Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU...

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKMARZEC 2020

Koło pasowe z tłumikiem drgań

Apel w sprawie warsztatów

(Nie)strudzone pompy wody

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Diagnostykatarcz hamulcowych

str. 20

str. 18

Olejesilnikowe− zasadywymianyi eksploatacji

Kierowca i koronawirus

Pompa wody wykonuje w trakcie swojego całego życia eksploatacyjnego tytaniczną wręcz pracę. Przez cały czas przepompowuje płyn chłodzący, zapewniając wymianę ciepła i zapobiegając tym samym przegrzaniu się silnika.

Ze swej natury pompy są częściami trwałymi i rzadko ulegają naturalnemu zużyciu, służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Ta teza sprawdza się jednak pod warunkiem, że samochód jest przyzwoicie serwisowany, zaś układ chłodzenia wypełniony tym, czym powinien być – czyli płynem o odpowiednich właściwościach, który ponadto

nie zestarzał się. W praktyce w układach chło-dzenia wielu leciwych samochodów krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna są trudne do ustalenia.

Uszkodzoną pompę - z luzem na wałku, huczą-cą, cieknącą - najlepiej wymienić na nową, a nie próbować jej naprawy. Także profesjonalna wymiana rozrządu powinna obejmować pompę, nawet jeśli nie jest ona napędzana paskiem rozrządu. Gdy auto ma już znaczny przebieg, zapobiegnie to sytuacji, że niedługo po jednej naprawie, będzie trzeba wykony-wać drugą, tym razem z powodu cieknącej pompy.

str. 14

str. 5

str. 6

str. 13

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020 3ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

PANDEMIA

W związku z rozprze-strzenianiem się ko-ronawirusa i w trosce

o zdrowie zarówno klientów, jak i naszych pracowników, Inter Cars zaleca składanie zamówień za pomocą Katalogu Online lub poprzez telefon. Jednocześnie sugerujemy ograniczenie osobistych wizyt w filiach Inter Cars. Jeśli jednak zdecydujecie się Państwo na osobistą wizytę, prosimy o przestrzega-nie wszelkich możliwych środków ostrożno-ści, w szczególności zaś:t zachowania bezpiecznej, 1-metrowej

odległości od rozmówcy;t regularnego i dokładnego mycia rąk

wodą z mydłem lub ich dezynfekcję środ-kiem na bazie alkoholu.

Obecnie pracujemy normalnie, wszystkie procesy są realizowane, wszystkie lokaliza-cje działają. Dostawy towaru przebiegają niezmiennie. Niemniej prosimy o dokonywa-nie przemyślanych zakupów, tak by zmini-malizować niepotrzebne „krążenie” towaru.

Bardziej szczegółowe informacje do-stępne będą telefonicznie w naszych filiach i u przedstawicieli handlowych.

Apelujemy o zachowanie zdrowego roz-sądku i maksimum ostrożności w tej nowej dla nas wszystkich sytuacji.

Pomimo międzyna-rodowych i wewnętrz-nych ograniczeń

spowodowanych pandemią SARS-Cov-2, spółka ELIT Polska bez zmian kontynuuje swoją działalność operacyjną. W pełnym zakresie przyjmowane i realizowane są za-mówienia i dostawy do filii oraz warsztatów.

Jednocześnie, stosując się do zaleceń służb sanitarnych, ELIT Polska zaleca ograniczenie osobistych wizyt w filiach na rzecz składania zamówień on-line lub tele-fonicznych. Wszystkie działy pracują w tym samym trybie i godzinach.

Obecnie dostawy towarów do Polski, jak i poszczególnych magazynów oraz filii realizowane są bez żadnych zakłóceń. Tym samym utrzymany jest na bieżąco ciąg za-mówień i usług. Niemniej warto dokonywać przemyślanych zakupów, by zapobiegać niepotrzebnemu „krążeniu” towaru.

W przypadku konieczności osobistej wizyty w filii ELIT Polska należy przestrze-gać ogólnie przyjętych zasad - zachowania bezpiecznej odległości min. 1,5 metra od drugiej osoby, dokładnego mycia rąk oraz ich dezynfekcji, niepodawanie rąk podczas powitania i ograniczenia transakcji gotówko-wych na rzecz transakcji on-line bezpośred-nio z poziomu katalogu cyfrowego. t

DYSTRYbUTORZYkomunikują

Postępująca koronawirusowa epidemia zaczyna coraz mocniej wpływać na życie wszystkich mieszkańców naszego kraju. Siłą rzeczy będzie też odbijać się na funkcjonowaniu motoryzacyjnego rynku wtórnego. Jak na razie jednak, sadząc po komunikatach czołowych polskich dystrybutorów, przynajmniej z dostępnością części zamiennych nie powinno być większych problemów.

Grzegorz Kacalski

NIECZYNNEDO ODWOŁANIA

Koronawirus spadł na nas jak inwazja z kosmosu. W parę tygodni zmieniło się wszystko. Na przykład zaprzyjaźniony warsztat po raz pierwszy zamknął się na trzy spusty. Właściciel stwierdził, że dla trzech klientów nie ma sensu przychodzić do roboty, a poza tym on ma małe dzieci i mamę z ast-mą, więc nie będzie ryzykował. Zamyka więc kram, barykaduje się w domu i czeka, aż to wszystko przeminie, bo przecież przeminie.

Jak pisała noblistka: „Czemu ty się, zła godzino, z niepotrzebnym mieszasz lękiem? Jesteś – a więc musisz minąć. Miniesz – a więc to jest piękne”. Minie zatem pandemia, a my powychodzimy z domo-wych schronów i zaczniemy się przyglądać krajobrazowi po bitwie.

Na razie jednak można odnieść wrażenie, że uczestniczymy w jakimś gigantycznym, ekono-miczno-społecznym, globalnym eksperymen-cie polegającym na czasowym wyciągnięciu z kontaktu wtyczki, którą świat podłączony jest do prądu. Ekonomiści przewidują, że ten przestój wywoła recesję na takim poziomie, że wielki kryzys to przy tym małe piwo.

Rządy wszystkich państw świata zapo-wiadają, że na walkę z recesją przeznaczą pieniądze, jakich nikt jeszcze nie widział. Tu trzeba od razu wyjaśnić, że nie widział ich, bo takich pieniędzy zwyczajnie nigdzie nie ma. Zdaje się, że banki centralne po prostu dopiszą po zerze albo dwóch do kwot na rządowych kontach. Według wszystkich podręczników makroekonomii musi to się skończyć jakąś nieprawdopodobną inflacją. Czy tak będzie? Głowa puchnie od myślenia.

Ja mam nadzieję, że kiedy koronawirus wreszcie zniknie, wyjdzie jakaś błogosławio-na dozorczyni z miotłą i zacznie sprzątać cały ten bajzel, a reszta do niej dołączy.

Mój znajomy znów otworzy swój warsztat, a ja usłyszę jego tradycyjne kwękanie. – Nie wiem, czy to dziś zrobimy, patrz pan ile samo-chodów czeka na placu...

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020 5ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

PANDEMIA


Fabryka PZL Sędziszów, od dzie-sięcioleci znana z produkcji filtrów do samochodów i maszyn rol-niczych, dołącza do grona firm zaan-gażowanych w walkę z epidemią ko-ronawirusa COVID-19. Sędziszowski zakład wszedł oto w kooperację ze szwalniami, by technologię wytwa-rzania filtrów kabinowych z domiesz-ką nanosrebra zaadaptować do produkcji maseczek ochronnych.

Fabryka PZL Sędziszów poszerzyła niedawno możliwości swych linii produkcyj-nych o proces technologiczny wykorzystu-jący cząstki nanosrebra. Badania wykona-ne na zlecenie PZL Sędziszów wykazały bowiem, że materiał filtra kabinowego pokryty roztworem zawierającym drobiny srebra wykazuje aktywność przeciwdrob-noustrojową. Teraz technologia wykorzystywana w fil-trach kabinowych, znajduje zastosowanie w maseczkach ochronnych. Maseczka

wykonana z zastosowaniem podobnego materiału blokuje możliwość zakażenia się bakteriami grzybów i pleśni, które w kon-sekwencji mogą spowodować ogólne obni-żenie odporności organizmu i narażenie na powikłania pochodzące z innych źródeł, np. COVID-19.

Jeśli chodzi o wirusy, to maseczki pełnią przede wszystkim rolę ochronną – zapobie-gają bezpośrednim kontaktom rąk z ustami oraz chronią twarz, np. w sytuacji kasłania. Z tego względu, podobnie jak fartuchy, są to elementy kluczowe w walce z rozprze-strzenianiem się choroby, a równocześnie deficytowe ze względu na wzmożony popyt.

- PZL Sędziszów ma know-how do tego, by pozytywnie przyczynić się do poprawy warun-ków sanitarno-epidemiologicznych, zwłaszcza w tak trudnych czasach jak obecne. Tech-nologie wykorzystywane w dziedzinie filtrów kabinowych znajdują zastosowanie przy wy-twarzaniu maseczek ochronnych. W związku z tym podjęliśmy decyzję o uruchomieniu ich produkcji. Pierwsza oferta zostanie skierowana do służb państwowych w odpowiedzi na apel Ministerstwa Rozwoju (akcja #pomagamy), a następnie do sieci dystrybucji. Jesteśmy przekonani, że pomoże to zwiększyć skutecz-ność działań polskiej służby zdrowia i wpisuje się w zakres społecznej odpowiedzialności bi-znesu PZL Sędziszów – powiedział Grzegorz Trafiał, członek zarządu i dyrektor zakładu PZL Sędziszów. t

MASECZKIz Sędziszowa

Moto-Profil – dystrybutor czę-ści i akcesoriów motoryzacyjnych z Chorzowa – wspiera Szpital Spe-cjalistyczny w tym mieście. Przedsta-wiciele spółki przekazali placówce 10 tysięcy butelek wody mineralnej, z której skorzystają pacjenci, lekarze oraz personel medyczny.

– Na bieżąco śledzimy doniesienia medial-ne związane z rozprzestrzenianiem się korona-wirusa w naszym kraju. Szpital Specjalistyczny w Chorzowie, prowadzący oddział zakaźny, to jedna z kluczowych placówek, w których leczone są osoby zakażone. Każdego dnia

personel medyczny walczy tutaj o życie i zdro-wie pacjentów. Jako międzynarodowa spółka o lokalnych korzeniach, w porozumieniu z przedstawicielami placówki, przekazaliśmy na jej potrzeby 10 000 butelek wody. Wspólne działania w tym trudnym dla wszystkich czasie to podstawa – mówi Michał Tochowicz, wice-prezes zarządu Moto-Profil. t

MOTO-PROfILpomaga szpitalowi

Pożytecznei bezpieczne

W obliczu zagrożenia koronawi-rusem, coraz większa liczba praco-dawców stara się stworzyć swym pracownikom możliwości pracy zdalnej. W przypadku warsztatów ciężko jednak sobie wyobrazić, żeby ktoś „zdalnie” wymienił olej czy klocki. Za to zdobywać lub uzupełniać wiedzę mechanicy „na odległość” jak najbardziej mogą, np. uczestnicząc w szkoleniach online oferowanych przez firmę Valeo.

Z jednej strony zagrożenie korona-wirusem sprawia, że zamiast korzystać z komunikacji publicznej, właściciele samochodów chętniej korzystają ze swych aut. Z drugiej jednak należy się liczyć, że wiele osób pozostanie w domu i będzie rezygnować z pla-nowanych napraw. Całkiem prawdo-podobne jest więc, że w najbliższym czasie w warsztatach zmniejszy się liczba klientów i pojawią się przestoje.

Aby czas zmniejszonej liczby zleceń nie był czasem straconym, warto skupić się na sprawach, które były odkładane na później. Na przykład na pogłębianiu wiedzy technicznej. Tym bardziej, że dzisiaj, aby wziąć udział w szkoleniach, nie trzeba spotykać się twarzą w twarz z prowadzącym zajęcia. Można skorzystać np. z webinarów on-line, np. przygotowanych przez Valeo, i nie wychodząc z domu, w sposób wygodny oraz bezpieczny, poszerzyć swoją wiedzę.

Na stronie Valeoservice.pl znajduje się bogata biblioteka szkoleń technicznych dostępnych na żądanie o dowolnej po-rze. Aby je obejrzeć wystarczy się zareje-strować podając podstawowe dane.

Warto dodać, szkolenia te są bez-płatne, co oznacza, że udział w nich nie będzie dodatkowo obciążał właścicieli warsztatów, którzy w związku z epide-mią i tak mogą zostać postawieni przed dużym wyzwaniem.

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020 5ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020 4 ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020 5ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

PANDEMIA

Kryzys związany z epidemią korona-wirusa COVID-19 powoduje, że rząd pod presją czasu i w szybko zmie-

niającej się sytuacji zmuszony jest, co zro-zumiałe, podejmować trudne decyzje. Już wprowadzono ograniczenia przemieszania się i ograniczana może być praca jeszcze większej grupy firm i branż niż dotychczas, co siłą rzeczy stanowi powód do niepokoju.

Dlatego w trosce o należyte funkcjono-wanie samochodów wykorzystywanych przez lekarzy i służby ratunkowe (np. karetek), pojazdów zaopatrzenia medycz-nego (w tym aptek), jak również pojazdów policji, straży pożarnej i wszelkich służb zaangażowanych w zwalczanie wirusa, a także samochodów wykorzystywanych do zaopatrzenia sklepów (między innymi w żywność), SDCM zwróciło się z apelem do rządzących, zwracając uwagę na ko-nieczność zapewnienia napraw wymie-nionych wyżej pojazdów, a tym samym zapewnienie bezpieczeństwa obywatelom.

– Branża motoryzacyjna zapewnia szybką dostawę części i sprawne napra-wy samochodów, które są niezbędne do ochrony i jak najlepszego funkcjonowania całego społeczeństwa. Zatem jest to sektor, który powinien działać. Z badania przeprowadzonego na zlecenie SDCM

wynika jednocześnie, że już teraz 20% war-sztatów jest zamkniętych w obawie przez wirusem, a są to dane z początku drugiej dekady marca. Jednocześnie pozostała część punktów naprawczych wskazuje na znaczny spadek klientów. Świadczy to o odpowiedzialności społeczeństwa i dostosowaniu się do trudnej sytuacji – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzysze-nia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Mniejsza liczba klientów oznacza ograniczony kontakt z osobami trzecimi. Specyfika działalności warsztatów samo-chodowych różni się znacznie od innych punktów usługowych, jak na przykład sklepów, gdzie spotkać się może (a co za tym idzie zarazić) nawet kilkadziesiąt osób. Znaczna część warsztatów ma zaledwie kilka stanowisk naprawczych, co pozwala na jednoczesną naprawę 2-3 samochodów. Również kontakt z klientem ma zupełnie inny charakter niż na przykład u fryzjerów, kosmetyczek itd.

Mając świadomość powagi sytuacji, SDCM zwróciło także uwagę, aby dalsze decyzje podejmowane były z uwzględnie-niem potrzeby zagwarantowania stałych dostaw części samochodowych oraz usług naprawczych dla wspomnianych wcześniej pojazdów. Nierozerwalnie związana z po-wyższym postulatem jest kwestia utrzyma-nia przepływu towarów, która jest niezwykle istotna zarówno dla producentów eksportu-jących swoje wyroby, jak i dla dystrybutorów części zaopatrujących warsztaty, co także SDCM w apelu podkreśliło.

Właściwie zaopatrzone magazyny dys-trybutorów umożliwią zaspokojenie potrzeb warsztatów, dla których niezakłócone do-stawy części są niezbędne do zachowania ciągłości świadczonych usług napraw i ob-sługi pojazdów, zwłaszcza tych wykorzysty-wanych przez służby ratunkowe czy policję, a także zapewniających dostawy żywności. Odprawy powinny być usprawnione, tak by zminimalizować przestoje na granicach. Jest to konieczne w celu utrzymania dłu-giego i skomplikowanego łańcucha dostaw i dystrybucji części motoryzacyjnych. t

APEL W SPRAWIEwarsztatówsamochodowych

W związku z wprowadzonym w Polsce stanem epidemii, który pozwala na szereg ograniczeń, m.in.: wprowadzenie zakazu opuszczania określonych obszarów, czy też zamykanie instytucji i zakładów pracy, istnieje obawa, że ograniczeniami objęte zostaną działające jeszcze warsztaty motoryzacyjne.

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020 PBŚWIAT MOTORYZACJI 3/2020

PANDEMIA

Własne auto to obecnie najbez-pieczniejszy środek transportu, pod warunkiem jednak, że pamię-

tamy o kilku podstawowych regułach. Oto porady zebrane przez ekspertów ProfiAuto.

Czysta klamkaWirusy i bakterie mogą czaić się przede

wszystkim na najczęściej dotykanych ele-mentach samochodu – klamkach, kierowni-cy, dźwigni zmiany biegów, przełącznikach itp. Dlatego należy pomyśleć o płynie do odkażania dłoni, który powinien stać się stałym elementem wyposażenia pojazdu. Okresowo warto przecierać też odpowied-nimi preparatami – nieniszczącymi tapicerki – wszystkie kluczowe miejsca we wnętrzu pojazdu

Tankowanie w rękawiczkachStacje paliw to miejsca, przez które każ-

dego dnia przewijają się setki zmotoryzo-

wanych. Zadbajmy więc o to, by tankować w sposób bezpieczny dla zdrowia.

Przy dystrybutorach zazwyczaj dostępne są rękawice mające chronić dłonie przed kontaktem z paliwem. Jeśli do tej pory z nich nie korzystaliśmy, zacznijmy to robić, gdyż w równym stopniu chronią one przed zarazkami. Pamiętajmy, że pistolet dystry-butora jest codziennie dotykany przez wiele osób.

Podczas płacenia najlepiej użyć karty zbliżeniowej. Dzięki temu nie będziemy mieli kontaktu z przechodzącą przez tysiące rąk gotówką. Jeśli na terminalu trzeba wpro-wadzić PIN, zróbmy to w rękawiczkach, a przed wejściem do samochodu umyjmy/zdezynfekujmy ręce.

Zadbać o klimatyzacjęDbanie o klimatyzację i filtr kabinowy

to niestety sprawa, którą kierowcy często bagatelizują lub po prostu zaniedbują. Mechanicy szacują, że nawet w połowie polskich samochodów klimatyzacja nie jest właściwie serwisowana.

– Zapchany i zaniedbany filtr zaczyna gromadzić zanieczyszczenia, które są póź-

niej wdychane w większej ilości niż zwykle. Wirusem w ten sposób prawdopodobnie się nie zarazimy, ale możemy wystawić się na działanie np. szkodliwych dla płuc grzybów, a dodatkowe zagrożenie dla układu odde-chowego zwłaszcza w tym momencie nie jest nam potrzebne – mówi Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

Wnętrze samochodu warto też czasem, tak jak mieszkanie, przewietrzyć, a także zlecić odkażenie układu wentylacji i wnętrza przez ozonowanie lub metodą ultradźwię-ków. Odradzić należy natomiast ciągłą jazdę na wewnętrznym obiegu powietrza.

Aplikacja zamiast gotówkiPłatności bezgotówkowe pomagają

ograniczać kontakt z potencjalnym wirusem na banknotach i monetach. Możliwość takiego płacenia kierowcy mają także np. na bramkach autostradowych. W wyniku zagro-żenia koronawirusem, część administrato-rów autostrad zdecydowała o czasowym wyłączeniu na bramkach guzików „pobierz bilet”. Najkorzystniejszym rozwiązaniem w tej chwili są jednak systemy, dzięki którym kierowcy nie muszą w ogóle otwierać okna w punktach poboru opłat.

Do dyspozycji są np. urządzenia do elektronicznego poboru opłat czy aplika-cje umożliwiające przejazd specjalnymi bramkami przeznaczonymi dla korzystają-cych z takich rozwiązań. Po zainstalowaniu aplikacji wystarczy wprowadzić swoje dane, podjechać do bramki, a system sam rozpo-zna naszą rejestrację i podniesie szlaban, umożliwiając przejazd bez bezpośredniego kontaktu z kasjerem.

Przez internetIntensywne wykorzystywanie samochodu

jako środka transportu oznacza koniecz-ność częstszego serwisowania pojazdu. Warsztaty samochodowe szybko muszą przystosować się do nowej rzeczywistości. W obliczu koronawirusa bardzo ważne jest, aby przestrzegane były w nich procedury bezpieczeństwa związane z unikaniem bezpośredniego kontaktu, higieną miejsc pracy, myciem i dezynfekcją. Dystrybuto-rzy sugerują, aby mechanicy dokonywali zamówień części i akcesoriów za pośred-nictwem autoryzowanych, internetowych katalogów. Także kierowcy mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo swoje oraz mechaników.

– Coraz więcej warsztatów stawia na no-woczesną, wirtualną komunikację z klientem. Warto więc poprosić o wstępną wycenę naprawy online. Odwiedzając warsztat, zapytajmy mechanika o procedury i kwestię dezynfekcji pojazdu po naprawie. Płatności dokonujmy za pośrednictwem karty. Nie nalegajmy w tej sytuacji na jazdę próbną po usłudze, jeśli nie jest to niezbędne – radzi Adam Lehnort. t

Zagrożenie koronawirusem sprawia, że chętniej korzystamy z własnego samochodu, gdyż pozwala on uniknąć skupisk ludzi, np. w komunikacji miejskiej. Generalnie to słuszne roz-wiązanie, niemniej też należy przestrzegać kilku zasad.

KIEROWCYi koronawirus


OPINIE

Z jednej strony należy cieszyć się ze strategii Green Deal i gratulować odważnej deklaracji, która będzie

poparta pakietem zmian prawnych oraz środków mających umożliwić zieloną trans-formację. Z drugiej - trzeba jednak zadać sobie uczciwie pytanie czy faktycznie jest to możliwe i jakim kosztem. Europejski Zielony Ład dotyczy bowiem wszystkich sektorów gospodarki, w szczególności transportu, energii, rolnictwa i przemysłu.

Miliardy euroWedług danych Komisji Europejskiej

na ten cel ma zostać przeznaczone na początek 7,5 miliarda euro, a docelowo 100 miliardów (Just Transition Fund). Polityka kli-matyczna Europy ma ponadto mobilizować do dalszych inwestycji publicznych i prywat-nych o wartości 1 biliona euro w ciągu 10 lat. Dużo? Dużo.

- Europejski Zielony Ład jest naszą nową strategią na rzecz wzrostu – wzrostu, którego korzyści są większe niż koszty. Europejski Zielony Ład pokazuje, jak zmienić nasz styl życia i pracy, sposób produkcji i konsumpcji, tak abyśmy żyli zdrowiej, a nasze przedsię-biorstwa były innowacyjne.(…). Jeżeli poka-żemy reszcie świata, w jaki sposób osiągnąć

zrównoważoną i konkurencyjną gospodar-kę, możemy przekonać inne państwa do działania razem z nami - powiedziała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej.

Zerknijmy jednak na koszty. Według Polityki Energetycznej Polski do 2040 r., opracowanej pod koniec zeszłego roku przez ówczesne Ministerstwo Energii, sama transformacja elektroenergetyczna Polski wynieść może 140 mld euro, a padały także znacznie większe kwoty. I mówimy tu tylko o sektorze energetycznym, i to tylko w Polsce.

Motoryzacja koniecznie elektryczna?

W Green Deal znalazł się zapis, że w 2021 roku, a więc dwa lata wcześniej niż dotychczas planowano, Komisja Europejska dokona przeglądu dopiero co uzgodnio-nych i ambitnych standardów dotyczących emisji dwutlenku węgla przez pojazdy. Co oznacza to dla motoryzacji?

- Oczywiście może to być dobrą okazją do podsumowania postępów i zbadania, czy przemysł i społeczeństwo są na dobrej drodze do dekarbonizacji transportu. Jedno-

cześnie jednak Komisja powinna wystrzegać się ewentualnej debaty na temat zaostrzenia już i tak bardzo surowych limitów, w dodatku niedawno ustalonych. Należy skoncentrować się na ułatwieniu transformacji i realizacji wyznaczonych celów, nie zaś windować zamierzenia do nierealistycznego poziomu. Elektromobilność, która ma odegrać ważną rolę w dekarbonizacji, nadal nie spełnia pokładanych oczekiwań. Aby sprostać europejskim wymogom, trzeba będzie jak najszybciej włączyć efekt skali, by zmniej-szyć koszty produkcji, zbudować niezbędną infrastrukturę ładowania, zwiększyć udział źródeł odnawialnych w miksie energetycz-nym - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzy-szenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek Zarządu CLEPA.

Neutralność technologicznaJak wskazują eksperci, w motoryzacji

istnieje dodatkowy potencjał dekarbonizacji, który można wykorzystać bez zaostrzania celów w obecnym rozporządzeniu w spra-wie CO2. Producenci części i komponentów konsekwentnie opowiadają się za ułatwie-niem wdrażania najbardziej wydajnych rozwiązań, ekoinnowacji oraz wspieraniem badań i rozwoju poprzez ukierunkowane finansowanie.

- Walcząc o neutralność klimatyczną musi-my zachować też neutralność technologicz-ną. Europejski legislator nie powinien narzu-cać, jakimi drogami powinniśmy dochodzić do wyznaczonych celów czy też zakazywać określonego rodzaju technologii, które mają potencjał w dekarbonizacji. Z pewnością i bez wprowadzania jeszcze surowszych regulacji prawnych, nasza branża dołoży swoją cegiełkę do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku - dodaje Alfred Franke.

Zrównoważony rozwój, o którym tak dużo się mówi, powinien w motoryzacji przeło-żyć się na przykład na większy nacisk na regenerację części. Tymczasem w Polsce, bardzo delikatnie mówiąc, sprawa ta kuleje. I to pomimo, że na terenie naszego kraju działa wiele firm zajmujących się profesjo-nalną regeneracją. W efekcie firmy te są zmuszone sprowadzać rdzenie zza granicy, zamiast wykorzystywać zalegające na naszych szrotach i złomowiskach. Mówiąc o rdzeniach mamy tu na myśli części, które można zregenerować, przywracając im pierwotne właściwości. t

GREEN DEAL:gra w zieloneczy czerwone światło?

Czy europejska gospodarka może być neutralna klimatycznie do 2050? Komisja Europejska zakłada, że może, powinna i … musi.


WIADOMOŚCI


Firma Tedgum, znany producent szerokiej gamy wyrobów gumowych i gumowo-sta-lowych przeznaczonych m.in. do różnego rodzaju pojazdów, wprowadziła niedawno do swej oferty kolejnych 20 nowych produk-tów. Są wśród nich nie tylko tuleje wahacza, czy stabilizatora, ale też łączniki stabilizato-ra, mocowania amortyzatora oraz odboj-niki i poduszki silnika. Elementy te mogą znaleźć zastosowanie w kilkudziesięciu modelach samochodów osobowych i do-stawczych marek europejskich, japońskich i amerykańskich.

TEDGUM− 20 nowych pozycji

Firma Steinhof rozszerza swą ofertę o kolejne referencje haków holowniczych do wielu popularnych modeli samochodów Audi, BMW, Citroen oraz Dacia. Większość oferowana jest z wiązkami zarówno 7-, jak też 13-pinowymi. Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży nowych pozycji, Steinhof zak-tualizował katalog na 2020 rok oraz cennik.

W przypadku marki Audi oferta została poszerzona o haki do modeli A6 (C8, 4A5, 4A5 Kombi), oraz Q8 (od 2018 roku). Do samochodów marki BMW wprowadzono referencje przeznaczone do modelu X2 (F39), również z pakietem M-Sport (modele od 2018 roku), zaś już niedługo mają się pojawić również haki do kolejnych modeli BMW serii 3. Wśród nowych propozycji firmy Steinhof znalazły się także haki do Ci-troena Berlingo III (od 2018 roku) oraz Dacii Duster II (od 2018 roku) i Sandero (od 2017 roku, także z instalacją gazową).

STEINHOfpowiększa ofertę

SKF wprowadza do oferty zespoły piasty typu Preset do kilku modeli samochodów użytkowych marki Volvo oraz Renault. Wstępnie zmontowany zespół łożysk i piasty zapewnia szybki i bezproblemowy montaż. Ponadto konstrukcja ta pozwa-la uniknąć luzu między piastą a tarczą hamulcową, poprawiając osiągi i wydłuża-jąc przebiegi bez konieczności wymiany zespołu piasty.

– Wstępnie zamontowany zespół łożysk i piasty Preset Hub umożliwia szybką i bez-pieczną wymianę zespołu piasty, znacznie zmniejszając ryzyko wystąpienia błędów montażowych w porównaniu do sytuacji, gdy łożysko i piasta montowane są od-dzielnie. Obecnie jest to najpopularniejsze rozwiązanie montażowe w ciężarówkach poruszających się po europejskich dro-gach. Rozwiązanie SKF charakteryzuje się takim samym luzem osiowym jak części

OEM oraz mniejszą stratą napięcia wstęp-nego. Ponadto taka konstrukcja eliminuje możliwość zanieczyszczenia smaru, co ma fundamentalne dla bezawaryjnej pracy łożyska – wyjaśnia Tomasz Ochman z firmy SKF.

Rozwiązanie SKF umożliwia pasowanie na wcisk tarczy hamulcowej i piasty, a tym samym ich współpracę z zerowym luzem (luz pomiędzy tarczą hamulcową i piastą może prowadzić do ich uszkodzenia, poprzez powstanie ruchu obrotowego pomiędzy nimi). Dlatego też montaż tarcz hamulcowych w przypadku piast Preset od-bywa się poprzez wciskanie ich na zespół piasty. Do montażu zalecana jest ręczna prasa, której należy używać zgonie z zalece-niami producenta.

Zalecenia montażowe oraz nowe referen-cje dotyczą tarcz hamulcowych montowa-nych na piastach SKF VKHC 5908, 5909, 5910, 5911 (SKF), odpowiadających nume-rom OE: 85105696, 85107753, 7485107753, 85114470, 85111789, 7421022433 dla samochodów VOLVO i Renault.

Wywiadownia gospodarcza Bisnode Pol-ska wraz z redakcją miesięcznika „Forbes” systematycznie opracowują zestawienia najdynamiczniej rozwijających się firm w Polsce. Przedsiębiorstwa, które znalazły się na liście, mogą szczycić się tytułem Diamentów Forbesa.

W kategorii firm średnich (przychody od 50 do 250 mln zł) wyróżnienie to przypadło m.in. firmie Entertrade (do której należy marka części zamiennych Kamoka), co oznacza, że doceniono jej wzrost wartości na tle innych przedsię-biorstw. Aby znaleźć się w zestawieniu,

firma musiała także uzyskać pozytywny rating wiarygodności i ryzyka współpracy, wykazać się wysoką płynnością bieżącą i niezaleganiem z płatnościami, a także dodatnim wynikiem finansowym oraz war-tością kapitałów własnych.

– Obecność w tym prestiżowym rankingu jest dla nas potwierdzeniem, że także zewnętrzne instytucje doceniają uzyski-wane przez nas rezultaty. Nasze wyniki są efektem konsekwentnie wdrażanej strategii polegającej na systematycznym rozszerza-niu asortymentu oraz dbaniu o satysfakcję klientów, którzy chcę kupić trwałe produkty o dobrej jakości za przystępną cenę – po-wiedział Tomasz Kępiński, prezes zarządu Entertrade.

Asortyment części marki KAMOKA do samochodów osobowych oraz dostaw-czych to obecnie 78 linii produktowych w 14 grupach, takich jak elementy zawie-szenia, hamulców, układu kierowniczego, nadwozia, przeniesienia napędu. W roku 2020 firma Entertrade zamierza kontynu-ować swoją strategię, rozbudowując tę ofertę.

PIASTYSKf Preset

DIAMENTOWAKAMOKA


WIADOMOŚCI

Do tegorocznej edycji konkursu „Gospodarczo-Samorządowy HIT Regionów” zgłoszono produkty 285 podmiotów z województw wielkopolskie-go i lubuskiego, z czego zaledwie 86 zakwalifikowało się do finału. Tylko dwie firmy mogą pochwalić się najcenniejszym laurem. Jedną z nich jest Jenox Akumu-latory z Chodzieży. - Bardzo cieszymy się z faktu, że kapituła doceniła najnowszy akumulator sygnowany logo Jenox. Super Rhino Professional to efekt pracy naszego zespołu badawczego, a jednocześnie odpowiedź marki Jenox na zmieniające się potrzeby rynku motoryzacyjnego – mówi Ryszard Wasyłyk, dyrektor handlowy w Jenox Akumulatory. – Zapotrzebowanie na energię wzrasta nie tylko w przypadku samochodów ciężarowych czy pojazdów transportu zbiorowego. Widać to najlepiej na przykładzie nowoczesnych aut osobo-wych, z których korzystamy na co dzień. Z tego względu firma Jenox Akumulatory systematycznie prowadzi badania nad no-wymi samochodowymi bateriami i udosko-nala swoje produkty – dodaje.

Nagrodzony Jenox SRP to specjalistycz-ny akumulator stworzony z myślą o samo-chodach ciężarowych i autobusach pra-cujących na krótkich odcinkach. Specyfika pracy tych pojazdów wiąże się z częstym uruchamianiem i dużym zapotrzebo-waniem na energię. Jenox Super Rhino

Professional charakteryzuje się wysoką odpornością na cykliczne wyładowania i bardzo dobrym przyjmowaniem ładunku elektrycznego, a więc doskonale spełnia wymagania pojazdów, do których został przewidziany. Swoje parametry zawdzię-cza zastosowaniu dodatków węglowych, oraz wprowadzeniu zmienionej receptury mas aktywnych. Dodatkowo zmodyfiko-wana została również konstrukcja samego akumulatora.

Chodzieski zakład produkuje niespełna milion akumulatorów rocznie. W swojej ofercie firma Jenox ma sześć serii aku-mulatorów o zróżnicowanych parame-trach technicznych, przeznaczonych do samochodów osobowych, ciężarowych i specjalistycznych oraz sprzętu rekreacyj-nego. Akumulatory sygnowane logo Jenox dostępne są w blisko 1000 punktach na terenie całego kraju, a także w większości państw europejskich.

Firma Tungsram jest zaliczana do czoło-wej trójki wytwórców źródeł światła wykorzy-stywanych w pojazdach. Jej wyroby trafiają do producentów samochodów i reflektorów, a także na rynek części zamiennych w po-nad 100 krajach. W Polsce żarówki marki Tungsram montowane są w reflektorach dostarczanych fabrykom samochodów przez zakłady Valeo w Chrzanowie i Marelli w Sosnowcu, na rynku wtórnym były jednak mało widoczne. Ma to się wkrótce zmienić.

– Wiemy, że firma Tungsram wraz z GE jest obecna na rynkach europejskich, w tym polskim, od niemal 60 lat – mówi Davide Meinardi, główny dyrektor ds. sprzedaży produktów motoryzacyjnych Tungsram. – Będziemy intensywnie praco-

wać nad zwiększeniem rozpoznawalności marki Tungsram, aby mieć pewność, że nasi klienci: producenci samochodów, warsztaty, sprzedawcy detaliczni i kierow-cy wiedzą, dlaczego warto wybrać nasze produkty. Zaczynamy z silnej pozycji: mamy jakość potwierdzoną nagrodami i nowoczesne zakłady produkcyjne. Z my-ślą o przyszłości inwestujemy w innowacje i rozwój nowych technologii, aby budować zaufanie klientów do marki Tungsram i ich wiarę w nasze dziedzictwo, jakość i wydaj-ność – dodaje.

Tungsram z siedzibą w Budapeszcie to jedna z najstarszych marek na światowym rynku oświetleniowym. Firma powstała w 1909 roku i należy do światowej czołówki w dziedzinie oświetlenia mieszkań, obiektów handlowych i zastosowań specjalistycz-nych. Może się też pochwalić 60-letnim doświadczeniem w produkcji i dystrybucji żarówek samochodowych.

Kompleksowy asortyment produktów marki Tungsram obejmuje żarówki halo-genowe, lampy ksenonowe HID, żarówki miniaturowe i pomocnicze, wkłady nieroz-

bieralne i zamienniki żarówek w technologii LED. Wszystkie linie produktów zostały do-pracowane zgodnie z potrzebami użytkow-ników i zapewniają znakomite oświetlenie drogi, białą barwę światła oraz długi okres użytkowania.

Produkty marki Tungsram są projektowa-ne, udoskonalane i wytwarzane w Europie. Wszystkie pięć zakładów na Węgrzech może poszczycić się najwyższym certyfika-tem projektowania i standardów produkcji. Obecnie firma zatrudnia 4000 osób na całym świecie.

DENSO wprowadziło do oferty 9 nowych alternatorów (które zastępują 37 numerów części OE) i 6 nowych rozruszników (zastę-pujących 23 numery części OE). Urządze-nia te mogą znaleźć zastosowanie w 1,2 miliona pojazdów, głównie takich marek jak Honda, Jaguar, Lexus, Opel i Toyota.

Zaawansowana, kompaktowa konstrukcja, jakość OE oraz duża wydajność to cechy rozruszników i alternatorów DENSO pod-kreślane przez tego producenta. Japońska firma wskazuje także, że oferowane przez nią na rynku wtórnym alternatory i rozruszniki są całkowicie nowe, dostarczane jako komplet-ne jednostki gotowe do montażu, bez po-trzeby stosowania dodatkowych przewodów uziemiających, zacisków czy złączek.

JENOXwyróżniony

TUNGSRAMwraca

9 ALTERNATORÓW,6 rozruszników


FIRMY

Zespół ProfiAuto od marca jest gotowy do rozpoczęcia kolejnej edycji bez-płatnej akcji PitStop. Jej główny cel to

przekazanie kierowcom rzetelnych informa-cji o stanie technicznym ich samochodów, a wszystko z myślą o zwiększeniu bezpie-czeństwa na drogach. Kolejne odsłony akcji tradycyjnie odbywają się w miejscach, które odwiedzane są przez zmotoryzowanych, jak np. parkingi przy marketach czy dys-kontach, często też towarzyszą istotnym, lokalnym wydarzeniom.

Kontrole samochodów przeprowadzane w ramach akcji są bezpłatne. Specjaliści ProfiAuto Serwis sprawdzają między innymi stan oświetlenia, opon, akumulatora, ale także płynów eksploatacyjnych i innych podzespołów. Tegoroczną nowością będą pomiary zbieżności i pochylenia kół jezdnych z wykorzystaniem nowoczes-nego urządzenia Techno Vector 8 Velox. Dokładny pomiar trwa zaledwie siedem sekund i nie wymaga dotykania pojazdu, wystarczy przejechać pomiędzy kolumna-mi maszyny wykonującej badanie. Z kolei kontrola zawieszenia zostanie rozszerzona o sprawdzanie przednich amortyzatorów za pomocą urządzenia weryfikującego ich tłumienie, a stan oleju w samochodzie kon-trolowany będzie przy użyciu elektronicz-nego miernika jakości. Podczas wybranych PitStopów będzie można także zasięgnąć porady ekspertów największych marek motoryzacyjnych – partnerów akcji.

Kierowcy nie przygotowują swych aut do kontroli w ramach PitStop, jak mają to w zwyczaju robić przed przeglądem technicznym, dzięki czemu dane zebrane podczas akcji dają pełny i rzetelny obraz stanu technicznego samochodów jeżdżą-cych na co dzień po ulicach i drogach. Warto też dodać, że kierujący, którzy zdecydują się na udział w takiej kontroli, otrzymują dodatkowo vouchery rabatowe na zakup lub wymianę uszkodzonych części.

Partnerami PitStopów są marki ProfiAuto i ProfiAuto Serwis oraz firmy: ATE, ENI, Febi Bilstein, Mann-Filter, Monroe, Osram, Techno Vector, Triangle, Varta.

W ubiegłym roku przeprowadzono 80 PitStopów, w trakcie których sprawdzono stan blisko 6500 aut. t

PitStoP 2020 przesuwanyBezpłatne kontrole samochodów, konsultacje z mechanikami, zwiększanie świadomości kierowców w sprawach dotyczących bezpieczeństwa na drodze – to główne elementy akcji PitStop od kilku lat organizowanej przez ProfiAuto. Tegoroczna, szósta edycja akcji miała najpierw ruszyć w marcu, potem w kwietniu...

Ewolucja, czy rewolucja– czego potrzebują SKP

Szacuje się, że stan techniczny pojazdów jest przyczyną 7 procent wypadków w Niemczech. W Polsce wskaźnik ten oficjalnie wynosi tylko 0,1 procent, choć przygotowany jakiś czas temu raport Najwyższej Izby Kontroli ujawnił, że według ocen ankietowanych policjantów nawet co dziesiąty wypadek ma związek ze stanem technicznym pojazdów.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Produ-centów Części Motoryzacyjnych (SDCM) podaje, że w Niemczech, aż 23 procent pojazdów nie przechodzi okresowych badań technicznych. W Polsce udział negatywnych wyników badań nie prze-kracza 2 procent. Nikt chyba jednak nie łudzi się, że stan pojazdów w Polsce jest radykalnie lepszy niż w Niemczech.

Skąd zatem biorą się tak duże różnice? Przyczyną jest nieprawidłowe funkcjo-nowanie systemu badań technicznych pojazdów. Stacje Kontroli Pojazdów nie spełniają swojej roli nawet w badaniach konwencjonalnych pojazdów, a warto pa-miętać, że na drogach w Polsce pojawia się coraz więcej hybryd, a wkrótce można się spodziewać wyraźnego wzrostu liczby samochodów w pełni elektrycznych. Zmia-ny są więc konieczne i postulują je nawet przedstawiciele środowisk reprezentują-cych Stacje Kontroli Pojazdów (SKP).

– Stowarzyszenie Dystrybutorów i Produ-centów Części Motoryzacyjnych było jed-nym z podmiotów działających w zespole roboczym, który opracował jakiś czas temu 22 tezy dotyczące sugerowanych zmian w systemie badań technicznych pojazdów i nadzoru nad Stacjami Kontroli Pojazdów. Wiele z tych tez nie zostało jak dotąd zawartych w przepisach prawa, co punk-towała niedawno Najwyższa Izba Kontroli, wskazując na przykład na konieczność rozszerzenia obowiązku kontroli i kalibracji urządzeń kontrolno-pomiarowych, czy przywrócenia obowiązku szkoleń okreso-wych dla diagnostów – mówi Alfred Fran-ke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.


OPINIE

Zdecydowana większość kierowców obojga płci ocenia swoje umiejętno-ści prowadzenia samochodu jako

dobre lub bardzo dobre. Nota wystawiana innym kierującym jest już niższa, gdyż są to głównie oceny dobre lub dostateczne. Dotyczy to zarówno mężczyzn, jak i ko-biet za kierownicą. Tak wynika z badania przeprowadzonego w ramach zeszłorocznej akcji ProfiAuto PitStop. Kierowcy zostali poproszeni o anonimowe wypełnienie ankiet na temat umiejętności jazdy przy okazji bez-płatnej kontroli stanu ich samochodów.

Stereotypy i rzeczywistość– Ankiety zgodziło się wypełnić blisko

900 kierowców. Wyniki pozwalają obalić kilka mitów oraz odnieść się do popularnych

stereotypów. Kobiety i mężczyźni swoje umiejętności za kierownicą oceniają bardzo podobnie. Co ciekawe, kiedy przychodzi do wystawienia ocen innym kierującym, to wyniki również specjalnie się nie różnią i są

to noty dobre lub dostateczne. Tak samo jest w przypadku przewinień na drodze. Kobietom, w równym stopniu jak mężczy-znom, zdarza się przekraczać prędkość. Przyznało się do tego ponad 40% ankieto-wanych, zarówno pań i panów. To pokazuje, że stereotypy męskich „mistrzów kierownicy” i ostrożnych kobiet odchodzą w niepamięć i nie mają praktycznie żadnego potwierdze-nia w rzeczywistości – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

Predyspozycje do jazdy Wzorem bezpieczniej i dobrej jazdy są

najczęściej rodzice i instruktorzy. Jednak

konkretne odpowiedzi pań i panów tutaj różnią się nieco bardziej. Blisko 30% kobiet wskazało rodziców, a prawie 40% instruktora jazdy. Co piąta pani wymienia-ła inną osobę, np. innego członka rodziny lub znajomego czy znajomą. Wśród męż-czyzn na rodziców powołało się niecałe 30%, a na instruktora nieco ponad 25%. Co trzeci pan stwierdził, że nie ma takiej osoby, która byłaby dla niego wzorem bezpiecznej jazdy.

Ciekawie prezentują się też odpowiedzi dotyczące predyspozycji do jazdy samo-chodem - 8 na 10 kobiet uważa, że płeć nie ma tutaj znaczenia, a tylko 1 na 10 stwierdziła, że lepiej za kierownicą radzą sobie panowie. Jeśli chodzi o mężczyzn, to ponad połowa uważa, że płeć za kierownicą nie ma znaczenia. Co trzeci ankietowany pan wskazuje na swoją płeć jeśli chodzi o lepsze predyspozycje do jazdy, a tylko 6% twierdzi, że za kierownicą lepiej radzą sobie kobiety.

Najczęstsze grzechy– W ankietach pytaliśmy także o to, jakie

przewinienia zdarza się popełniać kierow-com, a jakie najbardziej irytują ich u innych kierujących. Wyniki pokazują, że również w tej kwestii nie ma zbyt wielu różnic między kobietami i mężczyznami. Oprócz przekra-czania dozwolonej prędkości, niecałe 20% ankietowanych przyznało się też do rozmowy przez telefon podczas jazdy bez używania słuchawek czy zestawu głośnomówiącego. Wśród najczęstszych przewinień był też przejazd przez skrzyżowanie na „późnym żółtym”. Zdarzyło się to co czwartemu mężczyźnie i co trzeciej kobiecie – dodaje ekspert ProfiAuto.

Podobnie rozłożyły się głosy dotyczące zachowania innych kierowców. 30% kobiet i mężczyzn wskazało na niebezpiecz-ne wyprzedzanie i jazdę „na zderzaku”. Wśród innych przewinień były też brawura i nadmierna prędkość, które wskazało 15% kobiet i niecałe 17% mężczyzn. Na liście najbardziej irytujących znalazło się ponadto zajeżdżanie drogi, nieużywanie kierunko-wskazów czy wolne ruszanie spod świateł. Rozbieżności między paniami i panami wynosiły około 1%. To pokazuje, że świa-domość dotycząca umiejętności na drodze oraz oceny innych kierowców są bardzo podobne wśród kobiet i mężczyzn. t

JAKIMI JESTEŚMYkierowcami

W ramach zeszłorocznej akcji ProfiAuto PitStop, podczas której w kilkudzie-sięciu wybranych miastach w Polsce, Czechach i na Słowacji bezpłatnie sprawdzono stan techniczny kilku tysięcy pojazdów, ich kierowców poproszono o wypełnienie ankiety zawierającej m.in. pytania dotyczące własnych umiejętności prowadzenia samochodu i umiejętności innych kierowców. Oto wyniki tego badania.


OLEJE

API to klasyfikacja branżowa opra-cowana przez American Petroleum Institute. Opisuje ona klasę jakości

oraz przeznaczenie olejów silnikowych. Pro-ducenci samochodów traktują te wytyczne jako minimalne wymogi dotyczące środków smarnych stosowanych w nowoczesnych silnikach.

Specyfikacja jakościowaKażdy olej silnikowy, zanim zostanie

wprowadzony na rynek, powinien podlegać procedurze ustalenia jakie spełnia wymogi zawarte w specyfikacji jakościowej API. Parametry ujęte w niej odnoszą się do właś-ciwości użytkowych oleju. Ogólnie mówiąc, dotyczą warunków pracy silnika oraz poten-cjalnych wartości zużyciowych określonych normami branżowymi. Jeśli dany produkt spełnia określone wymagania, uzyskuje odpowiednie potwierdzenie jakości.

W przypadku olejów do silników benzyno-wych potwierdzenie to jest ono oznaczane jako SJ, SL, SM, SN, zaś w przypadku

olejów do jednostek wysokoprężnych jako CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CJ-4, CK-4. Im dalsza litera alfabetu po literze „S” lub „C”, tym norma jest nowsza i wyższa. Cyfrą określa się, czy dotyczy ona dwu czy czte-rosuwowych silników.

Pojawianie się kolejnych klas jakości wiąże się z zaostrzającymi się wymogami dotyczącymi emisji lub ze zmianami kon-strukcji silników.

Zjawisko LSPI – skutek uboczny Współczesne silniki projektowane są tak,

by coraz większa moc generowana była z mniejszej pojemności skokowej. Występu-

ją w nich w związku z tym wyższe ciśnienia pracy oraz wyższe temperatury wpływa-jące na chemiczną równowagę pakietu dodatków i samych baz olejowych. Czyni to również te jednostki bardziej podatny-mi na LSPI (ang. low-speed pre-ignition), czyli przedwczesny, samoistny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych. Zjawisko takie, określane również jako spalanie superstukowe, może prowadzić do poważnych defektów elementów silnika, np. uszkodzenia świec zapłonowych, czy nawet do pęknięcia tłoków.

Norma przyszłościPodczas badań nad LSPI odkryto, że wy-

stąpieniu tego zjawiska potrafią zapobiegać odpowiednie formulacje olejów i modyfika-cje składu pakietu dodatków uszlachetnia-jących. Jednak najnowsza obowiązująca norma dla silników benzynowych samocho-dów osobowych (API SN) nie obejmowała testu sprawdzającego dany produkt pod kątem eliminowania LSPI. Dlatego, z myślą o ochronie turbodoładowanych silników o wysokiej wydajności, American Petroleum Institute (API) oraz Auto Original Equipment Manufacturers (OEM) wprowadziły zaawan-sowaną specyfikację oleju silnikowego do samochodów osobowych i zdefiniowały normę API SN Plus. Celem wdrożenia tej normy było wsparcie nowej generacji ener-gooszczędnych, niskoemisyjnych silników z turbodoładowaniem.

API SN Plus jest więc rozszerzeniem dotychczas obowiązującej normy jakościo-wej SN o test badający wpływ oleju na LSPI. Stosowane na opakowaniach oznaczenie API SN Plus potwierdza, że dany produkt przeszedł dodatkowy test i chroni silnik przed uszkodzeniami wywołanymi przed-wczesnym zapłonem przy niskich obrotach.

Uzyskanie odpowiedzi na pytanie, jak wyeliminować zjawisko LSPI było możliwe między innymi dzięki wytężonej pracy szta-bu specjalistów pracujących dla producenta olejów Shell Helix oraz ogromnym budże-tom przeznaczonym na badania. Działania te pozwoliły stworzyć oleje silnikowe Shell Helix API SN Plus zapewniające silnikom z turbodoładowaniem ochronę przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczes-nym zapłonem przy niskich prędkościach obrotowych zanim jeszcze norma API SN Plus zaczęła obowiązywać.

– Shell Helix oferuje pełną gamę synte-tycznych olejów spełniających normę API SN Plus. Oleje te otrzymały aprobaty liczących się producentów samochodów, m.in. takich marek jak: BMW, Chrysler, Ducati, Ferrari, Fiat, MB, Porsche, Renault, VW. To jasny sygnał dla kierowców, że produkty Shell Helix należycie chronią silnik ich auta i pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy jednostki na-pędowej – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. t

SN PluSprzeciw lSPi

Od jakiegoś już czasu na rynku dostępne są oleje silnikowe zgodne z nową normą API SN Plus. To najwyższa międzynaro-dowa klasa jakości dotycząca olejów do silników z zapłonem iskrowym. Opracowano ją w odpowiedzi na coraz wyższe wymagania stawiane olejom silnikowym, między innymi doty-czącymi właściwości przeciwdziałania LSPI, czyli tzw. spalania superstukowego, które może występować w nowoczesnych jednostkach konstruowanych zgodnie z trendem downsizingu.


WARSZTAT

Nowoczesne silniki pracują general-nie w wysokich temperaturach i przy dużych ciśnieniach roboczych.

Sprzyja to utlenianiu oleju i wpływa nega-tywnie na jego strukturę molekularną, co z kolei prowadzi do pogorszenia właściwości smarnych oraz zwiększenia ilości zanie-czyszczeń i osadów w silniku. Olej traci swoje właściwości także w wyniku kontaktu z metalami wewnątrz silnika oraz przenika-nia do niego pewnych ilości paliwa.

Kryterium wymiany oleju stanowi okre-ślona liczba kilometrów albo czas, w za-leżności, który warunek zostanie spełniony wcześniej. Jakie jeszcze przesłanki warto wziąć pod uwagę, decydując się na wymia-nę oleju?

Warunki normalne i trudne– Współczesny olej pozwala przejechać

więcej kilometrów bez konieczności jego wymiany, co wpływa korzystnie na ekonomię i ekologię. Każdy producent zaznacza jed-nak w instrukcji obsługi pojazdu, że dotyczy to normalnych warunków eksploatacji, np. jednostajnej jazdy po autostradzie, bez nadmiernego obciążenia. Mamy wtedy stałe ciśnienie i stałą temperaturę. Ciężkie wa-runki pracy wymagają skrócenia przebiegu

między wymianami. Ważna jest tu np. liczba rozruchów silnika. Jeśli ktoś jest dostawcą pizzy czy kurierem i uruchamia silnik po 30-40 razy dziennie, wtedy olej jest mocno obciążony. Podobnie niekorzystna jest jazda na krótkich dystansach lub stanie w korkach, które nie pozwalają olejowi odpowiednio się rozgrzać, a tym samym aktywować dodat-ków uszlachetniających – tłumaczy Adam Klimek, ekspert Team Total.

Co sygnalizuje kontrolkaW nowoczesnych samochodach zbliżają-

ca się wymiana oleju sygnalizowana jest za pomocą kontrolki, zapalającej się na desce

rozdzielczej. Często powiązane jest to z komunikatem „konieczna wizyta w serwi-sie”. Nie każdy kierowca wie jednak, co tak naprawdę oznacza zapalenie się kontrolki i dlaczego można do tego sygnału podejść z pewnym dystansem.

– Kontrolka sygnalizująca konieczność wymiany oleju nie analizuje składu oleju, np. jego zanieczyszczenia. Warto o tym pamiętać, ponieważ najważniejszym powodem wymiany oleju jest utrata przez niego zdolności absorbcyjnych. W więk-szości samochodów kontrolka mówi nam jedynie o tym, że upłynął określony czas lub kilometry od ostatniej wymiany, ewentual-nie nasz styl jazdy wskazuje na to, że olej należy wymienić nieco wcześniej. Jeśli auto jeździ tylko po mieście, wskazane będzie skrócenie zalecenia producenta odnośnie interwału olejowego o ok. 30%. Ta częstsza wymiana wyjdzie na zdrowie nie tylko silni-kowi, ale także osprzętowi, którego wymiana może być jeszcze bardziej kosztowna niż samego silnika – wyjaśnia Adam Klimek.

Kiedy większe zużycieJeśli chodzi o zużycie oleju, to jest ono

silnie uzależnione od sposobu korzystania z samochodu. Jeśli jeździmy po górach lub na długich dystansach, często z prędkoś-ciami autostradowymi, nasz silnik będzie narażony na duże obciążenia. W takich warunkach wysokie zużycie oleju znajduje techniczne uzasadnienie. Wszystkie rucho-me części silnika, poruszające się z ogrom-nymi prędkościami, będą potrzebowały grubszego filmu smarnego, który zapewni im odpowiednią ochronę.

Kolor a jakośćA czy jakość oleju można zweryfikować

patrząc na jego kolor? Dawniej mechanicy wyciągali bagnet, brali nieco oleju na palec i w ten sposób próbowali określać czy nadaje się jeszcze do użytku. Adam Klimek przestrzega, że to kolejny mit i po kolorze nie jesteśmy w stanie zweryfikować zanie-czyszczenia oleju.

– Prosty przykład: w samochodach z instalacją gazową olej po 10 000 km zazwyczaj ma nadal żółtawy kolor. Nie oznacza to jednak, że nie jest zanieczysz-czony. W gazie mamy dużo siarki, a ta przenika do oleju i wraz nim trafia do pa-newek wytwarzanych ze stopów, na które siarka działa niszcząco. Z drugiej strony, w nowoczesnych silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim olej już po 1000 km, z uwagi na zanieczyszczenia i wszelkiego rodzaju cząstki stałe, może zrobić się czarny. Mimo tego, nadal ma swoje właściwości smarujące i ochronne. Stopnia zużycia oleju po kolorze nie oceni-my zatem na pewno. Korzystając z miarki można określić jedynie poziom oleju – podsumowuje ekspert Team Total. t

– zasady wymianyi eksploatacji

Oleje silnikowe

Czy właściwości oleju można ocenić po jego kolorze? Czy warto stosować się do wytycznych producentów? Na te i inne pytania odpowiada Adam Klimek, ekspert Team Total.


WARSZTAT


Pompy wody ze swej natury są częściami trwałymi i jako takie praktycznie nie ulegają naturalnemu

zużyciu, wytrwale służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Ta teza sprawdza się pod warunkiem, że dane pojazdy są przyzwoicie serwisowane, zaś układ chłodzenia jest wypełniony tym, czym powinien być – czyli płynem o odpowied-nich proporcjach koncentratu i wody, który ponadto nie zestarzał się, wskutek czego rozmaite dodatki uszlachetniające straciły swoje właściwości. W praktyce jednak w wielu leciwych samochodach w układach chłodzenia krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykoche-miczna mogłaby zostać ustalona jedynie po przeprowadzeniu skomplikowanych badań laboratoryjnych.

Wymienić zanim...Często rozmaite wycieki z pompy i spod

pompy spowodowane są przez użytkowni-ków sobieradków, którzy zamiast powierzyć samochód warsztatowi, próbują sobie radzić używając rozmaitych preparatów tajemnej mocy, kupionych w sklepach mo-toryzacyjnych. Nieraz też próba zwalczenia przecieku, której powodem był pęknięty łącznik gumowy groszowej wartości, kończy się nie tylko uszkodzeniem pompy wody, ale nawet zaczopowaniem kanałów w gło-wicy i pęknięciem tejże, co kończy się dla oszczędnego kierowcy już to koniecznością przeprowadzenia poważnej naprawy, już to katastrofą finansową.

Skoro mowa o pompach wody, warto wspomnieć, że przy obecnym stanie techniki i dostępności części, naprawa tych elementów za pomocą tzw. repa-

raturek nie ma większego (ani nawet mniejszego) sensu. Uszkodzoną pompę - z luzem na wałku, huczącą, cieknącą wymienić należy na nową. Należy również wspomnieć, że profesjonalna wymiana rozrządu powinna również obejmować pompę wody, o ile jest ona napędzana paskiem rozrządu. Są również samocho-dy, w których co prawda pompy wody napędzane są paskami klinowymi, to jednak ich wymiana pociąga za sobą konieczność zdemontowania rozrządu. Wówczas, jeśli samochód ma już znacz-ny przebieg, roztropnie jest wymienić przy okazji planowej wymiany rozrządu również pompę wody, co zapobiegnie sytuacji, kiedy krótko po rozbiórce układu rozrządu, należy całą operację powtó-rzyć, tym razem z powodu cieknącej pompy.

Przed wymianą pompy w dokumentacji auta należy też sprawdzić, co się składa na uszczelnienie pompy, by wszystkie części zastąpić nowymi. Jeżeli są wśród nich o-ringi gumowe, a zapewne są, używamy wyłącznie oryginalnych lub z tzw. do-brych firm. W żadnym razie nie stosujemy o-ringów, które akurat są „pod ręką” i przy-padkowo pasują. Zastosowany o-ring musi

być bowiem wykonany z materiału o odpo-wiedniej odporności na wysoką temperaturę oraz zużycie.

Co wypłynęłoPodczas opróżniania układu chłodzenia

z płynu, która to czynność poprzedza de-montaż pompy wody, należy złapać resztkę wypływającej cieczy do przezroczystego szklanego naczynia, by dokonać jej oględzin wizualnych. Jeśli unoszą się w niej zawiesiny lub jakieś inne zanieczyszczenia, oznacza to, że układ kwalifikuje się do płukania.

Przystępując do tej operacji, należy sprawdzić w dokumentacji auta, ewentual-nie samemu przeanalizować, czy w danym układzie nie ma miejsc (np. nagrzewnica), które należałoby dodatkowo oczyścić sprę-żonym powietrzem - oczywiście ostrożnie i z głową.

Napełnianie i odpowietrzanie systemu chłodzenia coraz częściej wymaga podłą-czenia odsysarki podciśnieniowej i przepom-powania przez układ pewnej ilości płynu.

Na zakończenie wszystkich poważniej-szych napraw układu chłodzenia, w tym wymiany pompy, należy sprawdzić czy działa on poprawnie i jest szczelny. Najlepszą metodą będzie kilkunastokilometrowa jazda próbna, bo podczas pracy silnika na wolnych obrotach nie wszystko może wyjść na jaw.

Wymianie wszystkich uszkodzonych elementów, w tym również pompy wody, powinno towarzyszyć przeanalizowanie i ustalenie przyczyn awarii, tak by uniknąć sytuacji w której nowa część w krótkim czasie podzieli losy swojej poprzedniczki. W ocenie uszkodzonych pomp wody przyda się kompendium przygotowane przez spe-cjalistów firmy SKF.

pompy wody(Nie)strudzone

Pompa wody wykonuje w trakcie swojego całego życia eksploata-cyjnego tytaniczną wręcz pracę. Przez cały czas przepom-powuje płyn chłodzący, zapewniając wymianę ciepła, zapobiegając tym samym przegrzaniu się silnika.


WARSZTAT

Objawy: Przeciekanie pompy, zanie-czyszczenie w pobliżu otwory spustowego.

Prawdopodobna przyczyna: Uszczel-niacz uległ silnemu zabrudzeniu.

Objawy: Hałas dobiegający z pompy.Prawdopodobna przyczyna: Uszczel-

nienie uległo zarysowaniu, co powoduje drgania podczas obracania się wirnika pompy. Ogólną przyczyną jest złej jakości lub zużyty płyn chłodzący bądź zabrudzo-ny układ.

Objawy: Przecieki spod uszczelniacza różowe zanieczyszczenie obok otworu spustowego.

Prawdopodobna przyczyna: Nieszczel-ność została spowodowana zanieczyszcze-niem w pompie. Wściekle różowy osad to pozostałości pasty uszczelniającej, zastoso-wanej podczas montażu. W czasie montażu pompy nie ma potrzeby stosowania takich preparatów, rolę uszczelnienia ma pełnić zastosowany o-ring.

Objawy: Przecieki przez otwór spustowy, zanieczyszczenie korpusu pompy.

Prawdopodobna przyczyna: Uszczel-niacz został zanieczyszczony obcą substan-cją (zazwyczaj jest to smar), mieszającą się z wodą. Uszkodzenie uszczelnienia powoduje przecieki w pompie.

Objawy: Zablokowanie pompy wody. Doszło do zetknięcia się wirnika z korpu-sem pompy ze względu na niewspółosio-wość wału, doprowadziło to do uszkodze-nia łożyska. Widoczna jest również rdza na wirniku.

Prawdopodobna przyczyna: Uszko-dzenie jest wynikiem zniszczenia bieżni łożysk spowodowanego zbyt wysokim obciążeniem promieniowym. Nadmierne naprężenia zostały wywołane niewłaściwym napięciem paska rozrządu, który napędzał również pompę. Łożysko pompy, jako położone najbliżej koła pasowego, było najbardziej obciążone, a w rezultacie uległo uszkodzeniu.

Objawy: Pompa wodna została zablo-kowana - wirnik nie może się obracać. Uszkodzone zostało łożysko.

Prawdopodobna przyczyna: Doszło do zetknięcia się wirnika pompy z korpusem w wyniku niewspółosiowego położenia łoży-ska oraz nadmiernego naprężenia promie-niowego spowodowanego uszkodzonym łożyskiem.

Napięcie to najpewniej efekt nadmier-nego napięcia paska, na co wskazują wyrwane zęby.

Przy bliższych oględzinach łożyska wi-dać, że uszczelnienie dynamiczne zostało poważnie uszkodzone. Stan łożyska wska-zuje również, że naprężenia promieniowe były większe, niż przewidywała to konstruk-cja tego elementu. W efekcie doszło do jego zniszczenia.

Objawy: Przeciek wody z pompy przez otwór spustowy.

Prawdopodobna przyczyna: Do przecieku doszło z powodu uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, do które-go doszło z powodu odłożenia się osa-dów wapiennych pochodzących z płynu chłodzącego złej jakości. Obecność tych cząstek w płynie doprowadziła do powsta-nia rys na powierzchni pierścieni węglowych i ceramicznych wewnętrznego uszczelnienia dynamicznego. v


WARSZTAT

Obajwy: Popękany pierścień ceramiczny.Prawdopodobna przyczyna: Pierścień

ceramiczny popękał z powodu szoku termicznego. Powodem tego szoku było wprowadzenie zimnej cieczy do gorącego obiegu pompy lub praca pompy bez cieczy chłodzącej. Uszkodzenie może być rów-nież spowodowane niewłaściwym składem mieszaniny płynu chłodzącego.

Objawy: Rdza. Przecieki z pompy.Prawdopodobna przyczyna: Skorodo-

wana pompa wody wskazuje na niewłaści-wy skład płynu, który nie zawierał czynnych dodatków antykorozyjnych. Z pompy wy-dobywa się również zapach spalenizny ze spalonego oleju. Wskazuje to na przegrza-nie silnika, do którego doszło w wyniku nie dość wydajnego działania pompy.

Objawy: Pęknięcie otwory montażowego.Prawdopodobna przyczyna; Nieprze-

strzeganie przewidzianej przez producenta

procedury montażowej. Przewiduje ona, że najpierw należy luźno dokręcić wszystkie śruby, następnie dokręcać je w odpowied-niej kolejności określonym momentem. Dane te zawarte są w dokumentacji tech-nicznej samochodu.

Objawy: Hałas dochodzący z pompy, przecieki.

Prawdopodobna przyczyna: Kolejny już raz przyczyną usterki jest jakość płynu chłodzącego. Wytrąciły się z niego osady wapienne, co doprowadziło do uszkodze-nia uszczelnienia dynamicznego, to zaś spowodowało przecieki i głośną pracę pompy.

Objawy: Kawitacja, korozja stopu.Prawdopodobna główna przyczyna:

Niewłaściwa charakterystyka płynu chło-dzącego lub obecność powietrza w ukła-dzie chłodzenia. Pęcherzyki powietrza są wyrzucane przez wirnik. Bąbelki pojawiają się przy temperaturze 90 st. C, tuż poniżej temperatury wrzenia. Gdy mieszanina wody i koncentratu ma odpowiednie proporcje, normalna temperatura robocza wynosi 80 st. C.

Objawy: Pęcherzyki na powierzchni pompy.

Prawdopodobna przyczyna:Temperatura robocza jest zbyt wysoka.

Należy skontrolować działanie termostatu oraz wentylatora.

Objawy: Zanieczyszczony płyn chłodzą-cy, hałas, zestalone osady na pokrywie.

Prawdopodobna przyczyna: Osady to konsekwencja pracy układu, w którym krąży płyn chłodzący o nieodpowiedniej jakości. Być może też układ nie został odpowiednio wypłukany przed montażem nowej pompy. Wewnętrzne uszczelnienie mechaniczne ma okrągłe zarysowanie na całym obwodzie. Spowodowało to prze-cieki, wymycie smaru z łożyska, a w efek-cie hałas wywołany przez uszkodzone łożysko.

Objawy: Prowadzenie paska na kole zębatym uległo poluzowaniu, widać oznaki zużycia na części korpusu pompy.

Prawdopodobna przyczyna: Pasek nie został właściwie wyosiowany na kołach zębatych i rolkach, na co wskazują znaki na kole. t

v


TECHNIKA

Zasada działania i generalna kon-cepcja zapłonu iskrowego od dziesięcioleci pozostaje ta sama

- spostrzeżenie to oczywiście odnosi się również do cewek zapłonowych, które były, są i zapewne pozostaną, pewnego rodzaju transformatorem (rysunek). To zaś oznacza,

że w każdej cewce, zarówno tej sprzed dziesięcioleci, jak i we współczesnej, oraz niezależnie od jej typu, znajdują się dwa uzwojenia, a mianowicie pierwotne i wtórne.

Oba wykonane są z miedzianego drutu pokrytego emalią pełniącą funkcję izolacji, jednak jak widać na rysunku, różnią się, i to zdecydowanie, liczbą zwojów. Odmienna jest też grubość drutu, z którego je sporzą-dzono. I tak w literaturze fachowej można znaleźć informacje, że: t uzwojenie pierwotne to ok. 200 zwojów

z drutu o przekroju ok. 0,75 mm² (a zatem o średnicy ok. 0,98 mm);

t uzwojenie wtórne to ok. 20 000 zwojów z drutu o przekroju ok. 0,063 mm² (a za-tem o średnicy ok. 0,28 mm).Dla porównania podajmy, że średnica

ludzkiego włosa wynosi zwykle 0,06–0,08 mm. Prosty rachunek wskazuje więc, iż uzwojenie wtórne wykonywane jest z drutu o grubości czterech włosów. A to oznacza, iż choćby z tego powodu, musi być nawija-ne z dużą precyzją.

W ogóle przy produkcji cewek musi być zachowana wielka staranność, wystarczy wszak, że dojdzie do uszkodzenia emalii izolującej, czy jakieś połączenie zostanie źle wykonane, a cewka przestanie działać. Olbrzymie znaczenie ma więc tu techno-logia stosowana przez wytwórcę i jego doświadczenie.

Największe wyzwanie dla producentów stanowią oczywiście cewki pojedyncze (umieszczane bezpośrednio na świecach), gdyż są one mocno zminiaturyzowane, mu-szą natomiast wytwarzać iskrę równie silną jak cewki o znacznie większych gabarytach. Muszą też być odporne na wyraźnie wyższą temperaturę, a to z uwagi na miejsce gdzie są montowane.

Równie ważny jak jakość wykonania, jest też dobór i standard używanych do produkcji materiałów i komponentów (w tym także elementów elektronicz-nych, które we współczesnych cewkach zadomowiły się na stałe). Zastosowanie nieodpowiednich prowadzić może do zmniejszenia trwałości cewki, często skut-kuje też jej niewłaściwymi parametrami elektrycznymi (np. opornością uzwojeń). To zaś w finale przekładać się może na niedostateczną energię iskry. Grozi rów-nież uszkodzeniem układu sterującego, albowiem projektowany jest on do współ-pracy z cewką (cewkami) o określonych parametrach.

Wszystko to razem prowadzi do wniosku, że z dużą ostrożnością należy podchodzić do cewek od nieznanych wytwórców. A już szczególnie trzeba uważać na wyroby o atrakcyjnej cenie, gdyż nie bierze się ona bez przyczyny. Dowodzi tego tych kilka po-kazanych obok przykładów brakoróbstwa, którego, gdy cewkę ogląda się z zewnątrz, oczywiście nie widać. tNa podstawie materiałów firmy BERU/Federal-Mogul.

ZaSada ProSta,produkcjaskomplikowana

Pomimo prostej i dobrze znanej zasady działania produkcja nowoczesnych cewek zapłonowych nie jest łatwym zadaniem. Dlatego lepiej sięgać po cewki uznanych producentów, wystrzegać się zaś tzw. podróbek.

N1 – uzwojenie złożone z 100-250 zwojów;U1 – napięcie 12–14,7 V;I1 – natężenie prądu 6–20 AR1 – oporność 0,3-0,6 ΩN2 – uzwojenie złożone z 10000-25000 zwojów;U2 – napięcie 25000-45000 V;I2 - natężenie prądu 80-120 mA;R2 – oporność 5-20 kΩ

Rdzeń

U1

R1N1

I1 I2

N2R2

U2

Obwódpierwotny

Obwódwtórny

Cewka oryginalna:Przy aplikacji mate-riału wypełniającego w obudowie cewki BERU utrzymywane jest podciśnienie dzię-ki czemu nie tworzą się w nim pęcherze powietrza.

Tania kopia: Przewód wysokiego napięcia dotyka do rdzenia cewki. Dojść może do przebicia, co jest równoznaczne z awarią cewki.

Tania kopia:Jako wypełnienie zamiast żywicy użyto piasku. Powietrze między jego ziarnami ulega jonizacji i staje się dobrym przewodni-kiem prądu, na skutek czego dojść może do zwarcia.

Tania kopia: Izolacja między uzwojeniem pierwot-nym i wtórnym została wykonana z niewłaś-ciwego materiału. Sprzyja to przebiciom prądu, które oznaczają konieczność wymiany cewki.

Cewka oryginalna:Precyzyjnie popro-wadzone druty plus właściwie wykonane połączenia gwarantują długie i niezawodne działanie cewki BERU.

Tania kopia: Druty poprowadzone w sposób przypad-kowy i nieuporządko-wany, zniekształcone połączenia obwodu wysokiego napięcia zasilania, krzywo roz-mieszczone elementy - awaria cewki jest tylko kwestią czasu.

Cewka oryginalna:Zautomatyzowany proces lutowania do płytki drukowanej stosowany przez BERU zapewnia wysoką i niezmienną jakość połączeń.

Tania kopia: Widać różne ciała obce (strzałki). W za-leżności od ich mate-riału i wielkości mogą one powodować zwar-cia, doprowadzając do awarii cewki.

Prawidłowo wykonane połączenia Odpryski lutownicze

Połączenia wykonane niewłaściwie


WARSZTAT

Wśród wad każdego silnika tło-kowego niewątpliwie wymienić należy generowanie trudnych do

wytłumienia drgań oraz niejednostajność momentu obrotowego. Ten drugi manka-ment polega na tym, że prędkość obrotowa silnika ulega ciągłym wahaniom, co wynika z cykliczności procesów spalania zacho-dzących w cylindrach. Pulsacje momentu obrotowego są z kolei źródłem tzw. drgań skrętnych wału korbowego.

Z obu stronZauważmy jednocześnie, iż w typowych

silnikach spalinowych moc odbierana jest po obydwu stronach wału korbowego. Z jednej strony poprzez sprzęgło przekazy-wana jest na koła pojazdu, z drugiej służy do napędu urządzeń pomocniczych.

Jako że osprzęt silnika napędzany jest zwykle przy użyciu kół pasowych i pasków, drgania skrętne pojawiające się z tej strony wału w naturalny sposób powodują niekontro-lowane drgania paska i przyspieszone zużycie elementów z nim współpracujących. Zjawisko to jest tym intensywniejsze im większa dłu-gość paska i liczba elementów przez niego napędzanych. By problem ten ograniczyć, zaczęto więc stosować koła pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań.

Elastomer w środkuW kołach takich ich wewnętrzna część

(piasta tkwiąca na końcówce wału korbo-wego) i część zewnętrzna (współpracująca z paskiem) są ze sobą połączone za pomo-cą elastomeru pozwalającego częściowo wytłumić drgania. Aby zatem koło tego typu właściwie spełniało swoją rolę, po pierwsze musi być ono sprawne, po wtóre - mieć prze-widziane przez konstruktorów parametry.

Część eksploatacyjnaNiestety koła pasowe z tłumikiem drgań,

wraz z rosnącym przebiegiem pojazdu

ulegają stopniowemu zużyciu. Należą więc do grupy części eksploatacyjnych wyma-gających regularnej kontroli. Zaniedbanie tego obowiązku kończy się często awarią uniemożliwiającą dalszą jazdę (zerwaniem paska, całkowitym zniszczeniem koła), a nawet poważnym uszkodzeniem silnika. Bardzo ważne jest więc, by odpowiednio wcześnie wykryć wszelkie niedomagania koła. A już obowiązkowo jego stan należy sprawdzić, gdy pojawiły się nietypowe dźwięki pochodzące z okolic koła, nastąpiła awaria paska napędowego (postrzępienie, zerwanie, zsunięcie się z kół). Koło należy też skontrolować przy okazji jego demonta-żu (np. podczas wymiany paska rozrządu).

Trzy poziomy kontroliPodstawowym sposobem kontroli koła

jest jego obserwacja w czasie pracy silnika. O tym, że coś złego się z nim dzieje może świadczyć balansowanie części zewnętrz-nej, zwane potocznie „biciem”. W niektórych modelach typową oznaką usterki są też metalowe opiłki pojawiające się w okolicach paska klinowego.

Dalszych czynności sprawdzających dokonuje się po zdemontowaniu paska napędowego. Doświadczony mechanik z ła-twością wyczuje nadmierne luzy pojawiają-ce się przy próbach poruszenia kołem.

Kontrolę budzącego najmniejsze wątpli-wości koła kończymy dokładnymi oględzi-nami zdemontowanego elementu. Wszelkie pęknięcia czy rozerwania części elastycznej (zdjęcie obok) dyskwalifikują koło.

Analiza przyczynPrzed montażem nowego koła należy

dokonać analizy, czy uszkodzenie starego nie było wtórne, tzn. czy nie było następstwem in-nych usterek. W szczególności należy zwrócić uwagę na stan sprzęgiełka jednokierunkowe-go alternatora. Jego zablokowanie z zasady powoduje zwiększone drgania paska,

tym samym często bywa pierwotnym powo-dem przedwczesnej awarii koła pasowego. Innym elementem mającym istotny wpływ na trwałość koła jest napinacz paska klinowego/wieloklinowego, zwłaszcza jeśli jest to napi-nacz z hydraulicznym tłumikiem drgań.

Po stwierdzeniu jakiejkolwiek usterki koła pasowego i ustaleniu jej przyczyny, nie-sprawne koło należy oczywiście bezzwłocz-nie wymienić.

Zgodnie z intrukcjąOdpowiednio dobrane nowe koło należy

zamontować zgodnie z instrukcją produ-centa. Chodzi tu zwłaszcza o dokręcenie koła odpowiednim momentem. W wielu przypadkach zalecana jest także wymiana śruby mocującej.

Na koniec podkreślmy, że tylko postępo-wanie zgodnie z nakazami producenta oraz przeprowadzenie wcześniej analizy przy-czyn usterki, po czym ich usunięcie, pozwoli na dalszą, bezproblemową eksploatację pojazdu. t

drgań skrętnychz tłumikiemKoła pasowe

Wykorzystywane tak powszechnie do napędu samo-chodów silniki tłokowe mają niestety pewne wady. Konstruktorzy starają się więc zminimalizować powodowane tym niedogodności, stosując coraz bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne.


WARSZTAT

Prędkość obrotowa każdego silnika tłokowego w jednym cyklu pracy podlega ciągłym i okresowym

zmianom. Wynika to wprost ze zjawisk fizycznych zachodzących w jego wnętrzu. Efekt ten nazywany jest niejednostajnoś-cią biegu silnika. Jego skutkiem są m.in. drgania przenoszone na nadwozie i okresowo zmienne momenty skrętne obciążające układ napędowy. Dlatego konstruktorzy silników od lat opracowują i wprowadzają rozmaite rozwiązania techniczne pozwalające choć częściowo zniwelować skutki tej niekorzystnej cechy silnika tłokowego.

Wymagające paskiWiększość silników skonstruowana jest

w ten sposób, że napęd urządzeń po-mocniczych jest realizowany za pomocą paska. Początkowo w napędzie tym nie stosowano żadnych dodatkowych elemen-tów ograniczających drgania wynikające z niejednostajności biegu silnika. Rolę tę częściowo spełniał sam pasek klinowy. W miarę rozwoju samochodów zwiększała się jednak liczba i moc urządzeń napędza-nych przez paski. Wzrost mocy pobieranej przez te urządzenia wymusił konieczność zwiększenia kąta opasania kół pasowych. Realizowane jest to przez różnorakie kom-

binacje rolek prowadzących i napinających oraz przez odpowiednie rozmieszczenie kół pasowych.

Efektem rozwoju napędów paskowych było też zastąpienie pasków klinowych paskami wielorowkowymi. Paski tego typu mogą przenosić większe momenty i przy dużych kątach opasania, ze względu na swą niewielka wysokość, dużo lepiej „układają” się na kołach o różnych śred-nicach. Wymagają za to w miarę stałego naprężenia, co z kolei wymusza stosowanie odpowiedniego systemu napinania.

Jednocześnie z uwagi na swój stosun-kowo mały przekrój mają niestety tenden-cję do wpadania w drgania poprzeczne. Skłonność ta pogłębia się wraz z rosnącą długością pasków. Wymusiło to wprowa-dzenie rozwiązań pozwalających ograniczyć drgania powstające w układzie napędu paskowego. Do rozwiązań takich należą elastyczne koła pasowe wału korbowego, specjalne konstrukcje napinaczy i sprzęgieł-ka jednokierunkowe alternatora. Przyjrzyjmy się bliżej temu ostatniemu rozwiązaniu.

Zmienne siłyZacznijmy od odpowiedzi na pytanie

dlaczego to właśnie na alternatorze zdecy-dowano się umieścić koło pasowe z ukrytym

w jego wnętrzu sprzęgiełkiem. Otóż wirnik alternatora (w odróżnieniu np. od wirnika pompy cieczy chłodzącej) jest elementem o dużym momencie bezwładności. W połą-czeniu ze wspomnianą na początku niejed-nostajnością biegu silnika skutkuje to dużymi i zmiennymi okresowo siłami działającymi na pasek. Gdy bowiem silnik przyspiesza, to moment bezwładności wirnika się temu prze-ciwstawia, z kolei gdy zwalnia, to rozpędzony wirnik „ciągnie” do przodu.

W jednym kierunkuZjawisko to można ograniczyć właśnie przez

zastosowanie sprzęgiełka jednokierunkowego. Przenosi ono moment obrotowy tylko w kierun-ku zgodnym z obrotami silnika. W przeciwnym kierunku sprzęgiełko pozwala na swobodny obrót wirnika i dzięki temu w czasie, gdy silnik zwalnia, na pasek nie działają siły pochodzące od bezwładności wirnika.

Niższe obrotyDo coraz częstszego sięgania przez kon-

struktorów po sprzęgiełko jednokierunkowe przyczyniła się też tendencja do obniżania obrotów biegu jałowego silnika. To bo-wiem właśnie na biegu jałowym pulsacje momentu obrotowego są największe. Nawet wtedy jednak dobrze zaprojektowany napęd paskowy wyposażony w sprzęgiełko po-zwala na cichą i pozbawioną drgań pracę, co bezpośrednio przekłada się na komfort jazdy i dużą trwałość całego układu.

alternatorajednokierunkoweSprzęgiełka

Koła pasowe alternatora ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym różnią się istotnie od zwykłych kół pasowych, bo kryją w środku precyzyjny mechanizm.

Koło pasowe ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym tylko z zewnątrz przypomina zwykłe koło pasowe. W jego środku kryje się mechanizm wykonany z wielką precyzją, który musi niezawodnie działać. Dlatego zwykle jest ono wytwarzane przez producentów łożysk.

v


WARSZTAT


By hamulce zawsze były sprawne, obowiązkowo powinny podlegać przeglądowi przy okazji każdego

rutynowego serwisu samochodu wynika-jącego z przebiegu (np. co 15 000 km) lub czasu eksploatacji (np. raz w roku). Oczywiście wskazaniem do przeglądu jest również niewłaściwe działanie hamulców, stwierdzone czy to w trakcie okresowego badania technicznego pojazdu, czy pod-czas codziennej eksploatacji auta.

Przegląd Podstawą rutynowej kontroli hamulców

jest wizualna ocena tarcz (pod kątem korozji, pęknięć, rowków) oraz pomiar ich grubości. Każdy producent określa mini-malną dopuszczalną grubość tarcz, gdyż parametr ten ma wielkie znaczenie. Zbyt cienka tarcza ma obniżoną wytrzymałość

mechaniczną, więc może dojść do ode-rwania jej części roboczej od piasty. Za-chodzi również ryzyko wypadnięcia klocka z jarzma. Ponadto im cieńsza tarcza, tym mniejsza jej pojemność cieplna, co może skutkować przegrzewaniem i wynikającymi z tego odkształceniami.

Pomiaru grubości tarczy dokonujemy przy pomocy mikromierza. Sam pomiar powinien być przeprowadzony w kilku miejscach na obwodzie, w odległości ok. 10 mm od zewnętrznej krawędzi. Tarcze zbyt cienkie należy bezwzględnie zakwalifi-kować do wymiany.

Przy okazji kilka słów wypada poświę-cić kwestii przetaczania tarcz. Biorąc pod uwagę koszt demontażu, operacji przetaczania i ponownego montażu jest to działanie mało uzasadnione z punktu wi-dzenia ekonomicznego. Do tego grubość

Diagnostykatarcz hamulcowychUkład hamulcowy ma bezsprzecznie kluczowy wpływ na bezpieczeństwo korzystania z pojazdu, musi więc być odpowiednio serwisowany. Eksperci Zf Aftermarket wyjaśniają, jak z sukcesem przeprowadzić wymianę tarcz hamulcowych oraz dokonać prawidłowej oceny ich stanu technicznego.

Zablokowane lub zniszczoneAby sprzęgiełko dobrze spełniało

powierzone mu zadanie, musi być oczywiście w pełni sprawne. Niestety wielu kierowców często eksploatuje swe samochody, nie mając świadomości, że element ten uległ awarii.

Najczęściej spotykanym uszkodze-niem jest całkowite zablokowanie ruchu w kierunku przeciwnym do napędu. Koło pasowe alternatora staje się wtedy sztywnym elementem i zupełnie nie tłumi drgań. Często (ale nie zawsze) jest to sygnalizowane nietypowymi odgłosami dochodzącymi z okolic napędu pasko-wego. Mogą to być stuki czy piszczenie. Aby zdiagnozować taką usterkę, najle-piej jest zdjąć pasek i ręcznie rozpędzić wirnik alternatora w kierunku, w jakim normalnie on pracuje. Po zahamowaniu koła wirnik powinien się swobodnie obra-cać przez pewien czas.

Stosunkowo rzadziej zdarzają się usterki polegające na całkowitym znisz-czeniu sprzęgiełka i wynikającym z tego zupełnym brakiem napędu alternatora. Kierowca zostanie o tym poinformowany zaświeceniem się kontrolki sygnalizującej problemy z ładowaniem akumulatora.

Eksploatacja niewskazanaEksploatacja pojazdu z uszkodzonym

sprzęgiełkiem alternatora jest niewska-zana, ponieważ poza wspomnianym brakiem ładowania może także dopro-wadzić do uszkodzenia innych elemen-tów. W szczególności narażone na takie wtórne uszkodzenia są: elastyczne koło pasowe wału korbowego i napinacz paska wielorowkowego. W skrajnym przypadku może dojść do całkowitego zerwania paska i np. wciągnięcia go w układ rozrządu.

Ze wszech miar jest więc pożądane, aby co jakiś czas kontrolować stan tego elementu, obowiązkowo i bez-zwłocznie należy zaś to uczynić, gdy z okolic napędu paskowego zaczynają dobiegać nietypowe odgłosy. Kontrola taka jest niezbędna również wtedy, gdy awarii uległo koło pasowe lub napinacz, albowiem pierwotną przyczyną takiego zdarzenia może być właśnie niesprawne sprzęgiełko.

Tylko wymianaKoło alternatora ze sprzęgiełkiem

jednokierunkowym nie podlega napra-wie i w przypadku uszkodzenia należy je wymienić na nowe. Praktyka podpowiada, że najlepiej skorzystać wówczas z pro-duktu pochodzącego od sprawdzonego wytwórcy. Na rynku obecnych jest kilku renomowanych wytwórców, przy czym cha-rakterystyczne, że najczęściej są to firmy specjalizujące się w produkcji łożysk. t

v


WARSZTAT

przetoczonej tarczy najprawdopodobniej będzie bliska jej minimalnej dopuszczalnej wartości, tym samym okres eksploatacji tarczy będzie krótki.

DiagnostykaW przypadku, gdy użytkownik pojazdu

skarży się na występowanie podczas hamo-wania drgań odczuwalnych na kierownicy i pedale hamulca, poszukiwania źródła tego zjawiska zacząć należy od tarcz, konkretnie zaś od ustalenia różnicy grubości tarczy w kilku miejscach. Wykonuje się to mierząc grubość tarczy w ośmiu punktach na ob-wodzie (co 45°) w odległości ok. 10 mm od zewnętrznej krawędzi tarczy. Następnie od największej wartości odejmujemy najmniej-szą. Jeżeli wynik jest większy niż 0,015 mm, należy przyjąć, że tarcza może być źródłem drgań, a zatem trzeba ja wymienić.

Lokalne wytarcia tarczy, i wynikające stąd różnice w jej grubości, powstają najczęściej w wyniku nieodpowiednio wykonanego montażu tarcz lub niewłaściwie pracują-cych elementów układu hamulcowego (np. prowadnic zacisku), przez co dochodzi do miejscowego ocierania tarczy o jeden z klocków.

Kolejną czynnością, która powinna zostać wykonana, jest pomiar bicia osiowego tar-czy zamontowanej na pojeździe za pomocą czujnika zegarowego z podstawką magne-tyczną. Pomiaru tego dokonujemy w odle-głości ok. 10 mm od brzegu tarczy. Norma dla tarcz używanych (w zależności od ich średnicy) wynosi od 0,15 do 0,06 mm.

Nadmierne bicie tarczy może być spowo-dowane nie tylko jej zużyciem, ale również zbyt dużym luzem w łożysku lub skrzywie-niem piasty. Przed podjęciem decyzji o wy-mianie tarczy należy więc te ewentualności wyeliminować poprzez dokonanie pomiaru bicia samej piasty, dla której maksymalna wartość bicia osiowego to 0,02mm.

Wymiana Wymianę tarcz należy rozpocząć od po-

luzowania śrub kół i podniesienia pojazdu, a następnie przejść do demontażu kół i zaci-

sków. Zaciski, nie odłączając ich od układu hydraulicznego, podwieszamy do elementu podwozia wykorzystując przeznaczone do tego wieszaki. Dzięki temu elastyczne przewody hamulcowe zostaną zabezpie-czone przed uszkodzeniem na skutek nadmiernego obciążenia (przez wiszący na nich zacisk) lub skręcenia przy odkładaniu zacisku na elementy zawieszenia.

Jednocześnie dobieramy z katalogu potrzebne części. Właściwy ich dobór jest bardzo istotny ze względu na dużą różnorodność części występujących w układach hamulcowych. Poza tak oczywistymi informacjami jak model po-jazdu, jego rok produkcji czy pojemność, dodatkowo może być wymagane okre-ślenie producenta układu hamulcowego (np. pojazdy francuskie, japońskie) czy określenie tzw. numeru PR (grupa VAG). W procesie doboru części pomocne może być też porównanie wymiarów elementów wymontowanych z nowymi. Na etapie do-boru możemy zauważyć, że w niektórych pojazdach tarcze z lewej i prawej strony pojazdu mają różne numery katalogowe. Wynika to z odmiennego ukształtowania kanałów chłodzących, o czym należy pamiętać w czasie montażu.

Mając już odpowiednie części, możemy przystąpić do samej operacji wymiany. Po zdemontowaniu zużytych tarcz należy oczyścić piastę. Można w tym celu skorzy-

stać z odpowiednich szczotek nakładanych na wiertarkę. Operacja czyszczenia może być uciążliwa, zwłaszcza w przypadku pia-sty ze szpilkami koła montowanymi na stałe. Nie można jej jednak pominąć. Warto wie-dzieć, że montaż nowej tarczy na nieoczysz-czoną piastę jest jedną z najczęstszych przyczyn nieuzasadnionych reklamacji.

W tym miejscu należy zauważyć, że dystrybuowane przez ZF Aftermarket tarcze TRW pakowane są w specjalny papier, który zabezpiecza je przed korozją w czasie przechowywania i transportu. Dzięki temu nie ma konieczności czyszczenia (odtłusz-czania) ich powierzchni przed montażem.

ZF, jako producent układów hamulco-wych, nie zaleca nanoszenia smaru na połączenie tarczy hamulcowej i piasty. Po założeniu tarczy na oczyszczoną piastę, tarczę mocujemy śrubą montażową, jeżeli występuje ona w danym modelu samocho-du. Następnym, bezwzględnie wymaganym krokiem jest sprawdzenie bicia tarczy. Przed pomiarem tarcza musi zostać przykręcona wszystkimi śrubami mocującymi koło (bez zakładania koła). Jeśli śruby są za długie, należy użyć podkładek lub odpowiednich nakrętek.

Wystąpienie bicia większego niż 0,1 mm może świadczyć o niedokładnym oczysz-czeniu lub skrzywieniu piasty. Można to stwierdzić mierząc bicie powierzchni piasty, do której przylega tarcza. Nie powinno ono być większe niż 0,02 mm.

Nadmierne bicie tarczy, będące wynikiem montażu na krzywą lub nieoczyszczoną piastę, skutkuje ocieraniem tarczy o klocki. W efekcie już po kilku tysiącach kilometrów powstają na tarczy lokalne wgłębienia, co objawia się różnicami w grubości tarczy i powoduje wibracje w czasie hamowania.

Deformacja piasty jest coraz częściej wy-stępującą usterką wynikającą z nieprofesjo-nalnego działania serwisów oponiarskich. Koła są tam często dokręcane kluczem pneumatycznym ustawionym na zbyt duży moment. Działanie takie może spowodo-wać trwałe plastyczne odkształcenie piasty, a wówczas jedynym możliwym wyjściem jest wymiana piasty na nową. t


WARSZTAT

Choć generalnie podwozie sa-mochodów dostawczych jest projektowane stosownie do

rodzaju ich pracy, nie zmienia to faktu, że przeguby kulowe, drążki kierownicze, łączniki stabilizatora oraz inne części układu kierowniczego i zawieszenia tych pojazdów są narażone na znaczące ob-ciążenia. Szczególnie, gdy dopuszczalna ładowność pojazdu jest w pełni wykorzy-stywana. Dlatego ZF Aftermarket zaleca wizualną kontrolę elementów zawieszenia i sprawdzenie go pod kątem prześwitu za każdym razem, gdy samochód dostaw-czy pojawia się w warsztacie. Oczywi-ście, zalecana jest również wymiana uszkodzonych i zużytych elementów, jeśli zachodzi taka konieczność. Jest to jedyny sposób na zagwarantowanie bezpiecznego prowadzenia pojazdu

i upewnienie się, że przejdzie on kontrolę stanu technicznego.

ZF Aftermarket pod marką Lemförder do-starcza szeroką gamę części zawieszenia do Volswagena T5, w tym wahacze, łączniki stabilizujące i elementy gumowo-metalowe mocowań.

Dwa wariantyTypową awarią Volswagenów T5

pierwszej generacji były uszkodzenia spowodowane zużyciem mocowania amortyzatora, wynikające z niedosta-tecznego łożyskowana tego elementu. Po jakimś czasie Volkswagen na szczęś-cie zaczął stosować większe łożysko, niemniej nadal obie wersje spotykane są w praktyce warsztatowej. ZF Aftermarket oferuje oba warianty, ale zaleca klientom uaktualnienie łożyskowania do nowszej wersji w egzemplarzach samochodów, w których znajdują się łożyska pierwszej generacji.

Podczas usuwania uszkodzonych części mechanik musi sprawdzić, który z dwóch wariantów jest zamontowany w pojeździe. Uszkodzony talerz oporowy sprężyny we wcześniejszym wariancie łożyska oznacza bowiem konieczność wymiany całego zespołu, ponieważ nowe talerze tego typu nie są już dostępne na rynku. W związku z tym trzeba wtedy

zainstalować nowe mocowanie amor-tyzatora, sprężynę i łożysko kulkowe. ZF Aftermarket zawsze zaleca również wymianę tych części parami, tzn. po obu stronach osi.

Usunąć rdzęZ kolei podczas wymiany wahacza w mo-

delu T5 mechanik powinien pamiętać, by po wymontowaniu starej części wyczyścić powierzchnię nośną sworznia kulowego na zwrotnicy za pomocą papieru ściernego, a następnie odpowiedniego środka czysz-czącego. W przeciwnym razie cząstki rdzy i brudu mogą przeniknąć przez przegub kulowy do nowego wahacza, powodując jego szybsze zużycie.

Obowiązuje oczywiście również inna ge-neralna zasada, mówiąca by nie dokręcać śrub mocujących i nakrętek, gdy samochód znajduje się na podnośniku, a zawieszenie jest w stanie pełnego rozprężenia. W takiej sytuacji łożyska (połaczenia) gumowe mogą ulec deformacji po opuszczeniu pojazdu na koła. To niepożądane napięcie wstępne może prowadzić do ich przedwczesnego zużycia.

Trzeba również zwrócić uwagę, że w za-leżności od modelu samochodu, mogą być zalecane różne procedury dotyczące dokrę-cania śrub i nakrętek. Dlatego zawsze należy się zapoznać z instrukcją montażową.

I wreszcie, już na koniec, warsztat musi sprawdzić i ustawić zbieżność kół zgodnie ze specyfikacją podaną przez producenta.

Nowe produktyZF Aftermarket stale poszerza swoją ofer-

tę elementów zawieszenia do samochodów dostawczych. Nowe pozycje w portfolio to m.in.:t Osłona osi i układu kierowniczego do

Forda Transit/Tourneo Customt Wewnętrzne drążki kierownicze, drążki

kierownicze i końcówki drążka kierow-niczego do Citroëna Jumpy/Peugeota Expert/Toyoty Proace

t Mocowanie tylnej osi i mocowanie stabili-zatora do VW T5/T6 oraz Crafter

t Mocowania przedniej osi i wahacze do VW Crafter

t Wahacz przedniej osi i zwrotnica do Renault Kangoo oraz Mercedesa Citan. t

– zaleceniaZf Aftermarket

Zawieszenie w VW T5

Samochody dostawcze stanowią atrakcyjny segment rynku usług serwisowych. W Polsce zarejestrowanych jest blisko 3,3 miliona takich pojazdów (do 3,5 tony całkowitej masy), jednocześnie są one znacznie intensywniej eksploatowane niż auta osobowe, więc siłą rzeczy wymagają częstszych napraw. Dotyczy to m.in. ich zawieszenia. Eksperci firmy Zf Aftermarket, oferującej pod marką Lemförder szeroką gamę części do zawieszenia samochodów dostawczych, przygotowali wskazówki dotyczące naprawy jednego z najbardziej popularnych pojazdów tego rodzaju – Volkswagena T5.


WARSZTAT

W każdym samochodzie znajduje się wiele miejsc, w których trzeba zredukować tarcie występujące

pomiędzy przemieszczającymi się wzglę-dem siebie elementami. Cel ten osiągany bywa w różny sposób, stosownie do konkretnych okoliczności, a jedną z tych metod jest użycie łożysk tocznych. Spotkać je można także w zawieszeniu, I właśnie temu zastosowaniu przyjrzyjmy się teraz nieco bliżej.

Górne mocowanieMiejscem zawieszenia, w którym stan-

dardowo już używa się łożyska tocznego jest kolumna McPhersona. Mówiąc zaś do-kładniej - jej górne mocowanie, składające się z elementu gumowego amortyzującego drgania oraz z łożyska umożliwiającego skręcanie koła. Jeśli zatem przy kręceniu kierownicą i/lub podczas pokonywania nierówności pojawiają się nietypowe dźwięki dochodzące z okolic górnej części kolumny McPhersona, to można wówczas przypusz-czać, że jej mocowanie uległo uszkodze-niu. Głuche stuki wskazują przy tym na rozerwanie lub utratę własności sprężystych elementu gumowego, natomiast wzrost siły potrzebnej do kręcenia kierownicą i/lub towarzyszące temu efekty dźwiękowe świadczą o awarii łożyska kulkowego.

Trzeba w tym miejscu jednak koniecz-nie dodać, że w przypadku pojazdów ze wspomaganiem kierownicy nawet całkowite zatarcie łożyska może pozostać niezauwa-żone, ponieważ wspomaganie przeciwdziała wzrostowi sił na kierownicy. Jednocześnie, pomimo unieruchomienia łożyska, skręcenie kół jest dalej możliwe, gdyż dochodzi wtedy do przemieszczania się sprężyny w jej gniazdach, czemu wcale nie muszą (choć mogą) towarzyszyć stuki. Całe to zjawisko jest wysoce niekorzystne, bowiem negatyw-nie wpływa na trwałość sprężyn i amortyza-torów, zaś w skrajnych przypadkach może nawet spowodować odkształcenie nadwozia.

W celu dokładniejszego zdiagnozowania uszkodzeń całą kolumnę należy zdemonto-wać z samochodu. Następnie część mocowa-ną do nadwozia chwytamy ręką i sprawdzamy czy można ją obrócić. Jeśli potrzeba do tego znacznej siły lub siła ta w trakcie obracania okresowo się zmienia, należy sądzić, że zatar-te lub uszkodzone jest łożysko.

W kolejnym etapie demontujemy łożysko z amortyzatora i je dokładnie oglądamy pod kątem pęknięć i odkształceń. Trzeba również sprawdzić, czy w wyniku utraty sprężystości gumy nie dochodzi do ocie-rania górnego talerza oporowego sprężyny o nadwozie. Wszystkie te uszkodzenia kwa-lifikują całe górne mocowanie do wymiany.

Dobrą okazją do sprawdzenia stanu górnego mocowania kolumny McPher-sona (w tym i jego łożyska) jest wymiana amortyzatora lub sprężyny. Jeśli mocowanie nie wykazuje symptomów zużycia, od biedy można je zostawić, lepiej jednak zamonto-wać nowe wraz z nowymi innymi elementa-mi towarzyszącymi (odbojami, osłonami), gdyż w ten sposób jeszcze bardziej zmniej-szamy ryzyko ewentualnej reklamacji.

Łożyskowanie belkiDrugim miejscem w zawieszeniu, gdzie

(w niektórych modelach samochodów) uży-wane są łożyska toczne jest łożyskowanie tylnej belki. Jako przykład można tutaj po-dać auta marek Peugeot i Citroen oraz Fiat, przy czym w samochodach francuskich stosowane są łożyska igiełkowe, natomiast Fiat korzysta ze stożkowych.

Objawami niesprawności łożyskowania tylnej belki są stuki i/lub skrzypienie poja-wiające się przy pokonywaniu nierówności. Przy dużym zużyciu może też nastąpić utra-ta geometrii zawieszenia (np. pochylenie koła, w skrajnych sytuacjach powodujące ocieranie opony o nadwozie).

W każdym z tych przypadków należy oczywiście dokonać wymiany łożysk. Najlepiej przy tym skorzystać z zestawów naprawczych. Poza łożyskami zawiera-ją one bowiem również komplet innych potrzebnych do naprawy elementów (śruby, uszczelnienia, podkładki, tulejki itp.).

Trzy zasadyPrzy naprawach zawieszenia, tak jak

i przy naprawach innych podzespołów sa-mochodu, należy przestrzegać zasad, które sprzyjają skutecznemu usunięciu usterki i minimalizują ryzyko reklamacji.

Pierwszą i podstawową jest stosowa-nie do napraw części pochodzących od renomowanych producentów. Oszczęd-ności poczynione przy zakupie elementów o niskim standardzie są bowiem pozorne. A to dlatego, że gdy z powodu takich części awaria się powtórzy, a prawdopodobień-stwo tego jest znaczne, trzeba będzie całą naprawę (często bardzo pracochłonną) wykonać ponownie w ramach reklamacji, czyli nieodpłatnie.

Drugą zasadą jest kompleksowość wyko-nywania napraw. Unikniemy w ten sposób sytuacji, że użytkownik samochodu po krót-kim czasie powróci do warsztatu z preten-sją, że w zawieszeniu dalej coś stuka.

Trzecia reguła mówi, by przestrzegać przewidzianej przez producenta technologii napraw. W szczególności oznacza to stoso-wanie odpowiednich narzędzi i dokręcanie śrub (nakrętek) odpowiednim momentem.

Trzymanie się tych trzech zasad powin-no sprawić, że klient będzie zadowolony, zaś warsztat nie poniesie strat związanych z reklamacjami. t

w zawieszeniuŁożyska toczne

Łożyska toczne wykorzystywane są w wielu podzespołach samochodu, w tym także w jego zawieszeniu.


WARSZTAT

Jeśli przepali się jedna z żarówek reflektorowych, jest bardzo duże praw-dopodobieństwo, że niedługo po niej

przestanie działać druga. Z tego względu zaleca się, aby halogenowe źródła światła wymieniać zawsze parami. To podstawowa zasada, która w prosty sposób pozwala uniknąć kłopotów i rychłej powtórnej wizyty w warsztacie czy ponownego brudzenia rąk przy samodzielnej naprawie.

Z lampami ksenonowymi jest trudniej, bo powinno się je wymienić kiedy jeszcze świe-cą. W przypadku ksenonów, spadek efek-tywności świetlnej o 20% jest przesłanką do wymiany. Ale jak to ocenić? Jedną z metod jest wyliczenie trwałości w godzinach – ksenon ma dobrą efektywność świetlną do 2500-3000 godzin. Zatem po około 100-120 tys. km przebiegu pojazdu należy wymienić oba palniki. Innym sposobem jest samo-dzielna ocena świecenia lampy i porów-nanie jakości światła ksenonów z autem wyposażonym w żarówki halogenowe. Po prostu przesiądźmy się do takiego pojazdu i jeśli nie dostrzeżemy wyraźnej różnicy na korzyść ksenonów – jest to znak, że czas na wymianę. Bardzo ważna jest świadomość

kierowców, że ksenony świecące na fioleto-wo oznaczają, że dawno minął już moment, w którym należało wymienić palniki.

O wymianie żarówek warto pomyśleć także przed dłuższą podróżą lub przynaj-mniej zabrać ze sobą zapasowe pudełko. To właśnie w takich sytuacjach najczęś-ciej zdarzają się nieprzewidziane usterki. Dlatego warto mieć w bagażniku komplet dodatkowych żarówek – można wybrać swoje ulubione w twardym opakowaniu lub

zestaw zapasowy z żarówkami halogenowy-mi i pomocniczymi oraz bezpiecznikami.

Samodzielna wymiana żarówek jest z reguły dość prosta, choć bywają wyjątki. W niektórych samochodach może okazać się, że dużo lepszym rozwiązaniem będzie wizyta w serwisie. Zwracajmy też uwagę, aby nie dotykać palcami bańki żarówki – to znacznie skraca jej trwałość. Wymianę lamp ksenonowych, ze względów bezpieczeń-stwa, warto powierzyć mechanikowi.

Wymianę źródła światła można także potraktować jako okazję do poprawienia oświetlenia pojazdu. Sposobem na to będzie wybór produktu renomowanego producenta, np. marki OSRAM, ale także dobranie z jego oferty źródła światła, które najlepiej pasuje do stylu jazdy i potrzeb kierowcy. Osoby często jeżdżące nocą i poza miastem powinni wybrać źródła światła o podwyższonych parametrach, takie jak np. Night Breaker Laser. Generują

one jaśniejsze światło i zapewniają jego dalszy zasięg. Jeśli ktoś preferuje chłodne, białe światło powinien sięgnąć po linię Cool Blue Intense. Najlepszym wyborem dla kierowców, którzy rzadko jeżdżą w nocy lub wymiana żarówek w ich samochodach jest utrudniona, będą produkty linii Ultra Life.

Samochodowe źródła światła warto kupować w sprawdzonych miejscach. I nie chodzi tu wyłącznie o sklepy stacjonarne, lecz także, a może przede wszystkim, o internet. Podejrzenia co do pochodzenia źródła światła powinny wzbudzić np. brak opakowania lub białe, tekturowe pudełko bez żadnych napisów. Czerwona lampka powinna się nam także zapalić w przy-padku wyjątkowo niskiej ceny. Gwarancją oryginalności jest zakup od sprawdzonego dystrybutora. A żeby mieć jeszcze większą pewność, można skorzystać z narzędzia do sprawdzania oryginalności produktów, ta-kiego jak „Program zaufania firmy OSRAM”, z którego można skorzystać poprzez stronę www.osram.pl/trust. t

Niby prostawymiana żarówkiKażdy kierowca z nieco dłuższym stażem wie, że żarówka przepala się najczęściej w najmniej sprzyjającym momencie, na przykład gdzieś na trasie. Ryzyko tej nieprzyjemnej, a do tego potencjalnie niebezpiecznej sytuacji można zminimalizować, a wymianę żarówek potraktować także jako ulepszenie oświetlenia.


WARSZTAT

W którymś opowiadaniu o diagno-stycznych perypetiach rozgrywa-jących się w niezależnym, lecz

dobrze wyposażonym warsztacie wspo-minaliśmy, że szef tegoż, w pradawnych czasach poprzedzających jeszcze stan wojenny, spędził wakacje w Szwecji, gdzie pracował przy zbiorze truskawek, inkasując kwotę, która budziła zawrót głowy u jego rodziców, zatrudnionych wedle socjalistycz-nej siatki płac.

Owóż któregoś dnia szef warsztatu przypomniał sobie szwedzkiego znajome-go, którego poznał przy okazji szwedzkiej kanikukuły. Był to starszy już dżentelmen, emerytowany marynarz, imieniem Sven. Jego związki z morzem potwierdzała bujna, srebrna broda i liczne tatuaże o tematyce damsko-marynistycznej. Zważywszy, że skandynawski matros miał ze dwa metry wzrostu i posturę księcia Normanów Rolfa Pieszego (władca drałował na piechotę, ponieważ każdy koń odmawiał noszenia na swym grzbiecie tak potężnego jeźdźca), mógłby bez żadnej charakteryzacji wystąpić w rekonstrukcji wikińsko – słowiańskiego meczu, jaką dorocznie organizują na wyspie Wolin miłośnicy historii i okładania się toporami.

Wątek średniowieczny przytaczamy tu oczywiście tylko przy okazji, bowiem szef warsztatu pamiętał Svena również z tego powodu, że miał on wspaniały samochód, ikonę szwedzkiej motoryzacji, a mianowicie Volvo Amazon. Dla szefa warsztatu, który był wówczas studentem Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszaw-skiej, przejechanie się taką gablotą stanowiło wspaniałą atrakcję. Któregoś dnia Sven sam mu to w przypływie dobrego humoru zapro-ponował, widząc jak młody znajomy z Polski zachwyca się jego wozem. Szef warsztatu do dziś pamięta, że dwudziestoletni samochód prezentował się tak, jakby poprzedniego dnia wyjechał z salonu, a silnik, choć miał grubo ponad pół miliona kilometrów przebie-gu, pracował równiutko jak pszczółka.

Szwedzkie wspomnienia ogarnęły szefa niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, kiedy na plac zajechało Volvo S60. Elegancka limuzyna oczywiście nie umywała się do starego Amazona, który wyproduko-wany został w Göteborgu, kiedy prezesem

zarządu Volvo był jeszcze Assar Gabrielsson, przemysłowiec-wizjoner i założyciel firmy, nie zaś w belgijskiej Gandawie w czasach, kiedy decyzje strategiczne dotyczące Volvo zapadają nie nad Morzem Północnym, lecz Wschodniochińskim. Szef warsztatu ciężko westchnął przy tej konstatacji.

Lampka, komunikat, niemocWracajmy jednak do spraw bieżących,

bowiem to właśnie one przywiodły do serwisu właściciela Volvo, trzydziestolet-niego mniej więcej pana Maćka, który kupił kilkuletnie auto z drugiej ręki. Wybrał Volvo ze względu na bezpieczeństwo i duży bagażnik, a jedno i drugie było dla niego istotne, ponieważ niedawno został ojcem.

Wedle opowieści użytkownika, Volvo przez ponad rok spisywało się bez zarzutu. Benzynowy dwulitrowy silnik zapewniał dobrą dynamikę, zaś instalacja gazowa pozwalała to połączyć z ekonomiką.

Jednak któregoś dnia na desce rozdzielczej zapaliła się lampka kontroli trakcji, której do to-warzystwa wyświetlił się na tablicy wskaźników napis: serwis układu napędowego. Samochód przeszedł zaś w tryb awaryjny, tracąc ochotę do jazdy. Zdenerwowany pan Maciek chciał od razu pojechać do autoryzowanej stacji obsługi szwedzkiej marki, ale sprawdziwszy cennik, złapał się odruchowo za kieszeń, a następnie rozejrzał za jakimś nieautoryzowanym punktem naprawczym. Najpierw udał się do pobliskiego warsztatu, który mieścił się niedaleko jego domu. Tamtejszy mechanik stwierdził, że elek-tronika to nie jego działka, ale zobaczy, czy są jakieś błędy w sterowniku. Podpiął zatem tester diagnostyczny, a wówczas okazało się, że nie chce on połączyć się ze sterownikiem. – Nic nie zrobię – oświadczył z rezygnacją. – Mogę najwyżej sprawdzić, czy wtyki nie zaśniedziały – dodał, po czym coś tam pomanipulował, ale jak się okazało, wszystko na próżno.

O czym mówią błędyPrzybity tym wszystkim pan Maciek wrócił

do domu, po czym powiadomił pół tysiąca swoich znajomych z facebooka, że szuka warsztatu, który taką usterkę umiałby na-prawić. I rzeczywiście, odpowiedź nadeszła. Ktoś polecił mu niezależny, ale dobrze wyposażony warsztat, do którego właśnie z nadzieją przyjechał.

błąd serwisowyPodwójny

Wyrafinowane systemy autodiagnostyczne współ-czesnych samochodów potrafią zdiagnozować tylko te usterki, które zostały przewidziane przez programistów odpowiedzialnych za przygotowanie software’u sterowników. To zaś, co się programi-stom nie śniło, stanowi diagnostyczne białe pla-my, które mechanik sam musi wypełnić treścią.

v

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

Szef warsztatu wysłuchał opowieści i zapewnił, że zrobi co w jego mocy, aby przyczynę usterki znaleźć i usunąć. Auto trafiło na stanowisko, gdzie podłączono do niego tester diagnostyczny. Udało się od-czytać błędy, a dotyczyły one pedału gazu oraz połączenia CAN między sterownikiem silnika a sterownikiem ABS. Samochód wyposażony był w automatyczną skrzynię biegów i zgodnie z informacjami przekaza-nymi przez właściciela rzeczywiście słabo reagował na dodanie gazu, mając wyraźnie ograniczoną moc.

Po wstępnym obejrzeniu instalacji elek-trycznej i oczyszczeniu mas okazało się, że jedna ścieżka potencjometru pedału gazu nie działała i nie można skasować błędu. Pedał został zatem wymieniony, a błędy skasowane. Po naprawie samochód od razu dostał szwungu i dynamicznie wyruszył na jazdę próbną. Chwilę później jednak ponownie stracił moc, a po powrocie do warsztatu i ponownym podłączeniu testera, w sterowniku silnika i ABS odłowiono te same błędy co poprzednio.

Następnym krokiem diagnostycznym było sprawdzenie parametrów szyny CAN. Zmierzone zostały oporności i napięcia charakterystyczne dla tej linii. Wszystko było w normie.

Mechanik rozpiął następnie wtyczki od sterowników sinika i ABS, żeby sprawdzić podejrzane kable w wiązce i zmierzyć oporniki referencyjne CAN. I tu dokonał od-krycia. Przyczyna ponownej awarii została ujawniona.

Naszym niestrudzonym Czytelnikom po-zostawiamy zadanie udzielenia odpowiedzi na pytanie: co znalazł mechanik.

Na supozycje, hipotezy i luźne podej-rzenia jak zwykle czekamy pod adresem: [email protected]. t

v

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

W poprzednim odcinku naszego nieustającego cyklu poświęconego nietypowym awariom opisaliśmy przypa-dek Toyoty Corolli 2.0 D4D z 2007 roku. Z zeznań użytkownika wynikało, że samo-chód traci moc, a widoczny objaw usterki stanowiły świecące się kontrolki - check engine i trakcji.

Kierowca był przekonany, że usterka ma związek z awarią pompy CR, która była naprawiana trzy miesiące wcześniej. Rutynowo wykonany test komputerowy obalił jednak tę hipotezę, albowiem w pamięci sterownika znajdował się błąd zaworu EGR – zwarcie w układzie prądowym.

Mechanik poddał najpierw dokładnym oględzinom wiązkę elektryczną. Do kabli jednak nie można było się przyczepić, również wszystkie złącza były w dobrym stanie. Po konsultacji z klientem podjęto więc decyzję o wymianie EGR.

Klient zażyczył sobie, żeby w naprawie użyć części konkretnej marki, zresztą znanej na rynku. Element ten był kilka razy tańszy niż tzw. oryginał, czyli część zastosowana na pierwszy montaż. EGR został wymieniony, a błędy udało się wykasować.

Dosłownie po kilkudziesięciu minutach klient pojawił się w warsztacie ponownie,

ponieważ lampka check engine znów się zapaliła, choć samochód nie tracił już mocy. Toyota trafiła na stanowisko, gdzie podłączono do niej tester diagnostyczny. W pamięci sterownika znaleziono zapi-sany błąd EGR – dosłownie brzmiał on: EGR błędny.

Mechanik próbował na różne sposoby adaptować układ – bez powodzenia jed-nak. Kontrolka wciąż się zapalała, a błąd nadal zapisywał się w sterowniku.

Po zwołaniu szybkiego konsylium w warsztacie uradzono, że należy sko-rzystać z systemu OBD, aby podejrzeć, co się dzieje z parametrami EGR. Tak też zrobiono, dzięki czemu ujawniono pewien fakt. Dalszym krokiem w procesie diagnostycznym były pomiary elektrycz-ne starego i nowego EGR. Wszystko to wykazało, że część, która katalogo-wo pasowała do danego samochodu okazała się jednak nie pasować, mimo że pochodziła od cenionego producenta, którego części wielokrotnie i z powodze-niem stosowano w warsztacie.

Klient kupił zatem używaną część pierwszomontażową. Po wymianie prob-lemy ustały.

Naszym Czytelnikom zadaliśmy pytanie: jakiż to fakt ujawniło badanie parametrów EGR?

Otóż okazało się, że regulacja EGR wychodzi poza zadany przez sterownik zakres. Prawidłowej odpowiedzi udzielił Jerzy Maciaszek z Kraśnika. Gratu-lujemy! Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Zamiennik zamiennika

Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU...

Documents

Transcript of Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU...