Sm 02 pdf

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 2/2013 luty

JAN KWIECIEŃ,Johnson Controls Akumulatory– VARTA osiągnęła pozy-cję lidera w swej branży pod względem innowacji. Nasze akumulatory Start-Stop wytwarzane w tech-nologii AGM czy też tech-nologia produkcji kratki PowerFrame® to najwyższe światowe standardy. Bardzo nowoczesne są również proponowane przez nas programy serwisowe, np. Program Serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP). str. 7

WOJCIECH SłOJEWSKIWocar– Czasem zdarza się, że niezbyt fachowa naprawa jednej usterki wywołuje kolej-ną i zmylony tym mechanik przestaje szukać pierwotnego źródła problemów. Czasem łańcuch zdarzeń jest dłuższy i wcale nie tak łatwo go prze-rwać. Do tego zaciemnia on obraz niedomagań samo-chodu. str. 24

Rewolucjastart-stopWymieniając akumulator w aucie z systemem start-stop, trzeba do sterownika wprowadzić dane nowej baterii. str. 4

Roadshow – plan szkoleń – str. 15 n Czujnik luzu – str. 17

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Warunki drogowe z jakimi często mamy do czynienia zimą, zdecydowanie nie służą trwałości i sprawności samochodu. Wrogiem numer jeden jest oczywiście sypana obficie przez drogowców sól. Działa ona tak de-strukcyjnie, że z biegiem czasu jej niszczące-mu działaniu poddają się wszystkie elementy podwozia, łącznie z wydawałoby się niezwy-kle odpornymi sprężynami zawieszenia. Innym „zimowym” czynnikiem mającym istotny wpływ na trwałość zawieszenia jest stan nawierzchni dróg. To bowiem właśnie w trakcie zimy i bezpośrednio po jej zakoń-czeniu można zaobserwować pojawianie się w asfalcie licznych dziur. Wjechanie z dużą prędkością w wyrwę nieuchronnie zaś powo-duje duże naprężenia udarowe, które mogą uszkodzić elementy zawieszenia.

Pracownik warsztatu, który będzie po zimie lub jeszcze w jej trakcie sprawdzał stan za-wieszenia, oględziny zacząć powinien od sprężyn. Duże naprężenia powstające, gdy koło wpada w wyrwę, dość często powodują bowiem ich pęknięcia. Uszkodzenia te po-wstają najczęściej w skrajnych zwojach, dla-tego szczególnie dokładnie obejrzeć trzeba zakończenia sprężyn. Wzmożona uwaga jest tym bardziej niezbędna, że końcowe zwoje znajdują się w odpowiednich gniaz-dach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych i elementy te mogą utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego. str. 18

Opowieśćo „dużym fiacie”

Dla pokolenia dzisiejszych czterdziestolatków Polski Fiat 125p jest samochodem wyjątkowym. W czasach ich pierwszej, dziecięcej fascy-nacji motoryzacją to wła-śnie on królował na naszych szosach.

Dziś „duży fiat” to na pol-skich drogach prawdziwa rzadkość. Ostatnie samo-chody na chodzie to zazwy-czaj egzemplarze z ostatnich lat produkcji, już po przeło-mie ustrojowym. Samochody z oryginalnym znaczkiem „Polski Fiat” to już prawdziwe zabytki, poszukiwane przez hobbystów. str. 20

Sprężynypo zimie

Wtryskowy jubileusz – str. 8 n Szyby w Inter Cars – str. 10

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 2/2013

3 Świat Motoryzacji

Głowąi z głową

Kiedy gazety wielkonakładowe piszą o pol-skim przemyśle motoryzacyjnym, mają na myśli jedynie trzy fabryki samochodów oso-bowych. Mało kto bierze pod uwagę zakłady, w których wytwarzane są rozmaite elementy i podzespoły, mimo że to właśnie w nich pra-cuje większość ludzi zatrudnionych w tym seg-mencie gospodarki. Fabryki części wydają się

lepiej znosić gorszą ko-niunkturę niż montownie samochodów, tym bar-dziej, że jak na razie nie padają ofiarą decyzji po-litycznych, tak jak polskie zakłady Fiata. Niestety prawda jest też taka, że w Polsce nadal mało się wymyśla, a to właśnie praca głową przy-nosi we współczesnym

świecie najwięcej korzyści. Pod względem in-nowacji wciąż jesteśmy kopciuszkiem Europy, co jak wskazują wszyscy eksperci, jest dla na-szej gospodarki niebezpieczne. Jak wiadomo, współczesną, zautomatyzowaną linię produk-cyjną można błyskawicznie przenieść w do-wolny zakątek świata, gdzie praca ludzka jest jeszcze tańsza. Inaczej jest, gdy w grę wcho-dzi znalezienie wysoko wykwalifikowanych specjalistów, bo ci nie rosną na drzewach. Są na szczęście przykłady pokazujące, że nowo-czesne technologie mogą powstawać również w Polsce - dobrze, żeby było ich znacznie więcej. Do tego potrzebne są jednak zmiany w funkcjonowaniu polskich uczelni technicz-nych, a także większe i mądrzejsze zaanga-żowanie państwa w innowacyjność. W prze-ciwnym razie zostaniemy kiedyś nie tylko bez nowej Pandy, ale w ogóle bez niczego.

Grzegorz Kacalski

TEMATYKA coraz szersza

n Centrum Szkoleniowe Bosch poszerza zakres tematyczny prowadzonych szkoleń. Obecnie

oferuje ich przeszło 40. Wiele kursów zostało uaktualnionych i dostosowanych do bieżącego stanu wiedzy technicznej. Dostęp do kom-pletnego programu kursów na rok 2013 oraz rezerwacja miejsc na poszczególne szkolenia są możliwe za pośrednictwem strony internetowej www.szkoleniabosch.pl.Jednym z nowych szkoleń są kursy poświęco-ne diagnostyce samochodów hybrydowych, układów start-stop oraz napraw dieslowskich komponentów innych producentów niż Bosch na stanowisku probierczym EPS-708. Nowością jest program 10 szkoleń dla partnerów z progra-mów warsztatowych Bosch Układy Hamulcowe i Bosch Części i Diagnostyka Samochodowa. Zajęcia praktyczne prowadzone są w małych grupach z wykorzystaniem specjalnie przygoto-

wanych mo-deli i silników oraz pojaz-dów. Wszyscy trenerzy są doświad-czonymi praktykami i regularnie konsultują się z ekspertami

infolinii technicznej Bosch w Niemczech. Dzięki temu aktualne problemy pojawiające się w bie-żącej pracy serwisów stają się elementem szko-leń, podobnie jak najnowsze informacje z dzia-łów badawczo-rozwojowych Bosch oraz działu produkcji oryginalnego wyposażenia pojazdów. Nowoczesne centrum szkoleniowe Bosch w Warszawie co roku szkoli ponad 1 100 pra-cowników warsztatów, a także nauczycieli szkół średnich i wyższych. Na całym świecie Bosch prowadzi 45 centrów szkoleniowych w 39 kra-jach, w których każdego roku szkolonych jest ponad 116 000 uczestników.

W TABLECIE i smartfonie

n Katalog internetowy firmy Gates, dostępny pod adresem www.gatesautocat.com, można

teraz przeglądać za pośrednictwem smartfonów lub tabletów. W obszernym katalogu interneto-wym zamieszczono szczegółowe dane na temat

zastosowań i informacje o produktach przezna-czonych do wszystkich modeli samochodów. Katalog obejmuje części do układów napędowych ciężkich zastosowań, układów chłodzenia oraz korki wlewu paliwa. Dane uszeregowane są alfa-

betycznie, zwierają wykaz wymiarów oraz zdjęcia wybranych elementów. Dostęp do katalogu jest również możliwy poprzez kody QR umieszczone na opakowaniach produktów Gates. Po zeskanowaniu kodu, na monitorze smart-fona automatycznie poja-wia sie informacja na temat danej części. Poza danymi dotyczącymi zastosowań, dostepne są również biule-tyny techniczne, diagramy przebiegu paska, zdjęcia produktów i informacje o zestawach.

WIEŚCI z Helli

n Hella Gutmann po-informowała o prze-

dłużeniu specjalnej oferty dla użytkowników oprogramowania teste-rów diagnostycznych Gutmann, którzy nie dokonywali aktualizacji na bieżąco. Do 31 marca 2013 r. będą oni mogli kupić pakiet Recovery za 3 500 zł netto, nie-zależnie od wersji oprogramowania, która jest w urządzeniu. Nabywca otrzyma najnowsze ak-tualne oprogramowanie oraz licencję Update, czyli aktualizację oprogramowania na kolejny rok od daty zakupu pakietu Recovery.Hella informuje również o wprowadzeniu no-wych produktów z zakresu oświetlenia i elek-troniki pojazdowej. Są wśród nich: reflektory przednie Bi-Xenon + LED, z lub bez dynamicz-nych świateł drogowych, przeznaczone do VW Touarega (7P5), czujniki świateł cofania do Mercedesa B-klasse, Nissana 350Z, Qashqai, Qashqai +2, X-trail, czujniki ciśnienia oleju, do Audi A6, A8, Q7, R8 Spyder, VW Touarega, Renault Kangoo, Dacii Logan i Sandero.

NOWY katalog TRW

n Firma TRW Automotive Aftermarket opu-blikowała katalog XDD910E

w edycji 2013/2014, który obej-muje 9 grup produktowych, w któ-rych TRW posiada największe w Europie pokrycie parku pojaz-dów: tarcze i klocki hamulcowe, czujniki zużycia okładziny ciernej klocka hamulcowego, zestawy montażowe klocków hamulco-wych, bębny i szczęki hamulcowe, zestawy montażowe szczęk ha-mulcowych, zestawy naprawcze

hamulca bębnowego oraz zmontowane zestawy naprawcze Superkit. Wydawnictwo zawiera po-nad 4700 numerów referencji przeznaczonych do użytku w samochodach osobowych i dostaw-

czych 97 producentów pojazdów, czytelnik może skorzystać z sekcji z wymiarami tarcz i bębnów oraz referencjami krzyżo-wymi WVA vs TRW. Aby zamówić katalog elementów układu hamulcowego TRW 2013/14 (numer publikacji: XDD910E), należy skontaktować się z lokalnym dystrybutorem części TRW. Na stronie www.trwaftermarket.com, w zakładce „Katalog” dostępny jest także katalog elektroniczny, zawierający pełną i aktual-ną ofertę TRW.

Świat Motoryzacji 2/2013


FIRMY

PPrzed kilkoma tygodniami koncern Johnson Controls poinformował, że zmianie ulega logo i hasło reklamowe należącej do niego mar-ki akumulatorów Varta a także wprowadzone

zostaje nowe wzornictwo jej produktów oraz nowa strona internetowa. Działania te można by potraktować jako całkowicie rutynowe, gdyż

ze względów wizerunkowo-marketingowych co jakiś czas każda firma decyduje się na podobne pociągnięcia, jednak tym razem są one wyraź-nie zwieńczeniem większej operacji.

Mniejsza emisja, mniejsze zużycie Operacji przedsięwziętej w związku z istotnymi zmianami zachodzącymi na akumulatorowym rynku, które to z kolei spowodowane zostały regulacjami prawnymi mającymi doprowa-dzić do ograniczenia nadmiernej emisji spalin. W swoim czasie uznano bowiem, zapewne nie bez racji, że nawet najlepiej oczyszczone gazy wydechowe niekorzystnie wpływają na środo-

wisko naturalne, więc należy dążyć do ograni-czenia ich ilości. W rezultacie stan rzeczy jest w tej chwili taki, że przepisy i zalecenia Unii Europejskiej zmuszają producentów samocho-dów, aby dostarczali na rynek pojazdy o znacz-nie obniżonej emisji CO2. I tak w roku 2010 wynosiła ona średnio 152 g/km, natomiast do roku 2015 musi zostać zredukowana do 130 g/km. Oznacza to w praktyce, że odpowiednio trzeba obniżyć zużycie paliwa, bo przecież CO2 powstaje w wyniku jego spalania.Wbrew pozorom redukcja taka nie jest łatwa do uzyskania i raczej nie zapowiada się, by cel można było osiągnąć dokonując jakiejś jednej zmiany w silniku. Producenci samochodów muszą zatem sięgać po wiele rozwiązań, które w sumie pozwalają spełnić wymagania stawia-ne przez europejskie prawo.

Tani i skutecznyJednym z nich, w dodatku stosunkowo łatwym do wprowadzenia (a przez to niezbyt kosztow-nym) jest system start-stop. Mówiąc najprościej polega on na automatycznym wyłączaniu silni-ka, gdy auto z jakiegoś powodu zatrzymuje się na dłużej i samoczynnym jego uruchamianiu, gdy kierowca wykonuje czynność wskazującą, że będzie chciał ruszyć (naciska na pedał sprzę-gła, włącza bieg). System ten jednocześnie okazuje się bardzo efektywny, gdyż pozwala obniżyć emisję CO2 nawet o 8-10%. Inna sprawa, że wynik taki jest możliwy do osiągnięcia tylko podczas jaz-dy miejskiej, lecz zgodnie ze stosownymi nor-mami właśnie w warunkach symulowanej jazdy miejskiej dokonuje się pomiarów emisji. Technologia start–stop będzie więc z pewnością coraz szerzej stosowana.

Nowy standardJuż dziś wykorzystywana jest ona w ponad 3 milionach samochodów, a przewiduje się, że w roku 2015 ich liczba przekroczy 30 milionów! Oznacza to, iż w ciągu paru zaledwie lat uży-wać jej będzie ponad 70% wszystkich pojazdów zjeżdżających z taśm produkcyjnych. Tym sa-mym system start-stop stanie się standardem na kolejne 15–20 lat. Później należy oczekiwać kolejnych zmian, albowiem od roku 2020 auta wchodzące do produkcji mają emitować nie więcej niż 95 gramów dwutlenku węgla na każ-de 100 kilometrów. Do osiągnięcia tego celu potrzeba już będzie bardziej kompleksowych rozwiązań, takich jak napęd hybrydowy czy elektryczny.

Zmienione wymaganiaZarysowany tu scenariusz oznacza, że zmie-niają się oczekiwania w stosunku do akumu-latorów. System start-stop (a tym bardziej napęd hybrydowy i elektryczny) wymaga bo-wiem akumulatora o odpowiednich cechach. Musi być on przystosowany nie tylko do czę-stych rozruchów (w ruchu miejskim średnio czterech na każdy kilometr), ale i zasilania

Rewolucjastart-stop Tytuł tego tekstu jest trochę

na wyrost, niemniej szybko upowszechniający się w samochodach system start-stop spowodował istotne przeobrażenia w branży akumulatorowej.



FIRMY

v

świateł, nawiewu powietrza, systemu audio, elektrycznych podnośników szyb itp. w czasie, gdy silnik nie pracuje. Innymi słowy nieodzow-na jest jego wysoka odporność na cykliczne i dość głębokie rozładowania. Jednocześnie akumulator taki musi bardzo sprawnie gro-madzić energię dostarczaną przez alterna-tor, a w przypadku systemu start-stop plus także pochodzącą z procesu rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania). Akumulatory, nazwijmy je klasycznymi lub standardowymi, nie są w stanie sprostać tym warunkom, więc zastosowane w autach z sys-temem start-stop szybko się zużywają i ulega-ją uszkodzeniom. Doprowadzić też mogą do awarii elektroniki pojazdu. Od razu dodajmy tu, że płynie stąd bardzo ważny wniosek praktyczny dla szybko rosną-cej rzeszy właścicieli samochodów z systemem start-stop oraz wszystkich serwisów (w tym oczywiście również niezależnych) zajmujących się obsługą i naprawą takich aut. Taki otóż, że wymieniając w tych pojazdach akumulator trzeba bardzo uważać przy doborze nowego. Nie wystarczy, iż będzie miał on odpowiednią pojemność. Bezwzględnie musi być także przy-stosowany do współpracy z systemem start-stop. Wypada także dodać, że system ten może występować w dwóch wersjach, tj. standar-dowej i z odzyskiwaniem energii hamowania (start-stop plus), a do każdej z nich fabrycznie stosowane są akumulatory nieco różniące się budową wewnętrzną. Zapewne więc wielu kie-rowców i mechaników, do których dotrze ta informacja, coraz częściej przy wymianie aku-mulatora będzie postępować według zasady „założę taki sam jak fabryczny, to na pewno nie popełnię błędu”.

Światowy liderZe zmian zachodzących w akumulatorowej branży zadowolone muszą być dziś firmy, które przed laty zmiany te przewidziały i zainwestowały w odpo-wiednie przygotowanie się do nich. Często także je współtworzyły, opracowując dla producentów pojazdów i we współpracy z nimi coraz wydajniej-sze i odporniejsze modele akumulatorów. Jedną z nich jest wspomniany na wstępie amery-kański koncern Johnson Controls, a mówiąc do-kładniej jego część o nazwie Johnson Controls Power Solutions, specjalizująca się we wszelkie-go typu akumulatorach wykorzystywanych przez przemysł motoryzacyjny. W swej branży zajmuje ona pozycję światowego lidera, pomimo że kon-cern Johnson Controls wszedł w akumulatoro-wy biznes dosyć późno, bo w roku 1978, gdy przejął wytwarzającą akumulatory firmę Globe

Union. Prawdziwy wysyp przejęć, zapewne nie przez przypadek, nastąpił dwie dekady później. Oto w roku 2000 pod skrzydła Johnson Controls trafiła firma Optima, w roku 2001 – firma Hoppecke, w roku 2002 – dział akumulatorów rozruchowych firmy Varta, zaś w roku 2005 – analogiczny dział koncernu Delphi. Znamienne było przejęcie Varty, gdyż to ono sprawiło, że Johnson Controls Power Solutions stał się naj-większym na świecie producentem akumulato-rów ołowiowych dla motoryzacji. I zajmuje tę pozycję do dziś. W roku ubiegłym dostarczył ich w sumie do fabryk samochodów (na pierwszy montaż) oraz na rynek wtórny ok. 130 mln sztuk, uzyskując w ten sposób 36% udział w całym rynku.

Kolejne inwestycjeW najbliższych latach w dostawach tych syste-matycznie ma zwiększać się liczba akumula-torów do aut z systemem start-stop. By tak się stało, zaplanowane zostały znaczne inwestycje. W samych tylko Niemczech wydanych ma zo-stać 280 mln dolarów w celu podniesienia mocy produkcyjnych do 11 mln sztuk akumulatorów typu start-stop. Pieniądze te w dużej części trafią do Zwickau, miasta znanego niegdyś z fabryki Trabantów. Johnson Controls Power Solutions ma tu fabry-kę, w której powstają m.in. akumulatory Varta Start-Stop oraz Varta Start-Stop Plus. W tych pierwszych, zaprojektowanych specjalnie do



FIRMY

v

samochodów z podstawową funkcją start–stop, wykorzystywana jest opatentowana technologia EFB polegająca na zastosowaniu pogrubionych płyt wzmocnionych specjalną powłoka z polie-stru. Akumulatory Start-Stop Plus wykonywane są natomiast w technologii AGM , tzn. mają one separatory z włókna szklanego całkowicie absorbujące elektrolit. Zostały one stworzo-ne z myślą o pojazdach, w których systemowi start-stop towarzyszą takie rozwiązanie jak od-zyskiwanie energii hamowania czy ograniczenie ładowania akumulatora, gdy auto przyspiesza. Środki, które skierowane zostaną do Zwickau posłużą kolejnemu zwiększeniu mocy wytwór-czych zakładów. W roku 2002, gdy startowała w nich produkcja akumulatorów AGM, wynio-sła ona 600 tysięcy sztuk, obecnie sięgać może 4,2 mln stuk, zaś w roku 2015 ma dojść do 6,6 mln sztuk. A wtedy fabryka w Zwickau będzie największym na świecie producentem akumu-latorów AGM.

Bez udziału człowiekaBy tak się stało, nie obejdzie się bez posta-wienia nowej linii produkcyjnej. Zakład już i tak jest bardzo nowoczesny. Pracę ludzką ograniczono w nim do minimum, większość operacji została zautomatyzowana, w tym tak istotne czynności jak wypełnianie kratek pastą, zestawianie płyt dodatnich i ujemnych w pakiety, montaż tychże w obudowie i wy-konywanie między nimi połączeń, zamykanie i zgrzewanie obudowy, zalewanie akumulato-ra kwasem. Bez udziału człowieka po każdej ważnej operacji przeprowadzana jest także kontrola, czy proces produkcji przebiega pra-widłowo oraz usuwane są wadliwie wykona-ne elementy. Z utrzymaniem wysokiej jakości wytwarzanych w Zwickau akumulatorów nie ma więc problemu, bo maszyny nie męczą się i nie mylą.

Ważny element programuObecna skala produkcji akumulatorów typu start-stop na świecie i prognozy dalszego jej wzrostu wskazują, że bliski jest moment, gdy w serwisach (szczególnie niezależnych) w większej liczbie zaczną pojawiać się samo-chody z systemem start-stop w celu wymiany w nich akumulatora. A wówczas opisywana tu już kwestia właściwego doboru nowego akumulatora wcale nie będzie największym problemem, przed jakim staną mechanicy. Znacznie większym, zwłaszcza w przypadku warsztatów nie dysponujących bogato opro-gramowanymi testerami diagnostycznymi, okaże się brak urządzenia pozwalającego poprzez złącze EOBD sprawdzić, czy system start-stop jest sprawny oraz umożliwiające-go odczytanie kodów trapiących go usterek, a następnie, po usunięciu niedomagań, wy-kasowanie tychże kodów. Urządzenie takie jest niezbędne jeszcze w jednym celu. Po to mianowicie, żeby po wymianie akumulatora odpowiednia informacja została wpisana do pamięci systemu. Bez tego system start-stop może dalej działać niewłaściwie.Aby więc pomóc warsztatom, Johnson Controls przygotował dla nich specjalistycz-

ne narzędzie diagnostyczne o symbolu VSSP 2.0, które nie tylko jest w stanie szybko i sku-tecznie wykonać te wszystkie zadania, ale potrafi jeszcze więcej. Otóż po wprowadzeniu doń informacji o pojeździe pokazuje ono tak-że, gdzie w samochodzie znajduje się aku-mulator i jak, krok po kroku, przeprowadzić jego wymianę. Może ono także wydrukować odpowiedni raport celem udokumentowania przeprowadzonych testów i wymiany akumu-latora. Koncepcja Johnson Controls zakłada również, że montaż akumulatora Varta Start-Stop (EFB) lub Start-Stop Plus (AGM) z wyko-rzystaniem urządzenia VSSP 2.0 umożliwiłby uzyskanie przez użytkownika danego pojazdu dwuletniej gwarancji mobilności. Polegać ona ma tym, iż w razie awarii akumulatora kierowca ma prawo skorzystać z pomocy dro-gowej lub holowania do najbliższego serwisu współpracującego z marką Varta.

Narzędzie diagnostyczne VSSP 2.0 zaprezen-towane zostało przed kilkoma miesiącami, a więc przestało być już nowością, niemniej trzeba o nim wspomnieć, gdyż jest bardo waż-nym elementem programu serwisowego VSSP, o którym dużo się mówi przy okazji zmiany logo, hasła i strony internetowej marki Varta. Dodajmy, że Varta, czy raczej Johnson Controls, w ramach tego programu oferuje także nieza-leżnym serwisom pełną gamę akumulatorów Varta wykonanych w technologi EFB oraz AGM, które pokrywają zapotrzebowanie wszystkich samochodów wyposażonych w system start-stop. Serwisy mogą liczyć ponadto na wsparcie techniczne oraz program szkoleń teoretycznych i praktycznych. t



FIRMY

CCo Johnson Controls chce osiągnąć dzięki zmianie oblicza marki VARTA?Będąc liderem rynku zamierzamy pokazać, że marka VARTA dynamicznie się rozwinęła i jest gotowa na wyzwania przyszłości. VARTA osiągnęła pozycję lidera w swej branży pod względem innowacji i oferuje najnowocze-śniejsze rozwiązania techniczne. Nasze aku-mulatory Start-Stop wytwarzane w technologii AGM (Absorbent Glass Mat), czy też unikatowa technologia produkcji kratki PowerFrame® wy-znaczają najwyższe światowe standardy. Bardzo nowoczesne są również proponowane przez nas programy serwisowe, takie jak np. Program Serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP). Nowy wizerunek marki mówi więc wyraźnie, że „VARTA trzyma rękę na pulsie”, a kierunek na-szego rozwoju wyznaczają potrzeby klientów.

Czy partnerzy handlowi Johnson Controls zy-skają na tym cokolwiek?Pierwsze korzyści powinni odczuć już w nieda-lekiej przyszłości. Z natury rzeczy cała opera-cja stanowi wsparcie dla naszych partnerów handlowych, ponieważ nowy wizerunek marki podkreśla wysoką jakość oferowanych pod nią produktów. Poza tym kampania medialna o europejskim zasięgu towarzysząca zmianie

z pewnością spowoduje zwiększenie znajomo-ści marki. Ma ona również za zadanie pokazać, że VARTA oznacza postęp i innowacje. Tym sa-mym kampania uświadomi ostatecznym klien-tom, iż nasi partnerzy handlowi oferują wysokiej jakości produkty i serwis.

Czy również zmieni się coś w ofercie firmy?Tak. Dotychczas oferowaliśmy tylko i wyłącznie produkt, teraz proponujemy produkt i odpo-

wiedni dla niego serwis. Oczywiście, głównym elementem naszej działalności handlowej pozo-stanie sprzedaż akumulatorów, ale nasza oferta serwisowa znacznie się powiększy. Program ser-wisowy „VARTA Start-Stop” oraz inicjatywa recy-klingowa „ecosteps” są naszą odpowiedzią na aktualne potrzeby zarówno klientów jak i ryn-ku. Nowe oblicze marki ma sygnalizować, że VARTA, wychodząc naprzeciw potrzebom klien-tów, stała się dostawcą kompleksowej usługi. Dlaczego akurat teraz następują te wszystkie przeobrażenia?Przeprowadzone analizy wskazały, że to najlep-szy moment, aby pokazać na rynku nasze tech-nologiczne postępy oraz kompleksową ofertę serwisową. VARTA jest dziś bowiem obecna na rynkach całego świata, do tego jej nazwa oznacza już znacznie więcej niż tylko sprzedaż akumulatorów. Nieodłącznie towarzyszy jej tak-że serwis. Mamy zatem dobre powody, aby zaprezento-wać nowe oblicze marki. Stąd też kampania mediowa, która jednocześnie wyraźnie pokazu-je, że VARTA jest gotowa na przyszłość!

Jest to ponoć kampania wyjątkowa w historii koncernu…Faktycznie jest to wielkie przedsięwzięcie, choć-by dlatego, że przeprowadzane na europejską skalę i dotyczące wszystkich naszych produktów. Kampanię tę traktujemy jednak jako długoter-minową i bez wątpienia skuteczną inwestycję w przyszłość marki VARTA i Johnson Controls. Poza tym nowy wizerunek będzie nam towarzy-szył przez wiele lat.

Logo zostało „uprzestrzennione”. W jakim celu?Nowe, wielowymiarowe logo symbolizuje trzy elementy sukcesu marki VARTA. Pierwszy do-tyczy technologii, albowiem VARTA wyznacza światowe trendy, jeśli chodzi o metody produk-cji i jakość wykonania akumulatorów. Drugi to innowacje – nasze akumulatory Start-Stop są wszak odpowiedzią na nowe wymagania klien-tów i rynku. Trzecim elementem jest natomiast pełne zaufanie, które VARTA – marka istniejąca już od ponad 125 lat – zdobyła u klientów na całym świecie.

A dlaczego zmieniony został slogan?Nowy slogan „Pewny start to akumulator VARTA” ma wiele znaczeń. Sygnalizuje wiodącą pozycję marki w sektorze akumulatorów rozru-chowych. VARTA, jako lider innowacji, kształtu-je rynek wprowadzając nowoczesne technologie oraz wyznacza światowe trendy. „Pewny start to akumulator VARTA” mówi również, że klienci nas wybierają, ponieważ nasza marka oferuje także niezawodny serwis, którego przykładem jest np. program serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP). Poza tym nasz nowy slogan wskazuje na pełne zaufanie klientów i partnerów bizne-sowych wobec marki VARTA. t

Inwestycjaw przyszłość

Rozmowa z JANEM KWIETNIEM, prezesem zarządu Johnson Controls Akumulatory.



FIRMY

PPierwszy układ wtryskowy Bosch Common Rail do pojazdów użytkowych (CRSN1) został wprowadzony na rynek w 1999 roku w seg-mencie lekkich samochodów ciężarowych marki Iveco (Turbo Daily). Niedługo potem układ zadebiutował w segmencie ciężkich samochodów ciężarowych produkowanych przez Renault. Ciśnienie wtrysku wynosiło wówczas 1 400 barów. W 2001 roku w ame-rykańskim segmencie pick-upów zamontowa-no udoskonalony układ wtrysku o ciśnieniu roboczym 1 600 barów.Kamieniem milowym w historii rozwoju syste-mów wtryskowych common rail w pojazdach użytkowych była, wprowadzona w 2005 roku, wersja układu CRSN3 zapewniająca ciśnienie wtrysku na poziomie 1 800 barów. Wtryskiwacz o niskim współczynniku powrotu przyczynił się pośrednio do zmniejszenia zużycia paliwa, ponieważ można było obniżyć wielkość daw-ki tłoczonego oleju, a tym samym zmniejszyć moc napędową pompy wysokociśnieniowej. Pozwoliło to podnieść sprawność układu wtry-skowego oraz efektywność pracy silnika. Po układzie CRSN3 w 2010 roku wprowadzono kolejne wersje: CRSN3-20 i -22, aż do aktu-

alnej wersji układu CRSN3-25 z ciśnieniem wtrysku 2 500 barów. Najnowsza wersja ukła-du jest dostępna z różnymi modelami pomp wtryskowych, dzięki czemu stanowi uniwersal-ne rozwiązanie dla średnich i ciężkich pojaz-dów użytkowych z silnikami od 4 do 16 cylin-drów. Układ sprawdza się także w segmencie pojazdów, które nie są przeznaczone do ru-

chu drogowego, np. w ciągnikach rolniczych i maszynach budowlanych oraz w transporcie morskim - w jachtach, statkach rejsowych i kontenerowcach.Wprowadzony w 2007 roku układ wtryskowy CRSN4 do ciężkich pojazdów użytkowych dopeł-nia bogatą ofertę układów wtryskowych Bosch. W systemie tym Bosch zastosował nowy, dwu-stopniowy system podnoszenia ciśnienia. W ukła-dzie z tzw. wzmacniaczem ciśnienia, paliwo jest sprężane do 900 barów w pompie wysokociśnie-niowej, a następnie we wtryskiwaczu do wartości maksymalnej 2 100 barów. Od roku 2012 Bosch ma w ofercie także układ CRSN4 z ciśnieniem wtrysku 2 500 barów. Jego zalety to wyjątkowo drobne rozpylenie paliwa i precyzyjne dawkowa-nie w trybie wtrysku wielokrotnego, który zapew-nia czyste spalanie oraz spokojną pracę silnika.We wszystkich generacjach i na wszystkich etapach rozwoju układy wtryskowe CRSN wykazują kilka ważnych cech wspólnych. Do wspólnych kompo-nentów należy zasobnik ciśnienia, z którego pali-wo jest podawane przez wtryskiwacz do cylindrów.

Oddzielenie funkcji podnoszenia ciśnienia oraz funkcji wtrysku daje konstruktorom więcej moż-liwości przy projektowaniu silników. Za dokładne dawkowanie paliwa odpowiadają zawory elektro-magnetyczne, które w aktualnie produkowanych wersjach systemu umożliwiają realizację do sied-miu pojedynczych wtrysków w jednym takcie pracy. Elastycznie konfigurowany wtrysk wielokrotny ma wpływ na cichszą pracę silnika oraz obniża poziom emisji i zużycie paliwa.Oprócz technologii wtrysku, Bosch pracuje także nad innymi rozwiązaniami obniżającymi emisję i zużycie paliwa w silnikach Diesla. Przykładami mogą być systemy wtórnego oczyszczania pa-liwa Denoxtronic (obniżający emisję tlenków azotu) i Departronic (obniżający emisję cząstek stałych) oraz koncepcje hybrydyzacji napędu w pojazdach użytkowych. t

Wtryskowyjubileusz W styczniu 2013 roku

Bosch obchodził jubileusz wyprodukowania 10-milionowego układu common rail do pojaz-dów użytkowych (CRSN). Dynamiczny rozwój tej technologii przyczynił się do zwiększenia wydajności silnika spalinowego i reduk-cji poziomu emisji spalin.



TECHNOLOGIE

BBosch poinformował o pracach nad hydraulicz-nym napędem hybrydowym do samochodów osobowych. Jak zapewniają przedstawiciele fir-my, to niedrogie rozwiązanie umożliwia obniże-nie emisji CO2 i zużycia paliwa. Technologia ta ma pozwolić na obniżenie zużycia paliwa w ru-chu miejskim nawet do 45%, układ ma być rów-nież trwały i łatwy w serwisowaniu. Rozwiązanie to powstaje przy współpracy z koncernem PSA Peugeot Citroën, z którym Bosch wprowadził już na rynek elektryczny napęd hybrydowy Axle-Split w samochodach z silnikami Diesla produ-kowanych przez francuską firmę.Głównymi elementami układu hydraulicznego są dwie jednostki hydrauliczne wraz z akumulatorami ciśnieniowymi. Koncepcja Powersplit umożliwia korzystanie z konwencjonalnego napędu pojazdu, napędu czysto hydraulicznego lub kombinacji oby-dwu napędów. W ten sposób silnik spalinowy może w niższym zakresie obciążenia pracować przy oszczędniejszym zużyciu paliwa. Ponadto, podczas hamowania, energia kinetyczna, która w normal-nych warunkach jest tracona w postaci emitowa-nego ciepła, gromadzona jest w akumulatorze ciśnieniowym, a następne ponownie wykorzysty-wana przez napęd hydrauliczny. Umożliwia on cał-kowicie bezemisyjną jazdę na krótkich odcinkach oraz podczas ruszania. Oznacza to redukcję emisji CO2 średnio o 30% w nowym, europejskim cyklu jezdnym oraz do 45% w cyklu miejskim.Innowacyjną technologię można łączyć ze wszystkimi typami napędów konwencjonalnych. W pierwszym etapie koncepcja będzie stosowa-

na w segmencie małych aut, ale jest ona od-powiednia także dla innych klas samochodów osobowych oraz lżejszych pojazdów dostawczych. Hydrauliczno-mechaniczny układ napędowy umożliwia realizację niedrogich, wytrzymałych i łatwych w serwisowaniu napędów hybrydowych, które nie wymagają specjalnej infrastruktury i mogą być stosowane na całym świecie.Nowa technologia wykorzystuje zasadę dzia-łania napędów hydraulicznych, oferowanych przez firmę Bosch Rexroth i szeroko stosowa-nych na świecie. Bosch oraz PSA dostrzegają duży potencjał w adaptacji nowej technologii dla potrzeb branży motoryzacyjnej.Bliska współpraca koncernu PSA Peugeot Citroën z firmą Bosch rozpoczęła się w 2008 roku. W ramach zawiązanego wtedy part-nerstwa strategicznego w 2011 roku Peugeot wprowadził na rynek swój pierwszy seryjny sa-mochód osobowy z napędem hybrydowym, mo-del 3008 HYbrid4, wyposażony w silnik Diesla oraz napęd Axle-Split. Komponenty elektryczne (silnik elektryczny, energoelektronika oraz wyso-konapięciowy alternator) oraz specjalnie przy-stosowaną wersję układu ESP® koncern PSA Peugeot Citroën zaprojektował we współpracy z firmą Bosch. Obecnie PSA produkuje także model Peugeot 508 w wersji kombi RXH oraz li-muzynę Hybrid4, a marka Citroën – model DS5 w wersji HYbrid4, wykorzystując tę koncepcję układu napędowego. Również do tych mode-li Bosch dostarcza komponenty elektrycznego układu przeniesienia napędu. t

Hybrydyhydrauliczne

Wspomaganiecoraz

nowocześniejszeWedług badań rynkowych przepro-wadzonych na zlecenie firmy Bosch pod koniec 2012 roku, kierowcy w Niemczech, Włoszech i Francji mają podobne zdanie na temat bezpieczeń-stwa – większość z nich docenia pomoc układów wspomagających, przede wszystkim w sytuacji zagrożenia na drodze. Szczególną popularnością cie-szy się funkcja nadzorująca obecność drugiego pojazdu w tzw. martwym polu oraz funkcje zapobiegające wypad-kom, np. wspomaganie hamowania awaryjnego. Bosch, jako pierwsza fir-ma na świecie, wprowadził do produk-cji seryjnej takie układy bezpieczeństwa

jak ABS i ESP®. Obecnie dostarcza klientom na całym świecie także inne innowacyjne układy wspomagania, np. inteligentne układy hamowania awa-ryjnego oraz układy adaptacyjnej kon-troli prędkości i odległości.Bosch prowadzi prace nad kolejnymi rozwiązaniami poprawiającymi kom-fort i bezpieczeństwo jazdy. W 2014 roku planowane jest wprowadzenie asystenta jazdy w korku, który będzie automatycznie hamował, przyspieszał i kierował pojazdem, początkowo przy maksymalnej prędkości 50 km/h. Z ko-lei jeszcze w pierwszym kwartale tego roku Bosch wprowadzi na rynek niedro-gi radar średniego zasięgu, a w 2014 roku kamerę stereoskopową.



FIRMY

WW bardzo istotny sposób powiększyła się ostatnio gama części karoseryjnych oferowanych przez Inters Cars. Oto bowiem wprowadzone zostały do niej wyroby firmy Saint Gobain Sekurit jednego z czołowych wytwórców szyb samochodowych. O pozycji jej najlepiej świadczy fakt, że w Europie co drugi samochód opuszczający fabryki ma zamontowane właśnie szyby Sekurit. Spotkać je można m.in. w pojazdach takich marek jak VW, Seat, Skoda, Opel, Isuzu, Alfa-Romeo, Fiat, Lancia, Ford, Mazda, Honda, Hyundai, Kia,

Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Renault, Nissan, Suzuki, Toyota. Z oferty Saint Gobain korzystają również producenci samochodów sportowych, tj. Ferrari, Porsche, a także marki z sektora pre-mium, czyli Rolls Royce, Jaguar, Volvo, BMW, Mercedes, Maybach, Audi. Saint Gobain Sekurit szczyci się również, że w działaniach produkcyjno-innowacyjnych szczególny nacisk kładzie na stałe podnosze-nie atrakcyjności swych wyrobów. Podkreśla jednocześnie, iż najważniejszymi cechami szyb Sekurit jest to, że:t efektywnie usztywniają one karoserię i tym

samym zwiększają bezpieczeństwo osób po-dróżujących samochodem;

t umożliwiają redukcję masy samochodu, co skutkuje poprawą jego osiągów i zmniejsze-niem zużycia paliwa;

t zapewniają kierowcy (i pasażerom) dobrą wi-doczność, co ma istotne znaczenie dla bez-pieczeństwa jazdy;

t umożliwiają obniżenie wartości współczynni-ka Cx.

Szeroki asortymentAsortyment szyb oferowanych przez Saint Gobain w Polsce obejmuje dziś 95% parku

samochodowego eksploatowanego w naszym kraju i jest stale rozbudowywany. Dzięki temu klienci Inter Cars mają do dyspozycji pełną gamę szyb, a mianowicie:t szyby tzw. akustyczne, czyli zapewniają-

ce lepsze tłumienie hałasów (patent Saint Gobain),

t szyby ogrzewane,t szyby laminowane zwiększające bezpieczeń-

stwo kierowcy i pasażerów,t szyby hartowane o podwyższonej odporności

na uszkodzenia mechaniczne,t szyby antyodblaskowe REFLEXCONTROL®

redukujące odbijanie światła od swojej po-wierzchni,

t szyby z technologią THERMOCONTROL® pochłaniające i odbijające ciepło, zwiększa-jące komfort cieplny wewnątrz auta i odcią-żające system klimatyzacji.

Nie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć, że w ubiegłym roku rynek wymiany szyb samo-chodowych w naszym kraju szacowano na 850 000 sztuk. Największy udział miały w nim szyby czołowe, laminowane, gdyż ich sprzedaż wynio-sła około 650 000 szt. Na pozostałe 200 000 tys. złożyły się szyby boczne (160 000 szt.) oraz szyby tylne (40 000 szt.).

Chemia i narzędziaOprócz samych szyb Inter Cars ma w swej ofer-cie również wszystko, co potrzebne jest do ich wymiany. Znajdziemy w niej więc niezbędne do tego produkty chemiczne takie jak:t kleje (Teroson, Omniglass),t aktywatory,t uszczelniacze,t preparaty do czyszczenia i usuwania siliko-

nu.Artykuły te dostępne są zarówno pojedynczo jak i w zestawach.Jednocześnie poszerzony został asortyment na-rzędzi i przyrządów bez których nie sposób się obejść podczas profesjonalnie przeprowadzanej wymiany szyb. Są to m.in.: t uchwyty do przenoszenia szyb,t pneumatyczne zestawy do wycinania szyb,t narzędzia do demontażu szyb,t zestawy do wymiany szyb,t linki do wycinania,t stojaki. t

i wszystko do ich wymianyAbsolutna nowość w ofercie Inter Cars! Oto znalazły się w niej szyby samochodowe do znakomitej większości samochodów eksploatowanych w kraju.

Szyby



FIRMY

I

ZZ każdym rokiem wśród aut wysoko-prężnych pojawiających się w nieza-leżnych serwisach rośnie liczba samo-chodów wyposażonych w filtr cząstek stałych określany albo angielskim skró-tem DPF (diesel particulate filter) albo francuskim FAP (filtre à particules). Ten stanowiący część układu wydecho-wego filtr ma niestety to do siebie, że potrafi się zatkać, a wtedy trzeba go udrożnić.Wprowadzenie DPF pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla starszych pojazdów z silnikami Diesla. Duża ilość cząstek sadzy powstałych przy spalaniu paliwa w silnikach wysokoprężnych powoduje, że aby spełniły one rygorystyczną normę emisji spalin EURO 5, muszą być wyposażone w filtr cząstek stałych.

Problemy z regeneracją Filtr ma postać przestrzennej struktury o bar-dzo dużej całkowitej powierzchni ścianek.

Cząstki sadzy osiadają na porowatych ścian-kach lub włóknach wykonanych z metalu i ma-teriałów ceramicznych. Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%.Niestety struktura wewnętrzna bardzo szybko ulega zapchaniu, przez co traci wydajność. Winą obarczyć za to można nie tylko słabą ja-kość paliwa, lecz przede wszystkim eksploata-cję pojazdu na krótkich, szczególnie miejskich odcinkach. Sprawia to, że elektronika sterują-

ca silnikiem nie ma wystarczająco dużo czasu na przeprowadzenie pełnej regeneracji filtra przez wprowadzenie silnika w specjalny tryb pracy (niezauważalnej dla kierowcy jeśli chodzi o osiągi), który pozwoli na usunięcie sadzy z fil-tra i odzyskanie przez niego pełnej sprawności. W takiej sytuacji, jeżeli procedura wypalania kilkukrotnie nie powiedzie się, silnik przecho-dzi w tryb awaryjny i należy wtedy udać się do warsztatu wyposażonego w specjalne urządze-nia w celu regeneracji filtra.

Przydatny preparatRozwiązaniem dla warsztatów niewyspecjalizo-wanych w silnikach Diesla lub nawet klientów detalicznych może być „Preparat do czysz-czenia filtra cząstek stałych” firmy Cartechnic figurujący w ofercie Inter Cars pod kodem CART00226. Jest to płyn rozpuszczający osad węgla i sadzy. Nadaje się on do wszystkich zamkniętych systemów filtrów cząstek stałych w pojazdach z silnikiem Diesla.Neutralny płyn czyszczący jest niepalny i odpa-rowuje bez żadnych pozostałości. Dostarczany jest w formie aerozolu w puszce o pojemności 400 ml. Aplikuje się go do wnętrza filtra za po-mocą sondy znajdującej się w komplecie z pre-paratem. Głównym zastosowaniem preparatu jest przy-wrócenie pełnej zdolności absorbcji filtra czą-stek stałych, w przypadkach utraty mocy lub zakłóceń silnika spowodowanych zatkanym fil-trem DPF/FAP. Preparat może jednak być rów-nież stosowany zapobiegawczo. tMonika Małachowska, Inter Cars

Inter Cars zwyczajowo kojarzony jest z dystrybucją części zamiennych, lecz w jego ofercie od daw-na jest również wiele innych grup produktowych. Jedną z nich są akcesoria motoryzacyjne, których asortyment jest stale rozbudowywany. Oto do-wód w postaci gamy wyrobów marki Mammoth, w skład której wchodzą następujące produkty:t wycieraczki wyposażone w zaczepy typu

MULTICLIP, dzięki którym można je zamon-tować do większości pojazdów;

t uniwersalne uchwyty do telefonów, smartfo-nów, nawigacji oraz do mocowania tabletów

lub przenośnych DVD do zagłówków przed-nich siedzeń;

t pokrowce skórza-ne na kierownicę, mieszki lewarka zmiany biegów, gałki zmiany bie-gów, pokrowce ochronne na sie-dzenia i błotniki, plandeki na całe auto itp.;

t różnego rodzaju akcesoria związane z bezpieczeństwem takie jak apteczki, odzież odblaskowa oraz trójkąty odbla-skowe.

Wedle zapowiedzi asor-tyment wyrobów ofe-rowanych pod marką MAMMOTH, będzie szybko powiększany. Ma ona bowiem stać się największym brandem akcesoryjnym dostęp-nym w Inter Cars. t

Jak usunąć

Pod znakiem Mammoth

sadzę



G eneral Ricambi S.p.A. jest włoską fir-mą specjalizującą się w produkcji czę-ści przeniesienia napędu, w tym także

przegubów i półosi. Siedziba firmy oraz głów-ny zakład produkcyjny o powierzchni ponad 20000 m2, w którym produkuje się średnio 350.000 części rocznie, mieszczą się niedale-ko Mediolanu, w północnej części Włoch. Firma już od ponad 30 lat z dużym powodze-niem łączy działalność produkcyjną na rynek pierwszomontażowy i na wtórny. Swój niewąt-pliwy sukces w dużym stopniu zawdzięcza konsekwentnie prowadzonej polityce inwesto-wania zarówno w rozwój wyrobów, jak i metod ich wytwarzania. Działania te przyjmują bardzo

rozmaitą formę, czego dowodem jest kilka po-niższych przykładów pochodzących z ostatnie-go czasu.

Nowy budynekW roku 2011 General Ricambi, w odpowie-dzi na rosnące wymagania rynku, powięk-szyło swe zakłady o kolejne 6000 m2, two-rząc nowe miejsca pracy zarówno w części produkcyjnej (1) jak i w biurze. W sumie przedsiębiorstwo zatrudnia dziś ponad 150 wysoko wykwalifikowanych pracowników. To

właśnie dzięki nim firma General Ricambi od-nosi sukcesy, które plasują ją pośród głów-nych graczy w sektorze części zamiennych do układów przeniesienia napędu (2).Dodać przy okazji warto, że konkurencyjna poli-tyka cenowa, przyjazna i kompetentna obsługa klienta, precyzyjne wsparcie techniczne oraz dynamiczny proces produkcyjny sprawiają, iż liczba klientów z roku na rok staje się coraz większa.

CertyfikatyFirma od samego początku posiada cer-tyfikat ISO 9001:2008. Od zeszłego roku dodatkowo poszczycić się może również certyfikatem ISO/TS 16949 przyznawanym wyłącznie przedsiębiorstwom, których pro-dukcja na rynek pierwszomontażowy spełnia rygorystyczne wymogi (3).

Do tego General Ricambi jest firmą przyjazną środowisku. Jednym z tego przejawów jest dążenie do ograniczenia emisji CO2 poprzez zamontowanie na dachach budynków pro-dukcyjnych systemu paneli słonecznych 180 Kwp. Innym przykładem poważnego podejścia do ekologii może być uważne korzystanie

z oczyszczalni ścieków i stosowanie przyja-znych dla środowiska rozwiązań w dziedzinie opakowań (4).

Ciągły rozwójgwarancją sukcesuStara prawda mówi, że kto nie idzie naprzód, ten zostaje w tyle. Jest ona dobrze znana we włoskiej firmie General Ricambi, dlatego firma ta konsekwentnie inwestuje w swój rozwój.

1

2

3

4



FIRMY

Jak zatem z tego widać, celem firmy jest nie tylko dostarczanie części o wysokiej jakości i po konkurencyjnych cenach, ale również wy-twarzanie ich w sposób jak najbardziej neutral-ny dla środowiska.

ProduktyOdpowiedni park maszynowy oraz starannie zaplanowana produkcja w połączeniu z racjo-nalnym zarządzaniem stanami magazynowymi (5) pozwalają firmie osiągnąć wysoki poziom

elastyczności. Tym samym jest ona w stanie zagwarantować nadzwyczajną dostępność swych produktów i jednocześnie zrealizować

w założonym terminie wszelkie zamówienia klienta. Asortyment produktów jest przy tym bardzo szeroki, gdyż obejmuje niemal wszyst-

kie zastosowania europejskie i amerykańskie. Do tego dochodzą liczne części do aut daleko-wschodnich, na bieżąco opracowywane przez doświadczony dział R&D (badań i rozwoju). Na podstawie oryginalnych wyrobów tworzone są w nim odpowiedniki nie ustępujące orygina-łom pod jakimkolwiek względem (6). Ponadto na zlecenie każdego klienta, dział techniczny może zaproponować zoptymalizowane rozwią-zania dostosowane do jego konkretnych po-trzeb, wymagań i oczekiwań. Wspomnieć w tym miejscu jeszcze należy, że wszystkie informacje niezbędne do prawidłowej identyfikacji części oferowanych przez General Ricambi są dostępne w bazie danych TecDoc.

Zrobotyzowana liniaNie sposób wyprodukować części wysokiej jakości, nie dysponując maszynami i narzę-dziami o tym samym standardzie. Dlatego park maszynowy General Ricambi był kom-pletowany z wielką starannością, m.in. znaj-dziemy w nim wiele wysokiej klasy tokarek

CNC (sterowanych numerycznie) czy urzą-dzeń do zgrzewania tarciowego. Ostatnio do-łączyła do nich nowa, w pełni automatyczna, zrobotyzowana linia produkcyjna półosi na-pędowych (7, 8). Jej uruchomienie przyniosło podwójny efekt: po pierwsze spowodowała ona podniesienie i tak już bardzo wysokich standardów jakości, po wtóre zaś moce pro-dukcyjne zakładu zwiększyły się w ten spo-sób do 800 sztuk dziennie.

5

6

7

8

Osram ostrzega

Firma OSRAM ostrzega, że na rynku po-jawiły się podrabiane samochodowe lam-py ksenonowe oznaczone logo Osram. Niemiecki producent podaje jednocze-śnie, że ich wytwórcą jest chińska spółka Guangzhou Maofeng Electronic.Podróbki te, już od jakiegoś czasu obecne na europejskim rynku, wyróżniają się za-skakująco niską ceną, która w naturalny sposób powinna natychmiast wzbudzić podejrzenia co do pochodzenia wyrobu. Ponadto podrabiane lampy dostarczane są bez opakowań lub w opakowaniach znacznie odbiegających swoją jakością i wyglądem od oryginalnych, na których klient zawsze znajdzie takie informacje jak: nazwa produktu, moc źródła światła, EAN produktu oraz adres producenta.Firma OSRAM przy-pomina przy tej okazji, że jej lampy kseno-nowe są wytwa-rzane w Europie i cechują się najwyższą ja-kością i trwało-ścią. Zarazem przestrzega, iż z oczywistych względów nie udziela gwaran-cji na produkty imitujące orygi-nał. Aby zatem nie dochodziło do nieporozu-mień, rekomen-duje zakup lamp z jej logo wyłącznie w sprawdzonych źródłach. Dystrybutorów, którzy mają wątpliwości związane z ofero-wanymi im lampami, zachęca do bez-zwłocznych konsultacji z odpowiednimi przedstawicielami firmy OSRAM.Niemiecki producent podkreśla, że Guangzhou Maofeng Electronic wyko-rzystując na opakowaniach i produktach nazwę firmy OSRAM – czołowego, świa-towego producenta oświetlenia, narusza prawa własności intelektualnej. Dlatego firma OSRAM zapowiada wszczęcie po-stępowania sądowego w tej sprawie. Zapowiada również, że w analogiczny sposób będzie postępowała także we wszelkich innych przypadkach naruszania jej praw przez producentów i dystrybuto-rów podróbek.

Lampa ksenonowa OSRAM w oryginal-nym opakowaniu



DDobrym przykładem są tu panewki IROX® fir-my Glyco . Podczas procesu wytwarzania są one pokrywane powłoką polimerową, która za-pewnia lepsze właściwości ślizgowe, zwiększa-jąc tym samym odporność panewek na zużycie. Elementy te przeznaczone są do najbardziej wysilonych, doładowanych silników, oraz sa-mochodów, w których rozruch odbywa się czę-ściej – w autach z napędem hybrydowym oraz pojazdach wyposażonych w system start-stop. Zastosowanie specjalnej powłoki polimerowej pozwala zwiększyć żywotność wału korbowego oraz samych panewek nawet pięciokrotnie.

Do większych obciążeńTechnologia IROX® pozwala zredukować tarcie o 50% w porównaniu do konwencjonalnych łożysk, co pozwala uzyskać większą moc silnika, zreduko-wać zużycie paliwa oraz obniżyć emisję CO2.Postęp w konstrukcji silników zaowocował osią-gnięciem wyższej mocy i momentu obrotowego uzyskiwanych z tej samej pojemności skokowej. To jednak stawia znacznie wyższe wymagania ło-żyskowaniu wału korbowego. Projektanci silników starają się zmniejszyć opory przez zastosowanie panewek o mniejszych gabarytach z jednocze-snym zmniejszeniem grubości filmu olejowego. Wszystko to sprawia, że współpracujące elemen-ty poddane są większym obciążeniom. Jest ono szczególnie wielkie we wspomnianych już pojaz-

dach z napędem hybrydowym oraz wyposażonych w system start-stop, w których podczas użytkowa-nia silnik jest uruchamiany znacznie częściej. Jak wiadomo, elementy łożyskujące poddawane są wówczas krytycznemu obciążeniu ze względu na znacznie gorsze smarowanie w początkowej fazie rozruchu, kiedy ciśnienie oleju w układzie smaro-wania nie osiąga jeszcze odpowiednich wartości, a panewki i czopy wału korbowego stykają się ze sobą.

Mniejsze tarcie, większa wytrzymałośćOpracowana przez firmę Glyco wchodzącą w skład koncernu Federal Mogul technologia IROX® polegająca na pokrywaniu metalowych panewek warstwą poliamidoimidu (PAI) to naj-nowsze osiągnięcie w dziedzinie łożyskowaniu silnika. Tworzywo to charakteryzuje się bardzo pożądanymi właściwościami - ma bardzo niski współczynnik tarcia i odznacza się wysoką wytrzy-małością mechaniczną, a także doskonale znosi pracę w szerokim zakresie temperatur. Walory poliamidoimidu dodatkowo poprawione zostały dzięki zastosowaniu domieszek uszlachetniają-cych. Panewki Glyco IROX® są więc od standar-dowych elementów odporniejsze na uszkodzenia mechaniczne, w tym na ścieranie, a polimerowa powłoka zabezpiecza panewkę przed uszkodze-niami wywołanymi przez luźne cząstki unoszone przez przepływający olej. Badania i testy wyka-zały, że standardowe panewki z nakładkami z aluminium i brązu wykazują znaczący stopień zużycia po 100 000 cykli start-stop, tymczasem łożyska Glyco IROX® wykazują minimalne zuży-cie po 300 000 rozruchów.Panewki IROX® będą znajdowały zastosowanie w coraz większej liczbie pojazdów, jako elementy, które zapewniają odpowiednią trwałość nowocze-snym silnikom. Tak jak wszystkie nowo opracowa-ne łożyska Glyco, nie zawierają one związków oło-wiu i są opracowane tak, by wytrzymać cały okres eksploatacji silnika bez konieczności wymiany.

Przyjaźniejsze dla środowiskaWarto przy okazji wspomnieć, że firma Goetze należąca do koncernu Federal Mogul powoli wycofuje z produkcji tulei cylindrowych proces nawęglania w kąpielach solnych, zastępując go procesem azotowania plazmowego, w którym wy-korzystywane są nietoksyczne mieszanki gazowe podawane w bardziej precyzyjny i kontrolowany sposób. Stara metoda wiązała się z koniecznością korzystania z toksycznych substancji, niebezpiecz-nych zarówno dla środowiska, jak również zatrud-nionych przy produkcji pracowników.Warto również powiedzieć, że dodatkową ko-rzyścią jaką daje azotowanie w plazmie jest brak konieczności jakiejkolwiek ob-róbki tulei po tym procesie. Są one od razu gotowe do montażu.Azotowanie pla-zmowe zapewnia również bardziej jednorodną po-włokę o grubości 5-8 μm i twardo-ści około 600 HV. Modernizacja pro-cesu produkcyjnego sprawiła też, że zmie-nił się kolor gotowych tulei, które nie są już ciemnoszare, lecz mają znacznie jaśniejszy szarosrebrny odcień. t

Nowetechnologie

Rozwój technologiczny w motoryzacji kojarzyć się może przede wszystkim z co-raz większym nasyceniem współczesnych samochodów skomplikowanymi podze-społami elektronicznymi, a także coraz precyzyjniej-szymi systemami zasilania. Jest to oczywiście prawda, ale dobrze jest wiedzieć, że nowe technologie wkraczają również do dziedzin, których rozwój, wydawałoby się, już dawno osiągnął swój kres.

Cząstki smarująceCząstki twarde

Polimer

Podłoże



FIRMY

WW poprzednim wydaniu „Świata Motoryzacji” informowaliśmy o cyklu szkoleń warsztatowych przygotowanych przez firmę SACHS – Roadshow 2013, który pozwoli uczestnikom zdobyć wiedzę w dziedzinie układów przeniesienia napędu oraz zawieszenia, a przy okazji dostarczy mnóstwo wra-żeń. Organizatorzy przewidzieli m.in. wyścigi na torze kartingowym, a gościem specjalnym będzie znany kierowca wyścigowy Jörg van Ommen.Znamy już terminy i lokalizacje poszczególnych szkoleń. Oto one: t 07.05 – 17.05.2013 Lotnisko w Kamieniu

Śląskim, t 20.05 – 24.05.2013 Tor Poznań, t 04.06 – 07.06.2013 Akademia Bezpiecznej

Jazdy Toruń, t 11.06 – 14.06.2013 Tor Wyścigów

Konnych na Służewcu w Warszawie.

Rejestracja chętnych do wzięcia udziału w SACHS Roadshow 2013 potrwa do 15 kwiet-

nia i można jej dokonać na stronie internetowej www.zf.com/pl lub za pośrednictwem tradycyjnej poczty z wykorzystaniem kart zgłoszeniowych dostępnych u dystrybutorów uczestniczących w akcji: Inter Cars, Inter Team, Fota, Autos, Auto Partner, Opoltrans, Gordon oraz Moto-Profil. Aby mieć szansę na udział w SACHS Roadshow, warsztat musi osiągnąć odpowiedni poziom obrotów wygenerowany na częściach zamiennych marek ZF - SACHS, Lemförder oraz ZF Parts.Każdego dnia w szkoleniu weźmie udział mak-symalnie 120 osób podzielonych na 5 grup, a poszczególne zajęcia będą się odbywały w specjalnie przygotowanych stacjach. Na

uczestników czekać będzie w sumie siedem zadań. Pierwsze będzie polegało wzięciu udzia-łu w szkoleniu w bezpiecznej jeździe w profe-sjonalnie przygotowanych samochodach wy-ścigowych. Porad udzielać będą instruktorzy z zespołu Jörga van Ommena. W drugim za-daniu kursanci zapoznają się z objawami, ja-kie występują w samochodzie z niesprawnymi amortyzatorami, porównają jazdę autem z pra-widłowo działającymi elementami i częściami uszkodzonymi. Trzecie zadanie poświęcone będzie szkoleniu dotyczącemu obsługi klienta w warsztacie. W trakcie zaaranżowanych sce-nek trenerzy pokażą, jakich błędów należy się wystrzegać i na jakie aspekty zwracać szcze-gólną uwagę. Czwartym punktem na liście te-matów jest szkolenie poświęcone diagnostyce i prawidłowej wymianie dwumasowego koła za-machowego. Obejmuje ono część teoretyczną i praktyczną. Piąte zadanie to wyścig gokartami i praca w pitstopach. Uczestnicy podzieleni na grupy wezmą udział w wyścigu, którego celem będzie nie tylko dojechanie do mety, ale rów-nież sprawna obsługa kartów w alei serwiso-wej. Na zwycięzców czeka największa atrakcja SACHS Roadshow – zasiądą oni za kierownicą pojazdów serii DTM i pod okiem instruktorów zespołu Jörga van Ommena będą doskonalić technikę jazdy torowej. Pozostali uczestnicy zaj-mą w maszynach miejsca pasażerów. t

Roadshow 2013zaplanowany

WARSZTAT Świat Motoryzacji 2/2013


DDiagnozowanie usterek w coraz bardziej skom-plikowanych samochodach wymaga również coraz lepszego przygotowania mechanika. Miedzy innymi bardzo przydatna okazuje się wówczas znajomość, w jaki sposób jedne sys-temy i mechanizmy pojazdu współpracują z in-nymi. Wielce pożyteczna jest także wiedza na temat możliwości rozmaitych urządzeń diagno-stycznych, w tym tak szczegółowe kwestie jak to, czy można ufać informacjom pozyskiwanym za pomocą konkretnego urządzenia oraz czy dane te jesteśmy w stanie zweryfikować. A oto dwa przykłady potwierdzające owe spostrzeżenia.Pierwszy z nich dotyczy pewnego Peugeota 307 HDI, którego klient przyprowadził do warsztatu, albowiem na desce rozdzielczej pojazdu zapali-ło się ostrzeżenie o usterce układu oczyszczania spalin. Przekazując samochód jego właściciel poinformował mechaników, że niedawno w aucie wymieniony został przepływomierz powietrza, lecz nie rozwiązało to problemu. Na pytanie o powód założenia nowego przepływomierza klient odpo-wiedział, że w poprzednim warsztacie do samo-chodu podłączony został czytnik błędów EOBD, który wyświetlił kod wskazujący ponoć na potrze-bę wymiany czujnika ilości powietrza, po czym operacja ta została bezzwłocznie wykonana. W tym momencie poruszyć należy dwie ważne kwestie. Po pierwsze trzeba wziąć pod uwagę, że w przypadku samochodów napędzanych sil-nikiem diesla obowiązek stosowania w nich sys-temu EOBD wszedł w życie z początkiem 2004 roku, tymczasem opisywany Peugeot został wy-produkowany wcześniej. Miał on co prawda już stosowne złącze, lecz wcale nie musiał w pełni spełniać przepisy EOBD. Po wtóre rzekomo wa-dliwy przepływomierz nie został poddany żadnym dodatkowym próbom i pomiarom mającym na celu potwierdzenie jego usterki. Dlatego od razu zapadła decyzja o powtórnym przeskanowaniu sterownika silnika, ale już za pomocą urządzenia z oprogramowaniem zgodnym z wersją silnika (EDC 15C2). Zaowocowało to zupełnie innym

opisem błędu, a mianowicie takim: „Czujnik poło-żenia przepustnicy wykrył nieprawidłowy sygnał”. Błąd ten został następnie potwierdzony przez test wykonany za pomocą oscyloskopu. Na ekranie urządzenia można było wyraźnie dostrzec (rys. 1), że pojawiły się problemy z odczytami czujnika.

Jak wynika z tego przykładu, nie zawsze można ufać temu, co podpowiadają podstawowe urzą-dzenie diagnostyczne. Płynie z niego również takie spostrzeżenie, że najlepszym wyjściem jest potwierdzenie wskazań kodu usterki przy użyciu alternatywnej metody diagnostycznej.Drugi przypadek pokazuje dlaczego ważna jest wiedza, w jaki sposób rozmaite układy współ-działają ze sobą. Najlepiej w tym celu będzie posłużyć się przykładem EGR (rys. 2), czyli sys-

temu recyrkulacji spalin, albowiem zwłaszcza jego kluczowy element, a mianowicie zawór, dość często bywa powodem różnorakich pro-blemów. Jednocześnie raczej nie zapowiada się, by system ten miał z samochodów zniknąć. A to ze względu na coraz surowsze przepisy do-tyczące emisji spalin, którym bez systemu EGR bardzo trudno byłoby sprostać.Tym razem zacznijmy od przypomnienia, że w większości wczesnych systemów EGR stoso-wane były zawory sterowane podciśnieniowo. Z tego względu sterownik silnika nie otrzymy-wał informacji o ile konkretnie otworzył się za-wór. Później producenci aut zaczęli montować zawory sterowane elektronicznie i wyposażone w czujnik położenia. Chociaż dostarczały one informacji o stopniu otwarcia zaworu, to też nie potwierdzały, że następuje powtórny obieg spalin. W końcu zawsze się przecież może zda-rzyć, że sam zawór działa prawidłowo, zatkaniu natomiast uległ jakiś kanał czy przewód. Aby zatem zweryfikować czy spaliny faktycznie po-nownie trafiają do cylindrów, trzeba spojrzeć na wskazania innego czujnika, które zmieniają się, gdy zawór EGR otwiera się i zamyka.Czujnikiem tym jest oczywiście przepływomierz po-wietrza. Jeśli EGR zostaje otwarty, ilość powietrza przepływającego przez przepływomierz spada, co natychmiast znajduje odbicie w sygnałach przezeń przekazywanych. Gdy zaś EGR zamkniemy, ilość powietrza przechodzącego przez przepływomierz wzrasta, rośnie zatem też wartość jego sygnałów. W sposób zupełnie naturalny usterka EGR może więc zostać odkryta na podstawie pracy przepły-womierza powietrza i związanych z nim kompo-nentów. Jest to szczególnie istotne w przypadku za-worów EGR sterowanych podciśnieniowo, gdyż nie przekazują one sterownikowi silnika jakichkolwiek informacji o swym statusie.Z obu przedstawionych tu przykładów wynika jasno, że mechanik pracujący na niezależnym rynku napraw samochodów musi stale oceniać uzyskiwane informacje mając zawsze na uwa-dze ograniczenia urządzeń diagnostycznych, którymi dysponuje. Pamiętać też ciągle musi, że wraz z postępem technologicznym nabiera-jącym coraz większego tempa, systemy które kiedyś były powszechnie znane, ewoluują do postaci dużo bardziej skomplikowanej, mogą-cej już stanowić dla niego spora zagadkę. Do tego dochodzi rosnąca z każdym rokiem popu-larność takich systemów jak wspomniany już tu EGR, ale też Start-Stop czy odzysku energii podczas hamowania. t

Dwaprzykłady

Charakterystyczny znak projektu eXponentia towa-rzyszy nam już kolejny raz, tradycyjnie pojawiając

się przy tekstach, które powstały na podstawie ma-teriałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mó-wione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zada-niem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju proble-my są poruszane podczas szkoleń.

Przypomnijmy jeszcze, że eXponentia to wspól-ne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk.

1

2

Przepływomierz

Zawór EGR

Przepływomierz i zawór EGR

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 2/2013


Jednym z zadań, które muszą wypełnić produ-cenci samochodów chcący sprzedawać swe po-jazdy na naszym kontynencie, jest systematycz-ne zmniejszanie ilości dwutlenku węgla emito-wanego przez ich auta. W praktyce oznacza to, że dopóki podstawowym paliwem służącym do napędu samochodów są produkty ropopochod-ne, trzeba po prostu redukować ilości zużywanej przez auta benzyny bądź oleju napędowego. Wśród wielu rozwiązań mających służyć temu celowi, coraz popularniejszym staje system start-stop. Mówiąc najprościej polega on na tym, że silnik sam się wyłącza, gdy samochód zatrzymuje się np. pod światłami i sam się uru-chamia, gdy kierowca zamierza podjąć jazdę. Spadek zużycia paliwa jaki można uzyskać w ten sposób siłą rzeczy bardzo zależy od wa-runków, w jakich samochód jest eksploatowany. Największy będzie, gdy pojazd porusza się po mieście, jeśli zaś auto pokonuje głównie długie trasy, trudno go będzie w ogóle zauważyć. Pomimo tego naturalnego ograniczenia, szyb-ko rośnie liczba modeli aut, w których system start-stop można spotkać, bo jednocześnie jest on stosunkowo łatwy do wprowadzenia. O jego ekspansji najlepiej świadczy fakt, że obecnie nawet pojazdy użytkowe są weń wyposażane. Dobrym przykładem jest tu Fiat Doblo (produ-kowany również w wersji osobowej). Przyjrzymy się więc nieco bliżej układowi start-stop w tym pojeździe...Zacznijmy od ogólnej uwagi, iż w każdym au-cie z takim system, by zapewnić szybkie, ci-che i pewne rozruchy silnika (które w dodatku mogą następować w krótkich odstępach cza-su), trzeba użyć odpowiednich elementów skła-dających się na układ rozruchowy. I tak przede wszystkim w miejsce zwykłego akumulatora należy zastosować akumulator typu AGM, al-bowiem znacznie lepiej znosi on powtarzające się cykle intensywnego rozładowania wynikają-ce ze znacznego poboru prądu, gdy pojazd stoi pod światłami i alternator nie działa (z akumu-latora zasilane są wtedy światła oraz wszelkie inne urządzenia elektryczne plus rozrusznik). Konieczny jest również bardziej wytrzymały, trwalszy rozrusznik, albowiem wielokrotnie częściej jest on wykorzystywany. Wreszcie użyć trzeba mocniejszego alternatora, by w szybkim tempie był on w stanie odnowić zapas energii akumulatora.Do tego dodać należy jeszcze układ, który za-dba, by napięcie w instalacji elektrycznej po-jazdu było stabilne (szczególnie zaś napięcie

zasilające urządzenia wrażliwe na jego skoki). Potrzebny jest też czujnik pilnujący, by nie doszło do nadmiernego rozładowania akumulatora i by zawsze pozostawał w nim zapas energii wy-starczający do zadziałania rozrusznika. Czujnik taki (określany skrótem IBS) zwykle znajduje się przy ujemnym biegunie akumulatora i nie ina-czej jest w przypadku Fiata Doblo (fot. 1).

Zauważmy ponadto, że do zarządzania pracą systemu start-stop wykorzystywane są informa-cje pozyskiwane z wielu czujników. Poza wspo-mnianym przed chwilą czujnikiem IBS, pocho-dzą one również między innymi z czujników po-zycji pedału hamulca, neutralnego przełożenia skrzyni biegów, pozycji pedału sprzęgła.W Fiacie Doble, służącym tu za przykład, sys-tem start-stop zarządzany jest przez sterownik silnika oraz komputer pokładowy, które ko-munikują się za pomocą szybkiej sieci CAN (C-CAN). To one, na podstawie napływających do nich danych, określają czy w danym mo-mencie są odpowiednie warunki, by start-stop podjął działanie. Jednostka sterująca silnikiem decyduje przy tym, kiedy silnik wyłączyć, a kie-dy ponownie go uruchomić, z kolei komputer pokładowy gromadzi część informacji dotyczą-cych rozmaitych komponentów pojazdu współ-działających z systemem start-stop oraz tych, które nie są monitorowane bezpośrednio przez jednostkę sterującą silnikiem. Ponadto przeka-zuje on informacje o możliwości rozpoczęcia i zakończenia procedury wyłączenia lub ponow-nego włączenia silnika. W aucie z manualną skrzynią biegów zatrzy-manie jednostki napędowej powinno nastąpić,

gdy samochód stoi, pedał gazu i sprzęgła są zwolnione, a dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji neutralnej. Jeśli, pomimo włączo-nego systemu start-stop, silnik wówczas nadal działa, można podejrzewać, że do komputerów zarządzających działaniem systemu nie dociera komplet niezbędnych informacji, ewentualnie któraś z nich nie odpowiada prawdzie.W celu ustalenia czy podejrzenia te są słuszne, najlepiej zacząć od podłączenia testera diagno-stycznego i sprawdzenia czy w pamięci błędów sterowników nie ma czasem zapisów mogących mieć związek z działaniem systemu start-stop. Błędami należącymi do tej kategorii będą na-stępujące:t P181D – Czujnik pozycji dźwigni zmiany bie-

gów (prawdopodobieństwo);t P1850 – P1851 – Czujnik pozycji dźwigni

zmiany biegów .Dobrze oprogramowany tester diagnostyczny powinien w takiej sytuacji podać uzupełniającą informację, że w związku z błędami wskazują-cymi, iż występują problemy z czujnikiem po-zycji dźwigni biegów (który to czujnik znajduje się przy dźwigni, tak jak pokazują to zdjęcia 2 i 3 wykonane po zdemontowaniu plastikowej

obudowy dźwigni), niepoprawnie może działać również cały system start-stop. Bez sygnału, iż włączony został tzw. luz sterownik silnika nie podejmie wszak decyzji o wyłączeniu jednostki napędowej. t

Start-stopi czujnik „luzu”

1

2

3



WWarunki drogowe, z jakimi często mamy do czynienia zimą, zdecydowanie nie służą trwa-łości i sprawności samochodu. Wrogiem numer jeden jest oczywiście sypana obficie przez dro-gowców sól. Działa ona bardzo destrukcyjnie praktycznie na wszystkie metalowe części po-jazdu, z jakimi się zetknie. Nawet dobrze zabez-pieczone powłokami antykorozyjnymi elementy podwozia i nadwozia poddają się z biegiem czasu niszczącemu działaniu soli, a mówiąc precyzyjniej wody (wilgoci) z solą. Suchy chlorek sodu nie jest bowiem agresywny. Także wykorzystywany przez drogowców pia-sek (lub żwir) potrafi spowodować wiele szkód. Szczególnie, jeśli dostanie się między elementy ruchome, albowiem powoduje wówczas wielo-krotnie szybsze ich zużycie. Kolejnym „zimowym” czynnikiem mającym istotny i negatywny wpływ na trwałość pojazdu jest stan nawierzchni dróg. To bowiem właśnie w trakcie zimy i bezpośrednio po jej zakończeniu

można zaobserwować w asfalcie liczne ubytki, popularnie zwane przełomami. Powstają one, gdy woda wnika w szczeliny nawierzchni, po czym w nich zamarza powodując coraz więk-sze spękania. W ten sposób tworzą się głębokie

niekiedy wyrwy, które często zalane są wodą. Kierowca może więc ich po pro-stu nie zauważyć. Wjechanie z dużą prędkością w taką wy-rwę nieuchronnie powoduje duże naprę-

żenia udarowe, które mogą uszkodzić ele-menty zawieszenia. Szczególnie podatne na

tego typu awarie są amortyzatory, sprężyny, i przeguby kulowe, uszkodzeniu jednak mogą ulec także tuleje metalowo–gumowe, łożyska czy ze-stawy ochronne amortyzatorów.

Przegląd ze wszech miar wskazanyWiększość z tych części ma istotny wpływ na bezpieczeństwo korzystania z pojazdu, dlatego jeśli kierowca zauważy, że po przejechaniu przez dziurę auto jakoś inaczej się prowadzi, wówczas bez zbędnej zwłoki powinien udać się do serwisu celem przeglądu zawieszenia. Przegląd taki, na-wet jeśli z samochodem nic się nie dzieje, warto także, na tzw. wszelki przypadek, zlecić po za-kończeniu zimy. Dogodnym momentem będzie tu wymiana opon z zimowych na letnie.Pracownik warsztatu, który będzie po zimie lub jeszcze w jej trakcie sprawdzał stan zawieszenia, szczególną uwagę oczywiście powinien zwrócić na uszkodzenia typowe dla tej pory roku. Aby mógł to skutecznie uczynić, musi tylko najpierw zapewnić sobie dobry dostęp do podwozia. Najlepiej podnosząc samochód i demontując koła.

Pęknięte zwojeElementami, od których warto zacząć oględziny są sprężyny. Duże naprężenia powstające, gdy koło wpada w wyrwę, dość często powodują bowiem ich pęknięcia. Uszkodzenia te powstają

najczęściej w skrajnych zwojach, dlatego szcze-gólnie dokładnie obejrzeć trzeba zakończenia sprężyn. Wzmożona uwaga jest tym bardziej niezbędna, że końcowe zwoje znajdują się w od-powiednich gniazdach, gumowych poduszkach

Sprężynypo zimie Trudne warunki panujące na

drogach w zimie nie tylko obnażają wszelkie niesprawności zawieszenia pojazdu. Niestety również przyczyniają się do ich powstawania. Dotyczy to także części tak wydawałoby się odpornych na uszkodzenia, jak sprężyny zawieszenia.



lub talerzach oporowych i elementy te mogą utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu pojazdach wyposażonych w zawiesze-nie typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego.Nie od rzeczy będzie tu wspomnieć, że na złamanie końca sprężyny może wskazywać jej nierówne, poszarpane zakończenie, albo-wiem w procesie produkcyjnym końce sprężyn są równo obcinane. Złamanie lub trwałe od-kształcenie sprężyny można również stwierdzić porównując po obu stronach wysokość które-goś z elementów nadwozia względem podłoża. Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na poziomej nawierzchni.

Oczyścić z piaskuJak już zostało wspomniane, dolne talerze opo-rowe często mają brzegi wywinięte do góry. W powstałym w ten sposób „kielichu” siłą rze-czy zbiera się wilgotny piasek, sól i inne zanie-czyszczenia. Jeśli nawet konstruktor przewidział odpowiednie otwory odprowadzające wodę, to w bardzo wielu przypadkach są one przez zanie-czyszczenia po prostu zatkane. Dolny zwój sprę-żyny pracuje wówczas w mokrej piaskowo-solnej kąpieli. Dlatego też w celu sprawdzenia zakoń-czenia sprężyny, należy usunąć zanieczyszcze-nia, a otwory odprowadzające wodę udrożnić.

Uwaga na rdzęPodczas kontroli sprężynę należy sprawdzić również pod kątem korozji. Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyj-nym, ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach do jej złamania. Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub de-strukcyjnego działania piasku. Gdy zawieszenie pracuje (ugina się i prostuje) końcowe zwoje

sprężyny ocierają o elementy montażowe (ta-lerze oporowe, łożyska górnego mocowania). Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, to powoduje on ścieranie warstwy antykorozyj-nej i materiału sprężyny. Oczywiście obecność ziarenek piasku jest nieunikniona, jednak gdy jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą wpływa on bardzo destrukcyjnie na współpra-cujące ze sobą elementy zawieszenia.

Niebezpieczny brak tłumieniaKolejnymi elementami, które należy spraw-dzić są amortyzatory i ich zestawy ochronne. Amortyzatory poddajemy oględzinom pod ką-tem uszkodzenia tłoczyska i ewentualnych wy-cieków. Obecność wżerów korozyjnych na tło-czysku prowadzi do wycieków oleju (lub oleju i gazu), co skutkuje szybkim spadkiem własno-ści tłumiących amortyzatora.Brak odpowiedniego tłumienia jest szczególnie niebezpieczny na śliskiej nawierzchni w przy-padku samochodów wyposażonych w układ

zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS). Rzecz w tym, że koło, którego drgania nie są skutecznie likwidowane ma skłonność do okresowego odrywania się od podłoża. Jeśli więc w tym czasie auto hamuje, koło na moment nie-mal staje. Sterownik ABS traktuje to jako utra-tę przyczepności i natychmiast ogranicza siłę hamowania dla tego koła. Skutkiem tego jest znaczne wydłużenie drogi hamowania.

Jedyny sposób na wyciekiWycieki oleju oznaczają zarazem uszkodzone uszczelnienie, przez które do wnętrza amortyza-tora może się dostawać woda. Jeśli przeniknie ona do środka, a temperatura spadnie poniżej zera, woda zamarza i amortyzator ulega zablo-kowaniu. Ponieważ uniemożliwia on wtedy ja-kiekolwiek ugięcie zawieszenia, skutkiem tego może być nawet wyrwanie elementu nadwozia, do którego amortyzator jest przymocowany. Znane są też przypadki, że woda wypełniająca amortyzator spowodowała jego rozsadzenie.Jedynym sposobem przeciwdziałania pojawie-niu się wycieków jest dbałość o odpowiedni stan zestawów ochronnych amortyzatora. Mechanik dokonujący przeglądu zawieszenia winien więc sprawdzić czy osłony nie są rozerwane, a od-boje popękane. Jak pokazuje praktyka warszta-towa, nawet w stosunkowo młodych pojazdach elementy te potrafią być w opłakanym stanie lub całkowicie zniknąć, ponieważ zostały roze-rwane i wypadły na jezdnię. Odpowiada za to głównie stan dróg.

Im wcześniej, tym lepiejKażde z wymienionych tu uszkodzeń elementów zawieszenia (amortyzatorów, sprężyn, zestawów ochronnych) kwalifikuje te części do wymiany. Im szybciej zostanie to zrobione, tym lepiej. Ponadto odpowiednio wczesne wykrycie uszko-dzenia pozwoli ograniczyć wydatki na naprawę (np. wymiana tylko zestawów ochronnych za-miast amortyzatorów) i uczyni eksploatacje auta bezpieczniejszą. Dlatego firma KYB, czołowy światowy producent amortyzatorów, zaleca regularne sprawdzanie elementów zawieszenia i odpowiednio wczesne usuwanie wykrytych usterek. Jednocześnie KYB podkreśla, że elementy dostarczane przez tę firmę na rynek wtórny – sprężyny zawieszenia KYB K-Flex, amortyzatory KYB, łożyska gór-nego mocowania amortyzatora KYB SMK czy zestawy ochronne KYB PK – cechują się iden-tycznymi parametrami i poziomem jakości jak części dostarczane producentom samochodów na tzw. pierwszy montaż. Jeśli zatem zostaną założone przez odpowiednio przeszkolonych mechaników, w pełni przywrócą parametry eks-ploatacyjne pojazdu. tNa podstawie materiałów firmy



HISTORIA

PPodczas jednego z ostatnich rajdów Barbórka kibice zebrani przy warszawskiej ulicy Karowej, gdzie tradycyjnie rozgrywany jest ostatni z oesów, mogli zobaczyć pokazowe przejazdy legend polskiego sportu motorowego. Jednym z kierowców był Andrzej Jaroszewicz prowa-dzący Polskiego Fiata 125p. Jakże skromniutko

prezentowało się stare, poczciwe fiacisko w po-równaniu do współczesnych rajdówek klasy WRC z napędem na cztery koła i 300 KM pod maską. Fiat z gracją przejechał jednak wszystkie zakręty i beczki, budząc niezwykły aplauz pu-bliczności. Ojcowie żywo tłumaczyli dzieciom, co to za samochód, a niejeden ukradkiem ocie-rał przy tym łzę wzruszenia.Dziś „duży fiat” to na polskich drogach prawdzi-wy rarytas. Ocalałe samochody na chodzie to zazwyczaj egzemplarze z ostatnich lat produk-cji, już po przełomie ustrojowym. Samochody z oryginalnym znaczkiem „Polski Fiat” to już autentyczne motoryzacyjne zabytki, poszuki-wane przez hobbystów.

Technologiczny przełomAby zdać sobie sprawę z tego, czym dla żerańskiej fabryki było podpisanie umo-wy z Włochami, wystarczy spojrzeć na dwa równolegle produkowane przez pewien czas w FSO modele: Warszawę i „dużego fiata”. Auta te dzieli cała motoryzacyjna epoka i to nie tylko pod względem stylistyki i rozwiązań konstrukcyjnych, ale przede wszystkim tech-

nologii produkcji. W ślad za zakupem licencji od włoskiego koncernu poszły bowiem ol-brzymie inwestycje w park maszynowy, które wreszcie pozwoliły uruchomić w naszym kraju masową produkcję samochodów. Stareńka Warszawa wytwarzana była bowiem archaicz-nymi metodami, które sprawiały, że produkcja tego pojazdu była niezmiernie czaso- i mate-riałochłonna. Dość powiedzieć, że na każdy egzemplarz Warszawy zużywało się w fabryce od 3 do 4 kg deficytowej i drogiej cyny, słu-żącej do maskowania spawów w nadwoziu. Wszystko to sprawiało, że moce wytwórcze Fabryki Samochodów Osobowych były bar-dzo ograniczone, a ekonomiczny bezsens ta-kiej działalności widzieli nawet socjalistyczni ekonomiści-planiści.Od początku lat 60. myślano w FSO o następ-cy Warszawy. Powstał nawet jeżdżący proto-typ Warszawy 210, ale wysiłki utalentowanych skądinąd projektantów nie miały szans na re-alizację. Kraj nie dysponował ani odpowiednimi technologiami, ani pieniędzmi, niezbędnymi do rozpoczęcia nowoczesnej produkcji nowego modelu. Jedyną szansą był zakup licencji do któregoś z zachodnich producentów.Z wielu względów wybór padł na koncern FIAT, z którym współpraca miała jeszcze przedwojen-ne tradycje. Mało kto wie, że pierwsze rozmo-wy na temat uruchomienia w Polsce licencyjnej produkcji Fiatów prowadzono już w roku 1948, ale na polecenie towarzyszy radzieckich za-awansowane już negocjacje przerwano. W za-mian otrzymaliśmy licencję Pobiedy, nazwanej w Polsce Warszawą.

Po październiku 1956 roku i dojściu do władzy ekipy Gomułki, polskie kierownictwo wybiło się na większą samodzielność. Można więc już było zacząć poważnie myśleć o „polskiej drodze” nie tylko do socjalizmu, ale również rozwoju motoryzacji. W tym samym roku pracę w FSO rozpoczął inż. Tadeusz Wrzaszczyk, który kil-ka lat później został dyrektorem technicznym żerańskiej fabryki, a jeszcze później dyrekto-rem Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO. Był on zwolennikiem uruchomienia w FSO produkcji nowoczesnego samochodu za-chodniej proweniencji i potrafił do tego pomy-słu przekonać partyjnych notabli. Cenili go m.in. Franciszek Waniołka, wicepremier odpowie-dzialny za przemysł oraz Roman Fidelski, prze-wodniczący Komisji Planowania. Obydwaj oni pragnęli nawiązania współpracy motoryzacyjnej z Jugosławią i rozpoczęcia przy pomocy Fiata

Opowieśćo „dużym fiacie”Dla pokolenia dzisiejszych czterdziestolatków Polski Fiat 125p jest samochodem wyjątkowym. W czasach ich pierwszej, dziecięcej fascynacji motoryzacją to właśnie on królował na polskich drogach.



HISTORIA

produkcji wspólnego modelu samochodu, który był wytwarzany jednocześnie w FSO i zakładach Crvena Zastava w Kragujevacu. Jugosłowianie mieli bowiem doświadczenia we współpracy z turyńskim koncernem, na licencji którego pro-dukowali samochody od 1954 roku.

Tajne rozmowy w TurynieRozpoczęte w 1964 roku negocjacje z Włochami otoczone były ścisłą tajemni-cą w obawie przed reakcją Kremla. Umowę z Fiatem podpisano 22 grudnia 1965 roku w Turynie. Uroczysty toast wznieśli m.in. Tadeusz Wrzaszczyk i dyrektor Fiata Armando Fiorelli, który trzydzieści parę lat wcześniej pracował przy uruchomieniu w Polsce produk-cji słynnego Polskiego Fiata 508. Znamienne jest, że o podpisaniu umowy z Fiatem nie za-jąknęła się ani jedna gazeta. Niektóre źródła mówią, że kiedy o całej sprawie dowiedzieli się radzieccy „przyjaciele”, nastąpiło małe trzęsienie ziemi, a Wrzaszczyk musiał osobi-ście tłumaczyć się ze wszystkiego w Moskwie. Ponoć polsko-włoska umowa nie została stor-pedowana tylko z tego powodu, że radzieccy sami negocjowali z Fiatem budowę gigan-tycznego kombinatu w Togliatti.Produkcja PF 125p na Żeraniu rozpoczęła się w listopadzie 1967 roku, zaledwie kilka miesię-cy po tym jak we Włoszech zadebiutował orygi-nalny Fiat 125.

Wiele korzyściUmowa z Włochami została zatwierdzona przez Radę Ministrów w kwietniu 1966 roku. Fabryka Samochodów Osobowych uzyskała dokumen-tację konstrukcyjną i techniczną, projekty mo-dernizacji fabryki niezbędnej do uruchomienia produkcji nowego modelu samochodu, a także podzespoły potrzebne w fazie technologicznego rozruchu.Umowa była skonstruowana bardzo korzystnie dla Polski. Uzyskano np. prawo do wykorzysty-

wania części Fiata do produkcji samochodów pochodnych oraz innych aut wytwarzanych w Polsce. Strona polska mogła też bez ogra-niczeń eksportować wytwarzane na licencji samochody na wszystkie rynki świata, z wy-jątkiem Włoch i krajów, w których już produ-kowano samochody na licencji Fiata. Włosi przekazali też Polsce prawo wykorzystywania 90 patentów dotyczących różnych urządzeń i mechanizmów. Co ciekawe, umowa zawierała klauzulę mó-wiącą o tym, że 10% sumy, za którą PRL ku-powała urządzenia w koncernie FIAT, bądź w innej włoskiej firmie, będzie każdorazowo odliczane od kwoty należnej za licencję. Włosi nie zastrzegli przy tym górnego limitu tych od-pisów, co było ewidentnym niedopatrzeniem z ich strony. Tymczasem strona polska robiła we Włoszech zakupy nie tylko na potrzeby sa-mej FSO, ale całego przemysłu, więc w pew-nym momencie doszło do sytuacji, w której wartość odpisów przekroczyła sumę należną na licencję. Zgodnie z umową Włosi powinni zatem dopłacać do licencji Polskiego Fiata 125p. Kiedy włoscy partnerzy wreszcie zorien-

towali się w sytuacji, poprosili o renegocjacje umowy. Stanęło na tym, że strona polska zre-zygnowała z odpisów, a w zamian Fiat prze-kazał bezpłatnie licencję na most napędowy Fiata 132, który wykorzystano do produkcji samochodów pochodnych. Oczywiście nie należy sądzić, że kapitaliści z Turynu dołożyli do interesu z socjalistyczną Polską. Co prawda włoski koncern nie zarobił na samej licencji, ale za to sprzedał masę wy-posażenia fabrycznego, rozmaitych urządzeń, a także świadczył odpłatną pomoc fabryczną.

Polski inny niż włoskiNazwa „Polski Fiat” sugeruje, że samochód z Żerania różnił się od włoskiego protoplasty. Tak było w istocie. Oprócz szczegółów stylistycz-nych, takich jak choćby reflektory (włoski Fiat 125 miał dwie pary kwadratowych lamp), oba auta różniły się również pod względem zastoso-wanych rozwiązań mechanicznych. „Włoch” wy-posażony był w nowoczesną jednostkę DOHC z dwoma wałkami rozrządu w głowicy napędza-nymi paskiem, zaś polski „ubogi krewny” otrzy-mał stary silnik pochodzący z fiata 1300/1500, skonstruowany jeszcze w latach 50. Motor ten miał wał korbowy podparty na trzech łożyskach głównych, zaś napędzany łańcuchem wałek rozrządu umieszczony był w kadłubie. Trudno było myśleć o jakiejś poważniejszej moderniza-cji tej konstrukcji w przyszłości.Wybór silnika dla Polskiego Fiata 125p to te-mat, który do dziś wywołuje gorące dyskusje wśród miłośników motoryzacji, bowiem nie bardzo wiadomo, czym kierowali się polscy decydenci. Prawdopodobnie władze doszły do wniosku, że zakup licencji na produkcję nowoczesnego motoru przekracza możliwo-ści finansowe kraju. Nie brakuje jednak gło-sów, że wpływ na tę decyzję miał sprzeciw towarzyszy radzieckich, którzy w tym samym mniej więcej czasie negocjowali z Fiatem budowę gigantycznej fabryki samochodów w Togliatti. Produkowany tam od 1970 roku WAZ 2101 (zwany w swej ojczyźnie „kopiej-ką”), będący zmodyfikowaną wersją Fiata 124, wyposażony był w zmodernizowany v



HISTORIA

silnik z wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i wałem korbowym podpartym na pięciu panewkach głównych. Wedle zwolen-ników teorii o radzieckim sprzeciwie, władze ZSRR nie chciały dopuścić, by wytwarzany na Żeraniu samochód był lepszy od tego produkowanego nad Wołgą.

Lokomotywa przemysłuWarto powiedzieć kilka słów na temat doniosłej roli, jaką odegrał Polski Fiat 125p w rozwoju krajowego przemysłu samochodowego. Mimo że główna część produkcji i końcowy montaż Fiatów odbywały się w Fabryce Samochodów Osobowych, to jednak masa komponentów produkowana była przez zakłady kooperujące z FSO. Wiele z nich nadal produkuje części do samochodów, choć fabryki te należą już do za-chodnich koncernów, a sama FSO przestała już praktycznie istnieć.Z chwilą podpisania kontraktu z Fiatem kierow-nictwo fabryki podjęło decyzję o zwolnieniu jak największej powierzchni potrzebnej do rozpo-częcia produkcji nowego samochodu, tak by nie trzeba było ograniczać liczby wytwarzanych Warszaw i Syren. Zdecydowano więc wypchnąć na zewnątrz produkcję około 3300 podzespo-łów i części wykonywanych dotąd na Żeraniu. Było to ogromne przedsięwzięcie logistyczne. Należało bowiem zdemontować i przewieźć, często na znaczną odległość, rozmaite maszyny o sporych gabarytach. Kooperantom przekaza-no w sumie około tysiąca obrabiarek i rozma-itych urządzeń. Część kadry technicznej FSO musiała zostać oddelegowana do zakładów ko-operujących jako pomoc techniczna, niezbęd-na do uruchomienia produkcji.Wiele zakładów, które do tej pory zajmowało się wytwarzaniem prostych wyrobów, musiało przestawić się na tory produkcji wielkoseryjnej i zaawansowanej technologicznie. Głównymi

kontrahentami FSO stały się: FSC w Lublinie, gdzie ulokowano produkcję mostów napędo-wych, przedniego zawieszenia i wielu części sil-nikowych Warszawy, ZSM Kożuchów, w którym uruchomiono produkcję wytłoczek, rur i pro-fili, KZWM Kielce, gdzie zaczęto wytwarzać wytłoczki nadwozia, ZM Ostrów Wielkopolski, który stał się dostawcą elementów układów termicznych, ZSM Krosno – producent amor-tyzatorów. Wytwarzaniem szkieletów siedzeń zajął się zakład w Tarczynie, a pomp oleju – fa-bryka w Praszce. Odlewnie metali kolorowych przeniesiono do Krakowa i Bielska. Produkcję przekładni kierowniczych rozpoczęła FSM w Szczecinie, znana wcześniej jako wytwórca motocykli Junak.W uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata 125p wzięło udział w sumie 160 zakładów przemysłowych, co było gigantycznym przed-

sięwzięciem w skali całego kraju. Z czasem kil-kanaście zakładów kooperujących przekształ-ciło się w filie FSO. Pierwszą z nich utworzono w Opolu. Tamtejszy zakład wytwarzał tzw. nor-malia, czyli rozmaite śruby, nakrętki, sworznie, tuleje, pierścienie, złączki itp. Kolejnymi filiami zostały: fabryka sprzęgieł w Kożuchowie, za-kład wytwarzający elementy z tworzyw sztucz-nych w Elblągu, fabryki w Grójcu, Płocku, Wyszkowie, Siedlcach, Ełku, Żurominie. Wszystkie zakłady zaangażowane w koope-rację z FSO zatrudniały rzeszę ludzi, będąc często największymi pracodawcami w swoich miejscowościach.

Polskie racjonalizacjeOd samego początku produkcji Polskiego Fiata na Żeraniu bohatersko pokonywano trudno-ści wynikające z zetknięcia zachodniej myśli technicznej z realiami gospodarki planowej. I tak na przykład, prawdziwą zmorą dla FSO była stosowana początkowo w „dużym fia-cie” krata wlotu powietrza. Wykonana ona była bowiem ze stali nierdzewnej, której nie produkowała wówczas żadna huta, zarówno w Polsce jak i innych „bratnich” krajach i ma-teriał ten trzeba było importować z Zachodu za żywe dewizy. Do tego wszystkiego wykona-nie owej kraty było skomplikowane, ponieważ składała się ona z kilkudziesięciu elementów, które trzeba było osobno tłoczyć, a następnie zgrzewać. Żerańscy inżynierowie wpadli więc na pomysł, by zastąpić ten element kratą wy-konaną z tworzywa ABS. W 1973 roku zamó-wiono więc w Japonii formę dla Warszawskiej Fabryki Tworzyw Sztucznych, w której zaczęto wytwarzać nowe, czarne kraty. Nie rozwiązało to co prawda problemu do końca, gdyż cza-sem brakowało również tworzywa ABS, które też trzeba było importować. Zdarzało się więc, że gotowe już auta stały na placu, bo nie było do nich krat. Ciekawostką jest też fakt, że pro-dukcją zamiennika owego elementu zajęli się

v



HISTORIA

polscy „prywaciarze”. Towar szedł jak woda, ponieważ właściciele starszych samochodów wyposażonych w stalowe kraty samodzielnie „tuningowali” auta zakładając modne elemen-ty wykonane z czarnego plastiku.W 1972 roku we Włoszech zakończono pro-dukcję Fiata 125. Wówczas to pojawił się po-mysł zmodernizowania PF 125p, do którego postanowiono wykorzystać elementy włoskiego kuzyna, a konkretnie odmiany 125 Special, m.in. tylne lampy i zderzaki. Przeprojektowano również wnętrze, przy którym pracował 21-letni wówczas Walter De Silva, dziś słynny projek-tant i szef dizajnerów Volkswagena. Zmieniona została konsola środkowa, obniżono miejsce przeznaczone na radio, wprowadzono kilka elementów dekoracyjnych. Nie zniknął jed-nak charakterystyczny prędkościomierz zwany „termometrem”. Prędkość wskazywana w nim była za pomocą specjalnej dwukolorowej taśmy

przewijanej na szpulkach. Przesuwający się za szybką czerwony słupek wyglądał bardzo efek-townie zwłaszcza w nocy, ponieważ był pod-świetlony od spodu. Był to jeden z najbardziej charakterystycznych elementów fiatowskiego wnętrza, choć już połowie lat 70. uchodził za niemodny. Zmianie uległy boczki drzwi i krój tapicerki. Pojawiły się również seryjnie monto-wane zagłówki.Zmiany stylistyczne nadwozia były niewielkie, ale odświeżyły nieco wygląd Polskiego Fiata. Tylne pionowe, podwójne klosze zostały zastą-pione przez poziome lampy zespolone. Z przo-du wprowadzono nowe, szersze i wtopione w nadwozie lampy kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. W pasie przednim pojawiły się do-datkowe wloty powietrza. Zmieniono również plastikową atrapę chłodnicy.Wprowadzenie nawet tak, wydawałoby się, ko-smetycznych zmian skutkowało niemałym za-mieszaniem w fabryce. Konieczne bowiem było m.in. przezbrojenie niektórych maszyn, co wią-zało się z przeszkoleniem załogi i wprowadze-niem pewnych zmian w organizacji produkcji.Fiat 125p MR’75 (skrót od słów „model roku”) był wersją, w której wprowadzono najwięcej zmian w historii tego samochodu. W sumie zmodyfikowano 400 części. W 1975 roku do produkcji seryjnej weszła również wersja pick-up, a produkcja wszystkich odmian PF 125p osiągnęła poziom 100 000 egzemplarzy rocznie. Oprócz tego wyekspor-towano blisko 15 tysięcy zestawów montażo-wych do Tajlandii i Indonezji. Rok później usta-

nowiono rekord FSO w wielkości produkcji. Z taśmy montażowej zjechało 101 050 sztuk pojazdów, a za granicę wyekspediowano bli-sko 16 000 zestawów montażowych. Były to złote czasy FSO, które już niedługo miały się skończyć. Nadchodził bowiem zmierzch gier-kowskiej prosperity, zbliżał się zaś kryzys go-spodarczy, a w nieco dalszej perspektywie ma-razm stanu wojennego. Wtedy jednak jeszcze nikt o tym nie myślał. FSO pracowało pełną parą, a w reżimowych mediach mówiono o sa-mych sukcesach.

Surrealizm w FSOWarto powiedzieć parę słów o tym co się działo w Fabryce Samochodów Osobowych w latach stanu wojennego, kiedy to dochodziło tam do sytuacji rodem z filmów Barei. Władzę zwierzchnią nad żerańską fabryką, podobnie jak nad innymi przedsiębiorstwami państwowymi przejęło Ludowe Wojsko Polskie, a komisarzem w FSO został niejaki pułkownik Bomba, którego zadaniem było czuwanie, by nic nie zakłócało produkcji. Tymczasem jak już wspomnieliśmy, z powodu sankcji gospo-darczych nałożonych przez Zachód na PRL, w FSO stale czegoś brakowało. W efekcie do-szło do przedziwnej sytuacji, kiedy to olbrzymi plac przed Halą nr 9, w której mieściła się tzw.

wykańczalnia zastawiony był samochodami, podczas gdy w Polmozbytach ich nie było. Fenomen ten był jednak prosty do wyjaśnie-nia – po prostu stojące przed Halą nr 9 auta były wybrakowane. Nie miały a to klamek, a to prędkościomierza, to znów gałki dźwigni zmia-ny biegów. Jakże więc owe samochody prze-chodziły kontrolę jakości? Bardzo prosto – kiedy je sprawdzano, wszystko miały. Dopiero później z gotowych już samochodów wymontowywano elementy potrzebne do skompletowania kolej-nych egzemplarzy. Dzięki temu produkcja mo-gła trwać nieprzerwanie i na papierze wszystko się zgadzało.

Koniec długiego życiaPierwotnie wytwarzanie modelu 125p plano-wano zakończyć w 1978 roku, kiedy to całe moce FSO miały być wykorzystane do pro-dukcji Poloneza. Później żywot „kanta” został przedłużony do roku 1982, ale i ten termin nie został dotrzymany, mimo że jakość produkcji pogarszała się z każdym dniem z powodu zu-żywających się maszyn. W połowie lat 80. nic już do siebie nie pasowało i montaż nadwozi odbywał się z użyciem młotka i nożyc bla-charskich. Fabryka dalej jednak „tłukła” Fiaty i niewiadomo jak długo by to jeszcze trwa-ło, gdyby w 1989 roku nie zmienił się ustrój. Otwarto granice, przez które z Zachodu wle-wać się zaczęła rzeka używanych pojazdów. Popyt na produkty FSO spadł więc nagle dra-matycznie. Tym razem samochody stały na placu, gdyż nikt ich nie chciał kupić. W 1991 roku Andrzej Tyszkiewicz, nowy dyrektor fa-bryki postanowił zrestrukturyzować zakład. Jednym z elementów planu było definitywne pożegnanie się z „dużym fiatem”. Ostatni eg-zemplarz tego auta zjechał z taśmy 29 czerw-ca 1991 roku. W sumie FSO opuściło 1 445 700 tych samochodów. t



TTym razem bohaterem naszej opowieści jest dość popularny w naszym kraju Volkswagen Passat w pożądanej przez większość użytkowni-ków wersji 2.0 TDI. Samochód należał do nie-jakiego pana Józefa, drobnego przedsiębiorcy

budowlanego ze Szczyrku. Dżentelmen ów pod-łapał spore zlecenie na budowę domów jedno-rodzinnych pod Warszawą, w związku z czym wiele czasu spędzał w rozjazdach, regularnie pokonując trasę z Żywiecczyzny do Warszawy i odwrotnie.

Dynamiczny i ekonomicznyPonieważ pan Józef potrzebował samochodu wygodnego, lecz jednocześnie w miarę ekono-micznego, zdecydował się kupić Passata „w te-deiku”, którego sprowadził z kraju Goethego i Heinego za pośrednictwem najętego lawecia-rza. Auto miało nieduży deklarowany przebieg (prawdopodobnie lekko „stuningowany” przez Herr Mustafę, do którego należał komis, w któ-rym auto wypatrzono) i prezentowało się bar-dzo elegancko. Również i na drodze spisywało się znakomicie. Spalało rzeczywiście niewiele paliwa, co było jego wielką zaletą, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę bardzo dobrą dy-namikę. Krótko mówiąc auto idealne. A mó-wiąc ściślej, byłoby idealne, gdyby kilka tygodni po polskim debiucie Passata coś się z nim nie zaczęło dziać. Niestety silnik zaczął nierówno

pracować na wolnych obrotach, co bardzo za-niepokoiło pana Józefa. Był on bowiem święcie przekonany, że kupując tak „świeże”, ledwie dotarte (jak zapewniał laweciarz) auto, nie bę-dzie miał z nim żadnych problemów przez co najmniej kilka najbliższych lat.

Do ASO, bo „świeży”Samochód był niemal nowy, więc użytkow-nik postanowił zaufać renomie autoryzowanej stacji obsługi, bojąc się, że w przypadkowym warsztacie jeszcze mu coś zepsują. Coś tam o serwisowaniu samochodów słyszał i wiedział, że fabryczne wyposażenie diagnostyczne, któ-rym dysponuje serwis gwarantuje odnalezienie przyczyny niesprawności. Rzeczywiście, diagno-zę postawiono w ASO szybko. Ustalono oto, że powodem nierównomiernych obrotów są nie wyregulowane pompowtryskiwacze. Samochód został więc w ASO, a dwa dni później do pana Józefa zadzwonił sympatyczny recepcjonista, który zaprosił go po odbiór pojazdu.

Właściciel samochodu przyjechał, uiścił i od-jechał, prosto do domu zresztą, czyli do Szczyrku. Na miejsce jednak nie dotarł. Tuż za Miechowem w jego aucie zaczęło coś nagle stukać, pod maską okropnie zagrzechotało, sil-nik zgasł i nie dał się już więcej uruchomić. Wszystko to wywarło na panu Józefie wstrząsa-jące wrażenie. Kiedy już minął pierwszy szok, uczucie rozbicia ustąpiło gniewowi. Pan Józef wyobrażał sobie, jak powoli zaciska ręce na szyi laweciarza, który ściągnął mu to auto w „do-skonałym stanie”. Przedsiębiorca ze Szczyrku był w gruncie rzeczy osobą dość impulsywną i niewiele brakowało, a chwyciłby leżącą na poboczu gałąź i okładałby nią zepsuty pojazd. Pan Józef był również wściekły z tego powodu, że na wieczór wizytę zapowiedzieli jego zna-jomi. Tymczasem okazało się, że z popijawy w miłym towarzystwie będą nici, a piątkowe popołudnie upłynie na wleczeniu samochodu do warsztatu.

Znów w ASO, ale innymSzczęśliwie wydzwoniona z numeru umiesz-czonego w polisie ubezpieczeniowej pomoc drogowa przyjechała dość szybko. Wkrótce Passat został wciągnięty na grzbiet lawety, na którym trafił do kolejnego ASO, tym razem pod Krakowem. Tamtejsi mechanicy zajrzeli do sa-

Serianiefortunnych zdarzeń

Czasem zdarza się, że niezbyt fachowa naprawa jednej usterki wywołuje kolejną. Czasem łańcuch zdarzeń jest dłuższy i wcale nie tak łatwo go przerwać. O tym właśnie opowiada ta oto historia.



mochodu i od razu orzekli, że głowica uległa uszkodzeniu w wyniku – uwaga – nieprawidłowo przeprowadzonej regulacji pompowtryskiwaczy. – Jedna ze śrub regulacyjnych nie została skon-trowana – powiedział z nutą złośliwej satysfak-cji w głosie mechanik. Trzeba było widzieć, jak zmieniała się twarz pana Józefa, kiedy usłyszał te słowa, by zrozumieć, jak wielkie emocje nim targały. Oto bowiem przedsiębiorca budowlany najpierw zbladł jak giezło, po czym natychmiast spąsowiał, a kiedy już z grubsza doszedł do sie-bie, wycedził zimno: - A to bardzo ciekawe, bo pompowtryskiwacze regulowali wasi koledzy z ASO pod Warszawą.W tym momencie źle skrywane uczucie schaden-freude znikło z twarzy mechanika, a w warszta-cie zaległa krępująca cisza. – O, mam przy sobie nawet fakturę! Jadę prosto od nich – zagrzmiał pan Józef, gorączkowo grzebiąc w wewnętrznej kieszeni marynarki, czując, że teraz to on ma przewagę nad specjalistami z ASO.Cała sprawa natychmiast trafiła na biurko kie-rownika serwisu, który zapoznawszy się z fak-turą okazaną przez pana Józefa, zadzwonił do kolegów spod Warszawy, a po kilkunastominu-towej rozmowie, oświadczył, że warsztat prze-prowadzi naprawę w ramach gwarancji. Tak więc auto zostało w ASO, a pan Józef wrócił do domu pekaesem z przesiadką.

To jeszcze nie koniecKilka dni później samochód wrócił do swoje-go właściciela i znów zaczął pokonywać trasę Warszawa - Szczyrk. I kiedy już pan Józef uwie-rzył, że nastał nareszcie koniec kłopotów z jego samochodem, pojawiły się kolejne problemy. Oto nagle, w połowie drogi między Warszawą i Szczyrkiem, Passat zaczął tracić moc, a na pa-nelu zamigotała lampka check engine. Jakoś udało się panu Józefowi doturlać o własnych si-łach do autoryzowanego serwisu, tego samego, w którym naprawiano głowicę. Przedsiębiorca był przybity, gdyż obawiał się nowej katastrofy technicznej, która ostatecznie okaże się również klęską finansową.W ASO podpięto Passata do fabrycznego VAG-a, który zawiadomił, że znalazł w aucie usterkę czujnika ciśnienia doładowania. Czujnik wymieniono, fakturę wystawiono, pana Józefa z ulgą (obopólną zresztą) pożegnano.Samochód jeździł już dobrze, ale tylko przez kolejne dwa tygodnie. Po tym czasie uster-ka powróciła. Kontrolka znów się zaświeciła, a Passata ogarnęła niemoc. Tym razem pan Józef udał się do elektromecha-nika w Warszawie, bowiem właśnie tam usterka dała o sobie ponownie znać. Elektromechanik jeszcze raz wymienił czujnik, twierdząc, że ten z ASO był pewnie wadliwy. Hipoteza ta została jednak szybko obalona, bowiem wszystko po-wtórzyło się parę dni później i auto znów za-meldowało się u elektromechanika. Fachowiec zbadał auto testerem diagnostycznym i orzekł, że przyczyną awarii jest zapewne uszkodzo-na turbosprężarka oraz polecił panu Józefowi

wizytę w innym warsztacie. Wieść ta zmroziła przedsiębiorcę, który próbował w myślach osza-cować, ile wymiana sprężarki go wyniesie.

Szczęśliwy finałWreszcie, z rekomendacji znajomego właścicie-la składu budowlanego, pan Józef trafił do nie-zależnego, lecz dobrze wyposażone warsztatu. Kiedy opowiedział historię swojego samocho-du, załoga wiedziała, że trafił w jej ręce kolejny gorący kartofel, czyli awaria, którą większość kolegów z branży woli odesłać do diabła, albo nawet i konkurencji.

W pierwszym dniu diagnozowania ustalono za pomocą badania oscyloskopem, że czujnik ci-śnienia doładowania jest jak najbardziej spraw-ny. Niewiele to wniosło do sprawy, bo to akurat podejrzewano od samego początku. Właściwe parametry miała również sama turbosprężarka. Na tę wieść panu Józefowi kamień spadł z ser-ca. Uznał bowiem, że najczarniejszy scenariusz został wykluczony. Po wykasowaniu błędu z pa-mięci sterownika auto jeździło bardzo dobrze, ale tylko przez kilka kilometrów, po czym jado-wite żółte światełko rozbłyskiwało na desce roz-dzielczej i auto wracało do warsztatu w trybie awaryjnym.Elektromechanik przejrzał centymetr po cen-tymetrze wiązkę elektryczną, ale nie znalazł żadnego uszkodzenia. Poszukiwania przy-czyny pewnie trwałyby jeszcze długo, gdy-by nie pewien przypadek. Otóż mechanik zwrócił uwagę na fakt, że czujnik ciśnienia doładowania jest zapaprany olejem. Po wy-czyszczeniu, auto jeździło bezbłędnie nie co dłużej, ale i tak awaria powróciła, a czujnik znów miał na sobie ślady oleju. Wówczas, ku rozpaczy pana Józefa, podejrzenia ponownie objęły pochopnie, jak się wydawało, uniewin-nioną turbosprężarkę. Można było bowiem przypuszczać, że nieszczelna turbina wyrzuca olej, co powoduje zanieczyszczenie czujnika, a w konsekwencji pozostałe problemy. Wtedy mechanik sprawdził poziom oleju, a kiedy wy-jął bagnet zobaczył, że...No właśnie, co też, zobaczył mechanik i jaka była przyczyna awarii Passata? Udzielenie odpowiedzi na te pytania pozostawiamy na-szym dociekliwym Czytelnikom. Jak zwykle wszelkie hipotezy, podejrzenia, spostrze-żenia prosimy wysyłać na adres mailowy [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu opisy-waliśmy przypadek pewnego Volvo, które po trzech latach bezawaryjnej eksploatacji za-częło sprawiać swojemu właścicielowi kłopoty. Pewnego dnia po prostu nie zareagowało na naciskanie guzika w pilocie. Kierowca sądził początkowo, że w urządzeniu wyczerpała się bateria, tym bardziej, że kilka godzin później, po jej wymianie, auto dało się bez problemu otworzyć i uruchomić.Miesiąc później sytuacja się powtórzyła. Wówczas właściciel zrozumiał, że przyczyną awarii wcale nie była rozładowana bateria w pilocie, a sprawa jest znacznie poważniej-sza. Wówczas postanowił zawieźć auto do au-toryzowanej stacji obsługi, by tam sprawdzili co volvo dolega.Wsiadł zatem do Volvo i czym prędzej pojechał do ASO, gdzie samochód został podłączony do fabrycznego testera diagnostycznego. W pamię-ci błędów nic jednak nie znaleziono. Sprawdzona została również instalacja immobilizera, ale i to nie rzuciło światła na sprawę. Fachowcy wyrazili przypuszczenie, że być może przyczyną proble-mów są jakieś zakłócenia radiowe, które zagłu-szają fale nadawane przez pilota.Kilka tygodni później awaria powtórzyła się po raz kolejny, lecz tym razem zaskoczyła właści-ciela samochodu na trasie. Kierowca wezwał na miejsce pomoc drogową. Przybyły na miej-sce mechanik obejrzał samochód, następnie wpełzł do środka przez klapę od bagażnika, po czym bez powodzenia próbował uruchomić auto. Orzekł jednak, że przyczyną problemów jest niesprawny akumulator. Kupiono zatem nową baterię i podłączono w miejsce starej. Rozrusznik zakręcił, lecz mimo to samochód nie chciał zapalić, a na desce rozdzielczej po-jawił się komunikat o awarii immobilizera.Volvo zostało więc załadowane na lawetę i za-wiezione do niezależnego, dobrze wyposażo-nego warsztatu.Tam samochód jakby nigdy dał się uruchomić. Jednak po wjechaniu na stanowisko i ponow-

nej próbie rozruchu objaw awarii wystąpił – rozrusznik kręcił, ale silnik nie chciał zapalić.Diagnoza komputerowa potwierdziła niespraw-ność immobilizera, pojawił się również błąd szyny CAN. Elektromechanik standardowo zaj-rzał do skrzynki bezpieczników i przekaźników, a także rozkręcił, oczyścił i ponownie skręcił klemy akumulatora. Po tych czynnościach znów podjęto próbę uruchomienia samocho-du. Za którymś razem auto zapaliło, a silnik pracował równiuteńko. Zamek centralny Volvo działał bez zarzutu, jednak samochód raz zapalał, raz nie zapalał, a w pamięci ste-rownika powtarzał się błąd immobilizera. Kolejnym krokiem było dokładne sprawdzenie multimetrem instalacji „unieruchamiacza”. Obwód zasilania okazał się być cały i zdrowy. Pomyślnie wypadła również próba mająca na celu przekonanie się, czy kluczyk jest „widziany” przez komputer oraz czy immobilizer się odblo-kowuje. Wszystko wskazywało więc, że przyczy-na awarii tkwi gdzie indziej. Elektromechanik nabrał jednak pewnych podejrzeń i zaczął raz po raz kręcić rozrusznikiem. Po którejś próbie, kiedy starter jeszcze kręcił, zgasła nagle tablica wskaźników. To potwierdziło przypuszczenia.Pora zdradzić tajemnicę dziwnej awarii. Otóż za-cząć należy od tego, że była ona wredna, gdyż

występowała tylko w chwili kręcenia się rozrusz-nika. Podczas sprawdzania instalacji przy jedy-nie włączonej stacyjce – wszystko grało. Kiedy więc zgasła tablica wskaźników, elektromecha-nik zrozumiał, że zaniki zasilania pojawiają się w chwili, kiedy rozrusznik pobiera prąd. Jeszcze raz dokładnym oględzinom poddana zatem została instalacja elektryczna od aku-mulatora do skrzynki centralnej elektroniki. Wreszcie w wiązce przewodów za tylnym sie-dzeniem elektromechanik zauważył zaśnie-działe złącze. Najprawdopodobniej kapała tam woda, która dostawała się do środka przez uszkodzoną uszczelkę. Pobór dużego prądu przez rozrusznik powodował spadek napięcia w akumulatorze, a wtedy zbyt duży opór zaśniedziałego złącza sprawiał, że do-chodziło do zaniku napięcia na immobilizerze i tablicy wskaźników. Po wstawieniu nowego złącza awaria została wreszcie usunięta.Tym razem zagadka okazała się trudna i prawidłowej odpowiedzi udzielił tylko je-den Czytelnik, pan Krzysztof Lipiński z Białej Podlaskiej, który biedził się niegdyś z podobną historią w Mercedesie. Gratulujemy! Wszystkich zapraszamy zaś do lektury kolejnych odcinków naszego nieustającego, coraz bardziej tasiem-cowego serialu warsztatowego.

O aucie, które zapalało tylko wtedy, kiedy chciało

Sm 02 pdf

Documents

Transcript of Sm 02 pdf