Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU ... · wymienić na nową. Można w tym...

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKLUTY 2017

Łączniki elastycznew zawieszeniu str. 20

Dołożą warsztatomobowiązków?

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 14

Coraz więcejnarzędzi

str. 24

Gdzie najdrożej, gdzienajtaniej

7 pytańo hamulce str. 18

str. 10

str. 6

Sondy lambda – trwałe ale nie wieczne

Generalnie sondy lambda, bez względu na ich rodzaj, są elementami długowiecznymi i gdy nic się nie przydarzy, wykazują pierwsze oznaki zużycia nie wcześniej niż po ok. 50 tys. kilometrów. Bywa jednak, że na skutek wibracji, uszkodzeń mecha-nicznych, wilgoci i brudu, osadów rozmaitej natury, trzeba zainteresować się nimi znacznie wcześniej. Przesłanek skłaniających do tego jest kilka, m.in. zwiększona ilość CO i HC w spalinach ujawniona podczas kontroli składu spalin przy użyciu analiza-tora, zwiększone zużycie paliwa (nawet o kilka litrów na 100 km!), osady na rurze wydechowej i ciemny dym wydzielający się z niej, nierównomierna praca silnika i słabe jego osiągi.

Po zauważeniu któregokolwiek z tych objawów należy niezwłocznie ustalić, czy rzeczywiście jego powodem jest sonda. Dłuższa praca silnika z uszkodzoną sondą, oprócz większego zużycia

paliwa, może bowiem doprowadzić do zniszczenia katalizatora.

Poza najbardziej banalnymi, łatwymi do usunięcia awariami sondy (przerwaniem przewodu, korozją styków), w każdym innym przypadku sondę należy wymienić na nową. Można w tym celu oczywiście za-opatrzyć się (np. w sieci producenta pojazdu) w tzw. oryginalną, przeznaczoną do ściśle określonego mo-delu samochodu, ale taniej będzie poszukać uniwer-salnej. Sondy takie oferuje wiele renomowanych firm, więc nie trzeba obawiać się o jakość tych elementów. Cała różnica polega w zasadzie na tym, że aby sondę uniwersalną podłączyć do instalacji pojazdu, trzeba ją najpierw uzbroić we wtyczkę od wymienianej zużytej czy uszkodzonej sondy. Nie jest to jednak operacja pracochłonna, gdyż w komplecie wraz z nową sondą znajduje się zwykle specjalny zestaw pozwalający sprawnie operację tę przeprowadzić.

3ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2017

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BARWIONYPRĄD OPAŁOWY

Rząd zapowiada energiczne działania na rzecz upowszechnienia samochodów z napędem elektrycznym. Pojazdy te mają być zwolnione z akcyzy, a do tego Minister-stwo Energii rozważa wprowadzenie nowej, tańszej stawki na prąd do ładowania samo-chodów w nocy. Przejechanie elektrycznym samochodem 100 km ma kosztować 4 zło-te, czyli mniej niż bilet komunikacji miejskiej w Warszawie.

Ministerstwo zapowiedziało też, że wkrót-ce zostanie ogłoszony konkurs na projekt karoserii małego, miejskiego samocho-du elektrycznego, a zwycięzcy dostaną rządowe wsparcie. Państwo ma mieć 49% w nowym elektrycznym interesie, z tym że obiecuje się nie wtrącać, pozostawiając zarządzanie prywatnym inwestorom.

Co by nie mówić, rozmachu ministrom, przynajmniej na konferencjach, nie brakuje. Życząc wcielenia zapowiedzi w życie, chcie-libyśmy zadać naszym rządzącym pytanie, które od pewnego czasu nas nurtuje. Otóż, jak państwo odbije sobie utratę podatku ukrytego w cenie paliwa, który przestaniemy bulić, kiedy już wszyscy przesiądziemy się do samochodów elektrycznych? W końcu połowę z tego co płacimy za każdy litr benzyny, fiskus przygarnia swą zachłanną macką. Czy mamy uwierzyć, że państwo ot tak, bez żalu zrezygnuje z tego finansowego źródełka?

Gdzie tam! Poczekają aż przybędzie elek-trowozów, a wtedy dołożą podatek – po-myślą sobie roztropnie nasi Czytelnicy. No tak, ale wtedy trzeba będzie opodatkować każdy prąd, również ten do grzania czajnika i oglądania telewizora. W końcu samochody elektryczne można ładować nie tylko na stacjach, ale również z gniazdka w domu.

Chyba że zaczną barwić prąd tak jak kiedyś tańszy olej opałowy i karać tych, co jeżdżą nielegalnie na prądzie do czajnika.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

W układach pomiaru prędkości kół jezd-nych wykorzystywanych w systemie ABS (ale też ESP, TC itp.) coraz częściej rezygnu-je się z zębatych wieńców. Ich rolę przejmują namagnesowane obszary równomiernie rozmieszczone na odpowiedniej powierzchni łożyska czy piasty koła. Jeśli piasta taka zintegrowana jest z tarczą hamulcową, mechaniczne uszkodzenie tarczy (np. po najechaniu kołem na dziurę w jezdni lub pod krawężnik) może spowodować, że układ mierzący prędkość koła przestaje działać. Tym samym działać przestaje cały ABS, co powinno być zasygnalizowane włączeniem stosownej kontrolki na desce rozdzielczej.

Jeśli mecha-nik, do którego trafi pojazd z taką awarią nie zosta-nie poinformowa-ny o okolicznościach w jakich do niej doszło, może mieć spore problemy z ustaleniem dla-czego ABS nie działa. W odszukaniu przyczyn niesprawności (czy tylko do potwierdzenia podejrzeń właściciela pojazdu) pomocny mu będzie prosty tester, jaki firma Textar zamierza dołączać do opakowania tarcz hamulcowych marki Textar ze zintegrowaną piastą koła i mag-netycznym wieńcem ABS. Wystarczy bowiem tester ten przyłożyć do piasty, by przekonać się czy jej namagnesowane obszary rozmieszczo-ne są tak jak powinny, czyli regularnie na całym obwodzie.

TESTERod Textara

DENSO wprowadziło do oferty nową linię produktów – czujniki ciśnienia absolutnego (MAP). Dostępnych jest 11 numerów katalo-gowych, czujniki mają 119 zastosowań w 6 milionach pojazdów, głównie takich marek jak Honda, Subaru i Toyota

Czujnik MAP mierzy ciśnienie absolutne w kolektorze dolotowym, aby zapewnić dokładną regulację składu mieszanki powietrza i paliwa. W kompaktowych, próżniowych czujnikach DENSO zasto-

sowany został półprzewodnik piezoelektryczny. Pomiar ciśnienia jest dokonywany dzięki warstwie krzemu pokry-

wającej chip. Odkształcenie piezoelementu powoduje powstanie napięcia.

Piezoelement i obwód są montowane bezpośrednio w obudowie z polisiarcz-ku fenylenu (PPS-G40), by maksymalnie ograniczyć liczbę części. Chip wykorzystuje opatentowaną technologię DENSO redukcji szumów. Układ za to odpowiedzialny nie wy-maga żadnych dodatkowych komponentów. Zastosowanie mikropołączeń drutowych po-między częściami elektronicznymi i termina-lami zapewnia większą niezawodność i nie wymaga lutowania oraz użycia ołowiu.

Element pomiarowy ma opracowaną przez DENSO specjalną strukturę po-wierzchni absorbującą uderzenia, aby czuj-nik mógł poprawnie funkcjonować w trud-nych warunkach panujących w kolektorze dolotowym. Dwuwarstwowa powierzchnia wykonana jest z żelu i gumy, które są od-porne chemicznie i termicznie.

CZUJNIKI MAPw ofercie DENSO

Amortyzatory, części układu kierowniczego i zawieszenia oraz sprężyny – oferta produk-tów firmy Monroe jest, wedle informacji po-danych przez przedstawicieli Tenneco, największa na rynku: zapewnia 86-procentowe pokrycie parku pojazdów starszych niż czteroletnie. Na ten wynik składa się 95-procentowe pokrycie

w segmencie amortyzatorów, 96-procentowe pokrycie w rynku części układu kierownicze-go i zawieszenia oraz 88-procent pokrycia w asortymencie sprężyn.

– Zawsze wiedzieliśmy, że z firmą Monroe należy się liczyć, lecz najnowsze dane Headline pokazują, że jesteśmy numerem

1 w krajach Europy przoduje, Bliskiego Wschodu i Afryki – po-wiedział Bruce Ronning, wiceprezes i dyrektor generalny działu Europe Aftermarket.

SZEROKIasortyment

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2017

WIADOMOŚCI

Dzięki firmom motoryzacyjnym powoli odradza się polskie szkolnictwo zawodo-we. Przykładem jest Lumag, producent klocków hamulcowych marki Breck, który objął patronatem klasę w Zespole Szkół Ponadgimnazjalnych im. Hipolita Cegiel-skiego w wielkopolskiej Chodzieży. Dzię-ki tej opiece uczniowie zgłębiają wiedzę na temat opracowywania i wytwarzania materiałów ciernych, którą zdobywają pod okiem światowej klasy specjalistów.

Patron zadbał nie tylko o naukę podopiecznych, ale zapewnił im również atrakcję w czasie zimowych ferii. Ucz-niowie wyjechali na obóz w austriackie Alpy w całości sfinansowany przez Lumag. Mogli tam szlifować umiejętno-ści narciarskie pod okiem instruktorów i przekonać się, że hamowanie niezbęd-ne jest nie tylko na drodze, ale również na stoku.

– Doskonale wiemy, że za ciężką i do-brze wykonaną pracę należy się nagroda. Na bieżąco monitorujemy postępy uczniów Lumag MasterClass i z czystym sumie-

niem mogę stwierdzić, że jesteśmy pod wrażeniem ich zaangażowania. Postano-wiliśmy więc nagrodzić włożony wysiłek. Mam nadzieję, że wyjazd do Austrii był dla nich nie tylko okazją do doskonalenia jazdy carvingowej, ale również szansą na nałado-wanie baterii przed kolejnymi miesiącami wytężonej nauki – mówi Marek Żak, prezes Zarządu Lumag.

Patronat firmy z wielkopolskiego Budzynia pozwoli uczniom na zdobycie kwalifikacji, które zapewnią im ciekawą pracę. W trakcie

początkowych zajęć praktycznych przy-szli mechanicy poznają m.in. podstawy przedsiębiorczości oraz tajniki budowy klocków hamulcowych. Producent sfinan-sował również zakup odzieży roboczej, podręczników oraz dodatkowe lekcje języka angielskiego dla najlepszych. W kolejnych latach nauki Lumag ufunduje także zajęcia z rysunku technicznego, podstawowy kurs AutoCAD oraz kurs na prawo jazdy. Ucz-niowie poznają także w praktyce, również podczas płatnych wakacyjnych staży, pracę wszystkich działów produkcyjnych począw-szy od stanowisk liniowych po zarządzanie produkcją.

– Lumag MasterClass to przykład naszej społecznej odpowiedzialności. Jeste-śmy firmą rodzinną i mimo światowego zasięgu bardzo cenimy sobie nasz lokalny charakter i silny związek z miejscową spo-łecznością. Uczniowie klasy patronackiej są naszym oczkiem w głowie. Wiążemy z nimi bardzo duże nadzieje, jako osobami które z czasem po zdobyciu odpowied-niego wykształcenia zamiast wyjechać do większych ośrodków miejskich zostaną w Budzyniu lub Chodzieży i będą odgry-wać kluczową rolę w strukturach naszej firmy – dodaje Marek Żak.

LUMAG PATRONEMnie tylko w nauce

Dobór właściwych elementów zawieszenia nie zawsze jest oczywisty. Wielu produ-centów, w tym BILSTEIN, oferuje po kilka zamienników do tego samego modelu sa-mochodu. Pozwala to nie tylko na wymianę zużytej części „jeden do jednego”, ale też umożliwia dokonanie modyfikacji zawiesze-nia stosownie do oczekiwań klienta. Stąd tak ważna rola katalogów publikowanych przez producentów. Dzisiaj najczęściej są to katalogi elektroniczne, dostępne na stronach internetowych producentów, które gwarantu-ją zawsze aktualną informację i przyspieszają sam proces wyszukiwania części.

BILSTEIN postanowił go jeszcze bardziej przyspieszyć. Do tej pory zainteresowani

otrzymywali pierwszą odpowiedź w postaci indeksu roboczego w formacie bil-00xxxx, który kierował do konkretnej grupy asorty-mentowej i dopiero po wyborze właściwej kategorii pokazywała się pełna oferta. Obecnie, po wpisaniu danych o modelu samochodu, od razu wyświetlana jest pełna lista dostępnych do niego elementów – amortyzatorów, zestawów zawieszenia, sprężyn i części serwisowych.

Już po raz ósmy z kolei firma Auto-Elements, działająca na bardzo konku-rencyjnym rynku części nadwoziowych, została wyróżniona nagrodą biznesową. Tym razem jest to statuetka Gazeli Biznesu (piąta już w dorobku firmy), przyznawana

za wskaźniki ekonomiczne rozwoju według agencji ratingowej Coface. Nagroda została wręczona podczas katowickiej Gali Pulsu Biznesu.

BILSTEINupraszcza

ÓSMA NAGRODAdla Auto-Elements


WYDARZENIA

- Ten konkurs to także przełamywanie stereotypów, obalanie mitów - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystry-butorów i Producentów Części Motoryza-cyjnych (SDCM). - W kampaniach agencji reklamowych lansuje się przeważnie serwisy autoryzowane sugerując, że tylko one są profesjonalne i nowoczesne. Niezależny warsztat przedstawiany jest natomiast w domyśle jako pokątny garaż na podwórku, w którym jacyś amatorzy próbują naprawiać samochody... Nic bardziej mylnego! Nasz konkurs dowodzi, że często niezależne warsztaty, nawet te małe, są rozsądnie zarządzane, zatrudniają wysoko wykwalifiko-waną kadrę mechaników, a także pozostają przyjazne środowisku. A przede wszystkim istnieją naprawdę, a nie tylko pozostają tworem agencji reklamowych.

Co bardzo istotne, takie właśnie warsztaty można znaleźć we wszystkich zakątkach Polski, nie tylko w dużych ośrodkach, ale również małych miasteczkach, gdzie nie ma ani jednej stacji autoryzowanej. Potwier-dzeniem tego jest lista finalistów konkursu w 2015, jak i 2016 roku, z której łatwo wyczytać, iż większość z nich prowadzi warsztaty w niewielkich miejscowościach.

Na pewno dzięki temu zainteresowanie usługami niezależnych warsztatów stale wzrasta. Niemal regułą jest, że po wygaś-nięciu gwarancji użytkownicy kierują swoje

samochody do warsztatów niezwiązanych z producentami samochodów, ale coraz więcej kierowców powierza swoje auta takim warsztatom jeszcze przed upłynię-ciem okresu gwarancyjnego, zlecając im przeglądy. Umożliwiają to europejskie przepisy GVO.

W 2016 roku w konkursie „Warsztat Roku” zastosowano modyfikację polegają-cą na tym, że weryfikację warsztatów prze-prowadziła zewnętrzna firma audytorska. Takie rozwiązanie gwarantuje obiektywizm, a przy okazji właściciele warsztatów bio-rących udział w konkursie mieli możliwość bezpłatnego i profesjonalnego przyjrze-nia się swojej firmie. To zaprocentuje im w przyszłości, pozwoli na udoskonalenie działalności.

Konkurs został przeprowadzony w trzech kategoriach:t warsztat mały (do 3 stanowisk

naprawczych)t warsztat średni (4-6 stanowisk

naprawczych)t warsztat duży (powyżej 7 stanowisk

naprawczych).Ponadto organizatorzy postanowili wyróż-

nić warsztaty przyjazne środowisku.Wyniki konkursu zostały określone

poprzez punktację uzyskaną podczas niezależnych audytów. Ocenie podlegały następujące obszary: dojazd, teren, biuro

obsługi klienta, oferta, warsztat, wyposa-żenie warsztatu, dokumentacja, jakość i oczywiście ochrona środowiska.

Zgodnie z regulaminem, w tej edycji konkursu nie mogły uczestniczyć war-sztaty, które stanęły na podium w po-przednim roku.

Organizatorzy zapowiadają, że kolejna edycja konkursu odbędzie się w 2017 roku.

Współorganizatorem konkursu była organizacja PARTSLIFE. Konkurs przepro-wadzono we współpracy z firmą DEKRA Sp. z o.o. Partnerami były firmy CASTROL i NORFI, a patronat medialny objęły: „Auto-Świat”, „Nowoczesny Warsztat”, „Świat Motoryzacji”, „Warsztatowiec. Info” oraz „MotoFocus.pl”. t

ROZSTRZYGNIĘTY,KonKurs

mity obalonePolska edycja najstarszego europejskiego konkursu „Warsztat Roku” została rozstrzygnięta. Celem konkursu jest mobilizacja przedsiębiorców do ciągłego podnoszenia standardów oraz, przy okazji, zaprezentowanie silnych stron niezależnych warsztatów samochodowych z całej Polski. Z pewnością wiele firm aplikujących do konkursu to doskonały wzorzec profesjonalizmu i wysokiego standardu obsługi.

MIEJSCE WARSZTAT MAŁY WARSZTAT ŚREDNI WARSZTAT DUŻY

I Carbelgium Oświęcim, Zaborze AUTO-MATUNIN, Wrocław Unicar Jaguścik, Radomsko

II Tech-Port, Międzyrzec Podlaski EPC, Lesznowola Gazmot, Żychlin

III CARUS, Łódź Sopniewski, Jarocin Smółka Serwis, Krzeszowice

A oto zwycięzcy konkursu Warsztat Roku 2016:


RYNEK

Biorąc pod uwagę całą Europę, średni miesięczny koszt użytkowania małego lub średniego samochodu może

w poszczególnych krajach różnić się nawet o 344 euro. Dla właścicieli aut napędzanych silnikami benzynowymi najdrożej jest w Norwe-gii (708 euro), Włoszech (678 euro) oraz Danii (673 euro). W przypadku diesli prym wiedzie Holandia (695 euro), a tuż za nią plasują się Finlandia (684 euro) oraz Norwegia (681 euro). W krajach Europy Wschodniej takich jak Węgry, Czechy i Rumunia, koszty użytkowania samochodu, zarówno z silnikiem benzynowym jak i wysokoprężnym, są zdecydowanie niższe i zaczynają się od 369 euro miesięcznie.

Składowe kosztówRaport CarCost Index, z którego pochodzą

te dane, podaje także składowe kosztów

posiadania pojazdów z segmentu małych i średnich aut, a więc takich jak Renault Clio, Opel Corsa, Volkswagen Golf czy Ford Focus. Analiza została przygotowa-na na podstawie wydatków ponoszonych w pierwszych trzech latach użytkowania samochodu, którego roczny przebieg wynosi 20 000 km. Ujęte zostały w niej najważniejsze koszty, tzn. zakupu pojaz-du, amortyzacji, napraw i okresowych przeglądów, ubezpieczenia, podatków, paliwa, opon zimowych (gdy wymagają tego przepisy prawa).

Amortyzacja dominujeOd momentu zakupu samochodu do

momentu jego sprzedaży głównym kosz-tem w całkowitych wydatkach jest utrata wartości pojazdu. Średnio dla Europy

koszt amortyzacji stanowi 37% kosztów ogółem. Na Węgrzech stosunkowo niskie koszty całkowite przypisać trzeba przede wszystkim niskiej cenie zakupu pojazdu, albowiem automatycznie wpływa ona na mniejszy koszt amortyzacji.

Podatek drogowy i podatek VAT stanowią 20%, podczas gdy paliwo 16%, całości kosz-tów ponoszonych co miesiąc przez przeciętnego Europejczy-ka eksploatującego samochód.

Oznacza to, że ma on stosunkowo niewielki wpływ na wysokość kosztów, jako że 84% wszystkich opłat stanowią koszty stałe.

Cena paliwa to nie wszystkoW sześciu z dwudziestu czterech ba-

danych krajów europejskich, posiadanie pojazdu z silnikiem Diesla jest droższe niż auta benzynowego. Choć olej napędowy jest tańszy niż benzyna, szereg innych czyn-ników (takich jak wyższe podatki, droższe ubezpieczenie, wyższe koszty utrzymania pojazdu) powoduje, że całkowite koszty korzystania z pojazdów z silnikiem wysoko-prężnym znacznie się zwiększają.

EkopodatkiBadanie pokazuje także, iż koszt ko-

rzystania z samochodu ściśle wiąże się z wysokością podatków i jest on najwyższy w tych krajach, w których podatki (drogowy oraz VAT) stanowią największe obciążenie, a więc we Włoszech, krajach nordyckich, Holandii. Przyczyną tego wydaje się sto-sunkowo duża siła ruchów ekologicznych z zasady opowiadających się za regulacja-mi środowiskowymi i większym opodat-kowaniem indywidualnej motoryzacji. Na przykład w Holandii udział podatków VAT i drogowego stanowi 31% całkowi-tych kosztów użytkowania samochodu z silnikiem Diesla. Jeśli chodzi o pojazdy benzynowe, niekwestionowanie najdroż-

szym krajem pod względem wysokości podatków jest Norwegia. Podatki stanowią tu aż do 29% całkowitych kosztów.

Pytanie o korzyściTex Gunning, szef LeasePlan, tak komen-

tuje tegoroczny raport: - Amortyzacja i brak kontroli nad kosztami samochodu to dwa główne czynniki, które każą postawić pytanie o korzyści płynące z posiadania samochodu w porównaniu do korzyści wynikających z le-asingu pojazdu lub innej formy mobilności, np. takiej jak car sharing. t

GdZIe NajdROżej,gdzie najtaniej

Firma LeasePlan, oferująca swe usługi zarządzania flotami pojazdów w 32 krajach i mająca pod opieką ponad 1,6 mln samochodów, przedstawiła kolejny już raport CarCost Index, w którym analizowane są koszty związane z posiadaniem i korzystaniem z samochodów w 24 europejskich państwach.


WYDARZENIA

ProfiRacing Cup to cykl dwudniowych spotkań z przedstawicielami

warsztatów samochodowych należących do sieci ProfiAu-to Serwis. Pierwszy dzień poświęcony jest profesjonal-nym szkoleniom dotyczącym zarządzania warsztatem i zespołem pracowników oraz organizacji pracy serwisu. Drugi wypełnia pełna emocji seria spotkań na torze wyści-gowym „Jastrząb” i rywaliza-cja o puchary: ProfiRacing Cup, Mistrza Techniki Jazdy oraz Virtual Racing Cup.

– Nasz nowy projekt, Pro-fiRacing Cup, daje ogrom-ne możliwości partnerom należącym do sieci ProfiAuto Serwis. Przekazuje wiedzę merytoryczną, podkreślając jednocześnie aspekty szko-leniowe – mówi Łukasz Ryś, ekspert ProfiAuto i prowadzą-cy emitowany na TVN Turbo program „Projekt Warsztat”. – W planach mamy organizację kilkudziesięciu spotkań, które będą okazją do integracji z przedstawicielami co naj-mniej pięciuset warsztatów ProfiAuto Serwis – dodaje.

Organizatorzy podkreślają, że nowy projekt niesie wa-lory edukacyjne, które mają wspierać rozwój warsztatów ProfiAuto Serwis. Tor to przy tym ciekawe miejsce, by w gorącej atmosferze przyswajać nie tylko wiedzę związaną z techniką jazdy, ale również porozmawiać ze specjalistami o kierunkach rozwoju biznesu. Amba-sadorem projektu został jeden z najbardziej znanych polskich pilotów rajdowych – Maciej Wisławski.

– Wszyscy uczestnicy będą mieli wyjątkową okazję poprowadzić rajdową Hondę Civic Type R z Maciejem Wi-sławskim w fotelu pilota. Taka możliwość zdarza się bardzo rzadko. Wieloletnie doświad-czenie Macieja Wisławskiego oraz jego fachowe porady, przekazywane w trakcie jazdy, będą dla naszych gości źród-łem unikatowej wiedzy, której nie otrzymaliby nigdzie indziej – podsumowuje Łukasz Ryś.

Szczegółowe informacje o projekcie oraz film promo-cyjny dostępne są na profilu ProfiAuto na YouTube. t

ruszaProfiracing Cup

ProfiAuto rozpoczyna „Wyścig po wiedzę” - projekt szkoleniowy przygotowany z myślą o serwisach należących do sieci ProfiAuto Serwis, połączony z rywalizacją sportową na torze wyścigowym „Jastrząb”. Ambasadorem wydarzenia został dobrze znany pilot rajdowy, Mistrz Europy oraz wielokrotny Mistrz Polski - Maciej Wisławski.


FIRMY

Inter Cars po raz kolejny znalazł się w gronie laureatów rankingu Diamenty Forbesa 2017. W tego-rocznym zestawieniu przygotowywa-nym przez prestiżowy miesięcznik ekonomiczny znalazło się blisko 2,4 tys. firm. W rankingu województwa mazowieckiego uwzględniono ich ponad 500. Inter Cars z przychoda-mi powyżej 250 mln złotych może

pochwalić się 16 pozycją w klasyfi-kacji regionalnej oraz 51 miejscem w rankingu ogólnopolskim.

Metodologię badania opracowali i po-miaru dokonali analitycy Bisnode Polska. W zestawieniu znalazły się firmy, które w ciągu ostatnich trzech lat najszybciej zwiększały swoją wartość. Wywiadownia Bisnode Polska zebrała dane o podmiotach gospodarczych, które złożyły w terminie

raporty do Krajowego Rejestru Sądowego. Nagrodzone firmy podzielono na trzy ka-tegorie według przychodów ze sprzedaży: firmy małe 5-50 mln zł, firmy średnie 50-250 mln zł, firmy duże - powyżej 250 mln zł. t

Inter Cars szuka utalentowanych młodych mechaników. Wystartował konkurs Young Car Mechanic skie-rowany do uczniów szkół ponad-gimnazjalnych.

Young Car Mechanic to konkurs dla uczniów 17 szkół ponadgimnazjalnych, uczestniczących w realizowanym przez Inter Cars programie Młode Kadry. Jego głównym celem jest odkrycie młodych ta-lentów w dziedzinie mechaniki pojazdowej. Inter Cars chce też popularyzować zawód mechanika wśród młodzieży.

1 lutego rozpoczął się pierwszy etap konkursu – eliminacje, w których bierze udział blisko 1100 uczniów. Polegają one na rywalizacji w wirtualnym warsztacie. Tam zawodnicy muszą wykazać się nie tylko wiedzą i umiejętnościami, ale i szybkością

wykonywania zadań. 1000 uczestników z największą liczbą punktów trafi do półfi-nału i otrzyma klucz DLC, uprawniający do udziału w dalszych rozgrywkach. Potrwają one od 6 do 31 marca. Następnie dziesięciu najlepszych uczestników zostanie zaproszo-nych do wielkiego finału. Ten odbywać się będzie w świecie rzeczywistym.

To jednak jeszcze nie koniec. Trzech najlepszych finalistów weźmie udział jeszcze w międzynarodowych rozgrywkach, w których nagrodą jest wycieczka do fabryki Elringa w Stuttgarcie oraz tablet. Ponadto, stu najlepszych zawodników otrzyma klucze dostępowe do pełnej wersji gry Car Mecha-nic Simulator.

Konkurs Young Car Mechanic to kolejne, realizowane przez Inter Cars, działanie kierowane do młodzieży. Od kilku lat spółka współpracuje ze szkołami z całej Polski w ramach projektu Młode Kadry. Wyposaża placówki edukacyjne w nowoczesny sprzęt do naprawy i diagnostyki usterek w samo-chodach oraz dostarcza wiedzę niezbędną do kształcenia przyszłych mechaników. Partnerami programu są wiodący produ-cenci części zamiennych i wyposażenia warsztatowego. Program wspiera olimpia-dy, a także praktyki i staże dla najlepszych uczniów. t

Ołów i kwas siarkowy znajdujące się w akumulatorach powszechnie wykorzystywanych w samocho-dach są substancjami zdecydo-wanie szkodzącymi środowisku. Dlatego też tak ważne jest, aby zużyta bateria nie trafiła pod płot czy nawet do zwykłego śmietni-

ka, lecz została przejęta przez organizację mającą uprawnienia do zbiórki, transportu i recyklingu niebezpiecznych odpadów.

Organizacją taką jest Bio Service, działający w strukturach Inter Cars, dzięki czemu prowadzi on zbiórkę złomu akumu-latorowego poprzez punkty sprzedaży IC rozsiane po całej Polsce. W ramach umo-wy, którą warsztat podpisuje z Bio Service, możliwe jest także wstawienie specjalne-go, bezpiecznego pojemnika z pokrywą bezpośrednio do warsztatu. Wówczas, po jego zapełnieniu, klient zgłasza potrzebę wymiany pojemnika na pusty, Czyni to bezpośrednio do Bio Service za pomocą

aplikacji CBR BIO, co jest rozwiązaniem bardzo prostym i wygodnym, dodatkowo pozwalającym do minimum ograniczyć biurokrację. Dodajmy, że każdorazowo przy odbiorze zużytych akumulatorów klientowi wydawana jest Karta Przekaza-nia Odpadu.

Co ważne, poza dopełnieniem ustawo-wych wymogów dotyczących szkodliwych odpadów oraz satysfakcji, że przyczynia się do ochrony środowiska, klient współ-pracujący z Bio Service zyskuje również dodatkowe korzyści. Otóż w zamian za złom akumulatorowy otrzymuje doładowania multikarty IC Premia Cash. Po zdaniu złomu należna kwota automatycznie pojawia się na koncie klienta.

Wszyscy zainteresowani uczestnictwem w programie mogą uzyskać szczegółowe informacje w filiach Inter Cars, a także na stronach www.bio-service.pl i www.facebo-ok.com/bioservicewarsztat. t

Inter Cars wśródDiamentów Forbesa

Młodzi mechanicy na start

Bio Servicezbiera złom akumulatorowy


FIRMY

– Pierwsze dni otwarte w tym roku zapla-nowane zostały na 16 lutego oraz 17 marca. Na lutowe spotkanie zaproszenia szybko się wyczerpały, zapraszamy jednak wszystkich chętnych do przesyłania za pośrednictwem naszej strony internetowej swoich zgłoszeń na spotkanie w marcu. Jeśli zainteresowanie dniami otwartymi będzie utrzymywało się na tak wysokim poziomie, rozważymy zwiększe-nie ich częstotliwości do dwóch w miesiącu – mówi Tomasz Soroka odpowiedzialny za marketing w firmie Lauber. – Zapew-

niamy szkolenie produktowe, wizytę w hali produkcyjnej oraz drobny poczęstunek. Po szkoleniu każdy uczestnik oczywiście otrzy-ma także stosowny certyfikat.

Z całą pewnością będzie co zwiedzać. W zakładzie w Słupsku powstają wszystkie produkty z portfolio marki Lauber oraz marek Daxtone, Thermotec Reman i Denso Reman. W fabryce regenerowane są między innymi takie części jak przekładnie kierownicze, pompy wspomagania, alterna-tory, rozruszniki, zaciski hamulcowe, kompresory klimatyzacji, a także wtryskiwacze i pompy wtryskowe common rail.

Jak wygląda fabryka w Słupsku, można także zobaczyć na Youtube, na kanale Lauber. Nie zastąpi to jednak osobistej wi-zyty, możliwości porozmawiania z pracow-nikami i zapytania o wszelkie szczegóły produkcji.

Udział w dniach otwartych jest bezpłatny i mogą w nim wziąć wszyscy mechanicy oraz klienci Inter Cars. Zgłoszenia należy składać poprzez formularz kontaktowy do-stępny na stronie Lauber (http://www.lauber.pl/pl/dni-otwarte-lauber). Liczba miejsc jest ograniczona, a o tym kto otrzyma zaprosze-nie, decyduje kolejność zgłoszeń. t

DnI oTWarTWEw fabryce Lauber

Lauber rozpoczął cykl dni otwartych w swojej fabryce w Słupsku. Goście mogą prześledzić proces fabrycz-nej regeneracji części.


Projektodawcy wyjaśniają, że nowa ustawa ma chronić legalny handel tzw. towarami wrażliwymi, w tym

m.in. olejami smarnymi i preparatami za-wierającymi etanol. W największym skrócie ustawa nakłada obowiązek zgłaszania na specjalnej platformie usług elektronicznych transportu tych towarów. Dostawca z od-powiednim wyprzedzeniem będzie musiał poinformować stosowny organ, że towar wysyła, a obowiązkiem odbiorcy będzie zgłoszenie, że towar został odebrany. Zgłoszenia musi dokonać także przewoźnik. Takie rozwiązanie ma utrudnić proceder wy-miany fikcyjnych faktur, wyłudzania podatku VAT i unikania płacenia akcyzy.

- Zwalczanie gospodarczych patologii jest oczywiście zamierzeniem ze wszech miar słusznym, jednak pewne nieścisłości zawarte w ustawie rodzą wątpliwości wśród war-sztatów motoryzacyjnych i ich dostawców – podkreśla Alfred Franke, prezes Stowarzy-szenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Wiele wskazuje bowiem na to, że obowiązkowi raportowania - zgod-nie z artykułem 3. projektu ustawy - podlegać będzie transport nawet małych ilości olejów, płynów do spryskiwaczy, rozpuszczalników, płynów hamulcowych czy też chłodzących.

Problematyczny obowiązek raportowania

Obowiązek raportowania powstaje już w przypadku przewożenia np. olejów w opa-

kowaniach przekraczających 11 litrów, czy płynów do spryskiwaczy w opakowaniach większych niż 16 litrów, niezależnie od liczby opakowań.

Co prawda przedstawiciele projektodaw-ców wyjaśniają, że obowiązek ten będzie dotyczył przewozu towarów powyżej 500 kg lub 500 litrów, jednakże nieprecyzyjna redakcja postanowień ustawy budzi wąt-pliwości. Niestety, jej postanowienia mogą być różnie interpretowane, co potwierdza gorąca dyskusja na posiedzeniu wspólnym komisji sejmowych podczas pierwszego czytania projektu.

W zależności od interpretacji nowe prze-pisy będą stanowiły dla hurtowni, ale przede wszystkim dla rzeszy warsztatów samocho-dowych, małych sklepów motoryzacyjnych oraz przedsiębiorców transportowych ob-sługujących te firmy, większe lub mniejsze biurokratyczne obciążenia.

Jak to wygląda w praktyce? Warsztaty i sklepy motoryzacyjne zawsze

potrzebują towaru „na już”. Obsługujący te firmy dostawcy realizują więc zamó-wienia w tzw. trybie ciągłym, dostarczając artykuły nawet kilka razy dziennie. Towar często już po kilkudziesięciu minutach dociera do odbiorcy. Dotyczy to nie tylko części zamiennych, ale również olejów i wspomnianych płynów do spryskiwaczy. Warsztaty nie robią zapasów, bo oznacza-łoby to „mrożenie” gotówki. Kolejna beczka z olejem silnikowym zazwyczaj zamawiana jest dopiero wtedy, gdy w poprzedniej po-każe się dno. Dlatego dostawy muszą być

realizowane błyskawicznie, by nie narażać warsztatów na przestoje, a tym samym konkretne straty finansowe. Wymóg rapor-towania przewozu nawet małej beczki oleju z całą pewnością zakłóciłby logistykę, bo praktycznie uniemożliwiłby natychmiastową realizację zamówienia. Dostawca musiałby bowiem zgłosić transport ze znacznym wyprzedzeniem, spełniając wszelkie formalności, jak np. podanie numeru reje-stracyjnego samochodu czy planowanego oraz faktycznego czasu przeprowadzenia transportu.

Łatwo też sobie wyobrazić, że nowe przepisy utrudnią działalność przewoźni-ków dostarczających towar małym firmom motoryzacyjnym. Rozwiezienie po warszta-tach kilku beczek z olejem będzie wiązało się z wysiłkiem poniesionym na dopełnienie wszystkich formalności oraz poświęceniem na to czasu, którego mali przedsiębiorcy nie mają. Oczywiście wszystko będzie odbywało się pod groźbą dotkliwych kar finansowych lub ryzyka zatrzymania towaru w przypadku niedopełnienia formalności.

Wiele wskazuje na to, że wejście w życie nowej ustawy odbije się niekorzystnie na całym rynku części i usług motoryzacyj-nych, a w szczególności na niezależnych warsztatach.

Poprawić zanim zaszkodzi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Produ-

centów Części Motoryzacyjnych SDCM mając na uwadze cele leżące u podstaw projektu ustawy (walka z szarą strefą) popiera co do zasady projekt, jednakże postuluje doprecyzowanie postanowień pro-jektowanej ustawy.

- Chodzi o to, żeby beczkę oleju silnikowego i bańkę z płynem do spry-skiwaczy dało się przewozić jak dotąd, bez konieczności dopełniania uciążliwej procedury biurokratycznej. Liczymy zatem, że odpowiednie przepisy zostaną doprecyzowane tak, by jednoznacznie dla każdego przedsiębiorcy, nawet niedyspo-nującego sztabem doradców prawnych, wynikało z nich, że obowiązki nałożone ustawą będą dotyczyły przewozu towarów powyżej 500 kg lub 500 litrów – wyjaśnia Alfred Franke.

Obecnie projekt trafił do oceny przez Senat. Sama ustawa ma wejść w życie po 14 dniach od momentu jej ogłoszenia, zatem całkiem możliwe, że już w marcu. Warto jednak wskazać, że niektóre przepisy określające sankcje za nieprzestrzeganie ustawy będą obowiązywać od 1 maja 2017 roku, jednak już w czasie przejściowym od momentu wejścia w życie ustawy do 1 maja b.r., uprawnione służby będą mogły w niektórych przypadkach zatrzymać po-jazd i skierować go na przymusowy płatny parking do czasu wyjaśnienia sprawy. tŹródło: SDCM

WarszTaTomdOłOżą

obowiązków?Trwają prace nad ustawą o systemie monitorowania przewozu towarów. Celem projektu jest walka z szarą strefą i nadużyciami podatkowymi. Cel ten jest bardzo ważny, ale niestety poprzez nieprecyzyjne zapisy projektu ustawy, może ona uderzyć również w legalnie działające firmy, w tym szczególnie w warsztaty i sklepy motoryzacyjne.

RYNEK


OLEJE

Oleje silnikowe Shell Helix zostały uhonorowane Laurem Konsumenta w kategorii jakość produktu w corocznym badaniu konsumenckim. Tym samym Shell Helix już po raz trzeci został uzna-ny w Polsce za markę najbardziej rozpoznawalną pod względem jakości produktów. To zaś spra-wiło, że jednocześnie wyróżniony został godłem Grand Prix, którym mogą poszczycić się tylko nieliczni producenci.

Laur Konsumenta to nagroda przyzna-wana przez klientów w ogólnopolskim badaniu konsumenckim. O tym do kogo trafi, decydują głosy zebrane w sonda-żu telefonicznym oraz przez ankieterów działających w najważniejszych punktach miast na terenie całego kraju. Ankietowani

wskazują najbardziej wyróżniające się na rynku produkty i marki, które są godne polecenia. Grand Prix otrzymują produkty i marki, które odniosły sukces w trzech kolejnych edycjach plebiscytu w swojej kategorii produktowej.

- Godło Grand Prix plebiscytu Laur Konsumenta dla marki Shell Helix jest ukoronowaniem jej sukcesów. To wyjątkowa nagroda, którą otrzymują tylko i wyłącznie marki wyróżniające się innowacyjnością, cieszące się uznaniem wśród odbiorców i konsekwentnie utrzymujące czołową pozycję w plebiscycie Laur Konsumenta.

Dla naszych klientów jest to najlepszy sygnał, że mają do czynienia z najwyższą jakością i produktami godnymi zakupu – powiedział

Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży Shell Polska.

Do tej pory oleje silnikowe Shell Helix zostały docenione już sześcioma wyróżnie-niami przyznawanymi przez konsumentów i ekspertów branżowych. Oprócz tytułu „Laur Konsumenta – Grand Prix 2017”, są to „Top Marka 2016”, „Innowacja 2014 Roku”, godło „Laur Konsumenta” w kategorii „Odkrycie Roku 2014”, certyfikat „Produkt Optymalny” w plebiscycie „Price Quality” oraz „Laur Konsumenta – Grand Prix 2015”. t

Jeśli masz zamiar w najbliższych miesiącach startować w zorganizo-wanych samochodowych impre-zach sportowych, możesz jedno-cześnie wziąć udział w konkursie ogłoszonym przez firmę Liqui Moly.

Nagrodą główną w konkursie Liga Liqui Moly jest wyjazd z osobą towarzyszącą na wyścigi TCR, które odbędą się 22–25 września na słynnym niemieckim torze Ho-ckenheimring. Aby się o nią ubiegać, należy zacząć od zgłoszenia chęci uczestnictwa w konkursie na oficjalnym profilu Liqui Moly Polska https://www.facebook.com/

liquimolypolska/ w terminie do 15 marca. Zgłoszenie powinno zawierać zdjęcia pojazdu, w którym uczestnik ma zamiar startować w nadchodzącym sezonie, krótki opis zeszłorocznych startów oraz plan startów w tegorocznych zawodach samochodowych takich jak KJS, Classi-cauto CUP, Track Day, SuperOES, itp. Na podstawie tych wpisów Liqui Moly wybierze

50 uczestników konkursu, którzy otrzymają zestaw startowy składający się z 5 litrów dowolnego oleju silnikowy Liqui Moly, do-datku zmniejszającego tarcie Oil Additive, pakietu drobnych upominków oraz zestawu naklejek, które obowiązkowo trzeba umieś-cić na aucie.

Ligę Liqui Moly wygra ten, kto zbierze największą liczbę punktów przyznawanych za komentarze na facebookowym profi-lu Liqui Moly Polska dotyczące startów w zawodach samochodowych. Punktowane będą takie elementy wpisów jak zdjęcia auta, zajęte w imprezie miejsce, liczba polubień i udostępnień itp.

Z pełnym regulaminem konkursu można zapoznać się na stronie www.liqui-moly.pl. t

Olej syntetyczny TOTAL Quartz Ineo Long Life FE 0W-20 przeszedł pomyślnie testy i może być stoso-wany z powodzeniem w silnikach najnowszych modeli Grupy VW. Ppotwierdza to specyfikacja VW 508.00/509.00.

Podstawową cechą tego oleju jest lepkość SAE 0W-20 i niski wskaźnik wysokotemperaturowych oporów ścinania HTHS. Ponadto olej przeszedł pozytywnie testy laboratoryjne, potwierdzające że nie szkodzi uszczelnieniom i nie przyczynia się do korozji, a także próby na hamowni silnikowej, gdzie sprawdzany jest wpływ oleju na oszczędność paliwa i żywotność filtra DPF.

Co ciekawe, Volkswagen stosuje dla tego rodzaju oleju nazwę Blue Oil, choć w rze-czywistości jest on barwiony na zielono.

– Tajemnica oleju opracowanego zgodnie z wymaganiami producenta silnika tkwi w użytej kompozycji dodatków. Dlatego przy doborze nie wystarczy kierować się widniejącą na jego opakowaniu klasą lepkości SAE – mówi Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego TO-TAL Polska. – Zanim olej zostanie dopuszczony do stosowania w danym typie jednostki napę-dowej musi przejść szereg testów u producenta samochodu. Dopiero wydanie pozytywnej oce-ny uprawnia nas do podania takiej informacji na opakowaniu – dodaje.

TOTAL Quartz Ineo Long Life FE 0W-20 wyróżnia się też formułą ART (Age Resistan-

ce Technology), która w znacznym stopniu ogranicza degradację jakości oleju podczas eksploatacji.

Volkswagen rekomenduje stosowanie oleju spełniającego wymogi dopuszczenia VW 508.00/509.00 w następujących silni-kach: 1.4 TFSI (110 kW), 2.0 TFSI (125 kW, 140 kW), 3.0 TFSI (do 270 kW) i 3.0 TDI (do 160 kW). Jednocześnie pozwala wciąż na stosowanie w tych samych silnikach olejów z dopuszczeniem VW 504.00/507.00, takich

jak TOTAL Quartz Ineo Long Life 5W-30 oraz ELF Evolution Full-Tech LLX 5W-30. W przypadku obu do-puszczeń VW zaleca wymianę oleju co 30 tys. km lub co dwa lata. t

Shell Helix podwójnie nagrodzony

Liga Liqui Moly

Niebieski Total do Volkswagena


WARSZTAT

Nic nie wskazuje, by średnia wieku eksploatowanych w Polsce sa-mochodów, szacowana dziś na

ok. 13 lat, w najbliższym czasie miała się zmniejszyć. Zapewne więc jeszcze długo będziemy stykać się ze wszystkimi praktycz-nie typami świec żarowych, jakie były i są stosowane w silnikach wysokoprężnych.

Najstarsze, szeregowo łączone świece z elementem grzejnym w postaci kawał-ka spiralnie zwiniętego drutu oporowego zaczęły być stosowane przed II wojną świa-tową. Montowano je też w samochodach wytwarzanych po wojnie, m.in. w spotyka-nych wciąż na naszych drogach Mercede-sach W115 i W123. Ponieważ auta te mogą aplikować o żółte tablice rejestracyjne, przyznawane pojazdom zabytkowym, warto zakładać do nich cały komplet nowych świec żarowych (póki są jeszcze dostępne), nawet jeśli przepaliła się tylko jedna.

Wielki kryzys paliwowy z lat 70. XX w. przyczynił się do podjęcia w Europie produkcji małych silników wysokoprężnych, oszczędniejszych od benzynowych. Diesle te, jako że wykorzystywano w nich technolo-gię wstępnych komór wirowych, wymagały skutecznego podgrzewania tychże komór przed rozruchem. Opracowano więc dla nich sztabkowe świece żarowe, bardzo już podobne do współczesnych, to znaczy z elementem grzejnym ukrytym we wnętrzu metalowej osłony (jednostronnie zaślepionej rurki). Odcięcie w ten sposób bezpośred-niego kontaktu pomiędzy spiralą grzejną a rozpylonym paliwem i spalinami spowo-dowało znaczny wzrost trwałości świec. Wadą ich był wciąż długi czas nagrzewania się, wynoszący kilkadziesiąt sekund. .

W trakcie prac nad kolejną generacją świec żarowych kwestia skrócenia czasu, w jakim osiągają one wysoką temperatu-rę, była jedną z istotniejszych. W efekcie powstały świece szybkogrzejące, mające oprócz spirali grzejnej również spiralę regulacyjną, wykonaną ze stopu o wysokim

dodatnim współczynniku temperaturowym rezystancji (materiał ten w niskiej tempe-raturze ma niewielką oporność, jednak szybko rosnącą wraz z jej wzrostem). Innym rozwiązaniem, jakie wówczas zostało stworzone, było zastosowanie ceramiczne-go grzejnika o dużej mocy. Świece takie są trochę droższe oraz bardziej wrażliwe na uderzenia, za to przy prawidłowej eksploa-tacji – trwalsze.

Sterowanie pracą świec wymienionych trzech generacji nie stwarzało specjalnych wyzwań. Nagrzanie świec szeregowych syg-nalizowała kontrolka. Świece sztabkowe po-czątkowo sterowane były prostymi przekaź-nikami odmierzającym czas, w niektórych bardziej zaawansowanych konstrukcjach, czas ten był uzależniony od temperatury silnika (jak zimniej, to dłużej).

Gdy w małych (tzn. przeznaczonych do aut osobowych) silnikach wysokoprężnych opanowana została technologia wtrysku bezpośredniego, nastąpił przyspieszony rozwój metod podgrzewania diesli – i to za-równo przed, jak i po rozruchu. Wprawdzie wtrysk bezpośredni spowodował wyeli-minowanie komór wstępnych, które były odpowiedzialne za trudny rozruch na zimno poprzednich generacji diesli, ale wiązał się z kolei z niemniej poważnym problemem twardości biegu zimnego silnika. Lekar-stwem okazało się użycie świec włączanych już nie przez ich własne urządzenie steru-jące, lecz przez „komputer silnika”, według prostego w sumie algorytmu uwzględniają-cego także temperaturę jednostki napędo-wej i czas jej pracy po rozruchu.

W ten oto sposób doszliśmy do stanu obecnego: silników wykorzystujących zaawansowaną technologię polegającą na zastosowaniu bardzo wysokiego ciśnie-nia wtrysku (bezpośredniego oczywiście)

przekraczającego 200 MPa; emisji małej ilości tlenków azotu w spalinach; filtrowa-nia spalin w celu eliminacji z nich cząstek stałych (cząstki te są następnie okresowo wypalane). Aby zarazem spełnić stawiane współczesnym jednostkom wysokoprężnym wymagania, co do skuteczności procesu spalania w fazie nagrzewania oraz efek-tywności regeneracji filtra cząstek stałych, oprogramowanie układów podgrzewania zostało rozbudowane, zaś same świece zmieniły generację z III na IV, charakteryzują-cą się obniżeniem znamionowego napięcia zasilania do 5 (7) V. Dzięki temu możliwe stało się sterowanie świecami przez jednost-kę centralną tak, aby działały one z różną mocą w zależności od chwilowej potrzeby. A więc z pełną przed rozruchem w bardzo niskiej temperaturze lub w fazie wypalania (oczyszczania) filtra cząstek stałych i częś-ciową przez pierwsze minuty pracy silnika. Wszystkie nowoczesne silniki mają zatem załączane dogrzewanie po rozruchu by złagodzić twardość biegu i ograniczyć ilość szkodliwych składników spalin.

A jakie cała ta historia świec żarowych znajduje odzwierciedlenie w praktyce warsztatowej? Otóż po pierwsze wypada zauważyć, że w przypadku świec żarowych, jak w rzadko którym innym, poszukiwanie rozwiązań tańszych od pewnych (i w sumie niedrogich) jest zupełnie niecelowe. Gdy więc trafi się samochód starszy wiekiem i doświadczony przebiegiem większym od dwukrotnego obwodu Ziemi, wykrycie w nim choćby jednej przepalonej świecy powinno skłaniać do wymiany całego ich kompletu, tego samego typu i od jednego producenta. Po zamontowaniu do silnika, lecz przed pod-łączeniem zasilania warto jeszcze sprawdzić, czy przekaźnik obsługujący świece działa prawidłowo. Trzeba też, jeśli tylko któraś ze starych miała upaloną końcówkę (co często świadczy o nieprawidłowo działającym wtryskiwaczu) do porządku doprowadzić wtryskiwacz z danego cylindra.

W autach napędzanych dieslami o wtrysku bezpośrednim dużo o świecach żarowych powie komputer diagnostycz-ny, gdyż, jak zostało wspomniane, pracą świec zawiaduje tam sterownik silnika. Nadzoruje on również ich działanie, więc ich ewentualna niesprawność jest wykrywana automatyczną pętlą diagnozy i zapisywana w pamięci. I właśnie ze względu na to, że są one pod stałą kontrolą, a także z uwagi na ich wyższą już cenę, można w przypadku tych samochodów dopuścić wymianę świec „po sztuce”, według wskazań komputera.

Na koniec wypada kolejny raz powtó-rzyć, że przed przystąpieniem do wymiany świec żarowych ważna jest praca eduka-cyjna z klientem. Otóż właściciela pojazdu koniecznie trzeba poinformować, że świece żarowe „lubieją się urywać” i nikt temu nie jest winien. t

świec żarowychCo wynika z historii

Przy wymianie świec żarowych nie należy dokonywać żadnych eksperymentów, bo grożą one poważną awarią silnika.


WARSZTAT

W starszych modelach samo-chodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi standardem są

świece żarowe, które grzeją wyłącznie przed i w trakcie rozruchu. Określane są one mia-nem świec III generacji, zaś w przypadku produktów firmy BERU można je rozpoznać po skrócie GV.

Współczesne auta z silnikiem Diesla zazwyczaj opuszczają linię montażową ze świecami żarowymi IV generacji (w no-menklaturze BERU – typ GN), które działa-ją 3-stopniowo. Grzeją przed rozruchem, podczas rozruchu i po rozruchu, a cza-sem także wtedy, gdy pojazd porusza się na biegu jałowym (podczas wybiegu).

Elektronicznie sterowane grzanie wstęp-ne rozpoczyna się po przekręceniu kluczy-ka w stacyjce. W normalnych warunkach eksploatacyjnych silnik jest gotowy do uruchomienia po 2-5 sekundach. Czas dogrzewania wynosi do 3 minut od chwili, gdy jednostka podejmie pracę. Zadaniem świec jest w tej fazie ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz wyciszenie pracy silnika. Dogrzewanie trwa do momen-tu osiągnięcia przez płyn chłodzący temperatury 70 °C lub zostaje przerwane po czasie, który został ustawiony w tzw. mapie silnika.

Automatyczna kontrola temperatury

Zarówno świece GN, jak i GV, oprócz spirali grzejnej mają również spiralę regu-lacyjną ze stopu, którego oporność szybko rośnie wraz ze wzrostem temperatury. Rolą tej spirali jest takie ograniczenie prądu przepływającego przez świecę, aby nie doszło do jej przegrzania i uszkodzenia. I nie ma tu znaczenia czy wzrost tempera-tury następuje dlatego, że świeca właśnie działa, czy dlatego, że ma bezpośredni kontakt z gorącymi gazami wypełniającymi komorę spalania.

Choć w świecach obu typów są 2 spirale, nie znaczy to, że świece te mogą być wy-miennie stosowane. Świece GN zachowują bowiem sprawność przy wyższych wartoś-ciach napięcia (do 13,5 V) niż świece GV (11 V). A zatem użycie świec GV w miejsce GN grozi ich szybkim uszkodzeniem.

Wspomnieć tu należy, że świece BERU z funkcją dogrzewania osiągają tempera-turę pozwalającą na skuteczne uruchomie-nie silnika już nawet po 2 sekundach od przekręcenia kluczyka w stacyjce. Udało się to osiągnąć m.in. poprzez zmniejszenie średnicy końcówki grzejnej, gdyż dzięki temu rozgrzewa się ona szybciej. Przy 0°C trwa to zaledwie wspomniane 2 sekundy. Na niższe temperatury system jest również przygotowany, elektronika sterująca cza-sem żarzenia zwiększa go do ok. 5 sekund przy temperaturze -5°C oraz ok. 7 sekund przy -10°C.

Wyższa kultura pracy silnikaDo czasu, gdy silnik się nie rozgrzeje,

proces spalania nie zachodzi w optymalny sposób, co skutkuje zwiększoną ilością szkodliwych substancji (w tym także sadzy) w spalinach. Charakterystyczne dla pracy zimnego diesla są także stuki oraz twardy bieg. Spowodowane jest to późniejszym za-płonem wtryskiwanego do cylindrów paliwa. Paliwo zapala się wtedy gwałtownie i ciśnie-nie w cylindrach rośnie bardzo szybko.

Sposobem przeciwdziałania tym zjawi-skom jest dogrzewanie komory spalania chłodnego silnika przy użyciu świecy żarowej. Dzięki temu silnik pracuje ciszej, jego bieg nie jest tak twardy, zaś ilość zanie-czyszczeń w spalinach spada nawet o 40%. Grzanie wstępne i dogrzewanie świecą typu GN sprawia jednocześnie, że jednostka szybciej osiąga właściwą temperaturę. Gdy bowiem paliwo spalane jest efektywniej, powstaje z niego więcej energii cieplnej.

Pamiętać o diagnostyceWspółczesne świece żarowe pochodzące

od renomowanych producentów są trwałe i niezawodne, niemniej także oni radzą, by je sprawdzać co 75-100 tysięcy kilometrów. BERU zaleca użycie w tym celu oferowanego pod tą marką urządzenia do szybkiego testo-wania świec żarowych.

Korzystając z niego nie trzeba świec demontować. Mechanik nie musi również znać typu świecy (stalowa, ceramiczna) oraz jej napięcia, gdyż jest ono automatycznie wykrywane przez tester w zakresie od 3.3V do 15V. Udogodnienia te sprawiają, że diagno-styka jest tania i szybka, nawet jeśli trzeba sprawdzać każdą ze świec osobno. Tester pozwala porównywać świece między sobą pod względem działania i poboru prądu, zaś wyniki pomiarów pojawiają się na analogo-wym wyświetlaczu.

Przeprowadzana zgodnie z zaleceniami diagnostyka świec żarowych wszystkim się przy tym opłaca. Dla warsztatu to kolejna okazja do zarobku, klient zyskuje natomiast pewność, że świece działają jak należy, więc nawet przy dużych mrozach nie powinno być problemów z szybkim rozruchem silnika. tNa podstawie materiałów firmy BERU.

Korzyści z dogrzewaniaW przypadku współczesnych silników wysokoprężnych działanie świec żarowych nie kończy się, gdy uruchamiana jednostka podejmie pracę. Dzięki temu silniki te szybciej się nagrzewają i lepiej pracują niż jednostki starszych typów.

Dzięki znacznemu zmniejszeniu średnicy końcówki grzejnej, świece GN marki BERU rozgrzewają się szybciej. W temperaturze 0°C trwa to zaledwie 2 sekundy.

Co 75 000 do 100 000 km świece żarowe powinny zostać sprawdzone, na przykład za pomocą urządzenia do szybkiego testowania marki BERU. Co istotne, demontaż świec nie jest wtedy konieczny.

Fazy pracy świec żarowych typu GN stosowanych w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych: Faza 1 - grzanie wstępne trwające 2-7 s; Faza 2 – grzanie w trakcie rozruchu silnika (ok. 2 s); Faza 3 – dogrzewanie trwające do 180 s.


WARSZTAT

Gdy przed laty mocno zaostrzono normy czystości spalin, okazało się, że nie sposób im sprostać bez

użycia trójfunkcyjnego konwertera katali-tycznego - urządzenia, które doprowadza do wzajemnych reakcji chemicznych mię-dzy tlenkiem węgla (CO), tlenkami azotu (NOx) oraz węglowodorami (HC), dzięki czemu eliminowane są szkodliwe składniki gazów wydechowych. By jednak konwerter, zwany powszechnie katalizatorem, mógł spełnić stawiane przed nim zadanie, trzeba było jeszcze sprawić, aby docierające doń spaliny powstawały podczas spalania mie-szanki paliwowo-powietrzej o współczynni-ku nadmiaru powietrza (oznaczanym sym-bolem λ, a nazywanym współczynnikiem lambda) równym 1 (lub bliskim tej war-tości), gdyż tylko wtedy konwerter działa skutecznie. Zrodził się zatem problem, jak skład taki osiągnąć w każdych, zmiennych przecież warunkach pracy silnika. Roz-wiązanie znaleziono dzięki wykorzystaniu do sterowania pracą wtryskiwaczy także sygnałów pochodzących z umieszczonej w kolektorze wydechowym sondy lambda.

Czujnik tlenuSonda ta to nic innego jak czujnik

reagujący na obecność tlenu w spalinach. W gazach wydechowych tlen zaś pojawia

się w chwili, gdy w mieszance paliwowo-po-wietrznej dostarczanej do cylindrów zaczyna być za dużo powietrza, czyli gdy mieszanka staje się uboga, a mówiąc inaczej, gdy jej współczynnik lambda jest większy niż 1. Korzystając z informacji podawanych przez sondę „wyczuwającą” obecność tlenu, układ zarządzający działaniem wtryskiwaczy może zatem na bieżąco tak korygować ilość podawanego przez nie paliwa, by skład mieszanki był jak najbardziej zbliżony do pożądanego.

Cyrkon i napięcieW przypadku niegdyś niemal wyłącznie

stosowanych sond cyrkonowych podawa-nym przez nie sygnałem jest napięcie. Po-wstaje ono między zewnętrzną i wewnętrz-ną powierzchnią jednostronnie zamkniętej tulejki, stanowiącej zasadniczy element sondy. Tulejka ta, od zewnątrz omywana spalinami, od środka zaś mająca kontakt z powietrzem atmosferycznym, wykonana jest z pokrytego cieniutką warstewką pla-tyny spieku dwutlenku cyrkonu. Materiał ten ma zaś taką właściwość, że w tem-peraturze powyżej 300 °C jakakolwiek różnica w stężeniu tlenu na powierzch-niach elementu wykonanego z tegoż spieku powoduje powstanie napięcia. Kiedy więc mieszanka jest uboga, a zatem

i w spalinach znajduje się sporo tlenu, napięcie między zewnętrzną i wewnętrzną powierzchnią tulejki ma niewielką wartość (100-200 mV). Jeżeli zaś staje się bogata i w gazach wydechowych ilość tlenu spa-da, napięcie rośnie do 800-1000 mV.

Spaliny potrafią oczywiście rozgrzać son-dę i utrzymać ją w odpowiedniej tempera-turze (najkorzystniejsza jest ok. 600 °C), ale by przy zimnym silniku działo się to szybciej, stosowany bywa wewnętrzny element grzewczy. Do sondy dochodzą wówczas 3 lub 4 przewody, a nie 1 lub 2.

Tytan i opornośćSondy tytanowe, coraz częściej spoty-

kane, różnią się od cyrkonowych tym, że zależnie od poziomu tlenu w spalinach zmieniają swą oporność. Kiedy w gazach wydechowych jest dużo tlenu (mieszanka uboga), oporność sondy sięga ok. 20 kΩ. Gdy spaliny zawierają go niewiele (mie-szanka bogata), oporność zmniejsza się do ok. 1 kΩ. Napięcie 5 V, jakie zazwyczaj sterownik układu wtryskowego podaje na sondę, zostaje więc stosownie do ilości tle-nu w spalinach (a tym samym oporu sondy) zmodyfikowane i na tej podstawie można dokonywać odpowiednich korekt czasu otwarcia wtryskiwaczy.

To nie jedyna różnica między obydwoma rodzajami sond, choć wystarczająca, by nie były one wzajemnie zamienne. Oprócz tego sondy tytanowe sprawnie pracują dopiero przy temperaturze 700-800 °C. Występują więc wyłącznie w układzie podgrzewanym. Poza tym, ponieważ do ich działania nie jest potrzebny kontakt z powietrzem atmosferycznym, zanieczysz-czenia powietrza nie mają wpływu na ich funkcjonowanie.

Oznaki awariiGeneralnie sondy lambda, bez względu

na ich rodzaj, są elementami długowiecz-nymi i gdy nic się nie przydarzy, wykazują pierwsze oznaki zużycia nie wcześniej niż po ok. 50 tys. kilometrów. Bywa jednak, że na skutek: wibracji, uszkodzeń mechanicz-nych, wilgoci i brudu, osadów rozmaitej na-tury trzeba zainteresować się nimi znacznie wcześniej. Przesłankami skłaniającymi do tego są:t zwiększona ilość CO i HC w spalinach

ujawniona podczas kontroli składu spalin przy użyciu analizatora;

t zwiększone zużycie paliwa (nawet o kilka litrów na 100 km!);

t osady na rurze wydechowej;t czarny dym wydzielający się z rury

wydechowej;t nierównomierna praca silnika i słabe

jego osiągi.Po zauważeniu któregokolwiek z tych

objawów należy niezwłocznie ustalić, czy rzeczywiście jego powodem jest sonda.

ale nie wieczneSondy lambda - trwałe,

Od właściwego działania sondy lambda zależy nie tylko skuteczność i trwałość katalizatora, ale także zużycie paliwa.


WARSZTAT

Dłuższa praca silnika z uszkodzoną sondą, oprócz większego zużycia paliwa, może bowiem doprowadzić do zniszczenia kata-lizatora.

Kontrola wzrokowaNajprościej będzie zacząć od wzrokowej

kontroli sondy i jej przewodów. Patrzymy zatem czy:t przewody i wtyk nie uległy nadtopieniu na

skutek kontaktu z gorącym kolektorem czy rurą wydechową;

t przewody nie zostały naderwane lub wręcz przerwane (np. dlatego, ze były zbyt mocno naprężone);

t nie nastąpiło obluzowanie uszczelnienia przewodów dochodzących do sondy, co mogłoby wskazywać, że dostała się do niej woda;

t wilgoć nie dostała się do wnętrza wtyku i nie spowodowała korozji złącz.Zanim przejdziemy do pomiarów, dobrze

jest też wykręcić sondę i przyjrzeć się, jak ona wygląda. Nie powinno być na niej:

t nagaru - duże osady z sadzy blokują otwory rurki ochronnej, co skutkuje wydłużeniem czasu reakcji sondy. Powodem ich

powstania jest na ogół zbyt bogata mie-szanka paliwowa lub uszkodzony element grzejny sondy.

t białego lub szarego osadu - wskazuje on, że zostały użyte niewłaściwej jakości dodatki do paliwa lub oleju, które mogły

doprowadzić do uszkodzenia sondy. t jasnego osadu - to

widok już praktycznie nie spotykany, gdyż oznacza, że w paliwie znajdował się ołów. Obecność tego metalu

negatywnie wpływa zaś na metale szlachet-ne, które znajdują zastosowanie zarówno w sondach, jak i katalizatorach.

PomiaryJeśli wszystko wygląda jak należy, prze-

chodzimy (w przypadku sondy podgrze-wanej) do sprawdzenia oporności obwodu grzewczego. Zwykle nie powinna być ona większa niż 30 Ω.

Kolejnym krokiem będzie skontrolowa-nie sygnału sondy. Robimy to przy użyciu oscyloskopu, gdy silnik i sonda nagrzeją się do normalnej temperatury pracy.

Testując sondę cyrkonową, przede wszystkim należy sprawdzić sygnał napię-ciowy przy obrotach silnika wynoszących ok. 2000 obr/min. Powinien on oscylować pomiędzy 0,2 a 0,8 V co najmniej raz na sekundę, zaś jego średnia wartość winna

wynieść ok. 0,5 V. Pożądany czas odpo-wiedzi (reakcji) sondy na zmiany składu mieszanki to ok. 300 ms. By go ocenić, naj-pierw kilkukrotnie otwieramy przepustnicę, doprowadzając w ten sposób do wzbo-gacenia mieszanki i - w konsekwencji - do wzrostu napięcia sondy. Następnie - w celu zubożenia mieszanki - odłączamy przewód podciśnienia, napięcie ulega wówczas obniżeniu.

Sposób testowania sondy tytanowej jest zbliżony. Oscylacja napięcia powinna być podobna, tyle że zależnie od typu układu będzie się mieściła w zakresie od 0 do 1 V lub od 0 do 5 V, zaś jej częstotliwość będzie mniejsza.

Oryginalna i uniwersalna Praktycznie poza najbardziej banalnymi,

łatwymi do usunięcia awariami (przerwaniem przewodu, korozją styków) w każdym innym

przypadku sondę należy wymienić na nową. Można w tym celu oczywiście zaopatrzyć się (np. w sieci producenta pojazdu) w tzw.

oryginalną, przeznaczoną do ściśle określo-nego modelu samochodu, ale taniej będzie poszukać uniwersalnej. Sondy takie oferuje wiele znanych firm, m.in. Bosch, Delphi, Magnetti Marelli czy NGK. Nie trzeba się więc obawiać o jakość elementów sygno-wanych ich znakiem, tym bardziej że niemal

identyczne części tych wytwórców trafiają na pierwszy montaż. Cała różnica polega w zasadzie na tym, że aby sondę uniwersal-ną podłączyć do instalacji pojazdu, trzeba ją najpierw uzbroić we wtyczkę od wymie-nianej zużytej czy uszkodzonej sondy. Nie jest to jednak operacja pracochłonna, gdyż w komplecie wraz z nową sondą znajduje się zwykle specjalny zestaw pozwalający sprawnie operację tę przeprowadzić.

Zasady doboruNa koniec wypada jeszcze poświęcić

parę słów doborowi sondy uniwersalnej do konkretnego modelu samochodu, bo każdy z dostawców oferuje po kilka ich typów. Niby służą do tego katalogi, niemniej jednak warto wiedzieć, że:

t Należy szukać sondy o liczbie przewodów takiej samej, jaką miała sonda uszkodzona. Tylko w niektórych przypadkach możliwe jest zastosowa-nie sondy 3-przewodowej w miejsce 4-przewodowej (bez izolowanej masy).

t W przypadku sond 3- i 4-przewo-dowych podgrzewanych koniecznie trzeba wybrać sondę z właściwego materiału, tzn. cyrkonową lub tytano-wą. Tytanowe zwykle mają czerwony przewód grzałki.

t Trzeba ustalić, jaką średnicę gwintu musi mieć sonda. Zdecydowana więk-szość ma gwint M18, a tylko nieliczne mniejszy gwint M12. Można to łatwo zmierzyć.

t W przypadku sond czteroprzewodo-wych należy określić, czy masa jest izolowana czy nie izolowana. Nie spo-sób tego stwierdzić wizualnie, trzeba kierować się katalogiem.

t W przypadku sond podgrzewanych musimy wybrać sondę o właściwej mocy grzałki (stosowane są grzałki słabsze: 7-, 12-watowe, i mocniejsze: 16-, 18-watowe). Zastosowanie grzałki o niewłaściwej mocy, może skutkować złą pracą sondy.

Sam montaż sondy nie przedstawia zwykle większych problemów. Trzeba tylko zwrócić uwagę, by została dobrze dokręco-na, a jej przewody przebiegały tak samo jak poprowadzone były kable sondy oryginal-nej i w żadnym wypadku nie miały szansy zetknąć się z gorącymi elementami układu wydechowego. t

Silniki 2.0 TDI z układem zasilania com-mon rail (kod silnika – CAAA) spotkać można w wielu modelach samo-

chodów produkowanych przez koncern VW. Jednak niezależnie od modelu, sposób wymiany paska rozrządu w tych jedno-stkach jest zbliżony, ewentualne różnice dotyczą tylko demontażu i montażu do-datkowych elementów znajdujących się w komorze silnika.

Ważne terminy

Producent zaleca, by pasek rozrządu w silnikach CAAA wymieniać co 210 tys. kilometrów, niezależnie od upływu czasu. Jednocześnie nakazuje jednak, aby układ rozrządu był kontrolowany co 40 tys. kilometrów (lub co 24 miesiące) podczas obsługi okresowej. W instrukcji znajduje się również ważna informa-cja dla użytkowników eksploatujących swój samochód w rejonach o dużym zapyleniu. Tutaj producent przewiduję wymianę paska rozrządu co 120 tys. ki-lometrów. Przestrzeganie tych terminów jest bardzo istotne, gdyż 2.0 TDI jest silnikiem kolizyjnym, a więc w przypadku awarii paska rozrządu niechybnie dojdzie do poważnego uszkodzenia jednostki napędowej.Inaczej rzecz się ma w przypadku napędu osprzętu. Tu producent nie rekomenduje konkretnych terminów. Firma Schaeffler zaleca jednak, aby przy okazji wymiany paska rozrządu dokładnie skontrolować napęd osprzętu i gdy pojawią się naj-mniejsze nawet wątpliwości co do stanu któregokolwiek elementu, wymienić cały komplet.

Cztery sprawy

Zanim przejdziemy do opisu wymiany pas-ka rozrządu w silniku o kodzie CAAA za-montowanym w samochodzie Volkswagen Transporter, uwagę zwrócić należy na następujące sprawy:• nowy pasek rozrządu należy zakładać,

gdy temperatura silnika zrówna się z temperaturą otoczenia;

• wałem korbowym silnika należy zawsze obracać w kierunku normalnego jego ruchu, o ile w instrukcji naprawy nie po-dano inaczej;

• zawsze należy przestrzegać zalecanych wartości momentów dokręcania;

• podczas wymiany paska rozrządu należy również wymienić wszystkie elementy z nim współpracujące: napinacz, rolki

prowadzące, pompę wody a także el-ementy mocujące tj. śruby, szpilki czy nakrętki.

Wstępny demontaż

Mając w pamięci te uwagi, można przystąpić do pracy. Na wstępie, ze względów bezpieczeństwa i zgodnie z najlepszymi praktykami, odłączamy przewód od ujemnego bieguna aku-mulatora. Następnie rozpinamy złącze wielostykowe przepływomierza powietrza, odłączamy przewód odpowietrzający od pokrywy wałka rozrządu oraz odłączamy cały zespół obudowy filtra powietrza. Odłączamy też przewód dolotowy powi-etrza od turbosprężarki i go wyjmujemy, po czym zdejmujemy górną osłonę paska rozrządu. Teraz unosimy pojazd na podnośniku i zdejmujemy osłonę silnika, przed-nie prawe koło oraz nadkole. Kolejne czynności to cofnięcie ramienia napina-cza paska osprzętu (ramię trzeba obracać w prawo) i zablokowanie napinacza trzpie-niem zabezpieczającym. Gdy je wykonamy, można przejść do demontażu paska osprzętu i współpracujących z nim ele-mentów. Demontując koło pasowe należy tylko uważać, by odkręcić 4 śruby, nie odkręcając śruby centralnej koła zębatego wału korbowego. W tym momencie można przystąpić do demontażu wspornika silnika (fot. 1). Zyskamy dzięki temu lepszą widoczność i dostęp do paska rozrządu. Zdemontować należy również dolną osłonę paska rozrządu, która jest przykręcona pięcioma śrubami z gniazdem torx.

Tłok w ZZ

Po zdjęciu wszystkich osłon paska rozrządu i uzyskaniu do niego dostępu

paska rozrząduWymiana

w silniku VW 2.0 TDINa stronie www.repxpert.pl znaleźć można informacje pomocne przy wielu naprawach. Między innymi przydatne przy wymianie paska rozrządu w silniku 2.0 TDI spotykanym w wielu modelach samochodów Volkswagen.

1

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

obracamy wałem korbowym silnika w pra-wo, aż strzałka na kole rozrządu znajdzie się w położeniu około godziny 12. Tłok w pierwszym cylindrze jest wtedy w ZZ (GMP). W tym momencie unieruchamia-my wał zakładając jego blokadę (fot 2),

oraz montujemy blokady wałka rozrządu i pompy paliwa (fot. 3).

Luzujemy teraz śruby koła pasowego wałka rozrządu i pompy paliwa, a także nakrętkę mocującą napinacz paska rozrządu. Następnie demontujemy pasek, napinacz, rolki prowadzące oraz pompę wody. Oczywiście wcześniej należy spuścić płyn wypełniający układ chłodzenia.

Najlepiej zestaw

Do montażu najlepiej użyć części wchodzących w skład odpowiedniego zestawu INA KIT. Obejmuje on bowiem wszystkie elementy które są niezbędne, by wymiana została prawidłowo przeprowad-zona. Poza paskiem w komplecie znajdują

się więc także szpilka i nakrętka napinac-za, śruby rolek prowadzących, koła wałka rozrządu i wysokociśnieniowej pompy pa-liwowej.

Odpowiedni moment

Podczas wymiany szpilki koniecznie trzeba sprawdzić stan gwintowanego otworu, w który ma zostać ona wkręcona. Jeśli widoczne jest uszkodzenie lub zużycie gwintu (względnie całe połączenie gwin-towe wydaje się luźne), gwint koniecznie trzeba naprawić. W przeciwnym razie szpilka zostanie wyciągnięta z głowicy, co spowoduje poluzowanie napinacza i usz-kodzenie silnika. Montując napinacz, jak również rolki prowadzące i pompę wody, bezwzględnie należy dokręcić ich śruby odpowiednim momentem (stosowne dane, a także cała procedura montażu, dostępne są bezpłatnie po zalogowaniu na stronie www.repxpert.pl). Tyczy się to również śrub koła rozrządu i pompy paliwa, które też są w zestawie, z tym że najpierw wkręcamy je tak, aby koło wałka rozrządu oraz pompy paliwa mogły poruszać się swobodnie na tyle, na ile pozwalają ich podłużne otwory. „Przyłapane” w ten sposób koła należy obrócić maksymalnie w prawo.

Zakładanie paska

Bardzo ważna jest odpowiednia kolejność przy zakładaniu paska - jeśli będzie prawidłowa, jego montaż nie przysporzy kłopotów. Powinna wyglądać następująco: najpierw pasek zakładamy na koło wału korbowego, następnie przez napinacz na koło wałka rozrządu. Teraz, przytrzymując pasek na kole wałka rozrządu, rozpoczynamy zakładanie pozostałej jego części od koła wału kor-bowego do pompy wody. W tym momen-cie zakładamy też pasek z koła wałka rozrządu poprzez rolkę prowadzącą do wysokociśnieniowej pompy paliwa. Montaż kończymy na rolce prowadzącej pasek znajdującej się między pompą pa-liwa a pompą wody.

W prawo czy w lewo

Po założeniu paska przychodzi czas na jego odpowiednie naprężenie. Podczas napi-nania należy zwrócić uwagę na strzałkę umieszczoną na mimośrodzie napinacza informującą o kierunku napięcia (fot. 4). Jest to bardzo ważne, gdyż w użyciu są dwa rodzaje napinaczy: z kierunkiem napięcia przeciwnie do ruchu wskazówek zegara oraz zgodnie z ich ruchem. Po określeniu z którym rozwiązaniem mamy do czynie-nia, napinacz trzeba napiąć tak, aby wskaźnik napięcia pokrył się z wycięciem w podstawie napinacza. Następnie napi-

nacz dokręcamy momentem zalecanym przez producenta. Śruby koła wałka rozrządu i pompy wysokociśnieniowej znajdują się mniej więcej po środku ich podłużnych otworów. Teraz narzędziem specjalnym należy je przytrzymać koła i dokręcić.

Obrócić i sprawdzić

W tym momencie można już zdjąć blokady, lecz nie należy ich jeszcze odkładać na półkę. Trzeba bowiem wykonać dwa pełne obroty wałem kor-bowym, po czym blokady ponownie założyć (na wale korbowym, wałku rozrządu i wysokociśnieniowej pompie paliwowej), a następnie upewnić się, że pasek rozrządu został poprawnie zamon-towany, zaś wskaźnik napięcia napinacza nadal znajduje się na równi z wycięciem w podstawie napinacza.Ostatnim etapem jest montaż części zdjętych w pierwszej fazie całej naprawy. Instalujemy je w kolejności odwrotnej niż je demontowaliśmy.Więcej informacji i filmów instruktażowych można znależć na stronie www.repxpert.pl.

p 1 - Koło na wale korbowym, 2 – Blokada koła wału korbowego, 3 – oznaczenia ZZ na kole i blokadzie, 4 – pasek rozrządu.

2

3

4


WARSZTAT

Tradycyjne hydrauliczne hamulce wspomagane mechanizmem podciś-nieniowym nie należą do szczytowych

osiągnięć współczesnej techniki. Części do ich napraw dostępne są bez problemu, narzędzi specjalnych prawie nie trzeba. Można by więc sądzić, że nic tylko zarabiać, wymieniając klocki i tarcze. Robota niezbyt trudna, pieniądze szybkie.

A jednak przy naprawach hamulców, jak i przy wszystkich innych, rodzą się różne pytania, powstają rozmaite problemy. Oto kilka typowych spraw, z którymi przychodzi się zmierzyć, zwłaszcza jeśli po naprawie hamulców klient zgłasza pretensje, a sprze-dawca części oddala reklamacje.

Trwałe czy nie trwałe?Bywa, że klient skarży się, iż na wymie-

nionych klockach przejechał tylko kilkana-ście tysięcy kilometrów, podczas gdy na poprzednich kilkadziesiąt. Oczywiście, nie

można całkowicie wykluczyć, że założone mu elementy cierne były marnej jakości, ale zanim zwrócimy się do sprzedawcy z re-klamacją, trzeba najpierw wyjaśnić, czy nie nastąpiła zmiana w sposobie eksploatacji pojazdu. W zależności od tego, jak samo-chód jest użytkowany, tempo zużywania się klocków może się wszak dramatycznie różnić. Zupełnie inne jest, gdy jakąś trasę przychodzi nam regularnie przemierzać nocą, hamując ledwie kilka razy, a inne, jeśli pokonujemy ją zazwyczaj w godzinach nasi-lonego i to szybkiego ruchu, będąc zmuszo-nym do częstego zwalniania. Okoliczności, przy których następuje przyspieszone ścieranie się klocków, można rzecz jasna podać znacznie więcej. To także ciągnięcie przyczepy, okresowa praca samochodu do-stawczego z pełnym obciążeniem, sportowy czy raczej pseudosportowy styl jazdy, jazda w górach itp.

Poza tym trzeba uświadomić klientowi, iż regułą jest, że klocki zapewniające wysoki współczynnik tarcia ścierają się znacznie szybciej niż klocki o niższym współczynniku.

Jakie części są dobre?Kryteria oceny części zamiennych spo-

kojnie mogłyby stanowić temat grubej książ-ki, niemniej na jednym tylko przykładzie spróbujmy wskazać podstawową zasadę wyboru części z ogromnej rynkowej oferty.

Oto można zauważyć, że niektóre tarcze hamulcowe są niepokojąco tanie. Tymcza-

sem kilogram odlewu żeliwnego o odpo-wiedniej jakości musi kosztować kilkanaście złotych, do tego dochodzą koszty obróbki, logistyki, handlowe itd. Jeżeli zatem za ważące parę kilogramów tarcze trzeba

w detalu zapłacić 50 zł, istnieje podej-rzenie, że gdzieś bardzo zaoszczędzono w procesie produkcji, bo nie ma cudów na tym świecie. Z drugiej strony reklamowe okrzyki zachwalające bardzo drogie tarcze do popularnych aut też powinny wzbudzać nieufność. Oczywiście mogą być to tarcze sportowe lub „usportowione”, wtedy jednak rodzi się wątpliwość, czy warto takie monto-wać do auta, które ma spokojnie poruszać się drogach publicznych.

Czy jest sens przetaczać tarcze?

Aż dziw bierze, że kwestia przetaczania tarcz {krzywych, porysowanych) może budzić emocje. Jest to pod pewnymi warunkami oczywiście możliwe i jeżeli opła-calne - nawet wskazane (np. w przypadku pojazdów ciężarowych).

Potrzeba przetoczenia powinna rzecz jas-na zostać wcześniej potwierdzona pomiara-mi bicia poprzecznego i odchyłek grubości tarczy. Pomiary muszą być przy tym prze-prowadzone na specjalnym przyrządzie, gdyż tylko wtedy można uzyskać wyniki nadające się do porównania z granicznymi wartościami podawanymi przez producen-tów tarcz lub w fabrycznych instrukcjach serwisowych samochodów.

Należy również zwrócić uwagę, że pod-czas przetaczania tarcza wymaga właści-wego zamocowania. Operację tę należy wy-konywać, wykorzystując odpowiedni trzpień (oznaczony kolorem czerwonym na rys. 1). Toczenie tarczy bezpośrednio „złapanej” w uniwersalnym trójszczękowym uchwy-cie tokarskim może prowadzić do błędu obróbki pokazanego z dużą przesadą na rys. 2. Znana technologia toczenia tarcz na

7 pytań o hamulceObsługa i naprawa hamulców to specjalność wybierana przez wiele niezależnych serwisów. Wybierana m.in. dlatego, że jawi się jako niezbyt skomplikowana.


WARSZTAT

samochodzie, z racji trudności z właściwym ustabilizowaniem narzędzia skrawającego, bywa z kolei przyczyną wytoczenia na tarczy stożka, pokazanego również z przesadą, na rys. 3.

Kiedy smarować?Generalnie, środków smarnych należy

używać tylko wtedy, gdy jest to zalecane w instrukcji obsługi hamulców. Może ona przewidywać delikatne posmarowanie prowadnic zacisków czy klocków, czasem także elementów hydrauliki (wnętrza osłon

czy powierzchni tłoków). Nadmiar smaru zawsze jest niepożądany, zawsze też należy używać wyłącznie smarów syntetycznych (silikonowych). Najbezpieczniejsze są preparaty dostarczane przez znanych wytwórców elementów hamulcowych - niektórzy z nich mają specjalną ofertę dla branży hamulcowej. W jej skład wchodzą niekiedy również preparaty przeznaczone do eliminacji dokuczliwego piszczenia przy hamowaniu.

Czy piszczące klocki są złe?Za piski towarzyszące hamowaniu nieko-

niecznie odpowiedzialne są klocki hamulco-we. Przyczyny irytującego dźwięku mogą le-żeć również w innych elementach hamulca. Tak czy inaczej, piszczenie, ze względu na jego uciążliwość, musi być usunięte. Jeżeli nie sposób osiągnąć to, stosując wskazane

przez producenta klocków środki zaradcze, pozostaje tylko uznać jego klocki za wadli-we i zrezygnować z ich stosowania.

Kiedy można obsługiwać „elektroniczne” hamulce?

Tylko warsztat dysponujący testerem z oprogramowaniem do całościowej obsługi lub tylko dezaktywacji/aktywacji zelektronizowanego sytemu hamulco-wego jest w stanie prawidłowo wymienić części tego układu. Należy przy tym jednak pamiętać, że system taki różni się zasadniczo w budowie i działaniu od tradycyjnych hamulców hydraulicznych ze wspomaganiem podciśnieniowym.

Zanim zaczniemy się nim zajmować, należy zatem gruntownie poznać zasady jego pracy i obsługi. Nie mając stosownej wiedzy lepiej od takich hamulców trzymać się z daleka - odstępstwa od procedury obsługi czy naprawy mogą spowodować, że system przejdzie w awaryjny tryb pracy, tzn. hamowania bez wspomagania, a na-wet grożą poważną awarią.

Czy naprawiać elektryczny hamulec postojowy?

Elektryczny hamulec postojowy również wymaga do prawidłowej obsługi odpo-wiedniego „komputera”. Samo zwolnienie zacisków do wymiany klocków to w wielu samochodach za mało - konieczne jest jeszcze wpisanie informacji o przeprowa-dzonej wymianie, gdyż inaczej system nie będzie prawidłowo działał. t

1

2 3


WARSZTAT

W zawieszeniu każdego samochodu znajduje się co najmniej kilka czę-ści, które muszą zmieniać poło-

żenie względem siebie. Przemieszczenia te są rozmaitej natury, zawsze jednak powinny odbywać się płynnie i bez luzów, mogących być źródłem stuków. Zarazem wskazane jest, by elementy łączące poszczególne części miały zdolność tłumienia drgań.

Metal i gumaSpełnienie wszystkich tych wymagań,

w dodatku niewielkim kosztem, zapewnia-ją różnej konstrukcji łączniki elastyczne. Składają się one zazwyczaj z dwóch me-talowych części połączonych przywulkani-zowaną do nich gumą. Jeżeli tym metalem jest stal, z reguły bywa ona dodatkowo pokryta warstwą mosiądzu, bo guma lepiej się trzyma stopu miedzi niż żelaza. Znane

i stosowane są również łączniki, w których wykorzystuje się: aluminium, tworzywa sztuczne, gumy syntetyczne, a części łączone są poprzez klejenie, a nie wulkani-zowanie.

Najbardziej zaawansowanymi technolo-gicznie łącznikami elastycznymi są obecnie te, w których wnętrzu znajdują się komory z olejem silikonowym. Rozwiązanie takie za-pewnia skuteczniejsze rozpraszanie energii drgań oraz lepsze mechaniczne odizolowa-nie części połączonych tego typu łącznikami.

Spotkać można również - ale w zawiesze-niach silników, a nie kół - łączniki hydraulicz-ne, wyposażone w sterowany elektronicznie elektrozawór, który dławi przepływ cieczy tłumiącej. Dzięki temu charakterystyka zawieszenia jednostki napędowej jest kształtowana tak, aby na bieżąco minima-lizować przenoszenie drgań z silnika na resztę samochodu.

Większość łączników elastycznych sto-sowanych w zawieszeniu to jednak typowe tuleje metalowo-gumowe, zwane popularnie silentblokami. Spotkać je można wszędzie tam, gdzie jeden element zawieszenia ma wykonywać obrót o pewien kąt względem drugiego. Używane są jednak również łącz-niki, nierzadko również w postaci tulei, które dodatkowo w większym zakresie pozwalają na ruchy poprzeczne.

Nic nie jest wieczneŁączniki elastyczne są trwałe i wiele

z zamontowanych w fabryce kończy swój żywot, dopiero gdy samochód trafia na złom. Część na skutek zużycia ulega jednak uszkodzeniu (wybitnie przyspiesza to eksploatacja samochodu na drogach marnej jakości), stając się źródłem stuków i powodując nie rzadko gorsze prowadzenie samochodu.

Widocznymi, łatwymi do identyfikacji objawami awarii łączników są:t rozerwane połączenie części metalowej

i gumowej{w szczelinę można wsunąć cienki wkrętak);

t pęknięcia części gumowej (są do zauwa-żenia przy naciąganiu łącznika w różnych kierunkach);

t trwałe odkształcenie (po zdjęciu obcią-żenia cześć nie wraca do pierwotnego, uzyskanego w trakcie produkcji kształtu);

t ślady wycieku płynu (w przypadku łączni-ków z tłumieniem hydraulicznym).Stwierdzane niekiedy poluzowanie meta-

lowej obudowy łącznika w otworze, np. wa-hacza, dowodzi najczęściej, że łącznik był niewłaściwie montowany. Awaria taka nie da się naprawić poprzez wymianę samego łącznika, konieczne jest użycie kompletu nowych części.

Tylko prasą!Wymiana uszkodzonych łączników typu

wciskanego nie stanowi specjalnego proble-mu, wymaga tylko „minimum sprzętowego” w postaci prasy hydraulicznej i właściwych pomocy warsztatowych, tzn. wypychaczy i tulejek podpierających. Bicie młotem we współczesnych konstrukcjach jest niedo-

w zawieszeniuŁączniki elastyczne

Aby tuleje metalowo-gumowe łączące elementy zawieszenia służyły długo i bezawaryjnie, muszą być nie tylko dobrej jakości, ale także właściwie zamontowane.

W samochodach stosowanych jest wiele typów tulei metalowo-gumowych.

Konstrukcja większości tulei wydaje się bajecznie prosta, a jednak potrafią się one znacznie różnić parametrami i jakością. Tajemnica tkwi w technologii wykonania.

Dzięki swej elastyczności tuleje metalowo-gumowe umożliwiają różnorakie ruchy. Od szczegółów konstrukcyjnych zależy, do jakich ruchów jest ona głównie przeznaczona.

Najbardziej typowym uszkodzeniem tulei jest oderwanie się jej części gumowej od metalowej.


WARSZTAT

puszczalne, a w zasadzie również niecelowe. Stosowane niekiedy w warsztatach wybijanie silent-bloków wahacza „na samochodzie” często jako jedyny efekt przynosi tylko wy-gięcie tej zdawałoby się solidnej części.

Posługując się przykładem operacji wymiany tulei w wahaczu, podajmy zatem ramową procedurę postępowania:t Wymontować wahacz z samochodu.t Wypchnąć łącznik elastyczny na prasie,

korzystając z odpowiednich tulejek (czasem można którąś zastąpić nasadką do odkręcania śrub). Największa siła potrzebna będzie do ruszenia silentbloka z miejsca, dalsze wypychanie wymaga już mniejszego nacisku.

t Ocenić stan otworu po wypchnięciu łącznika. Korozja lub głębokie zarysowa-nia są przeciwwskazaniem do dalszego używania części.

t Wcisnąć nowy łącznik, wcześniej sięgając do informacji technicznych producenta samochodu, by ustalić, jaki parametr wci-skania musi być znany, aby połączenie było prawidłowe.Wielu producentów określa minimalną

siłę, która nie powinna wywołać porusze-nia łącznika po jego wciśnięciu. Łatwo to powiedzieć (napisać), ale jak ją zmierzyć? Podobnie jak w wielu innych przypadkach, także i w tym pomyślunek pozwala uniknąć zakupu kosztownego sprzętu.

Pożytki z manometruOtóż pomiar siły, i to precyzyjny, umożliwia

prasa hydrauliczna. Jeżeli fabrycznie nie jest ona wyposażona w manometr, to należy go domontować (podłączając do przestrzeni roboczej cylindra, nie do przewodu pompy). Powinien mieć on przy tym zakres pomiaro-wy o ok. 30% większy niż maksymalne ciś-nienie w układzie hydraulicznym prasy, które zwykle jest podane w instrukcji obsługi urzą-dzenia (uwaga na jednostki!). W ostateczno-ści dla pras z ręczną pompą można przyjąć,

że największe ciśnienie wynosi 35 MPa (350 bar). Siłę, z jaka działa prasa, wyliczamy ze wzoru F = 3,14 x D2/4 x p w którym:t „F” to poszukiwana siła wywierana przez

pracę wyrażona w N (niutonach). Dla przypomnienia - 9,81 N = 1 kG, w prakty-ce warsztatowej można więc przyjąć, iż 1 kG = 10 N.

t „D” jest średnicą cylindra roboczego określoną w metrach (np. 40 mm to 0,04 m). Uwaga! To, co wystaje z siłownika hydraulicznego, może mieć mniejszą średnicę niż tłok.

t „p” oznacza ciśnienie odczytane z mano-metru wyrażone w paskalach (Pa). Przypo-minamy, że 1 000 000 Pa = 1 MPa = 1 bar.

Aby za każdym razem nie wykonywać obliczeń, można na szybce manometru nanieść podziałkę bezpośrednio w jed-nostkach siły. Jeśli zaś powyższe rachunki wydają się zbyt skomplikowane, należy za-wezwać rozgarniętego ucznia szóstej klasy szkoły podstawowej - powinien dać im radę.

Elementów niezbędnych do modernizacji prasy nie należy kupować w sklepie dla „remontujących mieszkanie i urządzających ogród”, lecz w profesjonalnej firmie specja-lizującej się w napędach hydraulicznych. Zwłaszcza że koszt potrzebnego zestawu absolutnie topowej jakości wyniesie niewiele ponad 100 zł.

Korzyść z prasy z pomiarem siły jest za to ogromna - można uniknąć zniszczenia kosztownych części, bo natychmiast widać, gdy na przykład z powodu skaleczenia otworu siła wciskania niepokojąco rośnie.

Dodatkowe wskazówkiJeżeli coś można zrobić źle, to zawsze

znajdzie się ktoś, kto to uczyni - regułę tę powinien znać każdy majster kierujący warsztatem. Dlatego na wszelki wypadek podajmy jeszcze kilka dodatkowych wska-zówek, których należy przestrzegać przy wymianie łączników. Są one następujące:t niektóre łączniki mają niesymetryczną

charakterystykę, muszą więc być monto-

wane w odpowiednim położeniu. Należy umieścić je zgodnie z instrukcją produ-centa, a nie „tak, jak było”, bo można powtórzyć błąd z poprzedniej naprawy.

t wymiany wciskanych łączników nie mogą być powtarzane w nieskończoność. W za-leżności od stanu otworu co najwyżej 2-3 razy, po czym należy zastosować komplet nowych części.

t dociąganie śrub łączących części za-wieszenia powinno odbywać się zgodnie z zaleceniem producenta samochodu. Najczęściej, gdy zawieszenie jest ob-ciążone (tzn. pojazd stoi na kołach), ale zdarzają się nieliczne wyjątki i czasem zaleca się to robić, gdy zawieszenie jest ugięte o określoną wartość).

t tuleje mające zewnętrzny płaszcz gu-mowy należy wciskać stopniowo, robiąc kilkudziesięciosekundowe przerwy, aby odkształcona guma miała czas wejść na miejsce, bo taka jest specyfika gumy.Dla ułatwienia, a w niektórych konstruk-

cjach, aby w ogóle było możliwe wciśnięcie tulei, należy część gumową posmarować środkiem poślizgowym. Pod żadnym pozorem jednak nie smarem, nawet syntetycznym, czy olejem mineralnym. Nie wolno także używać mydła, gdyż ma ono silne działanie korozyjne. Najlepszym środkiem jest izopropanol, rozpuszczalnik organiczny, który po spełnieniu swojej roli całkowicie wyparowuje (ma olbrzymią zdolność przenikania przez miejsce styku tulei z jej gniazdem). Pamiętajmy bowiem, że w połączeniach wciskanych typu guma-metal „chodzi o to, aby nie było niczego”. Niewielkie opakowanie izopropanolu można kupić w firmach dostarczających materiały eksploatacyjne do... drukarek.

Pamiętajmy o tych zaleceniach, bowiem tyko ich przestrzeganie gwarantuje, że na-prawa przyniesie dobry i długotrwały efekt. t

Dzięki prasie z pomiarem siły jest można uniknąć zniszczenia części, bo natychmiast widać, gdy siła wciskania niepokojąco rośnie.

Tzw. tuleje niesymetryczne należy montować zgodnie ze wskazówkami producenta samochodu.

Dzięki takiemu zestawowi do pomiaru ciśnienia nawet najprostszą prasę hydrauliczną można niewielkim kosztem przerobić na precyzyjne narzędzie do wciskania tulei.


FIRMY

Firma Tenneco uruchomiła w swych gliwickich zakładach linię produkcyj-ną amortyzatorów premium Monroe®

OESpectrum®, które po raz pierwszy zostały zaprezentowane podczas wrześniowych tar-gów Automechanika. Wydarzenie to zbiegło się powstaniem 5-milionowego egzempla-rza amortyzatora w fabryce wytwarzającej amortyzatory na rynek wtórny. Powstała ona przed 18 miesiącami.

– To ekscytujący czas dla Tenneco, marki Monroe OESpectrum, naszych klientów oraz 532 pracowników Tenneco, którzy projektują i wytwarzają produkty dla szerokiej rzeszy klientów na rynku wtórnym na całym świecie – mówi Bruce Ronning, wiceprezes i dyrek-tor generalny Tenneco Europe Aftermarket. – Dzięki otwarciu zakładu Gliwice Plus (G+) udało nam się zapewnić setki dodatkowych miejsc pracy w mieście. Mamy nadzieję, że nieustający rozwój naszej oferty oraz inwe-stycje w rozbudowę zakładu G+ przełożą się na możliwość stworzenia setek kolejnych miejsc pracy.

Zakład Tenneco w Gliwicach zatrudnia 1422 osoby pracujące w dwóch halach produkcyjnych oraz 129 osób w działach sprzedaży oraz zajmujących się usługami inżynieryjnymi w ramach Tenneco Eastern European Engineering Centre (E3C). Dział E3C odgrywa istotną rolę w rozwoju komponentów poprawiających charakte-rystykę użytkowania konwencjonalnych amortyzatorów oraz układów zawieszenia o jakości OE. Świadczy on także usługi

inżynieryjne dla Tenneco Europe OE Ride Performance.

Pierwszy zakład produkcyjny, od-dany do użytku w 2000 roku wytwarza amortyzatory i rozpórki OE dla takich firm jak: Volkswagen Group, Ford, GM, Land Rover, PSA Peugeot Citroen, Volvo, Renault-Nissan, Dacia, Mazda, Suzuki oraz Mitsubishi. Niedawno otwarty zakład Gliwice Plus (G+) pracuje z kolei głównie na potrzeby globalnego rynku części za-miennych. Powstają w nim również amor-tyzatory i rozpórki, ale także amortyzatory kabinowe do pojazdów użytkowych. Teraz doszedł jeszcze asortyment amortyzato-rów Monroe OESpectrum klasy premium. Produkcja amortyzatorów monotube rozpocznie się w maju 2017.

Od momentu otwarcia zakład G+, zaj-mujący powierzchnię 10 500 m², sprawnie zwiększał produkcję roczną, zmierzając w nadchodzących latach do jej podwojenia. Dzięki jego powstaniu Tenneco wprowadziło ponad 144 nowych referencji części. Kolej-ne będą wprowadzane sukcesywnie.

Nowa gama amortyzatorów Monroe OESpectrum charakteryzuje się opatento-wanymi rozwiązaniami technologicznymi – Monroe R-TECH®2 Rebound Valving Tech-nology™ – zapewniającymi niemal natych-miastową reakcję na zmieniające się warun-ki jazdy, a przez to doskonałą przyczepność kół do nawierzchni oraz większą kontrolą nad pojazdem. OESpectrum wyposażone są w zawory sterujące wysokiej prędkości Impact Control Valve – pozwalające uzyskać dwukrotnie lepsze tłumienie w porównaniu do konwencjonalnych amortyzatorów.

Każdy produkt gamy OESpectrum gwarantuje jakość na światowym poziomie. Amortyzatory te są dostępne do większości modeli lekkich pojazdów sprzedawanych w Europie.

– Wybierając tę zaawansowaną tech-nologię, nasi partnerzy na rynku wtórnym będą mogli zapewnić doskonałe wrażenia z jazdy, takie jakie uzyskuje się dzięki produktom oryginalnym – podsumowuje Bruce Ronning. t

monroEz Gliwic

Dzięki swym gliwickim zakładom firma Tenneco miała niedawno podwójną okazję do świętowania: liczba wyprodukowanych w nich amortyzatorów i rozpórek Monroe Original® siegnęła 5 milionów, a jednocześnie uruchomiona została linia wytwarzająca amortyzatory premium Monroe® OESpectrum®.

Więcejwzmocnionych

końcówekFirma MEYLE rozszerza

asortyment wzmocnionych końcówek drążków kierowni-czych oferowanych pod mar-ką MEYLE-HD. Na części te producent udziela czteroletniej gwarancji.

Wzmocnione końcówki drążków kie-rowniczych MEYLE-HD mogą znaleźć zastosowanie już w 68 milionach samo-chodów. Stosowane w tych elemen-tach przeguby kulowe mają wyraźnie większe wymiary niż w oryginalnych końcówkach montowanych fabrycznie. Tym samym siły działające na kulę rozkładają się w nich na większą po-wierzchnię, zredukowany zostaje także nacisk jednostkowy na gniazdo kuli wykonane z tworzywa sztucznego.

Ulepszenia te doskonale sprawdzają się zwłaszcza w samochodach eks-ploatowanych w marnych warunkach drogowych, a także w terenie. Z tego też względu wykorzystywane są przede wszystkim w elementach przeznaczo-nych do tak modnych w ostatnim czasie SUV-ów, choć spotkać je można również w końcówkach do zwykłych samocho-dów. Dość powiedzieć, że w gamie koń-cówek MEYLE-HD pojawiły się ostatnio elementy do aut takich jak BMW X5 i X6, Fiat 500L oraz Mercedes-M.

Do wszystkich końcówek MEYLE HD używany jest wysoko wydajny smar, który dodatkowo redukuje tarcie między najbardziej obciążonymi powierzch-niami. Jest on jednocześnie dostoso-wany do materiałów wykorzystanych w budowie całego przegubu, czyli stali, tworzywa sztucznego i gumy.


RYNEK

Firma OSRAM wprowadziła do oferty rodzinę produktów LEDambient Connect, które stwarzają możliwość

konfigurowania własnych efektów świet-lnych w pojazdach. Przeznaczone do użytku wewnętrznego i zewnętrznego Światła LE-Dambient Tuning Lights Connect, LEDam-bient Pulse Connect oraz LEDambient Hy-brid Connect (off-road) pozwalają stworzyć niezliczone barwy a także sterować nimi na przykład za pomocą smartfona.

Po zainstalowaniu przyjaznej użytkowniko-wi bezpłatnej aplikacji LEDambient Connect, użytkownicy samochodów mogą szybko i łatwo skonfigurować m.in. barwy światła, sekwencje świetlne i poziomy jasności. Aplikacja może być również używana do synchronizacji tzw. playlisty w maksymalnie dziesięciu produktach LEDambient Connect – wówczas światło może także pulsować w rytm muzyki. Aplikacja jest kompatybilna z systemami operacyjnymi iOS i Android i można ją pobrać za darmo z App Store firmy Apple i sklepu Google Play.

Światła LEDambient Tuning Lights Connect ożywiają wnętrza samochodów. Dostępnych jest pięć różnych trybów pracy: flesz, stroboskop, światło zanikające,

rozproszone i jednorodne. Ściemnialne listwy LED charakteryzują się trwałością do 5 tysięcy godzin, a ich maksymalna długość wynosi 30 cm – paski można także skracać, dopasowując do własnych potrzeb. Aby po zainstalowaniu listew nie zostawiać nieeste-tycznych śladów, LEDambient Tuning Lights Connect dostarczane są wraz z taśmami samoprzylepnymi, dzięki którym można je przymocować w dowolnym miejscu w sa-mochodzie. Zasilane są z gniazda zapal-

niczki za pomocą 12-woltowego adaptera, który jest dołączany do zestawu. Produkt objęty jest 2-letnią gwarancją.

LEDambient Pulse Connect można za-montować wewnątrz lub na zewnątrz samo-chodu – w tym drugim przypadku dopusz-czalne jest używanie ich jedynie podczas jazdy drogami niepublicznymi ze względu na brak homologacji ECE. Podobnie jak w przypadku całej linii produktów, diody mogą pulsować w rytm muzyki. Są łatwe do zainstalowania i zasilane bezpośrednio z akumulatora. Użytkownik może wybrać dowolne miejsce w kabinie samochodu i przykleić je wszędzie tam, gdzie chce uzy-skać akcenty świetlne. Z kolei na zewnątrz samochodu, LEDambient Connect można zamocować na powierzchni przedniego reflektora, nie zakłócając przy tym rozsyłu światła.

LEDambient Hybrid Connect to kombi-nacja diody zmieniającej kolory z mocną żarówką halogenową HB3, HB4 lub H10 o temperaturze barwowej aż do 4200 K. Lampę w reflektorze umieszcza się w do-tychczasowej oprawce, a moduł sterujący, dostarczany w zestawie, jest montowany w komorze silnika. Podobnie jak LEDam-bient Pulse Connect, także ten system nie może być wykorzystywany do oświetlenia zewnętrznego w pojazdach, poruszających się po drogach publicznych ze względu na brak homologacji ECE. t

ŚwIaTłOw rytm muzyki

Światła samochodu nie tylko służą do oświetlania drogi, ale także nadają pojazdowi styl. Dzięki rozwiązaniom firmy OSRAM, można go zindywidualizować.


WARSZTAT

Przed ponad 80 laty powstał w Polsce jedyny chyba jak dotąd samochód na świecie, który wszystkie śruby i na-

krętki miał jednego wymiaru, a mianowicie M10. Był nim CWS T-l skonstruowany przez inżyniera Tadeusza Tańskiego i pomyślany tak, by można go było, wraz z silnikiem, ro-zebrać i złożyć za pomocą jednego tylko klu-cza. Dziś, by operację taką przeprowadzić, trzeba dysponować całą baterią rozmaitych narzędzi. Mato tego, nawet uzbrojony w nią mechanik zabierając się do naprawy nowego modelu auta, wcale nie może być pewny czy uda mu się usunąć usterkę, bo a nuż produ-cent przewidział użycie kolejnego specjal-nego przyrządu. Bywa też, i to wcale nie tak rzadko, że w zestawach zakupionych, gdy kompletowane było wyposażenie warsztatu, brakuje akurat klucza, którym można odkrę-cić śrubę skrytą w jakimś zakamarku.

Kompletować samemuWielu mechaników jest więc zdania, że

wydawanie pieniędzy na pięknie opakowa-ne zestawy narzędzi składające się z kilku dziesiątek elementów nie ma większego sensu. Tym bardziej, że z wielu praktycz-nie nigdy się nie korzysta. Dość więc, gdy w warsztacie, tak na wszelki przypadek, znajdzie się jeden taki zestaw, generalnie zaś narzędzia należy kompletować samemu kupując je pojedynczo. Szczególnie, że w ten sposób można sobie wybrać najbar-dziej odpowiadające modele kluczy z setek

wzorów przedstawianych w katalogach. Jest to też naturalna metoda na systema-tyczne uzupełnianie wyposażenia warsztatu o mniej typowe narzędzia, w które muszą się zaopatrzyć serwisy oferujące naprawę samochodów wielu marek.

Samodzielne kompletowanie kluczy jest wskazane, jak mówią praktycy, także z innego względu. Otóż, po co wyciągać potrzebne klucze z rozmaitych walizeczek czy pudełek skoro łatwiej i szybciej po nie sięgnąć, gdy wiszą na tablicy lub spoczywa-ją w gniazdach wytłoczek umieszczonych w szufladach wózka narzędziowego. Sposób taki ma także tę zaletę, że na koniec pracy wystarczy dosłownie jeden rzut oka, by prze-konać się czy nie brakuje jakiegoś narzędzia.

Nie ufać błyszczącymDoświadczenie starych mechaników

wskazuje również, iż wybierając narzędzia, lepiej unikać tych najbardziej błyszczących. Zwykle efektowny wygląd skrywa nienajlep-szą jakość.

Oferowane na rynku narzędzia, różnią się zarówno ceną jak i standardem wykonania. Najtańsze zestawy z supermarketów w war-sztacie z reguły się nie sprawdzają, pożytek być może będzie miał z nich majsterkowicz wykonujący od czasu do czasu jakieś drobne prace. Po pierwsze narzędzia wcho-dzące w skład tych kompletów zrobione są zwykle z marnego materiału, po wtóre zaś - i jest to chyba największy ich mankament - nie trzymają wymiarów. Próba odkręcenia zapieczonej śruby takim kluczem prowadzi najczęściej do przerobienia jej łba z sześ-ciokątnego na okrągły.

Najdroższe narzędzia najbardziej renomo-wanych firm też nie są w warsztatach zbyt popularne. Rzadko który serwis stać na takie luksusowe wyposażenie. Owa narzędziowa biżuteria jest więc tylko oglądana i podziwiana, a kupowane są tańsze wyroby Zdaniem me-chaników klucze i tak zanim się zużyją, zdążą najzwyczajniej się zawieruszyć. Rozsądniej zaś zgubić klucz za 10 zł, niż za 100 zł.

Decydując się na zakup narzędzi z nie najwyższej półki, warto zdać się na reko-mendację kolegów mechaników, którzy wypróbowali je we własnych warsztatach. Przy niezwykle szerokiej ofercie rynkowej jest jednak często po prostu niemożliwe. Wtedy musimy sami umieć ocenić czy dany produkt jest przyzwoitej jakości.

Czym zatem kierować się kupując narzędzia nie znanych bliżej producentów? Praktycy radzą, by zwrócić uwagę na to, czy mają one widoczne ślady obróbki mecha-nicznej. Im jest ich mniej, tym lepiej. Wszel-kie frezowanie, szlifowanie itp. powoduje bowiem zniszczenie wierzchniej, utwar-dzonej powierzchni i pogarsza odporność narzędzi na uszkodzenia mechaniczne.

Osobną kwestią jest materiał, z którego wykonano klucze. Odpowiednie dodatki stopowe do stali (takie jak chrom, wanad, molibden) sprawiają, że jest ona bardziej od-porna na zginanie, ścieranie czy przegrzewa-nie. Problem tylko w tym, że kupując narzę-dzie nie jesteśmy w stanie sprawdzić, jakie dodatki faktycznie zostały użyte i jaki przynio-

Coraz więcej narzędzi Bez odpowiednich narzędzi nawet najzdolniejszy mechanik nie zdoła naprawić samochodu. Jednocześnie narzędzi tych potrzeba coraz więcej.


WARSZTAT

Niezależny warsztat przypomina trochę lecznicę weterynaryjną z uroczego brytyjskiego serialu

„Wszystkie zwierzęta duże i małe”. Bywa, że przyjedzie kosztujący czapkę pienię-dzy Range Rover (opisywany w naszym cyklu przypadek), ale też potrafi się przy-błąkać jakiś leciwy emerycki samocho-dzik, którego wartość można wydatnie podnieść, tankując go do pełna. Taki właśnie wehikuł trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Był to kilkunastoletni Daewoo Matiz na-leżący do sympatycznego pana Waldka, emerytowanego nauczyciela polonisty, znajomego właściciela serwisu.

Postał i nie chce ruszyćPan Waldek zadzwonił z prośbą

o pomoc. Matiz nie chciał bowiem po dłuższym postoju zapalić. Rozrusznik kręcił, kręcił, ale po kilkunastu próbach akumulator padł. Nie pozostało nic inne-

go jak wziąć auto na hol i przyprowadzić do warsztatu. Na miejsce posłany został holownik, co nawiasem mówiąc nie zo-stało doliczone do rachunku, gdyż szef warsztatu lubił pana Waldka, a poza tym zdawał sobie sprawę, jak przedstawia się finansowa kondycja emeryta.

Samochodzinę przywieziono i pod-dano badaniom. Po wstępnych oględzi-nach uznano, że należy zamontować nowe świece, bo stare zalewało, poza tym sam ich wygląd wręcz się tego domagał. Świece więc wymieniono, akumulator naładowano. Silnik zapa-lił i pracował dobrze. Pozostało więc poprosić właściciela o odbiór samocho-du. Okazało się jednak, że pan Waldek nie może tego zrobić od razu, gdyż przebywa na badaniach, na które czekał osiem miesięcy. Poprosił więc, żeby przetrzymać Matiza w warsztacie, a przy okazji jeszcze go przetestować. Jak się okazało była to słuszna decyzja.

Zły wpływ czasuCo prawda następnego dnia Matiz

zapalił, ale już z dużym trudem, co skłoniło

albo nieAlbo zapala,

Czasem nawet najbardziej pospolity pojazd może mieć swoją własną tajemnicę, której poznanie wymaga odrobiny cierpliwości do samochodu oraz życzliwości wobec jego właściciela.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v

sły one efekt. Okazuje się to dopiero w trakcie korzystania z narzędzia. Napis na etykiecie czy bezpośrednio na kluczu, zwłaszcza tańszym i z niepewnego źród-ła, o niczym nie rozstrzyga. Dobrze jest wiec zaopatrywać w specjalistycznych firmach lub chociaż u nie anonimowych sprzedawców, by było do kogo przyjść z ewentualnymi pretensjami.

Szybsze mechaniczneW coraz większej liczbie warsztatów

korzysta się narzędzi mechanicznych - pneumatycznych, rzadziej elektrycz-nych. Pozwalają one bowiem mechani-kom na szybszą pracę, co przekłada się na większe zyski warsztatu.

Właściciele serwisów wybierają z reguły narzędzia pneumatyczne ze względu na większą wygodę ich użyt-kowania (mają mniejsze rozmiary, a co za tym idzie - masę), a także większe bezpieczeństwo (brak ryzyka porażenia prądem). Jedynym mankamentem tych narzędzi jest koszt związany z założe-niem instalacji pneumatycznej. Inna sprawa, że i tak zwykle potrzebna jest ona w warsztacie.

O trwałość i niezawodność kluczy napędzanych sprężonym powietrzem nie ma się co obawiać. Pod warunkiem wszakże, że dochowane zostaną dwa proste warunki. Pierwszy to odpowiedni dobór urządzenia stosownie do prac, któ-re mają być nim wykonywane. Potrzeba do tego pewnego doświadczenia, warto więc skorzystać z wiedzy pracowników firm specjalizujących się w dystrybucji narzędzi pneumatycznych. Drugim jest przestrzeganie zaleceń zawartych w instrukcji urządzenia. Trzeba pamiętać, że klucz musi być właściwie zasilany, nie może pracować z udarem dłużej niż kilka sekund, powinien być też wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem. Inaczej nawet najlepsze urządzenie nie wytrzyma długo.

Zawsze trzeba też pamiętać, że narzędzia mechaniczne stanowią jedynie wyposażenie pomocnicze mające ułatwiać i przyspieszać operacje odkręcania i wstępnego dokręcania. Do dociągania śrub zawsze należy korzystać ze zwykłych kluczy, lub kluczy dynamometrycznych. t


WARSZTAT

mechanika do przeprowadzenia inspekcji układu zapłonowego. Przewody okazały się być prawie nowe, jednak palec i kopuł-ka dożywały już swych dni, więc zostały wymienione. Po tej operacji samochód dał się uruchomić bez problemu.

Minęły następne dwa dni i Matiz znów postanowił odmówić posłuszeństwa. Silnik nie chciał zapalić, a mechanik zauważył, że w czasie gdy rozrusznik działa, na panelu zapala się kontrolka z kluczykiem, ozna-czająca immobilizer. Po kilkunastu próbach akumulator rozładował się.

Mechanik zadzwonił do właściciela auta, żeby go dopytać, czy w Matizie są jakieś zabezpieczenia dodatkowe. Okazało się, że podejrzenia były słuszne. W samocho-dzie zainstalowany był od lat nieużywany alarm, o którym właściciel już dawno zdążył zapomnieć. Trzeba go było zdemontować i ponownie sprawdzić, jak samochód zapala po dłuższym postoju.

Po wyrzuceniu alarmu auto dało się uruchomić, jednak coś jeszcze niepo-koiło mechanika, dlatego po skonsulto-waniu się z panem Waldkiem postanowił pozostawić samochód w warsztacie do poniedziałku.

Ostatnia prostaTak więc Matiz spędził na warsztatowym

parkingu cały weekend. A w poniedziałkowy poranek mechanik przeprowadził jeszcze jedno badanie. Sprawdził otóż napięcie w instalacji podczas rozruchu. Okazało się, że spada do 9V i jeśli silnik zapalił od razu, to wszystko działało dobrze przez cały dzień, a jeśli nie, to akumulator się rozłado-wywał i do widzenia.

Dalsze badania wykazały niezbicie, co jest przyczyną perturbacji. Problem udało się wreszcie rozwiązać. Po wymianie tego elementu Matiz zapalał już w każdej sytuacji bez żadnych narowów. Samochód został wydany panu Waldkowi, który zapowiedział, że mały wozik wygasłej już marki jest jego ostatnim samochodem i na nim skończy się przygoda pana Waldka z motoryzacją.

Czytelnikom pozostawiamy udzielenie od-powiedzi na pytanie, co było przyczyną awarii. Jak zwykle czekamy na maile pod adresem [email protected]. t

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Citroena C3 Picas-so z silnikiem benzynowym 1.4. Samo-chód przyjechał do warsztatu na lawecie, a jego właścicielka stwierdziła, że auto zapala, ale przy próbie ruszenia gaśnie.

Objawy awarii podane przez użytkow-niczkę w pełni się potwierdziły. Samochód gasł, a silnik wydawał podejrzane odgłosy. Słychać też było hałas z okolic sprzęgła.

Citroena podłączono do testera diag-nostycznego. W pamięci sterownika nie było żadnych błędów.

Mechanik postanowił zatem sprawdzić wartości rzeczywiste parametrów silnika, zwracając szczególną uwagę na zmienne fazy rozrządu. Na wolnych obrotach wskazania dotyczace wałków powinny być stabilne, zaś po dodaniu gazu kąty wychylenia winny się wyraźnie zmieniać. Jednak po dodaniu gazu silnik gasł, można więc było jedynie coś zaobserwo-wać na biegu jałowym.

Mechanik zauważył, że nawet na biegu jałowym wychylenia wałków są dziwnie duże. Postanowił więc skontrolować rozrząd, tym bardziej, że wydawało mu się, iż stamtąd dochodzą hałasy.

Po zdjęciu dekla zaworów i oględzi-nach okazało się, że łańcuch rozrządu jest bardzo rozciągnięty, napinacz wy-sunięty do końca, a ślizgi mocno zużyte

i dociśnięte do krańcowego położenia. Rozrząd został więc wymieniony na nowy.

Po naprawie Citroen w ogóle nie chciał zapalić. Mechanik sądził, że popełnił jakiś błąd w ustawieniu rozrządu. Zapiął więc blokady, by to sprawdzić. Okazało się, że wszystko jest w porządku. Badanie testerem znów nic nie wykazało, pamięć sterownika wciąż była czysta.

Następnie mechanik postanowił spraw-dzić sprzęgło. Dobiegający z niego hałas skojarzył mu się bowiem z niewłaściwym działaniem czujnika obrotów wału korbo-wego, który to czujnik się tam znajduje.

Po wyjęciu czujnika okazało się, że jest pokryty opiłkami i drobnymi kawałkami metalu, które jak ustalono, pochodziły z rozpadającego się łożyska wyciskowe-go sprzęgła.

Wymieniono zatem sprzęgło. Po tej operacji silnik raz zapalał, a raz nie. War-sztatowe konsylium postanowiło jeszcze raz poddać kontroli układ rozrządu. Mechanik powoli obracał wał korbowy, aby sprawdzić, co naprawdę dzieje się z wałkami, fazami i tzw. regulatorem wzniosu zaworów.

I właśnie to badanie przyniosło jed-noznaczną odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii. Okazało się, że zacinają się zawory w prowadnicach i raz domykają się, a raz nie.

Prawdopodobnie przyczyną usterki była notoryczna jazda na krótkich odcinkach i zbyt rzadkie wymiany oleju. Po wyczyszcze-niu i rozruszaniu zaworów silnik zaczął pracować bez zarzutu.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił Jakub Szczepański z Warszawy. Gratulujemy! Wszystkich czytelników zapra-szamy do lektury kolejnych od-cinków naszego warsztatowego serialu dokumentalnego.

Picasso z narowami

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

v

Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU ... · wymienić na nową. Można w tym...

Documents

Transcript of Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU ... · wymienić na nową. Można w tym...