Sm 2015 11

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKPAŹDZIERNIK 2015

Jubileusz fabrykiz Piastowa

Polacy są przyzwyczajenido marek str. 5

Common rail – co przytrafić się może

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 18

Volvokrótkowidz

str. 25

str. 16

Droższe OC,szczególnie dla „anglików”

SKP – kontrolepoza kontrolą str. 8

Szerokie upowszechnienie się systemu common rail, dzięki któremu silniki wysokoprężne zyskały nowe zalety, nie tracąc starych, sprawiło, że obsługa samochodów wyposażonych w ten system stała się już warsztatową koniecznoscią i codziennością. Przy czym akurat w przypadku napraw diesli z common railem szczególne znaczenie ma przygotowanie merytoryczne. Tak się bowiem składa, że nadmiar dobrych chęci w połączeniu z brakiem kompetencji może tu łatwo doprowadzić do ziszczenia się kosz-marnego snu warsztatowca, czyli do niekończącej się serii niepotrzebnych wymian sprawnych części i powrotów auta do warsztatu z coraz bardziej rozkwi-tającą awarią.

Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku, które zazwyczaj kończy się spektakularną klapą, nieod-zownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profe-sjonalnym szkoleniu z techniki common rail. Zanim więc zdecydujemy się zainwestować czas i środki w dane szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.

Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie zastąpić informacje zebrane na forach internetowych czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy ko-rzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej praktyki. Zawsze przecież można się spotkać z po-dobnymi lub wręcz identycznymi.

str. 6

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015 3ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

EKOLOGICZNEPOLOWANIE NA DIESLE

Komisarz europejska Elżbieta Bieńkowska, niczym Europa porwana przez Zeusa, który przybrał postać byka, mknie poniesiona przez rumaka ekologii. Tak przynajmniej uwa-żają koncerny samochodowe, które zagroziły, że będą wycofywać się z produkcji silników Diesla. Chodzi o to, że Komisja Europejska postanowiła zmienić procedurę badania tok-syczności spalin. Do tej pory odbywało się to bowiem w laboratorium, a teraz diesle będą sprawdzane w warunkach bojowych.

Dotychczasowe badania spalin okazały się fikcją, czego dowiodła afera z Volkswa-genem i „samoadaptującym się” opro-gramowaniem stosowanym w silnikach wysokoprężnych tej marki. Z kolei podołanie normom toksyczności w warunkach drogo-wych może się okazać niemożliwe.

Przepisy ekologiczne przez całe dekady stymulowały rozwój diesli. Teraz jednak, po 80 latach od wprowadzenia na rynek Mercedesa 260 D, pierwszego samochodu osobowego z silnikiem wysokoprężnym, wynalazek Rudolfa Diesla znalazł się być może w ślepej uliczce.

W czasach nie tak znów dawnych, kiedy standardem był diesel z pompą rzędową, ropniaki dymiły jak lokomotywy. Dawało się z tym jakoś wytrzymać, bo było ich niewiele. Teraz jednak, kiedy co drugi samochód wypo-sażony jest w silnik wykoprężny, bez ostrych norm ekologicznych mielibyśmy krakowski smog wszędzie, nie tylko pod Wawelem.

Zobaczymy, czy ekologiczna pryncypialność Brukseli okaże się niezłomna. W grę wchodzą bowiem gigantyczne pieniądze, które mogą stracić nie tylko firmy samochodowe, ale rów-nież dostawcy części, czy też – co z naszego punktu widzenia jest najważniejsze – warsztaty samochodowe. Ci właściciele serwisów, którzy zainwestowali duże pieniądze w specjalistycz-ne oprzyrządowanie do obsługi diesli, mają prawo czuć się zaniepokojeni.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

HELLA Polska podpisała partnerską umowę z Wojskową Akademią Techniczną. W ramach współpracy planowane są wspól-ne szkolenia z zakresu obsługi klimatyzacji samochodowej i postępowania z gazami cieplarnianymi.

Umowa dotycząca współpracy została podpisana przez dr. hab. inż. Zdzisława Bogdanowicza, dziekana Wydziału Me-chanicznego WAT, oraz Michała Koszałkę, prezesa zarządu HELLA Polska. Współpra-

ca będzie dotyczyć oferty dydaktyczno-szkoleniowej w zakresie wiedzy niezbędnej do uzyskania certyfikatu dla personelu warsztatów samochodowych.

Jak twierdzą przedstawiciele firmy HELLA, podpisanie umowy o współpracy z takim partnerem jak Wojskowa Akademia Tech-niczna pozwoli na wymianę cennych do-świadczeń. – Mamy nadzieję, że współpraca pozwoli nam skorzystać z doświadczeń i zaplecza dydaktycznego WAT i w pełni wy-korzystać innowacyjny potencjał naszej firmy oraz zaproponować nową jakość w zakresie szkoleń – mówi Michał Koszałka.

HELLA jest producentem zaawanso-wanych technicznie elementów elektroniki samochodowej i układów klimatyzacji, inno-wacyjnych systemów oświetlenia oraz urzą-dzeń i przyrządów diagnostycznych. Firma od dwóch lat prowadzi kampanię edukacyj-ną „Świecimy przykładem na drodze”, która ma na celu promowanie wiedzy dotyczącej prawidłowego oświetlenia samochodu oraz zmianę złych nawyków kierowców. HELLA Polska jest również inicjatorem programu edukacyjnego „Świecimy przykładem”.

Rozpoczęła się druga edycja akcji Centra Mocy. Podobnie jak w ubiegłym roku skie-rowana jest ona do użytkowników, którzy przed zimą chcą bezpłatnie sprawdzić stan akumulatora w swoim aucie.

Akcja potrwa do 15 grudnia. Kierowcy mogą sprawdzić kondycję akumulatorów w prawie 300 punktach (sklepach i warszta-tach) na terenie całej Polski. Testowanie akumulatorów jest bezpłatne i obejmuje baterie dowolnej marki. W ramach akcji Centra Mocy można także wynegocjować rabat na zakup nowego akumulatora marki Centra lub Exide.

– Ubiegłoroczne statystyki pokazały, że nawet 30% sprawdzonych akumulatorów kwalifikowało się do wymiany. Akcja cieszyła się dużym zainteresowaniem kierowców, dlatego postanowiliśmy kontynuować ją także w tym roku. Zależy nam na budowaniu bardziej świadomego podejścia do produk-tu, jakim jest akumulator – mówi Mariola Michalczyk z Exide Technologies.

Akumulator zostanie sprawdzony za pomocą specjalistycznego testera. Użyt-kownik otrzyma wynik badania na naklejce

przyklejonej do baterii lub na specjalnej ulotce. Kierowca może również otrzymać kupon rabatowy ważny przez 12 miesięcy od daty kontroli akumulatora. Kupon można zrealizować w punkcie sprzedaży, w którym przeprowadzony został przegląd.

Lista placówek biorących udział w akcji dostępna jest na stronie www.centramocy.pl oraz www.akumulator.pl.

– Dodatkową atrakcją jest konkurs, w którym zadaniem uczestników jest wyko-nanie zabawnego zdjęcia, ilustrującego jak przygotowują swoje auta do zimy. Co tydzień wybieramy 10 najlepszych zdjęć, a na koniec akcji wyłonimy 5 laureatów, którzy wezmą udział w kursie bezpiecznej jazdy. Konkurs potrwa do 25 listopada – mówi Mariola Michalczyk.

Regulamin konkursu oraz informacje o jego przebiegu i nagrodach dostępne są na stronie www.centramocy.pl.

CENTRA MOCY po raz drugi

HELLA razem z akademikami

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015 PBŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015

WIADOMOŚCI

Późną jesienią i zimą zmorą kierow-ców, zwłaszcza krótko po uruchomieniu samochodu, są zaparowane szyby, które znacznie ograniczają widzialność. Przydaje

się wówczas wydajnie pra-cujący nawiew. Ewentualne problemy często spowodowane są nie przez samą dmucha-wę, ale regula-tor prędkości

wentylatora. Wówczas nawiew może działać z niewystarczającą siłą. Przypomina o tym firma Vierol, właściciel marki VEMO, pod którą oferowanych jest 140 różnych, wyso-kiej jakości produktów, zapewniających aż 7 000 aplikacji. Więcej informacji można znaleźć na stronie sklepu internetowego www.autoteile.de

SZYBY zawsze suche

Standardowe multimetry i woltomierze, mimo że potrzebne w warsztacie, często nie są przystosowane do napięć stosowanych w samochodach. Ich używanie może spo-wodować zagrożenie porażenia prądem lub doprowadzić do zwarcia i uszkodzenia elek-tronicznych podzespołów auta. Stworzony z myślą o mechanikach DX.V12 pozwala uniknąć takich sytuacji, dzięki dostosowaniu do warunków pracy podczas diagnostyki układu elektrotechnicznego samochodu. Prezentuje przy tym wynik w najprostszy i najczytelniejszy sposób.

Autotester DX.V12 został przystosowany do testowania ciągłości obwodu elektrycz-nego w samochodzie. Woltomierz urzą-dzenia, działający w zakresie 0-49 V DC, pozwala wykryć sygnały PWM/MLI, a więc sygnały napięciowe modulowane poprzez zmianę ich wypełnienia, automatycznie sygnalizując ich obecność. Jednocześ-nie zakres pracy omomierza (0 - 40 MΩ)

umożliwia wykonanie pomiaru ciągłości dla lamp, bezpieczników, przełączników i innych elementów obwodu elektrycznego w samochodzie.

Wszystkie potrzebne do sprawnej pracy informacje wyświetlane są na czytelnym ekranie w trzech kolorach: białym, zielonym i czerwonym.

Urządzenie ma schowek na akcesoria oraz jest odporne na wstrząsy i ubrudzenie smarami i olejami. W skład kompletu jaki otrzymuje nabywca, poza samym testerem, wchodzą także 2 sondy dotykowe, 2 zaciski krokodylki, 2 kable oraz bateria.

Wśród nowości, jakie w ostatnim czasie weszły do oferty firmy Nissens tradycyjnie najwięcej jest chłodnic silnika. Przybyło ich niemal czterdzieści, a na liczbę tę złożyły się zarówno chłodnice do aut europejskich, jak i koreańskich oraz japońskich.

Dużo skromniej na tym tle wypada lista nowych intercoolerów, gdyż obejmuje ona dwie pozycje, znajdujące jednak zastoso-wanie w trzech samochodach. Podobnie rzecz ma się z wentylatorami, ich asorty-ment rozrósł się o 4 referencje.

Jeśli chodzi o dmuchawy kabinowe to pojawiły się przeznaczone do BMW X5 E53 (00-), Citroena Xsara Picasso (99-), Merce-desów klasy E W211 (02-09), klasy S W140

(91-), Sprintera (06-), a także do Opla Astra G (98-), Peugeota Partner (96-), Renault Megane II (02-) i, Saab 9-3 (02-).

Oferta działu klimatyzacji wzbogaciła się z kolei o sprężarki do Renault Laguna (01-), VW Up (11-) oraz skraplacze do samocho-dów Chevrolet Epica (06-), Hyundai H100 (04-), i20 (12-) oraz Sonata (10-), Kia Rio

(11-) i Soul (09-). Uzupełnieniem nowości AC są osuszacze do Nissana Primera (96), Range Rovera Sport (05-), Toyoty Aygo (05-) i VW Golf IV (97-) 1.9 TDI.

Listę nowości do aut osobowych zamyka chłodnica oleju do Porsche Boxter (96-) oraz nagrzewnica do Audi A4 (07-).

Jeśli chodzi o pojazdy ciężarowe, to tutaj nowością są osuszacze do Renault T-Serie (13-), Kerax (05-), dmuchawa kabinowa do Scanii seria 4 (95-), a także chłodnice oleju do Mercedesów NG-90 (87-), Actros (96-) oraz MAN-a TG-A (02-).

Wspomnieć trzeba też o nowych akceso-riach i częściach zamiennych do sprężarek klimatyzacji. Tutaj zadebiutowały cztery uniwersalne złącza do sprężarek, przez-naczone głównie do adaptacji sprężarek uniwersalnych pod istniejące przyłącza w różnych pojazdach.

Oponeo.pl, Gmoto.pl, Felgeo.pl, Iparts.pl i E-autoparts.pl – to pierwsza piątka naj-lepiej ocenianych przez konsumentów inter-netowych sklepów motoryzacyjnych według najnowszego rankingu Opineo.pl. Klienci chwalą e-sklepy motoryzacyjne za fachowe doradztwo i wysoki poziom obsługi. Wśród grzechów głównych wymieniają nieaktualne informacje o dostępności towaru na stronie i… pomylone lub niekompletne zamówienia.

Przy wystawianiu swych opinii konsumenci brali pod uwagę m.in. szybkość realiza-cji zamówienia, poziom obsługi klienta, jakość zapakowania towaru i oceniali, czy dany sklep motoryzacyjny mogliby polecić znajomym.

Pierwszy w historii serwisu Opineo.pl ranking internetowych sklepów motoryzacyj-nych objął 30 sklepów w tej kategorii. Wśród nich znalazły się zarówno sklepy oferujące szeroki wachlarz produktów, jak i te skon-centrowane na jednym rodzaju asortymentu – oponach, częściach do motocykli czy pojazdów rolniczych.

BEZPIECZNY TEST ciągłości z DX.V12

79 NOWYCH produktów

RANKINGe-sklepów


WYWIAD

W tym roku po raz pierwszy od-wiedził pan targi Inter Cars. Jakie wrażenia?

Doskonałe. To niezwykłe, i to w skali eu-ropejskiej, że niezależny dystrybutor części organizuje imprezę o tak wielkim rozmachu. Widać, że targi znakomicie służą zarówno klientom Inter Cars, czyli warsztatowcom, jak również dostawcom. To idealna okazja, żeby ze sobą porozmawiać. Jestem pod wielkim wrażeniem niezależnego rynku motoryzacyjnego w Polsce, który jest znako-micie zorganizowany i dynamiczny. Polscy dystrybutorzy działają na najwyższym światowym poziomie.

Czy widzi pan zasadnicze różnice po-między aftermarketem polskim a rynkami zachodnimi?

Nie dopatrywałbym się jakichś za-sadniczych różnic. Warsztat to warsztat, nieważne, czy w Polsce, we Francji, czy Niemczech. Wszędzie naprawia się takie same samochody i wymienia takie same części. Potrzeby warsztatów są zatem iden-tyczne we wszystkich krajach. Mechanicy potrzebują części jakości OE w korzystnej cenie oraz wsparcia technicznego, które jest niezbędne do obsługi współczesnych samochodów.

Zdaje się jednak, że polski rynek wciąż rośnie, a te zachodnie już nie.

Tak, tu rzeczywiście widać różnicę. To nie tylko kwestia dojrzałości rynków zachod-nioeuropejskich, ale również fakt, że polska gospodarka odnotowuje każdego roku wy-raźny wzrost, czego nie da się powiedzieć o krajach Europy Zachodniej. W Polsce przybywa samochodów, coraz więcej trafia ich do warsztatów, a to nakręca koniunkturę.

Federal Mogul wzmacnia swoją obecność na polskim rynku, w waszym portfolio przybyło marek. Czy można oczekiwać, że w Polsce powstanie wasz regionalny magazyn?

Na pytanie, czy dalej zamierzamy rozszerzać swoją działalność na polskim

rynku oraz inwestować w Polsce od-powiedź brzmi: tak. Zresztą to zaan-gażowanie widać choćby po tym, jak w ciągu ostatnich lat rozrosło się nasze polskie przedstawicielstwo. Nie ma jednak potrzeby, byśmy otwierali tu nasz własny magazyn. Nasi partnerzy, choćby wspomniany już Inter Cars, zapewniają nam perfekcyjną dystrybucję. Wystarczy więc, że będziemy dostarczać towar partnerom handlowym, a oni sami najle-piej zadbają, by dotarł on do końcowych odbiorców.

Chcielibyśmy zapytać o zamieszanie z waszymi markami. Weźmy na przy-kład asortyment uszczelek. Nagle znikła znana w Polsce doskonale od lat marka Goetze, a zamiast niej pojawił się dość anonimowy u nas brand Payen. Mechani-cy nie mogli się w tym połapać.

Unifikowanie marek w obrębie tego sa-mego asortymentu było elementem naszej globalnej polityki marketingowej. Chodziło o to, żeby skupić się na promowaniu jednej marki zamiast ponosić wysiłek utrzymy-wania dwóch osobnych brandów, pod którymi oferuje się te same produkty. Sens ekonomiczny tego pomysłu był oczywisty. Okazało się jednak, że siła przywiązania np. polskich mechaników do znanej od lat marki jest tak duża, że rezygnacja z niej okazała się pomysłem chybionym. Tak więc zdecydowaliśmy, że Goetze wróci na rynek.

Podobną sytuację mamy w asortymencie klocków hamulcowych. Po tym jak do na-szego portfolio dołączył Jurid, mamy razem z Ferodo dwie marki klocków hamulcowych z tej samej półki premium. Mimo to obie pozostaną w naszej ofercie właśnie dlatego, że część mechaników jest przywiązana do jednego, a inni do drugiego brandu. Nie chcemy powtarzać scenariusza, który dotyczył marek Payen i Goetze.

Trochę zamieszania było jednak z Ferodo SL.

To osobny przypadek. Ferodo SL było propozycją z niższej półki cenowej w po-równaniu z należącą do klasy premium marką Ferodo. Chodziło o to, żeby klient wiedział, że wybiera część nieco tańszą, ale o gwarantowanej jakości. W praktyce nie był to najlepszy pomysł i dlatego zrezygno-waliśmy z linii produktów SL. Teraz sytuacja jest bardziej klarowna - Ferodo to klasa premium. Koniec, kropka.

Mechanicy powtarzają chórem, że oprócz dobrego jakościowo i dostępnego produktu, ważne jest wsparcie technicz-ne dostawcy. Co Federal Mogul może im zaoferować.

Stworzyliśmy portal szkoleniowo-tech-niczny www.fmcampus.eu, który mecha-nicy mogą odwiedzać za pośrednictwem internetu o dowolnej, dogodnej dla nich porze i zdobywać tam wiedzę. Na stronach F-M Campus dostępne są rozmaite mo-duły szkoleniowe, a także seminaria online i materiały techniczne. Mechanicy mogą też korzystać z bogatej biblioteki technicznej www.fmecat.eu, gdzie w jednym miejscu mogą znaleźć w formie elektronicznej wszystkie katalogi naszych marek. To bardzo wygodna forma dostępu do wiedzy. Liczymy na to, że F-M Campus spodoba się również polskim mechanikom i będą z niego często korzystać. tDziękujemy za rozmowę.

SĄ PRZYZWYCZAJENIPOLACY

do marek

Z OLIVIEREM LEGRANDEM, wiceprezesem Federal-Mogul Aftermarket na region Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki rozmawiają Krzysztof Rybarski i Grzegorz Kacalski

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015 7ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015

RYNEK


Rozporządzenie Ministra Infrastruk-tury i Rozwoju zmieniające przepisy w sprawie dopuszczenia do ruchu

pojazdów z kierownicą po prawej stronie sprawiło, że od kilku miesięcy można reje-strować w wydziałach komunikacji tzw. an-gliki. Wystarczy w tym celu zmienić w nich reflektory na przystosowane do ruchu pra-wostronnego, przerobić lusterka wsteczne i zmienić prędkościomierz na wyskalowany w kilometrach. Po spełnieniu tych warunków sprawny technicznie „anglik” powinien już pomyślnie przejść badanie techniczne.

By mógł wyjechać na drogę publiczną musi jednak mieć jeszcze obowiązkowe ubezpieczenie OC. I tu właściciel takiego pojazdu może zostać zaskoczony, gdyż stawka za OC jest znacznie wyższa niż w przypadku auta z kierownicą po lewej stronie. Z analizy cen OC przeprowadzonej przez firmę CUK Ubezpieczenia wynika ponadto, że polisy OC, zarówno na samo-chody z kierownica po prawej, jak i lewej stronie, w ciągu ostatnich trzech miesięcy istotnie podrożały.

- Od sierpnia bez przeszkód można rejestrować i ubezpieczać pojazdy z kierow-

nicą po prawej stronie. Każde towarzystwo prowadzi w tej mierze indywidualną politykę cenową, ceny utrzymują się na podob-nie wysokim poziomie. W porównaniu do pojazdów z kierownicą po lewej stronie,

średnie stawki są trzykrotnie wyższe. Są też towarzystwa, które przewidują niższe zwyżki, faktem natomiast jest, że ceny OC poszły w górę – mówi Maciej Kuczwalski, ekspert CUK Ubezpieczenia.

Na dowód eksperci CUK przedstawili porównanie informacji uzyskanych od wybranych towarzystw oferujących ubez-pieczenia dla „anglików”. Posłużyli się przy tym przykładem pojazdu Vauxhall In-signia Hatchback 1.8 z 2008 r. i odpowia-dającego mu Opla. Z zebranych danych niezbicie wynika, że polscy właściciele tych aut muszą się liczyć zarówno ze zwyżkami, jak i kalkulacjami bazującymi na indywidualnej ocenie towarzystwa. A oto te dane.

Uniqa podniosła od czerwca ceny OC zarówno dla „anglików”, jak i ich odpowied-nika z kierownicą po lewej stronie. Średnio wzrosły one o 26%.

Gothaer ubezpieczając Insignię z kie-rownicą po prawej stronie wciąż przewiduje trzykrotnie wyższą składkę. W związku z rynkowym trendem rosnących cen OC, polisy dla obu pojazdów (tzn. z kierownicą po prawej, jak i po lewej stronie) wzrosły średnio o 16%.

Compensa należy do towarzystw oferujących najbardziej ulgowe warunki dla posiadaczy „anglików”. Wciąż jednak w porównaniu do Opla, OC za odpowiada-jącego mu Vauxhalla kosztuje dwukrotnie więcej. W stosunku do cen z czerwca polisy OC podrożały średnio o 17%.

W Warcie „angliki” były kiedyś traktowane tak samo jak samochody z kierownicą po lewej stronie. Ulgowe traktowanie dobiegło jednak końca - porównując obecne ceny OC dla Opla i jego brytyjskiego odpowied-nika, właściciel „anglika” musi się liczyć z czterokrotnie droższą polisą. W porówna-niu z cenami z czerwca, ceny polis OC na Opla wzrosły średnio o 28%.

DROŻSZE OC,szczególniedla „anglików”

Odkąd pojawiła się możliwość rejestrowania samochodów z kierownicą po prawej stronie, wybrani ubezpieczyciele zaczęli oferować polisy OC na „angliki”. Polisy te były nawet 4-krotnie droższe niż za auta kontynentalne, a w ciągu ostatnich miesięcy ich cena jeszcze się zwiększyła, bo ceny polis OC generalnie wzrosły.

Uniqa czerwiec październik

40 latek, bezszkodowość 10 lat

Kierownica lewa strona (EU)

Kierownica prawa strona (UK)



Gdańsk 790 2369 995 2985

Wrocław 701 2104 884 2652

Warszawa 661 1983 833 2499

Kielce 522 1566 647 1972

Gothaer czerwiec październik






Gdańsk 629 2036 729 2188

Wrocław 629 1887 787 2362

Warszawa 629 1887 729 2188

Kielce 586 1759 652 1956

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015 7ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015 6 ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015 7ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015

RYNEK

- Niezmienna polityka cenowa wobec „anglików” wynika najprawdopodobniej z mikroskali zjawiska, jakim jest rejestro-wanie pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Widać jednocześnie, że OC systematycznie drożeje, gdyż od kwietnia bieżącego roku rynek ubezpieczeń komu-nikacyjnych przechodzi istotne przemiany,

które stymulują wzrost cen. Po pierwsze chodzi tu o zalecenia Komisji Nadzoru Finansowego dotyczące zasad likwidacji szkód komunikacyjnych, co przełożyło się na wyższe kwoty wypłacanych odszkodo-wań. Po wtóre o specjalny list szefa KNF, zalecający ubezpieczycielom podniesienie stawek polis OC i AC w związku z pogor-

szeniem rentowności sektora ubezpieczeń OC. W związku z tym, niewykluczone, że wyższe stawki będą dotykać kierowców coraz mocniej - podsumowuje Maciej Kuczwalski.

Pomijając fakt, iż stawki OC w przypadku aut z kierownicą po prawej stronie są gene-ralnie dużo wyższe, wyraźnie również widać, że w zależności od towarzystwa ceny OC dla tego samego auta potrafią znacznie od siebie odbiegać. Decydując się na kupno „anglika” warto zatem przed zakupem ubezpieczenia porównać ceny polis, gdyż można dzięki temu zaoszczędzić nawet ponad tysiąc złotych. t

Compensa czerwiec październik






Gdańsk 797 1583 829 1857

Wrocław 848 1685 989 1978

Warszawa 772 1535 929 1857

Kielce 486 962 580 1160

Warta czerwiec październik






Gdańsk 608 608 812 3250

Wrocław 539 539 706 2823

Warszawa 654 654 785 3141

Kielce 443 443 564 2256


OPINIE

Wielu użytkowników samochodów pojawia się w warsztacie dopiero wtedy, kiedy awaria całkowicie

uniemożliwi jazdę, choć rozsądek naka-zywałby przeprowadzanie regularnych przeglądów i usuwanie na bieżąco usterek, szczególnie tych, które zagrażają bezpie-czeństwu jazdy. Niestety upowszechnieniu się tych racjonalnych zachowań nie sprzyja dziurawy system obowiązkowych kontroli technicznych.

Statystyczne niedoszacowanieZnaczna część pojazdów jeżdżących po

drogach jest niesprawna. Jak to przekłada się na liczbę wypadków i tragedii na drogach, możemy się jedynie domyślać, bowiem nie dowiemy się tego z policyjnych statystyk. Według nich zły stan techniczny pojazdu jest przyczyną zaledwie 1% wypadków. To oczywiste niedoszacowanie wynika z tego, że policjanci przybyli na miejsce tzw. zdarzenia w ruchu drogowym, w rubryce „przyczyna” często dla świętego spokoju wpisują: niedo-stosowanie prędkości do warunków drogo-wych. Kiedy jednak zapytamy stróżów prawa nieoficjalnie, np. za pomocą anonimowej ankiety (przeprowadziła ją Naczelna Izba Kon-

troli), wówczas dowiemy się, że ich zdaniem zły stan techniczny pojazdów odpowiada za aż 10% wypadków. Według Komisji Europej-skiej w całej Unii odsetek ten wynosi 6%.

Miliony bez pieczątkiBrzmi to szokująco, ale spośród 31 milio-

nów pojazdów figurujących w bazach CEP, ważne badanie techniczne ma jedynie 16 milionów, zaś ważne polisy OC – 18,5 miliona. Nawet jeśli od ogólnej liczby odejmiemy 7 mi-

lionów „martwych dusz”, czyli samochodów, których tak naprawdę już nie ma, to jednak nadal w tym rachunku zostaną nam miliony aut, których właściciele nie dysponują aktu-alnymi badaniami technicznymi. Ile spośród tych samochodów jest codziennie eksploato-wanych na drogach publicznych, nie wiado-mo. Pewne jest natomiast, że każdy z nich to potencjalne śmiertelne zagrożenie, zarówno dla ludzi, którzy nim podróżują, jak również innych uczestników ruchu drogowego.

Z pieczątką, ale niesprawneTrzeba też powiedzieć wprost, że spora

część samochodów, która w dowodach rejestracyjnych ma stosowne pieczątki z SKP, również nie spełnia podstawowych wymogów technicznych i nie powinna być dopuszczona do ruchu. Powszechną prak-tyką jest przymykanie przez diagnostów oka na usterki, które obiektywnie są dyskwalifi-kujące. Tu dochodzimy do bardzo ważnej kwestii, jaką jest rzetelność badań.

System rodzi patologieNieprawidłowości, do których dochodzi na

stacjach kontroli pojazdów wynikają z niedo-skonałości stworzonego przed laty systemu, w którym porządek administracyjny miesza się z wolnym rynkiem. Otóż stacje kontroli pojazdów mają uprawnienia, które delegowa-ło na nie państwo, a jednocześnie działają na podstawie ustawy o wolności gospodarczej. Oznacza to, że liczba SKP jest nielimitowana i każdy może sobie stację założyć, o ile spełni stosowne wymogi techniczne. Kontrola pojaz-dów jest więc normalnym biznesem, w którym liczy się zysk, a podmioty gospodarcze ze sobą konkurują. A ponieważ nie da się tego robić za pomocą niższych cen, bo wysokość opłaty za badanie jest ustalana urzędowo, niektóre stacje starają się przyciągać klientów pobłażliwym traktowaniem. W rezultacie dochodzi więc np. do takich sytuacji, że kiedy właściciel samochodu, który nie przeszedł pomyślnie badania na jednej SKP, zamiast do warsztatu jedzie do innej stacji, w której o pieczątkę łatwiej. Krótko mówiąc, sumienni diagności przegrywają konkurencję z mniej

SKP – kontrolepoza kontrolą

Część kierowców, zamiast naprawić auto przed okresowym badaniem technicznym, szuka „wyrozumiałego” diagnosty i najczęściej go znajduje. To patologiczne zjawisko, które negatywnie wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz szkodzi branży motoryzacyjnej. Koalicja R2RC postuluje wprowadzenie gruntownych zmian w działalności stacji kontroli pojazdów.

– Pragniemy zainteresować tematem badań technicznych opinię publiczną, licząc, że jej zainteresowanie zdopinguje decydentów do szybszego działania. Sprawa jest ważna i dotyczy całego spo-łeczeństwa. Wszyscy przecież jesteśmy na co dzień uczestnikami ruchu drogowe-go i chcemy, by na ulicach było bezpiecz-niej – wyjaśnia Alfred Franke, prezes Sto-warzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz koordynator Koalicji R2RC. – Naszym zadaniem jest również zwrócenie uwagi na kwestie eko-nomiczne. Wadliwie funkcjonujący system

badań technicznych pojazdów uderza w cały łańcuch podmiotów: warsztat, dys-trybutor, producent części, słowem w cały niezależny sektor motoryzacyjny, który jest jednym z filarów krajowej gospodarki – dodaje Alfred Franke.


FIRMY

rzetelnymi kolegami. Jak to się odbija na bezpieczeństwie ruchu drogowego pokazują m.in. badania prowadzone przez Inspekcję Transportu Drogowego, która prowadzi wyrywkowe kontrole techniczne samochodów ciężarowych w mobilnych stacjach. Aż w 40% przypadków inspektorzy zakwestionowali stan techniczny pojazdów. Trzeba przyznać, że dane te budzą grozę.

Kontrole „zaoczne”Wreszcie wspomnieć trzeba o naj-

ciemniejszej stronie systemu kontroli pojazdów. Chodzi o proceder polegający na „zaocznym” dopuszczaniu do ruchu. Niestety niektóre pojazdy, które otrzymały pieczątki w dowodach, nawet nie przeszły ścieżki diagnostycznej. Część takich „badań” dokonywana jest po znajomości, w innych przypadkach mamy do czynienia z ewidentną korupcją. Od czasu do czasu temat ten pojawia się w mediach, po czym sprawa ucicha i dalej nic się nie zmienia.

Cierpi cała branżaBrak sprawnie działającego systemu

kontroli pojazdów odbija się również negatywnie na gospodarce. Proceder do-puszczania do ruchu samochodów, które są ewidentnie niesprawne, dławi bowiem sektor usług warsztatowych i hamuje rozwój rynku części.

– Działalność tzw. liberalnych SKP, szkodzi całej branży motoryzacyjnej – uważa Bogu-mił Papierniok, dyrektor zarządzający firmy Moto-Profil. – Kierowca, który otrzymał, choć nie powinien, pieczątkę w dowodzie, nie odstawi samochodu do warsztatu, by zlecić stosowne naprawy. Warsztat nie wykona usługi, dystrybutor nie sprzeda części, a za-mówień nie będzie miał przez to również ich producent – wyjaśnia Bogumił Papierniok.

Środowiska ekspertów motoryzacyjnych od wielu lat wysuwają postulat wprowa-dzenia rozwiązań, które miałyby uzdrowić system badań technicznych pojazdów. Przedstawiciele wielu organizacji branżo-wych, w tym SDCM i STM, brali udział we wspólnych pracach z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju nad opracowaniem 22 tez mających stanowić swego rodzaju podstawę zmian w systemie badań technicznych i sprawowania kontroli nad SKP. To między innymi te wypracowane wspólnie postulaty przypomina w swoim opracowaniu koalicja R2RC, skupiająca organizacje z branży motoryzacyjnej. Przy-gotowała ona szczegółowy raport dotyczący systemu badań technicznych pojazdów, w którym opisane są rozmaite nieprawid-łowości. Raport zawiera także propozycje rozwiązań, które miałyby system usprawnić i wyeliminować z niego patologie. Materiały te zostały dołączone do apelu branży skiero-wanego do Prezesa Rady Ministrów. t

W Konferencji ProfiAuto wzięło udział 200 gości. Wśród prelegentów znaleźli się Fotios Katsardis –

prezes stowarzyszenia Temot International, Michał Tochowicz – manager projektu ProfiAuto, Piotr Tochowicz – prezes zarządu Moto-Profil oraz Ilirjan Osmanaj – Pełnomoc-nik Zarządu Moto-Profil ds. Rozwoju i Stra-tegii. Przewodnim tematem ich wystąpień było wprowadzenie w firmie pomysłów, które sprawią, że w najbliższych latach partnerzy ProfiAuto będą mogli zaproponować klien-tom zupełnie nową jakość oraz nowoczesne i funkcjonalne rozwiązania, stworzone z my-ślą o mechanikach i detalistach.

Z kolei uczestnicy Konferencji Partnerów Handlowych Moto-Profil zostali zaproszeni na uroczysty bankiet do Alvernia Studios w Nieporazie koło Alwerni. W miejscu tym produkcje filmowe realizowali m.in. Agnie- szka Holland i Andrzej Wajda. Imprezę rozpoczęła trójwymiarowa prezentacja przedstawiająca cele firmy Moto-Profil na najbliższe lata. Po uroczystej kolacji odbyła się część artystyczna. Gwiazdą wieczoru był zespół Bajm. Partnerami wydarzenia byli dostawcy Moto-Profil: Centra, Exide, Schaeffler Group, Monroe, ZF, Sachs, Lemforder, Tedgum, Sasic, Fomar Friction, Purflux, Philips, Tomex, Mann Filter, Gates, TRW, ATE, Febi Bilstein, Zimmermann, Brembo oraz NGK.

– Doroczne spotkania z naszymi partne-rami są dla nas bardzo ważne. Współpraca z niezależnymi podmiotami opiera się przede wszystkim na partnerskich relacjach i wzajem-nym inspirowaniu do pozytywnych zmian. Mó-wiliśmy głównie o tym, że w kolejnych latach czeka nas wiele zmian. Wszystkie planujemy z myślą o firmach, które współpracują z Moto-Profil oraz tworzą sieć ProfiAuto. Dążymy do nowej jakości współpracy, by umożliwić part-nerom jeszcze szybszy rozwój – powiedział Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil. t

I PROFIAUTOMOTO-PROFIL

– pomysły nana przyszłość

Podsumowanie dotychcza-sowych działań i plany na przyszłość koncentrujące się wokół udoskonalenia mechanizmu współpracy między siecią i jej partnerami oraz wdrażania nowoczes-nych rozwiązań – to główne tematy, jakie pojawiły się na tegorocznej konferencji partnerów handlowych firmy Moto-Profil oraz konferencji należącej do niej marki ProfiAuto.


FIRMY

W ciągu ostatnich miesięcy powsta-ło 7 nowych punktów, gdzie moż-na kupić części zamienne do aut

osobowych, ciężarówek, przyczep i naczep. Do końca roku powstaną kolejne.

Zmiany w DługołęceFilia, która dotychczas mieściła się w Dłu-

gołęce przy ul. Długosza 60, zmieniła swoją siedzibę. Obecnie znajduje się przy ul. Wrocławskiej 49. Nowy obiekt zdecydowa-nie korzystniej prezentuje się od poprzed-niego i ma lepszą lokalizację. Każdego dnia punkt realizuje trzy miejskie i trzy pozamiej-skie trasy dostaw. W nowej siedzibie filii mieści się magazyn o powierzchni 1000 m²,

sala sprzedaży o powierzchni 350 m² oraz część biurowa z nowoczesną salą konfe-rencyjną.

Przeprowadzka w Piotrkowie Trybunalskim

Adres zmieniła także filia w Piotrkowie Trybunalskim. Z ul. Słowackiego 209a prze-niosła się bowiem na ul. Dmowskiego 59. Dzięki temu udało się powiększyć maga-zyn. Obecny ma powierzchnię ok. 800 m².

Sprzedaż prowadzona jest w przestronnej sali, a obsługę klientów ułatwia jasne ozna-kowanie ścieżki sprzedaży. Filia realizuje dziennie aż 9 tras dostaw.

Nowa filia w ŁukowieW połowie września została otwarta filia

w Łukowie, przy ul. Międzyrzeckiej 72F. W ofercie ma części zarówno do samo-chodów osobowych jak i ciężarowych. Filia

charakteryzuje się dobrą lokalizacją, co daje możliwość szybkich dostaw towarów do klientów 4 razy dziennie.

Wejherowo – zmiana adresuFilia w Wejherowie zmieniła swój adres.

Obecnie mieści się przy ul. Tartacznej 9. Przeprowadziła się tam z ul. 1 Brygady Pan-cernej W.P. 92. Punkt znajduje się w dzielni-cy przemysłowej Wejherowa, około 3 km od centrum miasta. Od poprzedniej lokalizacji dzieli ją tylko 300 metrów, po przeprowadz-ce dojazd do filii jest jednak zdecydowanie lepszy, gdyż mieści się ona teraz w pobliżu głównej trasy - drogi krajowej nr 6.

Filia w BrzeguPod koniec września została urucho-

miona filia w Brzegu zajmująca się sprze-dażą części do samochodów osobowych i użytkowych. Towar ekspediowany jest do klientów trzema trasami.

Mława z nową filiąKolejna filia Inter Cars otwarta została

w Mławie przy ul. Brukowej 1. Również i tutaj można kupić części zarówno do samocho-dów osobowych jak i ciężarówek.

Działdowo ma swoja filięFilię Inter Cars znaleźć można także

w Działdowie. Jest ona zlokalizowana przy trasie numer 542, prowadzącej do Dą-brówna. Do niedawna tamtejszych klientów obsługiwała filia w Olsztynie. Potrzeby rynku zdecydowały jednak o uruchomieniu filii w Działdowie. Można w niej zamawiać części do samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli. Towar wyjeżdża do klientów 5 razy dziennie, średnio co 2 godziny.

Ogółem Inter Cars dysponuje już 180 filiami w Polsce. t

INTER CARS– 180 filii

Inter Cars wciąż rozwija swoją sieć sprzedaży, tworząc nowe filie i rozbudowując istniejące.

Bezpieczna zima

z HGSDo końca grudnia potrwa akcja

promocyjna. W jej ramach obniżone zostały ceny wybranego wyposa-żenia warsztatowego związanego z przygotowaniem pojazdów do okresu zimowego.

Wśród produktów promowanych w czasie akcji„Bezpieczna zima z Hella Gutmann Solutions” jest „Tyre Pressure Management Tool”, w skrócie „TPM-Tool“, urządzenie przeznaczone do obsługi systemów monitorowania ciśnienia w oponach wszystkich ważniejszych marek pojazdów. Za jego pomocą można odczytywać informacje, programować i adaptować czujniki lub ponownie je kalibrować.

Promocją objęte zostały także Smoke Leak Detection-Tool - poręczny generator dymu służący do wyszuki-wania nieszczelności nadwozia oraz wysokoczęstotliwościowa ładowarka akumulatorów 7A. Podłącza się ją do pojazdu podczas prac naprawczych i serwisowych w celu uzupełnienia za-pasu prądu w baterii oraz wyrównania oddawanej mocy.

Na liście promowanych produktów znalazły się ponadto tester do spraw-dzania płynu chłodzącego, kwasomierz oraz metalowy i plastikowy ciśnienio-mierz do opon.


FIRMY

Marka Girling, jedna z najbardziej rozpoznawal-nych marek związanych z technologią hamulcową, postanowiła odświeżyć swój wizerunek oraz przy-pomnieć klientom o swej długiej historii i szerokiej ofercie.

Marka Girling z technologią hamulcową związana jest od roku 1925, w którym to Albert H. Girling uzyskał patent na hamulce samochodowe swe-go pomysłu. Prawdziwą sławę zyskała jednak za sprawą pionierskiego zastosowania w 1952 roku hamulców tarczo-wych w pojazdach Formuły 1 - mówi Krzysztof Kociołek, odpowiedzialny za sprzedaż produktów Girling w Polsce. – To między innymi dzięki temu Girling od lat jest synonimem wielu nowatorskich rozwiązań w dziedzinie motoryzacji i pro-fesjonalnych wyścigów.

- W 1952 roku, inspirowane technologią wykorzystywa-ną w lotnictwie, hamulce tarczowe Girling zostały po raz pierwszy zamontowane w brytyjskim pojeździe BRM 15, startującym w Grand Prix Formuły 1 w Wielkiej Brytanii. Od roku 1959 zwycięstwo w mistrzostwach Formuły 1 dwanaście razy trafiło do kierowców, których bolidy wyposażone były w hamulce

tarczowe Girling – dodaje Krzysztof Kociołek

W nadchodzących miesią-cach Girling planuje przepro-wadzenie kampanii promującej nowy wizerunek firmy. Zmiany obejmują wprowadzenie nowe-go logo marki oraz sporządze-nie nowych, przykuwających uwagę ogłoszeń prasowych i materiałów marketingowych, wykorzystujących zarówno współczesne dynamiczne zdję-cia, jak i fotografie historyczne.

- Metamorfoza nawiązuje do dotychczasowych osiągnięć oraz nowych technologii i no-woczesnych projektów firmy - tłumaczy Krzysztof Kocio-łek. - Nowe hasło „Skuteczne hamulce decydują o wszyst-kim” w zestawieniu z obrazami przedstawiającymi osiągnięcia marki Girling w wyścigach samochodowych, ma przypo-mnieć klientom, że marka ta wciąż jest synonimem jakości, bezpieczeństwa i skuteczności hamowania”.

Wszystkie części hamulcowe Girling są produkowane zgod-nie ze standardami wyposaże-nia oryginalnego, tym samym spełniają wymogi homologacji ECE R90. Zanim trafią na rynek poddawane są rygorystycznym testom, zarówno laboratoryj-nym jak i drogowym. Oferta tych elementów pokrywa zapo-trzebowanie aż 95% europej-skiego parku pojazdów. t

WIZERUNEKNOWY

marki Girling


FIRMY

Trzydzieści nowych referencji ma 155 zastosowań i zastępuje 60 numerów OE. Po rozszerzeniu program sond

lambda DENSO składa się z 447 referencji, które mają 7 621 zastosowań.

Spośród nowych sond lambda 24 zostały wyposażone w niezwykle czułe czujniki A/F z charakterystyką liniową. DENSO opracowało i wciąż rozwija tę technologię. Nowoczesne sondy lambda przyczyniają się do tego, że wyposażone w nie pojaz-dy spełniają coraz bardziej wyśrubowane normy emisji.

Technologia A/FSondy lambda z charakterystyką liniową

są bardzo czułe i wydajne. Sonda A/F wska-zuje dokładną wartość stosunku powietrza do paliwa. Oznacza to, że ECU silnika w ciągu milisekund otrzymuje informację, w jakim stopniu proporcje powietrza i paliwa (A/F) odbiegają od współczynnika lambda równego 1,00 i może natychmiast określić wielkość korekty dawki wtrysku.

Układy wyposażone w sondę typu A/F charakteryzują się większą precyzją regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, dzięki

czemu w katalizatorze utrzymywane są optymalne warunki, a pojazd emituje mniej szkodliwych związków, zużywa mniej paliwa i lepiej sprawuje się podczas jazdy.

Przyczyny usterekNajczęstsze przyczyny usterek sond

lambda to zanieczyszczenie czujnika, szok termiczny oraz uszkodzenia mechaniczne.

Do zanieczyszczenia czujnika do-chodzi stopniowo. Cząstki zawarte w spalinach osadzają się na elemencie pomiarowym, co z czasem powoduje spowolnienie reakcji sondy i jej niepra-widłowe funkcjonowanie. Ostatecznie sonda zaczyna działać zbyt wolno. Układ autodiagnostyczny silnika traktuje to jako usterkę, a wówczas zapala się kontrolka sygnalizująca awarię.

Szok termiczny, w przeciwieństwie do stopniowego zanieczyszczenia, powoduje natychmiastową awarię sondy lambda. Zazwyczaj mamy z nim do czynienia albo

podczas zimnego rozruchu silnika, albo w przypadku zalania gorącej sondy wodą.

Z kolei w przypadku uderzenia me-chanicznego może nastąpić jej fizyczne uszkodzenie i pęknięcie elementu pomia-rowego. Uszkodzeniu może również ulec okablowanie.

W celu uniknięcia szoku termicznego oraz przedwczesnego zanieczyszczenia czujnika, sondy lambda DENSO są wyposa-żone w specjalne warstwy ochronne, które utrzymują właściwą temperaturę i gwarantu-ją długą żywotność elementu.

Rynek rośnie– Normy emisji spalin są wciąż zaostrza-

ne, a czujniki A/F DENSO z charakterystyką liniową ułatwiają pojazdom spełnienie tych norm – mówi Stefan Verhoef, product manager DENSO. – Większość współczes-nych systemów sterowania silnikiem (EMS) opiera się na informacjach dostarczanych przez sondy regulacyjne, które znajdują się

przed katalizatorem (albo bezpośrednio na nim). Sondy typu A/F, zapewniając najbar-dziej dokładne odczyty, są więc siłą rzeczy preferowanym rozwiązaniem. Dlatego też produkty te mają coraz większy potencjał sprzedażowy również na rynku wtórnym – dodaje Stefan Verhoef.

Więcej informacji na temat sond lambda DENSO można znaleźć w bezpłatnym kata-logu dostępnym na stronie www.denso-am.pl oraz w katalogu TecDoc. t

NOWE SONDYDENSO

Firma DENSO poszerzyła ofertę sond lambda dostępnych na rynku wtórnym o 30 nowych referencji. Większość z nich to czujniki typu A/F.


FIRMY

Federal-Mogul Motorparts powięk-sza asortyment hamulcowy. Pod marką Jurid wprowadzono na

rynek 117 zestawów Evo-Kit ze wstępnie zmontowanymi szczękami hamulcowymi oraz 5 nowych płynów hamulcowych i hydraulicznych.

Jurid Evo-Kit pozwala skrócić czas naprawy hamulców bębnowych. Zestaw zawiera bowiem wszystko, co jest po-trzebne do naprawy, dodatkowo mecha-nik może skorzystać ze szczegółowej instrukcji, krok po kroku opisującej każdą czynność. Nowy asortyment marki Jurid obejmuje 117 numerów części, które znajdują zastosowanie we wszystkich popularnych markach pojazdów.

– Poszerzenie oferty Jurid zbiegło się z jubileuszem, albowiem marka od 100 lat jest obecna na rynku produktów hamulcowych. Przez ten czas zyska-ła miano specjalisty w tej dziedzinie,

oferującego wysokiej jakości produkty. Potwierdzeniem niemieckiej jakości i do-świadczenia jest korzystanie z produktów Jurid przez najbardziej znane na świecie marki samochodowe. Na przykład, klocki hamulcowe Jurid są fabrycznie montowa-ne w nowym Volkswagenie Passacie, sa-

mochodzie roku 2015 – podkreśla Marcin Sochaczewski, dyrektor ds. marketingu na region Europy Centralnej i Północnej z Federal-Mogul Motorparts Poland.

Federal-Mogul Motorparts uzupełnił asortyment marki Jurid także o linię płynów hamulcowych i hydraulicznych. Obecnie Jurid oferuje płyny hamulcowe do pojazdów osobowych, w tym DOT 3, DOT 4, DOT 4+ (ABS/ESP) i DOT 5.1, a także płyn LMH+ do układów hydrau-licznych, przeznaczony do serwisowania pojazdów marki Citroën (przed modelem C5). Płyny hamulcowe Jurid dostępne są w opakowaniach o różnej pojemności.

Płyny Jurid odpowiadają wymaganiom pracy w skrajnie niskich i wysokich tem-peraturach oraz przewyższają wymaga-nia dotyczące temperatury wrzenia. Do-datkowo, wyróżnia je dobra smarowność. Pozwalają też uzyskać dobre wyczucie pedału hamulca przez kierowcę.

Szczegółowe informacje o produktach można znaleźć w katalogu internetowym pod adresem: www.fmecat.eu. t

JURID– zestawy i płyny


FIRMY

Współczesne silniki stają się coraz bardziej wysilone. W przypadku jednostek wysokoprężnych do-

ładowanie jest standardem od dawna, ale i wolnossące silniki benzynowe też ustępują miejsca konstrukcjom z turbosprężarkami czy kompresorami. Pojemność skokowa silników zmniejsza się, natomiast ich moc jednostkowa rośnie. Oznacza to, że obcią-żenia, jakim poddawane są oleje silnikowe są znacznie większe niż jeszcze kilkanaście lat temu.

Za trendem downsizingu, czyli zmniej-szania silników, stoją coraz ostrzejsze nor-my emisji spalin i regulacje m.in. Komisji Europejskiej. Producenci samochodów dążą do ograniczenia zużycia paliwa, a tym samym emisji spalin i szkodliwych substancji, ale tak, by nie odbiło się to na osiągach samochodów. Silniki stają się bardziej wyrafinowane, m.in. dzięki takim rozwiązaniom jak wtrysk bezpośredni czy doładowanie. W rezultacie w ostatnich latach ciśnienie użyteczne w silnikach wzrosło statystycznie aż dwukrotnie. To zaś

oznacza proporcjonalny wzrost obciążenia oleju. Naciski pomiędzy współpracującymi elementami silnika mogą sięgać 10 t/cm2, a przed kontaktem chroni je tylko cienka warstwa oleju. Film olejowy musi być nie tylko odpowiednio wytrzymały, ale winien też zachowywać swoje właściwości w każ-dych warunkach.

Odporny na wysoką temperaturę

Nowoczesne silniki o niewielkiej pojem-ności skokowej najczęściej mają również stosunkowo małą objętość oleju w układzie

smarowania, jest on zatem narażony na wysoką temperaturę pracy. Czasem olej musi znieść szczególnie wysokie obciąże-nie termiczne. I tak na przykład w silniku 1.0 EcoBoost Forda, układ wydechowy poprowadzono bezpośrednio pod miską, by podgrzewał on olej po każdym uruchomieniu silnika. Uzy-skano w ten sposób znacznie szybsze rozgrzewanie się oleju i silnika, a co za tym idzie niższe zużycie paliwa i czyst-sze spaliny. Należy jednak

pamiętać, iż po rozgrzaniu silnika spaliny nadal dostarczają ciepło do oleju. Właśnie dlatego specjalnie do silnika 1.0 EcoBoost Castrol i Ford opracowały nową normę jakościową Ford WSS-M2C948B oraz nowy olej dostosowany do tak niecodziennych warunków pracy. To Ford Castrol Magnatec Professional E 5W-20, jedyny olej rekomen-dowany przez Forda do silników EcoBoost.

Odporny na pienienieW wielu nowoczesnych silnikach

oszczędności zużycia paliwa szuka się np. w… pompie oleju. Tak jest np. w silniku VW 1.4 TSI, w którym zastosowano gerotoro-wą pompę oleju (czyli o specjalnym, zazębieniu wewnętrz-nym), która ma za zadanie utrzymywać ciśnienie oleju na stałym poziomie pomimo zmian prędkości obro-towej silnika i pompy, zapewniając w ten sposób optymalne smarowanie w każdych warunkach. Nie jest to proste, zważywszy że konwencjonalna pompa oleju podczas pracy silnika na maksymalnych obrotach ma 8 razy większą prędkość obrotową niż przy obrotach jałowych. Olej silnikowy dostosowany do układów z pompą geroto-rową musi odznaczać się ponadprzeciętną odpornością na pienienie się, a opory zasysania i tłoczenia są ściśle określone przez producenta. Te wymagania spełnia olej Castrol EDGE 5W-30 LL z technologią Titanium FST™, przeznaczony specjalnie do silników Volkswagena i innych marek należących do grupy VW. t

CIĘŻKIE ŻYCIEoleju silnikowego

Nowoczesne silniki są oszczędne i wydajne. Zastosowane w nich rozwiązania konstrukcyjne sprawiają jednak, że od olejów wymaga się ściśle określonych właściwości. Oto dwa przykłady „wyspecjalizowanych” olejów marki Castrol.


FIRMY

Firma Würth uruchomiła nową wersję swej internetowej platformy handlowej. Internetowy Sklep Würth jest prosty w obsłudze, a jego klienci mają dostęp do cen i informacji na temat aktualnych produktów oraz historii dotychczaso-wych transakcji.

Würth jest dostawcą ponad 100 tysięcy produktów, systemów i rozwiązań dla branży motoryzacyjnej, metalowej, drzewnej (w tym meblowej), budowlanej. Nowa platforma handlowa Würth została wzbogacona o wiele dodatkowych opcji, dzięki czemu witryna stała się prostsza oraz szybsza w obsłudze. Do możliwości oferowanych przez nową stronę należą m.in. integracja skanera ORSY®scan, za pomocą którego można przeprowadzić inwentaryzację, możliwość generowa-nia katalogów z kodami kreskowymi do

jeszcze łatwiejszej pracy ze skanerem, śledzenie przesyłek Track&Trace, czy też opcja zamawiania produktów z własnymi numerami artykułów, co powoduje łatwiej-sze wprowadzenie danych do systemu oraz łatwiejsze zarządzanie produktami.

Sklep Würth Online pozwala na szybką rejestrację, która daje możliwość sko-rzystania ze wszystkich opcji i narzędzi przygotowanych na nowej platformie han-dlowej. Po zalogowaniu, klienci otrzymają bezpośredni dostęp do cen produktów oraz informacje o ich dostępności w skle-pie. Nowością na stronie internetowej jest wprowadzenie możliwości szukania zaawansowanego, które ma umożliwić od-

nalezienie danego produktu na podstawie różnych kombinacji kryteriów wyszuki-wania. Sklep Würth Online zawiera także

informacje dodatkowe, takie jak: aprobaty techniczne, zezwolenia, karty charaktery-styki oraz instrukcje obsługi.

W przypadku systematycznego korzy-stania ze strony internetowej, klienci będą mieli także możliwość tworzenia wzorów składanych zamówień. Ponadto dużym ułatwieniem jest konto z możliwościami administratora, dzięki czemu klienci mogą przydzielić budżet dla pracowników działu zakupów, aby mogli oni zamawiać produkty do określonej wartości cenowej.

Koncern Würth jest obecny w 80 krajach na wszystkich kontynentach. Na polskim rynku działa od 25 lat, ma tu 18 sklepów i planuje otwarcie kolejnych placówek. t

WÜRTH– nowa wersjae-sklepu


FIRMY

W sierpniu tego roku Janusz Pie-chociński, ówczesny wicepremier i minister gospodarki, uhonorował

właściciela i prezesa zarządu ZAP Sznajder Batterien, Odznaką Honorową za Zasługi dla Rozwoju Gospodarki RP. Docenił w ten sposób zmiany, jakie w ciągu ostatnich 15 lat zaszły w firmie kierowanej przez Lecha Sznajdera. O ich skali świadczy choćby to, że na inwestycje i wdrożenia przeznaczono w tym czasie ponad 80 mln zł.

Przyznanie wyróżnienia zbiegło się 90-leciem istnienia zakładów. Ich twórcą i pierwszym właścicielem był Fryderyk Müller, spolonizowany Niemiec, który doprowadził do tego, że fabryka w Pia-stowie stała się przodującym wytwórcą akumulatorów w kraju. W czasach PRL-u, znacjonalizowana już firma dostarczała przede wszystkim akumulatory do pobli-

skiej fabryki ciągników Ursus i warszaw-skiej Fabryki Samochodów Osobowych (ponad 400 tys. sztuk rocznie). W okresie transformacji ustrojowej Zakłady Akumu-latorowe Piastów stały się spółką skarbu państwa, ale wobec braku pomysłów na rozwój podjęto decyzję o jej sprzedaży. W styczniu 2000 roku właścicielem fabryki został Lech Sznajder, dystrybutor akumu-latorów, a także właściciel marki akumu-latorów „SZNAJDER”. Dwa lata później firma przyjeła nazwę ZAP SZNAJDER BATTERIEN S.A.

– Już w 2002 roku staliśmy się pionie-rami krajowej produkcji w pełni bezob-sługowych akumulatorów, a w 2008 roku baterii typu AGM, co było ewenementem na skalę europejską. Obecnie testujemy akumulatory stanowiące alternatywę dla AGM. Bazą do ich stworzenia jest myśl technologiczna i patenty zakładów JENOX z Chodzieży, które nabyliśmy w 2013 roku – mówi Konrad Sznajder, wiceprezes za-rządu, odpowiedzialny za sprawy strategii i rozwoju firmy. – Mówiąc w skrócie rzecz polega na zastąpieniu ołowiu spiekiem węglowym, który cechuje się świetnym przewodnictwem prądu, a jednocześnie jest od ołowiu wielokrotnie tańszy i lżejszy. Jednocześnie kratka, czy raczej prze-strzenna matryca węglowa o strukturze

gąbki sprawia, że akumulator jest dużo odporniejszy na wibracje. Mamy nadzieję, że na 100-lecie firmy przygotujemy produkt finalny – dodaje.

By tak się stało trzeba jednak opracować zupełnie nową metodę produkcji, albowiem masa aktywna musi być natryskiwana na matrycę. Tradycyjna metoda pastowania nie wchodzi tu w grę, gdyż skutkowałaby znisz-czeniem delikatnej, przestrzennej struktury węglowej. .

Poza wymienionymi już zaletami, za nowym typem akumulatora przemawiają również względy ekologiczne, ekologia zaś jest oczkiem w głowie Lecha Sznajdera. - Zakład w Piastowie funkcjonuje w strefie mieszkalnej, doprowadziliśmy więc do tego, że każdy komin ma trzy systemy filtracyjne. Naszej troski o środowisko dowodzą także instalacje w zakładach recyklingu w mazur-skich Korszach, gdzie emisja ołowiu jest tak nikła, że w powietrzu nie przekracza on 2% dopuszczalnej normy! – mówi Lech Sznajder.

– Nasza sprzedaż w ubiegłym roku wyniosła 1,7 mln akumulatorów, licząc też produkcję zakładu JENOX Akumulatory, z czego za granicę wysłaliśmy ok. 1 mln. W Piastowie powstało 1,05 mln, większość z nich, bo ok. 700 tys., zostało wyeksporto-wanych – podaje Krzysztof Paulus, wicepre-zes odpowiedzialny za sprawy sprzedaży i marketingu. – Eksportujemy akumulatory do ponad 60 krajów świata, w tym do tak eg-zotycznych jak: Nowa Kaledonia, Singapur, RPA, Australia.

Zarząd firmy szacuje rynek wtórny w Pol-sce na 3 mln sztuk akumulatorów rocznie, z czego udział ZAP Sznajder Batterien wy-nosi dziś 23%, co daje firmie trzecią pozycję w kraju. – Naszą ambicją jest wywalczenie drugiego miejsca. Zupełnie za to nie intere-suje nas wejście do fabryk samochodowych jako dostawca akumulatorów na pierwsze wyposażenie. Owszem, koncern samocho-dowy może firmę, taką jak nasza, wynieść na szczyt, ale wiąże się z tym też wiele więcej ryzyka, choćby wynikającego z silnej zależności od jednego odbiorcy. Najbardziej lubimy klientów, którzy kupują od nas od 10 do 30 tys. akumulatorów rocznie. Dlatego cieszymy się, że rośnie nam sprzedaż na rynek skandynawski, choć klient jest tam wy-magający, a potrzeby zróżnicowane. Oprócz akumulatorów rozruchowych do pojazdów istotny segment stanowią akumulatory do caravaningu oraz jachtów – dodaje Lech Sznajder.

Zdecydowana większość akumulatorów wytwarzanych przez ZAP Sznajder Batterien trafia na rynek pod markami ZAP i Sznajder. Tylko 10% produkcji realizowana jest na rzecz obcych brandów. Zysk, poza inwesty-cjami, przeznaczany jest m.in. na przej-mowanie innych firm (np. Agromy Olsztyn) i budowę sieci dystrybucyjnej. t

JUBILEUSZ FABRYKIz Piastowa

Przykład ZAP Sznajder Batterien z Piastowa koło Warszawy wskazuje, że polska firma może osiągnąć sukces, w dodatku koncentrując się na rynku wtórnym.

Konieczność doskonalenia sprzęgła wynikała przede wszystkim z tego, że musiało ono przenosić coraz większe

siły. Postęp w konstrukcji silników sprawił, że zyskiwały one na mocy i wartości mo-mentu obrotowego. Wystarczy porównać np. przedwojennego Fiata Topolino z dzisiejszą 500-tką. Pierwszy miał raptem 13 KM mocy, a jego współczesny odpowied-nik w najsłabszej wersji oferuje moc 70 KM.

Gładko i bez szarpnięćZwiększenie momentu obrotowego gene-rowanego przez silnik przyniosło jeszcze jedno ważne wymaganie jakie postawiono sprzęgłu. Musiało ono przekazywać mo-ment obrotowy do układu przeniesie-nia napędu w możliwie najbardziej płynny sposób. Chodziło o to, żeby poszczególne elementy nie były wystawione na znaczne przeciążenia, co wpływałoby na obniżenie ich żywotności. Osobną sprawą była potrzeba zapewnienia komfortu kierow-cy i pasażerom, by nie byli narażeni na szarpanie i zrywanie przyczepności kół.Jednocześnie przekazanie momentu obro-towego z silnika na przekładnię powinno następować możliwie szybko, by do minimum zredukować czas braku momentu obrotowego na kołach. Im krócej trwa zmiana przełożeń, tym lepsza płynność i stabilność jazdy.Elementem, który dzięki sile tarcia odbie-ra moment obrotowy z silnika i oddaje do układu przeniesienia napędu jest tarcza sprzęgła. Odpowiada ona również za tłumienie drgań skrętnych wału kor-bowego. Trzeba pamiętać, że są one tym większe, im większy jest moment obrotowy. Dlatego wraz ze wzrostem osiągów silników powiększano również tłumiki drgań, które musiały nadążyć z wydajnością. Z czasem okazało się, że w wielu przypadkach tłumiki takie nie wystarczają. Konstruktorzy LuK wynaleźli więc dwumasowe koło zama-chowe. Dziś tłumik w tarczy sprzęgła jest w zależności od typu silnika podstawowym elementem tłumiącym drgania lub służy je-dynie do wspomagania DKZ.

Co dwa to nie jednoIm wyższe osiągi, tym znaczniejsze obciążenie sprzęgła. Przeniesienie większej wartości mo-mentu obrotowego i mocy można osiągnąć przez zwiększenie siły docisku tarczy. Tu jed-nak ograniczeniem jest konieczność zacho-wania komfortu sterowania sprzęgłem oraz dopuszczalne obciążenie punktów moco-wania elementów układu sterowania. Drugi sposób to zwiększenie powierzchni ciernej, ale to z kolei powoduje wzrost gabarytów obu-dowy sprzęgła oraz przyrost masy wirującej. Tym samym pojawiają się problemy związanie z wytrzymałością poszczególnych elementów.

Odpowiedzią konstruktorów na te prob-lemy było wprowadzenie sprzęgieł wielotar-czowych – głównie dwutarczowych. Płynne przekazanie momentu obrotowego podczas załączania sprzęgła osiągnięto przez zasto-sowanie hydraulicznych układów sterow-ania, w których płyn cofa się z odpowiednim oporem. Wykorzystuje się również sprężyste płytki międzyokładzinowe lub sprężynę talerzową o zmiennej charakterystyce. W konstrukcji współczesnych sprzęgieł dużą wagę przywiązuje się do czasu jego załączenia i zminimalizowania skoku łożyska oporowego. W nowoczesnych rozwiązaniach łożysko ma więc stały kontakt z końcówkami sprężyny talerzowej, zaś by zapewnić trwałość łożysku podlegającemu perma-nentnemu obciążeniu, stosuje się elementy z bieżniami skośnymi. Krótki skok płyty do-ciskowej oraz bezobsługowość sprzęgła, czyli brak konieczności ustawiania luzu jałowego,

osiąga się zaś dzięki opracowanemu przez LuK systemowi kompensacji zużycia okładzin ciernych – SAC (Self Adjusting Clutch).

Zalety automatu bez jego wadRozwój konstrukcji pojazdów ukierun-kowany jest między innymi na zapewnie-nie jak największego komfortu prowadze-nia. Dlatego coraz częściej sięga się po przekładnie automatyczne, które odciążają kierowcę, a dodatkowo jeszcze chronią zespół napędowy przed uszkodzeniami wynikającymi z nieprawidłowego operowania sprzęgłem i niewłaściwego doboru biegów.Wadą przekładni automatycznych, nawet tych sterowanych elektronicznie i ze sprzęgłem mostkującym, są niestety duże straty mocy, wynikające z poślizgu w przetworniku momentu obrotowego oraz w zespołach sprzęgieł i hamulców.Przez wiele lat szukano rozwiązania, które łączyłoby zalety skrzyni automaty-cznej z dużą sprawnością przekładni kon-wencjonalnej. Tak oto powstała manu-alna skrzynia z podwójnym sprzęgłem. Opracowane przez LuK podwójne sprzęgło o nazwie 2CT pozwala zautomatyzować obsługę zespołu napędowego, a także zapewnić płynne wprowadzanie momen-tu obrotowego w możliwie najkrótszym czasie. Eliminuje ono również straty mocy skutkujące zwiększonym zużyciem paliwa. W zastosowanym w sprzęgle 2CT układzie kompensacji zużycia okładzin ciernych (eliminującym konieczność regulacji tzw. luzu sprzęgła) łożysko oporowe pozostaje w stałym kontakcie ze sprężyną talerzową, dzięki czemu ma ono mniejszy skok, co z ko-lei skutkuje płynnym i szybkim załączeniem sprzęgła. Zredukowany zostaje tym samym czas braku momentu obrotowego na kołach. Zmniejsza się również obciążenie cieplne sprzęgła, spowodowane poślizgiem tarczy. W manualnej, jednosprzęgłowej przekładni czas zmiany biegu wynosi około 1,2 s, natomiast w skrzyni biegów wyposażonej w podwójny zespół sprzęgła (2CT) został on skrócony do około 0,4 s.Tak znaczną redukcję udało się uzyskać dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł, z których jedno obsługuje biegi parzyste, drugie zaś – nieparzyste. Kiedy jedno z nich jest załączone, drugie pozostaje rozłączone, co daje możliwość przygotowania biegu przy jednoczesnym przekazywaniu momentu obrotowego na koła. Obydwa sprzęgła pracują krótkotrwale w poślizgu przez zaledwie 0,04 s. Wieloletnie prace firmy Schaeffler – LuK nad rozwojem konstrukcji sprzęgieł suchych przyczyniły się do uzyskania wielu korzyści: udało się skrócić czas braku przekazywania napędu na koła, wyeliminować konieczność serwisowania sprzęgła, uzyskać elastyczne, płynne wprowadzenie momentu obro-towego, ograniczyć straty mocy, a co za tym idzie zmniejszyć zużycie paliwa.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Szybko, płynniei bez stratSprzęgło, jako mechanizm służący do łączenia oraz rozłączania silnika i przekładni, znane jest praktycznie od zarania motoryzacji. Poszczególne elementy tego podzespołu cały czas jednak ewoluowały.

p Zestaw podwójnego sprzęgła - LuK RepSet® 2CT.


WARSZTAT


Szerokie upowszechnienie się systemu common rail sprawiło, że obsługa samochodów wyposażo-

nych w ten system stała się już warszta-tową koniecznoscią i codziennością. Przy czym akurat w przypadku napraw diesli z common railem szczególne znaczenie ma przygotowanie merytoryczne.

Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku, które zazwyczaj kończy się spektakularną klapą, nieodzownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profesjo-nalnym szkoleniu z techniki common rail. Zanim więc zdecydujemy się zainwesto-wać czas i środki w dane szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.

Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie zastąpić informacje zebrane na forach internetowych czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy korzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opi-sane są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej praktyki. Zawsze przecież można się spotkać z podobnymi lub wręcz identycznymi. Dlatego zachęcamy do prze-czytania poniższych uwag.

ZbiornikZacznijmy od pierwszego elementu

na schemacie hydraulicznym systemu common rail, czyli od zbiornika paliwa. Oto z życia wzięte ciekawostki dotyczące tego, wydawałoby się, banalnego elementu.

Klient zgłasza: „W instrukcji obsługi samochodu napisane jest, że zbiornik ma pojemność 65 litrów. Tymczasem zdarzyło mi się wyjeździć cały bak, lecz nie mogłem zatankować więcej niż 60 litrów. Dlaczego?”

Zjawisko to występuje na ogół w samo-chodach, które były naprawiane tak, aby maksymalnie zaoszczędzić na kosztach. Ponieważ zaczęła przeciekać chłodnica paliwa powracającego do zbiornika, nie wymieniono jej, lecz ją... usunięto. Po takiej amputacji samochód z warsztatu wyje-chał bez problemu, ale przy odpowiednim zbiegu okoliczności, tzn. małej ilości paliwa w baku, długotrwałej jeździe z dużym obcią-żeniem i wysokiej temperaturze otoczenia,

doszło do nadmiernego wzrostu tempera-tury wewnątrz zbiornika. Ten zaś, jako że wykonany był z polipropylenu, odkształcił się, tracąc na pojemności.

Najprostszym sposobem upewnienia się, że nasze podejrzenia są słuszne, jest sprawdzenie, czy faktycznie chłodnica została usunięta oraz czy zbiornik zmienił kształt. Koniecznie trzeba również skontrolo-wać, czy przy okazji nie uległ on osłabieniu. W razie jakichkolwiek wątpliwości należy go bezzwłocznie wymienić na inny.

Właściciel innego auta szukał dla odmia-ny pomocy u elektryków, gdyż wskaźnik poziomu paliwa pokazywał, co chciał. Swe kłopoty posiadacz diesla z systemem com-mon rail relacjonował tak: „Już parę razy wyjeździłem przez to cały zbiornik, a później auto ledwo co zapalało nawet na zaciąg. Do tego ze trzy razy zmieniana pompa elek-tryczna w zbiorniku znowu padła”.

Objawy takie to efekt naprawy zatartej pompy wysokiego ciśnienia. Ponieważ naprawa miała kosztować jak najmniej, wymieniono tylko pompę i wtryskiwacze, resztę instalacji common rail zaś tylko „wypłukano”. Użycie cudzysłowu jest tu nieodzowne, gdyż osiadłego w różnych, zu-pełnie niedostępnych zakamarkach ścieru stalowego (którego drobiny są tak niewielkie

jak ziarenka talku) tak naprawdę nie da się usunąć w całości. Strumieniem wody czy powietrza nie sposób bowiem dotrzeć wszędzie. W efekcie w układzie pozostaje osad stwarzający zagrożenie dla wszystkich ruchomych elementów.

Widząc oczyma wyobraźni stalowe opiłki, krążące w zbiorniku, nietrudno podać przy-czynę krótkiego żywota pomp paliwa. Co ciekawe, drobiny żelaza są także powodem bezsensownych wskazań ilości paliwa, bo informacje na ten temat pochodzą ze zwar-tego lub zacinającego się czujnika poziomu paliwa. W czujnikach z magnesem tenże zostaje bowiem oblepiony „jeżem” z opił-ków i porusza się wraz z ramieniem pływaka właściwie tylko wtedy, gdy jest pobudzony wstrząsem wywołanym wjechaniem samo-chodu w odpowiednio głęboką dziurę.

Profesjonalna naprawa w takiej sytuacji (niestety jest ona kosztowna) polega na wymianie wszystkiego: od zbiornika do filtra, z nimi włącznie. Tu uwaga praktyczna - czę-ści mogą być używane, ale należy baczyć, aby nie zamienić „siekierki na kijek”, tj. nie założyć elementów również zanieczyszczo-nych opiłkami.

Przy okazji, w ramach solidarności zawodowej, warto wymontowane części zniszczyć przed ich wyrzuceniem, bo to zagwarantuje, że jakiś nieszczęśnik, wy-trzasnąwszy je skądsiś, w dobrej wierze nie zamontuje ich ponownie.

Filtr paliwaTemat filtrów jest tak dobrze znany, że

nie ma większego sensu się nad nimi rozwodzić. Wspomnieć może jedynie warto, że element ten powinien być regularnie wymieniany na nowy (zgodnie z zaleceniami producenta auta), pochodzący od renomo-wanego wytwórcy. Na wszelki przypadek przypomnijmy też jeszcze, że powtarzająca się usterka polegająca na przechodzeniu silnika w awaryjny tryb pracy, której towa-rzyszy zapis w sterowniku, iż z ciśnieniem w railu jest coś nie tak, może być związana z uszkodzonym (zatkanym) lub niewłaściwie dobranym filtrem.

Pompa wysokiego ciśnieniaNajdroższą częścią instalacji jest niewąt-

pliwie pompa wysokiego ciśnienia. Dlatego jeśli nawet objawy w trakcie jazdy i zapisy w pamięci błędów sterownika wskazują, że przyczyną niedomagań samochodu jest właśnie pompa CR, nie wymieniajmy jej na nową, zanim nie zostanie ona sprawdzona

– co przytrafić się możeCommon rail

Układ common rail stał się już tak powszechnym rozwiązaniem, że zdobycie odpowiednich kompetencji pozwalających na obsługę tego systemu jest dla warsztatów koniecznością.

123

4

67

8 9

10

Schemat elektro-hydrauliczny typowegoukładu CDI spotykanego w samochodach: 1. Regulator ciśnienia, 2. Magistrala (szyna paliwowa), 3. Czujnik ciśnienia, 4. Filtr paliwa, 5. Wysokociśnieniowa pompapaliwa (wtryskowa), 6. Wtryskiwacze, 7. Moduł sterujący wtryskiwaczami, 8. Zbiornik paliwa, 9. Wiązka przewodówprowadzących do czujników, 10. Sterownik silnika

5


WARSZTAT

na specjalnym stanowisku w odpowied-nim serwisie specjalistycznym. Najlepiej jeśli będzie to serwis autoryzowany przez producenta systemu common rail zamon-towanego w samochodzie, a więc przez firmę Bosch, Delphi itp. Po kontroli takiej, może się ku naszemu zaskoczeniu i radości klienta okazać, że pompa jest porządku, albo też dowiemy się, iż dolega jej to i to, co bywa bezcenną informacją potrzebną do postawienia właściwej diagnozy dotyczącej przyczyny awarii. Czasem pompę można też naprawić. Usługę tę należy, rzecz jasna, zlecić specjalistom z wyżej wspomnianych serwisów.

Nic nie przemawia przeciw użyciu do naprawy pompy regenerowanej przez jej producenta lub przez niezależne firmy wystawiające rachunki i udzielające gwa-rancji. Należy natomiast mieć na uwadze, że naprawa awarii polegającej na zatarciu pompy wysokiego ciśnienia musi obejmo-wać wnikliwe sprawdzenie całości napędu tego urządzenia. Pompa wyposażona jest wprawdzie w sprzęgło przeciążeniowe, ale bywa, że przenosi ono zbyt duże siły. A wte-dy, krótko po naprawie, łańcuch rozrządu w silniku może się zerwać, czyniąc demolkę w głowicy i nie tylko w niej. Na sprawdzenie, czy nie dochodzi do przeciążenia, bywają rozmaite sposoby. W silnikach CDI stosowa-nych w Mercedesach polega to na kontroli kątów rozrządu.

Wtryskiwacze i przewody wtryskowe

Wysokociśnieniowe (do 200 MPa) wtryskiwacze wykorzystywane w techno-logii common rail są, jak dowodzi prak-tyka, najmniej trwałymi elementami całej instalacji. Nie oznacza to bynajmniej, że wymienia się je po każdej wizycie na stacji paliw. Bywa jednak, iż po tankowaniu na niektórych stacjach wymiana wtryskiwaczy, i to w dodatku całego kompletu, okazuje się koniecznością. Tak się bowiem składa, że trwałość wtryskiwaczy ma ścisły związek z jakością stosowanego paliwa. Tankowanie byle czego, byle było taniej, rodzi często przykre konsekwencje polegające na wi-zycie w warsztacie i słonym rachunku za wy-mianę kompletu wtryskiwaczy na nowe lub regenerowane. Należy zatem uzmysłowić klientowi, iż precyzyjnie pasowanie elemen-tów rozpylacza powoduje, że po dłuższym postoju samochodu zatankowanego „byle czym” iglica rozpylacza zostaje na stałe

sklejona z tuleją. A wówczas pojawia się klasyczny problem, polegający na tym, że auto nie chce zapalić.

Operacja wymiany wtryskiwaczy ma swoje pułapki. Nierzadko bowiem nawet w silniku o niezbyt oszałamiającym przebie-gu wtryskiwacze są tak zapieczone, że nie daje się ich w żaden sposob wymontować. Pozostaje wtedy jedynie demontaż głowicy i usunięcie wtryskiwacza umiejętnym fre-zowaniem. Użycie ślepej przemocy, nawet jeżeli odbywa się za pomocą jak najbardziej profesjonalnych narzędzi specjalnych, kończy się zazwyczaj wyciągnięciem wtry-skiwacza wraz kawałkiem głowicy. Skoro mowa o frezowaniu, to powiedzmy od razu, że czynność ta musi być przeprowadzona przez naprawdę dobrego fachowca. Dobrze więc przed oddaniem drogocennej głowicy w inne ręce, przeprowadzić mały wywiad środowiskowy.

Wspomnijmy jeszcze, że dobrze zregene-rowane wtryskiwacze niczym nie ustępują nowym. Fachowo przeprowadzona opera-cja polega bowiem na wymianie wszystkich niepewnych elementów na nowe, a następ-nie skalibrowaniu wtryskiwacza.

Po założeniu nowych czy zregenerowanych wtryskiwaczy nieodzowną rzeczą jest ich elektroniczne dopasowanie do konkretnego egzemplarza silnika. Przeprowadza się to na różne sposoby, generalnie wymaga to jednak odpowiednio „mocnego” oprogramowania diagnostycznego, zawierającego menu „do-pasowanie komponentów”. Bez wykonania tej procedury silnik, nawet jeśli zamontowane zostaną fabrycznie nowe części, będzie pracował na tyle „kulawo”, że klient słusznie zauważy, iż przed naprawą było lepiej.

Zmieniając tylko nieco temat, trzeba zauważyć, iż wbrew pozorom wstępne przy-pisanie przyczyn niepowodzenia rozruchu silnika do układu common rail jest niełatwą sprawą. A to dlatego, że kontrola przez ste-rownik z możliwością zapisu wielu istotnych parametrów nie odbywa się przy prędkości wału korbowego obracanego rozrusznikiem. Te dyplomatyczne stwierdzenia na język warsztatowej praktyki daje się przetłuma-czyć tak: „jak nie widzisz, że brak wtrysku, to nie mów, że stoją wtryskiwacze”.

Przekładając tę maksymę na poziom pełnej praktyki, trzeba powiedzieć o pew-nym triku. Polega on mianowicie na tym, aby w silniku, który nie chce zapalić, choć wszystko wygląda w nim na oko dobrze, wy-montować jeden z wtryskiwaczy i podłączyć go do przewodu wtryskowego „w powietrzu”. Po zakręceniu rozrusznikiem albo pojawią się strugi paliwa, co oznacza, że przyczyną braku możliwości rozruchu jest np. zerwany rozrząd (zwykle po rozruchu „na zaciąg”) czy też przepalone tłoki (niefachowo przepro-wadzony chiptuning), albo też strugi te się nie pojawią i wtedy można od razu, ale już z sensem rozbebeszać cały układ.

Inną dostępną dla przeciętnie wyposażo-nego warsztatu, a bardzo użyteczną meto-dą diagnostyczną identyfikacji wtryskiwaczy z nadmierną nieszczelnością wewnętrzną jest tzw. metoda przelewowa. By się nią posłużyć, warto wcześniej zaopatrzyć się w sprzęt (specjalne pojemniki z podział-kami) i oczywiście zdobyć odpowiednią wiedzę dotyczącą sposobu i warunków pro-wadzenia pomiarów oraz dopuszczalnych wartości przecieku.

Na zakończenie tego fragmentu jeszcze jedna ważna uwaga: przewody wtryskowe w instalacjach common rail są jednorazowe, tzn. po rozkręceniu zastępujemy je nowymi, które dociągamy oczywiście zalecanym momentem. Tylko takie postępowanie gwa-rantuje bowiem szczelność połączeń.

MagistralaNa koniec pozostał jeszcze element, od

którego technologia common rail wzięła nazwę, owa „wspólna szyna”, czyli główna magistrala paliwowa. Pamiętajmy zatem o paru ważnych związanych z nią prawach:

t Po zatarciu pompy, co zawsze skutkuje wprowadzeniem opiłków do magistrali, wymieniamy „rail” wraz z czujnikiem ciśnienia i zaworem na nowy.

t Jeżeli tester diagnostyczny pokazuje błędy: „kontrola wysokiego ciśnienia” i występują tryby awaryjne silnika, to przyczyną może być wewnętrzna, niewidoczna z zewnątrz, nieszczelność połączenia „raila” z zaworem. Gdy nie pomaga wymiana zaworu, należy zało-żyć wtedy nową, kompletną, fabrycznie zmontowaną magistralę.

t Wewnętrzne uszczelnienia zaworu i czujnika w otworze „raila” to bardzo precyzyjne i specyficzne uszczelnienia aktywne. Nieszczelności tych połączeń (zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrz-nej) nie usunie mocniejsze dokręcenie delikatnych wkrętów mocujących (uwaga! łatwo je zerwać!). Również doszczelnianie za pomocą silikonu lub jakiegokolwiek innego preparatu nie przyniesie skutku. Będzie to tylko czynność magiczna lub mistyczna – polegająca na wierze w cuda.

To tyle w kwestii hydraulicznych aspektów układu common rail, pozostaje jeszcze kwe-stia sterowania układem. Ale o tym innym razem. t


TECHNIKA


Firmy Delphi i Tula wspólnie pracują nad rozwiązaniami, które pozwolą uzyskać niższe o 15 – 20% zużycie

paliwa. Do testów wykorzystywany jest samochód GMC Yukon Denali. Partner Delphi, firma Tula to jedno z przedsiębiorstw z kalifornijskiej Doliny Krzemowej. Co cieka-we, jego założycielem jest wynalazca, który – jak sam przyznaje – początkowo nie miał zielonego pojęcia o silnikach.

Od wzmacniacza do silnikaNazwisko Adya Tripathi znane jest

głównie audiofilom. Tripathi opracował bowiem pod koniec lat 90. mikroczip, który zastosowany we wzmacniaczach wydatnie poprawiał jakość dźwięku. Jego wynalazek został uznany przez organizację IEEE za „jeden z 25 mikroczipów, jakie wstrząsnęły światem”.

W 2008 roku Tripathi otworzył w San Jose nową firmę i poświęcił się znalezieniu innego sposobu sterowania mocą silni-ków benzynowych niż metoda polegająca na ograniczaniu i zwiększaniu dopływu powietrza. W efekcie firma Tula opracowała rozwiązanie, w którym dzięki specjalnemu oprogramowaniu, moc sterowana jest

włączaniem i wyłączaniem poszczególnych cylindrów. Przepustnica zaś pozostaje niemal przez cały czas otwarta.

Niepotrzebne powyłączaćTula wyszła z założenia, że kierowca

samochodu np. z silnikiem V8, sporadycznie wykorzystuje jego maksymalną moc. Można zatem korzystać podczas jazdy z minimalnej liczby cylindrów, która zapewni uzyskanie odpowiedniego momentu obrotowego. Me-toda ta nazwana została Dynamic Skip Fire. – Wyobraźcie sobie, że jedziecie autostradą, poruszając się swoim GMC Yukon Denali z prędkością 110 km/h - mówi Jeff Owens, dyrektor ds. technologii w Delphi Automo-tive. – Aby utrzymać taką prędkość potrze-bujecie tylko około 30 koni mechanicznych, a to jedynie mała część z 403 KM, które może wam zapewnić silnik V8. Nie ma więc potrzeby, by wszystkie cylindry były naraz wykorzystywane.

W praktyce więc, firma Tula opracowała sil-nik o stale zmieniającej się liczbie cylindrów.

Scott Bailey, prezes firmy Tula, uzupełnia wypowiedź Owensa: – Podczas spokojnej jazdy ze stałą, niewielką prędkością mogę

TYLE CYLINDRÓW,ile akurat potrzeba

Po co korzystać ze wszyst-kich cylindrów, skoro w danej chwili pożądaną moc może zapewnić np. jeden? Takie pytanie zadali sobie i odpo-wiedzieli na nie twórcy syste-mu Dynamic Skip Fire.

Komponenty systemu Dynamic Skip Fire.


TECHNIKA

Nowa technologia opracowana w firmie YOKOHAMA polega na umieszczeniu wypukłości w kształ-

cie płetwy na ścianie bocznej opony. Jak dowiedli inżynierowie zajmujący się tym rozwiązaniem, wypustki rozłożone pod odpowiednim kątem blisko barku opony, usprawniają przepływ powietrza wokół niej, zmniejszając opory ruchu pojazdu. Aeoro-dynamiczna technologia została zaprezen-towana przez firmę podczas niedawnego 44. Tokio Motor Show 2015.

YOKOHAMA od wielu lat pracuje nad nowymi konstrukcjami opon, które przyczyniałyby się do większej oszczęd-ności paliwa i korzystnie wpływały na inne parametry ogumienia. Od 2010 roku szczególnie intensywnie prowadzi bada-nia dotyczące aerodynamiki ogumienia, widząc tu możliwość zmniejszenia oporów ruchu pojazdu. Zaprezentowane w Tokio innowacyjne rozwiązanie jest wynikiem ostatnich pomiarów i symulacji realizowa-

nych na dużą skalę we współpracy z ze-społem prowadzonym przez prof. Shigeru Obayashiego z Instytutu Fluid Science na uniwersytecie Tohoku. Osiągnięte rezultaty mogą oznaczać duży postęp w dziedzinie konstrukcji opon i optymal-nego projektowania na ich powierzchni wypukłości, mających służyć poprawieniu właściwości aerodynamicznych.

Realizowane przez firmę YOKOHA-MA badania z dziedziny aerodynamiki zostały docenione już w ubiegłym roku. Podczas międzynarodowych, specjali-stycznych targów oponiarskich Reifen w Essen japońska marka otrzymała prestiżową Nagrodę Innowacyjności. Wyróżnienie przyznano za nowatorską technikę symulacyjną, opracowaną przez inżynierów firmy YOKOHAMA we współpracy z zespołem badaczy profe-sora Kozo Fujii z Institute of Space and Astronautical Science oraz oddziałem badawczym agencji kosmicznej JAXA. Japońskim inżynierom udało się uzyskać pierwszą na świecie symulację turbulen-cji i hałasu w niemal rzeczywistej skali. Przełomem okazało się zastosowanie wirowej struktury przepływu powietrza wokół toczącej się opony, umożliwiającej dokładny pomiar fal akustycznych. Opra-cowana przez YOKOHAMĘ technologia symulacyjna zapoczątkowała dalsze ba-dania dotyczące poprawy aerodynamiki opon i redukcji hałasu. t

OPONAze spojlerami

Firma YOKOHAMA, renomowany japoński producent ogumienia, poinformowała, że o kolej-nym postępie osiągniętym w badaniach nad właści-wościami aerodynamicz-nymi opon. Polega on na opracowaniu innowacyjnego rozwiązania, które zmniejsza opór powietrza podczas jazdy, a tym samym przy-czynia się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Porównanie zwykłej opony i nowej oponyprojektowanej w firmie YOKOHAMA.

Symulacja przepływu powietrza wokółzwykłej opony.

Symulacja przepływu powietrza wokół nowej opony projektowanej w firmie YOKOHAMA.

wykorzystywać zaledwie część jednego cylindra, ale w razie potrzeby włącza się komplet ośmiu. Nasze rozwiązanie pozwala na ocenę sytuacji do 32 tysięcy razy na minutę, tak więc liczba cylindrów, w których dochodzi do zapłonu jest zawsze optymalna, co pozwala osiągnąć potrzebny w danym momencie moment obrotowy i zachować znakomite właści-wości jezdne pojazdu.

Testowany GMC Yukon Denali może poruszać się w cyklu miejskim wyko-rzystując jedynie dwa cylindry. Użyt-kownik nie zauważa żadnych irytują-cych wibracji układu napędowego czy karoserii pojazdu. Samochód porusza się płynnie, cicho i z taką samą werwą, jak każdy seryjnie produkowany GMC Yukon Denali.

Owens podkreśla, że system Dynamic Skip Fire zapewnia nie tylko oszczędną, ale i płynną jazdę. – Mam tu na myśli hałas, wibracje i kulturę pracy silnika oraz problemy związane z brakiem wyrówno-ważenia, które mogłyby być odczuwalne przez użytkowników podczas dezaktywacji poszczególnych cylindrów – mówi Owens. – Tutaj wszystko dzieje się tak szybko, że kierowca w ogóle tego nie odczuwa. To jest najbardziej zdumiewające w tej technologii. Nie ma różnicy w jeździe, za to spalanie spada o 17% - dodaje.

Nie tylko downsizingSystem Dynamic Skip Fire był

testowany w monstrualnym silniku V8 o pojemności 6,2 litra, ale jak zapewniają przedstawiciele Delphi, może on być stosowany we wszystkich silnikach spali-nowych. Co ważne, stanowi on znakomite uzupełnienie downsizingu. Inżynierowie z Delphi i Tula pracują teraz nad pojaz-dem demonstracyjnym wyposażonym w silnik turbo GDi. Oczekuje się, że do końca przyszłego roku będzie można wykazać, że system Dynamic Skip Fire umożliwia uzyskanie 10% oszczędności w ilości spalanego paliwa w średniej wielkości samochodach, napędzanych 4-cylindrowymi silnikami o pojemności 1,8 l z turbosprężarką.

Bailey stwierdził, że nowa technologia to rozwiązanie tańsze od konkurencyj-nych. W miarę popularyzacji systemu Dynamic Skip Fire, zdolność do obniże-nia spalania o wartości dwucyfrowe przy niższych kosztach, przysporzy pomysłowi zwolenników. A wszystko to dzieje się w chwili, kiedy przemysł motoryzacyjny intensywniej niż kiedykolwiek poszu-kuje sposobów na poprawę ekonomiki spalania.

Koncern Delphi ogłosił, że zainwestuje w firmę Tula i razem z nią będzie prezen-tować nową technologię producentom samochodów na całym świecie. t

Trzy serwisy naprawy samochodów – z Rybnika, okolic Warszawy i Olsztyna – otrzymały do testów

komplet dwóch profesjonalnych lamp warsztatowych Philips – CBL40 i HDL10. Pierwsza z nich to unikalne na rynku hy-brydowe źródło światła – lampa prze-wodowa, która ma także wbudowany aku-mulator pozwalający, w razie potrzeby, do dwóch godzin pracować bez przewodu zasilającego. Z kolei HDL10 to popularna „czołówka”, czyli zasilana bateriami lampa montowana na głowie, której snop światła podąża za wzrokiem użytkownika.Polscy warsztatowcy od lat korzystają z przenośnych źródeł światła, ale – jak przyznają – ich żywotność pozostawia wiele do życzenia. Lampy warsztatowe, często niewiadomego pochodzenia, kupowane na aukcjach internetowych, nie wytrzymują pracy w środowisku, w którym narażone są nie tylko na upadki, ale także działania żrących substancji ropopochodnych (np. oleju silnikowego). Fakt, kosztują zaled-wie kilkadziesiąt złotych, ale gdy trzeba kupować nową co dwa miesiące, w skali roku oznacza to już poważny wydatek. „W naszym przypadku niechlubny re-kord wynosił siedem lamp zniszczonych w ciągu czterech miesięcy. Chciałbym, aby lampa inspekcyjna wytrzymała chociaż rok” – narzekał Bartosz Cendrowski z pod-warszawskiego warsztatu Twin Cars. Inne – całkiem nieoczekiwane – rozwiązanie znalazł warsztat sieci Auto Crew Oskar z Rybnika. „Po prostu korzystamy z lamp górniczych, które są pancerne i odporne na wszystko” – wyjaśnia Maciej Pustelny, właściciel warsztatu. Tyle, że lamp górnic-zych nie kupi się w zwykłym sklepie.Jak sprawdziły się lampy Philips? Po 2 miesiącach wszystkie były sprawne – to pierwsza dobra wiadomość.

CBL40 – z przewodem i bez przewodu„Bardzo łatwo się nią operuje, można zaufać mocowaniu na magnes i haczyk”

– chwalił Bartosz Cendrowski. Podobnie zadowolony był Maciej Pustelny: „Sprytna lampa – mieści się w ciasnych przestrze-niach i łatwo można ją wsunąć, żeby dokładnie oświetlić miejsce naprawy”. Lampa zebrała dobre recenzje i w trzecim warsztacie – Tokarski Auto Serwis z Olsztyna. „Kiedy słyszę od mojego pra-cownika ocenę brzmiącą – „jest porządna” – już wiem, że się sprawdziła” – podsu-mowuje Wiesław Tokarski. Testujący zwracali uwagę także na odporność lampy Philips CBL40. „Kabel zasilający jest masywny i solidnie wyko-nany, także złącze wygląda na bardzo odporne na eksploatację” – zauważył Maciej Pustelny. W ciągu dwóch miesięcy lampy nie raz upadały na podłogę, ale nadal działają i ich obudowy nie noszą śladów zużycia.

„Trochę szkoda, że po odłączeniu od zasilania lampa świeci tylko dwie godziny” – zwrócił uwagę Maciej Pustelny. Jednak założeniem CBL40 była dodatkowa możliwość działania bez-przewodowego przez krótki czas. W ofer-cie Philips znajdują się bezprzewodowe lampy, których akumulatory wystarczą do pracy przez cały dzień, takie jak najnowsze modele RCH21 i RCH31.

HDL10 – i ręce masz wolneZupełnie inną lampą jest „czołówka” HDL10. Trzy baterie AAA wystarczają na 10 godzin pracy, a lampa waży zaledwie 115 gramów (z bateriami!) – to mniej niż przeciętny smartfon. Nietypowe zastoso-

wanie znalazł dla niej Wojciech Tokarski z Olsztyna. „Po godzinach lubię naprawiać stare motocykle. Tu nie sprawdzają się tradycyjne lampy mocowane na magnes lub na haczyk, bo zwykle nie ma do czego ich zamocować. Tymczasem lam-pa czołowa pozwala dokładnie oświetlić miejsce pracy, niezależnie od tego, czy się klęczy obok motocykla czy wręcz pod nim leży” – opisuje. W pozostałych dwóch warsztatach HDL10 sprawdziła się przy inspekcji i naprawach układów za- wieszenia. „Można mieć obie ręce wolne, a to jest bardzo przydane gdy szuka się miejsc wycieków czy luzów” – wskazuje Bartosz Cendrowski. „Podoba mi się, że ta lampa czołowa daje rozproszony snop światła, a nie punktowy – równo-mierne oświetlenie jest bardzo wygodne” – dodaje Maciej Pustelny. Kąt rozsyłu światła wynosi tu 50 stopni, użytkownik ma też do wyboru strumień o natężeniu 50 lub 100 lumenów.

Czy warto?Nasi testerzy byli zgodni – warto zapłacić więcej za markowy produkt niż co kilka tygodni kupować nową lampę. „Klienci widzą i doceniają, że w pracy korzystamy z profesjonalnych narzędzi” – podkreśla Bartosz Cendrowski. Oznacza to, że z punktu widzenia warsztatowców takie lampy nie tylko są realnie tańsze i wy-godniejsze w użytkowaniu, ale także budują wizerunek fachowców w oczach klientów.

Praktycznie najlepszeProjekt nowego produktu może zostać oceniony rewelacyjnie. Testy prototypu mogą udać się w stu procentach. Ale prawdziwy sprawdzian zaczyna się dopiero, gdy gotowy produkt tra-fia w ręce klienta. Czy lampom inspekcyjnym Philips udało się „pokonać mrok”… polskich warsztatów?


WARSZTAT

Prąd elektryczny wydaje się być w naszym życiu czymś tak oczywi-stym, iż nawet nie bardzo możemy

sobie wyobrazić, że moglibyśmy się bez niego obejść. Zjawisko elektryczności nie jest już jednak takie proste do zrozumienia. Weźmy np. tak podstawową rzecz jak kie-runek przepływu prądu. Każdy absolwent

gimnazjum (no, może nie każdy) odpowie, że prąd płynie od plusa do minusa. Ale przecież to tylko kwiestia umowy zawartej przez fizyków, bo przecież nośnikami prądu są elektrony, a te akurat zasuwają w kierun-ku odwrotnym do tego umownego.

W takich oto rozważaniach dotyczących nauk podstawowych pogrążył się pewien przedstawiciel nauk stosowanych, czyli me-chanik zmagający się z nietypową awarią, na którą natknął się niezależny, ale dobrze wyposażony warsztat.

Długie nie chcą świecićMowa o usterce świateł w Volvo S80 2.4D.

Limuzyną rodem z Göteborga przyjechał do warsztatu pan Jan, drobny przedsiębiorca rodem z Grodziska. Samochód służył mu do pracy, jeździł nim bowiem w interesach po całym kraju, a czasem również za granicę.

Otóż w eleganckim Volvo nie działały światła drogowe, a mówiąc ściślej, częściej nie działały niż działały, bo co prawda udawało je się czasem włączyć, ale niestety tylko sporadycznie.

Pan Jan stwierdził, że zauważył problem ze światłami już jakiś czas temu, ale nie pamiętał o tym, żeby pojawić się z nim w warsztacie, bo prawdę mówiąc, jeżdżąc po Polsce, rzadko kiedy ma się okazję włączać „długie”. Zawsze bowiem jedzie się albo za kimś, albo ktoś jedzie z naprzeciwka. Ostat-nio jednak zdarzyło mu się wyprawić na wędkarski urlop do ojczyzny jego auta, czyli Szwecji, a tam, na północ od Sztokholmu na szosach robi się już tak pusto, że można świecić do woli. No i właśnie akurat wtedy przeklęte światła nie chciały działać.

Pstryczek elektryczekPierwsza, dość szybko zresztą postawio-

na diagnoza dotyczyła uszkodzonego prze-łącznika świateł. Potwierdziły to oględziny wymontowanego elementu. Gołym okiem widać było nadpalone styki, więc sprawa wyglądała na oczywistą. Właściel Volvo polecił zamówić nową część, a tymczasem zreanimowano nieco stary przełącznik, który tymczasowo zamontowano z powrotem. Światła zadziałały.

Dwa dni później pan Jan zadzwonił do warsztatu, by zameldować, że niestety światła drogowe znów nie chcą działać. Uradzono wspólnie, że Volvo poczeka spokojnie na nową część, która ma przyjść lada dzień.

Jakoż przełącznik dotarł wreszcie do warsztatu. Pan Jan został ze swoim Volvo zaproszony na naprawę. Część sprawnie wymieniono, klienta pożegnano.

Tym razem po trzech dniach pan Jan zadzwonił ponownie, twierdząc, że awa-

Volvo krótkowidzCzasem dość banalne awarie okazują się mieć tak nietypowe przyczyny, że zarówno użytkownik jak i mechanik zaczynają tęsknić do czasów, kiedy samochody miały prostszą konstrukcję. Choć oferowany przez nie komfort jazdy był wtedy niższy w porównaniu do współczesnych aut, to jednak obsługa nastręczała zdecydowanie mniej kłopotów.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze opisywaliśmy przypadek Opla Vectry 1.9 cdti z 2008 roku, w którym nawaliła klimatyzacja. Naj-pierw samochód pojawił się w warsztacie po tym, jak nagle pod maską coś strzeli-ło, na panelu kontrolnym pozapalały się kontrolki, a klimatyzacja przestała działać. Samochód dojechał jakoś na miejsce, ale statąd został zabrany do warsztatu na la-wecie, bowiem nie dał się już uruchomić. Przyczynę awarii szybko ustalono. Roz-wulkanizowało się koło pasowe na wale korbowym, pasek wieloklinowy spadł, a klimatyzacja oraz ładowanie przestały działać. Spadek napięcia spowodował zaś zapalanie się kolejnych kontrolek.

Koło pasowe zostało wymienione, wszystko wróciło do normy. Dwa dni później właścicielka znów jednak nie mo-gła uruchomić auta, gdyż rozrusznik nie chciał kręcić. Na miejsce wysłany został mechanik, który uruchomił auto, korzysta-jąc z boostera, a następnie sprowadził je do warsztatu.

Okazało się, że akumulator jest rozła-dowany, a przyczyną problemów z łado-waniem są wahania napięcia prądu, które falowało w zakresie kilku woltów. Odpowie-dzialny za to był zepsuty regulator. Po jego wymianie wszystko zaczęło działać.

Następnego dnia właścicielka Opla za-dzwoniła z doniesieniem, że klimatyzacja raz działa, a raz nie. Zauważyła też, że kie-dy wyłącza światła mijania, niedziałająca dopiero co klimatyzacja zaczyna chłodzić.

Jazda próbna potwierdziła spostrzeże-nia użytkowniczki, a przy okazji dokonano

kolejnych obserwacji. Mechanik zwrócił uwagę, że klimatyzacja wyłącza się jak na komendę po otwarciu drzwi od strony kierowcy, a po ich zamknięciu ponownie się włącza.

Przeprowadzono komputerowy test sy-stemów i centralnej elektroniki. Nie wykazał on żadnych błędów. Mechanik przestu-diował schematy i posprawdzał instalację, ale nic nie znalazł. Następnie przyjrzał się wartościom rzeczywistym w centralnej elektronice. To pozwoliło złapać trop, który doprowadził go wreszcie do celu. Awarię udało się skutecznie usunąć.

Pora zdradzić, co było przyczyną prob-lemów z klimatyzacją. Otóż samochód wyposażony był w system oszczędzania energii. Kiedy obciążenie alternatora wzrastało nadmiernie, układ wyłączał niektóre odbiorniki prądu, w pierwszej kolejności zaś klimatyzację. Działo się tak po włączeniu świateł, które traktowane były przez system priorytetowo.

Powodem tych kłopotów były ponad-palane luty i styki w module oświetlenia. Po przelutowaniu płyty modułu wszystko wróciło do normy.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił Czytelnik o nicku Miro73, który stwierdził: „Najwyraźniej coś musiało być nie tak ze światłami. Może był za słaby kontakt i opór na stykach wzrastał na tyle, że alternator był za bardzo obciążony, a komputer wyłączał klimę”. Gratulujemy.

Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu po-święconego nietypowym awariom.

Kapryśna klimaria świateł powróciła, tak jakby wymiana przełącznika nie zrobiła na niej żadnego wrażenia.

Teraz było już jasne, że na pozór banalna awaria będzie wymagała drobiazgowego sprawdzenia instalacji, zasilania, masy, słowem mozolnej i długotrwałej, a przy tym niewdzięcznej dłubaniny, za którą klienci na ogół nie bardzo chcą zapłacić.

Ze schematami, ale nie schematycznie

Volvo pojawiło się w warsztacie po raz kolejny. Mechanik wydrukował schematy i przystąpił do pracy. Po kilku godzinach grzebania w okablowaniu nie udało mu się jednak znaleźć przyczyny awarii. Był więc dokładnie w tym samym miejscu co na po-czątku. Nieco już zniechęcony zameldował brak postępów szefowi warsztatu. Ten zaś zarządził przerwę, po której miało się zebrać warsztatowe konsylium, celem dokonania powtórnej analizy schematów instalacji elektrycznej.

Podczas burzy mózgów podlewanej mocną kawą z warsztatowego ekspre-su narodził się pewien pomysł. Jako że sterownik świateł wpięty był do magistrali CAN, postanowiono otóż odłączać po kolei niektóre odcinki instalacji i poszczególne sterowniki, obserwując, jak wpływa to na działanie świateł. Ten prosty fortel okazał się strzałem w dziesiątkę. Przyczynę nawra-cającej awarii wreszcie ustalono, usterkę zaś usunięto.

Naszym wnikiliwym Czytelnikom pozsta-wiamy odgadnięcie, co się zepsuło. Na od-powiedzi czekamy jak zwykle pod adresem: [email protected] t

v

Sm 2015 11

Documents

Transcript of Sm 2015 11