenie, choć wielu kierowców zdaje się o tym zapominać.

DOBRA ŻARÓWKAto podstawa


TECHNIKA

Prawdziwie nowa epoka w dziedzinie oświetlenia samochodowego zaczęła się od reflektorów ksenonowych, które

w seryjnym samochodzie pojawiły się w 1991 roku. Później przyszła pora na LED, stosowa-ne od 2008 roku. Na kolejny krok nie trzeba było czekać tak długo – są już pierwsze samochody, w których drogę oświetlają reflek-tory laserowe. Co będzie kolejnym krokiem? Trudno powiedzieć, ale jedno jest pewne – mimo rosnącej popularności technologii kse-nonowej, LED i – na razie na niewielką skalę – laserowej, z pewnością jeszcze przez długie lata przeważająca część samochodów będzie wykorzystywała poczciwe żarówki halogeno-we. Dlatego wciąż są one modernizowane, by nie odstawały zanadto od nowocześniejszych źródeł światła,.

Coraz bielsze światłoGeneralnie dąży się do tego, by temperatu-ra barwowa źródła światła była jak najbar-dziej zbliżona do światła dziennego, dla którego wynosi ona ok. 6000 K. Najbliższe tej wartości są lampy oparte na LED i lase-rowe, ale zanim zdobędą one popularność zbliżoną choćby do „ksenonów” minie jeszcze trochę czasu.Wciąż więc trwają prace, aby także żarówki halogenowe generowały jak najbardziej białe światło. Oczywiście muszą być przy tym uwzględniane obowiązujące przepisy, dlatego np. żarówki OSRAM Night Breaker Unlimited charakteryzują się światłem o temperaturze 4000 K – to wartość bliska maksymalnej do-

puszczalnej dla tego typu źródeł światła (4200 K). Dla porównania – standardowe żarówki

halogenowe generują światło ciepłe, zbliżone do żółtego. Jego temperatura barwowa wy-nosi ok. 3200 K. W przypadku żarówek Cool Blue Intense ta wartość wynosi 4200 K. Z kolei

barwa światła lamp ksenonowych „zaczyna się” od 4100 K i sięga nawet ponad 5500 K.

Trwałość? Zależy od typu żarówkiOczywiście różnice między poszczególnymi rodzajami reflektorów widać nie tylko w tem-peraturze barwowej, lecz także w trwałości. Wystarczy tu powołać się na przewidywaną przez producentów trwałość statystyczną. I tak dla żarówek H7 określane jest ona na ok. 550 godzin, czyli mniej więcej rok użytkowa-nia. Typ H4 jest pod tym względem niemal dwukrotnie lepszy (900 godzin). Dodać tu tylko należy, że są to wartości dla żarówek standardowych renomowanych producentów.Produkty o podwyższonych parametrach świetlnych, np. Night Breaker Unlimited czy Cool Blue Intense mają mniejszą trwałość – w przypadku typu H7 jest to 250 godzin, zaś dla H4 – ok. 500 godzin. Rekompensują to znacznie większą ilością światła i dłuższym zasięgiem wiązki światła.Z kolei żarówki o zwiększonej trwałości (Ultra Life) zbliżają się w przypadku H4

do lamp ksenonowych, czyli blisko 3000 godzin. Żarówka OSRAM Ultra Life H7 po-winna z kolei pracować ok. 1000 godzin.Trwałość lamp ksenonowych jest szacowana na ok. 2500-3000 godzin, czyli przy prze-biegach rzędu 15 000 km rocznie trzeba je wymieniać co 5-6 lat. LED-y, stosowane na pierwszy montaż w nowych samochodach są zdecydowanie najtrwalszym źródłem światła. Przyjmuje się, że powinny one wytrzymać cały okres eksploatacji samochodu. Widać zatem wyraźnie, że każda kolejna generacja oświet-lenia jest trwalsza od poprzedniej.Niestety, samodzielne określenie momen-tu, w którym żarówka halogenowa czy dioda zbliża się do kresu swojej pracy, jest trudne. Temperatura barwowa światła w ich przypadku pozostaje bowiem w zasadzie taka sama przez cały okres „życia”. Dlatego najczęściej konieczność wymiany źródła światła jest dla kierowcy zaskoczeniem.Teoretycznie łatwiej jest w przypadku palni-ków ksenonowych, gdyż nie przepalają się one jak żarówki. Ich temperatura barwowa i ilość wytwarzanego światła zmieniają się w trakcie użytkowania. Powinno się je wymienić, gdy ilość światła spodnie poniżej 80% początkowej wartości. I w tym cała trudność, bowiem mało który kierowca, a nawet nie każdy warsztat jest w stanie mo-ment ten określić. Dlatego podpowiadamy, że palniki ksenonowe powinno się zastą-pić nowymi, gdy lampy oświetlają drogę w sposób zbliżony do lamp z żarówkami halogenowymi. Jeśli barwa światła palników ksenonowych jest różowo-fioletowa oznacza to, że już dawno przeoczyliśmy moment, w którym należało zamontować nowe.

Nie warto oszczędzaćNiezależnie od tego, czy w samochodzie są żarówki halogenowe czy palniki ksenonowe, na pewno nie warto na nich oszczędzać. Tylko produkty znanych marek charakteryzują się niemal idealną powtarzalnością. W przypadku żarówek oznacza to między innymi, że skrętka żarnika w egzemplarzach wyprodukowanych w różnym czasie znajduje się w tym samym miejscu. To bardzo ważne, gdyż nawet minimalna odchyłka w przypadku żarówek reflektorowych może powodować, że możli-wości reflektora nie będą wykorzystane w 100 procentach, a droga przed samochodem nie zostanie należycie oświetlona. t

KSENON, LED,laser czy... halogen

Postęp w oświetleniu samochodowym nigdy nie był tak szybki, jak w ostatnich 20-25 latach.


WARSZTAT

Naprawy związane z awariami za-worów nie są może dla warsztatów niezależnych chlebem powsze-

dnim, niemniej przeprowadza się je dość często. Ich stosunkowo dużą popularność zapewniają głównie dwie grupy właścicieli samochodów. t Pierwsza to kierowcy żyjący w przekona-

niu, iż kupione właśnie auto używane ma przebieg taki, jak pokazuje licznik, i do tego jeszcze było regularnie serwisowane oraz zgodnie z instrukcją wymieniano w nim wszystko co trzeba i kiedy trzeba.

t Drugą tworzą posiadacze pojazdów przeświadczeni, że zapis w instrukcji pojazdu, aby pasek rozrządu wymieniać np. co 60 tys. km, to czysta propaganda, bo „znajomy przejechał na jednym pasku już 100 tys. km i nic się nie dzieje”.

Paradoksalnie zarówno nadmierna wiara (w pierwszym przypadku), jak i jej zupełny brak (w drugim) wielokrotnie kończą się w identyczny sposób, czyli zerwaniem (przeskoczeniem) paska rozrządu. W efek-cie tłoki uderzają w uchylone zawory, co w najlepszym razie skutkuje jedynie pogię-

ciem tychże i koniecznością ich wymiany. Istnieją oczywiście auta, w których do takiej kolizji dojść nie może, ale to generalnie pojazdy z czasów, w których o paskach jeszcze nikomu się śniło.

Poza sytuacjami awaryjnymi zawory mogą wymagać interwencji mechanika również z przyczyn, nazwijmy to, naturalnych. Najbardziej klasyczną jest konieczność skontrolowania oraz ewentualnej korekty luzu, bo nadal trafiają się samochody, nie tylko zresztą zabytkowe, ale i jak najbardziej współczesne, w których czynności te należy przeprowadzić. Zupełnie typowym przypad-kiem jest także eksploatacyjne zużycie się przylgni zaworu, gniazda zaworowego czy prowadnicy, zmuszające do obróbki lub wymiany tych elementów.Bardzo szeroka oferta zaworów i związa-nych z nimi części (prowadnice, uszczel-niacze itd.) dostępna na rynku wtórnym pozwala z pełnym spokojem podchodzić do napraw „zaworowych” praktycznie każdego auta. Aby jednak kończyły się one pełnym sukcesem, warto w ich trakcie zwrócić uwagę na kilka kwestii.

W starym aucieGdy trafi się zlecenie naprawy „zaworowej”, zwłaszcza w przypadku samochodów mało już typowych (np. skonstruowanych przed kilkoma dziesięcioleciami czy wręcz zabyt-kowych), warto przed przystąpieniem do pracy postarać się o wiarygodną instrukcję, jak całą tę operację wykonać. Najlepsza byłaby oczywiście instrukcja fabryczna, ale w przypadku aut starszych równie dobrze może to być książka z cyklu „Budowa i naprawa samochodu... (Polonez, Skoda, Zastava itp.)”, gdyż publikacje te wyda-wano starannie, korzystając z oficjalnych materiałów producentów pojazdów. Zwykle więc znajdziemy w nich szczegółowy opis wymiany gniazd zaworowych czy dokładnie zwymiarowaną geometrię wielostożkowej przylgni i wiele innych temu podobnych in-formacji, czasami dość zaskakujących. Oto np. możemy natknąć się na polecenie, aby regulację luzu przeprowadzać wyłącznie na ciepłym silniku.Z dużą ostrożnością podchodzić należy natomiast do wiadomości zamieszczanych przez różnych hobbystów na internetowych forach, blogach i stronach, gdyż nierzadko bywają one nieprawdziwe, choć z kontekstu widać, że podawane są w dobrej wierze.

Pożądane sprawdzenieNawet jeśli zdobędziemy stosowną doku-mentację, a na pewno, gdy jej nie mamy, należy przed oddaniem auta klientowi koniecznie sprawdzić, i to dokładnie, czy naprawa przyniosła oczekiwany skutek. Jeżeli zespół zawór–gniazdo-dźwigienka został zestawiony z części alternatywnych, po regulacji luzu wręcz obowiazkowo trzeba skontrolować ciśnienie sprężania nagrza-nego silnika. Gdy okaże się ono zbyt niskie, ustawiony luz powiększamy o 0,05 mm, a następnie ponownie dokonujemy pomiaru ciśnienia. Jeśli teraz wynik będzie lepszy,

Ostrożnie z zaworamiBez względu na to, z jakich przyczyn dokonywana jest naprawa silnika, podczas której trzeba zająć sie również zaworami, to warto pamiętać o kilku związanych z nimi sprawach. Inaczej moźna narobić sobie niepotrzebnych kłopotów.


WARSZTAT

ale nadal niezadowalający, luz powiększa-my o kolejne 0,05 mm i znów sprawdzamy ciśnienie. W ten sposób, metodą krok po kroku, dochodzimy w końcu do stanu, że zawory nie są „podpierane”. Ciśnienie wtedy już nie przyrasta, znika też groźba, iż zawory zostaną „podpalone”. Termino-logia ta dla wielu osób być może trąci już myszką, ale w przypadku starszych aut jest jak najbardziej na miejscu.

Bez samoregulacjiWedle firmy Delphi, pierwsze nadające się do powszechnego użytku systemy samoczynnie utrzymujące właściwy luz zaworów powstały blisko pół wieku temu. Niemniej nadal są producenci aut, którzy, przynajmniej w wybranych swych mode-

lach, stosują układy wymagające regulacji. I tak zapewne już zostanie, bo gdy kontrolę i ewentualną regulację luzu trzeba prze-prowadzać raptem raz na 100 tys. km, zaś silnik ma być prosty i tani, rezygnuje się m.in. z hydraulicznych popychaczy. Kosztu-ją one bowiem swoje, do tego wcale nie są wieczne i całkowicie niezawodne.

Hydrauliczna automatykaI tak doszliśmy do najbardziej obecnie popularnej grupy aut, tj. z silnikami o samo-czynnej regulacji luzu zaworowego dzięki popychaczom hydraulicznym (o rozmaitej zresztą konstrukcji). Zanim jednak rozwią-zaniu temu poświęcimy kilka słów, warto jeszcze na moment powrócić do introduk-cji, czyli napraw silnika po kolizji zaworów z tłokami. Otóż namawiamy, by do wymiany na nowe kwalifikować wówczas wszystkie części, co do których zachodzi nawet tylko cień podejrzenia, że mogą być uszkodzone.

Tylko w ten sposób warsztat może bowiem sobie zapewnić bezpieczeństwo, czy raczej zminimalizować ryzyko, że naprawa nie zakończy się pełnym sukcesem. Nieste-ty, zdarza się, że pod naciskiem klienta, liczącego każde kolejne 100 zł, jakie trzeba będzie zapłacić, mechanicy ulegają namo-wom, by „tylko ten wygięty zawór wymienić, a prowadnic to w ogóle nie ruszać”. Skutek tego jest zwykle taki, że naprawa okazuje się mało skuteczna, a nawet całą trzeba powtarzać.Podobnie rzecz wygląda z popychaczami hydraulicznymi. Ustalenie (nie tylko zresztą przy okazji napraw „popaskowych”), który z kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu po-winien zostać wymieniony, nie jest sprawą prostą. Typowa procedura, polegająca na szybkim zdemontowaniu pokrywy za-worów po wyłączeniu silnika i wyłapaniu przy pokręcaniu wałem korbowym w ko-lejne położenia ZZ (zwrotu zewnętrzego, zwanego też górnym martwym punktem) „luźnego” popychacza, nie dość, że jest bardzo kłopotliwa, to wymaga jeszcze dużego wyczucia i doświadczenia. Z kolei diagnozowanie „na słuch” często prowa-dzi do błędnych wniosków, bo nietrudno pomylić stuk w układzie rozrządu np. ze stukiem popychacza pompy podciśnienio-wej napędzanej od wału rozrządu – kto miał do czynienia z silnikami Audi 80 lub 100, ten wie, o co chodzi.

Niespodzianki przy montażuZałóżmy jednak, że udało się trafnie wytypować wadliwe popychacze, względ-nie zapadła decyzja wymiany wszystkich. Teraz czekają nas niespodzianki związane z montażem nowych. Przeprowadzanie go według schematu: „wyjąć starą część, założyć nową i uruchomić silnik” może się skończyć:t ponownym pojawieniem się stuków

i wysnuciem na tej podstawie fałszywego

wniosku, że to nie popychacze były źród-łem niepokojących dźwięków;

t dobrze słyszalnym „łup” któregoś z tło-ków o zawór.

Przyczyną tych mocno stresujących sytuacji bywa na ogół niewłaściwe napełnienie ole-jem i odpowietrzenie popychacza.Choć na ogół bardzo krytycznie wyrażamy się na temat porad mających być skutecz-nymi w przypadku każdego silnika, tym razem wszystkim mechanikom można po-lecić ręczne „napompowanie” zanurzonego w oleju popychacza, tak aby usunąć zeń powietrze. Następnie niezwłoczne umiesz-czamy popychacz w jego gnieździe. Jeżeli teraz stwierdzimy, że niektóre popychaczy są „podparte”, to obciążamy je powoli, stopniowo i naprzemiennie dokręcając wałek rozrządu. Cała magistrala zasilająca wraz z popychaczami ostatecznie powinna się odpowietrzyć podczas kilkuminutowej pracy silnika na podwyższonych obrotach.

Za zimnyNa koniec jeszcze wskazówka dotycząca niektórych benzynowych aut produkowa-nych po roku 2003, których silniki w nie-regularnych odstępach czasu (liczonych w tygodnie) przechodzą w tryb awaryjny. Otóż w sterowniku takiego silnika zwykle można wówczas odczytać błąd wypa-dania zapłonów w różnych cylindrach. Przyczyną tego, jak wskazuje praktyka, jest zbyt niska temperatura, jaką osiągają trzonki zaworów wylotowych. W efekcie pokrywają się one sadzą, co prowadzi do zacinana się zaworów w pozycji otwartej („zawieszania”, mówiąc po staremu). Oka-zuje się, że usterkę taką można szybko usunąć (choć bez gwarancji, że znów się nie pojawi), udając się na jazdę próbną i nie żałując pedału gazu. Sposobem na całkowite jej wyeliminowanie jest nato-miast wymiana zaworów wylotowych na ich wersję zmodyfikowaną. t


WARSZTAT

Niektóre warsztaty samochodowe po-dejmują się (przede wszystkim zimą, bo wtedy jest najwięcej zgłoszeń)

również akcji wyjazdowych do klientek i klien-tów, których auto nie chce zapalić. Przyj-mując takie zlecenie, dobrze jest od razu uprzedzić właściciela pojazdu, że być może auto trzeba będzie zabrać do warsztatu.

Rozpoznanie problemuPo przybyciu na wezwanie – tak do auta ben-zynowego, jak i wysokoprężnego – zawsze zacząć należy od spokojnego rozeznania się, co może być przyczyną, że pojazd nie chce się uruchomić. Podstawową w tym rolę odgrywa oczywiście wywiad z właścicielem auta, nie żądajmy tylko od naszego rozmów-cy diagnozy, gdyż to my mamy ją postawić.Dowiedzieć się więc w ten sposób możemy, że na przykład rozrusznik kręcił jak diabli, aż w końcu coś się zadymiło. Albo że po przekrę-ceniu kluczyka (względnie po naciśnięciu przy-cisku start), dało się słyszeć tylko głuchy stuk. Na podstawie takich opowieści, w które nie końca jednak należy wierzyć, tak jak i w odpo-wiedzi na dodatkowe pytania typu: „A jak tam filtr paliwa? A jak świece? A kable wysokiego napięcia?”, podejmujemy dalsze działania.

Kluczowa decyzjaPierwszym krokiem powinno być rozstrzyg-nięcie, czy warto próbować auto uruchomić na miejscu, czy też nie ma to większego sensu i lepiej będzie od razu wciągnąć je na lawetę i zabrać „na warsztat”.

Jeżeli więc dla przykładu rodzi się podej-rzenie, że zamarzła woda w filtrze, wymie-nionym „chyba w zeszłym roku, jak auto też nie chciało palić”, wybieramy zdecydowanie drugi wariant. Gdy natomiast oglądając akumulator, spostrzeżemy, iż ma on już ładnych kilka lat, to można próbować silnik uruchomić przy użyciu tzw. kabli, sugeru-jąc jednocześnie klientowi, aby udał się do sklepu po nową baterię. W przypadku coraz rzadszych akumulatorów z korkami do kontroli poziomu elektrolitu, sprawdzamy poziom i – jak uczy praktyka – tym bardziej kierujemy klienta do sklepu...Generalnie zatem po ustaleniu na miejscu interwencji, że auto nie chce zapalić, bo najprawdopodobniej coś w nim zamarzło, dajemy sobie spokój z jakimiś poważ-niejszymi naprawami pod gołym niebem i zabieramy pojazd do ciepłego warsztatu.

Dopiero tam, po paru godzinach, gdy już na pewno wszystko rozmarznie, przystępujemy do naprawy.

Specyfika diesliSamochody z silnikami wysokoprężnymi zawsze sprawiały zimą większe kłopoty niż benzynowe, ale problemy te są obecnie nieporównywalnie mniejsze niż czasach, gdy większość diesli stanowiły jednostki z komora-mi wstępnymi. Tym bardziej więc dziś, mające już przecież swe lata, często zaniedbane, diesle z komorą wstępną, jako pierwsze nie chcą zapalać, gdy robi się mroźno. Łatwość rozruchu diesli starej generacji bar-dzo zależy od ich sprawności i temperatury otoczenia. Przy połowie sprawnych świec żarowych silnik taki z trudem zapala nawet gdy jest dobrze ciepło. Jeśli temperatura spada poniżej zera, a jeszcze akumulator działa już „tak sobie”, na rozruch praktycz-nie nie ma szans.Zdecydowanie inaczej jest w przypadku nowoczesnych jednostek z systemem common rail bądź pompowtryskiwaczami. Tu wysokie ciśnienie sprężania powoduje, że jeśli dobrze zakręcić sprawnym roz-rusznikiem czerpiącym prąd z dobrego akumulatora, silnik bez większych oporów zapala nawet przy -15 °C. Oczywiście, jeśli nie działa któraś ze świec, twardość biegu niepodgrzewanego cylindra potrafi być tak duża, że aż może wzbudzać niepokój u właściciela auta.Modny kiedyś temat parafiny zatykającej układ paliwowy ostatnimi laty nie budzi emocji, gdyż uczciwego mrozu (takiego gru-bo poniżej -20 °C) dawno już w Polsce nie było. Jeżeli jednak przyroda zdecyduje się na przypomnienie uroku prawdziwej zimy, to problem ten też raczej się nie pojawi, o ile auto jest tankowane na tzw. dobrych stacjach paliwowych i regularnie wymieniany jest w nim filtr paliwa. Kłopotów mogą się wtedy spodziewać natomiast kierowcy lejący do zbiornika olej napędowy z mało pewnych źródeł lub wręcz opałowy (który może być też przyczyną powstania poważnych uszko-dzeń w układzie wtrysku paliwa). Także ci, którzy zaniedbują wymianę filtra, bo zawilgo-cony zamarza blokując przepływ paliwa. t

Zimowa pomocKażdy rodzaj usług motoryzacyjnych ma swą specyfikę. Także świadczenie pomocy klientom mającym zimą problemy z uruchomieniem samochodu.


TECHNIKA

Jak na razie zima obchodzi się z nami łagodnie, niemniej trzeba być przygotowanym, że może jeszcze

chwycić mróz i sypnąć śnieg. Dla każdego rozsądnego kierowcy będzie to sygnał, że w każdej chwili mogą pojawić się związane z tym zagrożenia, a zatem należy natych-miast wzmóc czujność na drodze.Nawet rozsądni kierowcy nie zawsze natomiast zdają sobie sprawę z zagrożeń, których źródłem jest ich własny samochód. Mają co prawda świadomość jak wiele zależy od sprawnych hamulców czy odpo-wiednich opon, ale już na przykład wpływ amortyzatorów na bezpieczeństwo jazdy nie jest wcale dla nich taki oczywisty. I to pomi-mo, że amortyzatory odgrywają naprawdę ważną rolę w zapewnieniu przyczepności opon do nawierzchni. W dodatku jej rola jest tym większa, im gorsze warunki panują na drodze, a zatem zimą właściwe działanie amortyzatorów nabiera dodatkowej wagi.Ujmując rzecz najprościej, od stanu amor-tyzatora zależy, czy koło będzie się cały czas toczyło po drodze czy też odbijało na nierównościach niczym piłeczka. W tym dru-gim przypadku, w momentach, gdy opona nie dotyka podłoża, koło traci całkowicie sterowność, nie bierze też udziału w pro-cesie hamowania. Na śniegu czy lodzie, na których przyczepność i tak jest marna, w olbrzymim stopniu wpływa to na zachowa-nie się samochodu.

Przed nadejściem zimy wielu właścicieli pojazdów troszczy się o stan techniczny opon. Chcą mieć pewność, że bieżnik ma wystarczającą głębokość, gdyż wiedzą, że odpowiada on za stabilną przyczepność do

nawierzchni. Zapominają jednak jednocześ-nie, że gdy opona traci kontakt z podłożem, to zupełnie przestaje spełniać swe zada-nia, co w efekcie rzutuje na możliwości hamowania oraz sprawowania kontroli nad pojazdem - mówi Andrzej Gajdziński z firmy Tenneco, produkującej amortyzatory oraz komponenty układu zawieszenia Monroe®.Współudział w zapewnieniu skutecznego hamowania w każdych warunkach to nie jedyne zadanie amortyzatorów. Mają one również wielki wpływ na stabilność pojazdu i możliwość bezpiecznego wykonywania nim rozmaitych manewrów na drodze. Ograniczają wszak przechylanie się nadwo-zia na boki przy pokonywaniu zakrętów (co nie tylko zwiększa komfort jazdy, ale przede wszystkim zmniejsza ryzyko poślizgu) oraz do przodu podczas hamowania. Tak jak i inne komponenty zawieszenia, czy szerzej - samochodu, amortyzatory niestety zużywają się, przy czym tempo tego procesu bywa różne. Zależy ono m.in. od sposobu prowadzenia samochodu, obciążenia pojazdu, warunków drogowych. Zarazem jest na ogół na tyle wolne, że kierowca nie zauważa stopniowo spadają-cej skuteczności amortyzatorów. Tenneco zaleca więc, aby stan amortyzatorów był kontrolowany przez wyspecjalizowanego pracownika warsztatu po każdych przeje-chanych 80000 km, a także przy każdorazo-wej wymianie opon czy naprawie hamulców lub zawieszenia.Amortyzatory zaliczamy do komponentów mających bezpośredni wpływ na bezpie-czeństwo użytkowania pojazdu. Z tego względu obowiązkiem każdego właściciela samochodu, ale też mechanika, powinna być wymiana amortyzatorów, jeśli tylko zostanie stwierdzone, że wykazują one symptomy zużycia – przekonuje Andrzej Gajdziński. t

AMORTYZATORYważne jak opony

Im bardziej śliskie i nierówne drogi, w tym większym stopniu na bezpieczeństwo jazdy wpływają amortyzatory.

W najszybszych autach Volvo wykorzy-stywany jest elektronicznie sterowany układ zawieszenia Monroe opracowa-ny przez Tenneco.Jako dostawcę półaktywnego zawieszenia do limitowanej wersji swego modelu XC 90 firma Volvo wybrała koncern Tenne-co. W autach tych znajdą się więc amortyzatory CVSAe marki Monroe, które zwiększają komfort użytkowania oraz pewność prowadzenia pojazdu, gdyż nieustannie dostosowują się do warunków jazdy. Czynią to z często-tliwością nawet 100 razy na sekundę, uwzględniając takie parametry jak stan nawierzchni, styl jazdy kierow-cy, oraz to czy auto akurat pokonuje

zakręt, przyspiesza, hamuje itd. Jedno-cześnie praca całego układu CVSAe może być dostosowana do upodobań kierowcy, gdyż ma on do wyboru standardowy, sportowy i komfortowy tryb działania

systemu zawieszenia. Volvo było pierwszym producen-tem, który wprowadził w swych pojazdach (w 2002 roku) technologię wspomaganego elektronicznie tłumienia opra-

cowaną przez Tenneco. Rozwiązanie to stało się standardem w modelach o wysokich osiągach, tj. S60R oraz V70R. Obecnie technologię zawiesze-nia CVSAe można znaleźć w 37 mo-delach samochodów wytwarzanych przez kilku globalnych producentów. Jednocześnie trwają prace nad zasto-sowaniem jej w kolejnych dziewięciu

nowych modelach aut.

Monroew najszybszych Volvo


OPINIE

MARKETER: - Dzień dobry Witku! MECHANIK: - Witaj Olku! Co cię dziś sprowadza? Do czego znowu będziesz mnie namawiał? - Znowu? Dlaczego tak sarkastycznie? Czyżby ostatni pomysł, który Ci podrzuciłem okazał się nietrafiony? - Nie, wręcz przeciwnie. SMS-y przypo-minające klientom o terminie przeglądu sprawdziły sie całkiem dobrze. Ale wiesz jakie ja mam podejście do tego całego marketingu. Dopóki coś się nie sprawdzi w praniu... - Co racja to racja. Ale pamiętaj o tym, że marketing to bardzo praktyczna wiedza. Praktyczna, bo musi przynosić konkretne, mierzalne efekty. Każda wydana na mar-keting złotówka, musi w efekcie przynieść określoną korzyść. Poza tym dziś nie będę cię tylko namawiał. Wręcz prze-ciwnie, do niektórych rzeczy będę nawet chciał cię zniechęcić. W marketingu tak jak w warsztacie: nie każde narzędzie nadaje sie do wszystkiego. - No dobrze. To do czego tym razem chcesz mnie namówić albo zniechęcić? - Dziś chcę z tobą pogadać na temat mar-ketingu w internecie. Wiem, wiem zaraz mi powiesz, że twój biznes jest lokalny, wszyscy w okolicy cię znają i jak chcą się umówić na naprawę, to albo dzwonią albo podjeżdżają do warsztatu. - Dokładnie! Z ust mi to wyjąłeś. Tak to właśnie działa. Mój warsztat jest w tym samym miejscu od lat. Mam stałych klientów z okolicy. Znam się na tym co robię. Klienci są zadowo-leni, polecają mnie znajomym i jakoś się kręci. Raz lepiej, raz gorzej, ale się kręci. Nie mam czasu na „zabawę” w internecie. - No i świetnie. Pozytywne rekomendacje klientów to najważniejsza rzecz w bizne-sie warsztatowym. Zresztą nie tylko war-

sztatowym. Ale ja nie chcę, parafrazując wypowiedź jednego z bohaterów filmu „Stażyści”, byś porzuci dbanie o swo-ją dobrą opinię w okolicy, tylko byś tę okolicę trochę poszerzył. Coś ci pokażę. Spójrz na fot. 1.Jak widzisz, twoi klienci mają czas na „zabawę” w internecie. To, czy jesteś w internecie czy cię nie ma, to nie jest tylko twój wybór, bo są tam twoi klienci, twoja konkurencja itd. I wszyscy plotkują, wymieniają się informacjami. O twoim warsztacie też. Zobacz jeszcze fot. 2. To na szczęście nie o tobie, ale internet pełen jest tego typu miejsc, gdzie klient może podzielić się opiniami na temat usług i produktów. Jak będziesz miał chwilę czasu, wpisz

w Google’a nazwę swojej firmy i zoba-czysz ile można się na jej temat dowie-dzieć, nawet jeżeli ty sam ani słowa na jej temat w internecie nie umieściłeś. - No widzę. Ale przecież nic na to nie poradzę. Przecież nie zabronię ludziom pisać w internecie, nawet jeżeli będą pisać nieprawdę i głupoty. - Zgadza się. Ale po pierwsze warto wie-dzieć, co ludzie piszą, a po drugie warto dać możliwość tym, którzy szukają infor-macji w internecie, aby mogli dowiedzieć się tego co ty chciałbyś, żeby wiedzieli o twoim warsztacie. Jeżeli ty nie zamiesz-czasz informacji o swoim warsztacie w internecie, będą robili to inni i nie będziesz miał na to żadnego wpływu. - Trochę mnie już przekonałeś. Ale co zrobić, żeby klienci znajdowali informacje rzetelne. Te, na których mi zależy, a nie jakieś złośliwe paszkwile? - Sposobów jest wiele. Tak jak powie-działem na wstępie nie każde narzędzie nadaje się do wszystkiego i nie wszyst-kich musisz od razu używać. Nie będę cię namawiał, żebyś od razu cały czas i energię poświęcił na tworzenie ko-lejnego motoryzacyjnego mini portalu, martwego profilu na facebooku z kilku-set przypadkowymi/kupionymi fanami czy jeszcze modniejszego videobloga, którego nikt nie będzie oglądał. Chyba, że masz jakiś zaje***iście oryginalny pomysł na takie przedsięwzięcie. Ale jeżeli temat cię zainteresował, to zacznę od rzeczy najbardziej podstawowych. Klienci szukają informacji na różne spo-soby. Najczęstszym sposobem szukania ich jest używanie wyszukiwarki Google. Popatrz na fot. 3.

ROZMOWYo marketingu

Bez dobrego marketingu nie sposób dziś myśleć o sukcesach w biznesie. Wydaje się, że wszyscy się z tym poglądem zgadzają, jednak niektórzy właściciele warsztatów są zdania, że działania marketingowe to domena jedynie wielkich korporacji, a nie małych, rodzinnych firm. Tymczasem marketing potrzebny jest wszystkim podmiotom działającym na rynku, co obrazowo pokazuje tekst autorstwa Olgierda Langera*.

* źródło forum.pless.pl

1


OPINIE

Jak działa wyszukiwarka wiesz. Klient wpisuje interesujące go hasło do wyszu-kiwarki i otrzymuje listę wyników - stron w internecie zawierających informacje na interesujący go temat. Będzie tam wszystko: strony internetowe warsztatów, portale informacyjne, katalogi firm, fora internetowe itp. To Google, oceniając zawartość merytoryczną stron, decyduje co wyświetlić. - Taaak. Tylko jak przekonać tego Google’a, żeby wyświetlił te informa-cje, które ja chciałbym, żeby klient zobaczył. - Chciałbyś wiedzieć wszystko od razu! To, w jaki sposób Google decyduje co wyświetlić w tak zwanych „wynikach organicznych” jest zagadnieniem skom-plikowanym, jak remont generalny silnika w nowym BMW. Ale na szczęście Google pozwala umieścić ci na stronie z wynikami informacje płatne. - Taką reklamę? - Tak. To co widzisz na samej górze wyników, to płatna reklama w Google - AdWords. - Coś o tym słyszałem. Najtańsza for-ma reklamy, już za 50 zł można zrobić reklamę... - To nie do końca tak, że jest to najtań-sza forma reklamy. Jeżeli ktoś tak ci powiedział, to albo się na tego rodzaju reklamie nie zna albo wprowadził cię w błąd. To co jest prawdą to fakt, że AdWords jest formą reklamy, w której koszty i efekty są łatwo mierzalne, kon-trolowalne i, co najważniejsze, efekt jest proporcjonalny do wydatków. To znaczy, że dokładnie wiesz na co została wyda-na każda twoja złotówka i co dostałeś w zamian. Tym samym możesz zrobić reklamę za 50 zł, ale... efekty będą pro-porcjonalne.

- Zaciekawiłeś mnie. Zwłaszcza tym, co mówisz o kontroli kosztów i efektów. Kiedyś dawałem reklamy do lokalnych gazet, ale do końca nie wiem czy to przyniosło jakieś efekty. - Z AdWordsami jest inaczej. Ty decydujesz jakie cele chcesz osiągnąć i ty rozliczasz Google’a z efektów. To jest bardzo przejrzy-sty system. - Czyli co? Mówisz, żebym wieczorem usiadł do komputera i zaczął reklamować się w Internecie? - Nie! Pewnie tak samo jak ty nie dora-dziłbyś mi, żebym kupił najtańszy zestaw kluczy w markecie i zabrał się za wymianę

sprzęgła w moim samochodzie. Reklamę w internecie, tak jak i każdą inną dzia-łalność marketingową, trzeba dokładnie przemyśleć i zaplanować krok po kroku. Dzięki temu unika się błędów i niepotrzeb-nych kosztów. - No to jak się do tego zabrać? - O tym pogadamy przy następnym spot-kaniu. Im więcej czasu i energii poświęci się na analizę i planowanie, tym lepsze efekty i mniejsze koszty. A przecież koniec końców o to w tym chodzi, żeby reklama nie była kosztem, lecz inwestycją przyno-szącą zyski. - OK. To do następnego spotkania. - Do następnego. t

Poglądy prezentowane w poniższym tekście nie mają na celu promować lub dyskredytować konkretnych rozwiązań marketingowych. Są subiektywnymi opi-niami autora wynikającymi z obserwacji poczynionych podczas piętnastoletniej pracy w marketingu na rynku motoryza-cyjnym.

*Olgierd Langer - współwłaściciel firmy Profi Partners Sp. z o.o. Od 15 lat zawodowo związany z marketingiem na rynku motoryzacyj-nym. Tworzy strategie

marketingowe dla producentów części, dystrybutorów, hurtowni i warsztatów samo-chodowych. Posiadacz certyfikatów Google AdWords, Analytics i AdWords Wideo.

* źródło cartoteka.pl

* źródło google.pl

2

3


WARSZTAT

Są modele samochodów, które wykazują, większą niż przeciętna, skłonność do usterek zmuszają-

cych je do przechodzenia w tryb awaryjny. Wówczas to na panelu kontrolek rozbłyska jadowitym światełkiem znienawidzona przez wszystkich użytkowników lampka check engine, nakazująca stawienie się w serwisie, auto zaś traci moc i jeśli do wspomnianego serwisu jest dalej niż bliżej, lepiej wezwać holownik. Takim autom, wdzięczni użytkow-nicy i mechanicy nadają różnie honorowe przydomki w rodzaju „władca serwisów” lub „królowa lawet”. Obydwa do opisywanego przez nas auta pasują, bo nie dość, że czę-sto przybywa ono do warsztatu na grzbiecie lawety, to jeszcze nosi dumną i monarszą nazwę „Insignia”. Ten elegancki samochód, który często bywa wykorzystywany jako pojazd służbowy

korporacyjnych menedżerów, często jest właśnie trapiony przez awarie, które stają się próbą cieprpliwości dla użytkownika, szczególnie jeśli lampka check engine zaświeci się, kiedy auto jest właśnie w trasie i kierowca zmuszony jest czekać na pobo-czu na pomoc. Tak właśnie było tym razem, kiedy to Insignia rozkraczyła się dobre 100 kilometrów od Warszawy, wioząc z podróży służbowej młodego prawnika, pracującego w znanej stołecznej kancelarii. Do niezależ-nego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechała, jak na koronowaną głowę przy-stało - w lektyce, czyli na lawecie właśnie.

W mylnym błędzieBył to egzemplarz z 2010 roku, wyposażony w dwulitrowy, doładowany silnik benzynowy. Użytkownik jechał właśnie żwawo, kiedy to na wylotówce z Radomia nagle kontrolka check engine zamrugała wesoło, a auto przestało reagować na wciskanie pedału gazu, pozostawiając do dyspozycji tyle

tylko mocy, by z prędkością ambitniejszego rowerzysty dotoczyć się do najbliższego McDonalda. Tam użytkownik zaparkował samochód, zadzwonił po lawetę i poszedł zamówić zestaw powiększony i kawę, przy którym to spokojnie oczekiwał na pomoc. Kiedy Insignia przywieziona została do warsztatu, jej użytkownik dokładnie zrelacjo-nował, co się stało oraz nadmienił, że autu podobne historie już się wczesniej zdarzały. Za pierwszym razem pomogło wykasowa-nie w serwisie jakiegoś błędu, a za drugim konieczna była wymiana czujnika położenia wałka rozrządu oraz przeprogramowanie sterownika silnika.Czynności diagnostyczne zaczęły się od standardowego testu komputerowego. W pamięci sterownika znaleziony został błąd czujnika wałka rozrządu po stronie ssania, a zatem tego ostatnio wymie-nionego na nowy. Mechanik sprawdził dokładnie okablowanie, ale nic nie znalazł. Za to sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że czujnik reaguje na dodawanie i odejmowanie gazu.

Coś chroboczeSilnik miał zmienne fazy rozrządu, więc komputerowo sprawdzono również wyste-rowanie zaworów mechanizmu regulacji faz. Mieściło się ono w normie. Wtedy to cennej wskazówki udzielił sam użytkownik pojazdu, który przypomniał sobie, że po dłuższym postoju i odpaleniu auta słychać chrobota-nie w silniku, które po krótkim czasie mija.Opel miał na liczniku 76 000 kilometrów przebiegu – czyli jak na auto tej klasy nie za wiele - i był to przebieg prawdziwy, bo samochód pozostawał w dyspozycji

kancelarii prawniczej od nowości i nikt licznika nie rasował. Mechanik poprosił użytkownika o więcej czasu, ponieważ sam chciał się wsłuchać w owe odgłosy. Jak wiadomo, wrażliwe ucho doświadczonego fachmana również jest cennym narzędziem diagnostycznym, choć niestety nie ma go w ofercie firm handlujących wyposażeniem warsztatowym.Tak się szczęśliwie przy tym złożyło, że użytkownik auta wybierał się akurat na urlop samolotem, więc bez naginania własne-go, napiętego terminarza, mógł zostawić

(Roz)rządJej Królewskiej MościTa oto warsztatowa przypowieść pokazuje, że trzeba korzystać z dokumentacji techniczej. To banał, każdy o tym wie – zakrzykną Czytelnicy. To jednak nie koniec morału, bowiem w całości brzmi on tak: trzeba korzystać z dokumentacji technicznej, kierując się przy tym zasadą ograniczonego (odrobinę) zaufania.

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

samochód na całe dwa tygodnie. Insignia spędziła więc zimną noc na parkingu przed warsztatem, a rano została uruchomiona. Faktycznie, od razu słychać było chrobot dobiegający z okolic łańcucha rozrządu.Wszystko zaczęło się układać w logiczny ciąg przyczynowo-skutkowy. Błąd czuj-nika wałka rozrządu dotyczący braku synchronizacji wałka dolotowgo i wału korbowego wskazywał na wyciągnięty, zbyt luźny łańcuch rozrządu. Ponieważ klient pozostawił przed wyjazdem dyspozycję, żeby powymieniać wszystko co trzeba (jak dobrze mieć służbowy pojazd), mecha-nik z czystym sumieniem zmienił łańcuch rozrządu, napinacz hydrauliczny, ślizgi oraz oczywiście olej i filtr.

A lampka znów się paliJazda próbna wydawała się formalnością taką samą, jak wystawienie faktury za usłu-gę. No więc wyruszył mechanik w drogę, a kiedy po dwóch kwadransach wrócił i wszedł do biura, na jego twarzy malowało się uczucie niedowierzania oraz zwyczajny, zrozumiały w tej sytuacji „wkurw”. – No i ch..., dupa i kamieni kupa – zagaił, czer-piąc z klasyki współczesnej myśli politycz-nej. – Przeklęta zaraza, znowu się zapaliła! – zakrzyknął, a słyszący te wypowiedziane z emfazą słowa nie mieli wątpliwości, że chodziło o lampkę check engine.Do Insigni ponownie przyczepiono tester diagnostyczny, a badanie znów pokazało błąd synchronizacji wałka dolotowego i wału korbowego, a oprócz tego również błąd zaworu regulacji wałka wydechowego – niewłaściwy zakres regulacji.Powołane ad hoc konsylium zaczęło się zastanawiać, co też może być przyczyną problemów. Czyżby mechanik rąbnął się przy ustawianiu rozrządu? W końcu taki wypadek przy pracy może się przytra-fić każdemu, również doświadczonemu

fachurze. Było to zresztą o tyle możliwe, że mimo zastosowania blokad, dawało się ustawić łańcuch o jedno ogniwo w tę lub drugą stronę. Jednakowoż mechanik, który rozrząd zmieniał, znany był z tego, że wnikliwie sprawdza dane techniczne i nie robi niczego, zanim nie uzyska pewności, że zrobi to prawidłowo.

Zagadka rozwiązanaW trakcie burzy mózgów uradzono, że przed ponownym dobraniem się do roz-rządu, należy to i owo sprawdzić oscylo-skopem, co jak wykazuje praktyka, często okazuje się kluczową czynnością diagno-styczną.Sprawdzono otóż, czy działa układ zmiany faz rozrządu, albowiem mimo prawidłowego wysterowania przez komputer zaworów sy-stemu regulacji faz, wałki mogą przestawiać się niedostatecznie lub zgoła wcale, a wów-czas wyskakiwać będzie błąd synchronizacji wałków oraz błąd zaworu regulacji faz. Tym razem za mało przestawiał się wałek wy-dechowy, czyli wychodziło na to, że to jego koło zmiennej fazy nadaje się do wymiany.Zanim jednak mechanik zabrał się do robo-ty, postanowił jeszcze coś sprawdzić w innej dokumentacji technicznej. Odkrył w niej zadziwiającą rzecz, co skłoniło go do jesz-cze jednej ingerencji. Poza tym wymienione zostały obydwa koła zmiennych faz, by nie ryzykować powtórnego demontażu i mon-tażu rozrządu w najbliższej przyszłości. Po naprawie Insignia wróciła do eksploatacji w znakomitej formie i od tego czasu jeździ bezawaryjnie.Czytelnikom pozostawiamy odpowiedzieć na pytanie, co też odkrył mechanik, porów-nując dwie, wiarygodne dokumentacje tech-niczne, pochodzące od znanych i uznanych dostawców. Na korespodencję jak zwykle czekamy pod adresem: [email protected]. t

Kamerazobaczywięcej

TRW wprowadza nową generację systemu kamer wspomagającego kierowcę – S-Cam4. Będzie miała ona rozszerzony zakres wykrywania obiek-tów oraz zwiększone pole widzenia, które spełnia coraz surowsze wymogi dotyczące zaawansowanych techno-logii wspomagania kierowcy (DAS).System S-Cam4 wyposażony jest w kamerę w standardowej obudowie z pojedynczym obiektywem i obsłu-guje takie funkcje jak hamowanie awaryjne, które aktywowane jest au-tomatycznie po wykryciu pieszego lub przejeżdżającego rowerzysty. Rodzina innowacyjnych kamer obejmuje także wersję Premium - TriCam4 - z trzema obiektywami, do obsługi zaawanso-wanych półautomatycznych funkcji jazdy.

Planowana do wprowadzenia na rynek w 2018 roku nowa generacja kamer z pojedynczym obiektywem bazuje na sprawdzonej konstrukcji mono kame-ry S-CAM3, natomiast aparat z trzema obiektywami ma dodatkowo tele-obiektyw wspomagający wykrywanie oddalonych obiektów oraz ultrasze-rokokątny obiektyw typu „rybie oko” do wykrywania obiektów bliższych. Obiektywy te idealnie nadają się do wykorzystania w półautomatycznych funkcjach asysty jazdy na autostra-dzie i w korkach. Rodzina S-Cam4 będzie wyposa-żona w procesor obrazu Mobileye’s Eye Q4, a w systemie wykorzystany zostanie zaawansowany algorytm rozpoznawania obiektów.Nowoczesna konstrukcja umożliwia umieszczenie zintegrowanego proce-sora i kamery tak, że nie zajmuje ona więcej miejsca niż talia kart. Obudowa z magnezu, umożliwia lepsze odpro-wadzanie ciepła.


WARSZTAT

W poprzednim numerze „Świata Motory-zacji” opisaliśmy perypetie z Citroenem C3, kupionym z drugiej ręki.Po miesiącu eksploatacji tego auta, jego nowy użytkownik zauważył, że samo-chód krzywo stoi na parkingu. Pojechał więc ostrożnie do pobliskiego warszta-tu, gdzie miejscowy mechanik zajrzał pod pojazd i orzekł, że pękła sprężyna przednia, lewa i należy wymienić skut-kiem tego obie sprężyny. Jakiś czas po tej wymianie kierowca zaobserwował, iż podczas jazdy po nierównej na-wierzchni auto jedzie niestabilnie i wpa-da w nerwowe pląsyStawił się więc w warsztacie po raz drugi. Tam stwierdzono, że z jednego z amor-tyzatorów wyciekł olej i stracił on jaką-kolwiek zdolność tłumienia. Po założeniu nowych amortyzatorów auto jeździło pewniej, ale niestety pojawiły się nowe niedogodności, bo kierownica zaczęła się ciężej obracać. Właściciel jeździł tak przez kilka tygodni, po czym kolejny raz wybrał się do warsztatu. Mechanik uznał, że nawaliły łożyska w macphersonach.

Wymieniono je więc, lecz nie poprawiło to sytuacji. Kolejna na liście podejrzanych była przekładnia kierownicza, lecz użyt-kownik nie zdecydował się na jej wymia-nę, bo wystraszyła go cena.Citroen jeździł kilka kolejnych tygodni tygodni. W tym czasie właściciel pojazdu zaobserwował, że auto ponadto ściąga lekko w prawo. Zadzwoniwszy do warszta-tu dowiedział się jednak, że najprawdo-podobniej jest to kwestia zużytych opon. Postanowił jednak tego nie sprawdzać, tylko doczekać zmiany opon na zimowe.Kiedy wreszcie udał się na zmianę

ogumiena, trafił do innego warsztatu. Wymiana opon nie pomogła, auto nadal lekko ściągało w prawo, a kierownica stawiała podczas obracania większy opór niż powinna. Użytkownik opowiedział więc historię napraw samochodu i poprosił o sprawdzenie, co też jest przyczyną usterki.Po rozebraniu kolumn okazało, że są tam rzeczywiście nowe elementy, z tym że sprężyny nie pasują do gniazd w podusz-kach macphersonów. Przyczyna oporne-go obracania się kierownicy i ściągania wydawała się oczywista.W pierwszym odruchu mechanik po-myślał, że zastosowane sprężyny po prostu zostały źle dobrane i nie pasują do tego samochodu. Zamówiono zatem jeszcze jeden komplet, żeby je po-równać. Okazało się, że oba komplety sprężyn są identyczne i oba nie pasują do poduszek. Mechanik był tym faktem zaskoczony, ale wówczas postanowił zajrzeć do dokumentacji technicznej przedstawiajacej rysunek opisujący montaż macphersonów w tym mode-lu samochodu. Rzut oka na rysunek i porównanie go z kolumnami wyjętymi z „cytryny” wystarczyły, by odkryć przy-czynę perypetii. Naprawa i korekta geo-metrii sprawiły, że wszystko wróciło do normy. Citroen zaczął jeździć jak należy, a jego właściciel przestał się martwić, że kupił samochód z ukrytą wadą.Przestudiowanie rysunków pozwoliło odkryć, że w kolumnach brakuje tulei przejściowych pomiedzy sprężyną, a łożyskiem poduszki. Podczas montażu sprężyn w poprzednim warsztacie, nie włożono ich na miejsce. Może ktoś uznał, że są niepotrzebne.Prawidłowej odpowiedzi udzielili: Marek Iwanow z Gdańska, Krzysztof Dzielski z Jawora oraz nasz stały i zasłużony korespondent – Sebastian Śliwka ze Świnoujścia.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest

za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Kulawa cytryna

Sm 2015 01

Documents

Transcript of Sm 2015 01