Sm 2015 12

28
Świat motoryzacji Twój doradca w warsztacie TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK GRUDZIEŃ 2015 Zmień olej przed zimą, a ulżysz silnikowi str. 18 Z umiarkowanym optymizmem str. 4 NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468 www.swiatmotoryzacji.com.pl str. 20 Zapalanie z przeszkodami str. 25 XTRA, czyli tarcze wypełniające lukę str. 10 Sposób na spryskiwacze Stosowane niegdyś wyłącznie w luksusowych samochodach systemy czyszczenia reflektorów obecnie spotkać można w bardzo wielu autach. Rozpowszechniły się one przede wszystkim za sprawą przepisów. Otóż zgodnie z europejskimi wymogami homologacyjnymi każde auto, które jest wyposażone w reflektory ksenonowe musi mieć także system czyszczenia głównych świateł. Dodać tu od razu wypada, że o ile kiedyś funkcję tę z zasady pełniły wycieraczki reflekto- rów, dziś korzysta się wyłącznie z ciśnieniowych instalacji zmywających. A to dlatego, że szyby nowoczesnych lamp wytwarzane są z tworzyw sztucznych, które okazują się zupełnie nieod- porne na zarysowania. Sunące po szybach piórka, a mówiąc precyzyjniej zgarniane przez nie ziarenka piasku, szybko doprowadziłyby do zniszczenia szyb. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów z in- stalacjami zmywającymi, trzeba się liczyć, że wcześniej czy później pojawi się w warsztacie auto, w którym spryskiwacz jednego reflektora działa jak należy, drugi zaś czyni wrażenie zupeł- nie martwego. Zwykle w takiej sytuacji próby naprawy podej- mowane są na chybił-trafił, gdyż wciąż mało kto wie, jak funkcjonuje nowoczesny system zmywa- nia. Tymczasem jego budowa jest bardzo prosta i postawienie właściwej diagnozy wymaga tylko trochę pomyślunku i sprawdzenia instalacji Spokojnych, radosnych, zdrowych, Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji

description

http://www.swiatmotoryzacji.com.pl/images/PDF_Gazet/SM_2015_12.pdf

Transcript of Sm 2015 12

Page 1: Sm 2015 12

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKGRUDZIEŃ 2015

Zmień olej przed zimą,a ulżysz silnikowi str. 18

Z umiarkowanymoptymizmem str. 4

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 20

Zapalaniez przeszkodami

str. 25

XTRA, czyli tarczewypełniające lukę str. 10

Sposób na spryskiwacze Stosowane niegdyś wyłącznie w luksusowych

samochodach systemy czyszczenia reflektorów obecnie spotkać można w bardzo wielu autach. Rozpowszechniły się one przede wszystkim za sprawą przepisów. Otóż zgodnie z europejskimi wymogami homologacyjnymi każde auto, które jest wyposażone w reflektory ksenonowe musi mieć także system czyszczenia głównych świateł.

Dodać tu od razu wypada, że o ile kiedyś funkcję tę z zasady pełniły wycieraczki reflekto-rów, dziś korzysta się wyłącznie z ciśnieniowych instalacji zmywających. A to dlatego, że szyby nowoczesnych lamp wytwarzane są z tworzyw sztucznych, które okazują się zupełnie nieod-porne na zarysowania. Sunące po szybach

piórka, a mówiąc precyzyjniej zgarniane przez nie ziarenka piasku, szybko doprowadziłyby do zniszczenia szyb.

Biorąc pod uwagę liczbę samochodów z in-stalacjami zmywającymi, trzeba się liczyć, że wcześniej czy później pojawi się w warsztacie auto, w którym spryskiwacz jednego reflektora działa jak należy, drugi zaś czyni wrażenie zupeł-nie martwego.

Zwykle w takiej sytuacji próby naprawy podej-mowane są na chybił-trafił, gdyż wciąż mało kto wie, jak funkcjonuje nowoczesny system zmywa-nia. Tymczasem jego budowa jest bardzo prosta i postawienie właściwej diagnozy wymaga tylko trochę pomyślunku i sprawdzenia instalacji

Spokojnych, radosnych, zdrowych,Świąt Bożego Narodzeniaoraz wszelkiej pomyślności

w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji

Page 2: Sm 2015 12

2 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BARWIONYPRĄD

Stary Marks powiadał, że jeśli historia się powtarza, to już jako farsa. Być może twierdzenie to sprawdza się w przypadku procesów społeczno-politycznych, bo jeśli chodzi o technikę motoryzacyjną, to sprawa ma się zgoła inaczej, czego przykładem są samochody elektryczne. Takie pojazdy budowane były już w pierwszej połowie XIX wieku. Do nich należały też ówczesne re-kordy prędkości. W 1899 roku Belg Camille Jenatzy, jako pierwszy człowiek przekroczył barierę prędkości 100 km/h jadąc pojazdem o napędzie elektrycznym.

Na początku XX wieku samochody elektryczne ceniono za to, że są ciche, nie smrodzą, a do tego nie wymagają kręcenia korbą podczas rozruchu, w czym upatrywa-no ich użyteczności jako środka transportu dla dam. Ta ostatnia przewaga co prawda dość szybko się zdezaktualizowała, albo-wiem w 1913 roku firma Cadillac wprowa-dziła w swoich samochodach elektryczne rozruszniki. Wkrótce też dynamiczny rozwój silników spalinowych sprawił, że pojazdy na prąd odeszły w niełaskę, a ich ostatnim szańcem pozostały pola golfowe.

Dziś wydaje się, że przyszłość należy właśnie do samochodów elektrycznych. Konstruowane współcześnie maszyny są już nie tylko ciche i ekologicznie czyste, ale również oferują coraz większy zasięg, coraz szybsze ładowanie i coraz lepsze osiągi.

Przy okazji rodzi się pytanie, jak do upo-wszechnienia się samochodów elektrycz-nych odniesie się nasz żarłoczny fiskus. Obawiać się należy, że jak tylko spadną dochody z akcyzy, którą obłożone są paliwa, minister finansów zaczai się przy gniazdku, a wówczas będziemy też drożej świecić i oglądać telewizję. No chyba, że będzie inna akcyza na prąd do samochodu i ten do lo-dówki. Trzeba go będzie jednak jakoś ozna-kować, żeby nie dochodziło do nadużyć.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Każdy warsztat, który do końca roku zakupi dowolny tester diagnostyczny firmy HELLA Gutmann Solution z serii mega macs, otrzyma za symboliczną złotówkę profesjonalną lampę warsztatową. Zasady akcji promocyjnej są następujące: dystrybu-tor zgłasza firmie HELLA Polska sprzedaż testera diagnostycznego HGS. Po weryfi-kacji, HELLA Polska wystawia dystrybuto-

rowi fakturę na zakup lampy warsztatowej na kwotę 1,00 zł netto, zaś lampę wysyła bezpośrednio do klienta na adres wskazany w zgłoszeniu sprzedaży.

Ukazał się nowy katalog ZF Services „Sprzęgła Sachs i układy sterowania sprzę-głem do pojazdów osobowych”. Znalazły

się w nim 3 232 referencje, wśród których 419 to nowe pozycje.

Nowy katalog dostępny jest w wersji międzyna-rodowej z główną częścią w języku angielskim i niemie-

ckim. Wstęp do publikacji został natomiast przetłumaczony na kolejnych 17 języków, w tym polski. Zastosowany w katalogu kod kolorystyczny umożliwia jego łatwe przeszu-kiwanie pod kątem konkretnego producenta i modelu pojazdu. Warsztaty i dystrybutorzy mogą również skorzystać z przydatnych informacji, takich jak dane na temat okresu produkcji danego modelu, czy też konkret-nych wskazówek serwisowych.

Katalog dostępny jest w formie pliku PDF do pobrania pod linkiem: www.zf.com/servi-ces/catalog, a także w stale aktualizowanym katalogu online „WebCat”: https://webcat.zf.com/. Warsztaty mogą również zamawiać tradycyjną wersję drukowaną u dystrybuto-rów.

LAMPAdo testera

NOWY KATALOGZF Services

Wydanie kalendarza Inter Cars już od kliku lat stanowi wydarzenie nie tylko motoryzacyjne, ale również, a może nawet przede wszystkim - artystyczne. Tym razem twórców zainspirowały żywioły.

Obrazy użyte w kalendarzu na rok 2016 są owocem niebanalnej sesji. Powstało w ten sposób dwanaście aktów, które sta-nowią alegorię otaczających nas żywiołów. Twórcą zdjęć jest Voyo Bąkiewicz, z któ-rym Inter Cars współpracuje od kilku lat. Artysta przyznaje, że zadanie było trudne, bowiem żywioły trzeba było wyczarować w warunkach fotograficznego atelier. Użyty do jednego ze zdjęć ogień był jednak jak najbardziej prawdziwy, co wymagało od modelek hartu ducha podczas pozowania.

Twórcy kalendarza liczą, że spotka się on z uznaniem odbiorców, podobnie jak

ubiegłoroczne wydawnictwo, nagrodzone na Międzynarodowym Festiwalu i Konkursie Kalendarzy ZoomArt.

Kalendarz na rok 2016 został opatrzo-ny nowym logotypem Inter Cars, którego premiera odbyła się podczas, obchodzo-nego na Stadionie Narodowym jubileuszu 25-lecia firmy. Ukaże się w nakładzie blisko 30 000 egzemplarzy i będzie dystrybuowany przez filie Inter Cars w kraju i za granicą. Do uczestnictwa w jego wydaniu zaproszono kluczowych dostawców, firmy: SKF, Conti-tech, Bosch, Castrol, Comma, TRW, Febi, Federal Mogul i Lumag.

12 MIESIĘCYz żywiołami

Page 3: Sm 2015 12

3ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WIADOMOŚCI

W ofercie części BILSTEIN pojawiły się kolejne referencje, dzięki czemu sygnowane tą marką amortyzatory i sprężyny można dobrać do kolejnych 50 modeli samocho-dów osobowych.

Nowe referencje obejmują przede wszyst-kim sprężyny BILSTEIN B3 oraz amortyzatory BILSTEIN B6-Sport. Sprężyny - o tej samej jakości, co na pierwszy montaż - prze-znaczone są głównie do najpowszechniej spotykanych modeli takich marek Alfa Ro-meo, Audi oraz BMW, ale także do niegdyś popularnych i wciąż jeżdżących po polskich drogach Fiatów Cinquecento oraz Seicento.

Amortyzatory B6-Sport należą do żółtej linii Performance. W większości są to jednoruro-we amortyzatory gazowe wykonane w tech-

nologii Upside-Down z przeznaczeniem na przednią oś. „Sport” oznacza, że zastosowa-no w nich podwyższone ciśnienie w porów-naniu z klasycznymi amortyzatorami B6.

Wśród nowości znajdują się także amor-tyzatory z serii B4, B8 oraz B14, a także zestawy gwintowane B16 PSS10, w których twardość zawieszenia regulowana jest w 10 stopniowej skali. Te ostatnie przeznaczone są do nowego Audi TT. Do oferty trafiły

ponadto amortyzatory B8-5100 do II ge-neracji oferowanej na rynku amerykańskim i bliskowschodnim Toyoty Sequoia.

BILSTEINdo kolejnych modeli

Edd China to Adam Słodowy brytyjskiej motoryzacji. We współpracy z nim Philips stworzył limitowaną edycję warsztatowej lampy Penlight.

Wśród rekordów Guinessa ustanowio-nych przez Edda Chinę wymienić można „najszybsze biurko” (poruszające się z prędkością 140 km/h) i „najszybszy mebel” (aż 148 km/h). Fani programu „Top Gear” pamiętają zapewne starcie Clarkso-

na, Hammonda i Maya z niemieckimi dzien-nikarzami motoryzacyjnymi, w którym jedną z konkurencji był wyścig „dwupiętrowych” samochodów. Każdy taki zestaw składał się z dwóch aut ustawionych jedno na drugim: kierowca górnego obsługiwał kierownicę, zaś „kierowca” dolnego odpowiadał za przyśpieszenie, hamowanie i zmianę prze-łożeń. Tylko Brytyjczyk mógł wymyślić tak zwariowane konstrukcje i był nim właśnie Edd China.

W lampach Philips Penlight limitowanej edycji Premium Edd China tę nutę szaleń-stwa wnosi jaskrawa pomarańczowa obu-dowa z kontrastowym zielonym elementem. Tak jak standardowej wersji, również ta ma dwa źródła światła: skupione, o mocy 120 lumenów i drugie, o szerokim kącie rozsyłu (90 stopni) i mocy 145 lumenów, zbudowa-ne w oparciu o diody Luxeon.

Mimo rozmiarów porównywalnych z piórem wiecznym, akumulatory lampy wystarczają na sześć godzin ciągłej pracy, a ich pełne naładowanie trwa zaledwie 120 minut. Korzystanie z lampy ułatwia obroto-wy, magnetyczny haczyk, dzięki któremu łatwo można ją przymocować i mieć wolne obie ręce.

PHILIPS PENLIGHTw limitowanejwersji Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto,

przygotował dla swoich klientów i współpra-cujących warsztatów znaczące udogodnienie. W katalogu ProfiAuto.pl dostępna jest teraz nowa opcja – wyszukiwarka części według numerów VIN. Funkcja będzie bezpłatna dla zarejestrowanych w systemie Partnerów Moto-Profil, a do końca stycznia 2016 – także dla warsztatów korzystających z katalogu.

Po wpisaniu numeru VIN system odnajduje w bazie konkretny samochód o tym numerze. Użytkownicy otrzymują w efekcie jednostkowy wynik, a nie jedynie listę pojazdów z pewnego zakresu numerów. Dzięki aktywnej grafice, mogą następnie sprawnie wybrać interesują-cą ich część i uzyskać informacje o numerze OE. Następnie, za pomocą bazy numerów

OE, łatwo i z bardzo dużą pewnością są w stanie ustalić, który z ujętych w katalogu elementów będzie odpowiedni.

Dobór części poprzez numer VIN jest dużo dokładniejszy, pozwala więc zamówić jeden, konkretny element. Bez tej możliwo-ści, w praktyce bardzo często zamawiane są dwa lub trzy elementy „na próbę”. Funkcja ogranicza także liczbę pomyłek, zwrotów i reklamacji spowodowanych za-stosowaniem niewłaściwych części.

Możliwość wyszukiwania poprzez numer VIN w katalogu Profiauto.pl jest obecnie w fazie testowej, ale w pełni funkcjonalnej. Dla zarejestrowanych Partnerów Moto-Profil jest i będzie ona dostępna bezpłatnie, ponieważ koszt utrzymania licencji pokrywa Moto-Profil. Do końca stycznia 2016 roku także te z warsztatów, które współpracują z Partnerami Moto-Profil, mogą otrzymać od nich bezpłatny dostęp do katalogu z tą opcją.

WZBOGACONYkatalog ProfiAuto

Page 4: Sm 2015 12

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WYDARZENIA

Doroczne spotkanie branży odbyło się 3 grudnia, po raz kolejny w sie-dzibie Ministerstwa Gospodarki,

a od niedawna Ministerstwa Rozwoju. Warto tu odnotować, że zmiana na najwyższych szczeblach władzy nie zrewidowała życz-liwego stosunku kierownictwa resortu do

środowisk reprezentujących niezależny rynek motoryzacyjny. Ministerstwo Rozwoju reprezentował wiceminister Tadeusz Koś-ciński, który w swoim wystąpieniu podkreślił znaczenie motoryzacji dla gospodarki kraju oraz zapowiedział działania rządu na rzecz tworzenia warunków do zwiększenia inno-wacyjności w tym sektorze.

Konferencja posłużyła podsumowaniu sy-tuacji na niezależnym rynku motoryzacyjnym oraz omówieniu wyzwań, przed którymi stoi dziś branża. Oprócz ciekawych wystąpień, wielką wartość poznawczą miały również badania opinii dystrybutorów i producentów, którzy na bieżąco odpowiadali na rozmaite pytania, również te dotyczące przewidywa-nej przyszłości. Ta anonimowa ankieta po-zwala dostrzec nastroje panujące w branży.

W Europie i krajuSytuację na rynku europejskim pod-

sumowali: Robert Kierzek, prezes Inter Cars i Pierre Fleck, dyrektor zarządzający Europart Holding.

Wartość całego niezależnego europej-skiego rynku motoryzacyjnego szacowana

jest na około 120 miliardów euro rocznie, z czego 82 miliardy przypada na produkcję części, opon i akcesoriów. Spośród 490 tysięcy europejskich warsztatów, 370 tysięcy stanowią serwisy niezależne. Obsługuje je 46 tysięcy firm zajmujących się sprzedażą części.

Z przedstawionych danych wynika, że europejscy klienci wysoko oceniają war-sztaty niezależne. Zdaniem zdecydowanej większości respondentów nie odstają one pod względem standardów oferowanych usług od stacji autoryzowanych, natomiast jeśli chodzi o konkurencyjność cenową, wygrywają z nimi w cuglach. – Dostrzegają to również koncerny samochodowe, które starają się walczyć o klientów za pomocą agresywnej polityki marketingowej. Nie wahają się przy tym dezawuować niezależnej konkurencji – mówił Robert Kierzek.

Wśród czynników wpływających na zmiany w aftermarkecie, jednym z najważ-niejszych jest wzrost znaczenia internetu jako kanału dystrybucyjnego. – Wiąże się to z wchodzeniem na rynek tzw. pokolenia Y, które dorastało ze smartfonem w dłoni. Lu-dzie ci szukają informacji w sieci i wykorzy-stują ją do komunikacji. Dotyczy to również usług warsztatowych. Niewątpliwie dystrybu-torzy muszą się do tych zmian dostosować – twierdzi Robert Kierzek.

Podsumowanie rynku motoryzacyjnego w Polsce przedstawił Alfred Franke, prezes SDCM. To co zwraca uwagę obserwatorów,

Z UMIARKOWANYMoptymizmem

Podsumowania, dyskusje, plany na przyszłość – oto tematy, które zdominowały 10. Konferencję Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego zorganizowaną przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

Tadeusz Kościński Alfred Franke

Robert Kierzek

Page 5: Sm 2015 12

5ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WYDARZENIA

to rosnące znaczenie produkcji części, w której Polska stała się europejskim spe-cjalistą. – Wartość sprzedaży komponentów wyniosła w ostatnim roku 63,2 miliarda zło-tych, a więc znacznie przekroczyła wartość sprzedaży gotowych pojazdów, szacowaną na 44,6 miliardów złotych. Eksport części wzrósł w ciągu ostatnich 10 lat aż trzykrotnie i stanowi dziś jeden z filarów naszej wymiany handlowej – mówi Alfred Franke.

Wartość polskiego rynku dystrybucji części wynosi 15,1 miliarda złotych. W ciągu ostatniego dziesięciolecia wzrosła ona dwukrotnie. Sprzedaż realizowana jest za pośrednictwem blisko 1100 punktów hurto-wej sprzedaży.

Głos saliJak już zostało wspomniane, podczas

konferencji uczestnicy „na żywo” odpo-wiadali na pytania, głosując za pomocą specjalnych pilotów.

I tak, większość respondentów spodzie-wa się większych przychodów w roku 2015 w porównaniu do roku 2014.

Zwiększenie liczby zatrudnionych w 2015 roku zgłosiła połowa zapytanych. Do reduk-cji przyznało się 4%.

Jeśli chodzi o spływ należności, to wedle 85% producentów i 58% dystrybutorów pozostał on na niezmienionym poziomie.

Ponad 11% producentów i 27% dystrybuto-rów dostrzegło tu poprawę.

Na tle tych w sumie niezłych wyników, gorzej przedstawia się sprawa wysoko-ści wypracowanych marż. Według 38% producentów i 28% dystrybutorów marże nie drgnęły, natomiast blisko połowa pod-miotów przyznała, że osiągane przez nich marże spadły.

Zdecydowanie dobrą informacją jest za to panujący na rynku dobry nastrój wobec spodziewanych wyników finansowych w nadchodzącym 2016 roku. Ponad 90% firm, zarówno handlowych jak i produkcyj-nych uważa, że odnotuje wzrost przycho-dów, przy czym 30% producentów i 37% dystrybutorów liczy na wzrost powyżej 10%.

Jeśli chodzi o zagrożenia, które mogą dotknąć rynek niezależny w 2016 roku, blisko połowa respondentów wskazuje dalszy spadek marż. Spadku sprzedaży najbardziej obawia się 17% producentów i 26% dystrybu-torów, 30% wszystkich firm zagrożenia upatru-je przede wszystkim we wzroście kosztów.

Daną, która napawa optymizmem jest odsetek firm przewidujących w przyszłym roku powiększenie powierzchni produkcyj-nej, magazynowej lub biurowej. Wynosi on 56% w przypadku producentów i aż 74% dystrybutorów.

Co do zagadnień legislacyjnych mo-gących rodzić problemy na niezależnym rynku, widać, że producenci i dystrybuto-rzy nieco inaczej wyrażają swoje obawy. Ci pierwsi (41%) głównego zagrożenia przepisów GVO. Z kolei dystrybutorom (56%) sen z powiek spędza przede wszystkim upowszechnianie się telematy-ki, a ściślej mówiąc - zamknięte systemy telematyczne. Tu zagrożeń upatruje 34% producentów. Brak dostępu do danych technicznych producentów samochodów jako główny czynnik hamujący rozwój rynku wskazuje natomiast 18% producen-tów i 8% dystrybutorów. Więcej dystrybu-torów (12%) spodziewa się problemów z identyfikacją części. Zdanie to podziela 7% producentów.

Loże ekspertówStałym punktem Konferencji Niezależ-

nego Rynku Motoryzacyjnego są panele dyskusyjne, które służą wymianie poglądów na temat aktualnych zagadnień mających szczególny wpływ na funkcjonowanie rynku.

W pierwszej debacie eksperckiej głos zabrali: Joanna Szkudłapska-Włodarczyk, szefowa Działu Aftermarketu MAHLE Polska, Paweł Hanczewski, dyrektor handlowy Działu Części Samochodowych Robert Bosch, Bogumił Papierniok, dy- v

Bogumił Papierniok, Joanna Szkudłapska-Włodarczyk, Janusz Andrzejewski, Paweł Hanczewski

Page 6: Sm 2015 12

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WYDARZENIA

rektor zarządzający firmy Moto-Profil, Ja-nusz Andrzejewski, prezes zarządu Auto Land Polska oraz Alfred Franke, prezes SDCM. Podczas dyskusji podniesiono temat konsekwencji jakie dla rynku moto-ryzacyjnego wynikają z błędów w oficjal-nych danych. Mowa przede wszystkim o „martwych duszach” w bazach CEP, czyli wpisach dotyczących samocho-dów, które w rzeczywistości nie istnieją. Z jednej strony sztucznie zwiększają one oficjalną liczbę pojazdów w Polsce, z dru-giej zaś mocno zawyżają średni wiek parku samochodowego w naszym kraju. Oczywiście działające w Polsce firmy dystrybucyjne i produkcyjne same potra-fią ocenić realny stan polskiego rynku, ale oficjalne dane brane są pod uwagę przez instytucje europejskie, a także mię-dzynarodowe firmy zajmujące się analizo-waniem rynków. Dyskutanci zgodnym chórem stwierdzili, że ta sytuacja stwarza potencjalne zagrożenie dla polskiego sy-stemu legislacyjnego, bowiem odpowie-dzialni za jego kształt decydenci, mogą wyciągać błędne wnioski na podstawie nieprawdziwych danych.

Kolejnym poruszonym w dyskusji te-matem były kontrole Inspekcji Handlowej, które często dezorganizują pracę firmom dystrybucyjnym. Wszyscy eksperci uznali, że kontrola państwa jest dla prawidłowo działającego rynku niezbędna. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Zdarza się na przykład często, że inspektorzy kontrolu-jący różne filie tego samego dystrybutora, żądają certyfikatów homologacji części pochodzących od jednego dostawcy. W ten sposób dublują swoją pracę, a przy okazji paraliżują działalność firm. Podczas debaty przedstawiono pomysł stworze-nia elektronicznej bazy certyfikatów, do których inspektorzy mogliby mieć dostęp elektroniczny. Ułatwiłoby to znakomicie pracę Inspekcji Handlowej, a jednocześnie odciążyło dystrybutorów.

Eksperci poruszyli również kwestię telematyki. Alfred Franke, prezes SDCM stwierdził, że zamknięte systemy tele-

matyczne stanowią obecnie największe zagrożenie dla wolnej i uczciwej konku-rencji na rynku usług motoryzacyjnych. Zdaniem Bogumiła Papiernioka, koncerny samochodowe chcą za pomocą telematy-ki odrobić straty, jakie odniosły w związku z wprowadzeniem GVO i zmiany defini-cji części oryginalnej, co wprowadziło większą przejrzystość na rynku części, a tym samym zwiększyło konkurencyjność na rynku. Wszyscy uczestnicy debaty zgodzili się, że sprawa wymaga wysiłku i wspólnego działania wszystkich organi-zacji reprezentujących niezależny rynek motoryzacyjny.

Kolejna debata poświęcona była ba-daniom technicznym i działalności stacji kontroli pojazdów. Wzięli w niej udział: Łukasz Twardowski, dyrektor Departa-mentu Transportu Drogowego Minister-stwa Infrastruktury i Rozwoju, Rafał Sos-nowski, prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej, Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Motoryzacji MOVEO oraz Leszek Turek, prezes zarzą-du Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Między ekspertami nie było sporu co do tego, że działalność stacji kontroli pojaz-dów ma olbrzymie znaczenie dla stanu bezpieczeństwa na drogach, ekologii oraz rynku motoryzacyjnego, a co za tym idzie, całej gospodarki. Wskazywano na różne pomysły, które mają uzdrowić sytuację. Ministerialna szuflada jest zresztą pełna projektów zmian przygo-towanych wspólnie przez przedstawicieli resortu i środowiska eksperckie. Łukasz Twardowski, reprezentujący ministerstwo zapowiedział m.in. wprowadzenie nadzo-ru nad stacjami, który będzie realizowany przez organ centralny (teraz jest on w ge-stii poszczególnych starostw). Leszek Turek z PISKP zwrócił natomiast uwagę, że diagności nie świadczą usług, lecz wykonują zadania kontrolne, które zleciło im państwo, wobec tego, działalność stacji kontroli pojazdów nie może być rozpatrywana wyłącznie w kategoriach wolnorynkowych.

Laureaci nagrodzeniOstatnim punktem konferencji było

rozstrzygnięcie konkursu „Warsztat Roku 2015”. Nagrody przyznano w 3 kategoriach: warsztat mały, średni i duży. Oceny dokonało niezależne jury osobiście wizytując wszyst-kich finalistów. Jak twierdzą członkowie jury,

warsztaty uczestniczące w finale pod wzglę-dem wizerunku, pracowników, wyposażenia czy też serwisu nie ustępują tym z autoryza-cją producenta samochodu, zaskakując tym samym klientów atrakcyjną ceną.

Pierwsze dziesięciolecie10. Konferencja Niezależnego Rynku

Motoryzacyjnego zbiegła się z dziesię-cioleciem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. Przy okazji skromnego jubileuszu przypomniano dorobek stowarzyszenia. Wśród konkretnych dokonań są korzyst-ne dla wolnego rynku regulacje, do wpro-wadzenia których walnie przyczyniło się Stowarzyszenie. Dziś SDCM jako członek Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FI-GIEFA) bierze udział w batalii o otwarte systemy telematyczne, która toczy się w Brukseli, gdzie zresztą powstaje trzy czwarte przepisów mających wpływ na branżę motoryzacyjną. O działalności FIGIEFA i roli SDCM w federacji będą-cej reprezentacją niezależnego rynku motoryzacyjnego w unijnych instytucjach mówiła Sylvia Gotzen, sekretarz general-na FIGIEFA.

Osiągnięcia SDCM są żywym dowodem na to, jak ważne jest porozumienie ponad podziałami. Stowarzyszenie tworzą bowiem firmy, które na co dzień konkurują ze sobą na rynku. W SDCM rywale stają się jednak partnerami, którzy razem działają na rzecz dobra wspólnego. t

v

Sylvia Goetzen

Rafał Sosnowski Łukasz Twardowski Leszek Turek Jerzy Maliński

Page 7: Sm 2015 12

7ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

Organizowany już po raz piaty przy udziale producenta olejów Mobil Delvac 1 konkurs wiedzy dla uczniów

szkół technicznych oraz zawodowych, którzy kształcą się w zawodzie mechanika, elektro-mechanika lub technika pojazdów samocho-dowych, należy do największych tego typu imprez w naszym kraju. Już sam udział w run-dzie finałowej oznacza zatem spory sukces na początku kariery zawodowej, a dla szkół stanowi potwierdzenie jakości kształcenia i wysokich kwalifikacji kadry nauczycielskiej.

Startująca właśnie edycja konkursu różni się nieco od poprzednich. - Wprowadziliśmy kilka zmian, które gwaran-tują lepszy przebieg Mistrzostw. Wśród nich jest m.in. test próbny, składający się w 90 procentach

z pytań zamkniętych i ograniczony do 45 minut, czy jeszcze bardziej zróżnicowane i emocjonujące konkurencje finałowe. Przygotujemy również dyplomy dla wszyst-kich szkół oraz nauczycieli – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland.

Ambasadorem 5. edycji Mistrzostw Me-chaników została Fundacja Cooperatio, którą tworzy grono ekspertów, profesjonalistów, firm i organizacji, współpracujące na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego i edukacji technicznej. - Systemy bezpieczeństwa są dzisiaj standardem w motoryzacji. Ich dobra diagnostyka i fachowa naprawa mają więc olbrzymie znaczenie. Dlatego bezpieczeń-stwo będzie ważnym tematem 5. edycji Mi-strzostw, a uczestnicy mogą być pewni pytań związanych z tą tematyką – podkreśla Adrian Dekowski z V8 Team, organizator Mistrzostw.

Rejestracja 2-osobowych zespołów uczniowskich (szkoła może zgłosić kilka drużyn), które chcą wziąć udział w Mistrzo-stwach właśnie ruszyła. Na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl przyjmowane są też zgłoszenie indywidualne od mechani-ków zawodowych zamierzających wystarto-wać w kategorii Najlepszy Mechanik Targów Techniki Motoryzacyjnej. W przyszłym roku na uczestników czekać zaś będą:

t internetowy test próbny dla uczniów - 3 marca (czwartek);

t eliminacje (test internetowy) - 10 marca (czwartek);

t finał z udziałem 30 najlepszych drużyn uczniowskich - 31 marca (czwartek);

t finał z udziałem mechaników zawodo-wych - 2 kwietnia (sobota),

Szczegóły poszczególnych etapów oraz Regulamin zostaną opublikowane na stronie internetowej Mistrzostw.

W ubiegłym roku w Mistrzostwach wzięło udział ponad 500 zespołów uczniowskich z całego kraju. Z trzydziestu najlepszych ekip, wyłonionych podczas testu wiedzy Mobil Delvac 1, najlepszymi w konkuren-cjach praktycznych podczas Motor Show w Poznaniu okazali się uczniowie Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Radzyniu Pod-laskim. W tym roku organizatorzy liczą także na duże zainteresowanie ze strony szkół. - Zachęcamy do jak najszybszego zgłasza-nia uczestnictwa zespołów uczniowskich w Mistrzostwach. Z doświadczenia wiemy, że wczesne zgłoszenie pozwala lepiej przy-gotować się do testu i finału – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland, partnera merytorycznego Mistrzostw. t

MECHANIKÓWMISTRZOSTWAOGÓLNOPOLSKIE

– trwają zapisyPrzed nami kolejna edycja Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników pod patro-natem producenta olejów syntetycznych Mobil Del-vac 1. Tradycyjnie już finał imprezy odbędzie się pod-czas poznańskich Targów Techniki Motoryzacyjnej, ale organizator zapowiada też kilka ważnych zmian, w tym powrót kategorii mechanik zawodowy, test próbny dla uczniów i nacisk na tematykę bezpieczeństwa.

20 lat Michelinaw Olsztynie

Równo 20 lat temu François Michelin, dyrektor zarządzający Grupy Michelin, podpisał z Mini-sterstwem Przekształceń Własnoś-ciowych umowę prywatyzacyjną, na mocy której francuska firma oponiarska objęła większościowy pakiet akcji Stomilu-Olsztyn. Dziś olsztyńska fabryka Michelina jest największym producentem opon w Polsce i jednym z największych zakładów koncernu na świecie.

Wraz z objęciem pakietu większoś-ciowego Stomilu Olsztyn, Michelin rozpoczął rozbudowę i modernizację fabryki. W ciągu minionych 20 lat fran-cuski koncern zainwestował w Olsztynie ponad 700 milionów euro. Dzięki tym inwestycjom zakład stał się jednym z najnowocześniejszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie na świecie.

Fabryka zajmuje powierzchnię 187 hektarów. Wytwarza się w niej opony do samochodów osobowych, tereno-wych, dostawczych, ciężarowych oraz do pojazdów rolniczych, a także formy do produkcji opon, kordy i mieszankę gumową.

Przy fabryce ulokowano również nowoczesne centrum logistyczne o powierzchni 90 tys. metrów kwadra-towych, które stanowi jeden z najwięk-szych magazynów Michelin na świecie.

Michelin Polska jest największym pracodawcą na Warmii i Mazurach. Zatrudnia blisko 4 500 osób.

WYDARZENIA

Page 8: Sm 2015 12

8 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WYDARZENIA

W szranki stanęło blisko 160 niezależnych warsztatów z całej Polski, które poddały

się obiektywnej i merytorycznej ocenie. Nad przebiegiem konkursu czuwała firma PARTSLIFE, która od lat współpracuje przy organizacji podobnych konkursów w Europie. Uczestnicy nadesłali szcze-gółowe ankiety opatrzone dokumenta-cją fotograficzną, opisując działalność firm w takich obszarach jak wizerunek, zatrudnienie, wyposażenie czy też serwis. Następnie wyłoniona została finałowa gru-pa warsztatów, które odwiedziła komisja konkursowa. Jurorzy wyruszyli w Polskę specjalnym busem pełniącym funkcję mobilnego sztabu. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że przemierzyli kraj wzdłuż i wszerz, pokonując przy tej okazji ładnych parę tysięcy kilometrów.

Na koniec tego wielodniowego i wy-czerpującego rajdu jurorzy przystąpili do narady, podczas której dokonano analizy zebranych wniosków i spostrzeżeń. Poziom finalistów był tak wyrównany, że wybór najlepszych warsztatów stanowił naprawdę trudne zadanie. Gdybyśmy szukali metafory sportowej, moglibyśmy powiedzieć, że o ostatecznych wynikach zdecydowała fotokomórka.

Piękna nasza Polska całaJak już zostało wspomniane konkurs War-

sztat Roku ukazał zaskakująco pozytywny

obraz warsztatowej „prowincji”. O ile bo-wiem znakomicie zorganizowane i bogato wyposażone serwisy działające w wielkich miastach nikogo nie dziwią, to już takie same warsztaty ulokowane w Świdnicy, Knurowie czy też Żukowie z dala od metro-polii stanowiły dla jurorów wielką, pozytywną niespodziankę.

– Pomysł zorganizowania konkursu Warsztat Roku był doskonały, a przekonałem się o tym właśnie podczas naszej podróży po Polsce, kiedy odwiedzaliśmy warsztaty w najróżniejszych zakątkach – mówi Maciej Wisławski, legenda polskiego sportu motorowego, pilot rajdowy. – Poznałem świetnych ludzi, entuzjastów swojego fachu, otwartych na wiedzę i na świat w ogó-le. Budujące jest to, że niezależny rynek motoryzacyjny rozwija się w całym kraju, nie tylko w wielkich miastach – dodaje Maciej Wisławski.

Bagaż wrażeń przywiózł ze sobą również Krzysztof Rybarski, dziennikarz motoryzacyjny przez wiele lat związany z tygodnikiem „Motor”, a obecnie redagu-jący miesięcznik „Świat Motoryzacji” i blog warsztatowiec.info. – Warsztaty zaskaki-wały znakomitym wyposażeniem, kom-petencjami personelu, a także estetyką. Przyznam, że się tego nie spodziewałem. Czułem się jak człowiek, który zatrzymał się po drodze w powiatowym miasteczku, żeby coś przegryźć i niespodziewanie trafił do restauracji, która ma gwiazdkę Miche-

lina. Wnętrza niektórych serwisów wyglą-dały tak, że gdybym zobaczył je tylko na zdjęciach, uznałbym, że zostały specjalnie zaaranżowane na potrzeby reklamowej sesji fotograficznej. Czystość mogliby tam podziwiać inspektorzy hotelowi – zapewnia Krzysztof Rybarski.

Jerzy Szewczyk, który szefował najstar-szemu w Polsce dealerstwu VW i Audi i może oceniać warsztaty przez pryzmat wymogów stawianych autoryzowanym stacjom tych prestiżowych marek, nie szczędzi nagrodzonym warsztatom pochwał dotyczących jakości zarządza-nia. – Widać było tytaniczną pracę szefów serwisów, bez której nie byłoby mowy o stworzeniu tak dobrze działających firm. Ogromnie podobało mi się również to, że sięgają oni po nowoczesne narzędzia, takie jak przeznaczone dla warsztatów roz-wiązania informatyczne, które znakomicie usprawniają prowadzenie serwisu – mówi Jerzy Szewczyk.

Nie krytyka, tylko radyIdeą, która przyświecała pomysłodaw-

com i organizatorom konkursu „Warsztat Roku” było przyczynienie się do podnie-sienia poziomu niezależnych warsztatów w Polsce. Również zdaniem samych uczestników było to najważniejszym aspektem tego przedsięwzięcia. – Kiedy zgłosiliśmy się do udziału w konkursie, prawdę mówiąc, nie liczyliśmy na nagrody. Chcieliśmy przede wszystkim zobaczyć, jak wypadamy na tle całego rynku, spraw-dzić, czy realizowana przez nas koncepcja rozwoju jest słuszna. Zwycięstwo było dla nas wielką niespodzianką i dało nam poczucie satysfakcji z wielu lat ciężkiej pracy – mówi Mirosław Makurat, szef serwisu Auto Miras. – Warto powiedzieć, że właściciele i kierownicy odwiedzanych warsztatów odbierali uwagi komisji konkur-

WARSZTATOWAPolska

Niespodzianki i prawdziwe odkrycia, perły niezależnego rynku motoryzacyjnego znajdowane często w nieoczekiwanych miejscach – tak najlapidarniej można podsumować rozstrzygnięty niedawno konkurs „Warsztat Roku 2015” zorganizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

Page 9: Sm 2015 12

9ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WYDARZENIA

sowej nie jako krytykę, lecz rady, z których warto skorzystać. To pokazuje, jak cenną inicjatywą jest konkurs – dodaje Mirosław Makurat.

Podobnego zdania jest szef firmy Auto Serwis Szymecki. – Potraktowałem odwie-dziny komisji jak wizytę firmy doradczej. Sami często bowiem nie dostrzegamy, że to i owo można jeszcze w naszej pracy poprawić. Świeże spojrzenie z zewnątrz i fachowa ocena są więc niezwykle cenne – mówi Tomasz Szymecki, który prowadzi warsztat już w trzecim pokoleniu. – Zarzą-dzania trzeba się uczyć latami, nie tylko na własnych błędach. Warto zatem z rad jurorów skorzystać.

Uczestnicy konkursu wskazują również na marketingowe korzyści, jakie niosą ze sobą przyznane laury. – Zwycięstwo przyczyni się do budowy renomy naszego warsztatu. Do-bra opinia i zaufanie klientów to podstawa. Cieszymy się, że będziemy mogli pochwalić się tak prestiżowym wyróżnieniem – nie kryje radości Tomasz Jaśkiewicz, kierownik warsztatu K.Team.

Pierwszy i na pewno nie ostatniPierwsza edycja „Warsztatu Roku” okaza-

ła się sukcesem całego niezależnego rynku. Inicjatywa spotkała się z wielkim zaintere-sowaniem warsztatowców, co pokazuje, że niezależny rynek potrzebował konkursu, w którym brane będą pod uwagę wyłącznie kryteria merytoryczne i nie będzie miał on żadnego kontekstu komercyjnego.

- Takie inicjatywy, jak konkurs „Warsztat Roku”, są w Polsce bardzo potrzebne.

Trzeba wspierać serwisy niezależne, bo to właśnie one obsługują większą część parku samochodowego w naszym kraju. A poprzeczka jest podnoszona coraz wy-żej. Odpowiednia jakość i warunki napra-wy, kompleksowość napraw, kompetentny personel – tego kierowcy oczekują dziś od serwisów niezależnych. Jednak pojawiają się też inne kwestie. Coraz więcej klientów chce doglądać napraw, dostać samo-chód zastępczy i czekać na odbiór auta

w czystej i wygodnej poczekalni. A co najważniejsze – chcą być obsługiwani przez uprzejmy personel – mówi Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji Castrol w Polsce. - Pracownicy warsztatu powinni mieć odpowiednią wiedzę i muszą umieć doradzić klientowi. Konkurs poka-zał, że mamy w Polsce serwisy z ofertą na wysokim poziomie. Laureaci konkursu nie odbiegają standardami od serwisów autoryzowanych. Cieszy też fakt, że takie warsztaty można znaleźć wszędzie, także w małych miejscowościach. To wszystko napawa optymizmem co do kondycji nie-zależnych punktów naprawczych.

– Projekt powstał po długich dyskusjach w gronie członków SDCM, którzy uznali, że konkurs przyczyni się do podniesienia w warsztatach standardów obsługi klientów, a także korzystnie wpłynie na wizerunek całej branży, stanie się bowiem okazją do tego, by pokazać szerokiej opinii publicznej, jak wygląda niezależny rynek motoryzacyjny – wyjaśnia Alfred Franke, prezes Stowarzy-szenia. – Myślę, że oba te cele udało się zrealizować. Pomysł niewątpliwie wypalił, dlatego można pokusić się o stwierdzenie, że konkurs „Warsztat Roku” wpisał się na stałe w nasz motoryzacyjny kalendarz. t

Ferodobez miedzi

Federal-Mogul Motorparts rozszerzył ofertę klocków hamulco-wych Ferodo Eco-Friction o zero-wej i niskiej zawartości miedzi.

Ferodo Eco-Friction to opatentowana technologia stosowana do produkcji klocków na pierwszy montaż, która powstała w odpowiedzi na oczekiwania producentów pojazdów. Jak podkreśla-ją przedstawiciele firmy, jest nie tylko przyjazna dla środowiska, ale również poprawia skuteczność hamowania. Najnowsze testy wykazały, że klocki hamulcowe Ferodo Eco-Friction mają przewagę nad tradycyjnymi i z miesza-nek miedziowych. Na przykład droga hamowania VW Golf VI z prędkości 100 km/h skróciła się o 10%, a przy próbie hamowania ze 115 km/h o 17%.

Klocki Ferodo Eco-Friction mogą być montowane także w lekkich pojazdach dostawczych. Korzyści z takiego roz-wiązania potwierdzają kolejne wyniki: droga hamowania Peugeota Boxera iyła krótsza o 12 lub 16 metrów z prędkości odpowiednio 100 km/h oraz 115 km/h. Testy zostały przeprowadzone przez niezależną firmę badawczą – MIRA Ltd z Wielkiej Brytanii, zaś wyniki dotyczą porównania klocków Ferodo z drugą, konkurencyjną marką o najlepszych wynikach.

Obecnie klocki Ferodo Eco-Friction są używane na pierwszy montaż w nowym Audi A4, najnowszej gene-racji Mercedesie klasy C, a niebawem pojawią się również w modelach innych producentów. – Klocki Ferodo Eco-Friction są dostępne także na rynku wtórnym. Pochodzą one z tych samych linii produkcyjnych, co klocki dostarcza-ne do fabryk samochodów, mają więc identyczne wszystkie parametry – mówi Marcin Sochaczewski z Federal-Mogul Motorparts Poland.

Oferta nisko i bezmiedziowych klocków hamulcowych Eco-Friction po-krywa w tej chwili 90% zapotrzebowania europejskiego parku samochodowego. Od 2016 roku odsetek ten ma wzros-nąć do 95%.

Page 10: Sm 2015 12

10 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

RYNEK

Włoska firma Brembo szczyci się, że jest jednym z czołowych dostaw-ców elementów układu hamul-

cowego nie tylko na tzw. pierwszy montaż, ale także na rynek części zamiennych, Podkreśla przy tym, iż na rynku wtórnym oferuje niezwykle szeroką gamę produktów obejmującą m.in. blisko 2000 referencji tarcz, ponad 1600 referencji klocków, 250 referencji bębnów, 500 referencji szczęk, 4100 referencji fabrycznie regenerowanych zacisków i 3800 referencji komponentów hydraulicznych.

Pomimo tak bogatej gamy produktów znalazła się niej jednak pewna luka. Na dodatek w ofercie tarcz hamulcowych, które należą do sztandarowych produktów firmy. Oto bowiem klienci do wyboru mieli albo tarcze Brembo identyczne z monto-wanymi fabrycznie (lub im odpowiadające), albo istotnie droższe, stworzone z myślą o sporcie lub zaawansowanym tuningu. Do niedawna brakowało natomiast pośrednich, o przystępnej jeszcze cenie, a już w istotny sposób zwiększających skuteczność ha-mulców i o atrakcyjniejszym wyglądzie.

I oto pojawiły się takie, a znaczną zasługę w tym ponoć mają bywalcy facebookowego fanpage’a Brembo, którzy w prowadzonych na nim dyskusjach postulowali potrzebę wprowadzenia takich tarcz i przedstawiali swe oczekiwania. Biorąc te głosy pod uwa-gę w Brembo opracowano więc nowy typ tarcz i nadano mu im nazwę Xtra.

Powstał on przede wszystkim z myślą o młodych kierowcach (20-45 lat), któ-rzy jeżdżą popularnymi modelami aut, niekoniecznie w usportowionych wersjach. Zarazem kierowcach interesujących się motoryzacją, orientujących się więc jakie są walory poszczególnych rozwiązań technicz-

nych. Dbających przy tym o swój pojazd oraz , co bardzo ważne, chcących go usprawnić i poprawić jego wygląd.

Już choćby z tego ostatniego względu nowe tarcze musiały mieć wiercenia, i to starannie rozplanowane, czyniące tarcze Xtra wizualnie znacznie atrakcyjniejszymi od tarcz nie wierconych. Wiercenia te sprawiają jednak, że jednocześnie również inne za-sadnicze cechy hamulców w istoty sposób ulegają poprawie. Chodzi tu o:t współczynnik przyczepności między

tarczą a materiałem ciernym – otwo-ry sprawiają, że materiał cierny klocka niejako zaczepia o ich krawędzie, przez co rośnie siła hamowania. Dzięki temu zjawisku szybsza i skuteczniejsza jest także reakcja układu hamulcowego.

t czyszczenie i regenerację powierzchni materiału ciernego klocków - otwory zapewniają efekt „zgarniania” powodu-jący usuwanie z powierzchni materiału ciernego klocka znajdujących się na niej niepożądanych zanieczyszczeń stałych, a także zapobiegający osadzaniu się w materiale ciernym pochodzących z tar-czy drobin metalu.

t większą skuteczność hamowania na mokrej powierzchni – wiercenia spra-wiają, że warstewka wody pokrywająca tarczę nie jest ciągła, a zatem dużo ła-

twiej dochodzi do jej przerwania. Dlatego podczas jazdy po mokrej nawierzchni, układ skutecznie reaguje już przy pierw-szym hamowaniu, tym samym zachowuje się tak samo w każdych warunkach atmosferycznych.

t efektywność hamulców przy ich maksymalnym obciążeniu cieplnym - w wysokiej temperaturze dochodzi do spalania się żywic znajdujących się w materiale ciernym klocka, przez co powstają gazy, które mogą utworzyć poduszkę gazową między materiałem ciernym i tarczą. Zjawisko takie, zwane fadingiem, skutkuje znacznym spadkiem skuteczności hamulców. Otwory sprawia-ją, że gaz pod klockiem ma którędy ujść, tym samym hamulce szybko odzyskują pełną sprawność.

t chłodzenie tarczy hamulcowej - otwory powodują dodatkowy przepływ powietrza, przez co sprzyjają odprowadzaniu ciepła z samej tarczy oraz z klocka. To z kolei sprawia, że skuteczność całego układu hamulcowego rośnie.Zastosowanie wierceń było więc idealnym

wyjściem, by stworzyć tarcze ciekawe wizualnie, a jednocześnie w istotny sposób przyczyniające się do poprawy działania hamulców w rozmaitych warunkach i przez to pozwalające czerpać większą przyjem-ność z jazdy.

Tarcze Xtra, tak jak i wszystkie inne dostarczane przez Brembo zarówno na pierwszy montaż, jak i wyłącznie na rynek wtórny, opracowane, zostały w firmowym ośrodku konstrukcyjnym. Tu powstała ich konstrukcja, tu rozplanowano licz-bę wielkość i rozmieszczenie wierceń, tu przygotowana została technologia produkcji, tu wreszcie przeszły pełny cykl badań. Wytwarzane są również w za-kładach należących do Brembo, gdyż firma jako zasadę przyjęła ,że swoim logiem sygnuje wyroby co do których jest absolutnie pewna, że spełniają najwyższe standardy, zarówno dotyczące jakości, jak i wytrzymałości, cech użytkowych oraz, rzecz jasna, bezpieczeństwa. t

XTRA,czyli tarczewypełniające lukęImpulsem do opracowania przez Brembo nowego typu tarcz hamulcowych były wpisy fanów firmy na jej facebookowym profilu.

Porównanie wybranych cech tarczy standardowej i typu Xtra

Tarcza standardowa Tarcza Xtra

Efektywność działania mocno rozgrzanych hamulców

Współczynnik tarcia przy hamowaniu od 50 km/h do 0 km/h

Współczynnik tarcia przy hamowaniu od 100 km/h do 50 km/h

Współczynnik tarcia przy hamowaniu od 200 km/hdo 100 km/h

Zużycie klocków

hamulcowych

Page 11: Sm 2015 12

11ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

FIRMY

Wprowadzenie przez firmę Brembo nowego typu tarcz hamul-cowych do gamy produktów

dostarczanych przez nią na rynek części zamiennych to dobra okazja, by przedsta-wić nie tylko sam wyrób, ale także jego producenta. I to pomimo, że chyba każdy kto nieco bliżej interesuje się motoryzacją o firmie tej słyszał.

Na pewno nie obca jest ona miłośnikom sportów motorowych, gdyż na bardzo wielu samochodach i motocyklach startujących w rozmaitych zawodach, w tym tak prestiżo-wych jak wyścigi Formuły 1 czy motocyklo-we GP, od kilku już dziesięcioleci wypatrzyć można logo Brembo. Jak przy tym zauwa-żają przedstawiciele firmy, jest ona zwykle tylko dostawcą systemu hamulcowego, a nie sponsorem, który może żądać, żeby jego znak widniał na pojeździe.

O popularności, a jednocześnie i re-nomie marki, świadczyć też może, że na rynku oferowane są lakiery służące do

malowania zacisków hamulcowych na charakterystyczny czerwony kolor, tak by upodobnić je do sportowych zacisków Brembo.

Jako świadectwo rozpoznawalności marki i zarazem zainteresowania nią, może również służyć liczba tzw. lajków na fa-cebookowym fanpage’u firmy. Przekroczyła ona milion, co jest rzadkością w przypadku producenta części samochodowych, w do-datku niezbyt, nazwijmy to, medialnych. Nie od rzeczy będzie w tym miejscu dodać, że firma wiele czyni, by jej fanpagfe był atrak-cyjny. Przedstawiciele Brembo podkreślają ponadto, iż jest on świetnym kanałem do kontaktu z klientami, pozwalający z jednej strony poznać ich oczekiwania, z drugiej zaś pokazać im nad czym firma pracuje i co nowego wprowadza do produkcji lub na rynek.

Wróćmy jednak do samej firmy. Jej początki sięgają 1961 roku, kiedy to Emilio Bombassei (ojciec obecnego prezesa Alberto Bombassei) uruchomił kilka kilome-trów od Bergamo niewielki rodzinny zakład zajmujący się mechaniką i obróbką metalu. Wkrótce wśród jego klientów znalazła się tak znana firma jak Alfa Romeo, ale praw-dziwy przełom nastąpił w roku 1964. Wtedy to bowiem Brembo, jako pierwsza wytwór-nia we Włoszech, zaczęło wytwarzać tarcze hamulcowe z przeznaczeniem na lokalny rynek części zamiennych. Pomysł okazał się na tyle trafiony, że rychło oferta firmy powiększyła się o inne części do układów hamulcowych.

W roku 1972 hamulce Brembo zaczęły być fabrycznie montowane w motocyklach znanej firmy Moto Guzzi. Niedługo potem zakłady spod Bergamo osiągnęły pozycję lidera na rynku układów hamulcowych do jednośladów.

Dokonania firmy zwróciły uwagę samego Enzo Ferrariego, bo oto w roku 1975 po-wierzył on Brembo przygotowanie hamul-ców do wyścigowych Ferrari startujących zawodach Formuły 1. Firma tak skutecznie wykorzystała tę szansę, że szybko stała się czołowym dostawcą układów hamulcowych do przeróżnych pojazdów sportowych.

Mając już w ten sposób ugruntowaną pozycję na rynku, firma zaczęła pracę nad innowacyjnymi produktami także do maso-wo wytwarzanych aut. W ich efekcie w roku 1980 mogła zaoferować nowej konstrukcji zacisk hamulcowy wykonany ze stopu aluminium. Zacisk ten trafił m.in. do samo-chodów Porsche i od tego czasu niemiecka firma wszystkie swe auta nieprzerwanie wyposaża w hamulce Brembo. W połowie lat 80. włoska firma stała się z kolei dostaw-cą tarcz hamulcowych do aut użytkowych takich marek jak Iveco, Renault i Mercedes.

W roku 1995 Brembo wchodzi na me-diolańska giełdę. Pozyskane w ten sposób środki pozwoliły firmie w następnych latach na szybki rozwój. Działa ona przy tym wielotorowo: buduje nowe zakłady produk-cyjne (jeden z nich powstaje w Dąbrowie Górniczej), przejmuje kontrolę na innymi firmami (tak europejskimi, jak i północno oraz południowoamerykańskimi), two-rzy spółki join venture (m.in. z indyjskimi i chińskimi wytwórcami elementów układów hamulcowych do rowerów, jednośladów i samochodów), nawiązuje współpracę z firmami z innych dziedzin celem opraco-wania nowatorskich rozwiązań (hamulców sterowanych elektrycznie, ceramicznych tarcz hamulcowych, materiałów ciernych nowego typu ), organizuje nowe centa dystrybucyjne itd.

Wszystko to razem sprawia, że obroty fir-my systematycznie rosną. Dość powiedzieć, że w ciągu ostatniej dekady powiększyły się one 2,5 krotnie, bo z 712 mln ero w roku 2015 do ponad 1800 mln w roku ubiegłym.

- historia sukcesuDzieje firmy Brembo stanowią świetny przykład, że z niewielkiej firmy produkującej części zamienne wyrosnąć może wielkie przedsiębiorstwo należące do ścisłej czołówki w swej branży.

Pochodzący z roku 1967 zestaw pozwalający dokonać zamiany hamulców bębnowych na tarczowe i jeden z najnowszych produktów Brembo, czyli hamulec z tarczą ceramiczną wykonaną z włókien węglowych. v

Od 1975 roku, w którym Brembo zaistniało w sporcie motorowym, pojazdy wyposażonew hamulce tej firmy zdobyły 339 tyułów w najważniejszych cyklach zawodów.

Page 12: Sm 2015 12

12 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

FIRMY

Równie systematycznie 5% obrotu przeznaczanych jest na prace badawczo-rozwojowe. Wydatki na ten cel stanowią chyba najlepsze potwierdzenie, iż nie są pustymi słowami powtarzane od lat przez kierownictwo firmy zapewnienia, że Brembo przykłada olbrzymia wagę do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań i technologii, gdyż to dzięki temu osiągnę-ło tak silną pozycje na rynku i tylko w ten sposób będzie w stanie ją umocnić.

Jedną z kluczowych ról odgrywa tu oddane do użytku przed ośmioma laty Centrum Badań i Rozwoju „Kilometro Rosso” znajdujące się Stezzano nieopo-dal Bergamo. W tym ciekawym architek-tonicznie obiekcie (którego jedna ze ścian stanowi fragment ekranu akustycznego oddzielającego teren Centrum od przebie-gającej tuż obok autostrady) znajduje się m.in. cały zestaw stanowisk badawczych pozwalających przeprowadzić najróżniej-sze testy stacjonarne hamulców. Badane mogą być przy tym zarówno pojedyncze elementy (tzn. klocki, tarcze, zaciski), jak i kompletne hamulce, a także hamulce wraz elementami zawieszenia i układu jezdnego. Jest również komora, w której sprawdzane jest zachowanie hamulców w temperaturze od – 35 oC do +50 oC. Dysponując takim wyposażeniem można zatem w kompleksowy sposób sprawdzać pomysły inżynierów wymyślających nowe rozwiązania techniczne i technologiczne, ale także, gdy zachodzi taka potrzeba w maksymalnie zobiektywizowany badać jakość produkowanych już elementów.

Łącznie pracami badawczymi i rozwojo-wymi w 4 ośrodkach rozmieszczonych na całym świecie zajmuje się 10 procent z bli-sko 7700 pracowników Brembo. Pozostali to załoga 19 zakładów produkcyjnych, a także 25 biur handlowych rozsianych po wszystkich kontynentach. t

W roku 1965 Brembo zatrudniało 28 pracowników łącznie z założycielamifirmy. Dziś ma 19 zakładów produkcyjnych,wśród których jednym z większych jest fabryka w Dąbrowie Górniczej.

v

Linia świec zapłonowych DENSO TT składa się teraz z 35 numerów kata-logowych, które pokrywają zapotrze-

bowanie ponad 90% europejskiego parku pojazdów. Jak podkreślają przedstawiciele japońskiego producenta, opatentowane roz-wiązania wykorzystane w świecach zapłono-wych TT są efektem wielu lat badań i testów przeprowadzonych w centrum inżynieryj-nym DENSO. Efektem tych prac jest m.in. technologia Super Ignition Plug (SIP), dzięki której świece mają zapewniać wyjątkową niezawodność i niższe zużycie paliwa.

Mocna iskra, niższe kosztyNiklowa świeca zapłonowa TT wyposa-

żona jest w środkową elektrodę o średnicy 1,5 mm wykonaną ze stopu niklowego oraz wysuniętą „bliźniaczą” elektrodę masy o tej samej średnicy. Rozwiązanie takie sprawia, że świeca charakteryzuje się doskonałą wydajnością zapłonu, a jednocześnie nie wymaga stosowania drogich metali szla-chetnych, co czyni ją atrakcyjną cenowo.

Niezwykle cienkie elektrody świec TT, które stanowią unikatowe rozwiązanie wśród świec niklowych, wytwarzają mocniejszą iskrę i zapewniają bardziej skuteczny zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Pod względem wydajności zapłonu niklowe świece TT dorównują świecom irydowym i pozwalają ograniczyć zużycie paliwa, dzięki całkowitemu spalaniu mieszanki w cylindrze. Wyjątkowa zdolność zapłonu

umożliwia również inicjowanie procesu spalania ubogich mieszanek, a do wypada-nia zapłonów dochodzi znacznie rzadziej niż w przypadku standardowych świec.

Niższe napięcie potrzebne do wytworze-nia odpowiednio mocnej iskry zapewnia też łatwiejszy rozruch silnika w niskich tempe-raturach.

Długie życie z irydemNowy produkt DENSO – świeca zapłono-

wa Iridium TT wyposażona jest w najcieńszą na świecie elektrodę środkową, bo o śred-nicy zaledwie 0,4 mm, oraz igłową elektrodę masową o średnicy 0,7 mm ze wspawanym walcem platynowym. Dzięki temu świece Iridium TT zapewniają lepsze osiągi i są bardziej wytrzymałe niż standardowe świece irydowe, a ich żywotność – która dochodzi nawet do 120 000 km – jest trzy razy dłuż-sza, niż zwykłych świec niklowych.

Dwie bardzo cienkie elektrody pozwalają iskrze swobodnie się rozprzestrzeniać. Odporność na erozję elektryczną zapewnia-ją metale szlachetne – elektroda centralna wykonana jest ze stopu irydu i rodu, zaś elektroda masowa ze stopu platynowego.

Więcej informacji na temat świec zapło-nowych DENSO można znaleźć w bezpłat-nym katalogu dostępnym na stronie www.denso-am.pl oraz w katalogu TecDoc. t

NIKLOWEi irydowe

Linia świec zapłonowych DENSO TT jest obecna na rynku od 2011 roku. Do niedawna obejmowała ona wyłącznie świece z elektrodami niklowymi. Teraz uzupełniła ją gama świec Iridium TT.

Page 13: Sm 2015 12

13ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

FIRMY

Pierwszy z nowych katalogów wyda-nych przez TRW Aftermarket dotyczy elementów hydrauliki znajdujących

zastosowanie w samochodach osobowych i dostawczych. Obejmuje on 3900 referencji podzielonych na siedem grup produktów, a mianowicie serwa, pompy hamulcowe, korektory siły hamowania, cylinderki hamul-cowe, przewody elastyczne (hamulcowe i sprzęgła), pompy sprzęgłowe i wysprzę-gliki (w tym koncentryczne). Publikacja podzielona została na 4 części: wykaz referencji ze specyfikacją; przewodnik po produktach zawierający informację na temat numerów części, marki i modelu pojazdu; zdjęcia z TecDoc; zestawienie numerów OE części z referencjami TRW (cross-data) zawierające ponad 11 000 pozycji.

Na szczególną uwagę zasługuje zawarta w katalogu oferta elastycznych przewodów

hamulcowych TRW, które według ostatnich statystyk znalazły się na wyposażeniu 240 milionów pojazdów w Europie. - Ponieważ przewody hamulcowe podlegają naturalnemu zużyciu, należy regularnie sprawdzać ich stan, aby zapobiec spowodowanemu utratą płynu hamulcowego spadkowi ciśnienia w ukła-dzie. Warto tu zauważyć, że współosiowość wszystkich elementów składowych naszych przewodów zapewnia swobodny przepływ płynu hamulcowego. Jest to szczególnie istotne w przypadku pojazdów wyposażonych w nowoczesne systemy ABS i systemy kontroli stabilności (ESC), gdyż pozwala to na utrzyma-nie optymalnego ciśnienia w układzie - mówi Marcel Baemer, Marketing Data Manager w dziale Parts & Service TRW.

Niedawno wydanym katalogiem jest również nowy katalog części regenerowanych do układów kierowniczych. Ujętych zostało w nim 1225 referencji przeznaczonych do samocho-dów osobowych i dostawczych. Znalazły się wśród nich zarówno regenerowane przekładnie kierownicze, jak i pompy hydrauliczne i elek-trycznie wspomagane kolumny kierownicze.

Intuicyjna i wygodna w użytkowaniu publikacja podzielona została na cztery części: wykaz referencji ze specyfikacją; przewodnik po produktach zawierający informację na temat numerów części, marki i modelu pojazdu; zdjęcia z TecDoc oraz zestawienie numerów OE części z re-ferencjami TRW (cross-data) zawierające ponad 6000 pozycji. t

ŚWIADECTWOwiększej oferty

Firma TRW Aftermarket systematycznie powiększa swą ofertę, czego dobrym świadectwem są nowe katalogi oferowanych przez nią elementów. Ostatnio lista tych publikacji wzbogaciła się o kolejne dwie pozycje.

Nowe filmyod KYB

Systematycznie powiększa się lista filmów instruktażowych poka-zujących jak powinno się wymie-niać amortyzatory KYB i sprężyny zawieszenia KYB K-Flex.

Mówi się, że jedno zdjęcie jest w stanie zastąpić tysiąc słów, tym bardziej więc jest w stanie je zastąpić film, nawet krótki. Zapewne wychodząc z takiego właśnie założenia, firma KYB Europe od kilku już lat przygotowuje filmy instruktażowe dotyczące modeli samochodów osobowych wymaga-jących szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex.

Do tej pory przygotowa-nych zostało ponad 70 tego rodzaju filmów. Najnowsze z nich, udo-stępnione w ostatnich tygodniach, szczegóło-wo poka-zują całą procedurę wymiany elementów przedniego zawiesze-nia takich

samochodów jak Citroën C4, Peugeot 3008, Fiat 500, 500C, 500L, 500 Abarth, Renault Fluence oraz Twingo I.

Filmy dostępne są na firmowej stro-nie internetowej (www.kyb-europe.com/kyb-poland/videos.html), ale też na ser-wisach społecznościowych Facebook (www.facebook.com/KYBSuspension) oraz Youtube (www.youtube.com/KYB-Europe).

Jednocześnie o nowe filmy zaktuali-zowana zostanie aplikacja kodów QR. Dzięki temu mechanicy uzyskają szyb-szy i łatwiejszy dostęp do informacji pomocnych przy montażu elementów zawieszenia.

Page 14: Sm 2015 12

(cz. 1)

Page 15: Sm 2015 12
Page 16: Sm 2015 12

16 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

FIRMY

Oto krótki przegląd propozycji na sezon zimowy i nie tylko.

By nie zabrakło prądu Jak podają przedstawiciele Inter Cars,

jedną z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi w asortymencie firmy stanowią aku-mulatory. Coraz więcej samochodowych baterii sprzedawanych jest bowiem przez warsztaty. Akumulatorową koniunkturę napędza postęp technologiczny. Wzra-sta liczba samochodów wyposażonych w system Start&Stop. Wymagają one specjalnych akumulatorów, które nie dość, że muszą być częściej wymieniane niż w pozostałych samochodach, to na do-datek wymiana musi być przeprowadzo-na w warsztacie przez wykwalifikowany personel, a niezbędny jest do tego tester diagnostyczny.

W ofercie Inter Cars dostępne są zarówno baterie przeznaczone do aut z podsta-wowym systemem Start&Stop bez funkcji odzyskiwania energii z siły hamowania – są to akumulatory EFB, z kolei do aut z funkcją odzyskiwania energii z hamowania tzw. rekuperacją, przeznaczone są akumulatory AGM.

– Akumulator musi być traktowany przez niezależny warsztat tak jak inne części eksploatacyjne, np. klocki, filtry, olej – mówi Janusz Druchliński, kierownik Działu Aku-mulatory w Inter Cars. –Testery diagnostycz-ne pozwalają na precyzyjne określenie stanu akumulatora, układu ładowania czy rozrusz-nika. Warsztaty niezależne, które w ramach dobrej praktyki obsługi klienta sprawdzają

układ elektryczny w tym akumulator, odnoszą sukces nie tylko ekonomiczny, ale i marketin-gowy – dodaje.

Ciepło regulowane Kolejną grupą części, na które wzrasta

popyt zimą są termostaty. Dzieje się tak dlatego, że w niskiej temperaturze otocze-nia awaria tego elementu jest szczególnie dokuczliwa. Termostaty zazwyczaj psują się w ten sposób, że pozostają w pozycji otwar-tej, nie zamykając przy niskiej temperaturze

płynu chłodzącego tzw. dużego obiegu. Płyn jeszcze przed nagrzaniem przepływa więc przez chłodnicę. Silnik nagrzewa się wówczas dużo wolniej, wzrasta zużycie paliwa, a użytkownik musi długo czekać na to, aż wnętrze auta się ogrzeje.

W ofercie Inter Cars dostępne są m.in. termostaty takich producentów jak Vernet, BorgWarner, Wahler czy Mahle.

Pomocna chemia Zima to również pora, kiedy szczególnie

przydaje się chemia warsztatowa. Oto kilka preparatów polecanych przez Inter Cars:

t Aerozol silikonowy - preparat sto-sowany do elementów wewnętrz-nych i zewnętrznych, antystatyczny, smaruje, ale nie natłuszcza. Odnawia, chroni, izoluje, zapobiega osadzaniu się kurzu.

t Smar w aerozolu z dodatkiem PTFE - wodoodporny środek o długotrwa-łym działaniu, odporny na wysokie temperatury. Stosuje się go do prac konserwacyjnych, smarowania resorów, zamków, szyn przy siedze-niach i odsuwanych dachach, okien, dźwigni zmiany biegów, zawiasów, linek.

t Smar o dużej przyczepności - prepa-rat o ekstremalnej wytrzymałość na obciążenia, odporny na wymywanie przez wodę, także słoną, chroniący przed korozją. Stosuje się go jako uniwersalny smar do układów napędu, resorów, dźwigni hamulca ręcznego i dźwigni zmiany biegów, przegubów i stabilizatorów.

t Środek uszczelniający układ chłodze-nia - produkt ten można stosować przy większości płynów chłodzących. Uszczelnia się nim małe wycieki.

t Środek do czyszczenia układu chło-dzenia - zapobiega zapychaniu się układu. Usuwa kamień i rdzę z chłod-nicy, chroni przed korozją, zapewnia optymalny przepływ ciepła.

t Dodatek do ochrony systemu paliwo-wego w silnikach Diesla - środek chro-niący cały układ paliwowy (common rail lub pompowtryskiwacze) przed korozją i zużyciem, podwyższający niezawodność i zapewniający lepsze smarowanie. Rozpuszcza tłuszcze i smary znajdujące się w oleju napę-dowym.

t Dodatek do czyszczenia układu paliwowego w silnikach benzynowych - preparat zapobiegający problemom z rozruchem silnika. Czyści zabrudzone systemy wtrysku w silnikach benzyno-wych, usuwa nagar i osady z części układu paliwowego, wtryskiwaczy i zaworów dolotowych.

t Dodatek do czyszczenia układu paliwo-wego w silnikach Diesla - usuwa osady, które gromadzą się we wtryskiwaczach, pompie wtryskowej, w komorze spa-lania. Można go stosować w każdym silniku wysokoprężnym.

t Depresator do diesla - skoncentrowany dodatek obniżający temperaturę krzep-nięcia oleju napędowego, skuteczny do temperatury – 40st.C (w zależności od stosowanego paliwa). Preparat zapobiega tworzeniu się kryształków parafiny i gęstnieniu oleju w niskich temperaturach.

t Preparat wspomagający rozruch silnika - uniwersalny samostart, który

ZIMOWEpropozycje

Specjalnością Inter Cars jest sprzedaż przede wszystkim części motoryzacyjnych i wyposażenia warsztatowego, ale jego oferta jest na tyle szeroka, że zainteresuje zarówno warsztaty jak i kierowców.

Page 17: Sm 2015 12

17ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

FIRMY

ułatwia rozruch silnika. Szczególnie przydatny zimą podczas niskich temperatur.

t Pochłaniacz wilgoci - wchłania nadmiar wilgoci, ogranicza skraplanie się wody, zapobiega rozwojowi pleśni, roztoczy i bakterii, przeciwdziała parowaniu i zamarzaniu szyb od wewnątrz, chroni tapicerkę przed wilgocią. Jedna sa-szetka wystarcza na około 2 miesiące (w zależności od poziomu wilgotności oraz temperatury otoczenia).

Akcesoria Oprócz produktów kierowanych do war-

sztatów w ofercie Inter Cars znaleźć można również typowe akcesoria dla kierowców.

t Radio CB przyda się szczególnie tym, którzy spędzają dużo czasu za kółkiem. Inter Cars poleca najmniej-sze w swojej ofercie radio ALAN ALBRECHT AE-6110, wyposażone ponadto w funkcję ASQ - automatycz-nej blokady szumów.

t Alkomaty elektrochemiczne z serii AF (EVO) - jedne z najtańszych urządzeń tego typu na rynku. Zastosowane w tych produktach rozwiązania, taka jak te, w które wyposażone są alkoma-ty stosowane przez policję, zapewniają dokładność wyników.

t Akcesoria do urządzeń mobilnych. Na stronie www.motointegrator.pl można dobrać ładowarki oraz wiele uchwytów do telefonów i tabletów, a także stoliki pod laptopy.

t Zestaw awaryjny - zawsze warto mieć w bagażniku linkę holowniczą i kable rozruchowe. Całość spakowana jest w poręczną, odblaskową torbę, łatwą do przyczepienia w bagażniku każdego auta.

t Foteliki dziecięce firmy SPARCO sty-lizowane na fotele rajdowe. Spełniają wszystkie normy bezpieczeństwa.

t Latarki: czołowe, ręczne, halogenowe oraz akumulatorowe i bateryjne.

t Zestawy narzędzi przydatne do każ-dego rodzaju prac domowych, a także składany stół roboczy stanowiący idealne rozwiązanie dla każdego maj-sterkowicza, który nie dysponuje stałym miejscem do pracy t

Drugi serwis, pierwsza hamownia

Ruszył drugi w Polsce autoryzowany serwis ZF. Jest on, jako jedyny w kraju, wyposażony w hamownię skrzyń bie-gów ZF Services Functional Test Bench CH-EG 110 Lite.

Przypomnijmy, że spółka Q-Service Truck należąca do grupy Inter Cars została w 2014 roku autoryzowanym przedstawicielem koncernu ZF Frie-drichshafen AG w zakresie sprzedaży i serwisu manualnych oraz zautomatyzo-wanych skrzyń biegów tego producenta. Umowa obejmuje przekładnie manualne z rodzin: ECOSPLIT, ECOMID i ECOLI-TE oraz zautomatyzowane: AS Tronic Lite, AS Tronic Mid i AS Tronic. Dzięki tej

współpracy Q-Service Truck uzyskało do-stęp do najnowocześniejszej technologii w dziedzinie skrzyń biegów. Uruchomiono również autoryzowany Serwis ZF.

– Umowa, którą podpisano z firmą ZF, dała nam możliwość pomocy klientom z różnych gałęzi motoryzacji, w których produkty ZF są stosowane. Zakup ha-mowni skrzyń biegów, jedynej w Polsce i jednej z nielicznych w Europie pozwoli nam na dalsze rozszerzanie autoryzacji na takie produkty jak skrzynie automatyczne czy przekładnie pojazdów osobowych – mówi Adam Fąk, manager serwisu ZF Services Partner.

Jak podkreślają przedstawiciele Q-Ser-vice Truck, serwis spełnia najbardziej rygorystyczne wymogi koncernu ZF doty-czące obsługi klientów. Oprócz profe-sjonalnie wyposażonego warsztatu, jego wielkim autem jest personel - wyszkoleni mechanicy z ogromnym doświadczeniem zawodowym.

– Co nas wyróżnia? To, że jesteśmy w stanie pomóc w najtrudniejszych sytuacjach, podejmując się najtrudniej-szych napraw. Kiedy już nikt inny nie może

zaradzić awarii, zawsze jeszcze jesteśmy my – dodaje Adam Fąk.

Ambicją serwisu jest skategoryzowanie napraw według ich trudności. Przy mniej skomplikowanych awariach, partnerzy biznesowi mają możliwość zasięgnięcia informacji w serwisie i samodzielnego przeprowadzenia naprawy. Jeżeli jednak w jej trakcie okaże się, że sprawa jest bardziej skomplikowana i wymaga użycia specjalistycznego sprzętu oraz dostępu do głębszej wiedzy - zaplecze warsztato-we i stały kontakt z inżynierami z Niemiec pozwalają serwisowi dokonać diagnozy i naprawy przekładni w możliwie najkrót-szym czasie. Jako bezpośredni dystry-butor koncernu ZF Friedrichshafen AG, serwis ma dostęp do części oryginalnych, co znacząco skraca termin realizacji zlecenia.

Zlecenia serwisowe przyjmowane są zgodnie z wymogami ZF. Wykonywana jest pełna dokumentacja zdjęciowa kom-ponentu przed demontażem, sprawdzane są wszelkie znaki i cechy oraz to, czy tabliczka znamionowa jest uszkodzona mechanicznie. Tylko w ostateczności przekładnia jest rozbierana. Często okazuje się bowiem, że usterka nie jest spowodowana przez skrzynię biegów, dlatego też najpierw wykonywana jest pełna diagnostyka pojazdu. Korzysta się przy tym z komputera diagnostycznego ZF. Kompletne badanie skrzyni biegów połączone jest z jazdą testową.

Serwis dysponuje specjalnymi stano-wiskami przeznaczonymi do naprawy skrzyń biegów i fabrycznymi narzędziami ZF. Pracę ułatwia też suwnica, za pomocą której przekładnie są transportowane oraz myjnia chemiczno-parowa służąca do dokładnego oczyszczenia skrzyń przed naprawą. Sercem serwisu jest jednak najnowocześniejsza hamownia.

Page 18: Sm 2015 12

18 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WARSZTAT

Od wielu już dekad w samocho-dach osobowych nie stosuje się olejów sezonowych, tzn. zimo-

wych i letnich. Jest to i wygodne, gdyż nie ma potrzeby wymiany oleju co pół roku, i gwarantuje, że silnik będzie dłużej i lepiej chroniony, albowiem temperatura otoczenia w dużo mniejszym stopniu wpływa na zmia-nę lepkości olejów wielosezonowych niż sezonowych. Niemniej z uwagi na fakt, że każdy olej, także wielosezonowy, w czasie eksploatacji traci swoje właściwości, warto planować jego wymiany w ten sposób, by przypadły one przed zimą. Dzięki temu w najtrudniejszym okresie użytkowania samochodu olej będzie miał najlepsze parametry.

Tzw. lepkość zimowa (liczba znajdująca się przed literą „W” w oznaczeniu oleju) najprościej mówiąc określa płynność oleju w niskiej temperaturze. Olej o lepkości

zimowej 0W pozostaje płynny w tempera-turze -35°C, 5W przy -30°C, zaś 10W przy -25°C. Drugie z oznaczeń dotyczy lepkości w wysokiej temperaturze.

Dziś w większości nowych aut używa się oleju 5W-30, a coraz częściej także 5W-20 czy 0W-20. Trend obniżania lepkości będzie kontynuowany, gdyż mniejsza lepkość

sprzyja oszczędności paliwa. Pojawiają się więc już pierwsze silniki potrzebujące oleju 0W-16, a „w kolejce” czekają nowe klasy – 12, 8 i 4.

W temperaturze poniżej -20°C najle-piej sprawdzą się oleje o niskiej lepkości zimowej, np. 5W czy 0W. Oczywiście można je stosować tylko w silnikach, których pro-ducent dopuszcza taką możliwość. Dlatego przed wymianą oleju należy sprawdzić, jakie zalecenia dotyczą konkretnego silnika. Wymagania lepkościowe oraz jakościowe zawsze podane są w instrukcji obsługi po-jazdu, ale znaleźć je można również np. na stronach czołowych producentów olejów.

Stosowanie oleju zgodnego z zaleceniami producenta samochodu zapewnia najlep-szą ochronę silnika, a w przypadku nowych pojazdów chroni także przed utratą gwa-rancji. Z kolei użycie oleju o niewłaściwych parametrach może nawet doprowadzić do awarii jednostki napędowej. - Jeśli produ-cent samochodu przewiduje możliwość stosowania oleju o niskiej lepkości zimowej lub dopuszcza dwie lepkości, np. 5W-30 i 0W-30, lepiej zastosować olej 0W, zwłasz-cza gdy spodziewamy się dużych mrozów – mówi Paweł Mastalerek, ekspert technicz-ny Castrol w Polsce. - Im niższa wartość lepkości zimowej, tym niższa temperatura płynięcia. Przykładem oleju idealnie znoszą-cego niskie temperatury jest Castrol EDGE Titanium FST™ 0W-40, którego temperatura

płynięcia wynosi poniżej -50°C. Takie para-metry dają pewność, że film olejowy ochroni silnik nawet w najbardziej ekstremalnych temperaturach występujących w Polsce – dodaje ekspert Castrol. t

Zmień olej przed zimą,a ulżysz silnikowi Znajdujący się w silniku olej nieuchronnie traci swoje właściwości i może okazać się, że będą one niewystarczające w czasie dużych wahań temperatury czy przy wysokiej wilgotności powietrza. Choć więc od lat nie ma potrzeby sezonowej wymiany oleju, warto go zmienić przed nadejściem mrozów

Page 19: Sm 2015 12
Page 20: Sm 2015 12

20 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WARSZTAT

Stosowane niegdyś wyłącznie w luk-susowych samochodach systemy czyszczenia reflektorów obecnie

spotkać można w bardzo wielu autach. Rozpowszechniły się one przede wszyst-kim za sprawą przepisów. Otóż zgodnie z europejskimi wymogami homologacyj-nymi każde auto, które jest wyposażone w reflektory ksenonowe musi mieć także system czyszczenia głównych świateł.

Dodać tu od razu wypada, że o ile kie-dyś funkcję tę z zasady pełniły wycieracz-ki reflektorów, dziś korzysta się wyłącznie z ciśnieniowych instalacji zmywających. A to dlatego, że szyby nowoczesnych lamp wytwarzane są z tworzyw sztucz-nych, które okazują się zupełnie nie-odporne na zarysowania. Sunące po szybach piórka, a mówiąc precyzyjniej zgarniane przez nie ziarenka piasku, szybko doprowadziłyby do zniszczenia szyb.

Biorąc pod uwagę liczbę samochodów z instalacjami zmywającymi, trzeba się li-czyć, że wcześniej czy później pojawi się w warsztacie auto, w którym spryskiwacz jednego reflektora działa jak należy, drugi zaś czyni wrażenie zupełnie martwego. Zwykle w takiej sytuacji próby naprawy podejmowane są na chybił-trafił, gdyż wciąż mało kto wie, jak funkcjonuje no-woczesny system zmywania. Tymczasem jego budowa jest bardzo prosta i po-stawienie właściwej diagnozy wymaga

tylko trochę pomyślunku i sprawdzenia instalacji począwszy od zbiornika płynu (czy jest w nim płyn), poprzez złącza (czy któreś nie cieknie) i przewody (czy jakiś nie jest zbyt mocno zgięty lub załamany), aż do samej dyszy (czy nie jest zatkana i czy nie zacina się teleskop, na którym jest zwykle wysuwana?). Należy przy tym koniecznie uwzględnić, że układy zmywania reflektorów są dużo bardziej czułe od spryskiwaczy przedniej szyby na zanieczyszczenia i niską jakość płynu. Zarówno cząstki stałe, jak i chemiczne „nie wiadomo co” są typową przyczyną zacięć w połączeniu teleskopowym wysu-wającym dysze do położenia roboczego, tzn. takiego, w którym następuje pryśnię-cie na reflektor.

Szczególnie często do zablokowa-nia spryskiwaczy dochodzi rzecz jasna podczas zimy. Klienta, który w mroźny dzień z opadami śniegu zjedzie z tra-sy do naszego warsztatu na „zepsute spryskiwacze”, należy zaprosić na kawę, a jego samochód wstawić do ciepłej hali. Zazwyczaj jest tak, że zanim właściciel auta kawę wypije, spryskiwacze same się naprawiają, tzn. odmarzają. By za chwilę znów nie odmówiły posłuszeństwa, nale-ży dysze oraz występujące w niektórych konstrukcjach teleskopy i klapki dokład-nie umyć dobrym, zimowym płynem do spryskiwaczy. Robimy to przy użyciu ręcznego rozpylacza (np. takiego, jaki jest wykorzystywany w domach do mycia kwiatków doniczkowych), oczywiście w momencie, gdy dysze się wysuną. Jeśli użyjemy wody, nawet ciepłej, bez wzglę-du na to jak dokładnie będziemy się starali ją usunąć, klient za chwilę wróci z reklamacją i tylko ze względu na wypitą kawę będzie starał się być wyrozumiały.

Trzeba tu jeszcze wspomnieć, iż w wielu samochodach wyższej klasy pompki spryskiwaczy przedniej szyby i reflekto-rów są zasilane prądem bezpośrednio ze specjalnego, najczęściej wielofunkcyjnego, układu elektronicznego. W autach takich zdarza się, że po kilkakrotnym użyciu spryskiwacza w niskich temperaturach nagle przestaje on zupełnie działać. I choć po wyłączeniu i włączeniu zapłonu znów funkcjonuje jak należy, tester diagnostycz-ny odczytuje później w pamięci błędów usterkę przeciążenia lub rozwarcia obwodu sugerując jako winnego silnik pompki. Wy-miana tejże na nową nie przynosi jednak poprawy, bo za jakiś czas cała sytuacja znów się powtarza.

Nie wdając się w szczegółowe uzasad-nienia i analizę przyczyn takiego zjawiska, można powiedzieć, że chyba najprostszym sposobem rozwiązania całego problemu będzie zasymulowanie rezystancji silnicz-ka pompy odpowiednim rezystorem przy jednocześnie takiej przeróbce instalacji elektrycznej, aby pompki zasilana była poprzez przekaźnik. t

Sposóbna spryskiwaczeJeśli samochód jest wyposażony w spryskiwacze reflektorów, chciałoby się, aby one działały, choć oczywiście ich awaria nie uniemożliwia korzystania z auta.

Page 21: Sm 2015 12

21ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WARSZTAT

Praktycznie 100% akumulatorów stosowanych w autach osobowych (ale też motocyklach, ciężarówkach,

autobusach itp.), to akumulatory kwasowe, zwane też ołowiowymi. Czyli takie, w których elektrolitem jest wodny roztwór kwasu siar-kowego (aczkolwiek niekoniecznie wystę-pujący w postaci cieczy), zaś elektrodami – płyty z warstwą masy czynnej z porowa-tego dwutlenku ołowiu (dodatnie) i ołowiu gąbczastego (ujemne).

Płyty te wykonane są w ten sposób, że ich szkieletem jest kratka, pełniąca podwójne zadanie. Po pierwsze to na niej utrzymuje się masa czynna, po wtóre przewodzi ona prąd.

Dla działania akumulatora najlepiej było-by, gdyby kratki sporządzone zostały z czy-stego ołowiu, ale jest on materiałem zbyt miękkim i o stanowczo za małej wytrzyma-łości. Dlatego wykonuje się je ze znacznie wytrzymalszych stopów ołowiu.

Z antymonem lub wapniemPrzed laty był to wyłącznie stop z 6-10%

zawartością antymonu. Podstawową zaletą tego stopu jest łatwość jego uzyskania, główną wadą, że sprzyja zjawiskom samo-istnego rozładowywania się akumulatora oraz ubywania elektrolitu na skutek wydzie-lania się z niego tlenu i wodoru w trakcie ładowania.

Oba te niepożądane procesy zachodzą z wielokrotnie mniejszą intensywnością, gdy zamiast antymonu użyty zostanie wapń. Stosuje się go znacznie mniej, bo ok. 0,1%, co jednak wcale nie ułatwia uzyskania stopu. Jest to w ogóle dosyć trudne – ze względu na drastyczną różnicę w gęstości (ciężarze właściwym) wapnia i ołowiu oraz wysokie powinowactwo wapnia do tlenu. Produkcja akumulatorów wykorzystujących

stop ołowiowo-wapniowy została więc opa-nowana stosunkowo niedawno.

Gdy to się udało, naturalną koleją rzeczy powstała potrzeba nazwania akumulatorów nowego rodzaju w specjalny sposób, by łatwo można je było odróżnić od wcześniej wytwarzanych baterii. Tym bardziej że miały one odmienne cechy użytkowe. Ukute zostało zatem określenie: „akumulatory wapniowe”, choć wapnia jest w nich tak naprawdę bardzo niewiele. Znacznie mniej niż antymonu w akumulatorach starsze-go typu, które przez całe dziesięciolecia nazywane były akumulatorami kwasowymi lub ołowiowymi, obecnie zaś określane są mianem antymonowych.

Dla porządku dodajmy jeszcze, że akumulatory wapniowe też mają pewne wady. Zasadniczymi, z punktu widzenia użytkownika pojazdu, jest mała odporność na głębokie rozładowania, zwłaszcza te zachodzące cyklicznie.

A co się dzieje, gdy kratki płyt ujemnych sporządzone zostaną ze stopu antymono-wego, zaś dodatnich z wapniowego? Mamy wówczas akumulator o cechach pośrednich między wapniowym i antymonowym. Dla baterii tego typu przyjęta została nazwa akumulator hybrydowy.

Bezobsługowy, wymagający obsługi

Akumulatory wapniowe często bywa-ją również nazywane bezobsługowymi. Z jednej strony ma to swoje uzasadnienie, z drugiej jednak prowadzi do nieporozu-mień. Rzecz w tym, że pojęcie akumulator bezobsługowy przeszło do potocznego języka z norm, w których w ten spo-sób określane są baterie cechujące się tempem ubywania elektrolitu niższym niż pewna – fakt, że niewielka – wartość. Akumulatory wapniowe spełniają oczy-wiście ten warunek, co nie znaczy, że nie można sobie wyobrazić np. hybrydowego, który również będzie odpowiadał normie na bezobsługowość. Jednocześnie należy mieć świadomość, iż tak naprawdę nie ma baterii bezobsługowych. Przy wszyst-kich trzeba wszak przeprowadzać pewne zabiegi (podładowywać, sprawdzać, czy są dobrze zamocowane, czy mają czyste czopy itp.)

Na zakończenie kwestii stopów wykorzy-stywanych w akumulatorach godzi się jesz-cze wspomnieć o srebrze, które też bywa dodawane do tychże stopów. Wedle firm, które tak czynią, kratki dzięki temu lepiej przewodzą prąd oraz cechują się większą odpornością na korozję.

W płynie, w żelu, w macieDrugim ważnym podziałem jest rozróż-

nienie przeprowadzane pod kątem postaci, w jakiej znajduje się elektrolit. Najczęściej do czynienia mamy z płynnym elektrolitem, gdyż rozwiązanie takie najmniej kosztuje. I na tym w zasadzie kończą się jego zalety. Do głównych wad należy ryzyko wycieku żrącego kwasu przy małym nawet pęknięciu obudowy, w wielu bateriach potrafi on wy-ciec również przy nadmiernym przechyleniu akumulatora. Kolejny istotny mankament to mała zdolność do rekombinacji (powtórne-go łączenia się) tlenu i wodoru wydzielają-cych się przy ładowaniu. Gazy te bowiem szybko wydostają się z elektrolitu i ulatują do atmosfery przez system odpowietrzania akumulatora. Co gorsza niosą zwykle ze sobą mgiełkę z kwasu, czego skutki widać czasami na elementach nadwozia znajdują-cych się blisko akumulatora.

W akumulatorach żelowych elektrolit przy-pomina galaretę. Też jednak potrafi wyciec, gdyż w trakcie ładowania i rozładowywania baterii staje się bardziej płynny. Z rekombi-nacją tlenu i wodoru są również problemy ze względu na powstające w żelu przy ładowaniu próżniowe bąble, utrudniające kontakt między gazami wydzielającymi się na różnych płytach. Wreszcie z uwagi na to, że część elektrolitu to substancja żelująca, akumulator ma mniejszą pojemność i prąd ładowania niż bateria z płynnym kwasem. Niejako w zamian cechuje się natomiast większą odpornością na drgania, skutecz-niej też z jego wnętrza odprowadzane jest ciepło powstające przy przepływie prądu.

Najwięcej dobrego można powiedzieć o akumulatorach typu AGM, czyli takich, w których elektrolit uwięziony jest w macie z odpowiednio spreparowanych włókien szklanych. Z baterii tych kwas nie ma szans wyciec, praktycznie cały tlen i wodór wydzie-lające się przy ładowaniu łączą się z po-wrotem w wodę. Minus baterie AGM mają w zasadzie jeden – są droższe od innych. t

Rodzaje akumulatorówPisaliśmy już o diagnostyce, obsłudze i doborze akumulatorów. Wypada jeszcze usystematyzować wiadomości na temat ich podziału ze względu na cechy konstrukcyjno-użytkowe.

Page 22: Sm 2015 12

SKF Pole PositionSKF Pole Position

Install confidencewww.vsm.skf.com

Wielu mechaników jest przekonanych, że piasty 2 generacji są bardzo wytrzymałe i można przy ich montażu stosować klucz pneumatyczny.To nie jest prawda! Wewnątrz tej piasty znajdują się dwa łoży-ska TRB (łożyska wałeczkowe), oba łożyska muszą być właści-wie ustawione PRZED finalnym dokręceniem łożyska. Ta procedura nazywana jest “run-down”.

Jeżeli precedura “run-down” nie zostanie właściwe wykonana, czynność ostatecznego ustawienia łożyska będzie bezużyteczna.

VKBA 6527

VKBA 6528

Pozycja początkowa. Pozycja końcowa.

Wymiana tylnej piasty Ford TransitVKBA 6527/6528

Niniejszy biuletyn zwraca uwagę na najważniejsze czynności związanez wymianą piasty 2 generacji do Forda Transita.

FORDTRANSIT

Część 1

Uwaga: Zakończenieprocedury “run-down”jest punktem rozpoczęcia procesu ostatecznegodokręcania piasty!

Producent Model Silnik Ładowność

Ford

Transit Tourneo 2.2 TDCi VKBA 6527 = 800 i 1300 kg na oś

Furgon i Kontener 2.3 - 16V VKBA 6528 = 1500 i 1700 kg na oś

Platforma 2.4 TDCi/3.2 TDCi

Page 23: Sm 2015 12

Wszystkie wałeczki muszą przemieścić sie do pozycji końcowej. Proces ten wymaga około 5-20 obrotów kołem.

Proces “run-down” występuję podczas montażu piasty. W czasie montażu piasty ruchome wałeczki łożyska przemieszczeją się z przypadkowej pozycji wyjściowej w kierunku pozycji końcowej przy kołnierzu piasty.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2014 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.

Procedura wymiany piasty. ZAWSZE stosuj się do zaleceń i procedur producenta samochodu.

1. Zawsze stosuj się do przepisów BHP. Zdemontuj zacisk hamulcowy, piastę i zespół tarczy hamulcowej.

2. Zdemontuj piastę z zespołu tarczy hamulcowej.

3. Zdemontuj piastę z zespołu tarczy hamulcowej.

Dwa wewnętrzne łożyska wałeczkowe są połączone ze sobą pierścieniem zaciskowym. Dwie główne przyczyny uszkodzenia wewnętrznego pierścienia.1. Przy pominięciu wstępnego ustawienia wałeczków (“run-down”) pierścień wewnętrzny może ulec uszkodzeniu.

2. Niewłaściwy montaż piasty (pchanie i ciągnięcie podczas montażu, próby oddzielenia wewnętrznych łożysk, etc..) i przyłożenie końcowego momentu dokręcenia piasty powoduje krzywe ułożenie pierścienia wewnętrznego. Jest to przyczyną niewspółosiowego ustawienia wewnętrznych. bieżni piasty i znaczne skrócenie żywotności piasty.

Page 24: Sm 2015 12

24 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WARSZTAT

Przy bardzo wielu naprawach sa-mochodu niemal nieuniknione są mniejsze lub większe wycieki płynów

eksploatacyjnych czy oleju silnikowego po-wodujące zanieczyszczenie podłogi stano-wiska roboczego. Nierzadko więc mechanik musi nawet na dłuższy czas przerwać pracę przy pojeździe i zająć się usuwaniem plam oleju czy płynu hamulcowego lub chłodzące-go. By ułatwić mu to zadanie, a w zasadzie wyeliminować konieczność likwidowania skutków wycieków, firma MEWA opracowała maty absorpcyjne o nazwie MULTITEX.

Mata taka, ułożona pod naprawianym pojazdem, szybko wchłania wszystkie ciecze jakie się na niej znajdą i gromadzi je w swym wnętrzu wykonanym ze specjal-nego włókna. Jej powierzchnia tym samym pozostaje sucha. Mata działa zatem niczym jednorazowa pielucha dla dziecka, ma jednak nad nią tę przewagę, że nadaje się do wielokrotnego użytku.

Pojedyncza mata jest w stanie wchłonąć nawet 3 lity płynu, choć sama waży zale-dwie 600 gramów. Jako że jednocześnie nie jest zbyt duża, w celu zabezpieczenia przed zalaniem większej powierzchni trzeba położyć obok siebie kilka mat, co jednak z uwagi na ich niewielki ciężar nie wymaga specjalnego trudu.

MEWA proponuje warsztatom maty MULTITEX wraz z pełnym serwisem , polegającym na tym, że w ustalonych

w umowie odstępach czasu brudne maty są odbierane, prane ekologicznie, a na-stępnie – już czyste – ponownie dostar-czane klientowi. Podlegające wymianie maty w rozumieniu ustawy nie są odpa-dem, a zatem warsztat decydujący się na takie rozwiązanie w prosty i niedrogi sposób pozbywa się problemów i kosztów związanych z utylizacja niebezpiecznych odpadów. Jednocześnie zmniejszeniu ulegają koszty związane z doprowadza-niem stanowisk roboczych do porządku i przerwami w pracy mechaników. t

Mata absorpcyjna MULTITEX może być stosowana przy każdej naprawie, podczas której istnieje groźba wycieku płynów eksploatacyjnych lub oleju.

Pojedyncza mata nie jest wielka, mieści się więc również tam, gdzie nie ma wiele miejsca.

Oleje Totalz homologacją

VolvoKolejny olej firmy Total został

doceniony przez renomowane-go producenta aut. Tym razem homologację Volvo otrzymał nowy olej z gamy TOTAL QUARTZ 9000, a konkretnie QUARTZ 9000 V-Drive 0W-20 opracowany specjalnie pod wymagania normy VCC BRS0-2AE.

- Z wyborem oleju jest podobnie jak z kupnem części do samochodu – powinno się używać tylko tych dobrej jakości - powiedział Thibaud de Lisle, dyrektor generalny Total Polska. – Dla nowoczesnych silników jakość oleju ma istotne znaczenie. Nasz zespół badawczy pracuje nad stworzeniem jedynie takich produktów, które odpowiedzą na ocze-kiwania rynku. Tak było też w przypadku TOTAL QUARTZ 9000 V-Drive 0W-20. Cieszymy się, że został on doceniony przez koncern Volvo, dzięki czemu uzy-skaliśmy kolejną, cenną homologację.

TOTAL QUARTZ 9000 V-Drive 0W-20 jest rekomendowany do silników produkowanych przez Volvo, wyma-gających oleju spełniającego normę VCC RBS0-2AE specjalnie opracowaną z myślą o jednostkach z gamy Volvo Drive-E (Volvo Engine Architecture - VEA). Na gamę tę składają się różnej mocy 4-cylindrowe silniki wysokoprężne (VED) i benzynowe(VEP) o pojemności 2.0 montowane w większości nowych pojazdów marki Volvo.

Rekomendowa-ny przez Volvo olej TOTAL QUARTZ 9000 V-Drive 0W-20 ma zapewniać maksymalną ochronę nawet w niskich tempe-raturach, przeciw-działać pojawieniu

się korozji oraz redukować szkodliwe osady zwiększając wydajność silnika.

Mata na wyciekiKałuża oleju na stanowisku na którym naprawiany jest samochód to nie tylko kwestia estetyki, ale i bezpieczeństwa. Dlatego firma MEWA proponuje maty absorpcyjne Multitex.

Page 25: Sm 2015 12

25ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

WARSZTAT

Diesel, panie, na zimę się nie nadaje – ta ludowa mądrość pochodząca jeszcze z czasów powszechnych

niedoborów, kiedy to na stacjach bra-kowało zimowego oleju napędowego, a i kupienie świec żarowych było proble-mem, wydaje się już dawno przebrzmiała. Okazuje się jednak, że stare zabobony wciąż mają swoich wyznawców, czego zywym przykładem jest niejaki pan Rafał, właściciel Forda Galaxy I z silnikiem wyso-koprężnym.

Nowy akumulator, stary problem

Niedawno kupiony samochód pana Rafała pochodził z drugiej, a może nawet trzeciej ręki, a jego historia była słabo udokumentowana i ogólnie mętna, zaś przebieg widniejący na liczniku bardziej

wyglądał na propozycję sprzedającego auto handlarza, niż realny zapis przejecha-nego dystansu.

Krótko po tym, jak pan Rafał stał się właścicielem Forda, samochód zaczął sprawiać problemy. W wiosenne poranki tchnące jeszcze zimowym chłodem Galaxy bardzo niechętnie zapalało. Wreszcie, któregoś dnia w ogóle nie zapaliło, bowiem akumulator padł i rozrusznik ledwie się obracał.

Właściciel Forda, niewiele myśląc, wymontował starą baterię, a następnie udał się do pobliskiego sklepu motoryzacyjnego, gdzie nabył nowy akumulator, pozostawia-jąc stary do utylizacji.

Wymiana pomogła, ale jedynie na dwa tygodnie. Któregoś dnia samochód w ogóle nie dał się uruchomić, bowiem rozrusznik całkiem zamilkł.

W pierwszej chwili pan Rafał pomyślał, że dopiero co kupiony akumulator okazał się wadliwy. Wymontował go więc czym prędzej, a następnie zaniósł z powrotem

do sklepu, by złożyć reklamację. Sprze-dawca zbadał baterię testerem, po czym stwierdził, że jest całkiem sprawna. Pora-dził za to udać się z autem do warsztatu.

Śmierdzący rozrusznikTak oto leciwe Galaxy trafiło do niezależ-

nego lecz dobrze wyposażonego warsztatu.Mechanik, który zajrzał pod maskę, od

razu zorientował się, że rozrusznik jest usmażony, o czym świadczył wydzielany przezeń zapach spalenizny. Dalsze oględzi-ny potwierdziły to przypuszczenie.

Z użytkownikiem samochodu prze-prowadzono wywiad, podczas którego ustalono, że każdego ranka zanim auto zapaliło, trzeba było bardzo długo kręcić rozusznikiem. Starter nie wytrzymał tak intensywnej oraz nieprzewidzianej przez konstruktorów eksploatacji i trafił go szlag. Użytkownik myślał, że takie zapalanie z oporami to naturalna dla diesla skłon-ność (tu właśnie widać szkodliwość wspo-mnianych na wstępie ludowych mądrości) i nie wiedział, że sam doprowadzi w ten sposób do awarii.

Zamówiono regenerowany rozrusznik. Część wymieniono, a przy okazji przekona-no pana Rafała, że należy ustalić przyczyny kłopotów z zapalaniem, bo bez tego jedynie kwestią czasu jest zarżnięcie kolejnego rozrusznika. Przedstawione przez mechani-ka argumenty trafiły do klienta. Ford został poddany diagnostyce.

Mnóstwo błędówTest komputerowy wykazał mnóstwo

błędów zapisanych w pamięci sterownika, a wśród nich najistotniejsze były te dotyczą-ce świec żarowych, czujnika wału korbowe-go i immobilizera.

Świece wymieniono. Rzeczywiście były uszkodzone. Fordzisko twardo bo twardo, ale zapalało praktycznie bez nich. Spraw-dzenie czujnika oscyloskopem wykazało na-tomiast, że daje on prawidłowy sygnał. Na tym etapie postanowiono wykasować błędy, pozostawić Forda na noc na warsztatowym parkingu i sprawdzić, jak będzie zapalał po chłodnej nocy.

Próba została przeprowadzona następ-nego dnia przez samego pana Rafała, który pojawił się w warsztacie zaraz po jego otwarciu.

Galaxy odpaliło jak złoto, bez naj-mniejszych problemów. Pan Rafał wpadł w zachwyt i wyraził żal, że nie pojawił się w serwisie wcześniej, bo oszczędziłby sobie sporo fatygi i pieniędzy.

Pozostało wystawić fakturę i serdecznie pożegnać klienta.

Słuszne podejrzeniaPo kliku dniach pan Rafał zadzwonił, by

poinformować, że problem z rozruchem powrócił, a stało się to wczesnym rankiem,

Zapalaniez przeszkodamiSprawny samochód z silnikiem wysokoprężnym zatankowany odpowiednim do pory roku paliwem powinien bez problemu zapalać niezależnie od aury. Jeśli zaczyna się narowić, lepiej od razu udać się do serwisu, zamiast czekać, aż problem się dodatkowo skomplikuje.

v

Wojciech Słojewski

WOCAR

Page 26: Sm 2015 12

26 ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

WARSZTAT

kiedy użytkownik wybierał się do pracy. Po chłodnej nocy samochód nie chciał zapa-lić. Pan Rafał nie kręcił jednak rozusznikiem do skutku, bojąc się, że go uszkodzi. Po dwóch godzinach samochód jakoś jednak zapalał. Mechanik miał ochotę poradzić mu, żeby następnym razem udał się do pracy dwie godziny później, uznał jednak w porę, że jego żart mógłby zostać źle odebrany, więc ograniczył się jedynie do ponownego zaproszenia klienta do warsztatu.

Badanie testerem giagnostycznym ponownie wykazało wiele zapisanych błędów, a dwa z nich szczególnie paso-wały do objawów – usterka sterownika i immobilizer.

Aby wykluczyć tę pierwszą, oddano sterownik do sprawdzenia. Elektronik nie znalazł w nim jednak żadnych uszkodzeń. Pozostało wiec przeanalizować jeszcze raz otrzymane wyniki testów i wytyczyć nowy kierunek poszukiwań. Ostatecznie pomogło doświadczenie mechanika, którego tknęło przeczucie, że wcześniejsze uporczywe kręcenie rozrusznikiem mogło doprowadzić do jakichś uszkodzeń w instalacji. Nos doświadczonego fachury i tym razem nie zawiód. Badanie „śródoperacyjne” potwier-dziło podejrzenia.

Samochód naprawiono. Auto zapalało już bez najmniejszych problemów, a błędy ste-rownika silnika i innych systemów przestały się już zapisywać.

Co było przyczyną powracających proble-mów z zapalaniem? Udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym wnikli-wym Czytelnikom. Na korespondencję jak zwykle czekamy pod adresem: [email protected]. t

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisywaliśmy przypadek Volvo S80, w którym nie działały światła drogowe, a mówiąc ściślej: częściej nie działały niż działały, bo sporadycznie udawało się je włączyć.

Pierwsza diagnoza wskazała na uszko-dzony przełącznik świateł. Potwierdziły to oględziny wymontowanego elementu. Gołym okiem widać było nadpalone styki. Część wymieniono.

Dwa dni później właściciel auta zgosił nawrót awarii. Volvo wróciło do warsztatu.

Mechanik wydrukował schematy i przystąpił do pracy. Po kilku godzinach sprawdzania okablowania nie udało mu się jednak znaleźć przyczyny awarii. Zgłosił brak postępów szefowi warsztatu. Podczas obrad warsztatowego kunsy-lium narodził się pewien pomysł. Jako że sterownik świateł wpięty był do magistrali CAN, postanowiono otóż odłączać po kolei niektóre odcinki instalacji i poszcze-gólne sterowniki, obserwując, jak to wpływa na działanie świateł. Ten prosty fortel okazał się strzałem w dziesiątkę. Przyczynę nawracającej awarii wreszcie ustalono, usterkę zaś usunięto.

Pora zdradzić, gdzie tkwiła przy-czyna kłopotów ze światłami. Otóż

po odłączeniu sterownika ogrzewania postojowego światła zaczęły świecić normalnie. Sterownik ów nosił ślady nieudolnej naprawy. Jego obudowa była nieszczelna, skutkiem czego do środka dostawała się wilgoć. Doprowadziło to do korozji i zaśniedzenia płytki drukowanej. To wprowadzało zamęt w działaniu linii can i pracy sterownika świateł. Wymiana uszkodzonego sterownika rozwiązała problem.

Na wadliwie działający sterownik webasto, jako przyczynę awarii wskazali panowie: Adam Podsiadły z Radomia i Janusz Rodziewicz ze Słupska. Gratulu-jemy. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków.

Volvo krótkowidzv

Page 27: Sm 2015 12
Page 28: Sm 2015 12