Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR...

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKPAŹDZIERNIK 2015

Co kierowcy wiedząo używaniu świateł str. 16

Targowy rozmachna Narodowym str. 6

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 19

Powrótfiltrów Champion

str. 18

Warsztaty nastart

str. 4

Testerwtryskiwaczy str. 12

Kiedy wymieniać olej? Najkrótsza odpowiedź na pytanie jak często na-

leży wymieniać olej w silniku brzmi, że w większości samochodów należy to robić zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji pojazdu, zaś w pozostałych wtedy, gdy upomni się o to samo auto. I wbrew pozorom nie jest to wcale odpowiedź zdawkowa. Po prostu nie sposób podać jednego przebiegu czy okresu, po którym trzeba dokonać wymiany oleju. Zależy to bowiem od cech i stanu samego silnika, warunków jego eksploatacji oraz właściwości oleju. Nie należy zatem być specjalnie zaskoczonym, gdy np. okaże się, że ten sam olej, w dwóch samocho-dach użytkowanych w zbliżonych warunkach trzeba wymieniać z różną częstotliwością.

Poza przebiegiem, producenci pojazdów stan-dardowo podają też zalecany okres użytkowania oleju. Olej ulega bowiem degradacji nie tylko, gdy pracuje, ale także podczas postoju auta. Gdyby nie było ograniczenia czasowego, ktoś mógłby sobie pomyśleć, że jeśli rocznie pokonuje autem ledwie trzy tysiące kilometrów, to bez zmiany oleju może jeździć nawet i 10 lat.

Nierzadko postąpić powinien zaś zgoła odwrot-nie. Gdy na niewielki roczny przebieg składają się głównie liczne krótkie przejazdy (np. do pracy od-dalonej o kilka kilometrów), czas użytkowania oleju należałoby skrócić w stosunku do zalecanego przez producenta auta.

2 ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

CO ŚPIEWAVOLKSWAGEN

W telewizji od pewnego czasu grasuje spot reklamowy Volkswagena. Ogląda się go nawet przyjemnie, bo jest wdzięczny i zabawny. Para inżynierów w białych far-tuchach śpiewa na melodię popularnego 30 lat temu utworu niemieckiego zespołu Trio, że Volkswagen nam niemiecką ja-kość i precyzję w standardzie da da da.

Jako że spot jest dubbingowany i z ruchu warg widać, że w oryginale Frau Ingenieur śpiewa coś innego, postano-wiliśmy dokonać analizy porównawczej. Otóż reklama w pierwotnej wersji prze-znaczona była na rynek amerykański. Jest ona dłuższa, a śpiewany tekst ma więcej sensu niż w polskiej, dubbingo-wanej wersji. Tam bowiem w standardzie zamiast „niemieckiej jakości i precyzji” oraz „niespotykanego komfortu” oferują konkrety m.in.: wielofunkcyjną kierowni-cę, reflektory adaptacyjne, bezkluczyko-wy dostęp do samochodu, wielki szyber-dach i dwa tysiące dolarów rabatu.

Z ciekawości porównaliśmy też cennik polski i amerykański. Również tu można znaleźć wyraźne różnice. W Ameryce najtańszy Passat (z turbobenzynowym silnikiem 1.8) kosztuje nieco ponad 21 tysięcy dolarów, czyli około 80 tysięcy złotych. Rzut oka do polskiego cennika, a tam za najtańszego benzynowego 1.8 śpiewają 110 tysięcy złotych. Chyba powinniśmy czuć moralną przewagę nad Amerykanami. Wygląda na to, że nas stać na więcej.

À propos śpiewania, zdaje się, że po wybuchu skandalu z manipulacjami przy badaniach toksyczności spalin, Volkwa-gen będzie teraz w USA śpiewał (i to cienko) przebój Trio w wersji oryginal-nej: Ich lieb’ dich nicht, du liebst mich nicht – aha! (Ja nie kocham ciebie, ty nie kochasz mnie – aha!).

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Firma Würth, znana m.in. jako dostawca rozmaitych wyrobów wykorzystywanych przez całą niemal branżę motoryzacyjną, świętowała 25 lat swej działalności w na-szym kraju. W trakcie jubileuszowej gali, która odbyła się w nowej siedzibie polskie-go oddziału firmy, poza planami dalszego rozwoju, podsumowano też dotychczasowe dokonania. A wyglądają one tak, że Würth Polska ma obecnie w swej ofercie ponad 100 tys. produktów oraz prowadzi 18 sklepów rozmieszczonych na terenie całego kraju i sklep on-line.

Gościem specjalnym jubileuszu był prof. Reinhold Würth (syn założyciela firmy), który w wieku 19 lat przejął firmę po przedwcześ-nie zmarłym ojcu i wyprowadził prężnie

rozwijające się przedsiębiorstwo poza granice Niemiec.

Reinhold Würth od wielu lat wspiera projekty z dziedziny kultury i sztuk pięk-nych, a w tym roku obchodził swoje 80 urodziny. Z tej okazji, podczas gali jubileu-szowej otrzymał obraz namalowany przez podopieczną Domu Dziecka na Zielonym Wzgórzu w Kisielanach, który firma Würth Polska wspiera już od 8 lat.

Firma TOTAL uruchomiła platformę inter-netową www.teamtotalpro.pl, przeznaczoną dla mechaników. Jak zapowiadają przedsta-wiciele firmy, ma to być wartościowe źródło wiedzy technicznej.

– Chcemy w ten sposób pomagać osobom zawodowo związanym z motoryzacją. Team TOTAL Pro ma za zadanie wspierać właści-cieli warsztatów w prowadzeniu ich biznesu, a mechaników – w ich codziennej pracy. To także miejsce, w którym można znaleźć szereg porad ekspertów oraz wymieniać się wiedzą i własnymi doświadczeniami. Z platformy mogą korzystać również miłośnicy czterech kółek, poszukujący porad i inspiracji – mówi Thibaud de Lisle, dyrektor generalny TOTAL Polska.

Aby dołączyć do platformy, należy zare-jestrować się na stronie. Członkowie klubu mogą wziąć udział w programie lojalnościo-wym, a zebrane w nim punkty wymieniać na atrakcyjne nagrody.

Niedawno uruchomiona aplikacja do wyszukiwania części „TRW Part Finder”, przeznaczona dla klientów z Europy i Azji odnotowuje na terenie samego Starego Kontynentu 90 000 wyszukań tygodnio-wo, co przekłada się na 500 zapytań na godzinę. To wynik znacznie przekraczający początkowe oczekiwania.

Aplikacja umożliwiająca mobilny dostęp do katalogu on-line TRW poprzez numer OE części lub oznaczenie TRW okazała się tak popularna, że jest teraz dostępna w dwóch dodatkowych językach: portugalskim i tu-reckim, co jeszcze bardziej poszerza grono odbiorców.

Aplikacja uzupełnia istniejąca ofertę cyfrową TRW, która obejmuje zintegrowany katalog oraz bezpłatny internetowy serwis techniczny „Tech Corner”. Obie strony uruchomione zostały w 2014 roku pod adre-sem: www.trwaftermarket.com. Dodatkowo, zintegrowana funkcja „TecIdentify” TRW pozwala użytkownikom skanować opako-wania produktów TRW w celu weryfikacji ich autentyczności.

JUBILEUSZw nowej siedzibie

PLATFORMAdla mechaników

TRW PART FINDERz sukcesem

3ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2015

WIADOMOŚCI

Najnowszy katalog firmy Gates obejmują-cy oferowane przez nią części do pojazdów ciężarowych i autobusów jest 204-stronicową publikacją i zawiera kompletną listę elemen-tów jakości oryginalnego wyposażenia (OE). Lista jest ułożona alfabetycznie, według producentów pojazdów. Oczywiście podane są numery części zamiennych, dzięki czemu można łatwo zidentyfikować produkt marki

Gates odpowiadający części OE.W katalogu znajdują się szczegóło-

we informacje na temat pasków i ze-stawów Gates Extra Service, napinaczy i kół pasowych DriveAlign®. Aby maksymalnie ułatwić korzy-stanie z publikacji, wskazano najpopularniejsze marki/modele, do których pasują części Gates.

Oprócz elementów paskowych układów napędowych w katalogu przedstawiono pełny asortyment przewodów do układów termicz-

nych, paliwowych i dolotowych oraz nową linię przewodów do turbosprężarek. Ponad-to znalazła się w nim lista uniwersalnych narzędzi przeznaczonych do profesjonalne-go montażu i obsługi produktów Gates.

Nowy katalog jest dostępny w trzech wielojęzycznych wersjach regional-nych.Pełną informację dotyczącą za-

stosowań wyrobów Gates do pojazdów użytkowych można również znaleźć na stronie Gatesautocat.com.

GATESdo użytkowych

Firma Nissens poszerzyła swój katalog o kolejnych 80 pozycji. Wśród nich są chłodnice m.in. do takich modeli jak Ford Focus (04-), Jeep Liberty (08-), Renault Espace (02-), Opel Astra H (04-) z silni-kiem 1.7 CDTI, Honda Accord (08-), Civic (01-) i CR-V (06-), a także Mazda 6 (02-), Mitsubishi L200 (96-) oraz Outlander (03-), Nissan Micra (03-), Toyota Camry (11-), HI-Lux (97-), Landcuriser (10-) i Yaris (05-), Hyundai I10 (08 -), Hyundai IX35 (09-).

Ważnym elementem szerszej oferty są skraplacze klimatyzacji do aut marki Audi: A4 (07-), A8 (03-), A8 (10-) i Q5 (08-) z silnikiem 2.0 TFSI. Ponadto do nowości dołączyły referencje dedykowane m.in. do modeli: Range Rover (02-), Peugeot 308 (12-), Kia Sorento (10-), Jaguar F (12-), Ford B-Max (12-), Honda FR-V (05-) i Iveco Daily (06-) oraz Daily (12-).

Przybyły również intercoolery - do modeli: Audi A4 (00-), Ford C-MAX (11-), Mazda 6 (07-), Opel Corsa C (00-) a także VW-Golf VI (08-) z jednostką napędową 1.2 TSI.

Wzbogacił się także segment sprężarek klimatyzacji. Nowe kompresory przeznaczo-ne są do samochodów: BMW 3 E90 (05-), Hyundai Sonata (10-), Nissan Qashqai (07-) i Toyota Yaris (05-).

Nowe pozycje to także nagrzewnica do Volvo S80 (06-), dmuchawa kabinowa do Opla Corsy C (00-) oraz osuszacz klimaty-zacji do VW-Polo (09-).

NOWE POZYCJEw katalogu


WARSZTAT

Jest przynajmniej pięć istotnych powodów, by serwisy zajmujące się naprawami pojazdów przystępowały

do konkursu „Warsztat Roku 2015”. Oto one:

1. Na rzecz wszystkichKonkursowi „Warsztat Roku 2015”

patronuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. Jest to organizacja non profit, która zajmuje się działaniem na rzecz niezależne-go rynku motoryzacyjnego, w tym również warsztatów. O tym, że SDCM jest reprezen-tacją branży ponad podziałami, świadczy fakt, że członkami Stowarzyszenia są firmy, które na co dzień konkurują ze sobą na rynku. Za konkursem na „Warsztat Roku 2015” nie kryją się żadne plany komercyjne. Celem inicjatywy jest przyczynienie się do

podniesienia w warsztatach standardów ob-sługi oraz korzystne wpłynięcie na wizeru-nek całej branży. Konkurs będzie doskonałą okazją do tego, by dotrzeć z przekazem informacyjnym o niezależnym rynku moto-ryzacyjnym do szerokiej opinii publicznej. Krótko mówiąc, organizatorom przyświeca idea dobra wspólnego.

2. Kryteria merytoryczneBardzo ważną kwestią są jasne, obiek-

tywne i merytoryczne kryteria, według których będą oceniane warsztaty. W kon-kursie nie będą zatem wyłaniani najbar-dziej aktywni i lojalni klienci konkretnych sieci dystrybucyjnych, ale warsztaty, które świadczą najbardziej profesjonalne usługi. Ważne jest, jakim wyposażeniem ser-wis dysponuje, jak szeroką paletę usług oferuje, jak jest zarządzany, skąd czerpie wiedzę techniczną, jak dba o kompetencje personelu, jak obsługuje klientów. Wszyst-kie szczegóły dotyczące kryteriów można znaleźć w kwestionariuszu zgłoszeniowym. Aby wystartować w konkursie, należy go wypełnić i wysłać. Nad przebiegiem konkursu czuwać będzie firma PARTSLIFE, która ma wieloletnie doświadczenie w or-ganizowaniu podobnego przedsięwzięcia w Niemczech.

3. Dla dużych i małychNie trzeba mieć wielkiego, wielostano-

wiskowego serwisu, by wygrać. Również małe, prężne warsztaty mają szansę na zwycięstwo. Konkurs „Warsztat Roku 2015” rozstrzygnięty zostanie bowiem w trzech kategoriach: mały, średni i duży warsztat. To pokazuje, że organizatorzy nie chcą promować konkretnego modelu niezależnego warsztatu samochodowego, wychodząc z założenia, że swoje miejsce na rynku mają zarówno duże jak i małe firmy. Jedne i drugie są zaś niezbędne do tego, by niezależny rynek motoryzacyj-ny mógł w pełni zaspokoić oczekiwania klientów.

4. Niezależne juryJury, które odwiedzi 18 najwyżej ocenio-

nych warsztatów gwarantuje obiektywną i fachową ocenę. Członkowie komisji nie są związani z dystrybutorami i producentami części, a jednocześnie dysponują dosko-nałą orientacją w branży motoryzacyjnej. Nie będzie przesadą powiedzieć o nich, że są to stare motoryzacyjne wróble, które nie dadzą się złapać na plewy. Przypomnijmy zatem skład jury:

t Maciej Wisławski to prawdziwa legenda polskiego sportu motoro-wego. Pilot rajdowy, m.in. wieloletni partner rajdowy Krzysztofa Hołow-czyca, człowiek, który nie tylko wie jak jeździć, ale również jak przy-gotować samochód, żeby jeździł niezawodnie.

t Jerzy Szewczyk prowadzi firmę specjalizującą się w szkoleniach i do-radztwie dla przedsiębiorstw z branży motoryzacyjnej. Zaangażowany był m.in. w projekt Exponentia. Mimo mło-dego wieku ma bogate doświadczenie zawodowe - zarządzał najstarszym i najbardziej rozpoznawanym dea-

Warsztaty na startDo końca października przyjmowane są zgłoszenia do konkursu „Warsztat Roku 2015”. Może wziąć w nim udział każdy niezależny serwis samochodowy, zarówno duży jak i mały. Wystarczy, jeśli wypełni elektroniczny formularz zgłoszeniowy znajdujący się na stronie www.sdcm.pl w zakładce „KONKURS”


WARSZTAT

lerstwem VW i Audi w Polsce. Potrafi doskonale ocenić poziom kompetencji technicznych pracowników warsztatu.

· t Jakub Cichosz jest konsultantem i partnerem w agencji badawczej Smartscope, przez wiele lat pracował także w firmach badawczych takich jak 4P research mix, Ipsos oraz Demoskop. Badanie rynku to jego specjalność.

t Piotr Szypulski jako redaktor doradza czytelnikom magazynu „Auto Świat”. Zna się na eksploatacji samochodów, a także potrafi ocenić warsztat z punktu widzenia użytkownika pojazdu, czyli klienta serwisu.

t Krzysztof Rybarski od czasów studiów na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej związany jest z prasą motoryzacyjną. Przez wiele lat był członkiem zespołu tygodnika „Motor”, obecnie jest redaktorem miesięcznika „Świat Motoryzacji” oraz współau-torem bloga poświęconego nieza-leżnemu rynkowi motoryzacyjnemu warsztatowiec.info.

Wszyscy jurorzy są sympatycznymi i życz-liwymi ludźmi, więc ich wizyty w warsztatach nie będą przypominać inspekcji, lecz raczej miłe odwiedziny.

5. Wszyscy wygrywająNa laureatów konkursu czeka prestiżowy

tytuł, a także nagrody - vouchery na zakup części i wyposażenia warsztatowego. Jednak wszystkie biorące w konkursie warsztaty mogą odnieść korzyści. Jeśli np. dzięki udziałowi w kon kursie uzupełnią wyposażenie, zainwestują w szkolenie mechaników, zadbają o wystrój serwisu – będą wygrani, niezależnie od ostatecznych wyników. Im wyższy standard i szersza ofer-ta warsztatu, tym lepsza jego pozycja na rynku i większe dochody. I to jest właśnie myśl przewodnia konkursu „Warsztat Roku 2015”. t

Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji firmy Castrol, która jest partnerem konkursu wyjaśnia, jakie są oczekiwania klientów wobec war-sztatów i jak rynek niezależny może zadbać o swój wizerunek i jakość świadczonych usług.

Konkurs, którego celem jest nie tylko wyłonienie najlepszych warsztatów nieza-leżnych w Polsce, lecz także podniesienie poziomu obsługi, idealnie pasuje do naszej strategii współpracy ze stacjami serwisowymi. Rozwój polskich warszta-tów jest dla nas bardzo ważny i dlatego chcemy inwestować w ich biznes. Tym bardziej, że współczesny warsztat samo-chodowy musi sprostać oczekiwaniom coraz bardziej wymagających klientów. Liczą się już nie tylko niskie ceny, ważny

jest też wykwalifikowany personel, od-powiednie podejście do klienta i stan-dard porównywalny z wizytą w stacjach autoryzowanych. Castrol od lat wspiera warsztaty niezależne, a w ubiegłym roku wprowadziliśmy na rynek unikalny w bran-ży, kompleksowy program dla warsztatów nieautoryzowanych – Castrol Service Plus. Nasza propozycja jest efektem długoletnich doświadczeń i obserwacji rynku. Serwisom oferujemy pomoc tech-niczną, szkolenia i rozwój mechaników oraz atrakcyjny program lojalnościowy. Prowadzimy też unikalne szkolenia Castrol Academy, w czasie których nasi eksperci dzielą się z uczestnikami wiedzą nie tylko na temat środków smarnych lecz także z zakresu obsługi klienta i technik sprzedaży.


TARGI

Tegoroczne, 15 już targi były wyjąt-kowe, bo zbiegły się z jubileuszem 25-lecia firmy i po raz pierwszy

odbyły się na terenie Stadionu Narodowe-go. Jednocześnie mogły zaimponować swym rozmachem zarówno pod względem liczby wystawców, jak i zwiedzających. Tradycyjnie natomiast dostawcy części motoryzacyjnych, wyposażenia warsztato-wego i rozwiązań dla branży motoryzacyjnej zaprezentowali na nich swoją ofertę oraz najnowsze osiągnięcia.

Targowi goście mogli m.in. z bliska zo-baczyć podzespoły i układy opracowane przez producentów części, a stosowane w najnowszych modelach samochodów. Doskonale ilustruje to udział niezależnych firm w rozwoju motoryzacji. Produkują one elementy wykorzystywane w fabrykach pojazdów, ale także zaopatrują w części niezależny rynek usług serwisowych. Za

pośrednictwem dystrybutorów, takich jak Inter Cars, ich produkty trafiają do warsztatów, a tym samym do naszych samochodów.

Międzynarodowa pozycjaWarto powiedzieć, że wielkość i poziom

organizacyjny targów Inter Cars wyraź-nie zrobiły wrażenie na ludziach, którzy znają światowy rynek motoryzacyjny. Liczni menedżerowie odpowiedzialni za strategię

w wielkich firmach opracowujących i dostar-czających komponenty do samochodów, którzy odwiedzili targi, wskazywali też, że Inter Cars jest już marką międzynarodową, zaś tempo w jakim z małej lokalnej hurtowni przeistoczył się w piątego co do wielkości dystrybutora części w Europie i dziesiątego gracza na świecie jest wręcz zdumiewające.

Zarząd Inter Cars potwierdził na kon-ferencji prasowej, że nie zamierza zwal-niać. Zgodnie z planem finalizowana jest inwestycja w Zakroczymiu, gdzie powstaje wielkie centrum logistyczne, które stworzy firmie jeszcze większe możliwości dzia-łania. Jednocześnie coraz intensywniej zagospodarowuje ona rynki zagraniczne, rozwijając swoje spółki córki w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Tym samym mają one coraz większy udział w obrotach Inter Cars, które zbliżają się do 5 miliardów złotych.

Dodać tu należy, że wedle zapowiedzi za-rządu kwota ta w ciągu pięciu najbliższych lat zostanie podwojona. I choć to bardzo ambitny cel, to patrząc na drogę, jaką Inter Cars przebył w ostatnim ćwierćwieczu, można sądzić, iż zostanie osiągnięty.

W trakcie drugiej części konferencji wrę-czone zostały nagrody zwycięzcom konkur-su Master Mechanic. Jest to konkurs wiedzy teoretycznej i praktycznej przeznaczony dla mechaników, którzy uczestniczą w szkole-niach technicznych organizowanych przez Inter Cars.

Moc ekspozycjiOd piątku do niedzieli goście targów mieli

do swojej dyspozycji aż 250 wystawców. Wśród nich znajdowały się spółki i działy Inter Cars przedstawiające liczne projekty przez nie prowadzone.

Bodaj największym zainteresowaniem zwiedzających cieszyła się hala, w której zebrano dostępne w ofercie Inter Cars wy-

ROZMACHTARGOWY

na NarodowymGdyby należało wskazać wydarzenie, które w najbardziej spektakularny sposób pokazuje siłę i znaczenie polskiego niezależnego rynku motoryzacyjnego, z pewnością byłyby to Targi Części Zamiennych, Narzędzi i Wyposażenia Warsztatów Inter Cars.


TARGI

posażenie warsztatowe. Sprzęt można było nie tylko obejrzeć, ale również zamówić na miejscu. Przygotowano ponadto stanowiska oferujące usługi leasingowe z atrakcyjną ofertą kredytową dla wszystkich tych, którzy zadeklarowali chęć podpisania umów pod-czas targów.

Na targach zadebiutował też najnowszy projekt działu wyposażenia warsztatowego, a mianowicie wypożyczalnia narzędzi. Jest to nowa usługa w Inter Cars, skierowana do warsztatów małych i średnich, które chciały-by rozszerzyć zakres usług dzięki dostępowi do odpowiednich narzędzi. Po raz pierwszy zaprezentowano także nową inicjatywę – warsztat modułowy. Jest ona skierowana do tych, którzy w krótkim czasie chcą powiększyć swój warsztat lub zbudować go całkowicie od nowa.

Zwiedzający mogli zapoznać się również z ofertą programu Bio Service. Najogólniej mówiąc polega on na tym, że Inter Cars przy współpracy grupy certyfikowanych przedsiębiorstw koordynuje odbiór i utyliza-cję niemalże wszystkich rodzajów odpadów, odciążając w ten sposób warsztaty przy wypełnianiu skomplikowanych formalności.

Kolejnym pokazanym projektem był Pro-fesjonalny Serwis Akumulatorowy. Celem tej inicjatywy jest pomoc warsztatom w sprzeda-ży akumulatorów. Oferta przewiduje korzystne warunki reklamacyjne, skup złomu akumulato-rowego po cenie rynkowej, dogodne terminy płatności oraz bezpłatne szkolenia i reklamę na stronie www.motointegrator.pl.

Wspomnieć jeszcze należy, że wśród zwiedzających targowe ekspozycje była duża grupa gości z zagranicy. Inter Cars działa bowiem nie tylko na polskim rynku, ale też na terenie Czech, Słowacji, Rumu-

nii, Bułgarii, Chorwacji, Słowenii, Włoch, Ukrainy, Litwy, Łotwy, Estonii oraz Węgier. Z zagranicznych filii, w których realizowa-na jest około jedna trzecia obrotów spółki IC, przyjechało ponad 3000 osób. Spe-cjalnie dla nich powstała strefa między-narodowa. Doświadczeniami wymieniali się nie tylko pracownicy zagranicznych filii Inter Cars, ale również warsztatowcy, którzy są ich klientami.

Jak zwykle, na targach nie zabrakło atrakcji rozrywkowych. Czekały one na gości na płycie stadionu. W sobotę domi-nowały tam emocje sportowe, natomiast niedzielę organizatorzy zarezerwowali dla rodzin z dziećmi. W sobotni wieczór odbył się koncert jubileuszowy. Gwoździem programu był występ szwedzkiej grupy Roxette. t


FIRMY

Pomimo korzystnych dla warsztatów trendów, nadal ponad 60% kierow-ców decyduje się na samodzielny

zakup i wymianę baterii. Warto zastanowić się dlaczego tak się dzieje.

Można sądzić, iż przede wszystkim z tego powodu, że warsztat nie jest uznawany przez klientów jako naturalne miejsce zakupu aku-mulatora. Co innego sklepy czy supermarkety, w których przez cały rok baterie eksponowane są na półkach. Dzięki temu klienci wiedzą, gdzie się zwrócić w razie problemów.

Inna przyczyna to względna łatwość wymiany akumulatora w starszych samo-chodach. Im nowszy model pojazdu, tym samodzielna wymiana baterii przez kierow-cę jest trudniejsza.

Co składa się na zysk?W większości popularnych samochodów

wymiana akumulatora zajmuje nie więcej niż pół godziny. Na zysk z takiej operacji składają się 3 elementy:

t Zysk na akumulatorze - cena oferowa-na warsztatowi przez dystrybutora jest zazwyczaj niższa od ceny w punktach sprzedaży detalicznej;

t Koszt usługi - zwykle kalkulowany na poziomie 30-50 złotych;

t Wartość złomu akumulatorowego - wartość złomu pozyskanego z aku-mulatora osobowego to 40-50 złotych. Prawie wszyscy kierowcy zostawiają stary akumulator w miejscu wymiany.

Zauważyć tu należy, że wymiana akumu-latora to również doskonała sposobność do zaproponowania klientowi dodatkowych, odpłatnych usług: kontroli układu ładowa-nia, wymiany płynów eksploatacyjnych czy serwisu klimatyzacji itd.

Każdy może samodzielnie dokonać kalkulacji zyskowności wymiany akumulato-ra, biorąc pod uwagę sytuację na lokalnym rynku. Nie ulega wątpliwości, że godzina ro-bocza poświęcona na te usługi to przychód na poziomie 100-130 złotych.

Jak zwiększyć sprzedaż?Oto kilka rad, które przydadzą się

warsztatom chcącym zwiększyć sprzedaż akumulatorów:

t Oznakuj warsztat banerem „AKUMULA-TORY”. Baner powinien stanowić stały element zewnętrznego oznakowania.

t Zrób test akumulatora wszystkim klien-tom swojego warsztatu. Test powinien być oczywiście bezpłatny i potwierdzony wydrukiem z testera, zawieszką bądź naklejką na akumulatorze. Takie działa-nia budują świadomość i dobre relacje.

t Wyeksponuj kilka akumulatorów w pomieszczeniu, gdzie przyjmujesz klientów. Dzięki temu wielu z nich zwró-ci uwagę na baterie.

Wspomnieć jeszcze należy, że Inter Cars jest organizatorem Profesjonalnych Serwisów Akumulatorowych. To inicjaty-wa wspierająca wymianę akumulatorów w warsztatach. Uczestnicy przedsięwzięcia mogą liczyć na samodzielne rozpatrywanie reklamacji, promocję w www.motointegrator.pl, szkolenia i oznakowanie zewnętrzne. Z kolei Darmowy Test Akumulatora jest inicjatywą zachęcająca kierowców do wizyt w warsztatach. Celem akcji jest zwiększe-nie świadomości kierowców, co przekłada się na większą sprzedaż akumulatorów w warsztatach. Patronem akcji jest www.motointegrator.pl. t

Nowe logoi medal

Na koniec swego pierwszego ćwierćwiecza Inter Cars został uho-norowany medalem Pro Masovia za wkład w rozwój gospodarczy regionu. W drugie ćwierćwiecze wszedł też z nowym logotypem.

„Wysokie standardy. Wysokie obroty. Inter Cars” to motto towarzyszące nowe-mu logotypowi firmy Inter Cars, z którym firma wchodzi w swoje drugie ćwierćwie-cze. Nowe logo jest interpretacją dotych-czasowego znaku firmowego opartego na splecionych literach IC i kojarzyć się ma z obrotomierzem. Poza symbolem zmianie uległ także krój liter użytych w za-pisie nazwy. Czcionka została specjalnie zaprojektowana z myślą o Inter Cars, przez co jest wyjątkowa i unikalna.

Odświeżony symbol i nazwa tworzą kompozycję blokową, co ma wzmac-niać siłę wizualną marki, eksponować nową czerwono-grafitową kolorystykę i pomagać wprowadzić porządek w olbrzymiej ilości materiałów druko-wanych i elektronicznych tworzonych przez firmę. Docelowo marka będzie wyeksponowana w ponad 350 filiach, które przejdą modernizację zarówno pod kątem standardów wizualnych, jak i standardów obsługi.

Prezentacja nowego logotypu nastąpi-ła niedługo po uroczystości, którą można uznać za symboliczne podsumowanie pierwszych 25 lat istnienia firmy. Podczas uroczystości wręczono władzom Inter Cars medal Pro Masovia przyznany przez marszałka Województwa Mazowieckiego za wkład w rozwój gospodarczy regionu. Adam Struzik, marszałek Województwa Mazowieckiego przyznał także dyplomy uznania dla zarządu oraz dyrektorów Inter Cars. Otrzymali je: Krzysztof Olekso-wicz , Robert Kierzek, Krzysztof Soszyń-ski, Wojciech Twaróg, Witold Kmieciak, Sławomir Rybarczyk, Tomasz Białach, Tomasz Piluch.

JAK ZAROBIĆna wymianie akumulatorów

Statystyki pokazują, że warsztaty samochodowe coraz częściej są miejscem wymiany akumulatora. W ostatnich latach warsztaty zyskują dzięki akumulatorom od 1 do 2% dodatkowych klientów rocznie.

Janusz Druchliński, ekspert rynku akumulatorów w Inter Cars


FIRMY

Nowe etykiety wprowadzone przez firmę Exide w czytelny sposób prezentują parametry akumulatorów

i ułatwiają podjęcie właściwego wyboru. Pozwala to sprzedawcom łatwiej zoriento-wać się w oferowanym asortymencie, zaś klientom decydującym się na samodzielny zakup akumulatora ułatwia wybór.

– Nowa etykieta zawiera najważniejsze dane. Informacja o wydajności produktu (np. pojemność 77 Ah), od razu rzuca się w oczy. W tym samym polu zaprezen-towane są też inne parametry: napięcia, prądu rozruchowego, a także graficznie zaprezentowane wymiary akumulatora, które umożliwiają szybką ocenę, czy dana bateria zmieści się pod maską – mówi Krzysztof Najder, product marketing manager Exide Technologies.

Exide umieścił na etykietach akumula-torów także kody QR oraz adresy URL. Wystarczy mieć pobraną darmową apli-kację lub urządzenie mobilne z dostępem do internetu, aby otrzymać natychmia-stowy dostęp do informacji niedostęp-nych na etykiecie – pełnych specyfikacji

technicznych oraz innych użytecznych danych dotyczących np. polaryzacji, mocowania, rodzaju końcówek biegu-nowych, czy wreszcie instrukcji obsługi, która jest też dołączona do akumulatora w postaci książeczki umieszczonej na jego tylnej ścianie. t

NOWE ETYKIETYakumulatorówExide

Nabywcy akumulatorów często mają problem z ich doborem. Firma Exide wprowadziła nowe etykiety, które mają to ułatwić.


FIRMY

Przyszłość ma należeć do samo-chodów elektrycznych. Najważniejszą przeszkodą na tej drodze są jednak nie dość wydajne baterie. Bosch zaprezen-tował technologię, która ma to zmienić. Może ona zostać wdrożona do produkcji seryjnej w ciągu pięciu lat.

Niemiecki koncern przejął amerykańską firmę Seeo Inc specjalizującą się w dziedzi-nie ogniw galwanicznych. To właśnie one mają zostać wykorzystane w przyszłości do produkcji samochodowych baterii.

Bosch ocenia, że nowa technologia pozwoli do roku 2020 zwiększyć ponad dwukrotnie gęstość energii, a jednocześnie obniżyć koszty produkcji akumulatorów. Porównywalny samochód elektryczny, który ma dziś zasięg 150 kilometrów, będzie mógł przejechać ponad 300 kilometrów bez ładowania - i to przy niższej cenie.

Różne pomysły, jeden celJak dotąd Bosch wdrożył 30 projektów

związanych z pojazdami elektrycznymi.

Według prognozy firmy, w roku 2025 około 15 procent wszystkich nowych samocho-dów wyprodukowanych na świecie będzie miało elektryczny napęd. W Europie więcej niż jedna trzecia wszystkich nowych aut będzie napędzana elektrycznie - większość jako hybryda typu plug-in. Już w 2014 roku Bosch z firmami GS Yuasa i Mitsubishi Cor-poration utworzyli joint venture pod nazwą Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG, którego celem jest rozwój bardziej wydaj-nych generacji akumulatorów litowo-jono-wych. Technologia przejętej przez Boscha firmy Seeo Inc. uzupełnia dotychczasowe rozwiązania rozwijane dzięki współpracy z japońskimi partnerami.

Czysty lit Od lat producenci samochodów i dostaw-

cy przemysłu motoryzacyjnego starają się stworzyć bardziej wydajne akumulatory. Możliwości udoskonalenia szuka się m.in. w dziedzinie chemii ogniw. Główną rolę odgrywa tu materiał, z którego wykonane są

elektrody (katoda i anoda). W dzisiejszych akumulatorach litowo-jonowych jednym z czynników ograniczających gęstość ener-gii jest materiał, z którego zbudowana jest anoda - składa się ona bowiem w dużym stopniu z grafitu. Korzystanie z technologii ogniw w stanie stałym pozwoli Boschowi zastosować anodę z czystego litu, co znacznie zwiększa zdolność magazyno-wania, a więc pojemność akumulatora. Ponadto, pozbawione płynnego elektrolitu nowe ogniwa staną się niepalne.

Bosch dzięki nabyciu Seeo Inc. dysponu-je pierwszymi próbkami ogniw, które mają potencjał, aby spełnić wysokie standardy przemysłu motoryzacyjnego pod względem trwałości i bezpieczeństwa. t

Przedstawiciele firmy Bosch poinfor-mowali o stworzeniu napędu hybrydo-wego, który ma kosztować zaledwie ułamek dzisiejszej ceny tych ukła-dów. – Boost Recuperation System to hybryda dla każdego – zapowiedział dr Rolf Bulander, członek zarządu spółki Robert Bosch GmbH i prezes sektora Mobility Solutions.

W przeciwieństwie do popularnych układów hybrydowych o napięciu 400 V, nowy system bazuje na niższym napięciu 48 V. Dzięki temu można obniżyć koszt

jego komponentów. Zamiast dużego silnika elektrycznego, zastosowano w układzie specjalny generator o czterokrotnie wyż-szej mocy. Silnik-generator wykorzystuje układ pasowy do wspomagania silnika spalinowego mocą dochodzącą do 10 kW. Energoelektronika stanowi zaś ogniwo łączące dodatkowy akumulator niskonapię-ciowy z silnikiem-generatorem. Przetworni-ca DC/DC pozwala zasilać instalację 12 V pojazdu z sieci 48 V. Dodatkowym atutem konstrukcji są znacznie mniejsze rozmiary nowego akumulatora litowo-jonowego.

– Podstawowa wersja układu hybry-dowego, bazująca na sieci 48 V, stanie się atrakcyjną opcją dla kierowców w Europie, Ameryce Północnej i Azji – powiedział Bulander. Według prognoz firmy Bosch w 2020 roku na całym świecie będzie już około czterech milionów nowych sa-mochodów wyposa-żonych w ten wariant układu hybrydowego.

Bosch zapowiada także prezentację drugiej generacji

podstawowego układu hybrydowego, która obecnie znajduje się jeszcze w fazie rozwoju. W prototypie wyższej mocy silnik-generator będzie połączony bezpośrednio ze skrzynią biegów, a nie jak dotychczas z silnikiem spalinowym.Dzięki temu układ ten będzie umożli-wiał nie tylko okresowe wspomaganie elektryczne, lecz także jazdę z napędem wyłącznie elektrycznym przy niższych prędkościach – na przykład w ruchu typu stop-and-go.

Wariant ten umożliwi też w samocho-dach niższej klasy średniej funkcję, któ-ra na tegorocznych targach IAA została zademonstrowana w samochodach klasy wyższej, a jest nią zdalnie stero-wany asystent, który pozwala kierowcy zaparkować pojazd za naciśnięciem przycisku.

Funkcja wykorzystuje czujniki ul-tradźwiękowe i systemy parkowania, stosowane w samochodach z automa-tyczną skrzynią biegów. Dzięki zintegro-waniu silnika elektrycznego z układem przeniesienia napędu system automa-tycznie przyspiesza i może samodzielnie zmieniać biegi do jazdy w przód i w tył. Także wtedy, gdy kierowca nie znajdu-je się w pojeździe proces parkowania może być inicjowany poprzez naciśnięcie przycisku znajdującego się w kluczyku. Dodatkowo Bosch oferuje stworzoną przez siebie aplikację na smartfony, która umożliwia obsługę asystenta parkowania spoza pojazdu. t

Akumulatory przyszłości

Bosch rozwija hybrydy

Akumulator 12V

Przetwornica prądu

Generator-silnik

Akumulator litowo-jonowy 48V

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Praktyka wskazuje, że ponad 75 pro-cent wszystkich awarii pomp płynu chłodzącego spowodowanych jest

niesprawnością mechanicznego uszczelnie-nia ślizgowego wałka pompy. Dlatego tak ważny jest właściwy dobór materiałów na oba pierścienie tego uszczelnienia. Pierścień nieruchomy pompy płynu chłodzącego Ruville wykonany jest z węgliku krzemu – materiału o twardości zbliżonej do diamentu i wyjątkowo odpor-nego na zmiany temperatury. Węglik krze-mu jest więc znacznie lepszym materiałem niż tlenek aluminium stosowany w wielu innych pompach. Z kolei do produkcji pierścienia ruchomego wykorzystywany jest utwardzany grafit. W efekcie podczas pracy pierścień nieruchomy dopasowuje się do pierścienia ruchomego i w ten sposób zapobiega dostaniu się wody do łożyska. Jednocześnie wszystkie elementy najnowszej generacji pomp płynu chłodzącego Ruville, szczególnie zaś wirnik i obudowa, zostały tak zaprojektowane, aby zagwarantować optymalne przepływy i jak największą wydajność pompy. Dodatkowo położenie oraz wymiary systemu odprowadzenia cieczy ustalono w taki sposób, aby drobne

wycieki były szybko i całkowicie odprowad-zane, a tym samym płyn chłodzący nie mógł dotrzeć do łożyska i doprowadzić do jego uszkodzenia.

Pompy płynu chłodzącego wykonują wręcz herkulesową pracę. Należy mieć więc na uwadze, że w wyniku niedokładnego wypłukania obiegu cieczy chłodzącej pod-czas naprawy w systemie często pozostają zanieczyszczenia, przez co nowa pompa od początku zmuszona jest pracować w ciężkich warunkach. Skutkiem tego może być jej szybsze zużycie i tym samym awaria, grożąca takimi konsekwencjami jak przegrzanie silnika, uszkodzenie paska zębatego, a nawet całkowita awaria silnika - podkreśla Maik Evers, kierownik działu w firmie Schaeffler Automotive Aftermarket. - Dlatego bardzo ważne jest, aby wszys-tkie elementy pompy były wykonane z najwyższej jakości materiałów i optymal-nie ze sobą współpracowały.

Aby uniknąć uszkodzeń i dodatkowych ko-sztów, Schaeffler Automotive Aftermarket zaleca jednocześnie, by podczas każdej wymiany paska zębatego, wymienić również wszystkie elementy z nim współpracujące. Doskonałym rozwiązaniem w przypadku paska napędzającego również pompę płynu chłodzącego jest zestaw Ruville KIT. W jego skład oprócz paska wchodzi także pompa, rolki napinające i prowadzące, oraz wszystkie śruby, nakrętki i uszczelki niezbędne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy.

Nowa generacja pomppłynu chłodzącegoRuvilleSchaeffler Automotive Aftermarket oferuje pod swoją marką Ruville zarówno zestawy z pompą płynu chłodzącego, jak i pojedyncze pompy do prawie wszystkich modeli samochodów najpopularniejszych europejs-kich i azjatyckich marek. W pompach tych, dzięki zastosowaniu bardziej wytrzymałych i odpornych na zużycie materiałów na uszczelnienie ślizgowe, wyeliminowany został problem nieszczelności – nawet przy wysokich temperaturach. Dodatkowo zoptymalizowano budowę pomp. Niezależnie czy chodzi o wirnik, czy o obudowę – rozmiary oraz kształty wszystkich części są tak zaprojektowane, aby dostosować je do potrzeb poszczególnych silników.

p Schaeffler Automotive Aftermarket ma w swojej ofercie ponad 250 zestawów Ruville KIT z pompą płynu chłodzącego. Dobrać można więc wśród nich odpowiedni komplet do prawie wszystkich modeli samochodów osobowych popularnych marek europejskich i azjatyckich. Dodatkowo w skład dwunastu zestawów wchodzi termostat.

p Dzięki zastosowaniu bardziej wytrzymałych i odpornych na zużycie materiałów na pierścienie uszczelnienia ślizgowego, w pom-pach płynu chłodzącego Ruville od Schaeffler Automotive Aftermarket, wyeliminowany został problem nieszczelności – nawet przy wysokich temperaturach.

p Porównanie materiałów stosowanych na pierścienie uszczelnienia ślizgowego pokazuje, że połączenie węgliku krzemu (SIC) oraz utwar-dzanego grafitu (HC) daje najlepsze efekty. Dużo lepsze niż tlenku aluminium (ALO) oraz utwar-dzanego grafitu (HC).


FIRMY

Urządzenie YDT-35 zostało zapro-jektowane przez firmę Hartridge z myślą o wszystkich warsztatach,

także tych nie specjalizujących się w na-prawach systemów paliwowych diesla. Umożliwia ono mechanikom ustalenie czy wtryskiwacz jest dobry, czy nadaje się do regeneracji, czy też trzeba go zastąpić nowym. Tester YDT-35 stanowi więc uzupeł-nienie istniejących rozwiązań diagnostycz-nych Delphi przeznaczonych do pojazdów z układem common rail i zarazem pozwala wykonać pierwszy krok w całym procesie diagnostycznym. Stwarza zatem wielu warsztatom szansę, by rozszerzyć zakres świadczonych przez nie usług o naprawy i diagnostykę systemów paliwowych Diesla i tą drogą zwiększyć swą efektywność i dochodowość.

YDT-35 z jednej strony umożliwia prze-prowadzenie testu elektrycznych parame-trów wtryskiwacza (oporności, induktancji,

pojemności), z drugiej zaś – wizualną ocenę rozproszenia strugi paliwa. Obie te operacje zajmują w sumie nie więcej niż 5 minut i po tym czasie wiadomo już jaki jest stan wtry-skiwacza, czy nadaje się on do dalszego użytku, wymiany, czy regeneracji. Dzięki testerowi warsztat będzie więc wysyłał do naprawy w specjalistycznych zakładach jedynie wadliwe wtryskiwacze.

A oto jak wygląda cała procedura korzy-stania z testera:

t Zaczynamy od przygotowania urządzenia do pracy. Sprawdzamy więc najpierw czy stoi ono stabilnie. Następnie przygotowujemy płyn do kalibracji zgodny z normą ISO 4113. W ofercie firmy Delphi jest to płyn HAD400. Teraz za pomocą lejka wle-wamy płyn, tak by jego poziom sięgnął wskaźnika. Płynem wypełniamy również komorę wtryskową, zwraca-jąc uwagę by nie pozostało w niej powietrze. Na koniec podłączamy urządzenie do sprężonego powietrza o ciśnieniu od 5 do 10 barów oraz do sieci elektrycznej.

t Ponieważ w przypadku wszelkich urządzeń testowych czystość jest niezwykle istotna, dlatego przed użyciem wtryskiwacza sprawdzamy czystość rozpylacza. Czyścimy też cały wtryskiwacz za pomocą myjki ultradźwiękowej, ewentualnie miękkiej szczotki drucianej, ale wtedy omijamy rozpylacz.

t Umieszczamy wtryskiwacz w uniwersal-nym uchwycie. Ustawiamy go w jednej linii z otworem komory wtryskowej i dokręcamy. Podłączamy przewód giętki wysokiego ciśnienia i dokręcamy

Niższe napięciei koszty

Wszystko wskazuje na to, że upo-wszechniać się będą pojazdy hybrydo-we z napędem elektrycznym zasilanym prądem o napięciu 48 woltów.

Firma Delphi zaprezentowała nowe rozwiązanie napędu elektrycznego przeznaczonego do pojazdów hybry-dowych (spalinowo-elektrycznych) i zapewnia, że rozwiązanie to pozwoli wyraźnie zmniejszyć emisję dwutlenku węgla przy stosunkowo niewielkich nakładach wiążących się z jego wpro-wadzeniem. Rzecz w tym, że koszty produkcji 48-woltowych układów są istotnie niższe niż systemów kilkuset-woltowych stosowanych do tej pory w pojazdach z napędem hybrydowym. Wynika to m.in. z różnicy w cenie aku-mulatorów wykorzystywanych w jednym

i drugim systemie.

W no-wych, 48-wolto-wych hy-brydach też oczy-wiście będzie zasto-sowana rekupera-cja, czyli częściowe odzyski-wanie energii traco-nej na hamowa-nie, które w znacz-nej mierze

będzie odbywało się za pomocą silnika elektrycznego. Energia kinetyczna rozpędzonego pojazdu będzie zamie-niana na elektryczną i magazynowana w akumulatorze.

Delphi spodziewa się, że nowe rozwiązanie przyczyni się do szybkiego wzrostu popularności samochodów hybrydowych. Według prognoz Global Insight IHS pojazdy z 48-woltowymi instalacjami mają w najbliższych latach zdominować rynek samocho-dów z elektrycznym wspomaganiem napędu.

TESTERwtryskiwaczy

Korzystając z prostego urządzenia YDT-35, które znajduje się w ofercie Delphi, można szybko określić stan wtryskiwaczy układu common rail i podjąć decyzje co do dalszego ich losu.


FIRMY

jego nakrętkę mocującą właściwym momentem. Do wtryskiwacza podłą-czamy też zasilanie elektryczne.Opcjonalnie można zamocować urządzenie do pomiaru przelewów powrotnych, które jest dostępne oddzielnie. By z niego skorzystać, podłączamy przewód przelewów powrotnych. Zapewne będzie trzeba do tego użyć stosownego adaptera.

t urządzenie jest już gotowe do przeprowadzenia prób wtryski-wacza. Naciskamy więc przycisk rozpoczynający test i wybieramy odpowiedni rodzaj wtryskiwacza. Jeśli zostanie wybrany niewłaściwy, test nie rozpocznie się.Ponownie naciskamy przycisk star-towy, inicjując w ten sposób test elektrycznych parametrów wtryski-wacza. Wyniki wyświetlające się na ekranie wskazują, czy wtryskiwacz spełnia zadane parametry.

t jeśli wtryskiwacz nie przeszedł pomyślnie próby, trzeba go zastąpić nowym, gdyż nie nadaje się do regeneracji. Gdy ją zaliczy, naciska-my przycisk stop i przechodzimy do testu rozpylania strugi paliwa. Zamykamy zatem osłonę i inicju-jemy test. Ciśnienie ustawiamy na 600-700 barów i aby upewnić się, że w przewodzie przelewów powrotnych nie ma powietrza, pozwalamy wtryskiwaczowi praco-wać przez jedną minutę.Z kolei przystępujemy do wizualnej kontroli strugi paliwa rozpylanego w komorze wtryskowej, sprawdza-jąc czy z każdego otworu rozpyla-cza rozpylanie jest równomierne. Warto tu dodać, że maksymalne ciśnienie podczas testu zależy od ciśnienia powietrza zasilającego. Test przeprowadzamy przez 30-60 sekund, zaś po jego zakończeniu zapisujemy jeszcze wyniki pomia-ru przelewu powrotnego odczyta-ne ze skali urządzenia do pomiaru przelewów powrotnych.

t czynności te powtarzamy dla wszystkich wtryskiwaczy. Po uzy-skaniu kompletu wyników, można stwierdzić, który wtryskiwacz wyma-ga naprawy.

Na koniec wypada podkreślić, że urządzenie YDT-35 pozwala testować wtryskiwacze wszystkich głównych producentów:

t elektromagnetyczne firm Delphi, Denso oraz Bosch,

t piezo-elektryczne firm Denso, Bosch oraz Continental,

t Bosch CRIN oraz Denso Heavy Duty (opcjonalne). t

Przedstawiciele Delphi zapewniają, że ich firma projektuje, produkuje i testu-je klocki hamulcowe tak, by spełniały

te same standardy pracy, trwałości i nieza-wodności, co części montowane fabrycznie. Wskazują przy tym na fakt, że klocki Delphi zbudowane są z pięciu warstw.

NakładkaGwarancją cichego hamowania jest

nakładka tłumiąca piski. Delphi podkreśla, że nie wszystkie firmy aftermarketowe wy-korzystują tego typu rozwiązanie. Delphi stosuje nakładki wykonane w technologii OE, o różnych stopniach tłumienia, trwale mocowane do płytki. Są one dobierane tak, by działały najefektywniej.

Płytka nośnaPłyta nośna stanowi bazę dla wszyst-

kich pozostałych elementów, musi zatem być wystarczająco wytrzymała i trwała. Wszystkie płytki nośne Delphi wykonane są z dużą precyzją, z wysoko rozciągliwej, tłoczonej stali, według tej samej technolo-gii, co elementy montowane na pierwszy montaż.

Ochronę płytki przed korozją zapew-nia odporna na wysoką temperaturę i agresywne związki chemiczne powłoka lakieru proszkowego. Cechuje się ona ponadto jednolitą grubością, gwarantuje więc zachowanie odpowiednich tolerancji, dzięki czemu montaż klocka nie nastręcza problemów.

Warstwa podkładowaDelphi stosuje unikatową technologię

nakładania specjalnej warstwy podkłado-wej. Ma ona grubość 3 mm i umieszczona

jest pomiędzy płytką nośną, a materiałem ciernym. Warstwa ta absorbuje drgania i działa jak termiczny izolator, obniżając temperaturę zacisku i zmniejszając ilość ciepła odbieranego przez płyn hamul-cowy. Obniża to ryzyko doprowadzenia płynu do wrzenia, a tym samym zmniej-szenia skuteczności hamowania. Warstwa podkładowa pomaga również zwiększyć siłę wiązania płyty nośnej z materiałem ciernym.

Materiał ciernyW zależności od przeznaczenia, stosuje

się różne mieszanki, z których wytwarzany jest materiał cierny. Np. hamulce pojaz-dów sportowych wymagają mieszanek o parametrach radykalnie różniących się od tych stosowanych w zwykłych samo-chodach. Delphi wykorzystuje w produkcji klocków ponad 20 różnych mieszanek stworzonych z ponad 130 różnych składników. Dzięki temu klocki przezna-czone do konkretnego modelu pojazdu odpowiadają jego wymaganiom.

Jak podkreślają przedstawiciele Delphi, niektórzy producenci klocków przezna-czonych na rynek części zamiennych stosują w procesie wytwarzania tylko jedną lub dwie mieszanki, co przekłada się na niższą efektywność hamowania. Delphi nieustannie testuje nowe mieszan-ki i składniki – ponad 300 rocznie. W ten sposób utrzymuje najwyższy standard swoich produktów.

Okładzina ciernaBy skrócić czas docierania się nowego

klocka i zminimalizować powstające w tym czasie piski, klocki Delphi mają fazowanie, analogiczne do stosowanego na klockach montowanych fabrycz-nie. Wykonywana jest w nich również szczelina, jeśli jest to tylko wymagane. Szczelina pozwala klockom elastycznie pracować, eliminuje ryzyko pękania materiału ciernego, jednocześnie sprzyja odprowadzaniu wody i pyłu z powierzchni tarczy hamulcowej. t

Od klocków hamulcowych wymaga się, aby gwaran-towały zatrzymanie po-jazdu na jak najkrótszym dystansie, a jednocześnie nie powodowały zbędne-go hałasu. Jednocześnie podczas hamowania są one poddawane ogromnym obciążeniom – ciśnieniu dochodzącym do 140 ba-rów i temperaturze osiąga-jącej nawet 700ºC. Dlatego tak ważna jest ich jakość.

PIĘĆ WARSTWklocka hamulcowego


RYNEK

HELLA przy współpracy z ośrodkiem badawczym Moto Data oraz Polską Izbą Stacji Kontroli Pojazdów prze-

prowadziła w maju br. badanie na grupie 813 kierowców, z czego zdecydowaną więk-szość (75%) stanowili mężczyźni. W ankie-cie znalazły się pytania związane z szeroko pojętym bezpieczeństwem drogowym oraz przepisami dotyczącymi dbałości o oświet-lenie pojazdu.

Z sondażu wynika, że 77% osób raz w roku sprawdza ustawienie świateł w swo-im aucie, natomiast 13% dokonuje tego raz na dwa lata, a 11% znacznie rzadziej lub nigdy nie bada reflektorów. Największą świadomością w tej dziedzinie wykazują się doświadczeni kierowcy, którzy prawo jazdy posiadają dłużej niż 15 lat. - Sprawdzenie ustawienia świateł powinno być przepro-wadzone podczas okresowego badania technicznego pojazdu. Zatem biorąc pod uwagę średni wiek samochodów w Polsce, badanie ustawienia świateł wykonywane musi być raz w roku – komentuje zespół ekspertów z Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów.

Wedle ekspertów PISKP, przepisy nie nakładają obowiązku wożenia w pojeź-dzie zapasowych żarówek, niemniej 69% badanych kierowców czyni to z własnej woli. Co charakterystyczne, o takim wyposażeniu znacznie częściej pamiętają mężczyźni, bo aż 74%, niż kobiety - tylko 55%. Podobnie jak w przypadku dbałości o prawidłowo ustawione światła, o dodatkowych żarów-kach pamiętają głównie wieloletni kierowcy, którzy mieszczą się w grupie wiekowej od 35 do 44 lat. Przy okazji nie od rzeczy będzie tu zauważyć, że w nowych autach, z diodowymi źródłami światła czy palnikami ksenonowymi, nie ma możliwości samo-dzielnej wymiany tychże elementów, więc ich kierowcy musza w tym celu odwiedzić odpowiednio wyposażony warsztat.

W trakcie badania sprawdzano również znajomość przepisów ruchu drogowe-go, a dokładniej wiedzę o tym, czy jazda z przepaloną żarówką może zakończyć się mandatem. Większość kierowców, bo aż 87% twierdzi, że jest to wykroczenie grożą-ce sankcją finansową. Wiele osób uważa także, że jazda z niesprawnym oświetleniem może stać się przyczyną wypadku lub stwa-rzać niebezpieczeństwo podczas podróży. Nie ma to jednak znaczącego wpływu na posiadanie przez te same osoby zapaso-wych żarówek czy na częstsze sprawdzanie ustawienia świateł. - Przepisy mówią, że w przypadku niesprawności auta, która może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowe-go, kierowca narażony jest na zatrzymanie dowodu rejestracyjnego pojazdu. Następnie po usunięciu usterki musi wykonać dodat-kowe badanie techniczne auta – dodają eksperci z PISKP.

Większość badanych, bo aż 94% zdaje sobie sprawę, że nieprawidłowe lub nie-sprawne oświetlenie może być przyczyną wypadku, a dokonywanie przeróbek lub stosowanie nieprzewidzianych przez produ-centa źródeł światła i samodzielna regulacja ustawienia reflektorów, mogą być powo-dem oślepiania innych uczestników ruchu drogowego. - Wszystkie lampy w samo-chodzie mają określone w regulaminie ECE wymagania rozsyłu światła. Dane dotyczące przeznaczenia lampy można odczytać w jej cechowaniu. Ustawienie świateł powinno się powierzyć profesjonalistom na stacji diagno-stycznej. Należy pamiętać, że każde światło musi być montowane i stosowane zgodnie z jego przeznaczeniem. Kierowca powi-nien dbać o czystość wszystkich urządzeń świetlnych w samochodzie, zwłaszcza przed rozpoczęciem dłuższej podróży – dodają eksperci PISKP.

Mimo znacznej wiedzy, którą wykazali się ankietowani, zaledwie 24% z nich regular-nie sygnalizuje innym kierowcom, że mają niesprawne światła mijania. Tylko 58% badanych osób informuje o tym czasami, a 17% nie czyni tego nigdy lub uważa to za nieistotne. t

CO KIEROWCYWIEDZĄ

o używaniu światełW ramach kampanii społecznej „Świecimy przykładem na drodze” koncern HELLA sprawdził wiedzę polskich kierowców dotyczącą prawidłowego używania świateł samochodowych, wymiany żarówek oraz skutków jazdy z niewłaściwym oświetleniem.


FIRMY

„Żarówka czy świeczniówka” to naj-nowsza akcja firmy OSRAM, która w ten sposób chce zwrócić uwagę kierow-ców na ogromne znaczenie, jakie ma właściwe oświetlenie na drodze, a także zachęcić ich do sprawdzania, czy ku-pują oryginalne produkty oświetleniowe do samochodów.

W ramach jesiennej kampanii OSRAM intensyfikuje działania mające promo-wać oryginalne produkty. Jednocześnie firma ta przygotowała wiele narzędzi, które pomogą konsumentom bezpiecznie kupić jej wyroby, a także zweryfikować ich oryginalność. Miedzy innymi uruchomiony został program certyfikowanych sprzedaw-ców internetowych oraz specjalny serwis internetowy www.czyoryginal.pl, gdzie na podstawie zdjęć wykonanych np. smartfo-nem będzie można sprawdzić, czy produkt jest oryginalny.

- Obserwujemy rozszerzanie sie zjawiska obniżania jakości produktów, oszukiwania klientów przez niektóre sklepy i podszy-wania się pod markowych producentów – mówi Magdalena Bogusz, marketing manager speciality lighting w OSRAM. - Nie wszyscy o tym wiedzą, dlatego

chcemy zwrócić uwagę na ten problem i przestrzec kierowców przed kupowaniem źródeł światła z niesprawdzonych źródeł.

Dzięki akcji OSRAM kierowca będzie mógł się dowiedzieć, dlaczego warto zainwestować w sprawdzone, oryginalne oświetlenie do samochodu, jaki ma to zwią-zek z bezpieczeństwem na drodze, a także na co zwracać uwagę wybierając żarówki samochodowe. Pokazane zostaną mu wy-raźne różnice między dobrymi jakościowo, oryginalnymi źródłami światła do samocho-dów, a żarówkami podrobionymi – nietrwa-łymi i niebezpiecznymi w użyciu. Informacje na ten temat będzie można znaleźć na stronie www.oryginalneibezpieczne.pl.

W kampanię zaangażował się Kuba Bie-lak, dziennikarz motoryzacyjny i właściciel Akademii Bezpiecznej Jazdy, dla którego wybór jest jasny – zawsze inwestuje w ory-ginalne i bezpieczne żarówki samochodowe i lampy ksenonowe. – Oryginalne oświetle-nie to jakość i pewność, że wszystko działa jak należy – mówi Kuba Bielak. – Nie warto oszczędzać na światłach samochodowych, bo są one czymś, od czego zależy nasze bezpieczeństwo na drodze. A we własne życie na pewno warto zainwestować. t

OSRAM na rzeczoryginalnych produktów

Firma OSRAM wprowadziła na rynek wielofunkcyjne światła przeciwmgłowe i dzienne LEDriving FOG PL. Lampy pasują jako zamiennik większości okrągłych świateł przeciwmgłowych, można je więc łatwo zamontować.

Dzięki soczewkowej budowie, podobnej do tej stosowanej w reflektorach ksenono-wych, dwufunkcyjne światła LEDriving FOG są wytrzymałe i i odporne na uderzenia kamyków. Jednocześnie ich światło jest bar-dzo jasne i gwarantuje dobrą widoczność pojazdu na drodze – szczególnie w trud-nych warunkach.

– Lampy te stanowią połączenie świateł przeciwmgłowych i dziennych – mamy

więc dwa w jednym. W warunkach spadku widoczności poniżej 50 m wystarczy, że przełączymy opcję ze świateł dziennych na przeciwmgłowe i możemy kontynuować

podróż – wyjaśnia Magdalena Bogusz z fimy OSRAM.

Lampy LEDriving FOG PL mają średnicę 90 mm i pasują do standardowych otworów w jakich montowane są światła przeciw-mgłowe. Dodatkowo można dokupić specjalne uchwyty montażowe, ułatwiające dopasowanie świateł. Na rynku dostępne są już elementy do Toyoty, wkrótce też będzie można nabyć uchwyty przeznaczone do Volkswagena i Nissana.

Zintegrowany sterownik i niewielka ilość kabli sprawiają, że zestaw jest lekki i prosty w montażu. Produkt ma certyfikaty i homologacje zgodne z ECE, SAE, CCC, EAC i IP.

– Lampy FOG PL dostępne są z różnymi kolorami filtrów, co sprawia, że samochód zyskuje unikatowy wygląd. Do wyboru mamy pięć kolorów – pomarańczowy, różowy, nie-bieski, srebrny i złoty. Wszystko oczywiście zgodnie z kodeksem drogowym – dodaje Magdalena Bogusz. t

Dzienne i przeciwmgłowe w jednym


FIRMY

Federal-Mogul Motorparts (oddział Federal-Mogul działający na rynku części zamiennych) powraca na rynek z większym asortymentem filtrów Champion. Udoskonalona linia pro-duktów wyróżnia się lepszymi właści-wościami i atrakcyjnym opakowaniem. Dodatkowym wsparciem jest interne-towy katalog filtrów Champion, które są już dostępne w sprzedaży na rynku wtórnym.

Od 2014 roku Champion wprowadził do swej oferty blisko 500 nowych filtrów. Na ich obecną gamę składa się ponad 1300 refe-rencji, które znajdują zastosowanie w ponad 94% europejskiego parku samochodowego. Tak kompleksowa oferta umożliwia więc znalezienie odpowiedniego produktu do niemal każdego pojazdu.

– Inżynierowie Federal-Mogul przeprojek-towali filtry paliwa, powietrza, oleju i kabinowe marki Champion, tak aby wszystkie spełniały wysokie standardy OE – mówi Sanda Kristi-cevic, product manager z Federal-Mogul, odpowiedzialna za ofertę filtrów. – Filtry testowane są zgodnie z obowiązującymi

standardami ISO, odpowiadają wymaganiom nowych silników Euro 5 i Euro 6, przy ich pro-dukcji korzysta się z najnowszych technologii. W efekcie są w stanie sprostać oczekiwaniom klientów zarówno co do jakości, jak i wydaj-ności pracy oraz prostej instalacji.

A oto co, wedle producenta, wyróżnia obecnie oferowane, wysokowydajne filtry Champion do silników najnowszej generacji:

t Nowe filtry paliwa Champion do silników Diesla z układami wtrysko-wymi typu common rail są wykonane z wielowarstwowego materiału synte-tycznego, wyprodukowanego w tech-nologii pneumotermicznej (melt blown). Pozwala to na filtrację zanieczyszczeń o wielkości nawet 3 µm i zapewnia wysoką, sięgającą 99,8%, skuteczność separacji wody. W porównaniu z filtrami konwencjonalnymi, materiały produ-kowane metodą pneumotermiczną zwiększają wydajność filtrowania nawet o 29,4% w przypadku zanieczyszczeń o rozmiarze 5 µm i mniejszych.

t Filtry oleju marki Champion są wy-twarzane z mikrowłókien szklanych. Umożliwia to skuteczniejszą filtrację zanieczyszczeń w porównaniu z kon-wencjonalnymi materiałami filtracyjny-mi. Mikrowłókna szklane zmniejszają

spadki ciśnienia nawet o 50%, dzięki czemu filtry Champion

oferują od 2 do 4 razy dłuższe okresy

pracy w porównaniu z produktami tradycyjnymi.

t Filtry powietrza marki Champion to odpowiedniki produktów OE, dlatego ich wydajność filtrowania drobnych cząstek jest porównywalna do produk-tów używanych na pierwszy montaż.

Również filtry kabinowe Federal-Mogul Motorparts wyróżniają się tle konkurencji. A to za sprawą wprowadzonej w tym roku do ich produkcji innowacyjnej technolo-gii Flexi Frame. Dzięki niej montaż filtra odbywa się bez ryzyka jego uszkodzenia lub deformacji. Węgiel aktywny zawarty w materiale filtracyjnym zapewnia zaś, że filtr nie przepuszcza zarówno pyłów, jak i toksycznych gazów.

Dodać należy, że wszystkie filtry marki Champion otrzymały nowe opakowania z interaktywnymi kodami QR, ułatwiający-mi sprawdzenie przez serwisanta numeru części. Link ukryty w kodzie graficznym QR kieruje również do filmów instruktażowych oraz szczegółowych instrukcji montażu filtrów kabinowych, dostępnych w katalogu na stronie internetowej.

Wspomnijmy także, iż pojawił się nowy katalog marki Champion z pełnym asor-tymentem filtrów. Wyróżnia go nowa, kompleksowa struktura numeracji części, zmieniona szata graficzna oraz przejrzysty układ produktów. Aktualizowany na bieżąco katalog Champion można znaleźć pod adresem www.fmecat.eu. t

Federal-Mogul Motorparts uruchomił nowe laboratorium testowe, w którym badane będą elementy silników, podwo-zi, filtrów i uszczelnień.

Laboratorium powstało w 20-tysięcznym miasteczku Kontich w północnej Belgii, w którym znajduje się również główna siedziba Federal-Mogul Motorparts w Europie. Nowe centrum testowe wspiera inne placówki badawcze firmy w kontroli jakości oraz prowadzeniu analiz porów-nawczych.

– Federal-Mogul cieszy się zaufaniem producentów pojazdów dzięki ofercie wysokiej jakości produktów. Nasze nowe

możliwości dotyczące procedur testowych pozwolą spełnić oczekiwania nawet najbar-dziej wymagających partnerów biznesowych – mówi Marcin Sochaczewski, dyrektor marketingu na region Europy Centralnej i Północnej z Federal-Mogul Motorparts Poland. – Naszym celem jest tworzenie funk-cjonalnych, wydajnych i trwałych produktów o jakości znanej z rynku OE. Dzięki labora-torium w Kontich nasze części do podwozi,

silników, filtry oraz uszczelnienia spełnią te wysokie wymagania.

Przedstawiciele firmy podkreślają, że testy zatwierdzające produkty przed ich wprowadze-niem na rynek gwarantują, że wszystkie części spełniają najwyższe normy jakościowe. Ponad-to wyposażenie laboratorium daje zespołowi ds. gwarancji możliwość analizy zachowania części podczas eksploatacji. Wszystko to ma zapewnić, że części zamienne kierowane przez Federal-Mogul Motorparts na rynek wtórny, będą reprezentowały jakość elementów stoso-wanych na pierwszy montaż. t

Laboratorium Federal-Mogul

Powrót filtrów Champion

Nowe opakowania filtrów powietrza, kabinowego, paliwa i oleju marki Champion.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2015 19

OLEJE

Najkrótsza odpowiedź na pytanie jak często należy wymieniać olej w silniku brzmi, że w większości samochodów

należy to robić zgodnie z zaleceniami zawar-tymi w instrukcji pojazdu, zaś w pozostałych (zwykle tych bardziej nowoczesnych i zazwyczaj droższych) wtedy, gdy upomni się o to samo auto. I wbrew pozorom nie jest to wcale odpo-wiedź zdawkowa. Po prostu nie sposób podać jednego przebiegu czy okresu, po którym trze-ba dokonać wymiany oleju. Zależy to bowiem od cech i stanu samego silnika, warunków jego eksploatacji oraz właściwości oleju. Nie należy zatem być specjalnie zaskoczonym, gdy np. okaże się, że ten sam olej, w dwóch samocho-dach użytkowanych w zbliżonych warunkach trzeba wymieniać z różną częstotliwością. Poza przebiegiem, po jakim powinno się doko-nać wymiany, producenci pojazdów standar-dowo podają też zalecany okres użytkowania oleju. Olej ulega bowiem degradacji nie tylko gdy pracuje, ale także podczas postoju auta, a to ze względu na kontakt z tlenem i wilgo-cią z powietrza. Gdyby nie było ograniczenia czasowego, ktoś mógłby sobie więc pomyśleć, że jeśli rocznie pokonuje autem ledwie trzy ty-siące kilometrów, bo wykorzystuje je tylko do wakacyjnej podróży, to bez zmiany oleju może jeździć nawet i 10 lat.Nierzadko postąpić powinien zaś zgoła od-wrotnie. Gdy na niewielki roczny przebieg składają się głównie liczne krótkie przejazdy (np. do pracy oddalonej o kilka kilometrów), czas użytkowania oleju należałoby wyraźnie skrócić w stosunku do zalecanego przez pro-

ducenta auta. Rzecz w tym, że tzw. zimne rozruchy i krótkie trasy, podczas których silnik nie zdąży się nagrzać, zdecydowanie nie służą trwałości i skuteczności działania oleju. Do cy-lindrów trafia wtedy zwiększona ilość paliwa, tym samym nieuchronnie jego część przenika do oleju, powodując jego rozcieńczanie. Szczególna czujność wskazana jest w przy-padku eksploatowanych głównie na krótkich trasach turbodiesli współpracujących z filtrem cząstek stałych. Gromadzące się w tym filtrze drobiny sadzy, co jakiś czas, na komendę ste-rownika, są wypalane strumieniem gorących spalin. Gdy samochód porusza się autostra-dą, nie stanowi to większego problemu. Gazy spalinowe jednostki pracującej na wysokich obrotach i pod obciążeniem mają odpowied-nio wysoką temperaturę, jest też odpowiednio dużo czasu, by cały proces mógł się odbyć. Dużo gorzej sytuacja wygląda, jeśli auto nie wyjeżdża z miasta, bo szanse na dłużą pracę na znacznych obrotach są wtedy niewielkie. Elektronika, po stwierdzeniu, że zachodzi ko-nieczność pilnej regeneracji DPF, radzi sobie więc inaczej. Nakazuje zwiększenie dawek oleju napędowego, co prowadzi do zwiększe-nia temperatury spalin. Niestety jednocześnie pewna część paliwa przenika do oleju silni-kowego. Jeżeli proces wypalania nie zostanie ukończony, np. z powodu wyłączenia silnika, komputer ponawia próbę oczyszczenia DPF. Tym samym olej jest rozrzedzany następną porcją paliwa. A gdy znów regeneracja się nie powiedzie, kolejną, itd. Ponieważ jednocześnie olej napędowy znacznie trudniej odparowuje

niż benzyna, po pewnym czasie, ku zdumie-niu właściciela auta, okazuje się, że ślad oleju silnikowego na bagnecie sięga znacznie wyżej niż maksimum. Jest to sygnał, że trzeba czym prędzej przeprowadzić wymuszoną regenera-cję filtra ( w trybie serwisowym), po czym na-tychmiast wymienić olej.Są również inne okoliczności, które skłaniać winny do zwiększenia częstotliwości wymian oleju. Należy do nich częsta eksploatacja samo-chodu w warunkach dużego zapylenia, gdyż żaden filtr powietrza nie jest w stanie zatrzy-mać wszystkich zanieczyszczeń i część z nich nieuchronnie trafia do oleju. Okolicznością taką jest również dłuższe poddawanie silni-ka dużym obciążeniom, np. na skutek jazdy z przyczepą, jazdy w górach, szybkiej jazdy po autostradzie, a także w wyniku dynamiczne-go stylu jazdy. Z jednej strony lokalnie wzra-sta wtedy temperatura, zawsze destrukcyjnie oddziałująca na olej, z drugiej zwiększają się naciski, jakie przenosi film olejowy, co prowa-dzić może do mechanicznego rozrywania łań-cuchów węglowodorowych. Choć częstotliwość wymiany oleju (czy to po-dawana w liczbie przejechanych kilometrów, czy czasie eksploatacji oleju) jest zawsze wy-znaczana ze znacznym zapasem, bo produ-cenci samochodów obawiają się, że ich auto może użytkowane w warunkach cięższych niż standardowe, nie spotkamy się raczej z zalece-niem zmniejszenia tej częstotliwości. Nawet, jeśli wiadomo, że pojazd będzie eksploato-wany w najbardziej sprzyjających warunkach i w najłagodniejszy sposób.

Kiedywymieniać?

Zmieniają się silniki, zmieniają się oleje używane

do ich smarowania, jedno natomiast pozostaje niezmienne:

pytanie, jak często zmieniać olej.

Świat


www.swiatmotoryzacji.com.pl 10/2015 październik

OLEJE SILNIKOWE

DODATEK

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 201520

OLEJE

Różnice w składzie (formulacji) olejów silnikowych wynikają z ich docelowego zastosowania. Silniki wysokoprężne do

samochodów osobowych i te przeznaczone

do pojazdów ciężarowych, mimo że zasilane są takim samym paliwem, różnią się konstruk-cją, rozmiarami, a także parametrami pracy, które są podyktowane głównie różnicami w trybie użytkowania obydwu grup pojazdów. Samochody osobowe zazwyczaj nie przewożą masy bliskiej dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu. Ich zadaniem jest natomiast wyko-rzystanie maksymalnych osiągów pojazdu – przyspieszenia i prędkości. W przypadku po-jazdów ciężarowych ich realna masa oscyluje w okolicach dopuszczalnej masy całkowitej. Najważniejszym zadaniem oleju jest więc po-dołanie dużemu obciążeniu oraz pracy na bar-dzo długich dystansach przy jak najmniejszej awaryjności i spaleniu minimalnej ilości pali-wa. Właśnie różnice w sposobie użytkowania przekładają się bezpośrednio na odmienne składy chemiczne olejów silnikowych.

Mniej lub bardziej wysiloneSilniki samochodów osobowych są znacznie bardziej wysilone. Stosunek ich mocy do

pojemności jest średnio 2-3 krotnie wyższy w porównaniu do silników HD (heavy duty - pojazdów ciężarowych, szerzej użytko-wych). Ze wzoru na relację pomiędzy mocą silnika a jego momentem wynika zaś, że niższy moment obrotowy silników małoli-trażowych kompensowany jest wyższą mak-symalną prędkością obrotową. Osobówkom po prostu nie jest potrzebny aż tak wielki moment obrotowy jak ciężarówkom, po-nieważ masa pojazdu osobowego jest wie-lokrotnie niższa od pojazdu użytkowego. Wyższa prędkość obrotowa silnika wpływa natomiast na zwiększenie obciążeń dyna-micznych, m.in. w newralgicznych miej-scach napędu rozrządu i napędu systemu wtryskowego (które w ciężarówkach są ob-ciążone bez porównania mniej). Wytrzymałość oleju chroniącego kluczowe elementy silnika wynika przede wszystkim z właściwości użytych baz olejowych i do-datków zwiększających przenoszenie ob-ciążeń. Różnice w formulacjach olejów po-jawiają się zatem już na wczesnym etapie produkcji.Cechą konstrukcji silnika o małej pojemno-ści skokowej (w porównaniu do silników po-jazdów ciężarowych) jest stosunkowo mała pojemność całkowita układu smarowania, a przez to mniejsza objętość pracującego w układzie oleju. Z drugiej strony silniki o dużej pojemności skokowej i większej licz-bie cylindrów spalają większe porcje paliwa, a przez to oddają większą ilość energii ciep-lnej do otoczenia. Dlatego objętość oleju pracującego w układzie smarowania silnika pojazdu ciężarowego jest często 10-krotnie większa niż w aucie osobowym.

Przeciwutleniacze i buforyDo utrzymania stabilności w wysokiej tem-peraturze, używa się związków nazywanych przeciwutleniaczami. Zapewniają one wol-niejsze utlenianie, co przekłada się na za-pewnienie odpowiedniej żywotności oleju. Również i tu widać różne wymagania. Oleje silnikowe do samochodów osobowych mu-szą zawierać przeciwutleniacze zapewniają-ce wyższą odporność na chwilowe obciąże-nia termiczne. Tymczasem oleje HD muszą zawierać związki przeciwutleniające, które nie muszą być tak odporne na chwilowe obciążenia termiczne, jednak ich trwałość i aktywność musi być zapewniona nawet na dystansach rzędu 100 tysięcy kilometrów pomiędzy kolejnymi wymianami oleju.Roczne przebiegi samochodów osobowych wynoszą 15-30 tys. km. Tymczasem ciężkie pojazdy użytkowe przemierzają rocznie śred-nio 100-120 tysięcy kilometrów. Interwały między wymianami różnią się w zależności od warunków w jakich pojazdy są eksploa-towane, niemniej jednak nawet najbardziej obciążone pojazdy budowlane przejeżdżają pomiędzy wymianami 30-40 tysięcy kilome-trów, pojazdy dystrybucyjne około 45-60

Ciężarowenie do osobowychi odwrotnie

Choć mogłoby się

wydawać, że oleje

silnikowe przeznaczone do

samochodów osobowych

i ciężarowych różnią się

nieznacznie, nie można

stosować ich zamiennie,

nawet jeśli mają taką samą

lepkość.

v


OLEJE


OLEJE

tysięcy, a w bardzo korzystnych warunkach pojazdy używane do transportu dalekobież-nego mogą mieć wydłużone interwały do 90-100 tysięcy kilometrów. Osiągnięcie tak dużych przebiegów między wymianami oleju jest możliwe dzięki jego znacznie większej ob-jętości w pojeździe ciężarowym, ale również odpowiedniej formulacji olejów przeznaczo-nych do ciężarówek. Oleje te mają tzw. bufor zasadowy (nazywany w skrócie TBN). Chroni on silnik przed skutkami działania kwasów powstających w wyniku spalania siarki za-wartej w oleju napędowym, które przenika-jąc do skrzyni korbowej łączą się z olejem. Po wyczerpaniu buforu zasadowego następuje gwałtowne obniżenie odczynu pH. Zanim to

nastąpi, należy wymienić olej. Zrozumiałym wydaje się więc, że oleje przewidziane do eks-ploatacji w warunkach wyższych przebiegów pomiędzy wymianami, używane w pojazdach ciężarowych, muszą posiadać wskaźnik TBN na o wiele wyższym poziomie.

High i low SAPSZa odpowiedni odczyn zasadowy odpowiada-ją detergenty. Efektem ich spalania są popioły (SAPS). Im większa jest ich ilość, tym więcej tych związków dostaje się do układu wyde-chowego. Oleje niskopopiołowe, przystoso-wane do pracy w samochodach wyposażo-nych w układy filtrujące cząstki stałe w spa-linach (DPF) mają, siłą rzeczy, odpowiednio niższe poziomy zasadowości. Porównując wymagania związane z buforem TBN widać wyraźnie, że w olejach Low SAPS przeznaczo-nych do silników pojazdów ciężarowych jest on na poziomie olejów wysokopopiołowych (High SAPS) przeznaczonych do samocho-dów osobowych. Oleje wysokopopiołowe przewidziane na długie dystanse do pojaz-dów ciężarowych starszych konstrukcji mają parametr TBN na poziomie 14-16, podczas gdy oleje wysokopopiołowe do pojazdów osobowych odznaczają się tym parametrem na poziomie 8 (mg KOH/g), a więc takim jak oleje niskopopiołowe przeznaczone do pojaz-dów ciężarowych.

Krótko mówiąc, stosowanie olejów do pojaz-dów ciężarowych w silnikach pojazdów oso-bowych skróci żywotność filtrów DPF. Z kolei stosowanie olejów „osobowych” w pojazdach użytkowych spowoduje problem korozji pier-ścieni tłokowych i szybszego zużycia tulei cy-lindrowych.

Różne dyspersantyZe względu na znacznie wyższą konsumpcję paliwa, silniki wysokoprężne pojazdów cię-żarowych wytwarzają o wiele więcej sadzy, czyli drobin niespalonego węgla. Tworzą one kryształy działające ściernie na każdy element silnika, szczególnie na łożyskowa-nia wałów. Sadza przyczynia się także do niekontrolowanego wzrostu lepkości oleju. Do ochrony przed szkodliwym działaniem sadzy służą związki zwane dyspersantami. Ich zadaniem jest rozbijanie skupisk węgla i utrzymywanie ich w na tyle dużym roz-drobnieniu, by cząstki sadzy bez przeszkód przepływały przez kanały olejowe i najbar-dziej dokładnie pasowane elementy współ-pracujące. Ze względu na duże przebiegi pomiędzy wymianami, formulacje olejów „HD” zawierają o wiele więcej dyspersan-tów w porównaniu do olejów silnikowych samochodów osobowych.

Trudniejsze warunki – częstsza wymianaWszystkie wymienione różnice we właści-wościach olejów wynikają z tego, że ich za-daniem jest utrzymanie trwałości silników na założonym przez producenta poziomie. Różnice w trybach jazdy i określonych przez producentów normach wymuszają stosowa-nie innych olejów do ciężarówek i osobówek. Zapewnia to bezawaryjną jazdę i osiągnięcie możliwie największego przebiegu. Należy pamiętać, że silniki pojazdów ciężarowych mogą bez większych problemów pokonać

milion, a nawet dwa miliony kilometrów. Tymczasem w przypadku samochodów oso-bowych trwałość silników liczy się w setkach tysięcy kilometrów. Warto też zwrócić uwa-gę, że producenci samochodów osobowych na ogół nie rozróżniają trybów użytkowa-nia pojazdów, podając jedynie maksymalne wartości przebiegów pomiędzy wymianami oleju. Tymczasem instrukcje obsługi do po-jazdów ciężarowych przewidują różne inter-wały w zależności od rodzaju eksploatacji. Ten sam model silnika „smarowany” tym samym typem oleju, zgodnym z wymagania-mi jakościowymi producenta silnika, może przejechać między wymianami 100 000 km, np. w przypadku pojazdów dalekobieżnych, jeżdżących po nizinnych autostradach, ale już w przypadku pojazdu budowlanego albo użytkowanego w ruchu miejskim, wymiana będzie konieczna po 30-40 tysiącach kilo-metrów. Warto to odnieść do sugerowanej częstotoliwości wymian zawartej w instrukcji samochodu osobowego. W przypadku użyt-kowania auta w warunkach większego niż przeciętne obciążenia, olej należy wymieniać częściej. Z pewnością pozwoli to zwiększyć żywotność silnika.

v


OLEJE

Jakość każdego oleju silnikowego może być opisana jednocześnie w kilku różnych klasyfikacjach jakościowych. Jedną z tych,

które klient identyfikuje samodzielnie, a zara-zem obecnie jedną z najpopularniejszych i najbardziej rozbudowanych, jest ACEA.Klasyfikacja ta powstała dzięki Stowarzyszeniu Europejskich Producentów Samochodów, którego członkami są wszyscy wiodący wytwórcy samochodów na naszym kontynen-cie. Jej tworzeniu towarzyszyło dążenie do uzyskania wiarygodnej oceny poziomu jakości środków smarnych. Producenci wytwarzający oleje klasyfikowane zgodnie ze specyfikacją ACEA, zobowiązani są m.in. do certyfikowania i zapewnienia niezmienności receptur dla po-szczególnych produktów, a także przeprow-adzenia certyfikacji ISO 9001/2 instalacji produkcyjnych. Zaletą norm ACEA są jasno wyznaczone kry-teria przydziału olejów do poszczególnych grup, zdecydowanie dokładniejsze niż w klasy-fikacjach API czy ILSAC. Dlatego też Orlen Oil, jako jeden z czołowych producentów środków smarnych, na opakowaniach swoich ole-jów silnikowych podaje ich klasę jakościową określoną także zgodnie ze standardem ACEA.

Wśród olejów tych, zgodnie z zapotrzebow-aniem rynku, znajdują się oleje o oznaczeniu C3 oraz C4, a więc wskazującym na najwyższe klasy jakościowe według ACEA. Są to:

Platinum MaxExpert C3 5W-40 - najwyższej jakości, syntetyczny, wielosezonowy olej silnikowy typu mid SAPS (o obniżonej zawartości siar-ki, popiołu siar-czanowego i fosfo-ru). Redukuje ryzyko zużycia zaworów (zapewniając w ten

sposób lepszą kontrolę osadów przyczynia się do redukcji osadów cząstek stałych na filtrach DPF oraz zmniejsza możliwość zatrucia katal-izatorów w silnikach z zapłonem iskrowym). Olej ten gwarantuje:• skuteczne smarowanie silników z pompow-

tryskiwaczami,• ochronę środowiska naturalnego,• czystość silnika poprzez utrzymanie sadzy

w zawiesinie,• łatwy rozruch silnika w warunkach zimo-

wych.Platinum MaxExpert C3 5W-40 przeznac-zony jest do całorocznej eksploatacji w no-woczesnych silnikach samochodów os-obowych i lekkich dostawczych, głównie wysokoprężnych koncernu Volkswagen (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat) wyposażonych w system wtrysku oparty na pompowtryskiwaczach. Odpowiedni jest również do zastosowania w silnikach ben-zynowych pracujących w różnych warunkach eksploatacji, zarówno latem jak i zimą. Jest kompatybilny z urządzeniami obróbki spa-lin takimi jak: DPF i TWC.

Rekomendowany do silników wymagających olejów mid SAPS i wyższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (z min. HTHS lepkość 3,5 mPa*s), spełniających wymagania normy EURO6;

Platinum MaxExpert C4 5W-30 - najwyższej jakości, syntetyczny, wielosezonowy olej silnikowy typu low SAPS (o obniżonej zwartości siarki, popiołu siarczanowe-go i fosforu). Został stworzony w opar-ciu o nowoczesną technologię Complex

Protection Formula, dzięki czemu zapewnia redukcję osadów i zmniejsza ryzyko zużycia zaworów, kompatybilny z urządzeniami obróbki spalin DPF i TWC. Olej ten gwaran-tuje: • wydłużenie żywotności filtrów, • idealną pracę urządzeń do obróbki spalin, • zmniejszenie zużycia paliwa, • wydłużone okresy eksploatacji.Platinum MaxExpert C4 5W-30 jest rekomen-dowany do silników benzynowych i Diesla samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Zapewnia skuteczne smarowanie w każdych warunkach pracy, zarówno w mieście jak i na trasach szybkiego ruchu. Dzięki niskiej lepkości szybko dociera do węzłów tarcia zwłaszcza w zimie, co zapewnia łatwy rozruch silnika w niskich temperaturach.Olej ten zalecany jest do silników zarów-no z turbodoładowaniem jak i bez, współpracujących z urządzeniami do obróbki spalin (takimi jak DPF i TWC), wymagających olejów low SAPS i wyższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (z min. HTHS lepkość 3,5 mPa*s), spełniających normę Euro 6.

Olejenajwyższej próby

W szerokiej gamie produktów Orlen Oil

nie mogło zabraknąć olejów silnikowych spełniających

wymagania najwyższych klas jakościowych

określonych w klasyfikacji ACEA.

Klaudia Mikowska-Celewicz, kierownik produktu Orlen Oil


OLEJE

Aby przekonać się o właściwościach no-wego oleju Shell Helix przez pół roku 48 taksówkarzy warszawskiej korporacji MPT

Taxi 191-91 testowało nowy, w pełni syntetycz-ny olej silnikowy Shell Helix Ultra, produkowany z wykorzystaniem technologii Shell PurePlus. W tym czasie przejechali oni łącznie 2 137 225 kilometrów – to tak jakby okrążyli ziemię 53 razy!

Taksówkarze nie mają wątpliwościJak wynika z ankiet przeprowadzonych po zakończeniu testu, aż 87% badanych tak-sówkarzy uważa, że Shell Helix dobrze chro-ni silnik samochodu. Ponad połowa z nich twierdzi też, iż silnik pracuje ciszej, a co trzeci był zdania, że silnik ma więcej mocy i pracuje bardziej równomiernie (odpowied-

nio 32 i 34%). Ponadto 4 na 10 kierowców odczuło mniejsze wibracje podczas jazdy. Co więcej, zdaniem połowy ankietowanych silnik zużywa znacznie mniej oleju – aż trzy czwarte kierowców nie dolewało oleju po-między wymianami.

Egzamin zdany celującoW ramach testu we wszystkich autach trzy-krotnie wymieniono olej i filtr oleju – na starcie, po 12 tygodniach od pierwszej wy-miany i na zakończenie (po około 24 tygo-dniach). W teście udział wzięły auta z silni-kiem benzynowym, Diesla, a także z insta-lacją LPG, o przebiegu poniżej 100 000 km. Do każdego z nich dobrany został odpo-wiedni olej z gamy Shell Helix Ultra (5W-40 lub 5W-30 ECT), tzn. taki, który gwarantuje najlepsze parametry pracy i daje obraz sku-teczności działania oleju. Ważnym elemen-tem badania były ankiety satysfakcji wśród taksówkarzy, podczas których dzielili się oni swoimi subiektywnymi opiniami na te-mat pracy silnika oraz zachowania się środ-ka smarnego.

Na zakończenie testu przepracowany olej poddany został przez ekspertów Shell do-datkowym laboratoryjnym badaniom jakoś-ciowym. Wykazały one, że w całym okresie eksploatacji oleje zachowały praktycznie niezmienione parametry fizykochemiczne i skutecznie chroniły silniki. I to pomimo

kierowcyZawodowiwybierająoleje Shell Helix

Olej Shell Helix Ultra jest polecany przez 96%

taksówkarzy, którzy wzięli udział w sześciomiesięcznym

teście olejowym. Zdaniem większości z nich nowy olej Shell

Helix znakomicie chroni silnik. Kierowcy docenili również

fakt, że silnik zużywa znacznie mniej oleju,

pracuje ciszej i bardziej równomiernie.

v


OLEJE


OLEJE

Współpraca między naukowcami pracującymi nad olejami silnikow-ymi Shell Helix Ultra a inżynierami

BMW Motorsport opiera się na wymianie wieloletnich doświadczeń zdobytych na

torze i na drodze. Ma ona na celu opraco-wanie specjalnych olejów silnikowych wyko-rzystywanych w samochodach BMW M4 rywalizujących w wyścigach DTM, co ma prowadzić do uzyskania lepszych osiągów, po-prawy wydajności i zwiększenia wytrzymałości jednostek napędowych. Zauważyć tu należy, że olej silnikowy wykorzystywany przez BMW Motorsport powstaje z wykorzystaniem tech-nologii Shell PurePlus, polegającej na syntezie gazu ziemnego w ciecz (gas-to-liquid). Dzięki niej uzyskuje się krystalicznie czystą bazę olejową, stanowiącą od 75 do 90 procent zawartości oleju silnikowego.Przy okazji warto wspomnieć, że z początkiem bieżącego roku Shell został wyłącznym dostawcą olejów silnikowych dla BMW AG na rynku posprzedażowym dla następujących marek: BMW, BMW i, BMW M, MINI oraz BMW Motorrad. Najwyższej jakości oleje silnikowe Shell – marki Helix Ultra i Pennzoil Platinum – będą oferowane klientom grupy BMW w ponad 140 krajach.

Shell rozszerzył współpracę

z BMW Motorsport o serię

wyścigów DTM (Deutsche

Tourenwagen Masters).

Łącznie brytyjsko-holenderski

koncern sponsoruje zespoły

i wydarzenia z 22 różnych

sportów motorowych,

współpracując z wiodącymi

producentami samochodów.

Ultra i BMWMotorsport

Shell Helix

w wyścigach DTM

dość zawansowanego przebiegu silników w chwili rozpoczęcia testu oraz bardzo trudnych warunków pracy, tj. krótkich prze-biegów w systemie start-stop.Projekt został zrealizowany we współpracy z Inter Cars SA, największym dystrybutorem części zamiennych do samochodów osobo-wych, dostawczych i ciężarowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Samochody biorące udział w teście były obsługiwane w warszta-cie należącym do prowadzonej przez Inter Cars sieci Q-Service, a konkretnie w serwisie Jureks na ul. Chłodnej w Warszawie.

Taksówkarze cenią jakośćPrzypomnieć tu wypada, że technologia Shell PurePlus opiera się na procesie syn-tezy gazu ziemnego w ciecz (gas-to-liquid) i pozwala na otrzymanie krystalicznie czy-stej, syntetycznej bazy olejowej, która sta-nowi od 75 do 90 procent zawartości ole-ju silnikowego. Środki smarne Shell Helix powstające z tych olejów bazowych są zatem pozbawione praktycznie wszelkich zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silnika. Zarazem nowa technologia pozwoliła firmie Shell na rozwój kolejnej generacji olejów silniko-wych. W efekcie opracowana została gama najnowocześniejszych, w pełni syntetycz-nych olejów Shell Helix Ultra, które gwa-rantują optymalną czystość silnika, gdyż żaden inny olej silnikowy nie zapewni czy-stości silnika w stopniu tak zbliżonym do fabrycznej.

Nie od rzeczy będzie też w tym miejscu za-uważyć, że oleje silnikowe Shell Helix otrzy-mały cztery prestiżowe nagrody w ogólno-polskich konkursach: Innowacja Roku 2014, Laur Konsumenta w kategorii „Odkrycie Roku 2014”, Laur Konsumenta – „Grand Prix 2015” w kategorii oleje silnikowe oraz „Produkt Optymalny” w plebiscycie „Price Quality”, w kategorii Motoryzacja – samo-chody, części, eksploatacja – oleje silniko-we. Wyróżnienia te, przyznane zarówno przez klientów, jak i ekspertów rynków oraz naukowców, są jednoznacznym potwier-dzenie najwyższej jakości olejów silniko-wych Shell.

v


OLEJE

Celem programu, któremu patronuje ExxonMobil, jest również zwiększenie przez warsztaty wolumenu sprzedaży

olejów dzięki wsparciu akcjami promocyjnymi,

narzędziami marketingowymi oraz szkole-niami. Uczestniczące w programie warsztaty niezależne mogą ponadto otrzymać oznakow-ania zewnętrzne oraz materiały informacyjne,

zwiększające atrakcyjność serwisu w oczach po-tencjalnych klientów.– Mobil 1 Workshop Program wykorzystuje ol-brzymi potencjał stojący za marką Mobil 1 i w ten sposób pomaga warsztatom niezależnym umocnić ich pozycję na rynku lokalnym – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland. – Warsztaty oferujące profesjonalną i konkurencyjną cenowo usługę wymiany oleju silnikowego stoją przed ogromną szansą. Kierowcy szukają niedrogich, a jednocześnie godnych zaufania serwisów, które zaopiekują się ich pojazdem po zakończeniu okre-su gwarancyjnego. To szansa dla takich inicjatyw, jak nowy Mobil 1 Workshop Program – dodaje Elżbieta Jaroszewska.

Właściciele warsztatów niezależnych, którzy wezmą udział w Mobil 1 Workshop Programie otrzymają dostęp do wielu przydatnych materiałów wspierających sprzedaż oraz wzmacniających pozycję biznesową na loka-lnym rynku. Wśród nich są materiały market-ingowe, wsparcie dla kampanii promocyjnych prowadzonych w internecie oraz szkolenia. Jednocześnie będą mogli zaoferować swoim klientom kompleksową ofertę produktów smarnych ExxonMobil, w tym syntetycznych olejów silnikowych Mobil 1.

Mobil 1 Workshop Program to nowa inicjatywa, która ma

pomóc warsztatom niezależnym pozyskać klientów i rozwijać

biznes. Projekt przewiduje wsparcie warsztatów działających na

trudnym i ciągle zmieniającym się rynku środków smarnych.

dla niezależnychMobil 1


OLEJE

Olej w układzie klimatyzacji służy przede wszystkim do smarowania ruchomych części, czyli sprężarki i iglicy zaworu

rozprężnego, ale także ma za zadanie odpro-wadzać nadmiar ciepła ze sprężarki. Ponadto warstwa oleju chroni gumowe uszczelki w przewodach i złączkach, zmniejszając wy-cieki czynnika roboczego. By olej spełnił te oczekiwania i jednocześnie gwarantował prawidłowy obieg czynnika ro-boczego, musi być odporny na zmiany ciśnie-nia i temperatury w różnych warunkach pracy. Stworzonych zostało więc wiele receptur oleju do klimatyzacji, nierzadko bardzo się od sie-bie różniących. Dlatego należy pamiętać, że sprężarki trzeba napełniać wyłącznie olejem zatwierdzonym przez producenta samochodu lub kompresora. Unikać więc należy olejów uniwersalnych i mieszanych.

Uwaga na uniwersalnyWedług ustaleń firmy DENSO niedostatecz-ne smarowanie spowodowane stosowaniem oleju uniwersalnego jest drugą najczęstszą przyczyną uszkodzeń sprężarek klimatyzacji tego producenta. Jednocześnie analiza zgło-szeń gwarancyjnych wykazała, że co czwarty warsztat nie stosuje właściwego oleju, zaś używanie nieodpowiednich olejów, takich jak oleje uniwersalne lub mieszane, nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia sprężarki.

Oleje uniwersalne, często preferowane przez warsztaty, są olejami PAO, czyli olejami mineral-nymi o innej lepkości niż zalecane przez DENSO syntetyczne oleje PAG. Różnica pomiędzy tymi dwoma rodzajami olejów sprawia, że nie mie-szają się one ze sobą ani z czynnikami roboczy-mi R134a oraz R1234yf, co prowadzi do złego smarowania, uszkodzenia uszczelek i zwiększo-nego zużycia sprężarki. Co więcej, różna lepkość powoduje, że między cylindrem i tłokiem two-rzy się cieńsza warstwa oleju. Zmiana lepkości oleju zmniejsza tym samym żywotność sprężar-ki i prowadzi do jej zatarcia. Aby więc zapew-nić bezawaryjną pracę sprężarek klimatyzacji DENSO, ich producent zaleca mechanikom, by zawsze przestrzegali wskazówek znajdujących się na etykietach naklejonych z tyłu lub z boku sprężarki i stosowali odpowiednie oleje.

W trakcie demontażuMechanicy winni przestrzegać również zale-ceń dotyczących ilości oleju w układzie. Należy mieć je na uwadze m.in. przystępując do wy-miany sprężarki. W trakcie demontażu kom-presora trzeba więc pamiętać, że:• podczas odzyskiwania z układu klimatyzacji

czynnika roboczego wydostaje się wraz z nim również pewna ilość oleju sprężarkowego. Należy koniecznie zmierzyć ilość tego oleju i później wprowadzić taką sama jego ilość pod-czas napełniania układu czynnikiem roboczym.

• po usunięciu starego kompresora trzeba z niego spuścić olej i zmierzyć ile go było. Procedura opróżniania sprężarki zwykle opi-sana jest w instrukcji instalacji kompresora.

Uwaga: Ilość spuszczonego oleju powinna wynieść około 30-50% całkowitej ilości oleju. W przeciwnym razie układ klimatyzacji może zostać przeładowany podczas uzupełniania oleju sprężarkowego lub po wycieku barwnika UV podczas przeglądu układu. Wyciek barwni-ka UV jest dopuszczalny w granicach do 5% całkowitej ilości oleju.

Podczas instalacjiRównież podczas montażu nowej sprężarki trzeba trzymać się pewnych procedur. I tak:• jeśli układ został przepłukany, oryginalne

sprężarki DENSO (które są dostarczane jako kompletne jednostki napełnione odpowied-nią ilością oleju) mogą być montowane nie-mal od razu. Przed ich instalacją trzeba tylko pokręcić ręcznie wałem sprężarki, aby rów-nomiernie rozprowadzić w niej olej. Pozwoli to uniknąć uszkodzenia, gdy sprężarka za-cznie pracować.

• jeśli płukanie NIE jest konieczne, należy skorzystać z poniższego, prościutkiego wzo-ru, aby ustalić jaką ilość oleju należy spuścić z nowej sprężarki DENSO przed jej zamonto-waniem. Wzór ten wygląda następująco:

A-B=Cgdzie: A to całkowita ilość oleju w nowej sprężarce, B - ilość oleju spuszczonego ze starej sprężarki, C - ilość oleju, jaką należy spuścić z nowej sprężarkiPrzykładowe wyliczenie wyglądać więc może tak:

• Całkowita ilość oleju w nowej sprężarce (A) wynosi 120 cm³.

• Ilość oleju spuszczona ze starej sprężar-ki (B) to 50 cm³.

• Ilość oleju, jaką należy spuścić (C) z nowej sprężarki to A-B, czyli 120-50= 70 cm³.

Uwaga: W niektórych przypadkach koniecz-ne jest dodanie oleju. Na przykład wtedy, gdy jest jeden i ten sam numer części do układów z pojedynczym i podwójnym parownikiem. Informacje o zalecanej ilości oleju należy wów-czas sprawdzić w instrukcji serwisowej pojaz-du. Trzeba też pamiętać, by do układu z dwo-ma parownikami nigdy nie dodawać oleju bez-pośrednio do sprężarki. Olej wówczas zawsze dodajemy do skraplacza, osuszacza lubdrugiego parownika w układzie.Na podstawie materiałów firmy DENSO.

Olej doklimatyzacji- jaki i ile?

By sprężarka klimatyzacji

pracowała długo

i niezawodnie, w układzie

musi znajdować się

odpowiednia ilość

właściwego oleju.

Rozmieszczenie oleju w układzie klimatyzacji (warto-ści referencyjne, różnią się w zależności od tempera-tury zewnętrznej i obciążenia silnika).


WARSZTAT

Zagadkę tę zadaną przez Szwejka wojskowej komisji lekarskiej, która zresztą uznała go za notorycznego

idiotę, pamięta chyba każdy wielbiciel do-brego wojaka. Z podobnymi zagwozdkami spotykają się diagności współczesnych samochodów. Mają one bowiem coś z ko-biety. Kto ma szczęście być żonaty ten wie, że może zaistnieć związek między takimi tematami, jak nasz niedawny, okazyjny, lecz niekonsultowany zakup nowych butów narciarskich, kolonie dziecka (za 8 miesięcy przecież) i niedawny rozwód koleżanki żony. Kobiecy umysł przypomina bowiem wielką sieć, w której wszystkie tematy są ze sobą połączone i mogą się komunikować w róż-nych konfiguracjach. Architektura ta, przy-pominająca nieco magistralę CAN jest więc znacznie bardziej wyrafinowana od prostego męskiego rozumku, który podobny jest raczej do piwnicy z oddzielnymi komórkami, w których tematy są osobno pozamykane.

Na tym skończmy te rozważania, albo-wiem stąpamy po śliskim gruncie. Wróćmy do samochodów. Otóż nie bądźmy zdziwie-ni, jeśli zetkniemy się na przykład z sytuacją,

w której włączenie spryskiwacza spowoduje otwarcie szyby w tylnych drzwiach. Naj-wyraźniej coś się ze sobą nieoczekiwanie skomunikowało. Takie właśnie sprzężenie na pozór nie związanych ze sobą kwestii zaistniało w samochodzie pani Adrianny, właścicielki Opla Vectry 1.9 cdti z 2008 roku.

Awaria w upaleUpalne tegoroczne lato dało się we znaki

nie tylko ludziom i okopowym, ale też było próbą dla samochodów, przede wszystkim zaś układów klimatyzacji. Przekonała się o tym właśnie pani Adrianna i to akurat wtedy, kiedy klimatyzacja potrzebna była

najbardziej. Nie dość, że tego dnia tem-peratura w cieniu przekraczała 30 stopni, to jeszcze nagły brak chłodzenia nastąpił, kiedy właścicielka Opla wiozła z lotniska na Okęciu biznesowych delegatów. W pewnym momencie pod maską coś strzeliło, na panelu kontrolnym zapaliła się cała choinka, a z nawiewów przestało się sączyć cudow-nie rześkie, schłodzone powietrze. A że samochód poruszał się powoli w korku, nawet po otwarciu wszystkich szyb, w aucie zrobiło się gorąco jak w saunie. Pani Ad-rianna zaproponowała gościom wezwanie klimatyzowanej taksówki, jednak ci powie-dzieli, że z przyjemnością pozostaną w jej

sympatycznym towarzystwie, choćby i w ob-liczu awarii klimatyzacji.

Samochód dojechał szczęśliwie do biura, a stam-tąd już na lawecie (nie dał się ponownie uruchomić), odwieziony został do warsztatu. Przy-czynę awarii

szybko ustalono, a była ona dość banalna. Rozwulkanizowało się koło pasowe na wale korbowym, pasek wieloklinowy spadł, klima przestała działać, podobnie jak ładowanie. Spadek napięcia spowodował zaś zapala-nie się kolejnych kontrolek.

Źle ładujeKoło pasowe zostało wymienione, wszyst-

ko wróciło do normy. Samochód wydano. Nie był to jednak koniec historii, bo dwa dni później pani Adrianna zadzwoniła do war-sztatu, informując, że nie może uruchomić auta, gdyż rozrusznik nie chce kręcić. Na miejsce wysłana została lotna ekipa, która odpaliła samochód korzystając z boostera, a następnie sprowadziła Opla z powrotem do warsztatu.

Okazało się, że akumulator jest rozła-dowany, a przyczyną problemów z łado-waniem są wahania napięcia prądu, które falowało w zakresie kilku voltów. Odpo-wiedzialny za to był zepsuty regulator. Po jego wymianie wszystko zaczęło działać jak należy. Panią Adriannę zaproszono po odbiór samochodu.

Z Oplem rozstano się na krótko, bo już następnego dnia jego właścicielka zadzwoniła z doniesieniem, że klimatyza-cja raz działa, a raz nie, od czego w tym przeklętym upale kota można dostać. Zamiast bowiem skupić się na prowadzeniu auta, pani Adrianna co chwilę sprawdza, czy z nawiewów ciągnie chłód, kiedy go

Kapryśna klimaJest dom o trzech piętrach, każde piętro ma osiem okien. Na dachu są dwa dymniki i dwa kominy. Na każdym piętrze mieszkają dwaj lokatorzy. A teraz powiedzcie, panowie, którego roku umarła babka stróża?

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

Świat



Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze „Świata Moto-ryzacji” opisaliśmy przypadek Volvo 40, którego właściciel uskarżał się na różne hałasy. Przy okazji przeglądu naprawiono więc luźno zamocowany tłumik, który uderzał na wybojach. Operacja ta nie wy-eliminowała jednak wszystkich niepożą-danych dźwięków. W następnej kolejności wymieniono zatem skorodowane tylne tarcze i klocki hamulcowe. Zmieniono również opony z zimowych na letnie, bo-wiem pora była na to, a poza tym zimówki są głośniejsze. Jazda próbna wykazała, że samochód nie wydaje żadnych ponad-normatywnych hałasów.

Po jakimś czasie Volvo trafiło do war-sztatu po raz kolejny, bowiem właściciel wciąż coś słyszał. Tym razem hałasy miały się pojawiać podczas szybszej jazdy. Dokładna inspekcja nie ujawniła jednak usterek, które mogły wywoływać dziwne dźwięki. Profilaktycznie wymienio-no jednak zardzewiałe tarcze osłonowe tylnych hamulców i posmarowano linki hamulcowe. Autostradowa jazda próbna po obwodnicy nie wykazała żadnych nienormalnych odgłosów.

Dwa dni później właściciel Volvo był z powrotem. Stwierdził, że samochód hałasuje, ale tylko czasem, podczas jazdy na autostradzie. Tym razem mechanik postanowił wyruszyć na jazdę próbą wraz z klientem. Kiedy wyjechali na autostradę,

poprosił, żeby kierowca zgłaszał, kiedy usłyszy hałasy. No i szofer zameldował. Okazało się, że prześladujące go dźwięki powodowane były wjeżdżaniem na linię odzielającą pasy ruchu, namalowaną spe-cjalną szorstką farbą, której zadaniem jest właśnie wytwarzanie dźwięków alarmują-cych kierowcę, którego np. morzy sen.

Prawidłowej, a do tego przewrotnie dowcipnej odpowiedzi udzielił nam Czytelnik o nicku EVO: „Z cała pewnością w aucie uszkodzony był łącznik między pedałami i kierownicą, który podczas przejazdów na autostradzie tendencyjnie zjeżdżał w prawo na linię oddzielającą pas awaryjny od pasów ruchu, wywołując przy tym spory hałas”. Gratulujemy!

Na koniec warto powiedzieć, że sprawa hałaśliwego Volvo weszła na stałe do repertuaru warsztatowych anegdot opo-wiadanych kolegom mechanikom oraz niektórym klientom.

Audionatręctwapana Tadeusza

zaś brak, otwiera szyby. Wysłuchano skarg klientki i zaproszono ją do warsztatu.

Kiedy użytkowniczka Opla stawiła się rankiem w serwisie, poinformowała, że do-konała pewnego odkrycia. Zauważyła mia-nowicie, że kiedy wyłącza światła mijania, niedziałająca dopiero co klima z miejsca zaczyna chłodzić.

Elektrozagadka rozwiązanaJazda próbna potwierdziła spostrzeże-

nia użytkowniczki, a przy okazji dokonano kolejnych obserwacji. Otóż mechanik zwrócił uwagę, że klimatyzacja wyłącza się jak na komendę po otwarciu drzwi od strony kierowcy, a po ich zamknięciu ponownie się włącza.

Sprawę Opla powierzono młodemu, lecz doświadczonemu elektromechanikowi, który mierzył się już z niejedną dziwną awarią. Fachowiec przeprowadził na dzień dobry komputerowy test systemów i centralnej elektroniki, nie spodziewając się wszela-ko, że badanie to pozwoli uzyskać jakąś konkretną odpowiedź. Rzeczywiście, przeczucie go nie myliło – zero błędów. Nie pozostało zatem nic innego, niż zagłębić się w gąszcz schematów elektrycznych.

Po pięciu godzinach grzebania elek-tromechanik był dokładnie w tym samym miejscu. Nie poddał się jednak i postanowił przyjrzeć się uważniej wartościom rzeczywi-stym w centralnej elektronice.

To pozwoliło złapać trop, który doprowa-dził go wreszcie do celu. Awarię udało się skutecznie usunąć. Klimatyzacja działała już w każdych warunkach.

Czytelnikom pozostawiamy odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii. Na korespondencję oczekujemy jak zwykle pod adresem [email protected]. t

v

Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR...

Documents

Transcript of Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR...