Sm 2015 05

28
Świat motoryzacji Twój doradca w warsztacie TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK MAJ 2015 Lemförder więcej części str. 15 Tanie, nie znaczy marne str. 9 Miał być chłód, a tu... Zaczął się sezon na usługi związane z obsługą klimatyzacji. Przed warsztatami jak co roku zapi- sują się w kolejce samochody, w których: chłodzi za mało, nie chłodzi wcale, chłodzi, ale przy tym śmierdzi. Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku może być wiele. Jak wiadomo, cyrkulujący czynnik chłodzący, czyli gaz (w starszych autach stosuje się R134a, w nowszych HFO 1234y) ulega cyklicznemu sprężaniu i rozprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji. Odpowiada on za schłodzenie i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia tu silnie sprężony, a przez to mocno nagrzany. Drugim jest parownik, w którym przebiega proces odwrotny, tzn. skroplony czynnik ro- boczy z powrotem przechodzi w fazę gazową, do czego potrzeba dużo ciepła. Jest ono pobierane z powietrza płynącego poprzez parownik do kabiny pojazdu. Ze względu na swą lokalizacje w samochodzie, awariom dużo częściej ulega oczywiście skraplacz. Jest on wszak narażony na działanie wody i soli, a czasem także piasku czy kamyków. NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468 www.swiatmotoryzacji.com.pl Czy tania sprężarka jest tania? Rozmowy o marketingu str. 22 str. 14 INTER CARS stawia na turbosprężarki str. 10 str. 16

description

http://www.swiatmotoryzacji.com.pl/images/PDF_Gazet/SM_2015_05.pdf

Transcript of Sm 2015 05

Page 1: Sm 2015 05

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKMAJ 2015

Lemförder– więcej części str. 15

Tanie,nie znaczy marne str. 9

Miał być chłód, a tu...Zaczął się sezon na usługi związane z obsługą

klimatyzacji. Przed warsztatami jak co roku zapi-sują się w kolejce samochody, w których: chłodzi za mało, nie chłodzi wcale, chłodzi, ale przy tym śmierdzi. Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku może być wiele.

Jak wiadomo, cyrkulujący czynnik chłodzący, czyli gaz (w starszych autach stosuje się R134a, w nowszych HFO 1234y) ulega cyklicznemu sprężaniu i rozprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji.

Odpowiada on za schłodzenie i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia tu silnie sprężony, a przez to mocno nagrzany. Drugim jest parownik, w którym przebiega proces odwrotny, tzn. skroplony czynnik ro-boczy z powrotem przechodzi w fazę gazową, do czego potrzeba dużo ciepła. Jest ono pobierane z powietrza płynącego poprzez parownik do kabiny pojazdu.

Ze względu na swą lokalizacje w samochodzie, awariom dużo częściej ulega oczywiście skraplacz. Jest on wszak narażony na działanie wody i soli, a czasem także piasku czy kamyków.

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Czy taniasprężarkajest tania?

Rozmowyo marketingu

str. 22str. 14

INTER CARS stawiana turbosprężarki str. 10

str. 16

Page 2: Sm 2015 05
Page 3: Sm 2015 05
Page 4: Sm 2015 05

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KSZTAŁTOWANIEOPINII

Teksty pewnego znanego dziennikarza pewnej poczytnej gazety bijące na trwogę w związku z „zalewaniem Polski przez gru-choty sprowadzone z Zachodu” stały się już swego rodzaju rytuałem publicznej debaty o polskiej motoryzacji. Szczerze mówiąc, polemizowanie z tezami owego redaktora stało się już i dla nas pewną rutyną. Posta-nowiliśmy od niej odejść, oddając głos tzw. opinii publicznej, konkretnie zaś cytując kilka najwyżej przez czytelników ocenio-nych komentarzy. A więc niech zabrzmi vox populi:

„Pisał tak również 20 lat temu. Wtedy przeszkadzały mu małe fiaty, poldki i łady. Tylko nie było o ekologii, a o bezpieczeń-stwie. Dzisiaj częściej pisze o ekologii lub przemyśle. Nigdy nie zająknął się o dyspro-porcjach w zarobkach. (...) Marzy o ulicach zapełnionych pięknymi autami i pełnym portfelu dealerów.”

„Skoro wciska taki kit to znaczy, że urzędasy już coś smażą. Zapewne minister przy okazji zechce ściągnąć trochę kasy, więc będzie to jakiś nowy podatek. Tyle że wpływy z motoryzacji spadną, przybędzie bezrobotnych. Naród nie ma pieniędzy”.

„Historie typu: zamiast kupować nowiut-kie, przyjazne środowisku samochody, ścią-gamy zabójcze gruchoty, może opowiadać wyłącznie ktoś, kto nie wie, ile zarabiają przeciętni Polacy!”.

„Autor wciąż nie może zrozumieć, że polska gospodarka jeszcze stoi na nogach tylko dzięki takim ludziom, co gnają rano do ostatnich fabryk i pracują tam za grosze. Oni nie mają możliwości dojechać inaczej niż tym swoim Golfem III. Znam całkiem spore miejscowości, gdzie nie kursuje już żaden autobus”.

To tyle z naszego wyboru. Ciekawe, czy redaktor czyta komentarze pod swoimi teks-tami. I czy one go w ogóle obchodzą.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Dwóch na trzech uczestników badania przeprowadzonego na stronie internetowej Mobil 1 wśród klientów tej marki potwier-dziło spadek zużycia paliwa. Teraz Mobil 1 oferuje kierowcom jeszcze więcej, dzięki możliwości wygrania przedpłaconej karty paliwowej o wartości 8500 zł. Konkurs na stronie www.mobil1.pl już trwa, a zgłoszenia są przyjmowane do końca września br.

– Pokazujemy kie-rowcom korzyści, jakie można osiągną, dzięki olejom syntetycznym. Wiele osób szuka spo-sobów na ograniczenie zużycia paliwa, a kon-kurs w którym nagrodą jest zapas paliwa na rok stanowi dobrą okazję do podkreślenia korzyści wynikających z używania oleju Mobil 1 – mówi Ewa Jeżew-ska z ExxonMobil.

W pełni syntetyczne oleje Mobil 1 w zim-nym lub niedogrzanym silniku cyrkulują znacznie sprawniej niż oleje konwen-cjonalne, dzięki czemu silnik swą pełną wydajność osiąga w krótszym czasie. Oleje mineralne w takich warunkach do wszystkich miejsc wymagających smaro-wania docierają zdecydowanie później, co z kolei skutkuje większą paliwożernością jednostki napędowej oraz jej gorszymi osiągami.

Mobil 1, zaliczany do czołowych olejów synte-tycznych na świecie, został opracowany z myślą o op-tymalizacji osiągów silnika, jego ochronie przed zuży-ciem i podniesieniu ogólnej wydajności. Co więcej, olej ten jest wybierany przez wiodących na świecie producentów silników. Silny system antyoksyda-cyjny zapewnia doskonałą odporność na działanie wysokiej temperatury, a starannie dobrany pakiet dodatków Mobil 1 pomaga chronić silnik przed groma-dzeniem się osadów.

IV Konferencja Valeo Service Eastern Europe, która odbyła się pod hasłem „Nowe perspektywy VALEO” stała się okazją do podsumowania działań firmy związanych z rozwojem nowych produktów w minionym roku, a także przedstawienia planów w tej mierze na rok bieżący.

Rok 2014 był ważnym okresem dla Valeo Service Eastern Europe. Dość powiedzieć, że obszar działania firmy powiększony został o pięć kolejnych krajów: Czechy, Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię. Tym samym obejmuje on obecnie 12 krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Poza rozwojem geograficznym firma konsekwentnie powiekszała swą ofertę dla rynku wtórnego. Świadczy o tym choćby liczba ponad 3500 nowych referencji. W su-mie nowe produkty stanowiły w ubiegłym roku ponad 12 procent całego obrotu firmy!

Na najbliższe miesiące planowane jest wzbogacenie gamy produktów m.in. o nowe

wycieraczki Valeo First Hybrid, rozruszniki ReStart, alternatory i-StARS oraz zestawy rozrządu z pompą wody. Systematycznie powiększana ma być też oferta zdobywa-jących sobie coraz wiekszą popularność filtrów kabinowych Valeo ClimFilter Supre-me z polifenolem. Firma zachwala je jako jedyne na rynku o potwierdzonej przez dwa niezależna laboratoria skuteczności w walce z alergenami. Do oferty trafić też mają kolejne zestawy sprzęgieł do samochodów ciężarowych wyposażonych w jednostki napędowe spełniające normy Euro 6.

W spotkaniu wzięło udział ponad 50 gości, w tym przedstawiciele kluczowych firm dystrybucyjnych. Było wiec ono dobrą okazją do wręczenia wyróżnień za wkład w promowanie nowego asortymentu Valeo w 2014 roku.

MOBIL 1oszczędza paliwo

NOWEperspektywy

Page 5: Sm 2015 05

5ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

Oleje silnikowe Shell Helix zostały wyróżnione Laurem Konsumenta – Grand Prix 2015 w kategorii oleje silnikowe. To już czwarty tytuł przyznany Shell Helix i technologii Shell PurePlus w ciągu ostatniego półrocza.

Laur Konsumenta jest nagrodą cenną, bo przyznawaną przez klientów w ogólno-polskim badaniu konsumenckim. O tym kto ją otrzyma, decydują głosy konsumentów zebrane w sondażu telefonicznym oraz przez ankieterów działających w naj-ważniejszych punktach miast na terenie całego kraju. To więc nabywcy wskazują najbardziej wyróżniające się na rynku produkty i marki, które są godne polecenia.

Grand Prix otrzymują produkty i marki, które odniosły sukces w trzech kolejnych edycjach plebiscytu w swojej kategorii produktowej. Shell Helix zajmo-wał miejsca na podium przez trzy ostatnie lata, a dodatkowo

w ubiegłym roku oleje silnikowe Shell Helix

Ultra Professional zostały wyróżnione Odkryciem Roku.

– Dziękujemy wszystkich konsu-mentom, którzy tak

pozytywnie ocenili markę Shell Helix, i to

przez trzy lata z rzędu! Nasze produkty są wytwarzane z wykorzystaniem najnowocześ-niejszych technologii, dlatego cieszymy się bardzo, że spotkały się z tak dużym uznaniem – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży Shell Polska.

Z okazji 25-lecia pojawienia się firmy Würth na polskim rynku, a także 70. urodzin spółki-matki, organizowana jest seria dni otwartych w firmowych skle-pach na terenie całego naszego kraju. Jest to dobra okazja dla przyszłych i obecnych klientów firmy Würth do obejrzenia cieka-wych prezentacji oraz skorzysta-nia z konsultacji i zaczerpnięcia porad u specjalistów.

Organizowane pod hasłem „Wiosenna świeżość z Würth” dni otwarte pozwolą skorzystać z wielu usług, które wykonywa-ne są zwykle wraz nadejściem cieplejszych dni, czyli takich jak odświeżenie wnętrza samocho-

du, odgrzybienie i dezynfekcja klimatyzacji, uzupełnienie płynu w zbiorniku spryskiwacza, wymiana piórek wycieraczek itp. Klienci będą mieli również moż-liwość poddania swojego auta specjalistycznej diagnostyce samochodowej oraz skonsulto-wania jej wyników z fachowcami. Dodatkowo, podczas owych dni zostaną zaprezentowane wybrane produkty oraz systemy firmy Würth dla klientów z branż: drewno, budownictwo, auto i metal.

Würth na swe dni otwarte zaprasza wszystkich chętnych, szczególnie zaś osoby repre-zentujące firmy lub prowadzące działalność gospodarczą. Cze-kać będą na nie specjaliści go-towi odpowiedzieć na wszelkie pytania związane z działalności firmy Würth, jej produktów oraz systemów. Dni otwarte odbędą się w 14 sklepach Würth Polska rozmieszczonych na terenie całego kraju. Kalendarz spotkań znaleźć można na firmowej stronie internetowej.

SHELL HELIXz Laurem Konsumenta

WÜRTH POLSKAświętuje 25-lecie

Page 6: Sm 2015 05

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WIADOMOŚCI

Firma LAUNCH Polska wprowadza cieka-wą ofertę sprzedaży testera diagnostyczne-go X-431 PRO skierowaną do posiadaczy innych przyrządów diagnostycznych do diagnozowania samochodowych systemów elektronicznych. Otóż po oddaniu swego obecnie wykorzystywanego testera, istnieje możliwość za-kupu urządzenia X-431 PRO za 3333 zł netto przy jego cenie katalogowej wy-noszącej 6900 netto zł. Drugim warunkiem jaki

należy spełnić, by skorzy-stać z tej propozycji, jest przed-stawienie faktury zakupu po-siadanego

sprzętu opiewającej na kwotę minimum 3333 zł netto. Dodatkowo, przewidziana jest możliwość odkupienia starego przyrzą-du za 800 zł netto.

Jednocześnie LAUNCH Polska propo-nuje chętnym zakup używanych testerów diagnostycznych X-431. W pełni sprawne przyrządy oferowane są w cenie 999 zł netto. Oferta ważna jest do wyczerpania zapasów magazynowych.

KYB Group, jeden z czołowych producen-tów wszelkiego rodzaju amortyzatorów dla przemysłu motoryzacyjnego, obchodził nie-dawno 80-lecie swego istnienia. Początków KYB Group należałoby co prawda szukać w roku 1919, kiedy to 21-letni Shiro Kayaba założył ośrodek badawczy Kayaba, w któ-rym opracowany został układ hydrauliczny wspomagający start i lądowanie samolo-tów na największych japońskich okrętach wojennych. Za oficjalną datę powstania firmy uznawany jest jednak 10 marca 1935 roku, gdyż tego dnia powołana została do życia spółka Kayaba Manufacturing, która po latach przekształcona została w KYB Group. Dziś ma ona 84 oddziały na całym świecie i zatrudnia ponad trzynaście tysięcy pracowników.

Od momentu swego powstania, a więc od osiemdziesięciu już lat, KYB prowadzi prace badawczo–rozwojowe oraz wdraża nowoczesne technologie hydrauliczne w przemyśle lotniczym, kolejowym, okręto-

wym i motoryzacyjnym. Dzięki temu firma stała się wiodącym japońskim producentem hydrauliki siłowej. Jest też czołowym produ-centem amortyzatorów stosowanych jako oryginalne wyposażenie (OE) z fabrykami w Hiszpanii i Czechach.

Produkty KYB projektowane na rynek części zamiennych, wytwarzane są w tych samych fabrykach oraz przy wykorzystaniu tej samej technologii i systemów kontroli jakości, co części dostarczane do fabryk samochodów.

W 2014 roku KYB Europe uruchomiło nową fabrykę sprężyn zawieszenia w cze-skim mieście Chrudim, które oddalone jest o 15 km od zakładu produkcyjnego amorty-zatorów KYB w Pardubicach.

Od dziesięciu lat studenci z Polski z suk-cesami rywalizują w międzynarodowym konkursie młodych konstruktorów, którego celem jest zbudowanie najoszczędniej-szych pojazdów. W tym roku do finałowych zawodów Shell Eco-marathon Europe, jednego z najważniejszych inżynieryjnych konkursów na świecie, zakwalifikowało się 11 zespołów studenckich z sześciu polskich uczelni technicznych. Energooszczędne pojazdy, zaprojektowane i zbudowane przez studentów, zaprezentują swoje możliwości pod koniec maja na torze wyznaczonym na ulicach Rotterdamu.

Polacy są obecni na Shell Eco-marathon Europe od 2006 roku. Dekadę temu w za-wodach wziął udział jeden zespół, który reprezentował Studenckie Koło Areodyna-miki Pojazdów (SKAP) przy Politechnice Warszawskiej. Od tego czasu nie tylko SKAP nie opuścił żadnej edycji konkursu, ale dołączyło do niego aż 10 zespołów re-prezentujących uczelnie z Gliwic, Gdańska, Lublina, Łodzi i Warszawy.

Do udziału w zawodach Shell Eco-ma-rathon Europe 2015 polskie zespoły przygotowały siedem futu-rystycznych pojazdów w kategorii Prototype oraz cztery w miej-skiej kategorii UrbanCon-cept.

MARATONultraoszczędnych

NOWYza stary

80 LATKYB Group

Page 7: Sm 2015 05
Page 8: Sm 2015 05

8 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

FIRMY

Doroczne święto miłośników moto-ryzacji w Katowicach tym razem zaplanowano na 23 i 24 maja. To

już dwunasta edycja targów ProfiAuto Show, a pierwsza – której część wysta-wiennicza odbędzie się w nowym, Mię-dzynarodowym Centrum Kongresowym.

Sporo atrakcji zaplanowano również na Placu Honorowym przed Spodkiem, a w sobotni wieczór także w Spodku, w ramach towarzyszącej targom imprezy ProfiAuto FMX & Music Show.

Targowa część ProfiAuto Show 2015, zlokalizowana w MCK to przede wszyst-kim stoiska i atrakcje przygotowane przez największe polskie i światowe marki z branży motoryzacyjnej. Pojawi się ich w Katowicach ponad 140, a będą wśród nich zarówno producenci części, akceso-riów, jak i wyposażenia warsztatowego. Na wielu stoiskach zaplanowano atrakcje – m.in. pokazy tańca, pokazy barmań-skie, konkursy z nagrodami i prezentacje najnowszych rozwiązań technicznych. Międzynarodowe Centrum Kongresowe

zapełni się także specjalistami z branży motoryzacyjnej, którzy będą uczestniczyć w szkoleniach towarzyszących targom.

Plac Honorowy przed Spodkiem stanie się strefą dla miłośników moc-nych wrażeń. Będą oni mogli posłuchać dynamicznej muzyki i obejrzeć m.in. pokazy stuntu motocyklowego, car audio, Monster Truck oraz supermoto. Będzie również okazja obejrzeć zmagania w ramach zawodów db Drag Racing, wy-ścigów modeli samochodów spalinowych czy konkursu na najsympatyczniejszą hostessę targów. W strefie „Bezpiecznie na drodze” stworzonej przez Komendę Wojewódzką Policji w Katowicach będzie można natomiast skorzystać z atrakcji takich jak m.in. symulator dachowania, symulatory jazdy, miasteczko ruchu dro-gowego i rowerowy tor przeszkód.

W sobotni wieczór Spodek stanie się areną rywalizacji dla jednych z najlep-szych polskich i zagranicznych zawod-ników FMX, którzy zmierzą się ze sobą w ramach towarzyszącej targom, dodat-kowo biletowanej, imprezy ProfiAuto FMX & Music Show. We wnętrzu hali zamiast typowych dla takich zawodów ton ziemi, pojawią się jednak m.in. stalowe rampy, które umożliwią zawodnikom wyjątko-we skoki synchroniczne. Organizatorzy przewidzieli, że w momentach kulmina-cyjnych w powietrzu będzie znajdować się jednocześnie aż 6 motocykli.

Na liście startowej znaleźli się m.in. Mistrz Polski Artur Puzio, Tobias Finck z Niemiec, Ilkka Salo z Finlandii, Zdenek Fusek z Czech, Ales Rozman ze Słowenii oraz team z Rosji Adrenaline Rush. Ich starcie będzie miało status pierwszej rundy Sky Fighters CUP, a atmosferę podgrzeją dźwięki ostrej, rockowej muzy-ki w wykonaniu zespołów Yuma oraz Acid Drinkers.

Więcej informacji na temat targów znaleźć można na stronie www.profiautoshow.pl t

PROFIAUTO SHOWz licznymi

atrakcjamiGłośno, kolorowo i dynamicznie – tak ma być w centrum Katowic 23 i 24 maja podczas dwunastej edycji targów ProfiAuto Show. Koncerty, zawody tuningowe i car audio, pokazy stuntu motocyklowego oraz supermoto, wyścigi modeli samochodów spalinowych, prezentacja Monster Truck, symulatory dachowania i jazdy, pokazy dronów oraz wyjątkowe zawody FMX – to tylko niektóre z atrakcji zaplanowanych na ten majowy weekend.

Page 9: Sm 2015 05

9ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

OPINIE

Na rynku niezależnym panuje olbrzy-mia konkurencja. Z jednej strony dzieje się tak, gdyż właściciele

aut o skromnych dochodach, a tych jest większość, szukają możliwości znacznej obniżki kosztów napraw swych pojazdów. Z drugiej strony działa w Polsce ponad 20 tys. niezależnych warsztatów, co ozna-cza, że w przeciętnym powiecie o klienta zabiegają aż 52 takie punkty. Oczywiście zakładów specjalizujących się w naprawach powypadkowych jest proporcjonalnie mniej, ale i tak wystarczająco dużo, aby konku-rencja zmuszała warsztaty do obniżania cen. Wśród serwisów autoryzowanych nie obserwujemy aż tak dużej rywalizacji, gdyż zwykle odległość między jednym serwi-sem, a drugim to dziesiątki, a nawet setki kilometrów. Zatem zwabiony do ASO klient zmuszony jest zapłacić niemal każdą cenę.

Duża konkurencyjność na niezależnym rynku powoduje, że nie tylko ceny napraw powypadkowych, ale też wykorzystywanych do tego części, kupowanych poza sieciami autoryzowanych serwisów, są niewygóro-wane. Jak się okazuje, być może nawet za niskie, gdyż negatywnie wpływa to na postrzeganie tych elementów.

W tym miejscu nasuwa się pytanie przy jakiej różnicy ceny produktu porównywal-nego jakościowo z produktem oryginalnym rodzi się podejrzenie, że jest to część złej jakości? Badania przeprowadzone przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producen-tów Części Motoryzacyjnych wskazują, iż w przypadku wyrobu tańszego o więcej niż 50%, aż 40% osób nie mających żadnej wiedzy o tym wyrobie, automatycznie uważa go za produkt gorszy. A zatem produkty nadmiernie tanie są odbierane jako wyroby złej jakości, powodując powstawanie mitów na temat marnego ich standardu i jedno-cześnie przyczyniając się do tworzenia złego wizerunku niezależnego rynku.

W przypadku napraw powypadkowych oprócz kierowcy i warsztatu w transakcji

często uczestniczy trzecia strona, jaką jest firma ubezpieczeniowa. Naturalną koleją rzeczy w takim trójkącie każdy ma swój od-mienny punkt widzenia. Kierowca chciałby mieć jak najlepiej naprawiony samochód, warsztat chciałby jak najwięcej zarobić na naprawie, natomiast ubezpieczyciel chciał-by jak najmniej wydać na usuniecie szkody, bo rzutuje to jego wynikach finansowych. Naturalnym jest również, że w sytuacji, gdy szkoda likwidowana jest z pieniędzy ubez-pieczalni, kierowcy wywierają presję, aby samochód był naprawiany z wykorzysta-niem części cieszących się opinią najlep-szych jakościowo, co oznacza że również najdroższych.

Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy naprawa samochodu ma odbyć się bez udziału firmy ubezpieczeniowej. Wów-czas kierowca, który wydaje swoje własne pieniądze, dokładnie przygląda się sprawie, aby podjąć jak najbardziej racjonalną decyzję, gdzie i z użyciem jakich części naprawić swój samochód. W zależności od zasobności portfela ma on szeroki wachlarz możliwości.

Może na przykład oczekiwać zastosowa-nia nowych części pochodzących od nie-zależnych producentów, którzy dostarczają je na tak zwany pierwszy montaż, czyli tych z jakich zbudowany pierwotnie był samo-chód. Według unijnego nazewnictwa części te, pomimo iż nie mają logo producenta samochodu, a jedynie logo faktycznego ich producenta, nazywane są też częściami oryginalnymi.

I tu ciekawe jest na przykład podejście do takich oryginalnych, choć bez logo pro-ducenta auta, elementów oświetlenia. I to zarówno ze strony warsztatów niezależnych, jak i autoryzowanych. Otóż zaledwie 54% serwisów autoryzowanych i 63% warsztatów niezależnych nie widzi różnic jakościowych pomiędzy tymi elementami, a częściami z logo producenta auta, których producent samochodu rzecz jasna sam nie wytwarza, lecz zamawia je w firmach dostarczają-cych swe wyroby także na rynek wtórny. Powodem takiego stanu rzeczy wydaje się z jednej strony brak wiedzy, z drugiej zaś oddziaływanie tworzonych mitów.

Wracając do kwestii decyzji klienta, który z własnej kieszeni finansuje naprawę powypadkową samochodu, okazuje się, że części z logo producenta pojazdu wybiera on niezwykle rzadko. Stanowią one mniej niż 1/4 wszystkich zastosowanych elemen-tów w przypadku aż 81% takich napraw wykonywanych przez warsztaty niezależne.

Podsumowując można zatem powie-dzieć, że mity mitami, a zaufanie kierowców do części pochodzących z niezależnego rynku pozostaje na wysokim poziomie. Oczywiście swój niebagatelny wpływ ma na to zrównoważona proporcja między ich jakością i ceną. t

TANIE,nie znaczy marne

Pojawiająca się w niektórych mediach krytyka części samochodowych służących do napraw powypadkowych a pochodzących z niezależnego rynku, takich jak błotniki, zderzaki czy też elementy oświetlenia, może skłaniać do postawienia pytania, czy komuś zależy na dyskredytowa-niu tych elementów.

Page 10: Sm 2015 05

10 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

FIRMY

Szkolenie podzielone jest na dziewięć bloków tematycznych. Rozpoczyna je test wiedzy dotyczący turbosprę-

żarek, który rozwiązują wszyscy uczestnicy. Jeśli wiedza uczestników nie jest wystar-

czająca, odpowiedzi na pytania zawarte w teście poznają w trakcie szkolenia.

Tematyka szkolenia porusza m.in. zasady działania turbosprężarek, ich budowę oraz montaż. W części dotyczącej przyczyn awarii omawiane są przykłady typowych awarii tur-bosprężarek określonych modeli samocho-dów. Prezentacja zawiera materiały filmowe pokazujące budowę i działanie turbosprę-żarek oraz najnowsze rozwiązania techno-

logiczne. W części poświęconej montażowi tych elementów wykorzystany jest m.in. film instruktażowy firmy Garrett by Honeywell.

Szkolenie kończy się omówieniem pod-stawowych produktów dostarczanych przez Moto Remo do sieci Inter Cars. Moto Remo jest generalnym, autoryzowanym dystrybu-torem w Polsce takich marek jak: Honeywell (Garret), Borg Warner (KKK, Schwitzer)

i Mitsubishi. Firma zajmuje się sprzedażą, naprawą oraz diagnostyką turbosprężarek. Oferuje zarówno produkty nowe, jak i rege-nerowane. Moto Remo zapewnia klientom oraz sprzedawcom Inter Cars dostęp do szkoleń techniczno-produktowych oraz technicznych w dziedzinie turbodołado-wania silników spalinowych w pojazdach samochodowych, maszynach rolniczych i budowlanych.

Przedstawiciele Inter Cars poinformo-wali także, że firma rozbudowuje ofertę turbosprężarek do samochodów, zarówno osobowych, jak i dostawczych oraz cięża-rowych. Ceny tych elementów są obniżane, a najpopularniejsze referencje będą do-stępne w filiach od ręki. Całość oferty jest skatalogowana w IC Katalog online. Klienci znajdą tam również elementy dodatkowe, takie jak przewody olejowe czy komplety uszczelek, które należy wymienić wraz z turbiną. Turbiny regenerowane dostęp-ne są w programie TR czyli ze zwrotem rdzenia.

Rozpatrywanie reklamacji trwa maksymal-nie 5 dni. Do tej pory klient reklamujący tur-bosprężarkę musiał czekać dwa tygodnie. W celu usprawnienia procesu reklamacyj-nego powstał help desk z infolinią, na którą mechanik będzie mógł zadzwonić i skon-sultować się ze specjalistą jeszcze przed zgłoszeniem reklamacji. t

INTER CARSstawia naturbosprężarki

Objeżdżający kraj Show Car, czyli mobilne centrum szkoleniowe Inter Cars ma w swojej ofercie kolejne szkolenie techniczno- produktowe. Jest ono poświęcone turbosprężar-kom, a prowadzi je firma Moto Remo, zajmująca się ich sprzedażą, naprawą oraz diagnostyką.

Page 11: Sm 2015 05

11ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

TECHNIKA

Jednym z takich rozwiązań, są alter-natory z diodami o wysokiej spraw-ności (HED) oraz z synchronicznym,

aktywnym układem prostowniczym (SAR). Te zaawansowane technicznie podzespoły sprawiają, że wyposażone w nie pojazdy są bardziej efektywne i bardziej ekono-miczne, a tym samym mogą spełnić rygo-rystyczne normy emisji CO2 wyznaczone przez Komisję Europejską. Regulacje euro-pejskie przewidują, że począwszy od 2021 roku średnia emisja dla nowych pojazdów powinna wynosić do 95 gramów CO2 na kilometr. To przekłada się na zużycie nieco ponad 4 litrów paliwa na 100 kilometrów. W roku 2013 średni poziom emisji CO2 dla nowych pojazdów wynosił jeszcze 132,9 gramów na kilometr.

Przyznając etykietę „ekoinnowacji” Unia Europejska uznaje rozwiązania techniczne alternatorów Bosch za szczególnie przyja-zne dla środowiska. Producenci pojazdów mogą je zaliczyć jako zmniejszenie swoich średnich wartości emisji CO2 w ramach

limitów. Maksymalny dopuszczalny bonus wynosi siedem gramów na kilometr. Bosch jako jedyny dostawca oferuje już trzy uznane przez UE innowacje ekologiczne: „Battery Management System” do pojaz-dów hybrydowych oparty na nawigacji oraz dwa nowe rozwiązania techniczne dotyczą-ce alternatorów.

– Bosch poprawia każdy aspekt działania silnika spalinowego – mówi dr Rolf Bulander, członek zarządu Robert Bosch GmbH. – Pokazują to nowe ekoinnowacje: dzięki do-skonałej sprawności, alternatory HED i SAR same redukują emisję CO2 o 1-2 gramy na kilometr. Jednocześnie podczas uruchamia-nia i przy niskich prędkościach obrotowych silnika zapewniają one więcej energii elek-trycznej niż standardowe alternatory.

Jak wiadomo, zadaniem alternatorów jest niezawodne zasilanie systemów bezpie-czeństwa, komfortu, wspomagania kierowcy i układów wtryskowych, jak również syste-mów sterowania silnikiem. Ponadto ładują one samochodowe akumulatory. Najprościej rzecz ujmując, alternator przekształca ener-gię mechaniczną na elektryczną. Im większą sprawność ma alternator, tym mniejsze są straty, a więc mniejsze zużycie paliwa i emi-sja CO2. Aby zwiększyć sprawność, inżynie-rowie Bosch postanowili z bliska przyjrzeć się wielu szczegółom budowy alternatora w celu dokonania modyfikacji, zwłaszcza w celu zmniejszenia strat z tytułu prostowa-nia generowanego prądu zmiennego.

Opracowane przez firmę Bosch diody wysokiej mocy pozwalają zredukować przez alternator emisję CO2 nawet o 1,3 grama na kilometr. Ponadto, w porównaniu do stan-dardowych alternatorów, ta wydajna wersja dostarcza 5-7 amperów więcej przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Jest to szczególnie ważne, ponieważ odbiorniki energii muszą otrzymywać niezawodne zasilanie nawet przy niskich obrotach.

Z kolei alternator z aktywnym układem prostowniczym oferuje do około dziesięciu amperów więcej niż normalne alternatory, co pozwala zredukować emisję CO2 nawet o dwa gramy na kilometr. W tym rozwiązaniu diody zostały zastąpione przez tranzystory o wysokiej mocy. Obie wersje alternatorów są bardzo wydajne i przyczyniają się do tego, że pojazd jest bardziej przyjazny dla środowiska. Potwierdziła to Unia Europej-ska, uznając je za ekoinnowacje. t

WIĘCEJ PRĄDU,mniej paliwa

Europejskie trendy w konstruowaniu nowych samochodów wymagają od projektantów, aby pojazdy były jak najbardziej ekonomiczne i emitowały jak najmniej dwutlenku węgla i szkodliwych substancji. Tymczasem kierowcom zależy nie tylko na efektywności, ale także chcą oni czerpać przyjemność z jazdy. Innowacje Boscha mają na celu te oczekiwania pogodzić.

Page 12: Sm 2015 05

PRODUCT INFORMATION PI 1111

Regenerowane zawory recyrkulacji spalin (EGR)

ww

w.m

s-m

otor

serv

ice.

com

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

03/

15 P

L

„Ze starego nowe” to nie zawsze prawda

Regeneracja regeneracji nierówna.

Regeneracja części samochodowych, określana też pojęciem „remanufacturing” czy krótko „reman“, to ciągle rosnący segment rynku. W ramach obserwacji rynku zauważyliśmy jednak wadliwie regenerowane zawory recyrkulacji spalin (zawory EGR).Nawet jeśli ich ceny są niższe, a regeneracja oszczędza zasoby surowcowe, stosowanie tanich części regenerowanych może się ostatecznie okazać znacznie droższe.

Wyczyszczenie i polakierowanie to za mało.

W najgorszym przypadku stare zawory EGR są tylko czyszczone i lakierowane.W efekcie sprawiają wrażenie wysokiej jakości, ale wrażenie to nic nie mówi o sprawności zaworu EGR (rysunek 1).

Agresywne materiały czyszczące mogą uszkodzić elektronikę i cewkę.

Z reguły regeneruje się starsze modele, tzn. takie, w których nie zastosowano jeszcze najnowszych rozwiązań technicznych.

Rysunek 2: Podczas regeneracji nawiercono korpus cewki, wyjęto jej elementy wewnętrzne i wyczyszczono. Po ponownym zmontowaniu otwór został zaklejony i przykryty naklejką.Przy wyjmowaniu mogło dojść do uszkodzenia cewki i twornika. Przez otwór mogła się dostać woda, co mogło spowodować uszkodzenie. Rysunek 2: Ten otwór (strzałka)

mógł spowodować wdarcie się wody i awarię.

Rysunek 1: Polakierowany zawór EGR (strzałka) wygląda jak nowy – ale taki nie jest.

Page 13: Sm 2015 05

PI 1111 PRODUCT INFORMATION

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

Wskazówka:Nie udzielamy gwarancji na częściregenerowane przez osoby trzecie, nawet jeżeli pochodzą one pierwot-nie od firmy PIERBURG.

ww

w.m

s-m

otor

serv

ice.

com

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

03/

15 P

L

Oszczędność może być droga.

Zalecamy używanie wyłącznie nowych zaworów EGR.Korzystną różnicę ceny między regenerowanymi i nowymi zaworami EGR często niweluje skrócona żywotność eksploatacyjna, a więc wyższy koszt obsługi warsztatowej.

Regenerowane części różnych generacji zaworów EGR są często uzupełniane komponentami wykonanymi samodzielnie przez zakład regenerujący. Wskutek tego regenerowane zawory EGR mogą nie być przystosowane do przewidzianego zastosowania w pojeździe albo powodować problemy. Zadaniem specjalnie ukształtowanego, oryginalnego gniazda zaworu jest na przykład zapewnienie szczelnego zamknięcia.

Jeśli, jak na rysunku 4, talerz zaworu zostanie zastąpiony zwykłą tarczą, uszczelnienie nie będzie już zapewnione. Spaliny będą recyrkulowane w sposób niekontrolowany.Skutkiem może być nierówna praca silnika na biegu jałowym, brak przyspieszenia, a nawet przechodzenie w tryb awaryjny.

Obudowy cewek, zoptymalizowane specjalnie pod kątem odprowadzania ciepła, zostały zastąpione zwykłymi elementami obrotowymi (rysunek 5).Charakterystyka dołączona do zregenerowanego zaworu EGR mówi coś tylko o stanie cewki, ale nie o parametrach przepływu czy szczelności zaworu.

Części te mogły być uszkodzone jeszcze przed regeneracją, przy demontażu z pojazdu.

Prawidłowa regeneracja jest możliwa tylko przez wymianę zużytych albo uszkodzonych części na nowe części o jakości OE – wyczyszczenie i polakierowanie nie wystarcza.

Rysunek 3: Nieszczelne gniazdo zaworu (strzałka) powoduje problemy.

Rysunek 4: Przyspawana tarcza blaszana (strzałka) nie może zastąpić specjalnie wyproilowanegogniazda zaworu.

Rysunek 5: Oryginalny korpus cewki zostałzastąpiony zwykłą częścią obrotową (strzałka).

Page 14: Sm 2015 05

14 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

TECHNIKA

Producenci tanich części często są anonimowi lub mało znani, zaś proponowane przez nich ceny

mogą być nawet o 40-50% niższe od cen markowych wyrobów. Jednocześnie nierzadko części te – przynajmniej na pierwszy rzut oka – są bardzo podobne do oryginalnych elementów, oferowanych przez wiodących wytwórców. Dlatego DENSO zleciło przeprowadzenie testów porównawczych, w których analizowano wydajność i trwałość wybranych elemen-tów układu klimatyzacji. Testom poddano części produkowane przez DENSO oraz ich tanie substytuty.

Wszechstronne testyPodczas zleconych przez DENSO badań

sprawdzanych było wiele aspektów dzia-łania wybranych komponentów układów klimatyzacji. Testowano przy tym zarówno wymienniki ciepła (skraplacze i parowniki), jak i podzespoły, a zwłaszcza sprężarki czynnika roboczego.

Do prób sprężarek zostały wzięte pocho-dzące z Chin kompresory o zaskakująco niskiej cenie, których sprzedaż rozpoczął jeden z europejskich importerów. Były one opatrzone naklejkami nikomu nieznanej marki o mylącej nazwie, tzn. niezwykle podobnej do nazwy renomowanego produ-centa. W trakcie badań dokonano analizy głównych parametrów pracy oraz odporno-ści na zużycie tych urządzeń, zaś uzyskane wyniki skonfrontowano z rezultatami prób oryginalnych sprężarek DENSO. Tanie, chińskie podróbki na czas testów nazwane zostały „obiektem próby”.

Tempo spadku temperaturyJednym z testów była próba tempa spad-

ku temperatury, która polegała na włączeniu klimatyzacji i kontroli czasu obniżania się temperatury od wartości początkowej do wartości zadanej. Test przeprowadzono w następujących warunkach:t temperatura początkowa – 30 °C,t temperatura zadana – 10 °C,t wilgotność względna - 50%,t obciążenie słoneczne - 0,81 W/m² (pręd-

kość pojazdu 40 km/h).Próby obydwu sprężarek zostały rzecz

jasna wykonane również przy zachowaniu identycznych warunków zewnętrznych, tzn. wykorzystane zostały takie same samocho-dy, z takimi samymi, oryginalnymi podze-

społy klimatyzacji (skraplacz, parownik, zawór rozprężny).

Oryginalna sprężarka DENSO doprowa-dziła do obniżenia temperatury do wartości zadanej w ciągu 10 minut, podczas gdy w przypadku obiektu prób potrzeba było na to aż 25 minut. Kompresor DENSO wykazał się więc 150% (2,5 raza) wyższą wydajnoś-cią od chińskiego obiektu próby.

Analizując wyniki testu, zwrócono uwagę na dodatkowe problemy, które pojawiły się podczas badania chińskiego urządzenia, a związane były m.in. z nieskutecznym uszczelnieniem jego zaworów, niską jakością wykończenia powierzchni, występowaniem pęknięć wewnętrznych elementów po relatyw-nie krótkim czasie eksploatacji. Otóż skutkiem tego było zwiększone tarcie wewnętrzne kom-presora, co pociągało zwiększone zapotrze-bowanie na moc czerpaną z silnika i w konse-kwencji powodowało znacznie wyższe zużycie paliwa przez jednostkę napędową. Mówiąc inaczej, sprężarka będąca obiektem próby musiała w celu uzyskania zadanych parame-trów pracy pracować ponad dwa razy ciężej od oryginalnego urządzenia. Dodatkowo z czasem jej wydajność gwałtownie obniżała się, co skutkowało dalszym, systematycznym wzrostem zużycia paliwa.

TrwałośćKolejną próbą był test trwałości polegają-

cy na bezustannym włączaniu i wyłączaniu sprężarki, którą uruchamiano na 25 sekund, wyłączano na 5 sekund i ponownie urucha-miano. Badanie miało wykazać, ile godzin sprężarka jest w stanie pracować w takim ciężkim reżimie, zanim ulegnie uszkodzeniu. Tym razem warunki testu były następujące:t wysoka temperatura otoczenia wynoszą-

ca 45 °C,t duże obciążenie słoneczne, t niekorzystne warunki działania urzą-

dzenia wynikające z napełnienia układu klimatyzacji nadmierną ilością czynnika roboczego oraz związaną z tym niewłaś-ciwą proporcją czynnika i oleju sprężar-kowego,

t strona niskiego ciśnienia - 1,8 bar; strona wysokiego ciśnienia - 35 bar.

t temperatura czynnika w stanie gazowym po stronie wysokiego ciśnienia – 150 °C,

t prędkość obrotowa wału sprężarki - 4500 obr/min,

t trudny, cykliczny reżim pracy. Badanie wykazało wielką różnicę jakościo-

wą sprawdzanych urządzeń. Tanie kompreso-ry będące obiektem prób ulegały uszkodzeniu średnio po 75 godzinach pracy. W przypadku sprężarek DENSO próba została przerwana po 200 godzinach, przy czym kompresory nie wykazywały żadnych uszkodzeń. Pomimo więc, że pracowały niemal trzy razy dłużej, nie osiągnęły jeszcze punktu, w którym dawałoby się stwierdzić choćby pierwsze symptomy nadchodzącej awarii.

CZY TANIA SPRĘŻARKAjest tania

Specjaliści zajmujący się rynkiem części zamiennych, w tym również części przeznaczonych do układów klimatyzacji, od lat mają wątpliwości co do jakości tanich, importowanych z Azji, elementów sprzedawanych na rynku europejskim. W firmie DENSO postanowiono zatem wykazać, jaka jest różnica pomiędzy dostarczanymi przez nią, markowymi produktami, a ich substytutami niewiadomego pochodzenia.

Page 15: Sm 2015 05

15ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

FIRMY

W tym miejscu trzeba zauważyć, iż we-wnętrzne uszkodzenie sprężarki powodu-je konieczność wymiany nie tylko samego kompresora, ale też innych elementów układu klimatyzacji. Skutkuje zatem kosz-tami niewspółmiernie wysokimi w porów-naniu z ceną samego urządzenia.

Z faktu, że chińska sprężarka uległa awarii już po 75 godzinach można z kolei wysunąć wniosek taki, że została wykonana z ma-teriałów o znacznie gorszej jakości i przy wykorzystaniu gorszych technologii niż kom-presor DENSO. Pozwoliło to jej producento-wi znacząco obniżyć finalną cenę wyrobu, jednocześnie jednak pociągnęło za sobą przedwczesne uszkodzenia wielu elementów sprężarki. Uszkodzenia przy tym były takie, że w zasadzie nie nadawały się do naprawy. Doszło bowiem m.in. do uszkodzenia tarczy wychylnej, wału głównego sprężarki, tłoków (już te trzy awarie czyniły naprawę nieopła-calną), płyty zaworowej, łożyska oporowego, przedniej obudowy sprężarki.

Kosztowna niska jakośćPrzeprowadzone badania dowiodły, że

tanie sprężarki od bliżej nieznanego produ-centa cechują się znacznie gorszą wydaj-nością, jakością i trwałością niż urządzenia dostarczane przez wytwórców markowych komponentów, np. DENSO. Tym samym szybko stają się one źródłem problemów dla właścicieli pojazdów, w których to pojazdach zostały zamontowane. Mają też negatywny wpływ na wynik finansowy stosujących je serwisów, bo zmuszają do wielokrotnych napraw gwarancyjnych. Zamiast taniego zamiennika, zarówno użyt-kownik auta, jak i warsztat samochodowy, otrzymują więc element, który przysparza im tylko kłopotów. Jednocześnie tania, mało wydajna i szybko psująca się sprężarka niewątpliwie obniża komfort użytkowania pojazdu, a tym samym wpływa także na zmniejszenie bezpieczeństwa jazdy.

Wszystko to razem wskazuje, że celem producentów urządzeń tego rodzaju jest wyłącznie uzyskanie możliwie niskiej ceny, bez oglądania się na jakość wyrobu. Wcale jednak to nie oznacza, że są to tanie urzą-dzenia. Jeśli sprężarka ulega uszkodzeniu po 75 godzinach pracy, to przyjmując, że przeciętnie samochód jest użytkowany przez godzinę dziennie, odmówi ona posłu-szeństwa zaledwie w 2,5 miesiąca od chwili jej montażu. Co gorsze, awaria ta zwykle wiąże się z koniecznością wymiany również innych elementów układu klimatyzacji.

Biorąc teraz pod uwagę, że np. sprę-żarki DENSO są projektowane w taki spo-sób, by bezusterkowo pracowały długie lata, a nawet przez cały okres eksploatacji pojazdu, nasuwa się oczywisty wniosek, iż znacznie korzystniejszym rozwiązaniem będzie sięgnięcie po markowy wyrób. tNa podstawie materiałów firmy DENSO.

Marka Lemförder, należąca do ZF Services, ma obecnie w ofercie ponad 13 000 części do układów kierowni-czych i zawieszenia. Asortyment został poszerzony o 600 nowych produktów jakości OE. Znalazły się wśród nich również elementy do pojazdów, które niedawno debiutowały na rynku.

Oferta firmy ZF Services pokrywa 95% parku samochodowego w jej kluczowych grupach asortymentowych. Obecnie rozszerza ona paletę produktów marki Lemförder, na którą składają się elementy układów kierowniczych i zawieszenia.

Teraz można w niej znaleźć m.in. wahacze przedniej osi do BMW od serii 3 do 6, kom-pletne zestawy wahaczy tylnej osi nowego

modelu BMW X4 oraz drążki stabilizacyjne do elektrycznego modelu BMW i3. W port-folio marki Lemförder znalazły się również przednie wahacze do Porsche Panamera z roku 2014. Dzięki rozszerzeniu oferty produktów, udostępniono także kompo-nenty do małych samochodów miejskich produkowanych przez grupę VW (mode-le: VW Up, Seat Mii, Skoda Citigo). Na rynek wprowadzono ponadto 56 nowości przeznaczonych do pojazdów użytkowych, m.in. Mercedesów Actros i Zetros, a także nowego modelu Unimoga.

Przedstawiciele ZF Services przypo-minają, że wahacze, drążki stabilizujące czy elementy gumowo-metalowe tłumią wibracje i hałas, zapewniają bezpieczeń-stwo i komfort jazdy. Tylko najwyższa precyzja przy projektowaniu, produkcji i montażu tych podzespołów gwarantuje bezpieczeństwo w trakcie jazdy. ZF Ser-vices udostępniła zaktualizowany katalog części Lemförder w formie drukowanej oraz w wersji PDF, którą można pobrać na stronie: www.zf.com. Najnowsze wersje publikacji są też zawsze dostępne poprzez internetowy katalog „WebCat”. t

W trwający właśnie sezon wzmożonych przeglądów i napraw klimatyzacji, firma Nissens weszła ze znacznie powiększoną gamą skraplaczy. Obejmuje ona bowiem ponad 1100 referencji, z czego ponad 450 to chłodnice wraz z osuszaczem (zinte-growanym lub wbudowanym).

Wspomnieć również trzeba, że wybrane chłodnice klimatyzacji, a mianowicie te przeznaczone do aut, w których najczęś-ciej pojawiają się problemy z korozją skraplacza, są standardowo dostarczane z powłoką ochronną stanowiącą dodat-kową barierę antykorozyjną. Dzięki temu cechują się one zwiększoną trwałością.

Potwierdzone to zostało podczas wielokrotnych testów przeprowadzanych w tzw. mgle solnej. Chłodni-ce te w katalogu oznaczone

są odpowiednia ikoną. Dodać też wypada, że ostatnio asorty-

ment klimatyzacji firma Nissens wzbogaciła o nowe sprężarki do samochodów: BMW 3 E90 (05-), Hyundai H1 (97-), MAZDA 6 (12-), Mercedes Sprinter (06-), Opel Astra H (04-), Toyota Highlander (08-), Toyota Previa/Tarago (06-), Toyota Yaris (05-). Do oferty wszedł także osuszacz do Chevrole-ta Kalos (02-) i skraplacz do Audi A4 (07-).

Nie wyczerpuje to jednak listy nowoś-ci. I tak z elementów układu chłodzenia pojawiła się na niej chłodnica zespolona do Renault Clio II (01-)/Thalia (99-) 1.5 dCi oraz chłodnice do samochodów BMW X5 E70 (07-), Ford Focus (04-), Isuzu D-MAX (02-), Mitshubishi Outlander (07-), Nissan Teana (08-), Suzuki Alto (02-), Toyota HI-ACE (01-), Toyota IQ (09-) oraz VW-Golf

VII (12-) z silnikami 1.2i/1.4i/1.6/2.0 TDI. Nowością jest również intercooler do auta Hyundai H100 (04-) z silnikiem 2.5 TDI.

Do grupy chłodnic oleju dołączyły z kolei pozycje przeznaczone do aut takich jak Ford Focus III (11-), Ford Transit (06-), Mer-cedes E-Class W210 (95-), VW New Beetle (11-), VW Touareg (02-).

Nowości do samochodów ciężarowych tym razem jest mniej, bo stanowią je chłod-nica do autobusu MAN Lions City (09-) oraz skraplacz do Mercedesa Actros (11-). t

Lemförder – więcej części

Pod znakiem klimatyzacji

Page 16: Sm 2015 05

16 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WARSZTAT

Rozpoczął się sezon na usługi zwią-zane z obsługą klimatyzacji. Przed warsztatami jak co roku ustawiają

się w kolejce samochody w których: chłodzi za mało, nie chłodzi wcale, chłodzi, ale przy tym śmierdzi. Warto więc powiedzieć parę słów o tym, z czym mechanicy mają do czynienia najczęściej.

Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku może być wiele. Jak wiadomo, cyrkulujący czynnik chłodzący, czyli gaz (w starszych stosuje się R134a, w now-szych HFO 1234y) ulega cyklicznemu sprę-żaniu i rozprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji. Odpowiada on za schłodzenie i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia tu silnie sprężony, a przez to mocno nagrzany.

Wrażliwy skraplaczSkraplacz umieszczony jest z przodu

auta, zaraz za zderzakiem, dzięki czemu owiewany jest przez pęd powietrza, co zapewnia mu szybkie oddawanie ciepła. Niestety takie usytuowanie naraża ten ele-ment na uszkodzenia. Wystarczy niegroźna stłuczka lub niefortunna próba pokonania wysokiego krawężnika, by chłodnica kli-matyzacji została rozbita. Kondensor może również zostać uszkodzony przez kamienie i kawałki lodu wyrzucane spod kół jadących przed nami pojazdów.

Oprócz urazów mechanicznych zabójcza dla skraplacza jest również sól, którą służby drogowe bez opamiętania posypują zimą ulice, choć akurat w tym roku zostało nam to, ze względu na aurę, oszczędzone. W po-łączeniu z wilgocią sól powoduje korozję elektrochemiczną materiału, z którego wyko-nana jest chłodnica. Lamelki, czyli specjalne blaszki umieszczone między rurkami ulegają utlenieniu i nawet jeśli skraplacz pozostaje szczelny, przestaje spełniać swoją funkcję. Do tego trend w technologii jest taki, że wymienniki ciepła wykonywane są z coraz cieńszej blachy aluminiowej, co sprawia, że coraz bardziej są podatne na perforację.

Innym czynnikiem wpływającym na po-gorszenie pracy kondensora są zanieczysz-czenia, takie jak błoto i resztki owadów,

które oblepiają chłodnicę, tworząc w ten sposób powłokę, która izoluje ją termicznie od otoczenia.

W czasie okresowego przeglądu należy zatem sprawdzić stan kondensora. Niektóre uszkodzenia dają się naprawić, inne nieste-ty wymagają (często bardzo kosztownej) wymiany. Należy również regularnie usuwać zanieczyszczenia z przestrzeni między rurkami, by wymiana ciepła mogła odbywać się bez przeszkód. Trzeba przy tym pamię-tać, że nie wolno używać do tego ostrych szczotek lub innych narzędzi, które mogą uszkodzić delikatne lamelki. Z tego samego powodu nie należy też po żadnym pozorem używać do czyszczenia chłodnicy myjek ciśnieniowych. Najlepiej najpierw porządnie namoczyć wymiennik, spryskać środkiem usuwającym tłuszcz (np. płynem do mycia naczyń), a po kilkunastu minutach spłukać dużą ilością wody. Oczyszczenie brudnego skraplacza powinno zauważalnie podnieść sprawność klimatyzacji.

Co się czai na parowniku Drugim wymiennikiem ciepła w układzie

klimatyzacji jest parownik. Czynnik chłodzą-cy ulega w nim rozprężeniu i zmienia stan skupienia z ciekłego na gazowy, dzięki cze-mu jego temperatura gwałtownie się obniża, a opływające parownik powietrze ulega schłodzeniu. Towarzyszy temu skraplanie pary wodnej, która osiada na tym elemen-cie. Woda ścieka do rynienki odpływowej, a następnie odprowadzana jest na zewnątrz pojazdu.

Parownik przez cały czas swojej pracy pozostaje mokry. Wilgoć w połączeniu

z zanieczyszczeniami stwarza doskonałe środowisko do rozwoju pleśni, bakterii i róż-nych chorobotwórczych ustrojów. O tym, że parownik pokryty jest kożuchem wilgotnego brudu i koloniami mikrobów świadczy nie-przyjemny zapach dobywający się z nawie-wów powietrza. Unoszące się w powietrzu zarodniki grzybów przyprawiają alergików o katar sienny, astmę, a czasem nawet zmiany skórne. Parownik oraz tunel nawie-wu powietrza musi być zatem regularnie czyszczony specjalnymi preparatami, naj-lepiej dwa razy w roku (przed i po sezonie letnim). Pamiętać również należy o regular-nej wymianie filtra kabinowego - co 15 000 km, nie rzadziej jednak niż raz w roku.

Brak czynnika i zabójcza wodaKłopoty z klimatyzacją mogą być spo-

wodowane brakiem czynnika chłodzącego. Kiedy jego poziom spadnie o połowę, wydajność układu zmniejsza się o 75%. W ciągu roku, w naturalny sposób ubywa od 10 do 15% czynnika chłodzącego. Jak łatwo obliczyć - już po trzech latach nie uzupeł-niany układ klimatyzacji działać będzie za-uważalnie słabiej. Należy również pamiętać, że czynnik chłodzący jest także nośnikiem oleju smarującego sprężarkę. Zbyt mała ilość czynnika oznacza więc gorsze smaro-wanie kompresora, co może w konsekwen-cji doprowadzić do jego zatarcia. Wymiana tego elementu to zaś wydatek kilku tysięcy złotych. Aby się przed tą przykrą niespo-dzianką uchronić, warto co roku dokonywać przeglądu układu klimatyzacji.

Czynnik chłodzący absorbuje również za-wartą w powietrzu atmosferycznym wilgoć, która przenika przez elastyczne przewody połączeniowe. Część wilgoci pochłaniana jest przez filtr-osuszacz, ale z czasem jego zdolność absorpcji spada. Element ten musi zatem być regularnie wymieniany. Zebrana w układzie klimatyzacji woda powoduje korozję, a także stwarza ryzyko zamarznięcia zaworu rozprężnego, co z kolei prowadzi do awarii skraplacza i sprężarki.

Bardzo ważnym czynnikiem decydującym o bezawaryjnej pracy układu klimatyzacji jest również jakość stosowanego oleju. Większość starszych preparatów mineral-nych charakteryzuje się higroskopijnością, czyli mówiąc zwyczajnie - chłonie wodę.

Miał być chłód, a tu...W pierwszy upalny dzień wielu użytkowników przekonuje się, że układ klimatyzacji w ich samochodach nie działa tak jak powinien, albo nie działa w ogóle. Wówczas upał zaczyna się odczuwać w dwójnasób.

Page 17: Sm 2015 05

17ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WARSZTAT

Nowoczesny, syntetyczny olej sprężar-kowy jest wolny od tej wady. Ponadto, nie zbiera się on w parownikach i skraplaczach i może być eksploatowany w bardzo szero-kim zakresie temperatur.

Gdzie jest dziuraCiśnienie w układzie można skontrolować

za pomocą czujnika podłączonego do zaworu serwisowego, lub też za pomocą stacji robo-czej. Jeśli to panujące w układzie klimatyzacji będzie równe ciśnieniu atmosferycznemu, oznaczać to będzie, że układ jest on pusty.

Oczywiście przed ponownym jego na-pełnieniem czynnikiem chłodzącym należy ustalić przyczynę nieszczelności. Najproś-ciej napełnić go azotem (do ciśnienia około 25 barów). Jeżeli dziura w układzie jest duża, to będziemy mogli ją zlokalizować dzięki sykowi uchodzącego gazu. Kiedy jed-nak po napełnieniu układu nie słychać tego charakterystycznego dźwięku, należy skon-trolować za pomocą manometru szybkość spadku ciśnienia. Jeśli w ciągu kwadransa ciśnienie obniży się o 1-2 bary, świadczyć to będzie o niewielkiej nieszczelności. Będzie ją można zlokalizować dopiero po napełnie-niu układu czynnikiem chłodzącym - albo za pomocą testera elektronicznego, albo posługując się kontrastem i lampą UV.

Czujnik elektrochemiczny testera wykrywa obecność czynnika chłodzącego, a za-palenie się lampki lub sygnał dźwiękowy informuje o tym serwisanta. Wykrywanie nieszczelności za pomocą kontrastu polega natomiast na wstrzyknięciu specjalnego preparatu (ok. 5g) do układu, a następnie jego dokładnych oględzin w świetle lampy UV, które ujawnia wyciek.

Po zlokalizowaniu nieszczelności należy odciągnąć czynnik chłodzący z układu i wy-mienić bądź naprawić niesprawny element.

Grunt do dobry testerPrzyczyn niesprawności układu klimatyza-

cji może być oczywiście więcej, od tak pro-zaicznej i łatwej do usunięcia jak zapchany filtr kabinowy, po znaczcie kosztowniejszą w skutkach awarię sprężarki. Do pełnego zdiagnozowania warto się posłużyć specjal-nym testerem, który umożliwia sprawdzenie

ciśnienia i temperatury w układzie, a także odczytuje kody usterek z jednostki nim ste-rującej. Tester umożliwia również kasowanie kodów usterek, aktywację poszczegól-nych komponentów obsługiwanych przez sterownik, przeprowadzenie regulacji oraz zaprogramowanie sterownika.

Skanowanie sterownika powinno być właśnie pierwszą czynnością diagnostycz-ną. Dopiero, kiedy okaże się, że w sterowni-ku klimatyzacji nie zostały zapisane żadne dane wskazujące na niesprawność układu, należy przejść do diagnostyki termodyna-micznej. Polega ona na pomiarach ciśnienia

i temperatury w obwodzie wysokiego i niskiego ciśnienia. Dobry tester umożliwia interpretację tych parametrów, zbadanie wydajności układu i jego poszczególnych komponentów, a także sprawdzenie ilości czynnika chłodzącego w układzie i skontro-lowanie stanu filtra-osuszacza.

Informacje te pozwolą określić, bezpo-średnią przyczynę niesprawności układu klimatyzacji: np. zbyt małą lub za dużą ilość czynnika chłodzącego, uszkodzenie sprężarki, zaworu rozprężnego itd. Dzięki właściwej diagnostyce naprawa będzie skuteczna i sprawnie przeprowadzona. t

Page 18: Sm 2015 05

18 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WARSZTAT

W zależności od beztroski właści-ciela samochodu, mechanikowi, który zdejmuje bębny hamulco-

we może ukazać się bardzo różny, czasem szokujący widok. Jednak nawet takie ob-jawy jak brak okładziny ciernej na szczęce lub powódź płynu hamulcowego są przez niektórych klientów bagatelizowane. A to stwierdzają oni, że samochód tylko trochę ściągał, a to mówią, iż płynu nie trzeba było dolewać częściej niż raz na tydzień. Inną popularną przyczynę osłabienia ha-mulca bębnowego stanowi zablokowanie tłoczka w cylinderku wywołane korozją. Charakterystycznym objawem jest wtedy minimalne zużycie szczęki po stronie tegoż zablokowanego tłoczka.

Zdarza się również, że kontrolę stanu tyl-nych hamulców bagatelizuje sam warsztat. Oto przykład z życia wzięty. Klient zgłosił podczas przeglądu, że niedawno zabloko-wał mu się hamulec ręczny. Samochód za nic nie chciał ruszyć po zwolnieniu dźwigni. Po wielokrotnych próbach ruszenia do przodu i do tyłu koło nagle się odblokowało i samochód ruszył bez przeszkód.

Poinformowany o tym warsztat, owszem, skontrolował działanie hamulca ręcznego, ale bez demontowania bębnów. Przyczyny owego dziwnego zablokowania się koła nie znaleziono. Gdyby jednak zadano sobie trud zdemontowania bębnów, stałoby się jasne, że w jednym z nich odkleja się okładzina szczęki, co kwalifikuje cały komplet szczęk do ntychmiastowej wymiany.

Najlepiej kompletNaprawa hamulców bębnowych w przy-

padku większości awarii powinna polegać na wymianie kompletu części. Również, gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50%, zaleca się, by była gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany często jako super kit), czyli przygotowany przez producenta w jednym pudełku komplet wszelkich elementów, które zgodnie z zasadami sztuki powin-ny zostać przy takiej okazji zastąpione nowymi.

Szukanie oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego będzie droższa niż koszt zestawu.

Oszczędni klienciTu niestety pojawia się taki oto kłopot,

że są klienci, którzy żądają oszczędności. W takim przypadku trzeba po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpie-czeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania usługi.

Generalnie na nowe wymieniamy zawsze:t szczęki hamulcowe,t kompletne cylinderki hamulcowe, które

zablokowały się lub miały wyciek; t skorodowane sprężyny i klipsy (za

korozję należy uważać również ubytek powłok ochronnych np. galwanicznych czy lakierowych);

t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem;

t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie.Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej

popularnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postę-pująca korozja.

Precz z pyłemBardziej skomplikowane, z uwagi na

niejednoznaczność sytuacji, jest podjęcie decyzji, co zrobić z hamulcem nieszkodliwe w sumie pokrytym w środku pyłem ze star-tego materiału ciernego i tylko z niewielkim zapasem do granicznej grubości okładzin wynoszącej 1,5 mm. Na pewno należy pozbyć się tych zanieczyszczeń, szczegól-nie, gdy klient narzekał na piski pojawiają-ce się po naciśnięciu na pedał hamulca. Najlepiej uczynić to, najpierw odsysając pył przemysłowym odkurzaczem, a następnie

wymywając zmywaczem do hamulców. W jego roli, zamiast piekielne drogich preparatów w opakowaniach aerozolowych, opatrzonych napisami „Brake cleaner” czy „Bremsreiniger”, można użyć wielokrotnie tańszego octanu etylu kupionego w sklepie chemicznym (to samo, tylko koszt 10 razy mniejszy!).

Klienta trzeba też uczulić (najlepiej dopisując to na fakturze), że z technicznego punktu widzenia aktualny stan hamulców jest do zaakceptowania, ale co będzie za 10 czy 20 000 km, przewidzieć się nie da.

Uwaga na korozjęDokonując przeglądu hamulców bęb-

nowych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swa nazwę. Przede wszystkim do skontrolowa-nia jest wewnętrzna średnica bębna. Jeśli przekroczyła ona graniczną wartość, bęben, czy raczej bębny, bo wymienia się je para-mi, należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił, trzeba go usunąć.

Popatrzeć również należy, jak bęben pre-zentuje się z zewnątrz. Niestety widuje się niekiedy bębny w stanie przypominającym bryły rdzy. Grozi to ich pęknięciem w najbar-dziej niekorzystnym ze względów bezpie-czeństwa momencie. Jedyną sensowną technologią naprawy jest w tym momencie wymiana pary bębnów na nowe. Malowanie cudownym farbami nie przynosi żadnych efektów. Dobrą praktyką jest natomiast okresowe, zgrubne usunięcie rdzy stalową szczotką, bo dzięki temu można dostrzec ewentualne pęknięcie materiału. t

Zajrzeć do bębnówHamulce bębnowe mają swoje wady i jedną zasadniczą zaletę. Są tańsze od hamulców tarczowych. Wszystko wskazuje więc na to, że w mniejszych, tańszych modelach rozwiązanie to będzie jeszcze długo stosowane.

Page 19: Sm 2015 05

Łożyska mogą być poddawane obciążeniu zarówno w kierunku promieniowym jak i osiowym.

Muszą więc być zaprojektowane tak, by spełniały określone wymagania wynikające z ich zastosowania. Ewolucja rozwiązań technologicznych sprawiła,

że konstrukcja łożysk się zmieniała. Powstała w 1883 roku firma FAG jest jed-nym z prekursorów w produkcji łożysk o szerokim wachlarzu zastosowania, w tym łożysk kół samochodów osobo- wych wszystkich generacji. Oto krótka historia rozwoju łożysk kół przygotowa-na przez specjalistów FAG.

Łożyska stożkowe

Łożyska stożkowe są rozbieralne, pierścienie wewnętrzne i zewnętrzne mogą być montowane oddzielnie. Łożyska stożkowe mogą podtrzymywać obciążenia osiowe z jednego kierunku, więc konieczne jest zamontowanie drugiego łożyska stożkowego, ustawion-ego odwrotnie. W porównaniu do łożysk kulkowych skośnych, łożyska stożkowe wałeczkowe zapewniają większą nośność, ale jednocześnie pociąga to za sobą ograniczenie prędkości, do jakich mogą być stosowane. Znajdują swoje zastoso-wanie zwłaszcza w przypadku kół tylnych z hamulcami bębnowymi.

Generacja 1

Kulkowe łożyska skośne do kół pier-wszej generacji to kompaktowe łożyska produkowane przez firmę FAG, mające zdefiniowany i ustawiony wstępnie luz. Są one fabrycznie nasmarowane na cały okres eksploatacji (bezobsługowe) i usz- czelnione. Firma FAG zaprojektowała łożyska kulkowe skośne zarówno do osi

przednich, jak i tylnych samochodów os-obowych. Mogą one przenosić duże siły poprzeczne pojawiające się podczas jazdy po krętych drogach.

Generacja 1T

Podobnie jak łożyska kół generacji 1, łożyska kół generacji 1T to kompaktowe moduły łożyskowe, jednakże zamiast kulek, jako elementy toczne wykorzystano w nich stożkowe wałeczki. Zastosowanie owych wałeczków zwiększyło nośność łożysk w zakresie dużych obciążeń osio-wych i przyspieszenia poprzecznego. Dzięki zastosowaniu do obliczeń Metody Elementów Skończonych i uwzględnieniu budowy części znajdujących się w oto- czeniu łożyska, udało się zaprojektować nasmarowany fabrycznie (bezobsługowy) na cały okres eksploatacji moduł łożyska stożkowego ze zdefiniowanym napięciem wstępnym.

Generacja 2

Kulkowe skośne łożyska do kół drugiej generacji to kompaktowe moduły łożyskowe produkowane przez firmę FAG, mające zdefiniowany i ustawiony wstępnie luz, fabrycznie nasma-rowane na cały okres eksploatacji (bezobsługowe) i uszczelnione. Łączą one ekonomiczność łożysk generacji 1 z zaletami zintegrowanego kołnierza pozwalającego na montaż tarczy ha- mulcowej i obręczy koła. Łożysko koła

jest zamocowane w zwrotnicy przy użyciu innowacyjnego sprężystego pierścienia zabezpieczającego, zapewniając moco-wanie osiowe zewnętrznego pierścienia łożyskowego.

Generacja 3

Łożyska kół trzeciej generacji to moduły o wysokim stopniu zintegrowania wraz z kołnierzami do mocowania tarczy ha-mulcowej, koła i zwrotnicy, zapewniające najwyższą z możliwych dokładność to-czenia. Zintegrowane kodery prędkości generują sygnały wymagane dla układu ABS/ESP. Siła docisku łożyska jest kon-

trolowana w firmie FAG za pomocą wyob-lonego kołnierza. Zmniejszony jest łączny koszt montażu dzięki dwukołnierzowej budowie. W konsekwencji, pogorszenie działania, komfortu i trwałości łożyska spowodowane niewłaściwym montażem stało się przeszłością.Na podstawie materiałów Schaeffler Group (LuK, INA, FAG).

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

ŁożyskowepokoleniaWszędzie, gdzie występuje ruch obrotowy niezbędne są łożyska. To one podtrzymują i prowadzą wirujące elementy, zapewniając jak najmniejsze tarcie i zużycie współpracujących części. Stosowane w samochodach łożyska kół przeszły długą drogę rozwoju.

Page 20: Sm 2015 05

20 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

OPINIE

Niemal połowa kierowców deklaruje, że jednorazowo pokonuje nie więcej niż 10 km, a co trzeci przejeżdża

dziennie do 20 km. Zaledwie 9 proc. ba-danych twierdzi, że ten dystans w ich przy-padku jest dłuższy niż 30 km. Co czwarty ankietowany po uruchomieniu silnika jedzie krócej niż 10 minut, a 40 proc. – od 10 do 20 minut.

Samochód – środek lokomocjiWedług dr. Andrzeja Markowskiego,

psychologa transportu, jeździmy często na krótkich odcinkach, bo zmienia się po-dejście Polaków do samochodu. – Rośnie liczba kierowców, dla których samochód jest narzędziem służącym do sprawnego wykonywania obowiązków zawodowych

lub domowych. Chodzi im o to, by szyb-ko przemieścić się z miejsca na miejsce, nawet niezbyt odległe. Jesteśmy wygodni, stąd nawet do sklepu odległego o kilkaset metrów jeździmy samochodem – komentuje A. Markowski.

Przeciętny czas przejechany na jednym uruchomieniu silnika jest podobny, niezależ-nie od tego, ile razy włączamy go w ciągu dnia. W grupie kierowców, którzy korzystają z samochodu najczęściej, czyli uruchamiają silnik więcej niż pięć razy dziennie, jedno-razowy dystans to z reguły mniej niż 10 km (49 proc. wskazań). 29 proc. kierowców deklaruje, że przejechanie takiego odcinka trwa do 10 minut, co trzeci wskazuje na 11-20 minut, a to oznacza, że sporą część tej trasy jadą w korkach.

Silnik woli długie trasyJednostka napędowa jest narażona na

zużycie przede wszystkim podczas rozru-chu na zimno i zaraz po nim. Olej potrzebu-je czasu, by dotrzeć w najdalsze zakamarki silnika, więc przy pierwszych obrotach wału korbowego może się zdarzyć, że niektóre elementy współpracują ze sobą „na sucho”. A gdy dodatkowo temperatura jest niska, olej jest gęsty i trudniej jest mu się przedo-stać przez kanały, np. do wałka rozrządu. Dzieje się tak do czasu, aż silnik (a przede wszystkim olej) osiągnie właściwą tempera-turę pracy. A to może trwać nawet 20 minut. Wielu kierowców nie zdaje sobie z tego sprawy, ale właśnie w fazie rozgrzewania może dochodzić do 75% zużycia silnika

– tak wynika z testów przeprowadzonych przez Amerykański Instytut Naftowy (API). Dlatego wcale nierzadko zdarza się, że jednostki napędowe o znacznie większym przebiegu, ale używane głównie w dalekich trasach, są w lepszej kondycji niż te „nisko-przebiegowe”, które były wykorzystywane na krótkich dystansach.

Jak ochronić silnik?Nawet dysponując wiedzą na temat przy-

czyn zużywania się silników, nie zrezygnu-jemy z wygody, jaką daje samochód. Warto jednak mieć świadomość, że jednostki na-pędowe najbardziej zużywają się na zimno i należy traktować je wówczas delikatniej, nie wciskając pedału gazu do oporu. Można także pójść za radą firmy Castrol i zasto-sować jej olej Magnatec, który ma chronić silnik już od momentu uruchomienia. Jak zapewnia producent, olej ten wyróżniają inteligentne cząsteczki, które przywierają niczym magnes do kluczowych elementów silnika, przeciwdziałając ich zużyciu nawet, gdy film olejowy zostanie zerwany. Cząstki te tworzą warstwę ochronną np. na krzywce wałka rozrządu i nie spływają wraz z olejem.

Castrol podaje, że olej Magnatec ma tak-że inną unikatową cechę – znacznie wolniej niż inne oleje spływa do miski olejowej. Od momentu wyłączenia silnika do całkowi-tego spłynięcia oleju mija najczęściej ok. 2 godzin. Dla porównania – w przypadku oleju Magnatec ten czas może być nawet sześciokrotnie dłuższy.

Zimny więcej paliJazda z nierozgrzanym silnikiem powo-

duje nie tylko jego szybsze zużycie, lecz także ma wpływ na wzrost apetytu na pa-liwo. Jeżdżące na bardzo krótkich dystan-sach (np. do 2 km) auto kompaktowe z sil-nikiem benzynowym może spalać nawet ponad 15 l paliwa na 100 km. W przypadku silników Diesla jazda na takich odcinkach ma wpływ nie tylko na zużycie paliwa, może także spowodować problemy z filtrem DPF. Dodatkowo zdarza się, że niespalone pali-wo spływa po ściankach cylindra do skrzyni korbowej i miesza się z olejem, pogarsza-jąc jego parametry. Warto więc rozważyć – przynajmniej w przypadku pokonywania bardzo krótkich odcinków – częstszą wy-mianę oleju. t

CZĘSTOi krótko

Jak wynika z badania przeprowadzonego w styczniu przez Instytut PBS na zlecenie firmy Castrol, zdecydowana większość polskich kierowców jeździ przede wszystkim na krótkich odcinkach i uruchamia silnik więcej niż trzy razy dziennie. Taki styl jazdy ma negatywny wpływ na trwałość jednostki napędowej.

Page 21: Sm 2015 05

21ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

RYNEK

Wydatki na oleje silnikowe w łącz-nych kosztach działania przedsię-biorstw transportowych dyspo-

nujących własnymi flotami samochodów ciężarowych nie stanowią wielkiej pozycji, gdyż wynoszą zwykle ok. 1%. Firmom tym, zamiast szukać tańszego oleju, lepiej jest więc wybrać taki, który przyniesie korzyści znacznie większe, niż oszczędności poczy-nione przy jego zakupie.

Technologia System 5™Olejami, które warunek ten spełniają są,

wedle zapewnień firmy Castrol, wszystkie wchodzące w skład opracowanej przez nią specjalnie z myślą o pojazdach użytkowych, gamy olejów o nazwie Vecton. Ich wspólną cechą jest użyta w nich technologia System 5™ maksymalizująca osiągi w pięciu kluczo-wych obszarach, a mianowicie zmniejszająca zużycie paliwa, zwiększająca moc, wydłużają-ca żywotność silników, zmniejszająca zużycie oleju oraz wydłużająca przebiegi między wymianami. Dzięki technologii tej oleje gamy Vecton utrzymują bowiem lepkość na niemal jednakowym poziomie, cechują się zwiększoną zdolnością do rozpraszania sadzy, zapewniają lepszą ochronę przeciwzużyciową i odporność na korozję, sprawiają, że ilość osadów groma-dzących się na tłokach jest mniejsza.

20000 testówStabilna lepkość ma kluczowe znacze-

nie dla zużycia paliwa – normalnie wraz

z rosnącym przebiegiem lepkość oleju się zwiększa, przez co rosną opory wewnętrzne silnika i wzrasta zużycie paliwa. W przypad-ku olejów Vecton wzrost lepkości jest nie-wielki, mimo wydłużenia przebiegów między wymianami. Dzięki temu silnik oszczędniej obchodzi się z paliwem, niższe jest także zużycie samego oleju. Zauważyć tu należy, iż koszt paliwa stanowi największą pozycję w wydatkach firm transportowych. Zmniej-szenie zużycia nawet o 1% (jak w przypadku olejów Vecton Fuel Saver 5W-30) w połącze-niu z wydłużonymi przebiegami między wy-mianami może zatem dać oszczędności na poziomie wydatków na przeglądy związane z wymianą oleju, a nawet wyższe.

Rodzina olejów Vecton to efekt 20 000 testów w laboratoriach, 2,5 mln km testów silnikowych oraz 1,2 mln km podczas prób drogowych, w których wały korbowe silników wykonały łącznie miliardy obrotów. Właści-wości tych olejów zostały więc dokładnie sprawdzone” – podkreśla Paweł Mastale-rek, kierownik działu technicznego Castrol w Polsce.

Osiem olejówNa nową gamę składa się osiem olejów

w trzech lepkościach, wśród nich także produkty niskopopiołowe do silników spełniających normę Euro 6, wyposażonych w systemy wtórnej obróbki spalin.

Najbardziej zaawansowane są oleje o lepkości 5W-30, syntetyczne, przezna-

czone do najnowo-cześniejszych silników. Vecton Fuel Saver 5W-30 jest produkowa-ny w dwóch wersjach – E6/E9 i E7. Ta pierwsza stworzona została z myślą o silnikach Euro 5 i 6, wyposażonych

w systemy wtórnej obróbki spalin, które wymagają olejów niskopopiołowych. Druga sprawdzi się w jednostkach Euro 4 i 5 bez filtrów DPF. Nazwa Fuel Saver, czyli oszczędzający paliwo, nie jest na wyrost – oba oleje zmniejszają zużycie paliwa nawet o 1% w porównaniu z silnikiem Euro 5, pracującym na nowoczesnym oleju 15W-40.

Kolejne cztery oleje charakteryzują się lep-kością 10W-40. Vecton Long Drain 10W-40 jest przystosowany do wy-dłużonych przebiegów między wymianami. Do wyboru są syntetycz-ne: Vecton Long Drain

10W-40 LS i Vecton Long Drain 10W-40 E7. Pierwszy z nich jest niskopopiołowy, więc można go stosować nawet w najnowszych silnikach, drugi zaś idealnie nadaje się do jednostek napędowych, które spełniają nor-my Euro 2, 3 i 4. Oba są przystosowane do przebiegów między wymianami sięgających nawet 100 000 km.

Vecton 10W-40 to półsyntetyczny olej, przeznaczony do ciężarówek, autobusów i samochodów dostawczych z silnikami Diesla, spełniających normę Euro 3 lub starszą. Ma m.in. aprobaty Renault RLD-2 i MAN M 3275-1. Drugi z olejów o tej lepko-ści jest przeznaczony do pojazdów, których silniki spełniają normę ACEA E9 i są wypo-sażone w systemy wtórnej obróbki spalin. Takie jednostki mogą pracować wyłącznie na oleju niskopopiołowym i Vecton 10W-40 LS idealnie te wymagania spełnia.

W skład nowej gamy wchodzą jeszcze pro-dukty o lepkości 15W-40. Do wyboru jest Vecton 15W-40 (spełniający wymagania takich norm jak ACEA E7 czy API CI-4) i Vecton 15W-40 CJ-4 – olej niskopo-

piołowy, przeznaczony do najnowszych samochodów europejskich i amerykańskich producentów, który spełnia wymogi norm ACEA E7/E9 czy API CJ-4.

Rodzinę Vecton tworzą więc oleje, które można stosować w zdecydowanej więk-szości pojazdów ciężarowych, autobusów i samochodów dostawczych, a dzięki ujednoliconej nazwie łatwiej będzie znaleźć właściwy produkt. t

VECTON– nowa gama olejówdo ciężarówek

W miejsce przeznaczonych do pojazdów użytkowych olejów Enduron i Tection Globar, firma Castrol wpro-wadza gamę olejów Vecton. Jak wykazały testy, prze-wyższają one nawet o 40% wymagania API i ACEA, co do ochrony silnika przed zużyciem, pozwalają także zmniejszyć zużycie paliwa i wydłużyć przebiegi między wymianami.

Page 22: Sm 2015 05

22 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

OPINIE

MARKETER: - No to co? Wracamy do tematu reklamy w internecie? MECHANIK: - Chętnie. Ostatnio mnie za-ciekawiłeś. Dziś chciałbym porozmawiać już konkretniej na ten temat. - OK. Zacznijmy od tego o czym rozmawia-liśmy ostatnio.- Czyli od reklamy na Googlach?- Tak. Pokazywałem Ci poprzednio czym róż-nią się wyniki wyszukiwania organicznego, czyli tego co Google sam znajduje w inter-necie od płatnej reklamy w wyszukiwarce.

Dla przypomnienia: o tym co pokaże Google w wynikach organicznych decydują algorytmy przeszukiwania internetu przez „roboty” Googla. W bardzo dużym uprosz-czeniu zależy to od tego jak Twoja strona in-ternetowa zostanie oceniona pod względem merytorycznym i technicznym. Mówiłem też, że działania mające wpływ na to, by link do Twojej strony pojawił się wysoko w wynikach organicznych nazywa się pozycjonowaniem. I o tym porozmawiamy dokładniej, ale za trochę.

To co wyświetla się nad wynikami organiczny-mi, co zaznaczyłem na czerwono na fot. 1, to zaś płatna reklama w Google, czyli AdWords. - Czyli wystarczy zapłacić Googlowi i już jest się na pierwszym miejscu. Tak? - I tak i nie. Owszem trzeba zapłacić Go-oglowi za to, by znaleźć się na pierwszym miejscu. Cała sztuka polega natomiast na tym, by zapłacić jak najmniej, za jak najlep-sze miejsce. - Czyli tak jak w reklamie w gazecie. Jak chcesz, żeby reklama była na przykład na okładce gazety trzeba zapłacić więcej. - Nie do końca. Gazeta nie ocenia treści i wyglądu twojej reklamy. Kupujesz całą okładkę lub jej fragment według cennika i dostajesz, to co zamówiłeś. Google nato-miast wycenia pozycję twojej reklamy biorąc po uwagę wiele czynników. Są to m.in. jakość Twojej strony internetowej, a raczej strony, na którą kieruje Twoją reklamę, dopa-sowanie treści reklamy do treści strony inter-netowej, dopasowanie treści reklamy i treści strony internetowej do słowa kluczowego, które spowodowało wyświetlenie reklamy. - Chwila, chwila. Co to jest słowo kluczo-we? - Już Ci mówię. Google wyświetla w wyszu-kiwarce strony internetowe jego zdaniem najbardziej pasujące do zapytania, jakie wpisałeś do wyszukiwarki. I tak, jeśli dla przykładu wpiszesz: „dobry warsztat samo-chodowy w Radomiu”, to Google jako wynik wyświetli linki do stron związanych z tym tematem. Nie będą to tylko strony warszta-tów z Radomia, ale też fora internetowe, na których ludzie rozmawiają o warsztatach, katalogi firm, artykuły na portalach dotyczą-ce usług warsztatowych itp. „Dobry warsztat samochodowy w Radomiu” to właśnie „słowo kluczowe”. Uruchamiając reklamę AdWords to Ty decydujesz, jakie „słowa kluczowe” mają spowodować wyświetlenie twojej reklamy. - To wydaje się dosyć proste.- Na pierwszy rzut oka, może i tak. Ale po pierwsze wymaga to głębszego zastanowie-nia, co mogą wpisać do wyszukiwarki ludzie szukający warsztatu w Twojej okolicy. Po drugie zaś zastanowienia czy wszyscy wpi-sujący konkretne słowa kluczowe szukają właśnie warsztatu, w którym chcą naprawić samochód. - No tak, ale właściwie to po co się nad tym zastanawiać. Im częściej wyświetli się moja reklama tym lepiej. - W tym przypadku - nie. Dla Ciebie naj-bardziej istotna jest jakość „ruchu”, a nie ilość wyświetleń. Dam Ci taki przykład. Ktoś wpisuje w wyszukiwarkę hasło: „wymiana amortyzatorów audi a4”. Chciałbyś, żeby wyświetliła się Twoja reklama w tym przy-padku? - Jak najbardziej! - A skąd wiesz, czego ten człowiek szuka w internecie? Może, co jest zresztą bar-

ROZMOWYo marketingu (2)

Bez dobrego marketingu nie sposób dziś myśleć o sukcesach w biznesie. Wydaje się, że wszyscy się z tym poglądem zgadzają, jednak niektórzy właściciele warsztatów są zdania, że działania marketingowe to domena jedynie wielkich korporacji, a nie małych, rodzinnych firm. O tym, że się mylą, przekonuje Olgierd Langer*, pokazując, jak działa reklama w internecie, która może być dobrym narzędziem pozyskiwania klientów również w przypadku niedużych firm. Oto drugi odcinek tej publikacji, pierwszy zamieszczony został w styczniowym wydaniu Świata Motoryzacji (jest ono cały czas dostępne na stronach www.swiatmotoryzacji.com.pl)

Page 23: Sm 2015 05

23ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

OPINIE

dzo prawdopodobne, szuka porad jak samemu wymienić amortyzatory w Audi? Twoja reklama się wtedy wyświetli, ale nie zainteresuje szukającego. Będzie to miało negatywny wpływ na koszty reklamy, bo im częściej Twoja reklama się wyświetla i nie jest klikana, tym niższy ma ranking i tym więcej musisz zapłacić za to, by była wyświetlana.Jeszcze gorszym scenariuszem będzie, gdy ów człowiek kliknie w Twoja reklamę. Ty bo-wiem zapłacisz za „klika”, ale efekt będzie dla Ciebie żaden.Dlatego określenie słów kluczowych to je-den z najistotniejszych elementów tworzenia kampanii reklamowej w AdWordsach. - Trochę to zakręcone. - Trochę tak. A żeby było jeszcze ciekawiej, AdWords pozwala Ci zdecydować czy dopasowanie słów kluczowych ma być dokładne, to znaczy czy reklama będzie wyświetlana tylko wtedy, gdy ktoś wpisze dokładnie, to co zdefiniowałeś.Możesz też pozostawić Googlowi, by domyślił się, co szukający miał na uwadze wpisując dane zapytanie do wyszukiwarki. Zdziwiłbyś się jakie czasami Google miewa domysły.- Hmmm..., czyli co radzisz? - Radzę poświęcić słowom kluczowym dużo uwagi, by ograniczyć liczbę nietrafionych klików, za które trzeba będzie zapłacić. Są narzędzia pomagające wybrać słowa kluczowe w AdWords takie jak Planer Słów Kluczowych pokazany na fot 2.Jednakże, jak każdy automat narzędzie to może pomóc, ale nie zastąpi czło-

wieka. Zdecydowanie najlepiej wybierać słowa kluczowe samemu. Zresztą opcji pozwalających na precyzyjne określanie warunków dla jakich zapytań reklama ma się wyświetlić jest więcej. Można zablo-kować wyświetlanie reklamy dla niektó-rych słów, definiować maksymalne koszty kliknięcia w reklamę dla danego słowa kluczowego itd. A zatem po pierwsze trzeba dobrze przemyśleć słowa klu-czowe, po drugie zaś, jak już się słowa wybierze, trzeba je stale monitorować. Sprawdzać, jak reklama jest wyświetlana i klikana w wyniku wywołania przez kon-kretne słowo kluczowe.

- Teraz to jeszcze bardziej skomplikowa-łeś... - Komplikuje się dlatego, że w przypadku kampanii AdWords, zwłaszcza tych promu-jących lokalne usługi, najważniejsza jest „celność” reklam, a nie ilość. - Czyli taka reklama to bardziej snajper niż artylerzysta.- Dokładnie tak! Dobrze dobrane parame-try reklamy, tzn. słowa kluczowe, zasięg terytorialny, harmonogram wyświetlania, treść reklamy, zawartość strony itp., są w stanie przy tych samych wydatkach na reklamę zwiększyć jej efekty o kilkaset procent. I to jest odpowiedź na pytanie z początku naszej rozmowy. Za rekla-mę trzeba zapłacić, ale należy to robić z głową. - Trzeba się na tym więc znać... - Jak ze wszystkim w życiu. Przecież żeby naprawiać samochody, też trzeba się znać na mechanice .

Poglądy prezentowane w tekście nie mają na celu promować lub dyskredytować konkretnych rozwiązań marketingowych. Są subiektywnymi opiniami autora wynika-jącymi z obserwacji poczynionych podczas piętnastoletniej pracy w marketingu na rynku motoryzacyjnym.

*Olgierd Langer - współwłaściciel firmy Profi Partners Sp. z o.o. Od 15 lat zawodowo związany z marketingiem na rynku motoryzacyj-nym. Tworzy strategie

marketingowe dla producentów części, dystrybutorów, hurtowni i warsztatów samo-chodowych. Posiadacz certyfikatów Google AdWords, Analytics i AdWords Wideo. Źródło google.pl

1

2

Źródło google.pl

Page 24: Sm 2015 05

24 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WARSZTAT

Pewnego dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Fiat Sedici przyprowa-

dzony przez swoją właścicielkę. Japońsko-włoskie (z akcentem na „japońsko”) auto wyposażone było w silnik benzynowy oraz instalację gazową. Na desce rozdzielczej świeciła się znienawidzona przez wszystkich kierowców żółta lampka check engine. Jak wyznała właścicielka Sedici, oprócz palącej się kontrolki, autu dolegała nawracająca sporadycznie, ale coraz częściej, niemoc. Właścicielka przystała na propozycję pozo-stawienia samochodu w warsztacie na kilka dni, by można było poszukać przyczyny niesprawności.

Wiatrak na zimnoPrzystąpiono zatem do czynności

diagnostycznych. Po uruchomieniu sa-mochodu okazało się, że od razu włącza się wentylator chłodnicy, choć silnik jest zimny. Podczas jazdy próbnej Sedici

jeździł całkiem dobrze, lecz test kom-puterowy wykazał wypadanie zapłonów, co uruchomiło alarm systemu autodiag-nostycznego, manifestujący się palącą lampką check engine. W czasie jazdy wypadanie zapłonów nie było jednak odczuwalne.

W pierwszej kolejności mechanik zajął się czujnikiem temperatury, ponieważ jak się wydawało, to on był odpowiedzialny za włączanie się wentylatora chłodnicy przy zimnym silniku, a być może również za pozostałe objawy. Po podłączeniu testera diagnostycznego i sprawdzeniu wartości rzeczywistych sprawa stała się jasna – czujnik kompletnie zgłupiał. Raz wskazywał temperaturę 20 stopni, by po sekundzie uznać, że stopni jest jednak 80.

Czujnik został wymieniony. A ze względu na wypadanie zapłonów, mechanik wymienił również świece. Z wywiadu przeprowadzo-nego z użytkowniczką wynikało, że miały one znaczny przebieg.

Jazdy próbne wypadły pomyślnie. Auto wydano właścicielce, życząc jej szerokiej drogi.

Błąd ze wskazaniemDroga może i była szeroka, ale okazała

się niezbyt długa. Tydzień później pani Joanna przybyła swoim Sedici do warsztatu ponownie, z zapaloną lampką check engine oczywiście. Użytkowniczka zeznała, że sa-mochód jeździł bez zarzutu przez kilka dni, po czym objawy awarii powróciły, w dodat-ku ze zdwojoną siłą. Teraz samochód nie tylko szarpał, ale również nie miał ochoty przyspieszać. W dodatku awaria pojawiła się ponownie akurat w momencie, gdy pani Joanna wyprzedzała autobus, skutkiem czego najadła się strachu.

Mechanik pokiwał ze zrozumieniem gło-wą, wyraził współczucie i obiecał, że dołoży starań, by znaleźć przyczynę usterki. Sedici zostało w warsztacie.

Mechanik znów podłączył do samocho-du tester diagnostyczny i sprawdził, co zapisało się w pamięci sterownika. Znalazł ten sam błąd, co poprzednio, ale tym razem system autodiagnostyczny wskazywał cylinder (pierwszy), w którym dochodziło do wypadania zapłonów.

Świece zapłonowe, jak pamiętamy, były nowiutkie, więc poszlaki wskazywały na cewkę zapłonową. Element zatem wymie-niono, po czym mechanik wybrał się na dość długą jazdę próbną miejsko-zamiej-ską. Samochód spisywał się bez zarzutu. Przyspieszał jak trzeba, nie dławił się, silnik pracował równo jak pszczółka, a wredna żółta kontrolka nie zapalała się. Wszystko wskazywało na to, że awaria nareszcie została skutecznie usunięta. Użytkowniczkę zaproszono po odbiór auta.

Pierwszy z drugimPowiedzmy sobie szczerze, że kiedy pani

Joanna, sympatyczna skądinąd i atrakcyjna trzydziestoparoletnia blondynka, pojawiła się w warsztacie dwa dni później, mechani-ka coś zakłuło z wrażenia w brzuchu. Zdał sobie bowiem sprawę, że trafiła mu się jedna z tych przewlekłych spraw, wymaga-jących ślęczenia i drobiazgowego śledztwa diagnostycznego. Mało kto takie ćwiczenia lubi, więc mechanik westchnął ciężko i z tru-dem przywołał na twarz uprzejmy uśmiech, którym powitał klientkę. - Dalej to samo? - zapytał nieśmiało. - Ano dalej – stwierdziła z kwaśną miną pani Joanna, a następnie opowiedziała, jak to cieszyła się nienagan-ną jazdą Sedici dokładnie dwa dni, zaś

Naprawa wieloetapowaCzasem zdarza się, że nawet trafne wyciąganie wniosków z prawidłowo przeprowadzonych czynności diagnostycznych nie pozwala od razu ustalić przyczyny awarii. Dochodzi się do tego krok po kroku, przy czym ważne jest, by postawić krok ostatni.

Wojciech Słojewski

WOCAR

Page 25: Sm 2015 05

25ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WARSZTAT

dnia trzeciego, kiedy wybrała się w trasę, przeklęta awaria powróciła – żółta lampka, niemoc, et cetera.

Panią Joannę poproszono najuprzejmiej, żeby posiedziała chwilę w poczekalni przy kawie oraz prasie kolorowej. Tu trzeba przy-znać, że przydało się tzw. miękkie szkolenie z obsługi klienta, które przeszedł personel warsztatu. W czasie kiedy klientka przeglą-dała rubryki z poradami, mechanik wejrzał we fiatową pamięć za pomocą testera diagnostycznego. Jak Czytelnicy zapewne się domyślają, znaleziono w niej te same błędy co poprzednim razem: wypadanie zapłonów, cylinder pierwszy.

Mechanik zameldował o tym odkryciu pani Joannie oraz zapytał, czy ma ona czas poczekać jeszcze chwilę na dalsze ustalenia, bowiem fachowiec wpadł na pomysł zastosowania pewnego starego diagnostycznego fortelu. Jako że w warszta-cie dostępny był szeroki wachlarz aktual-nych numerów „life stylowych” magazynów kobiecych (a nie kilka złachanych egzem-plarzy z zeszłego roku, jak w większości poczekalni), które szef warsztatu dostawał od żony, pani Joanna przystała na propozy-cję bez protestów.

Mechanik wrócił zaś do samochodu, a następnie zamienił miejscami wtryski-wacze z cylindrów pierwszego i drugiego.

Błędy wykasowano, samochód pogoniono na jazdę próbną. Fiat wrócił z palącą się lampką check engine. Kolejne badanie testerem również wykazało błąd wypada-nia zapłonów, z tą jednakowoż różnicą, że do zjawiska tego dochodziło w cylindrze drugim, a nie pierwszym.

- Mam cię, skurczyflaku – zasyczał z sa-tysfakcją mechanik, sięgając przy wyborze epitetu do dorobku literackiego Witkacego, co zresztą polecił swojemu personelowi szef warsztatu, który starał się zwalczać koszarową łacinę, nie chcąc jednak całkiem tamować ekspresji powładnych.

O kolejnych ustaleniach powiadomiono panią Joannę, która wyraziła nadzieję, że tym razem wszystko już będzie OK. Wtrysk wymieniono i auto znów zaczęło jeździć jak złoto. Następnego dnia mechanik uroczy-ście wręczył klientce kluczyki i z galanterią ją pożegnał.

Stare objawy, nowe błędyKiedy dwa dni później, do pogrążonego

w robocie mechanika podszedł kolega z telefonem w dłoni i teatralnym szeptem poinformował go, że dzwoni „ta od Sedici”, naszego nieboraka znów coś zakłuło w żołądku. - Znów to samo. Niemoc, lamp-ka... - tak brzmiała lakoniczna wiadomość przekazana przez panią Joannę.

Godzinę później Sedici już stało na stanowisku. Tym razem test komputerowy odnalazł inne błędy: „sonda lambda rząd 2 sygnał za wysoki” oraz „niska sprawność katalizatora”. Użytkowiczka wyjaśniła, że jeździła na gazie, ale kiedy znów doszło do awarii, przełączyła zasilanie na benzynę, bo dzięki temu samochód jechał trochę lepiej.

Zebrawszy do kupy wszystkie ustalenia, zwołano w warsztacie szybkie konsylium i po krótkiej rozmowie ustalono, co należy robić dalej. Samochód poddano jeszcze jednemu badaniu, ono zaś przyniosło jednoznaczne wskazania. Przyczyna awarii została wreszcie odnaleziona. Usterkę nareszcie usunięto, a Sedici jeździ bez problemów do dziś.

Jakie badanie przeprowadzono i na czym polegała naprawa Fiata – odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom. Jak zwykle, czekamy na pod adresem mailo-wym: [email protected]. t

Page 26: Sm 2015 05

26 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2015

WARSZTAT

W poprzednim odcinku naszego serialu poświęconego nietypowym awariom, opisaliśmy problemy z Fiatem Seicento. Samochód źle hamował. Przy mocniej-szym naciśnięciu pedału hamulca niemal za każdym razem próbował się obrócić i wpaść w poślizg.

Po zdjęciu kół mechanik stwierdził, że zaciski hamulcowe i rozpieracze szczęk są mocno skorodowane, co zapewne było skutkiem bardzo oszczędnej eksploatacji należącego do starszego pana samo-chodu, który przejeżdżał rocznie niewiele ponad 1000 kilometrów.

Zaciski, prowadnice, rozpieracze szczęk hamulcowych zostały oczysz-czone, ale niewiele to pomogło. Autem podczas hamowania wciąż zarzucało.

Mechanik uznał, że przyczyną tej przy-padłości może być zepsuty korektor siły hamowania. Wnioskowanie to było logicz-ne, bowiem w trakcie kontroli na rolkach hamujących wyszło na jaw, że najpierw hamowała tylna oś, a potem przednia. W trosce o koszty, mechanik postanowił najpierw wyczyścić korektory (zostawia-jąc ich ewentualną wymianę na później), a przy okazji wymienić płyn hamulcowy, który najprawdopodobniej nigdy nie był zmieniany. Kolorem przypominał bowiem

atrament, zaś pomiar jego temperatury wrzenia wskazał 120 stopni Celsjusza.

Jazda próbna dowiodła, że hamują już wszystkie koła, jednak tylna oś nadal czyniła to jako pierwsza i auto nadal ma tendencję do zarzucania.

Seicento znów więcwróciło na stanowisko warsztatowe. Samochód powędrował w górę na podnośniku, a mechanik przystąpił do poszukiwań. Kiedy jeszcze raz przyjrzał się uważnie ha-mulcom, coś zauważył. Przy-czyna problemów z hamo-waniem została odnaleziona, auto zaś szybko i skutecznie naprawiono.

Pora wyjaśnić na czym polegał problem. Otóż cała sprawa była dość banalna. Mechanik zauważył otóż,

że szczęki hamulcowe są odwrotnie za-montowanie. Ktoś najwyraźniej popełnił błąd podczas poprzedniej naprawy. Aby przywrócić pełną sprawność ukła-du hamulcowego, wystarczyło zamienić miejscami szczękę współbieżną i prze-ciwbieżną. Po tej operacji wszelkie kłopoty z hamowaniem odeszły jak ręką odjął.

Tym razem nikomu nie udało się odgadnąć przyczyn awarii. Czytelnicy słusznie przypuszczali jednak, że mają one związek z jakimś partactwem po-pełnionym wcześniej. Sebastian Śliwka ze Świnoujścia podejrzewał np. że ktoś celowo zacisnął przewód hamulcowy, wy-łączając ten hamulec, z którego wcześ-niej ciekło. Jak wiadomo, nie takie rzeczy słonko widziało.

Dziękujemy i zapraszamy do lektury ko-lejnych tekstów poświęconych problemom diagnostycznym.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Hamowanie z zarzucaniem

Page 27: Sm 2015 05
Page 28: Sm 2015 05