motoryzacji Twój doradca w warsztacie NR INDEKSU 382981...

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKpaździernik 2019

Olejowe mity

Nie dla twardego Brexitu

str. 5

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 10

str. 14

Wyzwaniai nowetrendy

Pomoc prawna dla serwisów Q Service Castrol

Restrykcyjna polityka przyczyniła się do powstania patologii – Polska jest dosłownie zalewana czynni-kiem do klimatyzacji niewiadomego pochodzenia. Szacuje się, że nawet 40 procent może pochodzić z nielegalnych dostaw.

Wszystko zaczęło się od unijnej dyrektywy z 2006 roku, tzw. Dyrektywy MAC (Mobile Air Conditioning). Jej założenia były szczytne, bo dotyczyły ochrony kli-matu. W myśl nowych przepisów od 1 stycznia 2017 roku czynniki chłodnicze stosowane w układach kli-matyzacji nowych samochodów muszą mieć znacz-nie mniejszy wpływ na środowisko niż powszechnie wykorzystywany wcześniej czynnik R134a.

Oprócz wycofania R134a z nowych samocho-dów, unijna dyrektywa znacząco ograniczyła, i wraz z upływem czasu ogranicza coraz bardziej, obrót

tym czynnikiem na terenie Unii Europejskiej. Problem w tym, że systemy klimatyzacji w samochodach wy-produkowanych przed 2017 rokiem w zdecydowanej większości nie są dostosowane do wypełniania ich nowym czynnikiem R1234yf. Kolejnym problemem jest jego cena, która kilkunastokrotnie przewyższa tę, do której byliśmy przyzwyczajeni. W efekcie popyt na stary czynnik jest wciąż ogromny, a jego podaż mocno ograniczona przez unijne przepisy.

Skutki dyrektywy dały się odczuć już na początku 2018 roku, gdy ceny starego czynnika R134a w kilka tygodni wzrosły o 600 procent. W efekcie pojawił się i rozwinął nielegalny import czynnika R134a. Nie-przebadana przez unijne instytucje substancja, pro-dukowana najczęściej w Chinach, trafia do naszego kraju głównie przez ukraińską i rosyjską granicę.

Wymiana przedniej szyby

str. 23

Bardzo szary czynnik

str. 6

str. 9

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019 3ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

WIEKśrednio-przeciętny

Prasa poinformowała o ukazaniu się raportu na temat średniego wieku samochodów w Europie, przygotowanego przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA. Wedle przedstawionych w raporcie danych średni wiek samochodu na polskich drogach wynosił w 2018 roku około 14 lat, czyli więcej o trzy lata od unijnej średniej.

Czy to dużo, czy mało to sprawa względ-na. A skoro o względności mowa, to warto rzucić okiem na wykres i sprawdzić, jak Polska plasuje się na tle innych unijnych krajów. No i okazuje się, że średnik wiek samochodów w Polsce jest taki jak na Węgrzech i rok niż niższy niż w Czechach. Pamiętamy doskonale, że orędownicy za-stopowania importu używanych samocho-dów wskazywali właśnie na Węgry i Czechy jako kraje, które skutecznie potrafiły to zrobić, dzięki czemu jest tam ekologiczniej i bezpieczniej niż u nas. Dane statystyczne jakoś tego nie potwierdzają.

W raporcie czytamy też taki oto wniosek ogólny: „starzejący się od wielu lat park samochodowy zasilany jest głównie przez import, w którym przeważają auta, które mają ponad 10 lat”.

Tezę o starzejącym się wciąż parku samochodowym w Polsce słyszymy już tyle lat, że gdyby to miała być prawda, ulice Warszawy przypominałyby Hawanę. Szcze-rze mówiąc, nie znam nikogo, kto wymienił nowsze auto na starsze, przyczyniając się do postarzenia średniego wieku parku samochodowego. Tezie o zwiększającym się średnim wieku samochodów w Pol-sce przeczą również dane GUS, który np. w 2011 roku wyceniał ów przeciętny wiek na 15,5 roku, czyli więcej niż wynosi obecny podawany przez ACEA. Wychodzi więc na to, że starzenie się polskiego parku maszy-nowego postępuje odwrotnie. Miał średnio 15,5 roku, ale „zestarzał się” do 14 lat.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Delphi Technologies ogłosiło jesienną promocję skierowaną do warsztatów i skle-pów motoryzacyjnych, które przystąpiły do programu Delphi Team Club (DTC). Zyskały one w ten sposób możliwość wygrania dodatkowych nagród, które mogą sobie samodzielnie wybrać.

- Zasady jesiennej promocji są proste. Wystarczy wejść na www.delphi-teamclub.pl i zalogować się, aby wziąć w niej udział. By zdobyć nagrodę, uczestnicy muszą osiąg-nąć łatwy 3-miesięczny cel. Jego realizację można na bieżąco weryfikować, logując się na stronie Delphi Team Club. Dane dotyczą-ce wielkości sprzedaży aktualizowane są raz w miesiącu, dzięki czemu uczestnicy mogą regularnie monitorować swoje postępy. Tym, co czyni jesienną loterię unikalną jest to, że każdy może indywidualnie wybrać nagro-dę, którą chce wygrać - mówi Sławomir

Welezinski, Dyrektor Regionalny Delphi Technologies Aftermarket Europa Środkowo-Wschodnia.

Promocja trwa do 30.11.2019. Oprócz nagród rzeczowych w postaci wyposażenia warsztatowego, uczestnicy jesiennej promocji mogą wybrać także rajdowe nagrody sygno-wane przez LOTOS RALLY TEAM i Kajetana Kajetanowicza, trzykrotnego Rajdowego Mistrza Europy i ambasadora marki Delphi Technologies.

Szczegóły jesiennej loterii Delphi Team Club można znaleźć na stronie: www.delphi-teamclub.pl

Specialist Club to nowy, dostępny na polskim rynku program lojalnościowy Valeo. Aby zbierać punkty i zdobywać nagrody wystarczy ściągnąć aplikację i rejestrować zakupione produkty skanując je za pomocą smartfona.

Mechanicy, którzy kupują i montują części Valeo mogą od niedawna zyskać nagrody w nowym programie lojalnoś-ciowym Valeo Specialist Club. To w pełni cyfrowy program, który nie wymaga czaso-

chłonnych i kłopotliwych czynności takich jak kolekcjonowanie faktur czy wycinanie i wysyłanie kodów kreskowych z opakowań. Aby zdobywać nagrody wystarczy wykonać trzy proste kroki:1. Zeskanować kod produktu smartfonem

lub wprowadzić online ręcznie (punkty natychmiast zostaną dodane do konta;

2. Na bieżąco sprawdzać liczbę punktów;3. Wykorzystać zgromadzone punkty do

zamówienia nagród w sklepie. Zostaną one wysłane bezpośrednio do warsztatu.Nagradzane są zarówno zakupy części

przeznaczonych do pojazdów osobowych jak i ciężarowych. Dodatkowo dla użytkow-ników aplikacji Specialist Club przygotowy-wane są specjalne promocje, które pozwolą na jeszcze efektywniejsze zdobywanie punktów i co za tym idzie, szybsze odbiera-nie nagród.

Aplikacja Specialist Club jest dostępna w sklepach App Store® i Google Play™. Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę hasło „Specialist Club”. Aplikację można znaleźć także na stronie internetowej valeoser-vice.pl/specialistclub – jej pobranie jest bezpłatne.

Więcej informacji na temat programu Valeo Specialist Club można znaleźć na stronie www.valeoservice.pl/pl/specialistc-lub. Tamże można sprawdzić jakie nagrody, czekają na uczestników programu.

JESIENNApromocja Delphi

CYFROWY PROGRAMlojalnościowy Valeo

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019 5ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

WIADOMOŚCI


DENSO otworzyło nowe centrum rozpatrywania zgłoszeń gwarancyjnych w stolicy Czech. Ośrodek działa od sierp-nia 2019 roku, a jego celem jest zapew-nienie lepszej obsługi klientów z Europy Środkowo-Wschodniej.

W nowym centrum będą rozpatrywane wszystkie zgłoszenia gwarancyjne z Eu-ropy Środkowo-Wschodniej, co umożliwi szybsze, lokalne przetwarzanie reklamacji.

Pierwszą linią produktów, które będą obsługiwane w Pradze, są sprężarki kli-matyzacji DENSO. Nowe centrum rozpa-trywania zgłoszeń gwarancyjnych jest już w pełni funkcjonalne i gotowe do świad-czenia wysokiej jakości usług. Od dziś wszystkie reklamacje od klientów z Europy Środkowo-Wschodniej należy przesy-łać – wraz z wypełnionym formularzem

gwarancyjnym – na nowy adres w Pradze, a nie na dotychczasowy w Holandii.

Inżynierem DENSO do spraw rozpatry-wania reklamacji został Zdenek Loukota, który ma ponad 15-letnie doświadczenie w obsłudze zgłoszeń gwarancyjnych. – To ekscytujący czas – DENSO rozwija się w Europie, a my rozszerzamy nasze usługi w zakresie obsługi klienta, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom. Nowe centrum umożliwi nam pogłębienie relacji z klien-tami i zapewni ich lepszą obsługę – mówi Zdenek Loukota

Nowy adres do zgłaszania reklamacji to: DENSO Europe B.V., Pekarska 695/10, 15500 Praha 5 - Jinonice, Czechy.

CENTRUMrozpatrywaniareklamacji DENSOw Pradze

Groźba twardego Brexitu została chwilowo odroczona, niemniej nadal nie wiadomo jak w najbliższych miesiącach sprawy się potoczą. Nadal więc w mocy pozostaje oświadczenie liderów motoryzacji z całej Europy, którzy jednogłośnie ostrzegają przed katastrofalnymi skutkami bezumownego wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej.

Przedstawiciele 23 europejskich stowarzyszeń reprezentujących motoryzację (w tym m.in. CLEPA -

grupująca producentów części, brytyjskie stowarzyszenie SMMT, reprezentująca producentów pojazdów ACEA oraz polskie SDCM) wydali niedawno wspólny apel wzywający decydentów, aby dołożyli wszelkich starań do zawarcia porozumie-nia dotyczącego kontrolowanego Brexitu.

Olbrzymie straty- Razem z innymi

przedstawicielami europejskich stowa-rzyszeń reprezentu-jących zarówno pro-ducentów pojazdów jak i producentów

oraz dystrybutorów części motoryzacyj-nych mamy ogromną nadzieję, że uda się wypracować porozumienie w sprawie Brexitu. Ostrzegamy, że twardy Brexit będzie katastrofą i należy zrobić wszystko, aby utrzymać swobodny przepływ towa-rów, usług, kapitału i pracowników między Wielką Brytanią a UE. Tylko wypracowane porozumienie pozwoli europejskiej moto-ryzacji zachować jej pozycję na świecie i dalej, w sposób w miarę niezakłócony, stawiać czoła innym wyzwaniom i prob-lemom czekającym naszą branżę, a jest ich wiele – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Produ-centów Części Motoryzacyjnych.

Jak wskazuje ekspert SDCM, reper-kusje bezumownego Brexitu spowodo-wałyby olbrzymie kłopoty w motoryzacji. Szeroko pojęty europejski przemysł motoryzacyjny zatrudnia według szacun-ków ponad 13 milionów pracowników tworzących rocznie prawie 20 milionów pojazdów i setki miliardów części do nich

ZF wprowadziło do produkcji klocków TRW technologię „Powder Adhesive Tech-nology”, czyli klejów proszkowych. Dzięki temu klocki są teraz produkowane bez wykorzystania rozpuszczalników orga-nicznych, co jest korzystne dla środowi-ska. Firma ZF Aftermarket otrzymała za wprowadzenie nowego procesu technolo-

gicznego prestiżową nagrodę ekologiczną - Partslife.

Ograniczenie wykorzystania rozpuszczalni-ków w procesie produkcji klocków hamul-cowych zapewniające czystsze środowisko naturalne przy jednoczesnym utrzymaniu jakości produktów, taki właśnie cel miało wprowadzenie przez koncern ZF nowej technologii wykorzystującej klej proszkowy. Materiał cierny klocków hamulcowych do sa-mochodów osobowych i dostawczych nie jest już przyklejony do płytki tylnej za pomocą kleju zawierającego rozpuszczalnik. Zastąpiono go klejem suchym. Rozwiązanie to pozwoliło na zrezygnowanie z użycia 150 ton rozpusz-czalników rocznie, wykorzystywanych dotąd w procesie produkcji klocków hamulcowych.

– Dążymy do uzyskania harmonii między technologią a ochroną środowiska – za-pewnia Helmut Ernst, dyrektor generalny ZF Aftermarket.

KLOCKIklejone proszkiem

Würth Polska przygotował specjalną ofertę promocyjną skierowaną do specja-listów z branży motoryzacyjnej. Objętych zostało nią ponad 30 narzędzi przezna-czonych do wymiany szyb samochodo-wych. Jak podkreślają przedstawiciele fir-my, narzędzia te zostały docenione przez fachowców za wysoką jakość wykonania, funkcjonalność i łatwość w użyciu.

Promocja potrwa do 30 listopada lub do wyczerpania zapasów. Objęte nią na-rzędzia dostępne są zarówno w sklepach stacjonarnych, jak i w e-sklepie www.wurth.pl oraz u przedstawicieli handlo-wych Würth Polska.

NARZĘDZIA DO SZYBw niższych cenach

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019 5ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019 4 ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019 5ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

WIADOMOŚCI

(i mowa tylko o częściach na pierwszy montaż).

Zerwanie zintegrowane-go łańcucha dostaw, który dotychczas korzystał z jed-nolitego rynku i unii celnej spowoduje ogromne straty. Koszty poniesie cała europej-ska gospodarka, przemysł motoryzacyjny oraz powiązane z motoryzacją branże. Koniec handlu bez barier może przy-nieść szkodliwe zakłócenie modelu działania „just-in-ti-me”. Koszt tylko jednej minuty przestoju w produkcji w samej Wielkiej Brytanii wynosi 54 700 euro (to prawie 80 milionów euro dziennie), a przejście na taryfy WTO dotyczące motory-zacji mogłyby dodać miliar-dy do rachunku za handel pojazdami i częściami, za co ostatecznie zapłacą kierowcy. Wiele firm motoryzacyjnych w Wielkiej Brytanii i Europie może mieć poważne problemy z utrzymaniem się na rynku i niezbędne może się okazać cięcie kosztów i redukcja zatrudnienia.

Szkodliwe bariery Te katastrofalne skutki, o któ-

rych mowa powyżej dotyczą nie tylko motoryzacji. Gdyby dołożyć do tego wyzwania, z jakimi zmierzą się pozostałe branże, obraz byłby jeszcze bardziej przygnębiający, choć wątpliwe, by ktokolwiek mógł

przewidzieć wszystkie skutki twardego Brexitu. Uporządko-wane wyjście Wielkie Brytanii z UE powinno być zatem sprawą najwyższej wagi.

– W cza-sach in-tensywnej globalnej konkurencji i trans-formacji

technologicznej, przemysł motoryzacyjny w UE i Wielkiej Brytanii potrzebuje takiej formy Brexitu, który utrzyma wolny i niezakłócony handel oraz umożliwi dalsze inwestowanie, produkcję i sprzedaż w sposób konkurencyjny oraz zachęci do transgranicznej współpracy technologicznej. Będzie to napędzać przyszłe innowacje, z korzyścią dla konsumentów, społeczeństw i gospodarek w całej Europie. Przy tak dużym zagrożeniu w interesie wszyst-kich stron leży uniknięcie Brexitu bez porozumienia i zapewnie-nie kontrolowanego procesu wyjścia Wielkiej Brytanii z UE – mówi Sigrid de Vries, sekretarz Generalna CLEPA

Apel liderów europejskiej motoryzacji odbił się szerokim echem w najważniejszych europejskich mediach, miejmy więc nadzieję, że politycy, zwłaszcza ci na Wyspach, w produktywny sposób wyko-rzystają najbliższe miesiące. t

DLA TWARDEGONIE

Brexitu


RYNEK


Luca Govean dołączył do zespołu DENSO w 2016 roku. Kieruje regionalnymi zespołami sprzedaży na terenie Europy i pomaga im w osią-ganiu celów. Swoje bogate doświadcze-nie zdobywał pracu-

jąc m.in. w sektorze samochodów osobo-wych, ciężarowych i przyczep, zarówno na rynku części OE, jak i części zamiennych. A oto jak widzi on główne wyzwania, którym będzie musiał sprostać cały niezależny rynek motoryzacyjny.

Systemy wspomagania kierowcy (ADAS)

To, co kiedyś było techniczną awangar-dą, szybko stało się standardem w projek-towaniu nowych pojazdów. Dlatego nawet jeśli dziś w warsztacie nie ma jeszcze wielkiego popytu na prace związane z systemami ADAS, zmieni się to w przy-szłości. Komisja Europejska ogłosiła niedawno, że od 2021 r. systemy ADAS,

czyli zaawansowane systemy wspoma-gania kierowcy, staną się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych samo-chodów, a już teraz stają się integralną częścią pojazdów elektrycznych i auto-nomicznych. Zrozumienie, w jaki sposób działają te systemy i jak należy je serwiso-wać, jest kluczowe dla warsztatów, które planują obsługiwać auta z nowego parku samochodowego.

– Zwiększenie w przyszłości liczby zleceń związanych z systemami ADAS oznacza, że warsztaty muszą poważnie zastanowić się nad dostępną przestrzenią i wyposażeniem – wyjaśnia Luca Govean. – Kiedy w nowych pojazdach zaczęto masowo montować obsługiwane za pomocą komputera systemy sterowania silnikiem (EMS), część warszta-tów, które nie chciały uczyć się ich obsługi, wyspecjalizowała się np. w serwisowaniu podwozia. Jednak nie da się w podobny sposób uniknąć technologii ADAS. Nawet tak proste zadanie jak wymiana przedniej szyby stanie się zadaniem specjalistycznym, ponieważ będą do niej przymocowane ka-mery i czujniki, które w przypadku nieumie-jętnej naprawy przestaną działać, powo-

dując usterki w funkcjonowaniu systemów bezpieczeństwa.

Do skutecznego serwisowania systemów ADAS konieczne są nie tylko specjalistyczne narzędzia służące do kalibracji i diagno-styki, ale także odpowiednio wyszkoleni mechanicy. Warsztaty będą musiały również zadbać o swoją odpowiedzialność bizneso-wą, przestrzegać zaleceń producentów aut i dokumentować każdy etap prac.

DENSO pomaga tworzyć technologie bezpieczeństwa od ponad 20 lat. W 1996 roku firma opracowała jedną z najbardziej innowacyjnych technologii ADAS – pierwszy na świecie dwuwymiarowy system wykrywa-nia światła i określania odległości (LIDAR). Ponad dwie dekady temu DENSO wprowa-dziło na rynek radar liniowy, który skanuje horyzontalnie obszar przed pojazdem w celu zidentyfikowania potencjalnego ryzy-ka kolizji. Takie technologie stają się powoli normą na rynku wtórnym i zapewniają możli-wość zysku warsztatom, które dysponują odpowiednimi umiejętnościami, sprzętem, przestrzenią i gotowością do pracy nad tymi rozwiązaniami.

Pojazdy elektryczne i hybrydoweTrudno uwierzyć, że elektryczny Nissan

Leaf jest dostępny na rynku już od ponad pięciu lat, a mimo to wiele osób wciąż uważa pojazdy elektryczne i hybrydowe za technologiczną nowość. Oprócz środków bezpieczeństwa, które należy przedsięwziąć podczas pracy przy pojeździe elektrycznym, pojazdy hybrydowe – które, zdaniem wielu ekspertów, staną się standardem – mają dodatkowe wymagania.

– Stosowane w pojazdach hybrydowych oleje o niższej lepkości doprowadzą do skrócenia interwałów wymiany. Chociaż niektóre formy serwisowania staną się ważniejsze, trzeba pamiętać, że wraz z za-stąpieniem tradycyjnego napędu, zniknie większość części, które są narażone na zużycie, co oznacza, że wiele warsztatów będzie musiało dywersyfikować oferowane usługi – wyjaśnia Luca Govean.

Branża napraw powypadkowych będzie musiała znacząco podnieść swoje umiejęt-ności, aby sprostać wymaganiom związa-nym z pracą przy pojazdach elektrycznych. – Samo wyjęcie akumulatora wymaga czasu i specjalistycznej wiedzy, ponieważ jest on zwykle zamknięty w zintegrowanej, bezpiecz-nej obudowie chroniącej przed wibracjami

WyzWaNiai nowe trendyRynek motoryzacyjny w najbliższym czasie będzie się szybko przeobrażał, więc niezależne warsztaty samochodowe w całej Europie wciąż muszą podnosić kwalifikacje i dostosowywać modele biznesowe do zmieniającej się sytuacji, by zachować konkurencyj-ność. Luca Govean, dyrektor sprzedaży DENSO na rynku wtórnym, omawia pięć kluczowych wyzwań, przed którymi stoi europejski rynek części zamiennych.


RYNEK

i uderzeniami. Nawet w przypadku pojazdów hybrydowych rzadko kiedy wystarczy zwykłe odcięcie dopływu benzyny lub oleju napę-dowego, ponieważ niekoniecznie powoduje ono odłączenie akumulatora – tłumaczy Luca Govean. – Proces lakierowania również będzie musiał wyglądać inaczej, ponieważ układy elektryczne pojazdu hybrydowego bądź elektrycznego nie reagują dobrze na wysokie temperatury panujące w kabinach podczas suszenia.

Akumulatory litowo-jonowe, stosowane zazwyczaj w pojazdach elektrycznych, muszą być traktowane z dużą ostrożnoś-cią i utrzymywane w określonym zakresie napięcia i temperatury, aby zminimalizować ryzyko wybuchu w warsztacie. Wprowadzo-ne zostaną również nowe zasady dotyczące ich utylizacji, aby zapewnić bezpieczne obchodzenie się z nimi przez cały czas.

Chociaż rozwój pojazdów elektrycznych jest wciąż na stosunkowo wczesnym etapie, wiele samochodów elektrycznych, takich jak Nissan Leaf, pojawia się obecnie na rynku wtórnym, dlatego mechanicy muszą być przygotowani do regularnej obsługi tych aut.

DigitalizacjaCoraz więcej pojazdów poruszających

się na drogach ma wbudowane systemy telematyczne, a cyfrowa łączność ma na celu zmianę podejścia do serwisowania pojazdu. Cyfryzacja zmieniła już sposób, w jaki warsztaty zamawiają części. Nowe technologie pozwolą warsztatom nawiązać jeszcze bliższe relacje z klientami dzięki rozprzestrzenianiu się nowych kanałów ko-munikacji, co stworzy nowe możliwości bi-znesowe, do których zaliczyć można usługę zdalnej diagnostyki, która będzie możliwa dzięki wykorzystaniu danych generowanych przez samochód.

– Według PwC – firmy zajmującej się audytami i konsultingiem – do 2025 roku pojawi się ponad 470 milionów pojaz-dów podłączonych do sieci – mówi Luca Govean. – Przyszłe pojazdy dostarczą więcej cyfrowych danych, które umożliwią warsztatom dokładniejsze przewidywanie przyszłych wymagań konserwacyjnych i ser-wisowych, co przełoży się na dokładniejsze prognozy biznesowe i bardziej efektywne planowanie pracy.

Opublikowany niedawno raport McKinsey, zatytułowany „The Changing Aftermarket Game”, sugeruje, że cyfrowe produkty i usługi będą miały coraz większy udział

w ogólnej wartości rynku wtórnego. Prze-widuje się, że ich udział w przychodach wzrośnie trzykrotnie, m.in. dzięki urządze-niom telematycznym, czujnikom i wyświet-laczom.

Digitalizacja może wpłynąć nie tylko na części i serwis, ale także na sposób obsługi klienta. Ponieważ coraz popularniejsze stają się usługi zamawiane za pomocą internetu, kierowcy również zaczną zwracać się w jego stronę, np. w celu zakupu części lub usług.

– Świadczenie usług od 9 do 17 powoli przechodzi do historii. Przyzwyczailiśmy się już np. do zamawiania artykułów spożyw-czych o dowolnej porze i do szybkiej dosta-wy w wybranym przez nas terminie. To samo stanie się z naprawami pojazdów, ponieważ kierowcy będą oczekiwać podobnych usług, świadczonych 24h na dobę. Niezależne warsztaty mogą skorzystać z tego trendu, oferując całodobową obsługę, np. możli-wość pozostawienia pojazdu w warsztacie w dowolnym momencie lub serwis zdalny – mówi Luca Govean.

Mobilność jako usługa (MaaS)Wraz z pojawieniem się pojazdów auto-

nomicznych upowszechni się nowy model własności. Tradycyjny model, w którym samochód ma się na własność, stanie się przeszłością. W zamian pojawią się floty autonomicznych pojazdów, z których będzie można korzystać w formie „mobilności jako usługi” (MaaS). Floty zapewnią bardziej stabilny strumień dochodów niezależnym warsztatom, ale z drugiej strony ich obsługa będzie wymagała niższych kosztów i naj-wyższej jakości części, co zmusi warsztaty do zmiany modeli biznesowych.

Ta nowa forma mobilności dostarczy danych Big Data, które niezależne warszta-ty będą mogły wykorzystać. – Regularnie analizując dane generowane przez pojaz-dy klientów, można dogłębnie zrozumieć zachowania, preferencje i potrzeby klientów oraz wykorzystywać te informacje do dosto-sowywania kampanii marketingowych i ofert serwisowych – wyjaśnia Luca Govean.

Wspomniane dane mogą okazać się cenne nie tylko w relacjach z klientami, ale również w kształtowaniu nawyków zakupo-wych warsztatu. Wielu dużych dystrybuto-rów już analizuje ogromne zbiory danych, aby sprzedawać produkty powiązane z po-przednimi zamówieniami i pomagać war-

sztatom uzyskać jak najlepszą cenę części. To z kolei sprawia, że warsztaty oszczędzają podczas zamawiania części i zarabiają, sprzedając je klientom po wyższej cenie.

Dostęp do klientaPrzyszłość rynku części zamiennych,

w której łączą się różne technologie, jest ekscytująca, ale największym wyzwaniem dla niezależnych warsztatów pozostaje problem, z którym zmagają się od dziesię-cioleci – dostęp do klienta.

– Z jednej strony coraz więcej dystrybuto-rów posługujących się systemem franczyzo-wym stara się związać ze sobą klienta za po-mocą umów serwisowych, a z drugiej wciąż wzrasta liczba stron internetowych dostaw-ców usług, które pełnią funkcję pośrednika między warsztatem a jego klientami. Dlatego coraz trudniej jest oferować niezależne usłu-gi. Rozwiązaniem jest skuteczny marketing i oferowanie usług, których jakość znacznie przewyższa konkurencję. Odpowiednie wyposażenie, części, obsługa i lokalizacja – wszystko to ma znaczenie – podsumowuje Luca Govean.

Żyjemy w czasach, w których użytkownik ma wręcz nieograniczony wybór. Najwięk-szym zagrożeniem dla niezależnych war-sztatów jest brak bezpośredniego dostępu do klienta, co uniemożliwia im zbudowanie długoterminowych relacji. Z tego powodu niezależne warsztaty powinny bardziej niż kiedykolwiek skupić się na nowych techno-logiach i trendach.

– Niezależne warsztaty nie mogą pozwolić sobie na odrzucanie zleceń z powodu niena-dążania za zmianami w branży motoryza-cyjnej. Inwestowanie w ludzi, umiejętności i wyposażenie jest koniecznością. Dzięki ścisłej współpracy z głównymi producenta-mi części i dotrzymywaniu kroku rynkowym nowościom, mechanicy mogą przygoto-wać się do zaspokajania potrzeb klientów. Wykorzystując różne technologie i cyfryzację, niezależne warsztaty mogą świadczyć bar-dziej zindywidualizowane usługi, przewidy-wać termin koniecznej konserwacji pojazdu i zapewniać klientowi wsparcie przez cały cykl życia auta – wyjaśnia Luca Govean.

Choć niektóre z opisanych trendów mogą wydawać się bardzo odległe, branża rozwija się w takim tempie, że tak naprawdę nigdy nie wiadomo, co przyniesie jutro. Dlatego kluczowym zadaniem niezależnych warszta-tów jest trzymanie ręki na pulsie i szybkie reagowanie na zmiany. t


WYDARZENIA


Wyścigi Gymkhana GRiD to połączenie autocrossu, driftu i wyścigów równoległych. Podczas

zawodów kierowcy, swoimi specjalnie przygotowanymi samochodami, muszą jak najszybciej pokonać wytyczoną trasę z prze-szkodami. Liczą się prędkość, zaliczenie wszystkich przeszkód, ale też styl i show.

Pierwsza edycja zorganizowana została w 2010 roku w Stanach Zjednoczonych. Gospodarzem było miasto Irwindale poło-żone w stanie Kalifornia. Od tamtego czasu zawody podziwiać można było ośmiokrot-nie – w Grecji, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i RPA. Dziesiąta, jubileuszowa ich edycja zorganizowana została w Polsce, na terenie Centrum Ptak Warsaw Expo. Aby dodat-kowo uczcić to wydarzenie, organizatorzy zdecydowali się przebudować i powiększyć arenę zmagań kierowców, by dostarczyć widzom jeszcze większej dawki emocji.

Wszystko poszło zgodnie z planem – kibice obecni na trybunach mogli podziwiać na-prawdę wyjątkowe show.

Mistrzowie na wyciągnięcie ręki Nazwiska zawodników, którzy wzięli udział

w zawodach, mogły przyprawić o zawrót głowy niejednego fana motorsportu. Pełna lista uczestników obejmowała 52 pozycje - znaleźli się na niej mistrzowie świata FIA, jazdy off-road, legendy driftu, amatorzy oraz mistrz olimpijski z tytułem szlacheckim.

Petter i Oliver Solbergowie, Ken Block, Daigo Saito – to zawodnicy znani na całym świecie, którzy są mistrzami swoich dyscy-plin. Nie zabrakło jednak również polskich akcentów – ambasador Inter Cars Bartek Ostałowski, Kuba Przygoński czy Ola Fijał – ich auta także były obecne w padoku, a oni sami starali się jak najlepiej zaprezentować na trasie wyścigu.

Reprezentacja Q Service Castrol

Przedstawiciele warsztatów zrzeszonych w sieci Q Service Castrol, którzy wykazali się największym zaangażowaniem i deter-minacją podczas organizowanego przez sieć konkursu, zaproszeni zostali jak goście VIP na tegoroczną Gymkhanę.

– Motorsport i zawody takie jak Gym-khana to esencja motoryzacji. Możliwość podziwiania gwiazd światowego formatu i ich zmagań, dostarcza samych pozytyw-nych wrażeń. To emocje, którymi chcemy się dzielić z naszymi warsztatami. Wspólnie z naszymi partnerami tworzymy organizację, która integruje się nie tyko poprzez działania biznesowe, ale również pasję do motoryzacji – mówi Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci Serwisowych.

– Castrol zawsze jest blisko motorsportu i ludzi, których jest pasją. Jesteśmy dumni, że wydarzenie takiej rangi zawitało do Polski. Dzięki temu mogliśmy podzielić się naszą pasją z osobami pracującymi z nami w ramach sieci Q Service Castrol. Jesteśmy przekonani, że dzięki takim wydarzeniom i przeżyciom, każdy właściciel, osoba, war-sztat, poczuje się wyjątkowo. Cieszymy się, że mogliśmy podziwiać kunszt kierowców, precyzję w działaniu i profesjonalizm. Są to wartości, które cenimy i promujemy również w naszej sieci – powiedział Tarek Hamed, Marketing Activation Manager Castrol w Eu-ropie Centralnej i Wschodniej.

Łącznie na zawody Gymkhana GRiD zaproszonych zostało 15 przedstawicieli warsztatów zrzeszonych w sieci Q Service Castrol. Mieli oni okazję nie tylko oglądać zmagania kierowców z trybuny VIP, ale mogli także odwiedzić padok, z bliska zobaczyć wszystkie auta biorące udział w rywalizacji oraz poznać legendę rajdów, Pettera Sol-berga wraz z jego całym zespołem, w tym również syna Olivera, który także brał udział w rywalizacji.

GriD 2019GymkhaNa

– esencjamotorsportuPierwsza sobota września 2019 roku na długo zapisze się w pamięci fanów motorsportu w Polsce. Tego dnia w centrum PTAK Warsaw Expo odbyła po raz pierwszy w naszym kraju Gymkhana Grid. W jej trakcie najlepsi kierowcy z całego świata, którzy usiedli za sterami swych potężnych aut, walczyli o miano najlepszego. Przedstawiciele warsztatów zrzeszonych w sieci Q Service Castrol również byli tam obecni.


Co-drive z reprezentantami Castrola

Zaproszenia VIP to nagroda, która przypadła do gustu przedstawicielom war-sztatów. Jednak tym, na czym najbardziej im zależało, była możliwość pokonania trasy na prawym fotelu samochodu, za sterami którego zasiadł Petter Solberg. Tę możliwość zdobyło dwóch najbardziej zaangażowanych przedstawicieli Q Service Castrol, którzy zostali zaproszenie na teren Gymkhany już w piątek. Mieli oni nie tylko możliwość obcowania z legendą rajdów i motorsportu, ale także bezpośrednio się przekonać z jakimi trudnościami spotkać można się na trasie tej imprezy. Zarówno jako pasażer Pettera Solberga, jak również co-drvier Bartka Ostałowskiego, który rów-nież zaprosił ich do swojego samochodu.

– To niesamowite uczucie móc być tu-taj i obcować z tymi wszystkimi osobistoś-ciami. Przejażdżka zarówno z Bartkiem, jak i Petterem to pełen przekrój motoryza-cyjnych emocji. Warto było rywalizować o tę nagrodę i jeśli miałbym możliwość, to z chęcią znów bym wziął udział w takim zmaganiu. To spełnienie moich rajdowych marzeń – mówił Jacek Chmielewski, właściciel serwis V Centrum.

– Bardzo ciężko porównać te dwa przejazdy. Jazda z Bartkiem to zupeł-nie inny poziom abstrakcji, bo chłopak naprawdę udowadnia, że niemożliwe nie istnieje. Z drugiej strony auto Solberga jest piekielnie szybkie i przeciążenia, których doświadczyłem są naprawdę niesamowi-te. Z chęcią kiedyś to jeszcze powtórzę – dodał Artur Owiński, właściciel Auto-Moto-Gum Mechanika Wulkanizacja Owiński.

Zwyciężyła pasja Ostatecznie najlepszym kierowcą

zawodów okazał się Petter Solberg, który w finałowej jeździe pokonał swojego 17-

letniego syna Olivera. Ich emocjonująca jazda rozgrzała publiczność do czerwo-ności, mimo późnej pory oraz całodnio-wego zmęczenia. t

Bardzo dobrze znamy problemy z jakimi na co dzień boryka się przedsiębiorca prowadzący war-

sztat samochodowy. Mnogość zagrożeń takich jak nierzetelni kontrahenci, nieter-minowi płatnicy, czy też nieuczciwi klienci może przyprawić o ból głowy i skutecznie zniechęcić do prowadzenia biznesu. Jako partner naszych serwisów, chcemy odciążyć właścicieli warsztatów, oferując im profesjonalną pomoc prawną, by mogli spokojnie pracować i się rozwijać - mówi Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci

Serwisowych Inter Cars. W efekcie war-sztaty należące do sieci Q Service Castrol mogą liczyć na nieodpłatną opiekę prawną w zakresie: t obowiązków przedsiębiorcy wzglę-

dem klienta serwisu samochodowego

wynikających ze zgłaszanych roszczeń reklamacyjnych i gwarancyjnych oraz rękojmi za wady, a także przysługują-cych klientom uprawnień do żądania naprawy i wymiany towaru na nowy oraz odstąpienia od umowy;

t odpowiedzialności względem klien-ta w związku z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem usługi oraz obowiązku naprawienia wynikłej z tego tytułu szkody;

t spraw wynikłych ze stosunku pracy – przede wszystkim zawierania i rozwią-zywania umów o pracę, czasu pracy, urlopów, pracy w godzinach nadliczbo-wych, świadectw pracy, odpowiedzial-ności materialnej pracowników, a także zatrudniania pracowników na innej podstawie niż umowa o pracę (umowa zlecenia, umowa o dzieło lub działal-ność gospodarcza);

t spraw związanych z bieżącą dzia-łalnością, m. in. zawieraniem umów i kontraktów handlowych, założeniem, rejestracją i zakończeniem prowadzenia działalności gospodarczej, zwalczaniem nieuczciwej konkurencji;

t windykacji należności w przypadku niedokonania przez klienta zapłaty za towar bądź wykonaną usługę w usta-lonym terminie, w szczególności wezwania do dobrowolnego spełnienia świadczenia, negocjacji spłaty powsta-łego zadłużenia i rozłożenia go na raty (windykacja przedsądowa), a także sądowej drogi dochodzenia roszczeń i postępowania egzekucyjnego przed komornikiem. W celu uzyskania porady prawnej należy

wysłać wiadomość na adres [email protected] opisując problem, a także podając swój numer telefonu. Każdy war-sztat należący do sieci Q Service Castrol, który zgłosi się z prośbą o pomoc, dosta-nie potwierdzenie dostarczenie wiadomo-ści oraz informację o terminie udzielenia porady. Jeżeli zajdzie potrzeba uzyskania dodatkowych informacji, przedstawiciele sieci skontaktują się z warsztatem drogą mailową lub telefonicznie. Niezwłocznie po zapoznaniu się z problemem i jego przeanalizowaniu, klient otrzyma wiado-mość zwrotną, zawierającą odpowiedź na postawione przez niego pytania. t

POmOc PraWNadla serwisówQ Service castrol

Prowadzenie własnego biznesu, także warsztatu samochodowego, rodzi wiele wyzwań. Znajomość przepi-sów prawa i wykorzystanie ich do obrony przed nie-uczciwymi osobami, to jedno z większych. Organizatorzy sieci Q Service Castrol zdają sobie z tego sprawę i wychodząc naprzeciw oczekiwaniom właścicieli warsztatów, oferują im konsultacje i pomoc prawną.

FIRMY

10 ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019 PBŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

RYNEK

Zaczęło się od unijnej dyrektywy z 2006 roku, tzw. Dyrektywy MAC (Mobile Air Conditioning). Jej zało-

żenia były szczytne, bo dotyczyły ochrony klimatu. W myśl nowych przepisów od 1 stycznia 2017 roku stosowane w układach klimatyzacji czynniki chłodnicze muszą mieć wartość wskaźnika GWP (Global Warming Potential) nieprzekraczającą 150. Im wyższa wartość GWP, tym większy negatywny wpływ na klimat.

Stosowany w samochodach od lat 90. czynnik R134a miał wartość GWP równą 1430, a więc wielokrotnie przekraczającą nowe normy. Wybrano zatem nowy czynnik o nazwie R1234yf, którego wartość GWP wynosi 4. Jego wpływ na globalne ocieple-nie jest zatem nieporównywalnie mniejszy niż czynnika. R134a.

Oprócz wycofania z nowych samocho-dów układów klimatyzacji wykorzystujących czynnik R134a, unijna dyrektywa znacząco ograniczyła, i wraz z upływem czasu ogra-nicza coraz bardziej, obrót tym czynnikiem na terenie Unii Europejskiej. Problem w tym, że systemy klimatyzacji w samochodach

wyprodukowanych przed 2017 rokiem w zdecydowanej większości nie są dostoso-wane do wypełniania ich nowym czynnikiem R1234yf. Kolejnym problemem jest jego

cena, która kilkunastokrotnie przewyższa tę, do której byliśmy przyzwyczajeni. W efekcie powstała taka oto sytuacja, że popyt na sta-ry czynnik jest wciąż ogromny, a jego podaż mocno ograniczona przez unijne przepisy.

Polska w szarej strefieJej skutki dały się odczuć na początku

2018 roku, gdy ceny starego czynnika R134a w kilka tygodni wzrosły o 600 pro-cent. Jak właściciel warsztatu miał to wytłu-maczyć klientom? Dlaczego nagle klient ma płacić za to samo sześć razy więcej?

– Jak to często bywa, restrykcyjna polityka przyczyniła się do powstania patologii. Poja-wił się i rozwinął nielegalny import czynnika R134a Szacujemy, że wartość przemytu i nielegalnego obrotu starym czynnikiem w Polsce wynosi 240 mln zł. Nieprzeba-dana przez unijne instytucje substancja, produkowana najczęściej w Chinach, trafia do naszego kraju głównie przez ukraińską i rosyjską granicę. Dziś nawet 40 procent. krajowego zapotrzebowania może pocho-dzić z nielegalnych dostaw – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybuto-rów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Oznacza to ni mniej ni więcej, że nie wie-my, czym tak naprawdę nabijane są syste-my klimatyzacji w naszych samochodach.

Tracą uczciwiNajwięcej na nielegalnym procederze

tracą uczciwi właściciele warsztatów, którzy dostosowali się do unijnych przepisów i kupują legalny, sprawdzony czynnik R134a po zawyżonych – przez olbrzymi popyt i ograniczoną podaż – cenach. Wielu z nich nie wytrzymało konkurencji z nieuczciwymi warsztatami po zaniżonych cenach napeł-niającymi klimatyzację czynnikiem niewia-domego pochodzenia, przez co musieli oni zaprzestać obsługi tego układu. Tracą też uczciwi dystrybutorzy sprzedający legalny gaz, bo udział nielegalnego czynnika wciąż rośnie.

Po czym rozpoznać nielegalny gaz?

Czynnik R134a sprzedawany na terenie Unii Europejskiej nie może być przecho-wywany w jednorazowych butlach. Jeśli na warsztatowych „półkach” znajdują się takie właśnie butle z czynnikiem, można być pewnym, że nie ma on atestów i certyfika-tów, czyli innymi słowy – nie wiadomo, co w środku pojemników się znajduje. Zdarza się, że butle zawierają substancje bardzo szkodliwe dla zdrowia, a nawet łatwopalne.

Świadome wykorzystywanie nieprzeba-danego czynnika w klimatyzacji samochodu jest więc nie tylko nielegalne, ale może być również niebezpieczne oraz sprzyjać awariom elementów klimatyzacji, przede wszystkim sprężarek. t

BarDzO SzaryczynnikRestrykcyjna polityka przyczyniła się do powstania patologii – Polska jest dosłownie zalewana czynnikiem do klimatyzacji niewiadomego pochodzenia. Skala jest ogromna. Szacuje się, że nawet 40 procent może pochodzić z nielegalnych dostaw.


RYNEK

Od dłuższego już czasu niezmiennie rośnie liczba pojazdów wyposa-żonych w turbosprężarki, którym

towarzyszy chłodnica powietrza doładowa-nego, czyli intercooler. Warsztaty obsługują zatem coraz więcej pojazdów wyposażo-nych w taki wymiennik ciepła, zaś Valeo, odpowiadając na ich potrzeby, rozszerza swoją ofertę intercoolerów.

Wszystkie chłodnice powietrza doładowa-nego oferowane przez Valeo zapewniają do-

kładne dopasowanie oraz wysoką skutecz-ność działania. Ale też Valeo to światowy specjalista w dziedzinie układów chłodzenia silnika z ponad 60-letnim doświadczeniem na rynku OE.

Generalną strategią Valeo jest zapewnie-nie warsztatom jak największego wyboru produktów. W tym przypadku kluczowymi korzyściami dla klientów są:t dostęp do nowych 123 referencji

intercoolerów, zwiększających w tym

segmencie wyrobów pokrycie rynku przez Valeo o 14,3%;

t ponad 50-procentowe pokrycie europej-skiego parku samochodowego, obejmu-jące najbardziej popularne modele, np.: Renault Clio III (2005), Renault Megane III (2008),Peugeot 308 II (2013), Citroen DS7 (2016), Audi A3 (2003), Ford Mondeo III (2007), BMW 1 (2010), BMW 4 (2013);

t najnowsza technologia OE dostępna dla aftermarketu, w tym opatentowany intercooler chłodzony wodą, który zdobył nagrodę Pace Award;.

t surowe testy jakości oparte na wewnętrz-nych wymaganiach Valeo (szok termicz-ny, wibracje, wytrzymałość);

t szybkie wprowadzenie na aftermarket naj-nowszych intercoolerów opracowanych przez Valeo na potrzeby OE. t

iNtErcOOlEróWWięcej

ValeoFirma Valeo, której jedną ze specjalności są układy chłodzenia silnika, poszerza swoją ofertę, wprowadzając na rynek ponad 120 referencji chłodnic powietrza doładowującego i zwiększając w ten sposób o 14,3% pokrycie rynku w tym segmencie.


RYNEK

Firma Nissens wzbogaciła swą ofertę o nowość w postaci zawo-rów EGR. Są to zawory fabrycznie nowe, sprzedawane bez koniecz-ności dokonywania zwrotu starych.

Układ recyrkulacji spalin (EGR) to system ograniczający powstawanie oraz emisję tlenków azotu (NOx) w silnikach spalino-wych. Zawór EGR sprawia, że część spalin kierowanych jest do układu dolotowego, a tym samym ponownie trafiają one do komory spalania. W efekcie ograniczo-na zostaje zawartość tlenu w mieszance paliwowo-powietrznej, co sprawia, że obniża się temperatura spalania paliwa, a w konsekwencji, znacznie spada stężenie tlenków azotu (NOx) w spalinach.

Różne konstrukcjeZawory EGR mogą mieć bardzo różną

konstrukcję. Spotkać można bowiem:t zawory sterowane pneumatycznie,t zawory sterowane elektromagnetycznie,t zawory sterowane silnikiem DC (prąd

stały),t zawory sterowane silnikiem momento-

wym,t zawory chłodzone cieczą.

Temperatura, nagar itp.A oto kilka podstawowych uwag dotyczą-

cych eksploatacji zaworów EGR:t Zawory EGR pracują w wysokiej tempe-

raturze wynikającej z przepływu gorących spalin. Najczęstsze problemy z zaworami wiążą się z nieodpowiednią jakością spa-lin i usterkami w układach powiązanych,

t Nadmierne osadzanie się nagarów/sadzy wewnątrz zaworu EGR to jedna z najczęst-szych przyczyn jego usterek. Nadmierne zużycie oleju przez silnik, nieprawidłowa wentylacja skrzyni korbowej, usterki tur-bosprężarki, niewłaściwe paliwo i/lub nie-prawidłowy wtrysk paliwa mogą prowadzić do zbyt dużego zanieczyszczenia spalin, nawarstwiania się sadzy i ograniczenia zakresu otwierania/zamykania zaworu,

t W dłuższej perspektywie niekorzystnie na działanie zaworu EGR wpływa również sposób eksploatacji pojazdu (np. jazda

wyłącznie na krótkich dystansach / niedo-grzewanie silnika),

t Poza zwiększoną emisją tlenków azotu (NOx), nieprawidłowo działający zawór EGR może zaburzać proces spalania, powodując nieregularną pracę silnika, odczuwalną szczególnie na biegu jało-wym. Usterki zaworu skutkują zazwyczaj komunikatami rejestrowanymi przez ECU i diagnostykę OBD.

Pod ścisłą kontroląOferowane przez firmę Nissens zawory EGR

wyróżniają się kilkoma cechami, a mianowicie:t Wygodny produkt - bez dodatkowych

opłat, bez kaucji i bez zwrotów starych części. Kompletne, fabrycznie nowe zawory EGR.

t Oferta i dostępność - atrakcyjna oferta produktów, obejmująca zawory do najbardziej popularnych modeli aut, spełniających normy emisji spalin Euro 4 i Euro 5. Zawory EGR sterowane pneumatycznie i elektromagnetycznie.

t Niezawodność i bezpieczeństwo - aby zapewnić prawidłowe dopasowanie i działanie, wszystkie zawory EGR firmy Nissens poddano komplekso-wym testom obejmującym najbardziej kluczowe funkcje. Badania obejmują następujące punkty:

DENSO rozszerzyło ofertę części do systemów stero-wania silnikiem (EMS) o 10 nowych sond lambda, które mają łącznie 127 zastosowań, zastępują 46 numerów części OE i mogą znaleźć zastosowa-nie w 900 tys. samochodów, między innymi w pojazdach marek Ford, Honda, Nissan, Opel i Subaru. Informacje o sondach tych są już do-stępne w e-katalogu DENSO i katalogu TecDoc.

Zaawansowane technolo-gicznie sondy lambda DENSO pomagają bardziej efektywnie

spalać paliwo i ograniczają emisję spalin. DENSO jest jed-nym z wiodących producentów czujników tlenu na świecie.

Firma oferuje na rynku wtór-nym zarówno sondy regulacyjne (umieszczone przed katalizato-rem) jak i sondy diagnostyczne (umieszczone za katalizatorem). Ze względu na zastosowaną technologię można je podzielić na sondy cyrkonowe (kubkowe i planarne), sondy typu A/F (kubkowe i planarne), sondy tytanowe oraz sondy Lean Burn (przeznaczone do silników zasi-lanych mieszankami ubogimi). t

Schaeffler udostępnił nowe wydanie katalogu części zamiennych do układu rozrządu marki INA. Publikacja obejmu-je rozwiązania napraw-cze do pojazdów ponad 70 producentów.

Firma Schaeffler z marką INA należy do światowej czołówki w dziedzinie ukła-dów rozrządu, zarówno gdy chodzi o proponowanie ich nowych rozwiązań, jak i ofertę elementów do układów już stosowanych. Nowy katalog części zamiennych „INA Valve Train Components 2019/2020” zawiera obszerne portfolio w tym zakresie. Na ponad 400 stronach publikacji przedsta-wiono nie tylko bogatą ofertę zestawów rozrządu INA, ale także ponad 430 różnych komponentów. Należą do nich wałki rozrządu, koła zmien-

nych faz rozrządu, zawory ste-rujące fazami rozrządu, dźwi-gienki zaworowe i elementy sterowania zaworowego oraz hydrauliczne i mechaniczne popychacze zaworów.

Aby uczynić naprawy rozrzą-du łatwiejszymi i sprawić, że ich efekty będą długotrwałe, zestawy rozrządu INA KIT firmy Schaeffler zwierają wszystkie niezbędne elementy. W pudeł-ku znajduje się cały komplet części zamiennych i mon-

Nissens i zawory EGR

DENSO poszerzaofertę sond Lambda

Katalog częścirozrządu INA


TECHNIKA

Idea downsizingu to nie tylko zmniejsze-nie pojemności skokowej silnika, ale przede wszystkim zwiększenie napełnia-

nia cylindrów poprzez zastosowanie sprę-żarek mechanicznych lub turbosprężarek. W połączeniu z precyzyjnym, dzielonym na kilka dawek bezpośrednim wtryskiem pali-wa, powoduje to wzrost sprawności silnika, mocy i momentu obrotowego przy niskich zakresach prędkości obrotowej. Dzięki temu można budować silniki o większej mocy i mniejszej pojemności, z momen-tem obrotowym dostępnym już przy niskiej prędkości obrotowej silnika. Pozwala to zmniejszyć zużycie paliwa, ale ma jednak również skutki uboczne. W niskim zakresie obrotów 1500-2000 obr/min przy dużym

obciążeniu silnika i silnym doładowaniu dochodzi do zjawiska zwanego LSPI (Low Speed Pre-Ignition), czyli przedwczesnego zapłonu.

– W momencie wystąpienia zjawiska LSPI spalanie przebiega w sposób stukowy. W skrócie polega to na tym, że mieszanina paliwa rozpuszczona w warstwie olejowej na gładzi cylindra odparowuje z tej prze-strzeni oraz z korony tłoka, a następnie ule-ga spalaniu, wskutek czego podczas suwu sprężania zapala się mieszanka paliwowo-powietrzna. Powoduje to gwałtowny wzrost ciśnienia w cylindrze do ponad 100 barów. Siły działające na tłok są prawie dwukrot-nie wyższe niż przy normalnym procesie spalania, a kierunek działania tych sił jest nieprzewidywalny i zależny od miejsca inicjacji zapłonu. Może to doprowadzić do uszkodzenia tłoków, pierścieni uszczelnia-jących, a nawet korbowodów – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w firmie TOTAL.

Jak chronić silnik przed wystąpieniem zjawiska LSPI? Należy stosować olej sil-nikowy o odpowiedniej klasie jakościowej oraz lepkościowej.

– Teoretycznie, im niższa lepkość, tym mniej pozostałości oleju w komorze spala-nia, jak również między tłokiem i cylindrem. Najważniejszy jest jednak skład bazy olejowej, który bezpośrednio warunkuje jakość oleju silnikowego. Im lepsza baza, tym mniejsze jej utlenianie i mniejsze zmiany w strukturach wiązań, które mogą prowadzić do zwiększonej łatwości samo-zapłonu (wzrostu cetanowości) mieszaniny paliwowo-olejowej. Lepsza baza to także mniejsze odparowywanie środka smarne-go. Przykładem olejów, które bardzo do-brze zapobiegają LSPI są TOTAL QUARTZ 0W20 lub 5W30, przeznaczone do wielu jednostek objętych downsizingiem np. sil-ników GDi – tłumaczy Andrzej Husiatyński.

Oleje tego typu wyróżniają się zastoso-waniem zaawansowanej bazy tworzonej w technologii syntetycznej, co zapewnia mniejszą odparowalność i utlenianie. Jed-nocześnie należy unikać środków smar-nych z dużą ilością dodatków wapniowych – bardziej pożądane są dodatki magnezo-we. Całkowicie niedopuszczalne są za to dodatki sodowe, których na szczęście jest już na rynku niewiele. t

ZjaWisko LsPi– kiedy występujei jak wpływa na silnik?

Zaostrzanie norm emisji spalin sprawia, że trend zwany downsizingiem upowszechnił się. W efekcie silniki są dziś narażone na znacznie większe obciąże-nia niż jeszcze dwie dekady temu. Dlatego też należy stosować w nich oleje silnikowe określonej klasy jakościowej i lepkościowej, które zapobiegają szkodliwym zjawiskom, takim jak LSPI. Na czym ono polega i dlaczego jest tak niebezpieczne?

• ocenę i pomiary kluczowych kom-ponentów,

• test wszystkich funkcji zaworu,• pomiar histerezy w przypadku

zaworów EGR sterowanych elek-trycznie,

• pomiar i monitorowanie kluczo-wych funkcji elektrycznych, między innymi rezystancji cewki/czujnika położenia,

• kalibrację siłownika i kontrolę cha-rakterystyki liniowości aktywacji,

• test wibracji,• test odporności na wysokie tem-

peratury.

Tak kompleksowy program testów sprawia, że oferowane przez firmę Nis-sens zawory EGR zapewniają harmonijny proces recyrkulacji spalin, co z kolei skutkuje prawidłowym przebiegiem pro-cesu spalania, a tym samym i prawidło-wą emisją spalin. t

tażowych, co pozwala zaoszczędzić czas pracowników warsztatów, którzy poszukują właściwych części.

Katalog „INA Valve Train Components 2019/2020” obejmuje wszystkie elementy układu rozrządu do pojazdów produko-wanych od 1961 r. do dzisiaj. Przejrzy-ście zorganizowany, z logiczną strukturą pozwala profesjonalistom z branży warsztatowej szybko znaleźć potrzebne im części zamienne. Cała zawartość jest dostępna w pięciu językach: angiel-skim, niemieckim, francuskim, włoskim i hiszpańskim.

Warsztaty mogą otrzymać katalog „INA Valve Train Components 2019/2020” doty-czący samochodów osobowych i dostaw-czych u partnerów handlowych Schaeffler Automotive Aftermarket. Mogą też pobrać go ze stron internetowych www.schaeffler.pl/aftermarket oraz www.repxpert.pl. t


OLEJE


Przed wymianą, czy tylko dolewką ole-ju silnikowego, warto zweryfikować prawdziwość popularnych opinii na

ten temat, gdyż zła decyzja może skutko-wać kosztowną naprawą silnika. Oto co do powie-dzenia w sprawie kilku obiegowych poglądów doty-czących olejów silnikowych ma Robert Gał-kowski, ekspert techniczny Shell Polska.

Jeśli mało jeżdżę mogę rzadziej wymieniać olej

Jedną ze spraw wzbudzających dyskusje jest kwestia częstotliwości wymiany oleju. Niektórzy kierowcy są przekonani, że skoro sporadycznie korzystają z samochodu lub pokonują krótkie dystanse, mogą wydłużać zalecane przez producenta okresy pomiędzy wymianami. Niepodważalny fakt jest nato-miast taki, że należy regularnie wymieniać olej silnikowy, zgodnie z zaleceniami pro-ducenta pojazdu, który dokładnie sprawdził jak zachowuje się jednostka napędowa po przekroczeniu przez olej określonego limitu czasu czy przejechanych kilometrów.

Trzeba pamiętać, że olej odpowiada za smarowanie podzespołów silnika, a co za tym idzie zapewnia ich płynną pracę, ochro-nę przed zużyciem i wyższe osiągi. Jeśli straci swoje właściwości, przestaje należycie chronić i oczyszczać silnik – a tak dzieje się po przekroczeniu ustalonych limitów kwalifi-kujących olej do wymiany.

Syntetycznego nie miesza się z mineralnym

Wśród użytkowników samochodów poja-wiają się czasem opinie, że syntetyczny olej

silnikowy nie może być mieszany z mineral-nym lub półsyntetycznym. Takie podejście to jednak mit. Oleje silnikowe są mieszalne, więc na dolewkę można użyć dowolnego innego oleju, najlepiej o tej samej lepkości.

− Wszystkie oleje silnikowe Shell Helix Ultra są testowane pod kątem mieszalności z innymi olejami syntetycznymi oraz mineral-nymi. Kluczem do bezpiecznej zmiany oleju jest klasa jakości ACEA. Możemy mieszać oleje, jeśli należą do tej samej klasy jakości. Ponadto możemy zmieniać olej syntetyczny na mineralny i odwrotnie pod warunkiem, że lepkość obu jest taka sama lub producent pojazdu wyraźnie tego nie zabronił – mówi Robert Gałkowski.

Warto tu dodać, że rozwiązania stosowa-ne w silnikach nowoczesnych samochodów oraz coraz bardziej restrykcyjne normy śro-dowiskowe znacząco zwiększyły potrzebę stosowania wysokiej jakości olejów silniko-wych. Zawsze należy jednak stosować się do instrukcji pojazdu, aby ustalić właściwą klasę lepkości SAE dla danego silnika, okre-śloną przez producenta pojazdu.

Narzędziem ułatwiającym dobór właści-wego oleju do każdego rodzaju pojazdu jest internetowa wyszukiwarka Shell LubeMatch, dostępna na www.shell.pl/lubematch.

Czarny olej jest brudny i trzeba go wymienić

Nieprawdziwe jest popularne wśród kierowców przekonanie, że czarny olej to brudny olej, który trzeba wymienić. W rzeczywistości oleje zmieniają kolor już po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów od wymiany. Wynika to z pozostałości po starym oleju oraz jest spowodowane zanieczyszczeniami powstającymi w pro-cesie spalania. Kolor oleju nie jest więc wystarczającym wyznacznikiem tego czy należy go wymienić.

Ciemnienie oleju wynika z warunków pracy w wysokiej temperaturze i obciąże-niach - jest to standardowe zachowanie oleju. Olej należy więc wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta, bez względu na kolor. Dlatego wskazane jest zapisać kiedy wymieniliśmy olej na zawieszce serwisowej i pilnować terminu kolejnej wymiany.

Olej syntetyczny w autach o większym przebiegu może spowodować rozszczelnienie silnika

Wśród użytkowników starszych samo-chodów panuje przekonanie, że w silnikach o dużym przebiegu olej syntetyczny może spowodować zwiększenie konsumpcji środka smarnego. Jeśli tylko wybierzemy olej syntetyczny o odpowiednio dobranej klasie lepkości, nie wpłynie to na rozszczel-nienie silnika. Obecnie produkowane oleje (zarówno mineralne, jak i syntetyczne) mają podobne klasy jakościowe, a więc posia-dają podobne własności myjące. Co więcej stosowanie oleju syntetycznego nie tylko nie spowoduje rozszczelnienia sinika, ale może też wpłynąć na ograniczenie zanieczyszcze-nia kanałów olejowych osadami, które po-wstają przy stosowaniu olejów mineralnych.

Sprzedawane oddzielnie dodatki poprawiają właściwości oleju

Kierowcy uważają, że sprzedawane osob-no dodatki do oleju poprawiają jego właści-wości. Są to jednak informacje niepełne.

Współczesne oleje silnikowe należące do wysokich i najwyższych klas jakościowych zawierają w swoim składzie odpowiednio dobrane dodatki, a do ich produkcji wyko-rzystywane są zaawansowane procesy che-miczne, dzięki którym ich struktura moleku-larna i właściwości mogą być precyzyjnie określane. Ich skład już w fabryce jest więc dopasowany do wymogów określonego silnika. Dodawanie czegokolwiek do oleju silnikowego powoduje tylko destabilizację skrupulatnie opracowanych formulacji. Nowe auta nie tylko nie wymagają stosowa-nia żadnych dodatków do oleju, ale wręcz ich nie znoszą. W większości z takich aut znajduje się zapis, by nie wlewać tego typu specyfików pod groźbą utraty gwarancji.

Lepiej kupić olej, który już takie dodatki zawiera.

Niższa klasa lepkości to gorsza ochrona silnika

Żeby dobrać odpowiedni olej, nie wystar-czy zwrócić uwagę na jego rodzaj. Należy

oLejoWemity

Wśród kierowców krąży wiele utartych opinii, porad i zaleceń na temat oleju silnikowego. Niestety nie wszystkie są zgodne z prawdą, a cześć z nich dawno straciła na aktualności.


OLEJE

sprawdzić również klasę jakości i lepkości. Pierwszy krok należy wykonać spoglądając do instrukcji pojazdu, w której znajdują się zalecenia producenta co do środka smarnego. Określone są tam wymagane parametry lepkości i jakości oleju w posta-ci: lepkość – np. SAE 5W-30, SAE 10W-40, jakość – np. ACEA A3/B4, API SL/CF, VW 507.00. Należy dobrać taki olej, który będzie miał lepkość określoną w instrukcji oraz będzie spełniał normę jakościową w niej wymaganą. Wtedy możemy być pewni, że dobraliśmy olej prawidłowo. Infor-macje te można znaleźć na etykiecie oleju.

Dzisiejsze jednostki napędowe wymagają używania produktów smar-nych o określonej, coraz niższej klasie lepkości, stworzonych przy zastosowaniu innowacyjnych technologii i rozwiązań, które utrzymują silnik w czystości i do-brym stanie oraz zapewniają odpo-wiednie smarowanie. Obecnie niemal 70% silników aut produkowanych w Unii Europejskiej jest fabrycznie napełnionych olejami o lepkości 0W-X. Wielu wiodących producentów na pierwsze zalanie wybiera w pełni syntetyczne oleje silnikowe Shell Helix Ultra 0W.

Również w Polsce rośnie popularność olejów syntetycznych. Polski rynek olejów silnikowych dla motoryzacji jest zdomi-nowany przez oleje do samochodów osobowych, które stanowią aż 58% jego wartości. Największą dynamikę wzrostu w ciągu ostatnich 10 lat odnotowały oleje syntetyczne o najniższych klasach lepkości (od 5,49% do 16,29% w 2017). Rosnące oczekiwania producentów aut, coraz większa świadomość kierowców oraz rozwój technologiczny to główne czynniki wyznaczające kierunki rozwoju środków smarnych.

Jeśli opinie to od specjalistówPodsumowując, warto znać mity,

również te olejowe, ale na co dzień lepiej kierować się sprawdzoną wiedzą oraz ko-rzystać z porad mechaników. Jak pokazu-je badanie „Drogowa dżungla, czyli Polak za kierownicą”, polscy kierowcy szukają wiedzy na temat olejów silnikowych i co-raz częściej stawiają na oleje syntetyczne – ponad 2/3 respondentów wybiera oleje syntetyczne i półsyntetyczne (odpowied-nio 35 i 31%). Co więcej, ponad połowa Polaków osobiście wybiera olej do swoje-go samochodu, ale po zasięgnięciu opinii u specjalisty – mechanika czy doradcy serwisowego. O radę pyta co trzeci Polak, z czego 83% najchętniej w niezależnym lokalnym warsztacie, którego właścicie-lem jest osoba prywatna – tak odpo-wiedziała aż połowa ankietowanych. Co ciekawe niemal połowa badanych (46%) samodzielnie uzupełnia olej silnikowy, jeśli zachodzi taka potrzeba. t

Regularna kontrola stanu oleju silnikowego oraz jego wymiana w odpowiednim czasie decydują

o żywotności silnika. Niestety, kierow-cy zbyt rzadko kontrolują poziom oleju i wydłużają okresy między jego wymianą. Każde takie niedopatrzenie grozi bardzo poważną awarią pojazdu, łącznie z zatar-ciem silnika, które jest trudne i kosztowne w naprawie.

W momencie zaświecenia się czerwo-nej lampki kontrolnej na desce rozdziel-czej lub stwierdzenia niedoboru oleju podczas pomiaru, wielu kierowców często nie wie, który olej jest odpowied-ni do ich pojazdu. A nawet jeśli wiedzą, to nie mają pewności, czy będzie on dostępny na danej stacji paliw. W takiej sytuacji z pomocą przychodzi nowy Shell Helix Top Up. To olej przeznaczony specjalnie na dolewki, kompatybilny ze wszystkimi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi.

Shell Helix Top Up został opracowa-ny na bazie technologii Shell PurePlus w Centrum Technologii Shell w Hamburgu. Wedle zapewnień producenta, można go bez przeszkód mieszać ze wszystkimi dostępnymi na rynku olejami silnikowy-mi. Olej Top Up to szybkie rozwiązanie pośrednie – czy to jako zapasowa butelka w bagażniku, czy też jako pomoc w na-głych wypadkach.

– Shell Helix Top Up to nowy produkt, który spełnia wymagania każdego silni-ka. Priorytetem było dla nas, aby nieza-leżnie od silnika i dotychczas stosowa-nego oleju, klienci otrzymali uniwersalny środek smarny, dzięki któremu będą mogli szybko i łatwo poradzić sobie z napotkanym problemem bez koniecz-ności sprawdzania szczegółowych spe-cyfikacji – mówi Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.

Shell zaleca użycie do silnika maksy-malnie jednego litra oleju, tj. jednej butelki oleju Shell Helix Top Up. W przypadku uzupełnień o większej objętości należy zastosować olej spełniający wymogi pro-ducenta pojazdu.

– Dzięki nowemu olejowi Shell Helix Top Up dajemy polskim kierowcom poczucie bezpieczeństwa i beztroski na drodze. Żyjemy szybko i potrzebujemy czasem rozwiązań dostosowanych do okoliczności. Zdarza się, że w podróży nie pamiętamy parametrów oleju, który do tej pory stosowaliśmy lub nie jest on akurat dostępny w miejscu, w którym się znajdujemy. Z zapasową butelką oleju Shell Helix Top Up w bagażniku podró-żuje się spokojnie i pewnie – dodaje Rafał Molenda, dyrektor działu stacji paliw i rozwoju sieci detalicznej w Shell Polska. t

UniWersaLny oLejna dolewki

Shell wprowadza na rynek pierwszy olej silnikowy kompatybilny z jednostkami napędowymi wszystkich samochodów. Shell Helix Top Up przeznaczony na dolewki został opracowany z myślą o kierowcach, którzy nie wiedzą dokładnie jakiego oleju potrzebuje silnik ich samochodu. Olej ten, sprzedawany w charakterystycznych czerwonych opakowaniach jest już dostępny na stacjach Shell w Polsce.


WARSZTAT


Bywają przypadki wymykające się wszelkim klasyfikacjom. Eksperci sieci ProfiAuto przygotowali zesta-

wienie najbardziej absurdalnych napraw à la MacGyver, które ostatecznie musieli korygować mechanicy.

Listwa przypodłogowa, wspierająca

Elektrycznie sterowane szyby mogą zepsuć się w najmniej oczekiwanym momencie. Powodem usterki najczęściej bywa awaria podnośnika. Niestety nie jest ona sygnalizowana w żaden sposób przez komputer pokładowy ani jakąkolwiek kontrolkę. Kierowca jest więc zaskoczony, kiedy mechanizm odmawia posłuszeństwa i opuszczonej szyby nie udaje się podnieść.

Zwykle jedynym rozwiązaniem w takiej sytuacji jest wymiana podnośnika. Jest to jednak na tyle poważna operacja, że właś-ciciel samochodu na ogół nie potrafi sam dokonać naprawy.

A co jeśli opisana usterka przytrafi się w trasie? Tymczasowym sposobem bywa demontaż tapicerki drzwi tak, aby można

było dostać się do mechanizmu sterujące-go, po czym podnieść szybę i podeprzeć ją czymś od spodu. Jeden z kierowców, który zgłosił się do ProfiAuto Serwisu, posłużył się w tym celu… listwą przypod-łogową. Tymczasowa podpórka została przymocowana do szyny prowadnicy uszkodzonego mechanizmu za pomocą popularnych „trytytek”. Choć prowizorka bywa czasami najtrwalsza, mechanicy przekonali jednak właściciela samochodu do naprawy, która umożliwi swobodne otwieranie okna.

Ogacanie kartonemZasłanianie chłodnicy kartonem jest nie

tylko absurdalne, ale także niebezpieczne. Wynika z niewiedzy lub przyzwyczajeń starszych kierowców. W samochodach z epoki PRL jednym z wielu problemów bywało zawodne sterowanie układem chłodzenia. Silniki już przy niezbyt dużym mrozie nie osiagały do właściwej tempera-tury, przez co wnętrze pojazdu wolniej się nagrzewało. Bardzo popularny rozwiąza-niem tego problemu było przysłonięcie

chłodnicy. W Polmozbytach można było nawet kupić specjalne maskownice, przy-stosowane do różnych modeli aut.. Współcześnie takie zabiegi nie mają naj-mniejszego sensu. Mimo to, każdego roku do ProfiAuto Serwisów w okresie zimowym przyjeżdżają samochody z chłodnicami zasłoniętymi kartonem.

– Układy chłodzenia są obecnie tak skonstruowane, że radzą sobie zarówno podczas upałów, jak i mrozów. Jeśli jest ina-czej i silnik po dłuższym czasie nie osiąga optymalnej temperatury, to prawdopodobnie popsuł się termostat. Zasłonięcie chłod-nicy we współczesnym pojeździe zaburza tylko prawidłową pracę układu chłodzenia i podczas jazdy z wyższą prędkością, nawet przy ujemnych temperaturach, może dojść do przegrzania silnika. To z kolei prowadzić może do awarii uszczelki pod głowicą, a ewentualne koszty naprawy mogą być na-prawdę wysokie – wyjaśnia Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

Naprawianie nienaprawialnegoPrzełączniki zespolone należą do ele-

mentów samochodu, których po prostu się nie naprawia. Część ta odpowiedzialna jest za sterowanie pracą poszczególnych pod-

czyli o pomysłowościkierowców

Cola i karton,

Oszczędność, potrzeba chwili i źle pojęta pomysłowość sprawiają, że właściciel samochodu postanawia wejść w rolę mechanika. Czasem się to udaje, ale zwykle skutkuje koniecznością późniejszego odwiedzenia warsztatu.


WARSZTAT

zespołów elektrycznych. W przypadku awarii któregokolwiek jej elementu jedy-nym rozwiązaniem jest niestety wymiana całego podzespołu na nowy.

Jeden z kierowców, który odwiedził ProfiAuto Serwis, postanowił jednak wykazać się kreatywnością i zastą-pił przełącznik spryskiwacza szyb… domowym włącznikiem schodowym. Takie rozwiązanie nie wygląda dobrze, nie jest praktyczne, a co najważniejsze – to nielegalny i niebezpieczny pomysł. W razie wypadku dodatkowy element na desce rozdzielczej może spowodo-wać uraz. Z kolei w trakcie przeglądu taka pomysłowość raczej nie spotka się z uznaniem diagnosty…

Wielka dolewkaPopularny napój gazowany w układzie

chodzenia? Mechanicy ProfiAuto Serwis byli zdumieni, gdy zauważyli, że w sa-mochodzie, który trafił do ich warsztatu, ktoś wcześniej w taki właśnie sposób próbował uzupełnić płyn chłodniczy. W konsekwencji uszkodzeniu uległa pompa wody, co wiązało się z koniecz-nością demontażu rozrządu. Niemałych kosztów robocizny i materiałów można było uniknąć, nie zdając się na porady internetowych bajarzy. Napoje gazo-wane typu cola rzeczywiście zawie-rają kwas fosforowy i cytrynowy, więc czasem sprawdzają się w przypadku usuwania kamienia domowym sposo-bem – tyle że w armaturze sanitarnej, a nie w samochodzie.

Nie zawsze bywa śmiesznie…Przypadek kierowcy, który zgłosił się do

ProfiAuto Serwisu z obciętym i zaciśnię-tym przewodem hamulcowym tylnego koła, powinien być przestrogą dla innych. Jak podkreślają specjaliści, taki zabieg mógł doprowadzić do wypadku, a jego autor – trafić do więzienia. To najlepszy dowód na to, że niektóre samodzielne naprawy bywają nie tylko absurdalne, ale również stwarzają realne zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy. Na szczęście mechanicy w porę usunęli usterkę, zanim doszło do nieszczęśliwych następstw.

– Układ hamulcowy składa się z ciągu szczelnych przewodów, w których znajdu-je się płyn hamulcowy. Gdy kierowca na-ciska pedał hamulca, w układzie powstaje ciśnienie wywołujące nacisk na tłoczki hamulcowe. Tak dochodzi do hamowania. Samodzielna ingerencja zaburza pracę układu hamulcowego, a wyciek płynu doprowadza do zmniejszenia ciśnienia w układzie. W efekcie niemożliwe jest skuteczne zatrzymanie pojazdu, bo pedał hamulca zapada się tak głęboko, że nie udaje się wytworzyć odpowiedniego ciśnienia – mówi Adam Lehnort. t

Teoretycznie wystarczą dobre chęci, żyłka majsterkowicza i internetowe poradniki z serii „zrób to sam”, by

dokonać w samochodzie bardzo wielu napraw. W praktyce często okazuje się, że samodzielna zabawa w mechanika wcale nie jest prosta, a wizyta u profesjonali-sty i tak okazuje się konieczna.Oto lista napraw, które najczęściej bywają źródłem problemów.

1. Wymiana paska rozrządu – napięta kwestia oszczędności…

Samodzielna wymiana paska rozrzą-du to jedna z czynności, która zamiast oczekiwanych oszczędności może

przynieść poważne problemy i skutkować znacznymi, nieplanowanymi wydatkami. Napędzeni internetowymi instrukcjami kierowcy często zabierają się za tę napra-wę bez merytorycznego przygotowania, doświadczenia oraz wymaganych w wielu przypadkach specjalistycznych narzędzi. Jednocześnie zdają się nie wiedzieć, że jeśli pasek zostanie niewłaściwie zamon-towany to koszty, jakie poniesie właściciel pojazdu, mogą okazać się zdecydowanie większe niż oszczędności, które chciał uzyskać.

– Źle założony pasek może doprowa-dzić do trwałego uszkodzenia silnika, a to już poważna i bardzo kosztowna usterka. Do serwisów nierzadko trafiają kierowcy, którzy wymienili pasek na własną rękę, a potem skarżyli się na nierówną pracę silnika lub spadek jego mocy. Wspomnij-my przy okazji, że część nowoczesnych jednostek napędowych wymaga dodat-kowych narzędzi, bez których nie sposób prawidłowo wyregulować napięcia paska – mówi Adam Lehnort, ekspert sieci warsztatowej ProfiAuto.

2. Amortyzatory, czyli trudne „amorki”

Wbrew niektórym internetowym opi-niom, także wymiana amortyzatorów to zadanie złożone, wymagające wiedzy, dostępu do podnośnika i specjalistycz-nych narzędzi. Wyzwaniem jest chociażby dostęp do mocowania tylnych amorty-zatorów od góry oraz ściśnięcie sprężyn zawieszenia.

Co można zepsuć,naprawiając?Eksperci sieci warsztatowej ProfiAuto przygotowali zestawienie pięciu napraw, których lepiej by właściciele aut nie wykonywali samodzielnie, bo jak uczy praktyka, często kończą się niepowo-dzeniem i dodatkowymi kłopotami.

v


WARSZTAT

– Należy też pamiętać, że po wymianie konieczna jest kontrola geometrii i po-prawne ustawienie zbieżności kół. Jeśli się tego nie zrobi, to w najlepszym przypadku szybszemu zużyciu ulegną elementy układu kierowniczego, zawieszenia oraz nierów-nomiernie zetrą się opony. Gorzej, gdy samochód zacznie w trakcie jazdy zjeżdżać na boki lub wpadać w poślizg – wyjaśnia Adam Lehnort.

Zależnie od modelu auta istnieją także uwarunkowania, o których wiedzą tylko doświadczeni mechanicy. W przypadku np. hatchbacków, aby dostać się do tylnych amortyzatorów konieczne bywa zdemonto-wanie elementów tapicerskich bagażnika. Co więcej, doświadczony mechanik w trak-cie wymiany dodatkowo oceni stan elemen-tów mocowania, łożyska, odboju i osłony. Uszkodzenia tych ostatnich przyczyniają się do zmniejszenia żywotności amortyzatorów. 3. Samodzielna wymiana kół – czujność

przy czujniku TPMS wskazanaKolejna pułapka wskazywana przez

specjalistów ProfiAuto dotyczy samodzielnej wymiany kół z czujnikami ciśnienia TPMS. Jeśli kierowca chce mieć dwa komplety felg z oponami, to w każdym z nich powinny znajdować się czujniki. Niestety jest to kosz-towne i zdarzają się zmotoryzowani, którzy montują w drugim zestawie kół zwykły wen-tyl. To działanie nielegalne w przypadku aut z systemem monitorowania ciśnienia. Do tego jeśli w takim samochodzie nie zostaną zamontowane czujniki, kierowca będzie nieustannie „atakowany” komunikatem o błędzie.

Zakup drugiego kompletu czujników również nie rozwiązuje problemu, ponieważ nowe sensory muszą zostać zaadaptowa-ne. Temat nie kończy się na jednym pro-gramowaniu, gdyż czujnik identyfikowany jest też po pozycji koła na osi. Tymczasem dla zachowania równomiernej wysokości bieżnika zalecana jest sezonowa rotacja kół pomiędzy przodem a tyłem, a to wiąże się z koniecznością przeprogramowania sensora. Co więcej, sezonowa wymiana kół wymaga także ich wyważenia. Nie uda się to bez odpowiedniego przyrządu. Gwał-towne hamowanie i jazda po niskiej jakości

drogach powoduje utratę parametrów koła. Niewyważone koła nie tylko obniżają kom-fort podróżowania, ale również bezpieczeń-stwo. Poza tym szybszemu zużyciu ulegają opony oraz elementy układu kierownicze-go i zawieszenia. W błędzie są więc ci kierowcy, którzy uważają, że jednorazowe wyważenie koła wystarcza na cały okres jego eksploatacji.

4. Elektronika i elektryka – czyli czego lepiej nie dotykać…

Na usterkach związanych z elektroniką i układem elektrycznym kierowcy także testu-ją internetową wiedzę, szukając sposobu na palące się kontrolki czy błędy wyświetlane przez komputer pokładowy.

– To, że jednej czy nawet kilku osobom udało się rozwiązać dany problem w jakiś sposób, nie oznacza, że zadziała on w przypadku naszego samochodu. Tylko na podstawie bogatego doświadczenia można precyzyjnie ustalić źródło lub przyczynę usterki. W przypadku prób samodzielne-go ingerowania w instalację elektryczną ryzykiem jest także to, że chcąc usunąć dany problem, łatwo wywołać przy tym inne, poważniejsze. Bardzo poważna w skutkach może być ingerencja w instalację poduszek powietrznych i pirotechnicznych napina-czy pasów bezpieczeństwa. Diagnostyka i lokalizacja uszkodzonego elementu może kosztować nawet 1000 złotych. Napędzeni licznymi tutorialami, domorośli mechanicy

próbują usunąć lub pominąć uszkodzony element na własną rękę. Takie modyfikację są niezgodne z prawem i w razie wypadku przenoszą całą odpowiedzialność na właści-ciela pojazdu – wyjaśnia ekspert ProfiAuto.

5. Baterię każdy potrafi wymienić?Do jednego z ProfiAuto Serwisów trafił

samochód z symptomami rozładowanego akumulatora. Okazało się, że do pojazdu z systemem start-stop właściciel założył tra-dycyjny akumulator. Jak widać internetowa wiedza dotycząca parametrów akumulatora czasem bywa niewystarczająca.

– Nawet, gdyby kierowcy udało się kupić akumulator odpowiedni do jego auta, pozostaje kwestia adaptacji baterii. Należy „przyuczyć” funkcjonujące urządzenia do działania w symbiozie z nowym źródłem energii. Jeśli tak się nie stanie, system start-stop nie będzie działał poprawnie lub nowa bateria szybko się rozładuje. Są samochody, w których takie przyuczenie przebiega w sposób automatyczny, ale są i takie, które wymagają podpięcia komputera do gniazda OBD – wyjaśnia Adam Lehnort.

Główną motywacją do samodzielnych napraw są zwykle kwestie finansowe. Jak pokazują przykłady, nie zawsze to, co wyda-je się ekonomiczne na początku, w rzeczy-wistości pozwala zaoszczędzić pieniądze. W ostatecznym rachunku warto także wziąć pod uwagę np. ewentualne reklamacje i rękojmie. Jak podkreślają specjaliści, wśród „dodatkowych kosztów” samodzielnych napraw trzeba wymienić również kwestie związane z ekologią, recyklingiem i utyli-zacją m.in. akumulatorów, opon, zużytych części czy płynów. t

v


WARSZTAT

System Start-Stop już od około 10 lat jest powszechnie stosowany przez producentów samochodów w celu

zmniejszania zużycia paliwa i emisji dwu-tlenku węgla oraz szkodliwych zanieczysz-czeń. Branżowy portal MotoFocus.pl w swojej ankiecie zapytał mechaników, co sądzą o wpływie tego rozwiązania na trwa-łość podzespołów pojazdu.

Wyniki są jednoznaczne. Spośród 514 uczestników ankiety aż 91,6% uważa, że system Start-Stop powoduje szybsze zu-żywanie się silnika oraz jego podzespołów. Tylko niespełna 4% badanych było innego zdania.

Co więcej, ponad połowa uczestników ankiety przyznała, że w swoim pojeździe wyłącza (lub wyłączałaby) system Start-Stop podczas każdej jazdy. Jedna czwarta gło-sujących wskazała, że przeważnie wyłącza system, ale zależy to od okoliczności. Tylko 3,5% badanych stwierdziło, że nie wyłącza (lub nie wyłączałoby) systemu nigdy.

Mechaników, którzy uważają, że system Start-Stop powoduje wcześniejsze zużycie

pojazdu zapytano o podzespoły, które ich zdaniem są najbardziej na to narażone. Najwięcej osób wskazało rozrusznik (prawie 82%) oraz akumulator (67,4%). Ponad połowa osób uważa także, że Start-Stop na przedwczesną awarię naraża również turbosprężarkę.

Opinie mechaników zasługują na to, by traktować je jak najbardziej poważ-nie. Wszak to oni na co dzień stykają się z usterkami pojazdów oraz są odpowie-dzialni za ich diagnostykę. Wyniki ankiety MotoFocus.pl są więc spojrzeniem na system Start-Stop od strony praktycznej.

Producenci pojazdów od lat przedsta-wiają system Start-Stop jako korzystny dla użytkowników oraz środowiska. Prawdą jest, że w określonych warunkach ogranicza on średnie spalanie pojazdu oraz emisję zanie-czyszczeń. Jak natomiast z ekologicznego punktu widzenia przedstawia się kwestia konieczności częstszej wymiany akumulato-ra, rozrusznika czy innych części pojazdu? To pytanie również wymaga udzielenia odpowiedzi. t

Belki do samochodówfrancuskich

w ofercie ELITRegenerowane belki tylnego

zawieszenia do samochodów francuskich marek to nowa pozy-cja w katalogu sieci ELIT Polska. Ich dostawcą jest firma ZPHU Antałex.

Rynek napraw samochodów ma wciąż niewyczerpany potencjał. Niemały wpływ ma na to import samochodów używa-nych, wśród których dużą część stanowią modele francuskich marek. Przy ich serwi-sowaniu nie zawsze efektywnym wyborem są nowe fabrycznie części. W przypadku zawieszenia można postawić na wysokiej jakości regenerowane belki tylnej osi.

– Z wiekiem i rosnącym przebiegiem pojazd traci na wartości, co czasami pro-wadzi do zaniechania jego naprawy. Mogą to być drobne usterki, ale i takie, które wpływają na bezpieczeństwo użytkownika i pozostałych uczestników ruchu drogowe-go. Dlatego przy kalkulacji kosztów warto wziąć pod uwagę części regenerowane. Odświeżenie i wymiana w nich zużytych elementów przywraca pełną sprawność techniczną, ale koniecznym do tego warunkiem jest spełnienie określonych norm i wysoka jakość wykonania. Dla nas gwarantem profesjonalnie przeprowadzo-nej regeneracji jest firma Antałex, dlatego cieszymy się z nawiązania współpracy – mówi Dawid Cieśla, dyrektor operacyjny w ELIT Polska.

ZPHU Antałex ma 15-letnie doświad-czenie w regeneracji belek tylnej osi do samochodów marek Citroen, Peugeot i Renault. Przez ten czas odnowiono ich blisko 400 tysięcy sztuk. Wykorzystywane są przy tym części pochodzące od reno-mowanych dostawców jak SNR, Koyo, Hutchinson czy Kleber. Na każdą zrege-nerowaną belkę udzielana jest dwuletnia gwarancja.

Cennik części przewiduje dwa rozwią-zania. Można po prostu kupić zregenero-waną belkę lub jednocześnie oddać zużyty element, uzyskując atrakcyjny rabat. W sta-łej ofercie znajdują się części przeznaczo-ne do Citroena AX, Berlingo (w tym 4x4), Saxo, Xsara Picasso i ZX, Peugeota 106, 205, 206, 306, 405 i Partnera (także 4x4) oraz Renault Kangoo, Laguna, Megane i Scenic. Istnieje również możliwość zlece-nia regeneracji, nawet nietypowej, belki.

przez mechanikównegatywnie ocenianyStart-Stop

Zdaniem miażdżącej większości mechaników, którzy wzięli udział w ankiecie, przeprowadzonej przez portal MotoFocus.pl, system Start-Stop przyczynia się do przyspieszonego zużycia silnika i innych podzespołów pojazdu. Praktycy nie mają wątpliwości, że ten element wyposażenia samochodów powoduje więcej szkód niż pożytku.


WARSZTAT

Jeśli upowszechnią się samochody hybrydowe i elektryczne, będzie to zapewne oznaczać koniec paskowego

napędu osprzętu, ale moment ten raczej szybko nie nastąpi. Na razie więc produ-cenci samochodów starają się maksymalnie „zekonomizować” napęd paskowy, co niestety nie jest równoznaczne ze zwięk-szeniem jego trwałości. W wielu nowych samochodach mamy zatem do czynienia z tzw. „układem serpentynowym”, czyli przy-padkiem, gdy jeden pasek wielorowkowy napędza równocześnie wiele urządzeń.

W układach tych paski poruszają się po rolkach prowadzących, sprzęgiełkach jednokierunkowych alternatora, tłumikach drgań skrętnych w kole napędowym. Ważnym elementem jest napinacz, który utrzymuje właściwe naprężenie paska. Należy przy tym pamiętać, że pasek musi mieć odpowiednio dobraną długość – luzu

wynikającego z montażu zbyt długiego paska, co jest częstym błędem w warszta-tach, napinacz nie zniweluje. Prawidłowo napięty pasek zwykle ma luz wynoszący od 5 do 15 mm.

- Każdy pasek to element, który podlega okresowej wymianie i jego niesprawność objawia się w pierwszej kolejności piskiem. Informacje na temat interwału wymiany za każdym razem określa producent pojazdu. Doświadczenie pokazuje, że wynosi on

zazwyczaj ok. 100 000 km, chociaż ciężkie warunki eksploatacji pojazdu (np. samochód pracujący jako laweta, taxi czy często ciąg-nący przyczepę) mogą ten limit znacznie skrócić. W starszych samochodach możliwe było dodatkowe napięcie paska osprzętu w sposób ręczny. Dziś, gdy tę rolę pełnią automatyczne napinacze, każdy objaw zużycia paska wielorowkowego powoduje, że powinniśmy wymienić go na nowy – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.

Paski w naturalny sposób zużywają się w trakcie użytkowania - guma ściera się, podlega też procesowi starzenia. Szkodli-we są dla niej wszelkie zanieczyszczenia, zarówno mechaniczne (np. piasek), jak i chemiczne (np. olej), a także ekstremalne warunki atmosferyczne. Duży wpływ na tempo zużycia paska mają ponadto źle ustawione albo zużyte koła pasowe.

- Za pojawienie się pisków nie zawsze odpowiada wyłącznie pasek. Może to być sygnał awarii któregoś z urządzeń, które on napędza. Gdy stawia ono zwiększony opór, pasek po prostu zaczyna ślizgać na kole tego urządzenia. Tak dzieje się, gdy docho-dzi do awarii alternatora (np. jego łożyska), ale też w przypadku osłabionego akumu-latora czy nie w pełni sprawnej instalacji elektrycznej. Z tego też względu wszystkie elementy i urządzenia muszą zostać pod-dane dokładnej weryfikacji. W biuletynach serwisowych SKF kładziemy na tę kwestię duży nacisk” – wskazuje Tomasz Ochman.

Bagatelizowanie okresowej wymiany paska osprzętu może doprowadzić do jego zerwania podczas jazdy. Rozmiar szkód, jakie wówczas powstaną, zależy od konstrukcji silnika. I tak jeśli zerwany pasek napędzał pompę cieczy chłodzącej, dalsze podróżowanie zwykle kończy się prze-grzaniem jednostki napędowej. Gdy awarii ulegnie pasek napędzający (niezależnie) alternator, możemy założyć, że ilość prądu w akumulatorze pozwoli na przejechanie jedynie kilku kilometrów.

- W wielu silnikach o niewielkiej pojem-ności skokowej jeden pasek wielorowkowy może napędzać wiele urządzeń. To sprawia, że koła pasowe mają mniejszy rozmiar i znaj-dują się blisko siebie. To z kolei powoduje, że występują większe kąty zginania paska, a tym samym trudniejsze warunki jego pracy. Z tego względu, poza regularną kontrolą i terminową wymianą, powinniśmy stosować części wysokiej jakości. Przykładem tego są paski wielorowkowe marki SKF, które po-wstają przy ścisłej współpracy z producenta-mi pojazdów. Koszt nowego paska wielorow-kowego nie jest duży – wynosi kilkanaście, maksymalnie kilkadziesiąt złotych, w zależ-ności od samochodu. Dobrą okazją do jego wymiany jest wymiana napędu rozrządu, gdyż wówczas i tak pasek osprzętu trzeba zdemontować – podsumowuje Tomasz Ochman. t

i co wpływana ich zużycie?

paski osprzętuKiedy wymieniać

Od ładnych już paru lat do napędu osprzętu silnika (alternatora, sprężarki klimatyzacji, pompy wspomagania itp.) powszechnie stosowane są paski wielorowkowe. Jednocześnie pracują one dziś w znacznie trudniejszych warunkach niż jeszcze kilkanaście lat temu. Kiedy należy je wy-mieniać i co najbardziej wpływa na ich zużycie?

Gdy po wymianie jakiejś części, auto po niedługim czasie wraca do warsztatu z tą samą usterką,

wielu mechaników, niejako automatycz-nie, obarcza za to winą producenta owej części. Tymczasem przyczyną reklamacji wcale nie musi być niewłaściwe wyko-nanie wymienianego niedawno elementu. Na dowód przypadek Hondy Accord VII generacji w wersji sedan (CL) Odmiana nadwoziowa jest tu istotna, gdyż wersja kombi ma inną budowę zawieszenia oraz piasty tylnej.

Demontaż

Aby wymiana piasty zakończyła się długo-trwałym, a nie tylko chwilowym sukcesem, czujność należy zachować już podczas demontażu tego elementu. Operację tę standardowo zaczynamy od zdemon-towania koła, zacisku hamulcowego oraz utrzymującego go jarzma. Kolejna czynność to zdjęcie tarczy hamulcowej.Do tej pory nic nie stanowiło problemu, ale w tym momencie trzeba już wzmóc uwagę, bo po demontażu piasty i osłony możemy natrafić na źródło przyszłego problemu. Rzecz w tym, że zwrotnica tylna wykonana

jest ze stopu aluminium. A materiał ten po kilkunastu latach eksploatacji bywa mocno skorodowany.

Montaż

Pozostawienie go w tym stanie jest pro-szeniem się o kłopoty. Dlatego przed montażem piasty należy bardzo dokład-nie oczyścić przylegające powierzchnie i skontrolować wżery będące przyczyną przedostawania się wilgoci do wnętrza.

Jedynym uszczelnieniem tego węzła kon-strukcyjnego jest o-ring znajdujący się tuż przy powierzchni styku. Ma on swoje miejsce w sfazowanej części zwrotnicy. Ulokowany od czoła enkoder ABS pozba-wiony jest dodatkowego uszczelniacza.

Pamiętajmy, że jakakolwiek ilość wilgoci dostająca się do wnętrza zwrotnicy po-woduje błyskawiczne wypłukanie smaru i w rezultacie korozję oraz głośną pracę łożyska.Więcej praktycznych informacji dostępnych jest na portalu dla mechaników: www.repxpert.pl oraz na stronie www.schaeffler.pl/aftermarket.

koła tylnegoHondy Accord CL

Wymiana piasty

Wymiana łożyska, a zwłaszcza całej piasty, zazwyczaj nie stanowi większej trudności dla mechaników. Problemem staje się sytuacja, gdy po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów łożysko ponownie zaczyna huczeć.

p Honda Accord CL produkowana w okresie 01/03-09/12.

p Oczyszczona powierzchnia z widocznymi wżerami.

p Skorodowana wewnętrzna część łożyska i wypłukany smar.

p Po zdjęciu zacisku, jarzma i tarczy hamulcowej.

p Uszczelnienie piasty w postaci o-ringu.

p Skorodowana zwrotnica tylna.


FIRMY

KYB sponsoruje wiele teamów w róż-nych dyscyplinach sportu motoro-wego na całym świecie. Wsparcie

otrzymują zawodnicy starujący w szybkich i trudnych wyścigach World Rallycross, w wy-ścigach długodystansowych takich jak Asia Cross Country Rally, czy superszybkich Su-per GT. Nowy serwis internetowy gromadzi wszystkie informacje dotyczące obecności KYB w motosporcie w jednym miejscu, aby przedstawiać postępy każdego zespołu w ciągu roku.

KYB Corporation dysponuje specjalnym zespołem inżynierów zajmujących się spor-tami motorowymi, którzy zdobyli ogromne doświadczenie w opracowywaniu wysoce wyspecjalizowanych produktów przezna-czonych do wykorzystania w wyścigach i rajdach. Projektowane przez nich kompo-nenty najwyraźniej znajdują uznanie, albo-wiem elektroniczne systemy wspomagania układu kierowniczego KYB (EPS) są sze-roko stosowane w sportach motorowych, a w szczególności w wyścigach długody-stansowych, takich jak 24-godzinny wyścig Le Mans. Również elementy zawieszenia KYB cieszą się zaufaniem wielu zespołów biorących udział w różnych wyścigach.

Na stronie internetowej KYB Sport poja-wiają się informacje o takich zespołach jak:

APR Racing, EKS, Toyota Gazoo Racing, Goodsmile Racing, Team JAOS i Monster Energy RX Cartel. Znaleźć można na niej także wiadomości i blogi na temat innych wydarzeń ze świata sportów motorowych związanych z KYB.

- Nowa strona internetowa to świetne miej-sce, w którym KYB może prezentować swoje zaawansowane rozwiązania techniczne. To też miejsce, gdzie będziemy przedstawiać europejskim klientom wspaniałe zespoły, które sponsorujemy na całym świecie, jak również dostarczać informacji na temat mar-ki KYB fanom tych zespołów – powiedział Jordan Day, marketing manager w KYB Europe.

Uruchomienie nowego serwisu interne-towego nastąpiło w najlepszym możliwym czasie, bo po udanym występie teamu Toy-ota Gazoo Racing (TGR) w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring. Zespół ten korzysta z elektronicznego systemu wspo-magania układu kierowniczego i zawieszeń KYB, a jeżdżący w jego barwach Lexus LC zajął 1. miejsce, zaś GR Supra - 3. miejsce w swojej klasie. t

Szybciej w TecDoc

Firma KYB zapowiada, że dane dotyczące jej produktów będą szyb-ciej pojawiać się w systemie TecDoc i będą jeszcze dokładniejsze.

Kilka tygodni temu ogłoszono, że KYB zachowuje status dostawcy grupy A dla TecAlliance. Aby móc otrzymać taki status, należy zagwarantować zgodność opisów produktów z normami TecAlliance w co naj-mniej 99%. Specjalny zespół pracowników nieustannie więc dba, by dane katalogowe KYB były zawsze aktualne i dokładne.

Ponadto KYB zostało wybrane do wzięcia udziału w programie pilotażowym TecAlliance, w ramach którego nowe informacje dodawane do TecDoc będą pojawiać się w systemie w ciągu 6 dni, co stanowi ogromną poprawę w stosunku do okresu półtora miesiąca, który jest normą obecnie. Pilotaż ten został uru-chomiony w sierpniu, KYB może więc już szczycić się pozycją lidera rynku w seg-mencie amortyzatorów. Tym bardziej, że jednocześnie najnowsze dane wskazują, iż liczba podzespołów KYB zamontowa-nych do samochodów europejskich ma-rek w wieku poniżej 5 lat jest o ponad 5 milionów większa niż części najbliższego konkurenta. Dzięki temu, że KYB bierze udział w programie pilotażowym mają-cym przynieść poprawę funkcjonowania systemu TecDoc, przewaga ta zapewne jeszcze się zwiększy.

Tak widzi to Jean Francois Huan, dyrek-tor generalny ds. zarządzania produktem w KYB Europe Aftermarket: - KYB jest w sta-nie wprowadzić na rynek nowe amortyzatory szybciej niż jakikolwiek inny producent.. Po pierwsze dlatego, że jesteśmy ich dostawcą na pierwszy montaż do 1 na 5 samochodów produkowanych na świecie, co oznacza, że wprowadzamy na rynek produkty jako pierwsi. Po wtóre, dysponujemy oddziała-mi badawczymi na całym świecie, dużym ośrodkiem badawczo–rozwojowym w Ja-ponii oraz centrum montażowym i testowym we Francji, więc w każdym przypadku jesteśmy w stanie szybko zareagować. Po trzecie, możliwość dodawania nowych danych do systemu TecDoc w ciągu 6 dni pozwala nam udostępniać nasze produkty na rynku szybciej niż są w stanie to uczynić konkurencyjne firmy.

NOWy SErWiS kyBpoświęconysportommotorowym

KYB Europe Aftermarket uruchomił nowy serwis internetowy poświęcony sportom motorowym. Dostępny jest on pod adresem www.kybsport.com.


WARSZTAT

Dokonując wymiany przedniej szyby nie wolno zaniedbać żadnej z czynności, które są przewidziane

w wykorzystywanym w warsztacie systemie wymiany szyb. Każdy etap prac należy wykonać z należytą starannością i zgodnie ze sztuką, trzymając się przy tym zaleceń dotyczących wykorzystywanej chemii technicznej. Ekspert firmy Würth Polska, Krzysztof Wyszyński podpowiada, jak powinna wyglądać profesjonalna wymiana szyby samochodowej przy wykorzystaniu systemu Würth Perfect Repair.

Pierwszym wyzwaniem jest wycięcie starej, uszkodzonej szyby tak, aby nie pękła i aby nie uszkodzić przy tym elemen-tów karoserii lub tapicerki. Jest to trudne, szczególnie gdy korzysta się z wciąż najbardziej popularnej metody polegającej na wycinaniu szyby za pomocą specjalnego drutu zamocowanego w uchwytach. Jednak przy zastosowaniu odpowiedniego systemu można zminimalizować praktycznie do zera nie tylko opisane ryzyko, ale również możliwość zranienia się przez pracownika, co często ma miejsce w przypadku pracy drutem. Dodatkowo, wykorzystując nowo-czesne narzędzia, do wycięcia szyby samo-chodowej wystarczy jedna osoba, podczas gdy przy zastosowaniu drutu potrzebne są dwie. Używając kompletnego, maksymalnie prostego systemu i odpowiedniej jakości chemii technicznej zabezpieczamy się też przed popełnieniem prostych błędów, które mogą skutkować w przyszłości reklamacją z powodu nieprawidłowo wykonanej usługi.

A oto jak przebiega wymiana szyby sa-mochodowej przy pomocy systemu Würth Perfect Repair:

1. Przygotowanie Demontujemy plastikowe listwy, osłony

oraz ramiona wycieraczek. Przy użyciu odpowiednich narzędzi możemy zrobić to

bez wysiłku. Dlatego warto posłużyć się klinami montażowymi wykonanymi z plasti-ku wzmocnionego włóknem szklanym, które nawet przy znacznym nacisku nie uszkodzą lakieru i posłużą w warsztacie przez długie lata. Ramiona wycieraczek demontujemy za pomocą ściągacza dwuramiennego, dzięki któremu bez problemu można rozłączyć często mocno zakleszczone połączenie.

2. Separacja Kolejnym krokiem jest wycięcie szyby.

Najpierw od strony komory silnika za-bezpieczamy taśmą zbrojoną elementy lakierowane, które mogą zostać porysowa-ne podczas użycia przebijaka. Od strony

kokpitu używamy specjalnej osłony, aby ochronić wnętrze przed przypadkowym uszkodzeniem. Teraz, korzystając z odpo-wiedniego narzędzia, w jednym z dolnych rogów szyby przebijamy się przez warstwę kleju w kierunku od wewnątrz do zewnątrz pojazdu, a następnie przekładamy sznur do wycinania szyb. Rozprowadzamy go wokół całej szyby, a później przywiązujemy do haka, który zaczepiamy do elementu kon-strukcji karoserii w komorze silnika blisko podszybia.

Kolejnym krokiem jest zamocowanie sznura tnącego od wewnątrz do narzędzia do wycinania szyb, które, za pomocą przy-ssawki, mocujemy w odpowiednim miejscu na szybie wewnątrz pojazdu. Asekurując tapicerkę, przy użyciu wkrętarki i jednego z klinów sznur zwijamy z wyczuciem na urządzeniu i tym samym wycinamy szybę, a następnie ją zdejmujemy.

Należy kilkukrotnie zmienić pozycję urządzenia do wycinania szyb, gdyż uchroni to przed powstaniem zbyt dużych naprężeń, które mogłyby doprowadzić do pęknięcia szyby podczas wycinania.

3. Wstawianie Dokładnie docinamy stary klej za pomo-

cą specjalnego skrobaka z wymiennymi ostrzami ściętymi pod kątem 45 stopni z jednej strony. Następnie warto przymie-rzyć nową szybę i ustawić ją w odpowied-niej pozycji. Na szybę i karoserię naklejamy teraz u góry, wcześniej przygotowane 2 paski taśmy klejącej i przecinamy nożykiem w miejscu styku szyby z karoserią.

Przyklejone na karoserii i szybie części taśmy posłużą jako znaczniki do przyłoże-nia nowej szyby w ustalonej wcześniej po-

przedniej szybyWymiana

Wymiana przedniej szyby samochodu tylko pozornie jest trudnym zadaniem. Stosując odpowiedni system, każdy mechanik będzie w stanie prawidłowo wykonać tę operację. Jest to bardzo ważne, gdyż szyba stanowi element konstrukcyjny karoserii i od prawidłowej jej wymiany zależy bezpieczeństwo użytkownika pojazdu.

v


zycji, już po nałożeniu kleju. Dzięki temu dodatkowa regulacja szyby po wklejeniu nie będzie konieczna, co zabezpieczy spoinę klejową przed nieumyślnym przerwaniem.

Po zdjęciu starej szyby, następną czynnością, której trzeba poświęcić wy-jątkowo dużo uwagi, jest wyczyszczenie, odtłuszczenie i położenie podkładu 4w1 na szybę oraz powierzchnię docięte-go kleju na karoserii. Przyjmuje się, że powierzchnia kleju nie wymaga aktywacji, jednak często zapomina się, że dotyczy to tylko świeżo dociętego kleju. W przy-padku, gdy pojazd stoi dłuższy czas po wycięciu szyby, należy ponownie przygo-tować powierzchnię przez wyczyszcze-nie, odtłuszczenie i położenie preparatu 4w1 – w skład którego wchodzi akty-wator, podkład, ochrona antykorozyjna i ochrona przed UV. Dobrą praktyką jest więc zabezpieczanie za każdym razem obu powierzchni. Takie podejście uchroni przed problemami, gdy szyba zostanie wklejona dopiero po dłuższym czasie od wycięcia starej.

Gdy już powierzchnie klejone są odpowiednio przygotowane, pozostaje położenie kleju na szybę i przyłożenie jej w pozycji oznaczonej wcześniej przy pomocy taśmy klejącej. Trzeba pamię-tać, że klej na szybę należy nakładać zaczynając od środka dolnej części szyby, a wykładanie zakończyć na małą „zakładkę”. Niewielki nadmiar kleju w jed-nym miejscu nie spowoduje problemów, natomiast przerwa w spoinie klejowej już zdecydowanie tak. t

v

Decyzja OTOMOTO jest spełnieniem wieloletnich postulatów Związku Dealerów Samochodów, który

prowadzi też działania lobbingowe mające na celu wprowadzenie do polskiego prawa obowiązku umieszczania VIN w ogłosze-niach o sprzedaży pojazdów. Argumentuje, że zwiększa to pewność prawną przy procesie zakupu auta używanego oraz pozwala na zweryfikowanie pojazdu i jego historii bez konieczności kontaktowania się ze sprzedawcą. Ponadto ogromnie ułatwia zadanie firmom oferującym usługę rapor-tów historii pojazdu, z których to raportów Polacy korzystają coraz częściej.

W ramach proponowanych zmian Związek Dealerów Samochodów i Forum Rynku Samochodów Używanych postulują

dodanie art. 66a ust. 6 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w brzmieniu:

W publicznym ogłoszeniu dotyczącym sprzedaży konkretnego pojazdu nadawca takiego ogłoszenia publikuje cechy iden-tyfikacyjne pojazdu, o których mowa w art. 66 ust. 3a.

Cechy identyfikacyjne z art. 66 ust. 3a Prawa o ruchu drogowym, to oczywiście VIN pojazdu, a obowiązek publikacji byłby skierowany do platform ogłoszeniowych.

Jeśli chodzi o sankcje za brak umiesz-czenia takiej informacji, to Związek propo-nuje umieszczenie w Ustawie o zwalcza-niu nieuczciwej konkurencji, w przepisie art. 16, zapisu dotyczącego nieuczciwej reklamy:

1. Czynem nieuczciwej konkurencji w za-kresie reklamy jest w szczególności:

(…)7) publikowanie ogłoszenia dotyczącego

sprzedaży pojazdu z naruszeniem obo-wiązku, o którym mowa w art. 66a ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

W takim modelu sankcyjnym ściganie naruszenia nowego obowiązku zostałoby pozostawione prywatnym przedsiębior-com, których interes byłby naruszony lub zagrożony przez takie działanie, w drodze powództw cywilnych.

Związek Dealerów Samochodów ma nadzieję, że decyzja platformy OTOMOTO o wprowadzeniu obowiązku podawania numeru VIN przy ogłoszeniach, bardzo ułatwi działania lobbingowe i w ciągu najbliższych miesięcy uda się wprowadzić zmiany prawa na ścieżkę legislacyjną. t

ViNw ogłoszeniach

Przedstawiciele platformy ogłoszeniowej OTOMOTO oficjalnie ogłosili rozpoczę-cie przygotowań do wdroże-nia obowiązku publikowania numeru VIN w ogłoszeniach na ich platformie. Działaniom tym towarzyszyć będzie akcja skierowana do klientów informująca o tym, czym jest numer VIN oraz co i gdzie da się sprawdzić na jego podstawie.

RYNEK


WARSZTAT

Westchnął cicho nasz koziołek i znów poszedł biedaczysko po szerokim szukać świecie tego,

co jest bardzo blisko – tym oto cytatem z „Koziołka Matołka” Kornela Makuszyń-skiego rozpoczynamy historię pewnej awarii, która pokazuje, że sprawdzanie przyczyn należy zacząć od rzeczy najbar-dziej prozaicznych.

Nieprzejednany dymomierzBohaterem tego odcinka naszego cyklu

jest Ford Focus z silnikiem wysokoprężnym 1.8 dtci z 2007 roku. Pani Ada, właścicielka samochodu, stawiła się na stacji kontroli pojazdów celem przeprowadzenia dorocz-nego badania technicznego. Diagnosta pobrał opłatę w urzędowo ustalonej kwocie, po czym rozpoczął rutynowe czynności przewidziane w procedurze.

W zasadzie nie byłoby się do czego przyczepić – żadnych luzów, hamulce działały – gdyby nie chmura ciemnego dymu dobywającego się z rury wydechowej. Gołym okiem widać było, że samochód emituje nadmierną ilość sadzy. Spostrzeże-nie to potwierdziło badanie dymomierzem, które wykazało, że norma przekroczona jest czterokrotnie. Tak więc Focus badania nie przeszedł, a zdenerwowana właścicielka Forda prosto z SKP udała się do warsztatu, który dokonywał przeglądu eksploatacyjne-go przed badaniem.

Tam właścicielka pojazdu wyżaliła się mechanikowi, ten zaś pokiwał głową ze

współczuciem, a następnie wydał wyrok: dymieniu winne są zużyte wtryskiwacze. Należy je zregenerować.

Pani Ada była tym wszystkim bardzo strapiona, bowiem potrzebowała samo-chodu do codziennych dojazdów do pracy. Mieszkała w podwarszawskiej miejscowo-ści, z której połączenie z dzielnicą miasta, w której pracowała, miała tak podłe, że bez samochodu wygodniej byłoby jej dojeżdżać do Radomia. Obawiała się również, że na-prawa diesla będzie kosztować majątek i na regeneracji wtrysków się nie skończy. Takim ewentualnym rozwojem wydarzeń straszyli ją usłużni znajomi.

Regeneracja nie pomagaWtryskiwacze zostały wymontowane

i oddane do regeneracji w specjalistycz-nym warsztacie, a po naprawie trafiły z powrotem do samochodu. Pani Ada stawiła się ponownie na stacji kontroli po-jazdów, co prawda z duszą na ramieniu, ale mimo wszystko z nadzieją, że teraz wszystko będzie w porządku, bo przecież samochód został naprawiony i już jest sprawny – co na wstępie oświadczyła diagnoście.

Ten jednak, spojrzawszy na wydobywa-jące się z rury spaliny, podszedł do tych

zapewnień sceptycznie, zaś dymomierz nie pozostawił złudzeń. Normy były dalej mocno przekroczone, a poprawa stanow-czo zbyt mała.

Pani Ada załamała ręce. Wydała niemałą kwotę na regenerację wtryskiwaczy, a sa-mochód wciąż był wyłączony z eksploatacji. Mechanik, który naprawiał pojazd ostrzegał ją zresztą, że jeśli problem niespełniających norm spalin nie ustąpi, być może konieczny będzie remont silnika. Auto miało wszak 250 tysięcy kilometrów przebiegu, a ponie-waż zostało kupione z drugiej ręki, można było z dużym prawdopodobieństwem założyć, że ten realny przebieg jest znacznie większy. Na wypowiedziane przez panią Adę zbielałymi z przerażenia wargami pytanie: ile to może kosztować, mechanik wzruszył ramionami i zbył ją jakąś niezbyt precyzyjną odpowiedzią, dając do zrozu-mienia, że i tak nie miałby wielkiej ochoty takowym remontem się zająć.

Pożytki ze szkolnych wspomnień

Pani Ada zaczęła w desperacji rozważać czy nie sprzedać samochodu w takim sta-nie, w jakim jest, choćby za czapkę gruszek. Ktoś jednak doradził jej, żeby podjechała do warsztatu znanego z tego, że diagnozuje rozmaite nietypowe przypadki. A nuż da się usunąć usterkę bez remontu silnika.

Tak oto właścicielka Forda trafiła do niezależnego, lecz dobrze wyposażone-go warsztatu, który stanowi stałe miejsce akcji naszego dokumentalnego serialu. Szef warsztatu wysłuchał cierpliwie całej opowieści, a następnie, niczym zawodowy psychoterapeuta, uspokoił panią Adę i wlał nieco otuchy w jej serce. Auto trafiło zaś na stanowisko naprawcze, gdzie mechanik rozpoczął rutynowe czynności diagnostycz-ne, jak zwykle zaczynając od testu kompu-terowego i sprawdzenia parametrów pracy silnika.

Okazało się, że wszystkie są w normie, w pamięci sterownika nie ma żadnych błę-dów i tylko jedno zwróciło uwagę mechani-ka: ciśnienie doładowania ledwo wyrabiało się do wartości zadanych przez sterownik. Dla świętego spokoju fachowiec sprawdził więc jeszcze ciśnienie sprężania – było w normie.

Diesel (nie) musi dymićPrzyczyna usterki może czasem dawać charakterystyczne objawy awarii jakiegoś elementu, ale tak naprawdę powód niedomagań jest całkiem inny. Bywa, że tak banalny, iż przychodzi do głowy na końcu.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

Jak wiadomo z teorii, cykl pracy silnika wysokoprężnego powinien przebiegać z nadmiarem powietrza, co jest warun-kiem prawidłowego spalania i niedy-

mienia. Mechanik przypomniał sobie te szkolne wiadomości, a także nauczyciela zawodu z technikum, starszego już dżentelmena, który dorabiał do emerytury, a swoją przygodę z wynalazkiem Rudolfa Diesla zaczynał z prastarym silnikiem S53 od Stara, o którym w krótkich, żołnierskich słowach powiadał, że miał „sp... komory wirowe” zerżnięte od Perkinsa, przez co silnik dymił jak najęty. Co prawda silnik Focusa komór wirowych nie miał, ale szkolne wspomnienia podsunęły mechani-kowi pewną myśl.

Relacje właścicielki w zasadzie wyklu-czały przyjętą przezeń roboczą hipotezę, jednak mechanik konsekwentnie sprawdził jej słuszność. Jak się okazało, dobrze zrobił, bo trafił w sam środek tarczy, wprowadzając klientkę w absolutne osłupienie.

Samochód został niewielkim kosztem naprawiony i przestał dymić. Pani Ada niemal popłakała się ze wzruszenia i prosto z war-sztatu pojechała na stację kontroli, gdzie jej Ford przeszedł śpiewająco badanie dymo-mierzem, a diagnosta-służbista uroczyście wbił pieczątkę do dowodu rejestracyjnego. t

v

W poprzednim numerze opisywaliśmy przypadek Suzuki Swift. Samochód trafił do warsztatu z powodu zapalonej lampki ABS. Tam został poddany testowi kom-puterowemu, który ujawnił w pamięci ste-rownika błąd: „uszkodzenie czujnika ABS lewy tył”. Sprawa wydawała się oczywista – czujnik wymieniono i lampka zgasła. Samochód wydano właścicielowi.

Następnego dnia jednak pojawiły się nowe okoliczności, znacznie bardziej niepokojące od widoku palącej się lampki. Kiedy kierowca zmuszony był ostrzej zahamować i ABS musiał interweniować, pedał hamulca wpadł głęboko w podłogę, a skuteczność hamowania była dalece niedostateczna.

Samochód ponownie znalazł się w warsztacie, gdzie znów podłączono tester diagnostyczny, który tym razem nie znalazł żadnego błędu. Mechanik orzekł, polegając na swojej intuicji, że winna jest pompa hamulcowa i trzeba ją wymie-nić. A ponieważ nowy element był dość kosztowny, postanowiono, że zakupiona zostanie pompa używana. Element został wymieniony.

Wymiana nie pomogła. Mimo prób odpowietrzania układu, podczas mocniej-szego hamowania pedał wciąż wpadał w podłogę. Czasem już wydawało się, że wszystko działa jak należy, ale jazda próbna i pierwsze awaryjne hamowanie ujawniały niesprawność hamulców.

Mechanikowi skończyły się pomysły i nie bardzo wiedział, co robić dalej. Odesłał więc właściciela samochodu do warsztatu, o którym słyszał, że zajmuje się nietypowymi przypadkami.

Tam czynności diagnostyczne rozpo-częto od rutynowego badania pamięci sterownika testerem diagnostycznym, co potwierdziło ustalenia poczynione wcześniej, a dotyczące braku zapisanych błędów. Następnie samochód trafił na

ścieżkę diagnostyczną. Po najechaniu na rolki hamulcowe okazało się, że tylne lewe koło niemal nie hamuje, a pedał hamulca wpada w podłogę.

Klient twierdził, że w warsztacie, który jako pierwszy zmagał się z awarią, układ został odpowietrzony, jednak mecha-nik oglądający auto podszedł do tych informacji sceptycznie. Bliższe oglę-dziny wykazały, że przy tylnym kole nie ma śladów płynu hamulcowego. Próba jego odpowietrzenia zakończyła się zaś urwaniem odpowietrznika. Trzeba było wymienić cylinderek hamulcowy i dopiero wtedy odpowietrzyć układ. Podczas prac tych mechanik dokonał kolejnego, jak się okazało – kluczowego odkrycia. Zeznania właściciela ostatecznie wyjaśniły całą kwestię.

Okazało się otóż, że płyn hamulcowy jest czarny jak smoła i ledwo wydobywa się na zewnątrz przez odpowietrzniki. Zapytany o wymianę płynu hamulcowego klient nie pamiętał, by kiedykolwiek go wymieniano. Brudny płyn hamulcowy skutecznie unie-możliwiał prawidłową pracę ABS i zabudo-wanego w nim korektora siły hamowania. Po kilkukrotnym wypłukaniu układu, ABS wreszcie zaczął działać jak należy.

Prawidłowej odpowiedzi udzielili Piotr Ciesielski ze Starogardu Gdańskiego i Marcin Pokrzywka z Bydgoszczy. Gra-tulujemy! Wszystkich zapraszamy zaś do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Chyży i niepohamowany

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

motoryzacji Twój doradca w warsztacie NR INDEKSU 382981...

Documents

Transcript of motoryzacji Twój doradca w warsztacie NR INDEKSU 382981...