WYNALAZKI SKROJONE NA MIARĘ · Monika Milwicz podpisali umowę o dofinansowanie dla REKLAMA...

www.inframedia.pl7–8(73)/2014 lipiec/sierpień 2014 Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233

ZAWSZE WYBIEGAĆ MYŚLĄ NAPRZÓD Stefan Góralczyk o wymogach innowacyjności

DROGOWNICTWO I NAUKA Umowa pomiędzy GDDKiA a NCBiR

SONDA Co zrobić, aby poprawić BRD?

WYNALAZKI SKROJONE NA MIARĘRaport biznes i nauka

ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35

[email protected] www.msrtraffic.com.pl

od dwudziestu latz Wami

3

OD REDAKCJI

Mądrego menedżera nie trzeba przekonywać do wdrażania innowacji

w przedsiębiorstwie. Nie znaczy to, że współpraca z biznesem jest łatwa, wręcz przeciwnie, ale to być albo nie być jednostek na-ukowo-badawczych – przekonuje w rozmowie miesiąca dr hab. inż. Stefan Góralczyk, prof. nadzw. i dyrektor Instytutu Mechanizacji Budow n ic twa i Górn ic twa Skalnego. Stwierdzenie to było przyczynkiem do dyskusji nad rolą współczesnej nauki oraz jej po-wiązaniami z biznesem. Dobrych przykładów jest już mnóstwo, a ko-lejnych przybywa jak grzybów po deszczu. To rezultat tego, że na-uka wychodzi do biznesu i dopa-sowuje swoje projekty do wyzwań gospodarki. Powstają „Wynalazki skrojone na miarę”, które stały się zresztą głównym bohaterem na-szego raportu.

Idąc dalej śladem nowocze-snej nauki, odkrywaliśmy istotne dla niej zagadnienia. Obok bar-dzo popularnego określenia „in-nowacja” drugim równie często pojawiającym się jest „interdy-scyplinarność”. To nic innego jak budowanie zespołów składających się z ekspertów w różnych dzie-dzinach. W ten sposób kreuje się

rzeczywistość – to z kolei moje ulubione sformułowanie.

Gdybym po wysłuchaniu wszystkich prezentowanych w wy-daniu opinii miała Państwu opi-sać, jak powinna wyglądać no-woczesna gospodarka oparta na wiedzy, musiałabym zacząć od stwierdzenia, że przede wszyst-kim potrzebni są jej menedżero-wie o otwartych umysłach i bardzo rozwiniętych zdolnościach inter-personalnych. To one umożliwiają budowanie interdyscyplinarnych teamów, a także osobisty rozwój osób je tworzących. Mądry me-nedżer to nie ten, który błyszczy w zespole, ale ten, który pozwa-la zabłyszczeć innym, wysłuchuje ich pomysłów i sprawia, że czu-ją się w tym zespole niezbędni.

Więc choć dopada codzien-ność: terminy i czas, który nie stoi w miejscu, pamiętajmy, że obecnie na budowaniu relacji mo-żemy zyskać bardziej niż kiedy-kolwiek. Właśnie dlatego w tym wydaniu „Infrastruktury” dużo wywiadów – chcemy zaprezen-tować opinie wielu osób.

A w roli wisienki na naszym torcie – sonda nt. warunków po-prawy bezpieczeństwa ruchu dro-gowego.

Pysznej lektury. ■ ww

w.in

fram

edia

.pl

Zdję

cie:

Paw

eł Ł

awre

szuk

Anna Krawczyk, wydawca

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014

SPIS TREŚCI

nr 7–8(73)/2014 (lipiec/sierpień 2014)

ROZMOWA MIESIĄCA 10 Zawsze wybiegać myślą naprzód

Rozmowa z dr. hab. inż. Stefanem Góralczykiem prof. nadzw., dyrektorem Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego Musimy zdać sobie sprawę, że bez współpracy z nauką nie może być mowy o rozwoju przedsiębiorstw. Rolą nauki jest wypracowywanie nowych innowacyjnych rozwiązań.

RAPORT14 Wynalazki skrojone na miarę

Marzena Zbierska Świat nauki stoi otworem przed tymi przedsiębiorcami, którzy poszukują innowacji. Współpraca często wiąże się z ekstremalnym wysiłkiem, ale może dać jeszcze więcej – pozycję na światowym rynku.

20 Drogownictwo i nauka Jan Krynicki

22 Wiedza to produkt Rozmowa z Markiem Krajewskim, prezesem zarządu Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych

GOSPODARKA26 Dla zdrowia kierowców

Rozmowa z Alexandrą Gwiazdowicz, koordynatorem projektów w Fundacji Trans.org

28 Prawne konsekwencje nieprzestrzegania przez pracowników przepisów BHP Karolina Wilmowska

KOLEJ32 Siedlce–Terespol – nowoczesność i wygoda

Włodzimierz Włoch

10

14

36

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel. 22 856 45 00÷04fax 22 270 20 55Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

Dziennikarze współpracującyBeata KopećMarzena Zbierska

Współpraca merytorycznaDział TechnologieStanisław Styk

Dział Drogi/Inżynieria ruchuMarek BujalskiMarek Wierzchowski

Dział Ochrona środowiskaAnna CerońRadosław KucharskiKamilla OlejniczakZbigniew Szymański

Dział KruszywaAleksander KabzińskiMarek KrajewskiJanusz OlejnikPiotr Sobczyński

PrenumerataKolporter SA oraz redakcjafax 22 270 20 55, tel. 22 856 45 00Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2014 rok:• wydanie papierowe – 234 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 199 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składJoanna Białecka-RybackaIlustracja na okładce – Fotolia.com

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

DROGI34 Wyzwania i innowacje

Rozmowa z Horstem Erdlenem, dyrektorem zarządzającym Pionem Budowy Dróg w J. Rettenmaier & Söhne GmbH + Co. KG

36 Zmiany w umowach o roboty budowlane Rozmowa z Barbarą Dzieciuchowicz, p.o. prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Czekają nas daleko idące zmiany, na których większość branża od dawna czeka. Mamy świadomość, że nie wszystkie sugestie zmian, które zgłaszaliśmy, zostały uwzględnione.

40 Kujawsko-pomorskie stawia na bezpieczeństwo Rozmowa z Dariuszem Kurzawą, wicemarszałkiem województwa kujawsko-pomorskiego

42 Nadmierna prędkość – wciąż palący problem Rozmowa z Maciejem Mosiejem, sekretarzem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020 nawiązuje do międzynarodowych i krajowych dokumentów strategicznych, opiera się na 5 filarach: bezpieczne zachowania uczestników ruchu, bezpieczna infrastruktura drogowa, bezpieczna prędkość, bezpieczne pojazdy oraz system ratownictwa i pomocy medycznej.

45 Zawsze można lepiej Rozmowa z Bartłomiejem Morzyckim, prezesem, i Andrzejem Grzegorczykiem, wiceprezesem Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego

48 Sonda Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest kwestią niezwykle złożoną. Wraz z firmami współpracującymi z naszą redakcją oraz zrzeszonymi w Stowarzyszeniu Partnerstwo dla Bezpieczeństwa postanowiliśmy przeprowadzić specjalną sondę.

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności

54 Zapowiedzi

4248

5


AKTUALNOŚCI

Jasne nawierzchnie drogowe

W dniach 16–17 wrze-śnia br. w Chorzowie odbyła się konferencja „Jasność nawierzchni jako czynnik wpływają-cy na wzrost bezpieczeń-stwa kierowców i trwa-ł o ś c i d r ó g o ra z n a obniżenie kosztów oświe-tlenia ulic. Doświadczenia w Europie i w Polsce”. Organizatorem konferencji była re-dakcja „Infrastruktury”, a partnerami Śląskie Kruszywa Naturalne oraz Schreder Polska. Wśród prelegentów wy-stąpił Andreas Otto, kierownik Laboratorium Drogowego Technicznego Uniwersytetu w Dreźnie, dr inż. Dariusz Czyżewski z Politechniki Warszawskiej oraz dr inż. Krzysztof Błażejowski. Była to pierwsza konferencja poświęcona kom-pleksowo zagadnieniom jasności nawierzchni zarówno od strony technologii budowy jak i ich oświetlania.

W spotkaniu wzięło udział blisko 50 przedstawicieli ad-ministracji drogowej oraz świata nauki.

Anna Krawczyk

Inauguracja poradnika dla SMA 16 JENA

19 września w podwarszaw-skim hotelu Holiday Inn odby-ła się inauguracja poradnika dla zarządców i wykonaw-ców dróg samorządowych „Jednowarstwowa nawierzch-nia asfaltowa SMA 16 JENA”. Wydawcą poradnika jest firma Rettenmaier Polska. Autorami publikacji byli dr inż. Krzysztof Błażejowski, Konrad Jabłoński, Andrzej Sadkowski i Ireneusz Strugała. Dwaj ostatni pano-wie od lat wdrażają techno-

logię w swoich firmach i mają już na koncie wiele realiza-cji. Co istotne technologia pozwala zaoszczędzić od 15 do 20% wydatków. Umożliwia także wykorzystanie granula-tu powstałego z destruktu asfaltowego.

STRABAG podpisał umowę na budowę autostrady A4

16 września br. Konsorcjum firm Budimex S.A. i STRABAG Sp. z o.o. podpisało kontrakt na budowę 41-kilometro-wego odcinka autostrady A4 z Rzeszowa do Jarosławia. Rozpoczęcie prac nastąpi po przekazaniu placu budowy,

tj. na początku października, natomiast zakończenie i od-danie drogi do użytku powinno nastąpić w pierwszej po-łowie 2016 roku.

Czternaście miesięcy, z wyłączeniem okresów zimo-wych tj. 2x3 miesiące między grudniem a marcem, bę-dzie miało Konsorcjum na ukończenie budowy autostrady A4 na odcinku Rzeszów (Węzeł Rzeszów Wschód)–Jarosław (Węzeł Jarosław Zachód). Wartość kontraktu to 719 mln PLN brutto. Nowy wykonawca musi wybudować lub dokoń-czyć ponad 41 km trasy głównej autostrady wraz z 3 wę-złami drogowymi, dokończyć 78 różnych obiektów mosto-wych w tym 18 mostów i wiaduktów w ciągu autostrady, 16 wiaduktów w ciągu łącznic i dróg bocznych, 20 przejść dla zwierząt i 24 przepusty oraz przejazdy gospodarcze. Na te działania zużyje ok. 900 tys. m2 nawierzchni asfal-towej, dokończy ok. 1,27 mln m sześc. nasypów i zużyje ok. 640 tys. ton kruszywa. Do postawienia będzie miał także 122 km barier stalowych oraz 60 tys. m2 ekranów akustycznych.

– Cieszy nas fakt, że tak ważny projekt został powie-rzony właśnie grupie STRABAG. To istotny wyraz zaufania dla naszych kompetencji. Dokończenie inwestycji rozpoczę-tej przez inną firmę stanowi zawsze wyzwanie. Wiąże się bowiem z przejęciem istniejącego planu budowy i wpro-wadzeniem własnych koncepcji realizacyjnych. W struk-turach Spółki posiadamy wykwalifikowanych własnych fa-chowców, dlatego realizując tę budowę dołożymy starań, aby potwierdzić tezę, że to STRABAG jest najlepszą gwa-rancją dobrego zakończenia projektu – powiedział Wojciech Trojanowski, członek zarządu STRABAG Sp. z o.o.

Realizowany przez Konsorcjum spółek Budimex i STRABAG podkarpacki odcinek autostradowy to klu-czowa inwestycja dla kontynuacji budowy autostrady A4 w Polsce, której łączna długość wyniesie ok. 670 km. Odcinek od Rzeszowa do Węzła Jarosław Zachód pozwoli za-pewnić płynny, bezkolizyjny przejazd pojazdów z Rzeszowa w kierunku przejścia granicznego z Ukrainą w Korczowej.

Ewa Bałdyga

rzecznik prasowy STRABAG

Federico Tonetti nowym dyrektorem zarządzającym Lafarge w Polsce

Z dniem 1 października 2014 roku, Federico Tonetti obej-mie stanowisko dyrektora zarządzającego Lafarge w Polsce, zastępując Bruna Rouxa, który zostanie dyrektorem zarzą-dzającym Lafarge w Kanadzie Wschodniej. Federico Tonetti rozpoczął karierę w Lafarge w 2008 roku. Pracował na wielu stanowiskach, m.in. kierownika ds. Strategii na po-ziomie Grupy, dyrektora ds. Betonu w Europie Środkowej i Wschodniej, wiceprezesa i dyrektora generalnego ds. Betonu w Kanadzie Zachodniej.

– Przez dwa lata mieszka-łem i pracowałem w Polsce, którą postrzegam jako dyna-micznie rozwijający się kraj. Jestem dumny, że wraz z ze-społem Lafarge mogę brać udział w rozwoju polskiego rynku. Chciałbym, aby nasze działania i rozwiązania Lafarge mogły zaspokoić stale rosną-ce potrzeby naszych klientów – powiedział Federico Tonetti, nowy dyrektor zarządzający Lafarge w Polsce.

Zanim dołączył do Lafarge, Federico Tonetti pracował dla firm Legrand, Pirelli Energy Cables & Systems oraz Bain & Company w Mediolanie, Berlinie i Paryżu. Jest z pochodze-nia Włochem, ukończył studia MBA w Instituto de Empresa w Madrycie i studia z Business Administration na Uniwersytecie L. Boconi w Mediolanie. Jest żonaty, ma dwóch synów i mówi biegle w pięciu językach, między innymi po polsku. Ma 42 lata.

Źródło: Lafarge

Dobre praktyki w rozwiązywaniu konfliktów

Komisja Europejska we współpracy z ekspertami z państw członkowskich opracowała przewodnik „Identyfikowanie przypadków konfliktu interesów w postępowaniach o udzie-lenie zamówień publicznych w ramach działań struktu-ralnych”. Opracowanie zawiera zalecenia w zakresie za-rządzania przypadkami konfliktu interesów w odniesieniu do udzielania zmówień publicznych finansowanych z bu-dżetu UE w ramach działań strukturalnych i programów polityki spójności. Jego celem jest ułatwienie realizacji programów operacyjnych i promowanie dobrych praktyk.http://ec.europa.eu/sfc/2014/sites/sfc2014/files/sfc-files/ guide-conflict-of-interests-PL.pdf

Źródło: CUPT

Nowe drogi w nowej perspektywie

21 sierpnia 2014 r. p.o. dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Paweł Szaciłło oraz zastęp-ca generalnego dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Monika Milwicz podpisali umowę o dofinansowanie dla

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie

dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem: 24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia


AKTUALNOŚCI

Zdję

cia:

Fot

olia

, Laf

arge

, Paw

eł Ł

awre

szuk

, Kat

arzy

na S

tane

k

projektu „Prace przygotowawcze dla wybranych inwesty-cji planowanych do realizacji w perspektywie finansowej UE 2014–2020 – Etap II”.

Prace przygotowawcze, na które przeznaczono blisko 98 mln zł, obejmują 31 umów na opracowanie doku-mentacji: przetargowych, przedprojektowych, projek-towych i studialnych, a także materiałów niezbędnych do uzyskania decyzji administracyjnych (np. decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych – DUŚ czy ze-zwoleń na realizację inwestycji drogowej – ZRiD) dla wybranych inwestycji drogowych planowanych do re-alizacji i finansowania w ramach nowej perspektywy finansowej UE 2014–2020. Inwestycje objęte projek-tem zlokalizowane są w ramach docelowej sieci trans-portowej TEN-T na ciągach dróg ekspresowych: S3, S5, S6 oraz S61.

Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się do reduk-cji zaległości w rozbudowie infrastruktury transporto-wej, zapewnienia połączeń infrastrukturalnych pomię-dzy najważniejszymi ośrodkami wzrostu (ośrodkami miast województw), a obszarami o mniejszej dynamice rozwoju oraz połączenia tych ośrodków z siecią TEN-T, co umożliwi ograniczenie kosztów generowanych przez transport, a tym samym przyniesie znaczne korzyści ekonomiczne. Unijne dofinansowanie dla tego projektu to ponad 74,2 mln zł.

Źródło: CUPT

Kolej przygotowuje się do realizacji nowych projektów

PKP PLK SA otrzyma 6,8 mln zł z Funduszu Spójności na realizację projektu Studium wykonalności dla bu-dowy linii kolejowej w tunelu od stacji Łódź Fabryczna do linii nr 15. Całkowita wartość inwestycji wyno-si 8 mln zł, a umowę o jej dofinansowanie ze środ-ków unijnych podpisali ostatniego dnia lipca przed-stawiciele PKP PLK SA i Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Projekt obejmuje opracowanie studium uzupełniającego (z uzyskaniem niezbędnych decyzji administracyjnych na etapie studium wykonalności) wraz z opracowaniem materiałów przetargowych na roboty budowlane. Opracowane dotychczas poza pro-jektem studium podstawowe wraz ze studium uzupeł-niającym będą stanowić dokumentację projektu inwe-stycyjnego w systemie „projektuj-buduj” Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), etap II, odcinek Łódź Fabryczna–Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec, przewi-dzianego do realizacji w ramach perspektywy finan-sowej 2014–2020.

W ramach projektu zostaną przygotowane: - dokumentacja geologiczno-inżynierska i hydrogeologiczna,- uzupełniające studium wykonalności,

- analiza kosztów i korzyści wraz z modelem finanso-wo-ekonomicznym,

- program funkcjonalno-użytkowy,- oszacowanie wartości zamówienia dla planowanych

prac projektowych oraz robót budowlanych.Źródło: CUPT

Razem przeciw bezrobociu

W Unii Europejskiej powstaje nowa sieć publicznych służb zatrudnienia. Struktury mają pomóc państwom członkowskim w dalszym koordynowaniu walki z bez-robociem. Pozwolą także wzmocnić ramy europejskie-go zarządzania gospodarczego. Zwiększenie wsparcia ze strony publicznych służb zatrudnienia na rzecz mło-dzieży w państwach członkowskich ma szczególne zna-czenie dla praktycznego wdrożenia tzw. gwarancji dla młodzieży, które stanowią ambitne reformy w całej UE mające na celu pomóc wszystkim bezrobotnym osobom poniżej 25. roku życia w znalezieniu pracy. Zarząd no-wej sieci po raz pierwszy spotkał się w Brukseli.

Podstawą funkcjonowania nowej sieci jest decy-zja Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie zwięk-szenia wydajności publicznych służb zatrudnienia po-przez bliższą współpracę, przyjęta w maju 2014 r. (zob. IP/13/544 i IP/14/545), zgodnie z pakietem dotyczącym zatrudnienia z 2012 r.

W wielu państwach członkowskich konieczna jest re-forma publicznych służb zatrudnienia, by móc skutecz-nie wdrożyć gwarancję dla młodzieży oraz pomóc mło-dym bezrobotnym i nieaktywnym zawodowo osobom w znalezieniu pracy lub szkolenia. Nowa sieć to kolejny sygnał, że Europa korzysta ze wszystkich dostępnych narzędzi do walki z bezrobociem.

Jednym z pilniejszych zadań w ramach sieci jest wy-miana wiedzy i najlepszych praktyk w zakresie wdraża-nia gwarancji dla młodzieży, jako że większość publicz-nych służb zatrudnienia to wyznaczone krajowe punkty

kontaktowe dla tej klu-czowej reformy.

Działaniami sie-ci kieruje zarząd sie-ci publicznych służb zatrudnienia, w któ-rym zasiadają kierow-nicy wyższego szcze-bla z publicznych służb zatrudnienia miano-wani przez każde pań-stwo członkowskie i Komisję.

Źródło: Komisja Europejska


ROZMOWA MIESIĄCA

Infrastruktura: Jak ocenia Pan współpracę nauki z bizne-sem w Polsce?Stefan Góralczyk: Statystyki sytuację przedstawiają nie naj-lepiej, natomiast rzeczywistość jest zróżnicowana. Generalnie przemysł chce współpracować z nauką, widzi konieczność tej współpracy. Jest jednak wiele czynników po obu stro-nach powodujących, że ta współpraca jest ograniczona: m.in. brak kapitału szczególnie w obszarze małych i śred-nich firm, przepływ informacji pomiędzy sektorami nauki i przemysłu, innowacyjne technologie to tylko niektóre.

Musimy zdać sobie sprawę, że bez współpracy z nauką nie może być mowy o rozwoju przedsiębiorstw. Rolą nauki jest wypracowywanie nowych innowacyjnych rozwiązań.

Czy przemysł chętnie to czyni?Mądry menedżer zdaje sobie sprawę, że bez innowacji nie ma rozwoju przedsiębiorstwa. Na to potrzeba jednak pie-niędzy, a z tym jest różnie. Pomimo pojawienia się kapitału, pod względem możliwości finansowych nasza gospodarka wciąż odstaje od średniej europejskiej. Sytuacja nie zmieni się, dopóki jako społeczeństwo nie zrozumiemy, że dobre rozwiązania kosztują. Przy wyborze produktów Polak na-dal najczęściej kieruje się ceną, a nie jakością. Takie podej-ście obserwujemy we wszystkich dziedzinach, także w bu-downictwie.

Współpraca Instytutu z przemysłem osłabła, bo nie ma pieniędzy na badania, prace rozwojowe czy prace wdroże-niowe. Zarówno po stronie przemysłu, jak i nauki daje się za-uważyć wyczekiwanie na nowe rozdanie funduszy unijnych.

Wyczuwam w Pana głosie niepokój. Co jest tego przyczyną?Kolejna perspektywa będzie ostatnią z tak dużym budżetem. Wszyscy oczekujemy więc spektakularnych sukcesów, któ-

Mądrego menedżera nie trzeba przekonywać do wdrażania innowacji w przedsiębiorstwie. Nie znaczy to, że współpraca z biznesem jest łatwa, wręcz przeciwnie, ale to być albo nie być jednostek naukowo-badawczych – mówi dr hab. inż. STEFAN GÓRALCZYK prof. nadzw., dyrektor Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Zawsze wybiegać myślą naprzód

re najszybciej zapewnić mogą tylko giganci. A akurat tych w Polsce jest jak na lekarstwo.

Mamy bardzo dużo małych i średnich przedsiębiorstw, które świetnie się rozwijają. W mijającej perspektywie zre-alizowały one ponad 600 projektów celowych. Może nie wszystkie wdrożone rozwiązania były rewolucyjne, ale umożliwiły postęp w gospodarce. Nie należy o nich zapomi-nać, bo to firmy z sektora MSP generują największe wpły-wy do budżetu państwa.

Co należałoby zrobić, aby poprawić współpracę nauki i biz-nesu i to nie tylko w sektorze MSP?Odpowiem niepopularnie: to nie dzięki nauce następuje rozwój gospodarczy, ale dzięki potężnym koncernom, któ-re dysponują odpowiednim kapitałem. Nowoczesny boeing nie powstał na uczelni, ale w zakładach Boeinga w jego ko-mórkach rozwojowych najwyżej przy współpracy z naukow-cami, którzy zostali tam zatrudnieni. Oto jeden z wzorców współpracy nauki z biznesem.

Resort nauki zapowiada, że na uczelniach będą powsta-wać wynalazki, jakich świat nie widział. Takie podejście bu-dzi moje wątpliwości. Kluczową rolę musi odegrać przemysł, na co zresztą w nowym rozdaniu budżetowym UE kładzio-ny jest szczególny nacisk. Sektorowe projekty strategiczne powinny inicjować przedsiębiorstwa. Oczywiście bez ludzi nauki nie da się ich zrealizować, ale to przemysł ma okre-ślać zapotrzebowanie.

Jak go do tego zachęcić?Prawdziwego menedżera nie potrzeba zachęcać do wdra-żania innowacji oraz rozwoju. On wie, co jego firmie jest niezbędne. Kadra zarządzająca potrzebuje jedynie pełnej informacji o tym, z kim współpracować i w jakim zakresie.

11INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2014

Oczywiście jest także wiele firm, które nie myślą o przy-szłości. Jak w każdej dziedzinie także w gospodarce są do-brzy i źli zarządzający. Rzecz w tym, aby tych dobrych było jak najwięcej.

Instytut, którym Pan zarządza, ma kilkadziesiąt lat doświad-czeń we współpracy z przemysłem. Czy to łatwa współpraca?Trudna.

Jednak udaje się pokonać bariery? Jak to się dzieje?Trudności znikają wtedy, kiedy pojawia się wspólny interes, wspólny cel. Natomiast problemy wynikają przede wszystkim z tego, że przemysł nie ma pieniędzy na nowe technologie, a jeśli już ma, to nie kupuje kota w worku. Zainteresowani nowymi rozwiązaniami chcą zobaczyć je w działaniu i my jako dostawca musimy im taką prezentację oferty zapewnić.

Z drugiej strony, aby sprostać oczekiwaniom przedsię-biorców, aby od początku byli oni przekonani, że trafili do odpowiednich ludzi, musimy dysponować dobrymi fachow-cami. Ważny jest dorobek, osiągnięcia oraz znane nazwi-ska. Wszystko to razem stanowi o pozycji oraz sile zaplecza badawczego Instytutu.

Trudno wymagać od uczelni, które zajmują się głównie dydaktyką, aby teraz szybko i z powodzeniem nawiązały współpracę z przemysłem. My pracowaliśmy na to 60 lat.

W jakim kierunku zmierza Instytut?Jesteśmy jednostką badawczą, która wykonuje głównie badania stosowane dla przemysłu. W związku z tym na-sza oferta zmienia się wraz ze zmianami zachodzącymi w tym sektorze. Musimy obserwować rozwój przemysłu i za nim podążać.

Jako że w Polsce nie ma przemysłu maszyn budowlanych, skoncentrowaliśmy się na budownictwie (włącznie z budow-nictwem infrastrukturalnym), małych konstrukcjach oraz roz-wiązaniach, których nie oferuje duży przemysł. Drugi obszar to energetyka odnawialna: energetyka wiatrowa oraz ener-gia pozyskiwana z biomasy. Oferujemy urządzenia do wy-twarzania energii elektrycznej i cieplnej z biomasy, ale spe-cjalnie przetworzonej, o wysokiej kaloryczności.

Jako jedyni w Polsce stosujemy technologie, które służą ob-niżeniu kosztów wydobycia węgla kamiennego. Opracowaliśmy technologię suchego uszlachetniania węgla, którą zaintereso-wane są spółki węglowe. Liczymy na duży, strategiczny pro-jekt, dzięki któremu rozwiniemy skrzydła w tym zakresie.

Staracie się podążać za rozwojem przemysłu. Jakie zatem nowe obszary znalazły się w centrum Waszego zaintere-sowania?Jako przykład mogę podać projekt, który realizujemy wspól-nie z Fiatem – chodzi o miejski samochód elektryczny. Procentuje też nasze ogromne doświadczenie we współ- Zd

jęci

e: R

ysza

rd K

wie

cień

, IM

BiG

S

pracy z firmą Melex. Wspólnie realizujemy projekty, któ-rych efektem będą innowacyjne pojazdy elektryczne oraz pojazdy specjalne z nadwoziem zamkniętym.

Inny przykład to budownictwo energooszczędne – i to zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i wykorzysty-wanych termoizolacyjnych materiałów budowlanych. To bar-dzo przyszłościowy kierunek. Każdy z nas ponosi wydatki na energię i każdy jest zainteresowany oszczędnościami. W tym obszarze koncentrują się inne projekty: nowe wiertnice dla pomp ciepła, a także instalacje do produkcji energii elektrycz-nej i cieplnej z wykorzystaniem zmikronizowanej biomasy.

Z czego jest Pan najbardziej dumny?Gdyby Pani zapytała, z kogo jestem dumny, odpowiedział-bym bez wahania z mojej żony. Wsparcie ze strony rodzi-ny jest bardzo ważnie i trzeba je cenić. Bez tego zapewne nie osiągnąłbym tego wszystkiego, co mi się w życiu uda-ło osiągnąć.

Jeśli chodzi o działalność Instytutu, powodem do dumy są osiągnięcia pracowników, co składa się na pozycję Instytutu w obszarach naukowym i przemysłowym.

Należałoby więc pogratulować również Pańskiej żonie, szczególnie uznania ze strony męża. Jednak rzeczywiście mam na myśli przede wszystkim Instytut.Jeśli chodzi o moją pracę zawodową, trudno mówić o du-mie. Jest to raczej satysfakcja, że zdopingowałem pracow-ników i wytyczyłem kierunki rozwoju. Dzięki temu Instytut jest jednostką znaną i docenianą w Polsce, a także na świe-cie. Posiadamy kategorię „A”, co potwierdza nasze zasługi w rozwoju nauki i przemysłu.

Jestem zadowolony również z tego, że Instytut jest jed-nostką stabilną finansowo. Nie boimy się wyzwań, finan-sowania inwestycji ze środków własnych czy zawirowań gospodarczych. Dzięki stabilnej sytuacji możemy spać spo-kojnie, nie musimy obawiać się podejmowania ryzyka i pla-nowania przyszłości.

Jak ta przyszłość rysuje się w najbliższych miesiącach i latach?Można to oceniać tylko po symptomach. Szczegółowe ro-zeznanie jest bardzo trudne, ale trzeba myśleć o przyszło-ści i podjąć ten trud. Dlaczego? Niedostatecznie dobre ro-zeznanie obszarów, w których funkcjonuje Instytut, może skutkować spadkiem przychodów.

Jeśli chodzi o fundusze unijne z nowej perspektywy fi-nansowej, można się ich spodziewać w połowie przyszłego roku. Dużo zależeć będzie również od zamówień publicz-nych i ilości środków, jakie zostaną na nie przeznaczone.

Zatem każdego dnia, także dziś, myślę o tym, co będzie jutro, oraz o tym, co czeka nas w kolejnych latach.

Dziękuję za rozmowę. ■


OFERTA

Najważniejsze – bezpieczeństwoW zakresie działalności IMBiGS znaj-duje się ocena jakości i bezpieczeństwa wyrobów przeznaczonych m.in. dla bu-downictwa. Jako jednostka notyfikowana Unii Europejskiej, w ramach akredytacji PCA, IMBiGS jest uprawniony m.in. do oceniania zgodności wyrobów, przyzna-wania krajowym i zagranicznym produ-centom oraz importerom certyfikatów bezpieczeństwa, certyfikatów systemów zarządzania. Ponadto jest uprawniony do oceniania surowców skalnych i pro-duktów ich przeróbki, materiałów ter-mo- i hydroizolacyjnych oraz włóknisto-

IMBiGS dla budownictwa – badania i innowacyjne rozwiązaniaIstniejący od ponad 60 lat Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego od początku działa na rzecz budownictwa, prowadząc badania i uczestnicząc we wdrażaniu innowacyjnych rozwiązań, w tym dotyczących infrastruktury drogowej.

-cementowych – w ramach uzyskanych akredytacji oraz poza nią.

Instytut przyznaje też prawo do ozna-czania wyrobu znakiem bezpieczeństwa „B” (symbol B15) maszyn i urządzeń do robót ziemnych, budowlanych, drogo-wych i górniczych, rusztowań, drabin i urządzeń gospodarki magazynowej, obudów wykopów, podpór, tulei karto-nowych, deskowań itp.

Bazując na zdobytym doświadczeniu, od wielu lat Instytut prowadzi sekreta-riaty komitetów technicznych Polskiego Komitetu Normalizacyjnego – KT 108 ds. Kruszyw i Kamienia Budowlanego,

KT 14 ds. Maszyn i Urządzeń dla Budownictwa, Przemysłu Materiałów Budowlanych i Górnictwa Skalnego oraz KT 13 ds. Maszyn do Robót Ziemnych i Drogowych oraz Żurawi Samojezdnych.

Z upoważnienia ISO eksperci IMBiGS uczestniczą w pracach: ISO/TC 108, ISO/TC 127, ISO/TC 214 oraz CEN/TC 53 i CEN/TC 151, a z upoważnienia PKN uczestniczą w pracach: ISO/TC 71, ISO/TC127 i CEN/TC 151, CEN/TC 154 „Kruszywa”, CEN/TC 264 „Kamień Naturalny”. Ponadto specjaliści Instytutu uczestniczą jako członkowie w pracach Komitetów Technicznych PKN: PKN/KT 274 ds. Betonu, PKN/KT 160 ds. Napędów i Sterowań Hydraulicznych.

Instytut jest uprawniony do przy-znawania producentom (krajowym i za-granicznym) oraz importerom i dystry-butorom dobrowolnych certyfikatów bezpieczeństwa, uprawniających do ozna-kowania wyrobów do izolacji cieplnej znakiem Keymark, a ponadto jest upraw-niony do certyfikacji zgodności z norma-mi, przepisami i dokumentami norma-tywnymi maszyn i urządzeń do robót ziemnych, budowlanych, drogowych i górniczych.

Patenty i nowe technologiePodczas prowadzenia prac naukowo-ba-dawczych oraz rozwojowych dotyczących wyrobów budowlanych wykonywane są oceny złóż surowców skalnych w aspek-cie ich przyszłego optymalnego wykorzy-stania oraz projektowane są technologie


Zdję

cia:

Fot

olia

.com

przeróbki. Wiele uwagi IMBiGS poświęca odpadom, traktując je nie jako coś bez-użytecznego, ale jako dobry surowiec. Prowadzi prace badawcze na rzecz ich wykorzystania, projektuje technologie przeróbki stosowane w recyklingu od-padów przemysłowych oraz komunal-nych. W tej dziedzinie w ostatnich la-tach Instytut uzyskał ważne patenty. Jeden dotyczy sposobu otrzymywania kruszywa lekkiego z odpadów komunal-nych i przemysłowych, inny – sposobu otrzymywania preparatu do impregna-cji elementów budowlanych z odpadowej krzemionki. Wymienione technologie w ostatnich latach uzyskały kilkanaście nagród i wyróżnień, głównie na mię-dzynarodowych targach i wystawach.

Efektem współpracy Instytutu z prze-mysłem jest m.in. technologia przerób-ki na kruszywo wydobywanej z węglem skały płonnej.

LaboratoriaIMBiGS jest jedynym niezależnym od producentów i usługodawców labora-torium badającym kruszywa i inne su-rowce budowlane w Polsce.

Atut Instytutu stanowi doskonała ka-dra, która dysponuje laboratoriami wypo-sażonymi w najnowocześniejszy sprzęt.

Laboratorium Surowców i Wyrobów Budowlanych przeprowadza badania wy-robów budowlanych pod kątem zgodno-

ści z obowiązującymi normami, przepi-sami krajowymi i unijnymi w ramach Zakładowej Kontroli Produkcji. Przede wszystkim zajmuje się badaniami kru-szywa (do wszystkich zastosowań), ka-mienia budowlanego, wyrobów z kamie-nia oraz konglomeratów kamiennych. Wykonuje badania wstępne typu oraz okresowe badania kontrolne.

W zakresie akredytacji IMBiGS ma wszystkie badania wymagane w nor-mach dotyczących poszczególnych wyro-bów. Jest to bardzo wygodne i opłacalne dla klientów – wystarczy, że dostarczą próbki do badań tylko w jedno miejsce, a wyniki otrzymają w jednym pełnym sprawozdaniu.

W celu zaspokojenia potrzeb klientów wykonywane są także podstawowe ba-dania dotyczące wyrobów betonowych.

Oprócz badań związanych z ZKP Instytut wykonuje badania określające przydatność surowca przy udostępnia-niu złoża oraz badania przydatności su-rowców odpadowych.

Laboratorium Wzorcujące dzia-ła w obszarze pomiarów geometrycz-nych, głównie na potrzeby wzorcowania i sprawdzania sit kontrolnych. Zakres ba-dań obejmuje więc zarówno wzorcowanie sit przed wprowadzeniem ich do użyt-kowania, jak i sprawdzanie ich w trak-cie użytkowania w celu potwierdzenia właściwości użytkowych. Najbardziej

zainteresowana działalnością tego labo-ratorium jest branża producentów kru-szyw, producentów betonu i wyrobów betonowych oraz producentów miesza-nek bitumicznych.

SzkoleniaInstytut ma także uprawnienia do prowa-dzenia i koordynacji szkoleń operatorów maszyn i urządzeń do robót ziemnych, budowlanych, drogowych, górnictwa skalnego, a także do prowadzenia cen-tralnego rejestru wydanych uprawnień.

W Ośrodku Szkolenia Operatorów Maszyn prowadzone są prace nad no-wymi narzędziami oraz badana jest ich skuteczność dydaktyczna. Analizowany jest również wpływ tych narzędzi na podnoszenie oraz profilowanie kompe-tencji końcowych kursantów.

Przykładem takiego nowoczesnego narzędzia jest dynamiczny, sterowany w trzech osiach symulator koparki gąsie-nicowej. Stanowisko pozwala na symu-lację ekstremalnie trudnych warunków pracy, w jakich może znaleźć się opera-tor. Trener ma możliwość indywidual-nego programowania stopnia trudności ćwiczeń. Do dyspozycji ma 43 scenariu-sze do szkolenia umiejętności praktycz-nych i 3 scenariusze dotyczące budowy maszyny. W warunkach rzeczywistych na budowie nie ma możliwości spraw-dzenia takiej liczby zdarzeń.

Ważną zaletą stanowiska jest możli-wość obserwacji pracy koparki na tablicy interaktywnej przez wszystkich uczest-ników szkolenia. Dodatkowo umożliwia to kontrolę procesu szkolenia operatora oraz stopnia wykorzystania przez niego kinematyki maszyny. Zaletą rozwiąza-nia jest również to, że w szkoleniu mogą uczestniczyć wszyscy kursanci, a nie tylko osoba siedząca na symulatorze.

Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego02-673 Warszawa, ul. Racjonalizacji 6/8tel. 22 843 02 01, fax 22 843 59 81www.imbigs.pl


RAPORT

Marzena zbierska

Wynalazki skrojone na miaręNaukowcy z Krakowa pracują nad innowacyjnym systemem monitoringu zapór i wałów.

Technologią zainteresowała się firma NeoStrain. W Poznaniu powstaje prototyp autobusu miejskiego, o jakim jeszcze w żadnej innej fabryce na świecie się nie myśli.

Pionierem chce być Solaris.


Interfejs programu generującego raport ekojazdy

Świat nauki stoi otworem przed tymi przedsiębiorcami, któ-rzy poszukują innowacji.

Współpraca często wiąże się z eks-tremalnym wysiłkiem, ale może dać jeszcze więcej – pozycję na świato-wym rynku.

Wrocław. Jeden z klientów wro-cławskiej firmy Infis, zajmującej się dostarczaniem systemów automa-tycznej lokalizacji pojazdów, zapytał o możliwość wygenerowania raportu, którego wcześniej nie otrzymywał, a który pozwoliłby mu uzyskać spo-re oszczędności. Klient chciał kontro-lować zachowania swoich kierowców na drodze, a konkretnie ich techni-kę jazdy. Chodziło głównie o to, czy przestrzegali zasad tzw. ekojazdy, tj. unikali np. gwałtownego przyspiesza-nia czy jazdy na nieodpowiednim bie-gu. Spółka Infis miała dwa wyjścia: albo opracować technologię, angażu-jąc własne zasoby, albo znaleźć jed-nostkę naukową, która zrobi to szyb-ciej i w efekcie również taniej.

Raport dzięki sztucznej inteligencjiSzczęśliwie w skrzynce e-mailowej Przemysława Kropidłowskiego, star-szego specjalisty ds. projektów Infis, znalazła się informacja Wrocławskiego

Parku Technologicznego (tam Infis ma swoją siedzibę) o programie „Dolnośląski Bon na Innowacje”. Rozwiązanie spadło jak z nieba, a P. Kropidłowski uznał, że lepiej zdać się na specjalistów, jeżeli istnieje taka możliwość.

Infis otrzymał wsparcie naukow-ców z Politechniki Wrocławskiej. Ich zadaniem było opracowanie prototy-pu sztucznej sieci neuronowej (SSN), która do analizy i oceny tzw. ekojazdy będzie wykorzystywać rejestrowane przez terminale GPS parametry pracy pojazdów. Jej zadaniem było wylicze-nie procentowego udziału prawidło-wej techniki jazdy w całym zarejestro-wanym i raportowanym przejeździe.

– Na razie raport wykorzystywa-ny jest przez jednego z naszych klien-tów z branży transportu ciężkiego – mówi P. Kropidłowski. – Służy do kontroli i dyscyplinowania kierow-ców, aby cały czas prawidłowo pro-wadzili pojazdy. Jest to rozwiązanie nowe, wciąż dopracowywane i bada-ne, jednak wyniki, jakich dostarcza, odpowiadają oczekiwaniom klienta i co najważniejsze stanowią odzwier-ciedlenie rzeczywistej techniki jazdy danego kierowcy.

Jaki ma to wpływ na wzrost kon-kurencyjności firmy Infis? Zdaniem

P. Kropidłowskiego można będzie to ocenić po upływie około roku, gdy produkt zostanie wdrożony w kil-ku firmach.

– Już teraz zauważyliśmy wzrost zainteresowania naszymi produkta-mi ze względu na dostępność rapor-tu. Wdrażanie rozwiązań innowacyj-nych to dobry sposób na budowanie przewagi konkurencyjnej – dodaje. – Sztuczne sieci neuronowe otwierają nowe możliwości analizy i przetwa-rzania danych, których nie udałoby nam się poznać bez realizacji projek-tu. W naszym przekonaniu to dopiero początek tworzenia rozwiązań telema-tycznych bazujących na SSN. Bardziej skomplikowane sieci są w stanie same się douczać, wystarczy tylko zasilać je nowszymi danymi.

Na pewno będziemy rozwijać to rozwiązanie, ponieważ urządzenia rejestrujące GPS są coraz nowocze-śniejsze. Możemy też przesyłać wię-cej danych, szybciej i w niższej cenie. Wszystkie te zmiany mają ogromny wpływ na zwiększenie dokładności wyniku końcowego raportu. Jesteśmy przekonani, że w przyszłości bez wy-korzystania tego typu technologii nie będziemy w stanie dostarczyć klien-tom informacji odpowiedniej jakości.

Specjalista Infis przyznaje, że w działalności badawczo-rozwojo-wej najtrudniejszy jest pierwszy krok, czyli określenie i analiza problemu ba-dawczego. W przypadku konieczności nawiązania współpracy z jednostkami badawczymi wydaje się, że pierwszy krok powinien zrobić przedsiębiorca.

– Jeżeli rodzi się pomysł, lepiej po-szukać zespołu, który będzie w stanie go urzeczywistnić, niż czekać, aż ktoś nas uprzedzi – radzi P. Kropidłowski.

Kraków. Prace badawcze nad zastosowaniem termomonitoringu do oceny stanu technicznego ziem-nych obiektów hydrotechnicznych prowadzone są przez naukowców z Politechniki Krakowskiej od wielu lat. Badania, publikacje, finansowa-nie – wszystko układa się pomyślnie.


RAPORT

Uczelnia, a ściślej Instytut Inżynierii i Gospodarki Wodnej, współpracuje z najważniejszymi jednostkami ba-dawczymi na świecie i ma na swym koncie istotne osiągnięcia. Jeszcze do niedawna brakowało jednego ele-mentu – partnera biznesowego z ka-pitałem niezbędnym do zastosowa-nia wyników badań w praktyce i to na szerszą skalę.

Dzięki zawarciu trójstronnego po-rozumienia, pojawiła się szansa na rozwinięcie szeregu nowych tech-nologii w zakresie termomonitorin-gu i ich komercjalizację. W marcu br. naukowcy z PK, firma NeoStrain i Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów sformalizowali reali-zację wspólnego projektu badaw-czego, którego elementy były wstęp-nie, wspólnie realizowane już od 2013 roku.

Zakład produkcyjny Solaris Bus & Coach

Innowacyjnych firm ze świecą szukaćGłówny partner przemysłowy projek-tu, firma NeoStrain, poza znaczący-mi sukcesami ma też doświadczenie w funkcjonowaniu na rynkach za-granicznych (m.in. dotyczące inno-wacyjnych produktów). Na tym wła-śnie opiera swój rozwój.

– Muszę przyznać, że gdyby nie firma NeoStrain, mielibyśmy problem z rozwojem i komercjalizacją techno-logii w dziedzinie termomonitoringu. To firma wyjątkowa w skali Polski, je-śli idzie o stosunek do wdrażania in-nowacji – podkreśla dr inż. Krzysztof Radzicki z Politechniki Krakowskiej, kierownik projektu po stronie PK.

Jak to się stało, że NeoStrain zwró-cił się do krakowskich naukowców?

– Do nawiązania współpracy z Politechniką Krakowską zachęcił nas

prof. Zbigniew Kledyński z Politechniki Warszawskiej, który rekomendował dr. Krzysztofa Radzickiego jako młodego, ale dynamicznego naukowca, a me-todę, nad którą pracuje, jako bar-dzo obiecującą. Fakt, że PK i dr inż. Radzicki współpracowali z GPW już wcześniej, ułatwił nawiązanie kontak-tu – wspomina Grzegorz Bednarski, prezes NeoStrain.

W ramach projektu opracowywa-nych jest szereg innowacyjnych tech-nologii pomiarowych oraz realizowana jest ich integracja w zaawansowany, innowacyjny system termomonitorin-gu procesów destrukcyjnych, filtracyj-nych (w tym przecieków) i erozyjnych (wypłukiwanie gruntu). Przeznaczony w szczególności do monitorowania obiektów piętrzących, takich jak za-pory, wały kanałów i wały przeciw-powodziowe.


giwany przez Małopolskie Centrum Przedsiębiorczości. Jednakże, general-nie system pozyskiwania środków na prace badawczo-rozwojowe w Polsce rodzi szereg problemów i po bliższym poznaniu budzi pewne zniechęcenie, ale wierzę, że dzieje się tak dlatego, iż jest jeszcze w stanie rozwoju i do-pracowywania.

Światowy potencjał i budowanie przewagiJak partnerzy projektu wyobrażają so-bie przyszłość opracowanej technologii?

Od samego początku, jak zaznacza dr Radzicki, była ona projektowana jako produkt światowy, a jej wdroże-nie na rynku polskim planowane jest niejako przy okazji.

Potwierdza to prezes NeoStrain:– Ta technologia ma światowy

potencjał i właśnie podejmujemy

Elektrownia Bełchatów

– Procesy te odpowiadają za 46% katastrof zapór na świecie oraz za bli-sko 30% katastrof wałów przeciwpo-wodziowych, do jakich doszło podczas powodzi w Polsce w 2010 r. – infor-muje dr inż. K. Radzicki. – System projektowany jest ze szczególnym ukierunkowaniem na aplikację w sys-temach typu SHM (Structural Health Monitoring), to jest systemach auto-matycznego monitoringu stanu obiek-tu. Kluczowymi jego cechami jest ciągłość detekcji procesów destruk-cyjnych na całej długości obiektu, ich wczesna i dokładna detekcja oraz moż-liwość ich czasoprzestrzennej analizy.

Innowacja dla bezpieczeństwaJak zaznacza dr Radzicki, wdrożenie tego systemu ma umożliwić wczesną i dokładną analizę procesów filtra-cyjno-erozyjnych, co z kolei pozwoli

po pierwsze na zwiększenie bezpie-czeństwa zapór i wałów, po drugie na dokładniejszą ocenę ich stanu, a po trzecie na optymalizację i zminima-lizowanie kosztów ich remontów wy-nikających z postępu wspomnianych procesów destrukcyjnych.

Największymi zaletami systemu będzie jego dużo łatwiejsza instala-cja oraz dużo mniejszy koszt niż ekwi-walentnych systemów wykorzystują-cych znane technologie.

– Realizacja projektu wymagała wiele wysiłku i starań. Całe szczęście nie pojawiły się krytyczne problemy. Mieliśmy do czynienia z wyjątkowym splotem bardzo korzystnych okolicz-ności, wiedzy i doświadczenia – dodaje K. Radzicki. – Pozytywnie sprawdził się system regionalnego finansowa-nia projektów badawczo-rozwojo-wych, w naszym przypadku obsłu-


RAPORT

działania umożliwiające jego wyko-rzystanie. W ciągu najbliższych kil-ku miesięcy planujemy uruchomić pierwszą instalację pilotażową poza Europą. Jak wynika z analiz rynko-wych, po osiągnięciu zakładanych celów technologicznych staniemy się jednym z kilku rynkowych li-derów na świecie.

NeoStrain uczestniczy w realizacji wielu innych projektów badawczych, współpracuje z uczelniami w kreowa-niu innowacji. Czy to dobry sposób na budowanie przewagi konkuren-cyjnej na rynku?

– Wdrażanie innowacji technolo-gicznych jest kosztowne, ryzykow-ne i wiąże się z pokonywaniem wielu trudności – przyznaje G. Bednarski. – Wybraliśmy sobie strategię konku-rencji, która wymaga od nas wielkie-go wysiłku, ale daje duże możliwości wzrostu. W mojej opinii to dobra me-toda budowania przewagi dla ambit-nych, którzy są gotowi na ekstremal-nie wysoki wysiłek.

Poznań. W stolicy Wielkopolski powstaje pierwszy polski autobus o długości ponad 20 m, z wieloosio-wym napędem hybrydowym zasi-lanym gazowymi paliwami ekolo-gicznymi. Projekt, o którym mowa, jest realizowany w ramach programu

„INNOTECH” koordynowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

Wsparcie dla śmiałych decyzjiWspółpraca pomiędzy wszystkimi wy-konawcami projektu (Politechniką Poznańską, Politechniką Warszawską i przedsiębiorstwem Solaris Bus & Coach SA) a NCBiR układa się na tyle pomyśl-nie, że już w trakcie realizacji projektu możliwe było skorygowanie jego założeń.

– Wprowadziliśmy dość istotną zmianę w układzie napędowym nowo projektowanego pojazdu w stosunku do założeń zawartych we wniosku o dofinansowanie, na którą otrzy-maliśmy zgodę NCBiR – zaznacza Rafał Białek, kierownik zarządzania projektami w Solaris Bus & Coach. – Początkowo nasz projekt zakładał, iż układ napędowy będzie składał się z silników elektrycznych zasilanych z baterii oraz generatora prądu na-pędzanego gazowym silnikiem spa-linowym. W trakcie prac nad projek-tem ze względów technicznych oraz ekologicznych zmieniliśmy pierwot-ną koncepcję, zastępując generator prądu ogniwem paliwowym zasila-nym wodorem. Wprawdzie wzrósł stopień skomplikowania i zakres prac, ale dzięki zmianie pojazd będzie jesz-cze bardziej innowacyjny.

Jak zaznacza R. Białek, Polska jest krajem o wysokim udziale transportu zbiorowego w przewozach miejskich. Utrzymanie się tej tendencji jest uza-sadnione względami zarówno tech-nicznymi, ekonomicznymi, jak i śro-dowiskowymi.

– Stąd też rosnące w krajach Unii Europejskiej poparcie dla poglądu, że należy dostosować popyt na usługi ko-munikacji zbiorowej do podaży. Jedną z podstawowych zasad tej polityki jest priorytetowe traktowanie komunika-cji zbiorowej, a zwłaszcza komunika-cji miejskiej – mówi R. Białek.

Efektem realizacji projektu Solaris Bus & Coach ma być prototyp autobu-su o długości powyżej 20 m. W pla-nach jest także przetestowanie nowej konstrukcji pojazdu wraz z elementami innowacyjnego układu napędowego – to z punktu widzenia ochrony środo-wiska kluczowy element konstrukcji.

Pojazd zerowej emisji marki Solaris– System ogniw paliwowych ma wy-eliminować emisję związków szkodli-wych podczas eksploatacji pojazdu. Należy podkreślić, iż znacząco ulep-szony produkt będzie cechował się nie-zawodnymi parametrami użytkowy-mi i jakościowymi oraz najwyższym

Zbiornik Kozłowa Góra (jezioro Świerklaniec) na rzece Brynicy, od południa graniczący z miejscowością Piekary Śląskie


Zdję

cia:

PG

E G

iEK

SA

, Krz

yszt

of R

adzi

cki,

© T

anus

ha/F

otol

ia.c

om, S

olar

is B

us &

Coa

ch S

A, I

nfis

możliwym do uzyskania wskaźnikiem ekologicznym, który zakwalifikuje go do kategorii Zero-EmissionsVehicle – zaznacza specjalista z Solaris Bus & Coach.

Podpoznańska fabryka ma szan-sę od razu zdobyć przewagę nad kon-kurencją, która nie posiada w ofercie pojazdu o długości powyżej 20 m, wykorzystującego hybrydowy układ napędowy z ekologicznym systemem ogniw paliwowych. Również prestiż marki Solaris na arenie międzynaro-dowej ma szansę się umocnić, żaden inny producent bowiem nie zbudował jeszcze tak dużego i skomplikowane-go technicznie pojazdu o konstrukcji niskopodłogowej.

– Już kilkakrotnie do firmy Solaris Bus & Coach zwracali się klienci za-interesowani autobusem o długości większej niż 20 m. Byli to przedsta-wiciele różnych krajów europejskich i nie tylko, jednak najwięcej konkret-nych zapytań napływa z dużych miast w Europie. Wśród miast, które poważ-nie myślą o rozbudowie szybkiej ko-munikacji miejskiej i wykorzystaniu dwudziestometrowych autobusów (traktowanych jako alternatywa dla tramwajów) są Sztokholm i Malmö. Projektowany autobus wpisuje się w oczekiwania klientów z krajów skan-dynawskich oraz wielkich aglomera-cji miejskich znajdujących się na kon-tynencie europejskim, które dążą do zminimalizowania emisji substancji szkodliwych – ocenia R. Białek.

Łódź. Innowacyjna technologia usuwania rtęci ze spalin powstają-cych w efekcie wykorzystania węgla brunatnego w sektorze energetycz-nym to przedmiot badań naukow-ców z Politechniki Łódzkiej, a kon-kretnie z Instytutu Chemii Ogólnej i Ekologicznej, Instytutu Maszyn Przepływowych i Instytutu Inżynierii Materiałowej.

Partnerem biznesowym projek-tu stała się spółka PGE Górnictwo i Energetyka Konwencjonalna SA, któ-ra już wcześniej poszukiwała rozwią-

zania problemu szkodliwych emisji. Znalazło to swoje odzwierciedlenie w zapoczątkowanym w 2011 r. w PGE GiEK SA tzw. programie rtęciowym.

– Program obejmuje wiele dzia-łań zaplanowanych na kilka lat, któ-re pozwolą spółce przygotować się do sprostania przyszłym wymogom legislacyjnym w zakresie emisji rtę-ci do atmosfery – informuje Iwona Paziak, rzecznik prasowy PGE GiEK SA. – W pierwszym etapie programu zbadano zawartość rtęci w węglach i innych spalanych paliwach oraz prze-prowadzono badanie bilansowe obie-gu rtęci w procesie spalania.

Praktyka ze wsparciem naukowców i UEKiedy przyszła kolej na przeprowa-dzenie praktycznych prób usuwa-nia rtęci, ze względu na nowatorski charakter prac badawczych, uznano, że zadanie to będzie realizowane we współpracy z instytucją naukową, z wykorzystaniem unijnych fundu-szy pomocowych.

– Wybór padł na Politechnikę Łódzką z racji jej osiągnięć w badaniu zjawisk emisji rtęci. Nie bez znaczenia było też podpisanie w 2011 r. porozu-mienia o współpracy naukowo-tech-nicznej pomiędzy Politechniką Łódzką a PGE GiEK SA. Efektem tego był wspólny udział w konkursie ogłoszo-nym przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju – informuje I. Paziak.

Tym sposobem współpraca uczelni i spółki energetycznej zyskała formal-ne ramy i – co ważne – finansowanie.

– Efektem końcowym prac badaw-czych, prowadzonych najpierw w skali laboratoryjnej, a następnie w urządze-niu badawczym zbudowanym na pra-cującym bloku energetycznym, będą wytyczne, które posłużą do budowy kompleksowej instalacji przemysłowej do usuwania i utylizacji rtęci.

Po zakończeniu realizacji projek-tu PGE GiEK SA będzie właścicielem praw majątkowych do tej technologii. Pozwoli to, w przypadku wprowa-

dzenia restrykcyjnych limitów emi-sji rtęci, na zastosowanie jej na wła-snych obiektach.

Kompozyt walczy o patentNie jest wykluczone, że efekty pro-jektu rtęciowego zostaną wykorzy-stane na szerszą skalę.

Badania mające na celu opraco-wanie technologii, które pozwoliły-by zredukować emisję rtęci w sekto-rze energetycznym, są prowadzone w wielu krajach, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych.

W Polsce emisja rtęci systematycz-nie spada, niemniej jeśli idzie o jej wielkość, wciąż zajmujemy czołowe miejsce w Europie. Głównym źró-dłem emisji są procesy spalania węgla do celów energetycznych i wszystko wskazuje na to, że przez najbliższe dziesięciolecia tak pozostanie.

Nau kową i s t o t ą projek tu Politechniki Łódzkiej jest zgłoszony do opatentowania wynalazek – wie-lowarstwowy kompozyt do rewersyj-nej sorpcji rtęci oraz sposób sorpcji i desorpcji rtęci z fazy gazowej. Czy dzięki temu Polska ma szansę stać się prekursorem we wdrażaniu skutecz-nych i efektywnych kosztowo tech-nologii usuwania rtęci?

– Taka szansa istnieje, dla-tego staramy się o patent euro-pejski i międzynarodowy – wyja-śnia prof. dr hab. inż. Małgorzata Szynkowska z Instytutu Chemii Ogólnej i Ekologicznej PŁ. – Po uzy-skaniu zamierzonych efektów, nasz wynalazek może znaleźć szerokie za-stosowanie w przemyśle, wszędzie tam, gdzie występuje emisja rtęci, nie tylko z procesów spalania węgla.

Jak podkreśla prof. M. Szynkowska, powodzenie technologii na światowym rynku będzie zależało również od tego, jakie normy emisji rtęci wprowadzi Światowa Konwencja Rtęciowa, tzw. Konwencja Minamata. Limity emisji dla poszczególnych branż nie są jesz-cze znane. Negocjacje trwają, a Polska również w nich uczestniczy. ■


Wspólne Przedsięwzięcie bę-dzie realizowane przez 8 lat, a maksymalny koszt projek-

tów powstałych w ramach umowy okre-ślono na 50 mln zł.

Z efektów współpracy GDDKiA i NCBiR będą mogli korzystać za-rządcy dróg, przedsiębiorcy oraz biu-ra projektowe.

Umowa określa zasady finansowa-nia i rozliczania projektów, zasady za-rządzania Wspólnym Przedsięwzięciem, a także sposób przeprowadzania kontroli i audytu realizacji projektów. Ponadto zawiera ogólne przepisy z zakresu pra-wa własności intelektualnej, które okre-ślają prawa autorskie do wyników prac

Drogownictwo i nauka

powstałych w ramach realizowanych projektów. W sposób szczegółowy kwe-stie te będą regulowane indywidualnie w umowach zawieranych pomiędzy wy-konawcą, NCBiR a GDDKiA dla każde-go z projektów, z uwzględnieniem spe-cyfiki realizowanego zadania.

Komitet SterującyZarządzanie Wspólnym Przedsięwzięciem sygnatariusze umowy powierzyli Komitetowi Sterującemu. Do jego za-dań należy określanie, opiniowanie i ak-ceptowanie tematów projektów kierowa-nych do realizacji w drodze konkursów, opiniowanie i ocena ofert złożonych w ramach konkursów, monitoring i nad-

zór nad realizacją zleconych projektów, rozliczanie prac i odbiory ich wyników.

Pierwszy konkurs na wykonanie opracowań zostanie rozpisany na prze-łomie III i IV kwartału br. Mogą zgła-szać się do niego naukowcy i jednost-ki naukowe.

Komitet Sterujący opracuje regu-lamin konkursów oraz zasady ich pro-wadzenia, a następnie oceni oferty i dokona wyboru. Regulaminy będą każdorazowo dostosowywane do kon-kretnych projektów i będą uwzględnia-ły ich specyfikę.

Wszelkie informacje będą dostęp-ne na stronach internetowych GDDKiA oraz NCBiR.

30 czerwca br. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i Narodowe Centrum Badań i Rozwoju

podpisały umowę o współpracy w zakresie wsparcia badań naukowych i prac rozwojowych

w obszarze drogownictwa, nazywaną Wspólnym Przedsięwzięciem. Dokument ten to wynik

porozumienia zawartego pomiędzy podmiotami 6 grudnia 2013 r.

RAPORT


Zdję

cie:

© J

acek

Kad

aj/F

otol

ia.c

om

W skład Komitetu Sterującego wcho-dzi: trzech przedstawicieli GDDKiA (wskazanych przez Generalnego Dyrektora), trzech przedstawicieli NCBiR (wskazanych przez Centrum) oraz wskazany przez strony umowy przedstawiciel środowiska naukowe-go: prof. dr hab. inż. Janusz Rymsza z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.

Finansowanie i rozliczanie projektówGeneralna zasada finansowania projek-tów zakłada, iż po podpisaniu umowy na realizację danego projektu wykonawcy będą otrzymywali zaliczkę w wysoko-ści 50% wartości projektu. W momen-

cie gdy zaawansowanie prac osiągnie poziom minimum 50%, a stan prac nad projektem zostanie zweryfikowa-ny przez Komitet Sterujący, wykonawca otrzyma kolejną część wynagrodzenia w wysokości 25% wartości projektu. Po zakończeniu realizacji projektu i przy-jęciu przez Komitet Sterujący wyników prowadzonych prac wykonawca otrzyma ostatnią część wynagrodzenia w wy-sokości 25% wartości projektu.

Dopuszcza się także inny sposób regulowania płatności, w sytuacji gdy np. wymagać tego będzie specyfika za-dania ujętego w umowie zawartej po-między NCBiR, GDDKiA a wykonawcą.

Kto, co i kiedy Wspólne Przedsięwzięcie kierowane jest do naukowców i jednostek nauko-wych, a efektem ma być wypracowanie innowacyjnych rozwiązań usprawnia-jących i optymalizujących procesy pla-nowania, przygotowania, projektowania i realizowania inwestycji drogowych.

Głównym celem Wspólnego Przedsięwzięcia jest rozwój modeli me-chanicznych w projektowaniu konstruk-cji nawierzchni i metod prognozowania ich trwałości, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, unowocześniania narzędzi służących ocenie sprawności i niezawodności sieci drogowej, a także powstania nowych rozwiązań zapew-niających efektywne sposoby ochrony otoczenia dróg oraz kształtowania za-gospodarowania w ich pobliżu.

Najbardziej innowacyjne technolo-gie unowocześnią infrastrukturę dro-gową – staną się bowiem podstawą do wypracowania nowych przepisów tech-niczno-budowlanych.

Audyty i kontrole będą przepro-wadzane w terminach i w sposób określony w indywidualnych umo-wach dotyczących każdego z projek-tów i uwzględniających specyfikę re-alizowanego zadania. ■

Jan Krynicki,rzecznik GDDKiA

Obszary Wspólnego Przedsięwzięcia:1. Technologia budowy i remontu dróg2. Przygotowanie i realizacja poprzez

wybór najefektywniejszych metod badawczych

3. Planowanie rozwoju infrastruktury transportowej, projektowanie, organizacja ruchu, analizy środowiskowe, analizy bezpieczeństwa ruchu

4. Projektowanie dróg5. Przebudowy i rozbudowa dróg6. Analiza kosztów korzyści dla inwestycji

drogowych7. Realizacja inwestycji8. Utrzymanie sieci drogowej

Drogownictwo i nauka


RAPORT

Infrastruktura: Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych sp. z o.o. pełni funkcję łącznika pomiędzy na-uką i biznesem. Jakie są możliwości rozwoju współpracy sektora badań z sektorem przemysłowym?Marek Krajewski: Działamy na ryn-ku już 3 rok i nie jesteśmy jednostką stricte badawczą, choć do tego dąży-my. Niemniej jesteśmy obecnie bliżej przemysłu niż większość jednostek naukowo-badawczych. Działamy na zasadach wolnorynkowych, tak jak oczekuje tego klient.

Z MARKIEM KRAJEWSKIM, prezesem zarządu Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych, rozmawia Anna Krawczyk.

Wiedza to produkt

A wracając do pytania, trudno mówić o rozkwicie współpracy jed-nostek naukowo-badawczych z prze-mysłem. Nawet jeśli ona istnieje, jej zakres jest niewielki, stąd mizeria komercjalizacji badań.

Co należy więc zrobić, by tę sytu-ację zmienić?Wyjść do klienta i zrozumieć jego potrzeby, a nawet więcej – potrzeby jego klienta. Niezbędna jest otwar-tość, chęć nauczenia się zasad funk-cjonowania rynku.

Chcąc zaproponować projekt ba-dawczy, należy zrobić to odpowied-nio wcześnie. Plan prac badawczych powinien być układany po rozpozna-niu potrzeb rynkowych. Tymczasem w przeważającej liczbie przypadków kolejność jest odwrotna. Najpierw two-rzy się plan badań, a dopiero później wychodzi się z nim na rynek.

Mówiliśmy już o czasie i pieniądzach. Co jeszcze jest potrzebne?Zarządzanie. Niekoniecznie szefem szpitala musi być lekarz, szefem


GDDKiA drogowiec, a szefem uni-wersytetu profesor. Na czele insty-tucji musi stać manager, który po-trafi właściwie dysponować zasobami i zarządzać projektami. Wie, w jakie segmenty może wejść, jakie ma za-plecze, czego mu potrzeba.

Wiedza jest produktem, który mamy do sprzedania.

A zatem konieczna jest interdyscy-plinarność.To kluczowa kwestia. Moi współpra-cownicy chemicy coraz głębiej wcho-dzą w geologię, a drogowcy muszą się znać na chemii. Obecnie nie moż-na zamknąć się w jednej dziedzinie. Podstawą jest rozpoznanie, jakich za-sobów wymaga projekt.

Interdyscyplinarność powinna stanowić atut każdej uczelni, która może się przecież posiłkować zasoba-mi z różnych wydziałów. Tymczasem to właśnie kuleje.

Mimo niewielkiego stażu macie na swoim koncie sporo sukcesów. Jaka się za tym kryje tajemnica?Nie jesteśmy jednostką naukowo-ba-dawczą, bo aby nią być, trzeba mieć określone obroty w określonych dzie-dzinach. Z drugiej strony nasze dzia-łanie nie jest ograniczone restrykcyj-nymi przepisami, co pozwala nam zachować elastyczność i zapropono-wać nietypowe usługi. Docieramy do klientów w sposób managerski – za-rządczy. Uruchamiamy konkretne za-soby na potrzeby realizacji konkret-nego projektu.

Oferujemy nie tylko korzystną cenę, gwarantujemy także termino-wość – to dla nas priorytet.

Dzięki współpracy z Polskim Związkiem Producentów Kruszyw dobrze poznaliśmy ten rynek. Jeśli klient ma problem z jakością skały, da-jemy mu rozwiązanie, dzięki któremu nie tylko podniesie jakość produktu końcowego, ale które będzie mógł za-stosować także u klienta końcowego. Potrafimy przewidzieć, jak dokonane

w fazie produkcyjnej zmiany wpłyną na pracę wykonawców.

Kluczem lub, jak wolisz, tajemnicą sukcesu jest rozpoznanie. Klient nie musi zatrudniać specjalistów od be-tonów, drogowców. My dostarczamy mu niezbędną wiedzę. Zrozumienie tematów oraz potrzeb klientów na-szych klientów należy do nas.

Nad czym teraz pracujecie?Zajmujemy się między innymi pew-nego rodzaju kamieniem hydrotech-nicznym. Naszym klientem jest pro-ducent kruszyw, który nie wie, jak ten kamień zachowuje się pod wpły-wem długotrwałego działania wody, nie wie, jak go ochronić.

Inne badania skupiają się na roz-woju zastosowań odpadów powstałych w różnych procesach górniczych np.: w betonach czy mieszankach mine-ralno-asfaltowych. Problem odpadów stanowi coraz większe wyzwanie dla wszystkich firm.

Przyznałeś, że twoi pracownicy nie wiedzą wszystkiego. Taka otwartość to dziś rzadkość.Problemem naszego kraju jest to, że inwestorowi, wykonawcy, producen-towi materiałów wydaje się, że wie wszystko. W razie problemów nikt nie chce się przyznać do winy, bo prze-cież produkowane są najlepsze ma-teriały, z nich najlepsze mieszanki i cały projekt, w tym SST, jest oczy-wiście najlepszy. A przecież projek-ty można optymalizować, trzeba się tylko umieć przyznać do tego, że cza-sami trzeba zwrócić się do specjali-sty z innej dziedziny. Do tego jednak potrzebna jest szczera dyskusja i ak-

ceptacja tego, że czasami popełnia-my błędy. Często opowiadam dykte-ryjkę, jak po zebraniu tysięcy danych o złożu nie byliśmy w stanie wysnuć żadnych wniosków. Zwróciliśmy się o pomoc do specjalistki statystyka za-trudnionej na stałe w firmie produku-jącej kiełbaski. Pani spojrzała na dane i powiedział: „Przecież to proste!”.

Na czym się w Waszej działalności koncentrujecie?Rozpoczynaliśmy od prac na rzecz branży kruszyw. Bazując na tym, określiliśmy zakres naszych usług.

Współpracujemy z branżą drogo-wą, kolejową i ogólnobudowlaną w za-kresie kruszyw, betonów, mieszanek mineralno-asfaltowych. Jesteśmy multidyscyplinarni. Z różnych branż potrafimy wybrać to, co jest potrzeb-ne jednej, a co ma druga, tylko o tym nie wie. Czasami firmy nie widzą po-tencjału, szans rozszerzenia działal-ności i zaistnienia w innych branżach. Mogą zwrócić się do nas, my pomoże-my znaleźć optymalne zastosowania i wypromować technologie.

Przyszłość to innowacyjne projek-ty interdyscyplinarne: ochrona środo-wiska powiązana z drogownictwem, kolejnictwem czy betonami. Są to roz-wiązania niszowe, lecz na rynku bar-dzo potrzebne.

Dużo mówi się o pilnowaniu jakości na placach budów. Do tego potrze-ba jednak technologów, laborantów.Tak, ale niekoniecznie mała lub śred-nia firma wykonawcza musi ich za-trudniać. Właśnie dla takich firm mamy specjalną propozycję – ofer-tę abonamentową. Spotykamy się z klientem, rozpoznajemy jego po-trzeby i proponujemy mu pakiet nie-zbędnych badań za określoną kwotę. Gdy klient zaczyna większą budowę i potrzebuje więcej badań, wychodzi poza pakiet i płaci więcej za każde dodatkowe badanie. Ceny są oczy-wiście z góry ustalane. Dodatkowym atutem oferty jest to, że klient płaci

Trudno mówić o rozkwicie współpracy jednostek naukowo-badawczych z przemysłem. Nawet jeśli ona istnieje, jej zakres jest niewielki, stąd mizeria komercjalizacji badań


RAPORT

Zdję

cia:

Inst

ytut

Bad

awcz

y M

ater

iałó

w B

udow

lany

ch

w szczycie sezonu (od marca do paź-dziernika). Poza sezonem nie opłaca abonamentu, chyba że realizacja in-westycji się przeciąga i chciałby prze-dłużyć abonament.

Zgodnie z powiedzeniem: „nie trze-ba mieć browaru, żeby się napić piwa”, aby móc skorzystać z technologii, nie trzeba mieć najlepszych fachowców z naukowymi tytułami. Tych zatrud-niamy my, jeżeli pojawi się taka po-trzeba, a że swoją wiedzą służą oni wielu podmiotom, koszt ich zatrud-nienia jest rozłożony.

Kto może skorzystać z umów abona-mentowych?Mamy inne pakiety dla wykonawców, a inne dla inwestorów czy nadzoru. Oczywiście są one uzależnione tak-że od wielkości projektów.

Cieszy nas coraz większe zaintere-sowanie inwestorów samorządowych, którzy w końcu zrozumieli, jak ważne jest kontrolowanie wykonawców przez niezależne laboratoria. Jeśli np. w spe-cyfikacji zapisano, że wykonawca ma przeprowadzić 72 badania, to nie zna-czy, że inwestor ma je za nim powta-rzać. Wystarczy, że zrobi 10% z nich. My wskazujemy, które są niezbędne.

W naszej rozmowie przewija się temat współpracy. Poproszę zatem o przy-

kłady współdziałania Instytutu z in-nymi podmiotami.Zacznę od projektu, z którego jeste-śmy bardzo dumni i dzięki któremu staliśmy się ekspertami. To jest nasze dziecko, które przynosi bardzo duże korzyści branży kruszyw, szczegól-nie tam, gdzie złoże jest niejedno-rodne. Mowa o ocenie skał jeszcze przed produkcją. Badanie mrozood-porności jest pieniądzo- i czasochłon-ne (trwa minimum 14 dni). Polskie przepisy wymagają przeprowadzania takiego badania raz do roku. Chcąc mieć pewność co do jakości kruszyw, producent powinien je robić częściej. Wymyśliliśmy metodę, która z 95-pro-centową dokładnością pozwala prze-widzieć przyszłą mrozoodporność tuż po odstrzale skały, czyli nawet przed powstaniem gotowego produktu. Jest to w sumie prosta metoda, ale jej od-krycie wymagało przebadania wielu

tysięcy próbek. Obsługujemy tą meto-dą 2 kopalnie, przy czym przy drugim złożu pewność wyniku wynosi 99%.

Drugi projekt, który zlecił nam pro-ducent spoiwa drogowego, realizuje-my z Politechniką Gdańską. Obejmuje on duży zakres badań, a produktem końcowym będą specyfikacje. Będą one dotyczyć wszystkich spoiw hy-draulicznych, w tym drogowych, któ-re nie wiedzieć czemu są pomijane.

Trzeci projekt prowadzimy z pro-ducentem asfaltu. Jest to kontynuacja prac dotyczących adhezji i zachowania mieszanek na styku kruszywa z as-faltem. Dzięki temu, że przez 2 lata pracowaliśmy nad podobnym pro-jektem (badanie iTSR, tj. wrażliwo-ści mma na wodę) zdobyliśmy bardzo duże doświadczenie.

W najbliższym czasie wynikami naszych prac zainteresujemy GDDKiA.

Nasza praca to, ujmując w skrócie, lata badań i setki próbek (samych prze-siewów robimy 10 tys. rocznie). W ba-daniach ważna jest statystyka. Im jest ich więcej, tym wynik pewniejszy.

Na koniec chciałam pogratulować wy-boru do zarządu Polskiego Związku Pracodawców Kruszyw.Zaowocowało moje wieloletnie zaan-gażowanie w pracę Związku. Jest to prestiżowe wyróżnienie, praca cha-rytatywna, ale bardzo ciekawa.

W mojej ocenie przemysł wydobyw-czy, zwłaszcza kruszyw odkrywkowych, jest niedoceniany, a stanowi przecież bardzo ważną gałąź przemysłu.

Producenci coraz bardziej za-interesowani są współpracą ze Związkiem. Chcą, aby ich interesy były zabezpieczane.

Do tej pory bardzo intensywnie działaliśmy w sprawach jakości – jako partner GDDKiA. Moim celem jako członka zarządu jest umacnianie na-szej pozycji wśród zamawiających nie tylko w sektorze drogowym, ale i kolejowym.


Docieramy do klientów w sposób managerski – zarządczy. Uruchamiamy konkretne zasoby na potrzeby realizacji konkretnego projektu.Oferujemy nie tylko korzystną cenę, gwarantujemy także terminowość – to dla nas priorytet

Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. ul. Pory 78, 02-757 Warszawat: + 48 22 216 89 29f: +48 22 201 21 71www.ibmb.ple-mail: [email protected]

Prowadzimy badania:1. Dróg kolejowych2. Mieszanek mineralno-asfaltowych3. Betonu cementowego4. Mieszanek niezwiązanych i związanych hydraulicznie5. Gruntów i spoiw hydraulicznych6. Kruszyw7. Odpadów

Nasze laboratoria polowe obsługują:1. Wytwórnie Mas Bitumicznych2. Budowy (obiekty kubaturowe jak i drogowe)3. Inwestorów samorządowych

Najważniejsze zrealizowane projekty:1. Zastosowanie odpadów górniczych jako substratów

w mieszankach mineralno-asfaltowych i betonowych2. Badania przyczepności kruszyw do asfaltów w aspekcie

odporności MMA na działenie wody i mrozu – kontynuacja

Wprowadzamy Zakładową Kontrolę Produkcji

Prowadzimy szkolenia

Współpracujemy z branżą drogową, kolejową i ogólnobudowlaną w zakresie kruszyw, betonów, mieszanek mineralno-asfaltowych. Jesteśmy multidyscyplinarni

Laboratoria posiadają Akredytację PCA AB 1397

Próbki po przeprowadzeniu badania powinowactwa kruszywa gabrowego z asfaltem

Badanie zjawiska zgorzeli słonecznej

Próbka badania ITSR


GOSPODARKA

Dla zdrowia kierowców– Transport to branża stawiająca wiele wymagań i rodząca wiele trudności. Doskonale znamy te problemy i poprzez naszą działalność staramy się pomóc je rozwiązać – mówi ALEXANDRA GWIAZDOWICZ, koordynator projektów w Fundacji Trans.org w rozmowie z Anną Krawczyk.

Infrastruktura: Pani Alexandro, pamiętam nasze pierwsze spotka-nie podczas ubiegłorocznych tar-gów logistycznych, kiedy po kilku minutach rozmowy stwierdziły-śmy, że cele Fundacji i naszego mie-sięcznika są tożsame. Niedawno rozpoczęliście Państwo realizację pierwszego przedsięwzięcia, które-go „Infrastruktura” jest patronem medialnym.

Alexandra Gwiazdowicz: Transport jest bardzo ważną, ale też trudną ga-łęzią gospodarki. W Polsce większość towarów wozimy po drogach. Mówi się wiele o bezpieczeństwie, ale niewie-le o zdrowiu kierowców. Warszawski Uniwersytet Medyczny opublikował badania, z których wynika, że 70% kierowców cierpi na choroby ukła-du kostno-stawowego, 40% ma pro-blemy z sercem, a 32% skarży się na

dolegliwości układu pokarmowego. Dolegliwości te wynikają z siedzącego trybu pracy. Właśnie z myślą o nich realizujemy projekt Truckers Life.

Na czym on polega?Z jego pomocą chcemy przekonać kie-rowców, że tylko poprzez zmianę do-tychczasowych nawyków są w stanie uchronić się przed chorobami. Aby ich w tym wesprzeć, planujemy wy-

Iwona Blecharczyk, ambasadorka projektu Truckers Life


Zdję

cia:

Fun

dacj

a Tr

ans.

org

budować 1000 zewnętrznych siłow-ni treningowych na parkingach dla ciężarówek w całej Europie. Nasze siłownie nie będą typowymi siłow-niami, nie chodzi nam bowiem o to, by kierowcy podnosili ciężary, lecz o to, by mając przerwę, mogli sobie poćwiczyć.

Stworzyliśmy również poradniki z zestawami ćwiczeń, jakie można wykonać w ciężarówce lub przed nią.

Pierwsza siłownia jest już czynna, a znajduje się na terenie stacji benzy-nowej w miejscowości Mostki niedale-ko Świebodzina w zachodniej Polsce.

W jaki sposób zamierzacie dotrzeć ze swą ofertą do kierowców?Ambasadorką naszego projektu jest Iwona Blecharczyk – Trucking Girl – zawodowy kierowca. Na oficjalnym profilu w serwisie Facebook posia-da ponad 86 tys. fanów. Nikt jeszcze nie cieszył się taką popularnością w branży jak ona.

Iwona świetnie pasuje do nasze-go projektu. Ona także skarży się na bóle kręgosłupa, które pojawiły się, gdy zaczęła jeździć w długie trasy. Z jej udziałem nakręciliśmy liczne filmy instruktażowe dla kierowców

Przy okazji wywiadu zwracam się z apelem. Poszukujemy partnerów, którzy pomogą nam sfinansować na-sze projekty. Do końca roku chcemy zbudować 21 zewnętrznych siłowni treningowych i otworzyć 10 punktów medycznych.

Jakie będą następne przedsięwzięcia?Kolejny projekt realizowany przez fun-dację nosi nazwę Safe Truck. Pomagamy pracownikom branży transportowej zabezpieczyć się przed kradzieżą oraz zniszczeniem ładunku. Prowadzimy szkolenia z zakresu mocowania ładun-ku, czasu pracy kierowcy i przepisów prawa. Nieprawidłowe mocowanie ła-dunków powoduje rocznie kilkaset groź-nych wypadków na drogach.

Green Truck to z kolei niekomer-cyjny projekt o zasięgu europejskim, którego celem jest wdrożenie w naj-lepszych ośrodkach szkoleniowych skutecznego i jednolitego programu treningowego uczącego kierowców za-wodowych ekonomicznej i ekologicz-nej jazdy. Prowadzimy szkolenia z Eco Drivingu dla kierowców ciężarówek. Działania te mają na celu obniżenie kosztów przewoźników. Poza konse-kwencjami ekonomicznymi duże zu-życie paliwa powoduje wzrost emisji CO2, czyli szkodzi środowisku.

Wszystkie działania fundacji mają charakter non profit. Więcej infor-macji na temat naszej działalności oraz realizowanych przez nas pro-jektów znajdą państwo na stronie www.trans.org.


zawodowych, w tym zestawy ćwi-czeń (wszystkie dostępne na http://www.truckerslife.eu/zestawy-cwi-czen-dla-kierowcow), które dystry-buujemy wśród kierowców przy róż-nych okazjach.

A co z kierowcami, którzy potrzebują doraźnej pomocy medycznej?Pomyśleliśmy też o nich. W ramach projektu Truckers Life budujemy sieć punktów medycznych, których celem jest zapewnienie szybkiej pomocy me-dycznej kierowcom będącym w trasie. Wyobraźmy sobie pana Jana, kierow-cę samochodu ciężarowego. Po kliku godzinach jazdy dostaje ostrych bóli w klatce piersiowej. Co robi? Zjeżdża na najbliższy parking objęty progra-mem DocStop, zostawia swój pojazd, po czym zostaje zawieziony do naj-bliższego szpitala lub kliniki, gdzie otrzymuje szybką pomoc medyczną.

Inicjatywa DocStop powstała w Niemczech, a my jako fundacja roz-budowujemy ją w Polsce. Pierwszy pilo-tażowy punkt DocStop uruchomiony zo-stanie już we wrześniu przy współpracy ze Szpitalem WS-SP ZOZ w Zgorzelcu. Czekamy na zgłoszenia kolejnych pla-cówek chętnych do współpracy!

Pierwsza siłownia dla kierowców

Warszawski Uniwersytet Medyczny opublikował badania, z których wynika, że 70% kierowców cierpi na choroby układu kostno-stawowego, 40% ma problemy z sercem, a 32% skarży się na dolegliwości układu pokarmowego

karolina WilMoWska

Prawne konsekwencje nieprzestrzegania przez pracowników przepisów BHP

Nieprzestrzeganie obowiązu-jących przepisów BHP pocią-ga za sobą odpowiedzialność

karną, administracyjną, służbową, a w niektórych przypadkach także cywilną. Niniejszy artykuł skupia się jedynie na odpowiedzialności służbowej.

Podmioty podlegające odpowiedzialności służbowejNieprzestrzeganie przepisów i za-sad BHP w sferze służbowej rodzi konsekwencje jedynie w relacjach wewnętrznych zakładu pracy, co oznacza, że sankcjom podlegają wy-łącznie pracownicy. W tej grupie występują:a) pracownicy szeregowib) osoby kierujące pracownikami.

Ustawodawca nie zdefiniował ni-gdzie pojęcia „osoby kierującej pra-cownikami”, zgodnie jednak z litera-turą prawniczą jest to osoba, która kieruje, organizuje lub nadzoruje pracę choćby jednego podległego mu pracownika1. Będzie to zatem brygadzista, mistrz, główny spe-cjalista, kierownik lub dyrektor itd.

Przepisy i zasady BHP zostały w polskim ustawodawstwie szeroko opisane – w sposób ogólny w kodeksie pracy, bardziej szczegółowo natomiast w osobnych aktach prawnych, za pomocą których ustawodawca wprowadził dodatkowe regulacje dotyczące poszczególnych branż. Przykładowo regulacje dotyczące branży budowlanej zawarto w samej ustawie Prawo budowlane, jak i w rozporządzeniu w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót budowlanych.

Pracownik, który kieruje innymi pracownikami, zobligowany jest do dopilnowania wypełniania obowiąz-ków BHP ciążących na pracowniku szeregowym (np. stosowania odzie-ży i środków ochronnych). Ponadto jest on zobligowany do organizowa-nia, przygotowywania oraz dbania o stanowiska pracy podległych mu pracowników, a także do egzekwo-wania stosowania się tych pracow-ników do przepisów i zasad BHP (np. nie powinien dopuścić do pra-cy pracownika, który nie posiada odzieży ochronnej). Pracownik ten odpowiada służbowo przed swym pracodawcą, jak również – z uwa-gi na specyfikę jego dodatkowych obowiązków – karnie oraz admini-stracyjnie.

Sankcje z tytułu odpowiedzialności służbowejW ramach odpowiedzialności służ-bowej, inaczej porządkowej, na pra-cownika może zostać nałożona kara:a) upomnieniab) naganyc) pieniężna.

W przypadku kary pieniężnej należy pamiętać, że za jedno wy-kroczenie nie można na pracowni-ka nałożyć kary pieniężnej wyższej od jego jednodniowego wynagro-dzenia. Z kolei łączna wysokość kar pieniężnych nałożonych na pracow-nika w jednym miesiącu nie może przekraczać 1/10 przypadającego pracownikowi do wypłaty wyna-grodzenia. W przypadku gdy pra-cownik otrzymuje wynagrodzenie w wysokości np. 2000 zł brutto, na-leżne mu do wypłaty wynagrodzenie wynosi 1459,48 zł. Wynagrodzenie jednodniowe oblicza się według za-sad obowiązujących przy ustalaniu ekwiwalentu pieniężnego za urlop. W podanym przykładzie jednodnio-we wynagrodzenie będzie wynosiło 95,60 zł brutto. Jeżeli więc pracow-nik jednokrotnie naruszył przepisy BHP, np. palił papierosy w miejscu, gdzie prowadzone były roboty im-pregnacyjne, możliwe jest nałożenie na niego kary pieniężnej w wysoko-ści 95,60 zł. Jeżeli jednak dopuścił się więcej niż jednego naruszenia, np. po zakończeniu pracy pozosta-

GOSPODARKA

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7-8/201428


wił maszyny niezabezpieczone zgod-nie z instrukcją, nie korzystał ze środków ochrony indywidualnej, za każde naruszenie można na niego nałożyć karę w wysokości jednodnio-wego wynagrodzenia. Nałożone na pracownika kary pieniężne za do-puszczenie się więcej niż jednego naruszenia nie mogą w podanym przykładzie przekroczyć w jednym miesiącu kwoty 145,95 zł.

Jak wynika z przepisów, praco-dawca nie ma swobody dysponowa-nia środkami pieniężnymi uzyska-nymi od pracowników w rezultacie nałożenia na nich kar finanso-wych. Pochodzące z kar pienięż-nych wpływy można przeznaczać wyłącznie na poprawę warunków bezpieczeństwa i higieny pracy. Pracodawca nie może przeznaczyć tych środków nawet na zakup rze-czy przydatnych ogółowi pracowni-ków, jak np. lodówka do pomiesz-czenia socjalnego. Środki te muszą zostać przeznaczone wyłącznie na poprawę warunków BHP w zakła-dzie pracy, np. na zakup nowych, udoskonalonych środków ochro-ny osobistej.

Procedura nałożenia kary porządkowejKara nie może być nałożona na pra-cownika po upływie 2 tygodni od otrzymania wiadomości o naruszeniu przepisów i po upływie 3 miesięcy od dopuszczenia się przez pracow-nika tego naruszenia. Jeżeli zatem pracownik naruszył przepisy BHP 1 marca 2014 r., a pracodawca zo-stał o tym poinformowany dopiero 15 czerwca 2014 r., nie ma możli-wości nałożenia na pracownika kary porządkowej. Podobnie będzie w sy-tuacji, gdy do naruszenia doszło 2 czerwca 2014 r. i w tym samym dniu pracodawca został o tym po-informowany, jednak do 16 czerw-ca 2014 r. włącznie kara nie zosta-ła na pracownika nałożona.

Co istotne, pracodawca ma obo-wiązek wysłuchania pracownika przed nałożeniem na niego kary. Jeżeli pracodawca ukarałby pra-cownika bez wysłuchania jego re-lacji o okolicznościach popełnienia naruszenia, kara taka ostatecznie zostałaby uchylona.

Ustawodawca przewidział rów-nież sytuację, w której z powodu

nieobecności pracownika w pracy (z jakiejkolwiek przyczyny) praco-dawca nie ma możliwości wysłu-chania go przed upływem 2 tygodni od momentu uzyskania informacji o popełnieniu naruszenia. W takim przypadku przyjmuje się, że bieg dwutygodniowego terminu nie roz-poczyna się lub – gdy już jest rozpo-częty – ulega zawieszeniu do dnia stawienia się pracownika do pracy.

Wróćmy do przykładu, gdy pra-cownik dopuścił się naruszenia 2 czerwca 2014 r. i tego samego dnia pracodawca został o tym po-informowany. Jeżeli z jakichkol-wiek przyczyn od 3 czerwca 2014 r. pracownik będzie w pracy nieobec-ny (np. przez okres jednego mie-siąca, ponownie stawi się w pracy 3 lipca 2014 r.), termin jego wysłu-chania i ukarania przedłuża się do 17 lipca 2014 r. Pamiętać należy, iż w ten sposób wydłużyć można tylko i wyłącznie termin dwutygodnio-wy. Trzymiesięczny okres na uka-ranie od chwili dopuszczenia się przez pracownika naruszenia nie ulega wydłużeniu. Jeżeli nieobec-ność przykładowego pracownika trwałaby np. do dnia 26 sierpnia 2014 r., pracodawca miałby tylko 7 dni na wysłuchanie go i ewen-tualne nałożenie na niego kary, tj. do 2 września 2014 r. Nieobecność pracownika w pracy dłuższa niż trzy miesiące niestety uniemożli-wiłaby nałożenie na niego jakiej-kolwiek kary porządkowej.

Nałożenie na pracownika kary musi zostać formalnie odnotowa-ne. Skierowane przez pracodawcę do pracownika zawiadomienie o wy-mierzeniu kary musi zawierać ro-dzaj naruszenia, datę dopuszczenia się przez pracownika tego narusze-nia, jak również informacje o pra-wie zgłoszenia sprzeciwu i termi-nie jego wniesienia. Odpis takiego zawiadomienia musi być przecho-wywany w aktach osobowych pra-cownika.

Specjalizuje się w prawie pracy oraz w sprawach z zakresu odszkodowań deliktowych i kontraktowych. W kancelarii zajmuje się doradztwem korporacyjnym, w tym wspie-raniem w zakresie procesów przekształceń przedsiębiorców, jak również opiniowa-niem umów handlowych oraz negocjacjami z kontrahentami.e-mail: [email protected]

MALINOWSCY I WSPÓLNICY. ADWOKACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁKA PARTNERSKA ■

Karolina Wilmowska

radca prawny


GOSPODARKA

Zdję

cia:

©H

alfp

oint

, © P

aulis

ta/F

otol

ia.c

om

Procedura zaskarżenia decyzji o nałożeniu karyPracownik, na którego nałożono karę porządkową, ma prawo do wnie-sienia sprzeciwu w terminie 7 dni od dnia otrzymania zawiadomie-nia o ukaraniu. Prawo to przysłu-guje zasadniczo tylko wtedy, gdy wymierzenie kary nastąpiło z na-ruszeniem przepisów prawa. Z tego powodu tak ważne przy nakładaniu kary jest przestrzeganie ustawowych terminów oraz zasady uprzedniego wysłuchania pracownika.

Sprzeciw wnoszony jest bezpo-średnio do pracodawcy i to on po-dejmuje decyzję, czy go uwzględnić, czy też odrzucić. W przypadku gdy u danego pracodawcy działa zakła-dowa organizacja związkowa i repre-zentuje ona ukaranego pracownika,

należy pamiętać, aby przed podję-ciem decyzji w sprawie sprzeciwu uzyskać jej opinię. Zaznaczyć na-leży wyraźnie, że pracodawca nie jest związany przedłożoną opinią zakładowej organizacji związkowej.

Pracodawca ma obowiązek pi-semnego powiadomienia pracow-nika o odrzuceniu sprzeciwu w ter-minie 14 dni od jego wniesienia. Niepoinformowanie pracownika w tym terminie jest równoznaczne z uwzględnieniem jego stanowiska, a w konsekwencji z uchyleniem na-łożonej kary.

Jeżeli pracodawca nie przychy-li się do zawartego w sprzeciwie wniosku, pracownikowi przysługu-je prawo wystąpienia do sądu pra-cy o uchylenie zastosowanej kary w terminie 14 dni od otrzymania

zawiadomienia o odrzuceniu jego sprzeciwu.

Przewidywane przez prawo pra-cy sankcje za naruszenie przepisów i zasad BHP są dla pracownika za-sadniczo mało dolegliwe. Niemniej jednak pozwalają one pracodawcy na stworzenie historii zatrudnie-nia danego pracownika, która może stanowić uzasadnienie dla odno-szących się do niego decyzji finan-sowych (np. nieprzyznanie premii uznaniowej) lub personalnych (np. nieudzielenie awansu). Pamiętać również należy, że naruszenie prze-pisów i zasad BHP może stanowić podstawę do zwolnienia dyscypli-narnego pracownika. ■

1 Np. R. Celeda [w:] „Kodeks pracy. Komentarz”,

red. L. Florek. Warszawa 2011, art. 212.


Włodzimierz Włoch

Pasażerowie mogą już korzystać z nowych peronów na przystanku osobowym Łuków Zapowiednik. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach modernizacji linii kolejowej na odcinku Siedlce–Terespol prowadzą również intensywne prace w Siedlcach i Międzyrzecu Podlaskim.

Siedlce–Terespol – nowoczesność i wygoda

KOLEJ

Unowocześn ien ie ponad 30 przejazdów, 9 peronów, 6 nastawni, 4 wiaduktów

oraz 2 podziemnych przejść i kład-ki dla pieszych zakłada projekt mo-dernizacji linii kolejowej Siedlce–Terespol. Z jego realizacją wiążą się także roboty torowe, po zakoń-czeniu których pociągi będą mogły osiągnąć na tej trasie maksymal-ną prędkość 160 km/h (osobowe)

i 120 km/h (towarowe). Poprawi się również płynność ruchu kolejowego.

A dzięki budowie bezkolizyjnych przejazdów kolejowo-drogowych oraz zamontowaniu monitoringu na każdej stacji i na przejazdach pod-niesie się poziom bezpieczeństwa.

Nowe perony w ŁukowieZlecone przez PLK prace koncen-trują się przede wszystkim na tere-

nie Siedlec, Łukowa i Międzyrzeca Podlaskiego. Roboty prowadzone są etapowo, aby ograniczenia w ru-chu kolejowym były jak najmniej-sze. W Łukowie Zapowiedniku od-dano do eksploatacji peron nr 1 i 2, na których niebawem pojawią się wiaty, ławki i inne elementy ma-łej architektury. PLK zaplanowały w Łukowie również modernizację przejazdu przy ul. Wschodniej, gdzie


Zdję

cia:

PK

P P

LK S

A

dokonano już częściowego odbioru prac, umożliwiając tym samym do-puszczenie przejazdu do ruchu na zasadach obowiązujących przed re-montem. W ramach modernizacji po-

wstaje także nowy wiadukt w ciągu ul. Międzyrzeckiej, który umożliwi bezkolizyjny ruch kolejowy i drogo-wy. W zakończonym etapie budowy stanęła konstrukcja obiektu, wyko-

nano także zbrojenie i betonowanie stropu. Częściowo została wykona-na także stalowa konstrukcja nowej kładki dla pieszych, która powstaje w obrębie stacji Łuków.

Wyższy peron w Międzyrzecu PodlaskimW Międzyrzecu Podlaskim trwają prace związane z budową przejścia podziemnego, na tym etapie wy-betonowano już posadzkę i poma-lowano ściany oraz zamontowano windy. Nowe przejście podziemne pomyślnie przeszło także pierwsze próbne obciążenia. Międzyrzecki peron został podwyższony, co uła-twi podróżnym sprawne wysiadanie z i wsiadanie do pociągu. Na liczą-cym 300 m peronie, zamontowano już wiaty i elementy małej archi-tektury, wkrótce pojawi się także nowoczesny system nagłośnienia.

W Siedlcach – prace ku końcowiR emont w i adu k t u p r z y u l . Łukowskiej ma się ku końcowi. Obecnie trwają prace wykończe-niowe oraz przyłączeniowe. Powstaje także tunel drogowy, który zastą-pi kładkę dla pieszych łączącą czę-ści miasta położone po obu stro-nach torów. Poprowadzenie ruchu od ul. Kilińskiego do ul. Składowej odkorkuje dwa pozostałe wiadukty znajdujące się przy stacji Siedlce. Co istotne pojawi się oddzielny pas dla pieszych z dostępem do dwóch nowo wybudowanych peronów. Obecnie budowlańcy montują w tunelu zada-szenia na klatkach schodowych oraz prowadzą prace wykończeniowe. Na części stacji Siedlce zakończono tak-że montaż płyt peronowych, obecnie na peronie 3 układana jest kostka brukowa oraz montowane są wia-ty. W przejściu podziemnym trwają prace wykończeniowe możliwe dla tego etapu robót, przeprowadzany jest montaż wind oraz zadaszeń na klatkach schodowych. ■

Modernizowany odcinek pomiędzy Siedlcami i Terespolem stanowi ważną część między-narodowej linii należącej do Transeuropejskiego Korytarza łączącego Berlin z Moskwą. Prowadzone prace związane są z kontynuacją realizacji projektu „Modernizacja linii kolejowej E20/CE20 na odcinku Siedlce–Terespol”, w ramach którego w pierwszym etapie przebudowano tory, sieć trakcyjną, przejazdy kolejowe, a także obiekty inży-nieryjne. Na szlakach drugiego etapu projektu oprócz zmian w układzie torowym stacji modernizowane są też pozostałe elementy infrastruktury kolejowej: rozjazdy, przejazdy kolejowe, sieć trakcyjna oraz budynki służące bezpośrednio prowadzeniu ruchu. Zakończenie prac zaplanowano na lipiec 2015 r. ■

Mirosław Siemieniec

rzecznik prasowy PKP PLK SA


DROGI

Dzisiejsze technologie budowy dróg pozwalają inwestorom osiągnąć oszczędności rzędu 20%. Ma to szczególnie znaczenie dla dróg lokalnych, które stanowią ponad 70% sieci drogowej. Jak osiągnąć takie rezultaty, mówi HORST ERDLEN, dyrektor zarządzający Pionem Budowy Dróg w J. Rettenmaier & Söhne GmbH + Co. KG, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Infrastruktura: Zanim przejdę do py-tań, proszę o przybliżenie w kilku słowach historii firmy Rettenmaier w Polsce. Kiedy rozpoczęła się Państwa przygoda z naszym krajem?Horst Erdlen: 13.01.1998 r.

Wyrecytował Pan tę datę z pamię-ci. Jest aż tak ważna?Zdecydowanie tak. Polska jest dla nas bardzo ważnym rynkiem, a poza tym bardzo lubię pracować z Polakami.

Firma obecna jest w Polsce już od ponad 15 lat. Jakie obserwacje na temat naszego kraju poczynił Pan w tym czasie?Uściślę – nasza przygoda z Polską rozpoczęła się blisko 20 lat temu. Zanim zdecydowaliśmy się otwo-rzyć firmę-córkę, działaliśmy po-przez przedstawicielstwa. W budow-nictwie drogowym reprezentowała nas firma Paged Polska, zatrudniają-ca Krystynę Szymaniak, która póź-niej przeszła do naszej firmy.

A wracając do pytania. Ponieważ w Rettenmaier zajmuję się pionem drogownictwa, najbardziej interesuje mnie rozwój sieci drogowej. Muszę

Wyzwania i innowacje

przyznać, że jestem pod olbrzymim wrażeniem rozwoju polskiej infra-struktury drogowej. Nie mówię tylko o liczbie kilometrów nowych auto-strad, ale też o poprawie standar-dów dróg.

Przez lata mojej obecności Polska stała się dobrze zorganizowanym kra-jem. Popatrzmy chociażby na Lotnisko Chopina w Warszawie: odloty pra-wie bez opóźnień, nowocześnie, czy-sto, miło.

Ten ostatni czynnik zależy od ludzi.O, tak. Tutaj też zauważam poprawę na lepsze. To nie znaczy, że wcześniej było źle, bo Polacy są bardzo gościn-nym i otwartym narodem, jednak te-raz widać także Waszą postępowość.

Spójrzmy jeszcze raz na Warszawę. To miasto nigdy nie śpi. Prawie jak Nowy Jork. Dynamikę widać także w rozwoju innych miast. A co przy tym najważniejsze, Polacy nie za-tracili swego słowiańskiego ducha.

Wprost nie mogę uwierzyć w tak dynamiczny rozwój w ciągu zaled-wie 20 lat. Macie procedury, wiele dobrych przykładów do naśladowa-nia. No, może oprócz...

Więc jednak jest jakieś ale?Chodzi o planowaną budowę ponad 1400 km dróg w technologii betonowej.

W Niemczech też część autostrad jest betonowa.Nasze ministerstwo transportu zde-cydowało wiele lat temu o budowie niewielkiej części autostrad w tech-nologii betonowej. Resztę pozostawi-ło w technologii asfaltowej; podobnie jak całość dróg ekspresowych i niż-szych kategorii.

Tymczasem technologia budowy dróg poszła do przodu i teraz asfal-ciarze mają takie rozwiązania, o któ-rych betoniarze nawet nie śnią.

Mój mentor Klaus Graf twierdzi, że beton jest dobry do budowy domów,


Zdję

cie:

Ret

tenm

aier

mostów, natomiast na drogi potrzeba technologii bardziej elastycznej. Tu po prostu lepiej sprawdza się asfalt.

Decydentom należałoby zadać py-tanie, czy w polskim budżecie jest do-statecznie dużo pieniędzy, że w ogó-le rozważają opcję dróg betonowych. Nie chodzi o samą budowę, ale także o późniejsze utrzymanie.

Powróćmy do Rettenmaier. Dlaczego zdecydowaliście się rozwinąć dzia-łalność w Polsce?To bardzo proste. Polska sieć drogo-wa wygląda podobnie jak niemiecka, gdzie mamy 7 klas dróg. Autostrady i drogi szybkiego ruchu stanowią w Niemczech niecałe 10% całej sie-ci, reszta to drogi lokalne. W Polsce także jest bardzo rozbudowana sieć dróg, w tym lokalnych. Oto powód.

Jesteśmy tuż przed konferencją pro-mującą nową technologię opracowa-ną specjalnie z przeznaczeniem na drogi lokalne. Proszę coś więcej na ten temat powiedzieć.Innowacją jest budowa dwóch warstw jednocześnie: ścieralnej i wiążącej. To dwa w jednym, jak głosiła kie-dyś reklama pewnego produktu ko-smetycznego. W przypadku techno-logii jednowarstwowej można nawet zrezygnować z czasami niezbędnej tzw. warstwy profilującej, czyli wła-ściwie 3 w 1!

Czy to skomplikowana technologia?W ogóle. Firma, która buduje drogi w technologii SMA, z powodzeniem poradzi sobie też z SMA 16 JENA.

Co ciekawe, technologia powstała przypadkiem. Szukaliśmy rozwiąza-nia SMA dla warstwy wiążącej, zda-jąc sobie sprawę, że sama warstwa wierzchnia nie utrzyma konstrukcji, jeśli warstwy znajdujące się pod nią będą słabe. Wybraliśmy się na rozmo-wy do władz miasta, w którym mamy główny zakład. Chcieliśmy zachęcić ich do wypróbowania naszej innowa-cyjnej technologii SMA do warstwy

wiążącej. Okazało się jednak, że ruch na drodze łączącej nasze miastecz-ko z sąsiednim jest bardzo niewielki.

W spotkaniu brał też udział Klaus Graf. Poprosiliśmy o chwilę na zasta-nowienie. Wiadomo już było, że tutaj potrzeba czegoś innego. Bazując na technologii wzmacniania nawierzch-ni (SMA), zaproponowaliśmy techno-logię jednoczesnej budowy warstwy wiążącej i ścieralnej. Po dwóch tygo-dniach wykonaliśmy pierwszy odcinek.

W Polsce też już mamy kilka inwe-stycji zrealizowanych z użyciem tej technologii.Zauważam wzrost zainteresowania tą technologią. Moim zdaniem, wspo-mniana koncepcja będzie zdobywać z roku na rok nowe rzesze zwolenni-ków a przez następne 20 lat powinna ona królować na drogach samorządo-wych. Powód? Oszczędności wynoszą 15–20%. Konstrukcja jest stabilna i bardzo trwała, odporna na odkształ-cenia oraz wystarczająco szorstka, aby skracać drogę hamowania. Ponadto możliwość wykorzystania destruk-tu asfaltowego sprawia, że technolo-gia jest także ekologiczna. Jest także przyjazna dla użytkowania – ułożenie jednej warstwy to redukcja o 50% cza-su potrzebnego na wbudowanie, a za-tem mniej stresu w korkach.

Czy sięgający po nią inwestorzy mogą liczyć na wsparcie technologiczne?Zarówno nasi eksperci w Niemczech, jak i w Polsce chętnie odpowiedzą na wszelkie pytania. Proponujemy jednak coś jeszcze. Ma Pani przed sobą po-radnik „Jednowarstwowa nawierzch-nia asfaltowa SMA 16 JENA”, który Rettenmaier Polska właśnie wydał. Osoby zainteresowane zachęcam do kontaktu z Krystyną Szymaniak, od-powiedzialną w Polsce za dział drogo-wnictwa ([email protected]).

W tworzeniu poradnika bra-ły udział takie sławy, jak dr inż. Krzysztof Błażejowski czy Konrad Jabłoński. Publikacja cieszy tym bar-

dziej, że w Niemczech dopiero rozpo-częliśmy procedurę rekomendacyjną. Kierowany przez Kerstin Gaertner dział innowacji FGSV dopiero roz-począł pracę, a wydanie papierowe ukaże się dopiero w przyszłym roku.

Jakie macie plany na przyszłość?Znowu proste pytanie (śmiech). Ważne są dla nas trzy aspekty: ob-sługa klienta, jakość naszych produk-tów i wprowadzanie innowacji, przy czym wszystkimi trzema zajmujemy się równolegle.

Mamy za sobą 130 lat doświad-czeń. Obsługujemy 150 branż. Mamy 12 działów produktowych. Od każde-go z nich rocznie oczekujemy przy-najmniej 2 innowacji. Należy jed-nak pamiętać, że na 100 pomysłów wypracowana zostaje może 1 nowa technologia.

Przyglądamy się dokładnie potrze-bom naszych odbiorców i użytkowni-ków. Trzeba być blisko, żeby ich zrozu-mieć, żeby prześcignąć konkurencję, zoptymalizować produkcję, zaoszczę-dzić pieniądze. Drogownictwo nie jest łatwą branżą. Proces od pomysłu do wprowadzenia innowacji jest długi.

Jak długi?Niełatwo odpowiedzieć na to pytanie. Posłużę się przykładem SMA. W Polsce czy w Niemczech technologia jest już wdrożona, jednak w Tajlandii wciąż jest nowością chociaż zaprezentowa-liśmy ją już 20 lat temu. Innym przy-kładem jest Nowa Zelandia, gdzie już po 2 latach powstały wytyczne tech-niczne. Wszystko zależy więc od kra-ju i podejścia ludzi.

To również jeden z powodów, dla którego lubię przyjeżdżać do Polski. Każdej zimy podczas naszego corocz-nego seminarium w Zakopanem spo-tykam ludzi o otwartych umysłach, którzy podejmują wyzwanie i wpro-wadzają innowacje do polskiego dro-gownictwa.



DROGI

Dnia 25 lipca br. sejm znowelizował ustawę Prawo zamówień publicznych. W sierpniu senat wprowadził 15 poprawek, w większości o charakterze redakcyjnym. Po odrzuceniu 7 poprawek 29 sierpnia br. sejm nowelizację uchwalił.W pracach nad nowelizacją uczestniczył zarząd Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. O zmianach, jakie ustawa niesie dla branży i kondycji drogowców, z BARBARĄ DZIECIUCHOWICZ, p.o. prezesa Izby, rozmawia Anna Krawczyk.

Zmiany w umowach o roboty budowlane


Z którymi zamawiającymi najlepiej się współpracuje?Na pewno nie można kategorycznie orzekać: ta kategoria zamawiających jest dobra, a ta zła.

W ostatnich latach niezaprzeczal-nie najwięcej emocji budziły inwe-stycje na sieci Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ten inwestor dysponował największą ilością pieniędzy oraz możliwością zawierania wieloletnich i dotyczą-cych dużych projektów kontraktów. W trakcie realizacji inwestycji poja-wiało się wiele problemów, niekie-dy zawinionych przez wykonawców, ale często również przez inwesto-ra, któremu brakowało dobrej woli, wyobraźni i chęci do współpracy. Po wygraniu przetargu wykonawca nie może być pozostawiony sam so-bie na zasadzie: wygrałeś, to teraz się martw i jakoś sobie radź. Każdy kontrakt, tzn. jego dobra i termino-wa realizacja powinna być wspólną troską zamawiającego i wykonawcy.

nich, dysponujące odpowiednim poten-cjałem finansowo-technicznym, kadro-wym oraz doświadczeniem. Wieloletnie kontrakty na całoroczne utrzymanie – oby było ich jeszcze więcej – to szan-sa dla firm lokalnych.

Pamiętajmy, że w Polsce mamy nie tylko autostrady i ekspresówki. W nowej perspektywie finansowej relatywnie duże środki trafią do sa-morządów. W związku z tym firmy liczą na więcej przetargów na remon-ty, przebudowy dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, ciągi ścieżek rowerowych – to na-dzieja na kolejne przetargi.

Infrastruktura: Zacznę od pyta-nia ogólnego: jak się miewa pol-ska branża drogowa w przededniu obowiązywania nowej perspekty-wy unijnej?Barbara Dzieciuchowicz: By odpo-wiedzieć krótko, nie jest dobrze. Od kilku lat, mimo relatywnie du-żych nakładów na drogownictwo, firmy drogowo-mostowe przeży-wają kłopoty.

Jakie są tego najważniejsze przy-czyny?Wojny cenowe, wysokie ryzyko oraz bardzo niskie poziomy rentowności. Konsekwencją było wiele upadło-ści oraz olbrzymie straty w branży.

Posłużę się twardymi danymi z przygotowywanego corocznie we współpracy z Izbą raportu Arcata Partners. Z ostatniej, XII edycji „Raportu o firmach drogowych” za rok 2012 wynika, że aż 39% firm po-niosło straty. Tak złego wyniku nie notowano od 1996 r., kiedy to rozpo-częto prowadzenie analiz. W 2012 r. branża straciła łącznie 1,7 mld zł. Oceniając sytuację z perspektywy ostatnich 6 lat (od 2007 r.), łączne straty firm drogowych w tym okre-sie przekroczyły 5,8 mld zł, a łączne zyski wyniosły 8,6 mld zł. Przy łącz-nych obrotach na poziomie 255 mld zł rentowność netto branży wynio-sła zaledwie 1,1%.

Rok 2013 niestety nie przyniósł poprawy sytuacji. Instytucje finan-sowe, ubezpieczyciele oceniają bran-żę drogową jako branżę bardzo wy-sokiego ryzyka, co dodatkowo nie ułatwia firmom funkcjonowania.

W czym firmy zrzeszone w OIGD upatrują swoją szansę? Czy czeka-ją na więcej projektów utrzymanio-wych, czy też bardziej skupiają się na nowych inwestycjach?To zależy od wielkości firmy, jej po-tencjału, lokalizacji i specjalizacji. Największe projekty wybierają firmy duże lub konsorcja złożone z firm śred-

Czekają nas daleko idące zmiany, na których większość branża od dawna czeka. Mamy świadomość, że nie wszystkie sugestie zmian, które zgłaszaliśmy, zostały uwzględnione.


DROGI

Zdję

cia:

OIG

D

Najważniejsze zmiany w ustawie Prawo zamówień publicznych:• zmiany w art. 8 zwiększające jawność w zamówieniach publicznych poprzez

ograniczenie powoływania się na tajemnicę przedsiębiorstwa do przypadku, w którym podmiot wykaże, że czyni to zgodnie z ustawą o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji;

• uchylenie w art. 24 ust. 1 pkt 1 i 1a zezwalających na wykluczenia z postępowań wykonawców. Przepisy te zostały w grudniu 2012 r. zakwestionowane przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości jako niezgodne z dyrektywami europejskimi;

• uchylenie art. 24 a i art. 154 pkt 5 a dotyczących prowadzenia przez Prezesa UZP listy nierzetelnych (wykluczonych) wykonawców;

• zmiany w art. 26 mające na celu ograniczenie występowania zjawiska tzw. fałszywego udostępniania potencjału. Ustawa wprowadza instytucję solidarnej odpowiedzialności z wykonawcą za szkodę zamawiającego;

• zmiany w art. 29 ust. 4, zgodnie z którymi zamawiający będzie mógł w uzasadnionych okolicznościach wymagać od wykonawcy lub podwykonawcy zatrudnienia osób pracujących przy realizacji zamówienia na roboty budowlane lub usługi na podstawie umowy o pracę;

• zmiany w art. 36 ust. 2 pkt 9, zgodnie z którymi zamawiający w SIWZ może określić rodzaje czynności niezbędne do realizacji zamówienia, których dotyczą wymagania zatrudnienia na podstawie umowy o pracę przez wykonawcę lub podwykonawcę;

• dodanie art. 36 c (w powiązaniu z art. 154 pkt 10) o korzystaniu z przykładowych wzorów umów, regulaminów i innych dokumentów w sprawach zamówień publicznych, przygotowanych przez Prezesa UZP;

• zmiany w art. 46 ograniczające możliwość zatrzymywania wadium do przypadku, gdy wskutek nieuzupełnienia dokumentów lub braku zgody na poprawienie omyłki nie jest możliwy wybór oferty złożonej przez wykonawcę;

• zmiany w art. 90, zgodnie z którymi zamawiający będzie miał obowiązek zbadać, czy cena oferty nie jest rażąco niska, w sytuacji gdy cena oferty jest niższa o 30% od wartości zamówienia lub średniej arytmetycznej cen wszystkich złożonych ofert. Ponadto wskazano obszary mające wpływ na cenę, które zamawiający będzie musiał przeanalizować, w tym również koszty pracy i stosowanie stawek wynagrodzenia minimalnego wynikających z przepisów prawa. Obowiązek wykazania, że oferta nie zawiera rażąco niskiej ceny spoczywa na wykonawcy zarówno w postępowaniu zamawiającym, jak i przed KIO;

• zmiany w art. 91 ograniczające zakres sytuacji, gdy cena jest wyłącznym kryterium rozstrzygania przetargów. Ustalenie ceny jako wyłącznego kryterium wyboru wykonawcy będzie wymagało uzasadnienia;

• zmiany w art. 142 wprowadzające waloryzację kontraktów zawartych na okres dłuższy niż 12 miesięcy w sytuacjach, na które strony umowy nie mają wpływu, np. zmiany podatku VAT, minimalnego wynagrodzenia lub wysokości i zasad ubezpieczenia społecznego.

Z ostatniej, XII edycji „Raportu o firmach drogowych” za rok 2012 wynika, że aż 39% firm poniosło straty. Tak złego wyniku nie notowano od 1996 r.

Wszyscy uczestnicy procesu inwesty-cyjnego muszą się szanować i wza-jemnie sobie ufać.

Izba opiniuje szereg aktów praw-nych. W jakim kierunku idą zmia-ny, a jakie są najbardziej pożą-dane?Każdego roku opiniujemy blisko 40 projektów aktów prawnych: ustaw, rozporządzeń i uchwał do-tyczących drogownictwa, a także

mających wpływ na prowadzenie działalności gospodarczej w naszej branży. Wszystkie te projekty są ważne, zgłaszamy do nich uwagi oraz proponujemy nowe brzmienie konkretnych zapisów.

Niestety nie wszystkie projekty są przemyślane i dobre, często po-wstają na zasadzie gaszenia poża-ru, a przecież powinny eliminować przyczynę, a nie tylko skutek róż-nych sytuacji.

Powróćmy do nowelizacji ustawy PZP.Prace nad nowelizacją rozpoczę-ły się już w 2013 r. Stale uczestni-czyliśmy w posiedzeniach sejmowej Komisji Nadzwyczajnej.

Czekają nas daleko idące zmia-ny, na których większość branża od dawna czeka. Mamy świadomość, że nie wszystkie sugestie zmian, które zgłaszaliśmy, zostały uwzględnione.

Nowelizacja wprowadza w ży-cie wiele korzystnych dla wyko-nawców przepisów, o co nasza or-ganizacja wnioskowała od wielu lat. Szerzej o tej nowelizacji pisze-my na naszej stronie internetowej: www.oigd.com.pl.

Z pewnością Izba zaangażuje się w prace nad nową ustawą Prawo zamówień publicznych, która musi powstać w związku z nowymi dy-rektywami unijnymi w sprawie za-mówień publicznych.

Dużo uwagi poświęciliśmy rów-nież sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie, czy-li tzw. drugiej ustawie deregulacyj-nej oraz rozporządzeniu wykonaw-czemu do niej.

Przegląd i zmiany przepisów technicznych w drogownictwie to kolejne ważne zadanie do wykonania.

Z pewnością włączymy się w pra-ce nad systemowymi rozwiązania-mi dotyczącymi polubownych metod rozwiązywania sporów gospodar-czych, ułatwiających prowadzenie działalności gospodarczej. Izba po-parła już związane z tym działania prowadzone przez ministerstwa go-spodarki i sprawiedliwości.



DROGI

Infrastruktura: Panie marszałku, otwierając naszą konferencję w kwiet-niu br., zapowiedział Pan wzmożenie działań na sieci dróg wojewódzkich na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Czy może Pan podać więcej szczegółów?Dariusz Kurzawa: Zarząd wojewódz-twa przeznaczył dodatkowe pieniądze (63 mln zł) na modernizację odcinków dróg i mostów, budowę rond oraz chod-ników. Do końca czerwca 2015 roku zrealizujemy projekty poprawiające bezpieczeństwo oraz płynność ruchu.

Realizacja tych inwestycji drogo-wych jest możliwa m.in. dzięki dodatko-wym europejskim środkom, tj. 0,5 mld zł, które otrzymaliśmy w nagrodę za sprawne wykorzystanie unijnej pomo-cy w poprzednich latach.

Drogi z gotową dokumentacją projektową planowane do realizacji w nowej perspektywie budżetowej UE• DW nr 548 Stolno–Wąbrzeźno• DW nr 240 Tuchola–Świecie• DW nr 241 Tuchola–Sępólno Krajeńskie• DW nr 251 Żnin–granica województwa• DW nr 255 Pakość–Strzelno• DW nr 265 Brześć Kujawski–Kowal• DW nr 559 Lipno–granica województwa.

Drogi, dla których dokumentacja powstaje:• DW nr 254 Brzoza–Wylatowo• DW nr 269 Kowal–Izbica Kujawska• DW nr 270 Brześć Kujawski–Izbica Kujawska.

Kujawsko-pomorskie stawia na bezpieczeństwo

Z DARIUSZEM KURZAWĄ, wicemarszałkiem województwa kujawsko-pomorskiego, rozmawia Anna Krawczyk.

Czy to są wystarczające środki?Jak zapewne się pani domyśla, to kro-pla w morzu potrzeb.

W kończącej się perspektywie fi-nansowej na przebudowę 250 km dróg wojewódzkich samorząd woje-wództwa przeznaczył prawie 0,5 mld zł, blisko 200 mln zł pochłonął pro-gram budowy obwodnic, finansowa-ny z budżetu Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko- -Pomorskiego.

Bardzo liczymy na kolejną transzę unijnych funduszy w perspektywie fi-nansowej 2014–2020. Jesteśmy już

do niej przygotowani, zakończyliśmy już etap projektowania. Zarząd Dróg Wojewódzkich ma 7 zezwoleń na re-alizację inwestycji, pozostałe otrzy-ma do końca roku.

Jakie są priorytety na kolejne lata?Naszym zamiarem jest stworze-nie sieci dojazdów do autostrady A1 i drogi ekspresowej S5, płynnie rozprowadzających ruch w kierunku mniejszych miejscowości. Te drogi już istnieją, ale ponieważ ich stan-dard jest niezadowalający, nie mogą właściwie pełnić swojej funkcji. Mają

www.geyer-hosaja.com.pl


ślił parametry nowych dróg, tak by stanowiły bezpieczne i wygodne cią-gi komunikacyjne. Jezdnie będą mieć co najmniej 7 m szerokości, towarzy-szyć im będą pobocza, chodniki oraz ścieżki rowerowe. Zastosowane zosta-ną urządzenia oraz rozwiązania BRD.

Docelowo po kompleksowej mo-dernizacji i przebudowie nasze dro-gi mają odpowiadać nowoczesnym, wysokim standardom.


Naszym zamiarem jest stworzenie sieci dojazdów do autostrady A1 i drogi ekspresowej S5, płynnie rozprowadzających ruch w kierunku mniejszych miejscowości. Te drogi już istnieją, ale ponieważ ich standard jest niezadowalający, nie mogą właściwie pełnić swojej funkcji

Odcinki modernizowanych dróg (w latach 2014–2015)• modernizacja fragmentu DW nr 558 w Wielgiem (powiat lipnowski)• modernizacja odcinka DW nr 239 pomiędzy Gródkiem i Krąplewicami (powiat świecki)• modernizacja fragmentu DW nr 241 pomiędzy Mroczą i Wielem (powiat nakielski)• przebudowa fragmentu DW nr 551 w Węgorzynie (powiat wąbrzeski)• modernizacja fragmentu DW nr 251 na odcinku Żnin–Barcin

Projekty dotyczące budowy rond• budowa ronda na włączeniu powstającej obwodnicy Nakła w DW nr 241 (ul. Poznańska)• budowa ronda na skrzyżowaniu ul. Kętrzyńskiego z obwodnicą Wąbrzeźna• budowa ronda w Sędzinie na DW nr 266 w miejscu skrzyżowania z tzw. łamanym pierwszeństwem

(powiat aleksandrowski)

Projekty dotyczące modernizacji mostów• modernizacja mostu na Drwęcy w Brodnicy w ciągu DW nr 560• modernizacja mostu w Gródku (powiat świecki) w ciągu DW nr 239

Projekty dotyczące budowy chodników• budowa 19 ciągów pieszych i pieszo-rowerowych w ramach Drogowej Inicjatywy Samorządowej;

powstaną one w gminach: Bytoń, Kęsowo, Inowrocław, Jabłonowo Pomorskie, Zławieś Wielka, Chełmża, Świecie, Fabianki, Golub-Dobrzyń, Kikół, Jeżewo, Nakło nad Notecią, Łysomice i Obrowo.

Zdję

cie:

Urz

ąd M

arsz

ałko

wsk

i Woj

ewód

ztw

a K

ujaw

sko-

Pom

orsk

iego

R E K L A M A

www.geyer-hosaja.com.pl

BEZPIECZNE PRZEJŚCIA

też słabą nośność, a ruch cięższych samochodów tylko przyspiesza de-gradację jezdni.

Jeszcze przed rozpisaniem prze-targów dotyczących projektowania zarząd województwa dokładnie okre- Zd

jęci

e: U

rząd

Mar

szał

kow

ski W

ojew

ództ

wa

Kuj

awsk

o-P

omor

skie

go


O priorytetach Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, nadrabianiu straconego czasu oraz zmianach w zarządzaniu systemem

z MACIEJEM MOSIEJEM, sekretarzem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, rozmawia Marzena Zbierska.

Infrastruktura: Statystyki wskazu-ją, że w ostatnich latach w Polsce zmniejszyła się liczba wypadków, kolizji drogowych, a także liczba ofiar śmiertelnych i ciężko ran-nych. Mimo to wciąż pozostaje-my krajem o wysokim poziomie zagrożenia życia w ruchu drogo-wym i wypadamy niekorzystnie na tle innych państw europejskich. Gdzie należy doszukiwać się przy-czyn takiego stanu rzeczy?

Maciej Mosiej: Na to, że trend spadkowy w statystyce zdarzeń drogowych i ich skutków nie miał w Polsce takiej dynamiki jak w nie-których państwach UE, złożyło się wiele przyczyn. Z pewnością jed-ną z nich była niepełna realiza-cja poprzedniej krajowej strategii dotyczącej bezpieczeństwa ruchu drogowego – Programu Gambit 2005. Po 2007 r. zaprzestano wdra-żania Programu Realizacyjnego

Nadmierna prędkość – wciąż palący problem

2006–2007 i więcej już nie wyko-rzystywano tego sposobu plano-wania działań. W efekcie postęp w realizacji Gambitu następował zbyt wolno.

Kolejne programy, czyli zbiory za-dań, których wykonanie ma umożliwić osiągnięcie zdefiniowanych w krajo-wej strategii celów, zostały przygo-towane dopiero wraz z Narodowym Programem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020.

DROGI


Samo określenie priorytetów nie wystarczy. Jak zapewnić skutecz-ną realizację zadań, które zawie-rają się w pięciu filarach?Skuteczność zależy od uspraw-nienia systemu zarządzania bez-pieczeństwem ruchu drogowego. Z tego właśnie powodu program wskazuje także te działania, któ-re są kluczowe dla planowania, realizacji, koordynacji oraz mo-nitorowania przedsięwzięć w po-szczególnych filarach.

Najistotniejsze jest zoptymali-zowanie struktur organizacyjnych bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pierwszy rok realizacji NPBRD nie przyniósł spodziewanych rezul-tatów, a dane statystyczne doty-czące osób zabitych i ciężko ran-nych w wypadkach przekraczają przyjęte założenia. Na rozwiąza-niu jakich problemów należy się zatem skoncentrować?Ponieważ liczba pieszych, którzy po-nieśli śmierć w wypadkach drogo-wych, stanowi w Polsce ok. 1/3 licz-by wszystkich ofiar tych wypadków, a niedostosowanie prędkości jest naj-częstszą przyczyną wypadków ze skut-kiem śmiertelnym, aktualny Program Realizacyjny do NPBRD skupia się wła-śnie na tych dwóch sprawach.

Nie oznacza to oczywiście zanie-chania działań mających przynieść poprawę w innych obszarach, np. ograniczenie liczby nietrzeźwych kierujących. Dysponując ograniczo-nymi zasobami, musimy po prostu dokonywać wyborów i reagować przede wszystkim tam, gdzie jest to najbardziej potrzebne.

Jakie elementy bezwzględnie wy-magają poprawy lub wyeliminowa-nia? Proszę o kilka przykładów za-dań zaplanowanych w Programie Realizacyjnym na najbliższe lata.Przede wszystkim należy zmienić podejście do prędkości. Jak wska-zują prowadzone na nasze zlecenia

Priorytety Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013–2020• w filarze bezpieczny człowiek: Priorytet 1 – Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. Priorytet 2 – Ochrona uczestników ruchu drogowego.

• w filarze bezpieczne drogi: Priorytet 1 – Wdrożenie standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego eliminujących

największe zagrożenia w ruchu drogowym. Priorytet 2 – Rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.

• w filarze bezpieczna prędkość: Priorytet 1 – Kształtowanie zachowań kierowców w zakresie jazdy z bezpieczną

prędkością. Priorytet 2 – Usprawnienie systemu zarządzania prędkością.

• w filarze bezpieczny pojazd: Priorytet 1 – Usprawnienie działań dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów. Priorytet 2 – Doskonalenie systemów bezpieczeństwa w pojazdach.

• w filarze ratownictwo i opieka powypadkowa: Priorytet 1 – Integracja i rozwój Krajowego Systemu Ratownictwa. Priorytet 2 – Usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadków drogowych.

Wynika z tego, że właśnie teraz Polska musi nadrobić stracony czas. Jakie są główne założenia obowiązującego programu?Podstawowym celem jest zmniej-szenie liczby zabitych o 50% i cięż-ko rannych o 40% w stosunku do roku 2010 r. Oznacza to nie wię-cej niż 2000 zabitych i 6900 cięż-ko rannych do 2020 r.

N a r o d o w y P r o g r a m Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020 nawiązuje do między-narodowych i krajowych dokumen-tów strategicznych. Jego struktura opiera się na 5 filarach: bezpiecz-ne zachowania uczestników ruchu, bezpieczna infrastruktura drogo-wa, bezpieczna prędkość, bezpiecz-ne pojazdy oraz system ratownic-twa i pomocy medycznej.

Na podstawie wyników anali-zy aktualnego stanu bezpieczeń-stwa ruchu drogowego w każ-dym filarze określono priorytety. Stanowią one niejako odzwiercie-dlenie podstawowych problemów oraz warunków ich wyeliminowa-

nia. Każdy priorytet jest zbiorem działań obejmujących: inżynierię, nadzór i edukację.

Proszę podać przykład. Jak te trzy elementy funkcjonują w praktyce?Jednym z priorytetów w filarze „bezpieczne drogi” jest wdrażanie standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego, co ma wyeliminować największe zagrożenia w ruchu drogowym. Przykładem działań in-żynieryjnych jest „wprowadzanie bardziej bezpiecznych rozwiązań infrastrukturalnych i organizacji ruchu w odniesieniu do skrzyżo-wań i przekrojów poprzecznych drogi”; przykład działań edukacyj-nych – „szkolenie, w ramach sys-temu edukacji, kadr zajmujących się bezpieczeństwem ruchu dro-gowego (w tym m.in. zarządców dróg, policjantów) oraz upowszech-nienie wiedzy i tzw. dobrych prak-tyk”; przykład działań w kategorii nadzór – „wdrażanie środków ITS do nadzoru nad bezpieczeństwem infrastruktury drogowej”.


DROGI

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020 nawiązuje do międzynarodowych i krajowych dokumentów strategicznych, opiera się na 5 filarach: bezpieczne zachowania uczestników ruchu, bezpieczna infrastruktura drogowa, bezpieczna prędkość, bezpieczne pojazdy oraz system ratownictwa i pomocy medycznej

badania, ponad 60% kieru-jących przekracza dozwolo-ną prędkość. Przykładowo na drogach krajowych przebie-gających przez małe miej-scowości powyżej limitu jeź-dzi aż 4 na 5 kierowców.

Paradoksalnie badania opinii publicznej wskazu-ją na duży poziom akcep-tacji tego zjawiska.

Jak to zmienić?Zaangażowane w realizację NPBRD instytucje planują m.in. zintensy-fikowanie nadzoru przestrzegania prędkości (policja), rozwój systemu automatycznego nadzoru (GITD), uspokajanie ruchu na drogach kra-jowych (GDDKiA), kampanie spo-łeczne związane z przekraczaniem prędkości (SKRBRD, GITD) czy opracowanie wytycznych zarzą-dzania prędkością na drogach sa-morządowych (SKRBRD).

Jeśli będziemy skutecznie ogra-niczać rozmiary tego problemu, szybko odczujemy pozytywne efek-ty także w innych obszarach, mam tu na myśli np. zderzenia boczne czy bezpieczeństwo niechronio-nych uczestników ruchu.

Piesi i inni tzw. niechronieni użytkownicy dróg, czyli rowerzy-ści, motorowerzyści i motocykli-ści, to grupa, która w Polsce jest szczególnie narażona na utratę życia i zdrowia. W związku z tym w Programie Realizacyjnym na lata 2014–2015 zaplanowano m.in. intensyfikację nadzoru na obsza-rach o wysokim poziomie zagroże-nia pieszych (policja) oraz budowę chodników i ciągów pieszo-rowe-rowych przy drogach krajowych.

W NPBRD przyjęliśmy systemo-we podejście do zarządzania bezpie-czeństwem na poziomie krajowym i regionalnym. Uwzględnia ono trzy powiązane ze sobą elementy: zarzą-dzanie instytucjonalne, konkretne działania (interwencje) oraz rezultaty.

Wymienione na trzecim miejscu rezultaty pozwalają ocenić re-alizację programu. Czy stanowią także motywację?Tak, sprawne funkcjonowanie sys-temu zarządzania bezpieczeń-stwem ruchu drogowego musi przynosić konkretne rezultaty. Te z kolei ujawniają cele, do jakich osiągnięcia należy dążyć. Mamy zatem obraz aktualnej sytuacji, który poniekąd przypomina o tym, co należy jeszcze zrobić.

Koncentracja na rezultatach wymaga usprawnienia planowa-nia, koordynacji, motywacji i oce-ny działań na rzecz poprawy bez-pieczeństwa ruchu drogowego. A to nic innego jak usprawnienie systemu zarządzania bezpieczeń-stwem ruchu drogowego.

Niestety powszechną praktyką było i wciąż jeszcze jest skupianie się decydentów na wymyślaniu interwencji. Musimy to zmienić.

Kampanie społeczne i akcje edu-kacyjne to ważna część działal-ności KRBRD. Czy prowadzone są analizy, jak w wyniku tych akcji zmienia się postawa kierowców oraz świadomość zagrożeń w gru-pach największego ryzyka? Jeśli tak, jakie są wnioski?Oczywiście na bieżąco prowadzi-my badania ewaluacyjne reali-zowanych kampanii. W zdecydo-wanej większości ich odbiorcy na poziomie deklaracji potwierdzają zmianę zachowań wywołaną np. obejrzeniem spotów w telewizji.

Działania edukacyjne muszą być powtarzane i prowadzone w sposób długofalowy, by przynio-sły wymierny efekt w po-staci trwałych zmian po-staw.

Jak bardzo zaawansowa-ne są prace nad progra-mami bezpieczeństwa

ruchu drogowego na poziomie re-gionalnym?Według informacji przekazanych nam przez Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na koniec ubiegłego roku w 9 woje-wództwach program poprawy był już gotowy, w 4 trwały prace nad pro-jektem dokumentu, a 3 wojewódz-twa nie przekazały żadnych infor-macji o podjęciu takich prac. Ocena poszczególnych programów możliwa będzie każdorazowo po dokonaniu ich ewaluacji, co powinno być za-daniem podmiotu odpowiedzialne-go za wdrażanie danego programu.

W 2013 r. sekretariat KRBRD zwrócił się także do Wojewódzkich Rad BRD o dostosowanie bądź ak-tualizację zapisów regionalnych strategii poprawy bezpieczeń-stwa ruchu drogowego do strate-gii NPBRD.

Jak ocenia Pan znaczenie tych programów oraz współpracę z wo-jewództwami w osiąganiu celów założonych w NPBRD?Jestem głęboko przekonany, że cele te mogą zostać zrealizowa-ne tylko przy aktywnym włącze-niu się wszystkich regionów. Już teraz można jednak pokusić się o ocenę, że województwa, w któ-rych liczba ofiar wypadków dro-gowych zmalała najbardziej, sku-tecznie wdrażają zarówno zapisy programu regionalnego, jak i stra-tegii krajowych.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cie:

© a

lpha

spiri

t/Fot

olia

.com


Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego co roku publikuje raport o stanie bezpieczeństwa na polskich drogach. O jego szczegółach z BARTŁOMIEJEM MORZYCKIM, prezesem, i Andrzejem Grzegorczykiem, wiceprezesem Stowarzyszenia, rozmawia Anna Krawczyk.

Infrastruktura: Z ostatniego raportu Partnerstwa wynika, że stan BRD na polskich drogach się poprawia. Co na to wpłynęło?Bartłomiej Morzycki: Następuje popra-wa, jednak nadal zbyt wolno w porówna-niu do większości państw europejskich. Daleko nam do wyników, jakimi może po-chwalić się chociażby sąsiednia Słowacja, w której w latach 2010–2013 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spa-dła aż o 37%.

U nas także daje się zauważyć po-zytywne tendencje – liczba wypadków, szczególnie tych z ofiarami śmiertelny-mi, jednak maleje. Niewątpliwie przyczy-nia się do tego coraz lepsza infrastruk-tura drogowa. Nie bez znaczenia jest również rozwój narzędzi, dzięki którym można skutecznie wyłapywać sprawców wykroczeń drogowych. Mam tu na myśli CANARD, administrujący systemem au-tomatycznej rejestracji wykroczeń przez fotoradary i wideorejestratory.Andrzej Grzegorczyk: Dodatkowo za-uważamy wyraźny wzrost zaintereso-wania problematyką BRD przedstawicieli administracji rządowej i samorządowej. W większym niż dotychczas zakresie w działania włączają się organizacje poza-rządowe, sektor prywatny, a także przed-stawiciele środków masowego przeka-zu. W bieżącym roku szczególnie widać

wzrost zainteresowania mass mediów, inspirowanych programami naprawczy-mi. Mam tu na myśli np. kampanię spo-łeczną Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „10 mniej. Zwolnij”, kampanię PZU „Kochasz? Powiedz STOP wariatom drogowym” czy akcję, nad któ-rą patronat objęło nasze Stowarzyszenie, a która przygotowana została na zlece-nie Państwowej Agencji Rozwiązywania Problemów Alkoholowych „Powstrzymaj pijanego kierowcę”.

Ostatnio dużo się mówi o zaostrzeniu kar dla kierowców przekraczających do-zwoloną prędkość. Jakie są realne szan-se na ich wprowadzenie i jakie są prak-tyki światowe?A.G.: Rzeczywiście w ostatnim czasie widać wyraźny wzrost zainteresowania zmianami w regulacjach prawnych słu-żącymi poprawie BRD (chodzi tutaj o bu-dowę i rozwój przywoływanego już w na-szej rozmowie systemu CANARD). Jest to rezultat m.in. szerokiego nagłaśnia-nia konsekwencji prawnych i finanso-wych przekraczania dozwolonej prędkości.

Rozwiązania systemowe zakłada-ją nie tylko rozbudowę sieci wideoreje-stratorów kontrolujących przekraczanie prędkości, ale także zwiększenie zakre-su odcinkowego pomiaru prędkości oraz kontroli wjazdu na czerwonym świetle

Zawsze można lepiej

na skrzyżowaniach. System budzi wiele oporów użytkowników dróg, a także czę-ści parlamentarzystów, jednak w efekcie jego wprowadzenia liczba ofiar śmiertel-nych wypadków drogowych powinna się zmniejszyć. Przypomnę tylko, że przekra-czanie dozwolonej prędkości jest główną przyczyną wypadków, w których giną lub zostają ranni użytkownicy dróg; bardzo często są to piesi i rowerzyści.

Praktyka wielu krajów dowodzi, że wprowadzenie powszechnego systemu kontroli przekraczania prędkości i eg-zekwowanie kar istotnie wpłynęło na zmniejszenie się liczby ofiar, a szczególnie liczby osób zabitych w wypadkach dro-gowych. We Francji w ciągu 3 lat funk-cjonowania systemu automatycznej kon-troli prędkości na sieci dróg o długości prawie 800 tys. km, w którym to okresie liczba wideorejestratorów wzrosła do ok. 2 tys., liczba osób zabitych w wypadkach drogowych zmniejszyła się o ponad 30%. Podobnie było w Holandii i we Włoszech.B.M.: Partnerstwo od wielu lat podkre-śla, że najważniejsze jest skuteczne eg-zekwowanie kar, które buduje poczucie ich nieuchronności. Przede wszystkim należy wykorzystywać rozwiązania już istniejące w polskim prawie, jak np. za-trzymywanie prawa jazdy przy drastycz-nym przekroczeniu prędkości i kierowa-nie sprawy do sądu. Pomimo iż tę dość


DROGI

z dużym zainteresowaniem, w tym roku postanowiliśmy kierowcom ułatwić korzy-stanie z informacji, które zawiera. Stąd pomysł na aplikację „Autem za granicę”.

Aplikacja jest darmowa, a po ściągnię-ciu na telefon działa bez potrzeby łączenia się z Internetem. Dostępna jest dla iPho-ne’ów, a także smartfonów z systemem Android. Informacje podane są w przy-stępnej formie i dzielą się na dwie grupy. W pierwszej zamieściliśmy ogólne wska-zówki, które są pomocne podczas przy-gotowań do wyjazdu w dłuższą podróż. Druga część to przejrzyste opisy poszcze-gólnych krajów z uwzględnieniem takich informacji, jak: obowiązujące prędkości, dopuszczalny poziom alkoholu we krwi, zasady związane z przewożeniem dzie-ci, wysokość kar i mandatów za przewi-nienia drogowe itd.

Jakie działania na rzecz poprawy BRD zamierzacie podejmować w przyszłości?B.M.: W dalszym ciągu będziemy prowa-dzić dialog z instytucjami państwowymi odpowiedzialnymi za stan bezpieczeństwa drogowego w Polsce, a także będziemy podtrzymywać dyskusję o poprawie BRD w sferze publicznej.

Już od czterech lat prowadzimy Fundusz Małych Grantów, który pozwala nam wspierać lokalne inicjatywy służą-ce poprawie BRD. Jesteśmy bardzo za-dowoleni z efektów programu i zamie-rzamy go kontynuować. Chcemy jeszcze zwiększyć nacisk na kształtowanie właści-wych postaw zarówno wśród kierowców, jak i pieszych oraz budować ich świado-mość w zakresie bezpiecznego porusza-nia się po drogach. Temu służyła kam-pania, którą rozpoczęliśmy w ubiegłym roku, pokazująca, że jedną z najcięższych kar spotykających sprawcę tragicznego wypadku jest towarzyszące mu do końca życia poczucie winy. W tym roku planuje-my m.in. podjąć temat używania odbla-sków przez pieszych, czyli nowego prze-pisu, który obowiązuje od 1 września br.

A.G.: No, właśnie, edukacja, edukacja i jeszcze raz edukacja. Wciąż usilnie za-biegamy o prowadzenie szeroko pojętej

Główne przyczyny wypadków drogowych w Polsce: • pobocza, które nie wybaczają błędów uczestnikom ruchu drogowego;• niewystarczająca ilość barier ochronnych na drogach;• brak separacji pasów ruchu, który może powodować zagrożenie w postaci zderzenia czołowego;• ograniczenia prędkości zarówno w terenie niezabudowanym jak i zabudowanym powyżej

poziomów zgodnych z międzynarodową dobrą praktyką;• słabe egzekwowanie przestrzegania ograniczeń prędkości, co przyczynia się do zwiększenia

liczby kierowców rozwijających nadmierną prędkość;• niski wskaźnik stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dziecięcych;• brak wydzielonych pasów do poruszania się pieszych i rowerzystów;• ryzykowne zachowania kierowców, takie jak: jazda samochodem po spożyciu alkoholu

czy korzystanie z telefonu komórkowego w czasie jazdy;• wysoki średni wiek pojazdów i brak nowoczesnych systemów bezpieczeństwa w pojazdach.

Źródło: Raport Banku Światowego nr 78319

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

40000

50000

60000

70000

40000

50000

60000

70000

2004

51069

5712

64661

61191

59123

63224

62097

56046

48952

49501

4405945792

5444

5243

5583

5437

4572

4189

3571 33573907

48100

46876

4953649054

44196

40065

370463584738832

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

dotkliwą sankcję kodeks przewiduje już od dawna, dopiero w tym roku policja zdecydowała się częściej ją nakładać. Dotyczy to w szczególności przypadków, w których mandat byłby karą niewspół-miernie małą w stosunku do stworzone-go zagrożenia na drodze.

Na zachodzie Europy powszechną praktyką są przede wszystkim wyso-kie grzywny pieniężne, zależne często od wysokości dochodów osoby łamiącej przepisy drogowe. Inne rozwiązanie za-stosowano w takich krajach, jak Belgia, Dania, Portugalia, Holandia czy Francja, gdzie wprowadzono przepis uprawniają-cy do czasowego odbierania prawa jaz-dy za znaczne przekroczenie prędkości. W wielu z tych państw w ostatnim cza-sie nastąpiła widoczna poprawa bezpie-czeństwa ruchu drogowego.

Przed okresem urlopowym uruchomiona została specjalna aplikacja dla kierowców. Jakie cele przyświecały Stowarzyszeniu przy jej wprowadzaniu i jakie są jej naj-ważniejsze funkcjonalności?B.M.: Aplikacja „Autem za granicę” to swego rodzaju aneks do projektu Partnerstwa „Polski kierowca za grani-cą, czyli jak bezpiecznie podróżować po Europie”. W 2013 r. opublikowaliśmy ra-port, w którym zebraliśmy najbardziej nietypowe wymagania, a także przepisy drogowe, które obowiązują w 40 krajach europejskich. Ponieważ raport spotkał się

B.M.: Partnerstwo od wielu lat podkreśla, że naj-ważniejsze jest skuteczne egzekwowanie kar, które buduje poczucie ich nieuchronności. Przede wszyst-kim należy wykorzystywać rozwiązania już istnie-jące w polskim prawie, jak np. zatrzymywanie pra-wa jazdy przy drastycznym przekroczeniu prędkości i kierowanie sprawy do sądu.

A.G.: No, właśnie, edukacja, edukacja i jeszcze raz edukacja. Wciąż usilnie zabiegamy o prowadzenie szeroko pojętej edukacji komunikacyjnej, obejmują-cej zarówno najmłodszych, jak i najstarszych użyt-kowników dróg.


edukacji komunikacyjnej, obejmującej za-równo najmłodszych, jak i najstarszych użytkowników dróg.

Partnerstwo kładzie i będzie kładło w przyszłości nacisk na budowanie świa-domości nieuchronności kary (często bo-wiem nie wysokość kary, a jej skuteczne egzekwowanie decyduje o powodzeniu po-dejmowanych działań), a także na umac-nianie w społeczeństwie przekonania, że w przypadku poważnych przestępstw drogowych wymiar sprawiedliwości robi możliwie wszystko, aby osądzić i ukarać ich sprawców. W opinii społecznej wy-miar sprawiedliwości działa zbyt opie-szale i mało skutecznie. Trudno się z tym nie zgodzić, rozumiejąc przy tym zawi-łości prawne nierzadko związane z ana-lizowanymi zdarzeniami drogowymi.

Nadal zamierzamy uczestniczyć w działaniach KRBRD związanych z realizacją Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Tak jak do tej pory będziemy wspierać na-szych partnerów w rozbudowywaniu i realizowaniu programów prewencyj-nych. Myślę tu o kampaniach społecznych PZU, DEKRA, Banku BGŻ czy Tramwajów Warszawskich.

Nie zabraknie nas przy pracach le-gislacyjnych, mających doprowadzić m.in. do zmiany systemu szkolenia kie-rowców, a także dotyczących edukacji komunikacyjnej oraz przepisów zwią-zanych z oznakowaniem i zagospoda-rowaniem dróg.

Przy udziale przedstawicieli rządu, parlamentu, samorządów, instytucji po-zarządowych oraz środków masowego przekazu w dalszym ciągu zamierzamy poszerzać przestrzeń służącą do wymia-ny wiedzy i doświadczeń oraz prezenta-cji wyników podejmowanych działań.

Uważamy, że ważne jest przekonanie polityków, nie tylko rządzących partii, iż poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowe-go oznacza lepszą ochronę zdrowia i ży-cia większej liczby użytkowników dróg, a także polepszenie naszego wizerunku w Europie i na świecie.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cia:

Jac

ek M

ichi

ej, ©

JiS

ign/

Foto

lia.c

om

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

40000

50000

60000

70000

40000

50000

60000

70000

2004

51069

5712

64661

61191

59123

63224

62097

56046

48952

49501

4405945792

5444

5243

5583

5437

4572

4189

3571 33573907

48100

46876

4953649054

44196

40065

370463584738832

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Porównanie liczby wypadków w latach 2004–2013

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

40000

50000

60000

70000

40000

50000

60000

70000

2004

51069

5712

64661

61191

59123

63224

62097

56046

48952

49501

4405945792

5444

5243

5583

5437

4572

4189

3571 33573907

48100

46876

4953649054

44196

40065

370463584738832

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Skutki wypadków drogowych w latach 2004–2013 – ofiary śmiertelne30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

30000

40000

50000

60000

3000

4000

5000

6000

40000

50000

60000

70000

40000

50000

60000

70000

2004

51069

5712

64661

61191

59123

63224

62097

56046

48952

49501

4405945792

5444

5243

5583

5437

4572

4189

3571 33573907

48100

46876

4953649054

44196

40065

370463584738832

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Skutki wypadków drogowych w latach 2004–2013 – ranni

Żródło: Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji (dotyczy trzech wykresów).


DROGI

Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest kwestią niezwykle złożoną. Jest również zależne od wielu czynników, poczynając od stanu infrastruktury, pojazdów, a kończąc na zachowaniach uczestników ruchu drogowego – także tych niechronionych. Wraz z firmami współpracującymi z naszą redakcją oraz zrzeszonymi w Stowarzyszeniu Partnerstwo dla Bezpieczeństwa postanowiliśmy przeprowadzić specjalną sondę. Z niemałą satysfakcją prezentujemy wyniki.

SondaPYTANIA:

1. Co Państwa zdaniem ma największy wpływ na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce (stan infrastruktury, mentalność kierowców, nadmierna prędkość, stan techniczny pojazdów, mała świadomość niestrzeżonych użytkowników dróg, zbyt liberalny system kar)? Proszę o wskazanie jednej lub kilku odpowiedzi i uzasadnienie.

2. Jakie środki zaradcze należy przedsięwziąć, aby poprawić stan BRD w Polsce?

3. Jakie działania podejmuje Państwa firma/instytucja w tej kwestii? Jakie są efekty tych działań?

4. Jakie działania planujecie Państwo na przyszłość?

dr inż. RAFAŁ SOSNOWSKI, prezes zarządu Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej (STM)Na stan bezpieczeństwa mają wpływ: człowiek (kierow-ca, pieszy, rowerzysta), droga (jakość, oznakowanie, prze-pisy, natężenie ruchu, warunki atmosferyczne) i pojazd, a szczególnie jego stan techniczny. Czynniki te wzajem-nie na siebie oddziałują i pozostają w silnej zależności.

Dominujący wpływ na bezpieczeństwo ma człowiek, gdyż wszelkie zdarzenia mają swój początek w jego de-cyzji i działaniu. Pozostałe czynniki mogą jedynie uczy-nić je wykonalnym lub nie. Działanie niewykonalne koń-czy się zazwyczaj kolizją lub wypadkiem.

Poprawa BRD wymaga skorelowanego i łącznego oddziaływania na wszystkie te obszary. Jeśli zapomni-my o jednym z nich, całość nie będzie poprawnie funk-cjonować.

Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej wskazuje na pilną potrzebę poprawy stanu technicznego pojaz-dów. Wprawdzie rzadko bywa on bezpośrednią przyczy-ną wypadku drogowego, ale zawsze ma wpływ na jego skutek. Dzięki właściwym warunkom prawnym i zaan-gażowaniu polskich przedsiębiorców system badań tech-nicznych pojazdów osiągnął dobry, europejski poziom

już 10 lat temu. Od tego czasu nie dokonywano w nim jednak koniecznych zmian, co spowodowało powstanie różnych błędów i patologii. To jest tak jak z uprawami rolnymi – niedoglądane, nienawożone marnieją. Trzeba koniecznie uszczelnić działanie systemu, tak by wszyst-kie pojazdy poddawane były rzetelnym badaniom z uży-ciem dobrego sprzętu w przepisowym czasie. Potrzeba jedynie kilka decyzji-zmian prawnych, które nie spowo-dują dodatkowych obciążeń, skutkować będą istotnym wzrostem bezpieczeństwa ruchu drogowego, a jednocze-śnie zapewnią dodatkowe przychody zarówno budżeto-wi państwa, jak i przedsiębiorcom.

STM będzie niestrudzenie pracować nad skutecznym systemem badań technicznych pojazdów służącym po-prawie bezpieczeństwa, a szczególnie zmniejszeniu licz-by wypadków. Doświadczenia innych krajów unijnych wskazują, że stan techniczny pojazdów to czynnik, na który państwo ma największy wpływ – poprzez popra-wianie jakości i nadzór nad badaniami technicznymi.

Nasze działania będą koncentrowały się na tym, aby badania techniczne skutkowały eliminowaniem z pol-skich dróg niesprawnych technicznie pojazdów zagra-żających ludzkiemu życiu i zdrowiu.


MARIUSZ MANKIEWICZ, wiceprezes DEKRA PolskaW 2001 r. ponad 54 tys. osób straciło życie na dro-gach Unii Europejskiej. W ubiegłym roku liczba ta zmalała prawie o po-łowę – do 28 tys. osób. Również w Polsce obser-wujemy znaczący spadek liczby ofiar wypadków dro-

gowych. W ubiegłym roku na naszych drogach zgi-nęło prawie 3,4 tys. osób (w 2001 r. – 5,5 tys.). Niestety ryzyko śmierci w wypadku drogowym w Polsce jest nadal prawie dwukrotnie wyższe niż w Europie.

W obszarze automotive DEKRA koncentruje się na badaniach technicznych pojazdów oraz rzeczo-znawstwie samochodowym. Wychodzimy bowiem z założenia, iż jednym z głównych czynników ma-jących wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowe-go jest pojazd.

W czasie wypadków drogowych konstrukcja po-jazdów ma znaczący wpływ na liczbę ofiar śmiertel-nych wśród kierowców i pasażerów. Wprowadzenie obowiązkowego wyposażenia nowo wyprodukowa-nych pojazdów w systemy bezpieczeństwa czyn-nego (ABS, ESP) oraz biernego (pasy bezpieczeń-stwa, poduszki gazowe) wpłynęło na zmniejszenie się zakresu obrażeń odnoszonych przez kierowcę i pasażerów.

Warto w tym miejscu podkreślić rolę pasów bez-pieczeństwa, które nadal są podstawowym elemen-tem ratującym życie kierowcy i pasażerów podczas wypadku. Przeprowadzone przez DEKRA w 2012 r. badanie wśród 200 tys. osób poruszających się sa-mochodami osobowymi wykazało, że w terenie za-budowanym pasy zapięte miało tylko 96% osób.

Systemy wspierające kierowcę podczas jazdy (np. asystent zmiany pasa, moduły wykrywania pieszych i przeszkód, systemy automatycznie wyhamowu-jące pojazd) niewątpliwie przyczyniają się do eli-minowania sytuacji potencjalnie niebezpiecznych.

Wpływ konstrukcji pojazdu na bezpieczeństwo przedstawiają wyniki crash testu przeprowadzone-go przez DEKRA, w którym czołowo zostały zderzo-ne samochody marki VW Golf II i VW Golf IV ja-dące z prędkością 55 km/h. W konstrukcji starszej (VW Golf II) podczas zderzenia zarówno kierowca,

jak i pasażer odnieśliby śmiertelne obrażenia, na-tomiast w nowocześniejszym aucie VW Golf serii IV kierowca i pasażerowie wyszliby ze zderzenia z nie-wielkimi obrażeniami.

Na bezpieczeństwo ruchu drogowego oprócz konstrukcji pojazdu wpływa jego stan technicz-ny. Z naszych badań wynika, iż prawdopodobień-stwo wystąpienia usterki w pojeździe 9-letnim jest 6-krotnie wyższe niż w pojeździe 3-letnim. W tym miejscu warto wspomnieć, iż średnia wieku pojaz-du w Polsce to kilkanaście lat. To jednoznacznie wskazuje, jak ważną rolę do odegrania mają stacje kontroli pojazdów przeprowadzające badania tech-niczne, w wyniku których z ruchu wycofywane są pojazdy niesprawne.

Z naszej analizy realnych kolizji wynika, iż w przypadku co najmniej 8% wszystkich wypad-ków drogowych główną przyczyną był zły stan techniczny, w tym usterki w układzie zawiesze-nia, hamulcowym i kierowniczym.

Na podstawie prowadzonych badań, prób zderze-niowych i symulacji wypadków drogowych, analiz wypadków i statystyk corocznie opracowywane są Raporty Bezpieczeństwa DEKRA, pozwalające słu-żyć naszą wiedzą.

DEKR A Polska akty wnie wspiera prace Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak również „Dekady działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Ponadto orga-nizujemy coroczne sympozja i panele dyskusyj-ne, kampanie społeczne oraz akcje informacyjne, np. „Mała czapka – duża widoczność”, „DEKRA SafetyCheck”. W przyszłości działania te będą kon-tynuowane.


DROGI

KATARZYNA PISKORSKA, prezes Fundacji ZenDriving Naszym zdaniem kluczo-wym dla BRD czynnikiem jest postawa i mentalność kierowcy. W Polsce temat ten wciąż jest niedocenia-ny, aczkolwiek powoli za-czyna się zwracać uwagę na skutki braku koncentra-cji kierowcy czy zmęczenia

za kierownicą. Wiemy już, że czynniki te upośledza-ją percepcję i czas reakcji w podobnym stopniu jak substancje psychoaktywne i że mogą prowadzić do podobnych tragedii.

W Stanach Zjednoczonych szacuje się, że aż 80% zdarzeń drogowych jest wynikiem chwilowego rozpro-szenia uwagi – to problem będący przedmiotem spo-łecznej debaty oraz licznych kampanii edukacyjnych.

Również w Polsce w listopadzie 2013 r. Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego zorganizowało konfe-rencję pt. „Telefony, tablety: rozpraszanie kierowców – nowe zagrożenie na drodze”. David Melton z Instytutu Badawczego Global Safety Liberty International oba-lił wówczas kilka wygodnych dla kierowców mitów dotyczących rozmawiania przez telefon podczas jaz-dy, m.in. powszechne przekonanie, że kierowca po-trafi być wielozadaniowy. Rzecz w tym, że wieloza-daniowość nie jest synonimem podzielności uwagi, oznacza tylko szybkie przenoszenie uwagi z jednej czynności na drugą. Zatem koncentrując się na roz-mowie, kierowca może nie zauważyć poważnego za-grożenia na drodze. Podobnie jest z czytaniem i pisa-niem SMS-ów. Według badań szansa spowodowania wypadku drogowego rośnie wtedy aż 23-krotnie.

Oczywiście koncentracja zaburzana jest również na inne sposoby – lubimy za kierownicą jeść, często zapominamy się wyspać albo po prostu nasze myśli podążają innym torem. Oddawanie się tym pozornie niewinnym czynnościom podczas kierowania pojaz-dem także może być tragiczne w skutkach.

Postawa kierowcy to jednak nie tylko koncentracja, ale również inne psychologiczne aspekty i uwarun-kowania, które mogą prowadzić do niebezpiecznych zachowań i rozładowywania napięcia w destruktyw-ny sposób, chodzi np. o agresywne „pouczanie” in-nych uczestników ruchu, udowadnianie czegoś im i samemu sobie etc. Właśnie takie zachowania nie-rzadko wiążą się z rozwijaniem nadmiernej prędkości.

Za podstawowy środek zaradczy uważamy do-brą i mądrą edukację – zarówno na etapie wczesno- szkolnym, jak i na każdym późniejszym etapie. Przede wszystkim wierzymy w sens kształtowania odpowie-dzialnych postaw wśród dzieci i młodzieży. Wierzymy w instruktorów z misją, którzy szkolą świadomych i przewidujących kierowców. Wierzymy także w to, że dobre nawyki można wyrobić nawet u kierowców z pewnym doświadczeniem. Dlatego tak ważne jest wdrażanie dobrych praktyk w korporacjach: komplek-sowe szkolenie pracowników czy wprowadzanie i eg-zekwowanie zakazów używania telefonów komórko-wych w trakcie kierowania pojazdami służbowymi.

Jako Fundacja podejmujemy akcje edukacyjne dotyczące przede wszystkim koncentracji – uczest-niczymy w różnego rodzaju imprezach tematycz-nie związanych z BRD i rozmawiamy z kierowcami. Prowadzimy także szkolenia i warsztaty, zarówno dla osób indywidualnych, jak i dla firm. Dysponujemy urządzeniem do biofeedbacku, które bada fizjolo-giczne reakcje kierowców. To narzędzie pomaga na-szym psychologom ocenić umiejętność koncentracji klienta oraz zindywidualizować podejście do niego. Współpracujemy także ze szkołami oraz innymi or-ganizacjami pozarządowymi o zbliżonych celach sta-tutowych, z pomocą których systematycznie propa-gujemy nasze idee.

W przyszłości planujemy zwiększać skalę naszych działań, nawiązywać współpracę z jak największą licz-bą szkół i ODTJ-ów, aby docierać z naszą misją do jak najszerszego grona przyszłych i obecnych kierowców.


PIOTR GLEN, dyrektor ds. zaangażowań społecznych w Grupie PZUOczywiście wszystkie wy-mienione czynniki (stan infrastruktury, mental-ność kierowców, nadmier-na prędkość, stan tech-niczny pojazdów, mała świadomość niestrzeżo-

nych użytkowników dróg, zbyt liberalny system kar) mają wpływ na stan bezpieczeństwa, ale my-ślę, że bardzo ważny wpływ, o czym zapominany, mogą mieć pasażerowie. Ich rola jest nie do prze-cenienia!

Na podstawie badania opinii publicznej, prze-prowadzonego w maju br. przez TNS Polska wśród 500 kierowców i 500 pasażerów w wieku 15 lat i więcej, opracowaliśmy raport „Z bliskimi po dro-dze” na temat wpływu bliskich osób na zachowania kierowców. Wyniki są bardzo interesujące. Okazało się, że wpływ pasażera na zachowanie kierowcy i tym samym na bezpieczeństwo jazdy jest bardzo istotny. Zachowania pasażerów mogą zatem decy-dować zarówno o bezpiecznej, jak i zbyt ryzykow-nej jeździe. Należy zwrócić uwagę na bardzo dużą odpowiedzialność, również prawną, spoczywającą na współtowarzyszach podróży.

Bardzo ważnym środkiem zaradczym jest praca u podstaw, mam tu na myśli wysoki poziom kształ-cenia kierowców. Obecnie przyszłego kierowcy nie uczy się prawidłowo jeździć, nie uczy się właści-wych zachowań na drodze, nie uczy się właściwego reagowania na czyhające na niego niebezpieczeń-stwo, tylko uczy się tego, aby możliwie jak najszyb-ciej zdobył prawo jazdy. Potem taki kierowca tra-fia na polskie ulice, do naszej rodzimej, drogowej dżungli, i dopiero tam odkrywa, że tak naprawdę niewiele potrafi. Uważam, że programy kursów na prawo jazdy powinny być tak skonstruowane, aby umożliwiały kształcenie kierowców w sposób kom-pleksowy. Powinny obejmować takie elementy jak: praktyczne zajęcia na trasach szybkiego ruchu, jaz-dę w nocy, w deszczu, a także elementy psycho-logiczne, jak odporność na presję pasażerów czy agresję na drodze.

Wszystkie auta z symbolem L powinny być wy-posażone w urządzenia monitorujące postępy w na-

uce i pozwalające natychmiast wychwycić błędy. Należałoby zadbać także o naukę jazdy w poślizgu czy profesjonalnego udzielania pierwszej pomocy. To jest ideał, do którego z całych sił powinniśmy dążyć.

Niedawno ruszyła kampania społeczna „Kochasz? Powiedz STOP wariatom drogowym”, której inicja-torem jest Fundacja PZU. Celem naszych działań jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach. Tym, co wyróżnia kampanię, jest jej pozytywny przekaz. Nie będziemy straszyć ani pokazywać tra-gicznych konsekwencji niebezpiecznych zachowań na drodze. Chcemy zmotywować kierowców oraz ich bliskich do życzliwych i pozytywnych działań. Idea kampanii bazuje na trosce o osoby, z którymi je-steśmy związani emocjonalnie. To właśnie naj-bliżsi mają duży wpływ na nasze postępowanie i zachowania – również podczas prowadzenia sa-mochodu. Hasłem „Kochasz? Powiedz STOP wa-riatom drogowym” chcemy zachęcić Polaków do reagowania i wpływania na sposób jazdy ich bli-skich, do zwracania uwagi na niebezpieczne za-chowania kierowców. Dlatego tegoroczna odsłona kampanii jest skierowana niemal do wszystkich – rodzin, przyjaciół, partnerów czy dzieci kierowców. To właśnie oni stanowią najbardziej wpływową grupę, która może wymóc zmianę niewłaściwych zachowań.

Idea kreatywna to niebieskie serce. Na jego awer-sie znajduje się przesłanie kampanii: „Kochasz? Powiedz STOP wariatom drogowym!”. Rewersy się różnią. Część serduszek zawiera gotowe hasła, np.: „Szalejesz na drodze, śpisz na podłodze”, „Kocham, jedź ostrożnie”. Na pozostałych tekst będzie można wpisać samemu. Takim serduszkiem, czy to z go-towym hasłem, czy też z wymyślonym osobiście, można obdarować bliską osobę i dopilnować, aby znalazło się ono w widocznym miejscu w jej samo-chodzie. Naładowane miłością serce będzie nie-ustannie przypominać o zasadach bezpiecznej jaz-dy i skłaniać kierowcę do zmiany złych nawyków związanych z prowadzeniem pojazdu. Wierzymy, że miłość zwycięży! Cieszymy się niezwykle, że w akcję włączyła się policja, której w tym miejscu serdecznie dziękuję za zaangażowanie.

W kolejnych 2 latach będziemy tę akcję konty-nuować. Dość krwi, brutalności i straszenia w kam-paniach. To nie działa! To nie wpływa na poprawę bezpieczeństwa. Stawiamy zdecydowanie na pozy-tywny przekaz i na tym chcemy się skupić przez najbliższe lata


DROGI

KRYSTYNA JAGODA, menedżer produktu Geyer & Hosaja sp. z o.o.Stan bezpieczeństwa na polskich drogach w dużej mierze wynika ze stanu in-frastruktury drogowej oraz kultury jazdy kierowców. Oprócz podwyższenia wy-sokości kar za wykroczenia drogowe jednym ze skutecz-niejszych sposobów na zdy-

scyplinowanie kierowców jest wprowadzanie urzą-dzeń ograniczających prędkość. Oczywiście muszą one spełniać rygorystyczne wymogi stosownych norm.

Nasza firma jest największym producentem wy-robów gumowych w tej części Europy. Istotną część produkcji stanowią wyroby BRD. Dział innowacji stale realizuje nowe rozwiązania poprawiające bez-pieczeństwo na drogach z udziałem naszych part-nerów zachodnich.

Do niedawna najczęściej stosowanym rozwią-zaniem były bardzo popularne tradycyjne liniowe progi zwalniające. W chwili obecnej skuteczniejsze

okazują się skrzyżowania wyniesione ponad poziom jezdni. Bardzo skuteczne są także tak zwane progi wyspowe. Znajdują one zastosowanie w miejscach szczególnie niebezpiecznych, na drogach użytko-wanych przez komunikację miejską.

W okolicach szkół i przedszkoli proponujemy wy-niesione przejścia dla pieszych. Rozwiązania propo-nowane przez Geyer-Hosaja wymuszają na kierow-cach ograniczenie prędkości. Dużą popularnością cieszą się także wysepki drogowe pozwalające po-prawić organizację ruchu na niebezpiecznym odcin-ku drogi. Nasze elementy bezpieczeństwa drogo-wego wykonane są z gumy, są lżejsze niż betonowe czy asfaltowe oraz łatwiejsze i szybsze w montażu. Spełniają wszystkie wymagane normy, mają ele-menty odblaskowe. Bardzo istotną cechą jest to, że nie powodują hałasu.

Konstrukcja progów pozwala na stopniowe re-dukowanie prędkości pojazdów.

Moim zdaniem, chcąc poprawić bezpieczeń-stwo, musimy edukować uczestników ruchu dro-gowego. Prowadzimy także spotkania z zarządcami dróg, zapoznając ich ze skutecznymi, sprawdzony-mi rozwiązaniami.


Zdję

cia:

Dek

ra, F

unda

cja

ZenD

rivin

g, G

eyer

& H

osaj

a, G

rupa

PZU

, Jac

ek M

ichi

ej, S

tow

arzy

szen

ie L

inia

Życ

ia

PIOTR CHOJNACKI, prezes zarządu Stowarzyszenia Linia ŻyciaWydaje się, że dwie przy-czyny mają k luczow y wpływ na BRD: niska kul-tura jazdy i umiejętności kierowców oraz stan in-frastruktury drogowej, a szczególnie urządzeń BRD i oznakowania dróg

(to ostatnie na drogach wojewódzkich, powiato-wych i gminnych).

Niska kultura jazdy, słabe umiejętności kierow-ców, skłonność do przeceniania własnych możliwo-ści to najczęstsze powody wypadków na naszych drogach. Podczas jazdy kierowcy nagminnie nie zachowują należytej odległości od poprzedzające-go pojazdu, jeżdżą lewym lub środkowym pasem (na drogach trzypasmowych). Na drogach bez se-paracji kierunków ruchu wyprzedzają na trzeciego. Nie potrafiąc właściwie ocenić swoich umiejętno-ści, jeżdżą zbyt szybko, zbyt ryzykownie.

Drugi element to brak bezpiecznej infrastruktu-ry, czyli nowoczesnych urządzeń BRD, które mogą zapobiegać wypadkom. Mam tu na myśli np. aktyw-ne, widoczne w czasie deszczu, akustyczne ozna-

kowanie poziome, bariery należytej jakości, kon-strukcje wsporcze do znaków drogowych, osłony energochłonne i inne wyposażenie, które w razie kolizji minimalizowałoby skutki błędów kierowców i stanowiło dodatkową ochronę, a nie przeszkodę, która zwiększa zniszczenie pojazdu i potęguje ura-zy użytkowników dróg.

Jeśli chodzi o środki zaradcze, należy zmienić system szkolenia kierowców i równolegle prowa-dzić akcje edukacyjne wśród kierowców już posia-dających prawo jazdy.

Należy inwestować w bezpieczną infrastruktu-rę drogową. Należy wymagać od zarządców dróg, aby w postępowaniach przetargowych brali pod uwagę koszty społeczne, jakie ponosimy w wyniku wypadków drogowych, i porównali je z oszczędno-ściami, jakie możemy wypracować, projektując, bu-dując i utrzymując bezpieczne drogi. Drogi, na któ-rych kierowca nie jest karany śmiercią lub ciężkim kalectwem za popełniony błąd. Drogi, na których oznakowanie poziome prowadzi kierowców i jest spójne z oznakowaniem pionowym i nie ma rozpra-szającego natłoku informacji. Nie musimy samo-dzielnie przecierać szlaków, wystarczy skorzystać z doświadczeń najlepszych, czyli Skandynawów. Sprawdzony na północy model, tj. „Wizja 0”, za-działa również u nas.

Staramy się uświadamiać zarządców dróg, że również oni są odpowiedzialni za bezpieczeństwo użytkowników dróg, które jest mierzalne, czy-li wymierne. Przy podejmowaniu decyzji o zaku-pach określonych usług czy urządzeń poprawiają-cych BRD zarządcy dróg powinni brać pod uwagę nie tylko ich koszt, ale koszty rozłożone w czasie, tzn. zarówno koszty utrzymania infrastruktury dro-gowej, jak i zmniejszania liczby poszkodowanych z ciężkimi obrażeniami oraz liczby ofiar śmiertel-nych wypadków drogowych. Koszty te także są po-liczalne (robi to Bank Światowy i IBDiM) i obcią-żają całą gospodarkę.

W 2015 r. planujemy zorganizować Festiwal Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Poza możli-wością wymiany poglądów podczas paneli dysku-syjnych ich uczestnicy będą mieli też możliwość zapoznania się z prezentacjami dotyczącymi naj-bardziej efektywnych rozwiązań poprawiających BRD. W części poglądowej, na poligonie doświad-czalnym, zaprezentowane zostaną nowoczesne urzą-dzenia BRD oraz innowacyjne technologie zwięk-szające komfort korzystania z dróg.


ZAPOWIEDZI

Hasło podsumowujące ubiegłoroczną edycję kon-gresu – „smart metropolię tworzą smart obywa-tele” – zainspirowało jego organizatorów do tego,

aby w tym roku skupić się na społeczeństwie metropolii.Jaka powinna być metropolia, żeby odpowiadała na

potrzeby swojego społeczeństwa, uwzględniając różne grupy wiekowe? Jaki ma przyjąć model własnego roz-woju oraz koegzystencji z innymi metropoliami? Na te i inne tematy w ciągu dwóch dni dyskutować będą sa-morządowcy, przedstawiciele sektora usług miejskich, organizacji pozarządowych, planiści, urbaniści, projek-tanci, naukowcy oraz przedsiębiorcy oferujący rozwią-zania nowych problemów wielkich miast i metropolii.

Emigranci – dobrodziejstwo czy problem? Jaka jest siła i miejsce rodziny? Senior – aktywny czy bierny? Młodzi – odnajdujący swoją szansę czy uciekający w alienację lub emigrację? Czym jest tożsamość kulturowa? Bardziej opłaca się współpraca czy konkurencja między metropo-liami? Od rodzaju i jakości udzielonych na te pytania od-powiedzi zależy standard życia obecnie i w przyszłości.

Zainteresowani udziałem w dyskusji będą mieli do wyboru aż 15 paneli tematycznych, podczas których przywołane zostaną doświadczenia zarówno z Europy Zachodniej, Wschodniej, jak i Stanów Zjednoczonych. Prelegentami będą goście m.in. z Finlandii, Holandii, Niemiec, Polski, USA i Wielkiej Brytanii.

Pod hasłem „Metropolia Solidarności” w dniach 23–24 października br. w Centrum Konferencyjno- -Kongresowym AmberExpo Międzynarodowych Targów Gdańskich odbędzie się III Kongres Smart

Metropolia. W tym roku koncentrować się on będzie przede wszystkim na zagadnieniach dotyczących rozwoju inteligentnych metropolii oraz jakości życia ich mieszkańców.

Smart społeczeństwo

Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego podczas otwarcia Kongresu Smart Metropolia w 2013 roku Obrady Kongresu


– Dziś nasze miasta stoją przed zupełnie nowymi wy-zwaniami, których istnienia pokolenie naszych rodzi-ców nawet nie podejrzewało – mówi prezydent Gdańska Paweł Adamowicz. – Jak ludzi starszych zaktywizować zawodowo, jak wykorzystać ich wiedzę i doświadcze-nie? Jak spowodować, by seniorka czy senior nie czu-li się wykluczeni?

Jednocześnie z metropolią wiążą się także szanse dla młodych. Nowe miejsca pracy, nowe możliwości. Bo prze-cież Gdańsk to także morze możliwości. Ale jak pogodzić interesy młodych z interesami seniorów? Jak zbudować solidarność międzypokoleniową? Taką prawdziwą, która nie byłaby tylko w miarę zgrabnym frazesem?

Kongres Smart Metropolia organizowany jest już po raz trzeci. Zaczyna na stałe wpisywać się w życie naszego miasta i całego kraju – zauważa prezydent Adamowicz. – Serdecznie zapraszam do udziału w tych ważkich dyskusjach.

Spotkanie w Gdańsku to również okazja do poszu-kiwania rozwiązań jednego z ważniejszych problemów, przed którymi stoi cały współczesny świat, tj. zapew-nienia ochrony środowisku. W ramach kongresu odbę-dzie się Re:Miasto, czyli dwudniowe targi oraz panele dyskusyjne poświęcone analizie doświadczeń wynika-jących z rocznego funkcjonowania ustawy o utrzymaniu czystości i porządku, problematyce recyklingu, spalar-ni odpadów czy funkcjonowania regionalnych instalacji przekształcania odpadów komunalnych.

Dobór tematów nie jest przypadkowy. Wytyczając kierunki swojego rozwoju, inteligentne metropolie ska-zane są na rozwiązywanie problemów towarzyszących codziennemu życiu w ich granicach.

Patronat honorowy nad imprezą objęli: minister edu-kacji narodowej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji, marszałek województwa po-morskiego, wojewoda pomorski, Unia Metropolii Polskich i Główny Urząd Statystyczny.

Już po raz drugi kongresowi towarzyszą targi recy-klingu i ekologii Re:Miasto, których celem jest promo-wanie najciekawszych recyklingowych i ekologicznych rozwiązań, produktów i idei.www.remiasto.eu

W tym samym miejscu i terminie odbędą się również: jubileuszowa, 10. Edycja Targów Techniki Przemysłowej, Nauki i Innowacji TECHNICON-INNOWACJE 2014 oraz organizowane przez Stowarzyszenie „Pomorskie w Unii Europejskiej” Pomorskie Dni Energii.

Program targów TECHNICON-INNOWACJE układany jest z myślą o instytucjach otoczenia biznesu, inwesto-rach, parkach i inkubatorach technologicznych, innowa-cyjnych firmach technologicznych oraz szkołach wyż-

szych. Ubiegłoroczna edycja przyciągnęła ponad 4 tys. odwiedzających.

Tegoroczną nowością jest Salon Nowoczesności i Udogodnień d la Osób Starszych, Chor ych i Niepełnosprawnych, nad którym patronat honorowy objęła prezes Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych (PFRON). Zmiany w strukturze de-mograficznej społeczeństw stawiają przed europejskimi miastami szereg nowych wyzwań. Dla zapewnienia oso-bom starszym i niepełnosprawnym komfortowego życia niezbędne jest wspólne działanie, pomysłowość, a także aktywność środowisk naukowych i biznesu.

W ramach Salonu zostanie utworzona przestrzeń wy-stawiennicza, gdzie zaprezentowane zostaną wynalaz-ki, projekty oraz innowacje wspierające funkcjonowanie i poprawiające jakość życia osób chorych, starszych, nie-pełnosprawnych. Znajdzie się tam również stoisko infor-macyjne PFRON-u.

Na targach TECHNICON-INNOWACJE corocznie pre-zentowanych jest ponad 100 wynalazków, a kilkadzie-siąt z nich poddanych jest ocenie w ramach konkursu INNOWACJE. W ubiegłym roku Grand Prix przyznano Instytutowi Fizyki Polskiej Akademii Nauk za opracowa-nie technologii warstw bakteriobójczych do zastosowań w biologii i medycynie. Przyznano także nagrody specjalne, w tym: Nagrodę Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego za Innowacyjne i Naukowe Działania, Puchar Prezydenta Miasta Gdańska, Nagrodę Marszałka Województwa Pomorskiego, Puchar Rektora Politechniki Gdańskiej.

Najlepsze produkty prezentowane na targach oceniane są w konkursie o Medal Mercurius Gedanensis. W 2013 r. komisja konkursowa postanowiła przyznać go firmie Smarttech za linię skanerów 3D SCAN3D UNIVERSE.

Spółka InnoBaltica zachęca do uczestnictwa w orga-nizowanym podczas targów Forum Dialogu, którego te-matem przewodnim będzie Społeczna Odpowiedzialność Biznesu, wykorzystanie narzędzi i praktyk CSR do rozwi-jania współpracy pomiędzy nauką, biznesem i administra-cją. InnoBaltica zaprasza również do udziału w Konwencji Liderów – części warsztatowej, której celem jest ziden-tyfikowanie możliwości zastosowania narzędzi CSR do wzmocnienia współpracy nauki, biznesu i administracji.

Targi TECHNICON-INNOWACJE organizowane są przy finansowym wsparciu dla sfery nauki Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego.www.technicontargi.pl ■

Zdję

cia:

Mię

dzyn

arod

owe

Targ

i Gda

ński

e

Więcej informacji o tegorocznej edycji Kongresu Smart Metropolia, w tym opisy paneli dyskusyjnych, sylwetki prelegentów i szczegółowy program, można znaleźć pod adresem: http://www.smartmetropolia.pl/

WYNALAZKI SKROJONE NA MIARĘ · Monika Milwicz podpisali umowę o dofinansowanie dla REKLAMA...

Documents

Transcript of WYNALAZKI SKROJONE NA MIARĘ · Monika Milwicz podpisali umowę o dofinansowanie dla REKLAMA...