LISTOPAD – 11/2018 biznesbiznes · Czy automatyzacja sprawdza się w e-commerce? .....21 Automaty...

ISSN 2081–5255ISSN 2081–5255Cena 9,Cena 9,9090 zł zł (5% VAT)(5% VAT)

Nak

ład:

11

00

0 e

gzem

plar

zy

Tematy numeru:

Logistyka branży e-commerce Logistyka branży e-commerce i kurierskieji kurierskiej

CHEP, Lactalis i Fresh Logistics CHEP, Lactalis i Fresh Logistics odpowiedzialni za przyszłość odpowiedzialni za przyszłość

łańcucha dostawłańcucha dostaw

MIESIĘCZNIK PROFESJONALISTÓW BRANŻY TRANSPORT-SPEDYCJA-LOGISTYKA

biznesbiznesLISTOPAD – 11/2018 (96)

Czytaj on-line na www.TSL-BIZNES.PLZamów bezpłatną e-prenumeratę

Wszyscy mówią. Jeden robi. Nowy Actros.Wprowadzamy przyszłościowe rozwiązania wspomagające jazdę – liczne innowacje, takie jak lustra wsteczne pojazdu z kamerą MirrorCam, asystent Active Drive Assist, kokpit multimedialny i system Predictive Powertrain Control, które rewolucjonizują znany Ci dotychczas transport dalekobieżny. www.mercedes-benz-trucks.com

Redaktor naczelny i wydawcaMirosław Ganiec, tel. 502 532 [email protected]

Zastępca redaktora naczelnegoElżbieta Haber, tel. 501 36 77 [email protected]

Prenumeratatel. 22 213 88 28, fax 22 205 07 [email protected]

Skład DTP

Nakład: 11 000 egzemplarzy

Wydawca KMG Media Sp. z o.o., ul. Malczewskiego 17a, 05-820 PiastówNIP: 522 294 09 47, REGON: 142231181, KRS: 0000348328Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy, XIII Wydział Gospodarczy KRS

W numerze

ul. Malczewskiego 17a, 05-820 Piastówtel. 22 213 88 28, fax 22 205 07 [email protected], www.tsl-biznes.pl, ISSN: 2081-5255

Dział reklamy i marketingu [email protected] Koch – tel. 515 444 589 [email protected]ław Dynek – tel. 694 725 118 [email protected] Marczuk – tel. 513 432 305 [email protected]

WspółpracaTomasz Dobczyński, Dariusz Drabek, Marcin Jurczak, Mariusz Kasior, Arkadiusz Kawa, Michał Kij, Konrad Kułak, Franciszek Nietz, Łukasz Pluszczewicz, Monika Roman, Jerzy Różyk, Damian Żabicki.

> LogistykaCHEP, Lactalis i Fresh Logistics odpowiedzialni za przyszłośćłańcucha dostaw ...................................6E-commerce a handel tradycyjny w regionie CEE-6 ..................8Coraz bardziej stabilnie na rynku e-commerce .........................11Handel internetowy – konieczność czy jedna z możliwości rozwoju? ........12Kanał e-commerce wyborem operatora .............................18Najważniejsze – pewny i stabilny partner .................................20Czy automatyzacja sprawdza się w e-commerce? ...................................21Automaty – tak, ale przede wszystkim ludzie .................................22Parzniew tylko dla handlu e-commerce .........................................24Łatwy dostęp do rynku przesyłek drobnicowych dzięki sieci Pall-Ex .......26Operator logistyczny zbuduje dom i nastroi gitarę .............................28

> Logistyka-technologiaSzybkobieżna brama spiralna z ochro-ną antywłamaniową klasy RC2 ..........30

> Systemy IT5 innowacji na kolejne 5 latprezentuje IBM ....................................32Jedyny taki w Europie ..........................34

> Powierzchnie magazynoweImpulsem rozwoju branża e-commerce .........................................36

Elżbieta Haberz-ca redaktora naczelnego

Poznaj nasze wszystkie aktywności: www.kmg-media.pl

TruckTruckwww.truck-van.pl VanVan&

> KIierunek Europa ZachodniaDachser – silny w Europie ..................38Zasady Brexitu nadal niejasne ...........40

> Finansowanie i ubezpieczeniaWięcej za mniej. Zarządzanie mobilno-ścią i kosztami fi rmowych aut ............44Nadchodzą zmiany w zakresie opodat-kowania samochodów osobowych .....45Jak obniżyć koszty ubezpieczeń komunikacyjnych? ...............................48

> PrawoSzefi e, odchodzę z pracy. Dzisiaj ........50Zarządzający transportem. Nowe zasady odpowiedzialności po zmianach w prawie ........................54

> Transport drogowyW samym środku rewolucji .................56Za drogi w Kazachstaniezapłacisz kartą paliwową ....................58Bliżej użytkowników ............................60Semperit opony dla każdej fl oty .........61

> Transport kolejowyInnoTrans2018 – kolejowe wektory ... 62Pociąg z wodorowym napędem .......... 65Lądowy korytarz z Chin oczami Asstra ....65

> Auto w fi rmieOd podstaw .........................................66

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów.

Temat Brexitu staje się coraz bar-dziej gorący. Nic dziwnego, jeśli ma on nastąpić 29 marca 2019 r.,

a ustaleń dotyczących podstawowych problemów ciągle brak, przynajmniej w momencie zamknięcia tego numeru TSL Biznes. Jednak, jak nieoficjalnie mówią brytyjskie i irlandzkie media, jeśli Londyn i Bruksela nie wypracu-ją innego rozwiązania, to stworzeniu „twardej granicy” po Brexicie zapobie-gnie tymczasowe pozostawienie Zjed-noczonego Królestwa w unii celnej z Unią Europejską.

Brakiem rozwiązań niepokoi się polska branża motoryzacyjna, zwłasz-cza możliwością „twardego rozwodu”, gdyż wiele podzespołów samochodo-wych pochodzących z Polski dostarcza-nych jest do zakładów produkujących samochody w Wielkiej Brytanii, i to w systemie just in time, co niemożliwe stanie się przy zwiększonej kontroli na granicach. Przy złej koniunkturze na 200 tys. osób zatrudnionych w polskiej branży motoryzacyjnej, pracę może stracić kilka procent.

Niepokoją się również przewoźnicy drogowi, bo to oni przewożą samocho-dami gros towarów do Zjednoczonego Królestwa, nie tylko z branży automoti-ve. Niezależnie od przyjętego rozwiąza-nia, grożą im wielokilometrowe kolejki na granicach, wzrost kosztów (frachtu nawet o 100 euro) i biurokracji (zwią-zanej z kontrolami sanitarnymi i celny-mi), a być może nawet powrót pozwo-leń na przewozy. Co więcej, zakazany będzie także kabotaż, z którego bardzo chętnie korzystają nasi przedsiębiorcy.

Niewiadoma dotycząca warunków przewozu nie pozwala się do nich przy-gotować, dlatego niektórzy już dziś, na wszelki wypadek, szukają innych rynków. Kto więc najbardziej straci na Brexicie? O tym przekonamy się w przyszłym roku. Mam nadzieję, że sprawdzi się maksyma, że „strach ma wielkie oczy”. <

mt dtpart

4 www.TSL TSL biznes.pl

Listopad 2018 TSLTSL biznes 11/2018

OPELCOMBO

Prowadzenie zrównoważonego biznesu w ramach gospodarki cyrkulacyjnej, optymalizacja procesów i generowanie oszczędności środowiskowych i kosztowych jest koniecznością, nie trendem. Jednym z rozwiązań, które podnosi efektywność łańcucha dostaw, jest współpraca transportowa.

CHEP, Lactalis i Fresh Logistics odpowiedzialni za przyszłośćłańcucha dostaw

Takie pytania od lat zadają so-

bie firmy, które innowacyjność

mają wpisaną w swoje DNA.

Prowadzenie zrównoważonego bizne-

su w ramach gospodarki cyrkulacyjnej,

optymalizacja procesów i generowanie

oszczędności środowiskowych i koszto-

wych jest koniecznością, nie trendem.

Jednym z rozwiązań, które podnosi efek-

tywność łańcucha dostaw, jest współpra-

ca transportowa. Takie działanie elimi-

nuje puste przejazdy ciężarówek, a co za

tym idzie zmniejsza emisję dwutlenku

węgla do atmosfery, obniża koszty trans-

portu i przyśpiesza procesy w łańcuchu

dostaw.

Trójstronna współpraca

Znając potrzeby, ale też problemy z jakimi

mierzy się nowoczesny transport, firma

CHEP wyszła z inicjatywą trójstronnej

współpracy, która wykorzystując infra-

strukturę każdego z partnerów, podnosi

efektywność operacyjną wszystkich uczest-

ników porozumienia. CHEP – wiodący

dostawca rozwiązań paletowych, Lactalis

– największa grupa mleczarska na świecie

oraz Fresh Logistics – kluczowy przewoź-

nik w obsłudze logistycznej produktów

świeżych, podjęły dyskusję w celu wypra-

cowania wspólnego modelu współpracy,

który przyniesie korzyści każdej z fi rm.

W procesie logistycznym kluczowym elementem są optymalizacje wdrażane na każdym jego etapie. Jak optymalizować koszty przy jednoczesnym dbaniu o najwyższą jakość serwisu? Co zrobić, aby podnosić efektywność operacyjną? Gdzie szukać oszczędności środowiskowych, które są niezbędne w dobie kurczących się zasobów naturalnych?


TSLTSL biznes 11/2018Logistyka

CHEP przez 18 lat obecności w Polsce budował zaplecze rynkowe, umacniał swoją pozycje i rozwijał relacje z partnerami biznesowymi. Nie jest już jedynie dostawcą usługi, ale ekspertem, którego wiedza i zasoby wspierają cały łańcuch dostaw.

Współpraca w zakresie transportu

stanowiła odpowiedź na potrzebę opty-

malizacji w tym obszarze, czyli redukcję

pustych przebiegów oraz ograniczenie

zużycia paliwa i niepotrzebnej emisji CO2

w łańcuchach dostaw wszystkich pod-

miotów. CHEP, korzystając z unikalnej

kombinacji skali i zasięgu działalności był

w stanie zaproponować swoim partnerom

biznesowym wspólny projekt współpracy.

W ten sposób powstały domknięte kółka

transportowe, które eliminują pusty prze-

jazd ciężarówek po rozładunku dostawy.

Ten sam transport, po zdaniu towaru,

odbiera palety CHEP ze sklepu i dostar-

cza je do zakładu produkcyjnego. Obec-

nie wartość wspólnych linii to ponad 500

aut rocznie. Współpraca została ofi cjalnie

rozpoczęta z początkiem 2018 r. i wciąż się

rozwija.

Innowacyjne rozwiązanie

– Trójstronna dyskusja jaką podjęliśmy

z naszym partnerem biznesowym Lactalis

oraz fi rmą CHEP zaowocowała innowacyj-

nym modelem współpracy z perspektywy

całego łańcucha dostaw – uważa Renata

Koszlajda, dyrektor regionu Fresh Logistics

Polska. W odpowiedzi na zmianę uwarun-

kowań rynku w ramach doskonalenia nie-

ustająco szukamy i wprowadzamy kolejne

rozwiązania, które są odpowiedzią na za-

potrzebowanie nowoczesnych konsumentów

i podążają za trendami rynkowymi, a cza-

sem nawet je wyprzedzają. Nasza współ-

praca jest przykładem wdrożenia wspólne-

go rozwiązania jakie przynosi oczekiwane

korzyści – podkreśla.

– Wiemy jakie są oczekiwania ryn-

ku, jakie są problemy naszych klien-

tów. Zastanawialiśmy się jak my, jako

partner biznesowy, jesteśmy w stanie

na te oczekiwania i problemy odpo-

wiedzieć – twierdzi Marcin Wakuła,

dyrektor łańcucha dostaw Lactalis .

Skupiamy się dziś na spersonalizowanym

podejściu, które generuje zwiększenie efek-

tywności i optymalizacje kosztów w całym

łańcuchu dostaw. Tak, aby konsument

mógł otrzymać produkt w jak najlepszej

cenie, skrojony na jego potrzeby i ocze-

kiwania. Współpraca transportowa jest

projektem, który śmiało możemy zareko-

mendować rynkowi. Obopólne korzyści

biznesowe i oszczędności środowiskowe to

tylko początek – dodaje Marcin Wakuła.

– Jako podstawę, przy efektywnym

i zrównoważonym prowadzeniu działal-

ności biznesowej, traktujemy poszukiwa-

nie współpracy w całym łańcuchu dostaw.

Rynek, nie tylko logistyki, nieustająco ewo-

luuje w kierunku zrównoważonego modelu

biznesowego. Największe korporacje ogra-

niczają negatywny wpływ swojej działal-

ności na środowisko, jednocześnie dążą do

optymalizacji, wskazując kierunek w ja-

kim zmierzamy – mówi Kinga Di Salvo,

Country General Manager CHEP Polska

i kraje bałtyckie. CHEP przez 18 lat obec-

ności w Polsce budował zaplecze rynkowe,

umacniał swoją pozycje i rozwijał relacje

z partnerami biznesowymi. Nie jesteśmy

już jedynie dostawcą usługi, jesteśmy eks-

pertem, którego wiedza i zasoby wspierają

cały łańcuch dostaw. Obserwujemy rynek

i widzimy jak dynamicznie się zmienia.

Posiadamy wiedzę z zakresu trendów

rynkowych oraz tendencji sprzedażowych

w poszczególnych kategoriach, zarówno

w Polsce jak i Europie. Projektujemy roz-

wiązania z obszaru pierwszej i ostatniej

mili łańcucha dostaw, które mają realny

wpływ na wsparcie sprzedaży i generują

oszczędności zarówno kapitałowe jak i śro-

dowiskowe. Nasze podejście opiera się na

kompleksowym spojrzeniu na łańcuch do-

staw, uwzględniając strategie i wymagania

poszczególnych sieci handlowych – podsu-

mowuje Kinga Di Salvo. <MM

Ten sam transport, po zdaniu towaru, odbiera palety CHEP ze sklepu i dostarcza je do zakładu produkcyjnego

Aleksandra Zajączkowska podczas prezentacji trójstronnego case study, która miała miejsce w trakcie Forum Rynku Spożywczego i Handlu

Fot.:

FRSi

H m

ater

iały

pras

owe

PTW

P

7www.TSL TSL biznes.pl

TSLTSL biznes 11/2018 Logistyka

E-commerce a handel tradycyjnyw regionie CEE-6

Wzrost popytu za pośrednictwem kanału internetowego oraz większa liczba dostarczanych produktów przełoży się w latach 2018-2022 na konieczność zapewnienia w Europie Środkowo-Wschodniej 198 tys. m2 powierzchni logistycznej/magazynowej rocznie.

Określony przez portal Statista przedział wartości dla regionu, tj. 3,1%-5,6% w 2017 r.

w stosunku do całkowitej sprzedaży detalicznej, powinien wzrosnąć przynajmniej do poziomu

3,7%-6,9% w 2022 r., dając minimum 20 mld euro przychodów i rosnąc o ponad 6,9 mld euro

Dalszy solidny wzrost sprzedaży

tradycyjnej – według szacunków

rzędu 71,5 mld euro do końca

2022 r., czyli 4,9% rocznie – zapewnia

wystarczającą przestrzeń, by różne formy

sprzedaży mogły się nadal z powodze-

niem rozwijać. Scenariusz konserwatyw-

ny przewiduje wzrost handlu interneto-

wego w państwach CEE-6 o 8,8% rocznie,

z bazowego poziomu 13,1 mld euro do

20 mld euro.

– Według optymistycznych szacunków

wielkość rynku internetowego może zbliżać

się do tego poziomu już dziś. Jeśli jednak

nawet w tym optymistycznym scenariuszu

handel elektroniczny obejmie 10% całej

sprzedaży do końca 2022 r., czyli 34 mld

euro, to naszym zdaniem większość trans-

akcji sprzedażowych będzie mieć miejsce

w ramach tradycyjnych, funkcjonujących

od dawna kanałów – wyjaśnia Mark Ro-

binson, specjalista ds. badań rynku w re-

gionie CEE.

Miejsce na dalszy rozwój

Zgodnie z obliczeniami przeprowadzonymi

przez Colliers International wzrost popytu

za pośrednictwem kanału internetowego

oraz większa liczba dostarczanych pro-

duktów przełoży się w latach 2018-2022 na

konieczność zapewnienia w Europie Środ-

kowo-Wschodniej 198 tys. m2 powierzchni

logistycznej/magazynowej rocznie (przy

założeniu, że w pełni wykorzystane zostaną

aktualne zasoby). Dla porównania, aby ob-

służyć rosnący w tym samym okresie popyt,

łańcuch dostaw na potrzeby sklepów trady-

cyjnych wymagać będzie rocznie dodatko-

wych 865 tys. m2 takiej powierzchni.

„Przetrwają najsilniejsi” („Survival of the fi ttest”) to tytuł raportu dotyczącego sektora logistycznego i handlowego opublikowanego przez Colliers International. Wynika z niego, że w krótkiej i średniej perspektywie sprzedaż internetowa i kanał tradycyjny mogą nadal koegzystować w regionie CEE-61.

1 CEE-6 – Polska, Czechy, Węgry, Słowacja, Rumunia, Bułgaria

Fot.:

Wes

twin

g

Ob ecny etap ewolucji

Handel elektroniczny odgrywa bardzo

istotną rolę w szybkim rozwoju sektora



Wielkości rynku w Rumunii, Czechach, a szczególnie w Polsce, określone przez portal Statista w 2017 r., znajdują się poniżej linii reprezentującej rynki najlepiej przystosowane.

usługowego w regionie CEE-6, jednak nie-

regularny charakter gwałtownego wzrostu

sprzedaży internetowej sprawia, że szaco-

wanie precyzyjnych wartości nie jest łatwe.

W celu zapewnienia spójności eks-

perci Colliers International przyjęli sza-

cunki dotyczące wielkości rynku w 2017 r.

i prognozy obejmujące okres do 2022 r.,

opublikowane w badaniu za rok 2018 na

portalu Statista. Badanie oparte było na

modelu obejmującym kompleksową ana-

lizę 13 europejskich krajów – w tym Pol-

ski – oraz innych państw na całym świecie

(dane w dolarach amerykańskich). Według

założeń przyjętych przez portal Statista

wielkość rynku CEE-6 w 2017 r. wynosiła

13,1 mld euro.

Inne źródła podają, że wielkość ryn-

ku w tym regionie jest znacznie większa,

a suma najwyższych szacunkowych wartości

dla rynku każdego z państw CEE-6 w 2017 r.

dawałaby kwotę 20,1 mld euro.

Colliers porównał dane z portalu Sta-

tista z danymi na temat tradycyjnej sprze-

daży z regionu CEE-6 oraz całej Europy

i podjął próbę oceny możliwości dalszego

wzrostu. Wielkości rynku w Rumunii, Cze-

chach, a szczególnie w Polsce, określone

przez portal Statista w 2017 r., znajdują się

poniżej linii reprezentującej rynki najlepiej

przystosowane.

Na podstawie prognoz z portalu Stati-

sta Colliers także przewiduje, że w scena-

riuszu zachowawczym łączne przychody

handlu elektronicznego w CEE-6 będą ro-

sły o 9% rocznie do 2022 r.. Oczekujemy,

że określony przez portal przedział war-

tości dla regionu, tj. 3,1%-5,6% w 2017 r.

w stosunku do całkowitej sprzedaży deta-

licznej, powinien wzrosnąć przynajmniej

do poziomu 3,7%-6,9% w 2022 r., dając

łącznie minimum 20 mld euro przycho-

dów i rosnąc o ponad 6,9 mld euro.

Popyt na nieruchomości logistyczne rośnie

Łączna powierzchnia 1,063 mln m2 wy-

magana w naszym konserwatywnym sce-

nariuszu bazowym, przewidującym wzrost

handlu elektronicznego o 9% w ramach

całkowitego wzrostu sprzedaży detalicznej

o 4,9%, równa się 3,3% aktualnie progno-

zowanej powierzchni logistycznej/dystry-

bucyjnej w regionie CEE-6. Co ciekawe,

odpowiada ona 62% powierzchni będącej

w budowie w II kwartale 2018 r. i 87% wy-

korzystania powierzchni w ostatnich czte-

rech kwartałach.

– Najemcy z sektora e-commerce wciąż

pozostają jedną z najaktywniejszych grup

na rynku magazynowym w Polsce. Umowy

zawarte przez fi rmy zajmujące się handlem

internetowym stanowiły ponad 15% popy-

tu w pierwszej połowie 2018 r. Najchętniej

lokują one swoje magazyny wzdłuż zachod-

niej granicy Polski, skąd mogą sprawnie

obsługiwać rynki Europy Zachodniej oraz

w Polsce Centralnej – mówi Maciej Chmie-

lewski, senior partner i dyrektor Działu

Powierzchni Logistycznych i Przemysło-

wych w Colliers International.

Dodatkowa powierzchnia logistyczna/

dystrybucyjna będzie wymagana właśnie

w scenariuszach przewidujących propor-

cjonalnie większą sprzedaż detaliczną

w internecie. Jeżeli chodzi o handel elek-

troniczny, eksperci Colliers przewidują,

że wskaźnik sprzedaż/m2 wynosić będzie

około połowy wartości szacowanej dla

sprzedawców tradycyjnych/wielokanało-

wych. Różnica ta przekłada się w warto-

ściach bezwzględnych na wymóg zapew-

nienia średnio 107 tys. m2 dodatkowej

przestrzeni rocznie w optymistycznym sce-

nariuszu przedstawionym przez Colliers

Gdy handel elektoroniczny stanowić będzie średnio 13,2% sprzedaży detalicznej w CEE-6, niezbędna dodatkowa przestrzeń l logistyczno/magazynowa wyniesie 263 tys. m2

Wielkość rynku e-commerce w krajach CEE-6 w 2017 r. wg różnych źródeł (w mld euro)

Fot.:

P3



na koniec 2022 r., w którym udział handlu

elektronicznego nieznacznie przekracza

10%. W ambitnym, optymistycznym sce-

nariuszu, w którym handel ten stanowić

będzie średnio 13,2% sprzedaży detalicznej

w CEE-6, niezbędna dodatkowa przestrzeń

wyniosłaby 263 tys. m2.

Tradycyjne sklepy mają szansę

Przewidywany w naszym konserwatywnym

scenariuszu wzrost sprzedaży w internecie

do 6,9 mld euro stanowi 10% całkowitego

prognozowanego wzrostu sprzedaży deta-

licznej na poziomie 71,5 mld euro w latach

2018-2022. Scenariusz ekstremalny, zakła-

dający, że za całą sprzedaż detaliczną od

dziś do końca 2022 r. odpowiadać będzie

handel elektroniczny, wydaje się nierealny.

Oznaczałoby to, że sprzedaż w internecie

wzrosłaby do 19-29% sprzedaży detalicz-

nej we wszystkich krajach CEE-6. W Wiel-

kiej Brytanii jest ona obecnie na poziomie

15,2%. Nasz optymistyczny scenariusz za-

kłada sprzedaż przez internet o wartości

34 mld euro, co stanowiłoby 20% całej sprze-

daży detalicznej w tym okresie. Co ważne,

za 80% przyrostu sprzedaży mają odpowia-

dać podmioty prowadzące działalność wie-

lokanałową/tradycyjną. Popyt generowany

jest w tych kanałach nawet po uwzględnie-

niu infl acji.

Coraz więcej showroomów

Colliers nie obserwuje stabilizacji czyn-

szów w handlu tradycyjnym w kontekście

prognozowanego wzrostu sektora handlu

elektronicznego. Niezbędne będą nego-

cjacje i umowy dotyczące czynszu płatne-

go w oparciu o obroty oraz uwzględnienie

sprzedaży internetowej. Nie dostrzega też

dużych obniżek czynszów, gdyż w sce-

nariuszu optymistycznym firmy sek-

tor wielokanałowy/tradycyjny wart jest

nadal minimum 27 mld euro w latach

2018-2022.

W przetrwaniu sektorowi może pomóc

rozpowszechniające się w regionie CEE-6

(z wyjątkiem Bułgarii) zjawisko showro-

omingu, towarzyszące rozwojowi handlu

elektronicznego. Niektórzy najwięksi gra-

cze internetowi z branży elektronicznej,

Zapotrzebowanie na powierzchnię logistyczną/dystrybucyjną dla sprzedawców internetowych oraz wielokanałowych/ogólnych w latach

2017-2022 w poszczególnych krajach regionu CEE-6 (m2)

Czy w takim razie zajdzie koniecz-

ność zamykania tradycyjnych skle-

pów? Prawdopodobnie nie. Dotychczas

nie odnotowano takich przypadków.

Porównanie ilości powierzchni handlo-

wej per capita w stolicach krajów CEE-6

za II kwartał 2018 r. z ich PKB per capita

w roku 2015 wskazuje, na możliwość

absorpcji większego wolumenu sprze-

daży.

Jeśli wskaźnik sprzedaż/m2 wynosić będzie około połowy wartości szacowanej dla sprzedawców tradycyjnych/wielokanałowych to trzeba zapewnić średnio 107 tys. m2 dodatkowej przestrzeni logistyczno/magazynowej rocznie na koniec 2022 r.

Przykłady marek ze stolic krajów regionu CEE-6,

które stosują „showrooming”

Portal Statista przyjął, że wielkość rynku e-commerce w regionie CEE-6 w 2017 r. wynosiła 13,1 mld euro. Inne źródła podają, że jego wielkość jest znacznie większa – suma najwyższych szacunkowych wartości dla rynku każdego z państw CEE-6 to 20,1 mld euro.

mody i kosmetyków już stworzyli punkty

odbioru swoich produktów w dobrych lo-

kalizacjach i przy węzłach transportowych

w większych miastach. <

Fot.:

Pro

logi

s



Coraz bardziej stabilnie na rynku e-commerce

Polscy nabywcy online, którzy co najmniej raz dokonali zakupu na zagranicznej stronie internetowej, tworzą średni udział w rynku e-zakupów zagranicznych na poziomie 15,6%,

czyli poniżej średniej europejskiej stanowiącej 19,2%

We d ł u g r ap or tu B arom e t r

E-shopper 2017, odsetek za-

kupów elektronicznych w Pol-

sce osiągnął w ubiegłym roku 12,4%, przy

średniej europejskiej wynoszącej 11,3%.

Wynik ten jest wyższy o 2,2% w stosunku

do badań z 2016 r. Obuwie, odzież, książki

oraz uroda/zdrowie to nadal główne katego-

rie produktów kupowanych online. Oprócz

odzieży, zamówienia w tych kategoriach

przekraczają średnią europejską. Najwięk-

szą szansę rozwoju zaobserwowano w kate-

goriach małe meble/art. dekoracyjne, DVD/

CD/gry wideo oraz elektronika.

Coraz bliżej na Daleki Wschód

– Zagraniczne e-zakupy w Polsce nie są aż

tak bardzo popularne. Jest to zasługa tego, że

nasz rynek wewnętrzny jest bardzo dobrze

rozwinięty i wszystkie produkty są dostępne.

Jednocześnie wygląda na to, że odkryliśmy

zalety chińskich platform internetowych, bo-

wiem w 2017 r. aż 44% polskich internautów

zdecydowało się na zakupy w Chinach – 8%

więcej niż w 2016 r. – komentuje Rafał Na-

włoka, prezes zarządu DPD Polska.

Polscy nabywcy online, którzy co naj-

mniej raz dokonali zakupu na zagranicznej

stronie internetowej, tworzą średni udział

w rynku e-zakupów zagranicznych na po-

ziomie 15,6%, czyli poniżej średniej euro-

pejskiej stanowiącej 19,2%. Odsetek ten jest

podobny w innych krajach, w których tak

jak w Polsce, funkcjonuje dobrze rozwinięta

lokalna oferta e-commerce.

Millenialsi i smart fony

Według badań aż 40% nabywców online

w Europie stanowią osoby w wieku 18-34

lata. Są oni bardziej świadomymi e-konsu-

mentami. Szczególne ważne dla tej grupy

nabywców są nie tylko transparentne zasa-

dy zakupów w sklepach internetowych, ale

także możliwość wyboru spośród różnych

wariantów dostarczenia przedmiotów.

Oprócz najpopularniejszej usługi przesy-

łek kurierskich nabywcy chętnie wybiera-

ją usługę click and collect (zamów online,

odbierz w sklepie), czy odbiór w punkcie

nadań i odbiorów. Oczekują oni także szyb-

kiego doręczenia przesyłki z możliwością

określenia godziny wizyty kuriera.

– Millenialsi coraz chętniej korzystają ze

smartfonów, robiąc e-zakupy. W Polsce aż 48%

przedstawicieli tej grupy kupuje za pomocą

tych urządzeń. Jednak inni nabywcy również

z większą częstotliwością dokonują transakcji

przy użyciu smartfonów. W ubiegłym roku

było ich 38%, czyli o 2 p.p. więcej niż rok wcze-

śniej – twierdzi Rafał Nawłoka. <

Z badań Barometr E-shopper 2017, przeprowadzonych na zlecenie DPDgroup, wynika że polski rynek e-commerce coraz bardziej się stabilizuje, choć jego rozwój wciąż jest dynamiczny. Zwyczaje zakupowe nie zmieniają się gwałtownie, natomiast konsumenci coraz częściej korzystają ze smartfonów, robiąc e-zakupy. Na popularności zyskuje również e-handel zagraniczny, głównie chińskie portale e-commerce.



Klienci pragną zatarcia granic miedzy kanałami. Sam multichannel już nie wystarcza, musimy więc dopracować procedury krzyżowania się ścieżek zakupowych i zwrotowych, aby zyskać zadowolenie i lojalność klienta.

Handel internetowy – konieczność czy jedna z możliwości rozwoju?

Z tego też względu zwracamy szcze-

gólną uwagę na wszelkiego rodza-

ju cut-off ’y (ostateczne terminy

wpłynięcia zamówienia do systemu) oraz

wskaźniki jakościowe i na bieżąco wpro-

wadzamy różnorodne usprawnienia proce-

sowe, począwszy od drobnych elementów

z palety lean management, a na zaawan-

sowanych systemach IT skończywszy.

W ostatnim czasie uruchomiliśmy FIEGE

Business Intelligence Portal mający na

celu zebranie w jednym miejscu wszyst-

kich niezbędnych informacji, zarówno

po stronie dostawy, jak i magazynowania,

kompletacji i wysyłki, co znacznie ułatwia

realizację zamówienia i pozwala na bez-

pośrednie monitorowanie jego statusu na

każdym etapie operacji logistycznej.

Potrzeba zatarcia granic między kanałami

Jednym z największych wyzwań logistyki

jest udoskonalenie fi lozofi i omnichannel.

Badani pokazują, że aż 96% konsumentów

chciałoby mieć możliwość sprawdzenia

dostępności produktów w sklepie sta-

cjonarnym, a 90% chciałoby mieć rów-

nież możliwość zarezerwowania online

produktów, które mogliby odebrać oso-

biście w sklepie. Warto też wspomnieć

o ogromnej ilości konsumentów (96%),

którzy chcieliby dokonać zwrotu produk-

tu zamówionego przez internet, w skle-

pie stacjonarnym. Niestety, w polskim

e-commerce nagminnie używamy stwier-

dzenia omnichannel, podczas gdy nie idą za

nim czyny i usprawnienia. Cały czas więk-

szość sklepów nie aktualizuje stanów ma-

gazynowych w czasie rzeczywistym, często

też nie możemy odebrać produktów kupio-

nych online w punktach stacjonarnych, ani

dokonać w nich zwrotów towarów zaku-

pionych przez internet.

Musimy pozwolić naszym klientom

nie tylko na popularny już click&collect,

ale też właśnie na zwrot w sklepie stacjo-

narnym zakupów online, połączenie pro-

gramów lojalnościowych online i offl ine,

czy też na szerokie umożliwienie kontaktu

(telefon, chat, skype, komunikator itp.)

i różne możliwości zapłaty za towar. Kolej-

nym krokiem jest udostępnienie w sklepie

stacjonarnym towaru zamówionego w in-

ternecie. Często widzimy towar na półce,

ale chcemy zamówić go przez internet

(np. posiadając kupon rabatowy) i niestety

możliwość natychmiastowego odbioru jest

w znakomitej części niemożliwa.

Klienci pragną zatarcia granic mie-

dzy kanałami. Sam multichannel już nie

wystarcza, musimy więc dopracować

procedury krzyżowania się ścieżek zaku-

powych i zwrotowych, aby zyskać zado-

wolenie i lojalność klienta. Doświadczony

operator logistyczny, który świadomy jest

ogromnej odpowiedzialności, jaka ciąży na

nim w e-commerce, jest w takim wypadku

niezbędny.

Specyfi czny rodzaj odbiorcy

Specyfika sektora e-commerce znacznie

różni się od potrzeb podmiotów obsłu-

giwanych w sektorze tradycyjnym, głów-

nie ze względu na charakter odbiorcy.

E-commerce to praktycznie wyłącznie

dostawy B2C, które muszą zostać przygo-

Podejmując się obsługi kanału e-commerce fi rmy powinny traktować operacje nie jako konieczność, a jako szansę rozwoju, biorąc przy tym pod uwagę wyzwania związane z wymogiem sprawnej obsługi zamówień. Jest to klucz do zapewnienia efektywnego poziomu obsługi.

Pick-by-vision to system polegający na kompletacji zamówienia przez osobę, która ubiera specjalne okulary z nakładką wizualizującą kolejny krok procesu. Na wyświetlaczu pojawia się lokalizacja magazynowa kolejnego etapu procesu oraz ilość artykułu do pobrania.

Damian Kołata



Klient ostateczny dokonując zakupów w sklepie internetowym chce otrzymać zamówienie w terminie, a operator logistyczny musi się w terminie ze swojego obowiązku wywiązać.

towane w jak najkrótszym czasie. Dodat-

kowo, proces dostawy oraz kształt otrzy-

manej przesyłki, jej zawartość, prawidło-

wość, a także dodanie materiałów mar-

ketingowych i dokumentów, które są nie-

zbędne w ewentualnym procesie zwrotu

zamówienia stanowi bardzo ważny element

kształtowania wizerunku marki u klienta

ostatecznego. Nie można o tym zapominać

chcąc być dla kontrahenta wiarygodnym

partnerem, nie tylko wykonującym usłu-

gi logistyczne, ale także pomagającym mu

w osiągnięciu celu sprzedażowego i wspie-

rającym go w innowacjach. Nie można

zapominać również o dużej sezonowości

sprzedaży, która przykładowo w branży

fashion ściśle zależy od panujących wa-

runków atmosferycznych, a także o ogra-

niczonej możliwości estymacji wolumenu

zamówień otrzymanych nawet w najbliż-

szym szeregu czasowym. Długie weekendy

z brzydką pogodą, święta oraz dostępność

do sklepu internetowego w responsywnej

wersji na urządzeniach przenośnych, po-

wodują że praktycznie niemożliwe jest

określenie ilości zamówień, które wpłyną

kolejnego dnia. Z tego względu zachować

należy zawsze pełną gotowość operacyjną,

ponieważ okres, w którym operator musi

zrealizować zlecenia nie zależy od ich ilo-

ści. Klient ostateczny dokonując zakupów

w sklepie internetowym chce otrzymać

zamówienie w terminie, a operator logi-

styczny musi się w terminie ze swojego

obowiązku wywiązać.

W związku z faktem, że przez internet

wiele kupujemy, to i coraz więcej zwra-

camy, ale także coraz więcej posiadamy

w domu rzeczy kupionych pod wpływem

impulsu i niepotrzebnych. Za naszą za-

chodnią granicą coraz bardziej popularne

są platformy skupujące takie rzeczy i ofe-

rujące po atrakcyjnych cenach książki,

płyty, zabawki, których już nie używamy.

Biorąc pod uwagę sytuację na polskim rynku pracy i malejącą dostępność zasobów ludzkich i rosnące koszty zatrudnienia – coraz lepszym rozwiąza-niem, tym bardziej do pracy w weeken-dy i nocą oraz podczas szczytów sprzedażowych, są roboty kompletujące



Pierwszy Smart Logistics System

w Europie!

www.timocom.pl

styczny obsługujący dotychczas kanał tra-

dycyjny i nie posiadający doświadczenia

w realizacji usług dla e-commerce napotka

na swojej drodze wiele problemów związa-

nych z dostosowaniem kształtu procesu do

wymagań klienta.

E-commerce a fi rmy logistyczne

Aby zapewnić klientom najwyższy poziom

obsługi i wyróżniać się spośród konkuren-

cji atrakcyjnymi czasami dostaw i nikłym

odsetkiem błędów w realizacji zamówień,

nieuniknione wydaje się być skorzystanie

w sektorze e-commerce z usług operatora

logistycznego, który jest w stanie zaofe-

rować odpowiednio opracowane i nie-

ustannie udoskonalane procesy szybkiej

kompletacji zamówień, zapewnia prawi-

dłowość ich realizacji i bezbłędność w wy-

syłce, a także podejmie się zarządzania

procesem zwrotów, w ramach którego od

momentu przyjęcia paczki do chwili udo-

stępnienia jej do kolejnej sprzedaży należy

wykonać szereg różnorodnych czynności.

Oddanie powyższych działań w outso-

urcing pozwala podmiotom działającym

w e-commerce na skupieniu się na bazowej

działalności sklepu i rozwijaniu struktury

asortymentowej oraz sprzedaży. Z drugiej

strony, operatorzy logistyczni również mu-

sieli dostosować operacje do dynamicznie

rozwijającego się rynku i dokonać wielu

usprawnień, aby sprostać największym

Konieczność automatyzacji i robotyki

Automatyzacja nie schodzi ostatnio z ust

osób zajmujących się logistyką. W badaniu

przeprowadzonych kilka miesięcy temu

przez FIEGE i P3 zapytano dyrektorów

logistyki największych polskich fi rm o to,

jakie trendy w logistyce będą najbardziej

widoczne w ciągu 2-3 lat. Ponad połowa

odpowiedziała, że najbardziej istotna będzie

automatyzacja procesów. Dopiero na kolej-

nych miejscach pojawiały się zagadnienia

rozwoju e-commerce, czy też budowy no-

wych magazynów. Można więc stwierdzić,

że procesy będą automatyzowane. Pora

zadać sobie pytanie, które z nich mogą być

temu poddane i w jakim stopniu?

Operacje magazynowe podzielić moż-

na na takie, które z powodzeniem mogą

odbywać się bez ingerencji człowieka oraz

te, które nie zostaną wykonane popraw-

nie bez udziału czynnika ludzkiego. Te

pierwsze można w pełni zautomatyzować,

co jednak z tymi drugimi? Czy już zawsze

przedsiębiorcy skazani będą na manualne

operacje i zakładanie rezerw na błędy?

Niekoniecznie. Automatyzacja nie za-

wsze oznacza powierzenie całości zadania

w ręce robotów i maszyn. W chwili obec-

nej bardzo popularne są przykłady współ-

pracy i ułatwień, które automatyzacja wno-

si właśnie do pracy człowieka.

Zacznijmy od przykładu, który to

twierdzenie uzasadni. Jednym z procesów,

które podlegają nieustannej optymalizacji

i stanowią istotny czynnik kosztowy jest

kompletacja zamówień. Począwszy od

małej operacji, a skończywszy na magazy-

nach o powierzchni kilkudziesięciu tysięcy

metrów kwadratowych, logistycy czynią

wszelkie starania, aby udoskonalić ten pro-

ces, skrócić ścieżki kompletacji, wdrażają

coraz to nowe pomysły w zakresie magazy-

nowania (podział na asortymentowe strefy

magazynowe, składowanie chaotyczne, do-

datkowe znaczniki). Okazuje się, że kom-

pletacja to idealny przykład procesu, który

może być wykonywany przez człowieka za

pomocą innowacji. Idealnym przykładem

jest pick-by-vision – system polegający na

kompletacji zamówienia przez osobę po-

ruszającą się na wózku magazynowym,

bądź ciągnącą wózek kompletacyjny, która

ubiera specjalne okulary z nakładką wizu-

alizującą kolejny krok procesu. Na wyświe-

tlaczu pojawia się lokalizacja magazynowa

kolejnego etapu procesu oraz ilość artyku-

łu do pobrania.

Dodatkowym usprawnieniem, które

można zaimplementować do rozwiązania

pick-by-vision jest skaner zakładany na

palec niczym obrączka. Uwalnia on ręce

osoby kompletującej zamówienie, a co za

tym idzie – przyspiesza proces, gdyż nie

trzeba odkładać skanera na bok przy kom-

pletacji dużych elementów. Proces staje się

intuicyjny, a liczba pomyłek maleje, gdyż

na ekranie okularów widzimy dokładną

lokalizację i zadany wolumen.

Co ważne, okulary podłączone są na

stałe do akumulatora zamontowanego przy

pasku, stąd urządzenie może być wykorzy-

stane przez wiele osób, również na kolej-

nych zmianach. Dzięki temu zmniejszamy

E-commerce to praktycznie dostawy B2C, które muszą zostać przygotowane w jak najkrótszym czasie. Proces dostawy, kształt przesyłki, jej zawartość, prawidłowość, etc., to ważny element kształtowania wizerunku marki u klienta ostatecznego.

Automatyzacja pozwala na optymalizację działań marketingowych i administracyjnych. Możliwe jest wydrukowanie bezpośrednio na ulotce nie tylko faktury, ale i formularza zwrotu towaru, zwrotnej etykiety adresowej, czy też ankiety

wyzwaniom (the same day delivery, returns

managent, crossborder shipping). Reasu-

mując, prognozowany rozwój polskiego

sektora e-commerce wygeneruje popyt

na kolejne metry kwadratowe powierzch-

ni magazynowych w kolejnych latach, co

wpłynie na dalszy rozwój narzędzi logi-

stycznych i operacyjnych w odpowiedzi

na rosnącą konkurencję na rynku detalicz-

nym i potrzeby klienta ostatecznego.

W Niemczech nawet IKEA skupuje od

swoich klientów meble, które nie noszą

istotnych śladów użytkowania i oferuje

w zamian karty rabatowe na nowe zaku-

py. Jest to trend o tyle ciekawy, że z jednej

strony pomaga pozbyć się starych rzeczy,

a z drugiej popycha nas do kolejnych za-

kupów. Obsługa takich przedsięwzięć rów-

nież wymaga dedykowanej powierzchni

i wyszkolonego personelu. Operator logi-



istotnie ich ilość i jesteśmy pewni, że oku-

lary pozostaję ciągle naładowane.

Rozwiązania przynoszące najwięcej korzyści

Kompletacja jest co prawda procesem peł-

nym niespodzianek i możliwych błędów,

nie oznacza to jednak, że nie możemy po-

wierzyć wykonania tego procesu maszy-

nie, np. robotowi kompletującemu TORU,

który pracuje już na magazynach jednego

z operatorów logistycznych.

Biorąc pod uwagę sytuację na polskim

rynku pracy i malejącą dostępność zaso-

bów ludzkich, a także rosnące koszty za-

trudnienia – coraz lepszym rozwiązaniem,

tym bardziej do pracy w weekendy i nocą

oraz podczas szczytów sprzedażowych, wy-

dają się być roboty kompletujące. TORU

wyposażony jest również w system inteli-

gentnych czujników, co oznacza, że może

pracować równolegle z ludźmi, pomagając

im zintensyfikować działanie, gdy ilość

zamówień w bardzo szybki sposób rośnie,

czy też zaskoczył nas sukces wyprzedaży

i promocji, a nie jesteśmy w stanie szyb-

ko zatrudnić nowego personelu, bądź jego

szkolenie będzie długotrwałe, a potrzebny

jest natychmiastowy efekt.

Robot jest stale skomunikowany z sys-

temem WMS i po otrzymaniu zlecenia

kompletacji udaje się w odpowiednie miej-

sce do magazynu, skanuje lokalizację i wy-

suwa specjalne widełki, za pomocą których

pakuje towar na półki umieszczone w jego

wnętrzu. Po zakończeniu kompletacji za-

mówienia przejeżdża do strefy pakowania,

w której pracownik wyjmuje kartony i do-

konuje dalszych operacji.

Pomoc robota jest nieoceniona nie

tylko w przypadku pracy w nocy, bądź

w weekendy, gdy praca człowieka jest wie-

lokrotnie droższa, ale też w przypadku

konieczności kompletacji towaru z bardzo

wysokich półek, które przy manualnej pra-

cy wymagałyby ciągłego wchodzenia na

drabinę bądź schodki, lub też z najniższych

Automatyzacja nie zawsze oznacza powierzenie całości zadania w ręce robotów i maszyn. W chwili obecnej

bardzo popularne są przykłady współpracy i ułatwień, które automatyzacja wnosi właśnie do pracy człowieka



Więcej miejsca i więcej rejsów na trasachz Gdyni do Szwecji!

Nynäshamn

Karlskrona

Gdynia

stenalinefreight.com

Już teraz 5 promów 52 rejsy!

poziomów, do których dostęp możliwy jest

jedynie poprzez ciągłe schylanie. A więc,

nawet jeśli robot nie wykonuje procesu

znacznie szybciej, to ułatwia go i wyręcza

pracowników w najtrudniejszym i naj-

mniej przyjemnych operacjach.

Spróbujmy rozważyć więc „za” i „prze-

ciw” wdrożeniu takiego rozwiązania do

magazynu.

Plusy:

> możliwość pracy w godzinach noc-

nych i w weekendy bez dodatkowych

kosztów,

> dodatkowy zasób ułatwiający pracę

w szczytach sprzedażowych,

> ułatwienie kompletacji z najtrudniej

dostępnych miejsc,

> dobra recepta w obecnej sytuacji na

polskim rynku pracy, gdzie dostęp

zasobów ludzkich jest coraz bardziej

utrudniony.

Minusy:

> wysoki koszt urządzenia,

> wydajność nie przekraczająca wyraź-

nie wydajności manualnego procesu,

> ograniczona ilość lokalizacji we-

wnątrz robota,

> ograniczony kształt towaru do po-

brania z lokalizacji półkowych.

Przyszłość automatyzacji w e-commerce

Mimo, że nadal istnieje wiele argumentów,

które odwodzą nas od pomysłu wdrożenia

do operacji robota, to rosnące koszty pracy

i malejąca dostępność pracowników powo-

dują, że będą one coraz częstszym elemen-

tem rodzimego krajobrazu magazynowego.

Automatyzacja to jednak nie tylko ro-

boty, bądź rozszerzona lub wirtualna rze-

czywistość. Magazyn już dawno przestał

być miejscem załadunku, bądź rozładunku

towarów, warto więc pomyśleć, czy można

zautomatyzować także proces personalizacji

zamówienia. Nie od dziś wiadomo, że klien-

ci uwielbiają czuć się wyróżnieni spośród

tłumu innych kupujących, z przyjemnością

odbierają komunikaty skierowane bezpo-

średnio do nich, zwłaszcza gdy zawierają

spersonalizowane rabaty i kupony związane

z dotychczasową ich aktywnością.

I o ile sam sposób obróbki danych

i wybór oferty produktowej dla określo-

nego klienta związany jest z oprogramo-

waniem WMS i Business Intelligence, to

sam proces składania i wydruku ulotek

może zostać jak najbardziej zautomatyzo-

wany. Po kompletacji zamówienia, oprócz

faktury i listu wysyłkowego, drukowana

jest spersonalizowana ulotka, która oprócz

imienia klienta wskazanego na pierwszej

stronie, zawiera podziękowanie za zamó-

wienie oraz indywidualnie dobrane kupo-

ny rabatowe. Dzięki temu zyskujemy za-

ufanie klienta i unikamy sytuacji, w której

to mężczyzna otrzymuje kupony zniżkowe

na zakup suplementów diety dla kobiet,

a klientki zasypywane są ofertami zakupów

męskich marynarek.

Rozwiązanie to udowadnia, że automa-

tyzacja pozwala również na optymalizację

działań marketingowych i administracyj-

które dowożą stamtąd kartony do stołów

kompletacji i po pobraniu odpowiedniego

asortymentu przez pracownika magazynu,

są sortowane według lokalizacji i wysyła-

ne do klientów. Jednak do wprowadzenia

takiego rozwiązania potrzebny jest już

istotny wolumen, gdyż tylko taki uzasad-

nia potrzebę implementacji tak drogiego

i zaawansowanego sprzętu. A po drugie,

znacznie lepiej w takim przypadku sko-

rzystać z usług operatora logistycznego,

który nie tylko zaprojektuje rozwiązanie,

ale weźmie na siebie koszty związane z jego

zakupem, alokując je do poszczególnych

stawek związanych z operacjami magazy-

nowymi. Inną kwestią są również roboty

kompletujące małe elementy, na przykład

artykuły elektroniczne. Rozwiązania ta-

kie istnieją, aczkolwiek ich koszt znacznie

przekracza nie tylko możliwości fi nanso-

we przedsiębiorców, ale i zdrowy rozsądek,

który nakazuje najpierw sprawdzić, czy nie

jest to czasami przerost formy nad treścią.

Reasumując, polski rynek logistyczny

znajduje się w chwili obecnej w dobrym mo-

mencie, biorąc pod uwagę warunki, możli-

wości i przyczyny, dla których automatyzacja

procesów magazynowych powinna być bra-

na pod uwagę. Istnieją na rynku rozwiązania,

których koszt jest całkiem rozsądny, a nawet

jeśli obciążenie fi nansowe będzie dla poje-

dynczego przedsiębiorcy zbyt duże – warto

skorzystać z oferty operatora logistycznego,

który dzięki efektowi skali i operacji wyko-

nywanej dla wielu klientów, zapewni dobrą

ofertę i zapozna nas z najnowocześniejszymi

trendami na rynku oraz rzetelnie udowodni,

że automatyzacja jest nie tylko fanaberią, ale

i rzeczywistą potrzebą oraz nieodzownym

elementem porządnego magazynu obsługu-

jącego e-commerce. <Damian Kołata,Senior Business

Development Manager, FIEGE

nych. Teoretycznie możliwe jest wydru-

kowanie bezpośrednio w ulotce nie tylko

faktury, ale i formularza zwrotu towaru,

zwrotnej etykiety adresowej, czy też ankiety,

dzięki czemu upraszany jest proces admini-

stracyjny, a klient otrzymuje w paczce jeden

dokument, zamiast kilku luźnych kartek.

Istnieją oczywiście również elementy

automatyzacji, które nie są łatwe i tanie

do wdrożenia dla poszczególnych przed-

siębiorców. Mowa na przykład o systemie

mini-load i sieci kilometrów przenośników,

Prognozowany rozwój polskiego sektora e-commerce wygeneruje popyt na kolejne metry kwadratowe magazynów w kolejnych latach, co wpłynie na dalszy rozwój narzędzi logistycznych i operacyjnych w odpowiedzi na rosnącą konkurencję na rynku detalicznym i potrzeby klienta ostatecznego

Mimo, że nadal istnieje wiele argumentów, które odwodzą nas od pomysłu wdrożenia do operacji robota, to rosnące koszty pracy i malejąca dostępność pracowników powodują, że będą one coraz częstszym elementem rodzimego krajobrazu magazynowego.



TruckTruckwww.truck-van.pl VanVan&

Liczba miejsc ograniczona

UDZIAL/ BEZPL/ ATNY

Każda z fi rm logistycznych musi wyznaczyć sobie kierunek rozwoju. Na podstawie aktualnego doświadczenia należy odpowiedzieć sobie, dla jakich klientów chcemy pracować. Obsługa kanału e-commerce jest tylko jedną z możliwości.

Kanał e-commerce wyborem operatora

Dlatego sądzę, że każda z firm logi-

stycznych musi wyznaczyć sobie

kierunek rozwoju. Na podstawie ak-

tualnego doświadczenia należy odpowiedzieć

sobie, na pytanie: dla jakich klientów chcemy

pracować? Obsługa kanału e-commerce jest

tylko jedną z możliwości, a różnice pomiędzy

jego obsługą a kanału tradycyjnego są ogrom-

ne. Ich powody są następujące: konieczność

spełniania oczekiwań konsumentów oraz

ogromna zmienność i dynamika e-sprzedaży.

Specyfi ka e-commerce

O ile tradycyjny kanał posiada znormalizo-

wane jednostki takie jak paleta, karton zbior-

czy czy zgrzewka, o tyle w przypadku obsłu-

gi kanału e-commerce mamy do czynienia

z konkretnym produktem (sztuką). Wymusza

to inną infrastrukturę magazynową, ponie-

waż magazyny dla tradycyjnego B2B charak-

teryzują się wysokim składem, natomiast te

dla B2C to magazyny półkowe, gwarantujące

szybki dostęp do produktów.

Obsługa kanału e-commerce wymusza

także spełnienie wymogów systemowych

związanych z integracją systemów sklepo-

wych i magazynowych – tak, by w czasie

rzeczywistym można było sprawdzić stany

magazynowe oraz statusy realizacji zleceń,

zwrotów czy przyjęć. Nie bez znaczenia jest

też fakt, że zamówienia spływają do opera-

tora logistycznego w trybie online, podczas

gdy przy realizacji projektów dla B2B mamy

często określone konkretne terminy spływa-

nia zleceń i realizacji wysyłek.

E-sprzedaż jest z pewnością bardziej

nieprzewidywalna, dlatego fi rmy logistycz-

ne muszą zachować większą elastyczność

i w razie potrzeby zwiększać lub zmniejszać

zatrudnienie oraz przestrzeń magazynową.

Co więcej, operator logistyczny obsługują-

cy branżę e-commerce musi realizować nie

tylko oczekiwania swoich klientów, ale tak-

że konsumentów ostatecznych. Dostawy do

konsumenta są bardziej wymagające – za-

miast dużych dostaw, pakuje się pojedyncze

produkty, z dużym naciskiem na jakość, ter-

minowość i estetykę. Koniecznością staje się

wdrożenie opcji związanych z pakowaniem

zgodnym z manualem danej marki, z opcją

pakowania na prezent i dodawaniem pró-

bek oraz materiałów reklamowych, a także

– a może co najważniejsze – płynna obsługa

zwrotów wraz z przepakowywaniem, etykie-

towaniem i odświeżaniem.

Firma logistyczna musi sprawnie wdrażać

nowe rozwiązania, które są wynikiem dyna-

micznych zmian w branży e-commerce. Sprze-

daż w sklepach internetowych rośnie w zawrot-

nym tempie, a wraz z nią oczekiwania odnośnie

ilości przetworzonych zamówień w ciągu dnia,

czasu przetworzenia pojedynczego zamówienia

czy jego kosztów. Dobry operator logistyczny

śledzi rynek, przewiduje i proponuje klientowi

najlepsze i najnowsze rozwiązania.

Coraz większe oczekiwania

Rozwój e-commerce wymusza specjalizację

fi rm logistycznych oraz większą elastyczność

– tak, by szybko reagować na peaki sprze-

dażowe, gwałtownie zmieniający się asorty-

ment oraz ilość zwrotów. Co do tych ostat-

nich, ich sprawna obsługa stała się, dzięki

e-commerce, ważnym wyróżnikiem na rynku

operatorów logistycznych i nierzadko odpo-

wiada za domknięcie całościowego doświad-

czenia zakupowego klienta ostatecznego.

Drugą sprawą jest specyfi ka e-commerce,

która ma na celu spełnianie oczekiwań kon-

sumenta dotyczących kosztów, czasu dostawy

i jakości. A oczekiwania te stale rosną. Dla-

tego rozwój e-commerce wymusza na ope-

ratorach logistycznych, by realizować usługi

coraz szybciej i w coraz wyższej jakości przy

relatywnie niskich kosztach.

Automatyzacja w logistyce jest koniecznością

Wzrost zapotrzebowania na usługi (wo-

lumen), generowany również przez

e-commerce, oraz wzrost kosztów pracy

wymusza na operatorach stosowanie takich

praktyk, które umożliwią sprawną obsługę

rosnących wolumenów. Już teraz w wielu

magazynach stosowane są transportery,

przenośniki taśmowe czy rolkowe, które

w znaczny sposób przyspieszają pracę. Stan-

daryzacja opakowań umożliwia zastosowa-

nie maszyn do automatycznego zamykania,

zaklejania kartonów wraz z wydrukiem i na-

klejeniem etykiety spedycyjnej. W Arvato

stosujemy różne rozwiązania: od prostych

systemów przenośnikowych po zaawansowa-

ne technologicznie sortery oraz bag sortery.

Firmy logistyczne przestają być usługodawcą, a stają się partnerem w biznesie. Dla nas, operatorów logistycznych, oznacza to konieczność specjalizacji w wybranych dziedzinach – tak, by wykorzystywać wiedzę o branży naszych klientów i móc doradzać im w strategicznych decyzjach.



Automatyzacja i robotyzacja nie będzie rewolucyjną zmia-ną, a raczej wyniknie z szeregu ewolucyjnych zmian naprawczych, które będą musieli wdrożyć operatorzy logistyczni, aby stać się konkurencyjnymi w e-commerce.

będą musieli wdrożyć operatorzy logistyczni,

aby stać się konkurencyjnymi w e-commerce.

Już dziś widzimy szeroki zakres korzyści,

jakie może przynieść automatyzacja proce-

sów magazynowych. Pierwszą z nich jest uzy-

skanie większej pojemności magazynu przez

lepsze wykorzystanie jego przestrzeni, co ma

niebagatelne znaczenie w aktualnej sytuacji

rynkowej, w której ceny gruntów i utrzyma-

nia magazynu nieustannie rosną. Kolejną

jest obniżenie kosztów pracy oraz unikanie

problemów z zatrudnieniem, z którymi nie-

ustannie zmagają się operatorzy logistyczni.

Jeszcze inną jest możliwość realizacji więk-

szej ilości zleceń, a także podniesienie jakości

dzięki kontroli błędów przez maszyny. Ostat-

nią – bardzo dla nas ważną – jest zwiększenie

bezpieczeństwa osób, które pracują w maga-

zynach. I w mojej opinii taki wariant automa-

tyzacji będzie wdrażany przez najbliższe lata.

Niewątpliwie wprowadzenie nowych

rozwiązań rozważa się w okresach, w których

fi rma przechodzi przez zmiany – związane na

przykład z brakami kadrowymi, konieczno-

ścią rozbudowy magazynu czy zwiększeniem

ilości zamówień od klientów. To nie oznacza,

że można wdrożyć je błyskawicznie. Koniecz-

na jest dobra strategia, kosztorysowanie oraz

przygotowanie procesu implementacji.

Ponadto potrzebna jest odwaga i wizja

klienta, który będzie wspierać operatora

w konsekwentnym wprowadzaniu zmian. To

są zawsze decyzje strategiczne, głęboko wni-

kające w tkankę organizacji, a także typowo

mniejsza czy większa automatyzacja – w dłu-

giej perspektywie takie rozwiązania okazują

się bowiem tańsze i szybsze od tradycyjnych.

Nie można jednak zapomnieć, że w każdym

biznesie prowadzimy przede wszystkim ko-

munikację Human-to-Human. Dlatego za-

chowanie ludzkiej twarzy marki jest niezbęd-

ne, by funkcjonować na rynku – zwłaszcza,

gdy klienci oczekują personalizacji swoich

doświadczeń oraz bezproblemowej obsługi

klienta.

Branża e-commerce kładzie więc coraz

większy nacisk na kontakt z klientem – i to

świetny kierunek rozwoju. Choć jestem en-

tuzjastą automatycznych rozwiązań w ko-

munikacji ułatwiających załatwienie spraw,

takich jak chatboty i FAQ, to wielu z nich nie

Przemysław Klich

W wielu magazynach stosowane są transportery, przenośniki taśmowe i rolkowe, które przyspieszają pracę. Standaryzacja opakowań umożliwia zastosowaniemaszyn do automatycznego zamykania, zaklejania kartonów wraz z wydrukiem i naklejeniem etykiety spedycyjnej

Sprawna obsługa peaków sprzedażowych stała się, dzięki e-commerce, ważnym wyróżnikiem na rynku operatorów logistycznych i nierzadko odpowiada za domknięcie całościowego doświadczenia zakupowego klienta ostatecznego

Kolejnym etapem jest robotyzacja – ak-

tualnie wprowadzana tylko w wybranych

punktach procesu magazynowania i dystry-

bucji. Pełna robotyzacja procesów jest na

razie pieśnią przyszłości. Pewnym jest, że

automatyzacja i robotyzacja nie będzie re-

wolucyjną zmianą, a raczej wyniknie z szere-

gu ewolucyjnych zmian naprawczych, które

rozwiążą jednak roboty i sztuczna inteligen-

cja. To człowiek będzie chciał porozmawiać

z człowiekiem, dlatego udostępnienie spraw-

nej obsługi klienta to jeden ze sposobów na

znalezienie równowagi między automatyza-

cją a pracą pracowników. <Przemysław Klich,

dyrektor sprzedaży w Arvato SCM Solutions w Polsce

planistyczne, sprawdzające czy i w jakiej per-

spektywie czasu inwestycja zwróci się i okaże

się opłacalna.

Zachowanie ludzkiej twarzy marki

Nie mam wątpliwości, że niemal każdą z dy-

namicznie rozwijających się branż czeka



Najważniejsze – pewny i stabilny partner

Współpraca z firmami branży

e-commerce wymaga od opera-

tora, aby był bardzo elastyczny,

przygotowany do zapewnienia wzrostu swo-

im klientom, otwarty na nowe usługi i posia-

dał rozwiązania obniżające koszty sprzedaży

cross-border oraz skracające lead-time.

Niekoniecznie jedna fi rma

Różnic pomiędzy logistyczną obsługą kanału

e-commerce a tradycyjnego jest wiele, głów-

nie operacyjnych. W e-commerce mamy do

czynienia z kompletacją sztukową, mniej-

szą liczbą linii na zamówienie, dużą liczbą

wydań, dodatkowymi wymaganiami co do

pakowania, indywidualizacją zamówień,

intensywnym wzrostem klientów w trakcie

trwania współpracy, częstymi zmianami

asortymentu, czy dużymi wahaniami po-

pytu. Klienci oczekują bliskiego kontaktu

i szybkiej reakcji na pojawiające się potrzeby.

Jednak nie każdy operator logistyczny

musi obsługiwać ten kanał, gdyż rynek jest

tak duży i tak mocno zróżnicowany w swojej

strukturze, że dana fi rma może wyspecjali-

zować się w obsłudze konkretnej jego części.

Przykładem są fi rmy sprzedające omnichan-

W obsłudze branży e-commerce specjalizuje się fi rma Prime Cargo. Obecnie nawet ok. 80% klientów obsługiwanych przez tego operatora to klienci z tej właśnie branży. Są to zarówno sklepy internetowe sensu stricte, jak i duże fi rmy multibrandowe posiadające także sklepy stacjonarne jak i system sprzedaży wysyłkowej.

nelowo, których na rynku działa coraz wię-

cej. Ich obsługa logistyczna może być realizo-

wana przez jedną fi rmę logistyczną, ale swoje

uzasadnienie ma też podział magazynów na

te, w których obsługiwany jest kanał brick

and mortar oraz te, gdzie jest e-commerce.

Przygotowani na specyfi czne wymogi

Kanał e-commerce charakteryzuje się spo-

rymi wahaniami sezonowymi (+kilkaset

procent) oraz bardzo dużymi peakami

w konkretne dni (Black Friday, Cyber Mon-

day). Operator obsługujący go musi więc być

przygotowany i na ich obsługę. A ponieważ

w obecnych czasach logistyka branży e-com-

merce już nie tylko wymaga zapewnienia

odpowiedniej siły roboczej i odpowiedniego

nią zarządzania, ale też konkretnych inwesty-

cji automatyzujących kompletację i przepływ

towaru w magazynie, to i na takie wyzwania

musi być przygotowany.

I chodź są tu bariery, z którymi styka się

operator, to ich rodzaj zależy tak napraw-

dę od konkretnej fi rmy e-commerce, którą

chce obsługiwać. W przypadku małych fi rm

wysyłających kilkadziesiąt paczek dziennie,

bariery są niewielkie. Co innego, gdy mamy

do czynienia z średnimi i dużymi klienta-

mi, którzy mają specyficzne wymogi co

do lead-time’u. Konieczność obsłużenia np.

50 tys. zamówień złożonych w jeden dzień

jest już dużym wyzwaniem i wymaga za-

równo systemu WMS odpowiednio zopty-

malizowanego, zastosowania odpowiedniej

automatyki, jak i posiadania elastycznych

partnerów biznesowych.

Coraz większe portfolio klientów

Coraz więcej firm obsługuje e-commerce

lub zainteresowanych jest obsługą tego ryn-

ku. Poszerzamy nie tylko nasze magazyny

wzdłuż i wszerz, ale też oferujemy usługi

dodatkowe. Pakujemy w opakowania pre-

zentowe, impregnujemy obuwie, wkładamy

personalizowane inserty, dokładamy karty

gwarancyjne czy instrukcje, przepakowuje-

my itd. Firmy, które obsługujemy rozwijają

się, co cieszy nas niezmiernie, bo możemy

być ich partnerem w okresie intensywnego

wzrostu, dając komfort płynący z pewności,

że „damy radę”.

Chcemy bezustannie rozwijać portfolio

klientów, otwierać nowe lokalizacje i pro-

ponować w nich rozwiązania magazynowe

i dystrybucyjne, które sprawdzą się obec-

nie, ale także nowe, dedykowane konkret-

nym sektorom czy grupom produktowym.

W przyszłym roku wprowadzamy m.in.

Kardexy, które zautomatyzują kompletację

artykułów mniejszych gabarytowo i wyższej

wartości (perfumy, kosmetyki). Jakiś czas

temu podjęliśmy decyzję, by nie koncentro-

wać się tylko na fi rmach średnich i dużych.

To był dobry kierunek gdyż nieduże fi rmy,

sprzedające od 150 paczek dziennie, też po-

trzebują pewnego i stabilnego partnera uła-

twiającego dystrybucję w zachodniej i pół-

nocnej Europie, a takim jest Prime Cargo. <Zbigniew Gawęda

Sales and Business Development Manager Prime Cargo

Zbigniew Gawęda



Inaczej wyglądają przepływy materiało-

we w branży fashion, która charakte-

ryzuje się sezonowością wynikającą ze

zmiany pór roku, a także wysokimi pika-

mi w okresie świąt i wyprzedaży, a inaczej

w internetowej sprzedaży mebli czy bran-

ży DIY. W każdym procesie wydajność

i optymalizacja kosztów mają zasadnicze

znaczenie. Automatyzacja i wykorzystanie

nowoczesnych technologii są sposobem

na uzyskanie zadawalających efektów. Jed-

nak zastosowanie automatyzacji musi być

uzasadnione kosztowo i dostosowane do

rzeczywistych potrzeb klienta. Sprzedaż

internetowa charakteryzuje się dużą nie-

przewidywalnością, a organiczny rozwój

projektów rok do roku osiąga zaskakujące

wyniki i ciężko przewidzieć jak dany pro-

jekt będzie zachowywał się w perspektywie

kilku kolejnych lat. Czy wobec powyższego

opłaca decydować się na automatyzację?

I tak i nie.

Inwestycje ze sporym ryzykiem

Inwestycje w infrastrukturę i rozwiązania

automatyczne z długim okresem zwrotu

z inwestycji niosą więc ze sobą spore ry-

zyko. Wieloletnie kontrakty na rynku lo-

gistycznym są już rzadkością, co dodatko-

wo zniechęca do inwestycji w rozwiązania

technologiczne. Warto jednak przyjrzeć

się mniejszym i mobilnym rozwiązaniom

takim jak autonomiczne roboty, drony

czy mniejsze rozwiązania z zakresu auto-

matyki, które dowolnie można rozwijać,

relokować i implementować w innych

projektach. Automatyzacja jest jak najbar-

dziej pożądana w optymalizacji procesów

magazynowych, niemniej jednak musi za-

chowywać pełną elastyczność na wypadek

diametralnych zmian tychże procesów,

Autonomiczny robot wykorzystywany w codziennych operacja dla projektów

e-commerce w Rhenus Logistics

Automatyzacja i wykorzystanie nowoczesnych technologii są sposobem na uzyskanie zadawalających efektów. Jednak zastosowanie automatyzacji musi być uzasadnione kosztowo i dostosowane do rzeczywistych potrzeb klienta.

Czy automatyzacja sprawdza się w e-commerce?Dynamiczny rozwój e-commerce, szeroko rozumiana dygitalizacja i zmiany technologiczne nie pozostały bez wpływu na logistykę. Logistyka dla e-commerce różni się w zależności od skali projektu i oferowanych produktów.

nagłych wzrostów wolumenów czy zmia-

ny lokalizacji magazynowej. Bazując na

doświadczeniu Rhenus, mogę stwierdzić

iż takie rozwiązania sprawdzają się w loka-

lizacjach w całej Europie, w tym również

w projektach e-commerce w Polsce.

Ograniczone zastosowanie

Projekty e-commerce są projektami opie-

rającymi się w głównej mierze na zasobach

ludzkich. Tak długo jak zatrudnienie pra-

cowników jest możliwe i koszty zatrudnie-

nia są niższe niż rozwiązania technologicz-

ne, zaawansowana automatyzacja procesów

w logistyce e-commerce będzie miała ogra-

niczone zastosowanie. Ciężko wyrokować

co w przyszłości będzie się działo w tym za-

kresie, ponieważ jest to uzależnione od wie-

lu czynników, takich jak chociażby zmiany

demografi czne, innowacje czy też zmiany

zachowania konsumentów. <Rafał Browarski,

dyrektor OddziałuRhenus Logistics S.A.

Rafał Browarski

Fot.:

Rhe

nnus

Fot.:

IMG



Obsługa klienta jest zautomatyzowana w coraz większym zakresie. Począwszy od narzędzi do automatycznej wysyłki e-maili, a kończąc na avatarze, czyli wirtualnym doradcy obecnym w wielu e-sklepach.

Przez ostatnie lata sklepy internetowe

zyskują na znaczeniu, skala opera-

cji jest imponująca i stale rośnie.

W efekcie dostarczanie przesyłek drobni-

cowych stało się jedną z najpowszechniej-

szych usług. PEKAES oferuje elastyczny

model współpracy oraz różnorodne opcje

rozwiązań, często wybiegające poza stan-

dardową logistykę (np. w segmencie one

stop e-commerce w imieniu klienta odpo-

wiadamy za dostawy do magazynu, ob-

sługę zamówień i wiele innych obszarów).

W ten sposób staramy się budować naszą

przewagę konkurencyjną.

Nowe wyzwania

Jesteśmy świadkami prawdziwej rewolucji

w nawykach zakupowych Polaków. Handel

elektroniczny coraz bardziej odsuwa na

plan dalszy tradycyjny sposób dokonywa-

nia zakupów, co determinuje sposób dzia-

łania wielu firm. Operatorzy logistyczni

stoją przed nowymi wyzwaniami. Muszą

bowiem zaproponować takie rozwiązania,

które sprostają całym potokom przesyłek,

które mają dotrzeć do odbiorców jak naj-

szybciej. Istotna różnica w obsłudze kanału

e-commerce w porównaniu z tradycyjnym

dotyczy sposobu i czasu dostaw towaru.

Klienci wymagają, aby towar dziś zaku-

piony na internetowej platformie został

dostarczony w ciągu 24 godzin lub nawet

wcześniej. Tu z pomocą przychodzą zdo-

bycze technologiczne, takie jak robotyka

i automatyzacja. Na straży terminowo-

ści dostaw stoją nowoczesne systemy IT

usprawniające procesy w całym łańcuchu

dostaw. Oczywiście ich wdrożenie wymaga

niemałych nakładów fi nansowych, jednak

w dalszej perspektywie czasowej innowa-

cyjne narzędzia przynoszą zyski dla fi rm.

Coraz większa automatyzacja

Na działalność wielu firm w znacznym

stopniu wpłynęła automatyzacja. Razem

z postępem technologicznym pozwoli-

ła zyskać na czasie, oszczędzić zasoby,

Automaty – tak, ale przede wszystkim ludzieObsługa kanału e-commerce to ważny obszar działalności PEKAES. Z jednej strony podążamy z duchem czasu i pojawia się konieczność dostosowania się do szybko zmieniających się warunków na rynku i potrzeb klientów. Z drugiej zaś, zyskujemy szansę na dalszy rozwój i doskonalenie procesów optymalizacji łańcucha dostaw.

Obsługa sektora e-commerce wymaga ciągłego dostosowywania się

operatorów logistycznych do wciąż zmieniających się warunków.

Aby zoptymalizować procesy związane z obsługą klientów trzeba wprowadzać

zmiany w infrastrukturze technicznej i informatycznej

Arkadiusz Filipowski



Każde z rozwiązań klasy ERP, WMS czy VMI przynosi fi rmie wiele korzyści, lecz tylko wspólnie przekładają się na sprawną obsługę klienta.

Automatyzacja razem z postępem technologicznym pozwoliła zyskać na czasie, oszczędzić zasoby, jak i przenieść biznes na wyższy poziom.

jak i przenieść biznes na wyższy poziom.

Mam na myśli centra logistyczne, w któ-

rych obsługa tysięcy ładunków odbywa

się bez udziału człowieka. Obsługa klienta

jest zautomatyzowana w coraz większym

zakresie. Począwszy od narzędzi do auto-

matycznej wysyłki e-maili, a kończąc na

avatarze, czyli wirtualnym doradcy obec-

nym w wielu e-sklepach.

Obsługa sektora e-commerce wymaga

ciągłego dostosowywania się operatorów

logistycznych do wciąż zmieniających się

warunków. Musimy wprowadzać zmia-

ny w infrastrukturze technicznej i infor-

matycznej, aby zoptymalizować procesy

związane z obsługą klientów. A branża ta

jest szczególnie podatna na nowości tech-

nologiczne i innowacyjne rozwiązania.

Jednak nie postrzegałbym tego jako jakie-

kolwiek wymuszenia stosowania automa-

tyzacji, lecz raczej jako dostosowanie się

do nowych warunków. Roboty, automaty

czy drony coraz śmielej wkraczają do lo-

gistyki. Ich zasługą jest doskonała opty-

malizacja procesów i zapewnienie wyso-

kiej jakości obsługi klienta oraz redukcja

kosztów. Automatyzacja towarzyszy nam

na każdym etapie łańcucha dostaw: w ma-

gazynie, podczas załadunku czy transportu

ładunków. Jest również nieodłącznym ele-

mentem w sprzedaży i obsłudze posprze-

dażowej. Obecnie trudno sobie wyobrazić

inny sposób działania firm, by sprostać

zadaniom jakie stawia przed operatorami

kanał e-commerce.

Efekt działania wielu systemów

Trudno jednak wskazać, które rozwiązania

przynoszą firmie najwięcej korzyści. Na

przykład w obszarze IT system ERP służy

do całościowego zarządzania przedsiębior-

stwem, a WMS do kontrolowania statusu

w magazynach. ERP pozwala ustalić stan

zapasów, zlokalizować dostawy, określić

stan finansów. W ten sposób firma może

szybko zebrać istotne dane i zdecydować

o zleceniu produkcji. Z kolei system WMS

odpowiada za np. zlokalizowanie w ma-

gazynie określonych towarów czy błyska-

wicznie zweryfi kuje, czy dostawa zgadza się

z zamówieniem klienta. Mówiąc o rozwią-

zaniach warto również wspomnieć o sys-

temie VMI (Vendor Managed Inventory),

który w znaczący sposób usprawnia prze-

pływ i kontrolę towarów w tzw. magazynach

współużytkowych. Każde z tych rozwiązań

wnosi wiele korzyści, lecz tylko wspólnie

przekładają się na sprawną obsługę klienta.

PEKAES wdrożył u siebie wiele nowocze-

snych rozwiązań, dzięki którym zlecenio-

dawcy w Strefie Klienta mają dostęp do

kluczowych danych. Relacje operator-klient

usprawnia szereg funkcjonalności − od tra-

to czynniki decydujące w wyborze dane-

go sprzedawcy. Operatorzy zatem oferują

takie modele współpracy, aby dany system

spełnił te oczekiwania.

Automatyzacja wyznaczyła nowe kie-

runki działania w branży e-commerce.

Myślę, że wraz z postępem technologicz-

nym będzie postępować dalszy postęp w tej

dziedzinie. W kwestii zachowania równo-

wagi trzeba pamiętać, że wciąż są obszary,

gdzie trudno jest zastąpić człowieka. Na

przykład w logistyce magazynowej, mimo

że zmniejsza się użycie wózków widłowych

sterowanych przez ludzi, to za prawidło-

wość działania całego systemu dalej musi

odpowiadać człowiek.

Arkadiusz Filipowski,dyrektor handlowy,

członek zarządu, PEKAES

Automatyzacja wyznaczyła nowe kierunki działania w branży e-commerce. Wraz z rozwojem technologicznym będzie postępować dalszy postęp w tej dziedzinie.

W kwestii zachowania równowagi trzeba pamiętać, że wciąż są obszary, gdzie trudno jest zastąpić człowieka

Istotna różnica w obsłudze kanału e-commerce w porównaniu z tradycyjnym dotyczy sposobu i czasu dostaw towaru. Klienci wymagają, aby towar dziś zakupiony na internetowej platformie został dostarczony w ciągu 24 godzin lub nawet wcześniej

dycyjnego trackingu, przez zaawansowane

śledzenie przesyłek z możliwością rapor-

towania, obsługę dokumentów zwrotnych,

monitorowanie rozliczenia pobrań, możli-

wość przeglądania i pobierania faktur oraz

załączników, aż po indywidualny system

raportowania i fakturowania.

Automatyzacja jako zdobycie przewagi

Nie ulega wątpliwości, że stosowanie auto-

matyzacji oznacza dla fi rm zdobycie prze-

wagi konkurencyjnej. Klienci doceniają

przyjazną politykę w zakresie zwrotów,

np. opcję darmowego zwrotu czy wydłu-

żenia terminu zwrotu towaru. Często są



Parzniew tylko dla Parzniew tylko dla handlu e-commercehandlu e-commerce

Działalność sortowni regionalnych będzie ściśle powiązana z logistyką miejską, którą obecnie DPD Polska rozwija w Warszawie. Powstało tu już siedem depotów miejskich, które umożliwiają doręczenie przesyłek jeszcze w dniu zamówienia.

Pierwszem elementem nowego modelu logistycznego w DPD Polska

jest Warszawska Sortownia Regionalna położona w Parzniewie. Ma ona za

zadanie usprawnić i przyśpieszyć procesy, a tym samym zwiększyć

potencjał operacyjny fi rmy

Swój sukces zawdzięcza posunięciom,

które uczyniła w ciągu ostatnich lat

i które dały jej przewagę rynkową.

W 2011 r., jako pierwsza fi rma na polskim

rynku, z myślą o kliencie indywidualnym

wprowadziła iSMS, który następnie prze-

kształcił się w interaktywną usługę Predict,

skierowaną do sektora e-commerce. Dzięki

Predict można łatwo zmienić termin do-

starczenia przesyłki na nowy, wygodny

dla odbiorcy. W 2016 r. DPD, także jako

pierwsza na rynku, udostępniła konsu-

mentom ważne dla nich rozwiązania:

umożliwiła płatności kartą i BLIKiem za

przesyłki płatne przy odbiorze oraz wpro-

wadziła narzędzie ułatwiające samodzielne

dokonywanie zwrotów.

Na efekty nie trzeba było długo czekać.

DPD Polska w 2017 r. obsłużyła 122 mln

paczek (126 mln – cała Grupa Kapitałowa

DPD Polska), czyli niemal 23% więcej niż

w 2016 r. Ponadto, intensywnie promowa-

ła usługi międzynarodowe, które dzięki

rozległej i gęstej sieci połączeń drogowych

w całej Europie są powszechnie dostępne.

Obecnie sieć punktów nadań i odbio-

rów DPD Pickup przekracza liczbę 2000

placówek. A w związku z koncepcją skró-

cenia czasu oczekiwania na dostawę do mi-

nimum (DPD Today, czyli jeszcze w dniu

zamówienia) rozwijane są urban depoty

i uruchamiane nowe sortownie położone

w pobliżu miast, przeznaczone wyłącznie

do obsługi kanału e-commerce.

Decentralizacja procesów logistycznych

Nowy model preferowany w DPD Polska

zakłada decentralizację procesów logi-

stycznych. Dzięki krótszym dystansom

pomiędzy oddziałami a sortownią efektyw-

ność przewozów jest wyższa, a fi rma lepiej

przygotowana do wolumenów rosnących

w wyniku ekspansji e-commerce.

Pierwszem elementem nowego modelu

logistycznego jest Warszawska Sortownia

Regionalna położona w Parzniewie. Ma

ona za zadanie usprawnić i przyśpieszyć

procesy, a tym samym zwiększyć potencjał

operacyjny DPD Polska. – Odległości po-

konywane przez naszą fl otę pomiędzy War-

szawską Sortownią Regionalną a oddziała-

mi są krótsze, przez co bieżące działania są

sprawniejsze i bardziej rentowne, a także

mniej obciążające dla środowiska natural-

nego, co jest jednym z priorytetów CSR dla

DPDgroup – komentuje Rafał Nawłoka,

prezes zarządu DPD Polska.

Ale to nie koniec, gdyż DPD Polska

planuje dalszy rozwój swojej infrastruktu-

ry w tym modelu. Następny obiekt o tym

charakterze ma powstać już w przyszłym

roku na Śląsku, kolejne – w najgęściej za-

ludnionych regionach Polski.

Rozwój branży e-commerce daje szansą rozwoju fi rmom kurierskim. DPD Polska postawiła na nią już w 2007 r., wtedy to, obserwując zmiany nawyków zakupowych konsumentów, zdecydowała się na obsługę segmentu B2C. Dziś jest wiodącym graczem na rynku usług dla handlu internetowego i nadal rozwija ten segment działalności.



Nowy model w DPD Polska zakłada decentralizację procesów logistycznych. Dzięki krótszym dystansom pomiędzy oddziałami a sortownią efektywność prze-wozów jest wyższa, a fi rma lepiej przygotowana do wolumenów rosnących w wyniku ekspansji e-commerce.

Inwestycja w Parzniewie umożliwi DPD Polska znaczne zwiększenie potencjału logistycznego oraz dostosowanie się do wysokiego tempa wzrostów w e-commerce. Docelowa wydajność wynosi nawet 250 tys. paczek na dobę

Dwupoziomowy sorter fi rmy VanRiet, wyposażony w 20 teleskopowych przenośników taśmowych, ma wydajność 15 tys. paczek standardowych na godzinę

Sortownia wyposażona jest w dwie linie do obsługi paczek niestandardowych o wydajności ok. 6 tys. sztuk na godzinę oraz dwie taśmy przeznaczone do małych paczek i foliopaków, o wydajności ok. 10 tys. paczek na godzinę

Działalność sortowni regionalnych bę-

dzie ściśle powiązana z logistyką miejską,

którą obecnie DPD Polska rozwija w War-

szawie i tu zaczęła urzeczywistniać jej ideę.

Powstało już siedem depotów miejskich,

które umożliwiają doręczenie przesyłek

jeszcze w dniu zamówienia. Możliwe jest

to dzięki temu, że zamówione produkty

do depotów dostarczane są samochodami,

a stąd kurierzy na jednośladach rozwożą je

do odbiorców, którzy znajdują się w pro-

mieniu do 3 kilometrów od depotu. Co

więcej, czas dostawy nie jest dłuższy niż

z wykorzystaniem samochodu.

DPD Polska planuje pokryć siecią

depotów mających powierzchnię poniżej

200 m2 całą powierzchnię Warszawy. Inne

miasta to Gdynia, Katowice, Wrocław. Do

końca listopada w całym kraju ma po-

wstać 26 urban depotów. We wszystkich

z nich mają znaleźć się przymierzalnie,

tak aby klienci na miejscu mogli przy-

mierzyć zamówioną odzież, a gdy nie są

z niej zadowoleni – oddać. W miejscach

tych będą pracować na stałe 2 osoby oraz

5-6 kurierów.

W Parzniewie pod Warszawą

Warszawska Sortownia Regionalna będzie

obsługiwała region warszawski i obszar

Polski północnowschodniej i wschodniej

– od Olsztyna przez Ełk i Białystok na pół-

nocy, aż po Kielce i Zamość na południu.

Inwestycja umożliwi DPD Polska znaczne

zwiększenie potencjału logistycznego oraz

dostosowanie się do wysokiego tempa

wzrostów w e-commerce. Docelowa wy-

dajność wynosi nawet 250 tys. paczek na

dobę.

Głównym wykonawcą obiektu w Parz-

niewie była spółka Hillwood, a dostawcą

urządzeń m.in. firmy VanRie t, Amsort

i Budde. Magazyn został zaprojektowany

w modelu build to suite, który zakłada do-

stosowanie budynku do wcześniej spara-

metryzowanych urządzeń pod konkretne

potrzeby zamawiającego.

Nowa sortownia dysponuje magazy-

nem o powierzchni ponad 11 tys. m2 oraz

niespełna 3 tys. m2 powierzchni biurowej.

Do sprawnej obsługi paczek udostępnio-

nych jest 120 bram, a plac manewrowy

zajmuje ponad 4,6 hektara. Dwupozio-

mowy sorter fi rmy VanRiet, wyposażony

w 20 teleskopowych przenośników ta-

śmowych, ma wydajność 15 tys. paczek

standardowych na godzinę. Dodatkowo,

sortownia wyposażona jest w dwie linie

do obsługi paczek niestandardowych

o wydajności ok. 6 tys. na godzinę oraz

dwie taśmy przeznaczone do małych pa-

czek i foliopaków, o wydajności ok. 10 tys.

paczek na godzinę.

Rozruch sortowni w Parzniewie, któ-

ra rozpoczęła działalność z końcem paź-

dziernika, będzie odbywał się w trzech

fazach. Pierwsza, rozruchowa, już została

zakończona. Obecnie w drugim etapie,

który potrwa do końca stycznia 2019 r.,

sortownia obsługuje 70-80 tys. paczek na

dobę. W trzeciej fazie, która powinna za-

kończyć się do końca pierwszego kwarta-

łu 2019 r., będzie obsługiwanych do 150

tys. paczek. W okresie najbliższego szczy-

tu paczkowego sortownia planuje dzienną

przepustowość w wysokości ok. 130 tys.

paczek.

Szkolenia w VR

Sortownia zatrudni docelowo ok. 250

pracowników, z czego 25% stanowić będą

kobiety. Procesy zostały zaprojektowane

w taki sposób, by praca zatrudnionych była

w pełni efektywna i lżejsza fi zycznie.

– Sortownia w Parzniewie jest jednym

z nowocześniejszych obiektów tego typu

w Polsce. Oprócz zaawansowanych urzą-

dzeń i sorterów wyposażona jest w komfor-

tową część socjalną i biurową. Nasi pracow-

nicy i współpracownicy mają do dyspozycji

m.in. wygodną szatnię z prysznicami, sto-

łówkę, a także strefy relaksu, w których

mogą skorzystać z foteli z masażem oraz

konsol do gier. Biura z kolei wyposażone są

m.in. w szybkie łącza Wi-Fi i bezprzewo-

dowe ładowarki smartfonów – mówi Rafał

Nawłoka.

DPD Polska w nowym obiekcie za-

projektowała także nowoczesny system

szkolenia opierający się na systemie „Vir-

tual Reality”, opracowanym przez firmę

4Experience, z którego korzystają nie

tylko nowozatrudnieni, ale także pracow-

nicy z dłuższym stażem. Ta nowoczesna,

wirtualna metoda szkoleniowa pozwala

w praktyce zapoznać się z procesami, jakie

zachodzą w magazynie i przy zachowaniu

pełnego bezpieczeństwa nauczyć się reali-

zować wszystkie czynności. <Elżbieta Haber



Łatwy dostęp do rynku przesyłek Łatwy dostęp do rynku przesyłek drobnicowych dzięki sieci Pall-Exdrobnicowych dzięki sieci Pall-Ex

Sieć Pall-Ex jest franczyzą, zrzeszającą indywidualne podmioty, o tak dużej skali działalności, że żadna inna fi rma nie jest w stanie zbudować tak szerokiej siatki regionalnych magazynów (depotów).

Depoty Pall-Ex umiejscowione w Polsce połączone są w sposób promienisty

z magazynem centralnym. Każdego dnia depoty odbierają i dostarczają przesyłki

w swoim rejonie, by na koniec dnia wysłać je do hubu centralnego. Tam następuje ich

przeładunek i „linie nocne” wracają do swoich depotów

Pall-Ex to sieć z dwudziestoletnią tra-

dycją. Proszę przybliżyć jej historię,

a także opowiedzieć co sprawiło, że

odniosła wymierny sukces.

Marka Pall-Ex została założona w 1996 r.,

w Wielkiej Brytanii przez Hilary Devey, któ-

ra dostrzegła potrzebę stworzenia sieci prze-

syłek paletowych dedykowanej mniejszym

partiom dostaw – mówimy tu o segmencie

nadań przesyłek od jednej do pięciu palet.

Sieć Pall-Ex jest franczyzą zrzeszającą

indywidualne podmioty, o tak dużej ska-

li działalności, że żadna inna fi rma nie jest

w stanie zbudować tak szerokiej siatki re-

gionalnych magazynów (depotów). Naszą

sieć można porównać do zagęszczonej sieci

punktów nadań i odbiorów w systemie prze-

syłek paczkowych.

Klient końcowy współpracuje bezpo-

średnio ze swoim opiekunem w każdym

depocie bez konieczności przedzierania się

przez całą machinę oddziałów i działów, by

dotrzeć do osób decyzyjnych.

Po trzech latach nieobecności na polskim rynku, rok temu Pall-Ex wznowił swoją działalność. Co skłoniło sieć do powrotu do Polski? Jaki jest jej model funkcjonowania i jakie miejsce polska spółka zajmuje w sieci? – TSL Biznes pyta Mieszka Rusinowskiego, członka zarządu Pall-Ex 24 sp. z o.o.

Jaki jest model działania Pall-Ex?

Pall-Ex działa w oparciu o model Hub and

Spoke – wszystkie depoty umiejscowione

w Polsce połączone są w sposób promienisty

z magazynem centralnym (hub). Każdego

dnia depoty odbierają i dostarczają przesył-

ki w swoim rejonie, by na koniec dnia wy-

słać je do hubu centralnego. Tam następuje

ich przeładunek i „linie nocne” wracają do

swoich depotów. Pall-Ex oferuje dostawy

w trybie standardowym (economy), czyli

z dostawą do 48 godz., jak również w trybie

premium – z dostawą do 24 godz.

Do kogo skierowana jest oferta fi rmy

i co zawiera?

Oferta Pall-Ex jest skierowana głównie do

klientów szukających rozwiązań dystry-

bucyjnych dla przesyłek zawierających od

jednej do pięciu palet. Szukamy klientów za-

interesowanych siecią, która posiada wolne

moce przerobowe oraz tych, którzy docenią

bezpośredni kontakt i lokalnego opiekuna.

Oferujemy lepsze warunki i partnerskie re-

lacje oparte na zaufaniu i rzetelnej informa-

cji. Stworzyliśmy system, w którym zarówno

mniejsi klienci jak również najwięksi otrzy-

mują satysfakcjonujące warunki współpracy.

Jesteśmy otwarci na klientów z dużym wo-

lumenem, szukających rzetelnego partnera

do obsługi swoich przesyłek, ale dajemy

również szansę małym nadawcom, którzy

chcą cieszyć się niskimi kosztami transpor-

tu. W przeciwieństwie do pozostałych sieci,

nasza chętnie takie podmioty obsłuży.

Mieszko Rusinowski



Oferta Pall-Ex jest skierowana głównie do klientów szukających rozwiązań dystrybucyjnych dla przesyłek zawierających od jednej do pięciu palet.

Kto może do sieci Pall-Ex przystąpić

i na jakich zasadach?

Przystąpić może każdy klient, nie zamykamy

się na rynek, każdy kogo interesuje prostota

i terminowość będzie mógł skorzystać z na-

szych usług. Klientom oferujemy również zdal-

ny dostęp do systemu umożliwiający wprowa-

dzanie i śledzenie statusów realizacji zleceń.

Cały czas poszukujemy również no-

wych Członków Regionalnych, którzy chcą

przystąpić do tej franczyzy. Wystarczy po-

siadać niewielki magazyn przeładunkowy

o powierzchni ok. 200-400 m2 i możliwość

dystrybucji autem o DCM między 3,5 t a 12 t

z windą. System operacyjny, sprzęt IT, know

how, procedury, regulamin oraz wszystkie

szkolenia zapewniania Pall-Ex. Oferujemy

wsparcie handlowe przy pozyskaniu klien-

tów, wspomagamy również w procesie ne-

gocjacji handlowych.

Dlaczego Pall-Ex, po trzech latach

przerwy, wrócił do Polski?

Sam fakt, że sieć Pall-Ex wróciła do Polski

jest podyktowany wiarą w jej sukces. Dzi-

siaj Pall-Ex ma trzech udziałowców dzięki

czemu mamy zapewnione wsparcie ka-

pitałowe i operacyjne. Obecny rynek po-

trzebuje nowej sieci, gdyż rynek przesyłek

drobnicowych w Polsce rozwija się bardzo

dynamicznie, a brakuje mu przepustowości.

Ponadto, inne sieci Pall-Ex w Europie do-

wodzą, że wiara i ciężka praca przekuwa się

w sukces. Wystarczy spojrzeć na działające

sieci Pall-Ex za granicą, gdzie łączny wolu-

men ze wszystkich sieci obecnie sięga prawie

30 tys. palet na dobę, a przyrost z miesiąca

na miesiąc rośnie w bardzo zrównoważonym

tempie. Wszystkie sieci w Europie zrzesza-

ją w sumie 450 Członków Regionalnych.

W tym roku nasza sieć w Wielkiej Brytanii

zdobyła pierwsze miejsce za najlepszą ja-

kość. Jest to efekt nowej strategii: „Time to

Shine”, w której stawiamy na jakość, a n ie na

ilość. W Polsce operacje zainaugurowaliśmy

20 października 2017 r. z 80 paletami pierw-

szej nocy. Obecnie średnia sięga już blisko

Z tego co wiem, 3 lata temu obecny

wówczas Pall-Ex ogłosił upadłość

i parę fi rm straciło pieniądze. Jak teraz

chce przekonać potencjalnych Człon-

ków Regionalnych do współpracy?

Sieć Pall-Ex w Polsce, pomimo zawirowań,

cieszyła się doskonałą terminowością i ja-

kością usług. Dziś z naszej sieci korzystają

również klienci, którzy byli z Pall-Exem po-

przednio, a kilkoro Członków Regionalnych,

którzy byli częścią poprzedniej sieci, jest

Cały czas Pall-Ex poszukuje nowych Członków Regionalnych, którzy chcą przystąpić do tej franczyzy. Wystarczy posiadać niewielki magazyn przeładunkowy o powierzchni ok. 200-400 m2 i możliwość dystrybucji autem o DCM między 3,5 t a 12 t z windą

Za granicą łączny wolumen ze wszystkich sieci Pall-Ex obecnie sięga prawie 30 tys. palet na dobę, a przyrost z miesiąca na miesiąc rośnie w bardzo zrównoważonym tempie. Wszystkie sieci w Europie zrzeszają w sumie 450 Członków Regionalnych

z nami i teraz. Nie jesteśmy obecni na rynku

po to, by bić rekordy ilościowe, chcemy być

postrzegani jako wiarygodna spółka, która

gwarantuje najlepszą terminowość w Polsce.

Jesteśmy nową spółką, która z poprzed-

nim falstartem ma niewiele wspólnego.

Mamy mocnych udziałowców oraz doko-

naliśmy niezbędnych zmian. Właścicielka

marki Pall-Ex osobiście interesuje się polską

częścią sieci i jest mocno zdeterminowana by

przekuć nasz projekt w sukces, stąd właśnie

brytyjski Pall-Ex został jednym z udziałow-

ców nowej spółki.

Jakie korzyści Pall-Ex przynosi fir-

mom, które zdecydują się na przystą-

pienie do organizacji?

Jest to dostęp do ogólnopolskiego rynku

przesyłek drobnicowych bez konieczności

nadmiernych inwestycji i możliwość sku-

pienia się na sowim rynku lokalnym, który

Członkowie Regionalni znają najlepiej. Na-

stawienie na rozbudowę swojego portfolio

usług w oparciu o drobnicę krajową i mię-

dzynarodową, to ważny czynnik i perspek-

tywa rozwoju całej fi rmy.

Ponieważ sieć działa już rok i generuje

prawie 800 palet na dobę, nowi Członkowie

Regionalni wchodzący z nami we współpra-

cę mają zapewniony wolumen dystrybucyjny

na starcie. <

800 palet na dobę, gdzie wolumen genero-

wany jest przez 29 depotów. Łącznie z usług

naszej sieci w Europie korzysta 15 tys. aktyw-

nych klientów. Warto wspomnieć, że Polska

jest niezbędnym elementem sieci, jeśli Pall-Ex

chce uruchomić usługi międzynarodowe.



Operator logistyczny zbuduje dom i nastroi gitarę

Zapewnienie klientom możliwości realizacji niestandardowych usług stanowi niezbędny element budowania trwałych, wieloletnich relacji opartych na partnerskiej współpracy.

Razem z pojawieniem się w naszym

kraju lokalnych oddziałów między-

narodowych operatorów poprzeczka

została zawieszona jeszcze wyżej, a wzmac-

niająca się w ten sposób konkurencja nie

słabnie do dziś – mówi Marcin Witek, VAS

Business Development Specialist w DSV

Solutions. Przedsiębiorstwa prześcigają się

w implementacji nowoczesnych rozwiązań

oraz rozszerzaniu swojego portfolio usług

tak, aby zapewnić klientom jak najbardziej

kompleksową obsługę. Dotyczy to także wy-

sokich wymagań jakościowych, które w dzi-

siejszych czasach stanowią kolejny standard,

niezbędny do tego, aby móc w ogóle konku-

rować na czele rynku usług logistycznych.

Znaczenie VAS

Tym samym poszukiwanie aspektów

działalności pozwalających na wyróż-

nienie się wśród konkurencji stało się

jeszcze trudniejsze, a na pierwszy plan

wysunęła się tzw. wartość dodana czyli

VAS (value added services). Zapewnienie

klientom możliwości realizacji niestan-

dardowych usług stanowi niezbędny ele-

ment budowania trwałych, wieloletnich

relacji opartych na partnerskiej współ-

pracy.

– Dzięki realizacji serwisu opartego

na wartości dodanej niejednokrotnie by-

Rynek TSL systematycznie dostosowuje się do zmieniających się warunków rynkowych. Zaawansowane niegdyś systemy informatyczne obecnie stanowią standard. Liczące się na rynku fi rmy logistyczne coraz bardziej specjalizują się i rozbudowują zakres usług w swoim portfolio. Czym jest VAS i w jaki sposób mogą na nim skorzystać producenci?

liśmy w stanie zaoferować naszym klien-

tom jednocześnie optymalizację kosztów

oraz zwiększenie elastyczności obsługi.

Realizowane przez nas usługi dodatkowe

często nie są w ogóle kojarzone z serwi-

sem oferowanym przez operatorów logi-

stycznych – wyjaśnia Marcin Witek, DSV

Solutions, i dodaje – Jako przykład mogę

tutaj podać usługę polegającą na kom-

pletacji elementów i wstępnym montażu

domów, które następnie są przekazywa-

DSV

Solu

tions

Usługi dodatkowe DSV Solutions często nie są kojarzone z serwisem oferowanym przez operatorów logistycznych, jak kompletacja elementów i wstępny montaż domów, przekazywanych do rejonów, które wymagają pomocy w zapewnieniu dachu nad głową ludziom poszkodowanym w wyniku konfl iktów zbrojnych czy klęsk żywiołowych



DSV zajmuje się m.in. obsługą zwrotów oraz przystosowaniem sprzętu do ponownej sprzedaży, a konkretnie przywracaniem grywalności gitar poprzez ich strojenie

w celu outsourcingu coraz to nowszych,

bardziej złożonych serwisów.

Wartość dodana w standardzie

Zapewnienie atrakcyjnego wyglądu sa-

mych produktów i punktów ich sprzedaży

stanowi niezbędny element walki konku-

rencyjnej producentów z najróżniejszych

sektorów. Jest to kolejny obszar, który

z biegiem czasu stał się domeną operato-

rów, wyspecjalizowanych w oferowaniu

usług o wartości dodanej.

– Copacking stanowi jeden z kluczowych

obszarów działalności DSV Solutions, roz-

wijanych nieustannie od 1995 r. dla klien-

tów m.in. z sektora farmaceutycznego,

FMCG czy kosmetycznego. Polega on na

oferowaniu naszym klientom usług pozwa-

lających np. na budowanie zestawów pro-

mocyjnych, łączenie produktów czy budowę

display’ów i stand’ów promocyjnych – wy-

jaśnia Marcin Witek, DSV Solutions. Out-

sourcing usług copackingowych u operatora

logistycznego pozwala na redukcję kosztów

produkcji oraz skrócenie czasu realizacji ak-

cji promocyjnych. Dzięki temu, że produkty

są magazynowane i procesowane w jednym

miejscu, ograniczane są także koszty trans-

portu.

Promocyjny rynek

Możliwość sprawnego oraz efektywnego

kosztowo oferowania produktów w pakie-

tach lub w opakowaniach promocyjnych

stanowi dla producentów coraz bardziej

istotny aspekt strategii sprzedażowej.

Zgodnie z badaniem „Wyprzedaże i pro-

mocje – jak zmieniają się zwyczaje zakupo-

we Polaków”, opublikowanego przez fi rmę

doradczą KPMG w grudniu 2017 r., ponad

49% Polaków zwleka z decyzją zakupową

do czasu startu promocji lub wyprzedaży

w sklepach. Jednocześnie aż 50% bada-

nych konsumentów przyznało, że podczas

zakupów postanowiło kupić rzecz, której

nie planowali.

– Badania pokazują, że oferowanie pro-

duktów w ramach akcji promocyjnych jest

niewątpliwie szansą dla wielu producentów

na zwiększenie sprzedaży, przy jednocze-

snym zwiększaniu grupy lojalnych klien-

tów. Jeśli bowiem produkt kupiony poprzez

zainteresowanie promocją się sprawdzi, tym

chętniej konsument po niego wróci płacąc

regularną cenę – mówi Marcin Witek,

DSV Solutions. Biorąc pod uwagę kosz-

ty związane z konkurowaniem w ramach

najatrakcyjniejszych lokalizacji na półkach

dużych sieciach handlowych, tym większego

znaczenia nabiera też optymalizacja cało-

ściowych wydatków związanych z takim

przedsięwzięciem. Jest to kolejny argument,

który przemawia za rosnącą popularnością

outsourcingu usług copackingowych do wy-

specjalizowanych w tym zakresie operato-

rów logistycznych. <

Marcin Witek

ne przez naszego klienta

do rejonów wymagających

pomocy w zapewnieniu

dachu nad głową ludziom

poszkodowanym w wyniku

konfliktów zbrojnych czy

klęsk żywiołowych. Specja-

lizujemy się też w procesach

pozwalających na konfi gu-

rację sprzętu dla jednego

z producentów instru-

mentów, dla którego DSV

zajmuje się m.in. obsługą

zwrotów oraz przystosowa-

niem sprzętu do ponownej

sprzedaży, a konkretnie

przywracaniem grywalno-

ści gitar poprzez ich stro-

jenie. Zgodnie z przyjętym

przez nas mottem „You

need it. We move it.”, DSV

kreuje rozwiązania w swo-

ich obiektach logistycznych

Outsourcing usług copackingowych u operatora logistycznego pozwala na redukcję kosztów produkcji oraz skrócenie czasu realizacji akcji promocyjnych. Dzięki temu, że produkty są magazynowane i procesowane w jednym miejscu, ograniczane są także koszty transportu.

DSV

Solu

tions



Szybkobieżna brama spiralna z ochroną antywłamaniową klasy RC2Na terenie Centrum VW-Audi w Landshut zainstalowało szybko-bieżne bramy spiralne Efafl ex z antywłamaniową blokadą nocną

Przed dużymi koncernami i średnimi przedsiębiorstwami, które oferują wartościowe towary, zakłady ubezpieczeniowe stawiają coraz większe wymagania dotyczące ochrony przeciwwłama-niowej. Dlatego Centrum Audi Eichbichler w Landshut, w ramach rozbudowy fi rmy, wyposażyło dojazd do warsztatu centralnego w szybkobieżną bramę spiralną Efafl ex EFA-SST®.

Nowa brama posiada certyfikat

WK2 (odpowiadający aktualnej

klasie ochrony antywłamaniowej

RC2). To dzięki temu, że zapewnia sku-

teczną ochronę przed włamaniem, kra-

dzieżą i wandalizmem.

Ochrona niezbędna

Zgodnie z dyrektywą niemieckiego zrze-

szenia ubezpieczycieli zakładów i obiektów

komercyjnych, bramy i drzwi zamontowa-

ne na zewnątrz budynków, znajdujące się

mniej niż cztery metry nad ziemią, muszą

być wyposażone w certyfi kowane, mecha-

niczne zabezpieczenie przed kradzieżą.

Dla zakładów sprzedażowo-serwisowych

VW i Audi ochrona antywłamaniowa,

m.in. głównej bramy prowadzącej do

warsztatu centralnego, była zatem nie-

zbędna. Wartościowe towary musiały być

Brama spiralna o klasie ochrony WK2 (RC2) posiada masywną blokadę, która zabezpiecza przed podważeniem i włamaniem. Oprócz zabezpieczenia elektromechanicznego, wersja RC2 bramy EFA-SST® posiada skonfi gurowane domyślnie interfejsy, dzięki którym jest zintegrowana elektronicznie.

Dodatkowa oszczędność energii wynika z możliwości otwierania bramy tylko do wysokości 2,5 metra – zarówno w trybie zimowym, jak i po jej ręcznym uruchomieniu wyłącznikiem pociągowym


TSLTSL biznes 11/2018Logistyka – technologia

Wszystkie pojazdy bezpośrednio zbliżające się do bramy wyzwalają bezdotykowo impuls otwarcia przy pomocy zainstalowanej w podłodze pętli indukcyjnej

W zależności od wymaganej przepuszczalności światła w skrzydłach bramy możemy zamontować na stałe przezroczyste lamele Efa-Clear® wykonane ze szkła akrylowego (bez dodatku PCV)

chronione przed kradzieżą odpowiednimi

zabezpieczeniami. Dlatego też brama spi-

ralna o klasie ochrony WK2 (RC2) fi rmy

Efaflex posiada masywną blokadę, która

zabezpiecza przed podważeniem i włama-

niem. Oprócz zabezpieczenia elektrome-

chanicznego, wersja RC2 bramy EFA-SST®

posiada skonfi gurowane domyślnie inter-

fejsy (z instalacją budynku), dzięki którym

jest zintegrowana elektronicznie np. z nad-

rzędnymi instalacjami alarmowymi. Nato-

miast zamontowana we wnętrzu klamka

pozwala na szybkie i łatwe odryglowanie

blokady, a także ręczne otwarcie bramy.

Brama o szerokości 5 m i wysoko-

ści 4,20 m posiada skrzydło o grubości

60 mm (w wersji z separacją termiczną

i bardzo dobrą izolacją cieplną). Jej stero-

wanie jest doskonale dopasowane do wy-

mogów obiektu. Całkowicie automatyczne

zamykanie i prędkość przesuwu powyżej

1,5 m/s, gwarantują, że nawet przy częstym

otwieraniu bramy temperatura w obiekcie,

szczególnie w sezonie grzewczym, pozo-

stanie na stałym poziomie. Dodatkowa

oszczędność energii wynika z możliwo-

ści otwierania bramy tylko do wysokości

2,5 metra – zarówno w trybie zimowym,

jak i po jej ręcznym uruchomieniu wyłącz-

nikiem pociągowym. Wszystkie pojazdy

bezpośrednio zbliżające się do bramy wy-

zwalają bezdotykowo impuls otwarcia przy

pomocy zainstalowanej w podłodze pętli

indukcyjnej. W bramach zastosowano tak-

że (zaprogramowane w sterowaniu) opóź-

nienie otwarcia wynoszące 3 sekundy, któ-

rego celem jest uniknięcie niepotrzebnego

otwarcia w następstwie ruchu odbywające-

go się przed bramą. Jeżeli przełącznik jest

ustawiony na tryb letni, brama pozostaje

otwarta na dowolnie długi czas.

Dodatkowe opcje

Najnowsza generacja bram spiralnych

Efafl ex EFA-SST®, oprócz bardzo wysokiej

izolacyjności cieplnej (wg normy DIN EN

13241-1 wynoszącej 2,0 W (m²K)), wypo-

sażona jest w dodatkową opcję: w zależ-

ności od wymaganej przepuszczalności

światła w skrzydłach bramy możemy za-

montować na stałe przezroczyste lamele

Efa-Clear® wykonane ze szkła akrylowego

(bez dodatku PCV) – w wersji pojedynczej

lub jako podwójne przeszklenie. Jedno-

cześnie, zgodnie z normą DIN EN 12424,

bramy tego typu wyróżnia ponadprze-

ciętna wytrzymałość na obciążenie wia-

trem (klasa 4).

W bramie wbudowana została także

(seryjnie) tzw. siatka świetlna na pod-

czerwień EFA-TLG®. Ten sprawdzony,

zgodnie z TÜV, system zabezpieczający

monitoruje poziom zamykania bramy

do wysokości 2,5 m. Promienie pod-

czerwone wytwarzają „kurtynę świetlną”,

wykrywającą bezdotykowo nawet naj-

drobniejsze przeszkody. Zatem, jeżeli na

drodze przesuwu znajdzie się przeszkoda,

zamknięcie bramy zostanie natychmiast

zatrzymane lub w ogóle nie zostanie wy-

zwolone. Ta unikalna technika pozwala

na ochronę ludzi, samej bramy, a także

poruszających się pojazdów i przewożo-

nych towarów.

Dla architektów z salonu samocho-

dowego Eichbichler szczególnie ważny

był fakt, że dzięki różnorodności warian-

tów bramy EFA-SST®, osiągnięto jedno-

lity wygląd fasady, która pod względem

zastosowanych materiałów, form, kolo-

rów, jak i powierzchni, spełnia wymogi

fi rmy Audi. <MM

Brama o szerokości 5 m i wysokości 4,20 m posiada skrzydło o grubości 60 mm (w wersji z separacją termiczną i bardzo dobrą izolacją cieplną). Jej sterowa-nie jest doskonale dopasowane do wymogów obiektu.


TSLTSL biznes 11/2018 Logistyka – technologia

Fot.

IBM

/Flic

kr

IBM rozwija tzw. kotwice kryptografi czne, które będą odgrywać rolę swoistego odcisku palca na każdym z produktów. Będą one mogły być osadzone na każdym produkcie mającym postać stałą, a następnie podłączone do łańcucha blockchain

Rozwój komputerów kwantowych to z jednej strony ogromny krok ku nowym technologiom,

jednak dzięki swojej szybkości mogą się one znacznie przyczynić do wzmożenia ataków hakerskich

5 innowacji na kolejne 5 latprezentuje IBMPo raz kolejny IBM zaprezentował swoją listę 5-in-5, czyli 5 przełomowych innowacji, które mogą kompletnie zmienić oblicze naszego życia. Poprzez publikację raportu IBM chce zwrócić uwagę na to, jak technologia wpływa na różne aspekty życia i skłonić do zastanowienia się nad sposobami jej jak najlepszego wykorzystania.

Wymienione w raporcie techno-

logie są już rozwijane. Prze-

widuje on, że w ciągu najbliż-

szych pięciu lat zostaną wprowadzone

rozwiązania utrudniające podrabianie

produktów (m.in. dóbr luksusowych),

sztuczna inteligencja będzie wyrażać bar-

dziej wyważone opinie, komputery kwan-

towe staną się chlebem powszednim dla

zwykłych ludzi, kodowanie oparte na alge-

brze krat pozwoli lepiej zabezpieczyć dane,

a oparte o AI mikroskopy przyczynią się

do lepszej ochrony oceanów.

– Lista pięciu innowacji wskazuje na

kierunki rozwoju nauki, które w istotny

sposób wpłyną na życie ludzi i otaczający

nas świat w przyszłości. Już dziś widzimy,

że era komputerów kwantowych wchodzi

w decydującą fazę rozwoju, a sztuczna inte-

ligencja coraz sprawniej wspiera człowieka

w jego działaniach. Znajdujemy się w bar-

dzo ważnym momencie, w którym dokonuje

się kolejny, technologiczny przełom – mówi

Jarosław Szymczuk, dyrektor generalny,

IBM Polska i Kraje Bałtyckie.

Kotwice kryptografi czne

Podrabianie produktów to problem i dla

biznesu, i dla konsumentów, tym bardziej,

że koszty oszustw na świecie sięgają kwot

rzędu 600 mld dolarów rocznie. I nie chodzi

tu wyłącznie o podrabiane produkty luksu-

sowe, pieniądze czy sprzęt elektroniczny, ale

też o znacznie poważniejsze rzeczy, bowiem

do Afryki trafi ają na przykład sfałszowane

testy na malarię czy leki. Aby temu zapo-

biec, IBM rozwija tzw. kotwice kryptogra-

fi czne, które będą odgrywać rolę swoistego

odcisku palca na każdym z produktów.

Będą one mogły być osadzone na każdym

produkcie mającym postać stałą, a następ-

nie podłączone do łańcucha blockchain,

który uniemożliwi manipulacje w kodach

kotwic. IBM pracuje również nad rozwią-

zaniami mającymi zapewnić autentyczność

produktów w stanie ciekłym tak, aby mieć

pewność, że to, co jest sprzedawane jako bu-

telka Bordeaux z 1982 r., nie jest w istocie

tegorocznym Beaujolais.

Kotwice kryptografi czne mogą być wy-

korzystywane w całym łańcuchu dostaw.

Fot.

IBM

/Flic

kr


TSLTSL biznes 11/2018Systemy IT

IBM obecnie pracuje nad stworzeniem tzw. kodowania opartego na algebrze krat, dzięki któremu wszelkie dane będą mogły być szyfrowane w skomplikowanych strukturach algebraicznych nazywanych kratami.

W ciągu najbliższych pięciu lat zostaną wprowadzone rozwiązania utrudniające podrabianie produktów (m.in. dóbr luksusowych), sztuczna inteligencja będzie wyrażać bardziej wyważone opinie, komputery kwantowe staną się chlebem powszednim dla zwykłych ludzi.

W ciągu najbliższych pięciu lat wszechobecne powinny się stać komputery kwantowe

Aby umożliwić badania planktonu w środowisku natural-nym, IBM zaczął budowę robotów-mikroskopów opartycho mechanizmy sztucznej inteligencji. Będą one połączone z chmurą i rozmieszczone w wodach na całym świecie, aby stale monitorować ruch planktonu

Kodowanie oparte na algebrze krat

Rozwój komputerów kwantowych to

z jednej strony ogromny krok ku nowym

technologiom, jednak dzięki swojej szyb-

kości mogą się one znacznie przyczynić

do wzmożenia ataków hakerskich. Aby

tego uniknąć, IBM obecnie pracuje nad

stworzeniem tzw. kodowania opartego

na algebrze krat, dzięki któremu wszelkie

dane będą mogły być szyfrowane w skom-

plikowanych strukturach algebraicznych

nazywanych kratami.

Szyfrowanie oparte na kratach mate-

matycznych nie służy jednak wyłącznie

do ochrony przed szkodliwym wykorzy-

staniem komputerów kwantowych, jest

ono bowiem podstawą innej technologii

kodowania nazywanej Pełnym Szyfrowa-

niem Homomorfi cznym. Pozwala nie tyl-

ko na szyfrowanie przechowywanych oraz

przesyłanych danych, ale również tych,

na których się aktualnie pracuje. Dzięki

temu używane w danej chwili pliki, które

są najbardziej narażone na ataki hakerskie,

również mogą pozostawać zaszyfrowane,

będąc jednocześnie w stanie edycji.

Mikroskopijna sztuczna inteligencja

Przewiduje się, że do roku 2025 ponad

połowa światowej populacji będzie bory-

kała się z problemem niedoboru wody. To

wymaga od naukowców zebrania danych

o stanie jakości oceanów, jezior i rzek. Jed-

nym ze sposobów jest badanie planktonu,

będącego pokarmem dla wielu gatunków

morskich. Te z kolei są źródłem białka dla

ludzi, dlatego tak ważne jest utrzymanie

wód w czystości.

Aby umożliwić badania planktonu

w środowisku naturalnym, IBM zaczął

budowę robotów-mikroskopów opartych

o mechanizmy sztucznej inteligencji. Będą

one połączone z chmurą i rozmieszczone

w wodach na całym świecie, aby stale mo-

nitorować ruch planktonu w trzech wy-

miarach. Informacje zdobyte dzięki nim

pozwolą lepiej zrozumieć jego zachowania.

W przyszłości tego typu mechanizmy po-

zwolą na zbieranie w czasie rzeczywistym

informacji dotyczących innych negatyw-

nych zjawisk zachodzących w wodach, aby

móc podejmować natychmiastowe działa-

nia zapobiegawcze. A to, jak w przyszłości

będą wykorzystywane roboty-mikroskopy,

trudno jeszcze przewidzieć. Możliwości

jest wiele.

Wzorce zachowań dla sztucznej inteligencji

Sztuczna inteligencja chłonie tyle danych

i tylko takie dane, jakie jej dostarczymy.

Wśród nich mogą znaleźć się takie, które

są nacechowane negatywnie i np. zawie-

rają uprzedzenia rasistowskie, płciowe czy

ideologiczne. Dlatego też IBM opracowu-

je metodologię, za pomocą której będzie

można zredukować skalę i stopień uprze-

dzeń, jakimi sztuczna inteligencja jest już

obarczona, a także może się poddać z do-

piero co dostarczonego zestawu danych.

Komputery kwantowe wejdą do mainstreamu

W ciągu najbliższych pięciu lat wszech-

obecne powinny się stać komputery

kwantowe. Kolejne grupy ludzi zaczną

używać komputerów kwantowych do

rozwiązywania problemów, z którymi do-

tychczas nie mogli się zmierzyć. Będą one

dostępne na uniwersytetach, do pewnego

stopnia w szkołach średnich na zajęciach

z informatyki, chemii, a nawet biznesu.

Dzięki temu uczniowie będą mogli za-

poznawać się z tymi systemami jeszcze

przed podjęciem ostatecznej decyzji

co do wyboru kierunku studiów. Powsta-

nie także nowe środowisko programis-

tów, którzy obok klasycznych algorytmów,

będą się uczyć również na temat tych

kwantowych. Dzięki temu rozpocznie

się era komercjalizacji komputerów kwan-

towych, a w ciągu pięciu najbliższych

lat wiele gałęzi przemysłu dostrzeże zale-

ty ich wykorzystania obok zwykłych kom-

puterów. <MM

Fot.

IBM

/Flic

krFo

t. IB

M/F

lickr


TSLTSL biznes 11/2018 Systemy IT

W Kobyłce, na powierzchni 6 tys. m2, znajdą się nie tylko stanowiska montażowe, ale też biura i przestrzeń do prac badawczo-rozwojowych. Produkowane będą m.in. urządzenia nowego typu, co nie było możliwe w poprzednim zakładzie.

Jedyny taki w Europie

Jest to jedyny zakład Nuctech w Euro-

pie, a czwarty na świecie, po centrali

w Chinach i fabrykach w Dubaju i Bra-

zylii, w którym produkuje się zaawanso-

wane technologicznie produkty i systemy

bezpieczeństwa dla jednostek kontroli na

rynkach europejskich. W nowym obiekcie

firma może produkować wszystkie typy

skanerów rentgenowskich, w tym mobil-

ne, stacjonarne skanery cargo, kolejowe

i bagażowe, a także detektory cieczy i ma-

teriałów wybuchowych.

Ze stanowiskami montażowymi

W Kobyłce fi rma będzie produkować ska-

nery bagażowe i systemy rentgenowskie

przeznaczone do kontrolowania ładunków

cargo, w tym skanery mobilne, kolejowe

i stacjonarne, wykorzystujące najnowszą

technologię skanowania opartą na tomo-

grafi i komputerowej 3D (systemy kontroli

CT). Trafi ą one nie tylko na rynek polski,

ale i na inne unijne rynki oraz do krajów

graniczących z Unią.

W Kobyłce, na powierzchni 6 tys. m2,

znajdą się nie tylko stanowiska montażo-

we (do kompletacji skanerów będą użyte

części pochodzące z UE i chińskie opro-

gramowanie), ale też biura i przestrzeń do

prac badawczo-rozwojowych. Produkowa-

ne będą m.in. urządzenia nowego typu, co

nie było możliwe w poprzednim zakładzie.

Tu podwojone zostaną moce produkcyjne.

– Nowa fabryka zwiększa nasz poten-

cjał produkcyjny i badawczo-rozwojowy

oraz umożliwia transfer unikatowych i naj-

bardziej zaawansowanych technologii do

Polski, w której od 14 lat rozwijamy naszą

działalność i uważamy, że nowy zakład to

doskonała baza dla dalszego rozwoju w Eu-

ropie. – powiedział prof. Chen Zhiqiang,

President and Chairman of Nuctech Com-

pany Limited.

Największy w Europie

Zaawansowane technologicznie produkty

i zintegrowane systemy firmy Nuctech są

wykorzystywane przez służby celne i po-

datkowe, lotnictwo cywilne oraz w obiek-

tach użyteczności publicznej do kontroli

pojazdów, kontenerów, wagonów kolejo-

wych statków oraz bagażu podróżnych na

lotniskach. Pomagają w walce z przemytem,

handlem ludźmi, oszustwami handlowymi

oraz służą kontroli bezpieczeństwa poprzez

wykrywanie zagrożeń w postaci broni, ma-

teriałów wybuchowych i narkotyków.

Do tej pory w Polsce wyprodukowano

około 70 systemów cargo, które zostały

dostarczone do kilku krajów w Europie

i Afryce Północnej, w tym na wszystkich

przejścia graniczne położone na wschod-

niej granicy UE. Na wschodniej granicy

Polski, na przejściach kolejowych i drogo-

wych, działają 2 skanery kolejowe i 7 sta-

cjonarnych marki Nuctech, a kilkanaście

bagażowych zapewnia bezpieczeństwo

na lotniskach, przejściach granicznych,

w portach morskich i w budynkach uży-

teczności publicznej. Łącznie są to 23 ska-

nery tej fi rmy, w tym największy w Europie

skaner pociągów towarowych w Terespolu,

umożliwiający jednoczesne skanowanie na

trzech torach. <

Nuctech Warsaw otworzył 25 września nowy zakład produkcyjno-biurowy w Kobyłce pod Warszawą. Inwestycja, o wartości około 40 mln zł i powierzchni prawie 6 tys. m2 pozwoli fi rmie na podwojenie produkcji skanerów.

Skaner FS 3000 w Dorohusku

Skaner cargo

Nuctech Company Limited > Światowy dostawca zaawansowa-

nych systemów kontroli bezpie-czeństwa dla służb celnych, lot-nisk, portów i kolei.

> Wywodzi się z Uniwersytetu Tsin-ghua, dostawcy zaawansowanych systemów kontroli bezpieczeństwa opartych na obrazowaniu rentge-nowskim, działającym w ponad 150 krajach na świecie.

> Należy do niego Nuctech Warsaw Company Limited Sp. z o.o. (Nuc-tech Warsaw).


TSLTSL biznes 11/2018Systemy IT

Mi dzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego,Transportu Drogowego, Infrastruktury

Techniki Parkingowej

TARGI BUDOWNICTWA INFRASTRUKTURALNEGO

Targi Kielce SA

Kontakt:

Dyrektor Projektu - Bogusława Grzechowska

e-mail: [email protected]

tel. 41 365 12 10

14-16.05.2019

www.autostrada-polska.pl

Kielce

Autostrada-PolskaRotraTraffic- xpoEEuroparkingMunEq Expo

25LAT

Ceny promocyjne do 30 listopada 2018

Prologis sprzedało za 1,1 mld USD wysokiej jakości portfolio budynków i gruntów w Europie wiodącej azjatyckiej spółce z sektora nieruchomości.Tym samym właściciela zmieniło 1,5 mln m2 budynków oraz 584 tys. m2 gruntów.

Aktualnie Prologis realizuje dziewięć projektów w Europie Środkowo-Wschodniej, z czego cztery zlokalizowane są w Polsce – w Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi i Piotrkowie Trybunalskim.

Impulsem rozwoju branża e-commerce

Może zacznijmy od plotek, które mó-

wią, że Prologis zmienia właściciela,

a co związane jest ze sprzedażą par-

ków. Jaka jest prawda?

Prologis nie zmienia właściciela. Zgodnie

z naszą długoterminową strategią rozwoju

biznesu sprzedaliśmy za 1,1 mld USD wy-

sokiej jakości portfolio budynków i grun-

tów w Europie wiodącej azjatyckiej spółce

z sektora nieruchomości. Tym samym wła-

ściciela zmieniło 1,5 mln m2 budynków oraz

584 tys. m2 gruntów, w tym: 46 budynków

o łącznej powierzchni 923 tys. m2, w więk-

szości położonych w Polsce, Francji i na

Węgrzech oraz 40 budynków o łącznej po-

wierzchni 610 tys. m2, w większości położo-

nych w Seattle, Dallas i Chicago. Zawarcie

tej transakcji pozwoliło nam pozyskać ka-

Rynek magazynowy ostatnio rozwija się intensywnie i przechodzi transformację, co dotyczy również tak znacznego gracza jak Prologis. Ostatnio sprzedał on kilka obiektów, a to wywołały obawy wśród klientów, że magazyny, w których działają zostaną przejęte innego zarządcę. Na ile obawy te są słuszne? – mówi Paweł Sapek, Senior Vice President, Country Manager Prologis w Polsce.

pitał, który wykorzystamy w celu dalszego

rozwoju i inwestycji na kluczowych rynkach,

zgodnie z naszymi celami biznesowymi, aby

zapewnić klientom najlepsze możliwości

optymalizacji ich łańcuchów dostaw.

Które parki w Polsce przejmie azja-

tycka spółka? Czy Prologis nadal

będzie ich zarządcą – do czasu wyga-

śnięcia umów z klientami czy na czas

nieokreślony?

W ramach sfi nalizowanej 2 października

transakcji w Polsce sprzedaliśmy sześć

parków dystrybucyjnych: w Błoniu, Nada-

rzynie, Szczecinie, Gdańsku, Będzinie

i Piotrkowie, i będzie nimi zarządzał no-

wych właściciel.

Rozumiem, że strategia Prologis nie

zmienia się i polega na….?

Naszym priorytetem jest dostarczanie

klientom wysokiej jakości usług i efek-

tywne zarządzanie parkami logistycznymi

skupionymi w najbardziej pożądanych lo-

kalizacjach, dlatego realizujemy inwesty-

cje w najważniejszych ośrodkach gospo-

darczych na świecie. Naszym celem jest

zapewnienie klientom takich lokalizacji

budynków magazynowych, które pozwolą

na optymalizację ich łańcuchów dostaw.

W jakich regionach fi rma rozwija in-

westycje w Polsce i jakiego typu? Czy

widać wpływ sytuacji na rynku pracy

na zapotrzebowanie na lokalizację

magazynów?

Aktualnie realizujemy dziewięć projek-

tów w Europie Środkowo-Wschodniej,

Paweł Sapek

Deweloper rozpoczął budowę nowego obiektu o powierzchni 16,7 tys. m2 we Wrocławiu


TSLTSL biznes 11/2018Powierzchnie magazynowe

Prologis realizuje inwestycje w najważniejszych ośrodkach gospodarczych na świecie. Jego celem jest zapewnienie klientom takich lokalizacji budynków magazynowych, które pozwolą na optymalizację ich łańcuchów dostaw.

Prologis realizuje inwestycje w najważniejszych ośrodkach gospodarczych na świecie. Jego celem jest zapewnienie klientom takich lokalizacji budynków magazynowych, które pozwolą na optymalizację ich łańcuchów dostaw.

z czego cztery zlokalizowane są w Polsce

– w Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi i Piotr-

kowie Trybunalskim. Planujemy dalej

konsekwentnie rozwijać strategię wzro-

stu udziału naszych inwestycji w najbar-

dziej pożądanych lokalizacjach – przede

wszystkim w rejonie Warszawy, Wrocławia,

w Polsce Centralnej, w Poznaniu i na Śląsku.

Dywersyfi kujemy ofertę, obserwując tren-

dy na rynku, dlatego wśród realizowanych

obecnie inwestycji znajdują się zarówno

projekty typu build-to-suit, jak i inwestycje

spekulacyjne, które rozwijamy w rejonach

charakteryzujących się niskim poziomem pu-

stostanów, czyli stabilnym popytem i ograni-

czoną podażą. Na terenie nowo powstającego

Prologis Park Poznań III, którego powierzch-

nia docelowo osiągnie 60 tys. m2, rozpoczęli-

śmy budowę magazynu typu Small Business

Unit (SBU). Ponadto jesteśmy na ukończe-

niu pierwszego budynku magazynowego

o powierzchni 16,5 tys. m2 w Prologis Park

Łódź, znajdującego się w granicach jednego

z najlepiej prosperujących miast w naszym

kraju. Rozpoczęliśmy również budowę no-

wego obiektu o powierzchni 16,7 tys. m2

we Wrocławiu. Dzięki swojemu położeniu

i optymalnie dobranej wielkości powierzchni

nowo powstające inwestycje mogą funkcjo-

nować jako pożądane w sektorze e-commer-

ce obiekty typu Last TouchTM, które umożli-

wiają szybką dostawę towarów bezpośrednio

do drzwi konsumentów.

W kontekście nieruchomości logi-

stycznych zainteresowanie klientów po-

szczególnymi lokalizacjami zależy od

wielu czynników, a dostępność wykwa-

lifikowanej kadry pracowniczej ma tutaj

oczywiście ogromne znaczenie – szcze-

gólnie w odniesieniu do obiektów maga-

zynowo-biurowych czy produkcji lekkiej,

które do obsługi wymagają znacznej liczby

personelu o różnych kwalifi kacjach czy do-

świadczeniu.

Czy, w związku ze spowolnieniem go-

spodarczym, o którym coraz głośniej

się mówi, „złote lata” dla dewelope-

rów magazynowych mijają?

Perspektywy są dobre i możemy mówić

o dalszym wzroście rodzimego rynku

nieruchomości logistycznych. Co ważne

– obserwujemy poprawę przejrzystości

działań deweloperów i transparentności

zawieranych transakcji, która – prz y ten-

dencji wzrostu stawek czynszów – przy-

ciąga uwagę zagranicznych inwestorów

tej tendencji, w perspektywie najbliższych

kilku lat możemy spodziewać się nowych

inwestorów, którzy będą zarówno przej-

mować istniejące, jak i tworzyć nowe

portfolia.

instytucjonalnych i fi nansowych. Większa

przejrzystość umożliwia im realną ocenę

wartości i rentowności konkretnych pro-

jektów i pozwala dostrzec potencjał pol-

skiego rynku. Zakładając utrzymanie się

Co będzie napędzało branżę w naj-

bliższych miesiącach i latach?

Impulsem, który niewątpliwie sprzyja

rozwojowi branży i powstawaniu nowych

inwestycji, jest dalszy wzrost udziału sek-

tora e-commerce, stanowiącego kluczową

siłę i najszybciej rosnącą grupę klientów

na rynku powierzchni magazynowych.

Jest to szczególnie istotne w odniesie-

niu do miejskich obiektów typu Last

TouchTM, które, obsługując fi nalne do-

stawy do konsumentów końcowych, sta-

nowią ostatni element w łańcuchu dostaw

e-zamówień. <

Prologis kończy pierwszy budynek magazynowyo powierzchni 16,5 tys. m2 w Prologis Park Łódź

Na terenie nowo powstającego Prologis Park Poznań III, którego powierzchnia docelowo osiągnie 60 tys. m2, Prologis rozpoczęło

budowę magazynu typu Small Business Unit (SBU)


TSLTSL biznes 11/2018 Powierzchnie magazynowe

Dachser – silny w Europie

Ostatnie obiekty otwarte przez

Dachser w Hiszpanii znajdują

się w Logroño (stolicy prowincji

La Rioja) i Saragossie (region Aragonia),

czyli w północno-wschodniej części kra-

ju, gdzie operator rozbudowuje swoją

sieć logistyczną. Inwestycje w ten region

w roku 2018 mają kosztować operatora

7,6 mln euro.

Na Półwyspie Iberyjskim

Powierzchnia dwóch nowych magazynów

wynosi 28 tys. m2. W Saragossie, gdzie

Dachser dysponuje już silną siecią logi-

styczną, w ostatnim czasie udostępniono

ponad 26,6 tys. m2 dodatkowej powierzchni

w ramach trzech nowych magazynów. Dwa

z nich znajdują się na obszarach przemy-

słowych Plaza i Malpica. Kolejny z rozbu-

dowanych obiektów, położony w Logroño

podwoił ilość miejsca przeznaczonego na

transport i potroił swoje moce przerobowe

dotyczące przesyłek.

– Poprzez nowe inwestycje wzmacniamy

naszą obecność w regionie, wspierając jed-

nocześnie rozwój lokalnych przedsiębiorstw

przemysłowych. Dzięki oferowaniu wysokiej

jakości usług zapewniamy zaawansowane

rozwiązania logistyczne dostosowane do

potrzeb każdego klienta – mówi Juan Quin-

tana, dyrektor zarządzający Dachser Euro-

pean Logistics Iberia.

Obecnie w północnych regionach pro-

wincji La Rioja, Aragonii i Navarra znajduje

się ponad 70 tys. m2 powierzchni na potrze-

by logistyczne oraz realizowanych jest po-

nad 70 codziennych, bezpośrednich kursów

zapewniających połączenie z pozostałymi

oddziałami sieci Dachser. Dzięki temu

klienci mogą korzystać z elastycznego roz-

kładu jazdy, a także pełnego dostępu do do-

wolnego punktu w Hiszpanii czy w innych

częściach Europy. W tym celu w 2017 r.

Dachser uruchomił nowe, codzienne i bez-

pośrednie trasy z Saragossy do Mediolanu

i Bolonii. Wraz z pozostałymi dziewięcioma

połączeniami z Saragossy do Francji linie te

uzupełniają rozbudowaną międzynarodową

sieć Dachser.

W Überherrn, w pobliżu granicy z trzema państwami

W Überherrn w Niemczech Dachser

oddał do użytku kolejny magazyn na

potrzeby logistyki kontraktowej i roz-

budował biuro. Oddział, który jest jed-

ną z najważniejszych lokalizacji w sieci

Dachser, został powiększony o ponad

19 tys. m2, dzięki czemu całkowita po-

wierzchnia magazynowa wzrosła tam do

62 tys. m2, a liczba miejsc paletowych się-

gnęła 110 tys.

– W ostatnich latach wiele firm uru-

chomiło swoją działalność w Überherrn.

Z jednej strony, z powodu dogodnej lokali-

zacji w pobliżu granic z trzema państwami,

a z drugiej, dzięki istnieniu optymalnych

warunków na potrzeby produkcji, logistyki

i usług. Wszystko to czyni Überherrn rów-

nież idealnym miejscem dla rozwoju Dachser

Dachser to globalny operator logistyczny, który posiada gęstą sieć transportową na terenie całej Europy. Składa się ona z 363 oddziałów (często położonych w pobliżu granicy), z czego aż 87 znajduje się w Hiszpanii i Portugalii. Tym samym fi rma kontynuuje realizację strategii rozwoju na Półwyspie Iberyjskim.

W północnych regionach prowincji La Rioja, Aragonii i Navarra znajduje się ponad 70 tys. m2

powierzchni na potrzeby logistyczne oraz realizowanych jest ponad 70 codziennych, bezpośrednich kursów zapewniających połączenie z pozostałymi oddziałami sieci Dachser

Fot.:

Dac

hser


TSLTSL biznes 11/2018Kierunek Europa Zachodnia

W ostatnich latach wiele fi rm uruchomiło swoją działalność w Überherrn. Z jednej strony, z powodu dogodnej lokalizacji w pobliżu granic z trzema państwami, a z drugiej, dzięki istnieniu optymalnych warunków na potrzeby produkcji, logistyki i usług.

– twierdzi Oliver Wild, dyrektor generalny

centrum logistycznego Dachser Saarland.

W 2016 r. centrum logistyczne zo-

stało powiększone o magazyn logisty-

ki kontraktowej mający 11 tys. m2 i ok.

22 tys. miejsc paletowych. Zaledwie

dwa lata później obiekt został rozbu-

dowany o dodatkowe 19 tys. m2, prze-

znaczone na magazyn wysokiego skła-

dowania z 35 tys. miejsc paletowych.

Operator powiększył też biuro o 300 m2.

Łączne wydatki na tę inwestycję wyniosły ok.

15 mln euro.

Lokalizacja w Überherrn odgrywa

szczególną rolę w sieci Dachser. Oprócz

regularnej działalności oddziału za dnia,

centrum logistyczne przejmuje w nocy

funkcję eurohubu, jako jednego z trzech

głównych węzłów Dachser do obsługi

europejskich przesyłek drobnicowych.

Codzienne połączenia do 339 lokalizacji

w Europie gwarantują dostawy w czasie

od 24 do 48 godzin. Około 660 pracow-

ników jest odpowiedzialnych za płynną

obsługę miesięcznego wolumenu trans-

portu, który wynosi około 71,8 tys. ton.

System transportu drogowego Dachser

European Logistics ściśle zazębia się

z usługami transportu lotniczego i mor-

skiego, realizowanymi przez Dachser Air

& Sea Logistics, którego oddział również

znajduje się w Überherrn.

KK

Lokalizacja w Überherrn odgrywa szczególną rolę w sieci Dachser. Oprócz regularnej działalności oddziału za dnia, centrum logistyczne przejmuje w nocy funkcję eurohubu, jako jednego z trzech głównych węzłów Dachser do obsługi europejskich przesyłek drobnicowych

Fot.:

Dac

hser

39www.TSL biznes.pl

TSLTSL biznes 11/2018 Kierunek Europa Zachodnia

WE AREEETS

Aż 23% z 2 mln ciężarówek, które co roku wjeżdżają do Wielkiej Brytanii, należą do polskich przewoźników. To oznacza, że codziennie, tunelem lub promami, dociera na wyspę ok. 1200 naszych pojazdów

Zasady Brexitu Zasady Brexitu nadal niejasnenadal niejasne

Może nastąpić powrót do zezwoleń, a w razie konieczności będą podpisywane dwustronne umowy z państwami UE, co zdaniem władz brytyjskich, umożliwi dalszą, płynną realizację transportów i wymiany handlowej.

Negocjatorzy Londynu i Brukseli

co prawda uzgodnili tekst poro-

zumienia brexitowego, również

dotyczącego granicy Irlandii i Irlandii

Północnej (utrzymania Irlandii Północnej

w unii celnej z UE do czasu wypracowania

systemu gwarantującego bezproblemowy

handel między obiema częściami zielonej

wyspy, czyli do grudnia 2020 r.), co stano-

wiło najbardziej sporną kwestie. Również

brytyjski rząd poparł to rozwiązanie. Jed-

nak jak sam Brexit wpłynie na działalność

fi rm transportowych przewożących ładun-

ki pomiędzy UE a Wielka Brytanią – nie

wiadomo. A im dłużej trwa niepewność,

tym trudniej jest się nań przygotować.

W nowej rzeczywistości

Sytuacją zaniepokojona jest branżą trans-

portowa oraz spedycyjna, które nie wiedzą

co ich czeka już w kwietniu 2019 r. Stąd

wziął się projekt wspólnej konferencji

Minął już blisko miesiąc od konferencji „Łańcuchy dostaw po Brexicie. Konsekwencje dla przewoźników i spedytorów”, zorganizowanej przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce i Polską Izbę Spedycji i Logistyki, a wyraźnych postępów w sprawie negocjacji dotyczących Brexitu nie widać. Przypomnijmy, że do „rozwodu” Wielkiej Brytanii z Unią mamy niecałe pięć miesięcy.

(już drugiej z kolei) zorganizowanej przez

ZMPD i PISiL. Upłynął już miesiąc od tego

spotkania, a nadal aktualne jest stwierdze-

ni prezesa ZMPD Jana Buczka: – Sytuacja

z politycznego punktu widzenia niestety

nie wygląda dla nas dobrze, zarówno jeśli

chodzi o porozumienie w sprawie wyjścia

Wielkiej Brytanii ze struktur Unii Euro-

pejskiej, jak i negocjacji postBrexitowych...

Dla naszej branży Brexit, obok zapropo-

nowanego przez Komisję Europejską Pa-

kietu Mobilności, jest sprawą zasadniczą;

problemem, który coraz bardziej niepokoi

firmy transportowe. Dlatego też naszym

obowiązkiem jest budowanie świadomości

tego problemu wśród polityków i decyden-

tów, ale przede wszystkim przygotowy-

wanie naszych członków na nadchodzące

problemy.

Jak więc przygotować się do Brexitu,

jeżeli nadal nie wiemy, co będzie oznaczał

dla przewoźników drogowych? Głośno

o tym mówili zaproszeni na konferencję

przedstawiciele podmiotów zaangażowa-

nych w łańcuchy dostaw – producentów,

eksporterów, importerów, spedytorów,

agentów celnych, przedstawiciele orga-

nizacji krajowych i międzynarodowych,

a także polskiej i brytyjskiej administracji.

Na spotkaniu obecny też był ambasador

Wielkiej Brytanii w Polsce Jonathan Knott

i minister Marek Chodkiewicz z Minister-

stwa Infrastruktury.

Debata została podzielona na dwa pa-

nele – w pierwszym dyskutowano o tym,

jak w założeniach przygotowanej przez

brytyjski rząd Białej Księgi będzie wy-

glądać transport i logistyka po Brexicie,

w drugim – o oczekiwaniach i obawach

całej branży co do przyszłych warunków

przepływu towarów i usług.

Konsekwencją wzrost ceny frachtu

Branża transportowa chce przede wszyst-

kim przygotować się do Brexitu, bo tylko

wtedy będzie mogła ustalić przyszłe wa-

runki działania. Nie ma dla niej znaczenia,

że wypracowano już 85% porozumienia

(co podkreślał Jonathan Knott), gdyż na-

wet jeśli zabraknie jednego procenta, to

nie będzie okresów przejściowych, które

ułatwiają, a nawet umożliwiają funkcjo-

nowanie firmom transportowym. – Nic

nie jest uzgodnione, dopóki wszystko nie

jest uzgodnione – można powtórzyć za



Po Brexicie przybędzie 600 tys. deklaracji celnych. Wydłużeniu ulegnie też czas obsługi, tym bardziej, że pojawią się kontrole sanitarne i fi tosanitarne. Pojawią się również konsekwencje podatkowe, choćby rozliczenie VAT w imporcie towarów.

Od lewej: minister Marek Chodkiewicz z Ministerstwa Infrastruktury,ambasador Wielkiej Brytanii w Polsce Jonathan Knott, prezes ZMPD Jan Buczek i prezes PISiL Marek Tarczyński

Ambasador Wielkiej Brytanii w Polsce Jonathan Knott przypomniał, że brytyjskie propozycje dotyczące relacji między Wielką Brytanią a krajami UE zostały zawarte w Białej Księdze i stanowią bardzo dobrą podstawę do dalszych dyskusji i negocjacji

Markiem Bromley’em, członkiem zarządu

CLECAT. Przewodniczący Rady PISiL Ma-

rek Tarczyński zauważył, że branża trans-

portowa i spedycyjna, które ze sobą ściśle

współpracują; obawiają się, że po Brexicie

łańcuch dostaw będzie mniej efektywny,

a koszt transportu znacznie wzrośnie. Wy-

liczył, że przy koszcie jednej odprawy cel-

nej w wysokości 200 zł, dodatkowe, roczne

koszty dla importerów wyniosą 120 mln zł.

– Co gorsza, w 2019 r. wzrosną ceny zabez-

pieczeń celnych, co jest skutkiem nowego,

unijnego kodeksu celnego. Doprowadzi to do

tego, że fracht samochodowy wzrośnie o 100

euro – stwierdził.

Przy niskiej rentowności wielu firm

może dojść do zaburzeń w ich funkcjono-

waniu i płynności fi nansowej, a nawet do

problemów ze spłatą leasingu lub kredytów

na samochody. – Przede wszystkim odczują

to małe, średnie – często rodzinne – fi remki

przewozowe. Kierowcy sobie poradzą, bo na

rynku ciągle ich brakuje, ale właściciele tych

fi rm mogą mieć problemy – tłumaczył Jan

Buczek.

Tu warto podkreślić, że jak wynika ze

statystyk, aż 23% z 2 mln ciężarówek, które

co roku wjeżdżają do Wielkiej Brytanii, na-

leżą do polskich przewoźników. – Codzien-

nie ok. 1200 polskich ciężarówek wjeżdża do

Wielkiej Brytanii – tunelem lub promami.

To sprawia, że głos branży jest w tej debacie

tak ważny. Jeśli nie zostanie zawarte poro-

zumienie, dojdzie do znacznego pogorszenia

sytuacji fi rm transportowych – podkreślał

Jonathan Knott.

Dobre chęci nie pomogą

Brytyjczycy uczestniczący w konferencji

deklarowali, że chcą porozumienia. Amba-

sador przypomniał, że brytyjskie propozy-

cje dotyczące relacji między Wielką Bryta-

nią a krajami UE zostały zawarte w Białej

Księdze i stanowią bardzo dobrą podstawę

do dalszych dyskusji i negocjacji, szanu-

jąc integralność wspólnego rynku. Przy-

kładem jest propozycja stworzenia strefy

wolnego handlu, i redukcji odpraw celnych

do minimum. Jest to, zdaniem Jonathana

Knotta, kompleksowy pakiet, który zmini-

malizuje utrudnienia. Jednak potrzebne są

dalsze poważne negocjacje, by wypracować

rozwiązania oczekiwane przez obie strony.

Martin Johnson, dyrektor z Departa-

mentu ds. Wyjścia z UE dodał, że – w Bia-

łej Księdze zapisano poszanowanie auto-

nomii Wielkiej Brytanii i UE. Staramy się

uniknąć wyjścia z UE bez porozumienia.

W naszym wspólnym interesie leży to, by-

śmy przygotowali dobrą umowę.

Również Aaron Dunne, reprezentują-

cy brytyjski Urząd Ceł i Podatków zapew-

nił, że jego kraj chce porozumienia. A na

wypadek, jeśli nie zostanie ono osiągnię-

te, to w transporcie drogowym brytyjska

administracja przygotowała Facilitated

Customs Arrangement. Oznacza on brak

zmian w dotychczasowych zasadach han-

dlu i przewozów. Wielka Brytania zasto-

suje unijne taryfy do ładunków z krajów

trzecich.

Zastępca dyrektora Departamentu

Transportu Paul O’Sullivan zwrócił uwa-

gę, że ewentualne porozumienie przełoży

się na lepszą sytuację przewoźników z UE.

– Nie chcemy tworzyć żadnych nowych

ograniczeń, chcemy utrzymać dotychczaso-

we umowy handlowe i wskaźniki przewo-

zów, zapewnić krajom UE dostęp do rynku

Wielkiej Brytanii i odwrotnie – powiedział.

Nie wykluczył przy tym, że może nastąpić

powrót do zezwoleń, a w razie konieczno-

ści będą podpisywane dwustronne umowy

z państwami UE, co jego zdaniem, umoż-

liwi dalszą, płynną realizację transportów

i wymiany handlowej. Zripostował to Mark

Bromley wyrażając opinię, że członko-

stwo w UE uniemożliwia zawieranie tego

typu umów. Marc Billiet, główny doradca


TSLTSL biznes 11/2018 Kierunek Europa Zachodnia

w Sekcji Transportu Towarów, biuro IRU

w Brukseli dodał, że wprowadzenie umów

bilateralnych cofnie nas w rozwoju gospo-

darczym o kilkadziesiąt lat.

Wracając do konkretów

Harmonogram negocjacji i stan przygo-

towań do chwili, kiedy Wielka Brytania

stanie się państwem trzecim, przedsta-

wiła Małgorzata Kałużyńska, dyrektor

Departamentu Ekonomicznego UE

w Ministerstwie Spraw Zagranicznych.

Podkreśliła, że do momentu, kiedy po-

trwa okres przejściowy, czyli do końca

2020 r., przedsiębiorcy nie powinni od-

czuć zmian. Aby wszedł on w życie, musi

być uzgodniona tzw. umowa wyjścia opi-

sująca zasady, na jakich państwo opusz-

cza UE.

Nawet przy okresie przejściowym

„rozwód” będzie bolesny. Po Brexicie przy-

będzie 600 tys. deklaracji celnych, o czym

przypomniał zastępca dyrektora Departa-

mentu Ceł Ministerstwa Finansów Piotr

Pogorzelski. Wydłużeniu ulegnie też czas

obsługi, tym bardziej, że pojawią się kon-

trole sanitarne i fi tosanitarne. – Pojawią się

również konsekwencje podatkowe, choćby

rozliczenie VAT w imporcie towarów – co

w swojej w prezentacji przedstawiła dorad-

ca podatkowy Janina Fornalik.

Mark Bromley wezwał, już po podpi-

saniu porozumienia, do zdecydowanego

rozszerzenia ram czasowych związanych

z okresem przejściowym. Argumento-

wał to m.in. tym, że wielu z członków

Nieadekwatna infrastruktura

Wielu uczestników konferencji zwróciło

uwagę na brak odpowiedniej infrastruk-

tury. Specjalista ds. spedycji i transportu

PISiL Juliusz Skurewicz podkreślił, że

Unia Europejska nie przewiduje jej bu-

dowy, co dla transportu drogowego może

oznaczać kilkudziesięciokilometrowe ko-

lejki na granicy. To może spowodować,

że transport drogowy, który w tej chwili

obsługuje znakomitą część handlu z i do

Wielkiej Brytanii, stanie się niedrożny.

Alternatywą dla niego stanie się trans-

port morski. – 30-40 lat temu między Pol-

ską i Wielką Brytanią działały trzy linie

morskie. Teraz nie ma żadnej. Co więcej –

nie ma też podmiotu, który byłby w stanie

szybko uruchomić takie połączenie – wska-

zywał Juliusz Skurewicz.

Do tego, co podkreśliła Pauline Ba-

stidon, szefowa ds. polityki europejskiej,

Stowarzyszenie Transportu Towarowe-

go (FTA), – po stronie brytyjskiej nie ma

miejsca na centra logistyczne do kontroli

towarów, a fi rmy nie są gotowe do wydania

Jest więc pewne, że sytuacja po Bre-

xicie będzie gorsza niż obecna, i to nieza-

leżnie od formy wyjścia Wielkiej Brytanii

z UE, co podkreślał przedstawiciel ZMPD

w Brukseli Piotr Szymański. Ostrzegł, że

jeśli do końca roku nie będzie porozu-

mienia, to branżę czeka bezumowne wyj-

ście. – W takim przypadku trzeba będzie

rozwiązać kwestię dostępu do zawodu,

harmonizacji świadectw dla kierowców

i kierowników. Wydaje się, że EKMT sta-

ną się jedyną wspólną opcją, lecz będzie

ich 9 razy za mało w stosunku do potrzeb.

Zakazany stanie się kabotaż. Należy spo-

dziewać się także wiz dla kierowców – po-

wiedział.

Podsumowując dyskusję prezes ZMPD

Jan Buczek podkreślił: – Dziś odprawa każ-

dego pojazdu to 6-8 sekund. Jeśli po Brexi-

cie dodamy do tego ledwie dwie sekundy

na pojazd, to biorąc pod uwagę 2,6 mln

przewozów, opóźnienie kumuluje się do 60

dni. To tylko teoria, ale kilka, kilkanaście

dni oczekiwania na granicy może nam re-

alnie zagrozić. Ci, którzy ustąpią z brytyj-

skiego rynku, popadną w ogromne kłopoty

finansowe, bo leasingodawcy nie będą się

przejmować ich problemami. Dlatego, jego

zdaniem, byłoby najlepiej, gdyby, podobnie

jak rybacy, przewoźnicy na koszt Unii Eu-

ropejskiej i rządu Wielkiej Brytanii mogli

zredukować swój tabor.

Co prawda wizja Brexitu bez umowy,

gdzie powrócone zostaną granice i pro-

cedury celne, odsuwa się. A tym samym

kilkunastominutowa, a nawet kilkudziesie-

ciominutowa odprawa każdego samocho-

du. Miejmy więc nadzieję, że nie sprawdzi

się scenariusz przewidywany przez Jana

Buczka, który mówi, że: – Ciężarówki sta-

ną się de facto mobilnym magazynem dla

towarów, oczekującym w wielokilometrowej

kolejce na odprawę celną. Ucierpią na tym

nie tylko polscy przewoźnicy, ale też polscy

przedsiębiorcy produkujący te wszystkie

podzespoły dla brytyjskich fi rm. Mówimy

o ogromnej produkcji komponentów dla

takich gigantów jak Rolls Royce czy Rover.

Będą oni zmuszeni przenieść produkcję do

krajów trzecich, skąd transport nie grozi za-

torem na granicy. <Elżbieta Haber

Unia Europejska nie przewiduje budowy odpowiedniej infrastruktury, co dla transportu drogowego może oznaczać kilkudziesięciokilometrowe kolejki na granicy. To może spowodować, że transport drogowy stanie się niedrożny.

Konferencji „Łańcuchy dostaw po Brexicie. Konsekwencje dla przewoźników i spedytorów”, zorganizowało ZMPD i PISiL

CLECAT nie zetknęło się z czymś takim

jak odprawa celna, poza tym wyszkole-

nie dobrego agenta celnego trwa bardzo

długo. Grzegorz Woelke, prezes Vive

Transport, potwierdził, że założony okres

przejściowy jest zdecydowanie niewystar-

czający, by w miarę bezboleśnie przejść

przez Brexit, nie mówiąc już o aspekcie

fi nansowym.

Marc Billiet z IRU wyrażał obawy do-

tyczące negatywnego wpływu Brexitu na

gospodarki 27 państw UE.

pieniędzy na dostosowywanie się do nowej

sytuacji. Kolejnym problemem jest drama-

tyczny brak odpowiednio wyszkolonych in-

spektorów celnych i biurokracja, brakuje też

informacji, jak będą funkcjonowały modu-

ły celne i kontrole sanitarne. W tej sytuacji,

a zwłaszcza przy opóźnieniach na granicy,

co spowoduje zerwanie ciągłości dostaw,

niemożliwym staje się dostarczanie towa-

rów just in time. W efekcie trzeba będzie

relokować zakłady produkcyjne poza gra-

nice Wielkiej Brytanii.



ul. Braci Mieroszewskich 124 | 41-219 Sosnowiec | +48 510 031 658 | [email protected] | [email protected]

16 - 17 kwietnia 2019www.exposilesia.pl

Centrum Targowo-Konferencyjne

www.tslexpo.pl

Nowość!Salon Naczep

i Wyposażenia

Pojazdów

Targi Transportu

i Spedycji

27 - 28

lutego

2019

Salon Logistykii Magazynowaniaw Przemyśle

www.logistex.pl

TCO to całkowite koszty pozyskania, instalowania, użytkowania, utrzymywania i pozbycia się aktywów w fi rmie na przestrzeni określonego czasu. W branży motoryzacyjnej termin stosuje się do oszacowania ogółu wydatków, które generuje zakup, eksploatacja i „pozbycie się” samochodu z fi rmy.

Słownikowa definicja TCO określa,

że są to całkowite koszty pozyskania,

instalowania, użytkowania, utrzy-

mywania i w końcu pozbycia się aktywów

w fi rmie na przestrzeni określonego czasu.

W branży motoryzacyjnej termin ten sto-

suje się do oszacowania ogółu wydatków,

które generuje zakup, eksploatacja i – po

okresie użytkowania – „pozbycie się” sa-

mochodu z fi rmy.

– Zarówno przedsiębiorcy dysponują-

cy dużą fl otą pojazdów, jak i osoby, które

posiadają jedno auto zakupione na fi rmę,

powinni przeanalizować TCO użytkowa-

nych samochodów – rekomenduje Maciej

Zwiewka, kierownik Działu Sprzedaży

Flotowej Volkswagen Leasing GmbH

Oddział w Polsce. Pozwala to odpowied-

nio zarządzać środkami wydatkowanymi

na auta, a w dłuższej perspektywie obni-

żyć koszty mobilności pracowników fi rmy

– dodaje.

Jak liczyć TCO? Koszty utraty wartości pojazdu…

Pierwszym krokiem w wyliczeniu TCO

powinna być weryfi kacja kosztów fi nan-

sowych, jakie generuje posiadanie samo-

chodu. Koszt utraty wartości pojazdu to

nic innego, niż różnica pomiędzy ceną

zakupu nowego pojazdu a wartością za

jaką można go sprzedać po okresie eks-

ploatacji.

Jak oszacować, ile będzie wart dany

samochód po okresie eksploatacji? Moż-

na to zrobić na dwa sposoby. Po pierwsze,

we własnym zakresie sprawdzić, na jakie

kwoty są wyceniane podobne samocho-

dy (marka i model, typ nadwozia, silnik,

wyposażenie itp.) na portalach sprzedaży

używanych pojazdów. Drugą drogą jest

skorzystanie z prognoz dla poszczegól-

nych modeli dostarczanych przez Eurotax

Forecast. Samochody, które utrzymują wy-

soką rynkową wartość końcową są chętnie

kupowane na rynku wtórnym po kilku la-

tach użytkowania i dobrze „trzymają ceny”.

Do budżetu przedsiębiorstwa trafią więc

przewidywalne kwoty. Przy zakupie sa-

Więcej za mniej Zarządzanie mobilnością i kosztami fi rmowych autOgraniczanie kosztów i dążenie do efektywnego wykorzystania fi rmowych samochodów to prosta droga do wprowadzenia w przedsiębiorstwie nowoczesnych mobilnych rozwiązań. Decyzję o wyborze fi rmowego auta warto oprzeć na racjonalnej analizie wydatków na zakup, eksploatację i – na końcu – sprawną zamianę starego na nowy samochód. Pomocna będzie analiza TCO (ang. Total Cost of Ownership), czyli całkowitego kosztu posiadania (ale i użytkowania) pojazdów.

Analiza cyklu życia samochodu

mochodu, np. w leasingu, wysoka wartość

rezydualna wpływa z kolei na obniżenie

miesięcznych rat.

Kierowanie się przy nabywaniu aut tyl-

ko ceną ich zakupu może więc być drogą

donikąd, ponieważ poprzez różnice w war-

tościach rezydualnych poszczególnych

pojazdów może się okazać, że samochód

droższy w zakupie wygenerował dla fi rmy

niższe koszty utraty wartości, czyli w prak-

tyce okazał się tańszy.

Poprzez różnice w wartościach rezydualnych poszczególnych pojazdów może się okazać, że samochód droższy w zakupie wygenerował dla fi rmy niższe koszty utraty wartości, czyli w praktyce okazał się tańszy


TSLTSL biznes 11/2018Finansowanie i ubezpieczenia

Składniki TCO – pojazdy osobowe

Analiza TCO we fl otach samochodowych pozwala zaobserwować prawidłowości w rozkładzie wszystkich generujących koszty elementów, a prawie 2/3 całkowitych wydatków stanowi utrata wartości pojazdów oraz nakłady na paliwo i płyny eksploatacyjne.

…i koszty serwisowe

Do TCO wlicza się także liczne wydat-

ki, które pojawiają się już po zakupie, tj.

koszty serwisowe i utrzymania pojazdu.

Są to naprawy i przeglądy, ubezpieczenie,

wymiana i zakup opon, assistance oraz –

co bardzo istotne – zakup paliwa. Jest to

kolejny aspekt niezbędny do sprawdzenia

jeszcze przed decyzją o wybraniu marki

i modelu auta. Różnica 1 litra benzyny

w spalaniu na 100 km po trzech latach

użytkowania auta i rocznych przebiegach

na średnim fl otowym poziomie 40 tys. km,

daje kwotę około 6 tys. zł brutto. Tyle może

zostać w budżecie firmy. Przy pięciu czy

dwudziestu samochodach są to już bardzo

poważne kwoty.

– Analiza TCO we fl otach samochodo-

wych pozwala zaobserwować prawidłowości

w rozkładzie wszystkich generujących koszty

elementów, niemniej jednak prawie 2/3 cał-

Nadchodzą zmiany w zakresie opodatkowaniapojazdów osobowych

> zakup paliwa,

> ubezpieczenie,

> amortyzacja/utrata wartości pojazdu,

> przeglądy serwisowe i naprawy mecha-

niczne,

> ogumienie.

Druga grupa wydatków, czyli kosz-

ty pośrednie, to koszty administracyjne

lub te związane z zarządzaniem fl otą, np.

koszty personalne działu floty (jeśli jest

wewnętrzny w przedsiębiorstwie), systemu

informatycznego do obsługi aut itd.

Komu przyda się TCO?

Decyzje zakupowe dotyczące fl ot pojaz-

dów w dużych firmach od lat opierają

na analizie TCO. Pozwala to przedsię-

biorcom skupić się na optymalizacji wy-

datków przeznaczanych na ten obszar

funkcjonowania fi rmy. Coraz częściej po

TCO sięgają także małe podmioty i mi-

kowitych wydatków stanowi utrata wartości

pojazdów oraz nakłady na paliwo i płyny

eksploatacyjne – podkreśla Maciej Zwiewka.

Wydatki bezpośrednie i pośrednie

Koszty TCO mogą być bezpośrednie i po-

średnie. Za te pierwsze uznaje się:

> fi nansowanie zakupu lub użytkowania

auta (środki własne lub zewnętrzne,

np. leasing, wynajem długoterminowy

itd.),

kroprzedsiębiorstwa, a także klienci in-

dywidualni.

– Z doświadczenia Volkswagen Leasing

wynika, że w „cyklu życia” fi rmowych aut

optymalnym momentem na zmianę samo-

chodu na nowy jest okres pomiędzy 3 a 4

rokiem jego eksploatacji. Po tym terminie

wartość auta nadal spada, ale zdecydowa-

nie zaczynają rosnąć wydatki na jego utrzy-

manie i naprawy – podsumowuje Maciej

Zwiewka. <JD

Nadchodzązmiany w zakresieopodatkowaniapojazdówosobowych

Omawiany dokument wprowadza

nowe zasady opodatkowania

samochodów osobowych wy-

korzystywanych w działalności gospo-

darczej. W skrócie można powiedzieć, że

polegają one na limitowaniu w zalicza-

niu do kosztów podatkowych wydatków

związanych z nabyciem i eksploatacją

samochodu.

Limitowanie rat zaliczanych do kosz-

tów uzyskania przychodu dotyczy zarów-

no leasingu operacyjnego, jak i wynajmu

długo-, średnio- i krótkoterminowego.

W przypadku zakupów za gotówkę, czy

za pośrednictwem kredytu takiemu sa-

memu ograniczeniu podlegają odpisy

amortyzacyjne. Zatem wszystkie te formy

użytkowania samochodów mają identycz-

ne ograniczenia, a tym samym te same

warunki działania. Wobec powyższego,

nawet po wprowadzeniu wspomnianych

zmian, leasing pozostanie atrakcyjnym

środkiem fi nansowania samochodów oso-

Projekt zmian ustaw o podatku dochodowym od osób prawnych i fi zycznych, przygotowany przez Ministerstwo Finansów, został skierowany do konsultacji publicznych pod koniec sierpnia 2018 r.Zaproszone instytucje, organizacje branżowe i organizacje reprezentujące przedsiębiorców oraz pracodawców miały dwa tygodnie na zaopiniowanie tak istotnych dla przedsiębiorców zmian w prawie. W uzgodnieniach brali udział eksperci Związku Polskiego Leasingu.


TSLTSL biznes 11/2018 Finansowanie i ubezpieczenia

bowych, stanowiąc alternatywę dla umów

kredytu czy pożyczki. Pozwoli przedsię-

biorcom na korzystanie z samochodu bez

konieczności jednorazowego wydania pie-

niędzy na jego zakup, zaś z uwagi na swą

konstrukcję prawną i finansową leasing

będzie nadal łatwo dostępny dla znacznie

szerszej liczby klientów niż alternatywne

sposoby fi nansowania.

Zwiększenie limitów

W odniesieniu do limitowania kosztów

podatkowych związanych z nabyciem po-

jazdu uregulowano dwie kwestie. Pierwsza

z nich oznacza zwiększenie dotychczaso-

wego limitu odpisów amortyzacyjnych

zaliczanych do kosztów podatkowych

z 20 tys. euro do 150 tys. zł, a dla samo-

chodów elektrycznych z 30 tys. euro do

225 tys. zł. To powinna być dobra wia-

domość dla wszystkich, którzy są zain-

teresowani pojazdami niemieszczącymi

się w limicie, których cena jednak nie

przekracza odpowiednio 150 i 225 tys. zł

netto. Ci przedsiębiorcy będą mogli zali-

czyć do kosztów podatkowych cały wyda-

tek na zakup samochodu.

Podatnicy zainteresowani samocho-

dami o wyższej wartości nie będą mogli

zaliczyć do kosztów podatkowych tej czę-

zostali objęci, poza właścicielami, którzy

są jednocześnie użytkownikami pojazdu,

także korzystający z samochodu na pod-

stawie umowy leasingu operacyjnego,

wynajmu krótko, średnio i długotermino-

wego oraz dzierżawiący pojazdy. W przy-

padku tych przedsiębiorców limit doty-

czy wydatków na spłatę rat w proporcji,

w jakiej wartość samochodu przekracza

ustalony limit.

Działalność gospodarcza a prywatna

Kolejny obszar to limitowanie kosztów

podatkowych z tytułu eksploatacji samo-

chodu osobowego. Dotychczasowe przepi-

sy pozwalały w pełni zaliczyć do kosztów

podatkowych wydatki związane z eksplo-

atacją samochodu osobowego. Nowe regu-

lacje ograniczą do 75% tego typu wydatki

jeżeli samochód jest wykorzystywany nie

tylko do działalności gospodarczej, ale

także prywatnej. Tym samym, z tytułu

prywatnego użytkowanie pojazdu przed-

siębiorca będzie dodatkowo obciążony

w formie zwiększonego podatku docho-

dowego.

Z zapisów nowej ustawy wynika, że

umowy zawarte lub zmienione do końca

tego roku, będą rozliczane na starych zasa-

dach aż do wygaśnięcia umowy. W związ-

ku z tym warto zastanowić się nad zawar-

ciem umowy jeszcze przed końcem 2018 r.

Jednak trzeba pamiętać, że jeżeli umo-

wa ulegnie zmianie po 1 stycznia 2019 r.,

wówczas zachowanie tzw. praw nabytych,

np. do pełnego zaliczenia do kosztów po-

datkowych rat leasingowych może okazać

się niemożliwe. Zmiany te mogą dotyczyć

ceny pojazdu, modelu, czy chociażby wy-

nikać z konieczności precyzyjnego opisa-

nia przedmiotu (np. podania w umowie

numeru VIN). Które z tych zmian, być

może wszystkie, będą świadczyć o tym, że

umowa została zmieniona, trudno dzisiaj

przesądzić. <Andrzej Sugajski,

dyrektor generalnyZwiązek Polskiego Leasingu

Limitowanie rat zaliczanych do kosztów uzyskania przychodu dotyczy leasingu operacyjnego i wynajmu długo-, średnio- i krótkoterminowego. W przypadku zakupów za gotówkę, czy za pośrednic-twem kredytu takiemu samemu ograniczeniu podlegają odpisy amortyzacyjne.

Wprowadzono zasadę, że limitem zawsze jest objęty użytkownik pojazdu, ponieważ to on korzysta z tzw. luksusu, jakim jest samochód o wartości przekraczającej ustalony limit.

Dotychczasowe przepisy pozwalały w pełni zaliczyć do kosztów podatkowych wydatki związane z eksploatacją samochodu osobowego. Nowe regulacje ograniczą do 75% tego typu wydatki jeżeli samochód jest wykorzystywany nie tylko do działalności gospodarczej, ale także prywatnej

Volvo

Car

Cor

pora

tion

Andrzej Sugajski

ści wydatku, która przekracza ustalony

w ustawie limit. Przy tej okazji wprowa-

dzono również zasadę, że limitem zawsze

jest objęty użytkownik pojazdu, ponieważ

to on korzysta z tzw. luksusu, jakim jest

samochód o wartości przekraczającej

ustalony limit. W ten sposób limitem



13-15 marca 2019

ORGANIZATOR:

PATRONI POPRZEDNIEJ EDYCJI:

13-15 marca 2019

//////

/

////

50,000mkw

Powierzchnia targów

163

Liczba wystawców

9150 13

Patroni medialni

/ POPRZEDNIA EDYCJA

/ STREFY NA TARGACH

|

D

Dyrektor Targów Tel. e-mail:

Jak obniżyć koszty ubezpieczeń komunikacyjnych?

Składki ubezpieczeniowe znajdują się na wysokim, trzecim

miejscu na liście najbardziej kosztogennych składników TCO,

czyli całkowitych kosztów utrzymania (lub posiadania) aut. Jak

oswoić te koszty? Zacznijmy od fi rm.

Dla fi rm kluczowa jest szkodowość

Samochody są nie tylko elementem wizerunku przedsiębiorstwa,

ale przede wszystkim narzędziem pracy, zapewniając pracownikom

mobilność. W rankingu największych obciążeń dla budżetu przed-

siębiorstwa są tuż za „liderem”, czyli kosztami pracowniczymi. Jak

można obniżyć te koszty? M.in. poprzez umiejętne zarządzanie szko-

dowością, która ma istotny wpływ na wysokość składek ubezpiecze-

niowych fl oty pojazdów.

Auta służbowe, w tym również dostawcze, pokonują zazwyczaj

dużo więcej kilometrów niż te prywatne. To oznacza, że są też dużo

bardziej narażone na kolizje, stłuczki czy wypadki. Poza zagrożeniem

dla życia i zdrowia kierowców, zdarzenia na drodze powodują napra-

wy, które mocno ograniczają mobilność pojazdów w fi rmie, a tym sa-

mym mają wpływ na jej działalność zarobkową. Częstotliwość i skala

szkód przekłada się także na wysokość składek ubezpieczeniowych.

Bezpieczeństwo to bezwzględny priorytet

– Celem menedżerów fl ot oraz właścicieli fi rm powinno być zapew-

nienie kierowcom maksymalnego bezpieczeństwa, a tym samym

utrzymanie pełnej mobilności i ograniczenie szkodowości w fi rmie.

Ułatwia to „polityka fl otowa”, określająca zarówno zasady korzy-

stania z samochodów służbowych, ogólne zasady postępowania na

drodze, jak również – co bardzo ważne – system kar i nagród dla

kierowców powiązany z liczbą szkód, do których doszło z ich winy.

Jest to jeden ze strategicznych dokumentów dla fl oty – mówi Maciej

Zwiewka, kierownik Działu Sprzedaży Flotowej Volkswagen Leasing

GmbH Oddział w Polsce.

Świadome zarządzanie bezpieczeństwem kierowców w fi rmie wy-

maga, aby wszyscy użytkownicy aut stosowali się do zapisów polityki

fl otowej.

Utrzymanie samochodu wiąże się z wydatkami. Dotyczy to zarówno prywatnych pojazdów, tych kupowanych na regon przy jednoosobowej działalności gospodarczej, jak i fl ot samochodowych. Jednym z obszarów, w których i „Kowalski”, i przedsiębiorca mogą szukać oszczędności, są ubezpieczenia komunikacyjne.

Ci, którzy mogą się pochwalić bezszkodowym stylem jazdy, otrzymują premię. Dzięki takim rozwiązaniom użytkownicy pojazdów uczą się

dobrych nawyków i wzorców bezpiecznego, przemyślanego stylu jazdy

Rozwiązania telematyczne są też wykorzystywane przez fi rmy ubezpieczeniowe, ponieważ pozwalają na uzyskanie dokładnych danych na temat stylu jazdy kierowcy. Jednym z przykładów wykorzystania telematyki w ubezpieczeniach komunikacyjnych są polisy typu UBI.



Znaczenie telematyki dla fl ot pojazdów

Wprowadzenie telematyki do flot to krok milowy w zarządzaniu

parkami pojazdów. Dzięki nowoczesnej technologii pozwalającej na

kontrolę i analizę danych można znacznie usprawnić funkcjonowanie

fl oty, a jednocześnie zwiększyć bezpieczeństwo kierowców i uzyskać

duże oszczędności. Innym obszarem, w którym telematyka przyno-

si wymierne korzyści jest kontrola eksploatacji pojazdów. – Poprzez

analizę spalania oraz m.in. monitorowanie stylu jazdy oraz liczby kilo-

metrów pokonywanych prywatnie, fi rmy mogą obniżyć zużycie paliwa,

a tym samym kosztów związanych z fl otą. Przypomnę, że w całkowi-

tych kosztach posiadania samochodu, paliwo i płyny eksploatacyjne

stanowią około 30% wydatków. Takie działanie pośrednio przyczynia

się także do zmniejszenia ilości emisji szkodliwych substancji, co jest

konkretnym pożytkiem dla środowiska w przypadku uzyskania spad-

ków w skali całej fl oty w ciągu roku – tłumaczy Maciej Zwiewka.

Przedsiębiorcy, właściciele fi rm i przewoźnicy wykorzystują tele-

matykę do monitoringu stylu jazdy kierowców. Pozwala im to wyko-

rzystać zgromadzone w ten sposób dane np. do stworzenia rankingu

kierowców i wprowadzenia systemu motywacyjnego z elementami

grywalizacji. Ci, którzy mogą się pochwalić bezszkodowym stylem

jazdy, otrzymują premię. Dzięki takim rozwiązaniom użytkownicy

Poprzez analizę spalania oraz m.in. monitorowanie stylu jazdy oraz liczby kilometrów pokonywanych prywatnie, fi rmy mogą obniżyć zużycie paliwa, a tym samym kosztów związanych z fl otą.

Przyczyny wypadków

jeździe, kierowcy indywidualni, ale i fi rmy uzyskują atrakcyjne zniżki

na ubezpieczenia. Przekłada się to na poprawę bezpieczeństwa, a przy

tym konkretne korzyści fi nansowe dla przedsiębiorstwa. Dodatkowo

aplikacja ma funkcję ostrzeżeń o sytuacji na drodze. Oferta i aplikacja

InMobi jest dostępna u wszystkich dealerów Grupy Volkswagen w Pol-

sce. – wyjaśnia Magdalena Kaca, dyrektor Departamentu Ubezpie-

czeń Volkswagen Financial Services.

Aplikację można pobrać bezpłatnie w autoryzowanych sklepach

App Store i Google Play, a po jej zainstalowaniu użytkownik InMobi

w trakcie jazdy otrzymuje natychmiastową informację o ocenie swo-

ich zachowań za kierownicą.

W ramach polisy InMobi dealerzy marek Grupy Volkswagen już

przy podpisaniu umowy oferują klientom 5-procentową zniżkę. Jeżeli

po roku użytkowania styl jazdy zostanie oceniony jako bezpieczny,

wówczas polisa będzie jeszcze tańsza, a zniżki na pakiet ubezpiecze-

niowy – znacznie wyższe. <EH

pojazdów uczą się dobrych nawyków i wzorców bezpiecznego, prze-

myślanego stylu jazdy.

Telematyka w skali mikro

Rozwiązania telematyczne są też wykorzystywane przez fi rmy ubez-

pieczeniowe, ponieważ pozwalają na uzyskanie dokładnych danych

na temat stylu jazdy kierowcy (hamowanie, przyspieszanie, pokony-

wanie zakrętów, prędkość, dostosowanie jazdy do rodzaju drogi itp.).

Jednym z przykładów wykorzystania telematyki w ubezpiecze-

niach komunikacyjnych są polisy typu UBI (ang. Usage Based Insu-

rance). Jedno z pierwszych tego typu rozwiązań na polskim rynku

wprowadził do swojej oferty Volkswagen Financial Services. InMobi

to oferta ubezpieczenia pojazdu, w której koszty zależą od zachowa-

nia kierowcy na drodze i sposobu eksploatacji auta.

Dobre noty za styl jazdy

– Celem programu InMobi jest edukacja i wyrabianie dobrych nawy-

ków wśród użytkowników pojazdów. Dzięki bezpiecznej i przepisowej


TSLTSL biznes 11/2018 Finansowanie i ubezpieczenia

UBEZPIECZENIADLA TRANSPORTU

519 837 349 [email protected] www.ocpd24.com

Szefi e, odchodzę z pracy. Dzisiaj

Ze względu na deficyt kierowców

fi rmy transportowe prześcigają się

w ofertach pracy, proponując po-

tencjalnym pracownikom często lepsze wa-

runki fi nansowe i gratyfi kacje niż dotych-

czasowy pracodawca. Zależy im jednak

również na tym, aby pracownik dostępny

był najlepiej od zaraz. Także sam kierowca

mając perspektywę lepszego zarobku, chce

odejść z fi rmy jak najszybciej, najchętniej

z dnia na dzień. Zwłaszcza, gdy aktualny

pracodawca, z przyczyn często od siebie

niezależnych, nie wywiązuje się ze swoich

obowiązków wobec pracownika, tj. nie

wypłaca pełnej kwoty należnego wynagro-

dzenia lub też wypłata pieniędzy następuje

z opóźnieniem, niejednokrotnie w niere-

gularnych odstępach czasu. Czy zawsze

jednak takie zakończenie współpracy jest

możliwe i zgodne z przepisami?

Jak rozwiązuje się stosunek pracy?

Stosunek pracy nawiązany na podstawie

umowy o pracę może zostać rozwiązany

w wyniku:

> porozumienia stron (zgoda pracodawcy

i pracownika na rozwiązanie umowy);

> oświadczenia złożonego przez jedną ze

stron stosunku pracy, tj. pracownika

lub pracodawcę, z zachowaniem okre-

su wypowiedzenia (nie jest wymagana

zgoda drugiej strony);

> oświadczenia złożonego przez jedną ze

stron stosunku pracy bez zachowania

okresu wypowiedzenia, tzw. tryb dys-

cyplinarny (nie jest wymagana zgoda

drugiej strony);

> nadejścia terminu rozwiązującego

(dotyczy umów terminowych) – nie

wymaga składania oświadczeń przez

żadną ze stron stosunku, a rozwiązanie

następuje poprzez nadejście określonej

daty lub pewnego, uprzednio określo-

nego zdarzenia.

Pracownik, podejmując decyzję o roz-

wiązaniu umowy o pracę, może skorzystać

z trybów przewidzianych przez Kodeks

pracy, w tym z oświadczenia o rozwiązaniu

umowy bez zachowania okresu wypowie-

dzenia z winy pracodawcy. O tym, kiedy

i na jakich warunkach może to zrobić,

traktuje art. 55 Kodeksu pracy:

§ 1. Pracownik może rozwiązać umowę

o pracę bez wypowiedzenia, jeżeli zostanie

wydane orzeczenie lekarskie stwierdzają-

ce szkodliwy wpływ wykonywanej pracy

na zdrowie pracownika, a pracodawca

nie przeniesie go w terminie wskazanym

w orzeczeniu lekarskim do innej pracy, od-

powiedniej ze względu na stan jego zdrowia

i kwalifi kacje zawodowe.

§ 11. Pracownik może rozwiązać umowę

o pracę w trybie określonym w § 1 także wte-

dy, gdy pracodawca dopuścił się ciężkiego na-

ruszenia podstawowych obowiązków wobec

pracownika; w takim przypadku pracowni-

kowi przysługuje odszkodowanie w wysoko-

ści wynagrodzenia za okres wypowiedzenia.

W przypadku rozwiązania umowy o pracę

zawartej na czas określony odszkodowanie

przysługuje w wysokości wynagrodzenia za

czas, do którego umowa miała trwać, nie

więcej jednak niż za okres wypowiedzenia.

D yscyplinarka dla pracodawcy

Przypadek opisany w § 1 przywołanego ar-

tykułu nie budzi raczej większych wątpli-

wości. Co jednak w sytuacji, gdy nagle na

biurko szefa trafi a oświadczenie pracowni-

ka o rozwiązaniu umowy bez zachowania

okresu wypowiedzenia, zwane potocznie

„dyscyplinarką”?

Należy pamiętać, że każde oświadczenie

stron wywołujące skutek w postaci ustania

stosunku pracy, powinno zostać wyrażo-

ne w formie pisemnej, co w omawianym

przedmiocie wynika z art. 55 § 2 k.p.:

Branża TSL ma spore problemy związane z brakiem wykwalifi kowanej kadry. Nic więc dziwnego, że kierowcy mogąc przebierać w ofertach pracy, decydują się na wybór tych bardziej intratnych, porzucając często obecnego pracodawcę. Nie zawsze jednak odbywa się to z poszanowaniem przepisów.

W razie nieuzasadnionego rozwiązania przez pracow-nika umowy o pracę bez wypowiedzenia na podstawie art. 55 § 11, pracodawcy przysługuje roszczenie o odszkodowanie. O odszkodowaniu orzeka sąd pracy.

Każde oświadczenie stron wywołujące skutek w postaci ustania stosunku pracy, powinno zostać wyrażone w formie pisemnej, co wynika z art. 55 § 2 k.p.

Fot.:

Foto

lia


TSLTSL biznes 11/2018Prawo

Oświadczenie pracownika o rozwiązaniu

umowy o pracę bez wypowiedzenia powin-

no nastąpić na piśmie, z podaniem przyczy-

ny uzasadniającej rozwiązanie umowy.

Przyczyna uzasadniająca musi wynikać

wprost z rażącego zachowania pracodawcy,

polegającego na działaniu lub zaniechaniu

działania w zakresie wypełniania obowiąz-

ków wobec pracownika. Do najczęstszych

„grzechów” pracodawcy, na które powołu-

ją się pracownicy, zalicza się:

> nieterminową wypłatę wynagrodze-

nia za pracę,

> niewłaściwą wysokość wypłacanego

wynagrodzenia za pracę – zaniżanie

wynagrodzenia,

> niewypłacanie w pełnej naliczonej

wysokości zwrotu kosztów ponoszo-

nych przez pracowników w ramach

czynności podróży służbowych,

> wydawanie pracownikowi poleceń

sprzecznych z prawem, wykonanie

których naraziłoby go na szkodę (np.

zmuszanie do nielegalnych praktyk,

zakłamujących pracę urządzeń reje-

strujących zapisy tachografu).

Samo przywołanie przez pracownika

w piśmie okoliczności, zgodnie z którymi

nabył on podstawę do wręczenia praco-

dawcy „dyscyplinarki”, nie jest pełną reali-

zacją dyspozycji § 2 omawianej regulacji.

Wymagane jest, aby pracownik w takim

przypadku, oprócz wskazania czego dopu-

ścił się pracodawca, podał także konkretne

daty wystąpienia zdarzenia lub zdarzeń, na

których oparł swoje oświadczenie o roz-

wiązaniu umowy w trybie bez zachowania

okresu wypowiedzenia.

Przykład:

Jan Kowalski zatrudniony w fi rmie X pisem-

nym oświadczeniem złożonym pracodawcy

w dniu 3 września wskazał, że z tym dniem

rozwiązuje umowę o pracę bez zachowania

okresu wypowiedzenia w związku z nie-

wypłaceniem przez pracodawcę od dnia

11 sierpnia 2018 r.1 do dnia oświadczenia,

wynagrodzenia za pracę. Stanowi to rażące

naruszenie przez pracodawcę podstawowych

obowiązków wobec pracownika, na podsta-

wie art. 94 pkt 5 Kodeksu pracy, z którego

wynika, że pracodawca powinien termino-

wo i prawidłowo wypłacać wynagrodzenie

za pracę. Termin wypłaty wynagrodzenia

ustalony w tym zakładzie pracy przypada

na 10 dzień miesiąca następującego po mie-

siącu, za który wynagrodzenie jest pracow-

nikowi należne.

Kwestia temporalnego oznaczenia

zdarzenia, będącego podstawą dyscypli-

narki dla pracodawcy, została określona

w zdaniu drugim art. 55 § 2 k.p., które

odsyła do odpowiedniego stosowania art.

52 § 2 k.p. stanowiącego, że – rozwiązanie

umowy o pracę bez wypowiedzenia z winy

pracownika nie może nastąpić po upływie

1 miesiąca od uzyskania przez pracodawcę

wiadomości o okoliczności uzasadniającej

rozwiązanie umowy. Zatem, aby pracow-

nik mógł skutecznie jako podstawę rozwią-

zania umowy wskazać winę pracodawcy,

powinien przedstawić przyczynę faktycz-

ną, o której dowiedział się nie później niż

1 miesiąc przed dniem złożenia oświadcze-

stronie przeciwnej, wywołuje skutek i tak

jest również w tym przypadku. Oświad-

czenie o rozwiązaniu umowy o pracę bez

zachowania okresu wypowiedzenia, ze

wskazaniem na winę pracodawcy, jako le-

żącą u podstaw złożonego oświadczenia,

skutkuje zerwaniem więzi prawnej łączą-

cej pracownika z pracodawcą. Z dniem

doręczenia pracodawcy oświadczenia woli

1 Pracodawca obowiązany jest wypłacać wynagrodzenie za pracę w terminie ustalonym w regulacjach wewnątrzzakładowych, jednak nie później niż do 10 dnia miesiąca następującego po miesiącu, za który

wynagrodzenie jest należne. Dlatego też 11 dzień miesiąca jest pierwszym dniem, w którym pracodawca popada w zwłokę z wypłatą wynagrodzenia wymagalnego najpóźniej do 10 dnia. Następny dzień, po

10 dniu miesiąca jest również pierwszym dniem popełnianego przez pracodawcę wykroczenia przeciwko prawom pracownika a polegającego na niewypłaceniu w ustalonym terminie wynagrodzenia za pracę

lub innego świadczenia przysługującego pracownikowi albo uprawnionemu do tego świadczenia członkowi rodziny pracownika (..), co wobec art. 282 k.p. podlega karze grzywny od 1000 zł do 30 000 zł.

W wypadku wręczenia pracodawcy „dyscyplinarki” pracownik musi wskazać czego dopuścił się pracodawca i podać daty wystąpienia zdarzenia lub zdarzeń, na których oparł swoje oświadczenie o rozwiązaniu umowy w trybie bez zachowania okresu wypowiedzenia.

Zdaniem Państwowej Inspekcji Pracy wszystkie należności wynikające ze stosunku pracy, z chwilą ustania tego stosunku prawnego, wymagalne są z ostatnim dniem zatrudnienia. Wszelkie należności za pracę i inne wynikające z okresu zatrudnienia powinny zostać wypłacone w tym dniu.

nia o rozwiązaniu umowy o pracę w trybie

art. 55 k.p.

Skutki złożenia oświadczenia

Z powyższego można by wyciągnąć wnio-

sek, że jeżeli pracownik powołuje się na

zdarzenie, o którym wiedział już ponad

miesiąc temu, nie może złożyć oświad-

czenia o rozwiązaniu umowy z winy pra-

codawcy. Jednak w relacjach pracowni-

czych każde oświadczenie woli złożone

Fot.:

IVEC

O


TSLTSL biznes 11/2018 Prawo

Mariusz Skurzyński

pracownika, lub też z dniem, w którym

pracodawca mógł zapoznać się z treścią

osobiście przedłożonego przez pracownika

pisma, ale tego nie zrobił, ustaje stosunek

pracy łączący strony. Wobec powyższego,

pracodawca winien niezwłocznie, nie póź-

niej niż w terminie 7 dni, wydać pracow-

nikowi świadectwo pracy ze wskazaniem

w treści podstawy i trybu rozwiązania

umowy art. 30 § 1 pkt 3 w związku z art.

55 § 11 Kodeksu pracy.

Rozwiązanie umowy w tym trybie

(art. 55 § 11 k.p.) pociąga za sobą skutki,

jakie przepisy prawa wiążą z rozwiąza-

niem umowy przez pracodawcę za wypo-

wiedzeniem. Pracodawca ma obowiązek

wypłaty pracownikowi odszkodowania

w wysokości równej wynagrodzeniu za

pracę, jakie pracownik ten otrzymał-

by w okresie wypowiedzenia. Zdaniem

Państwowej Inspekcji Pracy wszystkie

należności wynikające ze stosunku pracy,

z chwilą ustania tego stosunku prawnego,

wymagalne są z ostatnim dniem zatrud-

nienia. Wobec tego wszelkie należności

za pracę i inne wynikające z okresu za-

trudnienia, powinny zostać wypłacone

w tym dniu.

W sytuacji rozwiązania umowy w try-

bie natychmiastowym przez pracowni-

ka, wypłata od razu wszelkich należnych

Odprawa

Pracodawca zatrudniający powyżej 20 pra-

cowników, w razie otrzymania od pracow-

nika oświadczenia o rozwiązaniu umowy

w trybie „dyscyplinarnym”, jeżeli nie po-

dejmie się obrony swoich interesów przed

Sądem Pracy lub jeśli spór przed Sądem

zakończy się wygraną pracownika, musi

liczyć się z dodatkowym kosztem, jakim

jest wypłata odprawy.

Takie stanowisko wyraził w Uchwa-

le z dnia 2 lipca 2015 r. Sąd Najwyższy:

Rozwiązanie umowy o pracę przez pracow-

nika na podstawie art. 55 § 11 k.p. z powo-

du ciężkiego naruszenia przez pracodawcę

podstawowych obowiązków wobec pracow-

nika, uprawnia pracownika do nabycia pra-

wa do odprawy pieniężnej, o której mowa

su wypowiedzenia, a dodatkowo okres

jego zatrudnienia w firmie wynosił co

najmniej 8 lat, pracodawca zmuszony

będzie wypłacić mu równowartość sze-

ściomiesięcznego wynagrodzenia za

pracę, tj. 3-miesięczne wynagrodzenie za

okres wypowiedzenia oraz 3-miesięczną

odprawę. Wysokość odprawy ustalana

jest na podstawie art. 8 ustawy z dnia

13 marca 2003 r. o szczególnych zasadach

rozwiązywania z pracownikami stosun-

ków pracy z przyczyn niedotyczących

pracowników.

Nieuzasadnione rozwiązanie umowy

Złożenie przez pracownika oświadczenia

o rozwiązaniu umowy bez wypowiedzenia

nie powoduje całkowitego paraliżu dzia-

łań pracodawcy. Może on podjąć walkę

o obronę dobrego imienia oraz obronę

swoich interesów finansowych. Niestety,

działania te mogą być prowadzone jedynie

na drodze sądowej.

Pracodawca, wobec którego pracownik

zastosował nieuzasadnione rozwiązanie

umowy w trybie bez zachowania wypowie-

dzenia, np. poprzez wskazanie jako przy-

czyny rozwiązującej okoliczności, która

nie miała miejsca, bądź takiej, której nie

da się sklasyfi kować jako ciężkiego naru-

szenia podstawowych obowiązków wobec

pracownika, może wystąpić do Sądu Pracy

przeciwko pracownikowi z roszczeniem

o odszkodowanie za bezpodstawne roz-

wiązanie umowy o pracę. W art. 611 k.p.

wskazano: – W razie nieuzasadnionego roz-

wiązania przez pracownika umowy o pracę

bez wypowiedzenia na podstawie art. 55

§ 11, pracodawcy przysługuje roszczenie

o odszkodowanie. O odszkodowaniu orzeka

sąd pracy.

Wytoczenie powództwa przeciwko

pracownikowi wstrzymuje obowiązek wy-

płaty odszkodowania za okres wypowie-

dzenia. W ramach postępowania sądowe-

go pracodawca wykazując, że nie naruszył

w sposób rażący obowiązków wobec pra-

cownika, uwalnia się od obowiązku wypła-

ty odszkodowania.

Jeżeli pracownik rozwiązujący umowę na mocy art. 55 § 11 k.p., uprzednio nabył prawo do trzymiesięcznego okresu wypowiedzenia, a dodatkowo okres jego zatrudnienia w fi rmie wynosił co najmniej 8 lat, pracodawca zmuszony będzie wypłacić mu równowartość sześciomiesięcznego wynagrodzenia za pracę

Aby pracownik mógł skutecznie jako podstawęrozwiązania umowy wskazać winę pracodawcy, powinien przedstawić przyczynę faktyczną, o której się dowiedział, nie później niż miesiąc przed dniem złożenia oświadczenia o rozwiązaniu umowy o pracę w trybie art. 55 k.p.

w art. 8 w związku z art. 10 ust. 1 ustawy

z dnia 13 marca 2003 r. o szczególnych za-

sadach rozwiązywania z pracownikami

stosunków pracy z przyczyn niedotyczących

pracowników.

W najmniej optymistycznej wersji,

jeżeli pracownik rozwiązujący umowę

na mocy art. 55 § 11 k.p., uprzednio

nabył prawo do trzymiesięcznego okre-

świadczeń jest w zasadzie niewykonalna.

Wynika to m.in. z wymogu przeprowa-

dzenia operacji obliczeniowych opartych

na zapisach z tachografu, raportach GPS

i innych. Aby uchronić się od negatywnych

skutków prawnych, pracodawca powinien

uregulować należności najpóźniej w dniu

następnym po złożeniu przez pracownika

„dyscyplinarki”.

Fot.:

Vol

vo



Porzucenie pracy

Opisane powyżej sytuacje, gdy pracow-

nik składa oświadczenie na piśmie, moż-

na zaliczyć do tych dość oczywistych dla

pracodawcy. Niestety, nie zawsze odejście

z pracy ma taki przebieg. Niejednokrot-

nie pracodawca zatrudniający kierowców

dostaje od nich informację o zakończe-

niu współpracy w rozmowie telefonicznej

lub poprzez wiadomość SMS. Pracownik

nie zwraca się do pracodawcy na piśmie

o rozwiązanie umowy, w którymś z trybów

przewidzianych w Kodeksie pracy.

Faktycznie dochodzi wówczas do po-

rzucenia przez pracownika pracy, chociaż

taka forma nie znajduje odzwierciedlenia

w Kodeksie pracy. Bierna postawa pra-

cownika zmusza pracodawcę do podjęcia

działań mających wyjaśnić pozycję praco-

dawcy i pracownika w tej nowej rzeczywi-

stości. W przypadku niestawiania się do

pracy oraz braku kontaktu z pracownikiem,

pracodawca powinien rozwiązać umowę

o pracę w trybie bez wypowiedzenia z winy

pracownika, w oparciu o art. 52 § 1 pkt 1

k.p. …w razie ciężkiego naruszenia przez pra-

cownika podstawowych obowiązków pracow-

niczych, a więc zastosować „dyscyplinarkę”.

Jeśli „porzucenie” przez pracownika

pracy wywoła niekorzystne dla pracodaw-

cy skutki, najczęściej finansowe, wyni-

kające np. z niewykonania zaciągniętych

zobowiązań przewozowych (wystawione

na przedsiębiorcę noty przez kontrahen-

tów), to zasadnym jest podjęcie przez pra-

codawcę działań na drodze sądowej w celu

zrekompensowania przez pracownika wy-

rządzonej fi rmie szkody.

Z doświadczenia ekspertów OCRK wy-

nika, że coraz większa grupa przedsiębiorców

decyduje się na wytoczenie procesu o odszko-

dowanie przeciwko pracownikom „porzuca-

jącym” pracę oraz pracownikom bezpod-

stawnie korzystającym z trybu rozwiązania

umowy na podstawie art. 55 § 1 1 k.p. <Mariusz Skurzyński

Ekspert OCRK www.ocrk.pl

Przyczyna uzasadniająca musi wynikać wprost z rażącego zachowania pracodawcy, polegającego na działaniu lub zaniechaniu działania w zakresie wypełniania obowiązków wobec pracownika

TransLogistica

Poland

VI Międzynarodowe Targi

Transportu i Logistyki

6 - 8 listopada 2018

EXPO XXI WARSZAWA

www.trans-poland.pl

ŁączymyTwój biznesze światemod 6 lat!

Fot.:

Vol

vo

TSLTSL biznes 11/2018 Prawo

Zarządzający transportem

Na mocy nowelizacji zmieniono wysokość kar, które na

przewoźnika i zarządzającego transportem może nałożyć

Generalna Inspekcja Transportu Drogowego. Za każde na-

ruszenie przewoźnik może zapłacić od 50 do 12 tys. zł. W trakcie

jednej kontroli suma kar może wynieść do 12 tys. zł. Natomiast każ-

dy zarządzający transportem odpowiada fi nansowo za stwierdzone

w firmie transportowej wykroczenia od 200 do 2 tys. zł za każde

naruszenie, a w trakcie jednej kontroli suma tych kar wynieść może

do 3 tys. zł. Nowy taryfi kator będzie zawierał podział naruszeń na

poważne (PN), bardzo poważne (BPN), i najpoważniejsze (NN), co

będzie miało bezpośredni wpływ na ocenę dobrej reputacji przed-

siębiorcy lub zarządzającego transportem. Wprowadzono też nowe

rodzaje naruszeń, m. in. fałszowanie ewidencji czasu pracy lub od-

mowę udostępnienia jej kontrolerom (BPN), co jest zagrożone karą

grzywny w wysokości 8 tys. zł.

Skutki zmian

Najważniejszą zmianą jest przejście z wykroczeniowego trybu nakła-

dania kar na tryb administracyjny. W ten sposób zmienia się fi lozofi a

karania. Poddanie tych spraw pod rygor postępowania administra-

cyjnego w obecnym jego wydaniu ułatwi organom administracyj-

wyjaśniać sprawę przed są-

dem, co trwa do kilku lat.

Nieuchronność kary wy-

nika z jednego i drugiego

postępowania, natomiast

chodzi głównie o efektyw-

ność w uzyskiwaniu kary

od sprawcy czynu. Stąd

praktycznym skutkiem

zmiany prawa dla przed-

siębiorców i zarządzają-

cych transportem jest to,

że GITD jedynie ustali sam

fakt naruszenia prawa lub

wymogów decyzji admini-

stracyjnej, by móc nałożyć

karę fi nansową.

Zarządzający trans-

portem muszą także po-

godzić się z tym, że GITD

i inne organy administra-

cyjne będą miały znacznie

łatwiejszą drogę do nakładania kar finansowych niż dotychczas.

Bowiem wskutek wcześniejszej nowelizacji ustawy o transporcie

drogowym, od jesieni 2017 r. zaczął w Polsce funkcjonować Krajo-

wy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego,

dostępny pod adresem https://kreptd.gitd.gov.pl/. Poprzez witrynę

wszyscy mają dostęp do danych osób, które użyczają certyfi katów

kompetencji zawodowych. Do tych informacji mogą teraz sięgnąć

organy kontrolujące. Nic więc dziwnego, że osoby które do tej pory

użyczały fi rmom transportowym certyfi katów kompetencji zawodo-

wych teraz będą bardzo ostrożnie.

Alternatywą samodzielne uzyskanie uprawnień

Zgodnie z przepisami ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie

drogowym (Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371), certyfi kat kompetencji

zawodowych przewoźnika w transporcie drogowym rzeczy jest wa-

runkiem uzyskania licencji spedycyjnej, krajowego zezwolenia na

przewóz rzeczy oraz wspólnotowej licencji na transport drogowy

rzeczy. Można go otrzymać dzięki zaliczeniu egzaminu organizowa-

nego przez Instytut Transportu Samochodowego. Egzamin składa

się z części testowej i praktycznej, polegającej na rozwiązaniu dwóch

zadań, z których jedno jest związane z obliczaniem czasu pracy

kierowcy. Od kandydata oczekuje się znajomości przepisów pra-

wa związanych z prowadzeniem przedsiębiorstwa transportowego

(prawa cywilnego, handlowego, podatkowego) i wiedzy w zakre-

Nowe zasady odpowiedzialności po zmianach w prawie

3 września 2018 r. weszła w życie nowelizacja ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, na mocy której ustalano nowy taryfi kator kar dla kierowców, przedsiębiorców i osób zarządzających transportem oraz zmieniono zasady dotyczące nakładania tychże kar. Będzie to miało ogromny wpływ na praktykowany w branży zwyczaj „użyczania certyfi katów kompetencji zawodowych”.

Certyfi kat kompetencji zawodowych przewoźnika w transporcie drogowym rzeczy jest warunkiem uzyskania licencji spedycyjnej,

krajowego zezwolenia na przewóz rzeczy oraz wspólnotowej licencji na transport drogowy rzeczy

nym procedowanie, ale kosztem ochrony praw jednostki. Sens i idea

stosowania kar administracyjnych pojawia się bowiem wówczas,

gdy dolegliwość mandatu wykroczeniowego jest nieskuteczna i nie

dyscyplinuje ukaranego. Dzięki narzędziom egzekucji, jak urzędy

skarbowe, poborcy egzekucyjni, proces ściągania kar w trybie ad-

ministracyjnym trwa zazwyczaj bardzo krótko. Z kolei w przypadku

wykroczeń oskarżony może odmówić przyjęcia mandatu, potem



Ewa Sławińska – Ziaja

Praktycznym skutkiem zmiany prawa dla przedsiębiorców i zarządzających transportem jest to, że GITD jedynie ustali sam fakt naruszenia prawa lub wymogów decyzji administracyjnej, by móc nałożyć karę fi nansową.

sie technicznych aspektów prowadzenia tego rodzaju działalności

i bezpieczeństwa w transporcie (https://www.its.waw.pl/9853,pl,

Zakres-wymaganej-wiedzy.html).

Wprowadzenie warunku uprzedniego zdania egzaminu na cer-

tyfi kat kompetencji zawodowych było dobrym rozwiązaniem, mają-

cym przygotować przyszłych właścicieli i menadżerów do prowadze-

nia fi rmy transportowej. Zakres materiału został tak opracowany, by

każda taka osoba miała choć minimalną wiedzę o przepisach, które

regulują funkcjonowanie branży transportowej i posiadała podsta-

wowe umiejętności organizatora transportu: obliczanie czasu pracy

kierowcy, prowadzenie fi rmowych fi nansów. Z czasem ten zamysł

ustawodawcy uległ stopniowej degeneracji na skutek nagminnego

stosowania przez przewoźników „kruczka prawnego” zawartego

w art. 7 c ustawy o transporcie drogowym, który stanowi, że: Mikro-

przedsiębiorca w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo

przedsiębiorców może, bez wyznaczania zarządzającego transportem

spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządze-

nia (WE) nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fi zyczną

uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem

w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa

w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Oznacza to, że

w małej fi rmie transportowej, która aspiruje do posiadania licen-

cji transportowej, nie trzeba na stałe zatrudniać osoby posiadającej

kompetencje wynikające z certyfi katu kompetencji zawodowych.

Wystarczy, że przedsiębiorca zawrze z nią umowę cywilnoprawną,

na mocy której zobowiąże się ona do zarządzania transportem w tej-

że fi rmie. Osoba ta musi jedynie: 1) być osobą fi zyczną; 2) cieszyć

się dobrą reputacją; 3) posiadać wymagane kompetencje zawodowe;

4) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać operacjami transportowy-

mi przedsiębiorcy, który go wyznaczył; 5) mieć rzeczywisty związek

z przedsiębiorstwem, polegający np. na tym, że jest jego pracowni-

kiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza

lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fi zyczną, jest tą właśnie osobą;

6) posiadać miejsce zamieszkania na terenie UE.

Nie jest tajemnicą, że większość „użyczających certyfi kat” nie

spełnia wymogu z pkt. 5 i nie ma rzeczywistego związku z repre-

zentowanym przedsiębiorstwem transportowym. Taki stan rzeczy

trwa od 2012 r. kiedy wprowadzono obowiązek posiadania certy-

fi katów kompetencji zawodowych w transporcie drogowym rzeczy

i osób. Zdaje się jednak, że na skutek ostatnich zmian w prawie i za-

ostrzenia odpowiedzialności zarządzających transportem, ten dość

szczególny rynek usług może ulec zmianom, a fi rmy transportowe

czekają w przyszłości trudności w znalezieniu osób chętnych uży-

czyć swój certyfi kat kompetencji. Warto więc zastanowić się nad

alternatywą jaką jest samodzielne uzyskanie uprawnień poprzez

udział w szkoleniu i zdanie państwowego egzaminu organizowa-

nego przez ITS, co w pełni będzie nas uprawniać do prowadzenia

fi rmy transportowej. <Ewa Sławińska – Ziaja,

radca prawny w Translawyers Widuch i Wspólnicy sp. k.


TSLTSL biznes 11/2018

Tel. +49 89 32391-259 | www.logimat-messe.de

Platforma intralogistyki

i

Kiedyś przewagą polskiego przewoźni-

ka był tani kierowca i wykorzystywanie

niszy w transporcie międzynarodowym.

Czym dziś konkurujemy?

Nadal tym samym. Mimo podnoszenia stawek

za pracę polskich kierowców, nasze usługi na-

dal są i będą konkurencyjne. Możemy się też

pochwalić jedną z najbardziej nowoczesnych

fl ot w Europie. Obecnie prawie 77% pojazdów,

z których korzystają polskie fi rmy transporto-

we, spełnia normę Euro 5 lub Euro 6. Jesteśmy

niekwestionowanym numerem jeden w ruchu

międzynarodowym, tam blisko jedna czwarta

towarów jest przewożona przez polskie fi rmy.

Może właśnie dlatego zachodni sąsiedzi

nie ułatwiają nam życia. Obserwujemy

presję na zwiększanie płac kierowcom,

a nie podąża za nią wzrost stawek trans-

portowych. Jak polskie fi rmy poradzą

sobie z takim obciążeniem?

Na pewno jest to wyzwanie dla fi rm. Presja

w kierunku wzrostu prac jest widoczna, bo na

rynku brakuje pracowników. Nie chodzi więc

tylko o regulacje UE. Dziś w końcu otwiera

się pole do konkurowania jakością. Firmy

oferujące dobre warunki pracy, dbające także

o zabezpieczenie socjalne i komfort pracowni-

ka, są mniej narażone na fl uktuacje kadr. A to

znowu pozwala im działać bardziej skutecznie

w negocjowaniu stawek na swoje usługi.

Stawki to jedyny problem?

Coraz częściej słychać głosy na rynku, że pod-

niesienie stawek jest konieczne, aby nie dopro-

wadzić do upadłości w branży. Na takie kroki

decydują się kolejni duzi operatorzy logistycz-

ni, zwiększając stawki o 6-7%. Głównym pro-

blemem polskich przedsiębiorstw jest jednak

to, że nie są dokapitalizowane. W efekcie mogą

być potęgą w obszarze transportu, ale już nie

logistyki. A to właśnie w logistyce usług na-

stąpią w najbliższych latach największe prze-

miany, to tu wkraczają najmocniej technologia

i Big Data. Stosunkowo słaba pozycja przetar-

gowa naszych przewoźników bierze się z fak-

tu, że te fi rmy były budowane w perspektywie

krótkoterminowej, a wypracowany kapitał

rzadko inwestowany był w rozwój. Dziś struk-

tura tego kapitału jest taka, że być może plac

jest własny, ale już zazwyczaj wartości trwałe

nie należą do spółki, a auta jeżdżą w leasingu.

Czy rozwiązaniem może być konsolida-

cja branży, wchodzenie w inne obszary

działalności, usługi spedycyjne, tworze-

nie wartości dodanych?

Grupy logistyczne w Polsce powstają, ale to

wyjątki. W tym segmencie widzimy mocną

dominację kapitału zachodniego. Dyskusje

o potrzebie konsolidacji rozgorzały 20 lat

temu, ale niewiele się w tym temacie wyda-

rzyło, bo to wymagałoby budowania dużych

podmiotów logistycznych. Tego nie da się

zrobić bez poważnych inwestycji, akceptacji

ryzyka i podejścia długoterminowego.

Sporo mówi się dziś o technologiach,

które zmienią oblicze transportu. Czy

jest możliwe, że konkurencję dla spółki

transportowej czy logistycznej stanowić

będzie za chwilę fi rma informatyczna?

To bardzo prawdopodobny kierunek, jeśli

przyjrzeć się dokładnie na czym dziś budowa-

W samym środkuW samym środkurewolucjirewolucji

Zmiany w branży TSL obecnie przebiegają gwałtownie, przede wszystkim za sprawą nowych technologii. Na ile jesteśmy na to przygotowani i jaka będzie jej przyszłość, a przede wszystkim fi rm przewozowych – mówi Michał Bałakier, dyrektor generalny DKV Euro Service Polska.

Firmy oferujące dobre warunki pracy, dbające o zabezpieczenie socjalne i komfort pracownika, są mniej narażone na fl uktuacje kadr. A to pozwalaim działać bardziej skutecznie w negocjowaniu stawek na swoje usługi.

Głównym problemem polskich przedsiębiorstw jest to, że nie są dokapitalizowane. W efekcie mogą być potęgą

w obszarze transportu, ale już nie logistyki. A to właśnie w logistyce usług nastąpią w najbliższych

latach największe przemiany

Michał Bałakier

Fot.:

Flic

kr


TSLTSL biznes 11/2018Transport drogowy

DKV Box EUROPE, to wstęp do rozwoju zaawansowanych systemów integrujących ogromne zbiory danych z wielu źródeł. Od decydentów zależy teraz, które z tych danych i jak będą chcieli lub mogli wykorzystać. Technologia już tam jest.

Nasza przyszłość będzie defi niowana na platformy internetowe. Tak jak kiedyś telefonia komórkowa przewróciła model komunikacji, tak teraz jesteśmy w samym środku rewolucji, która wykorzystuje potężną siłę analityki danych.

na jest przewaga konkurencyjna – szybkość

dostępu do ogromnych baz danych, inteli-

gentna obróbka informacji, śledzenie zacho-

wań konsumentów, doskonalenie procesów…

… czyli Big Data.

Dokładnie. I przenoszenie się życia na plat-

formy internetowe – to tam będzie defi niowa-

na nasza przyszłość. Tak jak kiedyś telefonia

komórkowa przewróciła model komunikacji,

tak teraz jesteśmy w samym środku rewolu-

cji, która wykorzystuje potężną siłę analityki

danych. Od przemysłu 4.0, przez technologie

chmurowe, zakupy internetowe, po śledzenie

konsumenta. Dziś także na czas patrzy się ina-

czej. Klikamy w klawisze i produkt znajduje

się pod drzwiami następnego dnia, a nie za

dwa tygodnie. To wzmaga apetyt. Rynek logi-

styczny musi się na to przygotować, bo dobra

nie przemieszczają się wirtualnie. Ktoś je musi

przewieźć. Teraz odległości między punktami

logistycznymi wynoszą często po kilkaset ki-

lometrów. Pod presją konsumenta, w którymś

momencie będą musiały dojść do 30-50 km.

Do tego potrzebne są ogromne inwe-

stycje. Pytanie, jak sprawić, żeby tak

szybkie dostawy opłacały się wszystkim

stronom?

I tu właśnie wchodzi analityka danych, po-

magając na przykład oszacować statystyczne

zapotrzebowania na telewizor w Gorzowie

Wielkopolskim w soboty. I takie informacje

można gromadzić dla wielu produktów łącz-

nie. Tworzy się ogromna przestrzeń do opty-

malizacji. W ślad za potrzebami pojawiają się

też zupełnie inne modele dowożenia dóbr, jak

choćby ostatni pomysł Ubera.

W obszarze innowacji widać aktywność

polskich fi rm, choćby producenta dro-

nów do transportu krwi lub leków.

To prawda, cała rzeczywistość transportowa

się zmienia. Trwają prace nad pojazdami au-

tonomicznymi, drogami zasilanymi prądem

czy ciężarówkami ładowanymi energią elek-

tryczną. Na tym ostatnim polu DKV toruje

drogę branży ciężkiej, umożliwiając w kolej-

nych krajach rozliczanie kartą paliwową „tan-

kowań prądem”.

Firma DKV skorzystała też z poten-

cjału Big Data przy projektowaniu no-

wego urządzenia do rozliczania opłat

drogowych w europejskim systemie

EETS. Czym różni się to rozwiązanie

od zwykłego boxa?

DKV Box EUROPE, bo tak je nazwaliśmy,

przede wszystkim pozwala na wymianę

wielu urządzeń wożonych dziś na przed-

nich szybach przez kierowców na tylko je-

den box. Drugie ułatwienie to jedna faktura

za wszystkie typy opłat drogowych, a więc

uproszenie w administracji. To jednak do-

cy, liczby przystanków. Może przetwarzać

różne parametry pracy pojazdu, zmiany po-

gody czy warunków drogowych. Możliwości

są niemal nieograniczone. I tu pojawia się

pytanie, na ile takie urządzenie, poprzez gro-

madzenie coraz bardziej wrażliwych danych,

może wkraczać w strefę prywatną kierowcy?

Jeśli policja miałaby dostęp do tych

danych, mogłaby naliczać zdalnie

mandaty...

Dokładnie. W praktyce już jest to możliwe,

podobnie jak śledzenie czasu prac kierow-

cy. Jednakże istnieje opór społeczny przez

udostępnianiem pewnych informacji. I to

jest dobre, bo wkrótce mogłoby się oka-

zać, że kierowcy nie chcieliby pracować ze

świadomością takiego poziomu inwigilacji.

Jedną rzeczą jest dyspozytor fl oty, który – by

usprawnić transport – zdalnie analizuje sy-

tuację na trasach czy nowe zlecenia i na tej

podstawie kieruje ruchami kierowcy. Czym

innym jest wchodzenie w strefę wolności

osobistej i indywidualnej odpowiedzial-

ności prawnej pracownika. Urządzenia in-

tegrujące rozliczanie opłat drogowych, jak

DKV Box EUROPE, to wstęp do rozwoju

piero początek możliwości tej technologii…

Jeśli urządzenie tego typu jest zintegrowane

z pojazdem oraz GPS, może przecież groma-

dzić i analizować wszelkie dane dotyczące

pozycji samochodu, sposobu jazdy kierow-

zaawansowanych systemów integrujących

ogromne zbiory danych z wielu źródeł. Od

decydentów zależy teraz, które z tych da-

nych i jak będą chcieli lub mogli wykorzy-

stać. Technologia już tam jest. <

Trwają prace nad pojazdami autonomicznymi, drogami zasilanymi prądem czy ciężarówkami ładowanymi

energią elektryczną. Na tym ostatnim polu DKV toruje drogę branży ciężkiej, umożliwiając w kolejnych krajach

rozliczanie kartą paliwową „tankowań prądem”


TSLTSL biznes 11/2018 Transport drogowy

Za drogi Za drogi w Kazachstaniew Kazachstanie

zapłacisz zapłacisz kartą paliwowąkartą paliwową

Od jesieni br. kartą E100 można regulować należności za autostrady Kazachstanu. E100 jest pierwszą i jak dotąd jedyną fi rmą na rynku, która oferuje takie rozwiązanie

Większość emitentów kart paliwowych

dysponuje szerokim portfolio usług

dla fi rm transportowych. Czym na ich

tle wyróżnia się fi rma E100?

Dla E100 na pierwszym miejscu jest zawsze

klient. Dokładnie wsłuchujemy się w potrze-

by przewoźników i na tej podstawie stara-

my się identyfikować obszary, o które nie

zadbała jeszcze nasza konkurencja. A oto

przykłady. Dla przewoźników realizujących

transporty na wschód oferujemy firmowe

paliwo zimowe Green 6 o temperaturze za-

marzania znacznie niższej niż standardowy

olej zimowy, które doskonale przygotowuje

kierowcę nawet na najostrzejsze mrozy. Co

równie ważne, dzięki swoim unikalnym wła-

ściwościom ON Green 6 pozwala również na

o 2–5% niższe zużycie przez silnik ciągnika

siodłowego, co daje dodatkową wartość dla

przewoźników międzynarodowych. Jeśli

natomiast chodzi o opłaty drogowe, to od

jesieni br. kartą E100 można regulować na-

leżności za autostrady Kazachstanu. Jesteśmy

pierwszą i jak dotąd jedyną fi rmą na rynku,

która oferuje takie rozwiązanie.

Jak działa system opłat drogowych na

terytorium Republiki Kazachstanu?

System KazAwtoŻol obejmuje na dany mo-

ment jeden płatny odcinek drogowy: Astana

– Szczuczynsk na trasie Astana – Pietropaw-

łowsk. Jednak do końca tego roku planuje się

uruchomienie kolejnych dwóch odcinków,

które również będą objęte mytem: Astana

– Temyrtau (132 km) i Ałmaty – Kapsza-

gaj (42 km). Płatność za daną drogę nalicza

się automatycznie podczas przejazdu przez

bramkę kontrolną. System kamer wideo

sczytuje wówczas numer rejestracyjny samo-

chodu, a na ekranie obok szlabanu wyświetla

się należność do zapłaty, którą można łatwo

uregulować kartą E100.

W czym tkwi przewaga tego rozwią-

zania?

Jeśli przewoźnik użyje karty E100 do opłaty

za autostradę, środki zostaną pobrane z jego

uniwersalnego konta na naszym portalu.

Oznacza to brak potrzeby rejestrowania się

w oddzielnym systemie kazachskim. Kartą

E100 można opłacić wszystkie drogi Europy

i WNP, przy czym środki pobierane są z jed-

nego wspólnego konta. Więcej informacji

na temat opłaty dróg z E100 oraz opcję reje-

stracji w usłudze można znaleźć na stronie:

https://toller.e100.eu/pl/

Płatności za tankowanie to tylko jedna z licznych funkcji współczesnych kart paliwowych – zdecydowana większość z nich służy również do uiszczania należności za drogi. Podobnie w przypadku karty emitowanej przez E100. Od niedawna można nią również płacić za autostrady Kazachstanu. Takiej usługi nie oferuje jeszcze żaden inny emitent. Jakie znaczenie ma to udogodnienie w kontekście rozwoju handlu? – Monice Ostrowskie j tłumaczy Światosław Janoczkin, członek zarządu fi rmy E100.

Z jakiego powodu fi rma zdecydowała

się zaoferować usługę płatności za dro-

gi akurat w Kazachstanie?

Wydawać by się mogło, że w przypad-

ku tego kraju oferta płatnych dróg jest

Światosław Janoczkin

Fot.:

CHE

O



Płatność za daną drogę nalicza się automatycznie podczas przejazdu przez bramkę kontrolną. System kamer wideo sczytuje numer rejestracyjny samochodu, a na ekranie obok szlabanu wyświetla się należność do zapłaty, którą można uregulować kartą E100.

na chwilę obecną skromna, jednak E100

stara się patrzeć w przyszłość. W Kazach-

stanie planowany jest znaczny rozwój sieci

płatnych autostrad, co spowodowane jest

strategicznym położeniem tego państwa

na trasie wymiany handlowej między

Chinami a Europą. W 2013 r., podczas

wizyty przewodniczącego Chińskiej Re-

publiki Ludowej w Kazachstanie, ofi cjal-

nie ogłoszono pomysł wskrzeszenia idei

Jedwabnego Szlaku. Ta koncepcja zosta-

ła potwierdzona w tym roku pod nazwą

Jeden Pas i Jedna Droga, podczas wizyty

prezydenta Kazachstanu Nursułtana Na-

zarbajewa w Pekinie, która miała miejsce

w dniach 6–9 czerwca.

Jak miałby przebiegać Nowy Jedwabny

Szlak i jakie byłoby w tym kontekście

znaczenie sieci autostrad w Kazachstanie?

Mówi się o kilku trasach, a w Kazachstanie

planuje pokrycie całego kraju siecią dróg

szybkiego ruchu. Pierwszy szlak miałby

wieść drogą kolejową z chińskiego miasta

Urumczi właśnie przez Kazachstan – miej-

scowości Dostyk w Bramie Dżungarskiej

i Astana, do której można dojechać płatnym

odcinkiem autostrady. Alternatywna trasa

drogowa prowadziłaby z chińskiego centrum

przemysłowego w Horgos, kolejno przez

kazachskie Ałmaty, Szymkent, Kyzyłordę,

Aktobe i Orał lub wzdłuż terytorium Uzbe-

kistanu i dalej – z granicy uzbecko-kazach-

skiej – przez Karakałpację, Atyrau i Orał.

Następnie wszystkie szlaki wiodłyby przez

Rosję i Białoruś do Polski. Zgodnie z pla-

nem w Małaszewiczach i Łodzi znalazłyby

się węzły logistyczno-przeładunkowe, dzięki

czemu Polska stałaby się dla Chin bramą do

krajów Europy Zachodniej.

Zapotrzebowanie na wydajniejszy trans-

port między Europą a Azją jest spowodo-

wane m.in. upowszechnieniem się handlu

internetowego. Chiny są największym na

świecie eksporterem towarów i walczą z USA

o wpływy w na Starym Kontynencie. Współ-

czesny Jedwabny Szlak przyczyni się do za-

cieśnienia współpracy gospodarczej między

krajami, przez które biegnie oraz zwiększenia

ich znaczenia na arenie międzynarodowej.

Prace nad wdrożeniem inicjatywy spowodu-

ją również rozbudowę infrastruktury trans-

portowej w tym pasie. <

59www.TSL biznes.pl


Bliżej użytkowników

W czasie spotkań uczestnicy brali aktywny udział w warsztatach na temat cyfrowych procesów transportu przyszłości i nowych aplikacji w Systemie Smart LogisticsTIMOCOM, a także integrowali się podczas „ekstremal-nych” treningów jazdy na torach Skoda Auto Lab.

TIMOCOM równolegle do zmiany strategii rynkowej prowadzi szereg inicjatyw jeszcze bardziej zbliżających go do klientów.

Odsłona Systemu Smart Logistics

TIMOCOM miała miejsce na

Targach IAA w Hanowerze 20-27

września 2018 r. Jednak zanim nastąpiło to

wydarzenie fi rma zorganizowała dla swo-

ich klientów wyjątkowy event.

TIMOCOM Networking Experience – Poznań 2018

Spotkanie, które odbyło się na początku

września, skupiło ponad 50 uczestników

z 8 krajów (Litwy, Łotwy, Estonii, Rosji,

Białorusi, Ukrainy, Hiszpanii i Polski) –

managerów i właścicieli fi rm transporto-

wych, spedycyjnych i logistycznych oraz

przedstawicieli branżowych zrzeszeń

i prasy. Celem wydarzenia było stworze-

nie przestrzeni sprzyjającej swobodnej

wymianie poglądów, doświadczeń oraz

nawiązywaniu długofalowych, bizneso-

wych relacji. W efekcie, w czasie dwudnio-

wych spotkań, uczestnicy brali aktywny

udział w warsztatach na temat cyfrowych

procesów transportu przyszłości oraz no-

wych aplikacji w Systemie Smart Logistics

TIMOCOM, a także integrowali się pod-

czas „ekstremalnych” treningów jazdy na

torach Skoda Auto Lab.

Pionierzy w duchu – dziękując klientom

TIMOCOM wkraczając w kolejny etap

rozwoju pamięta jednocześnie o swoich

początkach i o tych, którym zawdzięcza

to, że funkcjonuje na rynku już ponad

21 lat. „Pionierzy w duchu” to kampania

będąca swoistym podziękowaniem i wy-

razem uznania dla pierwszych klientów

TIMOCOM, którzy w polskim przypad-

ku, w niepewnych czasach transforma-

cji ustrojowej, nie tylko mieli odwagę

otworzyć własny biznes w branży TSL,

ale także zaufać nieznanej wtedy firmie,

proponującej innowacyjne rozwiązania

IT dla tego sektora. Kampania składa

się z trzech filmów. Są to opowieści

założycieli firm: KMTD, AGROMEX

i ERONTRANS o ich początkach – cza-

sach, gdy za GPS służyła mapa, nie było

powszechnego dostępu do internetu, ko-

mórka miała kształt cegły, a o Unii Euro-

pejskiej dopiero zaczynano marzyć. Filmy

można zobaczyć na stronie internetowej

TIMOCOM: https://www.timocom.pl/

pionierzy-w-duchu?pl.

TIMOCOM LiveTalk

Jest to kolejna inicjatywa firmy wpi-

sująca się w strategię szeroko pojętego

wspierania klientów. Formuła ta obej-

muje transmitowane na żywo poprzez

Facebook wywiady z ekspertami. Roz-

mowy dotyczą problematyki istotnej dla

branży TSL, a ich celem jest dostarczenie

zainteresowanym unikalnych treści po-

magających mierzyć się z codziennymi

problemami obecnymi w ich pracy. Na

targach TransLogistica Poland 2018,

które odbyły się w dniach 6-8 listo-

pada w Warszawie, na swoim stoisku

TIMOCOM rozmawiał zatem z Łuka-

szem Chwalczukiem współwłaścicielem

Kancelarii Iuridica o 5 najczęstszych

problemach prawnych branży TSL, z Se-

bastianem Ćwiklewskim agentem cel-

nym z fi rmy Bunasta, który udzielił kilku

porad eksporterom i przewoźnikom za-

interesowanym transportem na Wschód

oraz z prezesem zarządu firmy ADAR

Adamem Aszykiem, którego pytał, o to

czy transport się opłaca.

Wywiady można obejrzeć na fanpage

TIMOCOM: https://www.facebook.com/

timocom.polska. <

Na targach TransLogistica Poland 2018, które odbyły się w dniach 6-8 listopada w Warszawie, TIMOCOM na swoim stoisku rozmawiał z ekspertami z branży transportowej

TIMOCOM na Targach TransLogistica Poland 2018 w nowej odsłonie i jeszcze bliżej klientów

www.TSL TSL biznes.pl60


Semperit opony dla każdej fl otyWybór ogumienia do transportu dalekobieżnego i regionalnego, do jazdy w ruchu miejskim czy po placu budowy nie może być dziełem przypadku. W tak istotnej kwestii warto polegać na doświadczonych i sprawdzonych producentach.

Oponom Semperit zaufało już wie-

lu kierowców i menedżerów fl ot.

Kupując opony tej marki do koń-

ca listopada, można zaoszczędzić nawet

do 1200 zł. Promocja obejmuje całą gamę

produktów Semperit do pojazdów ciężaro-

wych i autobusów.

Do transportu dalekobieżnego i regionalnego

Pokonanie setek tysięcy kilometrów z du-

żym obciążeniem to wymagający spraw-

dzian dla opon. Z myślą o dużych prze-

biegach powstały serie opon RUNNER

Wytrzymałość na drogach i budowach

W trudnych warunkach, jakie panują na

placach budowy, wytrzymałość staje się

priorytetem. Odpowiedzią na wyzwania

tej branży są nowe serie WORKER oraz

ATHLET przeznaczone do pojazdów po-

ruszających się po drogach utwardzonych,

ale też na placach budowy i wyrobiskach.

Udoskonalona mieszanka zapewnia wy-

soką odporność na przecięcia, a specjalna

budowa bieżnika gwarantuje optymalną

trakcję i precyzyjne prowadzenie nawet

na takich nawierzchniach jak żwir i piach.

Opony Semperit WORKER to niezawod-

ny partner także tam, gdzie nie ma dróg

utwardzonych. Seria ATHLET została

zaprojektowana do przewożenia ciężkich

ładunków w najtrudniejszych warunkach

oraz po każdym rodzaju nawierzchni.

Bezpieczeństwow zimowych warunkach

Semperit od przeszło 80 lat tworzy ogu-

mienie zapewniające maksymalne bezpie-

czeństwo i niezawodność podczas jazdy

w warunkach zimowych. Niska tempera-

tura, mokry śnieg czy lód niestraszne są

oponom serii SNOW. Liczne krawędzie

poprzeczne i głębokie lamele ogumienia

to gwarancja skuteczności hamowania oraz

przyczepności nawet na zaśnieżonych czy

oblodzonych drogach.

Opony Semperit ze zniżką 100 zł!

Opony zimowe, specjalistyczne, do trans-

portu dalekobieżnego i regionalnego

Semperit objęte są promocją skierowaną

do klientów flotowych. Jak wziąć w niej

udział? Należy prawidłowo wypełnić for-

mularz rejestracyjny dostępny na stronie

www.oszczedzajzsemperit.pl. Na wskazany

w zgłoszeniu adres e-mail zostanie wysła-

ny kod rabatowy upoważniający do zniżki

w wysokości 100 zł za zakup jednej opony.

Pojedynczy kod uprawnia do zakupu mak-

symalnie 12 szt. opon w wybranym serwi-

sie partnerskim Semperit. Lista serwisów

biorących udział w akcji dostępna jest wraz

z regulaminem na stronie promocji. <

Fot.

Cont

inen

tal

Marka Semperit od ponad 110 lat

stanowi gwarancję wysokiej jakości opon

zapewniających niezawodność oraz wy-

trzymałość nawet w najtrudniejszych wa-

runkach i sytuacjach na drodze. Od 1985

roku ta austriacka marka należy do kon-

cernu Continental.

i EURO przeznaczone do ruchu regional-

nego i dalekobieżnego zapewniające dobre

osiągi na każdym kilometrze trasy. Specjal-

na mieszanka, szeroki bieżnik oraz proste

zewnętrzne rowki poprawiają prowadze-

nie, zwiększają poziom bezpieczeństwa,

a także wydłużają okres eksploatacji opony.



InnoTrans2018 – kolejowe wektory

Globalne megatrendy, takie jak kwestie bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa, urbanizacja, globalizacja czy dążenie do zrównoważonego rozwoju przyczyniają się do wzrostu zapotrzebowania na kolej.

W latach 2015-2017 roczna war-

tość globalnego rynku kolejo-

wego wynosiła 163,2 mld euro,

z czego na usługi przypadało 63,8 mld

euro, na tabor (i inne urządzenia) – 52,6

mld euro, na infrastrukturę – 31,2 mld

euro i systemy kontroli – 15,2 mld euro.

Zachowując prognozowane tempo roz-

woju, roczna wielkość tego rynku osiągnęła-

by za pięć lat 192 mld euro. Zdaniem auto-

rów raportu do rozwoju rynku kolejowego

przyczyniły się duże inwestycje w infra-

strukturę i systemy kontroli ruchu w Euro-

pie i w regionie Azji Pacyfi ku. W tym kon-

tekście podaje się przykład Polski oraz Indii.

Znaczącą rolę we wzroście odegrał również

segment taboru. Zakłada się też, że w naj-

bliższych latach transport szynowy odgry-

wać będzie coraz większą rolę w Afryce, na

Bliskim Wschodzie i w krajach objętych po-

rozumieniem NAFTA. Globalne megatren-

dy, takie jak kwestie bezpieczeństwa i cyber-

bezpieczeństwa, urbanizacja, globalizacja

Po kilku latach umiarkowanego wzrostu w granicach 1,2% do 2,0%, przed światowym kolejnictwem zapaliło się znów zielone światło. Jak wynika z raportu przygotowanego dla Europejskiej Unii Przemysłu Kolejowego (UNIFE) przez fi rmę konsultingową Roland Berger i przedstawionego na targach InnoTrans 2018, branża szeroko rozumianej technologii transportu szynowego powinna rozwijać się w latach 2018-2023 w rocznym tempie 2,7%.

czy dążenie do zrównoważonego rozwoju

przyczyniają się do wzrostu zapotrzebowa-

nia na kolej. Przy czym przemysł kolejowy

również podlega pozytywnej transformacji

przez digitalizację, sztuczną inteligencję,

e-mobilność, prywatne finansowanie czy

liberalizację rynku operatorów i rosnąca

świadomość w zakresie ochrony środowiska.

Berlińskie zwierciadło

– Atrakcyjność kolei jako niezawodnego

i efektywnego środka transportu będzie

w przyszłości rosła – zapewnił podczas

konferencji otwierającej InnoTrans 2018

Philip Citroen, dyrektor generalny UNIFE.

Ben Möbius, dyrektor generalny Związku

Niemieckich Przedsiębiorstw Transpor-

towych (VDV), podkreślał coraz większe

znaczenie transportu szynowego jako

innowacyjnego sektora gospodarki. Jego

zdaniem wiele problemów współczesne-

go świata, takich jak: rosnąca liczba lud-

ności, powstawanie megamiast i presja na

ochronę środowiska sprawiają, że rozwią-

zania transportowe, czy szerzej z zakresu


TSLTSL biznes 11/2018Transport kolejowy

Zachowując prognozowane tempo rozwoju, roczna wielkość rynku kolejowego osiągnęłaby za pięć lat 192 mld euro. Do rozwoju rynku kolejowego przyczynił się duże inwestycje w infrastrukturę i systemy kontroli ruchu w Europie i w regionie Azji Pacyfi ku.

mobilności, stają się niezbędnym czyn-

nikiem rozwoju. Christian Goeke, prezes

zarządu Messe Berlin zwrócił uwagę, że

już od poprzedniej edycji targów zmieniło

się podejście wystawców. – Obecnie coraz

częściej fi rmy zainteresowane są pokazywa-

niem zintegrowanych rozwiązań transpor-

towych, nie ograniczając się wyłącznie do

kolei – stwierdził.

Wszystkie te atuty kolei, jak i stoją-

ce przed nią wyzwania znalazły swe teo-

retyczne i praktyczne odzwierciedlenie

w odbywających się w Berlinie już po raz

dwunasty (od wielu już lat w cyklu dwu-

letnim) targach techniki transportu kole-

jowego. O wspomnianej innowacyjności

zaświadczać może szerokie spectrum

400 produktów spełniających ten waru-

nek, prezentowanych na InnoTrans 2018.

Wiele z nich, szczególnie w transporcie

publicznym, powstało z myślą o sprosta-

niu wymogom postępującej cyfryzacji,

zwiększenia bezpieczeństwa podróżnych

czy przewożonych towarów, uwzględnia-

jących też konieczność ochrony środo-

wiska. Alternatywne systemy napędowe,

baterie, pociągi napędzane ogniwami

paliwowymi i elektryczne autobusy były

jednymi z głównych tematów berlińskich

targów. Można tam było zobaczyć hybry-

dową lokomotywę produkcji chińskiej,

sześcioosiową lokomotywę Stadlera Euro-

dual z napędem bimodalnym. Natomiast

Alstom pokazał swój pierwszy pojazd

z napędem wodorowym Coradia iLint oraz

elektryczny autobus Aptis.

Taborowe hity

Tabor kolejowy prezentowany na bocz-

nicy targowej budził – jak zwykle – duże

zainteresowanie tłumu zwiedzających.

Największa i najbardziej spektakularne

były oferta Siemensa (osiem pojazdów)

i szwajcarskiego Stadlera (siedem). Nie-

miecki potentat pokazał cztery pojazdy

do obsługi ruchu miejskiego i podmiej-

skiego, dwa pociągi obsługujące ruch da-

lekobieżny, w tym prototypowy DesiriML

OBB cityjet, elektryczny zespół trakcyjny

dla kolei austriackich z akumulatorem do

pracy na liniach niezelektryfi kowanych.

Swój debiut miał też elektrowóz Smartron

do przewozów cargo.

Równie efektowna i l iczna była

targowa propozycja, działającego tak-

że w Polsce, Stadlera, którego udział

w europejskim rynku rośnie. W kolej-

szwedzkiego przewoźnika AB Trannsito,

znanego u nas Flirta dla szwajcarskich ko-

lei OBB oraz wagon metra dla operatora

działającego w Glasgow. Dwiema ostatnimi

premierami Stadlera były: skład pasażerski

dla szwajcarskiego przewoźnika aglomera-

cyjnego oraz hybrydowy model Flirta dla

brytyjskiego przewoźnika Greater Anglia.

Polskie akcenty

Natomiast jeden z największych na świecie

producentów pojazdów kolejowych Bom-

bardier Transportation pokazywał w tym

roku szeroką gamę swych pojazdów w po-

staci wirtualnej, na dużym i efektownym

Coraz częściej fi rmy zainteresowane są pokazywaniem zintegrowanych rozwiązań transportowych, nie ograniczając się wyłącznie do kolei

nych dniach targów swe premiery mia-

ło siedem pojazdów szwajcarskiego

producenta. Najpierw pokazano, pro-

dukowany w kooperacji z Siemensem,

EZT dla berlińskiej kolei i lokomoty-

wę Eurodual. W drugimi dniu uroczy-

ście zaprezentowano piętrowy EZT dla

stoisku wewnętrznym w jednej z 41 hal tar-

gowych. Jedynym realnym „rodzynkiem”

kanadyjskiego potentata taborowego był

EZT Talent 3 dla austriackiego przewoź-

nika OBB, wystawiany na bocznicy kole-

jowej. Tamże zwiedzający mogli obejrzeć,

dość skromną w tym roku, ofertę wystaw-

Tabor kolejowy prezentowany na bocznicy targowej budził duże zainteresowanie tłumu zwiedzających


TSLTSL biznes 11/2018 Transport kolejowy

ców z Polski. I tak Newag wystawiał model

EZT Impuls 2 wyprodukowany dla Łódz-

kiej Kolei Aglomeracyjnej oraz elektrycz-

ną sześciosiową lokomotywę Dragon 2.

Odnotować też trzeba wagon pasażerski

zmodernizowany przez H. Cegielski – Fa-

bryka Pojazdów Szynowych (FPS). 60 takich

wagonów zamówiło PKP Intercity. Podstawą

do modernizacji stanowi wagon 111A, z któ-

rego wykorzystano jedynie pudło. Pojazd ten

Dwunaste targi InnoTrans > Targi, uznawane za największe branżowe spotkanie w świecie, zgromadziły w tym roku rekordową liczbę 3062 wystawców z 61 krajów całego niemal globu. Na pierwszych targach w 1996 było ich 172.

> Podczas 4 dni imprezy zaprezentowano 400 innowacji, 155 światowych pre-mier i 156 pojazdów służących głównie przewozom pasażerów i towarów, ale także pracom związanym z utrzymaniem i naprawą infrastruktury szynowej.

> W tym roku targi odwiedziło 161,157 osób z 149 krajów. > Powierzchnia zajętych w pełni berlińskich terenów wystawowych przy charak-terystycznej wieży radiowej wyniosła 200 tys. m2 brutto.

> Prezentacje targowe odbywały się w pięciu kategoriach tematycznych: tech-nologia kolei, infrastruktura kolejowa, transport publiczny, wnętrze pojazdów (ich wyposażenie i rozbudowa) oraz konstrukcje tunelowe.

> Na wystawie autobusów (bus Display), na terenie tzw. Ogrodu Letniego zapre-zentowano 10 pojazdów, w tym elektryczny autobus Solarisa.

wyposażono w wózki typu 25AN4 produkcji

FPS, zapewniające bardziej spokojną jazdę

i lepszy komfort pasażerów.

Podczas targów tłumnie odwiedzano

duże stoisko targowe Grupy Track Trec .Na

zewnętrznej ekspozycji fi rma ta prezento-

wała zwrotnicę rozjazdu R500 1:12 zinte-

growaną z napędem elektrohydraulicznym

Alstom SmartDrive (HyDrive). Napęd

połączony z uniwersalnym interfejsem,

który oprócz diagnostyki rozjazdu i na-

pędu umożliwia współpracę, w zasadzie,

z dowolnym systemem nastawczym. In-

terfejs został opracowany wspólnie z fi rmą

MONAT. Rozjazd wyposażony zo-

stał w ogrzewanie indukcyjne powstałe

Wagon chińskiego metra nowej generacji z włókna węglowego

dostarczało też zwiedzającym, m.in. w for-

mie efektownej prezentacji grafi cznej, jasny

przekaz jaką działalność prowadzi polska

grupa skonsolidowanych spółek kolejo-

wych. W tym kontekście odnotować należy

konferencję prasowa PKP Cargo, na której

prezes zarządu Czesław Warsewicz przed-

stawił rosnąca rolę Nowego Jedwabnego

Szlaku i korytarza północ-południe w pla-

nowaniu strategii Grupy PKP Cargo na naj-

bliższe lata. Podkreślił też potrzebę rozwoju

terminali intermodalnych na wschodzie

Polski, które miałyby tworzyć wysokoprze-

pustową bramę na trasie Chiny – Europa. <<Franciszek Nietz

Zdjęcia: Targi Berlińskie i Franciszek Nietz

Alternatywne systemy napędowe, baterie, pociągi napę-dzane ogniwami paliwowymi i elektryczne autobusy były jednymi z głównych tematów berlińskich targów.

Frezarka do torów produkcji austriackiej

fi rmy Linsinger

we współpracy z firmą AREX z Grupy

WB Electronics. Podobnie jak w poprzed-

nich latach swe pojazdy zaprezentował

największy w Polsce producent autobu-

sów Solaris Bus&Coach, Spółka ta, świeżo

przejęta przez hiszpańskiego producenta

taboru szynowego CAF, na specjalnej eks-

pozycji autobusowej pokazała trojlebus

Trollino 12. Ten dwunastometrowy pojazd

wyposażono w baterie pozwalające na jaz-

dę bez sieci trakcyjnej. W Berlinie Solaris

pochwalił się też autobusem elektrycznym

Urbino 12, który w 2017 r. uznany został

Busem Roku na targach transportowych

w Hanowerze.

Ogółem na InnoTrans 2018 zaprezen-

towało się 75 polskich przedsiębiorstw,

wśród nich m. in. producent systemów

zasilania Medcom, dostawca obrabiarek

Rafamet. P.U.T. Graw – producent urządzeń

pomiarowych. Natomiast wszystkie spółki

należące do Grupy PKP S.A. zaprezentowa-

ły w tym roku jedną wspólną ofertę. Usy-

tuowane w dużej przechodniej rotundzie

stoisko sprawiało bardzo dobre wrażenie,


TSLTSL biznes 11/2018Transport kolejowy

Pociągi z wodorowym napędem

Celem obu firm jest stworzenie

w Japonii zrównoważonej, ni-

skoemisyjnej gospodarki opartej

na wodorze, która będzie stanowiła od-

powiedź na konieczność dywersyfi kacji

źródeł energii i walki z globalnym ocie-

pleniem. Toyota przekaże JR East swoją

technologię wodorowych ogniw paliwo-

wych do zastosowania w lokomotywach,

natomiast JR East zbuduje na stacjach

kolejowych oraz na innych swoich te-

renach punkty tankowania wodoru dla

samochodów i autobusów. Pojazdy wo-

dorowe zostaną włączone w regionalne

systemy transportu publicznego. Obie

firmy chcą doprowadzić do pełnej in-

tegracji działań, aby zbudować lokalne

systemy transportu publicznego opar-

tego na zasilanych wodorem pociągach

i autobusach oraz sieci dystrybucji wo-

doru.

Toyota, jako promotor transportu

wodorowego, już w 2014 r. wprowadzi-

ła na rynek wodorowy model Mirai. Jest

to elektryczny sedan średniej wielkości,

którego silnik czerpie energię z ogniw

paliwowych. Produkują one prąd na bie-

żąco w reakcji wodoru i tlenu, a jedynym

produktem ubocznym ich pracy jest woda.

Mirai obecnie jest sprzedawany w Ja-

ponii, Stanach Zjednoczonych i wybranych

krajach Europy, a do wprowadzenia go na

rynek przygotowują się także Kanada, Au-

stralia i Zjednoczone Emiraty Arabskie.

Toyota produkuje także elektryczne

autobusy i auta dostawcze zasilane ogni-

wami paliwowymi. Jest też w trakcie te-

stów operacyjnych dużych ciężarówek

z takim napędem i wspiera rozbudowę

infrastruktury produkcji i tankowania

wodoru. <<MM

Toyota Motor Corporation i East Japan Railway Company (JR East), największy przewoźnik kolejowy w Japonii, podpisały umowę o współpracy w kwestii rozwoju wodorowego transportu kolejowego i drogowego. Ten największy przewoźnik kolejowy w Japonii zbuduje elektryczne lokomotywy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi Toyoty oraz sieć punktów tankowania wodoru przy stacjach kolejowych.

Obecnie większość pociągów

z Chin do Europy przejeżdża

przez Polskę, przecinając głów-

ne przejście graniczne Terespol-Małasze-

wicze. AsstrA Polska Sp. z o.o. wchodząca

w skład międzynarodowej transportowo-

-logistycznej grupy kapitałowej AsstrA-

-Associated Traffi c AG otworzyła oddział

w Małaszewiczach, gdzie oferuje us-

ługi transportu

kolejowego i in-

termodalnego.

– O b ecnoś ć

AsstrA w Mała-

szewiczach otwie-

ra nowe możliwo-

ści dla klientów.

To strategiczna

lokalizacja. Re-

alizowane są tam przeładunki towarów

z taboru szerokotorowego na tabor nor-

malnotorowy. Przewozy intermodalne to

uzupełnienie oferty produktowej AsstrA

i przyszłościowa alternatywa dla trans-

portu drogowego. Jesteśmy tam, gdzie two-

rzy się przyszłość transportu – podkreśla

kierownik Europejskiego Dzia łu Trans-

portu Kolejowego w AsstrA, Ewa Tro-

chimiuk. <

Lądowy korytarz z Chin oczami AsstrARuch towarów na Nowym Jedwabnym Szlaku stale się zwiększa. W ostatnim czasie intensywnie rozwija się kierunek Chiny-UE, gdzie od kilku lat ma miejsce konsekwentny wzrost kolejowych przewozów intermodalnych.

Ewa Trochimiuk


TSLTSL biznes 11/2018 Transport kolejowy

Od podstaw

Całkowicie nowa konstrukcja jest

lżejsza o 70 kg, zaprojektowano

krótsze zwisy i wygospodarowano

więcej miejsca w środku. Combo Cargo jest

dostępny w wersji standardowej (4,40 m)

i XL (4,75 m) oraz z pięciomiejscową kabiną

załogową. Może pomieścić do 4,4 m3 ładun-

ku o masie dochodzącej do 1000 kg i dłu-

gości do 3440 mm. Bez względu na wersję,

między nadkolami mieszczą się dwie eu-

ropalety, które można załadować wózkiem

widłowym. Wyjątkowo długie przedmioty

można przewozić pod kątem dzięki opcjo-

nalnemu lukowi dachowemu.

Na pokładzie może być nawet 19 sys-

temów wspomagających prowadzenie

i manewrowanie, ułatwiających bezpieczny

transport towarów i podnoszących kom-

fort przewożonych osób. Kierowcy pomaga

opcjonalna kamera cofania Surround Rear

Vision. Druga kamera, umieszczona w pra-

wym lusterku bocznym, eliminuje martwe

pola w prawym narożu. Nowy Combo może

być również wyposażony w system czujni-

ków Flank Guard, który pozwala uniknąć

drobnych, ale irytujących i kosztownych

Podczas tegorocznych targów IAA w Hanowerze Opel zaprezentował piątą generację Combo Cargo. Tam też przyznano nowemu modelowi tytuł Międzynarodowego Samochodu Dostawczego Roku 2019. Czy jury dobrze wybrało? Niewątpliwie nowości zastosowane w tym pojeździe robią wrażenie.

oraz Pakiet Budowlany do pracy w tere-

nie. Obejmuje on zwiększenie prześwitu

o 30 mm, usztywnione drążki stabilizu-

jące z przodu i z tyłu, koła o zwiększonej

średnicy oraz tylne sprężyny o zmiennej

charakterystyce. Opcjonalne systemy mul-

timedialne, kompatybilne z Apple CarPlay

i Android Auto, ułatwiają sprawne poko-

nywanie trasy.

Łatwiej przewieźć

Combo Cargo jest dostępny w wielu wa-

riantach. Wersja standardowa z nadwoziem

4,40 m i rozstawem osi 2785 mm, o ładow-

ności do 1000 kg (bez kierowcy) i przestrze-

nią ładunkową od 3,3 do 3,8 m3 pomieści

przedmioty o długości do 3090 mm. Długa

wersja XL z nadwoziem 4,75 m i rozstawem

osi 2975 mm, z przestrzenią ładunkową

4,4 m3 zmieści przedmioty o długości do

3440 mm. W obu z przodu mogą być dwa

lub trzy miejsca. W ofercie jest także prze-

stronna pięciomiejscowa kabina załogowa,

którą od ładowni oddziela ścianka. W razie

potrzeby ściankę można przesunąć, aby opty-

malnie wykorzystać dostępną przestrzeń.

Niski próg załadunkowy – 580 mm

(620 mm w wersji XL i z kabina załogową)

ułatwia załadunek i rozładunek. W pod-

łodze ładowni zainstalowano 6 zaczepów

i dodatkowo cztery w połowie wysokości

przestrzeni ładunkowej.

Nowością jest wskaźnik przeładowania.

Czujniki automatycznie mierzą obciążenie

pojazdu, jeżeli zostanie przekroczone 80%

dopuszczalnego obciążenia, zapala się biała

dioda. Gdy samochód jest załadowany ponad

dopuszczalny limit, kontrolka zmienia kolor

na pomarańczowy i pojawia się wykrzyknik.

Wszystko współgra

Bezpieczeństwo podnosi wyświetlacz pro-

jekcyjny (head up), znajdujący się na wyso-

kości wzroku kierowcy, na którym można

śledzić najważniejsze dane dotyczące jazdy:

m.in. prędkość, znaki ograniczenia prędko-

ści i informacje z systemu nawigacji.

Tablica rozdzielcza jest lekko nachylona

w kierunku kierowcy, co sprawia, że może

on łatwo dosięgnąć wszystkich przełączni-

ków. W Combo jest sporo miejsc do prze-

chowywania rzeczy, w tym głębokie kiesze-

nie w drzwiach oraz dwa schowki na tablicy

rozdzielczej przed pasażerem.

Decydując się na nowego Opla Combo,

można wybierać spośród trzech silników.

Wśród propozycji są diesle 1.6 o mocy

75 i 100 KM oraz 1.5 o mocy 130 KM.

Silnik 130-konny spełnia wymagania

normy Euro 6d-TEMP, natomiast pozo-

stałe dwa Euro 6b. Z silnikami współ-

pracuje pięcio- lub sześciobiegowa manu-

alna skrzynią biegów albo ośmiobiegowy

automat.

Więcej o Oplu Combo w listopadowym

wydaniu miesięcznika „Truck & Van”. <Katarzyna Dziewicka

Tablica rozdzielcza jest lekko zakrzywiona w stronę kierowcy, dzięki czemu ma on wszystkie urządzenia sterownicze bliżej siebie, co ułatwia jazdę

Przestrzeń ładunkowa w Combo w zależności od wersji może sięgać 4,4 m3 (w wersja Cargo XL z otworem w przegrodzie). We wszystkich wariantach mieszczą się dwie europalety

uszkodzeń nadwozia przy manewrowaniu

z niską prędkością. Użytkownicy, którzy

muszą pokonywać błotniste, piaszczyste

lub zaśnieżone drogi, mogą zamówić do

przednionapędowego Combo elektro-

niczny system kontroli trakcji IntelliGrip


TSLTSL biznes 11/2018Auto w firmie

www.prologiscee.eu

Kapitał ludzki? Kapitał finansowy?W PROLOGIS WIEMY JAK WYKORZYSTAĆ W PEŁNIKAŻDY RODZAJ KAPITAŁU.

LISTOPAD – 11/2018 biznesbiznes · Czy automatyzacja sprawdza się w e-commerce? .....21 Automaty...

Documents

Transcript of LISTOPAD – 11/2018 biznesbiznes · Czy automatyzacja sprawdza się w e-commerce? .....21 Automaty...