Sm 2016 04

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKKWIECIEŃ 2016

By sprężarkadziałała sprawnie

Kierowcy wybierająnas świadomie

str. 4

Kłopotliwy zawór

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 20

str. 24

str. 14

Próżnia– ważny etapobsługiklimatyzacji

Ponad 200 filiiInter Cars

Gdy przed laty zaostrzone zostały normy czystości spalin, konstruktorzy silników (zarówno benzyno-wych, jak i wysokoprężnych) doszli do wniosku, że najłatwiej będzie je spełnić, wprowadzając układ recyrkulacji gazów wylotowych. W rezultacie większość samochodów pojawiających się dziś w warsztatach jest w układ ten wyposażona.

Z systemem tym jest jednak taki kłopot, że za-sadniczy element układu, czyli zawór EGR (Exhaust Gas Recirculation), zwany też AGR (Abgasrück-führventil), ma niestety ograniczoną trwałość i od

czasu do czasu trzeba go wymienić. W krajach, w których sprzedaje się paliwo dobrej jakości ope-racja ta, w przeciętnie użytkowanym pojeździe, jest wykonywana średnio co 2,5 roku lub co 50000 km przebiegu.

Warto o tej informacji pamiętać, gdyż może ona oddać nieocenioną przysługę podczas diagnozy nieprawidłowej pracy silnika (tak benzynowego, jak i wysokoprężnego), w którym po sprawdzeniu mechaniki i instalacji wtryskowej wszystko wydaje się być w jak najlepszym porządku.

Zużyciepowolne

str. 12

str. 8

3ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2016

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

PRZEZ ATLANTYKNAD WISŁĘ

Afera ze sfałszowanym oprogramowa-niem stosowanym w Volkwagenach z silni-kami Diesla zmierza do pomyślnego finału. Koncern zawarł z władzami USA porozumie-nie, na mocy którego naprawi, bądź wykupi inkryminowane samochody. W Wolfsburgu już sobie na ten cel odłożyli na kupkę 10 miliardów dolarów. A co na to akcjona-riusze? Ci odetchnęli z ulgą, choć wydawa-łoby się, że słysząc tę wieść, powinni złapać się za serce, a chwilę później za kieszeń. Akcje poszły ostro w górę, choć Volkswa-gen umoczy w tym interesie potężną kwotę. Wiadomo jednak, że bez załagodzenia afery w Ameryce, straty byłyby znacznie większe.

Życzymy Volswagenowi jak najlepiej, ale chcielibyśmy dowiedzieć się od władz Unii Europejskiej, czy podobne rozwiązania zostaną wprowadzone na Starym Konty-nencie. Czy my jesteśmy gorsi od amery-kańskich klientów? Przecież i tak płacimy za takie same samochody więcej, o czym można się przekonać, porównując cenni-ki. O wykupie nikt u nas jednak nie mówi. Skończy się pewnie na wizycie w serwisie, wgraniu nowego oprogramowania do sterownika i zawieszeniu na lusterku choinki zapachowej gratis.

Ciekawe swoją drogą, co się stanie z samochodami wykupionymi przez Volkswagena od Amerykanów, bo raczej trudno przypuszczać, że całkiem świeże pojazdy zostaną zezłomowane.

Gdybyśmy mieli zgadywać, obstawi-libyśmy, że trafią na aukcje, a spora ich część zostanie zapakowana do konte-nerów i załadowana na statek, po czym popłynie z powrotem na drugi brzeg Atlantyku. Nadwiślańscy wielbiciele niemieckiej marki już na nie czekają. Tu nie Ameryka, tu nikt Volkswagenowi ekologicznych szwindelków wypominać nie będzie.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Dział techniczny KYB Europe opracował kolejne filmy instruktażowe, które przedsta-wiają szczegółowo całą procedurę wymiany elementów zawie-szenia popularnych modeli samochodów. W sumie przygo-towanych zostało już ponad 70 takich filmów.

Tym razem do sieci trafiły filmy poświeco-ne naprawom zawie-szenia w 7 modelach

samochodów. Autami tymi są: Alfa Romeo Mito, Audi A6. Fiat Grande Punto. Hyun-dai i10, Mercedes B, Mitsubishi Lancer, Renault Scenic III. Pomyślano jednocześnie o zaktualizowaniu aplikacji kodów QR, dzięki czemu mechanicy otrzymują szybszy i łatwiejszy dostęp do informacji instruk-

tażowych pomocnych przy montażu elementów zawieszenia. Dodajmy jeszcze, że filmy dostępne są na kontach społecz-nościowych KYB Europe, tzn. www.kyb-europe.com/kyb-poland/videos.html, www.facebook.com/KYB-Suspension, www.youtube.com/KYBEurope.

Delphi Product & Service Solutions wprowadziło do swej oferty 530 nowości, a w kolejnych miesiącach planuje syste-matyczne dodawanie dalszych numerów referencyjnych.

Wprowadzone ostatnio nowe pozycje asortymentowe obejmują elementy zawie-szenia, układu hamulcowego, elektroniki oraz czujniki. Delphi oferuje m.in. wahacze, końcówki drążków, sworznie, tarcze i klocki hamulcowe, zestawy montażowe, elemen-ty hydrauliki hamulcowej, pompy paliwa, cewki zapłonowe oraz przepływomierze. Wszystkie części sygnowane logo Delphi są projektowane i produkowane tak, by spełniały identyczne standardy jak części

OE, podlegają również do-datkowym ry-gorystycznym testom w eks-tremalnych temperaturach i warunkach.

Dodane ostatnio przez Delphi pozycje katalogowe przeznaczone są do pojazdów takich marek jak: BMW, Volkswagen, Audi, Opel, Toyota, Volvo i wielu innych.

Kompletne informacje na temat oferty dostępne są również w TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych klasy „A”, oraz dodatkowo w katalogu online Delphi – delphicat.com.

Textar poszerzył swoją ofertę o tarcze hamulcowe przeznaczone do bliźniaczych

modeli produkowanych przez grupę PSA.

Dwie nowe pozycje to

przednie tarcze do Citroena Jumpera

i Peu-

geota Boxera w ich osobowych odmianach produkowanych od lipca 2015 roku. W obu przypadkach elementy te przeznaczone są do wersji wyposażonej w popularny silnik wysokoprężny 2.0 HDi o mocy 110, 130 lub 160 koni mechanicznych. Pomimo bliźnia-czej konstrukcji tych aut, tarcze hamulcowe w katalogu TEXTAR otrzymały dwie różne referencje. W przypadku Citroena Jumpera to nr 92157300, zaś dla Peugeota Boxera nr 92275003. Przy wątpliwościach doty-czących doboru referencji do konkretnego modelu samochodu można skorzystać z ka-talogu TecDoc lub multimedialnej aplikacji BrakeBook.

KOLEJNEfilmy KYB

NOWOŚCI w ofercie Delphi

TEXTAR do Citroena i Peugeota

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2016

WYWIAD

Liqui Moly od lat znane jest na polskim rynku jako dostawca chemii warsztato-wej i dodatków do paliw. W segmencie olejów silnikowych wydaje się być jednak nowicjuszem.

Powoli budujemy znajomość marki i naszą pozycję. Mniej więcej dwa lata temu przekroczyliśmy taki pułap sprzedaży, dzięki któremu możemy mówić o stabilności. Mamy teraz około 5% udziału w polskim rynku i systematycznie umacniamy naszą obecność. Rzeczywiście, jeszcze kilka lat temu Liqui Moly odbierane było przez mechaników przede wszystkim jako produ-cent chemicznych środków serwisowych: płynów do czyszczenia układów wtrysko-wych, dodatków paliwowych, odrdzewiaczy, zmywaczy itd. Warsztatowcy zdążyli się już jednak zapoznać z naszym asortymentem olejowym, który stanowi drugi filar naszej działalności. Pod względem oferty jesteśmy unikatowi.

Dlaczego firma weszła na polski rynek stosunkowo późno, kiedy zdążył się on już poukładać?

Wynika to z faktu, że przez wiele lat Liqui Moly koncentrowało się na rodzi-mym, niemieckim rynku, gdzie cieszy się pozycją lidera. Według magazynów „Auto Bild” i „Auto Zeitung” nasza marka plasuje się na pierwszym miejscu wśród produ-centów środków smarnych. Ekspansja na zagraniczne rynki zaczęła się stosunkowo niedawno, ale już kilka lat temu wartość

eksportu przekroczyła sprzedaż na rynku niemieckim.

Na polski rynek weszliśmy najpierw z chemią warsztatową, i dopiero po

zdobyciu rynkowego przyczółka wpro-wadziliśmy oleje. Kiedy marka Liqui Moly wydawała się jeszcze większości właścicieli warsztatów enigmatyczna, oferowanie olejów silnikowych nie miało wielkiego sensu. Musieliśmy najpierw zdobyć zaufanie. Dopiero kiedy mecha-nicy poznali nasze produkty i przekonali się o ich wysokiej jakości, poszerzyliśmy asortyment.

Może gdyby firma wydała odpowiednią sumę na kampanię reklamową, byłoby to łatwiejsze?

Można wymienić kilka firm, które tego próbowały, lecz z marnym skutkiem. Wy-dały dużo pieniędzy, a później wycofywa-ły się z rynku. Nasz sposób budowania rynkowej pozycji ma raczej charakter pracy organicznej. Uważamy, że jest to na dłuższa metę efektywniejsze. Sku-teczniej przekonuje się warsztatowców jakością produktów, niż marketingowymi fajerwerkami.

Która część asortymentu jest dla was ważniejsza – chemia warsztatowa i do-datki do paliw, czy oleje?

Potrzebujemy ich obu. Chemia warsztato-wa jest naszą wizytówką, która otwiera nam drzwi w warsztatach. Z kolei olej zapewnia

nam odpowiednio wysokie obroty, których dzięki samym środkom serwisowym nigdy byśmy nie osiągnęli.

Czy dystrybucja waszych olejów wyróżnia się jakoś na tle rynkowych potentatów?

Sprzedajemy nasze produkty za po-średnictwem dystrybutorów części. Tak więc o wyborze olejów Liqui Moly decy-dują głównie mechanicy. Naszych olejów

KIEROWCY WYBIERAJĄ

nas świadomie

Z PIOTREM KASPRZAKIEM prezesem Liqui Moly Polska rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.


WYWIAD

nie ma natomiast na stacjach benzynowych i w supermar-ketach, więc praktycznie nie są kupowane na tzw. do-lewki. Coraz więcej naszych produktów sprzedawanych jest przez internet, przede wszystkim za pośrednictwem największego polskiego serwisu aukcyjnego.

Czy nie dotyka was prob-lem podrabianych olejów? Najwięcej sfałszowanych produktów oferowanych jest właśnie w sieci.

Nie spotkaliśmy się z tym. Proceder sprzedaży podra-bianych produktów dotyka największych graczy, bo fał-szowanie jest opłacalne wtedy, kiedy odbywa się na dużą skalę. Nasz udział w rynku nie jest aż tak duży, by fałszerzom opłacało się żerować akurat na nas. Poza tym łatwiej nam monitorować dystrybucję, ponieważ wszystkie nasze produkty, niezależnie od tego, gdzie są sprzedawane, po-chodzą z dwóch niemieckich fabryk w Saarlouis i Ulm. Szyb-ko można więc zidentyfikować towar, sprawdzić którędy

trafił na rynek. W przypadku światowych potentatów dyspo-nujących wieloma zakładami, które produkują na różne rynki regionalne, nie jest to takie proste. Nabywcy trudniej też

się zorientować, czy np. pewne różnice w opakowaniach wynikają z tego, że dany towar powstał w fabryce zaopatru-jącej inny rynek, czy też ktoś sprzedaje fałszywki.

Czy polski rynek olejowy osiąga jakieś spektakularne wzrosty?

Szacuje się, że w Pol-sce sprzedaje się rocznie 56 milionów litrów olejów silnikowych, zaś razem z tymi przeznaczonymi na dolewki - 62 miliony. W ze-szłym roku wzrost wyniósł 3,7%, nie jest więc olbrzymi, ale i tak wypadamy nie-źle w porównaniu np. do Niemiec, gdzie odnotowano niewielki spadek. Przyczynia się do tego wydłużanie przez producentów samochodów przebiegów między wymiana-mi. Z drugiej strony sprzedaje się więcej droższych olejów o lepszych parametrach, więc mimo zmniejszenia wolumenu towaru, jego wartość wzrosła. Również w Polsce zwiększa się sprzedaż zaawanso-wanych olejów. Z badań rynkowych wynika też, że 59% polskich kierowców zdaje się przy doborze na warsztat, zaś 22% kupuje olej samodzielnie i zleca wymianę warsztatom. W tej grupie widać wzrost, co nas bardzo cieszy, bo większość naszych odbior-ców to właśnie tacy świadomi użytkownicy, którzy poszukują konkretnej marki olejowej, do której mają zaufanie. Dla tych klientów najważniejszym kry-terium jest jakość produktu. tDziękujemy za rozmowę.


WYDARZENIA

Podczas walnego zgromadzenia członków CLEPA, które odbyło się 18 marca, Roberto Vassori, prezy-

dent tej organizacji, powiedział: - Jesteśmy dumni z tego, iż mogliśmy przyjąć kolejną or-ganizację do naszych struktur, zwłaszcza tak istotną jak SDCM. Polska jest trzecim pod względem zatrudnienia w motoryzacji krajem w Europie, zatem akces SDCM znacznie wzmocni CLEPA. To konieczny i ważny krok naprzód dla całego europejskiego przemy-słu motoryzacyjnego.

Powstałe w 2005 r. SDCM zrzesza obecnie blisko 100 członków, w tym 63 ze strony producentów części oraz 34 dystry-butorów. Stowarzyszenie reprezentuje już interesy ponad 20 członków CLEPA, w tym takich firm jak: Bosal, Brembo, Delphi, Denso, Gates, Hella, Mahle, Robert Bosch, Schaeffler, SKF, Sogefi, Tenneco, TRW, Valeo czy ZF.

- Bardzo nam zależało, by w naszym gronie znalazła się organizacja reprezentująca Polskę, bowiem przemysł motoryzacyjny wytwarzający części i komponenty samocho-dowe ma tam bardzo silną pozycję. Cieszymy się, że zostało nim SDCM, które od lat podej-

muje skuteczne działania na rzecz polskiego sektora motoryzacyjnego - stwierdził Paul Schockmel, dyrektor zarządzający CLEPA.

Przystąpienie SDCM do europejskiej organizacji producentów oznacza, że poszerzy się zakres aktywności Stowa-rzyszenia. Będzie ono bowiem zajmować się również tematami, które związane są bezpośrednio z działalnością firm pro-dukcyjnych. Do spraw tych należą m.in. techniczne regulacje prawne, badania i rozwój innowacyjności, emisje zanieczysz-czeń, funkcjonowanie stref ekonomicznych, handel międzynarodowy.

- Grono członków stowarzyszenia znaczą-co się zwiększy, gdyż już teraz zapraszamy wszystkie fabryki do przystąpienia do sekcji OEM (rynku wyposażenia fabrycznego). Ich merytoryczny wkład w działalność naszej organizacji jest nieodzowny. Stowarzyszenie będzie bogatsze o unikatową wiedzę firm bezpośrednio zaangażowanych w produkcję części. Oczywiście nadal będziemy rozwijać bardzo ważną dla nas sekcję IAM (nieza-leżnego rynku), od której zaczęła się nasza historia - zauważył Alfred Franke, prezes SDCM.

SDCMw elitarnymgronie

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) przyjęło do swoich struktur polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Członkowie stowarzyszenia to 116 największych producentów części oraz 23 stowarzyszenia krajowe i europej-skie organizacje branżowe. Łącznie reprezentują ponad 3 tysiące firm zatrudniających ponad 5 mln osób. CLEPA ma swoją siedzibę w Brukseli i jest uważana przez instytucje euro-pejskie, ONZ i pokrewne organizacje (ACEA, JAMA, MEMA, itp.) za natural-nego partnera do dyskusji

Fakty dotyczące europejskiego przemysłu motoryzacyjnego

t Europejski przemysł motoryzacyjny zatrudnia blisko 12 mln osób.

t Europejscy producenci części inwestują co roku 18 mld euro w badania i rozwój. Są jednymi z największych prywatnych inwe-storów w tych dziedzinach.

t W Europie rocznie powstaje 16 mln pojazdów co przyczynia się do stabilności i rozwoju europejskiej gospodarki.

SDCM zostało powołane w celu ochrony praw i interesów niezależnych przedsiębiorstw działających w prze-myśle motoryzacyjnym, jak również polskich producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Postawio-ne cele realizuje poprzez aktywne uczestnictwo w pracach legislacyjnych zarówno w Polsce, jak i Brukseli. SDCM jest członkiem FIGIEFA – europejskiej organizacji reprezentującej interesy operatorów niezależnego sektora moto-ryzacyjnego oraz CLEPA – europejskiej organizacji reprezentującej producen-tów części motoryzacyjnych.

Fakty dotyczące polskiego niezależnego rynku motoryzacyjnego:

t Na niezależnym rynku motoryza-cyjnym działa w Polsce ok. 27 tys. firm.

t Niezależne firmy tworzą w naszym kraju 80% miejsc pracy całego sektora motoryzacyjnego.

t Łączna wartość części motoryza-cyjnych produkowanych w Polsce siega 70 mld zł, z czego połowa jest bezpośredno eksportowana.

t Wartość krajowego rynku części i napraw samochodów to ok. 31 mld zł, z usług niezależnego sek-tora korzysta blisko 15 milionów kierowców.


FIRMY

Z początkiem kwietnia ruszyła pierwsza edycja konkursu Supermechanik przygotowanego przez AD Polska z myślą o tych jego klientach, którzy chcą spraw-dzić swą wiedzę z szeroko rozu-mianej mechaniki i elektromechani-ki samochodowej.

Konkurs podzielono na dwa etapy. Pierw-szy, trwający od kwietnia do czerwca, jest realizowany za pośrednictwem strony inter-netowej www.supermechanikad.pl i polega na rozwiązaniu testu złożonego z 40 pytań wielokrotnego wyboru. Pytania odnoszą się oczywiście do teorii i praktycznej wiedzy warsztatowej.

Po zarejestrowaniu się na stronie konkur-su każdy uczestnik ma 10 prób na rozwią-zanie testu wiedzy. Do końcowej klasyfikacji - w której obok poprawności odpowiedzi liczy się również czas ich udzielenia - wzięta zostanie najlepsza z dziesięciu prób dane-go uczestnika.

Drugi etap to zaplanowana na wrzesień część finałowa dla 100 uczestników, którzy najlepiej i najszybciej rozwiążą test wiedzy z pierwszego etapu programu. Przystąpią

oni do 45-minutowego testu teoretyczne-go, który wyłoni 10 najlepszych mechani-ków. Wybór finałowej dwójki odbędzie się poprzez rozgrywkę „dwóch z dziesięciu”, nawiązującej do popularnej formuły tele-wizyjnej.

W finale uczestnicy staną przed zadaniem zdiagnozowania i usunięcia tej samej uster-ki w dwóch identycznych samochodach. Tytuł Supermechanika AD 2016 przypadnie temu, który szybciej upora się z problemem i uruchomi auto.

Nagrodą główną w konkursie Super mechanik AD jest samochód osobowy Opel Astra, wybrany przez międzynarodowe jury dziennikarzy europejskim samochodem roku 2016. Osoba, które zajmie 2. miejsce otrzyma voucher o wartości 5 tysięcy zło-tych netto na zakupy w AD Polska.

Partnerami głównymi projektu są Filtron, Castrol Edge i Gates, merytoryczne wspar-cie zapewniają BETiS i HaynesPro. Ponadto, akcję wspomagają kluczowi dostawcy AD Polska (Centra Exide, Champion, Denso, Fram, Goodyear, K2, Magneti Marelli, Moje Auto, Nissens, Optimal, Philips, SWAG, Textar, Valeo). t

KONKURS DLA PROFESJONALISTÓW Zawory i turbosprężarkiW ostatnim czasie do swej systema-

tycznie rozbudowywanej oferty firma AD Polska wprowadziła kolejne nowości przeznaczone do silników samochodów osobowych i dostawczych.

Pierwszą są zawory silnikowe i ich prowad-nice marki AE należącej do Federal Mogul. „Od ręki” w każdym magazynie dostępnych jest 300 najpopularniejszych referencji, zaś cała oferta liczy ponad 1500 pozycji.

W ofercie AD Polska pojawiły się również turbosprężarki z logo Turbos Hoet oraz Garrett by Honeywell. Także w tym przy-padku zapewniona została stała dostęp-ność referencji do najpopularniejszych w Polsce modeli samochodów osobo-wych i lekkich dostawczych. Pełna oferta turbosprężarek Turbos Hoet i Garrett liczy - odpowiednio - 1500 i 80 pozycji.


FIRMY

Największy w Polsce i jeden największych w Europie dystry-butorów samochodowych części zamiennych, czyli firma Inter Cars, informuje o kolejnym swym sukcesie. Oto liczba filii Inter Cars w naszym kraju przekroczyła 200.

Inter Cars od początku swego istnie-nia dużą wagę przykłada do rozbudowy swej sieci sprzedaży, czego najlepszym dowodem jest jej konsekwentny rozwój. Jak dotąd najszybciej powiększała się ona w latach 2007-2008, kiedy to uruchomio-nych zostało aż 18 nowych filii. Bieżący rok, jak wszystko na to wskazuje, będzie jednak pod tym względem absolutnie rekordowy.

Oto bowiem tylko w pierwszym jego kwarta-le otwartych zostało 18 nowych filii, zaś do końca roku ma ruszyć kolejnych 20.

Zaszczytny tytuł dwusetnej filii Inter Cars w Polsce przypadł placówce w Gostyninie. Rozpoczęła ona sprzedaż w przedświątecz-ną środę, 23 marca. W ofercie ma szeroki wybór części zarówno do samochodów osobowych, jak i użytkowych, zaś w pla-nach powiększenie jej jeszcze o opony i akcesoria. Nowy oddział zatrudnia 6 pracowników, w razie potrzeby w kontak-tach z klientami wspierać ich będą doradcy z grupy filialnej Płock.

Filia Inter Cars w Gostyninie mieści się w centrum miasta, dlatego też nietrudno do niej trafić. Dysponuje powierzchnią 340 m², przed budynkiem znajduje się parking na

ok. 10 aut. Oczywiście prowadzi również dostawy zamówionych części. - Towar do klientów z miasta i całego powiatu dowozimy trzy razy dziennie – mówi Arkadiusz Cicho-cki, kierownik filii.

Punkt w Gostyninie wchodzi w skład Grupy Filialnej Płock. - Można powiedzieć, że zrobiłem sobie prezent na 20-lecie mojej pracy w grupie Inter Cars, bo tak się złożyło, że dwusetna filia spółki otwarta została w roku, w którym obchodzę ten zawodowy jubileusz – przyznaje Krzysztof Sielczak, dyrektor grupy filialnej Płock. – O tym, by stworzyć punkt w Gostyninie zdecydował fakt, że chcemy być jak najbliżej klientów.

Jest to zgodne ze strategią firmy i jej zało-żeniami. Pomysł na nową filię był mój, ale realizacją projektu zajął się nasz zespół, za co bardzo mu dziękuję.

Tego samego dnia uruchomiono również placówkę, która otworzyła trzecią setką krajowych filii Inter Cars. Mieści się ona w Żurominie i także wchodzi w skład grupy filialnej Płock. t

Wsparcie biznesowe, technolo-giczne, informatyczne, promocyjne i szkoleniowe dla warsztatów – to główne założenia startującego właśnie projektu ProfiAuto Serwis. Marka ProfiAuto, zrzeszająca do tej pory ponad 150 hurtowni i sklepów motoryzacyjnych z całej Polski, rozpoczęła tworzenie sieci warszta-tów niezależnych.

Powstająca sieć ProfiAuto Serwis ma przede wszystkim dać warsztatom niezależ-nym narzędzia, które zwiększą ich szanse na rynku. Założeniem sieci jest również umocnienie pozycji konkurencyjnej warszta-tów względem innych sieci warsztatowych i autoryzowanych serwisów, m.in. poprzez rozszerzenie zakresu oferowanych usług. Warsztaty, które zdecydują się na współpra-cę z ProfiAuto, otrzymają także stały dostęp do najnowszej wiedzy, za pośrednictwem Działu Technicznego Wsparcia Warsztatów

Samochodowych. Będzie on pomagał nowym partnerom m.in. w zakresie wypo-sażenia, doboru narzędzi i odpowiedniego zaprojektowania usług.

Ważnym założeniem sieci jest także wypracowanie standardów usług, które sprawią, że klienci będą wracać zarówno do danego warsztatu, jak i całej sieci. – Branża motoryzacyjna koncentruje się obecnie na innowacjach. Dla warsztatów myślących o rozwoju szansą są sieci, które nie tłumią ich niezależności, ale umożliwiają wzmoc-

nienie w obszarach tego wymagających. Właśnie to oferujemy naszym partnerom. Chcemy współpracować z prężnie rozwi-jającymi się firmami, które myślą o realnym zwiększaniu swojego potencjału – mówi Albert Rączka, odpowiadający za rozwój projektu ProfiAuto Serwis.

Warsztaty, które dołączą do projektu ProfiAuto Serwis, będą mogły skorzystać także z atrakcyjnej oferty wyposażenia warsztatowego. Otrzymają ponadto dostęp do rozwiązań, które są już standardem w ProfiAuto, takich jak zintegrowane, profesjonalne działania marketingowe i reklamowe, jednolita wizualizacja, rozwią-zania informatyczne i szkolenia. Korzyści związane z przystąpieniem warsztatu do sieci obejmują również: wsparcie w aktyw-nym zdobywaniu klientów, wynagradzanie za zakupy w obrębie sieci, atrakcyjne oferty ubezpieczeń, pomoc w organizacji syste-mów motywacyjnych dla pracowników oraz możliwość korzystania z pakietów sporto-wych i zdrowotnych.

Więcej informacji na temat projektu ProfiAuto Serwis można uzyskać kontaktując się z najbliższymi partnerami sieci ProfiAuto: sklepami i hurtowniami, których lista dostęp-na jest na stronie www.profiauto.pl. t

Ponad 200 filii Inter Cars

ProfiAutobuduje sieć warsztatów


FIRMY

Doświadczenie trenerów Akade-mii Technicznej Inter-Team pokazu-je, że największym wyzwaniem dla większości mechaników samocho-dowych jest trafna diagnostyka usterek związanych z „elektryką” samochodu. Dlatego tak dużym za-interesowaniem w minionym roku cieszyło się szkolenie „Badanie elementów instalacji samochodo-wej za pomocą multimetru i oscy-loskopu”. Co czwarte ze szkoleń prowadzących przez wyspecjalizo-waną komórkę Inter-Team dotyczy-ło tego właśnie zagadnienia.

„Elektryka” ma kluczowe znaczenie szczególnie w przypadku nowych aut, gdyż brak aktualnej wiedzy o budowie skompli-kowanych układów elektronicznych może znacznie utrudniać postawienie właściwej diagnozy i uniemożliwić naprawę samo-chodu. Powoduje to stratę cennego czasu w warsztacie i zmniejszenie dochodowości prowadzonej działalności.

- Coraz więcej aut jest naszpikowanych elektroniką, a nieumiejętność zdiagnozowa-

nia występujących usterek może sprawić, że klient nie tylko będzie zmuszony do naprawy auta u konkurencji, ale także nie będzie miał powodów do tego, by polecać warsztat swoim znajomym. Dlatego mechanicy tak chętnie decydują się na udział w szkole-niach dotyczących korzystania z multimetru i oscyloskopu. To niewielka inwestycja, zyskać zaś mogą praktyczne umiejętności pozwalające na diagnostykę punktową poszczególnych podzespołów – mówi Tomasz Niedbała odpowiedzialny za program szkoleń realizowanych w ramach Akademii Technicznej Inter-Team.

Szkolenie „Badanie elementów instalacji samochodowej za pomocą multimetru i oscyloskopu” realizowane jest przez profesjonalnych trenerów i obejmuje m.in. omówienie wszystkich czujników w samo-chodzie oraz ich klasyfikację pod względem działania i budowy. Uczestnicy dowiadują się w jaki sposób powinni badać każdą z grup czujników, mają okazję poznać na konkretnych przykładach sposoby rozwią-zania rozmaitych problemów diagnostycz-nych zachodzących w różnych elementach układu.

Więcej informacji na temat szkoleń pro-wadzonych w ramach Akademii Technicznej znajduje się na stronie http://akademiatech-niczna.inter-team.com.pl/. t

Elektryka największym wyzwaniem


FIRMY

Ułatwiona nawigacja, zwiększona funkcjonalność i wprowadzenie skutecznych opcji filtrowania pro-

duktów w katalogu on-line to główne zmiany wprowadzone na stronie www.trwaftermar-ket.com. Dokonano ich, by jej użytkownicy mogli w prostszy i szybszy sposób odna-leźć części, których potrzebują. To z kolei ma spowodować większą efektywność dokonywania zamówień on-line.

Jednocześnie TRW Aftermarket oferuje użytkownikom dostęp do informacji tech-nicznych na temat produktów bezpośrednio z katalogu online. Poprzez jedno kliknięcie mogą oni dotrzeć do rozmaitych danych, w tym opisów napraw „krok po kroku” czy instrukcji montażowych. Ponadto, korzy-stając z katalogu, są w stanie dokładnie sprawdzić, jakie akcesoria towarzyszą zamówionym produktom.

- Przeznaczyliśmy znaczne środki na roz-wój strony internetowej, aby mieć pewność, że oferujemy naszym klientom możliwie najlepszą funkcjonalność, dostępną ze wszystkich urządzeń mobilnych i stacjo-narnych – mówi Alexander Knorn, Global Digital Manager, TRW Parts & Service. - Badania pokazują, że ludzie spędzają dziś w internecie dwa razy tyle czasu co 10 lat

temu, a marketing internetowy w Europie rozwija się niezwykle szybko. W praktyce oznacza to, iż chcąc utrzymać swą pozycje na rynku, trzeba mieć nieskomplikowaną, dobrze zorganizowana witrynę, dającą klien-tom szansę na podejmowanie świadomych decyzji. Dzięki naszej inwestycji, czujemy, że możemy to teraz zapewnić.

Nowa strona zyskała odświeżony, no-woczesny wygląd i rozszerzoną zawartość. Całość ma ułatwiać użytkownikom poruszanie się po serwisie. Nowością są zdjęcia 360° tysiąca najchętniej kupowanych części oraz fotografie tysiąca najpopularniejszych klocków hamulcowych i towarzyszących im akcesoriów. Tematyka strony powiązana jest z aktualnymi kampaniami prowadzonymi przez firmę.

Inne zmiany to szybkie linki, historia, koszyk na zakupy dla bezpośrednich odbiorców hurtowych, bardziej przyjazna dla użytkownika strefa logowania i bardziej interaktywna sekcja aktualności.

Poza zmianami w obrębie katalogu i sy-stemu zamówień, TRW Aftermarket dokona-ła znacznych zmian także wewnątrz darmo-wego internetowego serwisu technicznego Tech Corner, dostępnego za pośrednictwem strony internetowej. Usprawniony proces wyszukiwania produktów, obejmujący wy-szukiwanie na podstawie słów kluczowych, pozwala użytkownikom szybko odnaleźć interesujące ich materiały (instrukcje monta-żu lub serwisowania, filmy, przewodniki itp.) oraz konkretną grupę produktów.

Wspomnieć jeszcze należy, że strona www.trwaftermarket.com dostępna jest w następujących językach: angielski (Euro-pa), niemiecki, francuski, włoski, hiszpański, portugalski, polski, rosyjski, turecki, angiel-ski (Azja Południowo-Wschodnia), chiński, tajski i angielski (Ameryka Północna). t

INTERNETOWAWITRYNANOWA

TRW AftermarketPo konsultacjach z klientami i zebraniu informacji na temat pożądanej funkcjonalności strony internetowej, firma TRW Aftermarket zaprezentowała nową wersję swojej witryny www.trwaftermarket.com.

Strona na stulecieTenneco świętuje stuletnią rocz-

nicę powstania Monroe® zabawną oraz pełną informacji stroną inter-netową Monroe100.com

W ramach całorocznych obchodów stulecia marki Monroe®, Tenneco uruchomiło specjalną stronę – www.monroe100.com – skierowaną do pra-cowników profesjonalnych warsztatów samochodowych oraz użytkowników samochodów na całym świecie. Mon-roe, powołane do życia w 1916 roku, jest powszechnie szanowaną marką w branży motoryzacyjnej.

Dzięki nowoczesnej i przyjaznej użytkowni-kowi formie, dopasowanej zarówno do

urządzeń mobilnych jak i komputerów stacjonarnych oraz laptopów, nowa strona internetowa monroe100.com proponuje cały wachlarz interesują-cych treści opowiadających o historii marki Monroe oraz przypominających użytkownikom o konieczności wymia-nie zużytych elementów. Efektowny film wprowadzający ukazuje widzom dynamiczny rozwój marki Monroe na całym świecie, a interaktywne kalenda-rium umożliwia prześledzenie jej historii od czasów powstania pierwszego amortyzatora samochodowego Monroe, zwanego także „eliminatorem drgań”.

Użytkownicy strony monroe100.com mogą zapoznać się z sukcesem marki – wystarczy przejść do zakładki „Ściana Chwały” („Wall of Fame”), gdzie wyświetla się szacunkowa liczba amortyzatorów Monroe wyprodukowa-nych w czasie rzeczywistym. Znajduje się tam także wciąż rozrastająca się bi-blioteka wywiadów wideo z czołowymi partnerami Monroe, w tym z dystrybu-torami części zamiennych, dzielącymi się swoimi przemyśleniami na temat stuletniej historii tej marki.

Na stronie są także dostępne linki do darmowej gry Monroe „Symulator Pracy Mechanika Samochodowego”. Zada-niem gracza jest zamontowanie nowych, wirtualnych amortyzatorów Monroe w czasie krótszym niż 100 sekund.

Oprócz nowej strony jubileuszowej, firma Tenneco oferuje szeroki wybór ma-teriałów reklamowych z limitowanej edycji, których tematem przewodnim są obchody setnych urodzin marki. Dodatkowe infor-macje o ofercie można uzyskać u przed-stawiciela handlowego Tenneco.


FIRMY

Nadszedł okres, gdy w warsztatach samochodowych rośnie liczba zleceń dotyczących klimatyzacji. Jest

więc stosowna pora na odświeżenie sobie informacji dotyczących obsługi systemu AC oraz przeglądu posiadanej stacji a także zapoznanie się z najnowszymi technologiami i rozwiązaniami stosowanymi w tym segmen-cie rynku. Dobrą okazją do tego może być udział w jednym z bezpłatnych spotkań cyklu Konfort Tour organizowanego przez firmę Texa przy współpracy z firmą Inter Cars.

Spotkania składające się na Konfort Tour mają na celu przedstawienie aktualnym i potencjalnym użytkownikom stacji z serii Konfort problematyki obsługi samochodowych układów klimatyzacji, począwszy od diagno-styki systemu sterowania A/C aż po poprawną obsługę układu hydraulicznego. Program spotkań obejmuje także prezentację najnow-

szych rozwiązań proponowanych w tej mierze przez markę TEXA. Podczas szkoleń, poza rozbudowaną częścią teoretyczną, opisującą zasadę działania i rodzaje układów klimatyza-cji, przewidziano również część praktyczną, pokazującą jak w profesjonalny sposób należy podejść do obsługi układu klimatyzacji.

Dla uczestników spotkań oddziały Inter Cars przygotowały ciekawe oferty handlo-we, przewidziane zostały ponadto testy i praktyczne pokazy działania wybranego urządzenia. t

Dzięki niedawno wydanej aktualizacji oprogramowania IDC4E CAR 60 użytkownicy sprzętu TEXA zyskali

dostęp do wielu nowych funkcji diagno-stycznych i specjalnych. Tym samym są w stanie przeprowadzać wyraźnie szerszą gamę napraw.

IDC4E CAR 60 obejmuje ponad 25 000 nowych opcji diagnostycznych, 341 nowych systemów diagnostycznych oraz 440 zaktualizowanych systemów. Znajdują one zastosowanie w samochodach wielu marek, m.in. takich jak Bentley, Alfa Romeo, Audi, Chevrolet, Citroen, Dacia, Ferrari, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia, Land Rover, Le-xus, Mercedes-Benz, Mini, Mitsubishi, Opel,

Peugeot, Renault, Saab, Scion, Seat, Skoda, Ssangyong, Suzuki, Toyota, Volkswagen.

Dodać należy, że podczas opracowy-wania tej aktualizacji szczególną uwagę zwrócono na najnowsze funkcje specjalne związane z systemami wspomagania kie-rowcy, kalibracji kamer oraz pomocy przy parkowaniu. t

Cykl dotyczący klimatyzacji

Aktualizacja 60.0.0oprogramowania CAR


WARSZTAT

Samochodów wyposażonych w klima-tyzację (AC) przybywa, a i użytkow-nicy są coraz bardziej świadomi ko-

nieczności jej właściwej obsługi. Warto więc powiedzieć parę słów o jednym jz ważnych elementów tej operacji, a mianowicie właś-ciwym przeprowadzeniu procesu próżni. Najpierw jednak przypomnijmy poszczegól-ne etapy prawidłowego wykonanej obsługi sprawnego układu AC:

t uruchomienie pojazdu z włączoną klimatyzacją na kilkanaście minut;

t odzysk czynnika z układu AC obsługi-wanego pojazdu w celu jego zregene-rowania (osuszenia z wilgoci i oczysz-czenia) oraz opróżnienia układu;

t wykonanie próżni w sposób zapewnia-jący osuszenie obsługiwanego układu AC;

t napełnienie układu właściwym czyn-nikiem chłodniczym oraz uzupełnienie odpowiedniego oleju.

Wykonanie próżni jest tym etapem, który bywa najczęściej zaniedbywany, a niektórzy producenci urządzeń do obsługi klimatyza-cji wręcz zachęcają do jego niewłaściwego przeprowadzenia. Tymczasem to właśnie próżnia pozwala zapobiec, często najpo-ważniejszym, awariom układu.

Po co próżnia?Podstawowym zadaniem próżni jest osu-

szenie klimatyzacji z wilgoci. Ze względu na dużą higroskopijność mieszaniny czynnika chłodniczego i oleju krążącego w układzie, należy układ osuszać co roku, gdyż woda bardzo źle wpływa na jego funkcjonowanie. Powoduje korozję metalowych części, łą-cząc się z olejem i czynnikiem tworzy kwasy

niszczące poszczególne elementy. Dodat-kowo może zamarzać utrudniając przepływ czynnika roboczego, a nawet mechanicznie niszcząc sprężarkę klimatyzacji.

Drugim zadaniem próżni jest umożliwie-nie zassania wymaganej ilości czynnika z butli, dzięki odpowiedniej różnicy ciśnień. W butli ciśnienie jest znacznie wyższe niż w układzie, będzie więc dążyło do wyrówna-nia się, powodując przepływ czynnika.

Dlaczego próżnia osusza?Wraz z obniżeniem ciśnienia spada

temperatura wrzenia wody. Poniżej przed-stawiono wyniki kilku pomiarów temperatury wrzenia wody w zależności od ciśnienia.

Jak widać, wodę można doprowadzić do wrzenia nawet w temperaturze pokojowej, gdy ciśnienie zostanie obniżone do około 20 hPa. Jest to ciśnienie w zakresie tzw. niskiej próżni. Aby jednak doprowadzić do takiego podciśnienia, potrzebna jest wysokiej jakości pompa próżniowa, która nie dość, że obniży ciśnienie, to jeszcze będzie w stanie podtrzymać je przez kilkadziesiąt minut.

Jak wynika z powyższej tabeli, aby doprowadzić wodę do stanu wrzenia, trzeba spełnić jeszcze jeden warunek, a miano-wicie zapewnić odpowiednią temperaturę otoczenia. Żeby woda szybko zmieniła stan skupienia na lotny, a tym samym układ został osuszony, proces próżni musi być przeprowadzony co najmniej w temperatu-rze pokojowej.

Przeprowadzenie tej czynności w niż-szych temperaturach (rzędu 5-12 ºC), nie tylko nie zapewni właściwego osuszenia, ale również przysporzy problemów z przetło-

czeniem czynnika z butli roboczej stacji do układu klimatyzacji w samochodzie. A to ze względu na obniżenie się ciśnienia czynnika chłodniczego w butli i tym samym spadek różnicy ciśnienia pomiędzy butlą a układem AC, co utrudnia jego właściwe napełnienie. Układ AC samochodu nie zassysa wówczas odpowiedniej ilości czynnika chłodniczego, ponieważ ciśnienia po obydwu stronach wyrównują się szybciej w wyniku niedosta-tecznej ich różnicy.

Niektórzy producenci stacji do obsługi układów AC stosują więc z tego powodu podgrzewacze butli roboczej, zapewniające wzrost ciśnienia, co w stosunkowo prosty sposób rozwiązuje problem. W stacjach dostarczanych przez czołowe firmy nie znaj-dziemy jednak takiego podgrzewacza. Mając na uwadze przytoczone wcześniej zależności fizyczne, konstruktorzy z tych firm wychodzą z założenia, że aby układ był obsłużony nale-życie, całą procedurę trzeba przeprowadzać w odpowiedniej temperaturze. A skoro tak, to nie ma konieczności stosowania podgrzewa-czy, ponieważ temperatura pokojowa zapew-nia odpowiednie ciśnienie czynnika w butli roboczej. Jeśli jednak mimo to dojdzie do napełnienia niecałkowitego, wówczas do zassania brakującej ilości czynnika przewi-dziana jest specjalna procedura, opisana w instrukcji obsługi stacji.

Warto w tym miejscu zauważyć, że wysoka wydajność pompy zamontowanej w stacji pozwala na znaczne skrócenie czasu wyko-nywania procesu próżni, co w bezpośredni sposób przekłada się na krótszy czas całego procesu. Zamiast trwać od 40 do 70 minut może on zostać skrócony do ok. 30 minut. Wspomnijmy także, że wiele stacji dostęp-nych na rynkuw ogóle nie jest w stanie wy-tworzyć podciśnienia na poziomie 20-30 hPa.

Na czym polegają zaniedbania?Najczęstszym błędem jest skracanie

czasu próżni. Dodatkowo przeprowadza się ten proces w zbyt niskich temperaturach, do czego zachęca się użytkowników poprzez stosowanie podgrzewaczy czynnika. Wyko-nana w ten sposób próżnia, absolutnie nie zapewnia wysokiej jakości przeprowadzonej obsługi, co przekłada się na skrócenie żywotności układu AC. W trosce o dobro klienta i reputację warsztatu należy zatem pamiętać o tym, by proces próżni przepro-wadzany był właściwie. t

obsługi klimatyzacjiPróżnia – ważny etap

Jednym z etapów w procesie obsługi klimatyzacji jest znaczne obniżenie w niej ciśnienia, czyli, jak mówi się powszechnie, wytworzenie próżni. Etap ten bywa bagatelizowany, tymczasem jest on bardzo ważny.

Ciśnienie (hPa) Temperatura wrzenia (ºC)

23,40 20

123,50 50

475,10 80

702,30 90

980,10 99


FIRMY

DENSO rozszerzyło ofertę części do układów klimatyzacji o 32 nowe

skraplacze jakości OEM. Mają one zintegrowany osuszacz, a specjalna konstrukcja za-pewnia dodatkowe chłodzenie (sub-cooling). Nowe skraplacze są wydajniejsze od standardowych kon-denserów o 30%.

Elementy te charakteryzują się unikatową budową. W górnej części skraplacza sprężony czynnik chłodni-czy w fazie lotnej ulega schłodze-niu i skropleniu. Ciecz schładzana jest dodatkowo w drugim wymienniku ciepła umieszczonym w dolnej części skraplacza. Z boku znajduje się zintegrowany osuszacz. Taka konstrukcja zapewnia skrap-laczowi wydajność większą o prawie jedną trzecią w po-

równaniu ze standardowymi skraplaczami typu multi-flow.

Układy klimatyzacji, które są wyposażone w skraplacz z dochładzaniem, wymaga-ją mniejszej ilości czynnika chłodniczego niż te z kon-wencjonalnym skraplaczem typu multi-flow. Mniejsze rozmiary tego elementu umożliwiają zaoszczędzenie cennego miejsca, a wykorzy-stanie technologii dochładza-nia sprawia, że układ zużywa mniej energii. Dodatkowe schłodzenie skroplonego czynnika chłodniczego po-woduje obniżenie ciśnienia w układzie klimatyzacji, a tym samym zmniejsza obciążenie sprężarki, obniżając zużycie paliwa.

Kompaktowa budowa nowych skraplaczy DENSO umożliwia ich montaż w szero-kiej gamie pojazdów. 32 nowe numery części pokrywają 638 typów samochodów w katalo-gu TecDoc, co odpowiada ok.

2,7 mln pojazdów. Zastosowania obejmują modele takich marek, jak Audi, BMW, Citroen, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault i Volvo. t

SKRAPLACZEz dodatkowymchłodzeniem

Nowe skraplacze DENSO z techno-logią dochładza-nia (sub-cooling) charakteryzują się bardziej zwartą konstrukcją i za-pewniają mniejsze zużycie paliwa.


WARSZTAT

W układzie klimatyzacji, podobnie zresztą jak i w każdym innym, awarii ulec może dowolny element.

Tak się jednak składa, że niektóre odmawia-ją posłuszeństwa znacznie częściej niż inne.

Do tych należących do grupy podwyż-szonego ryzyka w przypadku klimatyzacji niewątpliwie zaliczyć można sprężarkę. Już

choćby z tego powodu, że lista przyczyn skutkujących zwykle koniecznością jej wymiany liczy sobie wiele pozycji. Najważ-niejszymi są: t brak lub nadmiar oleju sprężarkowego;t wewnętrzna korozja;t brak regularnej obsługi (nieregularna

wymiana osuszacza);

t blokada w układzie spowodowana np. za-tkaniem osuszacza lub zaworu rozprężnego;

t niepoprawnie przeprowadzone płukanie lub brak płukania układu podczas monta-żu nowej sprężarki;

t elektryczna usterka w sprzęgle.

Ponieważ wadliwe działanie sprężarki powoduje, że układ klimatyzacji przestaje działać, a na domiar złego grozi uszkodze-niem innych jego elementów, kompresor musi zostać wymieniony. Dokonując tej operacji pamiętać należy m.in. o trzech przedstawionych poniżej sprawach.

Przygotowanie przed uruchomieniem

Czy można spodziewać się, że wyremon-towany silnik samochodu będzie działać poprawnie, jeśli nie został zalany olejem lub oleju wlano niespełna litr? Oczywiście, że nie. To samo tyczy się sprężarki klimatyzacji. Nie ma tu żadnej różnicy. Aby sprężarka zadziałała poprawnie, należy upewnić się, że jest w niej odpowiednia ilość oleju, a na-stępnie obrócić ręcznie jej wał za pomocą odpowiedniego narzędzia, by wszystkie części w środku zostały wstępnie nasmaro-wane. Nie wykonanie tych czynności grozi głośną pracą urządzenia oraz przedwczes-nym jego zużyciem.

Widok zespołu obrotowego sprężarki zniszczonego z powodu braku smarowaniaw trakcie rozruchu. Szczególną uwagę zwracabrązowo-niebieski kolor części, które uległy przegrzaniu i zatarciu.

działała sprawnieBy sprężarka

Trwałość sprężarki klimatyzacji bardzo zależy od jej właściwego smarowania. Dlatego Delphi przypomina, by ściśle się trzymać wszystkich zaleceń na ten temat zawartych w dokumentacji technicznej urządzenia.


WARSZTAT

Delphi dostarcza dwa typy sprężarek – napełnione olejem oraz suche (bez oleju). Sprężarki napełnione należy przed mon-tażem opróżnić, a następnie ponownie wlać do nich olej od-powiedniego typu i w odpowied-niej ilości. Olej oczywiście trzeba wlać także do sprężarki suchej. Następnie, już względu na typ kompresora, trzeba zgodnie z instrukcją obrócić jego wałem, by olejem pokryły się wszystkie jego wewnętrzne części.

Płukanie układu klimatyzacji

Podczas płukania ukła-du klimatyzacji za pomocą środków chemicznych należy upewnić się, że w jego wnętrzu nie pozostały resztki preparatu. Obecność jakiejkolwiek cieczy może spowodować rozcień-czenie i zanieczyszczenie oleju smarującego sprężarkę,

co z kolei grozi hałaśliwą pracą kompresora oraz jego przedwczesnym zużyciem. Aby zminimalizować ryzyko pojawienia się problemów wynikających z pozostawienia resztek preparatu płuczące-go, należy używać urządzeń płuczących i środków chemicz-nych renomowanych firm.

Stosowanie zalecanych olejów

Korzystanie wyłącznie z typów olejów zalecanych w instrukcjach dołączonych do nowych sprężarek wydaje się sprawą oczywistą. Niestety praktyka pokazuje, że częstą przyczyną usterek kompre-sorów jest użycie nieodpo-wiedniego oleju. Należy zatem pamiętać, że zastosowanie niewłaściwego oleju zmniejsza szanse na długotrwałe i nieza-wodne działanie sprężarki.

Na rynku występuje duża różnorodność typów olejów przeznaczonych do klimatyza-cji. Najpopularniejszym jest gli-kolowy olej syntetyczny (PAG). Oprócz tego, że powinien pochodzić z pewnego źródła, należy postępować zgodnie ze wszystkimi zaleceniami doty-czącymi oleju znajdującymi się w dokumentacji sprężarki pre-cyzującymi typ, ilość i sposób aplikowania oleju.

Powszechnie dostępne są również oleje estrowe, ale nie zaleca się ich stosowania. Ule-gają bowiem one rozpadowi w wysokich temperaturach, co prowadzi do zmiany parame-trów oleju i w konsekwencji grozi awarią sprężarki. tNa podstawie materiałów firmy Delphi.

Zniszczony zespół tłoków sprężarki, który uległ uszkodzeniu na skutek braku smarowania. Olej usunięty z urządzenia był rzadki (niewystarczająco lepki) i wydzielał nieprzyjemny, chemiczny zapach.

Aby olej dotarł do zespołu obrotowego we wnętrzu sprężarki, operacji usuwania starego oleju i zalewania nowego należy dokonywać przez zabezpieczony korkiem spustowym otwór w skrzyni korbowej kompresora

Wnętrze uszkodzonej sprężarki z olejem, który zamienił się w gęsty, czarny szlam. Tego typu osad powstaje, gdy zastosowany zostanie nie zalecany olej estrowy. W wysokiej temperaturze zmienia on swe właściwości i przekształca się w szlam.


WARSZTAT

Jak zapewniają przedstawiciele Inter Cars, oferta firmy w najszerszym stopniu pokrywa zapotrzebowanie

rynku, gdy codzi o elementy układów klimatyzacji przeznaczonych do pojazdów osobowych i dostawczych. Znaleźć w niej można produkty takich marek, jak NRF czy Nissens, a także referencje od producen-tów dostarczających podzespoły na linie montażowe pojazdów, czyli takich jak:Hella, Delphi, Denso czy Valeo.

W tym roku oferta dystrybutora, oprócz wspomnianych już marek, obejmuje ponad 513 nowych referencji skraplaczy, osuszaczy i parowników marki własnej Thermotec, któ-ra od kliku lat znana jest klientom Inter Cars.

Skraplacze, osuszacze, parowniki

W gamie dostępnych skraplaczy na szczególną uwagę zasługują elementy przeznaczone do modeli: Dacia Duster 1.5D 06.10-, Audi A3, Seat Leon, Leon SC, Leon

ST, Škoda Octavia, VW Golf VII 1.2-2.0D 04.12, Ford Fiesta VI 1.6D 06.08- , Renault Clio, Clio III, Modus 1.4/1.5D/1.6 09.04-.

Wśród nowych osuszaczy znaleźć można elementy przeznaczone do modeli: Nissan Primastar, Opel Vivaro, Renault Trafic II 1.9-2.5 03.01-, Audi Q3, Seat Altea/XL, Leon, Škoda Octavia, Superb, Yeti, VW Caddy III, Eos, Golf V, VI, Scirocco, Touran 1.2TSI-3.6 V6/4x4 02.03-, Opel Combo, Corsa C, Meriva 1.2-1.8 05.03-. Ciekawymi nowymi pozycjami w katalogu parowników są części do modeli: Seat Cordoba, Ibiza IV, Škoda Fabia, Room-ster, VW Fox, Polo 1.0-2.0 12.99-.

KompresoryW tym roku szczególnie wzbogaciła się

też oferta kompresorów, która obejmuje aż 392 zastosowania , zarówno elementów nowych (takich marek, jak: NRF, Thermotec, Delphi, Denso, Hella, Nissens i Valeo), jak i fabrycznie regenerowanych, wśród których są produkty marek: Denso reman, TEAMEC, Thermotec reman, Valeo reman.

Przykładami nowości w asortymencie sprężarek są elementy przeznaczone do modeli: Ford Galaxy, Mondeo IV, S-MAX 2.0/2.3, 05.06-, Peugeot 508, 3008, Berlingo 1.6 HDI 06.09-, Renault Megane, Scenic, Grand Scenic 1.4 Tce/2.0 DCi 04.09-. t

Szersza ofertaW rozpoczętym sezonie wiosenno-letnim w ofercie Inter Cars pojawiły się 122 nowe produkty w asortymencie skraplaczy, osuszaczy i parowników oraz 48 nowości w katalogu kompresorów klimatyzacji.

Lampy marki NARVA są obecne na rynku od ponad 60 lat. Dystrybuowane na całym świecie sprawiły, że niemiecka marka zdobyła sobie silną pozycję w sektorze oświetlenia samochodowego oraz lamp przenośnych. Ten rok NARVA rozpoczęła od odświeżenia wzornictwa produktów oraz strategii obecności w internecie.

Szeroka gama lamp NARVA jest zgod-na z najwyższymi standardami jakości, w tym z surowymi niemieckimi, europejs-kimi i międzynarodowymi przepisami prawa. Innowacyjne produkty oświetleniowe z port-folio NARVA wyróżniają się wysoką jakością i niezawodnością, a także atrakcyjną ceną. Marka więc w realny sposób wpływa na to, że kierowcy na całym świecie mają dostęp do rozwiązań oświetleniowych gwarantujących większe bezpieczeństwo i lepszą widoczność. Bogaty wachlarz produktów spełnia oczeki-wania każdego klienta, a NARVA nieustannie udoskonala swoje produkty i podnosi stan-dardy jakości, aby utrzymać pozycję lidera. Po przeprowadzeniu wnikliwych badań rynku NARVA wprowadza nową tożsamość marki 2016 na wszystkich płaszczyznach.

Nowe logo, nowe hasłoWyróżniające się logo marki NARVA uzupełniono nowym hasłem „Licht Tradition”, które jest zrozumiałe w wymiarze międzynarodowym

i odnosi się do wieloletniej tradycji sukcesu marki. Co więcej, logo uzupełniono o dodat-kowy element w kolorach niemieckiej flagi. Odzwierciedlają one podstawowe wartości marki: niemieckie dziedzictwo oraz wieloletnią tradycję jako eksperta w dziedzinie oświetlenia – co od razu zauważą klienci, trzymający w dłoni produkt.

Nowe opakowania Nowe logo to nie wszystko – wysokiej jakości produkty NARVA będą dostępne również w nowych opakowaniach. Ma to istotne zna-czenie w kontekście pozyskiwania klienta przy punktach sprzedaży (ang. point of sales). Każdy rodzaj opakowania zostanie opatrzony nowym logo, znakiem jakości i nowoczesnym elementem graficznym w kształcie drogi. Najczęściej używanym rodzajem opakowania dla produktów marki NARVA jest karton C1. Opakowania te można znaleźć na półkach

w wielu garażach i warsz-tatach samochodowych. Blistry przeznaczone do sprzedaży detalicznej sprawiają, że lampy są łatwo rozpoznawalne, a wszystkie ważne in-formacje oznaczono na przodzie opakowania. Najbardziej atrakcyjnym rozwiązaniem jest duo

box (opakowanie pod-wójne): zawiera dwie lampy w solidnym plas-tikowym opakowaniu – nadaje się zarówno do natychmiastowej wymi-any kompletu lamp oraz jako zestaw zapasowy podczas podróży.

Drobne zmiany w internecieNowe wzornictwo produktów wymaga oczywiście wprowadzenia zmian również w in-ternecie. Oznacza to, że w konsekwencji tych działań strona internetowa NARVA przyciągnie uwagę konsumentów do portfolio produktów. Oprócz nowych motywów graficznych, na stronie internetowej znajdzie się również za-ktualizowany katalog produktów do pobrania.

Wszystkie nowe o p a k o w a n i a i odświeżona stro-na internetowa są dostępne razem z nowo zaprojekto-wanymi ekspozy-torami od początku

kwietnia 2016 r. Podejmując te działania, tra-dycyjna marka NARVA zmienia swoje oblicze – koncentruje się na rynku oświetlenia samo-chodowego i warsztatowego, stawiając na in-nowacyjne rozwiązania i wysoką jakość.Więcej informacji znajduje się na stronie: www.narva-light.com.

NARVA w nowej odsłonie


WARSZTAT


WARSZTAT

Przeglądy okresowe w okresie gwaran-cji urządzeń dokonywane są przez wykwalifikowany personel producenta

lub firmy Inter Cars i dotyczą stacji Profitool, Evert, Texa, Valeo. Wszystkie stacje do obsługi samochodowych układów klimatyzacji wyma-gają przeprowadzenia przeglądu okresowego (w tym wymiany materiałów obowiązkowych), który w zależności od konstrukcji i wymogów producenta należy wykonać co: TEXA – seria 6xx i 7xxt 90 godzin pracy pompy próżniowej (wy-

miana oleju i filtra oparów pompy), 150 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza i filtra mechanicznego);

BOSCH – seria 5xx i 6xxt seria 650 - 60 godzin pracy pompy

próżniowej (wymiana oleju), 150 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza);

t seria 751 - 60 godzin pracy pompy próżniowej (wymiana oleju), 75 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza);


t seria 611/652 - 10 godzin pracy pom-py próżniowej (wymiana oleju), 150 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza);



VALEO t seria Easy, Profi - co 60 godzin pracy

pompy próżniowej należy uruchomić funkcję sprawdzania jakości oleju, wy-miana co najmniej raz w roku – czynnik R134a, 45 kg – czynnik R1234yf (wymia-na filtra osuszacza);

t seria Auto, Advance - 10 godzin pracy pompy próżniowej (wymiana oleju), 150 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza);

PROFITOOLt Seria ACM3000 – 50 godzin pracy

pompy próżniowej (wymiana oleju), 50 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza);

MAGNETI MARELLIt seria Next – 60 godzin pracy pompy próż-

niowej (sprawdzenie/wymiana oleju), 150 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza);

EVERT t seria Basic/Plus/Country – 100 godzin

pracy pompy próżniowej (wymiana oleju), 130 kg przefiltrowanego czynnika (wymia-na filtra osuszacza);

ATT/HELLAt seria Polaris D200/D200 Hybrid, Husky

– 50 godzin pracy pompy próżniowej (wymiana oleju), 60 kg przefiltrowanego czynnika (wymiana filtra osuszacza)Zakres przeglądu okresowego obejmu-

je między innymi:w wymianę materiałów eksploatacyjnych

+ kasowanie liczników pompy i chło-dziwa;

w sprawdzenie uszczelnień i połączeń przewodów;

w sprawdzenie/kalibrację wagi głównej i wag bocznych;

w sprawdzenie/kalibrację czujnika lub czujników ciśnienia;

w sprawdzenie/kalibrację poprawności dawkowania/odzysku czynnika, oleju, UV;

w aktualizację oprogramowania FIRMWARE ( bezpłatnie – dotyczy stacji TEXA);

w aktualizację bazy danych (opcja – koszt zależny od producenta/modelu/wersji oprogramowania).

Pomoc w finansowaniuKto dopiero ma zamiar zainwestować

w wyposażenie niezbędne do obsługi układów klimatyzacji lub też uzupełnić to już posiadane, może skorzystać z pomocy Inter Cars, który ma w swojej ofercie komplek-sową usługę polegającą na doradztwie i koordynowaniu wszystkich formalności związanych z uzyskaniem finansowania, w tym leasingu.

Dzięki pomocy dystrybutora właściciel warsztatu nie traci czasu i w krótkim czasie, bez dodatkowych formalności, może uzy-skać finansowanie urządzeń.

SzkoleniaInter Cars pomaga również zdobyć

wiedzę niezbędną do prowadzenia usług serwisowania samochodowych układów kli-matyzacji. - Na początku 2016 roku weszła w życie nowa ustawa z dnia 15 maja 2015 roku o substancjach zubażających warstwę ozonową oraz niektórych fluorowanych ga-zach cieplarnianych. Zgodnie z przepisami każdy warsztat, który zajmuje się obsługą kli-matyzacji jest zobowiązany do przeszkolenia personelu w celu uzyskania zaświadczenia, które upoważnia do pracy ze stacjami i ukła-dami klimatyzacyjnymi w pojazdach – mówi Maciej Bobrowski, kierownik Działu Szkoleń Technicznych Inter Cars.

- W ustawie jest mowa o niektórych pojazdach silnikowych. Sformułowanie to budzi wiele niejasności. Wyjaśnijmy zatem, że przepis ten dotyczy kategorii N1 i M1, czyli pojazdów mających nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem przeznaczonym dla kierowcy, a także pojazdów o masie maksymalnej nieprze-kraczającej 3,5 tony. Inter Cars dysponuje certyfikacją jako firma mogąca prowadzić szkolenia w tym zakresie oraz wystawiać stosowne zaświadczenia - tłumaczy Maciej Bobrowski. t

do sezonuPrzygotować się

Kiedy tylko nastanie cieplejsza aura, wielu właścicieli samochodów przekona się, że układ klimatyzacji w ich pojazdach działa słabo lub zgoła wcale. Dla warsztatów to pracowity okres, bo klienci ustawiają się w kolejkach. Należy się więc do sezonu przygoto-wać, by w pełni wykorzystać możliwości, jakie daje rynek – przypominają specjaliści z Inter Cars. Najwyższa zatem pora na przegląd stacji klimatyzacji.


WARSZTAT

Gdy przed laty zaostrzone zostały normy czystości spalin, konstrukto-rzy silników (benzynowych i wyso-

koprężnych) doszli do wniosku, że najłatwiej będzie je spełnić, wprowadzając układ recyrkulacji gazów wylotowych. W rezultacie większość samochodów pojawiających się dziś w warsztatach ma system, dzięki które-mu część spalin kierowana jest do kolektora dolotowego.Z systemem tym jest jednak kłopot polega-jący na tym, że zasadniczy jego element, czyli zawór EGR (Exhaust Gas Recircula-tion), zwany też AGR (Abgasrückführventil), ma ograniczoną trwałość i od czasu do czasu trzeba go wymienić. W krajach, w któ-rych sprzedaje się paliwo dobrej jakości operacja ta, w przeciętnie użytkowanym pojeździe, jest wykonywana średnio co 2,5 roku lub co 50 000 km przebiegu.

Objawy niesprawnościWarto o tej pozornie nieistotnej informacji

pamiętać, gdyż może ona oddać przysługę podczas diagnozy nieprawidłowej pracy silnika, w którym wszystko wydaje się być w jak najlepszym porządku.

W przypadku jednostki benzynowej ma ona więc prawidłowe ciśnienie sprężania, sprawne są wtryskiwacze, świece i prze-wody zapłonowe, tymczasem na wolnych obrotach silnik pracuje niestabilnie, czasem gaśnie. Jednocześnie przy częściowym obciążeniu występuje szarpanie, czasem zapala się kontrolka check engine. Do tego w pamieci sterownika silnika zapisywane są błędy nieprawidłowego składu mieszan-

ki lub błąd wskazujący wprost na zawór recyrkulacji.

Silniki wysokoprężne z układem recyr-kulacji spalin, w którym zawór szwankuje, pracują na ogół „poprawnie”. Jedynym widocznym, niepokojącym objawem jest dymienie z rury wydechowej, szczególnie podczas intensywnego przyspieszania. Za-uważmy też, że jeśli zawór EGR w dieslu nie zatnie się na amen, to jego niedomaganie nie jest bezpośrednio wykrywane przez ste-rownik. Występują wtedy zapisy o charak-terze pośrednim, dotyczące nieprawidłowej ilości powietrza pobieranego przez silnik w określonych stanach (prędkość obrotowa, obciążenie) jego pracy.

Typowa operacjaWymiana zaworu nie powinna spra-

wić problemów, jest to typowa operacja montażowa. Kłopot może być w zasadzie tylko z uszczelnieniem, gdyż musi być ono odporne na wysokie temperatury. Jedynym skutecznym rozwiązaniem będzie w tym przypadku użycie nowych uszczelnień i skrę-cenie połączenia właściwym momentem. Wszelkiego rodzaju działania zastępcze, takie jak składanie przy użyciu „pasty” lub dorabianych uszczelek, mogą prowadzić do pojawienia się przedmuchów już po niewiel-kim przebiegu. Nieszczelności spod zaworu recyrkulacji są zaś o tyle niebezpieczne, że wydmuchiwane spaliny o temperaturze 400-650 °C niechybnie wypalą kanał, którego już niczym uszczelnić się nie da.

Ramowa procedura wymiany zaworu EGR wygląda zatem następująco:

t ostudzić silnik;t sprawdzić stan i szczelność podłączeń

podciśnieniowych, jeżeli są one jednako-wej średnicy, oznaczyć je, aby uniknąć później pomyłki;

t wymontować zawór;t oczyścić powierzchnię, do której

zawór przylega, usunąć resztki starej uszczelki;

t przy użyciu odpowiedniego gwin-townika poprawić (odnowić) gwinty w otworach, wymienić śruby mocujące na nowe lub oczyścić i posmarować środkiem przeciw zapiekaniu stare, jeżeli są one nierdzewne;

t założyć nową uszczelkę i zamontować nowy zawór;

t sprawdzić poprawność montażu i dzia-łania zaworu odbywając krótką jazdę próbną.

Zaślepianie i czyszczeniePonieważ kilkaset złotych za nowy zawór

to dla niektórych zdecydowanie za dużo, część właścicieli samochodów domaga się jakiegoś znacznie tańszego rozwiązania alternatywnego. Stosowane tu bywaja dwa wyjścia.

I tak jedni zaślepiają przepływ spalin raz na zawsze. Operacja jest tania, bo wymaga tylko założenia uszczelki wykonanej na podobieństwo oryginalnej, lecz pozbawionej otworów. Jednocześnie, aby uniknąć zapisu błędów pozostawia się podłączoną wtyczkę.

Zdecydowanie należy odradzić takie rozwiązanie, pomimo pozornej jego skuteczności. Wyeliminowanie recyrkulacji spalin przy pozostawieniu oprogramowania, które jest cały czas „przekonane”, że działa ona nadal, prowadzi do niekontrolowanego wzrostu temperatury spalin w silnikach benzynowych i wzrostu emisji cząstek stałych w jednostkach wysokoprężnych. Oba te zjawiska mogą zaś spowodować, że po pewnym czasie nastąpią w układzie wylotowym uszkodzenia, których naprawa będzie kosztowniejsza niż wymiana zaworu.

Drugi oszczędnościowy sposób to oczyszczenie zacinającego się zaworu. Metoda ta daje jednak zwykle tylko krótkotrwałą poprawę, gdyż czyszczenie nie poprawia zniszczonych w wyniku działania spalin współpracujących powierzchni zaworu. Zauważmy też, że stosowane do „posmarowania i uru-chomienia” preparaty w aerozolu wypalają się natychmiast, gdy tylko spaliny nagrzeją zawór do jego normalnej temperatury pracy.

Jedynym skutecznym wyjściem pozosta-je zatem montaż nowego zaworu. W niek-tórych silnikach po jego założeniu, trzeba tylko pamiętać, że konieczne może być elektroniczne dopasowanie zaworu (ste-rownik musi dostać informację o położeniu spoczynkowym trzpienia sterującego). t

Kłopotliwy zawórCzęść właścicieli samochodów uważa, że zawór EGR został wymyślony tylko po to, żeby trzeba było go wymieniać.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Bogate doświadczenie zdobyte przy wprowadzaniu na rynek części zamiennych zestawów łożysk sprawiło, że fir-

ma Schaeffler Automotive Aftermarket stała się ekspertem w rozwoju nowoczesnych zestawów naprawczych. Dzięki temu dziś, pod należącą do niej marką Ruville, oferuje takie komplety także do silników, zawiesze-nia i układów przeniesienia napędu. Klienci z ponad 100 krajów wybierający te zestawy mogą więc być pewni jakości składających się na nie elementów.

Wymagania co do układów rozrządu łańcuchowego

Oferta zestawów Ruville obejmuje m.in. komplety części do napraw łańcuchowego napędu rozrządu. Każdorazowo tworzone są one tak, by zawierały wszystkie elemen-

ty przewidziane do konkretnego modelu samochodu. Poza łańcuchem w zestawie znajdują się więc prowadnice napinające oraz prowadzące, jak również napinacz łańcucha czy inne elementy wymagane do prawidłowego przeprowadzenia wymiany.Chociaż łańcuchowe napędy rozrządu uważane są za bezobsługowe, to również ich elementy podlegają zużyciu. Oddziałujące na nie siły i wibracje powodują bowiem duże obciążenie poszczególnych części, a zwłaszcza łańcucha oraz kół rozrządu. Jednocześnie zawsze należy mieć na uwadze, że napęd łańcuchowy skryty jest pod pokrywami, co uniemożliwia kontrolę zużycia jego ele-mentów podczas okresowych przeglądów auta. Tymczasem nadmierne zużycie tych części łatwo doprowadzić może do bardzo poważnej awarii silnika.

Przy okazji warto zauważyć, że coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla spowodowały, iż producenci samochodów coraz chętniej sięgają po turbodoładowane silniki o małej pojemności i dużej mocy. W nich zaś zwykle, z wielu przyczyn, w napędzie rozrządu wykorzystywany jest łańcuch. W jednostkach tych zmuszany jest on, wraz z innymi elementami tworzącymi napęd rozrządu, do pracy pod zdecydowa-nie większym obciążeniem niż w silnikach „pełnowymiarowych”, co niestety przynosi skutek w postaci zmniejszenia żywotności samego łańcucha, a także towarzyszących mu części. By temu przeciwdziałać, inżynierowie Ruville zalecają, aby szczególną uwagę zwracać na dobór ole-ju silnikowego i terminy jego wymiany. Zalecają także, by pilnie baczyć na sygnały świadczące o nadmiernym zużyciu napędu rozrządu i podejmować szybką interwencję w przypadku ich zauważenia.

Objawy zużycia

Pierwszym sygnałem jest przeważnie grze-chotanie słyszalne podczas pracy silnika. Jeśli łańcuch jest bardzo wyciągnięty, kie-rowca może zauważyć zmniejszoną moc lub nierówną pracę jednostki napędowej. Mogą również pojawić się kody usterek w pamięci sterownika silnika, takie jak „błąd sygnału z czujnika wału korbowego” czy „nieprawidłowy sygnał z czujni-ka położenia wałka rozrządu”, gdyż przy wyciągniętym łańcuchu następuje niewłaściwa synchronizacja wałka rozrządu z wałem korbowym.Jeśli objawy te zostaną zignorowane i naprawa na czas nie zostanie doko-nana, łańcuch może przeskoczyć na kołach zębatych lub nawet się zerwać. Nieuchronnie skutkuje to poważnym uszkodzeniem silnika, a nawet jego całkowitym zniszczeniem.

Zawsze komplet

Przeprowadzając wymianę zużytego łańcucha profesjonalny mechanik zawsze wymienia także inne elementy napędu rozrządu. Tylko bowiem kompleksowa naprawa gwarantuje długotrwały skutek. Nie przestrzeganie tej zasady spowodować może, że stare części przyśpieszą zużycie nowych i skrócą istotnie czas ich eksploatacji.Profesjonalny mechanik chętnie sięga vvprzy tym po gotowe komplety części przeznaczone do wymiany łańcucha rozrządu. Nie musi bowiem wtedy się trudzić z wyszukiwaniem poszczególnych elementów, a jednocześnie ma pewność, że o czymś nie zapomniał i że wszystko będzie do siebie pasowało.

do łańcuchowychZestawy Ruville

napędów rozrząduLiczba produkowanych na świecie pojazdów z łańcuchowym układem rozrządu wzrasta każdego roku. Aby wymiana takiego układu przebiegała bez problemu, Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje zestawy zawierające wszystkie potrzebne do tego części, a ponadto udostępnia instrukcje poprawnego montażu i dzieli się informacjami o najczęściej popełnianych błędach.


WARSZTAT

Wspomaganie układu kierow-niczego to dziś niemal standard. Rozpowszechniło się tak bardzo,

że spotkać je można także w autach naj-mniejszych i najskromniej wyposażonych. Coraz częściej jest to przy tym wspomaga-nie elektryczne.

Tendencja ta nie oznacza wszakże, iż na wspomaganiu hydraulicznym można już postawić krzyżyk. Zapewne długo jeszcze będzie wykorzystywane w pojazdach więk-szych i cięższych. A ponieważ jednocześnie przed laty królowało, więc całe mnóstwo aut znajdujących się eksploatacji ma właśnie ten rodzaj wspomagania. Dla każdego serwisu samochodowego wypływa stąd prosty wnio-sek – należy być przygotowanym do obsługi i naprawy wspomagania hydraulicznego.

Wiedzieć więc trzeba na przykład, jak pra-widłowo wymienić pompę będącą jednym z kluczowych elementów całej instalacji. Wbrew pozorom nie polega to jedynie na demontażu starej (zużytej czy uszkodzonej) i zamontowaniu w jej miejsce nowej. Jeśli wymiana ma przynieść długotrwały efekt, trzeba także przepłukać cały układ hydrau-liczny i wymienić znajdujący się w nim olej.

Usunąć stary olejCałą operację zacząć należy od podnie-

sienia pojazdu tak, by można było swobod-nie skręcać kołami. Następnie luzujemy i zdejmujemy pasek napędu pompy oraz odkręcamy od niej przewody – wlotowy (6) i ciśnieniowy (3), po czym przystępujemy (jeszcze przed zdemontowaniem pompy) do usunięcia z nich oleju. Przytrzymujemy w tym celu końce obu przewodów nad pojemnikiem, w który zbierać będziemy olej i prosimy kogoś, aby tak długo kręcił kierownicą od oporu do oporu, aż olej prze-stanie wypływać z przewodów. Zazwyczaj nie trzeba więcej niż 10-15 pełnych ruchów.

Zebranego oleju w żadnym razie nie wol-no ponownie używać. Nigdy też nie należy korzystać ze starych uszczelek.

Napełnić pompęPrzed zainstalowaniem nowej pompy ko-

niecznie trzeba napełnić ją świeżym olejem.

Powoli zatem obracamy kołem napędowym pompy i jednocześnie wlewamy nowy olej do otworu, do którego przykręcony zostanie przewód wlotowy. Robimy to do momentu, aż olej nie zacznie wypływać z drugiego otworu (przewodu ciśnieniowego).

Oczyścić i przepłukaćZanim zamontujemy nową, napełnioną olejem pompę i podłączymy do niej oba przewody (wlotowy oraz ciśnieniowy) oraz założymy pasek napędzający urządzenie (najlepiej nowy), sprawdzamy jeszcze zbiornik wyrównawczy (1). Jeśli stwierdzimy w nim jakieś osady czy inne zanieczysz-czenia, starannie je usuwamy, a nawet wymieniamy zbiornik na nowy. Wymieniamy też, ale już obowiązkowo, filtr oleju, jeżeli tylko instalacja hydrauliczna jest w tako-wy wyposażona. Odłączamy ponadto od zbiornika przewód powrotny (2), po czym zatykamy (choćby odpowiednio dobranym, plastikowym korkiem) króciec, do które-go przewód ten był podłączony, koniec przewodu umieszczamy zaś w pojemniku służącym do zbierania zużytego oleju.Gdy już czynności te zostaną wykonane, pompa (zalana olejem) zamontowana, przewody wlotowy oraz ciśnieniowy do niej przykręcone, pasek zaś założony, napełnia-my zbiornik wyrównawczy świeżym olejem. Pamiętajmy tylko, że musimy go mieć przy-najmniej o litr więcej niż wynosi nominalna pojemność układu wspomagania, posłuży on bowiem do przepłukania instalacji.

Wciąż trzymając koniec przewodu powrotnego w otworze zbiornika na zużyty

olej, prosimy teraz kogoś o uruchomienie silnika i pozwalamy jednostce napędowej pracować na wolnych obrotach, dopóki z przewodu nie przestanie płynąć brudny olej. Jednocześnie pilnujemy, czy w zbior-niczku wyrównawczym poziom oleju zanadto się nie obniżył i w razie potrzeby dolewamy nowego oleju.

Gdy instalacja zostanie w ten sposób przepłukana, wyłączamy silnik, odtykamy króciec zbiorniczka wyrównawczego i zakła-damy nań przewód powrotny. Jeśli potrze-ba, uzupełniamy ilość oleju w zbiorniczku.

Odpowietrzyć układPozostało nam jeszcze odpowietrzanie

instalacji hydraulicznej. Znów więc urucha-miamy silnik i pozostawiamy go na biegu jałowym, po czym, nie ruszając kierownicy, patrzymy czy nie ma gdzieś wycieków z instalacji i jeszcze raz sprawdzamy czy w zbiorniczku jest odpowiednia ilość oleju. Jeśli testy te wypadną pomyślnie zaczyna-my powoli i w sposób ciągły obracać – od oporu do oporu – kierownicą. Robimy to 10-15 razy, zwracając przy tym uwagę, żeby przy każdym zatrzymaniu w skraj-nym położeniu (lewym/prawym) koła nie pozostawały bezczynnie dłużej niż pięć sekund. Wskazane jest, aby w tym czasie druga osoba na bieżąco kontrolowała czy do instalacji nie trzeba dolać oleju. Po wyko-naniu serii skrętów wyłączamy silnik na ok. 10 minut, a następnie powtarzamy opisaną procedurę.

Finałem całej operacji powinna być jazda próbna, przed którą kolejny raz sprawdzamy poziom oleju w zbiorniku wyrównawczym oraz upewniamy się, że w układzie hydrau-licznym nie ma przecieków.

Zachować czystośćJuż na sam koniec wypada podkreślić,

że w trakcie wszelkich prac przy instalacji hydraulicznej należy zachować maksymal-ną staranność i czystość. Nawet niewielkie zanieczyszczenia jakie dostaną się do układu wspomagania mogą spowodować wyraźne zmniejszenie jego trwałości, a na-wet awarię. t

pompy wspomaganiaWymiana

Aby nowa pompa wspomagania układu kierowniczego działała długo i niezawodnie, nie wystarczy tak po prostu zamontować ją w miejsce starej - zużytej lub uszkodzonej.

1

23

4

5

6

Hydrauliczne wspomaganie układu kierowni-czego: 1. Zbiornik wyrównawczy, 2. Przewód powrotny, 3. Przewód ciśnieniowy, 4. Przekład-nia kierownicza, 5. Pompa hydrauliczna, 6. Przewód wlotowy.


HAMULCE

Dostarczane wyłącznie na pierw-szy montaż (i to do samochodów marek premium) klocki kamulcowe Epad dostępne stały sie także na motoryzacyjnym aftermarkecie. Ich producent, firma Textar, zachęca do ich stosowania podając, że cha-rakteryzują się one dużą trwałością oraz zapewniają minimalne pylenie oraz ciszę w czasie hamowania.

Jak podaje Textar, używana do produkcji klocków hamulcowych Epad mieszanka cierna najnowszej generacji cechuje się unikatowym składem, dzięki czemu udało się uzyskać kilka korzyści istotnych z punktu widzenia kierowcy.

Pierwsza jest taka, że klocki Epad prak-tycznie eliminują powstawanie czarnego pyłu, który zwykle osiada na felgach i szpeci obręcze z lekkich stopów. Do tego nie dość, że usunięcie tego zabrudzenia jest niemożliwe bez specjalnych środków che-

micznych, to jeszcze pył z klocków staje się jednym ze składników „pyłu zawieszonego w powietrzu” tworzącego smog w miastach. Bezpyłowe klocki Epad nie tylko więc spra-wiają, że obręcze kół samochodu zawsze prezentują się elegancko, to pomagają jeszcze chronić środowisko oraz płuca ludzi i zwierząt.

Mniejsze pylenie oznacza zarazem wolniejsze ścieranie się klocka, a to z kolei przekłada się na większy dystans, który sa-mochód może pokonać pomiędzy kolejnymi wymianami klocków. Rzadsza wymiana to zaś odczuwalna korzyść dla portfela kierowcy.

Nie bez znaczenia jest tak-że bezgłośna praca układu hamulcowego wyposażo-nego w klocki Textar Epad. Zwłaszcza, gdy weźmie się pod uwagę, że to właśnie irytujące piski są najczęstszą

przyczyną reklamacji zgłaszanych przez niezadowolonych właścicieli aut. Montując klocki Epad mechanik ma gwarancję, że klient nie powróci z pretensjami o hałaśliwie pracujące hamulce.

Textar informuje, iż mieszanka cierna klocków Epad jest zoptymalizowana do współpracy z powlekanymi tarczami hamul-cowymi Textar, ale mogą one bezproblemo-wo współdziałać także z tarczami innych producentów. Jednak w celu uzyskania naj-lepszych efektów zalecane jest stosowanie kompletu składającego się z tarcz i klocków hamulcowych firmy Textar.

Gama klocków hamulcowych Textar Epad obejmuje obecnie referencje przeznaczone do różnych modeli samochodów takich ma-rek jak Audi, BMW, Chrysler, Ford, Jaguar, Mercedes, MINI, SEAT, Skoda, Volvo czy Volkswagen. Jest jednak stale poszerzana tak, aby jak najwięcej właścicieli aut mogło z klocków tych skorzystać. t

Bez pyłu,długo i cicho


WARSZTAT

Amortyzatory powinny być sprawdza-ne co 20 tys. kilometrów, czyli po przebiegu znacznie większym niż

przeciętny dystans, jaki w ciągu roku poko-nuje polski kierowca. Niby więc w starszych autach kontrolowane są z częstotliwością znacznie większą od zalecanej, gdyż właściciele takich pojazdów zobligowani są co roku sprawdzać swój pojazd podczas obowiązkowego badania technicznego, to jednak w trakcie tego badania stan amortyzatorów oceniany bywa dosyć powierzchownie. O wiele więcej kierowca sam może wywnioskować z zachowania samochodu podczas codziennej jazdy.

- Średnia żywotność amortyzatorów wynosi 8-10 lat, jednak tracą one swoje właściwości stopniowo. Dlatego różnice w ich pracy są dla większości kierowców trudne do zauważenia - mówi Rainer Popiol, szef działu szkolenia w centrali firmy BIL-STEIN w Ennepetal. - Warto zatem poznać typowe objawy zużycia amortyzatorów i prowadzić systematyczne obserwacje. Objawami takimi są m.in. kołysanie nad-wozia, wibracje w układzie kierowniczym, nurkowanie samochodu podczas normal-

nego hamowania, poczucie niestabilności przy pokonywaniu zakrętów a także szybsze i nierówne zużycie bieżnika opon.

Warto też stale pamiętać, że niesprawne amortyzatory znacząco pogarszają przyczep-ność opon do drogi, co może prowadzić do utraty kontroli nad torem jazdy. Wydłuża się również droga hamowania, nawet o 20 metrów, mogą także wystąpić nieprawidłowości w dzia-łaniu układów ABS czy ESP.

- Jeśli zauważymy typowe objawy zużytych amortyzatorów nie zwlekajmy z wizytą w war-sztacie. Poszukajmy przy tym takiego, który specjalizuje się w naprawach zawieszenia i dysponuje odpowiednim sprzętem do diagnozy - dodaje Rainer Popiol. - Dobrym momentem, przynajmniej do wzrokowej oce-ny amortyzatorów, jest sezonowa wymiana opon. Gdy koła są zdjęte lepiej widać czy nie ma wycieków z wnętrza amortyzatora, bądź czy nie zaatakowała go korozja. W obu przypadkach amortyzatory przy danej osi kwalifikują się do wymiany.

Trwałość amortyzatorów w dużym stopniu zależy od stanu dróg po jakich jeździ auto, jednak kierowca ma na nią również wielki wpływ. Wystarczy ograniczyć liczbę gwałtownych wjazdów na krawężnik i zjaz-dów z niego, ostrożniej pokonywać progi zwalniające, staranniej omijać studzienki kanalizacyjne i dziury w nawierzchni, unikać przeciążania pojazdu oraz gwałtownego hamowania, by znacznie ona wzrosła. Służyć jej będzie również, jeśli po zimie całe podwozie zostanie porządnie umyte z soli i zalegających zanieczyszczeń. t

Zużycie powolneTrwałość amortyzatorów uzależniona jest od warunków eksploatacji samochodu i stylu jazdy kierowcy. Z reguły wynosi ona kilka lat, przy czym zużycie amortyzatorów następuje stop-niowo, co usypia czujność właściciela pojazdu.

Exide – łatwiejszewyszukiwanie

Firma Exide Technologies wprowadzi-ła nową aplikację przeznaczoną do wy-szukiwania akumulatorów. Wykorzystuje ona zgromadzone przez Exide rekomen-dacje zastosowań, które pozwalają użyt-kownikowi szybko odnaleźć akumulator odpowiedni dla konkretnego pojazdu.

Nowa wersja, która zastąpi obecną apli-kację Exide, ma odświeżoną szatę graficz-ną, jest łatwiejsza w obsłudze i nawigacji. Jej ulepszonemu działaniu towarzyszy nowy, przejrzysty design. W aplikacji, która obejmuje ponad 5000 modeli pojazdów, dostępne są także propozycje akumulato-rów do jednośladów.

Aplikacja dostępna jest w wersjach przeznaczonych do systemów IOS oraz Android i działa zarówno na smartfonach, jak i na tabletach.

Te same rekomendacje zastosowań można znaleźć w tradycyjnych, druko-wanych katalogach Exide oraz w wyszu-kiwarce online, dostępnej na stronach Exide.com i Akumulator.pl. Wszystkie są dobierane przez zespół specjalistów i regu-larnie aktualizowane wraz z pojawianiem się nowych modeli pojazdów.

Twórcy zmodyfikowanej aplikacji za-pewniają, że za jej pomocą wyszukiwanie jest jeszcze bardziej funkcjonalne, a dobór akumulatora stał się jeszcze łatwiejszy. Użytkownicy mogą znaleźć i dobrać akumulator przez wpisanie: numeru VIN, marki i modelu pojazdu, a także korzystając z innych kryteriów wyszukiwania - w zależ-ności od pojazdu.

– Exide wprowadził pierwszą na rynku aplikację do wyszukiwania akumulatorów w 2011 roku – mówi Michael Ostermann, dyrektor Exide Technologies na obszar Europy, Bliskiego Wschodu oraz Afryki. – Wprowadzona właśnie nowa aplikacja jest jeszcze lepsza, odświeżona wizualnie i typograficznie, optymalna dla wyświet-laczy o wysokiej rozdzielczości. Aplikacja Exide daje także możliwość wyszukiwania rekomendacji zastosowań dla motocykli i skuterów – dodaje.

Aby pobrać aplikację, należy odwie-dzić App Store lub Google Play i wpisać frazę „wyszukiwarka akumulatorów Exi-de”. Użytkownicy starej wersji aplikacji otrzymają powiadomienie o możliwości pobrania aktualnej wersji.


WARSZTAT

Któregoś dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warszta-tu przyjechał Fiat Punto 1.3 JTD

przyprowadzony przez sympatyczną panią Magdę. Właścicielka wyłuszczyła, że kupiła ów samochód z drugiej ręki, Fiat sprawował się dobrze przez rok z okładem, ale na pa-

nelu kontrolek rozbłysła niedawno pomarań-czowa lampka z „kranikiem”. Pani Magda wiedziała, że samochód manifestuje w ten sposób konieczność wizyty u mechanika i dlatego się stawiła. Wyraziła przy tym na-dzieję, że autu nic poważnego nie dolega.

Jest błądMechanik wprowadził Fiata na stanowisko

i podłączył tester diagnostyczny. Odczytane błędy wskazywały na uszkodzenie zaworu

EGR. Według wskazań licznika, samochód miał już blisko 200 tysięcy kilometrów prze-biegu, a zawór rzeczywiście uwalany był nagarem i nie dał się poruszyć. Mechanik poinformował klientkę, że zawór EGR jest do wymiany i udzielił odpowiedzi na dwa pytania: ile to mniej więcej będzie koszto-wało oraz po kiego grzyba ten zawór, skoro samochód i tak jeździ. Co do drugiego pytania to i mechanik miał pewne egzysten-cjalne rozterki. – Cóż począć, wymyślili toto, to się psuje. Nie psuje się tylko to, czego nie ma – wetchnął sentencjonalnie.

Jeszcze tego samego dnia EGR został wymieniony. Jazda próbna przebiegła po-myślnie, lampka check engine nie zapalała się już. Samochód wydano właścicielce.

Lampka znów świeciNastępnego dnia pani Magda zadzwoniła

do warsztatu z informacją, że lampka znów zaczęła świecić. Ostrzegawcza lampka zapaliła się również w głowie mechanika. Przeczuwał, że właśnie trafił mu się tzw. nietypowy przypadek, który może skończyć się diagnostynczym ślęczeniem, czego nie lubi chyba żaden mechanik na świecie. Nie pozostało jednak nic innego, jak zaprosić kientkę ponownie. Punto znów trafiło na sta-nowisko, gdzie zbadano je testerem diag-nostycznym. Okazało się, że w pamięcie sterownika znów zapisany jest błąd wskazu-

jący na uszkodzenie EGR. – Jak to? Od razu się zepsuł? Może to jakiś bubel – dała wyraz swojemu zaniepokojeniu pani Magda. – Stawiam dolary przeciw orzechom, że zawór jest dobry. Pewnie coś innego szwankuje – odparł mechanik, któremu klientka lekko weszła na ambicję. I aby nie być gołosłow-nym, przystąpił do diagnostyki inkryminowa-nego elementu, głównie po to, by wykluczyć jego awarię, która rzeczywiście była raczej

Ciało obceCzasem w naprawianych samochodach można znaleźć wynalazki rozmaitych McGyverów lub innych pomysłowych Dobromirów. Niektóre widać od razu, inne zas tkwią ukryte niczym podsłuch założony przez tajne służby. I zanim się je znajdzie, potrafią przysporzyć kłopotów.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

mało prawdopodobna. Okazało się, że zawór istotnie pracuje prawidłowo, pomyśl-nie przeszedł testy wykonawcze, pomiary oporności i napięć w instalacji elektrycznej. Mechanik postanowił jeszcze raz przepro-wadzić adaptację zaworu recyrkulacji, po czym udał się na jazdę próbną. Już zaczął się cieszyć, że problem został rozwiązany, gdy tuż przed dojechaniem do warsztatu kontrolka zapaliła się po raz kolejny.

Co słonko widziałoStało się jasne, że sytuacja wymaga bardziej

radykalnych działań. Mechanik poinformował klientkę, że prosta na pozór sprawa okazała się być kłopotliwa. Wyjaśnił, że zmuszony jest zde-montować kolektory – dolotowy i wydechowy, a następnie porządnie je wyczyścić, w czym upatruje szansy na przywrócenie im sprawno-ści. Zaznaczył, że być może konieczna będzie wymiana któregoś elementu. Pani Magda była rozwojem wydarzeń wyraźnie przybita. Żegna-jąc się, poprosiła o informowanie ją na bieżąco na temat postępu prac, oraz przewidywanych kosztów naprawy.

Na szczęście dla pani Magdy, sprawa znalazła rozwiązanie dość szybko i nie trzeba było nic więcej wymieniać. Oto bowiem kiedy mechanik zdemontował kolektor dolotowy, znalazł coś dziwnego. – A, taki e buty! – zakrzyknął na ten widok, budząc zaintereso-wanie kolegów z warsztatu. Obiektem, który wywołał tę żywą reakcję było „ciało obce”. Wystarczyło je usunąć i oczyścić kolektor, by samochód odzyskał sprawność, a lampka check engine przestała się wreszcie zapalać. Oddając samochód klientce, mechanik uro-czyście wręczył jej oprócz kluczyków również owo znalezisko, a także wytłumaczył osłupia-łej pani Magdzie, na czym polegał problem.

Co znalazł mechanik? To pytanie do naszych wnikliwych Czytelników. Na odpo-wiedzi czekamy jak zawsze pod adresem [email protected]. t

v

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisaliśmy przypadek Forda Focusa 1.6 TDCi. Samochód był świeżo kupiony z drugiej ręki, a do warsztatu przyjechał celem wymiany oleju i filtrów. Zlecenie wykonano. Mechanik zareko-mendował przy okazji również wymianę rozrządu. Właściciel zapowiedział się z następną wizytą niebawem i rzeczywi-ście, kilka tygodni później Ford przywie-ziony został do warsztatu na lawecie. Okazało się, że pasek rozrządu zdążył pęknąć przed wymianą.

Przeprowadzono weryfikację uszko-dzeń. Do wymiany były zawory, kilka prowadnic, uszczelniacze na trzonkach. Zdemontowana głowica została odesła-na do specjalistycznego zakładu celem oszlifowania gniazd i przeprowadzenia tzw. planowania. Po naprawie głowi-cę zamontowano z powrotem. Kiedy założono pasek rozrządu, wyszedł na jaw pewien problem. Okazało się bowiem, że przy próbie obrócenia wału korbowego zawory i tłoki kleszczą się.

Mechanik ponownie zapiął blokady rozrządu, aby sprawdzić poprawność ustawień. Teoretycznie wszystko było w porządku, a w praktyce tłoki nadal za-czepiały o zawory. Użycie nowych blokad nic nie zmieniło. Tłoki nadal spotykały się z zaworami.

Mechanik odkrył, że po przestawieniu paska o ząb względem wymaganych

ustawień, nic już nie haczy, a silnik daje się uruchomić, pracuje jednak twardo i klekocze.

Jeszcze raz wszystko dokłądnie spraw-dzono, co pozwoliło wykreślić z listy po-dejrzanych wtryski i popychacze. Kiedy mechanikowi wyczerpały się pomysły, zadzwonił do zakładu obróbki głowic, by skonsultować nietypowy przypadek. Poproszono go o wymontowanie i przy-wiezienie wałka rozrządu.

W zakładzie zajmującym się obróbką dokonano wnikliwego sprawdzenia wymontowanego elementu, po czym wydano werdykt. Niestety wałek trzeba było wymienić na nowy, ale dzięki temu dało się już poprawnie ustawić rozrząd, a silnik po uruchomieniu pra-cował jak trzeba.

Odpowiedzi, co było przyczyną kłopotów, udzielił pan Marek Rożnawski z Gdańska. Oddajemy głos Czytelniko-wi: „Przyczyną usterki wałka rozrządu w silniku 1,6 TDCI jest jego budowa. Wałek jest rurą, na którą nasadzane są krzywki i następnie zgrzewane. W chwili zderzenia zaworu z tłokiem nadmier-na siła wywierana na krzywkę może ją przestawić (obrócić) na wałku rozrządu. Mieliśmy podobny przypadek w modelu 3 (BL) Mazdy z takim silnikiem.”

Gratulujemy !Wszystkich zapraszamy do lektury

kolejnych odcinków naszego cyklu.

Powikłania pourazowe

Sm 2016 04

Documents

Transcript of Sm 2016 04