Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2014

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 1/2014 styczeń

MARKUS HEYN,Bosch– Wbrew temu co czasem można usłyszeć, techno-logia Diesla i technologia hybrydowa wcale się nie wykluczają. Wręcz prze-ciwnie - mogą świetnie współpracować ze sobą i uzupełniać się nawzajem.Dowodem na to są coraz liczniejsze hybrydowe auta wyposażone w silniki wy-sokoprężne, np. Peugeot 3008 Hybrid4 czy Volvo V60. str. 4

BOGUMIŁ PAPIERNIOK,ProfiAuto– Dzisiejszy stan bazy CEPiK jest bardzo zły, a jej funkcjonalność niewystar-czająca nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale też dla kierowców, a nawet dla organów państwa. A to dlatego, że do bazy tej za-implementowane zostały w żaden sposób nie zweryfi-kowane dane z wydziałów komunikacji. str. 5

Bielwciąż na czeleBiały i jego odmiany pozostaje kolorem, którym najczęściej malowane są samochody na całym świecie. str. 22

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Niemal każdy obecnie produkowany sa-mochód jest wyposażony we wspomaga-nie układu kierowniczego, klimatyzację oraz – coraz częściej – inne elementy wyposażenia, takie jak elektrycznie regu-lowane i ogrzewane fotele, systemy multi-medialne itp. Tym samym napęd osprzę-tu ma obecnie dziś trudniejsze zadanie niż przed laty. Dość powiedzieć, iż w cią-gu ostatnich lat nastąpił znaczny rozwój alternatorów i dziś mogą one wytwarzać prąd o natężeniu aż 150 A. W oczywisty sposób wpływa to więc na znaczne pod-niesienie wymagań stawianych paskom wieloklinowym.Oczekiwania rosną także z innego powo-du. Otóż nowoczesne silniki są wyraźnie mniejsze od swych starszych odpowiedni-

ków o zbliżonej mocy. Tym samym stoso-wane są w nich koła pasowe o mniejszej średnicy. To zaś oznacza, że pasek powi-nien być bardziej elastyczny, gdyż musi się mocniej zginać, aby można było uzyskać odpowiedni kąt opasania. By było jeszcze trudniej, wraz ze zmniej-szeniem gabarytów jednostki napędo-wej maleją też odległości między kołami pasowymi. W efekcie krótsze są odcin-ki na jakich pasek może się schłodzić. Proces schładzania jest przy tym mniej efektywny ze względu na fakt, że w co-raz bardziej upakowanych komorach silnikowych generalnie panuje wyższa temperatura. W sumie zatem obciąże-nie cieplne pasków jest obecnie wyraź-nie większe niż kiedyś. str. 16

Coraz trudniejszeżycie paska

Isuzy i Inter Cars – str. 6 n Jak wybrać akumulator – str. 10

Uszkodzenia elementów silnika – str. 11 n Kłopoty z Astrą – str. 24

Pomiaryelektryczne

Coraz większa liczba urzą-dzeń elektronicznych i elek-trycznych montowanych w nowoczesnych samocho-dach sprawia, że w pojaz-dach tych bywa problem z oddzieleniem układów elektrycznych i mechanicz-

nych. W efekcie dosłownie każdy kto naprawia auta, wcześniej czy później staje przed koniecznością doko-nania jakichś pomiarów elektrycznych. str. 8

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 1/2014

2 Świat Motoryzacji

Centralnaizba pamięci

Za czasów Polski Ludowej naśmiewano się z nierozwiązywalnego problemu socjalizmu, jakim był skup butelek. W czasach III RP takim wiecznym problemem jest Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców - budowany już prawie dwadzieścia lat system, który wciąż nie funkcjonuje jak należy. Najpierw kłopot sprawiało scalenie odrębnych ewidencji woje-

wódzkich i zajęło to chyba więcej czasu niż integracja różnych systemów praw-nych odziedziczonych po zaborcach w okre-sie II Rzeczypospolitej. Jak wskazują specjaliści, baza CEPiK jest komplet-nie nieaktualna i figuru-je w niej parę milionów samochodów, które żyją jedynie we wspomnie-

niach swoich dawnych właścicieli, a i to nie do końca, o czym przekonał się pewien mój znajomy, który przy okazji wizyty w wydziale komunikacji dowiedział się, że jest szczęśli-wym posiadaczem aż sześciu samochodów, z czego o jednym zdążył już całkiem zapo-mnieć, gdyż cieszył się nim przez miesiąc, po którym to jacyś dobrzy ludzie ów wehikuł mu podprowadzili.Nie trzeba być ekspertem, by zdać sobie sprawę z tego, że baza CEPiK jest prawdzi-wym statystycznym złomowiskiem. Wynika z niej na przykład, że po Polsce jeździ jeszcze sporo pojazdów marki Syrena. Przyznam, że nie pamiętam, kiedy ostatnio widziałem ja-kąś skarpetę na chodzie. Jedyna okazja na taki widok, to pewnie jakiś zlot zabytkowych pojazdów. Tymczasem na podstawie owej cepikowej bazy rozmaite gremia wyciągają różne wnioski, zazwyczaj wygodne dla sie-bie. I tak np. środowiska dealerskie wzywają rząd do położenia tamy importowi używanych aut, wskazując, że średni wiek samochodów w Polsce zbliżony jest bardziej do standardów kubańskich niż europejskich. Kiedy próbuje się tym środowiskom wyperswadować owo bezkrytyczne powoływanie się na oficjalne statystyki, bronią oni świętej bazy CEPiK ni-czym objawionego dogmatu.Ciekaw jestem, ile lat jeszcze potrwa ten stan systemowej niemocy. Osobiście jestem dziw-nie spokojny, że prastare maszyny godne sal muzealnych, figurujące w oficjalnych spisach, nie znikną z nich i przez następne dwadzie-ścia lat. Nawet wtedy, kiedy kolekcjonerzy będą gotowi zapłacić za każdą Syrenę, czy Warszawę czapkę pieniędzy.

Grzegorz Kacalski

OPONIARSKI sojusz

n YOKOHAMA Rubber, japoński wytwórca opon działający przede wszystkim na rynku ogu-

mienia klasy premium, ogłosił zawarcie porozu-mienia o współpracy z koreańskim koncernem Kumho Tire. Na mocy tego porozumienia obie firmy będą przede wszystkim wspólnie prowadzić badania i rozwijać technologie produkcji opon. Umowa obejmuje również wymianę informacji oraz zasobów badawczych w celu zwiększenia konkurencyjności obu firm na globalnym rynku.Idea połączenia sił powstała w związku ze

zwiększającym się tempem rozwoju technologii w motoryzacji, wzrostem zapotrzebowania na innowacyjne, funkcjonalne i przyjazne dla śro-dowiska produkty oraz konkurencję w branży oponiarskiej. Podpisanie porozumienia jest stra-tegiczną decyzją i ważnym krokiem w kierunku dalszego rozwoju obu koncernów – powie-dział David Oliva, menedżer ds. komunikacji w YOKOHAMA Europe. Dzięki porozumieniu będzie można podwoić nakłady inwestycyjne w dziedzinie badań i rozwoju, a w konsekwencji zwiększyć globalną konkurencyjność obu firm.

STRON MNIEJ, informacji więcej

n Schaeffler Automotive Aftermarket zaprezen-tował kolejne, wydanie katalogu sprzęgieł

marki LuK do pojazdów użytkowych. Zostało ono przygotowane całkowicie od nowa, w taki przy tym sposób, że jest cieńsze od poprzed-niego prawie o 200 stron. Obejmuje jednak większą ofertę produktową. Na 270 stronach znalazła się nie tylko cała gama sprzęgieł mar-ki LuK do pojazdów użytkowych, ale także, po raz pierwszy, do autobusów. Dodano również odniesienia do LuK RepSet SmarTAC – zestawu naprawczego, który spełnia zwiększone wyma-gania dotyczące odporności na zużycie dla sys-temów sprzęgłowych w pojazdach użytkowych. Podczas prac nad nowym katalogiem wiele uwagi poświęcono, by korzystanie z niego było jak najefektywniejsze. Struktura publikacji i piktogramy sprawiają, że szybko i łatwo moż-na odnaleźć poszukiwane części. Informacje dostępne są w pięciu językach – niemieckim, angielskim, francuskim, włoskim i hiszpańskim. Tak jak poprzednie wydanie, również nowe obejmuje wszystkie modele siedmiu najwięk-

szych europejskich producentów pojazdów użytkowych wyprodukowane po 1993 roku. Dodatkowo ujęte zostały autobusy – od marki Bova, przez MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Renault, Scania, Setra, po Volvo.Nowy katalog jest już dostępny u partnerów handlowych Schaeffler Automotive Aftermarket oraz online. Zawarte w nim informacje znajdu-ją się także w katalogu TecDoc dostępnym na płycie DVD.

DO REGENERACJI silników

n Oferta Inter Cars została posze-

rzona o specjali-styczne urządzenia do obróbki bloków oraz głowic silnika znanej i renomo-wanej amerykań-skiej firmy Rootler. Wytwórnia ta od lat specjalizuje się w obrabiarkach przeznaczonych do regenera-cji silników. Zabrane przez nią doświadczenia

w połączeniu ze stosowaniem naj-nowszych technologii sprawiają, że ma-szyny Rootler należą do najlepszych na świecie.Firma w swej ofercie

ma szeroką gamę urządzeń do: szlifowania wałów korbowych, szlifowania bloków silnika, tulejowania bloków silnika, planowania głowic, regeneracji głowic, regeneracji prowadnic zaworo-wych, tuningu silników oraz wielu innych zastosowań przy rege-neracji podzespołów silnikowych.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 1/2014


PÓŁ MILIONA fanów

n Firma Brembo, należąca do najbardziej zna-nych producentów elementów układu ha-

mulcowego, poinformowała, że liczba fanów jej profilu na Facebooku sięgnęła pół miliona. Podkreślono przy tym, iż jest to więcej, niż ma kilku konkurentów razem wziętych. Swój suk-ces Brembo tłumaczy strategią opracowaną dla użytkowników Facebooka na całym świecie oraz tym, że posty są publikowane aż w 9 języ-kach, a konkretnie po angielsku, hiszpańsku, włosku, niemiecku, portugalsku, francusku, rosyjsku, chińsku i japońsku, co zachęca użyt-kowników do większej aktywności. Trochę

tylko żal, iż wśród tych języków nie ma także polskiego, zważywszy, że to w naszym kraju zlokalizowany jest jeden z większych zakładów produkcyjnych Brembo.

NOWY ROK, nowy wizerunek

n Początek roku jest dobrym czasem na wprowadzanie ważnych zmian.

Wychodząc zapewne z tego założenia firma Comma właśnie teraz zmienia swe hasło, logo i opakowania.Firma Comma Oil & Chemicals, której produkty od dłuższego już czasu obecne są również na pol-skim rynku, postanowiła z nowym rokiem zmienić swą wizualną toż-samość. Zmiana ta obejmuje wprowadzenie nowego hasła reklamowego oraz nowego logo.Nowe hasło brzmiące „Pewność rodzi się w sercu”, wedle komunikatu informującego o zmianach, ma odzwierciedlać zaufanie pracowników firmy Comma do jakości ofero-wanych produktów. Dzięki temu nabywcy wy-robów sygnowanych logo Comma — kierowcy, mechanicy i dystrybutorzy — mają poczuć się pewnie, korzystając z tych produktów. Z ko-

lei dwa pierścienie znajdujące się w nowym logo, w którym dominują kolory czerwony i niebieski, ozna-czać mają nie tylko branżę moto-ryzacyjną, ale również nieustanny rozwój firmy.Zmianie uległy również opakowa-nia. Mają one nowy kształt o wy-raźnych liniach i zostały specjalnie zaprojektowane do produktów marki Coma. Na każdej etykiecie pojawi się flaga brytyjska, która ma wskazywać brytyjską tożsamość pro-

duktów Comma i podkreślać, że są one wytwa-rzane na terenie Wielkiej Brytanii. Zmiana wizerunku odbywa się w momencie, gdy Comma wkracza w nowy etap swej histo-rii. Firma założona w roku 1965 jako przed-siębiorstwo komponujące oleje, jest obecnie oddziałem konglomeratu brazylijskiego – fir-my Cosan. Pod jej zarządem Comma oferuje klientom wysokiej klasy produkty oraz usługi — produkty Comma są obecnie dostępne na ponad 40 rynkach na świecie.

KOLEJNE ŚWIECE D-Power

n Dwie najnowsze świece żarowe NGK z rodzi-ny D-Power przeznaczone są do wybranych

modeli Mitsubishi, Renault i Dacii.Od wielu już lat firma NGK zaopatruje rynek części zamien-nych w swoje świece żarowe D-Power. Ostatnio powiększyła ten asortyment o dwie kolejne referencje, a mianowicie CZ251 (D-Power 76) oraz Y1035AS (D-Power 77). Pierwsza z tych świec jest świecą ceramiczną żarową z systemem Quick Glow System. Pochodzi z wyposażenia oryginalnego dla Mitsubishi. Stosowana jest w modelu L200 2.5 DI-D, ale

będzie też trafnym wyborem do Pajero 3.2 DI-D. Świeca Y1035AS jest z kolei świecą z metalo-wym prętem i z systemem Advanced Quick Glow System. W odróżnieniu od najczęściej stosowa-

nych świec z metalowym prętem, średnica jej części grzejnej wynosi jedynie 3,5 mm. Y1035AS osią-ga temperaturę pracy 1000 °C w czasie krótszym niż 2 s, służy też do dogrzewania komory spalania w pierwszej fazie pracy silnika. Powstała pod kątem silnika 1.5 dCI firmy Renault, więc znajduje zasto-sowanie w 30 modelach Renault oraz Dacii (m.in. autach takich jak Dacia Duster 1.5 dCI 66/79/81 kW,

Renault Clio 3 1.5 dCI 55/66 kW, Clio 4 1.5 dCI 66 kW oraz Megane 1.5 dCI 81 kW).

DO WYMIANY OLEJU w skrzyniach automatyczmych

n Firma LAUNCH Polska wprowadza do swej oferty nowy model urządzenia do wymiany

oleju w automatycznych skrzyniach biegów. Urządzenie o symbolu CAT-501+ potrafi samoczynnie przeprowadzić płukanie prze-kładni i jej chłod-nicy (także z uży-ciem detergentu), pozwala również mechanikowi przeprowadzić dynamiczną wymianę oleju. Wykonanie tej drugiej czynności ułatwia znajdu-jąca się w pa-mięci urządzenia baza danych zawierająca informacje o ilościach oleju zalecanych do większości modeli samochodów. Menu urzą-dzenia jest w języku polskim, wspomnieć też należy, że CAT-501+ samoczynnie rozpozna-je kierunek przepływu oleju oraz umożliwia monitorowanie temperatury i ciśnienia oleju przekładniowego.

SPECJALNOŚĆ – nakładki do podnośników

n Na rynku wyposażenia warsztatowego pojawiła się nowa firma TECH-AND

TECHNIKA WARSZTATOWA. Specjalizuje się ona w sprzedaży nakładek gumowych na łapy podnośników dwukolumnowych oraz podkładek gumowych do podnośników czte-rokolumnowych i nożycowych. W ofercie ma elementy dopasowane praktycznie do wszyst-

kich typów podnośników samochodowych eksploatowanych obecnie na rynku warsz-tatowym. W gamie oferowanych produktów znajduje się również wyposażenie opcjonalne do wyważarek i montażownic oraz części za-mienne do nich. Więcej informacji na stronie www.tech-and.pl

Świat Motoryzacji 1/2014


FIRMY

CCoraz więcej mówi się o napędzie elektrycznym oraz samochodach hybrydowych. Dlaczego zatem nie widać końca technologii Diesla?Z bardzo prostej przyczyny: technologia Diesla napędza współczesny świat i będzie to robić jeszcze przez kolejne dziesięciolecia. W samo-chodach osobowych silnik Diesla jest kluczowym komponentem umożliwiającym osiągnięcie am-bitnych celów emisyjnych – np. przewidzianego na rok 2020 w Unii Europejskiej dla flot wyni-ku 95g CO2/km. Jednocześnie osobom, które dużo jeżdżą, ale również pokonującym niedłu-gie odcinki do pracy, napęd Diesla oferuje waż-ne zalety, jakimi są dynamika i oszczędność. Dlatego także poza Europą kierowcy zaczyna-ją odkrywać atuty tej technologii. Za przykład niech posłużą Stany Zjednoczone – uważamy, że 10-procentowy udział technologii Diesla w segmencie lekkich pojazdów do roku 2018 jest tam całkowicie realistycznym wynikiem. Do roku 2017 w USA sprzedawanych będzie ok. 60 modeli samochodów z silnikiem Diesla. Patrząc z kolei na producentów europejskich, można stwierdzić, że technologia Diesla i tech-nologia hybrydowa wcale się nie wykluczają. Dowodem na to są hybrydowe auta wyposażo-ne w silniki wysokoprężne, np. Peugeot 3008 HYbrid4 czy Volvo V60.

Wiele osób kojarzy diesle z dymiącą rurą wyde-chową. Bosch natomiast mówi o „czystym die-slu”. Czy mógłby Pan wyjaśnić ten paradoks? Jeśli komuś samochód z silnikiem wysokopręż-nym kojarzy się z kłębami czarnego dymu wy-dobywającymi się z rury wydechowej, to praw-dopodobnie ma na myśli diesle z lat osiemdzie-siątych. Mówiąc o „czystym dieslu” odnosimy się do współczesnych samochodów, jakie moż-na dziś kupić w salonach.Nowoczesne auto z jednostką wysokoprężną emituje ok. 96% mniej tlenków azotu i 98% mniej cząstek sta-łych niż diesel z lat dziewięćdziesiątych. Rezultat taki udało osiągnąć dzięki szybkiemu rozwojowi układów wtryskowych, technologii wtrysku wielofazowego oraz nowoczesnym systemom wtórnego oczyszcza-nia spalin. Dodam jeszcze, że system Denoxtronic firmy Bosch przygotowuje nawet duże samochody z dieslem pod maską do spełnienia przyszłych, re-strykcyjnych norm emisyjnych, np. normy Euro 6.Oprócz tego, jednostki wysokoprężne w samo-chodach osobowych są dzisiaj znacznie cichsze i trudno je odróżnić od silników benzynowych. Zaawansowane wersje diesli emitują przy tym do 25% mniej dwutlenku węgla niż silniki ben-zynowe znajdujące się na porównywalnym eta-pie rozwoju technologicznego.

Oprócz samochodów osobowych mamy jed-nak także pojazdy użytkowe, które niemal bez wyjątku napędzane są silnikami wysokopręż-nymi. W samych Niemczech pojazdów takich jeździ ponad 2,5 miliona i liczba ich stale ro-śnie. Jakich nowych rozwiązań można się spo-dziewać w tym segmencie?

Technologia Diesla w istocie dominuje w segmen-cie samochodów ciężarowych. Transport takimi pojazdami jest tani, ponieważ stosowane w nich nowoczesne silniki wysokoprężne są niezwykle oszczędne. Aby osiągnąć dalszy postęp w redukcji zużycia paliwa, musimy popatrzeć na cały problem całościowo, a to oznacza wzajemne zestrojenie układu wtryskowego, turbosprężarki, układu recyr-kulacji spalin oraz układów oczyszczania spalin.

Zabrzmiało to tak, jakby dla samochodów cię-żarowych nie było innych rozwiązań niż silnik Diesla. A co z napędami alternatywnymi?Napędy alternatywne to interesujący temat tak-że w przypadku pojazdów użytkowych. W trans-porcie dalekobieżnym „elektryfikacja” napędu pozwala zaoszczędzić do 6% paliwa, w trans-porcie dostawczym - nawet do 20%. W takim samym stopniu obniżyłaby się emisja CO2. Poza „elektryfikacją”, w segmencie samochodów ciężarowych, zajmujemy się także rozwojem jed-nostek wykorzystujących jako paliwo gaz ziemny. System zasilania tym gazem jest już przez naszą firmę produkowany seryjnie, teraz pracujemy nad osprzętem do silników dwupaliwowych, to znaczy takich, które mogą być zasilane zarówno olejem napędowym, jak i gazem ziemnym. Samochody ciężarowe z jednostkami tego rodzaju bez prze-szkód mogą pojechać również tam, gdzie infra-struktura stacji gazowych jest słabiej rozwinięta.Jak więc widać, pracujemy także nad rozwojem alternatywnych napędów .

Gaz ziemny, elektryfikacja – wygląda na to, że w nadchodzącej przyszłości będziemy mieli spo-ro koncepcji alternatywnych. Czy wobec tego za sto lat silniki Diesla wciąż będą w użyciu?Sto lat to dużo czasu, ale jak powiedział niegdyś Rudolf Diesel: „Mój silnik wciąż robi postępy”. Jest to dla nas inspiracja, aby dalej rozwijać tę koncepcję napędową. Zarówno poprzez optymalizację parametrów pracy silnika – np. zwiększanie ciśnienia wtrysku, które umożliwia jeszcze efektywniejsze spalanie, jak i poprzez dodanie komponentów elektrycznych, czy wy-korzystanie paliwa gazowego. Mogę zatem od-powiedzieć: tak, w nadchodzących dekadach napęd Diesla będzie wciąż w użyciu. t

Dieselz prądem i gazem

Rozmowa z MARKUSEM HEYNEM, szefem działu Diesel Systems w spółce Robert Bosch GmbH.



RYNEK

PProjekt ustawy o zmianie kodeksu drogowe-go znajduje się obecnie w fazie uzgodnień międzyresortowych. Zakłada on, iż po po-daniu numeru nadwozia VIN, daty pierw-szej rejestracji oraz numeru rejestracyjnego, każdy będzie mógł sprawdzić w bazie CEPiK informacje na temat pojazdu. Potencjalni nabywcy zyskają więc dostęp do danych, z których do tej pory mogły korzystać tylko niektóre instytucje, m.in policja, ITD czy wy-działy komunikacji. Nowy projekt ma wejść w życie już w roku 2014. Eksperci wskazują jednak, że dla pra-widłowego funkcjonowania systemu, obecnie i w przyszłości, kluczową sprawą jest jakość zgromadzonych w nim i udostępnianych da-nych. Tymczasem budzi ona w tej chwili ol-brzymie zastrzeżenia. Dość powiedzieć, że dystrybutorzy części, nie mogąc zupełnie po-legać na oficjalnych informacjach, sięgają po opracowania przygotowywane przez specjali-styczne, prywatne firmy. Aktualny i przyszły stan bazy ma więc i będzie miał wpływ np. na

procedury kształtowania wielkości zamówień na niezależnym rynku motoryzacyjnym.– Dzisiejszy stan bazy CEPiK jest bardzo zły, a jej funkcjonalność niewystarczająca nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale też dla kierowców, a nawet dla organów państwa. Wszystko wzięło się stąd, że na etapie two-rzenia zaimplementowano do bazy dane z wydziałów komunikacji bez ich weryfikacji. W efekcie według oficjalnych statystyk mamy w kraju 18 mln aut, choć w rzeczywistości jest ich niecałe 13 mln. Także oficjalnie po-dawany średni wiek samochodu w Polsce to wartość mocno zawyżona, bo o kilka lat. Na domiar złego nie ma skutecznego narzędzia prawnego, które zobligowałoby sprzedające-go do wyrejestrowania pojazdu w urzędzie gminy, a więc historia pojazdu w CEPiK jest

często niepełna. Myśląc o modernizacji bazy, trzeba zatem opracować metody uzupełnia-nia danych oraz zabezpieczenia przed ich „obejściem” – mówi Bogumił Papierniok, ekspert motoryzacyjny sieci warsztatów ProfiAuto.Ważnym aspektem planowanych zmian jest określenie grupy osób, które będą mo-gły uzyskać dostęp do odświeżonej bazy danych. Zdaniem przedstawicieli branży motoryzacyjnej warto, aby byli to zarówno kupujący używany samochód, jak i diagno-ści ze stacji kontroli pojazdów. Jak wskazu-ją przy tym eksperci, baza powinna zostać uzupełniona o informacje ze stacji kontroli pojazdów dotyczące wymaganego bada-nia technicznego i jego przebiegu. Można by bowiem dzięki temu ograniczyć poszu-kiwania przez kierowców takiej stacji dia-gnostycznej, która pomimo niesprawności samochodu dopuści go do ruchu, co nie-wątpliwie wpłynęłoby pozytywnie na poziom bezpieczeństwa na naszych drogach. Jedną z opcji jest tu przyjęcie zasady, że badaniu auta w danej SKP, obowiązkowo powinien towarzyszyć odpowiedni wpis w bazie CEPiK dokonany przez diagnostę. Jednocześnie w przypadku negatywnego wyniku kontroli, niedozwolone byłoby przeprowadzenie ko-lejnego badania w innej stacji, a jako zakaz służyłaby pozostawiona w bazie informacja o ujemnym rezultacie niedawno przeprowa-dzanej kontroli. – Prace nad nową odsłoną bazy są zapewne w jakiejś mierze inspirowane doświadczenia-mi z Wielkiej Brytanii i Szwecji, gdzie podob-ne systemy już istnieją. Niemniej wspólny, europejski system ewidencji pojazdów to raczej odległa przyszłość, choć takie roz-wiązanie na pewno utrudniłoby handel kra-dzionymi pojazdami oraz proceder cofania liczników przed sprzedażą. Jak dotąd jednak państwa członkowskie nie opracowały nawet wspólnych limitów prędkości, dopuszczalne-go poziomu alkoholu we krwi kierowcy czy obowiązkowego wyposażenia samochodu. Z drugiej strony, udało się wdrożyć system ściągania mandatów nałożonych na za-granicznych kierowców, co z kolei pozwala sądzić, że wszystko jest możliwe, jeśli tylko istnieje polityczna wola – uzupełnia Bogumił Papierniok. t

CEPIKi dane z sufitu

Już wkrótce dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców mają być do-stępne online, dzięki czemu np. osoby kupujące używane auto będą mogły sprawdzić historię pojazdu.



FIRMY

ZZnane stały się kolejne szczegóły dotyczące tegorocznej edycji organizowanego przez Inter Cars konkursu Wielki Rajd, o której nie tak dawno informowaliśmy. Otóż wia-domo już, że ogłoszenie wyników nastąpi w Mikołajkach, bo tam właśnie, w hotelu Gołębiewski w dniach 13-15 czerwca, odbę-dzie się Gala Mistrzów Warsztatu, podczas której nastąpi rozstrzygnięcie konkursu i wrę-czone zostaną nagrody. Przypomnijmy tu, iż w tym roku będą to nagrody pieniężne o łącz-nej wartości 1,5 mln zł.

Wiadomo również, kto będzie jednym z gości rajdowych spotkań, jakie w marcu kwietniu i maju zostaną zorganizowane dla zwycięzców tzw. Odcinków Spec ja l n ych , czyli miesięcz-nych konkursów w specjalny spo-sób premiowa-nych punktami. Ogłoszono bo-wiem, że pojawi się na nich, tak jak w ubie-głym roku, Krzysztof Hołowczyc. Wszystkie szczegóły dotyczące tegorocz-nego Wielkiego Rajdu oraz Gali Mistrzów Warsztatu znaleźć można, w miarę ich ujawniania, na stronie internetowej całego

wydarzenia (http://www.galamistrzow.pl/), tamże należy dokonać rejestracji niezbęd-nej, aby wziąć udział w konkursie. t

ZZ początkiem roku rozpoczyna działalność pierwszy w Polsce salon firmowy Isuzu, w któ-rym pod jednym dachem będą oferowane samochody tej marki z segmentu pick-up, pojazdy dostawcze do 3,5 t, lekkie ciężarów-ki 3,5-7,5 t oraz auta ciężarowe 7,5-12 t. Obiekt nie przez przypadek mieści się około 1 km od siedziby Inter Cars, (konkretnie zaś w Czosnowie przy trasie nr 7) zważywszy, że Inter Cars będzie autoryzowanym dystrybuto-rem części zamiennych do silników Isuzu: za-równo samochodowych jak i przemysłowych (Kubota), pracujących w maszynach budow-lanych (np. Komatsu), stacjonarnych, trak-cyjnych, zaburtowych. Należy w tym miejscu wspomnieć, że Isuzu należy do pierwszej piąt-ki największych producentów silników Diesla na świecie.

Docenione doświadczenieW nawiązaniu współpracy Inter Cars i Isuzu kluczowe znaczenie miało wielkie doświad-czeniu IC na rynku części zamiennych, nie bez znaczenia był jednak również dynamicz-ny rozwój spółki ILS - operatora logistyczne-go grupy Inter Cars, a zarazem firmy świad-

czącej usługi dystrybucyjno-magazynowe dla zewnętrznych podmiotów z sektora au-tomotive.ILS w niedługim czasie będzie potrzebował du-żej liczby ekonomicznych i wydajnych środków transportu. - W obliczu szeroko stosowanych nowoczesnych technologii, takich jak choćby silniki spełniające normę czystości spalin Euro-6, związanie się ze światowym liderem z bran-ży było tylko kwestią czasu – mówi Witold

Kolejneszczegóły

i Inter CarsIsuzu Pojazdy użytkowe marki

Isuzu do tej pory jedynie sporadycznie można było spotkać na naszych drogach. Wygląda jednak na to, że staną się one znacznie bardziej popularne, albowiem ich producent nawiązał współpracę z Inter Cars i zaczęły być w Polsce sprzedawane.



FIRMY

Kmieciak, członek zarządu Inter Cars. – Dzięki temu dla naszych klientów będziemy mogli na-dal prowadzić szkolenia techniczne, produktowe i obsługowe na najwyższym poziomie. Szefem działu zajmującego się Isuzu w Inter Cars został firmowy specjalista od pojazdów użytkowych, Michał Wiśniewski, współtwórca m.in. sukcesu należącej do IC marki Feber.

Proste i niezawodneWarto przy tej okazji powiedzieć parę słów o pojazdach marki Isuzu. Do największych zalet tych samochodów zaliczyć należy: prze-myślaną, a zarazem prostą konstrukcję, zna-komite silniki oraz korzystny stosunek ceny do jakości. Oferta małych ciężarówek skierowana jest przede wszystkim do drobnych przedsię-biorców, użytkujących w swoich firmach jedno, dwa auta. Takie samochody muszą być moż-liwie najbardziej uniwersalne, niezawodne, proste i niedrogie w serwisowaniu, a przede wszystkim tanie.

W ofercie znajdą się małe ciężarówki ofero-wane w trzech klasach tonażowych DMC: do 3,5 t, od 3,5 do 7,5 t oraz od 7,5 do 12 t. Nawet najmniejsze modele mają „ciężarową”, odchylaną kabinę i hamulec górski, a napęd rozrządu silnika jest obliczany na co najmniej 700000 km. Na samochody Isuzu udzielana jest 2-letnia gwarancja bez limitu kilometrów (w przypadku pick-upów okres gwarancyjny wynosi 5 lat), jednocześnie są one mało wy-magające pod względem serwisowym, zaś zaopatrzenie w części zamienne będzie oparte o logistykę Inter Cars.

Z Japonii i WłochWiększość pojazdów, jakie znajdą się w sprze-daży, jest produkowana w Japonii i montowana we Włoszech. Do Polski będą one trafiać już z zabudową marki „Titan”, która ma europej-ską homologację. Jeżeli potrzeby klienta co do zabudowy wykroczą poza bogatą ofertę marki Titan, wykonanie każdej innej zabudowy, np. chłodni, będzie można zlecić w zakładach Feber. Potencjalni nabywcy Isuzu w Inter Cars będą mo-gli również liczyć na atrakcyjną, specjalnie opra-cowaną ofertę finansowania zakupu pojazdu. t

SACHS Race Challenge 2014 – zapisy ruszyły

Sukces zeszłorocznej akcji SACHS Roadshow sprawił, że niemiecka firma po-stanowiła i w tym roku zorganizować dla swoich klientów szkolenia w wyjątkowo atrakcyjnej formie.

Przedstawicielstwo ZF Friedrichshafen AG w Polsce zaprasza pracowników branży warsztatowej do udziału w kolejnym wyjątko-wym wydarzeniu – SACHS Race Challenge 2014. Tym razem całodniowym szkoleniom technicznym i sprzedażowym będą towa-rzyszyły emocje związane z wyścigami rally-cross. Zapisy już trwają.

Co czeka na uczestnikówSACHS Race Challenge 2014 odbędzie się w maju i czerwcu na torach w Słomczynie, Debrznie i Wrocławiu. W programie akcji znalazły się całodniowe szkolenia tech-niczne dotyczące obsługi zawieszenia i układów kierowniczych oraz systemów hybrydowych. Nie zabraknie też jazd po-równawczych - tym razem, uczestnicy prze-konają się, jak ważnym aspektem w kwe-stii bezpieczeństwa są sprawnie działające amortyzatory przednie. Podczas szkoleń sprzedażowych podjęty zostanie z kolei temat reklamacji - trudny, ale niezwykle ważny dla profesjonalnej obsługi klientów nowoczesnego warsztatu.Atrakcyjnym tłem szkoleń będą jazdy po torze rallycrossowym w specjalnie przy-gotowanych na tę okazję samochodach Mercedes C280. Na uczestników spotkań

czekają treningi, kwalifikacje i wielki finał pod koniec każdego dnia akcji, połączo-ny z wręczeniem nagród dla wyróżniają-cych się osób.

Jak wziąć udziałAkcja skierowana jest do pracowników warsztatów obsługujących zarówno po-jazdy osobowe jak i ciężarowe, które to warsztaty zaopatrują się w oryginalne części firmy ZF. Podstawowym warunkiem udziału w SACHS Race Challenge 2014 jest zakup przez dany warsztat, w okresie od 1 stycznia do 10 maja 2014 roku, części marek SACHS, Lemförder, ZF Parts oraz ZF Lenksysteme, o wartości minimalnej za-leżnej od wielkości warsztatu: w przypadku warsztatów osobowych od 2 do 6 tysięcy złotych, a warsztatów ciężarowych - od 4 do 12 tysięcy złotych. Zaproszenia do udziału w SACHS Race Challenge 2014 otrzyma 1,2 tysiąca pracowników warsztatów, które osiągną najlepsze wyniki w poszczególnych kategoriach.Swój udział w akcji można zgłosić na stronie internetowej www.zf.com/pl lub u dystrybu-torów uczestniczących w akcji, tzn. firmach Inter Cars, Inter Team, Moto-Profil, Auto Partner oraz Gordon. Na stronie internetowej podane są również aktualne informacje na temat SACHS Race Challenge 2014. Można je ponadto uzyskać, kontaktując się z po-szczególnymi dystrybutorami lub z war-szawskim biurem ZF.



NNajczęściej przeprowadzanym w warsztatach samochodowych pomiarem elektrycznym jest zapewne sprawdzenie napięcia ładowania akumulatora, na podstawie którego określa się czy układ ładujący nie wymaga naprawy. Jednak nawet tak prosty, wydawałoby się, pomiar może dać nam błędne wyniki lub do-prowadzić nas do błędnych wniosków, jeśli nie weźmie się pod uwagę dodatkowych czynni-ków, a także tego, że badając napięcie na za-ciskach akumulatora (fot. 1) sprawdzamy tak naprawdę wynik pracy całego układu.

Skąd ta groźba

Aby wyjaśnić skąd bierze groźba niewłaści-wych wyników, spójrzmy na rys. 2 przed-

stawiający schemat układu ładowania. Zielonymi punktami oznaczono na nim złącza elektryczne, jakie mogą występować w takim układzie. Tu mamy ich zaznaczo-nych sześć, ale są samochody, w których jest ich dziesięć, a nawet więcej.

Patrząc na rysunek nietrudno zauważyć, że prąd ładowania, zanim dotrze do akumula-tora przechodzi przez kilka złącz. Wystarczy, że choćby jedno z nich zostało nieporządnie wykonane, uległo korozji, pokryło się za-nieczyszczeniami itp. a może to skutkować istotnym spadkiem napięcia na tymże złą-czu. W rezultacie na biegunach akumula-tora odczytujemy wówczas napięcie nawet o 2 V niższe niż mierzone bezpośrednio na prądnicy (alternatorze). Stwierdziwszy zatem niepokojąco niską wartość napięcia na zaci-skach akumulatora, wskazane jest potwier-

dzenie tego poprzez przeprowadzenie dru-giego pomiaru, ale tym razem bezpośrednio na samej prądnicy (rys. 3).

Pomiary elektrycznena przykładzie diagnostyki układów ładowania

Coraz większa liczba urządzeń elektronicznych i elektrycznych montowa-nych w nowoczesnych samochodach sprawia, że w pojazdach tych bywa problem z oddzieleniem układów elektrycznych i mechanicznych. W efekcie dosłownie każdy, kto naprawia auta, wcześniej czy później staje przed koniecznością dokonania jakichś pomiarów elektrycznych.

SZKOLENIA

1

2

3

PatrykZawadzki

Absolwent Wydziału Elektrycznego Politechniki Poznańskiej ze spe-cjalnością: układy elektrycznei elektroniczne

pojazdów. Ukończył studia podyplomowe: elektronika i diagnostyka pojazdów. Od 9 lat prowadzi szkolenia z zakresu adaptacji pojazdów samochodowych do zasilania LPG. Dzięki wszechstronnemu doświadczeniu dysponuje gruntowną wiedzą na temat diagnostyki układów elek-trycznych i elektronicznych oraz napraw. Prowadzi szkolenia dotyczące układów wtryskowych i zapłonowych oraz diagnosty-ki czujników silnika.



Jeśli wynik tego kontrolnego pomiaru odbie-gać będzie od wartości uzyskanej podczas pierwszego pomiaru, należy zastanowić się, czy nie jest to konsekwencją zbyt dużego poboru prądu przez odbiorniki elektryczne zamontowane w pojeździe lub rozładowania akumulatora.

Nadmierne obciążenie

Zbyt duży pobór prądu może powodować obciążenie alternatora przekraczające jego wydajność, co łatwo zauważyć na rys. 4. Przedstawia on podgląd parametrów rzeczy-wistych odczytywanych w sterowniku silnika. Jak widać, obciążenie alternatora wynosi sto procent, zaś napięcie akumulatora 12,827V, co jest wartością zdecydowanie niewłaści-wą, albowiem odbiegającą od prawidłowe-go napięcia ładowania akumulatora.

Ważną rzeczą, o której powinny pamiętać osoby zajmujące się, poza naprawami pojaz-dów, także montażem dodatkowego wyposa-żenia jest to, iż obecnie samochody wyposa-żane są w prądnice (alternatory) o wydajno-ści dostosowanej do fabrycznie zamontowa-nych w aucie odbiorników. Tym samym nie mają one zapasu mocy. Dlatego dokładając kolejne odbiorniki pobierające prąd, należy chociaż zastanowić się nad wymianą prądni-cy na wydajniejszą. W przeciwnym razie trze-ba liczyć się z ujemnym bilansem w instalacji elektrycznej pojazdu, który może powodować spadek napięcia ładowania akumulatora i w konsekwencji prowadzi do zmniejszenia trwałości baterii.

Gdzie spada napięcie

Jeśli napięcie ładowania zmierzone na za-ciskach akumulatora różni się od zmierzo-nego bezpośrednio na prądnicy, trzeba ko-niecznie ustalić, która część układu jest za to odpowiedzialna. Najprościej będzie to uczynić, badając spadek napięcia najpierw pomiędzy zaciskami ujemnymi akumulatora i prądnicy, a następnie między ich zaciskami dodatnimi (rys. 5). W przypadku, gdy na przewodach znajduje się większa liczba złączy, należy teraz doko-nać pomiaru spadku napięcia na każdym złączu. Pozwoli to dokładnie już zlokalizować

źródło problemu, dzięki czemu ustalimy, czy trzeba przeprowadzać demontaż i rozbiórkę prądnicy, czy może w zupełności wystarczy prosta naprawa polegająca na dokładnym oczyszczenie skorodowanego złącza, np. przewodu masowego silnika.

Prąd stale pobierany

Zauważmy jeszcze, iż niewielu użytkowników samochodów zdaje sobie sprawę z tego, że czasy aut, w których po wyłączeniu zapłonu i wyjęciu kluczyka akumulator był całkowicie odłączony i nic nie pobierało z niego ener-gii, coraz bardziej odchodzą w przeszłość. Obecnie w praktycznie każdym samocho-dzie znajduje się kilka sterowników różnych układów, które nawet po zamknięciu pojaz-du i załączeniu alarmu nadal się ze sobą ko-munikują, a przez to pobierają prąd z aku-mulatora (rys. 6). Dopiero po pewnym cza-sie, który jest indywidualny dla danego typu pojazdu, komunikacja zaczyna się wygaszać i z akumulatora czerpana jest energia jedy-nie na podtrzymanie pamięci sterowników.

Jeśli zatem w warsztacie pojawia się pojazd, którego użytkownik narzeka na rozładowy-wanie się akumulatora, koniecznie należy sprawdzić pobór prądu z akumulatora po za-mknięciu auta. Bywa, że błędnie podłączone,

dodatkowo (nie fabrycznie) zamontowane wyposażenie czerpie z akumulatora tak dużą ilość energii, że po trzydniowym postoju auta nie sposób uruchomić. Pomiaru najlepiej dokonywać miernikiem cęgowym, ponieważ znacznie łatwiej to zrobić niż za pomocą kla-sycznego miernika.

Energochłonny rozruch

Zawsze też należy mieć na uwadze, że pod-czas każdego rozruchu pojazdu pobierana jest z akumulatora duża ilość energii. Dość powiedzieć, iż w początkowej fazie działa-nia rozrusznika, płynący przezeń prąd może osiągać w szczycie ponad 800 A. Dowodem na to rys. 7 przedstawiający oscylogram prą-du rozrusznika uzyskany podczas pomiaru przeprowadzonego na samochodzie Citroen C4 z w rozgrzanym silnikiem 1.6 HDI. Jak widać na oscylogramie, szczytowa wartość prądu wyniosła 858 A, a zatem była bardzo

bliska prądowi zwarciowemu akumulatora. Pamiętajmy przy tym, że w silnikach Diesla dodatkowo podgrzewane są świece żarowe, co powoduje jeszcze większe obciążenie akumulatora. Z tego też powodu, gdy auto jest eksploatowane na krótkich odcinkach z częstymi rozruchami, trzeba regularnie kontrolować napięcie akumulatora i w razie potrzeby doładowywać go za pomocą pro-stownika.Mamy nadzieję, że artykułem tym zwrócili-śmy uwagę na kilka problemów związanych z diagnostyką układów ładowania oraz eks-ploatacją samych akumulatorów. Dodatkowe informacje o metodach sprawdzania oraz działaniu nie tylko systemów zasilania można uzyskać, biorąc udział w szkoleniach organi-zowanych przez Inter Cars S.A. t

Fot.I

nter

Car

s

SZKOLENIA

4

5

6

7

WARSZTAT Świat Motoryzacji 1/2014


NNiby ogólnie wiadomo, że zima to najtrudniej-szy okres dla akumulatora, więc jeśli sympto-my marnej kondycji baterii pojawiały się już od kilku miesięcy, należało ją wymienić przed nadejściem mrozów. Tym bardziej, że wtedy można było to zrobić bez pośpiechu, po spo-kojnym zastanowieniu się nad wyborem nowej. Niestety, niewiele osób postępuje w ten sposób, większość odkłada decyzję, najwyraźniej licząc, że jeszcze trochę uda się pojeździć na starej. Może nawet całą zimę. Jak wskazuje praktyka, taki optymistyczny sce-nariusz z reguły się jednak nie sprawdza, więc nierzadko w najmniej oczekiwanym i najmniej pożądanym momencie trzeba na gwałt doko-nywać wymiany akumulatora. Sytuacja przy tym na ogół wygląda tak, że baterii identycznej do tej, która właśnie „pada” nie ma ani w warsz-tacie czy sklepie, ani w hurtowni. Trzeba zatem wybrać inną, może nawet lepszą, bo przecież nie jest tajemnicą, że np. producenci samo-chodów, dążąc do redukcji kosztów, zwykle nie szaleją z parametrami akumulatorów monto-wanych do ich aut.Tak oto właściciel pojazdu, albo mechanik po-jazd ten obsługujący, staje przed problemem, jaki akumulator wybrać. Który do danego auta będzie optymalny? Zwykły, żelowy, czy typu AGM? O jakiej pojemności? Czy musi on mieć możliwie duży prąd rozruchowy? Nie ma przy tym zazwyczaj zbyt dużo czasu na decyzję, bo bateria musi być szybko wymieniona, gdyż ina-czej istnieje duże ryzyko, że następnego ranka nie uda się auta uruchomić. W sytuacji takiej być może pomocny okaże się poniższy krót-ki poradnik przygotowany przez firmę Exide Technologies należącą do grupy największych producentów akumulatorów. Opisuje on bo-wiem jakie cechy akumulatora muszą zostać uwzględnione przy wyborze nowego.

Technologia na początekW pierwszym etapie wyboru należy ustalić jakie-go typu akumulator będzie w danym przypadku najwłaściwszy. Na rynku dostępne są baterie trzech rodzajów:t akumulatory z płynnym elektrolitem - jest

to tradycyjna konstrukcja, która dobrze się sprawdza się w starszych autach (bez roz-wiązań hybrydowych), zwłaszcza eksploato-wanych na dłuższych trasach. Jej rozwinięcie stanowi technologia ECM wykorzystywana

w akumulatorach przeznaczonych do aut bo-gato wyposażonych (z dużą liczbą urządzeń elektrycznych), taksówek, a także pojazdów z systemem Start-Stop w wersji podstawowej.

t akumulatory AGM - dzięki „uwięzieniu” elek-trolitu w macie szklanej znacznie podnosi się wydajność akumulatora i jego odporność na pracę cykliczną. Baterie tego typu doskonale nadają się do aut z napędem hybrydowym oraz samochodów intensywnie eksploatowa-nych na krótkich odcinkach (np. pojazdów służb użyteczności publicznej).

t akumulatory żelowe – elektrolit jest w nich zagęszczony za pomocą żelu krzemionko-wego. Baterie takie znajdują zastosowanie tam, gdzie potrzebne jest długotrwałe zasi-lanie – np. w przyczepach kempingowych. Nie nadają się natomiast jako akumulatory rozruchowe.

A zatem do mniej zaawansowanych technolo-gicznie aut dobrym wyborem będzie akumu-lator tradycyjny lub ECM, z kolei właściciele samochodów hybrydowych powinni polegać wyłącznie na technologii AGM. Akumulatory żelowe w grę nie wchodzą, bo nie powinny być stosowane jako rozruchowe.

Nie tylko pojemnośćDrugi krok to określenie parametrów akumula-tora. Należy zwrócić uwagę na cztery kwestie:

t Wymiary akumulatora nie mogą być większe, niż dostępne dla niego miejsce w samochodzie.

t Rozmieszczenie biegunów musi być właści-we, gdyż inaczej niemal na pewno nie uda się założyć przewodów (klem) na czopy. Na wszelki przypadek warto też zwrócić uwagę na rodzaj czopów (w niektórych samocho-dach azjatyckich spotkać można cieńsze).

t Pojemność akumulatora, czyli parametr okre-ślający ilość energii jaką może on dostarczyć do kompletnego rozładowania w temperatu-rze 25 ºC. Przy pojemności dużo większej niż zalecana przez producenta auta może do-chodzić do ciągłego niedoładowania baterii, z kolei przy zbyt małej istnieje groźba, że zapas energii zgromadzonej w akumulatorze okaże się niewystarczający, by w niekorzystnych wa-runkach udało się uruchomić silnik. A zatem pojemność akumulatora, który mamy zamiar zamontować, powinna być równa lub maksy-malnie o 10% większa niż wartość sugerowa-na przez producenta samochodu.

t Równie istotną cechą jest zdolność baterii do szybkiego oddawania energii. Mówi o niej prąd rozruchowy określający szczytowe natę-żenie prądu dostarczanego przez akumulator w temperaturze -18 ºC. Im jest on większy, tym więcej energii bateria może w krótkim czasie przekazać do rozrusznika. Jest to szczególnie ważne w zimie, ponieważ zgęst-niały olej stawia większy opór przy próbie rozruchu, w wyniku czego zapotrzebowanie na energię gwałtownie wzrasta. Przy ujem-nych temperaturach akumulatory z nadwyż-ką mocy rozruchowej bardzo często stają się więc wręcz niezastąpione.

Dodatkowe korzyściOstatnim krokiem w wyborze akumulatora jest rozważenie, czy chcemy skorzystać z rozmaitych udogodnień związanych z zakupem konkretnej baterii. Udogodnieniem takim może być wskaź-nik naładowania czy uchwyt do przenoszenia, ale też wydłużona gwarancja. Przykładem są tu akumulatory z serii Centra Futura, na które producent udziela trzyletniej gwarancji i dodat-kowo daje pakiet Assistance (uprawniający do wezwania bezpłatnej pomocy drogowej w razie problemów z akumulatorem).

Kto wyszukuje, nie błądziNa koniec należy podkreślić, że niewłaściwy do-bór akumulatora może spowodować przedwcze-sne wyeksploatowanie baterii i związane z tym problemy, przede wszystkim kłopoty z porannym rozruchem silnika. Dlatego też, gdy nie ma pew-ności, jaki akumulator wybrać, warto skorzystać z dostępnych wyszukiwarek akumulatorów (np. znajdującej się na stronie www.akumulator.pl/dobierz-akumulator, ale też dostępnej w wersji na urządzenia mobilne), które po podaniu in-formacji o modelu samochodu wygenerują listę akumulatorów pasujących do danego auta. tNa podstawie materiałów firmy Exide Technologies.

Jak wybraćakumulator Dobór odpowiedniego aku-

mulatora nie jest sprawą specjalnie skomplikowaną, niemniej należy pamiętać o kilku kwestiach

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 1/2014


N

Zużycie powodowane zanieczyszczeniamiNajłatwiej zauważalnym objawem zużycia elementów silnika powodowanego rozmaity-mi zanieczyszczeniami jest zwiększone zuży-cie oleju. Oględziny poszczególnych części przeprowadzone po rozbiórce silnika dają już natomiast znacznie bardziej zróżnicowany ob-raz uszkodzeń, albowiem na przykład można stwierdzić, że:t Płaszcz tłoka wykazuje matowy, szeroki ślad

(Fot. 1).

t Zatarta jest struktura powierzchni płaszcza tłoka (Fot. 2) i powierzchni z nim współpra-cującej, tzn. ścianki cylindra albo tulei cylin-drowej (Fot. 3).

t Płaszcz tłoka, pierścienie tłokowe, ścianka cylindra albo tuleja cylindrowa wykazują wą-skie rysy zgodne z kierunkiem ruchu tłoka.

t Powierzchnie nośne rowków (Fot. 4) i pier-ścieni tłokowych są zużyte.

t Luz między końcami poszczególnych pier-ścieni jest zbyt duży, krawędzie pierścieni są ostre jak nóż.

t Powierzchnie, którymi pierścień zgarniający olej styka z cylindrem są starte (Fot. 5).

t Sworzeń tłoka ma wzdłużne faliste rysy (Fot. 6).t Wyraźne ślady nienaturalnego zużycia znaj-

dują się również na innych częściach, np. na trzonkach zaworów (Fot. 7).

PrzyczynyW zależności od tego ilu cylindrów dotyczą uszkodzenia spowodowane zanieczyszczeniami i jak wygląda stan pierścieni tłokowych, moż-na wnioskować o przyczynach tych uszkodzeń. I tak:

Uszkodzeniaelementów silnika (1)Każda awaria powoduje jakieś zmiany w działaniu silnika, wiele pozostawia na określonych częściach cha-rakterystyczne ślady. Łącząc objawy jednego i drugiego typu można sprawnie posta-wić diagnozę. Trzeba tylko wiedzieć, co które oznacza-ją. I tu z pomocą przychodzi firma MAHLE.

Fot. 1. Uszkodzenie tłoka w postaci wyraźnych rys spowodowane zanieczyszczeniami.

Fot. 2. Fabrycznie nadana tłokowi struktura płaszcza, która uległa zatarciu.

Fot. 5. Nadmiernie zużyty pierścień zgarniający olej.

Fot. 4. Nadmierny luz między pierścieniem i rowkiem spowodowany ich zużyciem.

Fot. 3. Zniszczona gładź tulei cylindrowej.

v

Niemiecka firma MAHLE należy do czołowych wytwórców części silnikowych i filtrów, które do-starcza zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek wtórny. Z racji swych powiązań z pro-ducentami aut, poza wytwarzaniem szerokiej gamy elementów, MAHLE zajmuje się również ich projektowaniem i opracowywaniem techno-logii ich produkcji. Z kolei związek z rynkiem wtórnym sprawia, że inżynierowie niemieckiej firmy na bieżąco śledzą, które części najczę-ściej są źródłem problemów i jakim awariom ulegają. Na tej podstawie starają się następnie ustalić, co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz wskazują jak im zapobiegać.Typowe przypadki przedstawiane są później w pu-blikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania

ułatwiają postawienie właści-wej diagnozy oraz zwracają uwagę na błędy popełniane podczas naprawy oraz w trak-cie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii wynika bowiem z niewłaściwego postępowa-nia czy to mechanika, czy kierowcy. Rozpoczynamy więc cykl o uszkodzeniach elementów silnika. Powstał on oczywiście na podsta-wie publikacji MAHLE.



v t Jeżeli uszkodzenia dotyczą jednego tylko cylindra, zaś pierwszy pierścień tłokowy jest znacz-nie mocniej zużyty niż trzeci, należy wówczas sądzić, że zanieczyszczenia przedostały się do komory spalania przez układ dolotowy tego cylindra, a więc z góry. Powodem tego jest albo jakaś nieszczelność albo nagromadzone za-nieczyszczenia, które nie zostały usunięte podczas montażu silnika.t Jeśli uszkodzo-

nych jest więcej cylindrów (rów-nież wszystkie),

• zaś pierwszy pier-ścień na tłokach pracujących w tych cylindrach jest bardziej zużyty niż trzeci, wskazuje to, że zanieczyszcze-nia do komór spa-lania zostały wpro-wadzone poprzez wspólny układ do-lotowy wszystkich cylindrów. Winne temu są albo nie-szczelności oraz/albo uszkodzony filtr powietrza (lub wręcz jego brak).

• zaś trzeci pierścień na tłokach pracujących w tych cylindrach jest znacznie bardziej zużyty niż pierwszy, wskazuje to na zanieczyszczenia w oleju silnikowym. Mogły się one do niego do-stać ze źle wyczyszczonej skrzyni korbowej oraz/albo z zabrudzonego separatora mgły olejowej.

Zapobieganiet Należy zadbać o szczelność układu doloto-

wego.t Regularnie należy wymieniać filtr powietrza

oraz kontrolować jego stan.t Przed montażem sinika trzeba zadbać, by

z jego elementów (szczególnie zaś ze skrzyni korbowej i z kanałów ssących) zostały usu-nięte wszelkie zanieczyszczenia.

t W trakcie montażu silnika należy skrupulat-nie pilnować czystości.

Uszkodzenie wynikające ze zbyt dużej ilości paliwaNadmierna ilość paliwa dostarczanego do silni-ka może powodować następujące objawy:

t Ślad współpracy z cylindrem jest na tłoku sze-roki, świecący i ma głębokie rysy na całym płaszczu (Fot. 8).

t Na pierścieniach tłokowych znajdują się rysy, powierzchnie pierścieni mogą tez być miej-scowo przypalone (Fot. 9).

t Honowanie cylindra (tulei cylindrowej) jest mocno zużyte lub wręcz całkowicie zniszczo-ne (Fot.10).

t Na sworzniu tłoka widać silne ślady zużycia, w otworze piasty dają się zauwazyć wżery ko-rozyjne (Fot. 11 a,b).

PrzyczynyZbyt duża ilość paliwa docierającego do cylin-drów sprawia, że niszczy ono film olejowy pokry-wający gładź, co z kolei powoduje, że dochodzi do przyspieszonego zużycia nie tylko gładzi, ale także tłoków i pierścieni. Jednocześnie nadmiar paliwa przedostając się do oleju rozcieńcza go zmniejsza jego właściwości smarne.Powodami takiego stanu rzeczy mogą być:t Źle ustawione (zakodowane) wtryskiwacze,

względnie błędy w układzie nimi sterującym.t Zbyt duże wzbogacenie mieszanki paliwo-

wo-powietrznej podczas uruchamiania zim-nego silnika.

t Źle pracujące wtryskiwacze, na przykład na skutek zanieczyszczenia spowodowanego niewłaściwym działaniem filtra paliwa.

t Niekontrolowane wtryski paliwa wywoływane uderzeniami tłoka w głowicę.

t Zbyt niskie ciśnienie sprężania, które z kolei może wynikać z tego, że:

• Jeden z zaworów jest nieszczelny. • Uszczelka głowicy jest nieszczelna. • Otwarcie i/lub zamknięcie zaworów nastę-

puje w niewłaściwym momencie. • Luzy tłoków w cylindrach są zbyt duże. • Jeden lub więcej pierścieni tłokowych jest

uszkodzonych. • W systemie zapłonowym doszło do awarii,

np. uszkodzeniu uległa świeca zapłonowa.Zapobieganiet Cały system sterowania wtryskiem paliwa

musi być prawidłowo ustawiony. Sprawne muszą być czujniki, z których czerpane są dane wykorzystywane w sterowaniu wtry-skiem (np. czujniki temperatury).

t Należy sprawdzić stan wtryskiwaczy, nie za-pominając o ich rozpylaczach.

t Planowanie górnej powierzchni kadłuba musi być przeprowadzane zgodnie ze zleceniami producenta silnika. Należy uważać przy do-borze tłoków, uszczelki pod głowicą itp

t Należy przestrzegać okresów wymiany filtra pali-wa i jeśli trzeba, okres ten odpowiednio skrócić.

t Należy sprawdzić stan układu zapłonowego, ze szczególnym uwzględnieniem świec i prze-wodów zapłonowych.

Uszkodzenia wynikające z wypełnienia cieczą komory spalaniaCiecze są nieściśliwe, więc przenoszą działającą na nie siłę niczym ciało stałe. Nacisk tłoka na znajdu-jącą się nad nim ciecz wypełniającą komorę spa-lania, niewiele zatem różni się od bezpośredniego

Fot. 8. Wytarcie i rysy na płaszczu tłoka.

Fot. 6. Rysy na sworzniu tłokowym.

Fot. 7. Wytarty trzo-nek zaworu.

Fot. 9. Rysy i ślady miejscowego przegrzania na pierścieniach tłokowych.

Fot. 10. Rysy i zatarcia na gładzi cylindra.

Fot. 11a. Wżery korozyjne w piaście sworznia tłokowego.

Fot.11b. Te same wżery w dużym powiększeniu.



FIRMY

uderzenia tłoka w głowicę - też wywołuje ekstre-malne siły powodujące rozliczne uszkodzenia: t Pęknięcie lub zdeformowanie tłoka (Fot. 12).

t Wygięcie lub zerwanie korbowodu (Fot 13).

t Uszkodzenie półek między rowkami pierście-ni tłokowych (Fot. 14).

t Pęknięcia sworznia tłokowego.PrzyczynyNad tłokiem może znaleźć się znaczna ilość za-równo płynu chłodzącego, wody, jak i paliwa. Zdarza się tak z następujących powodów:t Poprzez układ dolotowy do wnętrza cylindrów

zassana została woda (np. podczas przejaz-du przez rzekę).

t Na skutek uszkodzenia uszczelki pod głowicą do komory spalania przedostał się płyn chło-dzący.

t Na skutek uszkodzenia wtryskiwacza do cy-lindra trafia zbyt dużo paliwa.

Zapobieganiet Montując silnik po remoncie należy uzywać

nowych uszczelek o wysokiej jakości.t Wtryskiwacze muszą być sprawne, a wątpli-

wości co do ich działania powinny skutkować montażem nowych. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE

Fot. 12. Połamany tłok z pojazdu ciężarowego, który zassał wodę do silnika.

Fot. 13. Pogięty i zerwany korbowód.

Fot. 14a. Pęknięcie tłoka i wyłamanie fragmen-tów pierścienia.

Fot. 14b. To samo w zbliżeniu.

Firma KYB Europe kontynuuje inwestycje mające zwiększyć dostawy jej wyrobów na rynek części zamiennych. Najnowszą jest właśnie uruchamiana fabryka sprężyn zawieszenia w czeskim mieście Chrudim położonym 15 km od Pardubic, w których znajduje się zakład produkujący amorty-zatory KYB.

Jak można się dowiedzieć z komunikatu firmy KYB, budowa nowej fabryki sprężyn zawieszenia została podjęta w odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na sprężyny zawieszenia KYB K-Flex. Koszt inwestycji wyniósł ok. 10 milionów euro, zaś reali-

zowano ją od maja do grudnia ubiegłego roku. Z początkiem stycznia fabrykę za-częły opuszczać pierwsze sprężyny, w na-stępnych miesiącach moce produkcyjne zakładu będą stopniowo zwiększane, tak by w trzecim kwartale 2014 osiągnął on już pełną planowaną wydajność. Proces produkcyjny w nowym zakładzie ma przebiegać według najwyższych stan-dardów. Dlatego sprężyny są poddawane precyzyjnie kontrolowanemu proceso-wi kulowania śrutowego, który zwiększa wytrzymałość zmęczeniową końcowe-go wyrobu. Stąd również wszystkie są fosforowane, a następnie lakierowane proszkowo. Taki proces zabezpieczenia powierzchni gwarantuje bowiem wysoką twardość oraz odporność korozyjną mate-riału. Należy także wspomnieć, że w celu sprawnej identyfikacji sprężyn wprowa-dzony został nowy, unikatowy system ich laserowego znakowania.„Nowa fabryka sprężyn stanowi ważny element rozwoju KYB w Europie. Dzięki tej inwestycji umocnimy silną pozycję wio-dącego dostawcy sprężyn na rynku czę-ści zamiennych. KYB Europe rozpoczęło sprzedaż sprężyn dziesięć lat temu, po-czątkowo tylko w Wielkiej Brytanii, a na-stępnie w całej Europie. Od zawsze naszą strategią było umiejętne wdrażanie spe-cjalistycznej wiedzy w ten istotny produkt” – powiedział, w związku z uruchomie-niem produkcji w nowym zakładzie, Mike Howarth, wiceprezes KYB Europe.

KYB inwestuje

SKF Pole PositionSKF Pole Position VOLKSWAGENVOLVO

Install confidencewww.vsm.skf.com

Szczegółowe instrukcje dla zapewnienia dłuższej żywotności silnika

Wielu mechaników dokonuja napraw niezgodnie z zaleceniami producemta konkretnego silnika, co może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanych części lub całego silnika. Ten biuletyn obejmuje kilka ważnych zagadnień pozwalających na wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia silnika podczas naprawy.

VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2 Część 3

1. Ustaw napięcie układu rozrządu: pamiętaj, że wał korbowy nie jest zablokowany. Natomiast wałek rozrządu jest zablo-kowany w prawidłowym położeniu, dlatego należy obracać kołem zębatym wałka rozrządu podczas napinania układu.

Załóż na układ rozrządu pasek, zaczynając od pompy wody w kierunku przeciwnym ruchu wskazówek zegara.

Używając odpowiedniego narzędzia dokręcaj napinacz w kierunku ruchu wskazówek zegara aż wskaźnik zostanie wyrównany ze środkiem tylnej płyty. Sprawdź, czy koło zębate wałka rozrządu obraca się podczas napi-nania układu. Jeżeli tak nie jest, prawidłowe napięcie nie jest zachowane - może nastąpić awaria silnika. Dokręć napinacz momentem 20 Nm. Ponownie sprawdź wyrównanie znaczników.

Koło zębate wałka rozrządu powinno obracać sie swobodnie, bez zacięć.

Nie przekraczaj pozycji zrównania znaczników, może to spowodować uszkodzenie wewnętrznej sprężyny!

2. Dokręć koło zębate wałka rozrządu.

śruba 10.9 = moment 100 Nm.śruba 8.8 = moment 85 Nm.

Podczas dokręcania użyj narzędzia ustalającego koło zębate.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

3. Zamontuj dolną pokrywę rozrządu (dokręć śruby mocujące pompę wody momentem 20 Nm). Na tym etapie zaleca się wymianę tłumika drgań wału korbowego (VKM 93107), którego zużycie powoduje inne uszkodzenia w układzie napędu multi-v. Użyj nowych śrub mocujących dostarczonych z zestawem: dużą śrubę dokręć momentem 160 Nm + 180 stopni, a cztery mniejsze momentem 20 Nm.

4. Układ napędu pompy wtryskowej: podczas wymiany należy stosować się do ważnych zaleceń VW dotyczących poprawnej naprawy. ZAWSZE wymieniaj szpilkę mocującą napinacz VKM 11258. Ustaw prawidłowo napinacz: dokręć palcami nową nakrętkę i obracając zgodnie z ruchem wskazówek zegara wyrównaj wskaźnik z krawędzią głowicy. Dokręć momentem 20 Nm. Ponownie sprawdź ustawienie.

Użyj narzędzia zalecanego przez VW.



CChociaż silniki nowej generacji są mniejsze niż ich starsze odpowiedniki, osiągami nad nimi górują. Jako dobry przykład mogą tu służyć jednostki wykorzystywane w Volkswagenach Golfach. W roku 1990 maksymalna moc Golfa napędzanego silnikiem o pojemności 1,6 litra wynosiła 51 kW. Kolejna generacja popularne-go modelu VW w roku 2000 miała już pod ma-ską jednostkę 1.4 o mocy 55 kW. We współcze-snych Golfach stosowane są z kolei silniki 1.2 osiągające moc 77 kW.Należy tu jednocześnie zauważyć, że niemal każdy dzisiejszy pojazd jest wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego, klima-tyzację oraz – coraz częściej – inne elementy wyposażenia, takie jak elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele, systemy multimedialne itp. Tym samym napęd osprzętu ma obecnie dużo trudniejsze zadanie niż kiedyś. Dość powiedzieć, iż w ciągu ostatnich lat nastąpił znaczny rozwój alternatorów i dziś mogą one wytwarzać prąd o natężeniu aż 150 A. Wszystko to w bezpo-średni sposób wpływa na wymagania stawiane paskom wieloklinowym.

Mocniej zginany, gorzej chłodzonyJak widać na rys.1 zmniejszają się przy tym nie tylko rozmiary silników, lecz także kół pa-sowych. Koła o mniejszej średnicy (kolor żółty) wymagają zaś stosowania bardziej elastycznych pasków. Paski muszą bowiem mocniej się zgi-nać, aby można było uzyskać odpowiedni kąt opasania (kolor niebieski) i tym samym odpo-wiedni odcinek na jakim pasek przylega do koła przenosząc na nie napęd.

By było jeszcze trudniej, odległości między kołami ulegają zmniejszeniu (kolor czerwo-ny). W efekcie krótsze są odcinki na jakich pasek może się schłodzić. Proces schła-dzania jest dodatkowo mniej efektywny ze względu na fakt, że w coraz bardziej upa-kowanych komorach silnikowych generalnie panuje wyższa temperatura. W sumie zatem obciążenie cieplne pasków jest obecnie wy-raźnie większe niż kiedyś.

Problemy ze współpłaszczyznowościąW silnikach o niewielkich wymiarach szcze-gólnego znaczenia nabiera odpowiednie ustawienie kół pasowych względem siebie. Z uwagi na dłuższe odległości między koła-mi pasowymi w starszych jednostkach, nie-współpłaszczyznowość kół o 1 mm nie była krytyczna. Jednak w nowoczesnym, niewiel-kim silniku taka niedokładność może po-wodować już poważne konsekwencje, gdyż skutkuje dodatkowym przeginaniem paska (i to w płaszczyźnie, w której nie jest to prze-widziane) oraz jego złym układaniem się na kołach (rys. 2).

Coraztrudniejsze życie paskaOd pewnego już czasu wy-

raźny jest trend do konstru-

owania silników o niewielkiej

pojemności, lecz znacznej

mocy. Jednocześnie jednost-

ki te muszą napędzać coraz

większą liczbę urządzeń

pomocniczych. Jaki ma to

wpływ na paski napędzające

osprzęt, pokazuje przykład

wieloklinowego paska Gates

Micro-V Horizon.

1

Porównanie silnika nowej generacji (po prawej) oraz jego starszego odpowiednika (po lewej). Żółtym kolorem zaznaczone zostały koła paso-we o mniejszej średnicy, czerwonym – krótsze odcinki między kołami, niebieskim – miejsca, gdzie pasek jest mocniej zginany.

2

Poprawność ustawienia paska jest dużo bardziej istotna w przypadku mniejszych odległości po-między poszczególnymi elementami napędu.



Jak wskazuje praktyka, problemy z niewspółpłasz-czyznowością kół wynikają najczęściej z wymiany tylko jednego elementu układu napędu osprzętu. Błąd taki zdarza się nawet producentom pojaz-dów. Gdy za bardzo zależy im na szybkim wpro-wadzeniu nowego modelu, potrafią skierować na rynek auta z nieprawidłowo dobranymi lub zamontowanymi podzespołami. Również zużycie napinaczy i kół pasowych, które trudno zauwa-żyć, może negatywnie wpłynąć na współpłaszczy-znowość w układzie paska pomocniczego.W większości przypadków niewspółpłaszczyzno-wość może być przyczyną charakterystycznego hałasu towarzyszącemu pracy paska wielo-klinowego. Skutkuje też zmniejszeniem jego trwałości. Dlatego firma Gates zachęca do ko-rzystania z jej przyrządu DriveAlign Laser, który pozwala wyeliminować ten problem.

Cztery warstwyOdpowiedzią firmy Gates na zaostrzone wyma-gania stawiane przez nowoczesne, kompaktowe silniki jest pasek Micro-V Horizon. Składa się on z trzech głównych warstw, tzn. warstwy roboczej/strony klinowej, kordu, warstwy zewnętrznej, oraz z niebieskiej warstwy adhezyjnej (rys. 3).

Warstwa robocza wykonana jest z gumy EPDM wzmocnionej włóknami. EPDM to ma-teriał zachowujący swoje właściwości w sze-rokim zakresie temperatur. Gates podaje, że opracowana do pasków Micro-V Horizon mieszanka gwarantuje prawidłowe działanie w przedziale temperatur od -40°C do +140°C, jest też odporna na kontakt z olejem i płynem chłodzącym.Kord użyty w standardowych paskach Micro-V Horizon składa się z poliestrowych włókien wzdłużnych. W przypadku innych zastosowań może być wykonany z nylonu (paski Stretch Fit™) lub włókien aramido-wych (układy pracujące pod szczególnie du-żym obciążeniem).Dla zwiększenia elastyczności stronę zewnętrz-ną wykonuje się z powłoki EPDM, na którą na-niesiono specjalną, niebieską warstwę adhezyj-ną. Warstwa ta została opracowana przez firmę Gates na podstawie doświadczeń z produkcji pasków dostarczanych na pierwszy montaż do

fabryk koncernu Volkswagen. Jej niebieski kolor jest dobrze widoczny z boku paska, dzięki cze-mu można szybko odróżnić paski wieloklinowe Micro-VHorizon od innych pasków dostępnych na rynku (fot. 4).

Oprócz odpowiednich komponentów wyko-rzystywanych do produkcji pasków Micro-V Horizon charakteryzują się one również wła-ściwie dobranym profilem oraz kątem usta-wienia klinów. Wysokość profilu wynosi zale-dwie 4,2 mm, co jest podyktowane dążeniem firm samochodowych do stosowania jak naj-bardziej ekonomicznych podzespołów, gdyż ułatwia to spełnienie norm Euro 5 i Euro 6. Kliny, zgodnie z obowiązującym standardem OE, zostały ustawione pod kątem 42 stopni, który gwarantuje optymalne prowadzenie pa-ska na kołach pasowych.

Groźne konsekwencje awariiPaski wieloklinowe we współczesnych pojaz-dach należą do elementów mających kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy. Jako że napędzają one dużą liczbę ważnych urządzeń samochodu, awaria paska grozi niezwykle poważnymi konsekwencjami. Dość wyobrazić sobie, co może się stać, jeśli pasek zerwie się, gdy auto pokonuje ostry zakręt. Bez wspoma-gania układu kierowniczego prowadzący po-jazd może mieć duże problemy z utrzymaniem się na drodze.

Szkolenia, narzędzia, itdBezproblemowe działanie paska przez długi czas zależy nie tylko od jego jakości, ale również wielu innych czynników. Szczególnie istotne są: prawidłowy montaż poszczególnych podzespo-łów składających się napęd osprzętu oraz ich wymiana w odpowiednim czasie. Dlatego firma Gates oferuje szkolenia dla mechaników oraz udostępnia biuletyny techniczne opracowane na podstawie doświadczeń z produktami pierw-szego montażu (OE). Prowadzi ponadto witrynę internetową, na której znaleźć można wiele in-formacji technicznych, dostarcza narzędzia do kontroli zużycia zarówno paska jak i kół, a tak-że udostępniła aplikację na smartfony pozwala-jącą ocenić stan paska. tNa podstawie materiałów firmy Gates

3

Budowa paska Micro-V Horizon: 1 - warstwa robocza/strony klinowa, 2 – kord, 3 - warstwa zewnętrzna. Kolorem niebieskim zaznaczona została niebieska, również w rzeczywistości, war-stwa adhezyjna.

4

Gates wytwarza kilka typów pasków wieloklino-wych Micro-VHorizon. Wszystkie można poznać po niebieskim pasku na bocznej powierzchni.

Firma DENSO obchodziła 40. rocznicę uru-chomienia w japońskiej fabryce Nishio pro-dukcji części do układów wtrysku benzyny.DENSO wytwarza wtryskiwacze i pompy benzyny od 1972 roku. Na początku ubie-głego roku firma wyprodukowała 250-milio-nową pompę paliwa, a kilka miesięcy temu powstał 900-milionowy wtryskiwacz tej japońskiej marki. – Obecnie produkujemy części do układów wtrysku paliwa w 10 kra-jach, w tym w Japonii – mówi Michio Adachi, Senior Executive Director w Powertrain Control Systems Business Group DENSO.DENSO rozpoczęło prace nad systemami wtrysku benzyny już w latach 60. W roku 1972 firma uruchomiła produkcję elektro-nicznego systemu wtrysku, który umożliwiał dokładne kontrolowanie dawki podawanego paliwa. W tym samym roku rozpoczęła się se-ryjna produkcja wtryskiwaczy i pomp paliwa.

W roku 1983 DENSO opracowało pompę paliwa charakteryzującą się najniższym na świecie poziomem hałasu w czasie pracy, co wpłynęło na zwiększenie komfortu jazdy. Rok 1996 to z kolei początek produkcji wy-sokociśnieniowych wtryskiwaczy i pomp pa-liwa do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny (GDI).Ich nowa generacja pojawiła się przed trzema laty, gdy ruszyła produk-cja wtryskiwaczy GDI z najbardziej wówczas efektywnym rozpylaniem paliwa na świecie oraz pompy paliwa GDI charakteryzujące się najwyższym podawanym ciśnieniem.Istotną datą był również rok 1999. Wtedy to bowiem DENSO opracowało pierwsze na świecie wtryskiwacze z 12 otworami wtryskowymi – wcześniej miały one zazwy-czaj cztery otwory. Dwunastootworowe le-piej rozpylają paliwo, co pozwala zwiększyć wydajność silnika.– Stale rozwijamy technologię i doskonali-my nasze produkty, tak by przyczyniały się do obniżania emisji i bardziej wydajnego spalania paliwa. W ten sposób odpowiada-my na potrzeby rynku, który stawia coraz większe wymagania systemom paliwowym – podsumowuje Michio Adachi.

Prawie miliard wtryskiwaczy



WWśród wad każdego silnika tłokowego niewąt-pliwie wymienić należy generowanie trudnych do wytłumienia drgań oraz niejednostajność momentu obrotowego. Ten drugi mankament polega na tym, że prędkość obrotowa silnika ulega ciągłym wahaniom, co wynika z cyklicz-ności procesów spalania zachodzących w cylin-drach. Pulsacje momentu obrotowego są z kolei źródłem tzw. drgań skrętnych wału korbowego.

Z obu stronZauważmy jednocześnie, iż w typowych silnikach spalinowych moc odbierana jest po obydwu stro-nach wału korbowego. Z jednej strony poprzez sprzęgło przekazywana jest na koła pojazdu, z drugiej służy do napędu urządzeń pomocniczych.Jako że osprzęt silnika napędzany jest zwykle przy użyciu kół pasowych i pasków, drgania skrętne pojawiające się z tej strony wału w naturalny sposób powodują niekontrolowane drgania paska i przyspieszone zużycie elemen-tów z nim współpracujących. Zjawisko to jest tym intensywniejsze im większa długość paska i liczba elementów przez niego napędzanych. By je ograniczyć, producenci samochodów zaczęli więc stosować koła pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań.

Elastomer w środkuW kołach takich ich wewnętrzna część (piasta tkwiąca na końcówce wału korbowego) i część zewnętrzna (współpracująca z paskiem) są ze sobą połączone za pomocą elastomeru pozwa-lającego częściowo wytłumić drgania. Aby zatem koło tego typu właściwie spełniało swoją rolę, po pierwsze musi być ono sprawne, po wtóre - mieć przewidziane przez konstruktorów parametry.

Część eksploatacyjnaNiestety koła pasowe z tłumikiem drgań, wraz z rosnącym przebiegiem pojazdu ulegają stop-

niowemu zużyciu. Należą więc do grupy części eksploatacyjnych wymagających regularnej kontroli. Zaniedbanie tego obowiązku kończy się często awarią uniemożliwiającą dalszą jaz-dę (zerwaniem paska, całkowitym zniszczeniem koła), a nawet poważnym uszkodzeniem silnika. Bardzo ważne wiec, by odpowiednio wcześnie wykryć wszelkie niedomagania koła. A już obo-wiązkowo jego stan należy sprawdzić, gdy poja-wiły się nietypowe dźwięki pochodzące z okolic koła, nastąpiła awaria paska napędowego (po-strzępienie, zerwanie, zsunięcie się z kół). Koło należy też skontrolować przy okazji jego demon-tażu (np. podczas wymiany paska rozrządu).

Trzy poziomy kontroliPodstawowym sposobem kontroli koła jest jego obserwacja w czasie pracy silnika. O tym że coś złego się z nim dzieje może świadczyć balanso-wanie części zewnętrznej, zwane potocznie „bi-ciem”. W niektórych modelach typową oznaką usterki są też metalowe opiłki pojawiające się w okolicach paska klinowego.Dalszych czynności sprawdzających dokonu-je się po zdemontowaniu paska napędowego. Doświadczony mechanik z łatwością wyczuje nadmierne luzy pojawiające się przy próbach poruszenia kołem.Kontrolę budzącego najmniejsze wątpliwości koła kończymy dokładnymi oględzinami zde-montowanego elementu. Wszelkie pęknięcia czy rozerwania części elastycznej dyskwalifiku-ją koło.

Analiza przyczynPrzed montażem nowego należy dokonać analizy, czy uszkodzenie starego koła nie było wtórne, tzn. czy nie było następstwem innych usterek. W szczególności należy zwrócić uwagę na stan sprzęgiełka jednokierunkowego alter-natora. Jego zablokowanie z zasady powoduje

zwiększone drgania paska, tym samym często bywa pierwotnym powodem przedwczesnej awarii koła pasowego. Innym elementem ma-jącym istotny wpływ na trwałość koła jest napi-nacz paska klinowego/wieloklinowego, zwłasz-cza jeśli jest to napinacz z hydraulicznym tłumi-kiem drgań.Po stwierdzeniu jakiejkolwiek usterki koła paso-wego i ustaleniu jej przyczyny, niesprawne koło należy oczywiście bezzwłocznie wymienić.

Gwarancja właściwych parametrówZ pomocą przychodzi tu firma NTN-SNR, gdyż w jej ofercie znajduje się bogaty wybór kół z tłumikiem drgań. Jest on na tyle duży, że moż-na w nim znaleźć koła do większości pojazdów spotykanych na europejskim rynku. Są to przy tym produkty jakości OE, a więc gwarantujące, że funkcjonalność napędu paskowego zostanie w pełni przywrócona. Wysoka jakość elementów ma tu wielkie znaczenie, gdyż tani zamiennik, pozornie wyglądający jak część oryginalna, może nie mieć odpowiednich własności tłumiących.By ułatwić dobór właściwego elastycznego koła pasowego do danego pojazdu firma NTN-SNR przygotowała precyzyjne katalogi. Służy temu także i to, że wszystkie referencje tych kół roz-poczynają się od przedrostka DPF.

Zgodnie z intrukcjąOdpowiednio dobrane koło należy zamonto-wać zgodnie z instrukcją producenta. Chodzi tu zwłaszcza o dokręcenie koła odpowiednim mo-mentem. W wielu przypadkach zalecana jest także wymiana śruby mocującej.Na koniec podkreślmy, że tylko postępowanie zgodnie z nakazami producenta oraz przepro-wadzenie wcześniej analizy przyczyn usterki, po czym ich usunięcie, pozwoli na dalszą, bezpro-blemową eksploatację pojazdu. tNa podstawie materiałów firmy NTN-SNR

Koła pasowez tłumikiem drgań skrętnych

Wykorzystywane tak powszechnie do napędu samochodów silniki tłokowe mają niestety pewne wady. Konstruktorzy starają się więc zminimalizować powodowane tym niedogodności, stosując coraz bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne.

Fot.

NTN

-SN

R



NNa początek trochę teorii. Jadący samochód to jeden wielki akumulator energii kinetycznej, bę-dącej iloczynem prędkości pojazdu i jego masy. Hamowanie to nic innego jak celowe rozpra-szanie energii kinetycznej. Odbywa się to dzię-ki tarciu pomiędzy okładzinami hamulcowymi (klocek lub szczęka) a tarczą lub bębnem ha-mulcowym. Energia kinetyczna zostaje rozpro-szona w postaci ciepła. Oczywiście, każdy układ hamulcowy ma określoną pojemność cieplną, a tym samym określoną górną granicę zdolno-ści rozproszenia energii kinetycznej.

Za dużo ciepłaW czasie hamowania zarówno tarcza hamulco-wa, jak i klocek, zaczynają się rozgrzewać. Do „fadingu”, czyli zanikania siły hamowania, do-chodzi gdy temperatura klocka hamulcowego przekracza 200 st. C. Osiągnięcie takiej tempe-ratury w czasie jednokrotnego hamowania jest praktycznie niemożliwe. Jeśli jednak hamujemy często i intensywnie, uniemożliwiając schłodze-nie klocka pomiędzy hamowaniami, następuje jego nagrzanie do temperatury granicznej. Co się wtedy dzieje? Pomiędzy tarczą a klockiem powstaje warstewka rozgrzanych gazów, która utrudnia odpowiednio silne dociśnięcie klocka do tarczy hamulcowej. Co ważne, zarówno tar-cza jak i klocek zachowują swoje właściwości cierne, zatem hamowanie po prostu wymaga większego nacisku na pedał hamulca. Niestety, zmniejszenie siły hamowania może zaskoczyć kierowcę i stać się nawet przyczyną wypadku. W skrajnej sytuacji, klocek rozgrzewa się do tak wysokiej temperatury, że zagotowaniu ulega płyn hamulcowy i tworzą się w nim pęcherzyki gazu, co uniemożliwia osiągnięcie ciśnienia po-trzebnego do dociśnięcia klocka do tarczy. To

już naprawdę grozi wypadkiem, bo siła hamo-wania spada prawie do zera.

Lepsze od gładkichSkoro „fading” jest skutkiem nadmiernego wzrostu temperatury układu hamulcowego, najlepszą obroną przed tym groźnym zjawi-skiem jest jak najlepsze odprowadzanie ciepła. Firma Rotinger ma w swojej ofercie nawiercane i nacinane tarcze hamulcowe, zapewniające lepszą wentylację. W odróżnieniu od gładkich tarcz stosowanych przez producen-tów samochodów „na pierw-sze wyposażenie”, tarcze tuningowe praktycz-nie uniemożliwiają utworzenie się poduszki gorą-cego gazu po-między tarczą a okładzina-mi hamulco-wymi, gdyż tworzący się gaz jest na bieżąco od-prowadzany przez row-ki i wycięcia. Tarcze firmy Rotinger zapew-niają także sku-teczniejsze hamowa-nie w czasie deszczu, gdyż woda nie groma-dzi się na ich powierzchni i nie zmniejsza tarcia klocka. Dodatkową korzyścią ze stoso-

wania tarcz nacinanych jest także bieżące oczyszczanie powierzchni klocka hamulcowego z zeszkliwienia powstającego w wyniku wysokiej temperatury.Dlaczego zatem tarcze nacinane i nawiercane nie są seryjnie stosowane w samochodach? Priorytetem producentów aut jest zapewnienie kierowcom komfortowej i ekonomicznej jaz-dy w warunkach miejskich. Tu w zupełności wystarczy tarcza gładka i każdy seryjny układ hamulcowy projektowany jest tak, by mieć siłę wystarczającą do zablokowania kół nawet

na nawierzchni o dużym współczynni-ku przyczepności (np. na suchym

asfalcie). Gładkie tarcze ha-mulcowe oznaczają także

dłuższą żywotność kloc-ków hamulcowych i ła-

godniejszą reakcję na naciśnięcie pedału hamulca.Jeśli jednak lubi-my dynamiczną jazdę i chcemy maksymalnie wy-korzystać poten-cjał drzemiący w naszym samo-chodzie, nacina-ne tarcze firmy Rotinger zagwa-rantują nam bez-

pieczne hamowanie nawet w sytuacjach

dużego obciążenia układu hamulcowego. t

Na podstawie materia-łów firmy Rotinger

Sposóbna fadingAgresywna jazda, zwłaszcza w terenie pagórkowatym lub wręcz górzystym, to olbrzymie obciążenie dla układu hamulcowego. Zjawisko „fadingu” jest sygnałem, że hamulce przestają sobie radzić i ich skuteczność zaczyna gwałtownie spadać. Jak zatem zapobiec „fadingowi”?



RYNEK

FFirma Axalta Coating Systems, dostawca farb i lakierów zarówno dla przemysłu motoryza-cyjnego, jak i na rynek wtórny (wyroby marek Cromax, Spies Hecker i Standox) przedstawiła swoje doroczne opracowanie dotyczące popu-larności kolorów. Opracowanie przygotowy-wane od roku 1953 jest, wedle jego autorów, najbardziej wyczerpującą publikacją tego typu, gdyż specjaliści z Axalta Coating Systems nie-ustannie śledzą preferencje kolorystyczne na

regionalnych rynkach motoryzacyjnym na ca-łym praktycznie świecie. Tegorocznej analizie dodatkowo towarzyszy prognoza dotycząca głównych trendów kolory-stycznych stworzona przede wszystkim z myślą o producentach samochodów. „Nasi klienci li-czą na te dane, ponieważ na ich podstawie po-

dejmują decyzje rynkowe” - mówi David Fischer, wiceprezes ds. globalnej działalności OEM fir-my Axalta. „Również nasz zespół specjalistów

ds. koloru polega na tych prognozach i na ich podstawie przygotowuje receptury dla kolejnej generacji kolorów powłok. Jako że branża stale się zmienia i dąży do wprowadzania innowacji, Axalta aktywnie wspiera swoich klientów, m.in. dostarczając technologie umożliwiające uzy-skanie najlepszych rezultatów naprawy powłok lakierowych”.

Coraz mocniejsza pozycjaWedle opracowania, w minionym roku naj-popularniejszym kolorem w skali całej świa-towej branży motoryzacyjnej, tak jak w la-tach poprzednich, była biel. Mało tego, jej pozycja jeszcze się umocniła, gdyż popular-ność koloru białego wzrosła o sześć punktów procentowych. Gdy wziąć pod uwagę odcie-nie bieli i jej odmiany, to 22% pojazdów było w kolorze czystej bieli, zaś 7% – w kolorze bieli perłowej.

Drugim co do popularności kolorem na świe-cie jest czerń (jej udział wyniósł 20%), przy czym czerń z efektami była wybierana chętniej niż czysta. Zajmujące kolejne miejsca kolor srebrny (15%) i szary (12%) były mniej chętnie wykorzystywane niż w roku 2012, natomiast czerwień zachowała swój udział (8%). Popularność zarówno niebie-skiego, jak i brązowego/beżowego w globalnym rynku wyniosła 5%. Jeśli chodzi o pozostałe kolory, to udziały zielonego, pomarańczowego, fioletowego i innych pozostały niewielkie, choć odnotowano nieznaczny wzrost w przypadku barwy żółtej/złotej.Ogólnie rzecz ujmując, należy powiedzieć, że w ciągu ostatniej dekady kolory neutralne były bardzo popularne, gdyż pomalowanych nimi było 76% pojazdów, które w tym czasie zostały sprzedane.

Na poszczególnych rynkachSpójrzmy teraz, jakie w minionym roku były prefe-rencje kolorystyczne na poszczególnych rynkach.Ameryka Północnat Biel, z wynikiem 26%, dalej zyskiwała na po-

pularności i już siódmy rok z rzędu była naj-chętniej wybieranym kolorem.

Bielwciąż na czeleBiały i jego odmiany pozostaje kolorem, którym najczęściej malowane są samochody na całym świecie. Tak przynajmniej wynika z najnowszego raportu firmy Axalta Coating Systems.

Zwykły 3% Z efektami 18%

Zwykły 26% Perłowy 3%

Europa

Inne

inne

Zwykły 5% Z efektami 15%

Zwykły 22% Perłowy 7%

Świat



RYNEK

t Czerń (20%) także zwiększy-ła swoją popularność – klienci chętnie wybierali czerń z efek-tami w sektorze luksusowych samochodów osobowych i luk-susowych SUV-ów.

t Kolor srebrny, a także szary, kon-tynuował swoją powolną utratę popularności.

t Dwa najpopularniejsze kolory chromatyczne to czerwony (9%) i niebieski (7%).

t W Meksyku preferowane są ja-śniejsze kolory neutralne: biel (32%) i srebrny (18%), czerń zajmuje trzecie miejsce z wyni-kiem 17%. Wyniki pozostałych kolorów są w tym kraju zgodne z ogólnymi trendami w Ameryce Północnej.

Europat Popularność bieli w roku 2013

wzrosła o 5% - kolor ten miało 29% sprzedawanych nowych samochodów, przy czym czysta biel była najpopularniejszą od-mianą tego koloru.

t Czerń (21%), była drugim naj-chętniej wybieranym kolorem, ale jej popularność zmalała w porównaniu z rokiem 2012.

t Zainteresowanie kolorem sza-rym i srebrnym w roku 2013 zmalało, co jest zgodne ze świa-towymi trendami.

t Popularność koloru niebieskiego nieco spadła, zaś czerwonego nieco wzrosła i oba kolory osią-gnęły wynik 7%.

Azjat W Azji kolory neutralne zdobyły

75% rynku (wzrost o dwa punkty procentowe w stosunku do roku 2012), ale wynik ten jest i tak wyraźnie gorszy od osiągnięte-go w roku 2001, kiedy to kolory neutralne stanowiły 86% palety.

Najpopularniejszym kolorem nieneutralnym był czerwony.

t W Japonii, siódmy rok z rzędu, najpopularniejszym kolorem po-zostaje biały, po nim są czarny i srebrny. Zainteresowanie sza-rym, wynoszące 7%, było niskie w porównaniu z trendami świa-towymi. Niebieski był najczęst-szym „kolorowym” wyborem, jego udział wyniósł 7%.

t W Chinach czarny nadal zajmo-wał silną pozycję, szczególnie w sektorze pojazdów luksuso-wych. Jednak zainteresowa-nie kolorem białym wzrosło, zgodne z jego popularnością na całym świecie. Popularność niebieskiego, zielonego i żół-tego była niska w porównaniu z barwnymi odmianami czer-wieni i brązu.

t W Korei Południowej numerem jeden pozostał biały, należało do niego 32% rynku. Srebrny zajął drugie miejsce z wynikiem 18%, szary - trzecie, czarny – czwarte. Generalnie rynek zdominowały jaśniejsze kolory.

t Srebrny pozostaje najpopular-niejszym kolorem w Indiach

(30%), tuż za nim plasuje się biały (28%). Brązy/beże osią-gnęły wynik 10%, ciemniejsze kolory, w tym czarny, cieszyły się niewielkim zainteresowaniem, stanowiąc jedynie 7% rynku.

Ameryka Południowat Osiągając wynik 29% i po raz

pierwszy od roku 2001 zajmując pierwsze miejsce, biel zepchnęła na drugi plan kolor srebrny. Po niej był czarny z wynikiem 14%.

t Kolejne miejsca zajęły szary i czerwony – oba osiągnęły wynik

9%. Czerwony, od roku 2002, pozostaje na piątej pozycji.

t Popularność brązowego/beżo-wego, niebieskiego i zielonego lekko wzrosła.

Inne kraje i regionyt W Rosji biały znalazł się w czo-

łówce z wynikiem 18%. W od-różnieniu do innych krajów sto-sunkowo popularny był zielony (8%).

t Jaśniejsze kolory dominowały w Afryce - najwyżej uplasowały się biały, srebrny i szary, przy czym biały wyraźnie prowadził (43%). Czerwony był najchętniej wybieranym kolorem nieneutral-nym (6%), wyprzedzając niebie-ski (4%).

W komunikacie zawierającym wszystkie te informacje Axalta Coating Systems podkreśla, że dysponując taką wiedzą na te-mat trendów w branży kolorów, jest w stanie poprzez trzy swoje globalne marki renowacyjne, tzn. Cromax®, Spies Hecker i Standox, z wyprzedzeniem reagować na potrzeby klientów działających na rynku wtórnym. t



PPewnego dnia, a był to mroźny zimowy pora-nek, do niezależnego, lecz dobrze wyposażo-nego warsztatu przybył Opel Astra 1.7 CDTi z 2006 roku, samochód typowy, by nie powie-dzieć, całkiem pospolity. Z Opla wysiadła zaś zdenerwowana właścicielka, pani Edyta.

Zaproszona przez szefa warsztatu do recepcji, usiadła ciężko w fotelu, westchnęła i opowie-działa o kłopotach z samochodem, które bardzo istotny sposób odbiły się na jej komforcie życia.

Nie zapala coraz bardziejOtóż już od końca listopada auto zaczęło spra-wiać kłopoty podczas porannego uruchamiania. Co prawda Opel zapalał czasem od dotknięcia, ale znacznie częściej trzeba było kręcić rozruszni-kiem czas dłuższy, by wreszcie, resztką sił, urucho-mić silnik. Nie było w tym żadnej prawidłowości, bowiem po takim zapalaniu z przeszkodami przez kilka dni potrafił być spokój, a potem ni z tego ni z owego samochód znów ani myślał zapalić.Ta przypadłość dawała się właścicielce coraz bardziej we znaki, bowiem każdego ranka szła na parking z duszą na ramieniu, bojąc się, że samochód nawali i będzie musiała jechać do pracy autobusem, przez co niezawodnie się spóźni. Któregoś dnia auto zawiodło i to w naj-mniej sposobnym do tego momencie, bo przed jakimś ważnym spotkaniem. Pani Edyta musia-ła więc złapać taryfę. Ten incydent skłonił ją ostatecznie do szukania pomocy w warsztacie.

Serwis (nie całkiem szybki)Ponieważ koło pracy pani Edyty mieścił się je-den z sieciowych tzw. szybkich serwisów, posta-

nowiła ona skorzystać z jego usług. Po nałado-waniu akumulatora i szczęśliwym, choć poprze-dzonym wieloma próbami uruchomieniu auta, udała się do owego serwisu.Tamtejszy mechanik opowiedział pani Edycie, jakie usterki przytrafiają się dieslom zimą, wy-rażając przekonanie, że jedna z nich najpraw-dopodobniej trapi Astrę. Fachowiec uznał, że sprawdzanie należy zacząć od filtra paliwa i świec żarowych. Ekspertyza ta była rzeczowa i oparta na słusznych przesłankach. Właścicielka auta pożegnała się z mechanikiem z nadzieją, że sprawa znajdzie wreszcie szczęśli-wy finał i auto znów będzie normalnie zapalało. Po południu do pani Edyty zadzwonił jednak recepcjonista z warsztatu, który poinformował o tzw. przejściowych trudnościach polegających na tym, że mocujący się ze świecami żarowymi mechanik urwał jedną z nich, w związku z czym naprawa się przedłuży, nie wiadomo zresztą o ile, bowiem będzie to zależało od tego, czy ki-kut świecy da się jakoś wydłubać bez ściągania głowicy. - Tak to jest ze świecami żarowymi, że często się urywają, zwłaszcza w nowoczesnych autach – westchnął sentencjonalnie recepcjo-nista.Ta wiadomość przybiła panią Edytę, która od-niosła wrażenie, że w ostatnich tygodniach po prostu prześladuje ją pech.

Jednak następnego dnia recepcjonista z szyb-kiego serwisu miał już same dobre wiadomości. Otóż po bohaterskiej walce mechanicy wycią-gnęli urwaną świecę i udało się to zrobić bez zdejmowania „czapki”. – Chłopaki się postarały. Zegarmistrzowska robota! – piał recepcjonista, wyjaśniając, że Opel otrzymał nowe świece ża-rowe oraz świeży wkład filtra paliwa. – Teraz bę-dzie zapalał bez problemu – dodał.Uradowana pani Edyta wracała do domu w znakomitym nastroju.

Znów nie zapalaNaprawa okazała się skuteczna, ale tylko na trzy dni. Po tym czasie dolegliwości nie tylko po-

O Astrze,która nie chciała zapalaćNadejście zimy bywa niekie-dy dla właściciela diesla powodem pogorszenia nastroju. Często bowiem okazuje się, że dotychcza-sowy samochód zmienia się okresowo w „samostój”, w dodatku nie bardzo wiadomo dlaczego.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



wróciły, ale zaczęły się wręcz nasilać. Aż wresz-cie po którymś weekendzie auto odmówiło jaz-dy na dobre. Nawrót awarii sprawił, że powrócił również zły nastrój pani Edyty. Miała już swojego auta ser-decznie dosyć i zaczęła żałować, że dała się namówić na zakup diesla, obiecując sobie, że więcej samochodu z silnikiem wysokoprężnym nie kupi. Tak czy owak trzeba było przywrócić auto do stanu używalności. Tym razem Astra trafiła do warsztatu ulokowanego blisko domu pani Edyty, by uniknąć konieczności holowa-nia przez pół miasta. Przy pomocy uczynnego sąsiada opel został na sznurku zawleczony na miejsce. Tam mechanik przeprowadził najpierw test komputerowy. Żadnych błędów zapisanych w pamięci sterownika jednak nie stwierdzono. Wówczas specjalista wtrysnął do kolektora do-lotowego preparat ułatwiający rozruch. Silnik zaskoczył, po czym zapalał już bez problemu. To zbiło mechanika z pantałyku, oświadczył więc pani Edycie, że sprawa jest zawiła, a diagno-styka może zająć nawet kilka dni. Właścicielka była jednak zdecydowana zostawić samochód nawet na dwa tygodnie, byle wreszcie awaria została ostatecznie usunięta.

Koledzy pomagająAstra została więc w warsztacie, a następnego ranka oczywiście ani myślała zapalić. Po długim rozważaniu i skonsultowaniu się z kolegami

mechanik stwierdzil, że winna jest pompa CR albo regulator ciśnienia. Zaproponował więc pani Edycie wymianę regulatora, a gdyby i to miało nie pomoć, wizytę w innym warsztacie, wyspecjalizowanym w obsłudze takich trudnych przypadków.Wymiana zaworu przyniosła pewną nadzieję, bowiem przez dwa dni Astra zapalała, jednak trzeciego dnia nadzieja umarła, gdyż wszystko powróciło do punktu wyjścia.Mechanik uznał, że dalsze czynione przez nie-go próby diagnostyczne mają takie same szan-se powodzenia co szukanie igły w stogu siana, powiedział więc pani Edycie, że najsensowniej będzie poprosić o pomoc kolegów z pewnego niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsz-tatu. Mechanik często korzystał z ich pomocy, kiedy miał problemy ze zdiagnozowaniem uste-rek w systemach common rail.

Tak więc pani Edyta trafiła pod wskazany adres, gdzie wyłuszczyła całą opisaną historię.Diagnostykę Astry rozpoczęto „po bożemu” od przeprowadzenia testu komputerowego. Rzeczywiście, w pamięci sterownika nie znale-ziono żadnego błędu, ale sprawdzenie warto-ści rzeczywistych wykazało zbyt niskie ciśnienie w railu podczas uruchamiania. To odkrycie rzuciło na sprawę nieco światła. Przyczyną nieodpowiedniego ciśnienia mogła być uszkodzona pompa CR, lub pojawienie się nieszczelności w układzie zasilania paliwem. Aby rozstrzygnąć ewentualną winę pompy, mechanicy odpowietrzyli układ paliwowy. Silnik zapalił bez problemu, pomiar ciśnienia wykazał prawidłowe wartości. Pozostało teraz przeprowadzić inspekcję układu zasilania, co jest sprawą o tyle kłopotliwą, że bardzo małe nieszczelności często są trudne do zlokalizowania. Niezależny, lecz dobrze wypo-sażony warsztat miał jednak z podobnymi przy-padkami do czynienia, więc w głowie mechanika zaczęło kiełkować pewne podejrzenie. Aby roz-strzygnąć, czy jest ono słuszne, przeprowadził on doświadczenie, które ostatecznie rozwiało nieja-sności. Usterkę usunięto, a Astra zaczęła zapalać „na dotyk” nawet po mroźnej nocy.Odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii pozostawiamy naszym dociekliwym Czytelnikom. Na odpowiedzi czekamy jak zwy-kle pod adresem mailowym [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim tekście z naszego popularnego kącika poświęconego kłopotliwym awariom opisaliśmy perypetie Audi A4 z 1996 roku wy-posażonego w dwudziestozaworowy silnik ben-zynowy. Samochód niechętnie zapalał na zim-no, a kiedy już zapalił, silnik się krztusił i brako-wało mu mocy. Przez trzy miesięce właściciel bezskutecznie próbował naprawić pojazd.W pierwszym warsztacie wymieniono świece zapłonowe i przewody. Kiedy to nie pomogło, samochód otrzymał nowy czujnik temperatury oraz sondę lambda. To również nie przyniosło żadnego rezultatu. Audi trafiło do innego, poleconego warsztatu, gdzie przeprowadzono badanie komputero-we. Tamtejsi mechanicy stwierdzili, że trzeba wymienić przepustnicę, a następnie przepły-womierz. Kolejne wymiany nie doprowadziły do zmiany sytuacji, tyle że ponowne badanie komputerowe wykazało, iż pamięć błędów jest czysta. Mechanik doszedł do wniosku, że błę-dy przepustnicy i przepływomierza niechcący sprokurowane zostały w pierwszym warsztacie podczas manipulacji przy wiązkach.Audi trafiło do trzeciego specjalisty, który uznał, że skoro wymieniono podejrzane ele-menty układu zapłonowego, a także dolotowe-go, to przyczyny awarii należy szukać w ukła-dzie paliwowym. Wymieniono więc pompę, ale

nie wniosło to do sprawy nic nowego, dlatego też mechanik postanowił jeszcze raz przyjrzeć się układowi dolotowemu, poderzewając nie-szczelność. Wymieniono więc kolektor wraz z uszczelką, oczywiście niepotrzebnie.W następnej kolejności wymienione zostały wtryskiwacze wraz z listwą, ale i to nic nie dało.Awaria została prawidłowo zdiagnozowana dopiero w czwartym warsztacie. Tam po raz ko-lejny przeprowadzono badanie komputerowe. W pamięci sterownika nie było żadnych błę-dów. Sprawdzono jednak wartości rzeczywiste, dzięki czemu udało się ustalić, że kąt wyprze-dzenia zapłonu jest nieprawidłowy. To rzuciło

na sprawę nieco światła. Mechanik zajrzał do rozrządu. Pasek wyglądał jak nowy, a znaki po-krywały się idealnie. Fachowiec sprawdził więc jeszcze jedną rzecz i wówczas sprawa tajemni-czych dolegliwości stała się jasna. Samochód mógł wreszcie zostać skutecznie naprawiony.Pora wyjaśnić, co też było przyczyną niespraw-ności Audi. Otóż całe zło tkwiło w rozrządzie. Jednak, aby się o tym przekonać, należało zaj-rzeć z drugiej storny, gdzie znajduje się krótki łańcuch napędzający wałek dolotowy. Za jego napinanie odpowiada hydrauliczny napinacz, który działał niewłaściwie. Okazało się, że zapy-chał się kanał doprowadzający olej do głowicy i zbyt mało go trafiało do napinacza. Napięcie łańcucha było nieprawidłowe, skutkiem czego wałek dolotowy przestawił się, co spowodowało opóźnianie zapłonu i kompletną niemoc.Na naszą zagadkę przyszła wyjątkowo duża liczba odpowiedzi. Otrzymaliśmy wiele maili z ciekawymi hipotezami i teoriami. W dzie-siątkę trafili panowie Tomasz Grabarczyk i Karol Bartoszek. Czujni i wnikliwi Czytelnicy zauważyli też redakcyjny błąd, który wkradł się do tekstu. Oczywiście opisywany silnik miał pojemność 1.8 nie zaś 2.0. Wszystkim dziękujemy i gratulujemy wiedzy fachowej. Zapraszamy też do lektury kolejnych tekstów poświęconych problemom diagnostycznym.

Audi A4, czyli dramat w czterech aktach

Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2014

Documents

Transcript of Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2014