Swiat motoryzacji MAJ 2014

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 5/2014 maj

PIOTR TOCHOWICZ,Moto-Profil– Cieszymy się, iż obrana przez nas strategia rozwoju pozwoli-ła tak istotnie poprawić naszą pozycję na liście największych polskich przedsiębiorstw. Cie-szymy się również, że pomi-mo skomplikowanej sytuacji w branży motoryzacyjnej, na liście 500 największych firm znalazło się miejsce zarówno dla producentów samocho-dów, jak i przedstawicieli rynku aftermarketowego, także tych z rodzimym kapi-tałem. str. 4

WOJCIECH SŁOJEWSKI,Wocar– Kupując używany samo-chód, należy być przygoto-wanym na koszty rychłych, niezbędnych napraw. Odło-żenie ich na później, może się bowiem skończyć sytu-acją, która pogrąży finan-sowo nabywcę auta. Reguły tej należy przestrzegać tym pilniej, im nowocześniejszy jest pojazd. str. 28

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Jeżeli pojazd wyposażony w urządzenie eCall będzie uczestniczyć w wypadku dro-gowym na terenie Europy, system auto-matycznie połączy się z najbliższym cen-trum powiadamiania ratunkowego pod numerem 112 przy wykorzystaniu pu-blicznej sieci łączności bezprzewodowej. Jednocześnie przekaże dane dotyczące czasu i dokładnego miejsca wypadku, kierunku jazdy, numeru identyfikacyjnego pojazdu oraz rodzaju jego napędu.Oczekuje się, że ogólnoeuropejski system eCall skróci o 40% czas reakcji na zgłosze-nie wypadku w obszarach miejskich oraz o 50% w obszarach wiejskich, co przełoży się na zmniejszenie liczby poszkodowa-nych oraz ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. System przyczyni się również do zmniejszenia zatorów na drogach oraz zapobiegnie wtórnym zdarzeniom dro-

gowym, do których może dojść w wyniku niezabezpieczenia miejsc wypadków.Infrastruktura niezbędna do obsługi ogól-noeuropejskiego systemu automatycz-nego powiadamiania o niebezpiecznych wydarzeniach drogowych, tzw. eCall ma obowiązkowo działać we wszystkich kra-jach Unii Europejskiej nie później niż do 1 października 2017 roku. Co najmniej pół roku wcześniej wejdzie w życie rozpo-rządzenie dotyczące homologacji na po-trzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Określenie tych dat jest wynikiem kompromisu zawartego pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim.Zgłoszenia alarmowe mają być obsługi-wane bez opłat, jednocześnie ma zostać zagwarantowane, że przekazywane dane będą służyć wyłącznie celom powiada-miania ratunkowego. str. 6

Targi i show – str. 8 n Olej z gazu – str. 19

Sprzęgiełko alternatora – str. 22 n Ekologiczne mycie – str. 27

Szybkoi sprawnie

Wymiana oleju to chy-ba najbardziej prozaicz-na czynność warsztatowa i nie ma tu żadnych tajem-nic. Można to jednak robić tak, że olej wlewa się do rękawa bądź za kołnierz, lub też użyć nieskompli-

kowanego w sumie urzą-dzenia, które nas przed tymi nieprzyjemnościami uchroni. Do tego sprawi, że cała operacja zajmie nam znacznie mniej czasu niż wykonywana klasyczną metodą. str. 16

eCall za trzy lata

Siedemmitów Wiele motoryzacyjnych tematów, w tym kwestia akumulatorów, obrasta z czasem opiniami nie koniecznie mającymi związek z rzeczywistością. str. 12

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 5/2014

4 Świat Motoryzacji

Dieslowakoniunktura

W czasach już zamierzchłych, kiedy pod stacjami CPN ustawiały się kolejki po pa-liwo, właściciele diesli byli obywatelami uprzywilejowanymi. Podjeżdżał taki prosto pod dystrybutor, lał pod korek, kupował bez kartek i do tego płacił za to wszystko znacz-nie mniej niż benzynowcy. W kryzysowych

latach 80. przewaga zapłonu samoczynnego nad iskrowym była bez-dyskusyjna, dlatego też popularna była usługa przekładania silników. Importem używanych diesli zajmował się m.in. słynny dziś warszawski knajpiarz-bankrut, który już wtedy miał skłonno-ści do naciągania ludzi

na pieniądze, skutkiem czego swego czasu „zaobrączkowała” go Milicja Obywatelska. Kiedy tzw. „okresowe-przejściowe” się skoń-czyły, diesle straciły w Polsce sporo ze swego powabu, bo choć paliły mniej, były głośne, ospałe i kopciły.Renesans nastąpił z chwilą upowszechnie-nia się nowoczesnych konstrukcji układów zasilania. Samochody napędzane olejem na-pędowym stały się dynamiczne, a przy tym pozostały ekonomiczne. Popularność aut z silnikami wysokoprężnymi sprawiła jednak, że ceny oleju napędowego i benzyny wyrów-nały się. W niektórych krajach sprzedaje się już więcej diesli niż benzyniaków.Wydaje się jednak, że gwiazda Rudolfa Diesla zacznie powoli tracić blask, a to za sprawą ekologii. Otóż zaostrzane wciąż normy emisji sprawiły, że do dieslowskich specjalności, takich jak dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarka, pompa wyso-kiego ciśnienia, wtryskiwacze, doszedł jesz-cze irracjonalnie drogi filtr cząstek stałych. Znajomy mój, który szczęśliwie spieniężył swojego diesla, na naprawy którego wydał znacznie więcej, niż udało mu się oszczędzić na paliwie, zapowiedział, że więcej samo-chodu z silnikiem wysokoprężnym nie kupi, chyba że Mercedes wznowi produkcję „becz-ki”, a na to się raczej się nie zanosi. Znajomy poszukuje zwykłego benzyniaka i to takiego przed „downsizingiem”, tzn. bez żadnych bezpośrednich wtrysków, turbin i różnych in-nych wiekopomnych osiągnięć techniki mo-toryzacyjnej. Mówi, że musi się spieszyć, bo już niedługo takie nieekologiczne, nieefek-tywne, nienowoczesne pojazdy poznikają. Albo ktoś ich po prostu zakaże.

Grzegorz Kacalski

MOTO-PROFIL awansuje

n Firma Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto i jedyny w Polsce członek grupy

Temot International, umocniła swoją po-zycję na liście największych polskich firm „Rzeczpospolitej”. Dystrybutor części i akcesoriów motoryzacyj-nych z Chorzowa zanotował przy tym jeden z największych wzrostów, gdyż awansował aż o 100 pozycji, zajmując 377 miejsce w całym rankingu i 31 pozycję wśród największych firm na Śląsku. Podczas układania listy uwzględniono m.in. przychody ze sprzedaży, które w przypadku firmy Moto-Profil wzrosły w 2013 roku o niemal 30%. Firma zanotowa-ła także wzrost pozycji w rankingu wartości przedsiębiorstw, który uzupełnia zestawienie „Rzeczpospolitej”.

– Cieszymy się, że obrana przez nas strategia roz-woju owocuje w ten sposób. Cieszy też, że mimo skomplikowanej sytuacji w branży motoryzacyj-nej, na liście 500 największych firm znalazło się miejsce zarówno dla producentów samochodów, jak i przedstawicieli rynku aftermarketowego – także tych z rodzimym kapitałem – powiedział Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil.W ubiegłym roku Moto-Profil obchodził 20-lecie istnienia. Firma działa na rynkach: pol-skim, czeskim, słowackim, niemieckim, litew-skim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim oraz rumuńskim, współpracując z niemal tysiącem partnerów handlowych.

NOWY KATALOG SACHS

n Firma ZF Services oferuje części zamienne o jakości OE do niemal każdego samocho-

du. W nowym katalogu „SACHS – amortyza-tory do pojazdów osobowych”, zawierającym łącznie 3392 referencje, uwzględnione zostały też 184 nowe produkty tej marki. Publikacja jest jak zawsze bardzo czytelna i pozwala do-konać precyzyjnego doboru właściwych kom-ponentów zawieszenia.Katalog wydany został w języku angielskim i niemieckim. Wstęp oraz kluczowe fragmenty zostały też przetłumaczone na kolejnych 17 ję-zyków, w tym polski. Struktura oraz forma gra-ficzna katalogu sprawiają, że jest on intuicyjny i łatwy w użyciu. Zaletą są również dodatkowe

informacje, np. o okresie w jakim produkowa-ny był dany model pojazdu i szczegółowych sy-gnaturach produktu. Najważniejsze informacje zostały wyróżnione, a konkretne części można z łatwością zidentyfikować dzięki załączonym rysunkom.Katalog dostępny jest w wersji drukowanej (zamówienia należy składać za pośrednic-twem dystrybutorów) oraz jako PDF pod linkiem: www.zf.com/services/catalog. Jego najnowsza wersja dostępna jest również w internetowym kata-logu „WebCat”.

„ŚWIAT FERRARI z Shell Helix”

n Do końca października potrwa ogólnopolski, otwarty konkurs „Poznaj świat Ferrari z Shell

Helix” adresowany do sklepów i warsztatów sa-mochodowych prowadzących sprzedaż olejów silnikowych Shell Helix. Zgłoszenia do udziału w konkursie przyjmowane są przez cały okres jego trwania, zaś nagrodą główną jest wyjazd

do Ferrari World (największego na świecie za-daszonego parku rozrywki), wizyta na torze F1 oraz zwiedzanie Abu Dhabi i Dubaju.Aby wziąć udział w konkursie, wystarczy zalo-gować się na dedykowanej konkursowi stronie www.sklepy.shellhelix.pl, po czym należy wybrać dystrybutora do współpracy i zacząć zbierać punkty. Punkty otrzymuje się za za-kup wybranych olejów, należytą ekspozycję produktów Shell Helix w miejscu sprzedaży, a także za udział w ankietach i konkursach oraz aktywne uczestnictwo w sezonowych pro-mocjach.Shell ufundował łącznie 75 nagród, w tym na-grodę główną w postaci 15 zaproszeń na pię-ciodniowy wyjazd do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W programie wyjazdu jest wizyta na torze F1 w Abu Dhabi, zwiedzanie Dubaju i kluczowa atrakcja – szaleństwo w najwięk-szym na świecie zadaszonym parku rozrywki Ferrari World.

Świat Motoryzacji 5/2014

MYJNIE wracają do Frankfurtu

n Branża myjni samochodo-wych ponownie spotka się

na targach motoryzacyjnych Automechanika 2014, które od-będą się w dniach 16–20 wrze-śnia 2014 roku we Frankfurcie. Do tej pory zarezerwowano już 96 procent powierzchni wy-stawienniczej. Swój udział po-twierdzili kluczowi gracze rynku urządzeń i produktów do mycia oraz pielęgnacji aut, w tym m.in. Alfred Kärcher Vertriebs-GmbH, Otto Christ AG oraz WashTec

Cleaning Technology GmbH. Po raz pierwszy na targach po-jawią się takie firmy, jak KKE Wash Systems z Indii oraz Ergox i Mauqouy Token Company z Belgii.

30 TYSIĘCY spektrofotometrów

n Firma Axalta Coating Systems do której należą marki

Cromax, Spies Hecker i Standox, w ciągu ostatniej dekady sprzedała 30000 sztuk spek-trofotometrów. Wprowadzone na rynek w październiku 2004 roku ręczne cyfrowe urządzenie do pomiaru kolorów zapewnia warsztatom lakierniczym moż-liwość uzyskania znakomitego i szybkiego dopasowania kolory-stycznego, dzięki czemu warsz-taty są znacznie mniej narażone na konieczność wykonywania

kosztownych poprawek na sku-tek niewłaściwego dopasowania koloru lakieru. – Dajemy na-szym klientom narzędzia, które znacznie usprawniają i ułatwiają pracę w warsztacie lakierniczym – stwierdził Sascha Bodtke, mar-keting manager odpowiedzialny w firmie Axalta m.in. za rynek europejski.Korzystanie z urządzenia jest proste. Spektrofotometr umiesz-cza się na karoserii pojazdu w pobliżu uszkodzonego miejsca, a następnie pobiera odczyty ko-lorystyczne pod trzema kątami. Urządzenia drugiej generacji dokonują również pomiarów efektów lakierniczych. Po pod-łączeniu spektrofotometru do komputera, oprogramowanie kolorystyczne sprawdza odczyty, aby na ich podstawie dobrać odpowiednią recepturę. Jeśli ko-lor nie odpowiada standardowej recepturze, oprogramowanie automatycznie ją modyfikuje, by zapewnić jak najdokładniejsze dopasowanie.

BOSCH SERVICE ze Złotym Laurem

n Marka Bosch Service zajęła I miejsce w ogólnopolskim

plebiscycie popularności marek w kategorii serwisy samochodo-

we. W plebiscycie klienci mogli oddawać głosy na 8 podmiotów, odpowiadając

na pytanie „Które

z sieciowych serwisów samocho-dowych uważasz za najlepsze i polecałbyś znajomym?”. Bosch Service zdobył 42% wszystkich oddanych głosów i zajął pierwsze miejsce w rankingu. Marka została uho-norowana złotym godłem ogólnopol-skiego konkursu Laur Klienta 2014.



RYNEK

CCo najmniej pół roku wcześniej wejdzie w ży-cie rozporządzenie dotyczące homologacji na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Określenie tych dat jest wynikiem kom-promisu zawartego 19 marca pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim.Techniczne wymagania dla urządzeń eCall przeznaczonych do montowania we wszystkich nowych samochodach osobowych oraz lek-kich pojazdach dostawczych zostaną zawarte w osobnej propozycji legislacyjnej.

Szybsza pomocOczekuje się, że ogólnoeuropejski system eCall skróci o 40% czas reakcji na zgłoszenie wypadku w obszarach miejskich oraz o 50% w obszarach wiejskich, zmniejszając liczbę poszkodowanych

oraz ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. eCall przyczyni się również do zmniejszenia za-torów na drogach oraz zapobiegnie wtórnym zdarzeniom drogowym, do których może dojść w wyniku niezabezpieczenia miejsc wypadków.

Jak to działa?Jeżeli pojazd wyposażony w urządzenie eCall będzie uczestniczyć w wypadku drogowym na terenie Europy, system automatycznie połączy się z najbliższym centrum powiadamiania ra-tunkowego pod numerem 112 przy wykorzysta-

niu publicznej sieci łączności bezprzewodowej. Jednocześnie przekaże dane dotyczące czasu i dokładnego miejsca wypadku (GNSS), kie-runku jazdy, numeru identyfikacyjnego pojazdu oraz rodzaju jego napędu.Zgłoszenia alarmowe będą obsługiwane bez pobierania jakichkolwiek opłat przez organ państwowy lub prywatną organizację, której

to zadanie zostanie powierzone przez państwo członkowskie. Kraje unijne będą miały swobodę w decydowaniu o organizacji działania swoich służb ratunkowych. Ponieważ niektóre połącze-nia w ramach eCall mogą dotyczyć wsparcia technicznego, kraje UE będą mogły zadecydo-wać o zastosowaniu systemu filtrującego, który zapewni obsługiwanie przez infrastrukturę eCall wyłącznie zgłoszeń ratunkowych.Specyfikacje dotyczące punktów przyjmo-wania zgłoszeń o wypadkach określone są w Rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 305/2013.

Dane bezpieczneKraje członkowskie powinny zagwarantować, że dane przekazywane za pomocą systemu eCall będą służyć wyłącznie celom powiadamiania ratunkowego i będą przetwarzane zgodnie z odpowiednimi zasadami ochrony danych oso-bowych obowiązującymi w UE.

Co ma wiedzieć obywatelPrzed uruchomieniem nowego systemu zo-stanie przeprowadzona przy wsparciu Komisji Europejskiej kampania informacyjna mająca na celu objaśnienie obywatelom zasad uży-wania systemu, sposobów unikania fałszywych zgłoszeń oraz sposobu, w jaki chronione są przekazywane dane.

Decyzja wkrótceTekst decyzji został formalnie zaakceptowany przez Parlament na posiedzeniu plenarnym 15 kwietnia. Następnie stanowisko w tej kwestii musi zająć Rada. Prawdopodobnie cała proce-dura zamknie się już wkrótce. t

eCall– najpóźniej za trzy lataInfrastruktura niezbędna do obsługi ogólnoeuropejskiego systemu automatycznego powiadamiania o niebez-piecznych wydarzeniach drogowych, tzw. eCall ma obowiązkowo działać we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie później niż do 1 października 2017 roku.



FIRMY

Imprezą targową, która na stałe wpisała się w ka-lendarz polskiej branży motoryzacyjnej są Targi Części Zamiennych, Narzędzi i Wyposażenia Warsztatów Inter Cars. W tym roku odbędą się one już po raz 14. Należy zarezerwować sobie czas w dniach 5-7 września.

Blisko 200 wystawców na olbrzymim terenie bemowskiego lotniska, zaprezentuje bogatą ofertę części zamiennych, narzędzi i wyposa-żenia warsztatu, akcesoriów samochodowych, chemii warsztatowej, nowoczesnych rozwiązań w oprogramowaniu warsztatów, opon i asorty-mentu tuningowego. Oprócz tego zobaczyć bę-dzie można motocykle marki Triumph i Ducati

oraz akcesoria motocyklowe. Zaprezentuje się też prasa i portale branżowe.W tym roku odwiedzający targi mogą oczeki-wać rozbudowanej Strefy Ciężkiej poświęconej rynkowi pojazdów użytkowych. Oferta części do ciężarówek w Inter Cars cały czas się rozwi-ja, co znajdzie swoje odzwierciedlenie w targo-wej ekspozycji. W Strefie Ciężkiej zaprezento-

wany zostanie asortyment Agro oraz naczepy firmy Feber. Można więc śmiało powiedzieć, że Targi Inter Cars obejmują kompleksowo cały zakres branży części zamiennych i usług warsz-tatowych.Targom Inter Cars zawsze towarzyszyły atrak-cje motoryzacyjne na najwyższym poziomie. Część rozrywkowa, która kiedyś była dodatkiem skierowanym wyłącznie do uczestników tar-gów, urosła na tyle, że uzyskała status osobnej imprezy – Inter Cars Motor Show. W tym roku udział w niej będą mogli wziąć wszyscy zain-teresowani z całej Polski. Bilety będą dostępne w internetowej sieci sprzedaży.

Inter Cars Motor Show odbędzie w dniach 6-7 września na Lotnisku Bemowo równole-gle z Targami Części Zamiennych, Narzędzi i Wyposażenia Warsztatów. Podczas imprezy kibice będą mogli oglądać m.in. wyścigowe zmagania Krzysztofa Hołowczyca i Macieja Oleksowicza, pokazy dritfu samochodowego, stunt i akrobacje motocyklowe, wyścigi dragste-rów i wiele innych pokazów. Nie zabraknie nie-spodzianek, prezentacji niezwykłych samocho-dów i czołowych zawodników polskich sportów motoryzacyjnych.Dodatkowo w sobotni wieczór odbędzie się nie-samowite Nocne Motor Show, podczas którego pokazom motoryzacyjnym towarzyszyć będą zapierające dech w piersiach efekty świetlne i pirotechniczne. Pomysł nocnych pokazów spotkał się w zeszłym roku z dużym zaintereso-waniem i zdecydowanie spodobał się polskiej publiczności, dlatego organizatorzy postanowili go ponownie wykorzystać i udostępnić miłośni-kom sportów motoryzacyjnych. Bilety na Nocne Motor Show będzie można kupić w ten sam sposób co na imprezę dzienną. W czerwcu zo-stanie uruchomiona strona www.14targi.inter-cars.com.pl t

Targii show

Największe targi motoryzacyjne w Europie Środkowo-Wschodniej, a przy tym największe show motoryzacyjne w Polsce odbędzie się w pierwszy weekend września na war-szawskim lotnisku Bemowo.



ZZ potrzebą uruchomienia samochodu przy użyciu kabli do tzw. pożyczki prądu z innego auta, względnie za pomocą akumulatorowego urządzenia rozruchowego, zetknąć się można przez okrągły rok. Oczywiście zimą prawdopo-dobieństwo tego jest wielokrotnie większe niż

latem. Spadek temperatury powoduje wszak zmniejszenie skuteczności działania akumula-tora i zwiększenie jego rezystancji wewnętrznej, a w skrajnych przypadkach, po rozładowaniu baterii, może dojść nawet do jej zamarznięcia. Dodatkowo gęsty olej powoduje zwiększenie oporów silnika i skrzyni biegów podczas rozru-chu. Gdy to wszystko skumuluje się, problem z rozruchem zimnego silnika może być napraw-dę spory.Kłopot taki zaistnieć jednak może również w środku lata, aczkolwiek głównie w przypad-ku aut osobowych, gdyż z natury rzeczy mają one akumulatory o dużo mniejszej pojemno-ści. Wystarczy wszak, że kierowca opuszczając auto zapomni wyłączyć światła i pozostawi po-jazd z zapalonymi reflektorami na kilkanaście godzin, a niechybnie dojdzie do rozładowania akumulatora. Szczególnie jeśli ma on już swoje lata i nie jest w pełni sprawny.

W sytuacjach takich zwykle sięgamy po przewo-dy rozruchowe. Jeśli jednak posługiwać się nimi będziemy nieumiejętnie, możemy spowodować uszkodzenia w pojeździe. Dlatego właśnie wielu producentów pojazdów zakazuje używania do awaryjnego rozruchu przewodów z „krokodyla-mi”. I jest to uzasadnione.

Budowa alternatora

Aby wyjaśnić skąd bierze się ten zakaz, najpierw należy kilka zdań poświęcić alternatorowi.Zbudowany jest on z kilku podstawowych ele-mentów. Pierwszy z nich to stojan składający się z rdzenia magnetycznego i 3- fazowego uzwo-jenia połączonego w gwiazdę lub trójkąt. Pod wpływem wirującego pola magnetycznego wy-twarzanego przez wirnik, w uzwojeniu indukuje się napięcie przemienne.Kolejnym elementem jest mostek prostowniczy zbudowany z 6 lub 9 diod prostowniczych, służą-cych do przetworzenia napięcia przemiennego, wytworzonego przez stojan, na napięcie stałe używane w instalacji elektrycznej pojazdu.Następny element to wirnik składający się z rdze-nia magnetycznego i uzwojenia wytwarzającego pole magnetyczne o stałej polaryzacji (bieguno-wości). Wirnik (jego uzwojenie) zasilany jest im-pulsowo (sygnałem PWM). Wartość strumienia magnetycznego wytwarzanego przez wirnik jest proporcjonalna do współczynnika wypełnienia sygnału PWM. Wartość napięcia, jakie pojawia się na zacisku B+ (wyjście na akumulator), jest zależna od strumienia magnetycznego wirnika.Ostatnim elementem składowym alternatora jest regulator napięcia. Jego głównym zada-niem, jak wskazuje nazwa, jest regulowanie napięcia, choć najczęściej realizuje on także szereg innych funkcji. Regulator napięcia w no-woczesnych alternatorach mierzy napięcie na złączu B+, w starszych na D+ i zasila impulso-wo wirnik stosownie do potrzeb.

Spadek napięcia

Uruchomienie samochodu z niesprawnym aku-mulatorem następuje dzięki temu, że dostar-czamy energię z innego sprawnego pojazdu lub akumulatora. Po uruchomieniu silnika alternator w niesprawnym pojeździe zaczyna ładować wcze-śniej rozładowane akumulatory w obu pojazdach, przy czym najczęściej akumulator w niesprawnym pojeździe przyjmuje dużo mniejszą część energii. Prąd wytworzony w alternatorze niesprawnego pojazdu może mieć wartość dochodzącą do 100 A, zaś w autobusach, jeśli zamontowane są dwa alternatory dużej mocy, może przekroczyć 200 A. W tej sytuacji na rezystancji uzwojenia i diod pro-stowniczych występuje zjawisko spadku napięcia sięgające kilkunastu woltów.

Pik napięciowy

Krytycznym momentem podczas uruchamia-nia z użyciem przewodów rozruchowych jest

z użyciem kabli rozruchowychWiększość szkoleń technicznych organizowanych przez Inter Cars dotyczy aut osobowych, ale jest również całkiem liczna grupa poświęcona samochodom użytkowym. Niektóre za-gadnienia poruszane w trakcie spotkań obu typów w mniej-szym lub większym stopniu istotne są jednak dla pojazdów jednej i drugiej kategorii. Przykładem może być opisany po-niżej problem poruszany na szkoleniu „Podstawy elektryki w pojazdach MAN klasy TG“.

Fot.I

nter

Car

sSZKOLENIA

Uruchamianie silnika

ANDRZEJ ANDRAKA



odłączenie przewodów w czasie pracy silnika. Prąd ładowania gwałtownie wówczas spada, gdyż alternator zaczyna ładować tylko niesprawny akumulator o du-żej rezystancji wewnętrznej. Po zmniejszeniu się prądu ładowa-nia zmniejszają się również spad-ki napięć w alternatorze, w wy-niku czego często na złączu B+ pojawia się napięcie wyidukowa-ne przez uzwojenie stojana (nie pomniejszone o spadki napięć). Skutkuje to powstaniem tzw. piku napięciowego sięgającego 40 V. Jest to efekt chwilowy, trwający kilka dziesiątych sekundy.Sterowniki w pojazdach ciężaro-wych najczęściej mają napięciowy zakres pracy w zakresie od 18 do 32 V i wyposażone są w układy stabilizacji i zabezpieczeń w po-staci diod Zenera. Przykładem może być dioda SM8S22A, która pod wpływem przekroczenia na-pięcia 35,5 V może przewodzić wstecznie prąd rzędu 186 A, ale tylko przez czas do 0,1 s. Zatem pik napięciowy wytworzony przez alternator podczas odłączenia przewodów pochłaniany jest przez diody Zenera zamontowa-ne w sterownikach.

Czas reakcji regulatora napięcia na wzrost napięcia jest krótki, ale czas rozmagnesowania wirnika to często kilka dziesiątych sekun-dy. Niestety diody Zenera i inne elementy półprzewodnikowe w sterownikach nie wytrzymują tak długiego czasu przekroczone-go napięcia i ulegają awarii, co skutkuje również przepalaniem ścieżek zasilających. Podobne uszkodzenia mogą wywołać w sterownikach urządzenia wspo-magające rozruch (prostowniki lub spawarki z funkcją rozruchu).Uruchamianie awaryjne silnika za pomocą przewodów rozrucho-wych jest zatem niewskazane. Jeżeli jednak jesteśmy zmuszeni ich użyć, należy połączyć akumu-latory obu pojazdów przewoda-mi, a następnie przy pracującym silniku sprawnego pojazdu łado-wać przez kilka do kilkunastu mi-nut akumulator w niesprawnym samochodzie.Gdy nie mamy czasu i zdecydu-jemy się na rozruch niespraw-nego pojazdu z wykorzystaniem kabli rozruchowych, nie wolno ich rozłączać przy pracującym silniku któregokolwiek z samo-chodów. t

SZKOLENIA

Z Uproszczony schemat połączeń alternatora, akumulatorów i zasilania sterownika.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 5/2014


WWarto obalić przynajmniej kilka najczęściej po-wtarzanych mitów. Czyni to Krzysztof Najder, ekspert Akumulator.pl.

Akumulatory żelowe są najlepsze.Fałsz. Akumulatory żelowe, ze względu na niską moc rozruchową, nie są najlepszym rozwiązaniem w samochodach osobowych, które potrzebują często (zwłaszcza w okresie zimowym) większej dawki energii do odpale-nia silnika. Problem tkwi w nazewnictwie, po-nieważ mówiąc „akumulator żelowy” najczę-ściej mamy na myśli akumulatory wykonane w technologii AGM, w której płyty akumulato-ra są umieszczone w absorbujących elektrolit

matach szklanych, co znacznie zwiększa ich wydajność. Tymczasem akumulator żelowy, to nie to samo, co akumulator AGM. Ten pierw-szy jest akumulatorem z elektrolitem w posta-

ci żelu. Akumulatory typu AGM i GEL na ogół posiadają bardzo zbliżone parametry doty-czące: odporności mechanicznej, żywotno-ści, użytkowania sezonowego oraz skutecznej regeneracji po rozładowaniu. Typ AGM jest optymalnym rozwiązaniem do szybkiego, acz płytkiego poboru prądu (związanego z rozru-chem silnika), typ GEL natomiast jest najlep-szą receptą dla wolnych, ale znacznie głęb-szych rozładowań (poborów prądu). Korzyści te mogą być istotne w zależności od zastoso-wań – dlatego akumulatory żelowe sprawdza-ją się m.in. w: karetkach pogotowia, łodziach (także rekreacyjnych), samochodach poli-cyjnych, kamperach i busach wyposażonych w wiele urządzeń elektrycznych (np. klimaty-zację, GPS, dwukierunkowe radio, terminale płatnicze, TV, wideo); zaś akumulatory AGM sprawdzają się w szeroko rozumianym roz-ruchu samochodów osobowych z systemem Start&Stop oraz w pojazdach terenowych.

Rozładowany akumulator należy wymienić. Nie zawsze jest to konieczne – czasami wystar-czy jedynie prawidłowo doładować akumulator, by służył nam nawet przez kilka następnych lat. Samo rozładowanie nie oznacza, że akumula-tor stał się bezużyteczny. Dopiero coraz częstsze rozładowania i problemy z odpaleniem, mogą być sygnałem, że akumulator nie jest w pełni sprawny i trzeba go wymienić.

Akumulatory bezobsługowe także tracą wodę i należy ją uzupełniać. Błąd. O ile parowanie jest typowe dla każde-go akumulatora, o tyle ubytek znacznie wpły-wający na pracę akumulatora bezobsługowe-go jest zazwyczaj efektem jego niewłaściwej eksploatacji. Jeżeli doszło do dużej utraty wody, a akumulator jest w pełni bezobsługo-wy, powinno się go wymienić, ponieważ siło-we otwieranie akumulatora oznacza jego nie-odwracalne uszkodzenie i jest niebezpieczne (ryzyko poparzenia kwasem). Przed wymianą akumulatora na nowy warto też zdiagnozo-wać przyczynę utraty wody (najczęściej będą-cą wynikiem niesprawnej instalacji elektrycz-nej samochodu).

Im częściej używany jest samochód, tym gorzej dla akumulatora.Niekoniecznie – akumulatory „lubią” długie trasy, podczas których alternator ma szansę na-ładować je do pełna. Gorzej jest w przypadku często pokonywanych, ale krótkich tras (poniżej 5 km), po przebyciu których w akumulatorze nierzadko jest mniej energii, niż przed odpale-niem silnika. Taki tryb jazdy powinien wiązać się z regularną kontrolą naładowania akumulatora i jego ewentualnym doładowywaniem. W tym celu warto posiadać podręczny woltomierz i prostownik, które pozwolą nam na kontrole napięcia i doładowanie akumulatora.

Lepiej kupić akumulator o większej pojemności, niż sugerowana przez producenta auta.W zasadzie tak, gdyż generalnie nic nie stoi na przeszkodzie, by zainstalować akumulator o większej pojemności – większy akumulator (o większej pojemności) na srogim mrozie za-pewni lepszy rozruch (pod warunkiem, że bę-dzie dobrze naładowany). Nie wolno jednak przesadzać. Większy akumulator będzie pod-czas ładowania pobierał z instalacji elektrycz-nej pojazdu więcej prądu, co w pewnych wa-runkach grozi pojawieniem się w aucie ujemne-go bilansu energetycznego. W przypadku, gdy prądu brakuje, nie uciekniemy od konieczności doładowania akumulatora.

Ładowanie akumulatora przez kable rozruchowe z innego pojazdu nie jest dla niego szkodliweNiestety jest… Przyjęcie tak dużego ładunku energii w krótkim czasie ma niekorzystny wpływ na rozładowany akumulator. Zdecydowanie le-piej na bieżąco kontrolować akumulator i w ra-zie potrzeby go doładować za pomocą prostow-nika. Kabli rozruchowych najlepiej używać jedy-nie w sytuacjach naprawdę awaryjnych.

Problem z odpaleniem silnika wiąże się z awarią akumulatora lub alternatoraNie zawsze – może zdarzyć się, że któryś z ele-mentów instalacji elektrycznej jest uszkodzony i pobiera znacznie więcej energii, niż powinien. Czasami wystarczy też przeczyścić klemy, aby poprawić przewodność. Brud utrudnia przepływ energii elektrycznej i może spowodować pro-blemy z odpaleniem silnika. t

Siedem akumulatorowychmitów głównych

Wiele motoryzacyjnych tematów, w tym kwestia baterii rozruchowych obrasta z czasem powielanymi opiniami, często mającymi bardzo luźny związek z rzeczywistością.

W silniku czterosuwowym na jeden cykl pracy przypadają dwa obro-ty wału korbowego, w tym czasie

następuje otwarcie i zamknięcie zaworów dolotowych i wydechowych, dlatego też wałek rozrządu obraca się dwa razy wolniej od wału korbowego. Stąd koło pasowe wał-ka rozrządu jest dwa razy większe od koła umieszczonego na końcu wału korbowego. Przełożenie wynosi więc 1:2, co oznacza, że przy prędkości obrotowej silnika np. 3000 obr/min wałek rozrządu obraca się z prędko-ścią 1500 obr/min.

Precyzja z jaką otwierają i zamykają się za-wory wpływa na wydajność silnika, zużycie paliwa oraz emisję spalin, tak więc napęd rozrządu stanowi istotny element w rozwo-ju ekonomicznych i przyjaznych środowisku pojazdów. Mechanizm rozrządu nie tylko ma wpływ na to, jaka ilość mieszanki jest poda-wana do każdego cylindra, ale również na efektywność jej użycia. Kiedy tłok rozpoczy-na suw ssania, zawór dolotowy musi otwo-rzyć się na tyle szybko, aby cylinder wypełnił się mieszanką powietrza i paliwa. Problem pojawia się przy wzroście prędkości obroto-wej silnika – jeśli zawór nie otworzy się wy-starczająco wcześnie, cylinder nie zostanie całkowicie napełniony, co skutkuje obniże-

niem kompresji, a co za tym idzie – również mocy. Z kolei, jeśli zawór zostanie otwarty zbyt wcześnie, tłok może być jeszcze w su-wie wydechu. Część gazów spalinowych zo-stanie wtłoczona z powrotem do kolektora dolotowego, pogarszając w ten sposób pra-cę silnika.Należyta precyzja mechanizmu rozrządu jest równie istotna dla właściwego dzia-łania zaworów wylotowych. Jeśli zawór wylotowy otworzy się za wcześnie, rozsze-rzające swą objętość gazy mogą wydostać się przedwcześnie z cylindra, co spowodu-je utratę mocy. Jeśli zaś zawór wylotowy otworzy się za późno, silnik będzie musiał wykonać dodatkową pracę, aby opróżnić cylinder z pozostałych po procesie spala-nia gazów. Jeżeli natomiast zawór wyloto-wy pozostanie otwarty zbyt długo, może dojść do przedostania się jeszcze nie spa-lonej mieszanki paliwowo-powietrznej do układu wydechowego i uszkodzenia kata-lizatora. Kolejnym powodem, dla którego dokładność mechanizmu rozrządu zaworowego ma tak wielki wpływ na pracę silnika, to fakt, że wałek steruje również zapłonem w silnikach z aparatem zapłonowym. Odpowiednie po-łożenie wałka ma też wpływ na prawidłowe dawkowanie paliwa w silnikach z sekwencyj-nym wtryskiem.Technologia pasowych i łańcuchowych na-pędów wałka rozrządu jest od lat rozwijana przez firmę INA, będącą częścią koncernu Schaeffler. Elementy projektowane na po-trzeby wszystkich największych producen-tów pojazdów zapewniają precyzyjną i bez-awaryjną pracę napędów wałka rozrządu przez możliwie najdłuższy okres.

Bez wątpienia przyszłość napędów roz-rządu, zarówno pasowych, jak i łańcucho-wych związana jest z niezmiennie rosną-cymi wymaganiami dotyczącymi ograni-czania zużycia paliwa i emisji spalin, przy jednoczesnym poprawianiu osiągów oraz podwyższaniu komfortu. Aby zapewnić możliwie najlepsze pogodzenie tych czę-sto sprzecznych ze sobą oczekiwań, pod-czas konstruowania napędów rozrządu wykorzystuje się badania prowadzone przy użyciu najnowocześniejszego oprogramo-wania powstałego w oparciu o wieloletnie doświadczenia w tworzeniu elementów układów rozrządu firmy INA.Na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG).

Z precyzjąchronometruJak wiadomo, otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych i wylotowych musi być idealnie zsynchronizowane ze skokami tłoka, co z kolei wymaga precyzyjnego działania rozrządu. Na biegu jałowym czas pomiędzy otwarciem zaworu dla poszczególnych cylindrów wynosi około piątej części sekundy. Przy 5 000 obr/min to już zaledwie dwie setne sekundy.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

p Pasowy napęd rozrządu.

p Łańcuch rozrządu INA.p Elementy napędu rozrządu - INA.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014 16

Na wymianie oleju kokosów się zarobić nie da, niemniej usługa ta daje pewien dochód, bo jed-nak olej w silniku kierowcy wymieniają w miarę regularnie. Zarobić można lepiej, jeśli wymiana oleju będzie się odbywać szybko i sprawnie. Aby przyspieszyć tę czynność, należy prześledzić or-ganizację ruchu na stanowiskach warsztatowych i w razie potrzeby zaprowadzić takie zmiany, aby auto podstawione tylko „na olej” nie mu-siało manewrować, czy też oczekiwać , aż na „dwójce” sprzęgło skończą. Wielu właścicieli po wykonaniu takiej analizy jest zdumionych wzro-stem wydajności pracy na stanowisku olejowym. Fakt, że aby to osiągnąć, trzeba niekiedy trochę zainwestować. Kilka tysięcy złotych wydanych na drugie drzwi i utwardzenie kilkudziesięciu metrów placu pozwala na przejeżdżanie przez stanowisko bez cofania, co oszczędza cenny czas warsztacie, a tym samym zapewnia zwrot inwestycji w krótkim czasie.

Ze sprzętem wygodniejDrugim czynnikiem określającym czas w którym wykonuje się wymianę oleju jest dobór techno-logii. Brzmi to cokolwiek „patetycznie”, a spro-wadza się do wyboru: albo siłować się z kor-kiem spustowym w misce, albo kupić wysysarkę. Zapewne są warsztaty mające tak wąską specja-lizację, że olej silnikowy wymienia się tam spo-radycznie. „Raz na tydzień, jak trzeba, to się ten korek odkręci i olej do wiaderka spuści’ – wyja-śniają, zupełnie przekonywująco właściciele tych serwisów. Jeżeli warsztat jest jednak regularnie odwiedzany przez samochody, które przyjechały na przegląd, to warto się w podstawowy sprzęt zaopatrzyć. Jest ruch, to po co kombinować – pomyślą sobie niektórzy właściciele warsztatów. Po dokładnej analizie, okazuje się jednak, że za-nim mechanik przystąpi do realizacji pozycji zle-cenia pt. „wymiana oleju w silniku”, to najpierw przez parę minut szukał kubełka na olej, który się

gdzieś akurat zapodział, bo jest wspólnie uży-wany na paru stanowiskach. Jak już znalazł się kubełek, to z kolei okazało się, że korek w misce odkręca się dużym torksem, którego oczywiście nie ma pod ręką i trzeba się po niego udać do narzędziowni. Wycieczka po nasadkę to kolej-nych parę minut roboczogodziny, które poszły w gwizdek. Każdy zorientowany w rzeczywisto-ści warsztatowej przyzna, że bywa czasem jesz-cze gorzej. Dlatego też stwierdzić należy, że:- najmniejsze warsztaty powinny jako minimum mieć wysysarkę z misą zlewową do filtrów, oraz zbiornik o pojemności co najmniej 500 litrów przystosowany do opróżniania mechanicznego przez firmę zajmującą się recyklingiem.– duże obiekty, powyżej 8 stanowisk z intensyw-nym ruchem „przeglądowym” powinny być wypo-sażone w wysysarki i stacje dozowania oleju z pi-stoletu, z możliwością odczytu ilości nalewanego oleju. Gospodarka zużytym olejem w takich obiek-tach, to już poważniejsze zarządzanie, w którym uwzględnić należy ostre przepisy dotyczące ochro-ny środowiska, a także wartość „surowca”.Istotną sprawą, o której warto wspomnieć jest również pewna staranność, której należy dopeł-nić podczas odciągania przepracowanego oleju za pomocą wysysarki. Przede wszystkim trzeba się upewnić, że końcówka sondy dotarła do dna miski olejowej. W przeciwnym razie olej zostanie wymieniony, ale częściowo. Przydarzyło się to znanemu redakcji użytkownikowi, który zauwa-żył, że z powierzonego warsztatowi nowego ole-ju tylko połowa została zużyta. Zagadnięty o to pracownik serwisu wzruszył ramionami i stwier-dził, że wszystko jest ok., bo poziom oleju jest prawidłowy. Tymczasem, jak obliczył właściciel auta, który znał objętość miski olejowej w swo-im pojeździe, wymieniono tylko połowę oleju. Jak łatwo się domyślić wspomniany klient stra-cił bezpowrotnie zaufanie do owego serwisu, mimo że miał on kilka nowocześnie wyposażo-

nych stanowisk, kafelki na posadzce i ścianach, a w środku panowała zupełnie niekojarząca się z warsztatem samochodowym czystość.

Reklamacje się zdarzająNie ma co ukrywać, że takowe bywają, w tym również te nieuzasadnione. Najwięcej reklamacji zgłaszanych jest w zakładach stosujących trady-cyjną metodę wymiany, tzn. odkręcających korki spustowe. Zalecanych przy ponownym zakręca-niu specjalistycznych uszczelek zazwyczaj nie ma pod ręką, więc korki dokręca się „mocniej”. Póki samochód stoi na kanale, a silnik pracuje na wol-nych obrotach, jest w porządku. Wyciek pojawia się dopiero po pewnym czasie, gdy olej dobrze się nagrzeje podczas jazdy. Naprawa nieszczelności korka powinna przede wszystkim polegać na uży-ciu nowej, właściwie dobranej uszczelki. Kiedyś , kiedy technika wysysania nie była stosowana, co bardziej szanujące się firmy dostarczały wraz z fil-trami tę nieszczęsną uszczelkę „pod korek”. Warsztaty, które decydują się na wymianę ole-ju w silnikach wyposażonych w elektroniczny czujnik poziomu i jakości oleju, a nie dysponują testerem do komunikacji ze sterownikiem silni-ka, czekają w niektórych przypadkach korowody z klientami, którym po wymianie oleju „kompu-ter wyświetla”, a to że oleju jest za mało, a to że za dużo, a to że trzeba go znowu wymie-nić. Zaklinanie się warsztatu, że olej był dobry i wlano go tyle ile trzeba, na nic się zdają i nie przekonują klienta. Niekiedy, dla świętego spo-koju, funduje się takiemu klientowi wizytę w au-toryzowanym serwisie, gdzie po „podłączeniu” komputera okazuje się, że czujnik jest uszkodzo-ny. Klient oczywiście zapewnia, że nic o tym nie wiedział, za diagnozę dziękuje, ale płacić za nią (ładne kilkaset złotych) nie będzie. Tak na wy-mianie oleju również można „zarobić”.Tymi to przestrogami kończymy, jeszcze raz na-mawiając do wprowadzenia olejowej cywilizacji.

Sprawniei szybko

Wymiana oleju to chyba najbardziej prozaiczna czynność warsztato-wa i nie ma tu żadnych tajemnic. Można to jednak robić tak, że olej wlewa się do rękawa bądź za kołnierz, lub też użyć nowoczesnego urządzenia, które nas przed tymi nieprzyjemnościami uchroni.

OLEJE

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014

OLEJE

18

Firma Shell ulepszyła i rozszerzyła swą gamę ole-jów silnikowych Shell Helix przeznaczonych do samochodów osobowych. Do oferty wprowa-dzono oleje Shell Helix Ultra, których tzw. baza wytwarzana jest z gazu ziemnego przy wykorzy-staniu opatentowanej technologii Shell PurePlus. Ponadto, aby ułatwić nabywcom wybór odpo-

wiedniego oleju, przeprojektowano etykiety na opakowaniach produktów. Zmiany te objęły za-równo linię olejów opracowanych z myślą o in-dywidualnych użytkownikach aut, jak i kierowa-ną do wszelkiego typu serwisów naprawiających pojazdy, a także do producentów samochodów.

Sprostać z zapasem Obecnie gama olejów silnikowych Shell adre-sowana do klientów indywidualnych sięga od olejów mineralnych Shell Helix HX5, przez oleje Shell Helix HX6 i Shell Helix HX7 produkowane z zastosowaniem technologii syntetycznej, po w pełni syntetyczny olej Shell Helix HX8 Synthetic oraz najlepszy w gamie Shell Helix Ultra.Nowa oferta została stworzona z myślą o spro-staniu wymogom większości producentów sil-ników, jak również wymaganiom najnowszych specyfikacji branżowych. W efekcie zmieniona linia olejów Shell Helix przewyższa w większości przypadków wymogi techniczne, które spełniał poprzedni asortyment produktów Shell Helix. Dla przykładu, nowe oleje Shell Helix SN zo-stały zaprojektowane, aby sprostać z zapasem

wymaganiom najnowszych specyfikacji branżo-wych ILSAC GF-5 oraz API SN w zakresie zmniej-szenia zużycia paliwa, poprawy ochrony syste-mu kontroli emisji spalin oraz stabilności olejów przeznaczonych do silników benzynowych.– Rozwój technologii produkcji silników ozna-cza dla nas konieczność prowadzenia nieustan-nych działań, dzięki którym nasze oleje silnikowe spełniają najnowsze wymogi oraz zapewniają doskonałą ochronę i wydajność – mówi Cezary Wyszecki, doradca techniczny Shell Polska. – Ulepszyliśmy właściwości produktów, jednocześnie uproszczając ich ofertę, tak aby ułatwić kierowcom wybór odpowiedniego oleju dla ich pojazdu.Naszym najbardziej zaawansowanym techno-logicznie olejem silnikowym jest aktualnie Shell Helix Ultra – dodaje Łukasz Radzymiński, dyrektor marketingu Shell Polska – Spełnia on wymagania najnowszych specyfikacji branżowych i uzyskał atesty wiodących producentów silników i pojaz-dów na całym świecie. Co więcej, produkt ten jest szeroko stosowany jako olej do fabrycznego zalewania silników przez producentów pojaz-dów, w tym przez Ferrari. Oznacza to, że kierow-cy, którzy poszukują oleju silnikowego wysokiej jakości, zapewniającego najlepszą wydajność ich pojazdu, decydując się na produkty Shell Helix Ultra mogą być pewni swojego wyboru.

Przeprojektowane etykietyJednocześnie ze zmianami w gamie olejów Shell Helix przeprojektowane zostały etykiety na ich opakowaniach. Zmian dokonano tak, by umożliwić łatwiejszą i szybszą identyfikację pro-duktów. Informacje takie jak klasa lepkości są teraz bardziej widoczne, co pozwala nabywcy sprawnie wybrać olej, który najlepiej odpowiada wymaganiom silnika jego samochodu. Oprócz tego, na etykietach umieszczono kod QR, któ-ry umożliwia bezpośredni dostęp do informacji uzupełniających znajdujących się na stronach in-ternetowych Shell. Dzięki temu nabywca może dowiedzieć się więcej o danym oleju silnikowym i upewnić się, że dokonał właściwego wyboru.

Podobne zmianyZbliżone zmiany dokonane zostały w gamie olejów przeznaczonych dla producentów po-jazdów, dealerów samochodów osobowych, jak również niezależnych warsztatów samochodo-wych. Nowa linia olejów Shell Helix Professional też bowiem została przygotowana zgodnie z najnowszymi specyfikacjami poszczególnych producentów samochodów. Produkty z tej linii są wytwarzane z zastosowaniem różnych tech-nologii, zarówno w przypadku silników wysoko-prężnych, jak i benzynowych, stosownie do mar-ki pojazdów, do której zostały przeznaczone.

Łatwy wybórNa zmodyfikowanych etykietach nowych ole-jów pojawił się napis „Professional” informujący o ich przeznaczeniu. Znajdują się na nich także specyfikacje poszczególnych producentów sa-mochodów, co ułatwia mechanikom dopaso-

Shell Helixw nowej odsłonie

W ofercie firmy Shell, pojawił się nowy produkt. Jest nim pierwszy na świecie olej silnikowy, którego tzw. baza powstaje z gazu ziemnego, dzięki czemu praktycznie pozbawiona jest zanieczyszczeń.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014

OLEJE

19

wanie odpowiednich olejów do silników samo-chodów poszczególnych marek. Teraz więc, aby prawidłowo dobrać olej, wystarczy znać markę auta. I tak dla przykładu:● Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W-

30 – jest dedykowany pojazdom z grupy Volkswagena;

● Shell Helix Ultra Professional AR-L 5W-30 – do samochodów marki Renault;

● Shell Helix Ultra Professional AM-L 5W-30 – do samochodów BMW i Mercedes-Benz;

● Shell Helix Ultra Professional AP-L 5W-30 – do samochodów marki Peugeot, FIAT.

Obecnie linia Shell Helix Professional obejmuje 12 najwyższej jakości olejów silników, z czego 10 to produkty Shell Helix Ultra Professional wy-produkowane w najnowocześniejszej technolo-gii Shell PurePlus. Pozostałe dwa – Shell Helix HX7 Professional AF 5W-30 oraz Shell Helix HX7 Professional AV 5W-30 – powstają z zastosowa-niem wcześniejszej technologii syntetycznej.

Współpraca podstawąShell podkreśla, że bezpośrednia współpraca z producentami samochodów pozwala eks-pertom firmy w pełni zrozumieć wymogi wy-twórców aut oraz zaproponować produkty do-skonale dostosowane do potrzeb aut i silników poszczególnych marek. Dzięki temu produkty Shell Helix spełniają lub nawet przewyższają normy większości producentów samochodów na całym świecie.– Najlepszą rekomendacją naszych olejów jest fakt, że produkty Shell Helix Ultra są sto-sowane przez takie firmy jak Ferrari, BMW, Hyundai, VW, Mercedes-Benz. Oznacza to, że kierowcy, którzy poszukują oleju silni-kowego wysokiej jakości, zapewniającego najlepszą wydajność ich pojazdu, decydu-jąc się na produkty Shell Helix Ultra mogą być pewni swojego wyboru – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży Shell Polska.

Od ponad 40 lat Shell pracuje nad techno-logią, która pozwoli z gazu ziemnego wy-twarzać paliwa płynne, środki smarne oraz produkty przydatne w branży petroche-micznej. Efektem tych prac jest innowacyj-na technologia Shell PurePlus.

Technologia Shell PurePlus polega na wytwarzaniu z gazu ziemnego, drogą

syntezy chemicznej, krystalicznie czystego oleju bazowego, który następnie wykorzystywany jest w olejach silnikowych. Synteza ta przeprowadza-na jest w powstałej w 2011 roku fabryce, któ-rą Shell wybudował w Katarze w porozumieniu z rządem tego kraju.Czysty i klarownyOtrzymywany w katarskich zakładach syntetyczny olej bazowy stanowi podstawę olejów silniko-wych Shell Helix Ultra. Dzięki temu, że powstaje on w technologii Shell PurePlus jest czysty, kla-rowny, pozbawiony wszelkich zanieczyszczeń, które zawsze znajdują się w ropie naftowej. Ponadto cechuje się lepszą stabilnością lepkości, niższym współczynnikiem tarcia oraz mniejszą lotnością w porównaniu z tradycyjnymi olejami bazowymi grupy II i grupy III. W efekcie pozwala wytwarzać lepsze środki smarne. Dwie technologie

W linii olejów Helix Ultra firma Shell łączy swe tech-nologie Shell PurePlus oraz Aktywnego Oczyszczania (Active Cleansing), dzięki cze-mu jest w stanie zapewnić jeszcze wyższy poziom oczysz-czania i ochrony silników. Nie

było to łatwe zadanie, gdyż Shell może pochwalić się długą historią produkcji środków smarnych utrzymujących silniki w znakomitej czystości. Tym samym olej Shell Helix Ultra jest dziś najbar-dziej zaawansowanym technologicznie olejem silnikowym, jaki kiedykolwiek został wyproduko-wany przez firmę Shell. Świadczą o tym również przyznane mu atesty wiodących producentów samochodów i silników z całego świata. Jest też szeroko stosowany jako olej do fabrycznego zale-wania silników przez producentów pojazdów.Niespotykana ochronaOprócz ulepszonego oczyszczania, Shell Helix Ultra zapewnia lepszą ochronę przed zużyciem i korozją, znacznie wykraczając poza minimum wymogów branżowych. Przyczynia się więc do przedłużenia żywotności silnika oraz zmniejszenia kosztów utrzymania pojazdu. Charakteryzuje się ponadto doskonałą odporno-ścią na degradację, przekraczającą najnowsze standardy branżowe, nawet przy najdłuższych okresach między wymianami oleju zalecanymi przez producentów pojazdów.Cezary Wyszecki, doradca techniczny Shell Polska

Olej z gazu

Kolektory dolotowe PIERBURG, stosowa-ne w nowoczesnych silnikach benzyno-wych i wysokoprężnych, posiadają często w kanałach ssących klapy zawirowujące albo klapy Tumble.

Klapy zawirowujące

Klapy zawirowujące wytwarzają wir wzdłuż osi cylindra. Są one stosowane w pojaz-dach wyposażonych w silniki wysokopręż-ne, aby poprawić skład mieszanki paliwo-wopowietrznej przy małych prędkościach obrotowych. W tym celu powietrze jest doprowadzane do każdego cylindra przez dwa oddzielne kanały w kolektorze dolo-towym. Jeden z tych kanałów może zostać zamknięty przez klapę zawirowującą.Na skutek tego następuje zawirowanie świeżego powietrza. Lepsze jego wymie-szanie powoduje zmniejszenie zużycia pa-liwa i zredukowanie emisji substancji szko-dliwych.Przy wyższych prędkościach i momentach obrotowych klapa zawirowująca zostaje otwarta, aby zapewnić lepszy stopień na-pełnienia.Klapy zawirowujące pozostają otwarte również przy uruchamianiu silnika i przy ha-mowaniu silnikiem.

Klapy zawirowujące są również nazywane „klapami swirl” albo „odłączaniem kanału dolotowego”.

W silniku Twinport firmy Opel klapa zawi-rowująca jest stosowana przy pracy z czę-ściowym obciążeniem do zmniejszania strat spowodowanych dławieniem.

Klapy zawirowujące/klapy TumbleNa czym polega różnica?

PRODUCT INFORMATION PI 1019

Rys.: Klapa zawirowująca: zawirowanie w kierunku osi tłokaz lewej strony: obciążenie częściowe, klapa zawirowująca zamknięta, silne zawirowaniez prawej strony: obciążenie pełne, klapa zawirowująca otwarta, wysoki stopień napełnienia.

Dwa kanały do jednego cylindra:klapy zawirowujące (zaznaczone na czerwono) w rurze dolotowej PIERBURG,np. w Oplu Astra J 1.7 CDTi.

Zastrzegamy prawo do zmian i niedokładności zdjęć. Przeznaczenie i zamienniki, patrz obowiązujące katalogi, CD TecDoc lub systemy oparte na danych TecDoc.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

10/

11 P

L

Klapy Tumble

Klapy Tumble wytwarzają wir prostopadły do osi tłoka. Powstaje on w ten sposób, że kanał wlotowy powietrza jest podzie-lony na dwa oddzielne kanały, z których jeden może być zamknięty klapą Tumble (patrz rysunek), albo że klapa jest wpro-wadzana z boku w strumień powietrza (patrz zdjęcie).

Klapy Tumble stosuje się w pojazdach z sil-nikiem benzynowym z wtryskiem bezpo-średnim (np. w silnikach FSI), aby osiągnąć doładowanie uwarstwione.Przy doładowaniu uwarstwionym mie-szanka paliwowo-powietrzna, tzw. „por-cja mieszanki”, zostaje skoncentrowana bezpośrednio wokół świecy zapłonowej i poddana zapłonowi, przez odpowiednio wytworzony przepływ powietrza i specjal-ny kształt tłoka.Dzięki temu w brzegowych obszarach ko-mory spalania znajduje się czyste powietrze. Przy spalaniu działa ono izolująco i zmniej-sza straty ciepła.Dalsze zmniejszenie zużycia paliwa osiąga się przez likwidację dławienia silnika.

Przy wyższych prędkościach i momentach obrotowych klapa Tumble zostaje otwarta, aby zapewnić lepszy stopień napełnienia.W tzw. doładowaniu homogenicznym silnik pracuje jak konwencjonalny silnik wtrysko-wy, jednak z większą sprawnością z uwagi na wyższy stopień sprężania.Pozwala to na obniżenie zużycia paliwa w zakresie niskich prędkości obrotowych, bez zmniejszenia mocy albo momentu ob-rotowego przy wyższych prędkościach ob-rotowych.

Klapy Tumble są również określane mianem „ruchomych klap doładowujących”.

PRODUCT INFORMATIONPI 1019

Rys.: Klapa Tumble: wir prostopadły do osi tłokaz lewej strony: doładowanie uwarstwione; z prawej strony: doładowanie homogeniczne.

Klapy Tumble (zaznaczone na czerwono) w rurze dolotowej PIERBURG, np. w Mercedesie klasy E 500.

Tłok KS ze specjalnym denkiem do doładowania uwarstwionego.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

10/

11 P

L

Wskazówka:

straty spowodowane dławieniem/likwidacja dławienia

Niecałkowicie otwarta klapa dławiąca w ka-nale dolotowym zmniejsza przekrój dopro-wadzania świeżego powietrza.Wskutek wytworzonego oporu powstają „straty spowodowane dławieniem”. Każdy środek pozwalający na większe otwar-cie klapy dławiącej („likwidację dławienia”) zmniejsza te straty i zużycie paliwa.



TECHNIKA

PPrędkość obrotowa każdego silnika spalinowego w jednym cyklu pracy podlega ciągłym i okreso-wym zmianom. Wynika to wprost ze zjawisk fi-zycznych zachodzących w jego wnętrzu. Efekt ten nazywany jest niejednostajnością biegu silnika.

Nieuniknione drganiaJego skutkiem są m.in. drgania przenoszone na nadwozie i okresowo zmienne momenty skręt-ne obciążające układ napędowy. Dlatego kon-struktorzy silników od lat opracowują i wpro-wadzają rozmaite rozwiązania techniczne po-zwalające choć częściowo zniwelować skutki tej niekorzystnej cechy silnika.

Z przodu i z tyłuWiększość silników skonstruowana jest w ten sposób, że moment obrotowy napędzający koła jezdne odbierany jest z jednej strony wału kor-bowego, natomiast z drugiej znajduje się napęd urządzeń pomocniczych. Jest on najczęściej re-alizowany za pomocą paska klinowego.

Więcej urządzeńPoczątkowo w napędzie paskowym nie stoso-wano żadnych dodatkowych elementów ogra-niczających drgania skrętne. Rolę tę częściowo spełniał sam pasek klinowy. W miarę rozwoju samochodów zwiększała się jednak liczba i moc urządzeń napędzanych przez paski. Wzrost mocy pobieranej przez te urządzenia wymusił konieczność zwiększenia kąta opasania kół pa-sowych. Realizowane jest to przez różnorakie kombinacje rolek prowadzących i napinają-cych oraz przez odpowiednie rozmieszczenie kół pasowych.

Paski wielorowkoweEfektem rozwoju napędów paskowych było też zastąpienie pasków klinowych paskami wielo-rowkowymi. Paski tego typu mogą przenosić większe momenty i przy dużych kątach opa-sania, ze względu na swą niewielka wysokość, dużo lepiej „układają” się na kołach o różnych średnicach. Wymagają za to w miarę stałego naprężenia, co z kolei wymusza stosowanie od-powiedniego systemu napinania.Jednocześnie z uwagi na swój stosunkowo mały przekrój mają niestety tendencję do wpadania w drgania poprzeczne. Skłonność ta pogłębia się wraz z rosnącą długością pasków. Wymusiło to wprowadzenie rozwiązań pozwalających ograni-czyć drgania powstające w układzie napędu pasko-wego. Do rozwiązań takich należą elastyczne koła pasowe wału korbowego, specjalne konstrukcje na-pinaczy i sprzęgiełka jednokierunkowe alternatora. Przyjrzyjmy się bliżej temu ostatniemu rozwiązaniu.

Zmienne siłyZacznijmy od odpowiedzi na pytanie dlaczego to właśnie na alternatorze zdecydowano się umieścić koło pasowe z ukrytym w jego wnę-trzu sprzęgiełkiem. Otóż wirnik alternatora

(w odróżnieniu np. od wirnika pompy cieczy chłodzącej) jest elementem o dużym momencie bezwładności. W połączeniu ze wspomnianą

Sprzęgiełkajednokierunkowe alternatoraKoła pasowe alternatora ze sprzęgiełkiem jednokie-runkowym, choćby ze wzglę-du na precyzję wykonania ich mechanizmu, mają wiele wspólnego z łożyskami. Nic więc dziwnego że do czołowych wytwórców wysokiej jakości kół tego typu należy firma NTN SNR, która renomę zyskała jako producent łożysk.

Koło pasowe ze sprzęgiełkiem jednokierunko-wym tylko z zewnątrz przypomina zwykłe koło pasowe. W jego środku kryje się mechanizm wykonany z wielką precyzją, który musi nieza-wodnie działać. Dlatego zwykle jest ono wytwa-rzane przez producentów łożysk.



TECHNIKA

na początku niejednostajnością biegu silnika skutkuje to dużymi i zmiennymi okresowo siła-mi działającymi na pasek. Gdy bowiem silnik przyspiesza, to moment bezwładności wirnika się temu przeciwstawia, z kolei gdy zwalnia, to rozpędzony wirnik „ciągnie” do przodu.

W jednym kierunkuZjawisko to można wyeliminować właśnie przez zastosowanie sprzęgiełka jednokierunkowego. Przenosi ono moment obrotowy tylko w kierun-ku zgodnym z obrotami silnika. W przeciwnym kierunku sprzęgiełko pozwala na swobodny obrót wirnika i dzięki temu w czasie, gdy silnik zwalnia, na pasek nie działają siły pochodzące od bezwładności wirnika.

Niższe obrotyDo coraz częstszego sięgania przez konstruk-torów po sprzęgiełko jednokierunkowe przy-czyniła się też tendencja do obniżania obrotów biegu jałowego silnika. To właśnie na biegu jałowym pulsacje momentu obrotowego są wszak największe. Nawet wtedy jednak dobrze zaprojektowany napęd paskowy wyposażony w sprzęgiełko pozwala na cichą i pozbawioną drgań pracę, co bezpośrednio przekłada się na komfort jazdy i dużą trwałość całego układu.

Zablokowane lub zniszczoneAby sprzęgiełko dobrze spełniało powierzone mu zadanie, musi być oczywiście w pełni spraw-ne. Niestety wielu kierowców często eksploatu-je swe samochody, nie mając świadomości, że element ten uległ awarii. Najczęściej spotykanym uszkodzeniem jest całko-wite zablokowanie ruchu w kierunku przeciwnym do napędu. Koło pasowe alternatora staje się wtedy sztywnym elementem i zupełnie nie tłumi drgań. Często (ale nie zawsze) jest to sygnali-zowane nietypowymi odgłosami dochodzącymi z okolic napędu paskowego. Mogą to być stuki czy piszczenie. Aby zdiagnozować taką usterkę, najlepiej jest zdjąć pasek i ręcznie rozpędzić wir-nik alternatora w kierunku, w jakim normalnie on pracuje. Po zahamowaniu koła wirnik powinien się swobodnie obracać przez pewien czas.Stosunkowo rzadziej zdarzają się usterki pole-gające na całkowitym zniszczeniu sprzęgiełka i wynikającym z tego całkowitym brakiem na-pędu alternatora. Kierowca zostanie o tym po-informowany zaświeceniem się kontrolki sygna-lizującej problemy z ładowaniem akumulatora.

Eksploatacja niewskazanaEksploatacja pojazdu z uszkodzonym sprzęgieł-kiem alternatora jest niewskazana, ponieważ poza wspomnianym brakiem ładowania może także doprowadzić do uszkodzenia innych ele-mentów. W szczególności narażone na takie wtórne uszkodzenia są: elastyczne koło pasowe wału korbowego i napinacz paska wielorowko-wego. W skrajnym przypadku może dojść do całkowitego zerwania paska i np. wciągnięcia go w układ rozrządu.

Kontrolować regularnieZe wszech miar jest więc pożądane, aby co jakiś czas kontrolować stan tego elementu, obowiązko-wo i bezzwłocznie należy zaś to uczynić, gdy z okolic napędu paskowego zaczynają dobiegać nietypowe odgłosy. Kontrola taka jest niezbędna również wte-dy, gdy awarii uległo koło pasowe lub napinacz, albowiem pierwotną przyczyną takiego zdarzenia może być właśnie niesprawne sprzęgiełko.

Tylko wymianaKoło alternatora ze sprzęgiełkiem jednokie-runkowym nie podlega naprawie i w przypad-

ku uszkodzenia należy je wymienić na nowe. Praktyka podpowiada, że najlepiej skorzystać wówczas z produktu pochodzącego od spraw-dzonego wytwórcy. Na rynku obecnych jest kilku renomowanych wytwórców, przy czym charakterystyczne, że najczęściej są to firmy specjalizujące się w produkcji łożysk. Do grupy tej należy firma NTN SNR, która poza wysokiej jakości produktem ma dla klientów również precyzyjne katalogi umożliwiające sprawny i ła-twy dobór sprzęgiełka do danego typu pojazdu i alternatora. tNa podstawie materiałów firmy NTN SNR.

VOLVO V40 / CROSS COUNTRY

SKF jest dostawcą na pierwszy montaż tylnych piast koła oraz elementów zawieszenia!

Volvo V40/Cross Country od niedawna obecny na naszych drogach wyposażony jest w piasty tylnego koła oraz elementy zawieszenia SKF!

VOLVO V40/CROSS COUNTRY

Volvo V40/Cross CountryInformacja produktowa

Piasty koła3 zestawy

Układ rozrządu11 zestawów

Układ paska Multi-V8 zestawów

Pompy wody4 zestawy

Zawieszenie2 zestawy


Data produkcji Marzec 2012Wersje silnika D2/3/4, T2/3 GTDi, T4/AWD/GTDi T5/AWDSegment CPlatforma C1SKF na wyposażeniu OE Piasta koła tył, ZawieszenieOferta SKF 28 zestawów (aktualnie)

SKF – oferta części układu rozrządu i pomp wodyAktualnie 15 zestawów, inne w trakcie opracowania


* SKF na wyposażeniu OE** Pompa SKF AquaMax

SKF – oferta piast koła3 zestawy, z których 2 są na pierwszym montażu w Volvo!

* SKF na wyposażeniu OE

Silnik Zestaw piasty koła Przód Zestaw piasty koła tył Typ napędu

D2 VKBA 7001VKBA 6790* 2WDVKBA 6791* AWD



T2 GTDi VKBA 7001VKBA 6790* 2WDVKBA 6791* AWD




Silnik Zestaw rozrządu z pompą wody

Zestaw rozrządu

Rolka prowadząca paska rozrządu

Napinacz paska rozrządu

Pompa wody

D2 VKMC ___ VKMA ___ VKM 23121* VKM ___ VKPC 83259**D3 VKMC 06220 VKMA 06220 VKM 26220 VKM 16220 VKPC 86635**D4 VKMC 06220 VKMA 06220 VKM 26220 VKM 16220 VKPC 86635**

T2 GTDi NA VKMA 04215 NA VKM 14215 VKPC 84217

T3 GTDi NA VKMA 04215 NA VKM 14215 VKPC 84217

T4/AWD/GTDi NA VKMA 04215 NA VKM 14215 VKPC 8421

T5/AWD VKMC 06038* VKMA 06038* VKM 26602* VKM 16038 VKPC 86618**


® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group..© SKF Group 2013Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji, ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.Grudzieńr 2013

SKF – oferta części układu paska Multi-VAktualnie 8 zestawów, inne w trakcie opracowania

SKF – oferta części zawieszeniaZestaw zawieszenia na pierwszym montażu w Volvo!

* SKF na wyposażeniu OE

Oferta aftermarketowa SKF do Volvo V40/Cross Country obejmujmująca aktualnie 28 zestawów, zostanie rozszerzona w następnych tygodniach.

Silnik

Zestaw paska Multi-V

z pompą wody

Zestaw paska Multi-V

Rolka prowadząca paska Multi-V

Napinacz paska Multi-V

Sprzęgło alternatora

Pasek Multi-V

D2 NA VKMA 33222 NA VKM 33164 – VKMV 6PK966

D3 NA – NA - VKM 03654 VKMV 5PK891

D4 NA – NA – VKM 03654 VKMV 5PK891

T2 GTDi – – – VKM 34115 – VKMV 6PK1555

T3 GTDi – – – VKM 34115 – VKMV 6PK1555

T4/AWD/GTDi – – – VKM 34115 – VKMV 6PK1555

T5/AWD NA – NA – – VKMV 5PK891

* SKF OE supplier/content** SKF AquaMax

Silnik Zestaw zawieszenia Przód Łożysko zawieszenia Przód Zestaw zawieszenia Tył

D2 VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NAD3 VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NAD4 VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NAT2 GTDi VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NAT3 GTDi VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NAT4/AWD/GTDi VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NAT5/AWD VKDA 35435 T* VKD 35035 T* NA



MMyjka MEWA BIO-CIRCLE umożliwia efektyw-ne, a zarazem ekologiczne czyszczenie części maszyn i urządzeń, nie stwarzając przy tym zagrożenia dla zdrowia użytkowników, bowiem stosowany do czyszczenia płyn nie zawiera roz-puszczalników i lotnych związków organicznych. Tłuszcze, oleje, sole i pył ulegają rozkładowi biologicznemu dzięki znajdującym się w płynie mikroorganizmom. MEWA BIO-CIRCLE speł-nia wszelkie formalne wymagania i przepisy dotyczące urządzeń tego typu, co stanowi gwa-rancję, że obsługa jest bezpieczna.

Dwie wersjeUrządzenie oferowane jest w dwóch odmia-nach – mini i maxi. Wersja mini jest łatwiej-sza do przemieszczania. Dzięki zintegrowanej podstawie na kółkach może być przetaczana w dowolne miejsce. Ma powierzchnię robo-czą o wymiarach (szerokość x głębokość) 610×500 mm.

Wersja maxi opracowana została jako sta-cjonarne urządzenie ze stołem roboczym. Charakteryzuje się ona większą wydajnością oraz nośnością wynosząca do 220 kg. Stół ro-boczy o wymiarach (szerokość x głębokość): 880×580 mm umożliwia mycie również dużych części, które mogą być czyszczone przy zastoso-waniu długiego, giętkiego przewodu, zaopatrzo-nego na końcu w odpowiedni pędzel.

Zawsze gotoweUrządzenie MEWA BIO-CIRCLE ma wiele za-let w porównaniu do tradycyjnych myjek sto-sowanych w zakładach i warsztatach. Przede wszystkim pozwala idealnie oczyścić części, gwarantuje użytkownikowi bezpieczeństwo dzięki zastosowaniu płynu nie zawierającego rozpuszczalników, a zarazem jest ekologiczne i wygodne w obsłudze. Pozostaje też zawsze gotowe do użycia dzięki oferowanej przez fir-mę MEWA usłudze full-service. MEWA dba o to, aby filtry były wymieniane na czas, płyn czyszczący był uzupełniany, a zużyte części eksploatacyjne zastępowane nowymi.W ustalonych odstępach czasowych pracownik firmy MEWA dokonuje pełnego przeglądu urzą-dzenia, dbając, by było ono sprawne i wydajne. Pozwala to zredukować nakład pracy związany z utrzymaniem urządzenia w dobrym stanie i umożliwia jego optymalne użytkowanie. t

Ekologiczniei bezpiecznieFirma MEWA od wielu lat oferuje w systemie full-service (dostawa-odbiór-pranie- wymiana) czyściwa tekstylne do rożnych zastosowań. Uzupełnieniem tego systemu jest ekologiczne urządzenie do czyszczenia części MEWA BIO-CIRCLE.



GGdyby na podstawie tekstów po-święconych dziwnym awariom człowiek miał podejmować decy-zję o nabyciu używanego samo-chodu, zapewne bałby się kupić auto nawet od powszechnie sza-nowanej i znanej z kryształowej uczciwości dyrektorki żeńskiego gimnazjum. W naszych opowie-ściach często występują bowiem pojazdy, które choć wcześniej spisywały się bez zarzutu i zosta-ły w dobrej wierze sprzedane, po sfinalizowaniu transakcji nagle za-czynają się psuć. Podobnie będzie i w tej historii, której bohaterką jest Mazda 5 z silnikiem Diesla, naby-tek pana Andrzeja, z zawodu arty-sty plastyka.

Okazja jakich małoPan Andrzej, jako się rzekło, był artystą, który choć długo biedo-wał, próbując zarabiać na swo-im talencie malarskim, znalazł wreszcie niszę rynkową w po-staci właściciela galerii z Osaki, poznanego na jednym z werni-saży. Japoński marszand zaczął zamawiać u niego martwe na-tury w typie flamandzkim, jakie japońska klasa średnia chętnie wiesza na ścianach swoich do-mów. Ponieważ w związku z tym poprawiła się wyraźnie sytuacja finansowa naszego pacykarza, postanowił on zmienić samo-chód. Poprzedni, niemal 20-letni pojazd był kompletną ruiną, na

którą łakomie popatrywali już wędrowni zbieracze złomu. Pan Andrzej postanowił poszukać ja-kiegoś młodszego auta. A że na-czytał się artykułów o oszustwach i matactwach, do jakich dochodzi na rynku pojazdów używanych, rozpuścił wśród fejsbukowych znajomych informację, że chęt-nie kupi kilkuletni samochód, w miarę możności jakiegoś mini-vana, do którego zmieściłyby się sztalugi i cały malarski kramik, jaki wozi się w plener.No i szczęście uśmiechnęło się do pana Andrzeja. Okazało się, że akurat znajomy znajomego miał do sprzedania cudo prawdziwe, wspomnianą już Mazdę 5 z 2006 roku z dwulitrowym silnikiem wyso-koprężnym, samochód pakowny, dynamiczny, oszczędny, w dodatku marki, która jest (a przynajmniej niegdyś była) synonimem japoń-skiej niezawodności. Sprzedający twierdził, że przez ostatnie trzy lata nic w Mazdzie nie robił z wyjątkiem wymiany oleju i klocków hamulco-wych. Nie trzeba dodawać, że pan Andrzej nie zastanawiał się długo i szybko sfinalizował transakcję.

Spostrzeżenia diagnostyArtysta plastyk ledwie zdążył się na-cieszyć nowym nabytkiem, kiedy to po trzech miesiącach od zakupu auta jego radość została zmącona podczas wizyty na obowiązkowym, okresowym badaniu technicznym.

Japońskie(nie)szczęścieKupując używany samochód, należy być przygotowanym na koszty rychłych, niezbędnych napraw. Odłożenie ich na później, może się bowiem skończyć sytuacją, która pogrąży finansowo użytkownika.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR


Diagnosta zanurkował w kanale i stwierdził, że trzeba wymienić łącznik stabilizatora. To aku-rat szczególnie zaskakujące nie było, wziąwszy pod uwagę zapewnienia byłego właściciela, że Mazda przez trzy lata nie zaznała żadnych na-praw. Bardziej niepokojące było inne spostrzeże-nie diagnosty, który stwierdził, że Mazda głośno pracuje i chyba coś się dzieje z rozrządem, a tak-że kołem dwumasowym. Pan Andrzej skontaktował się natychmiast z kolegą, który miał niejakie pojęcie na temat tego, co skrywa się pod maską samochodu. Ten zaś poradził, żeby najpierw wymienić roz-rząd, gdyż z książki serwisowej wynika, że i tak na niego pora, a jak się nie daj Boże pasek zerwie to kaplica. Co do dwumasy, to zale-cił zachować spokój, bo to drogie jak diabli, a z hałasem można się jeszcze pomęczyć. Pan Andrzej zrobił więc to, co radził mu kolega, gorzko zresztą później żałując, że zlekceważył zalecenia diagnosty ze stacji kontroli pojazdów. Pojechał do pobliskiego sieciowego szybkiego serwisu (tzw. „fast fitu”) i zlecił naprawę zawie-szenia oraz wymianę rozrządu. Mechanicy uwi-nęli się z robotą raz dwa i pan Andrzej mógł już następnego dnia odebrać Mazdę oraz fakturę opiewającą na konkretną sumkę, jaką znacznie przyjemniej się inkasuje niż wydaje.

Mielonka z dwumasyKierowca jeździł po wymianie rozrządu ko-lejnych kilka miesięcy, niepokojąc się nara-stającym hałasem słyszalnym szczególnie na niskich obrotach. Łomot stawał się coraz bar-dziej natarczywy, aż wreszcie samochód zaczął gorzej jeździć i sam z siebie gasł. Pan Andrzej wystraszył się nie na żarty i natychmiast przy-stąpił do poszukiwania w internecie jakiegoś kompetentnego serwisu. Tak trafił ze swoją Mazdą do niezależnego lecz dobrze wyposa-żonego warsztatu. Mechanicy wiedzieli, co jest grane, zanim wła-ściciel samochodu zdążył wspomnieć o po-dejrzeniach dotyczących koła dwumasowego. – Z daleka słychać, jak się dwumasa tłucze – zawołał powitalnym tonem szef warsztatu. – Nie chcę pana martwić, ale to będzie kosz-towna naprawa. Trzeba wymienić koło zama-chowe i komplet sprzęgła. I oby się tylko na tym skończyło, bo na moje ucho z tego koła zrobiła się już mielonka – dodał z troską. Samochód trafił na stanowisko, gdzie po zde-montowaniu sprzęgła okazało się, że koło dwumasowe jest dokumentnie zniszczone, a dalsze badania wykazały, iż w konsekwen-

cji braku tłumienia uszkodzona została jedna z panewek głównych na wale korbowym. Na dokładkę silnik wykazywał brak kompresji na dwóch cylindrach. Pan Andrzej usłyszawszy te hiobowe wieści zbladł tak, że bez charaktery-zacji mógł wziąć udział w przedstawieniu ja-pońskiego teatru kabuki. Zdołał jeszcze, nim całkiem go opuściły siły, zapytać ochrypłym szeptem: ile to będzie kosztowało?Analiza kosztów przeprowadzona przez sze-fa warsztatu wykazała, że taniej będzie kupić drugi, używany silnik, niż remontować stary. Wtedy też pan Andrzej podziękował w duchu japońskiemu bóstwu dobrobytu – Inari, które zesłało mu owego marszanda z Osaki. Dzięki zbytowi na obrazy, miał bowiem czym zapłacić za naprawę. Z drugiej zaś strony, diabli nadali to japońskie auto...

Nie zapalaOdpowiedni motor znaleziono u sprawdzonego dostawcy i tzw. „słupek” został przez kuriera do-starczony do warsztatu. Pozostało tylko przeło-żyć resztę wraz z osprzętem ze starego silnika.Po zmontowaniu całości do kupy przystąpiono do uroczystej próby uruchomienia silnika i tu przydarzyła się kolejna niemiła niespodzianka, gdyż Mazda ani myślała zapalić. Po chwili na-mysłu mechanik doszedł do wniosku, że uszko-dzony został czujnik położenia wału korbowego, bo zdemolowane dwumasowe koło zamacho-we miało tyle luzu, że mogło się z nim zderzyć. Podejrzenia te okazały się słuszne. Po wymianie czujnika silnik nadal jednak nie zapalał.Test komputerowy nie rzucił na sprawę światła, bowiem w pamięci sterownika nie zostały zapi-sane żadne błędy. Nie bardzo było wiadomo, co z tym fantem zrobić, zwłaszcza że spraw-dzony sprzedawca zaklinał się, iż silnik zapalał przed wyjęciem go z rozbitego auta.Mechanicy postanowili zatem zastosować po-głębioną diagnostykę, polegającą na spraw-dzeniu oscyloskopem poszczególnych sygna-łów i prawidłowości ich przebiegów. Okazało się, że są one w normie, tyle że niewłaściwa jest synchronizacja sygnałów wysyłanych przez czujniki wału korbowego i wałka rozrządu. Tak więc jasne stało się, dlaczego silnik nie zapala. Pozostało odpowiedzieć na pytanie, co było przyczyną braku sychronizacji. To za-danie pozostawiamy naszym wnikliwym Czytelnikom. Na podejrzenia, hipotezy, przy-puszczenia jak zwykle czekamy pod adresem: [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Volvo S40 2.0d z 2006 roku, które odmówi-ło posłuszeństwa i nie dało się uruchomić. Przybyły na miejsce elektryk stwierdził, że ze-psuł się rozrusznik. Konkretnie zaś doszło do zwarcia uzwojenia, a szczotkotrzymacz uległ podtopieniu.Samochód został odwieziony do warsztatu. Zakupiono regenerowany rozrusznik, który został zamontowany w miejce uszkodzone-go. Volvo nadal nie chciało jednak zapalać, rozrusznik nie kręcił. Elektryk sprawdził ka-ble dochodzące do akumulatora. Zauważył, że klema „plusowa” trzyma się jedynie dzię-ki zewnętrznej izolacji, bowiem przewód był w środku nadpalony. Prądu, który przepły-wał przez uszkodzony kabel starczało ledwie na zaświecenie kontrolek. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce i gwałtownym zwięk-szeniu poboru, kontrolki gasły, a przewód plusowy się nagrzewał. Elektryk naprawił uszkodzoną instalację i dokonał kolejnej próby uruchomienia silnika. Tym razem rozrusznik zaczął w końcu kręcić, a motor zaskoczył, jednak pojawiły się nowe kłopoty. Na desce rozdzielczej robłysły bowiem róż-ne kontrolki.

Elektryk podłączył do samochodu tester dia-gnostyczny i wykasował błędy. Wszystkie kon-trolki pogasły z wyjątkiem tej od poduszek powietrznych. Mimo wielu prób, nie dawała się wyłączyć.Volvo trafiło do innego warsztatu. W pamięci sterownika znalaziono błędy dotyczące braku napięcia zasilania, uszkodzenia czujnika zde-rzeniowego, ewentualnie uszkodzenia same-go sterownika. Taki stan mógł sugerować, że samochód brał niegdyś udział w jakiejś kolizji. Właścicielka zapewniała jednak, że auto nie miało przygód.Odblokowanie sterownika wreszcie się powio-dło. Błędy zostały skasowane. Po jeździe prób-nej Volvo wróciło jednak do warsztatu z zapa-loną kontrolką poduszki. Ponownie podłączo-no do Volvo tester diagnostyczny. Tym razem znaleziono tylko jeden błąd - uszkodzenie czujnika zderzenia bocznego, prawego, tylne-go. Oczywiście wymiana czujnika bez uzyska-nia pewności, że na pewno jest on uszkodzo-ny nie miała sensu, dlatego elektromechanik dokonał pomiarów jego parametrów, które porównał z danymi zawartymi na karcie ser-wisowej. Okazało się, że czujnik jest sprawny, pozostało zatem dokładnie sprawdzić wiązkę

elektryczną. Wtyczka została wypięta ze ste-rownika, a kabelki zbadane multimetrem. Okazało się, że i tu jest wszystko w porząd-ku. Zdjęto wykładzinę podłogową, pod którą ukrywała się wiązka elektryczna wiodąca do sterownika poduszek powietrznych, a następ-nie centymetr po centymetrze zbadano kable. Przyczyna nawracającego błędu czujnika po-duszki została odnaleziona. Okazało się, że ktoś wcześniej majstrował przy wiązce. Stare, uszkodzone przewody zostały wycięte, a w ich miejsce poprowadzono nowe, tyle że...Na tym skończyliśmy opowieść, pozostawia-jąc odgadnięcie zagadki Czytelnikom. Pora wyjawić przyczynę kłopotów z Volvo. Otóż nowe kable nie były splecione w skrętkę. Powodowało to zakłócenia, które generowały powracający błąd. W punkt trafił tym razem pan Piotr Kamiński z Warszawy. Pozwalamy sobie też zacytować fragment koresponden-cji od pana Mateusza Adamczaka z Ostrowa Wlkp., który wskazuje na jeszcze inny moż-liwy błąd, jaki mógł doprowadzić do awarii: „w miejsce oryginalnej wiązki zamontowane zostały przewody o innym przekroju np. te-lefoniczne bądź kabel sterowniczy YstY, który ma całkowicie inną rezystancję niż przewód, w jaki auto zostało wyposażone w fabryce. Przepływ prądu wywoływał zakłócenia, które sterownik odbierał jako brak czujnika bądź jego uszkodzenie”. Dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszych warsztatowych przypowieści.

Elektrozagadka Volvo

Swiat motoryzacji MAJ 2014

Documents

Transcript of Swiat motoryzacji MAJ 2014