Jak dobrać świece – str. 12 Szybsze ładowanie – str. 13...

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 10/2014 październik

ZENON RUDAK,Hella Polska– Naszym zadaniem jest zapewnienie normalnej pracy serwisom nieza-leżnym. Dlatego nasze testery są m.in. przysto-sowane do diagnostyki Pass Thru. Polega ona na tym, że tester po na-wiązaniu komunikacji z systemem auta, łączy się przez internet z ser-werem producenta po-jazdu. str. 6

CARL ICAHN,Federal-Mogul– Tworzymy z naszych oddziałów niezależne firmy, które w swych kate-goriach znajdą się wśród największych. Jedno-cześnie nowo powstałej firmie Federal-Mogul Motorparts zapewnimy kapitał pozwalający na realizowanie przejęć na bardzo rozdrobnionym rynku części zamiennych. str. 4

Amortyzatoryteż się starzejąStopniowe zużywanie się amortyzatorów jest nieuniknione. Dlatego trzeba je regularnie sprawdzać i co jakiś czas wymieniać. str. 20

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Klimatyzacja w samochodzie stała się już niemal standardem. Nowe auta bez kli-matyzacji z trudem znajdują nabywców, zaś w przypadku używanych brak tego układu powoduje istotne obniżenie ceny sprzedaży. Ponieważ rynek samochodów w naszym kraju to głównie obrót pojazda-mi używanymi, w tym przede wszystkim sprowadzanymi w imporcie prywatnym, obsługa klimatyzacji staje się usługą po-wszechną.Pomimo takiego stanu rzeczy wiele warsz-tatów wykonuje tylko najbardziej podsta-wowe prace przy klimatyzacji, bądź jej ob-sługa jest traktowana jako usługa dodat-kowa, przeprowadzana na ogół „przy oka-zji” innych napraw. Należy się spodziewać, że warsztaty będą zmieniać podejście do tej kwestii, albowiem coraz więcej klientów

oczekuje, że klimatyzacja w ich samocho-dzie zostanie poddana profesjonalnemu serwisowi. Wynika to nie tylko z tego, że liczba pojazdów z klimatyzacją szybko ro-śnie, ale również z faktu, że układ ten ze względu na swą coraz bardziej skompliko-waną budowę wymaga fachowej obsługi, w dodatku regularnie wykonywanej.W procesie obsługi klimatyzacji bardzo istot-ne miejsce zajmuje jej diagnostyka. Każdy, kto już zajmuje się serwisowaniem klimaty-zacji lub zamierza się tym zająć w nieodle-głej przyszłości, powinien więc umieć oce-nić jej sprawność oraz wskazać najbardziej prawdopodobne przyczyny jej ewentualnej niesprawności. Tym bardziej, że nie jest to zadanie specjalnie trudne, w dodatku nie wymaga ono specjalnie skomplikowanego oprzyrządowania. str. 18

Jak dobrać świece – str. 12 n Szybsze ładowanie – str. 13

Diabeł w szczegółach – str. 16 n Ciśnienie pod nadzorem – str. 23

Zanimnastanie zima

Przedzimowe kontrole sta-nu technicznego pojazdów powinny być rutynowo prze-prowadzane, bowiem zale-ży od nich bezpieczeństwo jazdy. Oprócz sprawdze-nia stanu opon zimowych,

akumulatora czy poziomu płynów eksploatacyjnych, wskazana jest równie grun-towna kontrola elementów podwozia. Szczególnie wrażliwymi punktami są gumowe mieszki zabez-pieczające, których uszko-dzenie lub rozszczelnienie może prowadzić do znisz-czenia amortyzatorów, przekładni kierowniczych oraz przegubów. str. 22

Diagnostykaklimatyzacji

Fot.

Hel

la

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 10/2014

2 Świat Motoryzacji

Ewa 1na drodze

Jeszcze niedawno samochody jeżdżące bez kierowców można było zobaczyć w filmach o zbuntowanych maszynach. Dożyliśmy jednak czasów, kiedy ta artystyczna wizja zaczyna się na naszych oczach materializować. Oto firma Google, znana dotąd z branży informatycznej, zaprezentowała tzw. samochody autonomicz-ne, które jeżdżą sobie same. Przedstawiciele

firmy podają, że inteli-gentne samochody potra-fią rozpoznawać pieszych, rowerzystów oraz prze-widywać ich zachowa-nie. Nie mają problemu z ominięciem remontu i znalezieniem pasa tym-czasowego. Samochód cyborg wie, że z bocznej ulicy za chwilę wyjedzie inny pojazd, o czym zwy-

kły kierowca nie może mieć pojęcia, bo nie widzi przez ściany. Na razie cały projekt jest jeszcze w fazie wstępnej, ale wszystko wskazu-je na to, że to być może jeszcze odległa, ale chyba pewna przyszłość motoryzacji. Pamiętając opory użytkowników „małych fia-tów” przed kupnem wersji tego pojazdu z roz-rusznikiem uruchamianym kluczykiem, a nie tradycyjną, urywającą się linką (która przecież mimo wszystko, panie, pewniejsza) zaczynam się czuć jak człowiek starej daty. Przypomina mi się również scena z „Alternatywy 4”, kulto-wego serialu z tamtych lat, w której wystąpił robot kolejkowy Ewa 1. Genialne urządzenie miało wyręczać obywatela w mitrędze stercze-nia pod sklepem. Okazało się jednak, że ro-bot był całkowicie bezradny w starciu z paten-tem „przepraszam, ale ja byłem przed panią”, skutkiem czego Ewa 1 została wypchnięta z kolejki, a na koniec stratowana przez tłum po tym jak rzucili baleron.Przypuszczam, że kiedy na naszych ulicach pojawią się pierwsze autonomiczne samo-chody, które będą poruszać się z zacho-waniem najwyższych standardów bezpie-czeństwa, również i one mogą się znaleźć w sytuacji barejowskiej Ewy 1. Jeśli będą np. zachowywać należyty odstęp za poprze-dzającym pojazdem, to w korkach wszyscy „żywi kierowcy” zaczną te cybersamochody wyprzedzać, w związku z czym poruszający się nimi pasażerowie będą czekali na prze-jazd przez skrzyżowanie dwie i pół godziny. Chyba, że inteligentne auta zostaną wypo-sażone w opcję „jazda po Warszawie” i np. będą umiały wciskać się na chama ze śle-pego pasa.

Grzegorz Kacalski

KATALOG przewodów i cewek

n Do dystrybucji trafił nowy książ-kowy katalog przewodów i cewek

zapłonowych marki SENTECH. Publikacja obejmuje ok. 2000 re-ferencji przewodów i ponad 800 referencji cewek, a zatem można znaleźć w niej stosowne elementy praktycznie do każdego pojazdu na-pędzanego silnikiem benzynowym. W katalogu znalazło się również wiele informacji przydatnych warsz-

tatom i punktom sprzedaży (porady, instrukcje montażu, parametry tech-niczne i normy oraz szczegółowe rysunki i listy zamienników). Wydawnictwo (bez-płatne) dostępne jest u dystrybutorów czę-ści marki SENTECH, można je także zamó-wić na stronie www.sentech.pl.

BRIDGESTONE na czele

n Bridgestone nieprzerwanie od sześciu lat jest największym na świecie producentem

opon i wyrobów z gumy. Potwierdzają to wyniki

najnowszego rankingu opracowanego przez magazyn Tire Business.Japońska firma utrzymała swe miejsce na szczycie, notując sprzedaż opon na pozio-mie 27,4 miliardów dolarów co stanowi ponad 85% przychodów firmy. Koncern wyprzedził kolejnego na liście konkurenta o blisko 2 mld dolarów. Całkowity przychód firmy w 2013 roku, obejmujący pozostałe obszary działalności koncernu wyniósł po-nad 36 mld USD.Przedstawiciele firmy tłumaczą, że najwyższa pozycja Bridgestone w światowych rankingach jest wynikiem przemyślanej strategii polega-jącej na dywersyfikacji udziałów w mniejszych spółkach oraz systematyczne inwestowanie w rozwój nowoczesnych technologii.Łącznie, 10 największych firm produkujących opony miało 63% udziałów w zeszłorocznej sprzedaży opon na całym świecie.

HAMULCOWA promocja Delphi

n Do końca listopada lub do wyczerpania zapasów potrwa akcja promocyjna firmy

Delphi dotycząca oferowanych przez nią ele-mentów do układów hamulcowych. Mówiąc najkrócej akcja polega na tym, że klienci, którzy kupią klocki, szczęki, tarcze, bębny, cy-linderki itp. marki Delphi o odpowiedniej war-tości, otrzymają stosowną nagrodę. I tak:- za zakupy o wartości 500 zł netto nagrodą

jest zmywacz do hamulców marki Delphi;- za zakupy o wartości 1600 zł netto nagrodą

są profesjonalne rękawiczki dla mechaników marki Sparco;

- za zakupy o wartości 3600 zł netto nagrodą jest bezprzewodowa lampa warsztatową LED marki Philips;

- za zakupy o wartości 8000 zł netto nagro-dą jest klucz udarowy ½” CP7733 marki Chicago Pneumatic.

W informacji o promocji podkreślono, że wszystkie produkowane przez Delphi elementy układu hamulcowego są projektowane i wy-

twarzane w taki sposób, aby zachować para-metry, niezawodność i żywotność cechujące części oryginalne.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 10/2014


SIEDEM KOLEJNYCH świec żarowych

n Przedstawiciele japońskiej firmy DENSO często podkreślają, że oferta produkowanych

przez nią świec żarowych jest pod względem pokrycia parku pojazdów jedną z największych na rynku wtórnym. Teraz oferta ta powięk-szona została o kolejnych siedem numerów katalogowych świec żarowych z dwiema spi-ralami grzejnymi, które to świece znajdują 215 zastosowań. W rezultacie cały asortyment świec żarowych DENSO obejmuje obecnie 131 pozycji, które mają 4481 zastosowań i zastę-pują 1055 referencji OE. W ofercie DENSO

dostępne są również świece żarowe z wydłużo-nym dogrzewaniem, świece ceramiczne oraz z szybkim grzaniem wstępnym.Nowe świece wyposażone są w spiralę grzejną i regulacyjną, które zostały zaprojektowane z myślą o silnikach Diesla z wtryskiem bezpo-średnim. Charakteryzują się również wydłu-żonym dogrzewaniem (do jednej minuty), co zapewnia równą pracę nie nagrzanego jeszcze silnika. Świece te przeznaczone są m.in. do tak popularnych aut jak: Ford Focus (04-), Ford Mondeo (00-07), Opel / Vauxhall Astra (04-), Opel / Vauxhall Insignia (08-) oraz Peugeot 207 (06-).

D1S I D2S w gamie Neolux

n Firma OSRAM rozsze-rzyła gamę samocho-

dowych źródeł światła należącej do niej marki Neolux. Wśród nowości są m.in. lampy ksenonowe D1S i D2S, które – jak zapewniają przedstawi-ciele firmy – są produkowane w Niemczech i łączą wysoką jakość z przystępną ceną.

Charakteryzują się temperaturą barwową 4300 K i wyposażo-ne są w biały pasek ceramiczny. Wkrótce do tych nowości do-łączą także żarówki motocyklowe HS1 i S2 oraz używane często w lampach przeciwm-głowych – H11 i H7 w wersji off-roadowej.

Świat Motoryzacji 10/2014


RYNEK

RFirma Federal-Mogul Holdings Corporation ogłosiła plan rozdzielenia swoich oddziałów Powertrain i Motorparts na dwie niezależne fir-my obsługujące ogólnoświatowy rynek części zamiennych oraz OE. Planowane rozdzielenie zostanie zrealizowane poprzez przekazanie akcji Federal-Mogul Motorparts udziałowcom firmy Federal-Mogul Holdings Corporation. – Rozdzielając oddziały Powertrain i Motorparts firmy Federal-Mogul, tworzymy niezależne fir-my, które znajdą się wśród największych i naj-

silniejszych podmiotów w swoich kategoriach. Jednocześnie nowo powstałej firmie Federal-Mogul Motorparts zapewnimy dostęp do kapitału umożliwiającego realizowanie przejęć na bardzo rozdrobnionym rynku części zamiennych. Po podziale obie firmy będą dokapitalizowane i go-towe do samodzielnego odnoszenia sukcesów – powiedział Carl Icahn, prezes zarządu Federal-Mogul Holdings Corporation.Firma Federal-Mogul Motorparts zajmuje się dystrybucją i sprzedażą szerokiej gamy pro-

duktów pod dwudziestoma uznanymi świato-wymi markami na rynku części zamiennych, jednocześnie dostarczając na pierwszy mon-taż części układu hamulcowego, zawieszenia oraz wycieraczki. Wśród najbardziej znanych produktów Motorparts można wymienić wy-cieraczki ANCO®, świece zapłonowe, wycie-raczki i filtry Champion®, części silnikowe AE®, Fel-Pro®, FP Diesel®, Goetze®, Glyco®, Nüral®, Payen® i Sealed Power®; części do układu kierowniczego i zawieszenia MOOG®; oraz części układu hamulcowego Ferodo®, Jurid® i Wagner®. – Rozdzielenie zapewni firmie Federal-Mogul Motorparts większą ela-styczność finansową i operacyjną, a jedno-cześnie pozostawi dostęp do najbardziej za-awansowanych technologii oraz doświadcze-nia oddziału Powertrain firmy Federal-Mogul – stwierdził Daniel Ninivaggi, zastępca dy-rektora generalnego Federal-Mogul Holdings Corporation i dyrektor generalny Federal-Mogul Motorparts.Federal-Mogul Powertrain to z kolei jeden z czołowych dostawców części do układów napędowych przeznaczonych dla producen-tów OE. Firma opracowuje i wytwarza pro-dukty, które pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa i emisję spalin oraz zapewniają wyższy poziom bezpieczeństwa pojazdów. – Oddział Powertrain będzie kontynuować organiczny rozwój. Będziemy również starali się wyko-rzystać możliwości rynkowe, aby rozszerzyć naszą działalność, zasięg oraz obecność, sku-piając się na głównych elementach silników spalinowych – powiedział Rainer Jueckstock, zastępca dyrektora generalnego Federal-Mogul Holdings Corporation i dyrektor gene-ralny Powertrain. t

Federal-Moguldzielony

WWśród producentów części samochodowych nieustannie następują jakieś roszady. Dotyczą one również wielkich firm działających na tym rynku. Oto ZF Friedrichshafen przejmuje TRW Automotive.Przedstawiciele koncernu TRW Automotive, jednego z największych dostawców części samochodowych na świecie, poinformowa-li o przejęciu udziałów ich przedsiębiorstwa przez innego motoryzacyjnego giganta - fir-mę ZF Friedrichshafen, za sumę 12,4 miliarda dolarów. W wyniku tej transakcji i połączenia obydwu firm doszło do powstania jednego z największych producentów elementów moto-ryzacyjnych z rocznymi przychodami na pozio-

mie 41 miliardów dolarów, zatrudniającego na całym świecie 138 000 pracowników. Według przewidywań specjalistów, na rynku pojawi się w ten sposób nowy kluczowy gracz dostarczają-cy nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wspo-magania kierowcy. Jednocześnie jednak za-powiadane jest, że TRW będzie funkcjonować jako osobny dział koncernu ZF. Fuzja została zaaprobowana przez zarządy obydwu przedsiębiorstw. Transakcja zostanie sfinalizowana w połowie 2015 roku, po otrzy-maniu stosownych zezwoleń wydawanych przez niemiecki urząd antymonopolowy.Z fuzją TRW i ZF wiąże się z kolei transakcja przejęcia ZF Lenksysteme, oddziału zajmujące-

go się produkcją układów kierowniczych, przez firmę Robert Bosch. ZF Lenksysteme zatrudnia 13 000 pracowników w ośmiu krajach, a rocz-na sprzedaż firmy szacowana jest na 4,1 miliar-da dolarów. t

– Przejęcie TRW doskonale wpisuje się w naszą długofalową strategię – powiedział Stefan Sommer, dyrektor generalny ZF. – Umacniamy perspektywy naszego rozwoju przez zwiększenie portfolio produktów oraz sprawdzonych technologii w najważniej-szych segmentach.

Fuzja gigantów,czyli ZF przejmuje TRW



RYNEK

nformacje te podane zostały na konferencji pra-sowej Janusza Piechocińskiego, wicepremiera i ministra gospodarki oraz Alfreda Franke, preze-sa Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Była ona poświęco-na prezentacji raportu „Branża motoryzacyjna w Polsce. Liczby, podsumowania, analizy”.

Narodowa specjalność– Polski przemysł motoryzacyjny to setki niezależ-nych firm zajmujących się produkcją części i ak-cesoriów motoryzacyjnych. Tworzą one 75 pro-cent miejsc pracy, dzięki którym przemysł moto-ryzacyjny dynamicznie się rozwija i zwiększa swój

potencjał eksportowy – powiedział wicepremier Janusz Piechociński. Podanych zostało także wiele innych, ciekawych informacji. Między in-nymi taka, że wielkość eksportu części samocho-dowych jest aż trzy razy większa, niż tradycyjnie postrzeganych jako polska specjalność, węgla, koksu i brykietów. Do tego przez ostatnie 10 lat eksport produkowanych w Polsce części i akce-soriów wzrósł dwukrotnie. Co więcej, jego war-tość szybko powiększa się, dla przykładu w 2012 roku wyniosła 27,5 mld zł, zaś w roku 2013 już 29,9 mld zł. Trzeba w tym miejscu podkreślić, że było to aż o 7,8 mld zł więcej niż wartość ekspor-tu pojazdów, która wyniosła 22,1 mld zł.

– Z naszego kraju eksportuje się ponad 1 mln ton części motoryzacyjnych. To 90 razy więcej, niż waży konstrukcja Stadionu Narodowego – obrazowo przedstawił temat Alfred Franke, prezes SDCM. I dodał: – Korzystna tendencja w produkcji części i akcesoriów utrzymuje się także w 2014 roku. W pierwszym kwartale przy-chody producentów ze sprzedaży części wynio-sły 16,1 mld zł, a zatem o 12 procent więcej niż analogicznym okresie roku ubiegłego.

Szeroki asortyment, wielka skalaNie tylko systematycznie, ale i szybko rozwija się również dystrybucja części. W magazynach naj-większych firm działających w tym segmencie rynku znajduje się asortyment dochodzący do 250 tysięcy części i akcesoriów. Całkowita po-wierzchnia hal magazynowych przekroczyła już 600 tysięcy metrów kwadratowych, jednocześnie polscy dystrybutorzy części są doskonale zorga-nizowani logistycznie. W ciągu godziny roboczej z ich magazynów wydawanych jest ponad 90 ty-sięcy części, zaś samochody dostarczające je do warsztatów pokonują w ciągu doby odległość równą 12 okrążeniom kuli ziemskiej.Wszystko to owocuje godną uznania dynamiką wzrostu sprzedaży części. Wyniosła ona w ubie-głym roku 12,6 procent w segmencie osobowym i 10,5 procent w segmencie ciężarowym. Ten rok nie powinien być gorszy, choć z oczywistych względów jest trudniejszy. W pierwszym kwarta-le niemal 100 procent pytanych producentów i dystrybutorów części zadeklarowało wzrost przychodów w porównaniu z analogicznym okresem roku 2013, obecnie odsetek ten oscy-luje w granicach około 70 procent. Dodajmy jeszcze, że udział eksportu w przychodach dys-trybutorów sięga 14,7 procent.Jeśli chodzi o niezależne warsztaty obsługujące samochody osobowe i ciężarowe to działa ich w Polsce około 19,5 tysiąca. W ciągu minio-nego roku odnotowano w nich 32,1 mln wizyt klientów. Większość warsztatów, bo ok. 13,5 ty-siąca, świadczy pełen zakres napraw, pozostałe to firmy wyspecjalizowane. W sumie zatrudnia-ją one ponad 106 tys. osób.

Miliardy do budżetuO tym jak niezwykle istotnym elementem polskiej gospodarki jest niezależny rynek motoryzacyjny, najlepiej świadczy wartość pochodzących z niego przychodów budżetowych i składek odprowadza-nych do ZUS. Otóż według szacunków w ubiegłym roku łącznie wyniosły one 12 mld zł. Na kwotę tę złożyło się 1,8 mld zł z podatku docho-dowego, 5,5 mld zł (a więc znacznie więcej) z podatku VAT oraz 4,7 mld zł zapłacone na konta ZUS. t

Częścinapędzają polską gospodarkęOd wielu lat, także w tym roku, dynamicznie rośnie produkcja części samochodowych w Polsce a także ich sprzedaż krajowa oraz eksport. Jest to zjawisko niezwykle istotne, zwłaszcza w kontekście kłopotów innych branż spowodowanych napiętą sytuacją międzynarodową. Jego znaczenie dodatkowo rośnie, jeśli uświadomimy sobie, że grupę producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych tworzy w Polsce 900 firm o łącznych przychodach ze sprze-daży sięgających 60 mld zł, eksportujących towary o warto-ści 30 mld zł oraz zatrudniających ponad 116 tysięcy osób.

Fot.

MG

I



TECHNIKA

CCoraz więcej producentów pojazdów wprowa-dza diagnostykę online. Czym jest spowodo-wany ów trend?Wynika on z chęci ochrony interesów koncernów samochodowych, które starają się ograniczyć warsztatom niezależnym dostęp do danych dia-gnostycznych. Co prawda prawo nakłada na pro-ducentów aut obowiązek udostępniania pewnych informacji standardowych, związanych z ekolo-gią, co obejmuje praktycznie pełne sterowanie silnika, ale cała reszta traktowana jest przez nich jako prywatna własność intelektualna.

Na której można dobrze zarobić...Każdy producent chce, by wyprodukowane przez niego pojazdy przyjeżdżały do autoryzo-wanych stacji nie tylko na gwarancji, ale rów-nież wtedy, gdy okres ten upłynie. Prawda jest bowiem taka, że obecnie na produkcji samo-chodów zarabia się bardzo mało i marża pro-ducentów wystarcza w zasadzie do utrzymania fabryk i sieci sprzedaży. Koncerny muszą więc zarabiać na serwisowaniu i sprzedaży części za-miennych.

Co w tej sytuacji może zrobić niezależny rynek motoryzacyjny? Dane obowiązkowo udostęp-

nianie nie wystarczą do tego, by świadczyć szeroką gamę usług serwisowych.Oczywiście dane udostępnione w standar-dzie EOBD to zbyt mało, by naprawiać sa-mochody w pełnym zakresie. Dlatego inży-nierowie Hella Gutmann Solutions zajmują się rozpoznawaniem rozmaitych protokołów i form transmisji danych wykorzystywanych w systemach autodiagnostycznych samo-chodów, a następnie wprowadzają te infor-macje do naszych testerów. Rzecz jasna, nie da się w ten sposób pozyskać wszystkich danych, więc opisy niektórych procedur są przez nas kupowane od producentów pojaz-dów i implementowane do naszego oprogra-mowania, dzięki czemu oferujemy naszym klientom większe możliwości.

Czy upowszechnienie się diagnostyki online nie doprowadzi z czasem do sytuacji, że nie będzie już można serwisować samochodów za pomocą testerów uniwersalnych?Diagnostyka online ma w zamyśle bronić wła-sność intelektualną producentów samocho-dów przed czarnym rynkiem pirackiego opro-gramowania. Jak wiadomo, pokątnie oferowa-ne są nielegalne kopie testerów fabrycznych, a także wielomarkowych, pochodzące głównie z Dalekiego Wschodu.

Producenci samochodów starają się bronić przed tym procederem przenosząc dane do tzw. chmury, z którą połączenie się jest możliwe do-piero po odpowiedniej autoryzacji. Tester musi połączyć się online z fabrycznym serwerem, a system sprawdza nie tylko to, czy tester jest legalny, ale również czy samochód nie składa się z „klocków” pochodzących z różnych pojaz-dów. Każdy sterownik ma bowiem swoje cechy charakterystyczne, po których da się go ziden-tyfikować. Producent może więc sprawdzić, czy pasuje on do danego numeru VIN samochodu. Jeśli coś się nie zgadza, diagnostyka może zo-stać zablokowana.

Wszystko wskazuje na to, że testery fabryczne staną się jedynie hardware’owymi końcówka-mi, za pomocą których będzie można uzyskać dostęp do informacji zgromadzonych na bez-piecznym serwerze.Taki jest trend. Stacjom ASO udostępnia się te końcówki oraz, za odpowiednią opłatą, dostęp do serwera. Firmy samochodowe starają się do minimum ograniczyć ryzyko wycieku cennych danych, które mogą zostać nielegalnie wyko-rzystane.

A co mają w takim razie zrobić jak najbardziej legalne warsztaty, tyle że niezależne?Naszym zadaniem jest zapewnienie możliwo-ści normalnej pracy serwisom niezależnym. Dlatego nasze testery są m.in. przystosowane do tzw. diagnostyki Pass Thru. Działa to w ten sposób, że urządzenie diagnostyczne po na-wiązaniu komunikacji z systemem samochodu, łączy się przez internet z serwerem producenta pojazdu. Jeżeli użytkownik ma wykupiony do-stęp do danych, może z nich skorzystać i prze-prowadzić diagnostykę. Wówczas nasz tester staje się niejako fabrycznym urządzeniem dia-gnostycznym.

Uniwersalnyjak fabryczny

Z ZENONEM RUDAKIEM, kierownikiem Centrum Szkoleniowego Hella Polska rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.



TECHNIKA

Czyli należy się liczyć z większymi kosztami prowadzenia niezależnego serwisu, skoro oprócz wydatków na urządzenie uniwersal-ne trzeba będzie jeszcze płacić za dostęp do danych producentowi pojazdu. Ile mniej więcej kosztuje taki dostęp do fabrycznego serwera?Jest on różnie wyceniany. Jedni producenci każą sobie płacić za czas połączenia, inni za wiel-kość ściągniętych danych. Tu chciałbym jednak podkreślić, że nasze urządzenia diagnostyczne nie staną się jedynie uniwersalnymi końców-kami służącymi do łączenia się z fabrycznymi serwerami. Oprogramowanie testerów Hella Gutmann Solutions wciąż jest rozwijane i ak-tualizowane. Opcja Pass Thru służyć ma jako uzupełnienie ich możliwości diagnostycznych. Mechanik zbada np. w jakimś pojeździe au-tomatyczną skrzynię korzystając z dostarczo-nego przez nas oprogramowania, natomiast aktualizację oprogramowania sterownika owej skrzyni będzie mógł przeprowadzić za pomocą naszego urządzenia w trybie Pass Thru. Takie rozwiązanie daje warsztatowi większą paletę możliwości.

A czy dostęp do fabrycznych serwerów będzie można uzyskać w ramach jakiegoś abonamen-tu? Może byłoby to wygodnym rozwiązaniem dla niezależnych warsztatów.Mamy taki pomysł, by udostępnić naszym klientom możliwość wykupienia licencji na do-stęp Pass Thru do fabrycznych danych diagno-stycznych określonych marek samochodów. Możemy zapewnić tę usługę w korzystnej cenie, bo mając wobec producentów samochodów pozycję dużego partnera, możemy uzyskiwać znacznie lepsze ceny jednostkowe niż indywi-dualni klienci.

Teraz tylko pozostaje kwestia, czy warsztatom się to opłaci.Oczywiście to kwestia odpowiednich kalkula-cji. Właściciel warsztatu musi zastanowić się, co chce robić i w jakim zakresie, a następnie przeanalizować, co jest dla niego korzystne. Oczywiście trudno oczekiwać, by warsztat nie-zależny decydował się na kupienie dostępu do serwerów fabrycznych wszystkich producentów samochodów. Jednak wybranie dwóch, trzech marek, tak by móc się w nich specjalizować, jest już jak najbardziej sensowne i można zaob-serwować, że wiele niezależnych serwisów de-cyduje się na to rozwiązanie. Tu chciałbym od razu powiedzieć, że niezależnie od Pass Thru, Hella Gutmann Solutions pomaga w dotarciu

do różnych informacji bądź ich zinterpretowa-niu. Mechanicy mogą albowiem kontaktować się z naszą infolinią i korzystać z wiedzy i do-świadczenia specjalistów HGS.

Wspomniał pan o specjalizacji. Czy warsztaty niezależne zaczną się specjalizować, tak jak stacje autoryzowane?Taką tendencję widać już teraz. Jest to zrozu-miałe, bowiem nie sposób zajmować się głę-boką diagnostyką i elektroniką w pojazdach wszystkich marek. Niezbędne oprzyrządowanie diagnostyczne i specjalistyczne wyposażenie

jest bardzo kosztowne. Tak więc warsztaty de-cydują się na bardzo zaawansowaną obsługę aut kilku wybranych marek, oczywiście nie rezy-gnując z prostszych usług w przypadku innych samochodów.

Urządzenia diagnostyczne stają się coraz bar-dziej zaawansowane. Czy to oznacza, że sprzęt elektroniczny coraz bardziej wyręcza mechanika w pracy i może on mniej wiedzieć, niż kiedyś?Wprost przeciwnie, mechanicy muszą mieć co-raz większe kompetencje. Urządzenie diagno-styczne to bowiem narzędzie, przy korzystaniu z którego trzeba myśleć i wyciągać wnioski. Diagnostyka nie naprawia samochodów. To zadanie mechanika, który musi wykorzystać informację do tego, by rozwiązać konkretny problem. Pełnia sukcesu to dobre narzędzie diagnostyczne w rękach bystrego, dobrze wy-szkolonego mechanika.

Na koniec chcielibyśmy zapytać, czy kompli-kowanie się konstrukcji samochodowych, co-raz większy udział elektroniki, a także ogra-niczony dostęp do danych technicznych nie sprawi, że niezależne warsztaty będą traciły klientów?Niezależnym serwisom nie grozi wypchnięcie z rynku przez stacje autoryzowane. Po ulicach zawsze będą jeździć samochody nowe i starsze. Obsługa tych drugich będzie domeną serwisów niezależnych. Warsztaty te bardzo się zresztą różnią. Jedne inwestują, wyznaczają nowe stan-

dardy i dzięki temu najwięcej zarabiają, inne je naśladują. Te, które stoją w miejscu, będą po-woli wypadać z rynku. tDziękujemy za rozmowę.



TARGI

PPoczątek targów już tradycyjnie upłynął pod zna-kiem konferencji zarządu Inter Cars SA. W tym roku została ona jednak podzielona na dwie

części i odbyła się w formie multimedialnej, tzn. zamiast długich wypowiedzi zaprezentowano filmy. W pierwszej kolejności przedstawiony zo-stał profil Inter Cars SA, jako Giełdowej Spółki Roku. Przybliżono również sylwetki wszystkich członków zarządu.- W ciągu pierwszych 8 miesięcy 2014 roku od-notowaliśmy 10% wzrost zarówno w kraju, jak i zagranicą – powiedział Krzysztof Soszyński, wi-ceprezes zarządu Inter Cars, omawiając tego-roczne wyniki spółki. Następnie zaprezentowa-no plany na przyszłość przedstawiając projekt nowych sorterów w budowanym w Zakroczymiu centrum logistycznym. – Tego typu sortery są stosowane jedynie przez największych graczy rynku amerykańskiego – informował Krzysztof Oleksowicz, założyciel Inter Cars. – To nie tyl-ko przyspieszenie dystrybucji, ale także duże oszczędności w skali roku.

Przyszłość warsztatówTego samego dnia odbył się również pa-nel dyskusyjny na stanowisku firmy Castrol. Przedstawiciele firm Inter Cars, Castrol oraz Bosch, a także właściciele dwóch dużych warsz-

tatów dyskutowali o przyszłości niezależnych serwisów samochodowych. Przedstawiono wy-niki badań i rozważano, jak wyglądać może przyszłość warsztatów niezależnych oraz jak poprawić obsługę klienta, by został on klientem stałym.

Strefa CiężkaPodczas tegorocznych targów po raz pierwszy przygotowano osobną halę wystawową poświę-coną rynkowi ciężarowemu. Spotkali się w niej dostawcy części do samochodów ciężarowych,

naczep i przyczep oraz wszystkie działy Inter Cars zajmujące się tym segmentem rynku. Nie zabrakło także firmy Feber (producenta naczep należącego do grupy Inter Cars) oraz sieci Q-Service Truck. W pobliżu hali ustawione zo-stały dwie ciężarówki Show Car, w których od-bywały się bezpłatne szkolenia. Klienci z rynku ciężarowego mogli więc czuć się docenieni. Tym bardziej, że jednocześnie zyskali zapewnienie, iż Inter Cars będzie sukcesywnie poszerzał swoją ofertę skierowaną do warsztatów zajmujących się ciężkimi pojazdami.

Motorsport i adrenalinaOprócz strony merytorycznej impreza tradycyj-nie miała także swoje oblicze rozrywkowe i spor-towe. Na Bemowo jak co roku ściągnęły więc tłumy fanów sportu motorowego – wielkiego wyczynu i wielkiej mocy. Dość powiedzieć, że na płycie Lotniska Bemowo zebrało się łącznie blisko 100 tysięcy koni mechanicznych pod po-stacią rajdowych i wyścigowych samochodów, sportowych ciężarówek, różnego rodzaju moto-cykli, a nawet pojazdu o napędzie odrzutowym.

40 tysięcy gości,100 tysięcy koniBlisko 200 wystawców, 40 tysięcy gości odwiedzających zarówno targi, jak i Motor Show, mnóstwo szkoleń, prezentacji i rozmów biznesowych, a także liczne pokazy ze świata motosportu – oto najkrótszy bilans 14. targów części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów organizowanych przez Inter Cars.



TARGI

I tak w trakcie dwóch dni widzowie podziwiali zmagania zawodników podczas 3. rundy Driftingowych Mistrzostw Polski oraz 3. rundy STW Drift Challenge. Na torze można zatem było zobaczyć czo-łówkę polskiego driftingu oraz najlepsze zespoły. Widowiskowe zawody cieszyły się ogromną po-pularnością. Trzeba przyznać, że samochód o mocy kilkuset koni mechanicznych jadący w kontrolo-wanym poślizgu, a przy tym z wiel-ką gracją, wygląda rzeczywiście niesamowicie.

Na bemowskim lotnisku nie mogło zabraknąć najszybszych pojazdów. Pojawiły się dragstery ze stajni VTG na czele ze słynną Corvette, którą Grzegorz Staszewski wielokrotnie zwyciężał w wyścigach na ¼ mili. To potężne auto o mocy 1600 koni mechanicznych rozpędza się do 300 km/h w zaledwie 8 sekund. Jeśli chodzi o prędkość, to nic jed-nak nie mogło konkurować z Jet Carem – samochodem z napę-dem odrzutowym. Pojazd Gerda Habermanna napędzany silni-kiem od Miga był zdecydowanie największą atrakcją dnia. Zbudowana przez ekipę VTG – Ultima GTR, również budziła ogromne emocje. Wykonany na prywatne zamówienie samochód o masie niespełna 1000 kilogra-mów i mocy przeszło 500 koni mechanicznych miał w trakcie imprezy swoją premierę. Podczas testów Ultima GTR prezentowa-ła lepsze osiągi niż Ferrari Enzo i Bugatti Veyron, jest to więc praw-dziwa bestia na kołach.Odbyły się również pokazy Supermoto, Rallycross oraz Globe of Speed – stalowej kuli, wewnątrz której pędziło trzech motocyklistów. Zawodnicy z kraju i ze świata wykonywali podnieb-ne ewolucje na crossach w trak-cie FMX, a światowa czołówka stuntu wykonała zaprzeczające prawom fizyki tricki na swoich jednośladach.Finał imprezy stanowiło Nocne Motor Show, czyli dwugodzin-

na motoryzacyjna inscenizacja, w trakcie której zaprezentowano wszystkie atrakcje dnia. Odbyło się to w niezwykłej oprawie świetlnej oraz pirotechnicznej, przy dźwię-kach odpowiednio dobranej muzy-ki. Zwieńczeniem pokazu był kilku-nastominutowy pokaz fajerwerków.

Gumy palenieInter Cars przyzwyczaił już wszyst-kich do bicia rekordów związanych z wynikami finansowymi. Na 14. targach dokonano również próby ustanowienia rekordu Guinnesa w jednoczesnym paleniu gumy przez największą w historii liczbę samochodów. Wydarzeniu towa-rzyszył ryk silników, gęsty dym i swąd spalenizny. – Wcześniej od-była się tylko jedna oficjalna próba ustanowienia Rekordu Guinnessa w jednoczesnym paleniu gumy. Trudno bowiem spełnić warun-ki techniczne postawione przez sędziów z Guinnessa – mówiła Barbara Dydymska, redaktor ser-wisu BiuroRekordow.pl.

Dotychczasowy rekord należał do Australijczyków. Zdołali oni zebrać 68 kierowców, z których każdy, w trakcie trwania trzydziestosekun-dowej próby, nieprzerwanie przez dziesięć sekund palił gumę w swo-im samochodzie. Inter Cars podjął próbę bicia rekordu, wystawiając 74 pojazdy. Wśród nich znalazły się nie tylko driftowozy i auta, które brały udział w pokazach Inte r Cars Motor Show, ale także samochody prywatnych użytkowników, którzy zgłosili się do próby. Aby mieć pew-ność, że wydarzenie zostanie należy-cie udokumentowane, zastosowano kamery termowizyjne, całość była dodatkowo nagrywana z powietrza, a przy każdym z aut stał steward kontrolujący czas palenia opon i prawidłowy przebieg próby.

Jubileusze na targachW tym roku podczas targów ce-lebrowane były 15. urodziny sieci warsztatów Q-Service Truck, a tak-że 10-lecie istnienia spółki Feber. Oba jubileusze zaakcentowano podczas specjalnie przygotowa-nych konferencji dla klientów, pra-

cowników, mediów oraz sympaty-ków Febera i sieci Q-Service Truck.Spotkanie poświęcone sieci warsz-tatów Q-Service Truck poprowa-dził Krzysztof Oleksowicz, członek zarządu i założyciel Inter Cars. Przypomniał ideę, która przyświe-cała powstaniu sieci i etapy jej rozwoju. Podkreślał, że warszta-ty łączy nie tylko przedsięwzięcie biznesowe, ale też relacje partner-skie, integracja, wzajemna pomoc i współpraca.Podczas konferencji oficjalne sło-wa podziękowania popłynęły do tych warsztatów, które są zrzeszo-ne w sieci od początku jej istnie-nia, czyli od 15 lat. Był to ukłon w stronę tych, którzy od początku

przyczyniali się do rozwoju sieci i są w niej i z nią najdłużej.Na jubileuszowej konferencji Febera pojawił się zarząd spółki, jej klienci, partnerzy i współpra-cownicy. Spotkanie poprowadził Andrzej Kajda, nowy dyrektor zarządzający, który przypomniał historię firmy. Uczestnikom spo-tkania przedstawiono informacje dotyczące wyników sprzedaży, również za granicą. Najwięcej pro-duktów Febera trafia do Francji, Niemiec, Belgii, Norwegii, Szwecji oraz Danii. Roczny wzrost sprzeda-ży eksportowej mieści się obecnie w granicach 20-30%, a więc jest bardzo duży i obiecujący w per-spektywie przyszłych lat. t



FIRMY

W

W

Wszyscy klienci dysponujący kartą flotową PKN Orlen SA mogą teraz korzystać z usług oferowa-nych przez Motointegrator Flota. Na użytkowni-ków czeka Call Center, za pośrednictwem które-go można zamówić dowolną usługę serwisową. Zostanie ona wykonana w atrakcyjnej cenie. Okazując kartę w warsztacie, klienci rozliczą wy-konaną naprawę bezgotówkowo. W ten sposób Motointegrator Flota skierował swoją ofertę do szerokiej rzeszy członków Programu Flota PKN Orlen SA.Zakres udostępnionych klientom usług obej-muje: naprawy mechaniczne, przeglądy okre-sowe, usuwanie awarii drogowych, w tym całodobową pomoc assistance, usługi opo-niarskie wraz z zakupem ogumienia, obsługę serwisową pojazdów ciężarowych, całodobo-wą opiekę na drodze dla aut ciężarowych.Główną korzyścią, jaką odniosą klienci należący do Programu FLOTA PKN Orlen SA jest możli-

wość skorzystania z usług wysoko wykwalifikowa-nych serwisów związanych z Inter Cars, bez ko-nieczności spełnienia dodatkowych formalności. Wystarczy posiadać kartę i zaakceptować warunki na stronie www.orlen.pl. Wszystkie usługi dostęp-ne są pod jednym, całodobowym numerem tele-fonu na terenie całego kraju. Oprócz tego klienci mają dostęp do pełnej oferty firmy Inter Cars.Jest to pierwszy program tego typu w Polsce o tak szerokim zakresie, łączący obsługę po-jazdów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Umowa o rozpoczęciu współpracy została pod-pisana 5 września 2014 roku w trakcie konfe-rencji prasowej zarządu Inter Cars SA podczas 14 Targów części zamiennych, narzędzi i wypo-sażenia warsztatów. Sygnatariuszami umowy zostali Robert Kierzek, prezes zarządu Inter Cars SA oraz Paweł Wydymus, dyrektor Biura Rozwoju Sprzedaży Paliw PKN Orlen SA. Inter Cars reprezentowali również: Krzysztof Soszyński, wiceprezes zarządu oraz Adam Karpiński i Łukasz Kuźmiński, dyrek-torzy spółki Motointegrator Flota. – Podpisana umowa jest wydarzeniem bez precedensu. Po raz pierwszy flotowa karta paliwowa integruje w swojej funkcjonalności obsługę serwisową sa-mochodów, co ułatwia dostęp do nowoczesnych narzędzi w zarządzaniu flotą wszystkim jej użyt-kownikom. To również bardzo wygodne rozwią-zanie dla kierowców i właścicieli aut, gwarantują-ce mobilność i niższe koszty eksploatacji. Bardzo cieszy nas również to, że umowę podpisali dwaj liderzy swoich branż, a przy tym polskie firmy – powiedział Adam Karpiński. t

Motointegrator Flota, spółka należąca do Grupy Inter Cars SA oraz PKN Orlen SA rozpoczęły współpracę przy obsłudze klientów flotowych.

Liderzyłączą siły

Wykorzystywane w szkoleniach auto to pro-fesjonalnie przygotowana pomoc naukowa, dzięki której można uczyć kursantów naprawy konkretnej usterki. W samochodzie można spreparować rozmaite awarie, a następnie je usunąć. Szkolenia wzbudziły duże zainteresowa-nie. Dowiodły tego już pierwsze zajęcia „Diagnostyka czujników (silnik, nadwozie, zawieszenie)”, które odbyły się w warsztacie VAGSerwis we Wrocławiu. – Kiedy dowiedzie-liśmy się, że istnieje możliwość zorganizowania

u nas tego szkolenia, zdecydowaliśmy się bez wahania – mówi Konrad Czerski, współwła-ściciel VAGSerwisu. – Warto było skorzystać z takiej okazji, ponieważ w zajęciach wzięli udział również nasi mechanicy. Uważam, że inwestycja w kompetencje pracowników to dobrze wydane pieniądze.

Inter Cars rozpoczął cykl mobilnych szkoleń praktycznych prowadzo-nych przy użyciu specjalnie przygotowanego samochodu treningowego. Uczestnicy uczą się radzić sobie z rzeczywistymi usterkami, z którymi może zgłosić się do nich klient.



FIRMY

– Poza cyklem szkoleń wyjazdowych chcemy zorganizować również szkolenia stacjonar-ne, dwudniowe, podczas których będziemy przedstawiać poszczególne tematy w sposób przekrojowy. Zajęcia będą się odbywać w peł-ni wyposażonym serwisie przygotowanym do szkoleń – mówi Maciej Bobrowski, kierownik Działu Szkoleń Technicznych w Inter Cars. – Ideą szkoleń praktycznych jest pokazanie na „żywym organizmie”, zależności pomiędzy

rozmaitymi usterkami. Nowoczesny samochód to zbiór naczyń połączonych. Usterka jednego elementu, ma wpływ na systemy z nim współ-pracujące. Chodzi o to, żeby kursanci mogli na własne oczy zobaczyć, co się dzieje w takiej sy-tuacji. Możemy na przykład wygenerować błąd w układzie klimatyzacji i zobaczyć, jak na to reaguje cały układ komfortu, silnik oraz inne systemy. Możemy pokazać, jak błąd w syste-mie hamulcowym przekłada się na moc silnika. Samochód treningowy daje nam nieograniczo-ne możliwości – wyjaśnia Maciej Bobrowski.Szkolenia mobilne prowadzone są metodą warsz-tatową z wykorzystaniem technik, które pobu-

dzają grupę uczestników do działania. Podstawą efektywnego nauczania jest bowiem połączenie wiedzy teoretycznej z analizą własnych doświad-czeń i praktyczną nauką na przykładowych mo-delach w prawdziwym warsztacie.Na szkolenia można się zapisywać w filiach IC. Na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl po-dane są terminy i kontakt do osoby, która może udzielić wszelkich informacji. t

Niezastąpionapraktyka

WARSZTAT Świat Motoryzacji 10/2014


ZZalecana częstotliwość wymiany świec zapłono-wych zależy od technologii i materiałów użytych do produkcji tych elementów. Przede wszystkim chodzi o odporność wykorzystanego materia-łu na korozję elektryczną i temperaturową. Dopuszczalny przebieg świec niklowych DENSO w silniku napędzanym benzyną szacuje się na 30 000 km, świec platynowych standard na około 70 000 km, a Double Platinum (podwój-na platyna) powyżej 80 000 km. Dopuszczalny przebieg świec irydowych – zależny od grubości elektrody środkowej i konstrukcji elektrody masy – wynosi od 60 000 km do 120 000 km w przy-padku świec DENSO Super Ignition Plug (SIP). Co warto wiedzieć o świecach zapłonowych przed ich wymianą?

Konstrukcja ma znaczenie Ogromy wpływ na przebieg zapłonu i spalania mieszanki mają grubość elektrody środkowej i konstrukcja elektrody masy. Im mniejsze pole powierzchni elektrody środkowej, tym mniejsze napięcie potrzebne do przeskoku iskry (świe-ce DENSO Iridium mają elektrodę środkową o średnicy 0,4 mm; to aktualnie najcieńsza elektroda na świecie). Oczywiście istotny jest również odstęp między elektrodami. Wielkie znaczenie ma też elektroda masowa. DENSO już w 1974 roku zastosowało elektro-dę masową o przekroju w kształcie litery „U”. Ten prosty zabieg pozwolił na lepsze skoncen-trowanie iskry na mniejszej powierzchni, dzięki czemu zwiększyła się wydajność świecy. Innym

sposobem zwiększenia zapłonności jest stoso-wanie płytek z metali szlachetnych wspawanych do elektrody masy.

Niższy koszt, lepsze działanieW 2003 roku DENSO wyprodukowało świe-cę irydową z wyciągniętą platynową elektrodą masy Super Ignition Plug. Następnie, w oparciu o tę konstrukcję, firma opracowała i wprowa-dziła na rynek wtórny świecę Twin Tip (TT), któ-ra odniosła ogromny sukces. Jest to świeca bez metali szlachetnych (ma cenę porównywalną ze świecą niklową), ale ze zmniejszoną do 1,5 mm średnicą elektrody środkowej oraz wycią-gniętą elektrodą masy. Skonsolidowana oferta świec zapłonowych TT DENSO obejmuje 15 numerów katalogowych zapewniających 87% pokrycie rynku najlepiej sprzedawanych samo-chodów w Europie.W obu wspomnianych przypadkach – SIP oraz TT – wyciągnięcie elektrody masy pozwala na

optymalne wykorzystanie energii elektrycznej, po-nieważ w ten sposób znacznie ogranicza się straty energii świecy na skutek odpływu temperatury poprzez elektrodę masy. To rozwiązanie pozwa-la też na przebywanie większej masy mieszanki paliwowo-powietrznej w obrębie iskry, co skutkuje lepszym wykorzystaniem objętości komory spala-nia (przekłada się to na mniejsze zużycie paliwa, większą kulturę pracy silnika, zauważalne zwięk-szenie jego mocy). Odczuwalnie skraca się rów-nież czas potrzebny na rozruch zimnego silnika.

Silniki zasilane gazemJak wygląda kwestia silników zasilanych gazem? Temperatura pracy silnika zasilanego LPG, CNG czy LNG jest znacznie wyższa niż silnika benzynowego (mieszanka gazu i powietrza spa-la się w wyższej temperaturze), co w połączeniu ze zwiększoną erozją elektryczną spowodowa-ną przez paliwa alternatywne przekłada się na krótszy czas żywotności świecy w takim silniku. W porównaniu do silnika zasilanego benzyną różnica może być dość znaczna. Co więcej, napięcie zapłonowe wymagane dla mieszanki gazu LPG z powietrzem również jest znacznie wyższe niż dla mieszanki benzyny i powietrza. Oznacza to, że świece zapłonowe muszą być zasilane z cewki zapłonowej mniej więcej o po-łowę wyższym napięciem. W silnikach benzy-nowych wystarcza zwykle napięcie zapłonowe rzędu 10-15 kV, w silnikach zasilanych LPG wy-magane jest wyższe, ok. 25-30 kV.

Zwiększone napięcie i podwyższona tempe-ratura spalania LPG powodują, że świece za-płonowe w tych silnikach powinno się wymie-niać o wiele częściej. Dlatego też do silników zasilanych LPG zaleca się stosowanie świec irydowych i platynowych. Świece zapłonowe DENSO Iridium Tough, dzięki elektrodzie środ-kowej o średnicy 0,4 mm, zapewniają najwyż-szą zapłonność na rynku oraz cztery razy dłuż-szy okres użytkowania niż standardowe świece niklowe. Tańszą, ale skuteczną alternatywą dla tych świec są np. świece zapłonowe DENSO TT, które kompensują wymagane wyższe na-pięcie zapłonowe mniejszą średnicą elektrody środkowej i masy. Świeca TT zapewnia wyż-szą zapłonność niż świeca platynowa, a jej utwardzana elektroda masowa jest bardziej odporna na erozję temperaturową i elektrycz-ną niż elektroda w standardowych świecach niklowych.Więcej informacji na temat świec zapłonowych DENSO można znaleźć w katalogu świec zapło-nowych i żarowych DENSO 2013/14, który jest do-stępny bezpłatnie na stronie www.denso-am.pl. t

Jak dobraćświece Jakie świece zapłonowe

wybrać i jak często je wymieniać? Odpowiadając na to pytanie najlepiej polegać na opinii fachowców. Oto kilka uwag przygotowanych przez specjalistów firmy Denso.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 10/2014


NNowo zastosowana w wybranych akumulato-rach Centra i Exide technologia Carbon Boost była początkowo tworzona z myślą o akumu-latorach AGM (ang. Absorbent Glass Mat) i EFB (ang. Enhanced Flooded Batteries) przeznaczonych do pojazdów z systemem Start-Stop. Dzięki wieloletnim badaniom i eksperymentom udało się opracować roz-wiązanie oparte na dodatkach węglowych, które zwiększyły zdolność przyjmowania ła-dunku oraz skróciły czas ładowania akumu-latora. Exide kontynuował prace nad tym roz-wiązaniem, dzięki czemu technologię Carbon

Boost można zastosować także w tradycyj-nych akumulatorach.

Tradycyjne, ale zaawansowaneAkumulatory Centra Futura i Exide Premium z technologią Carbon Boost zostały zaprojekto-wane z myślą o najnowocześniejszych samocho-dach napędzanych dużymi, konwencjonalnymi silnikami, z wieloma urządzeniami pobierający-mi energię elektryczną. Baterie te sprawdzą się doskonale podczas codziennej miejskiej jazdy, która charakteryzuje się dużą liczbą zatrzymań, a także w okresie zimowym. Nowe akumula-tory mają 30% więcej mocy rozruchowej i jak zapewnia producent, są najbardziej zaawanso-wanymi konstrukcjami na rynku tradycyjnych akumulatorów.Według statystyk ADAC najczęstszą przy-czyną awarii samochodowych jest usterka akumulatora – wynikająca często z niewy-starczającego naładowania. Technologia Carbon Boost sprawia, że akumulator jest szybko doładowywany, co zwiększa jego wy-dajność, niezawodność, a w konsekwencji również żywotność.

Cechy te są tym bardziej pożądane, że rośnie liczba pojazdów z systemem Start-Stop, które już dziś stanowią 15% rynku samochodowego w Europie, a w ciągu najbliższych 5 lat wskaź-nik ten wzrośnie do 50%. W pojazdach z syste-mem Start-Stop mogą być używane wyłącznie specjalnie zaprojektowane baterie rozruchowe, co wymusza szybkie zmiany w branży akumu-latorowej.

Exide opracował w 2004 roku pierwszą tech-nologię (AGM), odpowiadającą wymaganiom stawianym przez producentów pojazdów z sys-temem Start-Stop. W 2008 roku stworzył aku-mulatory EFB.

AGM i EFB nowej generacjiOpracowane właśnie przez Exide Technologies nowe akumulatory AGM czwartej już gene-racji, będzie wyróżniała czterokrotnie dłuższa żywotność w pracy cyklicznej, o 20% większa moc i ponad trzykrotnie większa zdolność przyjmowania ładunku w porównaniu ze stan-dardowymi akumulatorami. Równie dobre parametry będą cechowały odnowioną serię akumulatorów EFB.Ewolucja technologii AGM i EFB sprawiła, że najnowsza gama akumulatorów jest w pełni dostosowana do wprowadzanych w pojazdach nowoczesnych funkcji, takich jak: „żeglowa-nie” (czasowe wyłączanie silnika podczas jazdy ze stałą prędkością), rekuperacja energii w pro-cesie hamowania i innych, których celem jest redukcja zużycia paliwa i emisji CO2.Także samochody z tradycyjnym układem napędowym mogą być wyposażone w aku-mulatory AGM i EFB. Znajdują one zastoso-wanie m.in. w pojazdach służb publicznych (radiowozy, karetki pogotowia ratunkowe-go), w bogato wyposażonych samochodach, a także w sytuacjach, w których akumulator jest narażony na działanie niekorzystnych warunków. t

Szybsze ładowanie,większa wydajnośćDzięki nowym rozwiązaniom, które powstały w centrach badawczo-rozwojowych Exide Technologies, nowe akumulatory oferowane pod markami Centra i Exide będą ładować się nawet o 1,5 raza szybciej, dysponując przy tym większą wydajnością.

Porównanie czasów ładowania Exide Premium Carbon Boost i standardowego akumulatora.

Kluczowe zalety nowej generacji akumulatorów AGM.



TECHNIKA

FFirma NGK, znana przede wszystkim jako czo-łowy wytwórca świec zapłonowych, ale też świec żarowych i sond lambda, znacząco wzbogaciła gamę swych wyrobów dostępnych na rynku wtórnym

Czujniki temperatury spalin Przede wszystkim rozszerzona została ona o czujniki temperatury spalin (EGTS) mar-ki NTK, które do tej pory dostarczane były wyłącznie producentom samochodów. Zamawiali i zamawiają oni je chętnie, ze względu na ich dużą odporność na wysoką temperaturę i wibracje, szybką gotowość do działania oraz wysoką dokładność i szeroki zakres pomiarów. W efekcie, 10 lat od wpro-wadzenia pierwszych takich czujników na wyposażenie oryginalne, NGK jest dostawcą 35% wszystkich czujników temperatury spalin stosowanych na świecie. W segmencie sil-ników z turbodoładowaniem, udział ten jest jeszcze większy, gdyż sięga nawet 62%.Na nowy asortyment w aftermarketowej ofercie NGK będzie się początkowo składać 20 najczę-ściej stosowanych czujników EGTS marki NTK,

z których każdy jest identyczny z odpowiedni-kiem fabrycznie montowanym w samochodach. Gama ta umożliwia dobór odpowiedniego czuj-nika do ok. 12,6 mln pojazdów w Europie, szcze-

gólnie aut marek takich jak: Audi, BMW, Dacia, Ford, Renault, Seat, Skoda i VW. Dodać jeszcze należy, że dzięki specjalnym nalepkom na opa-kowaniach, które pozwalają na ich skanowanie zarówno przy składowaniu pionowym, jak i po-ziomym czujniki mogą być efektywnie magazy-nowane. Na nalepkach znajduje się również in-formacja o miejscu montażu czujnika, co z kolei pomaga w jego prawidłowej instalacji.– Razem z tym asortymentem wprowadzamy na rynek wtórny kolejny element naszego specja-listycznego know-how z wyposażenia oryginal-nego. Pozwala on zwiększyć konkurencyjność dystrybutorom i warsztatom, jak również oferuje im produkt identyczny z tym, który dostarczany jest do producentów samochodów – powiedział David Loy, dyrektor marketingu zajmujący się w NGK europejskim rynkiem wtórnym.

Cewki zapłonoweDwa lata po wprowadzeniu na rynek wtór-ny cewek zapłonowych, firma NGK kolejny raz powiększyła ich gamę. Wzbogacona zo-

stała ona o następnych 28 nowych pozycji, stosownie do zmian zachodzących na rynku. Wśród nowych referencji znalazły się więc przeznaczone do takich modeli samochodów jak Volkswagen Up, Mini, Opel Adam, Opel Astra J, Opel Mokka, Mazda 6, Renault Clio IV i Dacia Sandero II. Tym samym cały asorty-ment obejmuje obecnie 372 cewki zapłonowe, które pasują do 90% samochodów eksploato-wanych na naszym kontynencie, przy czym 20 najbardziej popularnych referencji zapewnia aż 50% pokrycia rynku.Poza najszerszą na rynku ofertą, wysoką jako-ścią wyrobów, a także wsparciem technicznym firma postarała się również spełnić oczekiwania klientów dotyczące dostaw. Otóż cewki pakowa-ne są w kartony o 12 rozmiarach, które ułatwia-ją magazynowanie i bardziej efektywną logisty-

kę. Poza tym na każdym opakowaniu znajduje się nalepka ze szkicem znajdującym się na środ-ku cewki, co pozwala skutecznie zapobiegać pomyłkom. Jednocześnie zastosowany system numeracji informuje o typie cewki, liczbie cewek potrzebnych do danego pojazdu oraz numerze sugerowanych przewodów zapłonowych.– Wprowadzenie asortymentu cewek zapłono-wych w roku 2012 uczyniło z naszej firmy źródło wszystkich produktów występujących w układzie zapłonowym. Asortyment ten doskonale przy-jął się na rynku, ponieważ oferuje najwyższą jakość, szerokie pokrycie rynku i efektywne wsparcie sprzedaży. Obecne rozszerzenie asor-tymentu cewek to najlepszy dowód, że staramy się dotrzymać tej obietnicy – mówi David Loy.

Sondy lambda Powiększony został także asortyment sond lambda dostarczanych przez NGK na rynek wtórny. Pojawiło się w nim 86 nowych pozycji, więc cała ich gama to obecnie ponad 820 re-

ferencji. Właściwą sondę można spośród nich dobrać do ok. 70% europejskiego parku samo-chodowego, zaś same tylko właśnie wprowa-dzane sondy znajdują zastosowanie aż w 2,4 mln samochodów. Podobnie jak wszystkie oferowane do tej pory sondy lambda sprzedawane pod marką NTK, również nowe referencje pod każdym wzglę-dem odpowiadają elementom montowanym fabrycznie. Są m.in. wyposażone w dokładnie takie same typy wtyczek, mają kable o odpo-wiedniej długości, ich gwint jest również pokryty substancją zapobiegającą korozji. NGK szczyci się, że żaden inny dostawca nie oferuje gamy sond lambda zapewniającej 70% pokrycie europejskiego parku samochodowego, zaś w przypadku samochodów z silnikiem ben-zynowym - pokrycie aż 81%. Firma podkreśla przy tym, że jest również wyłącznym dostawcą wielu sond lambda do silników Diesla. NGK należy do pionierów w segmencie sond i jest ich wiodącym dostawcą dla producentów samochodów na całym świecie, z udziałem w rynku na poziomie aż 37% – zauważa David Loy. I dodaje: – W produkcji naszych sond lamb-da wykorzystujemy zawsze najnowsze technolo-gie i osiągnięcia ceramiki technicznej. Dodać jeszcze należy, że cały asortyment wraz z nowymi referencjami będzie ujęty w nowo wy-danym katalogu czujników NGK. Oprócz listy zastosowań oraz informacji o sondach lambda w publikacji tej znajdą się informacje o wpro-wadzonej właśnie gamie czujników temperatu-ry spalin NTK. t

NGKpowiększa ofertęNajwiększą nowością w ofercie firmy NGK na rynek wtórny są czujniki temperatury spalin. Oprócz tego powiększony został asortyment cewek zapłonowych i sond lambda.



TECHNIKA

NNależąca do grupy Freudenberg firma Corteco wielu osobom kojarzy się wyłącz-nie z produkowanymi przez nią uszczelnia-czami do wałków obrotowych, nazywanymi potocznie simmeringami. Corteco na rynku wtórnym proponuje jednak znacznie szer-szą gamą produktów, gdyż w swej ofercie ma także wyroby innych firm wchodzących w skład grupy Freudenberg, w tym firmy TrelleborgVibracoustic, cenionego na całym świecie wytwórcy elementów służących ogra-niczaniu drgań (wibracji) oraz innych części metalowo-gumowych.Pod hasłem „Zmieniamy hałas i wibracje na dźwięk i komfort”, Corteco oferuje więc na rynku wtórnym szeroką gamę elementów słu-żących kontroli drgań, które znajdują zastoso-wanie w pojazdach wszystkich czołowych firm samochodowych. W sumie cały asortyment obejmuje ponad 1800 produktów przezna-czonych do ponad 7400 typów pojazdów. Najliczniej są w nim reprezentowane poduszki silników i skrzyń biegów (wyłącznie o jakości OE/OEM), albowiem ich gama obejmuje 900 referencji do prawie 1700 typów samochodów. Corteco szczyci się, że jest to największa oferta tych elementów na rynku.W ostatnim czasie wśród części oferowanych przez Corteco pojawiły się ciekawe nowości w postaci innowacyjnego elastycznego łączni-ka/przegubu wału napędowego, poduszki silni-ka o lekkiej konstrukcji, oraz opatentowanego koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych.

Łącznik wału napędowego Nowy elastyczny łącznik wału napędowego jest alternatywą dla jednolitych gumowych tarcz łączących, zwanych tarczami Hardy’ego. Góruje nad nimi nie tylko ze względu na cenę,

ale również skuteczność działania. Zawdzięcza to swej budowie, konkretnie zaś temu, że sporządzony został z dwóch rodzajów gumy. W efekcie nie tylko tłumi drgania skrętne, ale jednocześnie spełnia rolę przegubu homoki-netycznego. Pozwala zatem zmniejszyć liczbę części składających się na układ przeniesienia napędu. Stosowany może być przy tym zarów-no w samochodach z tylnym napędem, jak i napędem 4x4. Obecnie Corteco oferuje ten element do samochodów BMW serii 1, 3, 7.

Lekka poduszka silnika Nowością w asortymencie Corteco jest rów-nież poduszka silnika o znacznie obniżonej masie, lecz nie mniejszej zdolności przeno-

szenia obciążeń i tłumienia drgań. Została ona jednocześnie skonstruowana tak, by do jej środka przenikało jak najmniej ciepła. Tym samym znajdujące się tam elementy gumowe w możliwie najmniejszym stopniu narażone są na działanie podwyższonej tem-peratury, co zdecydowanie podnosi trwałość całej poduszki znacznie wydłużając okres jej użytkowania. Dodać jeszcze należy, że dzięki

innowacyjnej metodzie produkcji poduszka ta jest konkurencyjna cenowo. Znajdujące się w ofercie Corteco poduszki tego typu przeznaczone są do różnych modeli BMW.

Koło pasowe z tłumikiem Trzecią nowość wśród części oferowanych przez Corteco, produkowanych zaś przez TrelleborgVibracoustic, stanowi koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych, którego zada-niem jest maksymalne ograniczenie nierów-nomierności biegu paska napędzającego osprzęt silnika. Jest to potrzebne, bowiem nierównomierność owa bardzo niekorzystnie wpływa zarówno na trwałość samego pa-ska, jak i urządzeń od niego napędzanych (alternatora, pompy wody, pompy wspoma-gania kierownicy, sprężarki klimatyzacji itp)m, a także napinacza paska i rolek prowa-

dzących. Nie bez znaczenia jest również i to, że wszelkie drgania zwiększają hałaśliwość jednostki napędowej.Skonstruowane w firmie TrelleborgVibracoustic, i opatentowane przez nią koło spełnia posta-wione przed nim zadanie niezwykle skutecznie, gdyż wibracje pochodzące od wału korbowe-go redukuje prawie o 90 procent. Rezultat taki udało się uzyskać dzięki temu, że drgania są tłumione na dwa sposoby. Po pierwsze uczest-niczy w tym elastyczne połączenie zasadni-czych części koła, tzn. piasty i bieżni paska, po wtóre dodatkowy pierścień, również elastycznie połączony z piastą i mający pewną swobodę ruchu, który za sprawą swej znacznej bezwład-ności ogranicza nierównomierność obrotów (zmienne przyspieszenia kątowe) wału korbo-wego i przekazywanego na pasek momentu obrotowego.

Uwaga na części „alternatywne”Na zakończenie przestrzec należy przed po-chopnym zastępowaniem oryginalnych części „alternatywnymi” zamiennikami. Nigdy nie wia-domo jaką zdolność tłumienia drgań i trwałość mają produkty nieznanych bliżej wytwórców, mogą więc stać się one przyczyną poważnej awarii, a w najlepszym razie powodem znacz-nie większej hałaśliwości silnika czy układu napędowego. Ta generalna zasada, by sięgać wyłącznie po wyroby uznanych producentów, najlepiej tak jak TrelleborgVibracoustic, bez-pośrednio współpracujących z producentami pojazdów, dotyczy oczywiście także wszelkich innych części istotnych dla działania i trwałości poszczególnych podzespołów samochodu. t

NowościCorteco W ofercie firmy Corteco

znaleźć można wiele różnego rodzaju części wytwarzanych przez firmy, które identyczne wyroby dostarczają na pierwszy montaż.



WW ofercie firmy NTN-SNR już od dawna znaj-dują się zestawy do wymiany rozrządu w bardzo popularnych silnikach D4-D stosowanych od wielu lat przez Toyotę m.in. w takich modelach jak Avensis, Corolla czy RAV4. Od dawna też wiadomo, że montaż takiego zestawu nie przed-stawia specjalnego problemu, albowiem sam układ napędu rozrządu jednostek D4-D należy do dość prostych, ponadto do przeprowadzenia całej operacji nie są potrzebne jakieś skompli-kowane przyrządy, gdyż wystarczy blokada koła pasowego (Toyota nr 09213-54015) oraz ścią-gacz (Toyota nr 09950-50013). A jednak zaska-kująco często przy tej okazji bywają popełniane błędy, które rzutują na trwałość zamontowanych części. Nie są to przy tym zazwyczaj poważne uchybienia, ale też nie od dziś wiadomo, iż dia-beł potrafi właśnie tkwić w szczegółach.Oto więc kilka uwag specjalistów z firmy NTN-SNR na temat wymiany rozrządu w silnikach D4-D. Być może pozwolą one mechanikom ustrzec się zupełnie niepotrzebnych kłopotów. Zacząć wypada od przedstawienia schematu napędu rozrządu jednostki D4-D z naniesiony-mi elementami tworzącymi zestaw oferowany przez NTN-SNR.

Dokonując wymiany paska, koniecznie trzeba przyjrzeć się, i to dokładnie, rolce napinającej GT359.26 (która jest uruchamiana przez napi-nacz hydrauliczny GT369.40). A to dlatego, że czasami pasek pracuje tylko na 2/3 powierzchni rolki zamiast na całej, złe ułożenie paska skut-kuje zaś nieprawidłowym rozkładem nacisków na powierzchnię rolki, co z kolei może dopro-wadzić do mocno przyspieszonego uszkodzenia łożyska rolki. Warto w tym miejscu wspomnieć, że paski zębate DAYCO, jakie można spotkać w zestawach NTN-SNR, mają białą powłokę teflonową, która zapewnia im sztywność i tym

samym ułatwia prawidłowe ułożenie paska. Jednocześnie czyni pasek znacznie odporniej-szym na ścieranie.A co gdy spostrzeżemy, że pasek na rolce źle się układa? Przyczyny tego mogą być następu-jące:t nie współliniowe ustawienie poszczególnych

elementów układu;

t nieprawidłowe napięcie paska;t błędne ustawienie napinacza GT369.26.W każdym z tych przypadków należy dokonać stosownych napraw lub regulacji, albowiem nieprawidłowe ułożenie paska może doprowa-dzić do uszkodzenia elementów z nim współ-pracujących. Może też dojść do zsunięcia się paska z napinacza, konsekwencją tego będzie zaś rozległe uszkodzenie silnika.

Przy wymianie paska i elementów mu towarzy-szących koniecznie pamiętać należy o prawi-dłowym momencie dokręcania każdej istotnej śruby. Wynosić on powinien:t śruba napinacza GT369.26 - 40 Nm,t śruba rolki prowadzącej GE369.19 - 46 Nm,t śruba koła pasowego - 180 Nm,t śruba napinacza hydraulicznego GT369.40

- 21 Nm.Zauważyć również trzeba, że podczas demon-tażu starego rozrządu, należy sprawdzić stan uzębienia paska. Potrafi on bowiem wiele po-wiedzieć o rozmaitych niesprawnościach. Na przykład zdarzyć się może, że nieszczelność hy-draulicznego napinacza powoduje ubytek oleju wypełniającego jego wnętrze, przez co tłoczek napinacza pracuje w sposób skokowy. To zaś prowadzi zwykle do wycięcia zębów paska lub uszkodzenia korpusu rolki napinającej.Płynie stąd dodatkowy wniosek. Taki mianowi-cie, że jeśli nawet stary napinacz wygląda do-brze, należy przy wymianie paska zastąpić go nowym. Pełni on bowiem zbyt ważną funkcję, by warto było ryzykować. Konsekwencją każdej jego niesprawności powodującej nieprawidłową pracę jest wszak brak jakiejkolwiek gwarancji stałego, prawidłowego naprężenia paska przez rolkę napinającą. Stałe napięcie paska, nieza-leżnie od jego zmiany długości spowodowanej zużyciem, temperaturą i innymi czynnikami, ma zaś decydujące znaczenie dla trwałości paska, wpływa też na pracę układu rozrządu, a tym sa-mym również silnika.Na koniec jeszcze podstawowe zalecenia, o któ-rych zawsze należy pamiętać:t zalecany interwał między wymianami paska

zębatego wynosi 100 000 km lub 6 lat;t przy wymianie napędu rozrządu wymienić

trzeba wszystkie jego części;t paska nie wolno przechowywać w miejscu

nasłonecznionym, nie wolno go również skręcać i zginać. Ponadto niedopuszczalny jest jego montaż przy użyciu narzędzi z ostry-mi krawędziami. t

Na podstawie materiałów firmy NTN-SNR.

Diabeł tkwiw szczegółach Czasem, przy wydawałoby

się, nieskomplikowanych operacjach popełniane bywają brzemienne w skutki błędy. Specjaliści z firmy NTN-SNR dzielą się więc uwagami, na co zwró-cić uwagę przy wymianie napędu rozrządu, na przykładzie silnika D4-D stosowanego w wielu modelach Toyoty.

Poza generowaniem pożądanej energii kinetycznej, silniki korbowo-tłokowe wy-twarzają również znaczną ilość ciepła

(energii termicznej), które musi zostać sprawnie odprowadzone. W przeciwnym razie powodo-wałoby nadmierny wzrost temperatury, grożący uszkodzeniem takich elementów jednostki na-pędowej jak tłoki, zawory, głowica. Aby temu zapobiec, silniki są więc chłodzone.We współczesnych silnikach korbowo-tło-kowych chłodzenie jest realizowane niemal wyłącznie za pomocą cieczy, która krąży w układzie chłodzenia. Jej ruch jest wymu-szany przez pompę, która zwykle nazywa-na jest pompą wody, pomimo że w samo-chodach wody do chłodzenia silnika nikt już nie używa. Powszechnie stosowany jest płyn o niskiej temperaturze krzepnięcia (np. na bazie glikolu etylowego), który ma tę przewagę nad wodą, że nie tylko zamarza w dużo niższej temperaturze, ale również ma istotnie wyższą temperaturę wrzenia, co czyni układ chłodzenia odporniejszym na przegrzanie, a jednocześnie sprzyja popra-wieniu ogólnej sprawności silnika. Ponadto, dzięki dodatkom znajdującym się w płynie, nie powoduje on korozji metalowych ele-mentów silnika, z którymi się styka. Wszystko to razem sprawia, że w układzie chłodzenia bezwzględnie powinien być stosowany płyn trudnozamarzający. I to zalecany przez pro-ducenta pojazdu oraz w polecanym przez niego stężeniu.Poza płynem kluczowymi elementami ukła-du chłodzenia jest również termostat, gdyż reguluje on przepływ czynnika chłodzącego pomiędzy małym a dużym obiegiem, oraz oczywiście pompa wymuszająca przepływ płynu. Pełni ona tak ważną rolę, że wypa-da poświecić nieco uwagi jej głównym ele-mentom.

Wirnik

Do głównych elementów pompy z pew-nością należy zaliczyć wirnik. Jest on tak

Pompy wodyważny element układu chłodzeniaW ofercie firmy Schaeffler znajdują się między innymi pompy wody sygnowane marką INA. Rola jaką pełnią one przy silniku jest na tyle istotna, że warto poświęcić im kilka zdań. konstruowany, aby zapewnić optymalną efektywność oraz zminimalizować ryzyko wystąpienia zjawiska kawitacji. Znaczny wpływ na to ma materiał, z którego jest wykonywany. Jeszcze kilka lat temu korzy-stano z żeliwa lub stali. Współczesne kon-strukcje wytwarzane są z tworzyw sztucz-nych. Pozwala to ograniczyć masę wirnika, zmniejszyć obciążenie łożyska i obniżyć ry-zyko kawitacji.

Koło pasowe

Pompa może być napędzana zarówno pa-skiem wieloklinowym (kiedyś klinowym) ob-sługującym osprzęt silnika, jak i paskiem roz-rządu. W zależności od usytuowania wzglę-dem paska wyposażana jest bądź w koło gładkie, bądź z rowkami/zębami.

Łożyskowanie

Sposób łożyskowania wałka pompy, w tym dobór samego łożyska, jest uzależniony m.in. od siły z jaką pasek oddziałuje na wałek po-przez znajdujące się na wałku koło pasowe. Bardzo ważnym czynnikiem jest również oczekiwana trwałość łożyskowania. By była ona duża, nieodzowne jest wykorzystanie ło-żysk o wysokiej jakości.Obecnie w pompach wody najczęściej stoso-wane są łożyska dwurzędowe, gdyż użycie

tej samej bieżni zewnętrznej dla dwóch rzę-dów elementów tocznych eliminuje problem powstania niepożądanych napięć wewnątrz łożyska. Jednocześnie rolę bieżni wewnętrz-nej pełni zwykle powierzchnia wałka. W ten sposób można bowiem zapewnić więcej przestrzeni elementom tocznym i je powięk-szyć. Skutkuje to większą zdolnością do prze-noszenia obciążeń.Jednocześnie taka konstrukcja łożyskowania (pozwalająca na przenoszenie dużych obcią-żeń przy zachowaniu możliwie małych gaba-rytów), a więc łącząca w sobie zalety łoży-skowania opartego na łożyskach kulkowych i wałeczkowych, jest rozwiązaniem najbar-dziej ekonomicznym.

Uszczelnienie

Uszczelnienie pomiędzy pompą a kadłubem silnika może być zrealizowane na kilka spo-sobów – przy użyciu papierowej uszczelki, o-ringu lub (coraz częściej), silikonowej masy uszczelniającej. W dwóch pierwszych przy-padkach nie ma potrzeby stosowania dodat-kowo jakiegoś preparatu uszczelniającego. Z kolei w przypadku trzeciego rozwiązania należy pamiętać, by ostrożnie i oszczędnie używać uszczelniacza. Jego cienka warstwa będzie w zupełności wystarczająca. Jeśli za-stosujemy go zbyt dużo, jego nadmiar może zostać porwany przez strumień płynu chło-dzącego, co grozi zablokowaniem kilku ru-rek w chłodnicy i tym samym ograniczoną jej wydajnością.Wyciekom wzdłuż wałka pompy zapobiega z kolei czołowe, mechaniczne uszczelnienie osiowe. Jego elementy ślizgowe, sporzą-dzone z węglika krzemu i twardej powłoki węglowej są dociskane do siebie za pomocą sprężyny. Smaruje je i chłodzi płyn krążący w układzie. Innego rodzaju uszczelnienie nie ma tutaj zastosowania z powodu ciśnienia w układzie chłodzenia.Na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG).



WWiele warsztatów wykonuje tylko podstawowe prace przy klimatyzacji, bądź jej obsługa jest traktowana jako usługa dodatkowa, przepro-wadzana niejako „przy okazji” innych napraw. Należy się spodziewać, że warsztaty będą zmie-niać swe podejścia do tej kwestii, albowiem coraz więcej klientów oczekuje, że klimatyzacja w ich samochodzie zostanie poddana profesjo-nalnemu serwisowi. Wynika to choćby z szybko rosnącej liczby pojazdów z klimatyzacją oraz faktu, że układ ten ze względu na swą coraz bar-dziej skomplikowaną budowę wymaga fachowej obsługi, w dodatku regularnie wykonywanej.W procesie obsługi klimatyzacji bardzo istot-ne miejsce zajmuje jej diagnostyka. Aby więc wspomóc warsztaty, które do serwisowania kli-matyzacji chcą podejść poważnie i za cel sta-wiają sobie rozwiązywanie każdego związanego z nią problemu, przedstawiamy dość prosty sys-tem diagnozowania tego układu.

Metoda subiektywna „ręczna”Pierwszą jego procedurą jest szybkie, subiek-tywne sprawdzenia prawidłowości działania i wydajności klimatyzacji. Metoda ta daje do-bre wyniki, gdy temperatura w warsztacie lub miejscu kontroli wynosi ponad 15 ºC, zaś układ przed kontrolą pracował minimum 10 – 15 mi-nut. Test ten przeprowadza się w następujący sposób:

t ustawić klimatyzację na maksymalne chło-dzenie, ustawić obroty silnika na 2000-2500 obr/min;

t odczekać ok. 1 minutę i dotykając dłonią sprawdzić ciepłotę przewodów:• biegnącego od sprężarki do skraplacza –

powinien być bardzo gorący;• znajdującego się przed filtrem-osuszaczem

– powinien być ciepły;• znajdującego się przed zaworem rozpręż-

nym – powinien być ciepły;• znajdującego się przed sprężarką – powinien

być zimny, mogą być widoczne na nim kro-ple wody, ale woda nie powinna zamarzać;

t skontrolować ciśnienia w obu częściach układu oraz temperaturę nawiewanego do kabiny powietrza (w warunkach takich jak poprzednio, tzn. przy klimatyzacji ustawionej na maksymalne chłodzenie i obrotach silnika 2000-2500 obr/min):• w części wysokociśnieniowej (czerwony) ci-

śnienie powinno wynosić 9 – 17 barów;• w części niskociśnieniowej (niebieski) ci-

śnienie powinno wynosić 1,5 – 3 barów;• ustawić dmuchawę na maksymalny bieg,

temperatura wewnątrz dyszy wylotowej w kon-soli środkowej przy dmuchawie ustawionej na najwyższy bieg powinna wynosić 2–8 ªC.

Jeżeli ciepłota przewodów lub/oraz dane z po-miaru temperatury i ciśnienia znajdują się w podanych granicach, to można uznać, że układ pracuje poprawnie.

Metoda krok po krokuDruga procedura to w istocie przewodnik umoż-liwiający wykrycie usterek układu klimatyzacji w różnych modelach samochodów. Należy go jednak traktować jako pomoc w wykonywaniu prac obsługowych, a nie jako materiał rozwią-zujący wszelkie problemy. Krok 1.Uruchomić silnik, układ klimatyzacji i dmucha-wę nawiewu powietrza do kabiny.Dmuchawa działa – przejść do Krok 3.Krok 2.Jeśli dmuchawa nie działa: t sprawdzić bezpiecznik dmuchawy,t sprawdzić przełącznik, przekaźnik i przewo-

dy elektryczne układu sterowania i zasilania dmuchawy,

t sprawdzić silnik dmuchawy,t Sprawdzić czy wentylator nie jest zablokowa-

ny i czy jest odpowiednio zamocowany do osi swego silnika.

Krok 3.Ustawić układ klimatyzacji na maksymalne chłodzenie.Działa sprzęgło sprężarki – przejść do Krok 5.Krok 4.Gdy sprzęgło sprężarki nie działa:t sprawdzić podłączenie elektryczne sprzęgła

sprężarki i zasilanie,t sprawdzić czujnik temperatury,t sprawdzić czujnik ciśnienia.Jeżeli w układzie elektrycznym i sterowania nie stwierdzimy usterek, oznacza to, że w klimaty-zacji musi brakować czynnika chłodniczego. Trzeba zatem sprawdzić jej szczelność i prawi-

Diagnostykaklimatyzacji Klimatyzacja w samocho-

dzie stała się już niemal standardem. Nowe auta bez klimatyzacji nie znajdują nabywców, zaś w przypadku używanych brak tego układu powoduje istotne obniżenie ceny sprzedaży. Ponieważ rynek samochodów w naszym kraju to głównie obrót pojazdami używany-mi, w tym przede wszystkim sprowadzanymi w imporcie prywatnym, obsługa klimatyzacji staje się usługą powszechną.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 10/2014


dłowo ją napełnić. Gdy to uczynimy, przecho-dzimy do kolejnych testów.Krok 5.Ustawić klimatyzację na maksymalne chłodze-nie i dać jej tak pracować przez kilka minut. Następnie zmierzyć temperaturę powietrza wy-pływającego z dyszy wylotowej. Jeżeli będzie się mieściła w przedziale 3-8 ªC, przejść do Krok 7. Krok 6.Jeżeli temperatura jest za wysoka należy:t sprawdzić czy wyłączone jest ogrzewanie,t sprawdzić stan filtra kabinowego (może się zatkał

lub nadmiernie dławi przepływ powietrza),

t sprawdzić czujnik temperatury, termostat,t sprawdzić tor nawiewu powietrza (klapki dysz

nawiewowych, zawory nagrzewnicy, dmu-chawę, parownik).

Krok 7.Sprawdzić ciśnienia w układzie klimatyzacji przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika wynoszącej 2000-2500 obr/min. Powinny one wynosić:t strona niskiego ciśnienia – 1,5 - 3,0 barów,t strona wysokiego ciśnienia – 9 - 25 barów. Uwaga: jeżeli układ wyposażono w sprężarkę o automatycznie regulowanej wydajności, wów-

czas w niskociśnieniowej części układu ciśnienie niezmiennie powinno wynosi ok. 2 bary.Gdy pomiary wykazują wymienione wartości, moż-na uznać, że klimatyzacja pracuje prawidłowo.Jeżeli otrzymane z pomiaru wartości znacz-nie odbiegają od prawidłowych, należy uzy-skane dane skorelować z informacjami za-wartymi w tabelach i ustalić możliwy powód niesprawności klimatyzacji. Po usunięciu sugerowanej niesprawności trzeba ponow-nie przeprowadzić diagnostykę systemu kli-matyzacji samochodu. tNa podstawie materiałów firmy HELLA.

Ciśnienie w niskociśnieniowej

części układu

Ciśnienie w wysokociśnieniowej

części układu

Temperatura powietrza płynącego do kabiny Możliwe przyczyny niesprawności

wysokie wysokie wyższa, bliska temperaturze otoczenia

przegrzany silnik, zanieczyszczony skraplacz, uszkodzony wentylator, przepełniona instalacja

czasowo normalne do niskiego czasowo wysokie wyższa, ewentualnie zmienna zawór rozprężny czasowo zakleszcza się w pozycji zamkniętej

normalne wysokie nieznacznie wyższa zbyt stary filtr-osuszacz, zanieczyszczony skraplacz

wysokie normalne do wysokiego wyższa zbyt duży opór przepływu czynnika między sprężarką

a zaworem rozprężnym

normalne normalne wyższa zbyt wiele oleju w instalacji

normalne, ale nierównomierne

normalne, ale nierównomierne wyższa wilgoć w instalacji, uszkodzony zawór rozprężny

zmienne zmienne zmienna uszkodzony zawór rozprężny lub sprężarka

normalne do niskiego normalne do niskiego wyższa zanieczyszczony parownik, brak czynnika chłodniczego

wysokie niskie wyższa, bliska temperaturze otoczenia

zawór rozprężny zakleszczył się w pozycji otwartej, uszkodzona sprężarka

niskie niskie wyższa, bliska temperaturze otoczenia brak czynnika chłodniczego

takie samo niskie i wysokie ciśnienie


identyczna jak temperatura otoczenia

brak czynnika chłodniczego, uszkodzona sprężarka, usterka w instalacji elektrycznej, brak zasilania sprzęgła sprężarki

Ciśnienie w niskociśnieniowej

części układu

Ciśnienie w wysokociśnieniowej

części układu

Temperatura powietrza płynącego do kabiny Możliwe przyczyny niesprawności

wysokie wysokie wyższa, bliska temperaturze otoczenia

przegrzany silnik, zanieczyszczony skraplacz, uszkodzony wentylator, instalacja przepełniona

normalne do wysokiego wysokie wyższa przepełniona instalacja, zanieczyszczony skraplacz

normalne normalne do wysokiego zmienna wilgoć w instalacji, czasowo zatkana dysza rozprężna

wysokie normalne wyższa uszkodzona dysza rozprężna

normalne normalne wyższa zbyt dużo oleju w instalacji

normalne do niskiego normalne do niskiego wyższa brak czynnika chłodniczego



identyczna jak temperatura otoczenia

brak czynnika chłodniczego, uszkodzona sprężarka, usterka w instalacji elektrycznej, brak zasilania sprzęgła sprężarki

Układ z zaworem rozprężnym

Układ z dyszą rozprężną



TECHNIKA

WWielu właścicieli samochodów wciąż z niedo-wierzaniem przyjmuje informację, że głównym zadaniem amortyzatorów jest zapewnienie bez-pieczeństwa użytkownikom pojazdu, gdyż peł-nią one niezwykle istotną rolę w procesach sta-bilizowania auta, precyzyjnego nim kierowania oraz zatrzymywania go. Aby zatem uświadomić to posiadaczom samochodów i jednocześnie zwrócić uwagę na konieczność regularnej kon-troli amortyzatorów oraz bezzwłocznej wymia-ny zużytych lub uszkodzonych, marka Monroe podjęła kampanię edukacyjną zatytułowaną „Wszytko się starzeje. Także amortyzatory.”

W jej ramach specjaliści od techniki samo-chodowej przypominali, aby przynajmniej raz w roku przeprowadzać rzetelną inspekcję amor-tyzatorów, zaś po przejechaniu 80 000 kilome-trów obowiązkowo wymienić je na nowe, nawet jeśli wydają się jeszcze zupełnie dobre. Rzecz w tym, że amortyzatory tracą swą sprawność stopniowo, w sposób dla kierowcy praktycznie niezauważalny, a zatem przyzwyczaja się on do ich coraz mniejszej skuteczności. – Tak, jak w ciągu życia zmienia się nasz wzrok – z dnia na dzień nie dostrzegamy żadnych zmian, ale po kilku latach często okazuje się, że widzimy

znacznie gorzej - tak samo przedstawia się spra-wa z amortyzatorami – tłumaczy Alex Gelbcke, jeden z dyrektorów firmy Tenneco, która jest producentem amortyzatorów Monroe. I doda-je: – Rosnące powoli, lecz nieustannie zużycie amortyzatorów ma niestety negatywny wpływ na sterowność i stabilność pojazdu, a także na drogę jego hamowania.I tak, choćby tylko częściowo, niesprawne amortyzatory (ale też niesprawne inne elementy zawieszenia i układu jezdnego) w nieunikniony sposób skutkują:t pogorszeniem prowadzenia pojazdu w wy-

niku zmniejszenia przyczepności opon oraz zwiększonego kołysania pojazdu;

t wydłużeniem drogi hamowania ze względu na możliwość wystąpienia poważnych drgań oraz nadmiernego przeniesienia obciążenia na przednie koła;

t zmniejszeniem stabilności pojazdu na skutek nadmiernego przenoszenia obciążeń na boki podczas wykonywania manewrów skręcania.

Odpowiednia wczesna wymiana niespraw-nych amortyzatorów pozwala także chronić inne elementy pojazdu przed przedwczesnym zużyciem. Przykładowo, słabo już działające amortyzatory mogą przyspieszyć zużywanie się klocków hamulcowych, gdyż podczas za-trzymywania pojazdu następuje wtedy nad-mierne przenoszenie obciążenia z osi tylnej na przednią. Niesprawne amortyzatory mogą także spowodować niewłaściwe ścieranie się opon oraz szybsze zużycie takich elementów, jak drążki kierownicze, przeguby kulowe, tuleje metalowo-gumowe.

Najważniejszym argumentem przemawiającym za wymianą niesprawnych lub zużytych amorty-zatorów zawsze jednak będzie bezpieczeństwo osób poruszających się samochodem. Dlatego bezwzględnie trzeba regularnie kontrolować stan amortyzatorów i natychmiast interwenio-wać, gdy budzi on jakiekolwiek wątpliwości. tNa podstawie materiałów firmy Tenneco, producenta amortyzatorów Monroe.

Amortyzatoryteż się starzejąStopniowe zużywanie się amortyzatorów jest zjawiskiem nieuniknionym. A ponieważ mają one istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, trzeba więc regularnie sprawdzać ich stan i co jakiś czas wymieniać je na nowe.

Obrotowe rysunkiNowe rozwiązanie wprowadzone w elektronicznych katalogach marek Monroe i Walker znacznie ułatwia identyfikację kluczowych cech części. Szybciej można więc odnaleźć poszu-kiwany produkt, zminimalizowane zo-staje też ryzyko pomyłki.Elektroniczne katalogi należących do koncernu Tenneco marek Monroe (www.monroecatalogue.eu) oraz Walker (www.walkercatalogue.eu) zo-stały ostatnio wzbogacone o wygod-ne, obrotowe (o 360 stopni) rysunki produktów - amortyzatorów Monroe® oraz produktów kontroli emisji spalin Walker®. Ta nowa funkcja, obejmu-jąca rosnącą liczbę wyrobów, pozwala osobom korzystającym z katalogów na sprawną i precyzyjną identyfikację poszukiwanych przez nie części. Nowe obrotowe rysunki pozwalają bowiem zarówno obejrzeć dany produkt z każ-

dej strony, jak i dokonać zbliżenia na jego detale. Tym samym można łatwo i skutecznie zidentyfikować kluczowe elementy konstrukcyjne, jak na przy-kład umiejscowienie portów czujników tlenowych na katalizatorach. Jest to szczególnie istotne i przydatne w sy-tuacji, gdy trzeba porównać rysunek katalogowy z oryginalną częścią, którą wymontowano właśnie z pojazdu. - Możliwość obracania i powiększania ry-sunków części pomaga zaoszczędzić czas pracowników warsztatów, jednocześnie do minimum ograniczone zostaje ryzyko zamówienia niewłaściwego produktu - mówi Olivier Schyns, menedżer ds. mar-ketingu w Tenneco Europe Aftermarket. - To kolejna poważna inwestycja przed-sięwzięta w celu zagwarantowania klien-tom Monroe oraz Walker bezpośredniego dostępu do najistotniejszych i najdokład-niejszych informacji o produktach. Dzięki temu nasi klienci mogą pracować wydaj-niej i skuteczniej.Dodajmy jeszcze, że obrotowe rysunki są dostępne za pośrednictwem nowej zakładki „360°” pojawiającej się na ekranie przedstawiającym numery se-ryjne części dla każdorazowego wyszu-kiwania poszczególnych komponentów.

PI 1456

Przykład katalogowy – zestaw łożysk ślizgowych o nadwymiarze zewnętrznym dla silnika MAN D2866

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

04/

14 P

L

Łożysko ślizgowe o nadwymiarze zewnętrznym

PRODUCT INFORMATION

rozwiązanie naprawcze dla pojazdów MAN D2066/D2866/D2876Kozłów łożysk głównych wymienionych wyżej silników nie można naprawić ze względu na spękania pokrywy łożyska. Aby mimo to umożliwiać naprawę tych bloków silników, Motor Service oferuje specjalny zestaw łożysk ślizgowych o nadwymiarze zewnętrznym.

Zestaw, charakteryzujący się dużą średnicą zewnętrzną, umożliwia warsztatom prowadzącym remonty silników obróbkę uszkodzonych pokryw łożysk głównych bloków silników.

Uwaga:Łożyska ślizgowe o nadwymiarze zewnętrznym są dostępne tylko dla silników bez łożysk pasowanych (1999 →).

Producent SilnikRok produkcji

Wymiary (Ø zewn. /Ø wewn.)

Nr KS

MAND2066/ D2866/ D2876

06/1999 →+ 0.50/STD 77 682 700

+ 0.50/0.25 77 682 710



TECHNIKA

FFirma ZF Services zaprezentowała nowy rodzaj amortyzatorów. Elementy te wytwa-rzane są w innowacyjnym procesie produk-cji, w którym nie stosuje się spawania ani malowania.Amortyzatory najnowszej generacji są – jak podkreślają przedstawiciele producenta

– owocem wielolet-niego doświadcze-nia całej Grupy ZF. Nowy produkt jest innowacyjny nie tyl-

ko ze względu na za-stosowaną technologię,

ale również z powodu mo-mentu wprowadzenia go na

rynek. Zanim bowiem pierwsze samochody z fabrycznie zamonto-

wanymi amortyzatorami modułowy-mi opuszczą linie produkcyjne, użyt-

kownicy wybranych modeli pojazdów będą mogli zakupić te elementy na rynku części zamiennych. – To pokazuje, jak wielką wagę przykładamy do zaopatrzenia naszych klien-tów w najnowocześniejsze produkty również na rynku części zamiennych – komentuje Ulrich Walz, członek rady dyrektorów ZF Services. Oferta nowych amortyzatorów modułowych obejmie początkowo produk-ty przeznaczone do pojazdów z segmentu subcompact (m.in. subcompact B), lecz w przyszłości planowane jest jej sukcesywne rozszerzanie

Nowy proces produkcjiO innowacyjnym procesie produkcji nowych komponentów świadczy m.in. ich metalicz-na, srebrno-błękitna powierzchnia. Zamiast powszechnego do tej pory malowania, na-wet w przypadku najmniejszych elementów

amortyzatora stosuje się bowiem galwani-zację, co zapewnia najlepszą ochronę przed korozją przez cały cykl użytko-wania produktu. Dodatkowo, poje-dyncze części są łą-czone bez spawów. – Stosujemy nitowa-nie bezotworowe, które pozwala na użycie krótszych wie-szaków mocujących i drążków stabili-zatorów – wyjaśnia Andreas Köster, pro-ject manager w jed-nostce ZF odpowie-dzialnej za techno-logie zawieszenia. – O ile sam proces nie stanowi nowości w branży motoryza-cyjnej, o tyle do tej pory był stosowany głównie przy łącze-

Bez spawaniai malowania

SSpecjaliści z firmy ZF Services zalecają kon-trolę podwozia zanim aura zmieni się na zimo-wą. Uszkodzenia elementów uszczelniających przeguby zawieszenia i układu kierowniczego mogą bowiem stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa.Przedzimowe kontrole stanu technicznego po-jazdów powinny być rutynowo przeprowadza-ne, gdyż zależy od nich bezpieczeństwo jazdy. Oprócz sprawdzenia stanu opon zimowych, układu ładowania, akumulatora czy poziomu płynów eksploatacyjnych, eksperci ZF Services doradzają równie gruntowną kontrolę wszyst-kich elementów podwozia.Szczególnie wrażliwymi na działanie brudu, soli i wilgoci są gumowe mieszki zabezpieczające, których uszkodzenie lub rozszczelnienie może prowadzić do zniszczenia amortyzatorów, prze-kładni kierowniczych oraz przegubów. W takich sytuacjach pojawienie się poważniejszej awarii jest tylko kwestią czasu.

Wrażliwa gumaKażdy pojazd osobowy wyposażony jest w liczne elementy gumowe oraz dodatko-we uszczelnienia, które zabezpieczają przed

wilgocią i uszkodzeniami układ kierowniczy, amortyzatory oraz przeguby kulowe zawiesze-nia. Wszystkie te komponenty odpowiadają bezpośrednio za bezpieczeństwo i komfort podróży. Przyczyną pojawiających się nieszczelności gu-mowych osłon może być zestarzenie się ma-teriału wynikające z jego długiej eksploatacji, uszkodzenia mechaniczne, a także korozja, która doprowadziła do zniszczenia metalowych opasek. Jeżeli podczas standardowej kontroli pojazdu wykryte zostaną uszkodzenia gumo-wych elementów, należy stosowne części bez zbędnej zwłoki wymienić na nowe. Ich pozo-

stawienie grozi poważniejszą awarią, do której w warunkach zimowych może dojść nawet po kilku dniach jazdy.

Szybka naprawaPrzedostanie się zanieczyszczeń do elementów podwozia (np. przegubów) w najlepszym razie prowadzi do pojawienia się hałasów. Jednak z czasem dojść także musi do pogorszenia się właściwości jezdnych pojazdu i braku jego sta-bilności w czasie jazdy, szczególnie zaś podczas

manewrów. To co jest niebezpieczne już na su-chej nawierzchni, staje się wyjątkowo ryzykow-ne na śliskich, pokrytych śniegiem lub oblodzo-nych drogach.Do podobnych skutków prowadzą nieszczel-ności mieszków w układzie kierowniczym. Przyczyniają się do korozji drążków kierowni-czych i uszkodzeń innych elementów uszczel-

Zanimnastanie zima

Wyciek smaru z przegubu – oczywista oznaka wystąpienia uszkodzenia, które powinno być jak najszybciej usunięte.

Mały defekt o dużym znaczeniu: w zależności od stanu uszkodzeń, może dojść nawet do złama-nia połączenia.



TECHNIKA

TTPMS (ang. Tire Pressure Monitoring System), to elektroniczny system moni-torowania ciśnienia w oponach, alarmu-jący kierowcę o odchyleniu od właściwej wartości ciśnienia w ogumieniu. Zgodnie z rozporządzeniem UE 661-2009 instala-cja TPMS jest obowiązkowa we wszystkich nowo homologowanych modelach samo-chodów osobowych (klasa M1) od 1 listo-pada 2012, oraz we wszystkich nowych samochodach (klasa M1) od 1 listopada 2014 roku. System musi również działać po zmianie opon lub kompletnych kół na zimowe.– Szacuje się, że ponad 80 procent wszystkich samochodów osobowych ma nieprawidłowe ciśnienie w oponach – mówi Sebastian Matuschek z działu Technika-Dystrybucja firmy Continental. – Tymczasem właściwe ciśnienie w opo-nach znacząco zwiększa bezpieczeństwo jazdy, pozwala na wydłużenie czasu eks-ploatacji opon oraz ma wpływ na zmniej-szenie zużycia paliwa.

Dwa rodzajeNa rynku dostępne są obecnie dwa rodzaje układów monitorujących ciśnienie w oponach – pośredni i bezpośredni. System pośredni reaguje na zmianę obwodu toczenia opony wykorzystując czujniki ABS/

ESP i jest aktywowany powyżej 20-procento-wego ubytku ciśnienia. System bezpośredni jest dużo bardziej precyzyjny, ponieważ ci-śnienie jest stale mierzone przez czujnik, a wyniki pomiaru są na bieżąco przekazywa-ne za pomocą fal radiowych. System bezpośredni wykorzystuje specjalny czujnik TPMS umieszczony w kole. Mierzy on ciśnienie z dokładnością do 0,1 bara oraz temperaturę z dokładnością 0,2 °C. - Oferowany przez Continental bezpośredni system pomiaru ciśnienia zapewnia szybsze i bardziej dokładne działanie. Oznacza to większe korzyści dla producenta pojazdu, kierowcy i środowiska. Dlatego w Continental postanowiliśmy skupić się na tej technologii – mówi Sebastian Matuschek.

Bezpieczeństwo i ekonomiaW przypadku stwierdzenia problemów z ciśnie-niem w oponie, komputer sygnalizuje kierow-cy, w którym kole nastąpił spadek. Głównym celem wprowadzenia przez UE obowiązku wyposażania aut w system kontroli ciśnienia jest podniesienie bezpieczeństwa na drogach, choć przy okazji rozwiązanie to ogranicza rów-nież zużycie paliwa, a tym samym emisję spa-lin. Ciśnienie niższe o 0,6 bara od zalecanego powoduje 4-procentowy wzrost zużycia paliwa z powodu wyższych oporów toczenia, a także znacznie skraca czas eksploatacji opony.Na koniec dodajmy jeszcze, że mocowany na wewnętrznej powierzchni opony (a nie połą-czony z zaworem) czujnik VDO REDI wprowa-dzony przez Continental na europejski rynek, otrzymał nagrodę Innovation Awards 2014 w kategorii „Parts & Components” na ostat-nich targach Automechanika we Frankfurcie nad Menem. t

Ciśnieniepod nadzorem

niu płaskich powierzchni metalowych, np. elementów karoserii. Obecnie z powo-dzeniem zaadaptowaliśmy tę technologię do procesu produkcji obłych elementów amortyzatorów, z zachowaniem najwyż-szych standardów jakości – dodaje Andreas Köster. Warto dodać, że obudowa oraz dno tych amortyzatorów są łączone przy wyko-rzystaniu specjalnego procesu formowania pod ciśnieniem.

Mniej energiiPrzed wdrożeniem nowych procesów produk-cji poddano je najpierw szczegółowym anali-zom, w wyniku których uznano je za idealne do wytwarzania amortyzatorów modułowych. Nowa technologia pozwala między innymi znacząco zmniejszyć nakłady energii w pro-cesie produkcji (co w konsekwencji prowadzi do niższej emisji CO2), zwłaszcza w porówna-niu do tradycyjnych metod wykorzystujących spawanie. Amortyzatory nowej generacji zostaną wprowadzone na rynek części zamiennych w 2015 roku, początkowo z myślą o Fordzie Fiesta (model z roku 2008), a w dalszej perspektywie, również o innych pojazdach z segmentu B. t

niających przekładnię. Konsekwencja tego jest całkowite i nieodwracalne uszkodzenie przekładni, co jest nie tylko wyjątkowo nie-bezpieczne, ale i kosztowne w naprawie.

Jakość OEMWymieniając uszkodzone elementy gumowe, warto zwrócić uwagę na ich jakość. Specjaliści ZF Services przede wszystkim odradzają uży-wanie drucianych zacisków lub uniwersalnych metalowych cybantów, gdyż nie spełniają one standardów OE w zakresie uszczelnienia np. przekładni kierowniczej. Zalecane jest nato-miast wykorzystywanie do tego celu oryginal-

nych produktów marek takich jak: SACHS, Lemförder oraz ZF Lenksysteme. Daje to pew-ność odpowiedniego dopasowania poszcze-gólnych elementów. t

Użycie drucianych zacisków lub uniwersalnych metalowych cybantów nie jest wskazane – na-raża to przekładnie kierowniczą na zniszczenie.



BBohater tej oto opowieści to samochód, o którym powiedzieć, że jest typowy, to nic nie powiedzieć. Mowa o Oplu Astrze z 2007 roku z silnikiem ben-zynowym o pojemności 1.6 litra. Ową typowością kierował się przy wyborze auta nabywca Astry, niejaki pan Maciej, który postanowił wyposażyć pracującą żonę w wygodniejszy samochód, by ulżyć jej nieco w codziennym trudzie.

Samochód wypatrzył w jednym z podwarszaw-skich komisów. Astra została sprowadzona z Niemiec i miała 80 tysięcy kilometrów deklaro-wanego przebiegu. „Bezwypadek, autko w 100% sprawne, nic nie puka, nic nie stuka” - zachwalał anons zamieszczony w internetowym serwisie, przyznamy, mało zresztą oryginalny. Pan Maciej uznał, nie bez racji, że obsługa samochodu po-pularnego będzie tańsza i łatwiejsza, bo to i każ-dy warsztat ma temat rozpoznany i z częściami nie ma problemu. Astra wyglądała przyzwoicie, silnik pracował równo, jazda próbna przebiegła pomyślnie, tak więc auto zmieniło właściciela.

Astra się dławiPani Krystyna, żona pana Macieja, od razu za-pałała do Astry szczerą sympatią, bo w porów-naniu do jej poprzedniego pojazdu – zapyzia-łego Matiza, Opel prezentował się luksusowo. Radość została zmącona po tygodniu eksplo-atacji. Oto w drodze z pracy do domu, auto zaczęło nagle tracić moc i pani Krysia ledwie dociągnęła nim do domu, w dodatku solidnie zestresowana. Mąż jeszcze tego samego dnia umówił wizy-tę w warsztacie. Rano, kiedy udał się odwieźć żoniny samochód do serwisu, przekonał się jednak, że Astra jeździ najzupełniej normalnie. Tak czy owak, Opel stawił się w warsztacie, gdzie przeprowadzono badanie komputero-we. Żadnych błędów jednak nie wykryto. Pan Maciej oraz mechanik ustalili, że na razie Astra

będzie jeździła, dopóki usterka znów nie da o sobie znać, a wtedy auto ponownie pojawi się w warsztacie.Przez kilka kolejnych dni samochód sprawował sie bez zarzutu i już wydawało się, że chwilowa niemoc była jedynie odosobnionym incydentem. Awaria jednak powróciła, tym razem w drodze z pracy do domu. Pani Krystyna od razu zje-chała na pobocze i zadzwoniła do męża. Pan Maciej polecił żonie udać się do najbliższego warsztatu, bo skoro jest objaw, to usterkę bę-dzie można zdiagnozować. Czytelnik przyzna, że pan Maciej wykazał się re-fleksem i rozsądkiem, jakim nie każdy może się pochwalić. Ale usterka była jeszcze sprytniej-sza, bowiem po ponownym uruchomieniu auta jej objawy całkowicie ustąpiły. Pani Krystyna postanowiła jednak nie dać za wygraną i mimo wszystko pojechała do warsztatu. Tym razem była to autoryzowana stacja obsługi Opla, któ-rą mijała codziennie w drodze do pracy.A tam gustowna recepcja, drogie płytki na pod-łodze, automat z kawą i doradca serwisowy pod krawatem. Wytworny anturaż wpłynął na panią Krystynę równie kojąco, co aksamitny tenor doradcy serwisowego, który poprosił ją o cier-pliwość oraz zaprosił do lektury rozłożonej na stoliku pracy kolorowej, podczas gdy Astra pod-dana została czynnościom diagnostycznym. W głosie doradcy słychać było szczery zawód, kiedy przyszedł poinformować klientkę, że fa-bryczny komputer diagnostyczny ustalił dokład-nie to samo, co ten uniwersalny w warsztacie niezależnym, czyli nic. W pamięci sterownika nie zapisał się bowiem żaden błąd, który mógł-by rzucić światło na naturę powracającej, to znów znikającej awarii. Pani Krystyna uiściła (więcej niż w poprzednim warsztacie, co kwa-śno skwitował pan Maciej), a następnie zła jak osa wróciła do domu, przeklinając, że dzień urlopu zmarnowała na wizytę w ASO.

Konkretne krokiTu należy wyjaśnić, że rozeźlenie się i obniżenie nastroju żony to ostatnia rzecz na jakiej zale-żało panu Maciejowi. Wiedział, że jeśli nic ze sprawą Opla nie zrobi, jego sytuacja rodzinna może się poważnie skomplikować. Tak więc po-prosił żonę o cierpliwość, wręczył jej kluczyki do własnego samochodu, a następnego dnia sam pojechał Astrą do pobliskiego warsztatu, gdzie złożył wyczerpującą relację w kwestii awarii i poprosił o podjęcie konkretnych kroków.Mechanik z tzw. ostrożności procesowej podłą-czył do Astry tester i oczywiście nic nie znalazł. Podrapawszy się po głowie, nieśmiało zapro-ponował wymianę świec zapłonowych i filtrów. Przyznajmy, że w propozycji tej nie było nic nie-stosownego, choć prawdę mówiąc, ani mecha-nik, ani pan Maciej, niespecjalnie wierzyli, że zabieg ten odniesie pożądany skutek. I rzeczy-wiście. Trzy dni po tym, jak samochód wrócił do użytkowniczki, nastąpił kolejny nawrót awarii. Pani Krystyna nauczyła się z czasem żyć z tą niedo-godnością. Po prostu, kiedy Astra zaczynała słab-

Niemocokresowo nawracającaNiektóre awarie, ze względu na nagłe pojawianie się i takież znikanie oraz brak jakichkolwiek pozostawio-nych po sobie śladów, można by zaliczyć do zjawisk nadprzyrodzonych, gdyby rzecz jasna mechanika nie była mimo wszystko dziedziną ścisłą.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR


nąć, kobieta zjeżdżała na pobocze, wyłączała silnik, a po chwili urucha-miała go ponownie i samochód na pewien czas odzyskiwał sprawność.Podobno do wszystkiego można się przyzwyczaić, jednak trzeba przyznać, że komfort jazdy szwan-kującym co i raz samochodem był marny. Pani Krystyna w każdej chwili liczyła się z tym, że samochód zacznie słabnąć i trzeba będzie zje-chać na bok. Jeździła więc niemal wyłącznie prawym pasem i unikała

wyprzedzania, bowiem raz zdarzyło się, że auto zaczęło się dusić właśnie podczas takiego manewru, kiedy to z naprzeciwka jechał tir-cemento-wóz. Pani Krystyna zatrzymała się wówczas na poboczu nie tylko po to, by wyłączyć na chwilę silnik, ale również aby ochłonąć i poczekać, aż przestaną jej się trząść ręce.Pan Maciej przeklinał decyzję o zakupie używanego samocho-du. Może lepiej było wziąć na raty jakieś najmniejsze i najtańsze auto na rynku? Małżeństwo było o krok od podjęcia decyzji o po-zbyciu się Opla.

Badania pogłębioneTymczasem skończyła się waż-ność badań technicznych Astry i auto trafiło do stacji kontroli po-jazdów, która działa przy nieza-leżnym, ale dobrze wyposażonym warsztacie.Jakoś tak zupełnie przy okazji pan Maciej napomknął diagnoście o trapiącej Astrę przypadłości, ten zaś odpowiedział, że akurat do tego warsztatu często trafiają rozmaite „nienaprawialne” pojaz-dy. Wówczas to panu Maciejowi przyszła do głowy śmiała myśl. – Panowie, zostawiam wam to prze-klęte auto na tydzień, bo i tak wy-bieramy się z żoną na urlop. A wy w tym czasie albo je naprawicie, albo po powrocie sprzedam je czym prędzej za każde pieniądze – wyja-wił swój pomysł, z ulgą pożegnał się i opuścił warsztat spieszony, że użyjemy terminu kawaleryjskiego, jakim określa się jeźdźca pozba-wionego chwilowo wierzchowca.

Śledztwo diagnostyczne rozpo-częło się od krótkiego podsumo-wania dotychczasowych czynno-ści obsługowych, które przepro-wadzono w sprawie awarii. Tak więc analiza faktur wykazała, że w samochodzie wymieniono świe-ce i cewkę zapłonową, wszystkie filtry, czujnik obrotów wału kor-bowego i czujnik wałka rozrządu. Test komputerowy tradycyjnie wykazał zero błędów, pozostały więc jazdy próbne i podglądanie wartości rzeczywistych.Opisany przez pana Macieja objaw wystąpił już pierwszego dnia. Mechanik wjechał więc na stanowisko, wyłączył silnik, pod-łączył komputer i nic nie znalazł. Pamięć sterownika wciąż pozo-stawała czysta jak łza.Postanowiono zatem przechy-trzyć samochód jazdami próbny-mi z podłączonym komputerem, ale Astra nie dała się zwieść tym fortelem i złośliwie jeździła bez-objawowo przez następne trzy dni. Czas płynął, a samochód wszedł już mechanikom na am-bicję. Przeanalizowano więc jesz-cze raz poczynania poprzedni-ków i listę wymienionych części. Wyciągnięto z tego wniosek, że należy dokładnie zbadać układ paliwowy, bo tam nikt się dotąd nie zapuszczał. Mechanik podłączył manometr kontrolny do listwy paliwowej, przykleił zegar taśmą do szyby i wyruszył na kolejną jazdę próbną. Po dwudziestu minutach wrócił zadowolony i oznajmił, że wresz-cie coś widać. Zaobserwował oto, że czasem ciśnienie paliwa nagle zaczyna spadać, a wtedy samochód się dławi, natomiast po zgaszeniu silnika i powtórnym uruchomieniu jedzie normalnie. – Mamy cię, draniu – wyszeptał mechanik, czując, że rozwiąza-nie zagadki jest na wyciągnięcie ręki.Znalezienie przyczyny awarii wcale jednak nie nastąpiło tak szybko, jakby się można było spo-dziewać. Poprzedziło je dokładne sprawdzanie wszystkich elemen-tów układu paliwowego, podczas którego spostrzegawczy mecha-nik zauważył że...Czytelnikom pozostawiamy od-gadnięcie, co było przyczyną awarii. Tradycyjnie na odpowiedzi czekamy pod adresem [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy PomianowskiReklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

e-mail: [email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada

Drukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Bohaterem poprzedniego odcinka naszego nieustającego cyklu poświęconego nietypo-wym awariom był Citroen C3, który trafił do warsztatu z powodu pękniętej sprężyny zawie-szenia przy prawym przednim kole.Zanim doszło do tej awarii, właściciel auta narzekał, że samochód ściąga lekko w prawo. Próbowano temu zaradzić korekcją zbieżności kół, lecz bezskutecznie. Gdy pojazd kolejny raz znalazł się w serwisie, mechanik doszedł do wniosku, że ściąganie jest spowodowane przez krzywe opony, więc po zmianie ogumienia na zimowe problem sam się rozwiąże. Ale, jak już wspomnieliśmy, Citroen z pękniętą sprężyną zo-stał wcześniej przywieziony na lawecie do warsz-tatu. Tam uszkodzony element wymieniono, co przy okazji sprawiło, że zjawisko ściągania wręcz się nasiliło. Miesiąc po wymianie prawej sprężyny, pękła sprężyna lewa, koło znów oparło się o nadko-le, a sprężyna przeleciała przez miskę kolum-ny Mcphersona i przecięła elastyczny przewód hamulcowy. Tym razem Citroen powieziony został do nie-zależnego, lecz dobrze wyposażonego warsz-tatu. Tam właściciel opowiedział, jak sprężyny pękały, a samochód ściągał.Po podniesieniu auta okazało się, że opony są ścięte od wewnątrz, a z prawej zaczęło już wyzierać płótno. Zniszczone ogumienie było niemal nowe, jednak mechanik stwierdził, że wymiana opon jest konieczna ze względów bezpieczeństwa. Użytkownik zgodził się, pod warunkiem, iż samochód zostanie naprawio-ny i nie będzie już ściągał. Mechanik wymienił uszkodzoną spreżynę, a następnie zaczął dokładnie oglądać przed-nie zawieszenie, by ustalić przyczynę ściąga-nia i niszczenia ogumienia. Dokładne oględzi-ny ujawniły przyczyny awarii.Okazało się, że samochód ściągał, bo pęknie-cie sprężyny powodowało zmianę kąta pochy-lenia koła i zbieżności kół przednich. Sama regulacja zbieznosci nic nie dala, a poprzedni

mechanik nie zauważył różnicy wysokości po-między lewą a prawą sprężyną.Następnym błędem był montaż kolumny McPhersona w niewłaściwej pozycji. W tym samochodzie kolumnę da się zamontować w dwóch położeniach. Mechanik nie zazna-czył pozycji, w której byla zamontowana, a ustawienie jej w innym położeniu skutko-walo zmianą kąta pochylenia koła na ujem-ny, a w konsekwencji ścinanie opony i ścią-ganie auta. Po prawidłowym zmontowaniu i ustawieniu geometrii auto zaczęło jeździć normalnie.Słuszne przypuszczenia na temat przyczyn awarii wysnuli: Katarzyna Pawlak, Roman Borkowski i Janusz Sołtysiak. Ponadto pozwa-lamy sobie zacytować fragment ciekawej ko-respondencji nadesłanej przez pana Macieja Kozaka z wrocławskiego serwisu IVO, na-leżącego do sieci Opony Express: Dwa lata trwały szkolenia pracowników, zapoznawanie się z problemami związanymi z nieprawidło-wym ustawieniem geometrii, przygotowaniem stanowiska itp. Po tym czasie doszedłem do wniosku, że można już zaoferować usługę nie tylko naszym klientom, ale również okolicznym

warsztatom samochodowym. Odwiedziłem około 50 punktów, rozmawiałem z wieloma mechanikami, w tym również tymi, którzy prowadzą swoje warsztaty od lat. Wnioski na temat świadomości dotyczącej ważności wła-ściwego ustawienia geometrii są niewesołe. „Najciekawsze” wypowiedzi brzmiały tak: t Panie, ja liczę sobie gwint, i tak samo wkrę-

cam, co mi pan będzie mówił. t Zbieżność ustawiam tylko przy wymianie

końcówek, bo tylko wtedy trzeba. t MacPhersona wymieniam i skręcam tak

samo, nic nie trzeba regulować. t Panie, ja montuję tylko porządne zamienni-

ki, żadna chińszczyzna, pasuje jak ulał, nic nie trzeba regulować.

Dosłownie tylko kilku mechaników ucieszyło się, że w pobliżu można wyregulować zawie-szenie samochodu po wymianie części. Codziennie z warsztatów wyjeżdża masa sa-mochodów z nieprawidłowo ustawioną geo-metrią kół. Może wasz artykuł przyczyni się do podniesienia świadomości mechaników na temat prawidłowego ustawienia geometrii kół, a nie tylko zbieżności i to tylko w szczególnych sytuacjach.

To ściąga, to znów pęka

Jak dobrać świece – str. 12 Szybsze ładowanie – str. 13...

Documents

Transcript of Jak dobrać świece – str. 12 Szybsze ładowanie – str. 13...