Sm 2015 09

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKWRZESIEŃ 2015

Łożyskakół

Krzysztof Oleksowicz:Zaczęło się od panewek str. 8

Naprawa sieci CAN

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 20

Audionatręctwapana Tadeusza

str. 25

str. 22

Jak zapobiec „monopolomatyce” i zamrożeniu rynku motoryzacyjnego

str. 10

Japoniaw Piemoncie str. 16

W autach liczących sobie już ładnych parę lat prob-lemy z komunikacją „po szynie” CAN, i to powtarza-jące się, nie należą do rzadkości. Szczególnie często występują zaś w autach, w których wykonywane były naprawy blacharskie.Praktycy zajmujący się samochodową elektroniką

wskazują, że w większości przypadków przyczyną tych kłopotów są zwarcia i braki kontaktu wywołane zamakaniem wiązek i złącz. Znacznie rzadziej źród-łem problemów jest brak dobrego kontaktu z przy-czyn mechanicznych. Zwarcia „wodne” bywają przy tym tak perfidne, że

nie zawsze się ujawniają w trakcie sprawdzania sieci CAN, lub powodowane nimi zmiany parametrów wy-glądają na niegroźne. Próba zlikwidowania ich przez wysuszenie samochodu, np. w komorze lakierniczej, pomaga zwykle tylko do pierwszego deszczu. W mia-

rę jak w środku auta przybywa wody, zwarcie nasila się i doprowadzić może w końcu do bardzo poważnej awarii. A zatem koniecznie trzeba wykryć miejsca, gdzie wilgoć zwiera przewody CAN między sobą lub do masy, a następnie je osuszyć i zabezpieczyć przed ponownym zamoczeniem. Skutecznie trzeba też naprawić uszkodzoną izolację.

Najczęstszą przyczyną jej uszkodzenia, ale też za-makania, jest niestarannie przeprowadzona naprawa powypadkowa. Zagniecione na skutek kolizji wiązki elektryczne, jeżeli tylko nie mają widocznych przerw, są zwykle, bez dokładniejszego sprawdzenia, traktowane jako sprawne. Do tego dochodzi źle czasem wykony-wane uszczelnienie wymienianych części nadwozia. Zdarza się również sytuacja odwrotna, tzn. fabrycznie przewidziane odpływy wody są likwidowane (np. zakle-jane) i w efekcie lokalnie gromadzi się woda.

WIADOMOŚCI

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Grzegorz Kacalski

CZYJE SĄNASZE DANEKupiłem sobie komputer, który służy mi

czasem jako maszyna do pisania. Niestety, nie mogę dysponować moimi tekstami wedle uznania, ponieważ każdy plik, który na komputerze powstaje, trafia prosto na serwer należący do producenta urządze-nia. Oczywiście mogę uzyskać dostęp do danych, ale muszę za to słono zapłacić. – Co to za brednie – myśli sobie zapew-

ne Czytelnik. Racja, to kompletna bzdu-ra. Wszystko sobie wymyśliłem. Jednak to, co na rynku komputerowym wydaje się nonsensem, w motoryzacji znajduje swoich piewców. Wchodzimy oto w epokę telematyki. Nasze samochody będą m.in. wysyłać dane gromadzone przez system autodiagostyczny, a jedynymi depozytariu-szami tych danych chcą być procucenci pojazdów. Tym samym, właściciele zostaliby pozbawieni prawa decydowania o tym, komu udostepnią informacje dotyczące ich pojazdów. Jak zwykle, koncerny zasłaniają się kwestią bezpieczeństwa, a w rzeczy-wistości chodzi o pieniądze. Producenci samochodów chcą bowiem wykorzystać telematykę do upupienia konkurentów na rynku serwisowym. Chodzi o to, by niezależ-ne serwisy zostały pozbawione możliwości diagnozowania samochodów. Już teraz na rynku są auta, które nie dają się zbadać uniwersalnymi testerami, a do ich pamięci błędów można dostać się tylko online, za pośrednictwem fabrycznego serwera, rzecz jasna, po uiszczeniu stosownej opłaty.Telematyka stwarza też zagrożenie dla

naszej prywatności. Samochód może bowiem zdalnie spowiadać się, którędy i jak szybko jeździł, a także gdzie i jak długo par-kował. Co będzie, jeśli kiedyś nasze dane wyciekną? Można się spodziewać afery na miarę tej, która rozpętała się po ujawnieniu przez hakerów informacji o użytkownikach portalu dla romansujących.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Centrum inżynieryjne DENSO w Akwiz-granie zostało otwarte w 2005 roku. Cały kompleks liczył wtedy 2110 metrów kwadra-towych. Obecnie nowo rozbudowany obiekt

ma powierzchnię 9500 metrów. W po-czątkowym okresie działalności centrum zajmowało się opracowywaniem i testo-waniem części do silników Diesla, a od

2010 roku projektuje również komponenty układu napędowego. Obecnie akwizgrański ośrodek obsługuje europejskich klientów DENSO, prowadząc prace na elementami układu napędowego, elektroniki i systemów elektrycznych.

– Rozbudowa centrum inżynieryjne-go w Akwizgranie to podwaliny naszej przyszłości – powiedział Masato (Max) Nakagawa, prezes DENSO International Europe. – Jesteśmy szczególnie dumni z nowego laboratorium elektronicznego, w którym możemy teraz pracować zarówno nad osprzętem, jak i oprogramowaniem do elektronicznych modułów sterujących pra-cą silnika (ECU) stosowanych w silnikach wysokoprężnych i benzynowych. Labora-torium umożliwia również dostosowanie technologii elektrycznych i hybrydowych do wymagań rynku europejskiego. Europa jest światowym liderem w branży moto-ryzacyjnej w dziedzinie opracowywania zaawansowanych technologii i innowacyj-nych rozwiązań. Wzmocnienie lokalnego potencjału inżynieryjnego i badawczego jest kluczem do sukcesu DENSO – stwier-dził Nakagawa.

Holenderska firma NRF znana jest przede wszystkim jako do-stawca wymienników ciepła, a więc chłodnic, nagrzewnic, skraplaczy itp. Jej oferta jest jednak szersza i obejmuje m.in. sprzęgła wentylatora. Ostatnio gama tych urządzeń została znacznie rozbudowana, gdyż dodano do niej dwie nowe linie: Euro6 do samochodów ciężarowych (o 65 zastosowaniach) i drugą, do pojazdów dostawczych (o 52 zastosowaniach). Dzięki temu rozszerzeniu NRF może

obecnie zaproponować sprzęgła wentylatora do 90% samochodów ciężarowych i dostaw-czych poruszających się po europejskich drogach. Jak przy tym podkreśla dostawca, wszystkie te sprzęgła, dzięki rygorystycznej kontroli jakości, standardem odpowiadają elementom montowanym fabrycznie. Pełną informację o nich znaleźć można w specjal-nie przygotowanym katalogu, który dostępny jest na firmowej stronie internetowej.

Firma LIQUI MOLY wprowadziła do swojej oferty kolejny preparat. Tym razem jest to środek przeznaczony do ochrony zaworów w silnikach zasilanych gazem. Jak wskazują przedstawiciele firmy

LIQUI MOLY, wyższa temperatura spalania gazu oraz bardzo częsta praca na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej mogą

doprowadzić do szyb-kiego zużycia zaworów i ich gniazd. W rezultacie spada kompresja i moc, a przywrócenie spraw-ności silnika wiąże się z kosztowną naprawą. Zapobiegać ma temu „Środek do ochrony zaworów” LIQUI MOLY (nr katalogowy 4012). Preparat podaje się bezpośrednio do układu dolotowego. Produkt jest automatycznie dozowany i jego zużycie jest uzależ-nione od rodzaju silnika.

ROŚNIEcentrum DENSO

NRF POWIĘKSZAgamę sprzęgieł

DO OCHRONYzaworów

v

Nova Concept jest firmą, która za cel postawiła sobie upowszechnienie w produktach codziennego użytku najnowocześniejszych technologii. Bazując na tej wizji i wykorzystując osiągnięcia polskich uczonych z zakresu nanotechnologii i inżynierii materiałowej powstała marka QUATRO, tworząca nową jakość w branży motoryzacyjnej.

Bazując na wieloletnich doświad-czeniach wspólnie opracowaliśmy produkty do impregnacji, hydrofobizacji oraz gruntownego czyszczenia lakieru samochodowego, szyb oraz wnętrza. Dzięki temu możemy jeździć bezpiecz-nie i cieszyć się długotrwałą ochroną przed szkodliwym wpływem warunków atmosferycznych i czynników eksploata-cyjnych na samochód.

Stworzone przez nas preparaty powstały z myślą o środowisku natu-ralnym. Dlatego też zrezygnowaliśmy ze szkodliwych rozpuszczalników i stabilizatorów dzięki niesamowitym właściwościom cząsteczek w nanoskali.

KAROSERIAReceptura preparatu QUATTRO

KAROSERIA jest oparta na ceramicz-nych nanocząsteczkach, które aktywują się przy kontakcie z lakierem samochodowym i trwale się z nim łączą. Preparat po naniesieniu na czystą powierzchnię lakieru należy wypolerować z użyciem mikrofibry. Gotowa powłoka silnie odpycha wodę i brud, wydobywa kolor i częściowo maskuje rysy. Trwałość powłoki wynosi 3-9 miesięcy w zależności od warunków użytkowania i sposobu czyszczenia.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego i całkowicie bezpieczny dla lakieru samochodowego.

Zużycie preparatu wynosi: 10-30 ml / m²

SZYBAReceptura preparatu QUATTRO

SZYBA jest oparta na ceramicznych nanocząsteczkach, które aktywują się przy kontakcie ze szkłem i trwale się z nim łączą. Preparat po nanie-sieniu na czystą powierzchnię szyby należy wypolerować z użyciem mik-rofibry. Gotowa powłoka silnie odpycha wodę i brud oraz maskuje rysy. Trwałość powłoki wynosi 3-9 miesięcy w zależności od warunków użytkowania i sposobu czyszczenia.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego i całkowicie bezpieczny dla szyb samochodowych.

Zużycie preparatu wynosi: 10-30 ml / m²

TAPICERKAPreparat QUATTRO TAPICERKA

cechuje się silnie skoncentrowanym składem i szerokim zakresem zastosow-ania. Doskonale czyści tapicerkę, kokpit, elementy plastikowe, gumowe uszczelki, elementy drewniane, lakie-rowane i skórzane. Preparat zawiera

dodatek nanosrebra, aby zapewnić doskonałą jakość i świeży zapach.

Preparat do bezpośredniego użycia.

KOKPIT Preparat do kokpitu QUATTRO

KOKPIT cechuje się doskonałymi właściwościami ochronnymi i nabłyszczającymi, które uzyskuje dzięki wysokiemu stężeniu innowacyjnych wodorozpuszczalnych wosków. Głęboko wnikają one w strukturę kok-pitu i trwale się z nim łączą. Redukują one również gromadzenie się brudu i kurzu, ułatwiają czyszczenie i ochronią kokpit przed szkodliwym wpływem UV.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego.

SKÓRAInnowacyjna receptura preparatu

QUATTRO SKÓRA pozwala na uzys-kanie doskonałego efektu estetycznego połączonego z ochroną hydrofobową na wyrobach ze skóry naturalnej, sztucznej i ekoskóry. Nanocząsteczki krzemianowe zawarte w prepara-cie wnikają głęboko w strukturę skóry i silnie ją hydrofobizują, nie przebarwiając jej ani nie ograniczając jej miękkości. Dodatek wodorozpusz-czalnych wosków nadaje aksamitny połysk, natłuszcza i chroni skórę.

Powłoka QUATTRO SKÓRA jest całkowicie bezpieczna dla każdego rodzaju skóry.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego

Zużycie preparatu wynosi: 20-50 ml / m².

SIEDZIBA: NOVA CONCEPTul. Górna 26/241-215 Sosnowiec

Tel: 790709888 795751473

Odpowiedz na pytanie, czy nanotechnologia to:

a. sposoby tworzenia rozmaitych struktur na poziomie pojedynczych atomów i cząsteczek?b. zbiór wiedzy o technologiach mleczarskich dotyczących wyrobu serów twardych?c. nauka o procesach zachodzących w ruchomym styku ciał stałych?d. nauka, która wyniki badań przyrodniczych wykorzystuje przy tworzeniu rozwiązań technicznych?

Odpowiedzi prosimy wysyłać na adres mailowy: [email protected]

Nanotechnologiaw płynie

KONKURS dla czytelnikówDo wygrania 10 zestawów preparatów QUATTRO.


WIADOMOŚCI

Firma Exide Technologies otrzymała nagrodę Quality Excellence przyznawaną przez Volvo Car Corporation. Uroczyste wrę-czenie nagrody odbyło się w poznańskiej fabryce Exide. Volvo od lat ho-

noruje swych naj-lepszych dostaw-ców specjalną nagrodą. Jest ona przyznawana po analizie dwunastu kryteriów, takich jak np.: logistyka, lokalizacja zakła-dów, możliwości produkcyjne wraz z utrzymaniem najlepszej, powtarzalnej jakości i dbałości o szczegóły. Firma Exide uzyskała świetne wyniki w każdej kategorii, uzyskując przez kolejnych sześć miesięcy niemal maksymalną liczbę możliwych do zdobycia punktów.

Jak podkreślają przedstawiciele firmy, Exide nieustannie inwestuje w zakłady produkcyjne, posiadając przy tym najbar-dziej nowoczesne wyposażenie i urządze-nia w branży. – Jesteśmy zachwyceni tą nagrodą. Nasz zespół w Poznaniu osiąga wyjątkowe rezultaty i niezmiernie cieszy nas fakt, że ich praca została wyróżniona – mówi Michael Ostermann, prezes na obszar Europy, Bliskiego Wschodu oraz Afryki w Exide Technologies. – Dostarczamy firmie Volvo nasze najnowocześniejsze akumula-tory Start-Stop EFB, które zapewniają lepsze parametry ładowania oraz dłuższy cykl życia. Są to rozwiązania najnowocześniejsze w branży – dodaje Ostermann.Exide jest producentem akumulatorów

na tzw. pierwsze, oryginalne wyposażenie, które dostarcza wiodącym producentom pojazdów osobowych i ciężarowych. Dużą część swych wyrobów kieruje jednak również na rynek wtórny. Firma wytwarza akumulatory w wielu europejskich fabry-kach. Niedawno uruchomiła linię produk-cyjną akumulatorów najnowszej generacji Start-Stop w Poznaniu.

EXIDENAGRODZONYprzez Volvo

W porównaniu z katalogami drukowany-mi, ale też elektronicznymi, dostarczanymi jako pliki PDF, katalogi online, a także w for-

mie aplikacji mobilnych, mają jedną olbrzymią zaletę – są na bieżąco aktualizowane. Systema-tycznie rozbudowująca swoją ofertę Firma Fomar Friction, przygotowała więc już jakiś czas temu

katalog on-line, a ostatnio udostępniła go w formie aplikacji mobilnej. Aplikacja ta, o nazwie Fomar, dostępna

jest zarówno na urządzenia z systemem Android, jak i iOS. Można ją bezpłatnie po-brać w sklepach Google Play i Apple Store. Po jej zainstalowaniu, użytkownik smartfonu czy tabletu może już sprawnie odnaleźć potrzebne mu części przeznaczone tak do samochodów osobowych, jak i pojazdów ciężarowych. Rozbudowany interfejs wyszu-kiwania pozwala na podanie wielu różnych parametrów, co sprawia, że można dokład-nie określić poszukiwany element, a tym samym zminimalizować ryzyko pomyłki.

Firma Valeo ogłosiła finałową listę zespo-łów, które zaprezentują swoje projekty przed jury konkursu „Valeo Innovation Challenge” i staną przed szansą odebrania nagrody głównej w Paryżu.Do drugiej edycji konkursu zgłosiły się

1324 zespoły z 89 różnych krajów. Ich zadaniem było opracowanie innowacyjnego rozwiązania będącego odpowiedzią na pytanie: „Co sprawi, że przed 2030 rokiem samochody staną się inteligentniejsze, a ich użytkowanie bardziej intuicyjne?”Większość z przedstawionych projektów

dotyczyła rozwoju układów autonomicznej jazdy oraz zwiększenia bezpieczeństwa. Projekty oceniali specjaliści Valeo. Do finału zakwalifikowano zespoły reprezentujące następujące uczelnie z Niemiec, Chin, Hi-szpanii i Indii: Universitet Leibniza w Hano-werze, Uniwersytet Kraju Saary, Uniwersytet w Pekinie, Uniwersytet Kraju Basków, Sri Au-robindo International Centre of Education.Jacques Aschenbroich, dyrektor gene-

ralny firmy Valeo, oraz Guillaume Devau-chelle, wiceprezes ds. innowacji i rozwoju

naukowego ogłoszą laureatów 29 września w Paryżu. Zwycięzcy otrzymają nagrodę w wysokości 100 000 euro, dwa pozostałe zespoły, które zajmą miejsca na podium otrą łzy sumą 10 000 euro.Jak podkreślają przedstawiciele francuskie-

go koncernu, konkurs Valeo Innovation Chal-lenge jest wyjątkową okazją dla studentów inżynierii do odegrania aktywnej roli w dziedzi-nie innowacji w technice samochodowej oraz do podzielenia się pomysłami z liderami ze świata biznesu, przemysłu i nauki. Przedstawiciele Valeo podkreślają, że fir-

ma przeznacza niemal 11% swoich obrotów na innowacje. Większość jej programów badawczo-rozwojowych dotyczy technologii zmniejszających emisję dwutlenku węgla w pojazdach silnikowych i zapewniających intuicyjną jazdę. Valeo zatrudnia w swoich 50 ośrodkach badawczo-rozwojowych roz-lokowanych na całym świecie niemal 11 000 pracowników. Plasuje się też wśród firm składających najwięcej wniosków patentowych we Francji.

FOMARmobilnie

VALEOwyłoniło finalistów

Oferta firmy GKN wzbogaciła się o uniwer-salne osłony przegubów napędowych Flex-Boots, które zapewniają 1800 zastosowań. I jak zapewniają przedstawiciele firmy, asorty-ment ten będzie sukcesywnie poszerzany.Specjaliści GKN wskazują, że osłony

uniwersalne są swego rodzaju półśrodkiem, który pozwala dokonać naprawy, kiedy przegub jest jeszcze sprawny, natomiast osłona wymaga wymiany, a nie ma dostę-pu do oryginalnego elementu. Flexboots

nie będą więc pasować tak ide-alnie, jak osłony SPIDAN i LÖBRO przeznaczone do konkretnych typów przegubów ho-mokinetycznych, niemniej jednak spełnią swoje zadanie. Mogą być oczywiście zakładane za pomocą stożka montażowego, dzięki czemu nie potrzeba do tego rozbierać półosi.Wszystkie osłony Flexboots są skata-

logowane w TecDoc. Oferowane zestawy zawierają również obejmy i odpowiednią porcję smaru.

OSŁONYUNIWERSALNEod GKN

v


WYWIAD

Ponieważ Inter Cars celebruje 25-lecie, chcielibyśmy porozmawiać o czasach, kiedy firma stawiała pierwsze kroki, a nawet o tych jeszcze dawniejszych. Słowem, jak to się wszystko zaczęło?Można powiedzieć, że przygodę z branżą

motoryzacyjną zawdzięczam pasji, i to nie tylko samochodowej, ale również alpini-stycznej. Jako uczestnik wypraw hima-laistycznych, miałem bowiem paszport służbowy wydany przez Główny Komitet Kultury Fizycznej, a także, co bardzo istotne - wizę zachodnioniemiecką. Mogłem więc, jako młody człowiek pojechać do pracy w RFN. Zacząłem w gospodarstwie rolnym, ale przeniosłem się na szrot, ponieważ praca przy samochodach zdecydowanie bardziej mnie interesowała. Zamiast pie-niędzy przywoziłem do Polski samochody, które następnie korzystnie sprzedawałem. Interes był dosyć prosty. Analizowałem tabelkę z cenami samochodów na giełdzie w Warszawie, porównywałem z cenami na rynku niemieckim i sprowadzałem to, na czym można było uzyskać najlepszą prze-bitkę. Pierwszym sprowadzonym przeze mnie samochodem był... Polski Fiat 125p. Model ten charakteryzował się tym, że na zachodnich rynkach błyskawicznie tracił na wartości, podczas gdy w Polsce długo ją utrzymywał, więc sprowadzenie „dużego fiata” z Niemiec było bardzo opłacalne. Do tego można go było szybko sprzedać, zwłaszcza egzemplarz w wersji eksportowej, m.in. wyposażony w opony Uniroyal. Ponieważ jednak konkurencja w prywat-

nym imporcie używanych aut osobowych była bardzo ostra, zainteresowałem się samochodami ciężarowymi. Miałem już wówczas prawo jazdy zawodowe, więc równie dobrze mogłem przywozić do kraju ciężarówki. Zrobiłem rozeznanie na giełdzie warszawskiej i zorientowałem się, że wielkim zainteresowaniem cieszą się pojazdy marki Mercedes i Hanomag. Najlepszym intere-sem było jednak przywożenie francuskich ciężarówek Saviem, które w licencyjnej, czechosłowackiej wersji znane były u nas doskonale pod marką Avia. Saviem, po-dobnie jak Polski Fiat 125p, szybko tracił na Zachodzie wartość, za to Avia miała się na naszej giełdzie dobrze, więc siłą rzeczy

sprowadzanie bliźniaczych Saviemów było znakomitym biznesem.

Skąd się wziął pomysł na części?Zaczęło się od tego, że znalazłem

w Hamburgu fajną pracę w warsztacie samochodowym. Tam zdobywałem wiedzę, która później pozwoliła mi zająć się bizne-sem w branży części zamiennych.Tu warto opowiedzieć pewną anegdot-

kę. Otóż kiedy postanowiłem już wrócić do Polski, właściciel warsztatu – Harald, z którym zdążyłem się serdecznie zakolego-wać, poprosił mnie, żebym znalazł na moje miejsce jakiegoś zdolnego mechanika, który pomoże mu w prowadzeniu intere-su. Zarekomendowałem mojego kolegę, świetnego fachowca. Problem polegał tylko na tym, że nie mówił on w żadnym obcym języku. Zapewnił jednak, że szybko się nauczy. Kiedy pół roku później przyjecha-łem do Haralda, okazało się, że co prawda kolega nie nauczył się niemieckiego, ale za

to Harald mówi już po polsku, sięgając przy tym do bogatego repertuaru siarczystych przekleństw.Na pomysł handlu częściami wpadłem

trochę przypadkiem. Był rok 1984, Harald potrzebował akurat jakichś części do napra-wy i robił zakupy w firmie Egon von Ruville. Kiedy otrzymał fakturę, zapytał trochę żar-tobliwie, dlaczego nie dostał lepszych cen. – Bo ty, Harald, jesteś małym klientem – od-powiedział sprzedawca. Zrobiło się wesoło, ponieważ Harald miał dwa metry wzrostu i 120 kilo żywej wagi. Mnie natomiast przy-szedł wtedy do głowy pomysł. Zapytałem handlowca z Egon von Ruville: – Słuchaj, Klaus, czy dałbyś mi dobre ceny, gdybym chciał zawieźć części do Polski? Ponieważ firma nie miała w Polsce żadnych klientów, zdecydowano dać mi maksymalny rabat. Kupiłem dwadzieścia kompletów pane-wek do Mercedesa. Sprzedałem je od ręki w pierwszym większym warsztacie, na jaki natknąłem się po wyjściu z urzędu celnego, w którym odprawiałem towar. Historycznie rzecz ujmując, była to moja pierwsza trans-akcja na częściach samochodowych.Interes z panewkami poszedł znakomicie,

a ja dostrzegłem, że w Polsce jest chłonny ry-nek. Przejechałem się więc po warszawskich serwisach, głównie tych prowadzonych przez znajomych i zebrałem informacje, czego potrzebują. Z czasem wyspecjalizowałem się w sprowadzaniu części silnikowych.

Ponoć udało się panu dotrzeć z ofertą aż do Nepalu.Owszem. Jako uczestnik wypraw hi-

malaistycznych byłem odpowiedzialny za logistykę i zawoziłem sprzęt do Katmandu. Przy okazji, oprócz namiotów, żywności, lin i różnych alpinistycznych szpejów, zabrałem na pakę Jelcza części samochodowe, które później na miejscu korzystnie sprzeda-łem. Dzięki tym transakcjom można było znacznie podreperować budżet wyprawy, bo dotacja z Polskiego Związku Alpinistycz-nego była raczej symboliczna.

Kiedy postanowił pan wystartować z działalnością już jako oficjalny przedsiębiorca?Przez kilka lat działałem jako prywatny

importer detaliczny, tak jak tysiące roda-ków, tyle że nie przywoziłem kawy i rajstop, tylko części. Jednak w roku 1989 zmieniły się realia. Można już było bez problemu jeździć za granicę. Urealniony został kurs złotego, ludzie zaczęli w przeliczeniu na marki i dolary zarabiać więcej. Wożenie samochodem osobowym paru kompletów panewek, pierścieni, czy tłoków przestało być tak opłacalne. Za to na mocy tzw. usta-wy Wilczka można już było bez przeszkód prowadzić działalność gospodarczą. Do zarejestrowania firmy wystarczyło przy tym minimum formalności. Trzeba było tylko wy-

ZACZĘŁO SIĘod panewek...

Z KRZYSZTOFEMOLEKSOWICZEM,założycielem i głównym akcjonariuszem Inter Cars rozmawiają Krzysztof Rybarski i Grzegorz Kacalski

Fot. M. Wiśniewski

9ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

WYWIAD

myślić nazwę, zamówić pieczątkę i założyć konto w banku.

À propos nazwy, sam pan ją wymyślił?Tak. Początkowo chodziła mi po głowie

nazwa „Inter Parts”, ale ponieważ nie byłem wtedy jeszcze pewien, czy zajmę się wy-łącznie częściami, czy też będę równolegle sprowadzał samochody, zdecydowałem się ostatecznie na Inter Cars. Nazwa ta wyda-wała mi się bardziej uniwersalna.

Co się zmieniło z chwilą oficjalnego zarejestrowania działalności?Posiadanie firmy dawało znacznie

większe możliwości. Można było prowa-dzić handel na znacznie większą skalę, co jednak oczywiście sprawiało, że rosły też koszty: trzeba było mieć ciężarówkę, zatrud-nić kierowcę, wynająć magazyn, zatrudnić kogoś do pilnowania towaru (początkowo sam to robiłem) itd. Aby te wydatki miały sens ekonomiczny, trzeba było uzyskać odpowiednio duży obrót.

Pierwsze lata wolności gospodarczej to chyba najlepsze czasy dla dystrybutorów części. Wszystkim wtedy świetnie szło.Czasy te nazywam okresem powszechnej

szczęśliwości. Mieliśmy wtedy do czynienia z przewagą popytu nad podażą. W takich warunkach najważniejsze było zapewnienie ciągłości dostaw, bowiem klienci stali po to-war w kolejce. Byliśmy wówczas znaczącym eksporterem na rynki wschodnie: Ukrainę, Białoruś, Rosję. Niektórym wydawało się, że taka koniunktura będzie trwała wiecznie. Aż nagle w roku 1998 przyszedł kryzys rosyjski i z dnia na dzień Polska straciła 30 procent obrotów w handlu zagranicznym. Warunki na rynku gwałtownie się pogorszyły. Marże spadły, konkurencja się zaostrzyła, trzeba było liczyć koszty. Dotąd cała filozofia spro-wadzała się do hasła „przywieźć i sprze-dać”, natomiast po 1998 roku niezbędna była przemyślana strategia oparta na rzetelnej analizie rynku.

Jaką strategię obrał Inter Cars?Przystąpiliśmy do grupy zakupowej ATR,

co pozwoliło umocnić naszą pozycję wobec dostawców.Uznaliśmy też, że najlepszym pomysłem

na rozwój jest budowanie systemu filialnego opartego na franczyzie i dzieleniu się marżą z naszymi partnerami - filiantami. Niektórzy konkurenci próbowali nas naśladować, ale nikomu się nie udało.

Dlaczego zatem panu się udało?Są dwa powody. Pierwszy jest taki, że

wprowadzałem ten pomysł, będąc właś-cicielem firmy, a nie zatrudnionym w niej menedżerem. Było to istotne w tym sensie, że nie miałem do czynienia z barierą psy-chologiczną, jaką stwarza system dzielenia się marżą z partnerami. Może bowiem dojść do sytuacji, kiedy filiant zarabia więcej niż członek zarządu, a to dla menedżera jest raczej nie do przyjęcia. Tymczasem ja, jako członek zarządu, mogę zarabiać mniej od mojego filianta, ponieważ i tak mam zyski jako akcjonariusz.Drugi powód jest taki, że zbudowanie

partnerskiego układu z filiantami wyma-gało wzajemnego zaufania, które buduje się latami. Ja jeszcze przed rokiem 1989, miałem czterech dystrybutorów. Długie lata współpracy pozwoliły zbudować kapitał wzajemnego zaufania. Kiedy w 1998 roku

byliśmy razem na targach samochodo-wych w Paryżu, w knajpie narysowałem na serwetce schemat współpracy filialnej i dzielenia się zyskiem. Wszyscy przyjęli moją propozycję. Jeden z kolegów ma tę serwetkę do dzisiaj i traktuje ją jako eksponat, który z każdym rokiem nabiera wartości. Naszkicowany wtedy schemat jest aktualny do dziś.

Czyli nie szukał pan ludzi skłonnych po prostu zainwestować pieniądze.Zależało mi na tym, by moi partnerzy

wywodzili się z branży. Chciałem, żeby filie były zarządzane przez właścicieli, którzy sami będą zatrudniać ludzi, podejmować decyzje o terminach płatności, walczyć o marżę, pilnować kosztów. Poza tym właś-ciciele filii najlepiej potrafią budować relacje z warsztatowcami, co zawsze było dla nas niezmiernie ważne.Kiedy wystartowało pierwszych dziesięć

filii Inter Cars, a ludzie zobaczyli, jak dobrze one prosperują, właściciele sklepów motory-zacyjnych sami zaczęli się do nas zgłaszać jako kandydaci na filiantów. Nic bowiem tak dobrze nie przekonuje, jak dobry przykład. Dziś mamy w Polsce ponad 170 filii.

Skoro system filialny Inter Cars tak dobrze się sprawdza, dlaczego wasi konkurenci po prostu go nie skopiują? Podaje pan przecież gotowy przepis na sukces. W ten sposób przeszliśmy do kolejnej

ważnej kwestii. Otóż stworzony przez nas model w naturalny sposób premiuje lidera rynku, a jest nim właśnie Inter Cars. Nasi filianci mają największy asortyment części i najlepszą logistykę. Wszystko to sprawia, że mają najmocniejszą pozycję na rynku. Siłą rzeczy są zadowoleni, że są z liderem.

Krótko mówiąc, filianci są zadowoleni, że są z liderem, a Inter Cars jest liderem, bo garną się do niego filianci. Prawdziwy paragraf 22.Coś w tym jest. Niektórzy nasi konkurenci

próbowali kopiować nasz model, ale nie bardzo im to wychodziło. Moim zdaniem głównie z tego powodu, że w ich systemach

v


WYWIAD

brakowało spójności. Zdarzało się np., że filie należące do centrali konkurowały cenowo z filiami właścicielskimi. U nas zasada jest prosta: centrala nie konku-ruje z filiantami, z kolei filianci nie mogą ze sobą konkurować cenami i terminami płatności, lecz jedynie serwisem. To się sprawdza.

Czy podobnie działacie na rynkach zagranicznych?Wszędzie działamy w oparciu o mo-

del sprawdzony w Polsce. Gdziekolwiek wchodzimy, mamy najlepsze know-how, logistykę, najbogatszy asortyment. To przekłada się na szybki wzrost obrotów. Kandydaci na naszych zagranicznych filiantów przyjeżdżają do Polski, odwiedza-ją polskie filie, rozmawiają z ich właścicie-lami i w ten sposób przekonują się, że warto z nami współpracować.

Na koniec chcielibyśmy tradycyjnie zapytać, jakie perspektywy widzi pan przed aftermarketem.Nie spodziewałbym się w najbliższych

latach szczególnych zagrożeń. Branża będzie się wciąż rozwijała, a rynek nadal będzie rósł. Wzrost ten w mniejszym stopniu napędzany będzie jednak zwiększającą się liczbą samochodów w Polsce, głównym czynnikiem nakrę-cającym koniunkturę stanie się postęp technologiczny. Samochody są coraz bardziej skomplikowane i naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami. Zobacz-my, jak bardzo upowszechniły się np. układy klimatyzacji, w które wyposażona jest już znakomita większość pojazdów. Coraz więcej aut ma turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe, za-awansowane układy mechatroniczne. Wszystko to generuje popyt na części. Tak więc wciąż są przed nami perspekty-wy rozwoju. t

Dziękujemy za rozmowę.

Truizmem jest stwierdzenie, że rozwój techniki motoryzacyjnej galopuje. Samochody są już nie tylko kompu-

terami, ale wręcz centrami informatycznymi na kołach. Trzeba jednak dopilnować, by technologia galopowała w pożądanym przez nas kierunku, a nie poniosła w krzaki. Oto bowiem rynek motoryzacyjny czeka rozstrzygnięcie, które zdecyduje o tym, czy będziemy mogli nadal cieszyć się wolną konkurencją i konsumenckim prawem wyboru, czy też zostaniemy skazani na monopol koncernów samochodowych, które uczynią nabywców aut swoimi przymusowymi klientami przez cały okres eksploatacji pojazdów. Mowa o przyszłym standardzie systemów telematycznych, które już za nieco ponad dwa lata staną się powszechnie stosowanym rozwiązaniem.

– Technologia telematyczna może być narzędziem wspomagającym kierowców, lecz bez odpowiednich regulacji prawnych może jednocześnie spowodować ryzyko wystąpienia praktyk monopolistycznych stosowanych przez producentów sa-

mochodowych – mówi Olesia Frączek, wiceprezes Rady Krajowej Federacji Konsumentów. – Rodzi to dla konsumen-tów niebezpieczeństwo znacznego wzrostu kosztów napraw i ograniczenia wolności wyboru warsztatów, w których naprawy będa dokonywane.

Sieć w samochodzie, a samochód w sieciTelematyka to połączenie osiągnięć

informatycznych i telekomunikacyjnych. W największym skrócie chodzi o przesyłanie rozmaitych danych z samochodu (np. infor-macji o błędach zarejestrowanych przez sy-stem autodiagnostyczny) i do samochodu za pośrednictwem sieci komórkowej i internetu.Systemy telematyczne są instalowane

w pojazdach od ponad 10 lat, czyli od czasu wprowadzenia tak zwanej magistrali CAN. Niemniej do niedawna telematyka pozosta-wała techniczną nowinką, której praktyczne wykorzystanie w motoryzacji było ograniczone.Sytuacja zmieni się jednak za sprawą

europejskiej regulacji, która zobligowała

JAK ZAPOBIEC„MONOPOLOMATYCE”

i zamrożeniu rynkuTrwa batalia o kształt europejskich regulacji dotyczących systemów telematycznych stosowanych w samochodach. Jeżeli wygra koncepcja forsowana przez producentów aut, praktycznie zapewnią sobie oni monopol na usługi serwisowe i doprowadzą do zamrożenia niezależnego rynku motoryzacyjnego.

Model funkcjonowania pokładowej telematyki postulowany przez ekspertów niezależnego rynku motoryzacyjnego.

v

Pasją Krzysztofa Oleksowicza są różnesporty, od kilku lat szczególną sympatiadarzy rajdy samochodowe. W tym roku, wraz z Sebastianem Sadowskim jako pilotem, wystartował Fordem Fiesta R5 m.in. w Radzie Polskim, zajmując 30. miejsce w klasyfikacji generalnej WRC.

Fot. P. Wyparło


RYNEK

wszystkich producentów samochodów do wyposażania aut osobowych i lekkich pojazdów dostawczych homologowanych po 31 marca 2018 roku w system automa-tycznego powiadamiania o niebezpiecznych zdarzeniach – tzw. eCall. W razie kolizji lub wypadku system automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zda-rzeniu. eCall może być też uruchomiony ręcznie przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku, m.in. by umożliwić powiado-mienie o sytuacji, której kierowca jest tylko świadkiem. Dzięki eCall czas reakcji służb ratowniczych ma spaść o połowę za mia-stem i o 40% na terenach miejskich. Dzięki temu na drogach Europy będzie można uratować 2500 istnień ludzkich rocznie wię-cej. Sensowność takiego rozwiązanie jest bezdyskusyjna, więc nie ma chyba nikogo, kto by tę inicjatywę legislacyjną krytykował. Ale infrastruktura umożliwiająca działanie

eCall będzie mogła posłużyć również wpro-wadzeniu systemów bCall i sCall. I tu właśnie dochodzimy do sedna. Oto bowiem wraz z poprawą bezpieczeństwa dostajemy w pa-kiecie usługi czysto komercyjne, które mogą radykalnie zmienić rynek motoryzacyjny.

Niestety istnieje realne zagrożenie, że zmieni się on tak, iż korzyści odniosą wyłącznie koncerny samochodowe, kosztem zarówno przedsiębiorstw działających w segmencie niezależnego rynku motoryzacyjnego, jak rów-nież – a to z punktu widzenia konsumenta jest najważniejsze – użytkowników samochodów.

Otwarte lepsze i bezpieczniejszeSystem bCall powiadamia o awarii na dro-

dze, natomiast sCall służy zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych. Może przy-pomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, czy też przeprowadzeniu w warsztacie wymuszonej regeneracji filtra DPF itp.Koncerny samochodowe robią wszystko,

by zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Chcą zatem, by ich systemy były zamknięte, a dostęp do nich mieli jedynie operatorzy wskazani przez producentów aut. Producenci decydowali-by również, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy.Jak zwykle, kiedy koncerny samochodowe

starają się ograniczyć wolną konkurencję i zapewnić sobie uprzywilejowaną pozycję na rynku, odbywa się to pod pretekstem bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem

przedstawicieli producentów pojazdów, tylko zamknięte systemy, do których dostęp regla-mentuje wytwórca samochodu, dają gwaran-cję, że nikt niepowołany nie będzie „mieszał” w samochodowej elektronice. Tymczasem życie pokazuje, że jest całkowicie odwrotnie. Systemy opracowane przez producentów sa-mochodów mają dziury, przez które hakerzy potrafią przeniknąć i narobić szkód.Taką krytyczną lukę ujawniono w syste-

mie Connected Drive opracowanym przez BMW. Dwa miliony aut wyprodukowanych przez bawarski koncern narażonych było na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozosta-wienia żadnych śladów przez sprawców. Komputerowy światek zelektryzowała też informacja, że hakerom udało się za pomocą laptopa i telefonu komórkowego włamać do znajdującego się 10 km dalej Jeepa, w którym przejęli kontrolę nad układami odpowiedzialnymi za bezpie-czeństwo jazdy.Zdaniem specjalistów, bardziej odporne

na takie ataki są systemy otwarte, bowiem szybciej ujawnia się w nich ewentualne luki. Podobnie jest z komputerami. Otwarty system operacyjny Linux uznawany jest za bardziej odporny na zakusy hakerów.

Porównanie otwartej i zamkniętej platformy telematycznej.

Cecha Otwarta pokładowa platforma telematyczna Zamknięta platforma „Extended Vehicle”

Wolność wyboru konsumenta.Konsument ma prawo wyboru warsztatu, który będzie miał dostęp do danych jego samochodu i będzie go serwisował.

Brak możliwości wyboru; samochód/producent decydują o tym za kierowcę.

Dostępność danych. Dostęp w czasie rzeczywistym. Brak dostępu w czasie rzeczywistym.

Format i zakres danych.

Ustandaryzowane zestawy danych kom-patybilne z wszystkimi markami pojazdów i dostępne wszystkim operatorom w takim samym zakresie.

Nieustandaryzowane zestawy danych i modeli bizneso-wych indywidualnych producentów samochodów, o zakresie danych decyduje producent samochodu.

Innowacyjność Zachowanie zdolności innowacji. Zdolność innowacji tylko dla producentów samochodów.

Konkurencyjność i równowaga rynkowa.

Równowaga rynkowa i wolna konkurencja.Monopol i pełna kontrola rynku napraw i serwisowania przez producentów samochodów.

Koszt dostępu do danych.Zdrowa konkurencja cenowa, możliwość wyboru urządzenia diagnostycznego z sze-rokiej oferty producentów tych urządzeń.

Obecnie bezpłatne złącze OBD zastąpione zostanie płatnym w nieznanej wysokości oraz na nieznanych warunkach połą-czeniem bezprzewodowym, oprogramowanie diagnostycz-ne dostępne tylko od danego producenta samochodu.

v


RYNEK

Jak zostało już wspomniane, ostateczny kształt systemów telematycznych zadecy-duje o tym, czy wolna konkurencja i prawo wyboru konsumenta zostaną utrzymane, czy też niezależne firmy zostaną wypchnię-te z rynku. Zdecydują o tym europejskie regulacje. Na stole są dwie propozycje – jedną złożyły koncerny samochodowe, drugą sformułowało środowisko reprezen-tujące wolny rynek motoryzacyjny.

Koncernowa reglamentacja...Lansowana przez koncerny zamknięta

platforma Extended Vehicle (ExVe) zapew-ni producentom pojazdów kontrolę zarów-no nad dostępem do danych, jak również funkcjonalnością systemu. Producenci samochodów będą zatem sami decydo-wali kto, na jakich warunkach i w jakim zakresie będzie mógł skorzystać z danych diagnostycznych. Informacje z pojazdu będą trafiać bezpośrednio na serwer, na którym będą gromadzone i przetwarzane. Tzw. strony trzecie, w tym warsztaty nie-zależne, mają uzyskać dostęp do tych na warunkach producenta auta. W praktyce więc możliwość skorzystania z uniwersal-nego testera diagnostycznego i złącza OBD będzie bardzo ograniczona, zaś niezależny warsztat zostanie uzależniony od producenta auta, który na rynku usług warsztatowych jest przecież jego bezpo-średnim konkurentem.Nie trzeba tłumaczyć, że taka sytuacja

wyklucza wolną i sprawiedliwą konkuren-cję, tym bardziej, że producent będzie mógł monitorować działalność niezależ-nych podmiotów, mając dostęp do infor-macji na temat przepływających danych. Do tego w pojeździe instalowane będą wy-łącznie aplikacje zatwierdzone przez pro-ducenta samochodu. Za pośrednictwem systemu sCall swoich usług nie zaoferują zatem sieci niezależnych warsztatów. Trud-no wszak sobie wyobrazić, by którykolwiek z koncernów samochodowych godził się na ułatwianie życia swej konkurencji.

– Wprowadzenie ExVe byłoby de facto wielkim krokiem wstecz w budowie wolne-go europejskiego rynku motoryzacyjnego. Przekreślony zostałby tym samym doro-bek wielu instytucji i współpracujących z nimi środowisk związanych z niezależ-nym sektorem, których wieloletnie wysiłki doprowadziły do korzystnych dla konsu-mentów rozwiązań – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Co gorsza, nie ma w tej chwili żadnej podstawy prawnej, która zabra-niałaby producentom wdrożyć koncepcję ExVe. Między innymi z tego powodu europejskie środowiska reprezentujące interesy sektora wolnego rynku motoryza-cyjnego oraz organizacje konsumenckie biją na alarm, informując o zagrożeniach

zarówno decydentów odpowiedzialnych za regulacje prawne, jak również opinię publiczną – wyjaśnia Alfred Franke.

...albo wolność i konkurencjaWolną i sprawiedliwą konkurencję gwa-

rantuje natomiast propozycja wysunięta przez europejskie organizacje reprezentu-jące sektor niezależnego rynku motoryza-cyjnego. Przewiduje ona stworzenie intero-peracyjnej, ustandaryzowanej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy telematycznej. Podobnie jak w komputerze, w pojeździe można będzie instalować różne aplika-cje, które umożliwią bezpośredni przesył danych na wybrany serwer.Dzięki wspólnemu dla wszystkich inter-

fejsowi, przygotowane przez niezależnych dostawców aplikacje będą kompatybilne z wszystkimi markami pojazdów. Bezpieczeń-stwo zapewni system weryfikacji, który będzie zatwierdzał oprogramowanie. Będzie ono in-stalowane w wydzielonej części systemu, bez bezpośredniego dostępu do sterowników.Komunikowanie się aplikacji z pojazdem

odbywać się będzie za pomocą bezpiecz-nego sieciowego interfejsu pokładowego. Informacje wysyłane przez system telema-tyczny samochodu będą mogły trafiać na serwery należące do różnych operatorów, co umożliwi różnym firmom konkurowanie ze sobą, na czym niewątpliwie skorzysta-ją konsumenci, którzy sami wybiorą dla siebie najkorzystniejsze oferty.Rozwiązanie przewiduje też pozostawie-

nie standardowego złącza OBD obsługu-jącego połączenia przewodowe. – Jest to propozycja, która bierze pod uwagę intere-sy wszystkich stron, zapewniając swo-bodne konkurowanie różnych podmiotów, gwarantując jednocześnie bezpieczeństwo systemów telematycznych – mówi prezes SDCM. – Staramy się przekonać do tego pomysłu europejskie gremia decyzyjne. Nie jest to jednak proste, bowiem lobby producentów samochodów nie próżnuje, a ma ono wielką siłę perswazji. Dlatego tak ważne jest mobilizowanie europejskiej, w tym również polskiej opinii publicznej. Jej głos może się okazać decydujący – dodaje Alfred Franke. t

v Nie jest żadną tajemnicą, że w Centralnej Ewidencji Pojazdów ujętych jest aż 6,7 miliona pojaz-

dów nieaktywnych od co najmniej 8 lat, czyli takich, dla których w owym czasie nie dokonano żadnych zmian w reje-strach państwowych, choćby związanych z obowiązkowym, okresowym badaniem technicznym. Tym samym baza CEP tworzy błędne wyobrażenie o parku samochodowym w Polsce, zarówno co do średniego wieku eksploatowanych pojazdów, jak również nasycenia samo-chodami polskiego rynku.Gdy mówi się o skandalu, jakim jest

budowanie za publiczne pieniądze ewi-dencji, która zniekształca obraz rynku motoryzacyjnego w Polsce, wskazuje się przy tym głównie na zagrożenia, które ta sytuacja rodzi dla konsumen-tów. Chodzi przede wszystkim o budo-wanie na podstawie nieprawdziwych statystyk rozmaitych wskaźników służącym za oręż rozmaitym grupom, starającym się wywierać na prawodaw-ców presję, by kształtowali przepisy zgodnie z interesami tychże grup. Naj-bardziej tego wymownym przykładem jest podnoszący się regularnie głos na trwogę, alarmujący o rzekomym zale-waniu kraju przez samochodowy złom, do czego wykorzystuje się zawyżony średni wiek samochodów w naszym kraju.Mówiąc o nieodpowiadającym

rzeczywistości obrazie polskiego rynku motoryzacyjnego wynikającym z da-nych CEP, należy jednak wspomnieć również o innym ważnym aspekcie. Otóż z powodu zalegania w ewidencji milionów „martwych dusz” polski rynek napraw i części zamiennych jest prze-szacowany aż o 9 miliardów złotych. Może to prowadzić do poważnych konsekwencji, które dotkną niezależny rynek motoryzacyjny.

Kto kupi częściŁatwo wyobrazić sobie, że na podsta-

wie analiz danych z CEP-u dystrybutorzy części dokonują nietrafionych inwestycji, np. tworząc swoje placówki w miejscach, gdzie nie ma to ekonomicznego sensu. Cóż bowiem z tego, że według danych CEP w danym regionie jest tyle a tyle samochodów, skoro znaczna ich część to jedynie statystyczne wpisy dotyczące pojazdów, które już dawno trafiły do hut, rdzewieją gdzieś po lasach, lub mają kilka tożsamości, wynikających z tego, że nie zostały po sprzedaniu wyrejestro-wane. – W ten sposób znaczna część potencjalnych klientów nowo otwartych placówek handlowych okazuje się być jedynie statystycznymi wydmuszka-mi. W efekcie inwestor traci olbrzymie


WYWIAD

By sensownie zaplanować dowolną inwestycję gospodarczą, niezbędne są prawdziwe i aktualne dane na temat rynku. Niestety nie da się tego powiedzieć o danych pochodzących z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Tworzą one niebezpieczne dla przedsiębiorców miraże.

pieniądze, co odbija się na jego kondycji finansowej – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybuto-rów i Producentów Części Zamiennych. – W przypadku wielkich dystrybutorów, taki cios może być jakoś zamortyzowany, natomiast dla mniejszych podmiotów gospodarczych może to oznaczać wręcz bankructwo i dramat właścicieli, najczęś-ciej rodzinnych, firm.

Gdzie ci klienci?Podobnie na statystykach

CEP-u mogą się sparzyć właściciele warsztatów. Uruchomienie przyzwoicie wy-posażonego serwisu to koszty idące w setki tysięcy złotych. Najczęściej taka inwestycja wiąże się z koniecznością zaciągnięcia kredytów, które następnie spłacane są przez wiele lat. Jeśli do oszacowania przyszłych przychodów posłu-żono się danymi CEP-u, może się okazać, że zostały one mocno zawyżone, a tym sa-mym warsztat, który miał być dochodowym przedsiębior-stwem, okaże się nierentowny i upadnie, często skazując

właścicieli na brak jakiejkol-wiek możliwości spłacenia swoich zobowiązań.

Patologie kontrolneŹle funkcjonujący system

kontroli stanu techniczne-go pojazdów sprawia, że coraz częściej stacje SKP są nierentowne. Biorąc pod uwagę wysokość niezbęd-nych inwestycji, które wiążą się z uruchomieniem stacji, stanowi to niezwykle groź-ne ekonomicznie zjawisko, które ma również wpływ na bezpieczeństwo na drogach. Stworzenie sytuacji, w której stacje kontroli pojazdów zmuszone są ostro ze sobą rywalizować, rodzi rozmaite patologie, takie jak przymy-kanie przez diagnostów oka na rozmaite usterki w kontro-lowanych pojazdach, które powinny zostać skierowane do warsztatu, a nie być do-puszczone do ruchu.

– Pora najwyższa, żeby oso-by mające wpływ na tworzenie regulacji prawnych uznały, że trzeba zrobić porządek w Cen-tralnej Ewidencji Pojazdów, by wreszcie zaczęła ona służyć społeczeństwu i polskiej go-spodarce. Trzeba z niej usunąć martwe dusze, a tym samym zweryfikować wielkość rynku napraw i części o 9 fałszywych miliardów złotych, które zawy-żają go tworząc niebezpieczne miraże – podsumowuje Alfred Franke. t

FAŁSZYWEmiliardy złotychw CEP


RYNEK

Jak szacują eksperci motoryzacyjni sieci ProfiAuto, do niedawna koszt przystoso-wania do ruchu prawostronnego spro-

wadzonego z Wielkiej Brytanii samochodu popularnej marki (Volkswagen, Skoda, Audi, Opel) mieścił się w przedziale 4–10 tysięcy zł. Zmniejszało więc to znacznie oszczędności wynikające z niskiej ceny zakupu samocho-du na Wyspach Brytyjskich. Sytuacja uległa jednak zmianie, gdyż przepis zezwalający na rejestrację w Polsce samochodów z kierowni-cą po prawej stronie sprawia, że „przestawka” kierownicy na lewą stronę nie jest już wyma-gana. Według szacunków ProfiAuto, pojazd będzie więc można teraz przystosować do ruchu za ok. 700 zł (szacunek na podstawie modelu Opel/Vauxhall Astra G 1998 – 2009).

Pojawić się za to mogą inne, niewymierne „koszty” jazdy z kierownicą po prawej stronie po polskich drogach.

Po prawej zgodnie z prawemZgodnie z przepisem, który wszedł

w życie 15 sierpnia, pojazdy pochodzące z Wielkiej Brytanii powinny zostać dostoso-wane do ruchu prawostronnego poprzez modyfikacje świateł zewnętrznych, lusterek wstecznych, prędkościomierza (ma być on wyskalowany w km/h lub jednocześnie w km/h i mph). Eksperci sieci ProfiAuto wy-liczają, że w przypadku typowych aut koszt tych zmian powinien zamknąć się w kwocie 700 zł. I tak na przykład dla popularnego modelu Opel/Vauxhall Astra G na kwotę tę złożą się kolejno: 200 zł – reflektory przed-nie, 200 zł – lusterka, 160 zł – lampy tylne (ze względu na konieczność umieszczenia światła przeciwmgielnego po lewej stronie) oraz około 100 zł – skalowanie licznika. Uwzględnić trzeba będzie także koszt „robocizny”. Kierowcy planujący zakup „anglika” i jego

rejestrację z kierownicą po prawej stronie, powinni jednak wziąć pod uwagę także inne aspekty swej decyzji. – Poruszanie się po polskich drogach samochodem z kierowni-cą po prawej stronie może być na dłuższą metę kłopotliwe. Przede wszystkim w grę wchodzi bezpieczeństwo. Manewr wyprze-dzania na drodze jednojezdniowej będzie wymagał bardzo dużej ostrożności i mimo wszystko sporej dozy szczęścia. Wyzwa-niem mogą się okazać także codzienne, drobne sytuacje: płacenie za autostrady, parkingi czy pobieranie biletów parkingo-wych. Z pierwszych sygnałów wynika także, że ubezpieczyciele planują wprowadzenie osobnych, wyższych stawek dla posiada-czy samochodów z kierownicą po prawej stronie. Poza tym rynek zapewne zareaguje na zmianę przepisów i ceny tych samych modeli – anglików i samochodów z kierow-nicą po lewej stronie – po jakimś czasie się wyrównają – mówi Michał Tochowicz, ekspert motoryzacyjny sieci ProfiAuto.

Z prawej na lewąDotychczas rejestracja samochodu spro-

wadzonego z Anglii wymagała wielu zmian technicznych. Były one związane z układem kierowniczym, hamulcowym, deską rozdziel-czą, reflektorami, lusterkami i prędkościo-mierzem. Ich całościowy koszt, w przypadku sprowadzanych z Anglii aut popularnych ma-rek (Volkswagen, Skoda, Audi, Opel/Vauxhall) mieścił się w przedziale 4–10 tys. złotych. Dla samochodów wyższej klasy kwoty te były większe i tak na przykład koszt samych części niezbędnych do przeróbki BMW F10 wynosił ok. 10 tys. złotych. Finalna cena zależała zatem od marki, popularności modelu oraz jego wewnętrznego wyposażenia. Najdroższym zadaniem były zmiany

konstrukcyjne w obrębie układu kierowni-czego. Dotyczyły one przekładni z drążkami kierowniczymi, a często również kolumny kierowniczej. W samochodach, w których technologicznie nie przewidziano otwo-rów pod lewostronny układ kierowniczy, trzeba było także wymienić całą ścianę grodziową. Dostosowania często wymagał również układ wspomagania kierownicy. W przypadku wspomagania hydraulicznego zmiany dotyczyły przewodów, natomiast w przypadku wspomagań elektrycznych – wiązek. W układzie hamulcowym, oprócz przełożenia zespołu pedałów, trzeba było z kolei zmienić także przewody hydrauliczne i zmodyfikować instalacje czujników (np. ilo-ści płynu czy czujnika ciśnienia płynu hamul-cowego). Wymianie oczywiście podlegała deska rozdzielcza z powodu umiejscowienia zestawu wskaźników, a czasem także tunel środkowy – gdy dźwignia hamulca ręcznego była umiejscowiona niesymetrycznie. Konieczność montażu innych reflektorów

przednich wynikała z faktu, iż w „anglikach” ich strumień światła skierowany jest w drugą stronę. W samochodach wyposażonych w jedno światło przeciwmgielne trzeba było także zamontować „europejskie” lampy tylne. Kolejne zmiany dotyczyły lusterek zewnętrz-nych (ze względu na ich rodzaj i inny kąt na-chylenia) oraz prędkościomierza, który musiał zostać wymieniony i odpowiednio przeskalo-wany tak, aby wskazywał prędkość w km/h.

– Wprowadzenie przepisu zezwalającego na rejestrację samochodów z kierownicą po prawej stronie nie oznacza wcale, że wszyscy kierowcy zrezygnują ze zmian i przenoszenia kierownicy na lewa stronę. Co do tego jak zmiana przepisów wpłynie na rynek części samochodowych, to nie nastawiamy się na bardzo zauważalne efekty. Tak naprawdę, jako uczestnik ruchu drogowego mam nadzieję, że rozsądek kierowców weźmie górę nad perspektywą ewentualnego zaoszczędzenia kilku tysięcy złotych. W naszych warunkach codzienne użytkowanie samochodu z kierownicą po „złej stronie” naprawdę nie jest dobrym pomysłem – uzupełnia Michał Tochowicz. t

CZY „ANGLIK”się opłaca?

W połowie sierpnia wszedł w życie przepis, pozwalający na rejestrację w Polsce samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jak kształtować się będą teraz koszty przystosowania pojazdu z Anglii do jazdy po polskich drogach i w jaki sposób zmiana ta może wpłynąć na rynek części samochodowych?

Zdję

cia:

Sch

aeffl

erPraktyka, wiedza, informacje – wokół

tych trzech głównych zagadnień koncentruje się nowy, odświeżony

REPXPERT. Intuicyjne menu oraz inteligentna wyszukiwarka pozwalają w szybki i precyzyjny sposób dotrzeć do po-szukiwanych informacji. Kluczowym elementem nowego portalu jest kata-log online z dostępem do pełnej gamy produktów Schaeffler Automotive Aftermarket, czyli produk-tów marek LuK, INA, FAG i Ruville.Dodatkowo, oprócz funkcji wyszukiwania produktów za pomocą numerów OE, numerów referencyjnych, czy nu-merów EAN, w portalu znalazły się opisy produk-

tów i ich cech, informacje o aktualizac-jach, informacje o diagnozie uszkodzeń oraz instrukcje montażu. Wszystkie te

dane dostępne są zarówno dla kon-kretnych produktów, jak i pojazdów. Jednocześnie bezpośrednio do danego produktu przypisane są wszystkie ważne źródła informacji, takie jak broszury, czy nagrania wideo.Nowością w portalu REPXPERT jest ofer-ta szkoleniowa Schaeffler Automotive Aftermarket. Każdy zainteresowany (pra-cownicy warsztatów, dystrybutorzy, rze- czoznawcy, zawodowe centra szkole-niowe, uczelnie techniczne itd.) zna-jdzie tu cenne informacje takie jak filmy instruktażowe czy materiały szkoleniowe. Portal oferuje ponadto wiele dodat-kowych funkcji, takich jak kalendarz wydarzeń, udoskonalony sklep bonusowy, najnowsze informacje prasowe. Znalazła się na nim także aplikacja dotycząca dwu-masowego koła zamachowego (DKZ), która w kilka sekund wyświetla wartość momentu dokręcenia śrub, tabele nomi-nalnego kąta swobodnego obrotu i luzu krawędziowego dla każdego dwu-masowego koła LuK. Wszystko, czego może potrzebować profesjonalny warsztat na nowym por-talu REPXPERT jest więc dostępne od zaraz. W przypadkach, gdy informacje nie są wystarczające, użytkownicy mogą uzyskać dane kontaktowe lub użyć przy-cisku umożliwiającego przesłanie zapy-tania.– Z nowym REPXPERTEM kontynuujemy sukces portalu zapoczątkowany ponad 10 lat temu. Dając mu nową jakość usług, sprawiamy, że będzie bardziej przyjazny dla użytkownika oraz zorientowany na dialog – twierdzi dr Robert Felger, członek zarządu ds produktu i market-ingu Schaeffler Automotive Aftermarket. – REPXPERT to więcej niż zwykły portal internetowy, marka REPXPERT reprezen-tuje nasze usługi, takie jak techniczne prezentacje „na żywo” czy też szko-

lenia techniczne – czyli najprościej mówiąc, całe rozbudowane wspar-cie, które oferujemy do naszych produktów i rozwiązań naprawczych.Podkreślić należy, że użytkownicy już zareje-strowani na poprzed-nim portalu REPXPERT uzyskują dostęp do nowej wersji zaledwie po kilku kliknięciach. Punkty bonu-sowe, zebrane wcześniej, zostaną oczywiście au-tomatycznie przeniesione do nowej platformy. Dla nowych uczestników, zainteresowanych por-talem, rejestracja na nim jest bezpłatna.

Nowy REPXPERT już dostępny onlineDzięki swojemu nowemu portalowi Schaeffler Automotive Aftermarket wprowadza nową jakość w usługach dla warsztatów i dystrybutorów. Zaledwie kilka kliknięć wystarczy, aby mechanik znalazł wszystkie informacje niezbędne do codziennej pracy – dotyczy to zarówno najnowszych informacji o produktach, jak i instrukcji montażu. Dodatkowo, w nowym portalu po raz pierwszy znalazła się pełna gama produktów wszystkich czterech marek - LuK, INA, FAG i Ruville.

p Nowy REPXPERT sprawia, że wszystko czego może potrzebować profesjonalny warsztat jest dostępne od zaraz.


FIRMY

Przykładem tego zaangażowania DENSO na aftermarkecie jest centrala Działu Thermal mieszcząca

się w piemonckim Poirino w pobliżu Turynu. Znajduje się tam również główny maga-zyn części DENSO, które trafiają stąd na europejskie rynki. Oprócz tego w Poirino ulokowano centrum badawczo-rozwojowe.

Coraz grubszy katalogPrzedstawiciele DENSO podkreślają, że

wbrew mniemaniu części warsztatowców, japoński producent nie koncentruje się wy-łącznie na częściach przeznaczonych do aut japońskich i koreańskich, choć oczywiście wciąż pozostaje w tym segmencie potenta-tem. Również oferta komponentów prze-znaczonych do modeli europejskich tworzy imponujący i wciąż poszerzany katalog.Na asortyment DENSO składają się

świece zapłonowe i żarowe, cewki zapło-nowe, sondy lambda, części do systemów

sterowania silnikiem (przepływomierze powietrza, cewki zapłonowe, zawory EGR, czujniki EGT i pompy paliwa), rozruszniki, alternatory, układy zasilania do silników Diesla, a także doskonale znane na rynku wycieraczki. DENSO ma w swojej ofercie również szeroki wybór części do syste-mów klimatyzacji (sprężarki, skraplacze, przełączniki ciśnienia, osuszacze, parow-niki i zawory rozprężne) oraz do układów

chłodzenia silnika (chłodnice, wentylatory chłodnic, rdzenie nagrzewnic, chłodnice powietrza doładowanego, chłodnice oleju). Znakomita wiekszość, bo ok. 90% części

wytwarzanych przez DENSO, kierowanych jest do fabryk samochodów. Ugruntowaną pozycję dostawcy pierwszomontażowego firma dyskontuje na rynku wtórnym. Dzięki współpracy z producentami samochodów jest bowiem odbierana jest jako ta, która bezpośrednio przyczynia się do rozwoju motoryzacji.

Robota robotówMimo że DENSO jest marką japońską,

działalność koncernu ma charakter zdecy-dowanie międzynarodowy. Na całym świe-

cie koncern zatrudnia aż 185 tysięcy osób. Magazyny i fabryki DENSO ulokowane są różnych kontynentach. W samej Europie działa 29 centrów magazynowych i produk-cyjnych. Jeden z zakładów mieści się właś-nie w Poirino. Wytwarzane są tam elementy układów termicznych, zarówno chłodzenia silnika jak i klimatyzacji. Redakcja „Świata Motoryzacji” miała okazję obejrzeć fabrykę i zapoznać się z całym procesem produkcji.

JAPONIAw Piemoncie

DENSO to marka doskonale znana na rynku motoryzacyjnym. Przez wiele lat była kojarzona niemal wyłącznie jako dostawca części na pierwszy montaż. Dziś jednak japoński koncern jest również bardzo aktywny na rynku wtórnym, wciąż rozszerzając swoją ofertę.


FIRMY

Tym co jako pierwsze rzuca się w oczy gościom fabryki są wszechobecne roboty. Dzięki automatyzacji i wykorzystaniu najnowocześniejszego parku maszyno-wego zachowana jest najwyższa jakość produkcji. W przeciwieństwie do ludzi maszyny się nie mylą, zapewniając pełną powtarzalność produkcji. Niezmordowane roboty wykonują swoją pracę, powtarzając miliony razy zaprogramowane ruchy. Praca ludzi ogranicza się w zasadzie do czuwania

nad procesem technologicznym, nie licząc oczywiście planowych przerw, kiedy to linie są przezbrajane.W Piorino można prześledzić wszystkie

etapy produkcji chłodnic. Jedne maszyny zaginają aluminiowe paski w rurki, inne formują lamelki. Całość zostaje następnie złożona i trafia do specjalnego pieca, gdzie przy udziale topnika jest spiekana w inte-gralną całość.

Badania i rozwójPersonel znacznie więcej ma do powie-

dzenia w centrum badawczo-rozwojowym, gdzie opracowuje się nowe rozwiązania.

Szczególnie ciekawym miejscem jest stano-wisko badawcze będące jednocześnie ha-mownią i tunelem aerodynamicznym, gdzie dzięki promiennikom podczerwieni można symulować rzeczywiste warunki, w których muszą pracować układy termiczne. Bada się tam ich wydajność, a także wpływ na zużycie paliwa.W laboratorium znajdują się również sta-

nowiska do badań poszczególnych elemen-tów oraz całych układów. Sprawdza się tam odporność na ciśnienie, urazy mechanicz-ne, korozję elektrochemiczną. Kontrolowane są również wymiary i geometria gotowych elementów, w ten sposób sprawdza się precyzję wykonania części.Przy projektowaniu części korzysta się

m.in. z technologii druku 3D. Metodą tą po-wstają makiety poszczególnych elementów.

Z magazynu na rynekRównie nowoczesne co dział produkcji

są również pakowalnia i fabryczny maga-zyn. I tu zaprzęgnięto do pracy rozmaite automaty. Magazyn obsługiwany jest praktycznie przez same maszyny, dzięki

czemu można było osiągnąć maksymalną wydajność, a jednocześnie wyeliminować ryzyko ludzkiej pomyłki. Automatyczne wózki widłowe ustawiają palety z towarem tak, by zajmowały jak najmniej miejsca. Mieści się tu 7200 palet, na których uło-

żonych jest 68 000 kartonów z częściami. Z magazynu w Poirino gotowe i zapa-kowane produkty ekspediowane są na europejskie rynki.

– Nasz zakład jest przykładem zastosowa-nia najnowocześniejszych dostępnych tech-nologii. Wiele wykorzystywanych w produkcji maszyn zostało zaprojektowanych przez inżynierów DENSO – wyjaśnia Gianluca Guasco, który oprowadzał nas po fabryce. – Tak jak we wszystkich fabrykach DENSO, nie ma tu miejsca na jakiekolwiek kompro-misy jakościowe. Nieważne, czy część ma trafić do fabryki samochodów jako element oryginalnego wyposażenia, czy też na rynek wtórny, jako część zamienna. Technologia produkcji i jakość jest taka sama – zapewnia Gianluca Guasco. t


FIRMY

Gates wzbogacazestawy rozrząduFirma Gates zaczęła dodawać

termostaty do swoich wybranych zestawów rozrządu. Skorzystają na tym zarówno warsztaty samochodowe, jak i ich klienci.W ofercie firmy Gates pojawiło się

pierwszych 10 zestawów rozrządu PowerGrip® z pompą wodną i ter-mostatem. Są one przeznaczone do określonych silników V6 z grupy Volkswagena oraz niektórych 4-cylin-drowych silników Opla montowanych między innymi w Audi A4, A6 i A8 oraz Oplach Astra i Corsa. W każdej z tych jednostek napędowych termostat znajduje się za układem napędu rozrządu.

Zdaniem specjalistów firmy Gates, wymiana termostatu w takich silnikach w ramach planowej wymiany rozrządu jest zdecydowanie zalecana. Unika się bowiem dzięki temu ponowne-go demontażu paska rozrządu, aby wymienić sam termostat, który jak każdy element ma określoną trwałość. Jednocześnie nowe zestawy wyklu-czają pomyłki przy doborze osobno kupowanych termostatów. Mechanik zamawiając zestaw, ma pewność, że otrzyma wszystkie niezbędne kom-ponenty do wymiany paska rozrządu wraz z odpowiednim dla danej aplikacji termostatem. Specjaliści firmy Gates zwracają

także uwagę, że koszt wymiany termo-statu w tych silnikach jest stosunkowo niewielki w porównaniu z kosztem wy-miany paska rozrządu wraz z elementa-mi metalowymi, a zatem nowe zestawy zawierające termostat są rozwiązaniem efektywnym kosztowo.Gates jest nie tylko jednym z czo-

łowych producentów pasków i napi-naczy. Firma oferuje również bardzo szeroki asortyment termostatów do układów chłodzenia, a zatem można oczekiwać, że liczba zestawów z ter-mostatem będzie systematycznie się zwiększać.

Firma Gates podejmuje energiczne kroki, by nie dopuścić do dystry-bucji podrabianych produktów pod

jej znakiem handlowym. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, wysiłki te zgodne są ze standardami MAPP (Manufacturers Against Product Piracy - producenci prze-ciw piractwu produktowemu), organizacji zajmującej się walką z łamaniem praw do znaku handlowego i własności intelektualnej w przemyśle. Ofiarami fałszerstw produktów padają nie

tylko prawowici właściciele marki, ale rów-nież nabywcy, którzy najczęściej nie zdają sobie sprawy, że kupili fałszywkę. Zarząd firmy Gates zdecydował więc o zwiększeniu wysiłków w niesieniu pomocy mechanikom i klientom detalicznym przy weryfikacji au-tentyczności zakupionych pasków rozrządu.Od lipca 2015 roku firma nanosi na opa-

kowaniach pasków rozrządu PowerGrip® niepowtarzalny kod. Nowe etykiety umoż-liwiają jego weryfikację na trzy sposoby. Tym samym pozwalają odróżnić oryginalny produkt Gates od podróbki.

Na opakowaniu paska nadrukowywany jest unikatowy, 14-cyfrowy kod alfanume-ryczny. Wpisując go na stronie gates.com/original można sprawdzić autentyczność produktu. Po zainstalowaniu odpowiedniej aplikacji

skanera kodu kreskowego na smartfonie można również zeskanować kod QR i w ten sposób szybko pozyskać informację na temat legalności pochodzenia produktu. Trzecim środkiem zapobiegawczym

jest naklejka PrioSpot®. Jest ona trudna do sfałszowania, ponieważ sama w sobie zawiera różne zabezpieczenia. Weryfikacja wzrokowa umożliwia łatwe rozpoznanie, czy produkt jest autentyczny. Coraz lepsze metody kopiowania, repro-

dukcji i podrabiania renomowanych produk-tów sprawiają, że piractwo niszczy wizeru-nek marki i szkodzi klientom końcowym. Używanie bądź instalowanie nieoryginal-nych części może spowodować poważne szkody. Podrabiane produkty motoryzacyjne stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa zarówno użytkowników pojazdów, jak rów-nież mechaników stosujących fałszywki do napraw samochodów. t

OCHRONAprzedfałszerzami

Nie ustają problemy z podrabianymi częściami pokątnie wprowadzanymi na rynek. Firmy, których wyroby są fałszowane, starają się walczyć z tym zjawiskiem. Wśród nich jest Gates, czołowy wytwórca pasków napędowych.


FIRMY

Większość kierowców kojarzy markę Champion ze świecami zapłonowymi, w mniejszym

stopniu z różnego typu filtrami. W jej asor-tymencie znajdują się jednak również pióra wycieraczek. Pod względem udziałów w światowym rynku Cham-pion jest trzecim graczem w tym asortymencie. Dys-trybucją wycieraczek marki Champion na naszym rynku zajmuje się firma AD Polska. Obecnie w ofercie dostęp-nych jest ponad 200 referen-

cji podzielonych na dwie grupy produktów - Aerovantage i Easyvision.Wycieraczki Champion Aerovantage zali-

czane są do segmentu premium i są w 100 procentach zgodne z rozwiązaniami stosowa-nymi na pierwszy montaż. W ofercie znajduje się pełen asortyment (pióra szkieletowe, płaskie i hybrydowe), zarówno wycieraczek przednich jak i tylnych. Kompletna oferta piór Aerovantage pokrywa 98% rynku. Szczegól-ną uwagę warto zwrócić na pióra hybrydowe, które jako nowość są coraz częściej stosowa-ne przez producentów samochodów.

– Wycieraczki hybrydowe to połączenie zalet szkieletowej konstrukcji i piór płaskich.

Element metalowy usztywnia gumę, a zamontowany na całej długości spojler zapewnia odpowiedni docisk i czyszczenie szyby bez względu na prędkość pojazdu – mówi Piotr Machnik, odpowiedzialny za markę Champion w firmie AD Polska.Obecnie wycieraczki hybrydowe

Champion Aerovantage wybierane są na pierwszy montaż m.in. przez Citroena, Hondę, Hyundaia, Lexusa, Mazdę, Mitsubishi, Opla i Toyotę. W ofercie znajduje się 8 referencji. Wycieraczki te pakowane są pojedynczo, dostępne są długości od 350 do 650 mm.Champion Easyvision to „klasa średnia”.

W gamie dostępne są konstrukcje płaskie i szkieletowe. Do tych pierwszych dołączane są adaptery Multi Clip (15 referencji) lub Retro Clip (12 referencji), które pomagają dopasować pióra do ramion praktycznie każdego samochodu poruszającego się po europejskich drogach. Wycieraczki szkiele-towe to 16 referencji, w tym 3 przeznaczone do montowania na tylnej szybie. – Połowa piór wycieraczek produkowanych na całym świecie trafia na rynek wtórny, gdzie o wybo-rze marki i typu decyduje przede wszystkim właściciel samochodu. Od kilku sezonów można zaobserwować silny wzrost sprzeda-ży piór płaskich – dodaje Piotr Machnik. t

CHAMPIONw AD Polska

Pióra wycieraczek Champion, marki należącej do koncernu Federal Mogul trafiły do oferty AD Polska.

Mechanik męczy się nie tylko podczas siłowania z zapieczoną śrubą. Także praca „po omacku”, bez właściwego oświetlenia miejsca naprawy, jest wyjątkowo męcząca dla oczu i powoduje szybkie uczucie znużenia. Jest na to sposób – lampy warsz-tatowe Philips. Duże korporacje już dawno zauważyły, że do-bre oświetlenie biur zwiększa efektywność pracowników. Mechanik nie tylko nie pracuje wygodnie za biurkiem, ale praktycznie cały czas musi korzystać ze sztucznego oświetlenia tak, aby precyzyjnie zobaczyć demontowane ele-menty. Od jakości tego oświetlenia wprost zależy komfort jego pracy. Co w tym przypadku znaczy jakość? Oświetlenie powinno rzucać jak najm-niej cieni, być odpowiednio silne, a jego barwa zbliżona do światła dziennego, do którego na-jlepiej przystosowane jest ludzkie oko. Dzięki technologii LED dziś jest to możliwe. Gama profesjonalnych lamp marki Philips składa się z niewielkich urządzeń do wstępnych prac kon-trolnych (seria Penlight), lamp bezprzewodow-ych (seria RCH) i przewodowych (seria CBL) oraz systemu modułowego, umożliwiającego w pełni bezcieniowe oświetlenie miejsca naprawy (MDLS). Po kilku latach obecności na rynku oferta marki Philips przekonała już dużą część warsztatowców. “Tyle lat przepracowałem

w świetle zwykłej żarówki na kablu i wydawało mi się to wystarczające. Blisko dwumiesięczne użytkowanie lampy Philips pokazało mi jed-nak jak duża jest różnica w komforcie pracy. Światło jest jasne, a jego snop szeroki” – opisu-je Mirosław Stępień, który od 30 lat prowadzi niewielki warsztat w Warszawie.Lampy inspekcyjne Philips to nie tylko wygoda dla mechanika, ale także doskonały sposób na budowanie w oczach klientów wizerunku pro-fesjonalisty. Korzystają z nich także doradcy klienta. “Bezprzewodowa lampa Philips idealnie sprawdza się, gdy trzeba coś klientowi pokazać przy samochodzie i wytłumaczyć. Klient widzi, że używamy profesjonalnego źródła światła, przez co rośnie nasza wiarygodność” – wyjaśnia Mariusz Bałaziński, doradca klienta w ASO Seat Maran w Warszawie.Co ważne, lampy te zostały zaprojektowane z myślą o wymagającym środowisku pracy, jakim jest warsztat samochodowy. Wszystkie lampy marki Philips są wodoszczelne, jak również odporne zarówno na uszkodzenia mechaniczne (np. upadek z wysokości bądź nadepnięcie nogą), jak i specyficzne zabrudze-nia (np. środkami smarnymi). Ich uchwyty wykonane zostały tak, by zapobiec przypad-kowemu wyślizgnięciu się z ręki, nawet jeśli jest ona śliska od smaru. Kolejnym atrybutem

współczesnej lampy warsztatowej jest sposób jej mocowania. W większości modeli Philips haczyk można obracać wokół osi, a gdy nie jest potrzebny – schować go w obudowie. Nie wszędzie jednak uda się na nim zawiesić lampę. Dlatego coraz więcej lamp wyposażanych jest w magnes. Jest on na tyle silny, że umożliwia stabilne utrzymanie lampy w pionie lub pozi-omie, pod różnymi kątami, a nawet podczepi-enie jej do góry nogami.Modele bezprzewodowe zasilane są akumula-torami wielokrotnego ładowania, które można zasilić z różnych źródeł – od portu USB komput-era czy testera diagnostycznego poprzez samo-chodowe gniazdko 12V po ścienny kontakt elek-tryczny 230V. Niezbędne kable połączeniowe wchodzą w skład wyposażenia lampy. Istotną przewagą lamp marki Philips jest inteligentny system zarządzania energią akumulatora, który gwarantuje stały poziom oświetlenia aż do jego rozładowania. W przeciwieństwie do tanich lamp warsztatowych dostępnych w sklepach internetowych, nie przygasają one, gdy aku-mulator się wyczerpuje. Wysoki komfort pracy, mniejsze zmęczenie i wizerunek profesjonalisty w oczach klienta – to niezaprzeczalne zalety lamp warsztatowych marki Philips. Ich zakup przyczyni się także do skrócenia średniego czasu naprawy wykony-wanej w warsztacie, co umożliwia obsłużenie większej liczby klientów i zwiększenie przy-chodów warsztatu. Wysoka trwałość tych lamp gwarantuje, że posłużą użytkownikowi przez lata. Przekonaj się sam i już dziś wypróbuj lampy warsztatowe marki Philips.

Lepsza widocznośćto wydajniejsza praca


WARSZTAT

W korespondencji, która trafiła do redakcji powtarza się suge-stia, aby opisać w jaki sposób

przywrócić sprawność niedomagającej sieci CAN w aucie liczącym sobie kilka lat. W po-jazdach takich problemy z komunikacją „po szynie”, i to powtarzające się, nie należą bowiem do rzadkości, szczególnie często występują zaś po naprawach blacharskich. Przedstawiamy zatem dość szczegółowy scenariusz postępowania z samochodem, w którym sieć CAN co jakiś czas nie działa tak jak powinna. Załóżmy na wstępie, że usterka taka

zdarzyła się w aucie w wieku ok. 5 lat, które zostało naprawione po niezbyt silnym uderzeniu w bok podczas kolizji drogowej. Przyjmijmy też, iż w samochodzie tym od chwili naprawy okresowo stwierdza się:t brak możliwości sterowania fotelem pasa-żera oraz szybami;

t samoczynne wyłączanie się radioodbior-nika i klimatyzacji;

t świecenie sygnalizacji uszkodzenia ukła-du bezpieczeństwa (poduszek i napina-czy pasów).Załóżmy ponadto, że w warsztacie do

dyspozycji mamy uniwersalny przyrząd diagnostyczny, zaś po ujawnieniu się usterek po raz pierwszy auto odwiedziło autoryzowany serwis i z wizyty tej zachował się szczegółowy wydruk błędów. Na koniec przyjmijmy, iż po „wygaszeniu błędów” w autoryzowanym serwisie wszystko dzia-łało jak należy do większego deszczu. Na marginesie: nie jest to wcale przypadek wy-

dumany, wzięty z sufitu, ale jak najbardziej prawdziwy, który faktycznie się zdarzył.Praktycy zajmujący się samochodową

elektroniką słusznie zgadną, że przyczyną kłopotów są najpewniej zwarcia i braki kontaktu wywołane zamakaniem wiązek i złącz, ewentualnie (co jednak dużo mniej prawdopodobne) brak dobrego kontaktu z przyczyn mechanicznych. Proces usu-wania tych niedomagań, o ile naprawa ma przynieść trwały efekt, należy podzielić na kilka etapów.

Diagnoza i naprawa szyny ko-munikacyjnej, czyli popularnej „skrętki”.Do diagnostyki należy przystąpić nie-

zwłocznie po podstawieniu auta, gdy błędy mają status „aktualny”. Na początku, mając

w pamięci przedstawiony poniżej typowy schemat sieci CAN, ustalamy:t gdzie w samochodzie ułożona jest skrętka?;

t w jaki sposób dołączone są rezystory tłumiące R1 i R2? Należy tu wziąć pod uwagę, że mogą one być wbudowane w sterowniki lub występować oddzielnie.

t gdzie na trasie przebiegu skrętki znajdują się złącza i „rozdzielacze”?Gdy już zorientujemy się, jak wygląda

architektura instalacji, odłączamy:t rezystory zamykające R1 i R2;t złącze „rozdzielacza” (lub rozdzielaczy) i mierzymy:w rezystancję poszczególnych przewo-dów skrętki;

w rezystancję między przewodami;w rezystancję pomiędzy przewodami a masą pojazdu.

Pomiar rezystancji przewodów szyny bywa niekiedy utrudniony, gdyż potrafi mieć ona nawet kilka metrów długości. By sobie ułatwić życie, warto więc skorzystać z praktycznej metody pomiaru polegającej na zwarciu jednego końca przewodu do masy i zmierzeniu rezystancji pomiędzy drugim końcem i masą. Trzeba jednak pamiętać, że przy metodzie tej niezwykle ważne jest dobre połączenie z masą, dlate-go najlepiej przygotować sobie oryginalną wtyczkę z przewodem zakończonym koń-cówką oczkową i na czas pomiaru „oczko” przykręcić w miejscu, gdzie masa jest na sto procent pewna. Jeżeli miejsca takiego nie ma w pobliżu, pozostaje wywiercić otwór o średnicy 2-3 mm i końcówkę ocz-kową przykręcić blachowkrętem (najlepiej nierdzewnym).Powstaje tu oczywiście natychmiast pyta-

nie, jakie rezystancje będą właściwe. Powinna to wyjaśnić szczegółowa instrukcja serwiso-wa, ale jak wskazuje praktyka, instrukcji takiej z reguły w warsztacie nie ma. Pozostaje zatem orientacyjnie podać, że:t rezystancja przewodu nie powinna być większa niż kilka dziesiątych oma. Na przykład dla 3-metrowego przewodu miedzianego o przekroju 0,1 mm2 winna

Naprawa sieci CANWilgoć to często przyczyna kłopotów z siecią CAN. Woda przewodzi wszak prąd, powodując mniejsze lub większe zwarcia.

CAN - High

Modułtylny

Klima- tyzacja

Modułdrzwi

R1 R2CAN - Low

Budowa typowej sieci CAN. Na schemacie dla uproszczenia pokazany został tylko jeden „rozdzielacz”, ale w rzeczywistości może być ich znacznie więcej.


WARSZTAT

ona wynosić 0,51 oma, co nawiasem mówiąc każdy może sobie sam obli-czyć korzystając ze wzoru, gdzie l – jest długością przewodu, S – polem jego przekroju poprzecznego, p – rezystyw-ność przewodnika. Większa, kilkuomowa już rezystancja

zazwyczaj świadczy o niesprawnym połą-czeniu (połączeniach) przewodów. Trzeba wtedy ustalić, w jakim miejscu owo wadliwe połączenie się znajduje, ale o tym za chwilę.t rezystancja pomiędzy przewodami, a także między odłączonymi przewodami a „masą”, musi być rzędu megaomów, bo przewody mają bardzo skuteczną izolację z polietylenu (najczęściej), zaś przy ich wolnych końcach izolacją jest powietrze.Jeżeli miernik pokaże nie megaomy,

lecz kiloomy i dodatkowo jego wskazania nie będą stabilne, zwykle oznacza to, że mamy gdzieś wilgoć w pobliżu przewodu z uszkodzoną izolacją. Zjawiska tego nie wolno zlekceważyć! Zwarcie „wodne”, które w trakcie sprawdzania sieci CAN wygląda na niegroźne, może przeisto-czyć się w zwarcie powodujące poważną awarię, gdy z jakiegoś powodu wody przybędzie. Wysuszenie samochodu np. komorze lakierniczej (sposób niekiedy stosowany w warsztatach naprawczych) pomaga na ogół tylko do pierwszego deszczu. Miejsce, gdzie wilgoć zwie-ra przewody CAN między sobą lub do masy, należy więc koniecznie wykryć, osuszyć i zabezpieczyć przed ponownym zamoczeniem, zaś uszkodzoną izolację skutecznie naprawić.Dodajmy jeszcze, że najczęstszą

przyczyną uszkodzenia izolacji, a także jej zamakania jest niestarannie przeprowadzona naprawa powypadkowa. Zagniecione na skutek kolizji wiązki elektryczne, jeżeli tylko nie mają one przerw, są bez dokładniejsze-go sprawdzenia traktowane jako sprawne. Do tego dochodzi źle czasem wykonywane uszczelnienie wymienianych części nadwo-zia. Zdarza się również sytuacja odwrotna, tzn. fabrycznie przewidziane odpływy wody są likwidowane (np. zaklejane) i w efekcie

w zamkniętych komorach podłużnic, progów itp. gromadzi się woda.

Diagnoza i naprawa połączeń z szynąOznaczone na schemacie wielokrotne złą-

cze, zwane rozdzielaczem lub koncentratorem, często bywa przyczyną zakłóceń pracy kilku sterowników na raz. Pomimo największej nawet staranności zachowywanej przy jego produkcji, w miarę upływu czasu połączenie elektryczne między pinami kontaktowymi stopniowo się po-garsza. Przyczyny tego są zarówno elektroche-miczne (utlenianie), jak i mechaniczne (docho-dzi do naprężeń powodujących chwilowy brak kontaktu). Niestety przy transmisji cyfrowej, każdy, nawet chwilowy, brak sygnału wyłącza całkowicie sterownik, który próbuje wysłać lub odebrać jakąś informację.Korozja złącz w rozdzielaczu daje się

zauważyć, jeśli nie gołym okiem, to za pomocą lupy. Tak się przy tym składa, że najbardziej na nią narażone są rozdzielacze umiejscowione w najtrudniej dostępnych miejscach np. w progach czy pod wykładzi-ną podłogową. W razie jakichkolwiek wątpliwości co

do sprawności rozdzielacza należy go bezwzględnie wymienić. Wpinając w nowy wtyczki przewodów CAN prowadzących do poszczególnych sterowników zwróćmy uwagę na stan owych wtyczek. Podejrzanie lekko zatrzaskujące się lub ze złączami wykazującymi ślady korozji oczywiście też zastępujemy nowymi.

Diagnoza sterownikówJeżeli sieć CAN i jej podłączenie wygląda-

ją na całkowicie sprawne, można wówczas przypuszczać, że uporczywie pojawiające się niespodzianki sygnalizowane zapisem błędu komunikacji CAN mają swą przyczynę w samych sterownikach podłączonych do sieci lub w ich indywidualnym zasilaniu, co zresztą na jedno wychodzi (zapisy w innych sterownikach w obu przypadkach mówią o braku połączenia z okresowo nieczynnym sterownikiem). Powracając w tym miejscu do naszego przykładowego przypadku, podajmy, że wspomniane w jego założeniach

zapisy błędów i wyłączenia sytemu bezpie-czeństwa były następujące (wydrukowane z fabrycznego urządzenia diagnostycznego):t okresowy brak zasilania,t brak komunikacji CAN,t rezystancja maty rozpoznającej zajęcie miej-sca pasażera zbyt duża.Kwestia maty dość szybko została wyjaś-

niona. Po częściowej rozbiórce fotela oka-zało się, że ścieżka oporowa jest po prostu przekłuta i pod obciążeniem wykazuje przerwę. Dużo gorzej było z ustaleniem, co jest powodem okresowego braku zasilania. Koniec końców udało się dojść, że wspólne połączenie masowe w postaci przykręcane-go „oczka” jest luźne. Brak „dobrej masy” zupełnie przy tym nie przeszkadzał LED-om oświetlającym listewki ozdobne kokpitu, za to sterownikowi systemu bezpieczeństwa – jak najbardziej.Już na koniec zauważmy, że właściwie

przeprowadzona diagnostyka i starannie wykonana naprawa szyny komunikacyjnej oraz jej połączeń wcale nie muszą oznaczać końca kłopotów. Znane są np. przypadki zwarć wilgotnościowych tak kuriozalne, jak w pewnej limuzynie, w której zabudowany pod wykładziną sterownik był nawilżany… wodą skapującą z otwartej, nawet na moment, pokrywy bagażnika! Podobnie bywa również w całkiem licznych autach w których sterownik silnika ulokowany został w niefortunnym miejscu pod maską.Skuteczne wyeliminowanie przyczyn

„nawilżania”, wbrew pozorom, może być w takich przypadkach bardzo trudne. Warto więc dowiedzieć się, czy rzecz nie jest znana autoryzowanym serwisom (już to co do przy-czyny, już to sposobu naprawy). Liczyć się też należy, że naprawa wiązać się może np. z wymianą albo przedłużeniem wiązki, czy zmianą miejsca mocowania sterownika.Mając nadzieję, że artykuł ten okaże

się przydatny w praktyce warszta-towej, zachęcamy jednocześnie do podzielenia się z opisami ciekawych przypadków związanych z siecią CAN. Także dotyczącymi przypadków jeszcze nierozwiązanych. Być może wspólnie coś poradzimy. t


FIRMY

Montaż łożysk wydaje się z ła-twą operacją, ale łożyska będą pracowały długo i niezawodnie tylko wtedy, gdy mechanik wie, jak ich montaż przeprowadzić i będzie starannie przestrzegał zalecanej procedury. W prze-ciwnym razie mogą one ulec uszkodzeniu już w trakcie wymiany.W przypadku łożysk, w tym łożysk kół, nie

jest specjalnie ważne, jak dany samo-chód, jako całość, wypada w rankingach bezawaryjności. Łożyska należą bowiem do tych elementów, które w naturalny sposób zużywają się w trakcie pracy i po pewnym czasie konieczna staje się ich wymiana. Sygnałem, że zbliża się czas, w którym

niedomagające już łożysko (bez względu na jego przebieg) należy zastąpić no-wym, jest coraz głośniejsza jego praca. Delikatny początkowo szum z czasem przekształca się w uciążliwe buczenie, następnie dochodzą do tego stuki, aż w końcu łożysko ulega całkowitemu zniszczeniu. Do takiego finału w żad-nym razie nie wolno dopuścić, albo-wiem w tym momencie zniszczeniu lub uszkodzeniu ulec mogą także elementy współpracujące z łożyskiem.

Dlaczego hałasujePrzyczynami powstawania hałasu

w pracującym łożysku mogą być:t odciśnięcie kulek/wałeczków na bieżniach powstałe przy nieprawidło-wym montażu,

t zużycie kulek i bieżni na skutek nie-równomiernego napięcia osiowego wałka osadzonego w łożysku,

t korozja bieżni lub kulek/wałeczków powstała w wyniku przedostania się wody do wnętrza łożyska,

t rozwarstwienie zmęczeniowe wy-nikające ze zbyt dużych obciążeń łożyska,

t zmęczenie powierzchniowe powstałe przez przegrzanie łożyska lub ubytek środka smarnego,

t odciśnięcie się kulek w bieżni łoży-ska na skutek długotrwałego nacisku spoczynkowego (tzw. efekt Brinella).

Według specjalistów firmy NTN-SNR łożysko w kole może osiągnąć przebieg nawet 150 000 km, ale zależy to od wielu czynników, z których najważniej-szymi są styl jazdy użytkownika pojazdu (jak pokonuje on dziury w nawierzchni, krawężniki itd.) oraz sprawność i trwałość uszczelnień mających przeciwdziałać przenikaniu do wnętrza łożyska wszelkich zanieczyszczeń (wody, soli, pyłu itd.). Z drugiej strony potrafią się zużyć zde-cydowanie „przed czasem”, a powodem tego jest najczęściej źle przeprowadzony ich montaż.

Firma Tenneco podała, że we wszystkich modelach sportowego sedana Jaguar XE stosowane będą, specjalnie opracowane przez nią do tego auta, amortyzatory marki Monroe.Jak zapewniają przedstawiciele produ-

centa, lekkie, wysokociśnieniowe, gazowe amortyzatory jednorurowe marki Monroe przeznaczone do nowego modelu Jaguara, gwarantują doskonałą stabilność oraz pro-wadzenie pojazdu. A to przede wszystkim dzięki innowacyjnym rozwiązaniom zaworów znajdujących się w ich wnętrzu. Jednocześ-nie specjalna konstrukcja amortyzatorów zapewniać ma różnorodne możliwości mon-tażu. Z kolei według firmy Jaguar, system zawieszenia w nowych modelach XE jest o 20% sztywniejszy niż w starszych mode-

lach X, co pozwoliło poprawić walory jezdne auta w każdych praktycznie warunkach. - Z dumą wprowadzamy nasze amortyza-

tory jednorurowe, wyróżniające się najno-wocześniejszymi, aluminiowymi elementami konstrukcyjnymi, jako element zawieszenia w nowych modelach Jaguara XE – mówi Sandro Paparelli z Tenneco. - Zależy nam, podobnie jak firmie Jaguar, na rozwijaniu lek-kich konstrukcji, które poprawiają dynamikę pojazdu oraz jakość jazdy, przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa oraz obniżonej emisji CO2.W komunikacie firmy Tenneco można

ponadto przeczytać, że dostarczane przez nią lekkie amortyzatory jednorurowe, z innowacyjnymi wewnętrznymi zaworami, stwarzają większe możliwości regulacji ich parametrów, zapewniają krótszy czas reak-cji, a także cechują się stabilnym działaniem i dużą trwałością. Ich siłę tłumienia oraz zwłokę reakcji można przy tym ustawiać nie tylko w zależności od tego, czy amortyzator jest ściskany czy rozciągany, ale również stosownie do prędkości z jaką procesy te zachodzą.

Firma Tenneco wydała nowy katalog części zawieszenia i układu kierowniczego znajdujących się w ofercie marki Monroe. W publikacji ujętych zostało ponad 750 nowych referencji.

Wysokiej jako-ści części układu kierowniczego i zawieszenia od lat zajmują ważne miejsce w ofercie marki Monroe, która należy do firmy Tenneco. Gama tych elementów jest tak szeroka, że

przy opracowywaniu ich katalogu zadbano, by odnalezienie w publikacji potrzebnej części było jak najłatwiejsze. W tym celu w katalogu zastosowany został klarowny system wyszukiwania, porządkujący części według jasnego klucza: najpierw stosow-nie do umiejscowienia układu w pojeź-dzie, następnie opisu części, jej pozycji, zastosowania, montażu, gwintowania oraz numeru. - Dzięki naszemu nowemu kata-logowi, kupujący szybko zyskują pewność, że zamawiana część jest tą właściwą.

Mogą porównać trzymany w ręku element z ilustracją, nie są tym samym zmuszani do zapoznawania się z długimi opisami – mówi Bill Dennie, wiceprezes Tenneco Europe Aftermarket.Przy okazji warto wspomnieć, że w ofercie

Monroe znacznie powiększyła się gama osłon przegubów napędowych. Jest ich te-raz trzykrotnie więcej, niż było przed rokiem czy dwoma, więc z dobraniem odpowied-niego nikt nie powinien mieć problemów. Jest to tyle ważne, że uszkodzenie osłony stanowi główną przyczynę przedwczesnych awarii przegubów.Najnowszy katalog komponentów układu

zawieszenia Monroe jest dostępny zarówno w wersji drukowanej, jak i na stronie www.monroe.com w wygodnej formie katalogu TecDoc , Mozna go też pobrać w formacie pdf ze strony www.monroecatalogue.eu.

Monroe do Jaguara

Nowy katalog częścizawieszenia Monroe


WARSZTAT

Błędy i zasadyTypowymi przyczynami uszkodzenia

łożyska podczas jego montażu są: t uderzenie w bieżnię,t użycie nieprawidłowych narzędzi lub zbyt dużej siły,

t upadek łożyska na podłogę. Aby montaż przebiegał prawidłowo, a ło-

żysko służyło bezproblemowo, trzeba się stosować do następujących zasad:

t podczas wprasowywania łożyska ko-niecznie należy używać pierścieni i tulei pośrednich oraz zawsze korzystać z narzędzi o odpowiednich wymiarach, przeznaczonych do danej operacji;

t zawsze należy sprawdzić stan osadze-nia łożyska (gniazda) oraz przytrzymu-jącego je przed przesuwaniem brzegu, gdyż mogły one ulec uszkodzeniu w trakcie demontażu łożyska;

t koniecznie sprawdzić trzeba wszyst-kie elementy współpracujące z ło-żyskiem, czy nie noszą one śladów uszkodzenia;

t zawsze należy stosować się do zaleceń producenta, takich jak wymiary monta-żowe czy momenty dokręcania;

t należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż pierścieni zabezpieczających;

t koniecznie sprawdzić trzeba stan uszczelnień w łożysku, gdyż każde, nawet najmniejsze ich uszkodzenie kwalifikuje łożysko do zezłomowania;

t pod żadnym pozorem nie rozkładać dzielonych łożysk kół;

t w przypadku łożysk z czujnikiem ASB (active sensor bearing) należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż łożyska, czyli pierścieniem magnetycznym w stronę czujnika;

t nie wolno zbliżać magnesów stałych do pierścienia magnetycznego (enkodera);

t sprawdzić pierścień magnetyczny (enkoder) i jeśli uległ on uszkodzeniu, nie montować łożyska, gdyż przy nie-sprawnym nie będzie działać system ABS.

Pamiętajmy, że tylko przestrzeganie tych reguł, stosowanie się do zaleceń producen-ta pojazdu oraz korzystanie z odpowiednich narzędzi pozwoli we właściwy sposób za-montować łożysko, a tym samym właściciel auta będzie mógł się cieszyć jego bezprob-lemowym i cichym działaniem. Przy okazji warto wspomnieć, że firma

NTN-SNR była pomysłodawcą systemu ASB (Active Sensor Bearing), czyli technologii umożliwiającej funkcjonowanie w nowoczes-nych samochodach takich układów jak ABS, ESP, wspomaganie ruszania na wzniesieniu, nawigacj. Obecnie w system ten wyposażone są niemal wszystkie nowe samochody. tNa podstawie materiałów firmy NTN-SNR.

Łożyska kół

zalecenia– uwagi, wskazówki,


FIRMY

Delphi informuje, że wydany został nowy katalog elementów hydrauliki hamulcowej i sprzęgłowej tej firmy. Edycja 2015/2016 zawiera informacje o ponad 2 650 numerach referencyj-nych, wśród których znala-zło się 128 nowości. Oferta rozszerzona została m.in. o 98 przewodów hamulcowych, 15 cylinderków hamulcowych i 8 pomp hamulcowych.W publikacji ujęte zostały

części przeznaczone m.in. do takich modeli samochodów jak Opel/Vauxhall Corsa, Audi

Q3, BMW X6, Citroen C4 Cactus / DS3, Mini Paceman, Nissan Juke, Peugeot 301, Renault Captur i VW Tiguan.

Nowy katalog zawiera część poświęconą nowoś-ciom w ofercie, szczegółowe informację o modelach pojazdów oraz opisy tech-niczne z ilustracjami części. Pełną ofertę znaleźć można również w TecDoc, dla którego Delphi jest dostaw-cą danych klasy „A”, oraz w katalogu online Delphi – delphicat.com.

Firma Delphi opublikowała nowy katalog elementów zawieszenia i układów kierow-niczych. Wydawnictwo zawiera informacje o ponad 4 700 numerach referencyjnych, wśród których jest 500 nowości. W nowym katalogu znalazła się osobna

część poświęcona nowościom w ofercie. Można w niej znaleźć szczegółowe infor-

macje o mode-lach pojazdów, do których przeznaczone są te elementy oraz ich opis technicz-ny wraz z ilustra-cjami. Aktualna oferta

części zawie-szenia i układów kierowniczych

Delphi obejmuje m.in. elementy przezna-czone do takich modeli jak BMW 3 i 4, Ford Fiesta i Focus, Mini Paceman i Countryman, Porsche 911, Cayman, Boxster i Range Rover Evoque. Komplet informacji na jej temat dostępny jest również w TecDoc oraz w katalogu online Delphi – delphicat.com.

Firma Delphi została wyróżniona nagrodą Volkswagen Group Award w kategorii „Glo-bal Champion” za swój najnowocześniejszy, modułowy system informacji i rozrywki nowej generacji.

Delphi było jednym z kilku wiodących dostawców uhonorowanych przez Grupę Volkswagen za ogólne działania biznesowe. Wszyscy laureaci zostali nagrodzeni za doskonałość, wiedzę i doświadczenie wy-korzystywane w rozwoju produktów oraz ich jakość, konkurencyjność, a także zarządza-nie projektami.Nagrody zostały wręczone przez Martina

Winterkorna, prezesa zarządu Volkswagen Aktiengesellschaft, i Francisco Javiera Gar-cię Sanza, członka zarządu Volkswagen AG, odpowiedzialnego za zaopatrzenie. W roku 2013 firma Delphi zdobyła

nagrodę „Global Champion” za system common rail.

Hydraulika hamulcowa

Zawieszenie i hamulce w katalogu

Delphi wyróżnione przez Volkswagena

KYBna YouTube

KYB Europe ma już ponad pół miliona odsłon na swoim oficjalnym kanale w serwisie społecznościowym YouTube.Trzy lata temu KYB Europe wpro-

wadziło nowe narzędzie wsparcia technicznego – filmy instruktażowe, przedstawiające szczegółowo całą procedurę wymiany elementów ukła-du tłumiąco-resorującego. Ich liczba stale wzrasta - powstało już ponad 70 filmów mających zastosowanie dla ponad 210 różnych pojazdów osobowych wymagających szczegól-nej uwagi podczas wymiany amorty-zatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex.

Filmy montażowe odnotowały 40 000 odsłon w miesiącu, co daje ponad 100 000 obejrzanych minut. KYB zajmuje też wysoką pozycję w wyszukiwarce wyników dotyczących filmów instruktażowych dla konkret-nych pojazdów. Filmy te demonstrują profesjonalne wymiany amortyzatorów przy zachowaniu odpowiedniego po-ziomu bezpieczeństwa oraz stoso-waniu właściwych narzędzi i ustawień geometrii pojazdu.Najczęściej oglądany film dotyczy

wymiany amortyzatora w Mercedesie klasy A, podczas której niezbędne jest zdemontowanie wielu osłon pod autem w celu uzyskania odpowiedniego dostępu do odkręcenia górnej śruby mocującej amortyzator.Trwają prace nad przygotowaniem

kolejnych filmów montażowych doty-czących wymiany zarówno amortyza-torów KYB, jak i sprężyn KYB K-Flex. Widzowie mogą również zgłaszać propozycje tematów kolejnych filmów. Informacje z problemami dotyczącymi konkretnych pojazdów można wysyłać na adres: [email protected].


WARSZTAT

Niektórzy kierowcy są wyjątkowo odporni na różne natarczywe dźwięki wydawane przez zepsute elementy pojazdu. Ileż to razy się zdarza, że do warsztatu trafia samochód, w którym łożysko wyje niczym bombowiec nurkujący Junkersa, sam właś-ciciel twierdził zaś, że żadne odgłosy go nie niepokoiły.

Spod spoduDo takich niewyczulonych na odgłosy

użytkowników z pewnością nie należał pan Tadeusz, emerytowany oficer Wojska Polskiego, właściciel Volvo S40. Dżentelmen ten wyjątkowo dbał o swój niemłody już samochód. Regularnie przyjeżdżał na prze-glądy i zlecał wymianę wszystkiego, co wy-mianie podlegać powinno, przy tym zawsze prosił o stosowanie części renomowanych marek. Volvo pana Tadeusza zawsze było

wysprzątane i wypucowane, nawoskowany lakier błyszczał, a samochód prezentował się jak na zdjęciach z portalu aukcyjnego. Niewątpliwie warto byłoby ten samochód kupić, tyle że pan Tadeusz nie miał naj-mniejszego zamiaru go sprzedawać.Pewnego razu pan Tadeusz, jak co roku,

przyjechał do warsztatu na rutynowy prze-gląd. Przy okazji zwrócił się do mechanika z prośbą nierutynową. Wyznał otóż, że w jego aucie coś w czasie jazdy hałasuje, a dźwięk dochodzi jakby spod samochodu. Volvo zostało w warsztacie. Inspekcję prze-prowadzono, olej, filtry, płyny zmieniono, podobnie jak przednie tarcze hamulcowe i klocki, które były już zużyte.Pozostało jeszcze ustalić, co w Volvo

hałasuje. Mechanik udał się więc na jazdę próbną, podczas której dało się usłyszeć jakieś stukanie, tak jakby tłumik o coś ude-rzał. Po powrocie do warsztatu sprawdzono

Audionatręctwapana TadeuszaChoć samochód to nie filharmonia, są użytkownicy, którzy niczym wytrawni melomani wsłuchują się w dźwięki wydawane podczas jazdy przez samochód, a każdy szmer niewiadomego pochodzenia przyprawia ich o niepokój.

v

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

układ wydechowy. Rzeczywiście okazało się, że tłumik był dość niestabilnie zamoco-wany i na wybojach łomotał. Luźne wieszaki zostały wymienione na nowe, samochód wydano klientowi.

Z tyłuKilka dni później pan Tadeusz pojawił

się ze swoim Volvo ponownie. Stwierdził, że znów są hałasy. Tym razem jednak ich źródła upatrywał w tylnych hamulcach. Volvo spoczęło na podnośniku, a mecha-nik jeszcze raz dokonał przeglądu tylnego zawieszenia i hamulców. Żadnych luzów nie znalazł, natomiast tylne tarcze były już dość skorodowane i istniało podejrzenie, że to właśnie one wydają niepożądanie dźwię-ki. Choć klocki były zużyte w niewielkim stopniu, po konsultacjach z klientem, cały komplet został wymieniony. Przy okazji me-chanik zalecił użytkownikowi wymianę opon. Była już pełnia wiosny, a on wciąż jeździł na zimówkach.Opony zmieniono, mechanik przeprowa-

dził jeszcze na wszelki wypadek jazdę prób-ną, która nie wykazała żadnych hałasów. Auto wróciło do właściciela.

Nie wiadomo skądPo tygodniu Volvo znów zameldowało się

w warsztacie. Na jego widok mechanik aż zaklął w myślach, bowiem tropienie hałasów w Volvo już mu się zdążyło sprzykrzyć. – Wciąż, dziamdzia jego glań, hałasuje – zagaił pan Tadeusz, przy czym wyjaśniamy, że przekleństwo zapożyczone od Witka-

cego, to „etykieta zastępcza” użyta przez redakcję, która chce oszczędzić Czytelni-kom słów zbyt grubych. – Głównie podczas szybszej jazdy, np. na autostradzie – dodał właściciel Volvo.Tym razem profilaktycznie wymieniono

skorodowane tarcze osłonowe tylnych ha-mulców, oczyszczono zaciski i prowadnice, posmarowano linki hamulcowe. Szczerze mówiąc, mechanik robił to wszystko bez większej wiary, że akurat te operacje będą miały wpływ na hałas bądź jego brak. Auto-stradowa jazda po obwodnicy nie wykazała żadnych nienormalnych odgłosów. Volvo wydano po raz kolejny, z cichą nadzieją, że pana Tadeusza nie będą już prześladować żadne natarczywe dźwięki.

Badanie użytkownikaGdzie tam! Dwa dni później pan Tadeusz

był ze swoim Volvo z powrotem. – Panowie, hałasuje, ale tylko na autostradzie – wyjaś-nił użytkownik. – Mam w planach dalszą podróż, ale boję się tak z tym jechać.Mechanik zaczął całkiem poważnie

podejrzewać, że klienta trapią jakieś na-tręctwa i owe hałasy są w rzeczywistości niegroźnymi, ledwie słyszalnymi odgło-sami, które w głowie pana Tadeusza potężnieją, rezonują i stają się prawdziwą udręką. Tym razem fachowiec wziął się na sposób. Poprosił bowiem użytkownika o wspólną jazdę po autostradzie, tak by kierowca na gorąco zgłaszał, kiedy usłyszy owe hałasy.Pomysł był zaiste pierwszorzędny,

godny doktora House’a. Owszem hałasy się pojawiły. Słyszał je dobrze nie tylko sam pan Tadeusz, ale również siedzący obok na fotelu pasażera mechanik. Gdyby jednak nie wspólna przejażdżka, mógłby on poszukiwać źródeł tych hałasów z rów-nym powodzeniem, co tropiciele potwora z Loch Ness.Tym razem nie zakończymy tekstu trady-

cyjną formułką: usterka wreszcie została usunięta.Odgadnięcie, co było przyczyną hałasów

pozostawiamy naszym Czytelnikom. Jak zwykle prosimy nadsyłać odpowiedzi na adres [email protected]. t

v

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Sm 2015 09

Documents

Transcript of Sm 2015 09