Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 1/2013 styczeń

PIOTR PROTASIUK,Kancelarie Prawne Omega– Firmy ubezpieczeniowe są zdania, że jeżeli w aucie kilku lub kilkunastoletnim montowane są nowe czę-ści zamienne, dochodzi do wzrostu wartości pojazdu. Pomniejszają więc wypłaca-ne sumy o różnicę między wartością części nowych, a wartością, która wynika ze stopnia ich zużycia. Nie jest to jednak praktyka znajdują-ca poparcie w orzecznictwie Sądu Najwyższego str. 6

WOJCIECH SłOJEWSkIWocar– Historia techniki zna awarie, których przyczyny są boleśnie prozaiczne, zaś skutki dramatyczne. W warsztatowej praktyce znacznie częściej zdarza-ją się takie, które potrafią napsuć krwi zarówno wła-ścicielowi samochodu, jak i mechanikom naprawiają-cym auto. str. 24

Kluczedo sukcesuBez odpowiednich narzędzi (kluczy), typowa, a przez to wydawałoby się banalna, operacja wymiany drążków kierowniczych, zamiast sukcesem może się zakończyć uszkodzeniem przekładni. str. 20

Fałszywe sygnały sondy – str. 10 n Hamulcowe problemy – str. 22

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Od dawna wiadomo, że skrzynia biegów o większej liczba przełożeń pozwala lepiej wykorzystać osiągi silnika (a przy okazji ograniczyć jego apetyt na paliwo) niż prze-kładnia o mniejszej liczbie biegów. Patrząc z tego punktu widzenia ideałem byłaby skrzynia o nieskończonej liczbie przełożeń, samoczynnie zmieniających się stosownie do chwilowych warunków jazdy. W samo-chodzie osobowym skrzynia taka po raz pierwszy została zastosowana ponad pół wieku temu. Jednak nie zyskała sobie więk-szej popularności, gdyż okazała się nie dość trwała, z powodu gumowego paska. Pasek taki miał też inne istotne wady,Prawdziwy przełom nastąpił, gdy opra-cowany został pasek zbudowany z setek połączonych ze sobą, odpowiednio wy-profilowanych stalowych blaszek. Pozwolił

on stworzyć współczesne, elektronicznie sterowane przekładnie bezstopniowe okre-ślane skrótem CVT (od angielskich słów Continously Variable Transmission) pozba-wione mankamentów starego rozwiązania. Jak każdy mechanizm one niestety też nie-kiedy ulegają awariom. Szczególnie, jeśli nie są odpowiednio obsługiwane. Zdarza się więc, że samochód co prawda może się poruszać, ale przełożenie skrzyni CVT nie zmienia się, co skutkuje natychmiastowym przejściem auta w tryb awaryjny. Przyczyny tego bywają rozmaite, czasem nawet ko-nieczny okazuje się generalny remont skrzyni biegów lub wymiana całej elektro-nicznej jednostki sterującej. Na tym jed-nak nie koniec. Niezbędne bywa również przeprowadzenie, i to we właściwy sposób, procedury regulacji przekładni. str. 17

Kłopotyz common railem

Szybko rosnąca popular-ność silników wysokopręż-nych sprawiła, że zwiększa się zapotrzebowanie na ob-sługę nowoczesnych diesli.

Stwarza to serwisom moż-liwość poszerzenia oferty. Do tego niezbędne jest jednak zainwestowanie w odpowiednie wyposaże-nie oraz, co równie ważne – w szkolenia pozwalające poznać bolączki współcze-snych diesli. str. 12

Skrzynie CVTi ich regulacja

Szkoleń coraz więcej – str. 4 n Zimowa pomoc – str. 8

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 1/2013

2 Świat Motoryzacji

Przywilejoryginalności

Uznany za ojca przemysłu motoryzacyjnego Henry Ford jako pierwszy w branży wprowa-dził w swojej fabryce taśmę montażową. Na pomysł tego przełomowego rozwiązania, które otworzyło nowy rozdział w historii prze-mysłu, wpadł ponoć przy okazji wizyty w chi-cagowskiej ubojni, gdzie podobnego systemu używano do rozbioru tusz wołowych.W czasach, kiedy produkowany był słynny model T, zakłady w Detroit były absolutnie samowystarczalne. Wytwarzano tam bowiem wszystkie elementy samochodów, włącznie

z najdrobniejszymi śrub-kami. Wówczas doktryna przemysłowej autarkii była uznana za nowocze-sną, wręcz wizjonerską.Dziś jest zupełnie odwrot-nie. W fabrykach samo-chodów przeprowadza się montaż, a poszczególne komponenty dostarczane są przez kooperantów. Części praktycznie się nie

magazynuje, a dostawy muszą być realizowa-ne w ściśle określonym czasie z dokładnością do godziny. I tak jest podobno lepiej i nowo-cześniej. Również i producenci poszczególnych elementów mają często własnych poddostaw-ców. W efekcie trudno się już połapać w tej plątaninie różnych kooperacji i zależności.W tym kontekście zabawnie wygląda marketin-gowy argument, którym szermują koncerny sa-mochodowe, a mianowicie „oryginalność” czę-ści stosowanych w autoryzowanych serwisach. O tzw. oryginałach i zamiennikach pisaliśmy już wielokrotnie, wskazując na magiczną moc od-powiedniego zygzaka, zwanego logiem, nama-lowanego na pudełku, czy nawet wybitego na części, który sprawia, że dana część jest oryginal-na, podczas gdy identyczny produkt, z tej samej fabryki lecz bez znaczka, oryginalny już nie jest.Przypomniała mi się przy okazji pewna histo-ryjka. Otóż poszukiwałem kiedyś reflektora do popularnego modelu samochodu równie popu-larnej marki. Zbłądziłem przy tej okazji do de-alera, u którego pożądany reflektor znalazłem w cenie, powiedzmy, oszałamiającej. – Co tak drogo? W innym sklepie widziałem taki sam, o połowę taniej – zagadnąłem uprzejmego subiekta. – Ale ten jest oryginalny, firmy... (tu padła nobliwa nazwa) – wyprężył się z dumą subiekt. – Ale tu jest taki sam napis (tym razem to ja wymieniłem markę, znanego zresztą pro-ducenta oświetlenia). – No to czym się te lam-py różnią – zadałem kolejne naiwne pytanie. Jednak nie uzyskałem na nie odpowiedzi.

Grzegorz kacalski

CONTITECH nowy katalog

n Firma ContiTech opublikowała nowy katalog pasków zębatych i wieloklinowych oraz ele-

mentów układów rozrządu i napędu osprzętu silnika, a także kompletnych zestawów, prze-znaczonych na rynek wtórny. W katalogu za-warta jest obszerna wiedza na temat produktów ContiTech. Dla tych, którzy potrzebują jeszcze

więcej szczegółowej wiedzy na temat konkretnych pozycji katalogowych firma przygotowała linki do stron interneto-wych PIC (Product Information Center). Na razie katalog wy-dany został w języku angielskim i niemiec-kim. Oprócz wersji papierowej dostępna

jest również wersja PDF, którą można ściągnąć ze strony www.contitech.de/vsp.

POLECANE mega macs PC

n Oprogramowanie mega macs PC, nowość Hella Gutmann

uzyskało rekomendację udzieloną przez Honda Deutschland GmbH, a także zostało ocenione jako do-bry wybór w zestawieniu testerów przygotowanym przez francuskie pismo „Atelier”. Dzięki mega macs PC zwykły komputer klasy PC można zmienić w urządzenie serwisowe. Oprogramowanie

można łatwo i szybko zainstalować w kom-puterze lub tablecie z systemem operacyjnym Windows. Użytkownik otrzymuje stale dostępne

podstawowe funkcje, takie jak odczyt i kasowanie kodów usterek, kasowanie inspekcji serwisowych, bezprzewodową komunikację, car history, gra-ficzne wskazanie łącza dia-gnostycznego, identyfikację przez VIN i kompatybilność z asanetwork. Zaletą mega macs PC jest również atrak-cyjna cena.

NIGHT BREAKER ze złotem

n Żarówki OSRAM Night Breaker Plus do-stępne są od stycznia w limitowanej, złotej

wersji. Żarówki Night Breaker Plus Limited Edition zapewniają o 20 proc. bielsze światło, a pokryte złotem główki nada-ją reflektorom samochodu oryginal-ny wygląd. Nowość przygotowano specjalnie z myślą o kierowcach, któ-rzy cenią bezpieczeństwo, wysoką jakość światła i chcą wyróżnić swój samochód.Nowy produkt OSRAM jest dostępny w dwóch popularnych typach – H4 i H7. Poza pokrytą 24-karatowym złotem główką, warstwa tego metalu jest także na stykach trzonka, a bańka ma dodatkową, niebieską powłokę. Zasięg wiązki światła reflektora z żarówką li-mitowanej serii może być dłuższy nawet o 35

metrów w porównaniu do standardowej żarówki halogenowej. Night Breaker Plus Limited Edition dostarcza nawet do 90 proc. więcej światła, niż zwykła żarówka halogenowa. Dzięki temu kierowca może o wiele wcześniej zauważyć przeszkodę na

drodze. Sugerowana cena detaliczna kompletu dwóch żarówek to około

70 zł w przypadku typu H4 i oko-ło 90 zł za H7.

Wraz z wprowadzeniem na rynek limitowanych żarówek ruszył konkurs

fotograficzny „Gorączka złota”. Wystarczy zrobić jedno zdjęcie, którego tematem jest samochód i złoto, by mieć szansę na

główną nagrodę – iPada z futerałem w kolorze złotym. Więcej informacji na temat produktu i samego konkursu można znaleźć na stronie www.osram.com/limited lub na Facebooku – www.facebook.com/OSRAMpl.

NA NAJCIĘŻSZY mróz

n Firma K2 rekomenduje posiadaczom pojazdów

niechętnie zapalających na mrozie preparat K2 Samostart. Przedstawiciele K2 zapewniają, że produkt po-zwoli uruchomić silnik nawet w temperaturze –54 stopni Celsjusza. Użycie preparatu jest bardzo proste, wystarczy zdemontować filtr powietrza i zaaplikować do rury kolek-tora dolotowego odpowiednią dawkę, a następnie uruchomić zapłon. W wyniku spalenia zawartego w preparacie eteru silnik uruchamia się. Nie gasząc jednostki napędowej, należy na-stępnie zamontować z powrotem filtr powietrza.Firma poleca Samostart do każdego typu silnika oraz zapewnia, że dzięki specjalnym substancjom smarnym, w kluczowym momencie rozruchu preparat dodatkowo chroni silnik.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 1/2013


OLEJ nowej generacji

n W ofercie ORLEN OIL pojawił się nowy olej Platinum Ultor Optimo 10W-30 przezna-

czony do samochodów ciężarowych. Jest to półsyntetyczny olej silnikowy typu mid-SAPS, rekomendowany do silników Diesla pracujących

w ciężkich warunkach, a także do pojazdów wyposażonych w silniki niskoemisyjne. – Nowy olej spełnia najbardziej wymagające klasyfi-kacje europejskie ACEA:E9 oraz amerykańskie API CJ-4 – mówi Sebastian Żywczyk – Kierownik Działu Motoryzacji ORLEN OIL.

BIEL najbardziej pożądana

n Firma DuPont opublikowała raport przed-stawiający preferencje dotyczące kolorów

samochodów na 11 kluczowych rynkach sa-mochodowych świata.Drugi rok z rzędu w rankingu popularności ko-lorów samochodów na świecie dominuje biały i perłowy biały. Kolor czarny awansował na drugą pozycję w rankingu, głównie ze względu na wzrost jego popularności w regionie Azji i Pacyfiku. Trzecie miejsce zajął srebrny, który w roku ubiegłym był na miejscu drugim. W 2012 roku kolor biały/perłowy biały awanso-wał na szczyt rankingu w Europie, oraz znalazł się w czołówce zestawienia najbardziej popu-larnych kolorów w Ameryce Północnej, Japonii, Korei Południowej, Rosji, RPA i Meksyku. Według raportu DuPont kolor biały/perłowy biały osiągnął 23 procent popularności global-nego rynku w 2012 roku. W ciągu ostatniej dekady, kolor biały osiągał coraz wyższy poziom w rankingach popular-ności w przemyśle motoryzacyjnym i stał się powszechnie wykorzystywany przy produkcji innych produktów konsumenckich na całym świecie. W tym czasie, popularność białego

zarysowała się wyraźnie we wszystkich seg-mentach pojazdów, choć pierwotnie był to najbardziej popularny kolor w segmencie samochodów ciężarowych. Wzrost atrakcyj-ności bieli dla konsumentów spowodował powszechne wykorzystywanie tego koloru rów-nież w produkcji samochodów z segmentów luksusowych.

Ruszył kolejny wyścig do Gali Mistrzów Warsztatu, którego meta znaduje się w ho-telu Gołębiewski w Karpaczu. Na zwycięz-ców czekają cenne wygrane: samochody marki Skoda, nagrody wartości 10 000 zł oraz 3 rajdowe imprezy z Krzysztofem Hołowczycem. Łączna wartość nagród to aż 1 500 000 zł.Inter Cars SA przygotował, jak co roku, specjalną akcję promocyjną powiązaną z Galą Mistrzów Warsztatu. Tym razem na uczestników czekają emocje rodem ze spor-tów motorowych. Będzie więc klasyfikacja główna i odcinki specjalne. Gala Mistrzów Warsztatów to forma podziękowania i na-groda dla najaktywniejszych klientów Inter Cars. Z roku na rok impreza osiąga coraz większe rozmiary i oferuje uczestnikom atrakcje na najwyższym poziomie. Ci, którzy brali udział poprzednich edycjach, wiedzą, że niezależnie czy Gala odbywa się w luksu-sowym hotelu, czy w rajdowej bazie, zawsze jest to wydarzenie wyjątkowe. Do 15 maja 2013 roku będzie trwać pro-mocja „Wielki Rajd”, w której udział mogą wziąć wszyscy klienci Inter Cars, którzy za-rejestrują się, wypełniając odpowiedni for-mularz na stronie internetowej www.icms.eu. Przez cały ten okres będą podliczane zakupy produktów danych dostawców. Klienci z największymi obrotami wezmą udział w Gali, która odbędzie się 14-16 czerwca w hotelu Gołębiewski w Karpaczu. Zasada jest prosta, im więcej wydanych pieniędzy na premiowane produkty, tym wyższe miejsce w rankingu. W czasie trwa-nia promocji będzie można sprawdzać swo-je miejsce na liście, wpisując numer klienta w specjalnej wyszukiwarce na stronie www.icms.eu. Dzięki temu będzie można kontro-lować swoją pozycję. W imprezie obowiązy-wać będą trzy kategorie: warsztat osobowy, sklep lub sklep z warsztatem osobowym oraz rynek ciężarowy. Na trzech uczestników z najwyższymi wy-nikami w każdej kategorii będą czekać samochody. Nagrody we wszystkich kate-goriach (warsztat, sklep lub sklep z warsz-tatem i branża ciężarowa) są takie same: 1 miejsce - Skoda Octavia, 2 miejsce - Skoda Rapid, 3 miejsce - Skoda Fabia. Jednak nie tylko uczestnicy z najwyższymi obrotami będą mieli szansę wyjechać nowym autem.

Każdy z uczestników Gali może bowiem wy-grać samochód Skoda Octavia Combi RS lub nagrody o wartości 10 000 zł w specjal-nym losowaniu. Ponadto podczas samej Gali będą prowadzone dodatkowe konkur-sy, w których można zdobyć kolejne atrak-cyjne nagrody.Tak jak w prawdziwych rajdach samochodo-wych, również w „Wielkim Rajdzie” zawodni-cy mogą wykazać się zarówno w klasyfikacji generalnej, jak i oesach. W tym przypadku będą to dodatkowe akcje promocyjne, w któ-rych można wygrać ciekawe nagrody. Nie tylko najwięksi mają szansę na ich zdobycie, ponieważ odcinki specjalne będą obejmo-wać mniejsze grupy produktowe, w których dobre wyniki mogą uzyskać nawet niedu-że warsztaty. Promocje dodatkowe będą trwać jeden miesiąc, co ułatwi osiągnięcie dobrych wyników przy znacznie mniejszych nakładach niż w przypadku głównej promo-cji. Odbędą się trzy oesy, pierwszy zaczyna się wraz z początkiem głównej promocji, czyli i będzie trwał przez miesiąc. Następne zaczną się kolejno: 15 lutego i 15 marca. Nagrodą główną jest uczestnictwo w praw-dziwym rajdzie na fotelu obok samego Krzysztofa Hołowczyca. Poza tym uczestnicy odcinków specjalnych będą mogli zdobyć limitowaną wersje kurtki rajdowej, przygoto-waną specjalnie na tę okazję. Na starcie promocji „Wielki Rajd” uczestni-cy otrzymają specjalną kartę magnetyczną oraz kluczyk do samochodu, które będą dystrybuowane razem z galową edycją Wiadomości IC. Oba przedmioty warto za-chować. Symboliczny kluczyk może okazać się tym szczęśliwym, dzięki któremu będzie można zasiąść za kierownicą samochodu Skoda Octavia Combi RS. Na karcie zawar-te będą dane klienta oraz jego numer, któ-ry będzie losowany podczas Gali Mistrzów Warsztatu. Kartę będzie można wykorzystać również przy wielu innych atrakcjach odby-wających się w Karpaczu. Wszelkie infor-macje na temat Gali Mistrzów Warsztatu, promocji „Wielki Rajd” oraz „Odcinków spe-cjalnych” można znaleźć na stronie www.icms.eu. t

Wyścigrozpoczęty

Świat Motoryzacji 1/2013


RYNEK

NNa polskim rynku usług warsztatowych nieza-leżne serwisy zdecydowanie wygrywają z au-toryzowanymi stacjami obsługi. Dla ponad 16 milionów kierowców powierzających swoje auta mechanikom z sektora niezależnego ar-gumentem są atrakcyjne ceny, szeroki wybór produktów, jakość usług gwarantowana przez odpowiednio wykwalifikowanych pracowników i właściwe wyposażenie warsztatów.Motoryzacja jest niezwykle konkurencyjną branżą. Każdego roku na rynku pojawiają się pojazdy, w których zastosowano nowe techno-logie. Coraz bardziej zaawansowane rozwiąza-nia techniczne zmuszają warsztaty, które chcą zdobyć i zachować silną pozycję na rynku oraz utrzymać wysoki poziom usług do stałego inwe-stowania w szkolenia pracowników.

Mechanicy chcą się szkolićZ badań przeprowadzonych przez firmę MotoFocus wynika, że ponad 84 proc. kadry warsztatów niezależnych deklaruje chęć uczest-nictwa w szkoleniach technicznych. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom niezależni produ-cenci i dystrybutorzy części oferują swoim part-

nerom handlowym wsparcie szkoleniowe – nie tylko produktowe czy sprzedażowe, ale także (a może przede wszystkim) techniczne.Udział w szkoleniach pozwala podnieść kompe-tencje pracowników warsztatów, poszerzyć wiedzę w zakresie elektroniki i mechaniki, jak również w dziedzinie najnowszych technologii. Przekłada się to na większe zaufanie klientów, którzy mają pewność, że odbiorą z serwisu bezpieczne, profe-sjonalnie naprawione auto, a tym samym pozwa-la ugruntować pozycję warsztatu na rynku.

Na miarę XXI wiekuPodobnie jak sama branża motoryzacyjna, zmieniają się również szkolenia. Konieczność dostosowania treści do wymogów rynkowych jest oczywista – rośnie więc liczba kursów z za-kresu elektryki i elektroniki, systemów start-stop, pojawiają się tematy związane z naprawą pojazdów hybrydowych. Ciekawą tendencją jest również zyskiwanie popularności przez nowe formy szkoleń. Tradycyjne – stacjonarne, prze-prowadzane w salach wykładowych i specjalnie przygotowywanych halach do ćwiczeń, zyskują konkurencję w postaci szkoleń mobilnych.

Po takie rozwiązania sięgają zarówno produ-cenci, jak i dystrybutorzy części. Z jednej strony jest to dowód na innowacyjność firm, z drugiej świadczy o elastyczności i umiejętności odbiera-nia sygnałów z rynku. Osoby odpowiedzialne za organizację szkoleń często borykają się z problemem, jakim jest brak czasu mechaników na udział w zajęciach, zwłaszcza jeśli konieczny jest dojazd do odległej miejscowości. Odpowiedzią na ten problem są szkolenia prowadzone w mobilnych centrach szkoleniowych – ciężarówkach będących połą-czeniem sal wykładowych i ćwiczeniowych.

Pojemność 15,2 litraTaką właśnie akcję stanowi ShowCar, czyli pro-gram bezpłatnych szkoleń technicznych reali-zowany przy współpracy z kluczowymi dostaw-cami przez firmę Inter Cars S.A. Wiedza i ma-teriały do szkoleń pochodzą od największych światowych producentów części i podzespołów samochodowych, co gwarantuje, że mechanicy otrzymują najważniejsze i najbardziej aktualne informacje techniczne. Dla projektu ShowCar pracują dwie ciężarów-ki Freightliner Coronado – jedna o pojemno-ści silnika15,2 litra, a druga 14 litrów i mocy odpowiednio 450 i 515 KM. Sale wykładowe wewnątrz naczep mogą pomieścić nawet 40 osób i wyposażone są w systemy multimedial-ne. Niemal 20-metrowe pojazdy podróżują po

całej Polsce, a szkolenia organizowane są przy filiach Inter Cars.

Od Europy po Afrykę PółnocnąPrzykładem międzynarodowego projektu jest z kolei „Tenneco on Tour”. Firma Tenneco Inc., producent układów zawieszenia Monroe i sys-temów kontroli emisji spalin Walker, w minio-nym roku przeprowadziła mobilną kampanię skierowaną do mechaników i dystrybutorów. Swoim zasięgiem objęła ona Europę, Środkowy Wschód i Afrykę Północną.

Szkoleńcoraz więcej



RYNEK

Podczas szkoleń Tenneco prezentowało swoje możliwości dostawcy na rynek oryginalnego wyposażenie OE oraz usługi ukierunkowane na rynek części zamiennych, ze szczególnym naci-skiem na diagnostykę oraz szkolenia. Działania szkoleniowe koncentrowały się na zawieszeniu i produktach kontroli emisji spalin, wykorzysta-niu narzędzi diagnostycznych oraz działaniach marketingowych.W jednym miejscu można było zapoznać się z najnowszymi narzędziami diagnostyczny-mi, wykonać testy porównawcze emisji spalin, a jazdy testowe pozwalały przekonać się, jak zużyte amortyzatory wpływają na bezpieczeń-stwo pojazdu. Zespół Tenneco szkolił w mon-tażu układów zawieszenia Monroe quick-strut oraz prezentował działanie stanowiska testo-wego Monroe.

Ofensywa technicznaMianem ofensywy technicznej firma ZF Services nazwała szkolenia pracowników warsztatów, będące realizacją motta „Tylko ci, którzy nieustannie dbają o rozwój swoich umiejętności, mogą cieszyć się sukcesem”. Odpowiadając na potrzeby rynku, firma roz-budowała swoją ofertę, wprowadzając do niej m.in. szkolenia poświęcone napędom elektrycznym i hybrydowym. Także w tym przypadku część szkoleń organizowana jest z udziałem ciężarówki szkoleniowej, która ma swoje przystanki w miejscach dogodnych do spotkań z przedstawicielami warsztatów. Mechanicy zyskując bezpośredni dostęp do najnowszych produktów i technologii mogą oferować wysokiej jakości usługi milionom polskich kierowców.

Mobilność, a co za tym idzie większa dostęp-ność, dostosowanie do zmian rynkowych, wie-dza i profesjonalizm prowadzących, połączenie teorii i praktyki to podstawowe atuty szkoleń organizowanych przez producentów i dystrybu-torów części. Innowacyjna formuła przekazywa-nia wiedzy pokazuje, że sektor niezależny nie boi się nowych rozwiązań, a nawet jest liderem w ich wprowadzaniu. tForum „Motoryzacja dla wszystkich”

Producenci sportowych modeli samocho-dów coraz częściej decydują się na wykorzy-stanie elektrycznych układów kierowniczych (EPS). Inżynierowie z polskich zakładów Nexteer Automotive w Tychach i Gliwicach, tworzą tego typu systemy między innymi dla Citroena DS3 Racing, Fiata 500 Abarth, Opla Corsa OPC czy Forda Mustanga.Elektryczne układy kierownicze to techno-logia, która mimo wcześniejszych obiekcji fanów motoryzacji, bardzo dobrze spraw-dza się nie tylko w samochodach klasy mini, compact bądź SUV, lecz także w autach sportowych. Przykładem jest zastosowanie EPS m.in. w produkowanych przez firmę Nexteer układach kierowniczych do no-wego Forda Mustanga. Jak wskazują inży-nierowie Nexteer, układy EPS wpływają na poprawę bezpieczeństwa i komfortu jazdy samochodów sportowych. Z analiz Nexteer Automotive wynika, że do roku 2020 ponad połowa samochodów na świecie będzie wy-posażona w elektryczne układy kierownicze. W segmencie samochodów sportowych, licz-ba ta może być jeszcze większa.- W autach tego typu precyzyjna praca układu kierowniczego poprawia właściwości jezdne samochodów. Integracja systemów i możliwość łatwiejszego przeprowadzania manewrów są bowiem niezwykle istotne - mówi Ryszard Iskra, dyrektor ds. technicz-nych Nexteer Automotive Poland.Skuteczna i bezpieczna jazda sportowa wyma-ga szybkich skrętów, nie ma zaś o nich mowy bez sprawności kierowcy i odpowiedniego działania układu kierowniczego. Testy po-twierdziły, że samochody wyposażone w ukła-dy EPS lepiej wchodzą w zakręty. Elektryczny układ kierowniczy reaguje natychmiast na sygnał przekazywany z kierownicy bez prze-regulowania. Dzięki zamontowanemu w nim bezkontaktowemu czujnikowi, możliwy jest ciągły monitoring momentu obrotowego koła kierownicy. Szczególnie cenna w sportach samochodowych jest możliwość precyzyjnego wyregulowania poziomu wspomagania za pomocą kalibracji oprogramowania EPS, tak by dostosować je do różnych kombinacji podwozia i opon. W przy-padku układów hydraulicznych proces ten każdorazowo wymagał zmiany elementów mechanicznych. W momencie wejścia samochodu sportowe-go w zakręt, układ EPS potrafi eliminować zakłócenia, wpływając na stabilność pojazdu i utrzymanie pożądanego toru jazdy. Przy wyjściu z zakrętu zapewnia natomiast natu-

ralny, płynny powrót koła kierownicy do po-zycji neutralnej. Wykorzystanie w układzie kierowniczym technologii elektrycznej pozwala także na integrację systemów. W przeciwieństwie do rozwiązań hydraulicznych, w układach EPS energia płynąca z akumulatora jest prze-kształcana w pracę mechaniczną bez po-średnictwa pomp, obwodów i zbiorników

ciśnieniowych. Zbędne są więc urządzeń hy-drauliczne zwiększające zużycie paliwa oraz gabaryty układu. W systemach EPS produkowanych od 2010 roku w fabryce Nexteer Automotie na potrze-by sportowego Citroena DS3 Racing, uzna-nego przez magazyn Top Gear za samochód roku 2010, optymalizację konstrukcji osią-gnięto np. dzięki uproszczeniu budowy listwy zębatej. Zastosowanie techniki pojedyncze-go zębnika umożliwiło z kolei zamontowanie układu kierowniczego w przedziale silnika. Pierwszym wersjom układów EPS zarzucano, że kierowca niewystarczająco czuje, co się dzieje z kołami. Problem ten został jednak wyeliminowany, a współczesne elektryczne układy kierownicze pozwalają kierowcom w pełni poczuć interakcję z samochodem i jezdnią, także podczas jazdy sportowej - podsumowuje Ryszard Iskra. Nexteer Automotive jest globalną firmą produkującą układy kierownicze ze wspo-maganiem hydraulicznym i elektrycznym, kolumny kierownicze oraz produkty do ukła-dów jezdnych dla producentów oryginalnych podzespołów. W Polsce znajdują się dwa zakłady Nexteer Automotive - w Gliwicach oraz Tychach, zatrudniające łącznie ok.1200 osób. Wytwarzają one około 3 mln układów i kolumn kierowniczych rocznie. W tyskiej fabryce działa także centrum inżynieryjne, które tworzy specjalistyczne rozwiązania przeznaczone do samochodów osobowych. Fabryka Nexteer Automotive w Tychach jest zarazem jednym z największych zakładów firmy na świecie pod względem zatrudnienia oraz wielkości produkcji. t

Wspomaganieczęściej elektryczne



RYNEK

KKolizja drogowa może spotkać każdego, nawet najbardziej rozważnego i ostrożnego kierowcę. Mamy bowiem ograniczony wpływ na wydarze-nia na drodze, ponieważ sprawcą kraksy może być ktoś inny. W takim przypadku, co prawda, koszty naprawy nie obciążają bezpośrednio kierowcy, który nie został uznany za winnego zaistniałej kolizji, pokrycie szkód leży w gestii ubezpieczyciela sprawcy zdarzenia. Praktyka pokazuje jednak, że od momentu wypadku do pełnej rekompensaty finansowej ze strony ubez-pieczyciela, jest jeszcze daleka i wyboista dro-

ga. Perspektywa szybkiej naprawy lub uzyskania pełnego odszkodowania bywa złudna. Jednym z problemów, przed którymi stają poszkodowa-ni w zdarzeniach komunikacyjnych, jest m.in. problem tzw. amortyzacji części zamiennych, określanej niekiedy również mianem „merkan-tylnego ubytku wartości”. – W praktyce likwidacji szkód komunikacyjnych problem amortyzacji części stał się pewną uciąż-liwą dla kierowców normą. Zakłady ubezpieczeń z reguły nie uwzględniają w ramach wypłacane-go odszkodowania cen nowych i oryginalnych części zamiennych potrzebnych do naprawy uszkodzonego auta pogwarancyjnego – tłuma-czy Piotr Protasiuk z firmy Omega Kancelarie Prawne. – Firmy ubezpieczeniowe są zdania, że jeżeli w samochodzie kilku lub kilkunastoletnim montowane są nowe części zamienne zamiast starych, dochodzi do wzrostu wartości użytko-wych pojazdu. Ubezpieczyciele pomniejszają wypłacane odszkodowania o różnicę między wartością części nowych potrzebnych do jego naprawy, a wartością, która wynika ze stopnia

ich zużycia – dodaje przedstawiciel Omega Kancelarie Prawne. Warto dodać, że nie jest to bynajmniej praktyka znajdująca poparcie w orzecznictwie Sądu Najwyższego, który wie-lokrotnie podkreślał, że zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do zwrotu wszelkich celowych kosztów naprawy.

Określanie kosztów naprawyCo to w praktyce oznacza? Wyobraźmy sobie sytuację, że posiadamy 10-letni pojazd, dawno po gwarancji, w którym w wyniku kolizji należy wymienić kilka części. W warsztacie mechanik stwierdza, że naprawa wyniesie nas 5 tysięcy złotych, na co składa się lakierowanie, robo-cizna oraz wymiana uszkodzonych części na nowe, oryginalne. Zwracamy się do ubezpieczy-ciela sprawcy o wypłacenie należytego odszko-dowania. Niestety, ubezpieczyciel stwierdza, że użycie podczas naprawy zupełnie nowych części podwyższyłoby wartość rynkową auta, a odszko-dowanie nie może prowadzić do wzbogacenia. Poszkodowany kierowca pozostaje z nierozwią-zanym problemem. Zaproponowana kwota odszkodowania (przykładowo 3 tys. złotych) wystarczy jedynie na zakup używanych części, niewiadomej jakości. Pojawia się wówczas dy-lemat. Przystać na oczekiwania ubezpieczycie-la i zaryzykować instalację części, które mogą w dalszym użytkowaniu okazać się wadliwe, oszczędzając sobie tym samym czasu i kłopotu? Czy też może wystąpić na drogę sądową i do-chodzić swoich roszczeń w pełnej wysokości?

Gromadzenie dokumentacji i droga sądowaWielu kierowców dla świętego spokoju i z po-trzeby jak najszybszego skorzystania z napra-wionego pojazdu, decyduje się na szybsze roz-wiązanie – tj. przystaje na warunki zapropono-wane przez towarzystwo ubezpieczeń. Są jed-nak i tacy, którzy nie godzą się na nieuczciwe warunki i będąc przekonani o słuszności swojej racji, kierują sprawę na drogę postępowania sądowego. – Należy w tym momencie przed-łożyć wszelkie niezbędne dokumenty, między innymi dokumenty przedstawione ubezpieczy-cielowi wraz ze zgłoszeniem szkody – mowa tu-taj o dowodzie rejestracyjnym pojazdu, prawie jazdy, oświadczeniu o trzeźwości, notatce urzę-dowej sporządzonej przez policję na miejscu zdarzenia lub oświadczeniu sprawcy o spowo-dowaniu kolizji, polisie OC. Najistotniejsze jest odpowiednie uzasadnienie i udokumentowanie zgłaszanych roszczeń. Podstawowe znaczenie w tym zakresie mają faktury lub rachunki doku-mentujące faktycznie poniesione koszty napra-wy. Warto dołączyć ponadto szczegółowe foto-grafie oraz opinię niezależnego eksperta, o ile została sporządzona” – mówi Piotr Protasiuk, podkreślając jednocześnie, że nie należy zwle-kać ani z wystąpieniem do ubezpieczyciela o wypłatę odszkodowania, ani ze skierowaniem sprawy na drogę sądową, gdy zakład ubezpie-czeń odmówi wypłaty odszkodowania bądź je zaniży. –Termin przedawnienia roszczeń z tytułu

Amortyzacja części,czyli mniejsze odszkodowanie

PiotrProtasiukOmegaKancelarie Prawne



RYNEK

wykroczeń drogowych wynosi 3 lata od momen-tu zaistnienia kolizji, ale upływ czasu może zna-cząco utrudniać udowodnienie wysokości po-niesionej szkody. Dlatego właśnie wskazane jest jak najszybsze podjęcie zdecydowanych dzia-łań. Oględziny po kilku tygodniach, miesiącach, a szczególnie latach, mogą poważnie utrudnić, a niekiedy wręcz uniemożliwić stwierdzenie oraz oszacowanie uszkodzeń pojazdu. Upływ czasu skutkować może znaczącym utrudnieniem uzy-skania należnego odszkodowania - dodaje Piotr Protasiuk .

Orzecznictwo Sądu NajwyższegoZgodnie z przepisem art. 361 kodeksu cywil-nego, zobowiazany do odszkodowania pono-si odpowiedzialnośc za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła. W sytuacji, gdy uszkodzony zostaje po-jazd, a poszkodowany podejmuje uzasadnioną decyzję o jego naprawie (tj. gdy przewidywany koszt naprawy nie przekracza wartości pojaz-du sprzed szkody – uszkodzenia pojazdu nie mają charakteru tzw. szkody całkowitej), zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do zwrotu wszel-kich celowych kosztów naprawy. Potrącenie tzw. amortyzacji nie znajduje poparcia w przepisach powszechnie obowiązującego prawa. Poszkodowany ma prawo dokonać naprawy po-jazdu w wybranej przez siebie stacji obsługi po-jazdów oraz przy użyciu nowych części zamien-nych, pod warunkiem, iż jego pojazd nie zyska na wartości w związku z wymianą uszkodzonych części na nowe – a trudno automatycznie przy-jąć, że naprawa pojazdu nowymi częściami do-prowadzi do wzrostu wartości auta. Powszechnie wiadomo, iż ceny pojazdów powypadkowych na rynku wtórnym, są o wiele niższe niż ceny aut bezwypadkowych. Zakład ubezpieczeń nie może się również powoływać na to, że wymia-na części na nowe może następować wyłącznie w odniesieniu do pojazdów nie starszych niż 3 lata lub też objętych gwarancją producenta, gdyż nie ma ku temu żadnych podstaw praw-nych. Zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do pokrycia wszelkich kosztów naprawy, w tym kosztów zakupu nowych części zamiennych.

Już we wczesnych latach 80-tych, Sąd Najwyższy wyrażał stanowisko, iż „przywrócenie rzeczy uszkodzonej do stanu poprzedniego polega na doprowadzeniu jej do stanu używalności w ta-kim zakresie, jaki istniał przed wyrządzeniem szkody. Jeżeli do osiągnięcia tego celu koniecz-ne jest użycie nowych elementów, to poniesione na nie wydatki wchodzą w skład kosztów na-prawienia szkody przez przywrócenie rzeczy do stanu poprzedniego. W konsekwencji powyższe wydatki obciążają osobę odpowiedzialną za szkodę” (wyrok SN z dnia 5 listopada 1980 r. (sygn. III CRN 223/80). Występujące w praktyce wątpliwości in-terpretacyjne dotyczące amortyzacji, były ponadto przedmiotem wniosku Rzecznika Ubezpieczonych, który w sierpniu 2005 r. zwrócił się do Sądu Najwyższego z pytaniem prawnym – czy zakład ubezpieczeń wypłaca-jąc odszkodowanie z umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy po-jazdów mechanicznych może pomniejszyć to odszkodowanie o różnicę pomiędzy war-tością nowych części potrzebnych do jego naprawy a wartością wynikającą ze stopnia ich zużycia. W uzasadnieniu postanowie-nia z dnia 24 lutego 2006 r. (sygn. III CZP 91/05) Sąd Najwyższy wskazał, iż „w pew-nych przypadkach może dojść do kolizji zasa-dy wykluczającej wzbogacenie się poszkodo-wanego wskutek naprawienia szkody z zasa-dą pełnego odszkodowania. Ta druga byłaby naruszona, gdyby kompensowanie korzyści i strat pogarszało sytuacje poszkodowanego. Mogłoby to nastąpić w razie uwzględniania amortyzacji części uszkodzonych, gdyby po-jazd po naprawie mimo zastosowania części nowych nie zwiększył wartości handlowej ani użytkowej”.Niestety, trudno oczekiwać, aby zakłady ubez-pieczeń dobrowolnie zrezygnowały z pomniej-szania odszkodowania o amortyzację. – W tej sytuacji najbardziej zasadna jest droga sądowa, która wykaże jak sprawa wyglądała naprawdę i otworzy poszkodowanemu drogę do uzyska-nia pełnej rekompensaty” – przekonuje Piotr Protasiuk. t

PopularneTRW

Firma TRW Automotive Aftermarket osiągnęła najlepsze wyniki w ankietach popularności marki w Chinach i Rosji. Przeprowadzone w Kraju Środka badania GiPA, porównujące dane zebrane od dys-trybutorów w latach 2008-2010, sklasyfi-kowały program układów kierowniczych i zawieszeń „Corner module” TRW jako najbardziej rozpoznawalny przez klien-tów, tuż przed klockami hamulcowymi tej marki. Ponadto TRW zostało wybrane najbardziej popularną marką części sa-mochodowych przez wiodący magazyn handlowy ,,Automobile & Parts” w latach 2009 i 2011, a w latach 2010 i 2011 zna-lazło się w dziesiątce najlepszych marek w branży w rankingu The Automotive Parts Suppliers Industry Federation of China - chińskiej federacji skupiającej dostawców części samochodowych.

Tymczasem na rozwijającym się rosyjskim rynku, na którym TRW odnotowało w cią-gu ostatnich kilku lat błyskawiczny, ponad 300-procentowy wzrost, firma została wy-brana numerem jeden roku 2012 wśród producentów układów hamulcowych przez czytelników wiodącego pisma branżowego ,,Awtokomponenty”. Wyniki pochodzą z sondażu porównującego produkty 30 światowych dostawców pod względem: specyfikacji technicznych, nowatorskich rozwiązań, użytych materiałów, produkcji i przewagi nad konkurencją.- To wspaniała wiadomość dla TRW, kiedy słyszy się, że jest się najbardziej popularną marką w dziedzinie wytwarzanych przez siebie produktów, na terenie rozwijają-cych się rynków krajów BRIC - powiedział Soeren Kristensen, manager ds. marke-tingu. - TRW inwestuje w badania i rozwój obiektów w całym rejonie BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny), w tym w światowej kla-sy tor testowy w Heihe w Chinach, nowe, zatrudniające 1000 inżynierów, centrum techniczne w Anting oraz rozszerzenie współpracy pomiędzy zakładem produk-cyjnym TRW w Togliatti w Rosji a produ-centem pojazdów AutoVaz.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 1/2013


AAby w obecnych, trudnych czasach zarobić dodatkowych parę złotych, niektóre warsztaty podejmują się (przede wszystkim zimową porą, bo wtedy jest najwięcej zgłoszeń) również akcji wyjazdowych do zrozpaczonych klientek i klien-tów, których auto za żadne skarby nie chce za-palić. Być może serwisom chcącym rozpocząć taką działalność przyda się garść spostrzeżeń, jak pomocy sprawnie udzielić…

Benzynowe (i LPG)Po przybyciu na wezwanie – tak do auta benzy-nowego, jak i wysokoprężnego – zawsze zacząć należy od spokojnego rozeznania się, co może być przyczyną, że pojazd nie chce się urucho-mić. Podstawą będzie tu oczywiście wywiad z właścicielem auta. Nie oczekujmy tylko od rozmówcy, że poda diagnozę, gdyż to my mamy ją postawić. Dowiedzieć się więc w ten sposób możemy na przykład, że rozrusznik kręcił jak szalony aż w końcu zadymił. Albo że po przekręceniu klu-czyka (względnie po naciśnięciu przycisku start) jeno głuchy stuk się rozległ. Na podstawie takich opowieści, uzupełnia-nych w miarę potrzeby odpowiedziami na do-datkowe pytania typu: „A jak tam filtr paliwa? A jak świece? A kable wysokiego napięcia?”,

podejmujemy dalsze działania. Pierwszym powinno być rozstrzygnięcie, czy warto pró-bować auto uruchomić na miejscu, czy też nie ma to większego sensu i lepiej będzie od razu wciągnąć pojazd na lawetę i zabrać go „na warsztat”.Jeżeli więc dla przykładu rodzi się podejrzenie, że zamarzła woda w filtrze, wymienionym „w ze-szłym roku, jak auto też nie chciało palić”, wy-bieramy zdecydowanie drugi wariant. Gdy na-tomiast oglądając akumulator, spostrzeżemy, że ma on już ładnych parę lat, to można pró-bować silnik uruchomić przy użyciu tzw. kabli, sugerując jednocześnie klientowi, aby udał się do sklepu po nową baterię. W przypadku aku-mulatorów z gatunku (wymierającego) z korka-mi do kontroli poziomu elektrolitu, w otwory te zaglądamy i – jak uczy praktyka – tym bardziej kierujemy klienta do sklepu...

Generalnie zatem po ustaleniu na miejscu interwencji, że auto nie chce zapalić, bo naj-prawdopodobniej coś w nim zamarzło, dajemy sobie spokój z jakimiś poważniejszymi napra-wami pod gołym niebem i zabieramy pojazd do ciepłego warsztatu. Dopiero tam, po paru godzinach, aby na pewno wszystko rozmarzło, próbujemy je naprawiać.Godzi się jeszcze zauważyć, iż do samochodów z domontowaną instalacją LPG pomoc nie jest wzywana częściej niż do jeżdżących na samej benzynie. Po przełączeniu na benzynę z regu-ły daje się dojechać do „gazownika”, by tam usprawnić zamarznięty parownik, ewentualnie po 5 latach wymienić filtr (ten, co to koledzy z pracy przekonywali, że go nie ma, „bo w in-stalacjach LPG filtrów się nie stosuje”).

DiesleSamochody z silnikami wysokoprężnymi zawsze sprawiały zimą większe kłopoty niż benzynowe, ale problemy te są obecnie nieporównywalnie mniejsze niż w czasach, gdy większość diesli stanowiły jednostki z komorami wstępnymi. Tym bardziej więc dziś, mające już przecież swe lata, często zaniedbane, diesle z komorą wstęp-ną, jako pierwsze nie chcą zapalać, gdy robi się mroźno. I to pomimo, że jeszcze latem, jak za-pewniają właściciele, można było je uruchomić bez żadnych kłopotów. Jesienią sprawowały się trochę gorzej, zaś teraz, przy minusowych tem-peraturach, „odpalenie” ich to istna katorga.Właściciele prawdę opowiadają, bo łatwość roz-ruchu diesli z komorami wstępnymi bardzo zależy od temperatury. Póki jest ciepło na dworze (czy „na polu” – jak to mówią w Krakowie) już przy połowie sprawnych świec żarowych silnik z tru-dem, ale z reguły zapala. Gdy temperatura spada poniżej zera, a jeszcze akumulator działa już „tak sobie”, na uwieńczony sukcesem rozruch prak-tycznie nie ma szans. Zdecydowanie inaczej jest w przypadku nowo-czesnych jednostek z systemem common rail bądź pompowtryskiwaczami. Tu wysokie ciśnie-nie sprężania, jak to przy wtrysku bezpośrednim, powoduje, że jeśli dobrze zakręcić sprawnym rozrusznikiem czerpiącym prąd z dobrego aku-mulatora, silnik bez większych oporów zapala nawet przy -15 °C. Oczywiście, gdy nie działa któraś ze świec, twardość biegu niepodgrzewa-nego cylindra potrafi być tak duża, że aż może niepokoi właściciela auta.Modny kiedyś temat parafiny ostatnimi laty nie budzi emocji, gdyż jakość paliwa od tamtego czasu sie poprawiła, ponadto zimowa „ropa” z wyprzedzeniem trafia do zbiorników na stacjach benzynowych. Nie bez znaczenia jest również i to, że uczciwego mrozu (takiego poniżej -20 °C) dawno już u nas nie było. Jeżeli jednak natura zdecyduje się na przypomnienie uroku prawdzi-wej zimy, to problem parafiny może tu i ówdzie sie pojawić. Na razie wszakże w pierwszej kolej-ności trzeba zwracać uwagę na świece żarowe i jakość oleju napędowego, a także dawno nie-wymieniane lub zawilgocone filtry paliwa. t

Zimowapomoc Każdy rodzaj usług

motoryzacyjnych ma swą specyfikę, także świadczenie pomocy klientom mającym zimą problemy z uruchomie-niem samochodu.



RYNEK

NNa szybach samochodowych przez okrągły rok zbiera się brud i kurz, jednak w sezonie zimowym widoczność najbardziej ograniczają, i przez to utrudniają jazdę, opady śniegu oraz mgła wodna unoszona z jezdni kołami samo-chodów. Sposobem na ograniczenie wpływu warunków atmosferycznych na komfort jazdy może być zabieg hydrofobizacji.Wykorzystywana od lat, między innymi na szy-bach samolotów, hydrofobizacja polega na nadaniu wybranej powierzchni właściwości utrudniających przyleganie do niej wody. Szyby poddane hydrofobizacji otrzymują więc powło-

kę, dzięki której znacząco zmniejsza się przy-czepność do nich cząstek brudu i wody. Przy od-powiedniej prędkości pojazdu krople wody czy płatki śniegu nie osiadają dzięki temu na szy-bach, lecz niemal samoczynnie spływają z ich powierzchni. Tym samym znacząco zmniejsza się potrzeba używania wycieraczek samocho-dowych i płynu do spryskiwaczy, a przy bardziej intensywnych opadach - znacząco poprawia się także widoczność.

Lepsza widocznośćPo nałożeniu powłoki hydrofobowej kierowca zyskuje lepszą widocz-ność podczas prowa-dzenia samochodu zwłaszcza w trud-nych warunkach atmosferycznych lub w nocy. Woda bowiem samoczynnie spływa z po-wierzchni szyby, nie pozostawia-jąc smug i za-

nieczyszczeń. Powłoka hydrofobowa zmniejsza aż o 70% podatność na zabrudzenia i popra-wia ostrość widzenia, wygładzając powierzchnię szyby czołowej. Dzięki temu o 60% zmniejsza się konieczność używania płynu do spryskiwaczy. Efekt „niewidocznej wycieraczki” jest widoczny już przy prędkości 60-70 km/h i charakteryzuje się swobodnym spływaniem wody, co ma zba-wienny wpływ na widoczność. W okresie przy-mrozków zabieg ułatwia również oczyszczanie zaszronionych szyb – mówi Jarosław Kuciński, ekspert z firmy NordGlass, która w swych serwi-sach ma w ofercie usługe hydrofobizacji.

Ważne gdzieJarosław Kuciński zwraca także uwagę, że każdy zabieg wykonywany na powłoce la-kierniczej czy szybach powinien być prze-prowadzany przez osoby mające stosowne doświadczenie i zaplecze techniczne, aby wy-eliminować ryzyko uszkodzenia elementów auta. W przypadku szyb poleca oczywiście serwisy NordGlass, wskazując, że dysponują one ogromnym doświadczeniem i najlepszymi materiałami i oprzyrządowaniem. Jako dowód podaje, że montażyści NordGlass regularnie zdobywają laury w międzynarodowych zawo-dach International Master Fitter organizowa-nych przez International Automotive Glass Federation. Jakość ich wyszkolenia jest więc potwierdzona na arenie międzynarodowej.

Rok lub 10 tysięcyNanopowłoka hydrofobowa, która znajdzie się na szybie jest odporna na ścieranie i utrzymu-je swe własności przez rok bądź do 10 tysięcy przejechanych kilometrów w przypadku szyby przedniej i do 60 tysięcy na szybach bocz-nych. Potem konieczna staje się ponowna wizyta w serwisie celem regeneracji powłoki. Należy tylko pamiętać, żeby po hydrofobiza-cji nie wybierać programu z woskowaniem podczas wizyt w myjni automatycznej. Sam proces nakładania powłoki hydrofobowej na szybę trwa około pół godziny i serwisach NordGlass kosztuje 50 zł – dodaje Jarosław Kuciński. t

Sposóbna przejrzyste szybyDobra widoczność przez szyby jest podstawą bezpiecznej jazdy. Dlatego należy starać się, by szyby w aucie zawsze były przejrzyste.

Już na pierwszy rzut oka widoczna jest różnica między fragmentem szyby, który został poddany zabiegowi hydrofobizacji i jej częścią bez dodatkowej powłoki. Z lewej stro-ny woda samoczynnie spływa z szyby, z prawej pozostaje na niej w formie kropli.



SSond lambda nie wymienia się co prawda tak często jak filtrów oleju czy powietrza, niemniej niezależny warsztat, który dba o swą opinię, po-winien być przygotowany do ich diagnozowania i wymiany. Sondy ulegają bowiem naturalnemu zużyciu i wcześniej czy później nadchodzi mo-ment, że trzeba się nimi zająć.

Dwa rodzajeWe współczesnych samochodach spotkać moż-na dwa rodzaje sond lambda. Pierwszy to sondy dwustanowe, tzn. reagujące w skokowy spo-sób, gdy w spalinach pojawia się lub znika tlen. Mówiąc inaczej sonda taka pozwala tylko okre-ślić czy spaliny powstają w wyniku spalania mie-szanki ubogiej (współczynnik nadmiaru powie-trza λ większy niż 1), czy bogatej (współczynnik nadmiaru powietrza λ mniejszy niż 1). Drugim rodzajem są sondy szerokopasmowe, dzięki któ-rym można już ze znaczną dokładnością określić ilość tlenu w gazach wylotowych, a tym samym i współczynnik λ. Dwustanowe znajdują zasto-sowanie w sterowaniu silników benzynowych, szerokopasmowe używane są przede wszystkim w nowoczesnych dieslach wyposażonych w ka-talizatory i filtry cząstek stałych.

Program samodiagnozyUwagi na temat diagnostyki dwustanowych sond, bo to nimi zajmiemy się jako pierwszymi, zacząć wypada od spostrzeżenia, że najwięk-

szym sprzymierzeńcem jest tu program samo-diagnozy stale działający w tle programu ste-rującego silnikiem. Oprócz banalnego rozpo-znania poprawności połączenia elektrycznego przewodów sondy ze sterownikiem, program ten jest w stanie wykryć nieprawidłowe sygnały dochodzące z sondy. Rodzaj nieprawidłowości zostaje przy tym rozpoznany i zapisany w tzw. pamięci błędów. Jednocześnie w momencie wykrycia błędnego sygnału oprogramowanie usiłuje w ramach przewidzianych możliwości sprawić, by znów był on prawidłowy, czyli by jego wartość mieści-ła się w granicach uznanych za dopuszczalne. Zrozumienie i zapamiętanie tej prostej zasady jest bardzo istotne, gdyż pozwala uniknąć pod-stawowego błędu popełnianego przy diagno-zie sond lambda, a polegającego na myleniu

przyczyny ze skutkiem. Niejeden początkujący diagnosta po wyczytaniu z ekranu testera infor-macji: „sygnał z sondy lambda nieprawidłowy”, niezwłocznie sondę wymieniał, a potem długo i czasem bezskutecznie zastanawiał się, dlacze-go przy nowej sygnał jest nadal nieprawidłowy.

Adaptacja zwana też dopasowaniemDziałanie pętli sterującej z czujnikiem stęże-nia tlenu (czyli sondą lambda właśnie) można dobrze przybliżyć przykładem reakcji układu sterowania silnika benzynowego na stopniowo zatykający się filtr powietrza. Przykład ten, co należy dodać, dotyczyć będzie systemu stero-wania dobierającego wielkość dawki wtryskiwa-nego paliwa na podstawie pomiaru kąta uchy-lenia przepustnicy i prędkości wału korbowego. Otóż w miarę jak się filtr zatyka, stawia on coraz większy opór powietrzu płynącemu do silnika. W efekcie w przypadku silnika z brudnym fil-trem przy tych samych obrotach wału będzie docierać do cylindrów mniej powietrza niż przy

Fałszywesygnały sondyGdy na ekranie testera diagnostycznego wyświetli się błąd „sygnał z sondy lambda nieprawi-dłowy”, wcale nie musi to oznaczać, iż sondę trzeba wymienić.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 1/2013


filtrze czystym. Wyliczona (a głównie odczyta-na z tzw. mapy zapisanej w pamięci sterowni-ka) dawka benzyny okaże się tym samym zbyt duża, co z kolei spowoduje, że spaliny staną się ubogie w tlen. To zaś sprawi, że w układzie ste-rowania rozlegnie się alarm! W sytuacji takiej na początek do akcji wchodzi pętla programowa znana pod nazwą adaptacji lub dopasowania. Jej działanie jest bardzo pro-ste. Jeżeli dawka z jakichś powodów okazuje się za duża, to się ją zmniejsza i obserwuje sygnał sondy. Gdy zmniejszenie pomogło, wówczas odpowiedni współczynnik korekcji zostaje zapi-sany i od tego momentu jest stale używany.

Granice korektyGdy nasz „zapomniany” filtr nie zostanie wy-mieniony i będzie się w nim gromadziło coraz więcej zanieczyszczeń blokujących przepływ powietrza, wówczas poprzez kolejne kroki ada-ptacyjne układ sterowania dojdzie do takiej wartości dawki, że stanie sie ona zbyt mała np. dla podtrzymania pracy silnika na wolnych obrotach. A wtedy włączony zostanie tryb awa-ryjny i zapali się stosowna lampka na tablicy rozdzielczej. Zapewne z myślą o ułatwieniu pracy diagno-stom tryb awaryjny „z powodu sondy lambda” zostaje precyzyjnie opisany w jednej z opcji:t uszkodzenie elektryczne (wykryte zwarcie

przewodów między sobą, do minusa, sygna-łowego do masy);

t brak uszkodzenia elektrycznego, ale sygnał nieustannie wskazujący na bogatą mie-szankę;

t brak uszkodzenia elektrycznego, ale sy-gnał nieustannie wskazujący na ubogą mieszankę.

Tryb awaryjny w połączeniu z komunikatem o dojściu do granicy zmniejszania lub zwięk-szania dawki świadczy o obecności jakiegoś zakłócenia, które nie pozwala układowi regu-lacji utrzymać dawki we właściwych (zdefinio-wanych) granicach. Diagnosta musi wówczas ocenić czy:t osiągnięcie granicy regulacji ma przyczynę

„zewnętrzną”, tzn. nie związaną z niespraw-nością sondy;

t zatrzymanie regulacji jest spowodowane bra-kiem reakcji sondy, np. dlatego, że doszło do jej naturalnego zużycia (stąd zalecenie, by sondę wymieniać po przebiegu ok. 100-150 tys. km)

Jak wskazuje praktyka, najpewniejszym spo-sobem rozstrzygnięcia tego problemu, oczywi-ście po wcześniejszym sprawdzeniu z grubsza przyczyn mogących powodować zubażanie lub wzbogacanie mieszanki, jest zamontowanie na próbę sprawnej sondy. Definitywna odpo-wiedź, że za zapalającą się od czasu do czasu kontrolkę „check engine” nie odpowiada son-da, pozwala zmniejszyć stres związany z podję-ciem decyzji o wszczęciu żmudnej i zazwyczaj kosztownej naprawy.

Trudniejsza sprawaProblem diagnozowania silników Diesla z sys-temem common rail oraz układem konwersji i filtrowania spalin (a także benzynowych jed-nostek przystosowanych do spalania miesza-

nek ubogich) przy których stosowane są sondy szerokopasmowe jest jeszcze bardziej skom-plikowany niż w przypadku silników z sondami dwustanowymi. Dzieje się tak m.in. dlatego, że sondy szerokopasmowe w odróżnieniu od dwu-stanowych, mówiąc w uproszczeniu, są kom-pilacją źródła napięcia, właściwego czujnika oraz aktywnego konwertera przygotowującego spaliny do pomiaru. Powoduje to, iż rozróżnie-nie przyczyny i skutku dla stanu „sygnał z sondy nieprawidłowy + tryb awaryjny” wymaga:t specjalistycznego oprogramowania stosowa-

nego przez służby serwisowe autoryzowane przez producenta samochodu;

t wiedzy wynikającej z analizy różnych przy-padków.

Bez tych dwóch elementów postawienie wła-ściwej diagnozy może być bardzo trudne lub wręcz niemożliwe, jednocześnie zaś kupowa-nie drogiej sondy, by wymienić ją na próbę jest postępowaniem mocno ryzykownym. Oczywiście usterki tak ewidentne jak np. zwarcie w wiązce powstałe po kolizji drogo-wej czy brak dobrego kontaktu w skorodowa-nej wtyczce, dają się wykryć przy użyciu ogól-nie dostępnych przyrządów (np. omomierza) i można je skutecznie usunąć.

Nie ma co przepłacaćNa koniec jeszcze kilka słów o sondach lambda dostępnych na rynku wtórnym. Już tylko najbar-dziej bezczelni producenci samochodów usiłują wmawiać, że „ich” sondy, a mówiąc dokładniej znajdujące się w pudełkach z ich logo, są naj-lepsze i niezastąpione. Sondy, które pakują do tych pudełek pochodzą tymczasem od wyspe-cjalizowanych wytwórców, którzy dostarczają je też na aftermarket. Nie ma zatem żadnego powodu, by przepłacać w autoryzowanych ser-wisach, jeśli niemal identyczny produkt można kupić u niezależnych dystrybutorów. Trzeba się tylko wtedy liczyć z tym, że sonda może nie mieć wtyczki. W komplecie jednak z reguły do-staniemy wówczas dodatkowe elementy, które pozwolą sprawnie i pewnie połączyć nową son-dę ze starą wtyczką. By nie popełnić przy zakupie błędu, ze wszech miar pożądane jest skorzystanie z katalogu producenta sondy. Oczywiście sięgając po tę publikację, musimy znać dokładne dane sa-mochodu, do którego sonda ma zostać za-montowana. t



SZKOLENIA

UUkłady bezpośredniego wtrysku paliwa z syste-mem Common Rail (CR) wyposażone są we wtry-skiwacze elektromagnetyczne lub piezoelektrycz-ne uruchamiane na drodze elektrycznej sygnałem ze sterownika silnika (EDC_C_). Sterownik steruje wypływem paliwa kanałem przecieków i dawki sterującej, zaś sam wtrysk paliwa jest wynikiem różnicy ciśnień paliwa pomiędzy komorą wysokie-go ciśnienia a komorą sterującą.

W pewnych rozwiązaniach bezprzeciekowych wtryskiwaczy piezoelektrycznych sterownik za-myka wtryskiwacz sygnałem elektrycznym. Zanik sygnału otwiera zawór wtryskiwacza. Elementy ruchome wtryskiwaczy są smarowane olejem napędowym, a więc tym, który jest wtryskiwany do komory spalania (czyli paliwem), a nie olejem silnikowym. W związku z tym trwałość wtryskiwa-czy zależy od jakości i czystości paliwa.

Kłopotyz common railem

Edukacjadla

warsztatówO tym, że szkolenia techniczne są niezwykle ważnym tematem, nie trzeba chyba nikogo przeko-nywać. Bogatą i kompleksową ofertę szkoleń oferuje Inter Cars. Można w niej znaleźć praktycznie każdy temat związany z techniką samochodową, a także ciekawe szkolenia poświęcone prowadze-niu warsztatu.Jednym z najpopularniejszych tematów technicznych jest ob-sługa układów common rail, a także systemów bezpośred-niego wtrysku. Szkolenia w tym zakresie prowadzone są przez doświadczonych trenerów: Marcina Turskiego i Sławomira Jankowskiego. Prowadzą oni zajęcia na terenie całego kraju, a także w wyposażonym w spe-cjalistyczne oprzyrządowanie Diesel Roomie w podwarszaw-skich Kajetanach, gdzie odby-wają się bardzo zaawansowa-ne kursy dotyczące diagnostyki i napraw układów paliwowych. Szkoleniami na zlecenie Inter Cars zajmuje się też firma BETiS Sławomira Olszowskiego z Radomia. Obok przedstawiamy próbkę wiedzy, która przekazywana jest podczas szkoleń. Oczywiście jest to jedynie niewielki wycinek zagadnień, jakie są poruszane podczas szkoleń, niemniej chy-ba wystarczający by zoriento-wać się w tym jak szczegółowo i kompleksowo omawiane są poszczególne tematy.Wszystkie informacje na temat szkoleń organizowanych przez Inter Cars można znaleźć na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl

Rosnąca popularność silników wysokoprężnych sprawiła, że zwiększa się zapotrzebowanie na obsługę nowoczesnych diesli. Stwarza to warsztatom możliwość poszerzenia oferty. Do tego niezbędne jest jednak zainwestowanie w odpowiednie wyposażenie oraz, co równie ważne – w szkolenia pozwalające poznać bolączki współczesnych diesli.



SZKOLENIA

Badania wybranych elementów układu paliwowego

Badania laboratoryjne uszkodzonych wtryskiwaczyProcedury serwisowe jednoznacznie po-dają metody kontroli wtryskiwaczy układu Common Rail, zarówno elektromagnetycz-nych jak również piezoelektrycznych. Do podstawowych należy kontrola kanału prze-cieków i dawki sterującej za pomocą specja-listycznych naczyń pomiarowych. Ta metoda nie jest możliwa do przeprowadzenia w przy-padku niektórych rozwiązań technicznych (wtryskiwacze bezprzeciekowe) oraz w takich, w których na kanale powrotnym jest wymagane ciśnienie blokujące np. 10 bar. W takim przypadku występuje konieczność montażu wtryskiwaczy na specjalnych stano-wiskach kontrolnych np. EPS200 bądź specja-listycznych stołach probierczych, w których do-konuje się pomiaru wartości przecieków przy-padających na 1000 cykli wtryśnięć paliwa przy wymaganych ciśnieniach kontrolnych w szynie rail (rys. 1).

Taka kontrola w wielu przypadkach nie przynosi wymaganego rezultatu, ze względu na brak moż-liwości kontroli pojedynczych dawek wtrysku pali-wa. Zdarza się, że pomimo pozytywnego wyniku przeprowadzonego testu, wtryskiwacz nie będzie pracował właściwie w silniku. Zatem dla rozpo-znania wyjściowej sytuacji stanu poszczególnych wtryskiwaczy należy skontrolować za pomocą urządzenia diagnostycznego w parametrach rze-czywistych korekcje dawki wtrysku (porównanie ilościowe) dla poszczególnych cylindrów lub wy-konać testy wtryskiwaczy funkcjami dostępnymi z pozycji diagnoskopu serwisowego. Wartości te pomimo znaczących wskazówek również nie mogą stanowić podstawy do podjęcia ostatecznej decyzji diagnostycznej, gdyż na wartości korekcji dawki wtrysku mają wpływ również inne parame-try pracy silnika m. in. ciśnienie sprężania w po-szczególnych cylindrach. Przykład diagnostyki po-równawczej zaprezentowano na rys. 2. Rozwiązaniem diagnostycznym mogłaby być bezinwazyjna metoda diagnozowania wtryski-waczy RMOG za pomocą emisji akustycznej. Jest ona jednak zbyt słabo rozpowszechnio-na na rynku serwisowym. Jak dotąd w Polsce sprzedano niewiele ponad 140 urządzeń z tej grupy.

Rewelacyjnym na skalę światową, ze względu na możliwości i przystępną cenę, jest anali-zator EDIA PRO firmy Delta Tech Electronics. Analizator ten jest urządzeniem umożliwiają-cym szybką rejestrację sygnałów sterujących wtryskiwaczy CR. Pozwala na monitoring prądu sterowania czterech wtryskiwaczy jednocześnie przy odniesieniu ich wartości do sygnału z czuj-nika wysokiego ciśnienia umieszczonego na szynie Rail. Umożliwia wykonanie analizy cza-sowej sygnałów, analizy kształtu i analizy warto-ści wysokiego ciśnienia.Uwzględniając sytuację, że serwis wykonał pra-widłową diagnozę lokalizacji cylindrów z uszko-dzonymi wtryskiwaczami, w wielu przypadkach serwisowych dochodziło ponownie do uszkodze-nia wtryskiwaczy w tym również do uszkodzenia tych nowych. Zaistniała zatem konieczność znalezienia rozwiązania takiej nietypowej sytu-acji. W zaprzyjaźnionych serwisach Bosch Car Serwis, wszystkie uszkodzone wtryskiwacze były rozbierane na części i dokonywano weryfikacji stanu ich elementów składowych. Nietypowe zmiany zaobserwowano w gniazdach zaworów sterujących oraz na powierzchni przylegania grzybka zaworowego.Sytuacje przedstawione na rys. 3 (A, B, C, D) bardzo często występowały przed myciem zde-montowanych części z uszkodzonych wtryskiwa-czy. Okazało się, że zaobserwowane nierówno-ści były bardo drobnymi opiłkami przedostają-cymi się do wnętrza wtryskiwacza, pomimo sto-sowania w wielu z nich filtrów szczelinowych na kanale doprowadzającym paliwo. Dodatkowe badania pozwoliły na zaobserwowanie nieco

odmiennych stanów powierzchni gniazd za-worów sterujących wtryskiwaczy. Zauważone zmiany występowały we wtryskiwaczach różnych producentów m. in. Bosch, Denso i Delphi. Dla przykładu progresję erozji gniazda wtryskiwa-

cza Denso zaprezentowano na rysunku 4.

W przypadku uszkodzenia wtryskiwacza po-przez widoczne opiłki w gnieździe zaworu steru-jącego (rys. 3), naprawa jest możliwa poprzez dokładne wymycie części składowych w myjce ultradźwiękowej. Jednakże wymaga wymiany pompy wysokiego ciśnienia. W przypadku uszkodzeń przedstawionych na rys. 4, 5, 6 naprawa prowadzona jest poprzez wymianę uszkodzonych elementów i uszczelek wysokiego ciśnienia.

Uszkodzenia zaprezentowane powyżej mogą być przyczyną dodatkowych problemów eksploata-cyjnych i serwisowych, które opisano wcześniej.

Analiza systemu sterowania wtryskiwaczy Common Rail a zarejestrowane uszkodzeniaSystemy bezpośredniego wtrysku paliwa z ukła-dem Common Rail (CR) są wrażliwe na jakość i czystość paliwa. Jest to spowodowane m. in. precyzją wykonania elementów wtryskiwacza i pompy wysokiego ciśnienia oraz faktem ste-rowania wtryskiem paliwa pośrednio poprzez kontrolowany jego wypływ kanałem przecieków i dawki sterującej.

2

Test sprężania silnika. Zrzut z ekranu urządzenia diagnostycznego KTS 570 firmy Bosch.

1

Pomiar dawki wtrysku i objętości paliwa przepły-wającego przez kanał przecieków i dawki steru-jącej na stole probierczym.

3

Nietypowe powierzchnie gniazd zaworów steru-jących.

4

Progresja erozji gniazda zaworu sterującego wtryskiwacza Denso.

6

Wtryskiwacz firmy Delphi. A – Nowe gniazdo zaworu sterującego, B – Wypracowana płaszczyzna gniazda zaworu sterującego (GZS)K- powiększenie uszkodzonej płaszczyzny GZS

5

Erozja gniazda zaworu sterującego wtryskiwacza Bosch.

v



SZKOLENIA

W chwili wtrysku paliwa, zawór sterujący jest otwierany. Ze względu na wypływ paliwa przez kanał „przecieków i dawki sterującej” zanie-czyszczenia znajdujące się w paliwie mogą unie-możliwić mechaniczne zamknięcie się zaworu (zanieczyszczenie znajduje się w gnieździe za-woru). Skutkiem takiej sytuacji jest brak kontroli nad rzeczywistą dawką sterującą wynikającą z tytułu nieszczelnego zaworu sterującego (rys. 5) przez komputer sterujący. Wówczas może on nie zarejestrować żadnego błędu, chociaż bę-dzie wykonywał ujemne korekcje dawki wtrysku na nieszczelnych wtryskiwaczach. Z uwagi na fakt, iż zabrudzony zawór sterują-cy powoduje brak zamknięcia kanału przecie-ków i dawki sterującej, paliwo wypływa przez otwarty rozpylacz nie tylko wtedy, kiedy jest to wymagane, ale również w chwili niepożądanej. Część niespalonego paliwa przedostaje się do oleju silnikowego, co skutkuje wzrostem jego poziomu. W wielu różnych pojazdach w skraj-nym przypadku przybywa tak dużo oleju, że do-chodzi do zatarcia silnika (rys. 7, 8).

Jest to spowodowane tym, że olej silnikowy rozcieńczony olejem napędowym ma znacznie gorsze właściwości smarne niż sam olej silniko-wy. Szkodliwość takiej sytuacji jest o tyle istotna, że taki stan nie zostanie zarejestrowany przez instrumenty kontrolno-wskaźnikowe. Kontrolka oleju nie będzie się świeciła, gdyż wymagane ciśnienie będzie uzyskane, zaś uszkodzenie sil-nika będzie spowodowane brakiem właściwości smarnych mieszaniny oleju silnikowego i paliwa (wielokrotny spadek lepkości). Z reguły, kierow-ca nie jest w stanie zareagować na czas.Podobna sytuacja może wystąpić w samo-chodach spełniających rygorystyczne normy emisji spalin począwszy od Euro IV. W przy-padku wyeksploatowanych wtryskiwaczy bądź ich uszkodzenia, do cylindra jest wtryskiwane słabo rozdrobnione paliwo, a więc tworzenie mieszanki homogenicznej w całej objętości komory spalania jest niemożliwe. W pewnych obszarach komory spalania mieszanka pali-wowo-powietrzna jest zbyt bogata, co skutkuje niecałkowitym spaleniem oleju napędowego ze względu na miejscowy niedobór tlenu. Efektem takiego spalania są cząsteczki sadzy (PM), które można obserwować w postaci czarnego dymu wydostającego się z układu wydechowe-go samochodu. Aby nie emitować do atmos-fery cząsteczek sadzy (PM) w samochodach spełniających normy Euro IV i Euro V wpro-wadzono filtry cząstek stałych. Gdy poziom za-

pełnienia filtra osiągnie 50% układ przechodzi do fazy regeneracji aktywnej. Sterownik reali-zuje dotrysk paliwa (tzw. wtrysk uzupełniający) pojedynczy lub podwójny celem podniesienia temperatury spalin do wartości niezbędnej do spalenia sadzy z całej objętości masy spalin nagromadzonych w filtrze cząstek stałych. W wielu rozwiązaniach stosuje się wtryskiwacze piezoelektryczne, gdyż są szybsze w działaniu od wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Z po-wodzeniem mogą realizować dwa wtryski uzu-pełniające. Część tego paliwa również może przedosta-wać się do oleju powodując wzrost jego po-ziomu. Gdyby była możliwość eksploatacji samochodu na znacznych odcinkach jazdy, paliwo odparowałoby z oleju kanałem odpo-wietrzenia skrzyni korbowej (odmą) i trafiłoby ponownie do komory spalania. Jeżeli jednak samochód będzie eksploatowany w taki spo-sób, że temperatura silnika nie będzie wyso-ka przez dłuższy okres czasu (tak długi, aby paliwo zdążyło odparować), również będzie przybywało oleju. W opisanym przypadku zbyt duży poziom oleju może doprowadzić do rozbiegnięcia się silnika.

Podsumowanie i wnioski

Innowacje wprowadzane do pojazdów samo-chodowych w wielu przypadkach stanowią po-ważny problem dla użytkownika, zarówno z ty-tułu stopnia złożoności i innowacyjności stoso-wanych systemów, jak również poziomu kompe-tencji pracowników sektora usług serwisowych. Problem wzrostu poziomu oleju w silniku jest na tyle istotny, że w niektórych badanych po-jazdach doszło do zatarcia silnika po raz kolej-ny, a klient dalej nie był poinformowany o jego przyczynach. Świadczy to o fakcie konieczności nieustannego szkolenia pracowników serwisów pod kątem takich zagadnień, które będą miały przełożenie w praktyce, w bieżącej eksploatacji z wykorzystaniem wszelkich uzyskanych badań laboratoryjnych. Dlatego bardzo aktualne staje się dziś stwierdzenie prof. Ryszarda Marczaka, że „powinnością uczelni technicznych jest zmniej-szenie odległości pomiędzy teorią i praktyką”. Aby sprostać temu zadaniu konieczna staje się stała współpraca pomiędzy przemysłem a jed-nostkami naukowymi uczelni technicznych. Wyniki badań eksploatacyjnych i laboratoryj-nych silników o zapłonie samoczynnym nowej generacji pozwalają na wyciagnięcie następu-jących wniosków do niezwłocznego zastosowa-nia w praktyce:t W przypadku zbyt wysokiego poziomu oleju

w silniku nowej generacji nie wolno odciągać jego nadmiaru wysysarką do oleju. Olej moż-na wyłącznie wymienić.

t W przypadku regeneracji filtra cząstek stałych w stacji serwisowej, poprzez specjalną funk-cję diagnoskopu serwisowego, olej silnikowy powinien zostać wymieniony na nowy bez względu na przebieg od ostatniej wymiany. t

Sławomir Olszowski, BETiS.

7

Zatarcie panewek wału korbowego.

8

Zatarty czop wału korbowego.

v



TECHNIKA

eśli dwie bardzo podobnie wyglą-dające części od renomowanych producentów różnią się wyraźnie ceną, nie dzieje się to przez przy-padek. Ta droższa z pewnością góruje parametrami, więc napra-wiając auto, w którym była zasto-sowana, nie należy jej zastępować tańszą.

Swą pozycję w ekskluzywnym gronie najwięk-szych wytwórców części motoryzacyjnych Federal Mogul w znacznej mierze zawdzięcza nowator-skim rozwiązaniom konstrukcyjnym i technolo-gicznym. Powstają one w laboratoriach pracują-cych na rzecz każdej z wielu marek należących koncernu. Oto dwa takie rozwiązania, które bar-dzo często występują razem. Łączy je także i to, że oba zostały uhonorowane prestiżową nagrodą „Automotive News Pace™”. Oba też stosowane są zarówno w częściach dostarczanych na pierw-szy montaż, jak i kierowanych na rynek wtórny.

Pierścienie Goetze LKZJak podaje producent, dzięki chronionemu pa-tentem rozwiązaniu pierścienie tłokowe marki

Goetze określane w firmowym nazewnictwie mianem LKZ-Ring w porównaniu z pierścienia-mi konwencjonalnymi zapewniają:t zmniejszenie zużycia oleju silnikowego nawet

o 50% oraz redukcję tarcia nawet o 15%t wynikające stąd zmniejszenie zużycia paliwa

i emisji dwutlenku węgla.Tajemnica tak świetnych wyników tkwi w nie-typowym przekroju owych pierścieni. Otóż jak widać na ilustracji jest on wyraźnie asyme-tryczny, gdyż ma u góry wyraźny „schodek”. Okazuje się, że dzięki temu opór powstający gdy pierścień przemieszcza się w górę cylin-dra w istotny sposób ulega redukcji, co oczy-wiście znajduje swoje odbicie w zmniejszonym zużyciu paliwa. Jednocześnie podczas ruchu w dół pierścień bardzo skutecznie zgarnia ze ścianki cylindra nadmiar pokrywającego ją oleju. Tym samym do minimum ograniczo-ne zostaje zjawisko spalania się oleju, co siłą rzeczy przekłada się na jego mniejsze zużycie i mniejszą ilość węglowych osadów w komo-rze spalania. Technologia LKZ jest na tyle skuteczna, że można było zmniejszyć nacisk pierścienia na gładź cylindra. Przyczynia się to dodatkowo do zmniejszenia oporów ruchu poruszającego się w cylindrze tłoka, a tym samym i zużycia paliwa oraz emisji CO2. Jako pokrycie powierzchni, którą pierścień sty-ka się z cylindrem, Goetze stosuje rozmaite, chronione patentami powłoki. Wszystkie one na tyle zmniejszają zużycie pierścienia, że jest on w stanie prawidłowo działać przez cały okres życia silnika

Tłoki Nural DuraBowlMówiąc w największym skrócie technologia DuraBowl wykorzystywana przy produkcji tło-ków marki Nural powoduje:t silne wzmocnienie korony tłoków ze stopów

aluminium w najbardziej obciążonych ter-micznie miejscach oraz zwiększenie jej wy-trzymałości zmęczeniowej;

t zwiększenie trwałości tłoków od 4 do 7 razy w porównaniu ze standardowymi tłokami od-lewanymi grawitacyjnie;

t możliwość zastosowania tłoków w mocno wy-silonych silnikach.

Technologia ta została opracowana, by spro-stać coraz wyższym wymaganiom stawianym tłokom, a wynikającym z nasilającej się tenden-

cji do konstruowania jednostek o coraz mniej-szej pojemności skokowej i jednocześnie rosną-cej mocy. Dość powiedzieć, że w ciągu ostatniej dekady owa tendencja (określana jako down-sizing) w przypadku jednostek wysokoprężnych sprawiła, że średnia moc uzyskiwana z jednego litra wzrosła z 50 kW (67 KM) do około 70 KW (94 KM). A są już silniki, nawiasem mówiąc z tłokami Nural DuraBowl, dla których wynik ten wynosi 93 KW (125 KM). Downsizing, mający przynieść zmniejszenie zużycie paliwa oraz emisji CO2, sprawił też, że wzrosło obciążenie termiczne i mechanicz-ne elementów silnika. W efekcie temperatura tłoków w górnej ich części często przekracza 400 oC. Jeśli jeszcze dodać do tego ciśnienie zazwyczaj sięgające 200 barów, to okazuje się, że wytwarzane w klasyczny sposób aluminiowe tłoki nie są w stanie sprostać tym warunkom. I tu producentom silników, którzy stanęli przed wizją konieczności korzystania z tłoków wytwa-rzanych z odporniejszych niż aluminium ma-teriałów, niestety również znacznie od niego

droższych, z pomocą przy-szedł Federal Mogul.

Opracował otóż tech-nologię, dzięki której

newralgiczne miejsca odlanego już i obrobio-nego aluminiowego tłoka mogą zostać wzmoc-nione, do tego niezbyt dużym kosztem. Metoda ta, nazwana DuraBowl, polega, ujmując rzecz w maksymalnym uproszczeniu, na ponownym przetapianiu materiału w owych miejscach. Dokonywane jest to oczywiście w specjalny sposób (przy użyciu robota z narzędziem lase-rowym). W specjalny również sposób stopiony materiał jest następnie schładzany. Dzieje się to bowiem około 1000 razy szybciej, niż przy odle-waniu tłoka, gdyż w ten sposób można uzyskać mikrostrukturę materiału o wyraźnie większej twardości i odporności na temperaturę.Wszystko to prowadzi do wniosku, że jeśli tłoki Nural DuraBowl z założonymi na nich pierście-niami Goetze LkZ zostaną w naprawianym silni-ku zastąpione tańszymi, nieuchronnie odbije się to na jakości naprawy. Silnik będzie spalał więcej paliwa, zużywał więcej oleju, a przede wszystkim trzeba się liczyć się z awarią tłoków. t

Jczyni różnicę

Technologia

Pierścień standardowy

Gładź Gładź

Powłokapierścienia



NNie zrobimy raczej błędu mówiąc, że większość aut wysokoprężnych znajdujących się obecnie w eksploatacji wyposażonych jest w system wtrysku paliwa typu common rail. Stał się więc on już warsztatową codziennością, co jednak nie znaczy, że nie można spotkać jego interesu-jących przykładów.Do takich, jak się wydaje, wciąż na przykład należy instalacja wtryskowa firmy Delphi mon-towana w silnikach typu K9K wkładanych pod maskę m.in. Renault Modus 1.5 dCi. Jej ser-cem jest napędzana paskiem zębatym od wał-ka rozrządu pompa wysokiego ciśnienia, która tłoczy paliwo do wtryskiwaczy pod ciśnieniem dochodzącym do 1450 barów. Zintegrowana ona została z łopatkową pompą zasilającą, wy-posażoną w zawór regulacyjny ustawiony na 6 barów, zapewniającą dopływ oleju napędowe-go ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia. Rozwiązanie takie określane jest mianem syste-mu drugiej generacji, ponieważ dzięki zaworo-wi regulacyjnemu ograniczana jest ilość paliwa trafiającego do pompy wysokiego ciśnienia. Tym samym nie trzeba marnotrawić energii do kom-presji nadmiaru paliwa, czyli paliwa, które nie zostanie użyte w danym cyklu wtrysku. Dodać jeszcze należy, że cały system jest bardzo kom-paktowy, co sprawia, że świetnie nadaje się do aut o niewielkich komorach silnikowych.Każdy cykl wtrysku paliwa do wnętrza cylin-drów realizowany przez instalację Delphi użytą w silnikach Renault 1.5 dCi przebiega w dwóch etapach. Najpierw dokonywany jest wtrysk pilotażowy, a dopiero po chwili zasadniczy. Podział taki zastosowano, by ciśnienie we wnę-trzu cylindra narastało jak najbardziej równo-miernie, gdyż gwałtowne jego zwiększanie się

(o wybuchowym rzec można charakterze) jest ze wszech miar niekorzystne. Elementy układu tłokowo-korbowego są bowiem wówczas pod-dawane większym chwilowym obciążeniom, do tego silnik pracuje głośniej. By owe zdecydowanie negatywne zjawiska lepiej eliminować, system dodatkowo wykorzystuje dane dostarczane przez czujnik spalania stuko-wego. Na podstawie drgań przenoszonych przez kadłub silnika wykrywa on zbyt gwałtowne skoki ciśnienia w poszczególnych cylindrach i informa-cje o tym wysyła do sterownika silnika. Sterownik zaś dokonuje stosownych obliczeń i przy kolej-nym wtrysku dokonuje odpowiednich poprawek polegających na zmianie czasu wyprzedzenia wtrysku oraz ilości paliwa, które będzie podawa-ne do komory spalania podczas wtrysku pilota-żowego oraz głównego. Poprawki te są wprowa-dzane tak długo, aż tempo narastania ciśnienia zmniejszy się do akceptowanego.

Warunkiem właściwego funk-cjonowania całej tej procedury-

(i generalnie sprawnego działania silnika) jest bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa przez wtryskiwacze. A ponieważ jednak różnią się one między sobą, sterownik musi znać para-

metry każdego, bo tylko wtedy jest w stanie wprowadzić optymalne poprawki. Wtryskiwacze na samym końcu ich produkcji (lub po napra-wie) poddawane są więc stosownym badaniom i opatrywane kodem, w którym ukryte są wyniki tych testów. W przypadku elektryczno-mecha-nicznych wtryskiwaczy stosowanych w opisywa-nym tu systemie Delphi jest to kod C2i składają-cy się z 16 znaków. Umieszczany jest on u góry złącza elektrycznego (fot). By rzecz cała miała sens, kod ten, wraz z informacją, który cylinder dany wtryskiwacz obsługuje, musi oczywiście zostać zapisany w pamięci sterownika. W przy-padku, gdy wtryskiwacz zostanie wymieniony lub poddany naprawie, sterownikowi bezwzględnie trzeba podać kod nowego (lub naprawionego) wtryskiwacza. W warunkach warsztatowych kody wtryskiwa-czy do pamięci sterownika wprowadzamy przy użyciu odpowiednio oprogramowanego testera diagnostycznego. Dokonując tej operacji w sa-mochodach marki Renault trzeba mieć się szcze-gólnie na baczności. Rzecz w tym, iż Renault w odmienny sposób niż inni producenci silników, a także producenci testerów diagnostycznych, przypisuje cylindrom ich numery. I tak według Renault cylinder numer 1, to ten który znajduje się najbliżej koła zamachowego. Tymczasem dla europejskich testerów diagnostycznych EODB oraz w międzynarodowym systemie oznaczeń numer 1 nosi cylinder przedni lub skrajny cylin-der z prawej strony patrząc w kierunku zgodnym z kierunkiem jazdy. Kolejność zapłonu w cylin-drach silnika Renault nie będzie więc 1342, ale 4213, gdy jako punkt odniesienia przyjmiemy układ napędu rozrządu. Powtórzmy zatem: w przypadku silników Renault przy wymianie choćby jednego tylko wtryskiwacza należy zwrócić szczególną uwagę na kolejność cylindrów podczas wprowadzania do pamięci sterownika kodu nowego elementu. Wpis „Kodowanie wtryskiwacza cylindra nr 1” pojawiający się na ekranie testera diagnostycz-nego będzie odpowiadał kodowaniu wtryskiwa-cza w cylindrze oznaczanym przez Renault jako nr 4. Na koniec dodajmy jeszcze, że w przy-padku błędu przy wprowadzaniu kodu C2i przy pomocy testera diagnostycznego (także polega-jącego na pomyłce przy wpisaniu któregoś ze znaków) zapewne pogorszeniu ulegną osiągi silnika, zwiększyć się też może zużycie paliwa. Ponadto jest wielce prawdopodobne, iż sterow-nik zarządzi podniesienie obrotów biegu jało-wego do ok. 1300 obr/min. t

Kodowanie wtryskiwaczyw Renault 1.5 dCi

Przed miesiącem charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszył dwóm pierwszym tek-

stom, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu szko-leń. Teraz przedstawiamy kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.

Dla porządku przypomnijmy jeszcze, że eXponen-tia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (kolbenschmidt Pierburg), SkF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk



OOd dawna wiadomo, że skrzynia biegów o więk-szej liczbie przełożeń pozwala lepiej wykorzy-stać osiągi silnika (a przy okazji ograniczyć jego apetyt na paliwo) niż przekładnia o mniejszej liczbie biegów. To właśnie dlatego powszech-nie niegdyś stosowane w samochodach oso-bowych skrzynie 3–biegowe, zostały wyparte przez 4-biegowe, te zaś przez 5-biegowe, które są dziś standardem. Być może już w niedalekiej przyszłości staną się nim z kolei przekładnie o 6 biegach, jako że spotkać je można w coraz większej liczbie modeli. Patrząc na całą rzecz z tego punktu widze-nia, ideałem byłaby skrzynia o nieskończonej liczbie przełożeń, samoczynnie zmieniających się stosownie do chwilowych warunków jazdy. Koncepcja takiej przekładni nie jest przy tym ni-czym nowym, za jej pomysłodawcę uchodzi bo-wiem słynny Leonardo da Vinci. Od wielu, wielu lat wykorzystywana jest ona również w praktyce w lekkich jednośladach napędzanych niewielki-mi silnikami. Stosowane powszechnie w skute-rach o pojemności 50 cm3 dwa koła pasowe o zmiennej średnicy (co uzyskuje się poprzez automatyczne dosuwanie i odsuwanie ich po-łówek) połączone paskiem tworzą wszak prze-kładnię bezstopniową (a zatem o nieskończonej liczbie przełożeń).W samochodzie osobowym przekładnia tego typu po raz pierwszy została zastosowana ponad pół wieku temu. Jednak DAF 600, w którym jej użyto, nie zyskał sobie większej popularności, po części właśnie z powodu przekładni. Choć zwiększała ona komfort jazdy, gdyż nie trzeba było zmieniać biegów, okazała się jednocześnie nie dość trwała, głównie z powodu gumowe-go paska. Pasek taki miał też inne wady, albo-wiem był on w stanie przenieść tylko niewielką moc, do tego czynił to ze znacznymi stratami.

Wszystko to razem sprawiło, że cały pomysł na jakiś czas odłożony został na półkę. Prawdziwy przełom nastąpił, gdy opracowany został pasek zbudowany z setek połączonych ze sobą, odpowiednio wyprofilowanych sta-lowych blaszek. To dzięki niemu powstały bo-wiem współczesne, elektronicznie sterowane przekładnie bezstopniowe określane skrótem CVT (od angielskich słów Continously Variable Transmission) pozbawione mankamentów rozwiązania zastosowanego przez firmę DAF. Spotkać je więc dziś można w autach wielu ma-rek, zaś modele w nie wyposażone reklamowa-ne są jako zapewniające wyższy komfort jazdy niż samochody z klasyczną automatyczną skrzy-nią biegów. Nie dość bowiem, że biegów nie trzeba zmieniać, to jeszcze jazda, szczególnie zaś przyspieszanie, przebiega niezwykle płyn-nie, bez jakichkolwiek szarpnięć. Argumenty te wielu kupujących najwyraźniej przekonują, a za dowód niech służą wyniki sprzedaży samocho-dów ze skrzynią CVT. Pomimo olbrzymiego postępu jaki dokonał się w konstrukcji i produkcji przekładni bezstopnio-wych, tak jak i wszystkie inne urządzenia ulega-ją one niekiedy awariom. Szczególnie jeśli nie są odpowiednio obsługiwane. Zdarza się więc, że samochód co prawda może się poruszać,

i to zarówno do przodu jak i do tyłu, ale przeło-żenie skrzyni CVT nie zmienia się, co skutkuje natychmiastowym przejściem auta w tryb awa-ryjny. Przyczyny tego bywają rozmaite, czasem nawet konieczny okazuje się generalny remont skrzyni biegów lub wymiana całej elektronicz-nej jednostki sterującej (może być odrębna od przekładni). Na tym jednak nie koniec. Niezbędne bywa również przeprowadzenie, i to we właściwy sposób, procedury regulacji przekładni. Pokażmy zatem, na konkretnym już przykładzie modelu Mini Cooper R50 w wersji ze skrzynią CVT, na czym ona polega i jak ją wykonać.Zacznijmy od tego, że jeśli po naprawieniu usterki, szczególnie zaś gdy wymieniona zo-stała jednostka sterująca (odrębna od prze-kładni), w testach diagnostycznych pojawią się błędy:t P1698 – „jednostka sterująca przekładnią”;t P1786 – „regulator stopnia przełożenia”;wskazuje to wyraźnie, iż procedura regulacji prze-kładni nie została przeprowadzona lub uczyniono to w zły sposób. Właściwy, podzielony na etapy, które koniecznie muszą zostać przeprowadzone w podanej kolejności, wygląda następująco:Regulacja sprzęgła1. Uruchom zimny silnik i na jałowym biegu

włącz pozycję „N” na 10 sekund, a następ-nie pozycję „D” na kolejne 10 sekund.

Na wyświetlaczu XP pojawi się pozycja „P”.2. Powtórz dziesięć razy następujące czynności:

włącz bieg „N” na 3 sekundy, a następnie bieg „D” na kolejne 3 sekundy.

Na wyświetlaczu XP pojawi się pozycja „P”.3. Powtórz dziesięć razy następujące czynności:

włącz bieg „N” na 3 sekundy, a następnie bieg „R” na kolejne 3 sekundy.

Na wyświetlaczu XP pojawi się pozycja „P”. Regulacja przekładni1. Rozpędź pojazd do prędkości powyżej 80

km/h, zwolnij pedał gazu i pozwól samocho-dowi wytracać prędkość. Przekładnia zosta-nie wyregulowana dla 4500, 4000, …1500 oraz 1400 obr/min.

2. Pozwól, by silnik pracował na biegu jałowym (z prędkością 800 obr/min) i powtórz kroki 2 i 3 procedury regulacji sprzęgła.

3. Przestaw blokadę zapłonu w pozycję „0”OSTRZEŻENIE! Jeśli konieczne było odłączenie akumulatora lub jednostki sterującej silnikiem, po ich podłączeniu odczekaj przynajmniej 10 minut, zanim cokolwiek zaczniesz robić. t

Skrzynie CVTi ich regulacja



ZZwiększony opór stawiany przez kierownicę oraz nietypowe hałasy pojawiające się pod-czas skręcania mogą oznaczać nieszczelność układu kierowniczego. Pierwotną przyczyną tych problemów dość często okazują się zaś niskiej jakości gumowe osłony, które nie przy-legają ściśle do przekładni. Również w przy-padku drążków kierowniczych dostarczanych przez niektórych producentów bywa, że towa-rzyszące im osłony są wykonane z nieodpo-

wiedniego materiału lub nie dość dokładnie. Z opisanymi na wstępie zjawiskami można się więc zetknąć zarówno niedługo po wymianie przekładni kierowniczej (np. wymuszonej jej uszkodzeniem podczas wypadku), jak i po wy-mianie drążków kierowniczych (np. zużytych w naturalny sposób).

Likwidacja nieszczelności osłon poprzez zmia-nę opasek zaciskowych na mocniejsze to roz-wiązanie odradzane przez specjalistów z firmy

ZF Services, jako bardzo niepewne. Wskazują oni, że nieszczelność może się wtedy nawet powiększyć (fot. 1). Ryzykowne jest ich zda-niem również korzystanie z mas silikonowych (uszczelniających).Eksperci z ZF Service przypominają zara-zem, iż każda, także niewielka, nie usunięta od razu nieszczelność osłon oznacza, że do wnętrza przekładni nieuchronnie dostawać się będzie brud i wilgoć. Nieuniknioną kon-sekwencją tego będzie niestety postępująca korozja stalowych elementów przekładni, zaś rdza wraz z ziarenkami piasku szybko spowodują zniszczenie uszczelnienia układu hydraulicznego wewnątrz przekładni. Awarii takiej przeciętny warsztat nie jest w stanie usunąć, więc przebieg następnych zdarzeń wygląda z reguły tak, że przekładnia zaczy-na coraz bardziej przeciekać, coraz głośniej pracuje i w końcu układ wspomagania zu-pełnie przestaje zupełnie działać. Jedynym rozwiązaniem jest wtedy już tylko wymiana całej przekładni.Jeśli zdarzy się, że tą nową będzie przekładnia marki ZF Parts bez dołączonych osłon, spe-cjaliści z ZF Services rekomendują stosowanie wówczas wyłącznie elementów gumowych mar-ki Lemförder. Polecają również, by opaski mo-cujące osłony zawsze były zakładane przy uży-ciu odpowiednich narzędzi i zgodnie z instruk-cją dostarczoną przez producenta. Zalecają też nałożenie odrobiny smaru nie zawierającego kwasu na uszczelki przylegające do gumowych osłon przekładni. Działania takie stanowią gwarancję długotrwałego i szczelnego zabez-pieczenia przekładni.W przypadku montażu przekładni kierowniczej ZF Parts z zamontowanymi fabrycznie drążka-mi kierowniczymi i gumowymi osłonami (fot. 2), dodatkowe uszczelnianie nie jest już koniecz-ne. Zestawy takie są dostępne do wielu popu-larnych marek pojazdów osobowych, od Alfy Romeo po Volkswagena, co znacząco ułatwia pracę mechaników. tNa podstawie materiałów firmy ZF Friedrichshafen AG

Nieszczelne= nietrwałe Używanie części marnej

jakości często prowadzi do przedwczesnego zużycia lub ponownej awarii całego układu kierowniczego - przestrzegają eksperci ZF Services.

1

2



FIRMY

PPonieważ „Świat Motoryzacji” od lat zaanga-żowany jest w tematykę edukacji zawodowej, z tym większą przyjemnością informujemy o ciekawych inicjatywach. Warto więc już te-raz wspomnieć o tym, że w maju i czerwcu od-będzie się firmowany przez markę SACHS pre-stiżowy cykl szkoleń warsztatowych – SACHS Roadshow 2013. Po sukcesie w Niemczech i Czechach, wydarze-nie to będzie po raz pierwszy dostępne również dla polskich mechaników. Zapisy już trwają. SACHS Roadshow to szansa na zdobycie prak-tycznej wiedzy w dziedzinie układów przeniesie-nia napędu oraz zawieszenia podczas całodnio-wych, intensywnych szkoleń technicznych. To również okazja do doskonałej zabawy w gronie miłośników motoryzacji oraz wyścigów samo-chodowych. Przez sześć tygodni wydarzenie bę-dzie gościło na torach wyścigowych w Krakowie, Poznaniu, Toruniu i Warszawie. Weźmie w nim

udział blisko 2,5 tysiąca pracowników branży warsztatowej – zarówno specjalistów w dzie-dzinie pojazdów osobowych jak i ciężarowych. Szczegółowe daty poszczególnych imprez zo-staną podane w najbliższym czasie.W programie SACHS Roadshow 2013 przewidzia-no m.in. jazdy porównawcze samochodami z pra-widłowo działającymi i uszkodzonymi amortyzatora-mi oraz szkolenia dotyczące montażu i diagnostyki kół dwumasowych. Uczestnicy wezmą też udział w emocjonującej rywalizacji na torze kartingowym.SACHS Roadshow 2013 poprowadzą najlep-si szkoleniowcy ZF Services oraz gość specjalny - kierowca rajdowy Jörg van Ommen - w latach 1984 -1996 gwiazda wyścigów DTM (Deutsche

Tourenwagen Masters, czyli najważniejszej serii wyścigowej samochodów turystycznych w Niemczech i jednej z najbardziej prestiżowych w Europie), plasujący się na szóstym miejscu ta-beli wszechczasów tej serii, a obecnie uczestnik Seat Leon Supercopa i Porsche 997 Cup. Jörg van Ommen przybędzie na SACHS Roadshow wraz ze specjalnie przygotowanymi pojazdami, m.in. Mercedesem AMG C280 specjalnie przy-gotowanym do wyścigów DTM. Uczestnicy, którzy najlepiej poradzą sobie z zadaniami szkoleniowy-mi, będą mogli osobiście przekonać się o mocy drzemiącej w jego sześciocylindrowym silniku.W SACHS Roadshow 2013 mogą wziąć udział pracownicy warsztatów z całej Polski, które w okresie od 1 stycznia do 15 kwietnia br. zo-staną zarejestrowane na stronie www.zf.com/pl lub drogą pocztową z wykorzystaniem specjalnej karty dostępnej u dystrybutorów uczestniczą-cych w akcji: Inter Cars, Inter-Team, Fota, Autos, Opoltrans, Gordon oraz Moto-Profil. Warunkiem udziału przedstawicieli danego warsztatu w SACHS Roadshow 2013 jest osiągnięcie przez niego określonego obrotu na częściach zamien-nych marek należących do koncernu ZF.Bieżące informacje na temat SACHS Roadshow 2013 są dostępne na powyższej stronie interne-towej. Można je również uzyskać, kontaktując się z poszczególnymi dystrybutorami lub war-szawskim biurem ZF Friedrichshafen AG. t

SACHS Roadshowjuż w Polsce



NNa poprzedniej stronie w tekście „Nieszczelne = nietrwałe” można przeczytać, że jednym z typo-wych powodów awarii przekładni kierowniczych z listwą zębatą jest stosowanie marnej jakości, nie gwarantujących szczelności, gumowych osłon drążków kierowniczych. Eksperci z firmy ZF Services, którzy dzielą się tym spostrzeże-niem, wskazują przy tym, iż objawy uszkodzenia przekładni wynikające z przedostawania się do jej wnętrza zanieczyszczeń i wilgoci mogą poja-wić się już niedługo po zamontowaniu nowych, lecz kiepskich osłon. Skłania ich to do rady, by przy wszelkich naprawach korzystać wyłącznie z elementów sygnowanych przez znane firmy, gwarantujące wysoką jakość swoich wyrobów.

Sposób niezwykle szkodliwyTutaj godzi się zauważyć, że jest jeszcze inny, dużo bardziej skuteczny, a jednocześnie dużo bardziej „popularny” sposób na doprowadzenie do tego, by przekładnia zaczęła szwankować wkrótce po tym, jak mechanik skończy przy niej majstrować. Sposób tak efektywny, iż pierwsze objawy złego działania przekładni mogą się ujawnić już w chwili, gdy auto opuszcza warsz-tat. Później z reguły dołączają do nich kolejne, gdyż gama niedomagań obejmuje:t kierownicę zacinającą się w pewnych poło-

żeniach,t przekładnię stukającą podczas jazdy na nie-

równościach,

t cieknącą przekładnię wspomaganą hydrau-licznie,

t sygnalizowane przez „komputer” uszkodze-nia w przekładni wspomaganej elektrycznie.

Jaka jest przyczyna tych mało przyjemnych dla właściciela pojazdu, mechanika zaś kom-promitujących, usterek? Otóż ich powodem jest przeprowadzona w niewłaściwy sposób, zupełnie jednak typowa, a przez to wydawa-łoby się banalna, operacja wymiany drążków kierowniczych.

Z instrumentarium hydraulikaRzecz w tym, że zgodnie z regułami sztuki wymie-niając drążki należy korzystać ze specjalistycz-nych narzędzi. Tymczasem daleko nie wszystkie warsztaty narzędziami takimi dysponują, więc

bardzo często drążki są odkręcane i dokręca-ne przy użyciu przyrządów z instrumentarium hydraulika (tzn. różnego rodzaju kluczami do rur) lub blacharza (np. szypce samozaciskowe).

Trzeba tu jednak oddać sprawiedliwość polskim mechanikom, iż nie są jedynymi, którzy w ten sposób postępują. W internecie można znaleźć wiele przykładów świadczących, że również na Zachodzie, w tym i w Niemczech stawianych u nas za wzór, pracownicy warsztatów stosują identyczną metodę.

Nieskuteczna radaW sieci znaleźć też można radę, od razu po-wiedzmy że nieskuteczną i zdecydowanie nie wartą propagowania, co zrobić by szczęki klu-cza hydraulicznego czy szczypiec typu „mors” albo innej „żabki”, którymi dokręcany będzie drążek, nie pozostawiły na nim śladów. Śladów tych trzeba się bowiem wystrzegać, gdyż są one absolutnie wystarcza-jącym argumentem, aby oddalona została reklamacja dotyczą-ca przedwczesnego pojawienia się luzów w przegubie stano-wiącym integralną część drążka. A luzy te, gdy korzysta się z nieodpowiednich narzędzi, niemal na pewno szybko się pojawią. Ściskanie przegubu mię-dzy dwiema szczękami nieuchronnie prowadzi bowiem do odkształcenia się jego zewnętrznej części. Stąd zaś już tylko krok, by przegub uległ ekspresowemu zużyciu. Otóż sposobem na unikniecie tych śladów ma być dokręcanie drążka poprzez grubą szmatę. Radzący nie biorą tylko pod uwagę, że drążek musi zostać odpowiednio mocno dokręcony do listwy zębatej, gdyż inaczej może się samoczyn-nie zluzować, co grozi bardzo groźną awarią (mogącą zakończyć się nawet wypadkiem). Aby

Kluczedo sukcesu Przeprowadzana bez

odpowiednich narzędzi (kluczy), typowa, a przez to wydawałoby się banalna, operacja wymiany drążków kierowniczych, zamiast sukcesem może się zakończyć uszkodzeniem przekładni kierowniczej.



zaś go należycie dociągnąć, trzeba przegub mocno złapać szczękami klucza. W przeciwnym bowiem razie niechybnie omskną się one na przegubie. Duży nacisk wywierany przez szczęki musi z kolei powodować miejscowe przecięcie tkaniny i w konsekwencji i tak bezpośredni kon-takt stalowych szczęk z przegubem.

Bez klucza ani ruszW tym miejscu wypada jeszcze dodać, że ko-rzystając z narzędzi hydraulicznych, nie mamy praktycznie żadnych szans, by dokręcić drążek momentem zalecanym w instrukcji pojazdu. Po prostu nie sposób tego zrobić bez specjalnego klucza do drążków przystosowanego do współ-pracy z kluczem dynamometrycznym. Pozostaje więc dokręcać drążek „na czucie”, a to grozi poważnymi konsekwencjami. Jeśli bowiem zo-stanie dociągnięty zbyt słabo, może się samo-czynnie luzować, przy zbyt mocnym dokręceniu może natomiast uszkodzeniu ulec cała prze-kładnia. Gdy bowiem pojawia się nadmierne (nieprzewidziane przez konstruktora) obciąże-nie listwy zębatej i wałka kierowniczego, ele-menty te co prawda zazwyczaj nie pękają, więc z warsztatu daje się wyjechać, ale delikatne ich łożyskowania i uszczelnienia już nie wytrzymują i ulegają awarii. Od szczęścia lub pecha warsz-tatu zależy czy jest ono duże i kiedy się ujawni.

Wielkie siłyJak poważne mogą być siły powstające we wnętrzu przekładni, gdy drążek jest dokręcany lub, co trzeba mocno pokreślić, odkręcany mo-mentem 100 Nm (czyli wcale nie takim znowu wielkim), zaś listwy nic w tym czasie nie blo-kuje, pokazuje ilustracja obok. Widać na niej, że działająca siła jest podobna do tej, jaka by

powstała, gdyby przekładnię podłożyć pod koło ciężarówki. Finał takiego eksperymentu, każdy może sobie sam wyobrazić.Spośród wielu producentów samochodów cały ten problem należycie potraktowało jedynie kil-ka firm. Jest wśród nich Mercedes, gdyż końce listew zębatych przekładni montowanych w au-tach tej marki mają specjalne spłaszczenie. Dzięki niemu listwy można zablokować kluczem

płaskim, który tym samym przejmuje na siebie moment obrotowy przy odkręcaniu i dokręcaniu drążka kierowniczego. Dla odmiany Renault ofe-ruje swoim serwisom specjalny uchwyt pełniący tę samą funkcje co klucz płaski u Mercedesa.

Proste, lecz skuteczneCzy oznacza to, że w przypadku samochodów innych marek mechanik jest bezradny i musi go-dzić się z dużym ryzykiem uszkodzenia przekład-ni? Otóż nie. Wielokrotnie już pisaliśmy o pol-skiego pomysłu narzędziach, które sprawiają, że wymiana drążków staje się zupełnie bezpiecz-na i niekłopotliwa. Narzędziami tymi są klucz do drążków o nazwie Huzar oraz uniwersalny uchwyt (imak) listwy zębatej o nazwie Hercula. Użycie ich, jak widać na zdjęciu, jest bardzo proste. Zdjęcie to pokazuje także, że podczas odkręcania i dokręcania drążka na mechanizm przekładni nie przenosi się żaden moment!

Oba narzędzia - klucz i uchwyt mają bardzo pro-stą konstrukcję, niemniej zastosować je można w każdym chyba samochodzie osobowym oraz dostawczym wyposażonym w przekładnię zębat-kową. Tajemnica ich skuteczności, jak twierdzi producent, polega na starannym wykonawstwie i właściwym doborze materiałów. Aby zacho-wać prawidłowy kształt klucza i uchwytu po ich obciążeniu, korpusy obu narzędzi wykonane są ze stali nierdzewnej, hartowane i odpuszczane aż do 62 HRC. Jednocześnie tworzywo sztucz-ne z jakiego zrobiona została wkładka uchwytu stykająca się z gładzią listwy zębatej jest dosta-tecznie miękkie, aby nie uszkodzić powierzchni listwy. Cechuje się ono zarazem wysokim współ-czynnikiem tarcia, dzięki czemu następuje sku-teczne unieruchomienie listwy.Zdjęcie to dowodzi także, że dokręcenie nowego drążka odbywa się przy użyciu Huzara i Herculi bezstresowo. Z jednej strony listwa jest bowiem należycie blokowana, z drugiej zaś drążek jest dociągany zalecanym momentem ustawionym wcześniej na kluczu dynamometrycznym. Nie ma zatem obawy o przeciążenie mechanizmów przekładni.

Nie ma też mowy, by klucz pozostawił na drąż-ku kompromitujące ślady. Działa on bowiem dokładnie tak samo jak, narzędzia używane w fabrykach wytwarzających kompletne prze-kładnie kierownicze. Dodajmy jeszcze, że producent klucza na swej stronie www.huzar.biz podaje momenty dokrę-cania drążków kierowniczych dla różnych sa-mochodów. Wspominamy o tym, albowiem ze zdobyciem tych informacji bywają spore pro-blemy, jednocześnie zaś rozpiętość zalecanych momentów sięga od 40 do 110 Nm. Jest zatem naprawdę duża! t

100 Nm

11 750 N

SZYMAŃSCY INTERNATIONAL, 26-600 Radom, ul. Metalowa 11tel./fax: (+48) 483655101, [email protected], www.huzar.biz

Narzędzia specjalne dla profesjonalistów

Producent:

Dragon - narzędzie do sprzęgieł samonastawnych:

< Zapewnie montaż i demontaż sprzegła zgodnie z fabryczną procedurą;

< Pozwala uniknąć uszkodzenia sprzęgła przy jego demontażu i montażu;

< Znajduje zastosowanie przy naprawach samochodów wyposażonych zarówno w sprzegła SAC jak i XTend.

Hercula - uchwyt (imak) listwy zębatej przekładni kierowniczej:

< Stabilizuje listwę zębatą przy de-montażu i montazu drązków;

< Zapobiega poważnemu uszkodze-niu przekładni kierowniczej pod-czas operacji wymiany drażków kierowniczych;

< Znajduje zastosowanie przy naprawach niemal wszyst-kich samochodów (od Seicento do Sprintera).

Huzar - klucz do drążków kierowniczych:

< Pozwala bez problemów zde-montować stare drążki;

< Umożliwia montaż nowych drąż-ków dokładnie tak, jak przewidu-je to procedura fabryczna, bez ryzyka uszkodzenia części;

< Znajduje zastosowanie przy naprawach niemal wszystkich samochodów (od Seicento do Sprintera).



TTradycyjne hydrauliczne hamulce wspomaga-ne mechanizmem podciśnieniowym dawno już nie należą do szczytowych osiągnięć techniki. Jednocześnie części do nich dostępne są bez problemu i w dużym wyborze, zaś narzędzi spe-

cjalnych do napraw i obsługi prawie nie trzeba. Można by zatem sądzić, że nic tylko zarabiać wymieniając klocki i tarcze. Robota niezbyt trudna, a klientów wielu, bo przecież elementy hamulców w naturalny sposób się zużywająA jednak przy naprawach hamulców, jak i przy wszystkich innych, rodzą się różne problemy, powstają rozmaite pytania. Oto kilka typo-wych spraw, z którymi przychodzi się zmierzyć, zwłaszcza jeśli po naprawie hamulców klient zgłasza pretensje, a sprzedawca części oddala reklamacje.

Różnice w przebieguBywa, że klient skarży się, iż na wymienionych klockach przejechał tylko kilkanaście tysięcy ki-lometrów, podczas gdy na poprzednich – tysię-cy kilkadziesiąt. Oczywiście, nie można całkowi-cie wykluczyć, że założone mu elementy cierne

były marnej jakości, ale zanim zwrócimy się do sprzedawcy z reklamacją, trzeba najpierw wyja-śnić, czy nie nastąpiła zmiana w sposobie eks-ploatacji pojazdu. W zależności od tego, jak sa-mochód jest użytkowany, tempo zużywania się klocków może się wszak dramatycznie różnić. Zupełnie inne jest, gdy jakąś trasę przychodzi nam regularnie przemierzać nocą, hamując ledwie kilka razy, a inne, jeśli pokonujemy ją za-zwyczaj w godzinach nasilonego i to szybkiego ruchu, będąc zmuszonym do częstego zwalnia-nia. Okoliczności, przy których następuje przy-spieszone ścieranie się klocków, można rzecz jasna podać znacznie więcej. To także na przy-kład ciągnięcie przyczepy, okresowa praca sa-mochodu dostawczego z pełnym obciążeniem, sportowy czy raczej pseudosportowy styl jazdy, jazda w górach itp.

Podejrzane cenyKryteria oceny części zamiennych spokojnie mo-głyby stanowić temat grubej książki, niemniej na jednym tylko przykładzie tarcz hamulcowych spróbujmy wskazać podstawową zasadę wybo-ru części z ogromnej rynkowej oferty.Oto można zauważyć, że niektóre tarcze ha-mulcowe są niepokojąco tanie. Tymczasem ki-logram odlewu żeliwnego o odpowiedniej jako-ści musi kosztować kilkanaście złotych, do tego dochodzą koszty obróbki, logistyki, handlowe

itd. Jeżeli zatem za ważące parę kilogramów tarcze trzeba w detalu zapłacić 30-50 zł, istnie-je podejrzenie, że gdzieś bardzo zaoszczędzono w procesie produkcji, bo nie ma cudów na tym świecie. Z drugiej strony reklamowe zachwyty dotyczące bardzo drogich tarcz do popularnych aut (drogich, bo ponoć wykonanych ze spe-cjalnych materiałów i specjalnymi metodami) też powinny wzbudzać nieufność. Zachwyty te rodzą bowiem podejrzenie, że mają na celu sprzedaż typowego towaru w nietypowej cenie. Nic bowiem w światku techniki nie słychać, aby któryś z wytwórców żeliwnych tarcz hamul-cowych dokonał przełomu technologicznego,

HamulcoweproblemyObsługa i naprawa hamulców to specjalność wybierana przez wiele niezależnych serwisów. Wybierana m.in. dlatego, że jawi się jako niezbyt skomplikowana. Tymczasem i tu potrafią po-jawić się rozmaite problemy



pozwalającego mu zdystansować konkuren-cję. Wszyscy renomowani dostawcy produkują w przybliżeniu to samo. Sprawa tak zwanych hamulców ceramicznych czy z włókien węglo-wych nie dotyczy jak na razie serwisów niezależ-nych. Zresztą, pierwsze doświadczenia zebrane z eksploatacji takich hamulców wskazują, że nadzieja na idealne i wieczne hamulce raczej się nie spełni.

Przetaczanie tarczAż dziw bierze, że kwestia przetaczania tarcz (krzywych, porysowanych) może budzić emocje. Jest to zabieg, pod pewnymi warunkami, oczy-wiście dopuszczalny i jeżeli jednocześnie opła-calny, wówczas nawet wskazany. Potrzeba prze-toczenia powinna rzecz jasna zostać wcześniej potwierdzona pomiarami bicia poprzecznego i odchyłek grubości tarczy. Pomiary muszą być

przy tym przeprowadzone na specjalnym przy-rządzie, gdyż tylko wtedy można uzyskać wyniki nadające się do porównania z granicznymi war-tościami podawanymi przez producentów tarcz lub w fabrycznych instrukcjach serwisowych sa-mochodów.Należy również zwrócić uwagę, że tarcza pod-czas przetaczania wymaga właściwego zamo-cowania. Operację tę najlepiej zatem wykony-wać wykorzystując odpowiedni trzpień (ozna-czony kolorem czerwonym na rys. 1). Toczenie tarczy bezpośrednio „złapanej” w uniwersal-nym trójszczękowym uchwycie tokarskim może prowadzić do błędu obróbki pokazanego

z dużą przesadą na rys. 2. Znana technologia toczenia tarcz na samochodzie, z racji trudno-ści z właściwym ustabilizowaniem narzędzia skrawającego, bywa z kolei przyczyną wyto-czenia na tarczy stożka, pokazanego również z przesadą, na rys. 3.

SmarowanieGeneralnie, środków smarnych należy używać tylko wtedy, gdy jest to zalecane w instrukcji obsługi hamulców. Może ona przewidywać delikatne posmarowanie prowadnic zacisków czy klocków, czasem także elementów hydrau-liki (wnętrza osłon czy powierzchni tłoków).

Nadmiar smaru zawsze jest niepożądany, za-wsze też należy używać wyłącznie smarów syn-tetycznych (silikonowych). Najbezpieczniejsze są preparaty dostarczane przez znanych wy-twórców elementów hamulcowych, lecz można również korzystać ze smarów sprzedawanych przez ich bezpośrednich producentów - niektó-rzy z nich mają specjalną ofertę dla branży ha-mulcowej. W jej skład wchodzą czasem również preparaty przeznaczone do eliminacji dokuczli-wego piszczenia przy hamowaniu.

Piski przy hamowaniuZa piski towarzyszące hamowaniu niekoniecz-nie odpowiedzialne są klocki hamulcowe. Przyczyny irytującego dźwięku mogą leżeć rów-nież w innych elementach hamulca. Tak czy inaczej, piszczenie, ze względu na jego uciąż-liwość, musi zostać usunięte. Jeżeli nie sposób się go pozbyć stosując środki zaradcze wskaza-ne przez producenta klocków, pozostaje tylko uznać jego klocki za wadliwe i zrezygnować z ich stosowania.

Obsługa hamulców „elektronicznych”Tylko warsztat dysponujący testerem z opro-gramowaniem do całościowej obsługi lub tyl-ko dezaktywacji/aktywacji zelektronizowanego sytemu hamulcowego (np. SBC stosowanego w Mercedesach) jest w stanie prawidłowo i bez-

piecznie wymienić części tego układu. Należy przy tym jednak pamiętać, że system taki różni się zasadniczo w budowie i działaniu od trady-cyjnych hamulców hydraulicznych ze wspoma-ganiem podciśnieniowym. Zanim zaczniemy się nim zajmować, należy zatem gruntownie poznać zasady jego pracy i obsługi. Z pomo-cą przychodzą tu renomowani dostawcy części hamulcowych proponując udział w odpowied-nich szkoleniach. Producent wspomnianych już tu Mercedesów wręcz wymaga, aby wszelkie czynności przy systemie SBC prowadził wyłącz-nie przeszkolony personel. Jeżeli mechanicy nie mają odpowiedniej wiedzy, lepiej, by trzymali się od tego układu z daleka - odstępstwa od procedury obsługi czy naprawy mogą spowodo-wać, że system przejdzie w awaryjny tryb pracy, tzn. hamowania bez wspomagania, w dodatku wyłącznie kół przedniej osi.

Elektryczny hamulec postojowyElektryczny hamulec postojowy, choć nie tak skomplikowany jak SBC, również wyma-ga do prawidłowej obsługi odpowiedniego „komputera”. Samo zwolnienie zacisków do wymiany klocków, to w wielu samochodach za mało - konieczne jest jeszcze wpisanie in-formacji o przeprowadzonej wymianie, gdyż inaczej system nie będzie prawidłowo działał.

Przeprowadzanie naprawy chałupniczymi me-todami lub na tzw. patencie może też mieć inny fatalny skutek. Otóż znane są przypadki, że podczas banalnej wymiany klocków, docho-dziło wtedy do nagłego zadziałania hamulca, który miażdżył palce mechanika. tRafał Chmielewski

1

2 3



TTym razem opowieść dotyczy eleganckiego samochodu szwedzkiej (niegdyś) marki Volvo. Jego właściciel zdecydował się na zakup tego pojazdu, kierując się wiarą w niezawodność, trwałość i bezpieczeństwo, z których te auta słynęły.

Pilot nie działaPrzez pierwsze trzy lata Volvo spisywało się nie-nagannie, jednak po tym czasie zaczęło spra-wiać swojemu właścicielowi kłopoty. Oto które-goś dnia pan Adam, zjechawszy do podziem-nego garażu, został niemile zaskoczony tym, że jego auto nie reaguje na naciskanie guzika w pilocie. Początkowo kierowca przypuszczał, że w urządzeniu wyczerpała się bateria. Nie miał jednak czasu dociekać, jak było w istocie, bowiem spieszył się na służbowe spotkanie. Zamówił więc taksówkę i odłożył sprawę samo-chodu na później. Wieczorem pojawił się w garażu ponownie, tym razem dzierżąc pilota z wymienioną baterią.

Auto bez ociągania zareagowało na naciśnięcie guzika z kłódką, a następnie bez problemu dało się uruchomić. Pan Adam odetchnął z ulgą, ciesząc się, że jego podejrzenie dotyczące ba-terii okazało się trafne. Wkrótce też zapomniał o całej sprawie.Przypomniał sobie o niej jednak miesiąc póź-niej, bowiem sytuacja się powtórzyła. Tym ra-zem auto odmówiło posłuszeństwa na parkingu pod firmą pana Adama. Wszystko przebiegło tak samo. Początkowo samochód nie reagował na pilota, jednak kilka godzin później ocknął się i pozwolił uruchomić. Pan Adam zrozumiał, że przyczyną kłopotów nie była bateria w pilocie, lecz znacznie poważniejsza sprawa. Wsiadł za-tem do Volvo i czym prędzej pojechał do ASO, ponieważ cała historia wyprowadziła go z rów-nowagi. Nie po to zapłacił za samochód ciężkie pieniądze (ściślej mówiąc płacił, bo pojazd był w leasingu), by ten co i raz go zawodził.

Żadnych śladówW ASO wysłuchano opowieści pana Adama, następnie stwierdzono, że o przyczynach awa-rii będzie można cokolwiek powiedzieć dopiero wtedy, kiedy samochód zostanie skłoniony do zwierzeń za pomocą fabrycznego testera dia-gnostycznego.Uprzejmy recepcjonista zaproponował więc panu Adamowi kawę i lekturę firmowego biu-letynu oraz obiecał, że w ciągu kwadransa me-chanicy zdążą coś ustalić. Oczekiwanie trwało jednak całe pół godziny. Po tym czasie recep-cjonista zaprosił pana Adama na stanowisko warsztatowe, gdzie mechanicy zreferowali mu efekty swoich wysiłków. Niestety okazało, się że były one żadne. – W pamięci błędów nic nie znaleźliśmy. Sprawdziliśmy instalację immobili-zera, wszystko w porządku – wyjaśnił rzeczowo mechanik. – Może w miejscu, gdzie pan par-kuje, są jakieś zakłócenia radiowe. Zdarza się wtedy, że pilot nie działa – wyraził przypuszcze-nie fachowiec.Tak czy siak, jedynym efektem wizyty w ASO był rachunek za podłączenie auta do fabrycz-nego testera. Pan Adam natomiast nadal za-

O aucie, które zapalałotylko wtedy, kiedy chciałoHistoria techniki zna awarie, których przyczyny są boleśnie prozaiczne, mimo że skutki często bywają dramatyczne. Co prawda akurat ta awaria żadnym dramatem nie była, lecz i tak napsuła krwi właścicielowi auta.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



stanawiał się za każdym razem, kiedy szedł do samochodu, czy pojazd odmówi mu posłu-szeństwa. Zaczął nawet wcześniej wstawać, by w razie czego mieć czas na wezwanie „taryfy”. Przyznajmy zatem, że powracająca usterka w znacznym stopniu ograniczyła komfort korzy-stania z samochodu.

Na lawecieOd czasu wizyty w ASO auto przez dobry miesiąc nie wykazywało żadnych usterek i kiedy już panu Adamowi w drodze na parking przestał towarzy-szyć niepokój, Volvo zbiesiło się po raz kolejny. Tym razem awaria zaskoczyła kierowcę dobrych kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy. Panu Adamowi w tej sytuacji nie pozostało nic innego, jak wezwać pomoc drogową, która zresztą zjawi-ła się całkiem szybko. Przybyły na miejsce kierow-ca-mechanik dokonał sprawdzenia samochodu. Najpierw wpełzł do środka przez otwartą klapę bagażnika, a następnie bez powodzenia próbo-wał uruchomić silnik. Po tym wszystkim orzekł, że rozrusznik nie kręci, bo nie ma zasilania. Pewnie akumulator padł – stwierdził kierowca mechanik. Tak po trzech latach? – niedowierzał pan Adam. Bywa. Ma pan w aucie kupę różnych urządzeń. Akumulator jest obciążony, a z tymi nowymi bateriami jest tak, że jak się taka całkiem roz-ładuje, to już później nie da się jej przywrócić dawnego stanu - usłyszał w odpowiedzi właści-ciel Volvo. Pan Adam wraz z kierowcą-mechanikiem z po-mocy drogowej udał się więc do sklepu moto-ryzacyjnego, gdzie kupił odpowiednią baterię znanej marki. Chwilę później akumulator został wymieniony, a kierowca mechanik opisanym już sposobem „na czołgistę” wśliznął się do środka i przekręcił kluczyk w stacyjce. Postęp był niewątpliwy, bowiem rozrusznik zadziałał. Jednak samochód ani myślał zapalić. Na desce rozdzielczej wyświetlił się natomiast komunikat informujący o awarii immobilizera. – No, na to nic nie poradzę – westchnął kie-rowca mechanik. – Bierzemy auto na lawetę i jedziemy do warsztatu.Tak więc Volvo wciągnięto na grzbiet ciężarówki i dowieziono do niezależnego, wyspecjalizowa-nego w tzw. trudnych przypadkach, serwisu.Na miejscu pan Adam oraz kierowca pomocy drogowej zrelacjonowali szczegółowo objawy

awarii, przy czym kierowca mechanik z dumą opowiedział, w jak przemyślny sposób udało mu się wedrzeć do środka samochodu. Metodę tę zalecił również mechanikom z warsztatu, bo w aucie drzwi nie chciały się otworzyć nawet od środka.Po chwili jednak fachowcom udało się poko-nać drzwi od strony kierowcy, odsłaniając naj-pierw sprytnie zamaskowaną zaślepkę zamka. Kierowca-mechanik z pomocy drogowej patrzył na to z zachwytem, a cała sytuacja budziła nie-odparte skojarzenia ze sceną z filmu „Vabank”, w której kasiarz Kwinto otwiera sejf na oczach oniemiałych z wrażenia „szopenfeldziarzy”.– To jak ten głupi męczyłem się (akurat kierow-ca-mechanik użył tu znacznie grubszego słowa, nie nadającego się jednak do druku) z właże-niem przez bagażnik, a wy tu tak trzask prask i po wszystkim – zawołał w uniesieniu. – W ta-kim razie zostawiam wam Volvo, a wy się z nim męczcie.

Tablica gaśnieKiedy laweta znikła za bramą warsztatu, me-chanicy przystąpili do ustalenia przyczyn awarii. Na dzień dobry przekręcono kluczyk w stacyjce, …a auto jakby nigdy nic zapaliło. Można by po-myśleć, że zgrywus z pomocy drogowej zrobił mechaników w balona, ale warsztat przerobił już nie jedną przedziwną awarię, której obja-

wy wyskakiwały nagle niczym diabeł z pudeł-ka i równie niespodziewanie ustępowały. Tak było i tym razem, bowiem po wprowadzeniu samochodu na stanowisko i powtórnej pró-bie uruchomienia, objaw ponownie wystąpił. Rozrusznik kręcił, ale Volvo nie chciało zapalić. Diagnoza komputerowa potwierdziła niespraw-ność immobilizera, pojawił się również błąd szy-ny CAN.

Elektromechanik standardowo zajrzał więc do skrzynki bezpieczników i przekaźników, a także rozkręcił, oczyścił i ponownie skręcił klemy akumulatora. Po tych – przyznajmy, ba-nalnych – czynnościach, znów podjęto próbę uruchomienia samochodu. Za którymś razem auto zapaliło, a silnik pracował równiuteńko. Wiadomo było jednak, że bezpośrednia przy-czyna awarii nie została jeszcze ujawniona. Wówczas zdecydowano, że samochód spędzi noc w warsztacie, a następnego ranka bada-nia będą kontynuowane. Nie wiedzieć czemu, ten wielokrotnie stosowany fortel bardzo czę-sto sprawiał, że w śledztwie diagnostycznym dochodziło do zwrotuRano wznowiono testy. Zamek centralny Volvo działał bez zarzutu, jednak samochód raz za-palał, raz nie zapalał, a w pamięci sterowni-ka powtarzał się błąd immobilizera. Kolejnym krokiem było więc dokładne sprawdzenie multimetrem instalacji „unieruchamiacza”. Obwód zasilania okazał się być cały i zdrowy. Pomyślnie wypadła również próba mająca na celu przekonanie się, czy kluczyk jest „widzia-ny” przez komputer oraz czy immobilizer się odblokowuje. Wszystko wskazywało więc, że przyczyna awarii tkwi gdzie indziej i jest ukryta równie dobrze jak założona przez tajne służby aparatura podsłuchowa. Wówczas to elektromechanik pogrążył się w rozważaniach, podczas których reszta warsz-tatowej załogi ukradkiem go obserwowała. Koledzy nie raz już widzieli, jak po takiej medy-tacji na warsztatowego eksperta od samocho-dowej elektryki i elektroniki zstępowało olśnie-nie. Tak było i tym razem. Elektromechanik ze-rwał się bowiem nagle, wskoczył za kierownicę i zaczął raz po raz kręcić rozrusznikiem. Po którejś próbie, kiedy rozrusznik jeszcze kręcił, zgasła nagle tablica wskaźników. – Mam cię – zakrzyknął z satysfakcją elektromechanik, bowiem właśnie w tym momencie odkrył arcy-ważną dla sprawy okoliczność. Kolejne pół godziny upłynęło na drobiazgowym badaniu instalacji, co ostatecznie zakończyło się zdemaskowaniem przyczyny usterki i prze-prowadzeniem naprawy.Czytelnikom pozostawiamy odgadnięcie, co było przyczyną awarii oraz jakaż to myśl olśniła naszego elektromechanika. Na od-powiedzi tradycyjnie czekamy pod adresem [email protected] t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom był BMW X5 z automatyczną skrzynią biegów. Samochód został sprowadzony jako używa-ny z USA. Krótko po tym jak auto zaczęło jeździć po polskich drogach, BMW wzięło udział w kolizji, co zapoczątkowało problemy serwisowe. Najpierw pojazd trafił do serwisu blacharskiego, gdzie w oczekiwaniu na czę-ści spędził miesiąc. Następnie zaś auto za-częła prześladować awaria, która pojawiała się i znikała. Od czasu do czasu BMW nie reagowało na wciskanie pedału gazu, a na desce rozdzielczej zapalała się kontrolka au-tomatycznej skrzyni biegów. Auto trafiło więc do warsztatu. Tam okazało się jednak, że po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika lampka zgasła, a wraz z nią ustąpiły objawy usterki. Żadnych błędów nie wykrył również test komputerowy. Na wszelki wypadek wy-mieniono w skrzyni biegów olej wraz z filtrem. Mechanik zapowiedział, że jeśli wymiana nie pomoże, trzeba będzie powierzyć auto serwi-sowi wyspecjalizowanemu w elektronice i me-chatronice.

Niestety auto szwankowało dalej. Co jakiś czas na desce rozdzielczej zapalała się kon-trolka skrzyni biegów, a samochód przecho-dził w tryb awaryjny.Wreszcie właścicielka BMW trafiła do pew-nego niezależnego warsztatu, który polecili jej znajomi. Zleciła kompleksowe spraw-dzenia auta wraz z wymianą oleju, filtrów, obsługą klimatyzacji itd. Zdała przy tym

szczegółową relację ze wszystkich dotych-czasowych perypetii.BMW zajął się więc elektromechanik, a zaczął od szczegółowych testów komputerowych ca-łego układu sterowania, m.in. automatycznej skrzyni biegów. Tester znalazł zapis o awa-ryjnym trybie pracy skrzyni – usterki spora-dycznej, a także paru błędach w innych sys-temach, m.in. w ABS, centralnej elektronice, sterowniku silnika, jednak nie sposób było na tej podstawie stwierdzić, co właściwie autu dolega. Elektromechanik miał podejrzenia co do przyczyny awarii, jednak uznał, że najpierw należy wykasować stare błędy, pojeździć au-tem, a następnie ponownie sprawdzić, co się zapisało w pamięci. Parę dni później usterka pojawiła się ponownie, więc BMW jeszcze raz poddano badaniom. Test komputerowy wykazał zapis, który potwierdził podejrzenia. Okazało się, że wbrew pozorom usterka nie pochodzi z samej skrzyni automatycznej, lecz jest efektem błędów pojawiających się w in-nych układach. Ponownie odczytany został błąd – za niskie ciśnienie paliwa w szynie. Weryfikacja układu wtryskowego pozwoliła odnaleźć przyczynę awarii - był nią uszkodzo-ny zawór regulacji ciśnienia. Po wymianie tego elementu samochód jeździł już bez zarzutu.

Tajemnicza skrzynia

Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2013

Documents

Transcript of Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2013