Świat Motoryzacji LUTY 2015

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKLUTY 2015

Delphiaktualizuje str. 16

IV MistrzostwaMechaników str. 5

Obalony koronny argumentNiemiecki automobilklub ADAC ujawnił lukę

w systemach Connected Drive BMW. Przez ich niedoskonałość złodzieje mogli włamywać się do samochodów, a także wykradać dane pokładowe, nie pozostawiając po sobie śladów.

Na niebezpieczeństwo to wystawionych zostało ponad 2,2 miliona samochodów BMW, Mini i Rolls Royce na świecie, z czego ponad 400 tysięcy w samych Niemczech. BMW zapewnia, że problem

został rozwiązany wraz z końcem stycznia bieżą-cego roku, przy czym usterkę usunięto zdalnie, bez wzywania właścicieli aut do autoryzowanych serwisów.

Całe zdarzenie dowodzi jednak, że zamknięte systemy telematyczne wcale nie są całkowicie bezpieczne, obala więc koronny argument żarliwych zwolenników takich systemów, czyli producentów pojazdów.

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 4

Zawory EGR i czujnikiEGT

Jumper i zespółwielousterkowy

str. 24str. 10

Podobne,ale nie zamienne str. 13

2 ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2015

WIADOMOŚCI

Poza przewodami zapłonowymi marki Sentech ujętymi w fi rmowym katalogu, dostawca tych elementów, czyli fi rma GG Profi ts, realizuje także nietypowe zlecenia (które, złożyć można m.in. poprzez fi rmową stronę internetową). Jak podkreślają przedstawiciele fi rmy, jest to możliwe, gdyż dysponuje ona odpowiednimi technolo-giami umożliwiającymi wykonanie wysokiej klasy przewodów zapłonowych praktycznie do każdego silnika, a następnie ich solidne przetestowanie. W efekcie GG Profi ts w każ-dym przypadku jest w stanie zagwaranto-

wać wysoką jakość swych wyrobów. Jednocześ-nie realizacja nietypowych zleceń pod-nosi prestiż

i rangę fi rmy, pozwala też oderwać się od rutyny.

Podejście takie spra-wia, że GG Profi ts ma już w swym dorobku m.in. przewody przeznaczone do moto-paralotni, samolotów, łodzi motorowych, skuterów wodnych, agregatów prądo-twórczych zasilanych biogazem, a nawet do… czołgów (konkretnie zaś do czołgu SPZ-10 Hotchkiss). Warto tu zauważyć, że każdym z tych przypadków przewody pracować muszą, przynajmniej okreso-wo, w ekstremalnych warunkach, tzn. bę-dąc wystawione na działanie wody, soli, wysokiej lub niskiej temperatury, wibracji. Wymagają więc, by do ich produkcji użyte zostały nowoczesne technologie i materiały o wysokich parametrach jakościowych.

Jedno z prestiżowych, biznesowych wyróżnień przyznawanych w naszym kraju po raz kolejny trafi ło do fi rmy Moto-Profi l. Dystrybutor części i akcesoriów samocho-dowych z Chorzowa zajął oto dziewiąte miejsce na liście „Diamentów Forbesa 2015” w województwie śląskim wśród przedsiebiorstw o przychodach powyżej 250 mln PLN. W ogólnopolskim rankingu fi rma uplasowała się na 77 pozycji.

Wyróżnienie fi rmy Moto-Profi l nagrodą „Diamenty Forbesa” oznacza, że przedsię-biorstwo znalazło się w gronie fi rm, które osiągnęły największy przeciętny roczny wzrost wartości. W przypadku fi rmy Moto-Profi l wskaźnik ten wyniósł 24 procent, a więc o 9 procent przewyższył minimalny próg wymagany w zestawieniu.

– Dziewiąta pozycja w regionie i mocne miejsce w pierwszej setce ogólnopolskiego zestawienia bardzo nas cieszą. Ranking „Diamentów Forbesa” jest dla nas bardzo ważny, bo uwzględnia dynamikę rozwoju spółki i jako taki stanowi najlepsze potwier-dzenie słuszności naszych codziennych decyzji biznesowych – powiedział Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profi l.

Tegoroczne zestawienie „Diamentów Forbesa” opracowali analitycy z wywiadowni Bisnode Polska. Powstało m.in. na podsta-wie raportów składanych przez przedsię-biorstwa do Krajowego Rejestru Sądowego w 2014 roku. Pod uwagę brano fi rmy rentowne, mające wysoką płynność bieżącą i niezalegające z płatnościami, wykazujące się dodatnim wynikiem fi nansowym oraz dużą wartością kapitałów własnych.

Moto-Profi l pojawia się wśród przed-siębiorstw uhonorowanych „Diamentami Forbesa” nie po raz pierwszy. Firma otrzy-mała to wyróżnienie także w 2007, 2009, 2010, 2011 i 2012 roku. W roku 2013 Moto-Profi l został natomiast uwzględniony w pierwszej dziesiątce laureatów konkursu European Business Awards w kategorii Import/Export i otrzymał wyróżnienie Ru-ban D’Honneur. Z kolei w roku 2014 roku odnotował jeden z największych wzrostów pozycji wśród przedsiębiorstw uwzględ-nionych na liście największych polskich fi rm „Rzeczpospolitej”.

Grzegorz Kacalski

NAJSZYBSZEZEGARKI ŚWIATA

Ostatnio w mediach odbywa się nagonka na miłośników porządnych zegarków. Gazety publikują zdjęcia polityków i ich „sikorów” z napisem „Swiss made” za parędziesiąt tysięcy złotych. Prześladowani tłumaczą się, dość mętnie co prawda, że to pożyczone od kolegi, znalezione, kupione i zaraz sprzedane. A przecież powinni z godnością powiedzieć , że ich czas jest cenny, bo załatwiają sprawy wagi państwowej i muszą mieć porządne zegarki, żeby nie spóźniać się na narady, briefi ngi i konferencje.

Tak jakoś przypomniały mi się te zegarki naszych deputowanych, kiedy oglądałem odcinek „Top Gear”, w którym zachwycano się pojazdem Ferrari LaFerrari. Samochód ten to taka motoryzacyjna biżuteria, której nie kupuje się w celach użytkowych, ale wyłącznie dla zbytku. Co ciekawe, włoskie cacka nie tracą specjalnie na wartości, a po latach może ona nawet wzrosnąć.

Superdrogie zegarki i supersamochody są dziełami sztuki inżynierskiej. I często jest to wyłącznie sztuka dla sztuki. Komu bowiem potrzebny jest ultraprecyzyjny mechanizm z trybikami i sprężynkami, skoro równie dobrze czas pokazują elektroniczne zegarki za stówę. Zegarki radzieckie były podobno najszybsze na świecie, lecz mimo to mniej pożądane od szwajcarskich. I na tym właśnie polega różnica między zegarkowymi i sa-mochodowymi precjozami. Ferrari LaFerrari bowiem, to absolutna orgia mocy i prędko-ści, dochodzącej do 350 km/h, naszpiko-wana elektroniką, która pozwala kierowcy okiełznać prawie tysiąc koni.

Można zazdrościć Włochom Ferrari. Pewnie z punktu widzenia całej gospodarki ważniejsza jest fabryka aut popularnych, jednak marka z Modeny to naprawdę elegancka wizytówka kraju, godna tego, by przynosić ją na złotej tacy.

Moto-Profi lz diamentem

Nietypoweprzewody zapłonowe

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

3ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2015

WIADOMOŚCI

Firma Valeo, która dostarcza swoje produk-ty zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek wtórny, ma w swojej ofercie przeznaczoną na aftermarket linię produktową First. W asor-tymencie tym można znaleźć m.in. klocki hamulcowe, których pełna lista zawarta jest w katalogu „Get essential of Brake Pads”.

Jak zapewniają przedstawiciele Valeo, First to gama produk-tów, które charaktery-zują się bardzo dobrą jakością, przystępną ceną i łatwością mon-tażu. Nie inaczej jest w przypadku klocków

hamulcowych, które opracowano zgodnie ze standardem jakościowym ECE R90.

Pełna oferta obejmuje ponad 300 refe-rencji do samochodów osobowych i lekkich dostawczych (do 3,5 tony), co pozwala na 80 procentowe pokrycie parku pojazdów.

Tegoroczny kalendarz znanej w bran-ży lakierniczo-blacharskiej firmy APP wprowadził ją do nielicznej grupy firm, które przygotowujac takie wydawnictwo

decydują się na zorganizowanie specjalnej sesji fo-tograficznej. APP do udziału w niej zaprosiła Toma-sza Tomkowiaka,

fotografa, którego prace można zobaczyć w takich tytułach jak „Playboy”, Vogue” czy „Cosmopolitan”. Scenerią sesji było Centrum Szkoleniowe APP oraz nowo-czesne Centrum Logistyczne, z którego realizowanych jest większość wysyłek produktów APP.

Przed artystą postawiono zadanie, by w ciekawy sposób przedstawił produkty z oferty dla warsztatów blacharsko-lakier-

niczych. Czy to mu się udało mogą ocenić klienci firmy APP, wśród których kalendarz był dystrybuowany.

Odnotować również należy, że w ofercie APP pojawiła się nowa marka profesjonal-nych narzędzi dla warsztatów blacharsko-lakierniczych - NToolS. Sygnowane są nią m.in. nowoczesne systemy szlifierskie oraz wydajne maszyny polerskie. W liczą-cej ponad 100 pozycji ofercie znajdują się również coraz bardziej popularne w Polsce druty PDR do wyciągania wgnie-ceń oraz spoter kompaktowy do napraw panelowych.

Do magazynu firmy TIP-TOPOL trafiła właśnie nowa linia kluczy pneumatycz-nych PROXIMA i tym samym rozpoczęła się ich sprzedaż. Do dyspozycji klientów oddane zostały trzy modele kluczy udaro-wych: ½”, ¾” i 1”.

W komunikacie firmy TIP-TOPOL informującym o tym można przeczytać, że „narzędzia pneumatyczne PROXIMA będą dobrym uzupełnieniem wyposażenia profesjonalnego warsztatu wulkanizacyjnego i mechanicznego. Zakres maksymalnych momentów obrotowych, jakie osiągają klucze PROXIMA, umożliwia stosowanie ich w serwisach obsługujących samochody osobowe, dostawcze oraz ciężarowe. Ja-kość wykonania zapewnia, przy odpowied-

nio przygotowanym powietrzu zasilającym i stosowaniu osprzętu do kluczy udarowych, długą i bezawaryjną eksploatację. Klucze objęte są roczną gwarancją oraz pełnym ser-wisem pogwarancyjnym”. Firma zachwala, iż „PROXIMA to idealne rozwiązanie o dobrej jakości i przystępnej cenie”

Dodajmy jeszcze, że PROXIMA to druga marka własna przedsiębiorstwa TIP-TOPOL. Do firmy należy również marka INVENTO, pod którą sprzedawana jest szeroka gama urządzeń warsztatowych (generatory azotu do pompowania opon, stacje do obsługi klimatyzacji, montażownice do opon, urzą-dzenia do prostowania obręczy, wyważarki).

First Valeow kataloguPROXIMA

- nowa linia kluczy pneumatycznych

Kalendarzi nowa marka narzędzi

Firma UNIMETAL informuje, iż została uhonorowana nagrodą - Złotą Siódemką.

Wyróżnienie to przyznawane jest przedsię-biorstwom, które rozwijają swą działalność, inwestują w nowoczesne technologie i wprowadzają innowacyjne produkty. UNIMETAL z wielkopolskiego Złotowa został doceniony za funkcjonalność, zaawanso-wanie technologiczne oraz design oferowa-nego przez firmę sprzętu diagnostycznego.

UNIMETALze Złotą Siódemką


OPINIE

Opisany przez ADAC problem mógł dotyczyć ponad 2,2 miliona samo-chodów BMW, Mini i Rolls Royce

na świecie, z czego ponad 400 tysięcy w samych Niemczech. BMW zapewnia, że został rozwiązany wraz z końcem stycz-nia bieżącego roku, przy czym usterkę usunięto zdalnie, bez wzywania właścicieli aut do autoryzowanych serwisów. Prob-lem ewentualnie mogą mieć jeszcze tylko posiadacze aut, które przez dłuższy czas były pozbawione dostępu do internetu, gdyż np. stały na podziemnym parkingu. W tej sytuacji właściciel pojazdu powinien skontaktować się z infolinią producenta auta, by upewnić się, czy jego samochód „się zaktualizował”

Plusy i minusyTechnologia telematyczna umożliwiająca

zdalną łączność z pojazdem jest przełomo-wym rozwiązaniem, które może przynieść wiele korzyści zarówno konsumentom (użytkownikom aut), jak i przedsiębiorcom (producentom, serwisom itd). Jednocześnie system eCall, pozwalający automatyczne wezwać pomoc, gdy doszło do wypadku,

zwielokrotnia szanse uratowania życia oso-bom poszkodowanym.

Z drugiej strony telematyka może przyczy-nić się do zachwiania równowagi konkuren-cyjnej na rynku motoryzacyjnym. Obecnie obowiązujące unijne regulacje dają producen-tom samochodów w praktyce monopolistycz-ne prawo wyboru podmiotów, które uzyskają możliwość zdalnego dostępu (online, w cza-sie rzeczywistym) do danych pokładowych pojazdów. Producenci samochodów określają też warunki na jakich dostęp ten jest udzie-lany. A zatem w pełni mogą oni decydować o zakresie usług oferowanych konsumentom przez niezależne podmioty.

Zamknięty nie znaczy lepszyW tym miejscu należy przypomnieć, że

jednym z koronnych argumentów produ-centów samochodów, które miały przema-wiać za tym, aby systemy telematyczne w nowych pojazdach nie były otwarte (czyli dostępne) dla niezależnych operatorów, była troska o bezpieczeństwo danych. Jak jednak pokazuje przykład BMW, zamknięcie systemów takiej gwarancji wcale nie daje.

Do całej sprawy odniósł się m.in. Alfred Franke, członek zarządu FIGIEFA (czyli międzynarodowej organizacji reprezentującej przedstawicieli niezależnego segmentu rynku motoryzacyjnego) oraz prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Moto-ryzacyjnych. - FIGIEFA wraz ze wspierającymi ją stowarzyszeniami wypracowały koncepcję otwartej i bezpiecznej platformy umożliwiającej kierowcom wybór, komu i na jakich warunkach mogą być udostępniane dane pokładowe pojazdu. Będzie ona również zachowywać naj-wyższe i aktualizowane standardy gwarantujące bezpieczeństwo wymiany danych.

Kłopot w tym, że wcale nie jest pew-ne, czy ujawniona wpadka producenta samochodu związana z telematyką będzie wystarczającym argumentem do zmiany regulacji prawnych na takie, które zagwa-rantują w przyszłości wolną konkurencję na rynku motoryzacyjnym. t

OBALONYkoronny argument

Niemiecki automobilklub ADAC ujawnił lukę w systemach Connected Drive BMW. Przez ich niedoskonałość złodzieje mogli włamywać się do samochodów, a także wykradać dane pokładowe, nie pozostawiając po sobie śladów. Tym samym obalony został koronny argument za zamkniętymi systemami telematycznymi.

Bosch przejmujeZF Lenksysteme

Grupa Bosch sfinalizowała przejęcie od firmy ZF Friedrichshafen pozostają-cego w jej władaniu pakietu udziałów w spółce joint venture ZF Lenksysteme GmbH (ZFLS). Tym samym Bosch stał się jedynym właścicielem tej spółki. Ma ona zmienić nazwę na Robert Bosch Automotive Steering GmbH.

Spółka ZFLS, zatrudniająca ponad 13 000 pracowników w ośmiu kra-jach, zajmuje się rozwojem, produkcją i sprzedażą układów kierowniczych do samochodów osobowych i użytkowych na całym świecie. W 2013 roku obroty spółki wyniosły ok. 4,1 mld EUR. Przed-siębiorstwo posiada 20 zakładów w naj-ważniejszych dla rynku motoryzacyjnego regionach świata: w Europie, USA, Chinach, Indiach, Brazylii oraz w Malezji.

Blisko 60% obrotów ZFLS zawdzięcza sprzedaży nowoczesnych i oszczędnych elektrycznych układów kierowniczych. Cieszą się one dużym wzięciem, gdyż pozwalają istotnie zmniejszyć zużycie paliwa - samochód osobowy jest w stanie dzięki nim zaoszczędzić do 0,8 litra na 100 kilometrów. Ponadto elektryczny układ kie-rowniczy jest w samochodzie osobowym ważnym komponentem wielu układów wspomagających oraz podstawowym rozwiązaniem umożliwiającym wdrożenie koncepcji zautomatyzowanej jazdy. Elek-tryczne układy kierownicze są wykorzysty-wane na przykład w funkcjach automa-tycznego omijania przeszkód, asystenta pasa ruchu oraz w systemie Start-Stop, kiedy wyłączany jest silnik spalinowy.

Co dziesiąty pracownik ZFLS, a więc w sumie ok. 1 400 osób, jest zatrudnionych w działach badawczo-rozwojowych. Nakłady spółki na badania i rozwój wyniosły w 2013 roku ok. 238 mln EUR. Od czasu utworzenia spółka ZFLS zgłosiła ok. 750 patentów.


Tegoroczne mistrzostwa rozgrywane są w kategorii Młody Mechanik. Dwuosobowe zespoły uczniowskie

należy rejestrować na stronie www.mi-strzostwamechanikow.pl, przy czym każą szkołę może reprezentować kilka drużyn. W samo południe 10 marca, na stronie www.mobil.pl pojawi się test internetowy, przygo-towany przez specjalistów Mobil 1, Partnera Merytorycznego Mistrzostw. O udziale w wielkim finale zadecyduje w pierwszej kolejności liczba poprawnych odpowiedzi, a w przypadku remisu - czas jaki młodzi mechanicy potrzebowali na rozwiązanie zadań.

Organizatorzy mistrzostw ujawnili 2 spośród 30 pytań, na które będą odpowia-dać zawodnicy. To bonus dla wszystkich młodych mechaników, którzy regularnie odwiedzają portale branżowe i czytają prasę motoryzacyjną – tłumaczą organizatorzy. Test dotyczyć będzie budowy i serwisowa-nia pojazdów, trendów na rynku motory-zacyjnym oraz przełomowych wydarzeń z historii motoryzacji.

A oto te dwa pytania:Pyt. 14. Mechanik nie powinien samo-

dzielnie zmieniać klasy lepkości oleju

silnikowego letniej na niższą, a zimowej na wyższą, wbrew zaleceniom producenta pojazdu.

a) Prawdab) Fałsz

Pyt. 23. Wymień podstawową różnicę pomiędzy systemem BMW Vanos I i II generacji.

Finał Mistrzostw, których organizatora-mi są V8 Team i Międzynarodowe Targi Poznańskie, odbędzie się 10 kwietnia w Poznaniu podczas targów Motor Show 2015. Konkurencje przygotuje Akademia Praktycznych Umiejętności, drugi obok pro-ducenta olejów Mobil, Partner Merytoryczny Mistrzostw. t

Mistrzostwa Mechaników- termin eliminacji i pytaniaZnany jest termin eliminacji do finału IV Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników. Rywalizacja zespołów rozpocznie się 10 marca (wtorek) o godzinie 12.00 na stronie internetowej www.mobil.pl. Organizatorzy ujawnili także dwa pytania z tegorocznego testu. Finał konkursu odbędzie się podczas targów Motor Show 2015 w Poznaniu.

Kategoria: Młody Mechanik (uczniowie).Rejestracja dwuosobowych zespo-łów: www.mistrzostwamechanikow.pl

Eliminacje: 10 marca 2015 (wtorek), godz. 12.00 na stronie internetowej producenta olejów Mobil 1, partnera Mistrzostw (www.mobil.pl).

Finaliści: 30 dwuosobowych zespołów.

Finał: 10 kwietnia (piątek), Motor Show 2015, Poznań.

Dodatkowe informacje oraz Regulamin: www.mistrzostwamechanikow.pl

IV OgólnopolskieMistrzostwa

Mechaników 2015– najważniejsze

informacje

WARSZTAT


FIRMY

Firma ZF powstała w 1915 roku we Friedrichshafen nad Jeziorem Bo-deńskim pod nazwą Zahnradfabrik

GmbH. Miasto to było wówczas parkiem technologicznym przemysłu lotniczego. Ze względu na pobliską fabrykę Luftschiffbau Zeppelin (LZ) GmbH, założono tam wiele firm partnerskich, w których LZ posiadała udziały, co dotyczyło również Zahnradfa-brik. W latach 1916-1918, nowe przedsię-biorstwo skoncentrowało się na rozwoju,

testach i produkcji przekładni do sterowców i samolotów, przy zastosowaniu rozwiązań na owe czasy niezwykle innowacyjnych, nie tylko w branży lotniczej. Proces produkcji był w dużej mierze oparty na podstawie wyłącznej licencji, która pierwotnie należała do szwajcarskiego inżyniera Maxa Maaga, również udziałowca Zahnradfabrik. Dzięki temu spółka po 1919 roku mogła produ-kować cichsze i przyjaźniejsze dla użyt-kowników skrzynie biegów do ówczesnych automobili. ZF zaczęła zatem dostarczać produkty branży motoryzacyjnej. Kierunek rozwoju określały projekty i innowacje Alfre-da Grafa von Soden-Fraunhofena, pierw-szego dyrektora zarządzającego, a później członka zarządu i szefa spółki. Stworzona przez niego skrzynia biegów Soden, nisko-szumowa skrzynia biegów Aphon, a także standardowe skrzynie biegów stały się zalążkiem przyszłych sukcesów. Firma ZF przezwyciężyła problemy finansowe dekady i przetrwała wielki kryzys po 1929 roku. Proces ciągłego opracowywania nowych produktów spowodował lawinowy wzrost liczby wynalazków, opatentowanych przez inżynierów z ZF, w tym samego Sodena.

W różnych branżachW pierwszych latach istnienia, cechą

charakterystyczną działalności ZF było wdrażanie innowacji technologicznych w jak największej liczbie dziedzin poza lotnictwem i przemysłem motoryzacyjnym. Dzięki temu

firma podbiła nowe segmenty rynku w la-tach dwudziestych, a w latach trzydziestych wprowadziła nowy asortyment produktów do sterowców (od 1936 roku) i rozpoczęła produkcję skrzyń biegów do ciągników. Przedsiębiorstwo zabiegało również o różne licencje w celu dywersyfikacji produkcji i wejścia na nowe rynki. W ten sposób zaan-gażowało się w produkcję układów kierow-niczych. W 1932 roku ZF zawarła umowę z amerykańską firmą Ross na licencyjną produkcję układów kierowniczych do samo-chodów osobowych i pojazdów użytkowych przeznaczonych na rynek europejski.

Kiedy w Rzeszy Niemieckiej w 1933 roku do władzy doszła nazistowska partia NSDAP, struktura ZF uległa znaczącym zmianom. Firma coraz bardziej koncentro-wała się na produkcji na rzecz przemysłu zbrojeniowego. Nadal wytwarzała skrzynie biegów i układy kierownicze, lecz były one coraz częściej wykorzystywane w pojazdach wojskowych, w szczególności w czołgach. Przyczyniło się to do rozszerzenia produkcji i otwarcia w 1937 roku kolejnej dużej fabryki w Schwäbisch Gmünd. Po rozpoczęciu II wojny światowej, od 1939 roku firma ZF ko-rzystała z pracy robotników przymusowych. Ich liczba stale wzrastała, aby pod koniec wojny osiągnąć około 2800 osób.

Pod koniec wojny, siedziba ZF we Frie-drichshafen uległa zniszczeniu. W latach powojennych początkowo planowano likwidację firmy i jej zakładów, jednak ostatecznie we Friedrichshafen wznowiono produkcję. Szczególnie dużym popytem cieszyły się wówczas skrzynie biegów do ciągników rolniczych (ZF przejęła kolejny zakład w Passau - ZF Waldwerke GmbH), w których wykorzystano rozwiązania sto-sowane wcześniej w pojazdach gąsienico-wych i wojskowych ciężarówkach.

Powojenny rozkwitW 1950 roku nastąpiło długoterminowe

ustalenie struktury właścicielskiej ZF. Fun-dacja Zeppelin, od 1947 roku zarządzana przez władze miasta Friedrichshafen, stała się udziałowcem większościowym posia-dającym 89,8% udziałów, 6,2% pozostało w posiadaniu rodziny Brandenstein-Zeppe-lin, a pozostałe 4% utrzymała spółka Maag Zahnräder und Maschinen AG. Schemat ten funkcjonuje do dziś. Produkcja w ZF znacząco rosła, lecz wkrótce głównym problemem stały się braki kadrowe w trzech dużych zakładach w Niemczech. W 1953 roku kontynuowano produkcję układów kierowniczych na licencji amerykańskiej firmy Gemmer. Niedługo później ZF zaczęła odnosić coraz większe sukcesy dzięki opra-cowanym wewnątrz firmy innowacyjnym rozwiązaniom technicznym.

Skrzynie biegów do ciągników nie były jedynymi popularnymi produktami ZF. Przez wiele lat utrzymywał się wysoki popyt na

SETNEurodziny ZF

ZF Friedrichshafen AG obchodzi w tym roku 100-lecie istnienia. Niewielka firma działająca w branży lotniczej wyrosła z czasem na międzynarodowego potentata technologicznego, zaangażowanego w działalność na światowym rynku pojazdów. Swój sukces ZF zawdzięcza innowacyjnym technologiom, a także udanej ekspansji na nowe rynki i trafionym przejęciom. W tym roku koncern stanie się jednym z trzech największych dostawców branży motoryzacyjnej na świecie.


FIRMY

skrzynie biegów z kołami stale zazębionymi, które przeznaczone były do samocho-dów ciężarowych i autobusów. Później ZF produkowała również skrzynie biegów do samochodów użytkowych z coraz więk-szą liczbą zsynchronizowanych biegów. Przekładnie te były niezwykle wytrzymałe. Dzięki nim kierowcy mogli zmieniać biegi bez konieczności stosowania podwójnego wysprzęglania.

Pod koniec lat pięćdziesiątych dwudzie-stego wieku spółka zaczęła wprowadzać program ekspansji na kilku obszarach działal-ności. W 1958 roku ZF stworzyła pierwszy za-kład produkcyjny zlokalizowany poza Europą (w Sao Caetano do Sul w Brazylii) na zlecenie firmy Mercedes-Benz. Ponadto wdrożyła program innowacji technologicznych, kon-centrując się głównie na hydrodynamicznych skrzyniach biegów Powershift, które w tam-tych czasach uznawane były za niezwykle wygodne w użytkowaniu. To samo rozwiąza-nie – czyli przetwornik momentu obrotowego z przodu skrzyni biegów, który składał się z przekładni planetarnych – zastosowano w produktach Hydromedia przeznaczonych do autobusów i pojazdów szynowych, a póź-niej także samochodów osobowych.

Coraz bardziej zaawansowane konstrukcje

W 1963 roku ZF ponownie wykorzystała to samo rozwiązanie w skrzyni 2 HP 45 Hydromedia. Na jej podstawie stworzono następnie skrzynię Ecomat przeznaczoną do autobusów miejskich i dalekobieżnych. Dalsze prace nad tym rozwiązaniem spo-wodowały opracowanie znanej obecnie, 6-biegowej skrzyni EcoLife. W 1965 roku, czyli w 50. rocznicę istnienia ZF, firma rozpoczęła produkcję 3-biegowej auto-matycznej skrzyni biegów do samocho-dów osobowych, która również odniosła ogromny sukces rynkowy. Po inauguracji nowego zakładu w Saarbrücken w 1970 roku, w którym od samego początku pro-dukowane były wyłącznie skrzynie biegów powyższego typu, ZF zdobyła pozycję jednego z najbardziej innowacyjnych dostawców skrzyń wieloprzekładniowych przeznaczonych do samochodów oso-bowych. Tradycja ta jest kontynuowana dzięki skrzyni 8HP. Każda kolejna gene-racja produktu ZF pozwalała zmniejszyć zużycie paliwa, a jednocześnie zwiększyć dynamikę pojazdu, choć pierwotnym za-daniem przekładni było zagwarantowanie jak największego komfortu jazdy.

Od samego początku ZF bardzo poważ-nie podchodziła do innowacji i dywersyfika-cji, gdyż od lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku chciała uniknąć uzależnienia od jednego sektora przemysłu. Reakcją ZF na spadający popyt na skrzynie biegów do ciągników było zaoferowanie pionierskiej technologii układów napędowych, wykorzy-

stywanych również w maszynach budow-lanych. Wprowadzono w nich skrzynie ze zmiennymi przekładniami bezstopniowymi i hybrydowymi, które zwiększają zwrotność maszyn rolniczych i budowlanych oraz re-dukują zużycie paliwa. W latach sześćdzie-siątych ubiegłego wieku przez długi czas ZF produkowała również przekładnie okrętowe, a także stacjonarne dla przemysłu maszy-nowego we współpracy z firmą Siemens. W tym samym okresie na znaczeniu w dzia-łalności ZF zyskał przemysł lotniczy, dzięki dostawom elementów do helikopterów.

Pod koniec tej dekady ZF rozpoczęła tworzenie rozległej sieci usługowej i sprze-dażowej. Menedżerowie ZF położyli również fundamenty pod nowe zakłady produkcyjne, które zbudowano między innymi w Argen-tynie i w Stanach Zjednoczonych. W 1980 roku w Tokio założono ZF Japan, pierwszą spółkę joint venture, której zadaniem była lokalna produkcja skrzyń biegów do auto-busów. Podobną spółkę założono w Chi-nach. W 1984 roku powstała ZF Steering Gear w Poona w Indiach, a w 1985 roku rozpoczęto produkcję układów kierowni-czych w Malezji. Firma ZF wiele wysiłku włożyła w tym czasie również w zwiększenie wydajności zakładów produkcyjnych.

Niższe spalanie znakiem firmowym

Przyczynienie się do zmniejszenia zużycia paliwa stopniowo stało się jedną z podsta-wowych idei, którymi kierowano się w ZF przy pracach rozwojowych nad skrzynia-mi biegów przeznaczonymi zarówno do samochodów osobowych, jak i ciężaro-wych. Począwszy od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy ceny ropy naftowej gwałtownie wzrosły, redukcja zużycia paliwa stała się wręcz priorytetem dla przemysłu motoryzacyjnego. W 1980 roku wprowadzo-no skrzynie Ecosplit, w których podwojono liczbę biegów, co spowodowało wyższą rozpiętość przełożeń i tym samym lepsze wykorzystanie momentu obrotowego gene-rowanego przez silnik.

W połowie lat dziewięćdziesiątych kolejnym krokiem w tym kierunku było stworzenie automatycznej skrzyni biegów do samochodów ciężarowych. Konstruk-cję tę wprowadzono na rynek pod nazwą AS Tronic. Nowy produkt automatycznie utrzymywał silnik w najbardziej oszczędnym zakresie prędkości obrotowej.

Z kolei w automatycznych skrzyniach biegów do samochodów osobowych, które

wprowadzono po modelu 3HP, nie tylko zwiększono liczbę przełożeń (a tym samym ich rozpiętość), ale również wprowadzo-no nowatorskie rozwiązania techniczne. W ten sposób automat, znany niegdyś z paliwożerności, kilka dekad później stał się źródłem wyjątkowych oszczędności w zużyciu paliwa.

Ekonomika jazdy przyświecała ZF rów-nież w pracach nad układami kierowniczy-mi. W systemach wspomagania zastoso-wano regulację wydajności zależnej od prędkości jazdy (Servotronic), a następnie wprowadzono wspomaganie elektryczne - Servolectric, które włącza się (a tym samym pobiera energię) tylko wtedy, kiedy jest to konieczne.

Coraz więksiPocząwszy od 1983 roku ZF wyraźnie

rozszerzyła ofertę produktów dzięki przeję-ciom innych spółek. W 1984 roku ZF nabyła początkowo 51% grupy Lemförder wraz ze wszystkimi jej jednostkami w Niemczech i za granicą. Dzięki temu działalność ZF została poszerzona o produkcję i rozwój elementów podwoziowych. W latach dziewięćdziesiątych ZF zajęła się również produkcją kompletnych systemów osi do pojazdów użytkowych. Obecnie w dwunastu zakładach na świecie montuje się ponad trzy miliony zestawów kołowych rocznie.

W 2001 roku ZF przejmuje Mannesmann Sachs AG (wcześniej: Fichtel & Sachs AG) i włącza tę spółkę do swojej struktury korpo-racyjnej. Przejęcie to spowodowało również intensyfikację działalności w zakresie usług i sprzedaży produktów na rynku wtórnym. ZF kontynuuje rozwój rozwiązań opracowanych przez firmę Sachs. Przykładem może być „moduł rozruchu pędu“, którego produkcję rozpoczęto w 2008 roku, znacznie rozszerza-jąc kompetencje firmy w dziedzinie napędów hybrydowych. Jednocześnie po przejęciu fir-my Sachs, ZF ponownie zwróciła się w stronę tradycji związanej ze sportami motorowymi, która sięga lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. ZF dostarczała wtedy wyścigowe skrzynie biegów zespołowi Lotus w serii Formuły 1. Obecnie ZF zaopatruje w sprzęgła i amortyzatory zespoły startujące w wyści-gach DTM i World Rally Championship.

We wrześniu 2014 roku ZF ogłosiła przeję-cie amerykańskiej firmy TRW. Dzięki finalizacji przejęcia notowanej na giełdzie spółki TRW w 2015 roku, czyli w roku, w którym ZF Frie-drichshafen AG świętować będzie 100-lecie istnienia, powstanie trzeci co do wielkości dostawca branży motoryzacyjnej na świecie, którego obroty osiągną ponad 30 mld euro, a liczba pracowników wyniesie około 138 000 osób. Wraz z TRW grupa ZF będzie oferować kompleksowy i wzajemnie uzupełniający się asortyment produktów w dziedzinie układów napędowych i podwozi, układów elektro-nicznych oraz systemów bezpieczeństwa. t


FIRMY

Dział szkoleń Inter Cars wciąż się rozwija i wprowadza nowe pomysły, które przyczyniają się do

usprawnienia organizacji kursów. W ze-szłym roku stworzony został specjalny samochód, dzięki któremu wdrożono nowe tematy zajęć. Jest to specjalnie przygotowany pojazd, w którym wywoły-wane są rozmaite usterki, tak by umożliwić uczestnikom szkoleń ich diagnozowanie oraz ustalenie przyczyny powstania. Auto jest więc bardzo pomocne w prowadze-niu zajęć doskonalących umiejętności diagnostyczne.

Zainteresowanie rośnieZ danych zebranych przez dział szkoleń

Inter Cars wynika, że zainteresowanie jego ofertą wciąż rośnie. Można zatem wnosić, że coraz większa liczba warsztatowców traktuje szkolenia jako inwestycję w kom-petencje, które pozwalają poszerzyć zakres oferowanych usług, a tym samym zwiększyć dochody.

Najpopularniejszym tematem szkoleń w ostatnim kwartale 2014 była „Budowa i diagnostyka układów zasilania silników ZS - common rail”. Odbyło się aż dziewięć sesji. Na drugim miejscu pod względem popularności uplasowało się szkolenie

„Automatyczne skrzynie biegów” - prze-prowadzono je aż osiem razy. Pokazuje to, w których dziedzinach warsztaty upatrują największego potencjału wzrostu liczby zlecanych usług, oraz które uznają za najbardziej wymagające pod względem kompetencji mechaników.

Rozszerzona tematykaPonieważ zapotrzebowanie na doskona-

lenie zawodowe pracowników warsztatów wciąż rośnie, dział szkoleń technicznych Inter Cars planuje w tym roku zwiększyć liczbę szkoleń i wprowadzić nowe ich te-maty, zarówno biznesowe, jak i produktowe oraz techniczne.

I tak szkolenia biznesowe obejmują następujące zagadnienia:1. Komunikacja w warsztacie - poziom 1;2. Komunikacja w warsztacie - poziom 2;3. Język korzyści;4. Trudny klient i trudne sytuacje w warsztacie;5. Standard obsługi w 6 krokach.

Do oferty włączone zostaną również szkolenia motocyklowe, podczas których swoją cenną wiedzę i doświadczenie prze-kazywać będzie Tomasz Kędzior, szkolenio-wiec, a także wielokrotny mistrz Polski oraz wicemistrz Europy Centralnej w wyścigach motocyklowych.

Na pakiet szkoleń motocyklowych złożą się takie tematy jak:1. Gaźnikowe układy zasilania w silnikach

motocyklowych;2. Układy wtryskowe w silnikach motocyklo-

wych;3. Techniczne aspekty: a) układ przenie-

sienia napędu w motocyklach, b) układy rozrządu w silnikach czterosuwowych, c) inne łańcuchy stosowane w silnikach motocyklowych;

4. Techniczne aspekty: a) układy hamulco-we w motocyklach, b) sprzęgła w silni-kach motocyklowych, c) opony motocy-klowe.

POPYTna naukę

1120 szkoleń, 9537 przeszkolonych pra-cowników z 3252 warsztatów. To najkrótsze podsumowanie działalności szkolenowej Inter Cars w roku 2014.


FIRMY

Tematami szkoleń praktycznych, dotyczących samochodów osobowych będą:1. Układ zasilania common rail oraz układ

oczyszczania spalin FAP;2. Układy klimatyzacji;3. Systemy bezpieczeństwa ABS/ESP;4. Diagnostyka czujników;5. Auta hybrydowe.

Samochodom ciężarowym poświęco-ne zostaną szkolenia:1. Oczyszczanie spalin;2. Szkolenie Techniczne MERITOR ELSA

225.Odbędą się także szkolenia produk-

towe:1. Odpowiednia filtracja w pojazdach

silnikowych (MANN FILTER);2. MAHLE włącza turbo - turbosprężarka

w rodzinie MAHLE;3. TPMS – system kontroli ciśnienia

w oponach.Nowa lokalizacja, nowe możliwości

Kolejną tegoroczną nowością jest sta-cjonarne Centrum Szkoleniowe Inter Cars. To nowoczesna placówka, wyposażona w profesjonalny sprzęt, w której można prowadzić zajęcia dotyczące serwisowa-nia samochodów, zarówno osobowych jak i ciężarowych.

Powstanie Centrum Szkoleniowego jest odpowiedzią na rosnące zainteresowanie warsztatowców pogłębianiem swoich kompetencji oraz związaną z tym potrzebą dysponowania przez Inter Cars własnym zapleczem warsztatowym. Centrum mieścić się będzie przy ulicy Gdańskiej 27 w Czosnowie. Obecnie w budynku trwają prace remontowe powierzchni biurowej i warsztatowej.

Najważniejszą zaletą nowego obiektu jest jego wielofunkcyjność. Znajdować się tu będzie w pełni wyposażony warsztat dla aut ciężarowych i osobowych oraz dwie nowoczesne sale szkoleniowo-konferencyjne. Nowa lokalizacja stwarza nieporównywalnie większe możliwości, z powodzeniem będzie pełnić zarówno funkcję szkoleniowo-konferencyjną, jak i nowoczesnego warsztatu, gdzie na miejscu będzie można przekazywać wiedzę praktyczną oraz wymieniać się doświadczeniami. Do tego w swej nowej siedzibie dział szkoleń Inter Cars będzie mógł zaproponować klientom dwudniowe szkolenia stacjonarne. t

Dla klientów Inter Cars zarezerwowano aż 300 zaproszeń na Sachs Race Cup 2015 – 200 dla warsztatów

osobowych i 100 dla ciężarowych. Podział taki nie jest przypadkowy, ponieważ orga-nizatorzy przygotowali szkolenia i atrakcje dostosowane do obydwu segmentów rynku. Zaproszenie można wygrać, kupując produk-ty koncernu ZF (czyli marek: Sachs, Lem-foerder i ZF Parts), liczyć się będzie obrót uzyskanych do stycznia do 10 maja 2015.

Laureaci konkursu wezmą udział w jed-nym z trzech spotkań:w Kamień Śląski - 28.05.2015 (czwartek),w Tor Jastrząb k. Radomia

- 10.06.2015 (środa),w Tor Bednary - 18.06.2014 (czwartek).

Podczas każdego z tych całodniowych spotkań uczestnicy skorzystają ze szkoleń oraz instruktażu dotyczącego sporto-wej jazdy. ZF buduje specjalnie do tego przeznaczone nowe auta wyścigowe oraz opracowuje oryginalne tematy szkoleń.

Organizatorzy podzielili spotkania na bloki tematyczne.t Praktyczne wskazówki warsztatoweMechanicy pracujący w warsztatach osobo-wych będą w tym roku szkolić się w obsłu-dze systemów CDC, czyli amortyzatorów z bezstopniową regulacją siły tłumienia. Część teoretyczna obejmie budowę i dzia-łanie systemu. Uczestnicy wezmą również udział w zajęciach praktycznych, podczas których będą mieli okazję zobaczyć działa-nie systemu w samochodzie.Na mechaników z warsztatów ciężarowych czekają natomiast szkolenia poświęcone nowoczesnym systemom amortyzacji drgań w pojazdach komercyjnych. Uczest-nicy zyskają wiedzę dotyczącą budowy i działania amortyzatorów CDC, PDC, CALM, ich montażu i diagnozy systemów tłumiących.

t Eksperckie szkolenie techniczneMechanicy „osobowi” przejdą szkolenie dotyczące wymiany oleju w skrzyniach au-tomatycznych, które będzie również obej-mowało budowę układu mechatroniki oraz jego demontaż na poszczególne elementy, analizę błędów, czyszczenie, wymianę i montaż poszczególnych komponentów.Temat szkolenia ciężarowego to nowoczes-ne układy sprzęgieł w pojazdach komer-cyjnych. Podczas zajęć poruszone zostaną takie tematy jak: budowa, zasady działania i montażu sprzęgła z samoregulacją X-Tend oraz sprzęgła dwutarczowego. Podczas części praktycznej uczestnicy zajmą się regulacją sprzęgła dwutarczowego oraz sprawdzaniem i korekcją bicia bocznego tarcz sprzęgłowych. Mechanicy dowiedzą się również, z jakimi problemami można się spotkać po wymianie sprzęgieł.t Fun Station – mnóstwo dobrej zabawyW specjalnie przygotowanym pojeździe uczestnicy odbędą serię testów spraw-nościowych. Samochód będzie miał dwa „przody” i prowadzić go będzie tandem kierowców. Wykonanie zadania zapewnić może jedynie dobra współpraca. Kolejne zadanie to umiejętne wychodzenie z po-ślizgu samochodami z zainstalowanymi trolejami oraz próba Jackie Stewarta.t Treningi i kwalifikacje pod okiem

instruktorówUczestnicy zasiądą w specjalnie przygoto-wanych samochodach BMW E46 w spe-cyfikacji wyścigowej. Podczas kwalifikacji każdy z gości otrzyma możliwość przeje-chania kilku okrążeń na torze pod bacznym okiem instruktora. Po około 10 minutach jazdy zmierzony zostanie finałowy czas okrążenia.t Finały dnia: SACHS Race CupPo zakończeniu kwalifikacji przyjdzie czas na wyścigi finałowe. Pięćdziesięciu najlep-szych zawodników danego dnia będzie walczyć o pierwsze miejsce na podium oraz o atrakcyjne nagrody rzeczowe. t

WYŚCIGz Sachsem

Już po raz trzeci klienci Inter Cars mogą wziąć udział w Sachs Race Cup. W maju i czerwcu tego roku odbędzie się cykl spotkań, podczas których warsztatowcy będą się nie tylko szkolić, ale i dobrze bawić.


TECHNIKA

Przy każdym współczesnym silniku znaj-duje się wiele rozmaitych czujników i urządzeń, gdyż inaczej nowoczesne

jednostki napędowe nie byłyby tak wydajne albo nie miałyby szans sprostać normom czy-stości spalin. Wśród owych czujników znaj-dują sie się m.in. zawory EGR oraz czujniki EGT, więc przedstawiamy uwagi na temat ich działania, usterek i diagnostyki przygotowane przez ekspertów firmy DENSO.

Zawór układu recyrkulacji spalinCzystsze spaliny emitowane przez pojazd są

w znacznym stopniu efektem skutecznej pracy zaworu układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR). Jego rolą jest dodawanie do powie-trza płynącego do cylindrów pewnej ilości spalin (zależnej od warunków jazdy). W ten sposób dochodzi do obniżenia stężenia tlenu w powietrzu dolotowym, co z kolei skutkuje zmniejszeniem prędkości spalania. Wolniej przebiegający proces spalania oznacza zaś jego niższą temperaturę, a przy niej powstaje mniej szkodliwych tlenków azotu (NOx).

Technicznie owo dopuszczanie spalin do powietrza dolotowego realizowane

jest w ten sposób, że między kolektorem dolotowym i wydechowym znajduje się mały kanał, w którym umieszczony jest zawór układu recyrkulacji spalin (EGR). Zawór ten zmienia swą przepustowość regulując w ten sposób ilość gazów wydechowych kierowa-nych z powrotem do kolektora dolotowego.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, nastę-puje zamknięcie zaworu EGR i brak przepływu spalin do kolektora dolotowego. Zawór pozo-staje zamknięty, dopóki silnik jest nierozgrzany i nieobciążony. Gdy obciążenie silnika i tem-peratura spalania zaczynają wzrastać, zawór

EGR otwiera się, a spaliny w odpowiedniej ilości dostają się do kolektora dolotowego

Warto tu wspomnieć, że dzięki postępowi w technologii sterowania zaworem EGR można za katalizatorem uzyskać dużo czystsze spaliny, nawet gdy silnik zasilany jest ubogą mieszanką.

Wadliwe działanie zaworu EGR, a na pewno jego awaria, skutkuje zapaleniem się kontrolki informującej o uszkodzeniu w układzie sterowania silnika. Najczęstszą zaś przyczyną kłopotów z tym zaworem jest osadzający się w jego wnętrzu nagar, który sprawia, że zawór blokuje się lub otwiera i zamyka nieprawidłowo.

Źle działający lub uszkodzony zawór EGR może być przyczyną zmniejszenia trwałości silnika, przede wszystkim zaś powoduje zwiększenie emisji szkodliwych składników spalin. Jest też przyczyną problemów pod-czas eksploatacji pojazdu takich jak:t niestabilne obroty biegu jałowego;t trudności z rozruchem silnika,t szarpanie podczas jazdy,t obniżony komfort (nierównomierna praca

silnika podczas przyspieszania, stuki),t zwiększona emisja NOx (może również

wystąpić zwiększona emisja węglowodo-rów w spalinach).Zauważyć należy, że przyczyny nieprawid-

łowego działania elektronicznie sterowanych zaworów EGR wcale nie muszą tkwić w sa-mym zaworze. Może nią być np. uszkodzony czujnik temperatury powietrza dolotowego w przepływomierzu (czujniku MAF). Dzieje się tak, gdyż jest to jeden z czujników dostarcza-jących sterownikowi silnika danych, na pod-stawie których ustala on właściwą ilość spalin mających powrócić do cylindrów i dokonuje odpowiedniej regulacji zaworu EGR. Dlatego też, aby uzyskać prawidłową diagnozę, należy zawsze najpierw sprawdzić kody usterek i za-poznać się z procedurami testowania zaworu EGR w instrukcji producenta samochodu.

Czyszczenie zaworu EGR z nagaru po-winno być traktowane jako rozwiązanie awa-ryjne. Całkowite usunięcie zanieczyszczeń jest praktycznie niemożliwe, do tego istnieje groźba, że po tej operacji do silnika mogą dostać się zanieczyszczenia stałe. Jedynym zalecanym rozwiązaniem jest więc wymiana zaworu EGR na nowy, skalibrowany w taki sam sposób, jak oryginalny.

Elektrycznie sterowany zawór EGR.

Przykładowe umiejscowienie montażowezaworu EGR.

Budowa zaworu EGR

Umiejscowienie czujnika EGT i zaworu EGR.

ZAWORY EGRi czujniki EGT

Zawory EGR i czujniki EGT mają związek ze spalinami, jednak ich umiejscowienie i rola są zupełnie inne.


TECHNIKA

Czujnik temperatury spalinCzujnik temperatury spalin (EGT), monto-

wany jest przed katalizatorem utleniającym i/lub przed filtrem cząstek stałych (DPF), służy

określeniu temperatury gazów spalinowych opuszczających silnik. Informacja ta, w posta-ci odpowiedniego sygnału, trafia do sterow-nika silnika, który uwzględnia ją w procesie zarządzania pracą jednostki napędowej.

Dzięki temu, że czujnik EGT pozwala określić temperaturę spalin płynących do katalizatora (i/lub filtra cząstek stałych) z dość dużą dokładnością, możliwe jest takie sterowanie ilością paliwa podawane-go do cylindrów, by procesy zachodzące w katalizatorze (i/lub filtrze cząstek sta-łych) przebiegały z maksymalną skutecz-nością. Tym samym czystsze są spaliny uchodzące z rury wydechowej, zmniejsza się również zużycie paliwa wykorzystywa-nego w procesie regeneracji (wypalania) filtra DPF. Co więcej, kontrolowana jest także temperatura katalizatora, dzięki

czemu nie ulega on przegrzaniu i nad-miernemu zużyciu.

Najczęściej spotykane awarie czujników EGT to:t przerwanie połączeń przewodów we-

wnętrznych, spowodowane zwykle silnymi wibracjami,

t nagłe zmiany oporności elementu termi-stora wywołane zbyt wysoką temperaturą (powyżej 900°C),

t pęknięcie przewodów dochodzących do czujnika spowodowane ich silnym wygię-ciem (przegięcie w odległości mniejszej niż 20 mm). Typowym objawem usterki czujnika

EGT jest zwiększone zużycie paliwa, gdyż

wypalanie filtra cząstek DPF może trwać wtedy dłużej. Regeneracja filtra może także następować w krótszych odstępach czasu niż normalnie, co oznacza częstsze niedo-godności w czasie jazdy.

Problem z czujnikiem EGT z reguły powo-duje ponadto zapalenie się kontrolki infor-mującej o uszkodzeniu silnika. W pamięci sterownika silnika zapisywany jest wówczas odpowiedni kod błędu, który można odczy-tać za pomocą testera, czy nawet skanera diagnostycznego.

Czujnik EGT jest elementem nienapra-wialnym, wiec jeśli dojdzie do jego uszko-dzenia, należy wymienić go na nowy. t

Na podstawie materiałów firmy DENSO.

Kompletny czujnik EGT.

Budowa wewnętrzna czujnika EGT.


FIRMY

Automotive Diamonds to program lojal-nościowy, który jest skierowany do klientów niezależnych producentów zamienników. W pierwszej kolejności będzie on wdrożony w Holandii, Belgii, Polsce, Portugalii i Wiel-kiej Brytanii.

Partnerami programu Automotive Dia-monds są silne marki do starczające swe wyroby producentom samochodów i jed-nocześnie działające na rynku wtórnym. Poza założycielem programu, czyli TRW, do grupy tej należą DENSO, Philips, Sogefi, a od niedawna również znany i uznany producent pasków, napinaczy i węży do samochodów i maszyn przemysłowych, jakim jest firma Gates.

Głównym celem programu jest „wspie-ranie rozwoju rynku części zamiennych poprzez wynagradzanie zakładów mecha-niki pojazdowej za ich lojalność wobec

czołowych marek o globalnym zasięgu”. W tym celu uczestniczące w przedsięwzię-ciu marki wspólnie zapewniają ciekawą i kompleksową ofertę produktów, za które można otrzymać „diamenty”. W przypad-ku firmy Gates otrzymuje się je za kupno sygnowanych logiem Gates elementów do układu rozrządu i napędu osprzętu silnika. Zdobyte tak punkty, czyli „diamenty”, można następnie wymienić na wybrane przez siebie nagrody.

Wszelkie informacje na temat programu Automotive Diamonds, w tym rejestracji do niego, można znaleźć na stronie: www.au-tomotivediamonds.com. Jest ona dostępna również w języku polskim. t

Firma Gates poinformowała o zmianach na kilku istotnych stanowiskach w europej-skim oddziale firmy zajmującym się rynkiem wtórnym.

I tak jego wice-prezyden-tem został Pierre Souletie (51 lat). Studio-wał on w Lyonie (Francja) i w Chica-go (USA), z firmą Gates związał się w 1996 r. podejmu-

jąc pracę w zakładzie wytwarzającym paski klinowe zlokalizowanym w Nevers we Francji.

Za sprze-daż na obszarze od Wielkiej Brytanii po Europę Wschodnią (łącznie z krajami niemiecko-języcznymi i krajami Beneluk-su), będzie teraz odpowia-

dał Taco Homan. W firmie Gates jest od 1998 r., do jego obowiązków należy także zarządzanie sprzedażą w Afryce Połu-dniowej.

Zmieniła się również osoba odpowie-dzialna za sprzedaż w Europie Połu-dniowej, krajach śródziemnomorskich, Turcji, na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej. Został nią Patrice Piasentin, który do tej pory zajmował się rynkiem francuskim.

Ostatnia nominacja dotyczy rynku rosyjskiego i krajów Wspólnoty Niepod-ległych Państw. Otóż sprzedażą tam zarządzać będzie Igor Graf, który dołą-czył do Gates w 2009 r. i był architek-tem całego modelu dystrybucji w tym regionie. t

Przy projektowaniu układów napę-du osprzętu silnika wielu producentów ciężarówek i autobusów współpracuje z firmą Gates, albowiem układy te są jedną z jej specjalności. Gates zazwyczaj jest później również dostawcą elementów do tych układów. Bazując na zdobytym w ten sposób bogatym doświadczeniu firma Gates postanowiła więc rozszerzyć swój dotychczasowy asortyment produk-tów kierowanych na rynek wtórny o ze-stawy Micro-V® Extra Service®. Zawierają w jednym opakowaniu wszystkie elementy niezbędne do przeprowadzenia komplek-sowej naprawy.

Obecnie dostępnych jest 30 zestawów Micro-V® Extra Service®. Znajdują one zastosowanie w najpopularniejszych mode-lach marek Iveco, Scania, DAF, Mercedes, Volvo, MAN i Renault. Kolejne zestawy są w przygotowaniu i mają pojawić się w najbliższych miesiącach.

Dzięki zestawom Micro-V® Extra Service® mechanicy otrzymują wszystkie najwyższej jakości komponenty w jednym opakowaniu. Zestawy skompletowano z myślą o kon-kretnych zastosowaniach. Optymalizują one proces pozyskiwania poszczególnych części, zmniejszając związane z tym koszty oraz do zera minimalizując ryzyko, że ćoś do czegoś nie będzie pasowało. Każdy zestaw zawiera przynajmniej jeden pasek Micro-V®, napinacz/-e DriveAlign® i koło lub koła pasowe DriveAlign®.

– Po drogach Europy jeździ sześć milio-nów ciężarówek. Przy średnim przebiegu przekraczającym milion kilometrów w każdej z nich części układów napędu osprzętu trzeba wymienić od czterech do pięciu razy. Dzięki naszym zestawom operację tę można przeprowadzić szybciej i lepiej, korzystając jednocześnie z części o najwyższej jakości – mówi Wim Goossens, dyrektor marketingu firmy Gates. t

Diamenty za paski, napinacze, rolkiZmianyw Gates

Zestawy do ciężarówek


Kupując jakiekolwiek części po-trzebne do naprawy samochodu ze wszech miar wskazane jest

wcześniejsze sprawdzenie w dobrych katalogach, czy rzeczywiście będą one pasowały do danego egzemplarza auta. Dotyczy to w szczególności części silniko-wych, gdyż stosunkowo często zdarza się, że bywają one modyfikowane i ich nowa

wersja wcale nie musi być zamienna ze starą. Na przypadek taki dotyczący benzy-nowych silników Renault 1.4 16v i 1.6 16v oraz pasków rozrządu 5501XS, 5671XS i powiązanych z nimi napinaczy wskazuje firma Gates. Rzecz w tym, że do jednostek Renault K4M/K4J w pewnym momencie przestały być montowane paski rozrządu 5501XS

oraz napinacze T43064 (zdj. 1 po lewej) i T43168 (zdj. 1 po prawej). Zamiast nich używany jest pasek 5671XS oraz napinacze T43236 (zdj. 2 po lewej) i T43238 (zdj. 2 po prawej). Elementy te wyglądają niemalże tak samo, jednakże różnią się zasadniczo właściwościami roboczymi. Napinacze nowej generacji słabiej naciągają pasek i można je stosować wyłącznie z paskiem 5671XS, specjalnie opracowanym do tego rozwiązania. Stare paski i napinacze (oraz zestawy roz-rządu w skład których one wchodzą) można nadal montować w silnikach K4J/K4M, ale wyłącznie wyprodukowanych przed 2013 ro-kiem. W żadnym razie części tych nie wolno natomiast łączyć z nowymi elementami. t

1 2

WARSZTAT

Podobneale nie zamienne

SKF Pole PositionSKF Pole Position

Install confidencewww.vsm.skf.com

2. Przytnij uniwersalną osłonę przekładni kierowniczej tak, aby była ona dopasowana do średnicy drążka kierowniczego i średnicy obudowy przekładni.

1. Podczas wymiany osłony, dobrą praktyką jest nasmarowanie zębatki przekładni kierowniczej. Odpowiednim smarem do takiego zastosowania jest smar SKF LGMT 3/0.4. Skręć maksymalnie kierownicę wysuwając zębatkę. Delikatnie nasmaruj ją, ale NIE nakładaj smaru zbyt dużo. Sprawdź również czy przegub drążka kierowniczego jest nasmarowany.

Oszczędność czasu i prosty, łatwy montaż

VKJP 02000 Część 2W tym biuletynie znajdziesz informację jak właściwie wymienić osłonę przekładni kierowniczej. Poniższe wskazówki montażowe oparte są na wymianie uniwersalnej osłony VKJP 02000. Osłona VKJP 02000 znajduje zastosowanie w większości samochodów osobowych oraz lekkich samochodach dostawczych. Wymiana jest prostsza i łatwiejsza, ponieważ nie ma konieczności demontażu drążka kierowniczego – wystarczy rozciągnąć osłonę przy montażu na drążek.

3. Na drążek kierowniczy nasuń torebkę foliową. Nasmaruj wewnętrzną powierzchnię osłony i nasuń ją na drążek kierowniczy aż do obudowy przekładni. Następnie usuń torebkę.

4. Zamontuj końcówkę drążka kierowniczego. Pamiętaj o właściwym momencie dokręcenia śruby mocującej, zgodnym z zaleceniami producenta.

WSZYSTKIE SAMOCHODY

OSOBOWE

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

5. Sprawdź czy osłona jest prawidłowo osadzona na aluminiowym korpusie przekładni. Zamontuj opaskę i zaciśnij ją.

6. Usuń powietrze ze środka osłony i ustaw kołnierz osłony na prążkowanym fragmencie półosi. Zamontuj opaskę i zaciśnij ją. Załóż koło i sprawdź geometrię pojazdu.

SKF oferuje także pełną gamę osłon przekładni kierowniczej dla europejskich i azjatyckich modeli samochodów. Zestaw taki jest zgodny ze specyfikacją producenta samochodu i zawiera również montażowe opaski zaciskowe. Dostępnych jest ponad 200 zestawów. Poniżej wybrane zastosowania zestawów osłon przekładni kierowniczej.

Kompleksowa oferta

Producent Model Oznaczenie zestawuAudi, Mazda, Skoda, VW A4, A6, A8, Allroad, Cabriolet, 626, Superb, Passat VKJP 2020Audi, Skoda, VW A4, A6, A8, Allroad, Cabriolet, Superb, Passat VKJP 2021Audi, VW 80, 90, Cabriolet, Coupe, Quattro, Passat, Santana VKJP 2026BMW 3, 5, Z3 VKJP 2022BMW 3, 5 VKJP 2023Chrysler, Seat, VW Voyager, Cordoba, Ibiza, Inca, Corrado, Golf, Jetta,

Passat, SciroccoVKJP 2016

Citroën, Renault Berlingo, Clio, Twingo VKJP 2018Ford, Mazda Fiesta, Ka, Puma, 121 VKJP 2027Ford, Seat, VW Galaxy, Alhambra, Cordoba, Ibiza, Inca, Toledo,

Caddy, Corrado, Golf, Passat, Polo, Sharan, VentoVKJP 2013

Ford, Seat, VW Galaxy, Alhambra, Sharan VKJP 2025Mitsubishi 3000 GT, Colt, Cordia, Eclipse, Galant, Lancer,

Sapporo, Sigma, Space Runner, TrediaVKJP 2029

Nissan, Renault Kubistar, Clio, Kangoo, Megane, Scénic, Sport Spider, Thalia

VKJP 2011

Opel, Renault, Vauxhall Arena, 11, 18, 19, 20, 21, 25, 30, Clio, Espace, Super 5, Trafic, Twingo

VKJP 2015

Renault 11, 19, 21, Clio, Rapid, Super 5, Twingo VKJP 2012Renault Clio, Megane, Scénic, Thalia VKJP 2019Renault Megane, Scénic VKJP 2024VW Transporter VKJP 2014VW Golf, Passat, Vento VKJP 2017VW Transporter VKJP 2028


WARSZTAT

Na stronie http://europe.delphi-dso.com dostępna jest do pobrania najnowsza aktualizacja programu

diagnostycznego Delphi R3.2014. Co warte zauważenia i podkreślenia, dotyczy ona nie

tylko najnowszych pojazdów, ale również starszych modeli. Jednocześnie aktualizacja wprowadza zmiany, dzięki którym oprogra-

mowanie jest prostsze w obsłudze i poja-wiają się w nim nowe funkcje. Wszystko to razem ma sprawić, że diagnozować będzie można szybciej i łatwiej.

Ujmując rzecz w największym skrócie aktualizacja objęła:

t W wersji CAR MAX - pojazdy z lat 1994-2014 (26 marek, 67 modeli). Do-stępna jest 100 % diagnostyka EOBD;

t W wersji TRUCK - pojazdy z lat 1995-2014 (30 marek, 47 modeli), także spełniające normę EUR 6.

Obsługa TPMSZe względu na obowiązek stosowania

w nowych autach systemów monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS) popularność tych układów będzie systematycznie rosła. W oprogramowaniu diagnostycznym Delphi

w oknie wyboru dodana została więc osob-na funkcja dotycząca TPMS. W tej chwili obsługiwać można za jej pomocą systemy monitorowania ciśnienia w 108 modelach samochodów 18 marek.

Nowością jest również pojawienie się nowego raportu serwisowego dla aut BMW pozwalającego określić stan zużycia po-szczególnych komponentów podlegających wymianie w najbliższym czasie.

Klucz i fałszerstwaWspomnieć też koniecznie trzeba, że jest

już dostępne nowe zabezpieczenie programu diagnostycznego za pomocą klucza sprzęto-wego. Klucz gwarantuje możliwość korzystania z bazy danych tylko autoryzowanym użyt-kownikom i jest rozwiązaniem typu „podepnij i działaj” zastępującym klucz HW. Oznacza to koniec kłopotów z wpisywaniem kodów pod-czas instalacji, bądź każdorazowego użycia.

Aktywację klucza sprzętowego, który jest powiązany z konkretnym testerem diagnostycznym (VCI), przeprowadza się online wykorzystując dowolny komputer mający połączenie z internetem. Obec-nie wszyscy użytkownicy dysponujący licencją są w klucz wyposażani, zaś w przypadku nowych zamówień tester diagnostyczny będzie dostarczany od razu z kluczem sprzętowym i najbardziej aktualną wersją oprogramowania R2.2014 wydaną w 2014r.

W tym miejscu należy zauważyć, że są programy pirackie, które pozwalają na zmia-nę wyglądu i nazwy wersji na R2.2014, ale w rzeczywistości zainstalowana pozostaje wersja R3.2013 i ta sama baza pojazdów. A oto klika wskazówek, które powinny umożliwić rozpoznanie fałszerstwa:

t okno startowe pokazuje 2013 Release 3;t inny wygląd okna startowego

(niektóre programy pozwalają na jego modyfikację);

t wersja programu w pasku nazwy (2.14.2.2) nie pokrywa się z wersją w oknie aktualizacji;

t czarne i niezmienione tło okna programu;

t inna lokalizacja Dekodera VIN – w obecnej wersji znajduje się on w lewym górnym rogu;

t inny wygląd przycisku diagnozy. t

Delphi aktualizujePojawiła się aktualizacja programu diagnostycznego Delphi R3.2014, która zwiększa jego możliwości, a także ułatwia i przyspiesza pracę.

PI 1493 PRODUCT INFORMATION

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

Tłoki KOLBENSCHMIDT z trapezowym otworem pod korbowód

Tłoki z trapezowym otworem pod korbowód.Tłoki z równoległym otworem pod korbowód.

Tłoki marki KOLBENSCHMIDT, inaczej niż u innych producentów, często posiadają otwór pod korbowód w kształcie trapezu,mimo zamontowanego korbowodu o równoległej główce.W porównaniu z tłokami posiadającymi otwór pod korbowód trapezowy ukos tych tłoków nie sięga do denka tłoka, lecz kończy się często pośrodku w piaście sworznia tłokowego.

Zalety tej konstrukcji:• Między korbowodem i piastą

sworznia tłokowego występuje duża szczelina. Zapewnia ona napływ większej ilości rozpryskiwanego oleju z wału korbowego i dyszy oleju chłodzącego na sworzeń tłokowy.

• Większa ilość oleju poprawia jakość chłodzenia i smarowania łożyska sworznia tłokowego pod dużymi obciążeniami.

• Sworzeń tłokowy dysponuje większą swobodą deformacji elastycznej w kierunku wału korbowego (po stronie bezciśnieniowej).

Wskazówka:Nie chodzi tu – jak się częstoprzypuszcza – o wadę kształtu czy nieprawidłowy tłok, lecz o celową optymalizację.

ww

w.m

s-m

otor

serv

ice.

com

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

10/

14 P

L

Zwiększona jakość smarowania i chłodzenia

Ukos nie powoduje osłabienia piastysworznia tłokowego. Na spodnią stronę piasty sworznia tłokowego nie są podczas spalania przenoszone siły.

Poddawane działaniu ciśnieniapowierzchnie sworznia tłokowego mają na grafikach kolor czerwony w celu ułatwienia zrozumienia sytuacji.


WARSZTAT

Firma KYB od jakiegoś już czasu przygotowuje, a następnie publikuje na swych stronach internetowych,

np. http://www.kyb-europe.com/kyb-poland w zakładce „Informacje techniczne”, filmy instruktażowe, które przedstawia-

ją całą procedurę wymiany elementów zawieszenia w poszczególnych modelach samochodów wielu marek. W owych filmowanych instrukcjach szczególnie dokładnie przedstawiane są te czynności,

które wymagają specjalnej uwagi lub z in-nych względów decydują o powodzeniu całej operacji.

Ostatnio lista filmów KYB wzbogaciła się o kolejne pozycje, a mianowicie dotyczące samochodów: t Citröen Berlingo, Multispace, Peugeot

Partner, Tepee (przód);t Jeep Wrangler III (przód i tył);t Peugeot 307, 308,

Citröen C4 (przód);t Opel Corsa C (przód);t Renault Clio II, Thalia I,

Symbol I (przód);t Renault Clio III, Grandtour III

(przód, tył);

t Fiat Panda (przód);t Toyota Corolla Verso II (przód);t Renault Mégane II, Mégane II Grandtour,

Scenic II (przód).Do filmów tych (a także wszystkich

wcześniejszych) dotrzeć można również

poprzez konto KYB Europe na portalu Youtube (www.youtube.com/user/KYBEu-rope). Inną drogą jest odwiedzenie konta KYB Europe na Facebooku (www.facebo-ok.com/KYBSuspension) bądź Twiterze

(@KYBEurope). Posiadacze smarfonów mający zainstalowaną aplikację do od-czytywania kodów QR umieszczanych na opakowaniach produktów, mogą ponadto

skorzystać z owej aplikacji, by zapoznać z filmową instrukcją montażu danej części. t

Nowe filmy KYBPodobno jedno zdjęcie niesie więcej informacji niż tysiąc słów, cóż więc dopiero mówić o krótkim nawet filmie. Wychodząc zapewne z tego założenia firma KYB przygotowuje filmowe instrukcje montażu dostarczanych przez nią części.

Glass4Cars.pl,czyli szyby przez internetRuszył serwis Glass4Cars.pl, który pozwala nie tylko porównać ceny szyb samochodowych różnych producentów i je zamówić, ale także umówić się na wymianę szyby w wy-branym warsztacie.

Twórcą serwisu Glass4Cars.pl jest spółka o tej samej nazwie, która niedawno została wydzielona ze struktur notowanej na warszawskiej giełdzie spółki VARIANT, przejmując jednocześnie od niej dystrybu-cję szyb chińskiej grupy Fuyao. Z serwisu skorzystać można telefonicznie, używając komunikatora Skype lub poprzez stronę internetową. W tym ostatnim przypadku, z założenia najczęstszym, zaczynamy od określenia auta do jakiego potrzeb-na jest szyba, następnie wskazujemy którą szybę chcemy wymienić (przednią, tylną, boczną), po czym pokazuje się nam oferta szyb-zamienników oraz szyb renomowanych producentów. W kolejnym kroku możemy zamówić dostarczenie szyby na wskazany przez nas adres lub do jednej ze 120 placówek, która może również dokonać wymiany. Jeśli będziemy zainteresowani taka kompleksową usługą określamy w kalendarzu termin montażu, zapoznajemy się z ceną, po czym skła-damy zamówienie. Za szybę i wymianę płacimy po wykonaniu usługi.

Szczególnie warte uwagi są szyby Grupy Fuyao. Jest to z reguły najkorzystniejsza cenowo opcja za szybę od renomowanego producenta. Taki status mają firmy, których szyby są wykorzystywane do montażu fabrycznego w samochodach najbardziej znanych marek. Fuyao to aktualnie trzeci największy producent szyb samochodo-wych na świecie. Szyby Fuyao są wykorzy-stywane przy pierwszym montażu na linii produkcyjnej w autach takich producentów, jak: Audi, Bentley, BMW, Toyota, Volkswagen czy Volvo – mówi Wojciech Oko, dyrektor handlowy firmy Glass4Cars.pl.

Glass4Cars.pl liczy, że szybko zyska popularność u kierowców, którzy potrze-bują dokonać wymiany szyby w swym pojeździe. Wskazuje, że do tej pory nie było narzędzia, które umożliwiło łatwe porównanie cen szyb samochodowych, sprawdzenie kosztów ich wymiany w różnych serwisach oraz ustalenie online terminu wymiany.


WARSZTAT

Amortyzatory mają tak duży wpływ na komfort jazdy i zachowanie pojazdu w przeróżnych sytuacjach (w tym na

skuteczność hamowania), że należy je sy-stematycznie sprawdzać. Według specjali-stów z firmy BILSTEIN powinno się to czynić nie rzadziej niż co 20 tysięcy kilometrów, ale wskazują oni, że na amortyzatory warto rzucić okiem za każdym razem, gdy tylko trafia się ku temu sposobność, bowiem nawet przy pobieżnej kontroli można wykryć pojawienie się wycieków czy uszkodzenie osłon lub mocowań.

Dobrą okazją do tego będzie nadchodzą-ca zmiana ogumienia z zimowego na letnie. Choć tegoroczna zima nie była specjalnie ciężka, piasek i sól były jednak na drogi sypane, a zdecydowanie nie służy to amor-tyzatorom. Nie służą im oczywiście również wszelkie dziury i wyrwy w nawierzchni, tym-czasem szczególnie chętnie pojawiają się one, gdy temperatura oscyluje wokół zera, gdyż woda co i rusz zamienia się wtedy w lód (i odwrotnie), co skutkuje rozsadza-niem asfaltu. Wszystko to razem sprzyja natomiast awariom amortyzatorów, zarówno wynikającym z korozji, bardzo dużych

przeciążeń, jak i uszkodzenia lub zużycia uszczelnień (zewnętrznych i wewnętrznych) Nierzadko więc właśnie w trakcie zimy lub niedługo po jej zakończeniu skuteczność tłumienia drgań przez amortyzatory istotnie spada.

Efekt tego nietrudno zauważyć, bo słabsze tłumienie zmniejsza komfort jazdy. Znacznie obniża też jej bezpieczeństwo, gdyż niesprawne (zużyte, uszkodzone) amortyzatory powodują gorszy kontakt kół z drogą, co skutkuje wydłużoną drogą hamowania, a nawet zakłóceniami w pracy elektronicznych układów stabilizacji toru jazdy. W dłuższej perspektywie trzeba się też spodziewać przyspieszonego zużycia bieżnika opon oraz końcówek drążków i mocowania wahaczy.

Według raportu Dekry z 2014 roku, w co piątym wypadku na niemieckich drogach, do którego doszło ze względu na zły stan techniczny pojazdu, zawiniło zawieszenie. Dlatego Rainer Popiol, szef działu szkoleń w firmie BILSTEIN, radzi: - Kierowcy powinni skontrolować stan amortyzatorów przy okazji zmiany opon zimowych na letnie, jednocześ-nie pracownicy serwisów powinni informo-wać swoich klientów o wszelkich zauważo-nych nieprawidłowościach.

Na koniec przypomnijmy jeszcze, że wy-miana amortyzatorów (tak jak i wielu innych elementów zawieszenia) powinna być wy-konywana parami, jednocześnie po jednej i drugiej stronie danej osi. Dlatego właśnie wielu producentów oferuje amortyzatory wyłącznie w kompletach po dwie sztuki. t

Na podstawie materiału firmy BILSTEIN.

Sprawdzaćprzy każdej okazjiPrzedstawiciele firmy BILSTEIN namawiają, by przy każdej nadarzającej się okazji przeprowadzać kontrolę amortyzatorów.

Michelinnagrodzony

Firma Michelin otrzymała na targach w Kolonii nagrodę w dwóch kategoriach: Firma Oponiarska Roku oraz Technologia Oponiarska Roku. Wyróżnienie w drugiej kategorii zostało przyznane za opracowanie technologii EverGrip™ wykorzystanej w oponach Michelin Premier A/S. Pozwala ona zachować maksymalną przyczepność nawet częściowo zużytych opon.

Opony Michelin Premier A/S mają ukryte rowki odsłaniające się w mia-rę zużywania się ogumienia, które zapewniają bezpieczeństwo poprzez skuteczne odprowadzanie wody. W utrzymaniu wysokiej przyczepności pomaga też specjalna mieszanka gumy wykorzystana w bieżniku opony.

Dotychczas w przypadku trady-cyjnych opon, ich stopniowe zuży-wanie się powodowało zmniejszenie głębokości rowków, a co za tym idzie, obniżenie przyczepności na mokrej nawierzchni, co wydłużało drogę hamowania. Ten aspekt bezpieczeń-stwa użytkowników pojazdów był dla inżynierów Michelin szczególnie istot-ny, ponieważ, jak wykazują badania, prawdopodobieństwo wypadku na mokrej nawierzchni jest ponad dwa razy większe niż na suchej drodze.

Lista nominowanych do nagrody po-wstaje na podstawie zgłoszeń przesła-nych przez czytelników magazynu Tire Technology International. Następnie jest wysyłana do zespołu niezależnych ekspertów branżowych z całego świa-ta, którzy oddają głosy na poszczegól-nych kandydatów. Wręczenie nagród odbywa się podczas dorocznych, lutowych targów Tire Technology Expo w Kolonii.


TECHNIKA

Wszystko miało swój początek w centrach badawczo-rozwo-jowych Exide Technologies,

w których opracowywane są nowe technolo-gie, także z myślą o samochodowym rynku wtórnym. Przy pracach tych oczywiście wykorzystywane jest doświadczenie zdoby-te przy tworzeniu akumulatorów dostarcza-nych na pierwsze wyposażenie największym producentom aut. Nowe produkty kierowa-ne na rynek wtórny muszą wszak nadawać się również do nowoczesnych pojazdów wyposażonych w systemy Start-Stop

i układy odzysku energii. To ważne, albo-wiem według prognoz w roku 2015 liczba samochodów z systemem Start-Stop ma na świecie przekroczyć 30 milionów. W ciągu kilku następnych lat z technologii Start-Stop będzie zaś korzystać nawet 70 procent wszystkich nowo wyprodukowanych samo-chodów. – Dlatego też nowe akumulatory, jakie wprowadzamy na rynek wtórny musiały odznaczać się ponadprzeciętną wydajnoś-cią. Jednocześnie dzięki nowym rozwiąza-

niom, takim jak technologia Carbon Boost oraz IV generacja akumulatorów AGM i EFB do pojazdów z systemem Start-Stop, nowe akumulatory marek Centra i Exide ładują się nawet o 1,5 raza szybciej – mówi Krzysztof Najder, z firmy Exide Technologies, do której należą marki Exide i Centra.

Lepsze przewodnictwo, szybsze ładowanie

W najnowszych akumulatorach do po-jazdów osobowych z gamy Exide Premium i Centra Futura zastosowano technologię Carbon Boost, początkowo tworzoną z my-ślą o akumulatorach AGM (ang. Absorbent Glass Mat) i EFB (ang. Enhanced Flooded Batteries) przeznaczonych do pojazdów

z systemem Start-Stop. Wykorzystuje ona dodatki węglowe, które optymalizują zdol-ność przyjmowania ładunku oraz czas łado-wania akumulatora. Wytwarzane według niej akumulatory Centra Futura i Exide Premium mogą więc być z powodzeniem stosowane w nowoczesnych samochodach napędza-nych dużymi, konwencjonalnymi silnikami, a także w autach z bogatym wyposażeniem elektrycznym, użytkowanych podczas codziennej miejskiej jazdy, która charakte-ryzuje się dużą ilością zatrzymań. Bardzo dobrze sprawdzają się również w warun-kach zimowych, ponieważ zapewniają 30% więcej mocy rozruchowej niż akumulatory standardowe. Szybciej też można je nała-dować. – W klasycznych akumulatorach, podczas ich rozładowywania, nieprzewodzą-ce cząsteczki siarczanów stopniowo pokry-wają płyty ujemne, izolując je od elektrolitu. W efekcie duża ilość energii jest wykorzy-stywana na rozpuszczenie siarczanów, co obniża efektywność ładowania akumulatora. Wysokopowierzchniowy węgiel, zastoso-wany w akumulatorach z Carbon Boost, zapewnia doskonałe przewodnictwo. Dzięki temu siarczany rozpuszczają się znacz-nie szybciej. Technologia Carbon Boost sprawia, że akumulator ładuje się szybciej (do 1,5 raza), co prowadzi do wzrostu jego wydajności i wydłuża żywotność – tłumaczy Krzysztof Najder.

3DX w standardzieW standardowych akumulatorach

(Centra Plus, Centra Standard, Exide Ex-cell, Exide Classic), przeznaczonych do niemal wszystkich typowo wyposażonych pojazdów osobowych użytkowanych na co dzień, jest teraz wykorzystywana

kratka 3DX, czyli wzmocniona siatka w kształcie rombu, która na stałe związu-je masę aktywną, dzięki czemu akumula-tor zyskuje lepsze parametry elektryczne i dłuższą żywotność. – Bardzo dobra przyczepność masy aktywnej wydłuża żywotność akumulatora, dobrej jakości stopy maksymalizują jego wydajność, zaś lepsze przewodnictwo zwiększa ilość energii. Zastosowana kratka 3DX jest odporna na wibracje i korozję, charak-teryzuje się doskonałą jakością dzięki zautomatyzowanemu procesowi produkcji – dodaje Krzysztof Najder.

Coraz wydajniejszeNowe akumulatory marki Exide i Centra

z gamy Star-Stop AGM oraz Start-Stop EFB (IV już generacji) cechuje nawet czterokrotnie dłuższa żywotność w pracy cyklicznej, do 20% większa moc rozrucho-wa i ponad trzykrotnie większa zdolność przyjmowania ładunku w porównaniu z akumulatorami standardowymi. Ulep-szona technologia AGM i EFB sprawiła, że najnowsza gama akumulatorów zdaje egzamin w samochodach korzystają-cych z nowoczesnych funkcji, takich jak „żeglowanie” (czasowe wyłączanie silnika podczas jazdy rozpędem) czy rekupera-cja energii podczas hamowania, których celem jest redukcja zużycia paliwa i emisji CO2. – Także samochody z tradycyjnym układem napędowym mogą być wyposa-żone w akumulatory Start-Stop AGM i EFB – sprzyja to redukcji kosztów eksploa-tacyjnych. Efekty można zaobserwować zwłaszcza w przypadku pojazdów służb publicznych (radiowozy, karetki pogotowia ratunkowego), w samochodach o bogatym wyposażeniu (zaawansowanych rozwiąza-niach elektrycznych), a przede wszystkim w pojazdach używanych głównie w ru-chu miejskim, takich jak taksówki, które wymagają akumulatorów o podwyższonej odporności na pracę cykliczną – kończy Krzysztof Najder. t

NOWA GAMA,nowe rozwiązania

Z końcem 2014 r. do produkcji weszła nowa gama akumulatorów Exide i Centra kierowanych na rynek wtórny, a przeznaczonych do aut osobowych. Na sklepowych półkach możemy więc już znaleźć ulepszone technologicznie produkty obu marek, w tym akumula-tory do pojazdów z systemem Start-Stop.


TECHNIKA

W zasadzie powszechnie wiadomo, że im nowocześniejsze rozwiąza-nia technologiczne zastosowano

w reflektorach pojazdu, tym lampy cechu-ją się większą trwałością a jednocześnie lepiej oświetlają drogę przed pojazdem, co w oczywisty sposób przekłada się na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Pomimo tego wiele osób wybierając nowy lub używany samo-chód, „zapomina” o tym, by uniknąć dodatko-wych kosztów, po czym później narzeka na skuteczność reflektorów. W rezultacie cześć z kupujących, którzy wybrali auto wyposażone w tradycyjne halogenowe żarówki decyduje się następnie na samodzielną poprawę oświet-lenia, nie zawsze niestety w sposób zgodny z przepisami.

Niedozwolone z wielu powodówRozwiązaniem dość powszechnie stoso-

wanym w takim przypadku, lecz zdecydo-wanie niedozwolonym, jest użycie żarówek (palników) ksenonowych ze specjalnymi adapterami (uchwytami) umożliwiającymi wstawienie ksenonów w miejsce żarówek H4 lub H7. Zakaz takiej zamiany wynika przede wszystkim stąd, że powodować ona będzie oślepianie innych użytkowników drogi. Łuk w palniku ksenonowym usytuowany jest bowiem w zupełnie innym miejscu niż skrętka żarówki, a zatem rozsył światła z reflekto-ra musi być nieprawidłowy. Tym samym nietrudno o sytuację, że choć przed samym

pojazdem światła jest o wiele więcej, to zdecy-dowanie później można dostrzec pojawiające się przeszkody, gdyż duża ilość światła przed samym pojazdem powoduje zwężenie źrenicy oka i słabiej widzimy na odległość.

„Modernizacja” taka stwarza realną groźbę wypadku nie tylko dlatego, że sami możemy mieć problemy z dostrzeżeniem przeszkody na drodze. Również, a może przede wszystkim, z tego powodu, iż będziemy oślepiać kierowców nadjeżdża-jących z przeciwka, zaś oślepiony kierowca zawsze może wykonać niespodziewany manewr doprowadzając do kolizji.

Dodajmy jeszcze, że opisana zmiana z regu-ły prowadzi do zniszczenia reflektora. Palnik ksenonowy rozgrzewa się bowiem do wyraźnie wyższej temperatury niż żarówka halogenowa.

Nie za mocne i nie za jasneNiezgodne z przepisami jest także

stosowanie żarówek o mocy wyższej niż dopuszczalna (powyżej 60/55 W przypadku najpopularniejszych żarówek H4 i 55 W dla żarówek H7). Żarówka o mocy np. 100/90 W będzie przy tym nie tylko oślepiać innych kierowców, lecz także może doprowadzić do stopienia odbłyśnika i zmatowienia klosza.

Nie wolno również używać źródeł światła o temperaturze barwowej wyższej, niż określona przez normy ECE. Dla żarówek halogenowych jest to 4200 K, dla „kseno-nów” – 5000 K, przy czym barwa światła lamp ksenonowych zmienia się w czasie – w homologowanych lampach osiąga maksymalnie około 5500 K.

Zauważyć tu trzeba, że w przypadku technologii halogenowej w celu podniesie-nia temperatury barwowej światła najczęś-ciej stosowane jest proste rozwiązanie polegające na nałożeniu na bańkę żarówki niebieskiego filtra. Problem w tym, że często okazuje się, iż filtr ten jest zbyt silny i nie przepuszcza odpowiedniej ilości światła. Tym samym reflektory nie oświetlają należy-cie tego, co dzieje się przed autem i robi się po prostu niebezpiecznie. Dlatego należy sięgać po produkty markowe, np. takie jak np. OSRAM Cool Blue Intense, które poza najwyższą dopuszczalną temperaturą bar-wową zapewniają do 20% więcej światła.

Dodajmy przy okazji, że niebieskie filtry są też stosowane przez niektórych producen-tów lamp ksenonowych, ale np. w palnikach OSRAM XENARC Cool Blue Intense wyższą temperaturę barwową uzyskuje się wyłącz-nie poprzez inny skład gazów.

Zwróćmy wreszcie uwagę, że aby uzyskać większą skuteczność reflektorów wcale nie trzeba sięgać po nielegalne rozwiązania. Efekt taki można osiągnąć stosując markowe żarówki halogenowe o podwyższonych parametrach – na przykład takie jak OSRAM Night Breaker Unlimited, które zapewniają nawet o 110% więcej światła i o 40 m dalszy zasięg jego strumienia. A wszystko to przy zachowaniu tej samej mocy żarówki i w zgo-dzie z normami, co potwierdza homologacja.

Kupić jak najtaniejDla znacznej grupy kierowców jednym

z najważniejszych parametrów, także przy wyborze żarówek, okazuje się niska cena. Rynek zalany jest więc bardzo tanimi produk-tami (zarówno żarówkami halogenowymi, jak i lampami ksenonowymi), które niestety stanowią zagrożenie nie tylko dla bezpie-czeństwa na drodze, lecz także dla samych samochodów (mogą uszkadzać reflektory czy podzespoły elektryczne). Rozsądni kie-rowcy powinni zatem poszukiwać produktów spełniających normy i o wysokiej jakości. W ofercie renomowanych producentów znajdzie się coś zarówno dla kierowców ce-niących trwałość (np. OSRAM Ultra Life), jak i tych, którzy na pierwszym miejscu stawiają bezpieczeństwo (w tym przypadku najlep-szym wyborem w ofercie firmy OSRAM będą żarówki halogenowe lub palniki ksenonowe o nazwie Night Breaker Unlimited, gdyż zapewniają one więcej światła, o jaśniejszej barwie i większy zasięg reflektorów.).

Na koniec jeszcze dwie uwagi. Po pierwsze należy systematycznie czyścić reflektory, a gdy z wiekiem pojawią się na nich rysy i zmato-wienia, warto poddać je regeneracji. Często jest to lepsza metoda niż wymiana na nowe, tanie zamienniki, gdyż te nie zawsze spełniają choćby minimalne standardy jakościowe.

Po wtóre dobrą, choć kosztowną metodą poprawy oświetlenia drogi przed autem jest zastąpienie zużytych reflektorów nowymi, ory-ginalnymi. Jeśli w ten sposób nasze oczekiwa-nia nie zostaną jednak spełnione, pozostanie już tylko… zmiana samochodu na taki, który ma skuteczniejsze światła (np. ksenonowe czy wykonane w technologii LED). t

Na podstawie materiałów firmy OSRAM.

NIEBEZPIECZNEmodyfikacje

Wszelkie przeróbki reflektorów samochodu są zabronione. Znaczną ostrożność trzeba wykazać nawet dobierając nowe żarówki.


RYNEK

Na szkoleniach przeprowadzanych w ramach Akademii Castrol wio-dącym tematem była klasyfikacja

środków smarnych, a także informacje o wpływie olejów na trwałość układów ograniczających emisję spalin. Dużym zain-teresowaniem cieszył się blok o produktach marki Castrol oraz moduł dotyczący obsługi klienta. Tematykę za każdym razem ustala-no wspólnie z uczestnikami szkoleń.

Szkolenia urozmaicano pokazami Castrol LAB – mobilnego laboratorium, w którym w widowiskowy sposób (m.in. z użyciem ciekłego azotu) prezentowa-no różnice między olejami. Uczestnicy mogli na własne oczy przekonać się, jak olej zachowuje się w silniku czy skrzyni biegów i jaki wpływ na jego własności mają dodatki. Warto tu zauważyć, że wymagania producentów samochodów są dzisiaj tak precyzyjne i zróżnicowane, że nawet mechanik pracujący na co dzień przy pojazdach, nie ma w zasadzie szans,

by zaznajomić się ze wszystkimi normami i specyfikacjami dotyczącymi środków smarnych. Dlatego mechanicy, którzy czę-sto są najważniejszymi doradcami klienta, powinni nieustannie powiększać swą wie-

dzę o rodzajach olejów i ich poprawnym zastosowaniu.

Wychodząc naprzeciw potrzebom uczestników szkoleń, Castrol uzupełnił swoją ofertę o szkolenia handlowe z obsłu-gi klienta i technik sprzedaży. Nieprzypad-kowo ten element oferty cieszył się bardzo dużym zainteresowaniem – jak wynika z badań, przeprowadzonych w ubiegłym roku przez „ARC Rynek i Opinia” na zlecenie firmy Castrol, tym co najbardziej przeszkadza klientom warsztatów jest nieuprzejmość personelu (taką odpowiedź wybrało aż 91% respondentów). Dlatego dziś nie wystarczy stawiać wyłącznie na wiedzę techniczną, niezbędna okazuje się także umiejętność prowadzenia rozmów z klientem. - Z naszych obserwacji wynika, że popyt na tzw. miękkie szkolenia bywa czasem większy niż na zajęcia techniczne – mówi Sławomir Radoń, dyrektor general-ny Castrol w Polsce. - Za tego typu szko-leniami idzie odpowiedni standard obsługi w warsztacie, co przekłada się bezpośred-nio na obrót stacji serwisowej.

Potwierdza to Paweł Mastalerek, szef działu technicznego Castrol: - Po pierwszym roku działalności rozszerzo-nej Akademii Castrol widzimy ogromne zapotrzebowanie na nasze szkolenia, w tym na szkolenia z obsługi klienta. Będziemy kontynuować ten program i rozwijać go o nowości rynkowe. Chcemy w 2015 roku przeprowadzić co najmniej 100 szkoleń. Analizujemy również możliwość wprowa-dzenia w tym roku zajęć on-line dla osób poszukujących podstawowej wiedzy. t

CASTROLszkoli

W roku 2014 w ramach Akademii Castrol zorganizowano ponad 110 bezpłatnych szkoleń, w których wzięło udział ok. 2250 mechaników i 370 uczniów – najwięcej w historii tej inicjatywy. Większość szkoleń była przeznaczona dla pracowników warsztatów niezależnych, ale Castrol szkolił także mechaników serwisów autoryzowanych, pracowników stacji paliw czy uczestników prowadzonego wraz z firmą Inter Cars programu „Młode Kadry”.


RYNEK

Laur Konsumenta to ogólnopolskie badanie konsumenckie, którego celem jest wyłonienie najpopular-

niejszych na polskim rynku produktów i marek. O przyznaniu nagrody decydują głosy konsumentów zebrane w sondażu telefonicznym oraz przez ankieterów dzia-łających w najważniejszych punktach miast na terenie całego kraju.

Wyróżnienie przyznawane jest w kilku kategoriach, a jedną z nich jest „Odkrycie Roku”. Honorowane są w niej innowacyjne

produkty, któ-re pojawiły się na rynku w danym roku i zostały dostrzeżone oraz doce-nione przez klientów. Za rok 2014

nagroda ta została przyznana olejom silnikowym Shell Helix Ultra Professional. - Jesteśmy bardzo dumni z tego wyróżnie-nia. Tym bardziej, że jest to najcenniejszy głos, bo głos klientów, którzy potwierdzili najwyższą jakość olejów Shell Helix i docenili nasze innowacyjne podejście do produktu– powiedziała Justyna Goraj z Shell Polska.

Linia udoskonalonych olejów silnikowych Shell Helix Ultra Professional (tzn. przezna-czonych dla producentów pojazdów i serwisów samochodowych) została wprowadzona na rynek na początku ubiegłego roku. Oleje te powstają z oleju bazowego wytwarzanego z gazu ziemnego przy wy-korzystaniu opatentowanej technologii Shell PurePlus, która to technologia otrzy-mała z kolei tytuł Innowacji Roku 2014 w konkursie or-ganizowanym przez Forum Biznesu.

Celem tego konkursu jest promocja no-woczesnych i przełomowych rozwiązań, projektów oraz technologii, które rozwijają i doskonalą dany rynek. Projekt jest rea-lizowany pod patronatem Wydziału Nauk Technicznych Polskiej Akademii Nauk oraz Fundacji Centrum Innowacji FIRE. – Wprowadzenie technologii Shell Pure-Plus na rynek to jedno z najważniejszych wydarzeń w branży środków smarnych

w minionym roku. Tytuł Innowacja 2014 jest kolejnym wyróżnieniem potwierdzają-cym pozycję firmy Shell, jako lidera

innowacji i dostawcy rozwiązań dla najbar-dziej wymagających klientów. Cieszymy się, że nasza praca została doceniona również przez świat biznesu i nauki – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w Shell Polska.

Technologia Shell PurePlus opiera się na procesie syntezy gazu ziemnego w ciecz (gas-to-liquid), skutkiem czego otrzymywana jest

krystalicznie czysta, syntetyczna baza olejowa, która stanowi

od 75 do 90 procent za-wartości oleju silnikowego. Cechuje się ona lepszą lepkością, niższym współ-czynnikiem tarcia oraz mniejszą lotnością niż tradycyjne oleje bazowe, dzięki czemu powstające z niej środki smarne Shell są pozbawione praktycz-nie wszelkich zanieczysz-czeń znajdujących się w ropie naftowej. Pozwala to utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silników i gwarantuje ich optymalną czystość. t

NAGRODZONEoleje i technologiaOleje silnikowe Shell Helix Ultra Professional zostały wyróżnione godłem „Laur Konsumenta” Jednocześnie ty-tuł Innowacji Roku 2014 przyznany został technologii Shell PurePlus wykorzystywanej do produkcji olejów bazowych, z których powstają oleje Shell Helix Ultra.

Zestaw i szafaFirma Liqui Moly, znany doskonale

producent olejów i chemii warsztatowej poszerzyła swoją ofertę o dwie ciekawe propozycje – zestaw naprawczy do szyb oraz szafę do przechowania oleju.

Pęknięcie szyby w samochodzie nie musi od razu oznaczać konieczności jej wymiany na nową – zapewniają przed-stawiciele firmy Liqui Moly. Jeżeli nie jest zbyt duże (nie przekracza średnicy monety dwuzłotowej) i nie powstało w polu widzenia kierowcy (to mniej więcej prostokąt równy wysokości szyby i szero-ki na 30 cm, biegnący przez środek koła kierownicy) z powodzeniem można ją na-prawić za pomocą „Zestawu do naprawy szyb samochodowych” (nr kat. 6261).

Skrzynka z zestawem za-wiera m.in. specjalne luster-ko inspekcyjne, uchwyt do

aplikacji wypełniacza oraz żywicy do utwardzania, lampę UV, miniszli-

fierkę oraz pastę do polerowania szkła. Narzędzia i aplikatory są wielokrotnego użytku, co dodatkowo podnosi wartość zestawu.

Dołączona instrukcja wyjaśnia, jak krok po kroku przygotować i przeprowadzić całą operację. Nie powinna ona zająć więcej niż 2 roboczogodziny. Sam proces jest zaś na tyle prosty, że może go przeprowadzić każdy mechanik bez specjalistycznego przygotowania. „Zestaw do naprawy szyb samochodowych” firmy Liqui Moly pozwala zatem poszerzyć paletę usług bez koniecz-ności ponoszenia znacznych inwestycji.

Kolejną propozycją Liqui Moly dla warsztatów jest szafa olejowa, służąca do przechowywania kani-strów i beczek z olejami. Pomoże ona w utrzyma-

niu porządku w warsztacie. Szafa ma 210 cm wysokości, 95 cm szerokości i 55 cm głębokości. Wewnątrz znajdują się dwie półki przeznaczone do ustawienia ośmiu 20-litrowych kanistrów i dwóch beczek po 60 litrów. Każde opakowanie ma własny, zdejmowany dystrybutor (kranik lub pomp-kę). Do oznaczenia ich zawartości służy zestaw naklejek informacyjnych. W drzwiach szafy znalazło się miejsce na katalogi oraz „ściągi” ułatwiające dobór oleju do kon-kretnego modelu samochodu osobowego lub ciężarowego. Podłoga szafy pełni rolę wanny ociekowej, z której w łatwy sposób można usunąć wszelkie zanieczyszczenia i resztki olejów. Całość wykonana jest z ma-lowanej proszkowo stali, co pozwala na jej bezpieczne mycie nawet silnym detergen-tem. Szafa zamykana jest na klucz.


WARSZTAT

Bohaterem tego odcinka naszych warsztatowych przypowieści jest popularny dostawczak - Citroen

Jumper z silnikiem 2.2d, wyprodukowany w 2004 roku. Samochód miał już słuszny przebieg, do tego zrobiony ze znacznym na ogół obciążeniem, często przekracza-jącym to maksymalne, dopuszczalne. Jumper pełnił bowiem niewdzięczną służbę w małej firmie budowlanej, wożąc ciężkie materiały.Gdyby był żywą chabetą, na pewno upomnieliby się o niego obrońcy zwierząt, zwłaszcza że samochód wyglądał na mocno zaniedbany. W niezależnym, ale dobrze wyposażonym warsztacie pojawił się z powodu świecącej lampki check engine.

Niejaki pan Waldemar, właściciel pojazdu, a zarazem szef firmy remontowo budow-lanej, w której Jumper pełnił funkcję wołu roboczego przyznał, że z samochodem się nie cacka, ale jak dotąd Jumper tyrał niezawodnie. Tym razem jednak interwencja mechanika była niezbędna, bo nie da się jeździć autem przechodzącym w tryb awa-

ryjny i mogącym niespodziewanie zgasnąć np. w drodze na budowę. Użytkownik był wyraźnie pogodzony z tym, że przyjdzie mu wydać parę złotych, ale podchodził do tej sprawy pragmatycznie, tak jak do niezbęd-nej inwestycji w narzędzie pracy.

Tylko na zimnoCzynności diagnostyczne rozpoczęto

standardowo, od odczytania usterek w ste-rowniku silnika.

Odczytane błędy dotyczyly zaworu EGR (niewłaściwe działanie), czunika ciśnie-nia paliwa (sygnał nieprawdopodobny), a także regulacji ciśnienia paliwa w listwie common raila (zawór ograniczający nad-mierne ciśnienie CR - przerwa). Akurat to ostatnie widać było gołym okiem - wtyczka od czujnika dyndała obok niego, piny były zaś pordzewiałe.

Mechanik postanowił oprócz czujnika wymienić również filtr paliwa, po czym ska-sować błędy i wykonać jazdę próbną by zo-baczyć, co się ewentualnie zapisuje w pa-mięci sterownika. Jazda próbna wykazała, że kiedy silnik jest jeszcze zimny, samochód jedzie prawidłowo, natomiast po rozgrzaniu przechodzi w tryb awaryjny. Zapalała się pomarańczowa lampka check engine, zaś

po podłączeniu testera okazywało się, że w pamięci sterownika pojawiają się raz już odczytane i skasowane błędy. Do tego wszystkiego Jumper zaczynał kopcić. Skło-niło to mechanika do sprawdzenia stanu wtryskiwaczy.

Nie uszło na suchoOglądając komorę silnika, fachowiec

zauważył brak płynu chłodzącego w zbior-niku wyrównawczym. Niedobór należało uzupełnić. Mechanik wlał litr, potem drugi, trzeci i dopiero po wlaniu czwartego udało się uzyskać właściwy poziom. Po urucho-mieniu silnika, wlał jeszcze jeden litr, bo część płynu wciagnęło do środka.

Szybko udało się zlokalizować miejsce wycieku płynu chłodzącego. Przyczyną była pęknięta głowica. W okolicy trzeciego wtryskiwacza płyn ciurkał sobie małym strumykiem.

Cóż, sprawa była jasna – głowicę należa-ło wymienić, licząc, że przy okazji rozwiąże się problem kopcenia i zapisywania błędów.

Po znalezieniu odpowiedniej używanej głowicy, pochodzącej od zaufanego do-stawcy, została ona zamontowana zgodnie ze wszelkimi regułami. Jazda próbna roz-wiała jednak nadzieję na szybki i szczęśliwy finał naprawy samochodu. Błędy dalej się pojawiały, a Jumper kopcił jak lokomotywa.

Po wzięciu właściciela pojazdu w krzyżo-wy ogień pytań, udało się z niego wydobyć zeznanie. Przyznał się on otóż do jeżdżenia od dwóch lat z ubywającym płynem, który od czasu do czasu, niezbyt jednakowoż regularnie, uzupełniano. Przyznajmy, że po-znanie tej skrywanej tajemnicy nie wróżyło niczego dobrego.

Coraz dalej w lasKolejnym krokiem było sprawdzenie

kondycji wtryskiwaczy. Obawy mechanika, że leją potwierdziły się w pełni. Wszystkie wymagały regeneracji, a do ich zniszcze-nia doszło z powodu długotrwałej pracy z płynem chłodzącym w cylindrach. Wtryski powędrowały zatem do specjalistycznego zakładu, a po regeneracji zostały ponownie zamontowane. Jumper przestał kopcić, ale widoki na osiągnięcie mety w tym warszta-towym maratonie wydawały się nadal od-ległe, bowiem Jumper po rozgrzaniu wciąż przechodził w tryb awaryjny.

Koszty rosły i właściciel samochodu był coraz bardziej zaniepokojony rozwojem wy-darzeń. Awaria bowiem, niczym spłoszony wierzchowiec, najwyraźniej poniosła i zaczę-ła pędzić w zupełnie nieznanym kierunku. Ale ponieważ sprawy zaszły tak daleko, że na zatrzymanie natarcia było już po prostu za późno, przedsiębiorca budowlany polecił nie ustawać w wysiłkach i naprawiać dalej, aż do szczęśliwego finału.

Mechanik wciąż działał. Przy okazji wyszło na jaw, że płynu chłodzącego znów

Jumperi zespół wielousterkowyAwarie, jak nieszczęścia, często chodzą parami. Czasem są ze sobą związane, a czasem nie, choć na pozór tak to wygląda. Łatwo się wtedy w tym gąszczu diagnostycznych zagadek zgubić.

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

ubywa. Tym razem wyciek został zloka-lizowany w nagrzewnicy. Wymiana tego elementu pociągnęła za sobą wypatro-szenie deski rozdzielczej, co jest robotą niewdzięczną i mozolną. Trzeba przyznać, że dawno już w warsztacie nie pojawił się samochod, w którym było aż tyle usterek. Tak czy owak Citoren musiał odzyskac sprawność, i to jak najszybciej, bowiem bardzo brakowało go w pracy.

Zdesperowany właściciel auta wyraził zgodę na wymianę wszystkich potrzebnych części, byle tylko przestały wyskakiwac błędy, a Jumper nie popadał już w tryb awaryjny.

Po sprawdzeniu wartości rzeczywistych wymieniono przepływomierz, w towarzy-stwie czujnika temperatury zresztą, bowiem wskazania tegoż były błędne. Ponieważ w pamięci sterownika zapisywał się również błąd zaworu regulacji ciśnienia paliwa (spo-radycznie nieosiagnięty poziom regulacji), również on został wymieniony.

Konsylium się zbieraWydawało się, że teraz jazda próbna

przebiegnie bez najmniejszych pertur-bacji, a pamięć sterownika pozstanie czysta jak łza. Oczywiście nic z tego! Na początku wszystko wydawało się być w najlepszym porządku, lecz nie można było odtrąbić zwycięstwa, dopóki silnik porządnie się nie rozgrzeje. Tak zwana ostrożność procesowa okazała się cał-kiem na miejscu, bo kiedy silnik osiągnął już właściwą temeperaturę roboczą, lampka check engine zamigotała swoim jadowitym światełkiem, na widok którego mechanika aż coś zakłuło w brzuchu. Samochód wrócił do warsztatu w trybie awaryjnym, a mechanik – w stanie obniżo-nego poziomu samopoczucia, albowiem ćwiczenia z Jumperem zaczęły już go przyprawiać o frustrację i ból głowy.

Po wykasowaniu błędów, samochód wyruszył w trasę po raz kolejny, tyle że z testerem diagnostycznym na pokładzie. A to celem sprawdzenia wartości rzeczywi-stych w czasie jazdy, w nadziei, że wreszcie rzuci to na sprawę nawracających błędów nieco światła. O dziwo podczas jazdy próbnej wszystkie parametry były w normie. Sterownik zapisywał natomiast jeden błąd: ciśnienie paliwa – sygnał niezrozumiały/nie-prawdopodobny.

Mechanik postanowił więc bardzo roz-tropnie sprawdzić ciśnienie bezpośrednio na listwie CR. Było jak najbardziej w normie. Wynik ten tak go zdeprymował, że zade-cydował zrobić sobie przerwę na kawę i przedyskutować sprawę z kolegami. Jak bowiem mawiał dobry wojak Szwejk, co gło-wa, to rozum. Ten powie to, ten doda tamto i w ten sposób zbożne dzieło się powiedzie. Zwołane na prędce konsylium uradziło więc, że należy zrobić...

Odpowiedź na zagadkę, co zrobiono, pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom.

Dodajmy tylko, że zbiorowa mądrość okazała się skuteczna, bowiem samochód

wreszcie naprawiono i Jumper powrócił do ciężkiej służby.

Na przypuszczenia, dywagacje, hipotezy, jak zawsze czekamy pod adresem [email protected]. t


WARSZTAT

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Opla Insigni. Podczas jazdy na trasie zapaliła się kontrolka check engine, a auto przeszło w tryb awaryjny

Kiedy Insignia przywieziona została do warsztatu, jej użytkownik wyjaśnił, że autu podobne historie już się wczesniej zdarzały. Za pierwszym razem pomogło wykasowanie w serwisie jakiegoś błędu, a za drugim konieczna była wymiana czujnika położenia wałka rozrządu oraz przeprogramowanie sterownika silnika.

W pamięci sterownika znaleziony został błąd czujnika wałka rozrządu po stronie ssania, tego ostatnio wymienionego. Mechanik sprawdził okablowanie, ale nic nie znalazł. Natomiast sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że czujnik reaguje na dodawanie i odejmowanie gazu. Silnik miał zmienne fazy rozrządu, więc kompu-terowo sprawdzono również wysterowanie zaworów regulacji. Mieściło się w normie. Użytkownik przypomniał sobie wtedy, że po dłuższym postoju i odpaleniu auta słychać chrobotanie w silniku, które po krótkim czasie mija.

Insignia spędziła noc przed warsztatem, a rano została uruchomiona. Słychać było chrobot dobiegający z okolic łańcucha rozrządu. Wszystko zaczęło się układać w logiczny ciąg przyczynowo-skutkowy. Błąd czujnika wałka rozrządu dotyczący braku synchronizacji wałka dolotowego i wału korbowego wskazywał na wyciąg-nięty, zbyt luźny łańcuch rozrządu. Mecha-nik wymienił łańcuch, napinacz hydraulicz-ny, ślizgi oraz oczywiście olej i filtr.

Podczas jazdy próbnej, lampka check engine niestety znów się zapaliła. Do Insigni ponownie podłączono tester, a badanie znów pokazało błąd synchronizacji wałka dolotowego i wału korbowego, a oprócz tego również błąd zaworu regulacji wałka wyde-chowego – niewłaściwy zakres regulacji.

Za pomocą oscyloskopu sprawdzono, czy działa układ zmiany faz rozrządu,

albowiem mimo prawidłowego wysterowa-nia przez kompter zaworów regulacji faz, wałki mogą przestawiać się niedostatecz-nie lub zgoła wcale, a wówczas wyskaki-wać będzie błąd synchronizacji wałków oraz błąd zaworu regulacji faz. Tym razem za mało przestawiał się wałek wydechowy, czyli wychodziło na to, że koło zmiennej fazy nadaje się do wymiany.

Zanim jednak mechanik zabrał się do roboty, postanowił jeszcze coś sprawdzić w innej dokumentacji technicznej, w której odkrył zadziwiającą rzecz, co skłoniło go do jeszcze jednej ingerencji. Poza tym wymienione zostały obydwa koła zmien-nych faz, by nie ryzykować powtórnego de-montażu i montażu rozrządu w najbliższej przyszłości. Po naprawie Insignia wróciła do eksploatacji w znakomitej formie i od tego czasu jeździ bezawaryjnie.

Czytelnikom pozostawiliśmy odpowiedź na pytanie, co znaleziono podczas porów-nania dwóch niezależnych dokumentacji technicznych pochodzących od renomo-wanych dostawców.

Tradycyjnie, obszerną i bardzo ciekawą korespondencję otrzymaliśmy od naszego zasłużonego Czytelnika – Sebastiana Śliwki ze Świnoujścia. Pozwolimy sobie zacytować ją w całości. „Mógł zostać popełniony któryś z dwóch błędów:

1. Zamienniki oryginalnych łańcuchów roz-rządu nie zawsze mają oznaczone swoje

„kolorowe” ogniwa, które należy ustawić w odpowiednim miejscu na kołach zębatych wału i wałków rozrządu. Musi być jednak zachowana odpowiednia liczba ogniw pomiędzy znakami wałków rozrządu, a mianowicie 30 „oczek”.

2. Najczęściej popełniany błąd związany jest z nieprawidłowym przygotowaniem napinacza do ponownego montażu, nieprawidłowym jego zamontowaniem i najważniejsze – brakiem prawidłowe-go „zluzowania” napinacza, aby wybrał luz i odpowiednio napiął łańcuch rozrządu. Wielu mechaników o tym zapomina, w efekcie napinacz napina łańcuch, ale w nieodpowiednim mo-mencie i z nieodpowiednią siłą. W kon-sekwencji luźny łańcuch grzechocze, a w sterowniku zapisuje się kod usterek związanych ze zmiennymi fazami roz-rządu lub czujnikiem położenia wałka, ponieważ nowy łańcuch pracuje tak, jakby był już wyciągnięty.”

Nasz przypadek wyczerpuje punkt pierwszy. Co jednak istotne, mechanik doskonale wiedział, że należy dopilnować odpowiedniej liczby ogniw między znaka-mi, problem w tym, że w jednej z doku-mentacji znalazł się błąd w instrukcji, co odkryto dopiero po porównaniu z danymi pochodzącymi z innej firmy.

Zapraszamy do lektury kolejnych odcin-ków naszego cyklu.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest

za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Roz(rząd) Jej Królewskiej Mości

Świat Motoryzacji LUTY 2015

Documents

Transcript of Świat Motoryzacji LUTY 2015