Nr. 6. Warszawa, dnia 8 lutego 1928 r. Tom LXVI.

PRZEGLĄD TECHNICZNYTYGODNIK POŚWIĘCONY SPRAWOM TECHNIKI I PRZEMYSŁU.

T R E Ś Ćs

W y s t a w a i Z j a z d M e t a l o z n a w c z y w B e r l i n i e .Nap. Dr. Inż. I. Feszczenko-Czopiwski, Profesor Aka-demji Górniczej w Krakowie.

M a s z y n y i p r ó b y w y t r z y m a ł o ś c i o w e (dok.),nap.L. Karasiński, Profesor Politechniki Warszawskiej.

P i ę ć d z i e s i ę c i o l e c i e P o l i t e c h n i k i L w o w s k i e j .

N a s z e p r o j e k t y k a n a ł o w e (c. d.), nap. Inż. A. Le-l gun-Biliński.

P r z e g l ą d p i s m t e c h n i c z n y c h .

B i b 1 j o g r a f j a,

SOMMAIRE;E x p o s i t i o n e t C o n g r e s m e t a l l u r g i ą u e a B e r l i n ,

p a r M, I, Feszczenko-Czopiwski , Ing., Dr., Professeura 1'Academie des Mines de Cracovie.

L e s m a c h i n e s d ' e s s a i s d e r e s i s t a n c e d e s m a -t e r i a u x (suitę et fin), p a r M. L. Karasjński, Professeura 1'Ecole Poly techniąue de Varsovie.

L a c i n ą u a n t e n a i r e d e l 'E c o l e P o l y t e c h n i ą u ed c L w ó w.

S u r l e s p r o j e t s d e s v o i e s d e n a v i g a t i o n i n t e -r i e u r e e n P o l o g n e (suitę), par M. A, Legun-Biliń-ski, Ingenieur.

R e v TI e d- o c u m e n t a i r e.B i b l i o g r a p h i e ,

Wystawa i Zjazd Metaloznawczy w Berlinie.(metale poza żelazem i ich stopy),

Napisał. Dr. Zmś. I, Feszczenko-Czopiwski, Profesor Akaclemji Górniczej w Krakowie.

Wśród krajowych kół przemysłowych i facho-wych istnieje utrwalone do pewnego stopniamniemanie, że poza metalurgią żelaza i stali

poważniejsze gałęzie przemysłu metalowego prawienie istnieją. Tak jednak nie jest. Przemysł metalowy, oile pod nazwą tą rozumieć będziemy wyrób wszystkichinnych poza żelazem, metali i ich stopów, stoi nabardzo wysokim poziomie, a zakres jego wpływówjest nieogiraniczenie szeroki i niezmiernie ważny.Oprócz stopów o pewnych wybitnych własnościach,jak np. stopy trwałe w wysokich temperaturach,stopy oipOTOwe (nikielin, konstantar;, manganin),stopy nie przewodzące ciepła'i nierozszerzające się(Inwar), stopy odporne na działanie tlenu, wilgoci,wody zwykłej i morskiej (mosiądze specjalne),stopy na ogniwa termoelektryczne, używane domierzenia wysokich temperatur, stopy na druty dożarówek tdruty wolframowe i inne), istnieje jeszczesilnie rozwinięty przemysł stopów kolorowychi błyszczących, które idą częściowo, jako namiast-ka stopów szlachetnych, na masowy wyrób taniejbiżuterji (złoto amerykańskie), oraz służą do wy-robu przedmiotów z zakresu „drobnej metalurg]i"(petite metallurgie). Są to bronzy, mosiądze, tom-baki, nejzilbery i t. p., których używa się do wyro-bu okuć domowych, części elektrotechnicznychi przyrządów użytku domowego. Poza tem istniejąstopy odlewnicze do odlewania części maszyn(bronzy zwykłe, glinowe i specjalne, mosiądze, me-tal Muntz'a, metal Monel'a). Zupełnie odręjbną ga-łąź tworzy technologja metali niskotopHwych (Sn,Pfo, Zn, Cd i Bi), w której stopy łożyskowe zajmująwybitne miejsce i stanowią dla państw środkowo-europejskich bardzo ważny przedmiot wyrobu, po-nieważ wchodzi tu w grę bralk i wysoka cena szla-chetnej cyny (babity prawidziwe i namiastki ba-

bitów), dalej idą luty, stopy drukarskie, stopy nazabawki, na wyrób naczyń ołowianych dla przemy-słu chemicznego i t, p. Od czasów wojny świato-wej niepomiernie i nieprzewidywanie rozwinęła siętechnologja metali lekkich (Al, Mg, Si), a głównieich stopów (duralumin i inne tego typu, jak aludur,skleron, lautal, silumin, elektron, aldrey, montegal,telektal i t, p.). Zagadnienie zastosowania stopówlekkich w zakresie nie tylko drobnej metalurg)ii przedmiotów użytku domowego, jak naczynia ku-chenne i stołowe, lecz i w zakresie wielkiego prze-mysłu, jak wyrób nawet klatek i wózków górni-czych, otrzymało obecnie świetne rozwiązanie, arozmiary stosowania tych wyrobów lozszerzają sięz nieprzewidywaną szybkością, co wytwarza do-tkliwą konkurencję stopom ciężkitoj a zwłaszcza

""stopom kolorowym (mosiądzom, bronzom, stopombiałym), Wreszcie całkiem nową 'dziedzinę techno-log] i metali stanowią wyroby z wolframu i molib-denu: są to stopy bogate w chrom., wolfram, molib-den i nikiel, o nadzwyczajnych własnościach, sto-py zachowujące swoje własności wytrzymałościo-we w wysokich temperaturach (do 700 — 800 •—1000°) i odznaczające się niezmierną biernością wo-bec tlenu, nawet w wysokich temperaturach.

Przemysł stopowy jest bardzo ważny przede-wszy.stkiem dla krajów, które dążą do uprzemysło-wienia; jest to przemysł uprzywilejowany, wyma-gający czasami większej inteligencji od robotni-ków; jest on w stanie zatrudniać pewne kadry ro-botników około większych i mniejszych miast, jestmiejscem wygodnej lokaty nie tylko większych za-granicznych, lecz nawet niewielkich kapitałów kra-jowych, pozwala na uzyskanie dobrych premij zakapitał i za inicjatywę. Zapotrzebowanie przedmio-tów drobnej metalurgji wzrasta wśród ludności w

110 •PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

miarę wzrostu ogólnego poziomu kulturalnego,zbyt tych wyrobów wykazuje ciągły wzrost, a po-wojenne stosunki zapewniają olbrzymi rozrost za-potrzebowania na te wyroby na wiele lat,

Berlińska wystawa materjałów daje wiele wy-raźnych dowodów powyższych twierdzeń, W dal-szym też ciągu postaramy się dać przekonywającetegoż dowody, idąc za nicią przewodnią organiza-torów tej Wystawy,

Miedź jest metalem, o pięknym, kolorze, po-siada punkt topienia 1083°, wrze przy 2310°, Nie-znaczne już domieszki całego szeregu pierwiast-ków zmieniają w sposób wybitny własności mecha-niczne i fizyczne czystej miedzi. Tak np, zmniej-sza się znacznie przewodnicwo elektryczne przezwprowadzenie do miedzi najmniejszych domieszekP, As, Al, Fe, w mniejszym zaś stopniu zmniejszasię ono przez wprowadzenie Sn, Zn, a w małymtylko — przez Ag, Pb, Si, Cd1. Przytem jednak,w obecności pewnych domieszek (Sn, Cd) wzra-sta znacznie twardość (wytrzymałość), co np. wyzy-skano w celu zwiększenia czasu służby miedzianychkabli elektrycznych, dodając około 0,5% Cd (zu-życie kabli zmniejsza się wtedy znacznie, a prze-wodnictwo spada nieznacznie). Czysta miedź na-daje się doskonale d'o wszelkiego rodzaju obróbkina zimno, posiada dobrą odporność na korozjęi wpływ czynników atmosferycznych a'ż do tempe-ratury około 200°, a w atmosferze dwutlenku wę-gla — aż do 600° (ścianki w komorach spalinowychw parowozach), a chociaż bywa używana do bu-dowy parowozów, maszyn i pewnych aparatów(głównie dla przemysłu chemicznego, jak równieżprzedmiotów użytku domowego, to jednak pozawyżej wymienionemi, a zwłaszcza poza technolo-gją wyrobów elektrycznych (przewody, kable), niema szerszych widoków na przyszłość, z powodubardzo niskiej granicy sprężystości (około 2 kg mm2).Teraźniejszość i przyszłość technologji miedzi le-ży w stopach, a przedewszystkiem w bronzach i mo-siądzach.

Twardość miedzi mierzona metodą Brinell'a(B) wynosi 33 kglmm', a w mosiądzach zwykłychpodnosi się do 80 — 100 kgjmm'1, w specjalnychzaś a;ż do 160 — 170 kglmm2, w bronzach hartowa-nych przekracza nawet 200 feg,Wm~. Tak bronzy,jalk i mosiądze, nada.ją się do obróbki na zimno,w czasie której szybko utwardniają się; aby je więcdalej obrabiać mechanicznie na zimno, należy jewyżarzać,

Oforabialność mosiądzów spada szybko wrazze wzrostem zawartości ołowiu, której —• praktycz-nie biorąc — nie może być więcej ponad 1,0%.

Parowanie cynku (od cynkowy wanie) mosią-dzów w czasie obróbki na gorąco jest zjawiskiemz:nanem, obecnie ustalono temperaturę energiczne-go parowania i zmienność jej w zależności od zmien-ności zawartości cynku. Stopień parowania zwięk-sza się w zależności linjowej w miarę zwiększaniaw mosiądzach ilości cynku. Temperatura odlewaniależy między temperaturą topienia a temperaturąwyparowywania cyniku z mosiądzu.

Powierzchnia wyrobów mosiężnych podlegapewnej końcowej obróbce w celu nadania jej po-żądanego zabarwienia (jasno czerwony, średnioczerwony-tombakowy i t. d. aż do zielonawo-żół-

tego) przez odpowiednie wypalanie (oksydowanie)i następne polerowanie.

Przez dodatek niewielkich domieszek Ni, Fe,Min, Al, Sn, Pb do zwykłego mosiądzu, otrzymu-jemy mosiądze specjalne, które pod względemswych własności mechanicznych zbliżają się dobronzów, Spółczynnilk równowartościowy dla tychdomieszek przy przeliczeniu na cynk jest nastę-pujący:

l%Zn = 2?(iMn = 1,1* Fe = 1,0% Pb = 0,5^ Sn == 0,5? Mg = 0,17?ó Al == 0,l?ó Si=0,76X Ni.Tego rod'zaju spółczynniki pozwalają na okre-

ślenie przewidywanej budowy stopu i własnościmechanicznych.

Dodatek żelaza do mosiądzów (metal Delta,zawierający Cu — 55—56%; Zn = 42%; Fe ==1—2% i Mn = 0,3—1,0%) zwiększa w tych sto-pach granicę płynności. Stop ten posiada wytrzy-małość R = do 50 kg'mm" i wydłużenie A = oko-ło 40%, używany bywa na kotwice, obicie okrętów,pompy i t. p, części, od których wymaga się wyso-kiej odiporności na działanie wody morskiej. Dlazwiększenia odporności mosiądzów nie tylko nadziałanie wody morskiej, lecz i na działanie HC1i 'HNO,,, poleca się obecnie zwiększać zawartośćMn do 3%, ponieważ obecność żelaza w ilości po-wyżej 3% powiększa znacznie korozję, Mn sprzyjarozdrobnieniu ziarn, Ni działa podcbnie jak Mn,Al i Sn działają na mosiądze zbyt utwardniająco.Dodatek Al do mosiądzów nie może być wogólewielki, jest on jednak tem większy, im większa jestzawartość miedzi w mosiądzu.

Specjalne mosiądze w stanie odlanym posia-dają R = 40—70 kg mm", A = 10—20%, w po-staci walcowanej natomiast mają granicę płyn-ności Q = 30—50 -kg, mm2, R — 50—85 kg mm-,A = 25—15%, C = 40—20%, B = do 200 kg mm".Stosuje się je zamiast bronzów, które są nieco droż-sze (obicia okrętów, panewki, peryskopy, zawory,przedmioty wytłaczane, wyroby artystyczne i t. p.).

Mechaniczne własności bronzu walcowanegona zimno podaje zestawienie następujące:

Pręty Drut BlachaWalcowane na miękko R kglmm2 ? 40 — 50 40 — 50i „ , A% ? 50 — 70 60 — 70

„ „ „ B kg/mm* ? około 77„ Iwardo R~ 50 — 52 70 — 90 75—80

„ „ „ A~ 15 — 20 1,5 — 3,0 1,0 — 5,0„ „ „ B — około 190 ? około 170

Jako odtleniacza, przy odlewach stopów bron-zowych używa się normalnie stopu Cu-P o zawar-tości 10—15% P, lecz w takiej ilości, by pozosta-wało w stopie fosforu mniej niż 0,1%, W wypadkuprzeciwnym, fosfor obniża zdolność bronzu do od-kształceń i skrawania, Używanie dodatku Mg, ja-ko odtleniacza, jest mniej korzystne. Dodatek Sinie jest również wskazany, gdyż obniża wytrzyma-łość. Ilość' użytych odtleniaczy wynosić powinna0,5—2% ogólnej wagi stopu.

Na przewodniki powietrzne używa się bronzuo zawartości 97% Cu, resztę stanowią domieszkiSn, Mg, Cd, Si i P, pojedynczo lub łącznie w pew-nych stosunkach. Stop ten posiada R = 43 —45 kg/mm2, przewodnictwo elektryczne około

Ha 6 PRZEGLĄD TECHNICZNY 111

55 m/O mm2 (czysta miedź ma 60 m/Q mm2). Na-tomiast tak zwany „bronz I" o R = 50 — 52 kg/mm2

zawiera 0,l%Mg i posiada przew. elektr. = 48 mlQmm2

„bronz II" o R = 57 — 70 kg/mm2 zawiera 0,8$ Mglub 1% Sn i 1% Cd i ma prżew. elektr. 36 m/&mm2;„bronz III" o R = 66 — 75 kglmm2 zawiera 2,4% Snlub 1,-2% Sn i 1,28 Zn i ma przew, elektr, 18m/flmm2;wreszcie „bronz IV" o i? = 80 —100 kg/mm2 za-wiera 6,0$ Sn i ślady P lub 5% Al i ma przew.elektr, 7 ml^mm2.

Dodatek Mn działa na miedź odbielająco, i tow większym stopniu niż Ni, Przewodnictwo elek-tryczne zmniejsza się w stopach manganowych prę-dzej, niż w stopach Cu-Ni. Stopy Cu-Mn posiada-ją dość znaczną wytrzymałość stałą do 400°, Sto-pów o zawartości 5—6% Mn używa się na roz-porki w parowozach, stopy z 15% Mn służą doczęści aparatów stykających, się z parą (pompy, za-wory), na aparaturę w przemyśle chemicznym (po-tas) i na oporniki. Stopy o zawartości. 25—30% Mnsą odtleniaczami, używanemi przy odlewaniu mo-siądzów i nejzilberów.

Stop Manganin (12% Mn, 4% Ni, 84% Cu)znany jest jako stop na oporniki, przed użyciemjednak musi być zestarzony (sezonowany) przy140°, co wyklucza możliwość późniejiszych zmianwłasności i długości.

Stopy Cu-Mn-Al aż do zawartości 8—10% Ali do 20% Mn dają >się walcować, posiadają wyso-ką twardość, sprężystość i wydłużenie, przy za-wartości Al 9% i więcej stają się ferromagnetyczneCstopy Heuslera).

Stop z 5% Mn, 9% Al (reszta Cu) walcowa-ny na miękko posiada granicę proporcjonalności P—29 kg,mm\ R = 74 kglmm2, A == 15%, B =170 kg/mm2, tenże stop walcowany na twardo ma P =49, # = 7 5 , A = 1 6 , £ = 2 0 2 ; Stop z l 3 % M n i 9 %Al walcowany na miękko ma R — 67, A = 19,5 = 330, walcowany zaś na twardo R = 96, A = l ,B = 570. Oba te stopy służą do wyrobu noży sto-łowych i do owoców oraz w rytownictwie.

Również i stopy Cu-Si-Mn posiadają wysokopołożoną granicę sprężystości, wytrzymałość i twar-dość, używa się ich na łopatki do turbin, noże,tkaniny druciane.

Tak zwane bronzy „Isima" mają skład i wła-sności następujące:Q,5 Mn, 3Si, (reszta Cu) walc. na miękko i?=49,7; 4=49,0; J3=64

„ „ „ twardo 54,9 36,6 945,0 Mn, 2 Si B „ miękko 50 38 122

„ „ „ . twardo 54 24 16215,0Mn,2Si „ „ miękko 53 22 127

„ „ twardo 75 11 228

Odlewy Isiira zawierają Si = 1,2 — 3,0%;Mn =* 5 — 12%, odlewa się je w piasku lub w ko-kile. Posiadają one zmienną twardość: od 88 —287 jedn. BrińeH'a, używa się ich na odlewy pane-wek łożyskowych, •

Bronzy Ni-Si polecane są jako materjał od-porny na kwasy, ,: .

Stopy Cu-Ni dają ,się obrabiać na zimno; ichprzewodnictwo elektryczne spada już przy małychdomieszkach Ni, minimum zaś tegoż odpowiada za-wartości Ni . = 30—40%.

Największa zdolność termoelektryczna odpo-wiada stopowi o zawartości 50% Ni (materjałWM50).

Stopu Cu = 90, Ni = 10 {R = 28, A = 40)używa się na posrebrzanie drutów. Stop z Ni=15,Mn = 0,22, Fe = 0,12, reszta Cu [R = 30, A =40) służy do platerowania, wyrobu rondli, blach,wałów korbowych, łusek do pocisków, części tor-ped, rur do kondensatorów. Stopy z Ni — 20, Mn==0,20, Fe•= 0,22, reszta Cu [R = 31, A = 38) lubz Ni = 25, Mn = 0,25, Fe = 0,22, reszta Cu(i? a= 33, A = 36) służą do platerowania, wyro-bu pieniędzy, medali, obrazków i przyrządów nie-rdzewie jacy cli. Stopy z Ni = 30—33, Mn = 2,0,Fe = 0,25, reszta Cu [R = 42, A = 34) nadająsię na oporniki i aparaty nierdzewiejące. Ze stopu0 składzie Ni = 42—45, reszta Cu {R — 48, A =38) wyrabia się oporniki i termoelementy. Stopz Ni = 66,7, reszta Cu [R — 50—65, A = 40—20) L

służy do wyrobu części maszyn, turbin okrętowych,'parowozów, pomp, zbiorników do przechowywaniakonserw, aparatów do bajcowania.

Nejzilbery są to stopy Cu-Ni-Zn, zawierające50—70% Cu, 5—33% Ni, 35—13% Zn, a ponadto0—4% Sn, 0—3% Pb, 0,1—5% Fe, 0—1,0% Mn1 ślady Co, Cd, Mg, Al, P, Sb, W. Najczęściej spo-tykany skład zamyka się w granicach Ni = 12—22, Cu = 60—65, Zn = 18—23, Stopy te posiada-ją piękny, biały, srebrzysty kolor, są odporne nadziałanie tlenu i wilgoci, dają się łatwo obrabiać nazimno i na gorąco. Stopy o większej zawartościmiedzi nadają się do kucia, walcowania i wytła-czania, większe zawartości cynku obniżają tempe-raturę topienia, obniżając równocześnie odpornośćstopu na wpływy chemiczne. Stopy te posiadajądość wielki skurcz: do 2% w kokilach i do 1,8%w formach piaskowych. Barwa stopów zależy głów-nie od zawartości niklu i zmienia się od białej z od-cieniem żółtawym przy 7% Ni — do podobnej dobarwy srebra przy 18% Ni, a już przy 27% Ni zbli-ża się zabarwieniem do niklu. Mechaniczne wła-sności tych stopów są:

R A Bkglmm1 %] kg/mm*

W stanie wyżarz . (600 — 750°) . 3 5 - 4 5 ; 4 0 - 2 0 6 0 - 9 0

„ „ zgniecionym . . . . 60—70 6—2 150—200

Zastosowanie przemysłowe tych stopów jestbardzo szerokie: armatura, naczynia stopowe, in-strumenty medyczne, medale, amunicja, instrumen-ty muzyczne, optyczne, okucia drzwi i okien, ze-gary, serwisy, pokrywane często złotem lub sre-brem.

Szerokie zastosowanie przemysłowe znalazłożelazo platerowane nikkm, miedzią, kuproniklem,tombakiem, mosiądzami, bronzami. Demonstrowa-no metale „Duble", i zn. bronzy i tombaki plate-rowane złotem, srebrem i platyną.

Platerowanie jest to sposób pokrywania mniejszlachetnego materjału np, żelaza bardziej szla-chetnym; oba te materjały, przechodząc w staniegorącym przez walce, zgniatają się, przez co po-wierzchnie ich łączą się ze sobą w ten sposób, żematerjał przedstawia nieprzerwaną (spojoną) ca-łość. "Warstwa platerowana stanowi 10—2,5% ca-

112 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

łej .grubości. Z żelaza platerowanego wyrabia sięnakrycia stołowe, naczynia kuchenne, wanienki,piecyki gazowe do łazienek, armaturę do piecyków,kuferki, meble, okucia, zapory, zasuwy, części amu-nicji i t, p.

W dziedzinie technolog)i stopów zwraca nasiebie wybitną uwagę rozwiązanie zagadnienia sto-pów nierdzewiejących i stopów odpornych na dzia-łanie kwasów i tlenu w wysokich temperaturach,

•Stopy o specjalnie dużej odporności na dzia-łanie wysokich temperatur, są to stopy typu nichro-mów, mianowicie:

Stop Nr. 8: Fe = 15—19, Ni = 63—62, Cr =15, Mo = 7—4, o dobrej wytrzymałości do tempe-ratury 840";

Nr. 9: N i = 89, Cr = 11;Nr, 10: Ni — 80, Cr = 20, jest to czysty ni-

chrom;Nichrom ,,B" zawiera:a) Fe == 23, Ni = 62, Cr = 15,b) Fe = 14, Ni = 58, Cr = 15, Co = 3,

W = 5, Mo = 3, Mn = 2,c) Fe = 15, Ni = 61, Cr=15, Mo=7, Mn=2,Według A., Fry'a, stopy trwałe na działanie

wysokich temperatur należą do 4-ch grup:1) stale zawierające olkoło 30% . Cr (to jest

wyższy gatunek stali nierdzewiejących);2) stopy zawierające Cr = 30%, Ni = 60%,

reszta przeważnie żelazo;3} stopy zawierające Cr = 20%, reszta Ni

i małe zawartości Fe, Mn, Si;4) stopy Cr-Ni-Al-Fe, w których zawartości

poszczególnych składników waliają się w znacz-nych granicach, mianowicie; Ni = 50—80%, G r =10—-35%, Fe — 10!—15%, a nawet i mniej, oprócztego występują w tych stopach zmienne, choć nie-wielkie ilości Si, Co, W i Mo.

Dla stopów tych bardzo ważna jest dobra wy-trzymałość przy wysokich temperaturach, lub ści-ślej — wysoko położona granica płynności. Wy-trzymałość i granica płynności zwykłych stali spa-da gwałtownie w temperaturach powyżej 500°, wstalach chromo-niklowych — powyżej 700 — 800°,w stalach wysoce odpornych na działanie tempe-ratur wytrzymałość i granica płynności jest 3—10krotnie większa przy 1000° od zwykłych stali. Mia-rą odporności na działanie wysokich temperaturjest ilość powstałej zendry w giiri1.

Stop na wyrób rur nierdzewiejących posiadaskład: chemiczny: Cr = 15%, Ni = 63%, Fe =22%; stop na rury do kondensatorów: Fe = 15%,Cr ==i 15%, Mo = 7%. Ten ostatni stop należydo uniwersalnych, jest on, jak podają, odporny nadziałanie wszystkich kwasów i wszystkich odczyn-ników. Mniemanie to nałoży, według naszego zda-nia, przyjąć z wielkiem zastrzeżeniem, gdyż z ba-dań W. H. Hatfield'a (Iron and Steel Inst., 1927,I, str. 483) wynika, na co zresztą już dawniej zwró-cono uwagę, że Ni nie jest wcale odporny na dzia-łanie 'takich związków siarki jak SO2, a zatem i sto-py bogate w Ni będą w pewnej mierze posiadaćtę właściwość.

W. Rohn dzieli stopy odporne na działaniekwasów na 4 grupy:

1) Praktycznie całkiem odporne, które w cią-

gu 10 000 dni tracą na wadze na 1 m" i 1 dzieńmniej niż 1 g.

2) Wystarczająco odporne, które w ciągu1000 dni tracą na wadze na 1 nr i 1 dzień mniejnfe 10 g.

3) Mało odporne, które w okresie ponad 100dni tracą na wadze na 1 m2 i 1 dzień mniej niż100 g.

4) Nieodporne, które w okresie poniżej 100dni tracą na wadze na 1 m2 i 1 dzień ponad 100 g.Stopy odporne na działanie H,SO4 są:

1) Stop: Mo = 4—10, Cr = 15—20, Ni =60—65, Fe = 20—2;

2) Stop a) Cr — 15, Ni = 63, Fe = 22,,, b) Ni = 46, Fe = 54.

Stopy odporne na działanie HC1:1) Stop: Mo = 7, Cr == 15, Ni == 63, Fe=15;2) Stop a) Cr = 15, Ni = 63,:Fe = 22;

„ b) Ni = 46, Fe = 54.Stopy odporne tia działanie HNO,,:

.Stop: Mo = 7, Cr = 15, Ni = 63, Fe = 15;

.Stale chromowe o zawartości Cr ponad 15%,jako optimum Cr = 25, Fe = 75;

Stale niklowo-chromowe o zawartości Cr =25%, Ni. = 10% i więcej, •..-

Stopy odporne na działanie kwasów organicznych:Czysty nikiel i stopy Cu-;Ni (Cu = . 30—25,

Ni == około 70%);Nejzilber (Ni = 10—20, Cu = 50—65, Zn —

10—30);•Stale chromowe;Stale pocynowane.

Stopy odporne na działanie gazów wilgotnych:1) Mo = 7, Cr = 15, Ni = 63, Fe == 15;2) Cr = 20, Ni = 8, Fe = 72, 1 są to stale nie-3) C r = 1 5 , N i = 2 , Fe = 83, | rdzewiejące.

iStopy odporne na działanie wody słonej:1) Cu == 71, Zn = 28, Sa = 1;2) Cu = 55,5, Zn == 43,1, Mn = 1,4;3) Cu = 56,0, Zn = 41,0, Mn = 3;4) Cu mm 95, Al = 5,Stopy te jednak nie stanowią czegoś nowego,

znane były już od dawna.W czasach powojennych zjawił się na rynku

stop typu stelitu, jako zamiana stali szybkotnących,na noże, trwałe w temperaturach do 800 —- 900°.Stelity zawierają, jak wiadomo, przeciętnie Co =40-.55%, Cr == 15—33%, W = 10—17%, C mniej2% i Fe mniej niż 5%. Już przed rokiem 1927istniała na rynku wielka liczba stopów tego rodza-ju, różniących się składem i posiadających innedomieszki (Mo, Mn, Si, Ni, V) jak akryt, cel sit,caedit, percit, volomit, festel i t. d. Omawiana wy-stawa przyniosła jednak nowe stopy, o nowych na-zwach i opatentowanych własnościach oraz nie-wiadomym składzie chemicznym (Arboga, Lohman-nit, Miramant, Thoran, Triamant, Tizit, Hartme-tall WC, Vidja). Noże Miramant i Vidfa obrabiająnp, stal Hatfield'a (o zawartości 12^ Mn) z szyb-koicią skrawania 30—40 nijmin, a zwykłe odlewyz szybkością 80—90 mfmin. Są to wyroby nadzwy-czajne, Wreszcie demonstrowano na wystawie stop„Kraftmetall", o ciężarze właściwym 14,5 i tempe-raturze topienia 3000°, o nadzwyczajnie wysokiejtwardości, o niezłej twardości przy 1100°, wyso-

N° PRZEGLĄD TECHNICZNY 113

,kiej odlporności na ścieranie, o nieznacznym spół-czynniku rozszerzalności. Stop ten odporny jest nadziałanie korozji, nadaje się na piece oporowe, sło-wem jest stopem idealnym, lecz... o niewiadomymskładzie, Wysoki ciężar właściwy i wysoka tempe-ratura topienia' wskazują na znaczną zawartośćwolframu w tym stopie.

Czysty nikiel posiada-7? = 45, A == 50, B =80, przy pomocy zgniotu wzmacnia się do A=80,B — 220 i A = 5, Obróbka na gorąco odbywa się 'w temiperaturze około 1100°, temperaturą wyża-rzania jest 600 — 780°. Nikiel nadaje się do tło-czenia i wytłaczania, używa się go do wyrobu ko-tłów dla przemysłu chemicznego (farby, lakiery,żelatyna, mydło, arkalja), naczyń laboratoryjnych,stołowych, kuchennych, monet, instrumentów den-tystycznych, chirurgicznych, części wodociągowychi t, d. Domieszka Mn do 3% zwiększa wytrzyma-łość do 63 kg/mm2, zaś A pozostaje około 45%.

Bardzo ciekawe zastosowanie techniczne zna-lazło nienormalne, jakby się zdawało, zjawiskoodmiennej rozszerzalności, t. zw, sąsiednichwarstw, różniących się składem chemicznym. Po-wstały stąd dwumetale (Bimetalle), które znalazłyzastosowanie praktyczne w budowie różnego ro-dzaju przyrządów rejestrujących, automatów i t. d.Stop Inwar znany jest jaiko posiadający bardzo ma-ły, równy prawie zeru spółczynnik rozszerzalnościw temperaturach od 0 do 120". Powyżej jednak170° wzrasta spółczynnik rozszerzalności Inwaruw znacznym stopniu w miarę podnoszenia tempe-ratury. Zakres wyzyskania tej różnicy rozszerzal-ności Inwaru i stopu o zawartości 42% Ni, to jeststopu o nadzwyczaj małym spółczynniku rozsze-rzalności leży między 170° a 250°, W celu osiągnięciadokładności, wymaga się od stopów, wchodzącychw skład układu dwumetalowego takich własności,jak wysokiej sprężystości i wysokiej granicy płyn-ności. Wymaganiom tym odpowiadają stale wę-glistę, a przedewszystkiem stale stopowe. Z dru-giej strony, obecny stan techniki wymaga kon-strukcji różnych automatów i przyrządów rejestru-jących, działających w wyższych temperaturach,gdzie dwumetalu obecnie stosowanego nie da sięużyć. Przychodzi nam na myśl wyzyskanie w tymcelu różnicy rozszerzalności dwóch warstw jed-nej płytki żelaza (stali), nacementowanego ener-gicznie z jednej strony. Wtedy a priori powstanieróżnica rozszerzalności termicznej dwóch warstw:nacementowanej i nienacementowanej, a stąd wy-stąpi wyginanie się płaskiej sprężyny, Jakie mu-si być to cementowanie i czem? Zdaje się nam, żedo wyrobu dwumetali czułych w temperaturach400—600° przyjdzie z pomocą proces azotowania,dla temperatur 600—900° — nawęglanie, a powy-żej 900° nachromowywanie. Myśl nasza jest, jaksię zdaje, nową i wartą zbadania,

Pokrywanie powierzchni metalu ochronnąwarstwą innego metalu ma różne cele: a) ochronęod rdzewienia (cynkowanie, cynowanie, oksydo-wanie), b) nadanie ładniejszego wyglądu (platyno-wanie, pokrywanie miedzią mosiądzu, kuproniklu,patynowanie, niklowanie), lub c) utwardnia-nie powierzchniowe (pokrywanie chromem), d)zwiększenie odporności na działanie ognia (kalo-ryzowanie, aliterowanie glinem) i t, d. Sposoby u-żywane w tym celu można podzielić na; 1) zanu-

rzanie żelaza i innych metali w roztopiony metal(cynowanie i cynkowanie na gorąco), 2) elektro-lityczne osadzanie, 3) cementacja, 4) metoda na-pylania (Spritz), t. zn. nabijanie na powierzchnicieniutkiej warstewki innego metalu, doprowadzo-nego z zewnątrz w stanie płynnym pod ciśnieniem(stosowane przeważnie w celach dekoratywtiychz powodu porowatości nabitej warstwy; tu należysposób Sherarda i Schoppa), 5) metoda platyno-wania.

Prawie wszystkie te sposoby przedstawionona wystawie, często równolegle, a nawet ich łą-czenie, a oprócz tego objaśniano częściowo w re-feratach. Między innemi referat inż. H, Boblik'apodał szereg szczegółów o procesie cynkowaniablach. Referent twierdzi, że dla otrzymania o-chronnej na rdzewienie warstwy potrzebne są mi- .nimalne jej grubości i że dla osiągnięcia najściślej-szego kontaktu między warstwą cynkową a po-wierzchnią żelaza wymagane jest, by wanna cyn-kowa nie zawierała tlenków, by blacha żelaznanie była otoczona warstewką „twardego cynku",znajdującego się na powierzchni kąpieli cynkowej,podaje pewien środek patentowany, isłużący do u-sunięcia warstwy twardego cynku (tak zwanyj^Yogelszusatz" (możliwe, że jest to jakiś odtle-niacz w rodzaju a-sulfo-naftolu?), W celu uzyska-nia lepszej spójności między warstwą żelaza, awarstwą cynku, a może i w celu odtlenienia, po-leca się dodawać do wanny cynkowej pewną ilośćglinu. Blachy pocynkowane posiadają warstwęcynku od 700—600 do 150 glm2, spójność grub-szych warstw jest zawsze słabsza.

Warstwa platynowana waha się w granicach3—10% grubości całej blachy,

C Miiller demonstrował płytki metalowe o gru-bości:

Au-Ag =Ni =

1.10

2.10~3,10~

5

6mm

6

4.10 5 ;— 6

2,10 mm;

Są to grubości kilkudziesięciu zaledwie warstwpojedynczych atomów. Wszystkie te płytki byłyo tyle przeźroczyste, że można było czytać przez4—5 płytek ułożonych jedna na drugiej: posiadałyone w świetle przechodzącem barwę 'zielomawo-niebieską do szarej.

Materjałom dla przyrządów elektrotechnicz-uych udzielono sporo miejsca i 'Czasu, Tak np,F. Polzguter poleca stal „KS" na długotrwałe ma-gnesy. Stal ta zawiera 0 = 0,4 — 0*8, W = 5 — 9 ,Cr = 1 , 5 - 3,0, Co = 30 — 40, Mo = do 4,5%, poodpowiedniej obróbce termicznej posiada ona po-zostałość magnetyczną: 8000—9000 i siłę koer-cji: 200—250,

Stopami o największej przenikliwości są:Permalloy: C jak najmniej, Fe — 21,5$, Ni = 78.5%,Mumetal: „ Fe •= 20,03, Ni = 74°ó, Mn = lĄ

' " C 50Najniższy spółczynnik zmiany oporu elek-

trycznego z temperaturą posiada według F. Stab-leina stop o składzie: Ni=60, Cr=13, F e = 2 7 % ,a następnie stale nierdzewiejące i stal zawierająca4% Si, wreszcie miękkie żelazo o zawartości0,05% C, Pierwsze dwa gatunki stali są. równo,-

114 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

cżeśnie odporne na działanie wysokich tempera-tur i tlenu,

Obszernie przedstawiono na wystawie wyróbstopów używanych jako dodatki, mianowicie:Mn-—Cu, Mn — Z n , Mn — B , Mn — Sn, Mn —Ti,Mn—Ni, Mn — C r , C u — T i , Cu—Al—Ti, Fe—-Cu,Fe—V, Fe—Ti, Fe—Mo, Fe—Si, Fe — P, Cu — B ,Cu — Be.

Technologji metali łatwotopliwych i ich sto-pów poświęcono dużo miejsca, tak na wystawie, jaki w referatach. Chodziło tam o: 1) reklamę dlatanich stopów łożyskowych z osnową ołowianą*);2) propagandę odlewów tłoczonych**).

Własności fizyczne i wytrzymałościowe metaliłatwotopliwych są następujące:

Sn Pb ZnT-ra topienia . . . . 231,8 327,4 419t-ra wrzenia . . . . , 2170 1525 • 910ciężar a t o m o w y . . . . 118,7 207,2 65.6ciężar właściwy . . . . 7,29 11,94 7,14B kg/mm2 . . . • . 7—8 5 - 6 40—50R „ . . . . . 3,5—4.0 2,1 19A% . . . . . . . . 40 50 30objętość atomowa . . . 16,7 18,3 9,2

Poza tem doskonale o p r a c o w a n o szereg s topówłatwotopl iwych (szprinklery, luty), mianowic ie :

% Pb % Sn % Bi % Cd % Hg t-ra topi.1) . . . . . 28 — 36,4 5,6 30 39—592) ,,...., . . . 32 — 41,6 6.4 20 56—593) . . . . . . . . 36 — 46,8 7,2 10 61—64 •4) Stop Wood'a 25 12,3 50 12,5 — 60,55) „Lipowitz/a 26,7 13,3 50 10 — 706) „ „ . 40 — 52 8 — 91,57) „ Lichten-

berg'a 30 20 50 — — 91,68) „ Rosegb . 25 25 50 — 93,759) „ Newton'a 31 19 50 — — 94,5

10) . , . .... , 32 16 52 — — 96,011) ; . . . , — 26 53 21 — 10312) 44 — 56 . — — 12513) — 42 58 — —. 13614) 32 50 — .18 — 145

•15) — — 62 . 38 — 1 4 916) . . . . . — 68 — 32 — 17817) . . . . . 36 64 — — — 181

Stop drukarski na czcionki do nut ma skład:= 60%, Sb = 6%, Pb = 3 4 l

Stopy na czcionki drukarskie mają skład:

czcionkowy . . ,linotypowy . . .monotypowy. . .stereotypowy . .metal do zalewania

33

. 531

121215153

reszta

Na rury do organów używa się stopu: Sn=87,5%,Sb = 12,5% lub Sn = 15%, Sb = 25*.

Stop na dzwony małe : Sn = 87,5% S b = 12,5%.Stop na śrut: Pb z małym dodatkiem As.Stop na plomby: Pb z 8% Sb,Stop do sztucznego srebrzenia: Sn = 80—90%,

A g = l — 2%, P b = 9 — 181Srebro mozajkowe jest sproszkowaną miesza-

niną Sn, Bi, Hg j w stanie lepkim można nią pokry-wać papier (srebrny papier).

Wyroby ołowiane wystawiono w wielkiej liczbiei bardzo różnorodne, a więc cały szereg części apa-ratur do fabryk kwasu siarkowego i do innych fa-bryk chemicznych, wyroby do celów elektrotech-nicznych (kable, akumulatory, bezpieczniki), przy-rządy wodociągowe (rury odpływowe, rury ołowia-ne pocynowane), wyroby dla przemysłu strzelnicze-go, wszelkiego rodzaju blachy, papiery ołowiane,wreszcie pokrywanie przedmiotów żelaznych cynąołowiem i cynkiem sposobem ogniowym, galwa-nicznym i tłoczonym (Spritz).

Na zakończenie z wielkiem uznaniem wspo-mnieć należy o licznych eksponatach z działu nowo-czesnej teorji metaloznawstwa, wystawionych przezdyrektora J. Czochralskiego. Pojedyncze kryształymiedzi, glinu, żelaza, sposoby ich otrzymywania, o-becnie tak proste, a do niedawna jeszcze zdawało sięniewykonalne, ilustracje ich własności mechanicz-nych, piękne okazy konglomeratów kryształów, oka-zy rekrystalizacji, modele elementarnych siatekprzestrzennych i t. p.,—wszystko to jest tak niedawnei tak piękne. Kącik Czochralskiego na Werkstoff-schau był jednym z najciekawszych i najbardziejpouczających.

Maszyny i próby wytrzymałościowe.Napfeał L. Kar asiński.

10°, Siłomierz sprężynowy! a) p r o s t y skła-da się ze sprężyny spiralnej, współosiowo połączo-nej z uchwytem biernym (rys, 11 — sprężyna s,zawieszona pionowo u góry, u dołu łączy się drąż-kiem d z uchwytem biernym u. Na tym drążku —łapka o z ołówkiem, kreślącym wykres. Próbka pjest rozciągana ręcznie, zapomocą drążka r, obra-cającego zarazem bębenek wykresowy w). Ta od-miana, nader prosta i tania, jest bardzo dokładnaprzy starannem wykonaniu sprężyny. Zmiany pier-wotnej długości dobrej sprężyny są proporcjonalne

1 ") To aktualne zagadnienie omówimy w osobnym artykule.**) Sposobowi odlewania tłoczonego będzie po święcony

artykuł osobny,"*) Dokończenie do str. 93 w Nr. 5 r, b.

do sił odkształcających. Stąd1 łatwy sposób mierze-nia sił osiowych, wymagająey jednak okresowegosprawdzania sprężyny, Siłomierz sprężynowy majedną swoistą zaletą: wyróżnia się stosunkowo naj-wierniej szem działaniem przy nagłych zmianachobciążenia; nie opóźnia się, jak to czyni wahadło-wy, nie daje drgań — ma przeto szerokie pole za-stosowania w dziedzinie prób przy obciążeniachzmiennych, wymagających użycia siłomierza o ma-łej bezwładności części ruchomych.

b) D ź w i g n i o w y różni się od poprzednie-go tylko połączeniem sprężyny z uchwytem zapo-niocą jednej, lub kilku dźwigni. Ta odmiana, stoso-wana dość (rzadko (np, w przyrządzie Schopperado rozrywania próbek cementu), ma wszystkie wa-

N° 6 PRZEGLĄD TECHNICZNY 115

dy odmiany poprzedniej, nie ma jednak jej zalet:dźwignie nadmiernie zwiększają masę ustroju.

c) Hydraulicz-ny, właściwy przynapędzie olejem,składa się z pio-nowego cylinderka,połączonego rurkąz cylindrem prze-kładni hydraulicz-nej. Nurnik cylin-derka ciśnie na be-leczkę, związanąbezpośrednio zesprężyną (rys. 3:b — cylinderek si-łomierza, połączo-ny rurką z cylin-drem c maszyny.Nurnik cylinderkab ciśnie na bele-czkę i, związanądrążkami d z gór-ną beleczką i sprę-żyną s, a zarazemi ze wskazówkątarczy e, dającejsiłę osiową w kg).Ta odmiana, pro-sta, zwarta, a nad-to, przy okresowemsprawdzaniu sprę-żyny, bardzo do-kładna — daje sto-sunkowo najlepszewyniki w tych wy-padkach, gdy za-wodzi siłomierz wa-hadłowy hydrau-liczny.

11°. Budowa daw-nych maszyn pro-

. bierczych, zapoży-czona u wag dzie-siętnych, dała: prze-wagę układu pozio-mego, słabość do

Rys. 11. Pionowa maszyna doprób na rozciąganie przędzy,wytw. flmsler. Obciążenie 1 kg.Napęd ręczny. Sitomierz sprę-

żynowy prosty.niekiedy całe wieżyce żeliwne. Dziś już to wszystkonależy do przeszłości: nowoczesna maszyna probier-cza sama się stwarza według praw sobie właści-wych, dążących do trwałej prostoty. Zarysowały sięjuż wyraźnie trzy rodzaje podstawowe: R, Ć, O,dwa wtórne, dość rzadko stosowane: G, T, oraz od-miany :CW,RC, RCG.CWG, prócz innych swoi-stych.

gęstwy dźwignioweji zamiłowanie wnożach łożysko-wych, unoszących

12°. Rodzaj R (do prób na rozciąganie) do-tąd walczy jeszcze o zwycięstwo ostateczne ustroju.Układ pionowy przyjęto powszechnie dla R normal-nych, poziomy zaś dla wydłużonych, przeznaczo-nych do prób łańcuchów, cięgien i lin. tUkład pozio-my, jako normalny, jeszcze się tylko spotyka szcząt-

Rys. 12. Maszyna fimslera do prób na ściskanie i wyba-czanie. Napęd hydrauliczny (olej) od pompy „triplex" z sil-nikiem elektrycznym i naprężaczem pasa. Przekładnia nur-

nikowa. Sitomierz sprężynowy hydrauliczny.

kowo, (rys. 13 — zła budowa belki podłużnej a, na-gromadzenie dźwigni w siłomierzu b, przeładowanieprzekładni śrubowej kołami oraz ogromną tarczącierną c do zmiany chyżości odkształcania; ogólnynadmiar wagi, brak prostoty, prowadzenie próbyutrudnione).

U k ł a d p o z i o m y , nawet użyty celowo, możebyć jednak n i e w ł a ś c i w y (patrz wzór 1),

WZÓR 1,BELKA PODŁUŻNA

SIŁOMIERZ DŹWIGNIOWY - UCHWYT — DŁUGA PRÓBKA — UCHWYT — PRZEKŁADNIA— BELKA PODŁUŻNA ; NAPĘD

[OBSŁUGA] . [OBSŁUGA]

116 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

Jak widać rz tego wzoru,wielometrowa < przestrzeńpomiędzy prowadzącympróbę a jego pomocnikiemstawia pod znakiem zapy-tania zgodność działań, przykonieczności skupiania uwa-gi na siłomierzu dźwignio-wym. Ten układ niewłaści-wy ostał się — dzięki nadmiarę skromnym wymaga-niom odbiorców (rys. 14:p — pompa wodna 'ręcznac— cylinder przekładni hy-draulicznej, 6 — belki po-dłużne szkieletu, a — siło-mierz wielodźwigniowy).Układ poziomy w ł a ś c i -wy winien być wykona-ny według następującegowzoru:

Rys. 13. Poziomaimaszyna^do prób na rozciąganie firmy Falcot*& Charpentier.Napęd pasowy. Przekładnia śrubowa. Sitomierz dźwigniowyizlożony.

W Z Ó R 2.

BELKA PODŁUŻNAPRZEKŁADNIA HYDRAULICZNA—UCHWYT—DŁUGA PRÓBKA —UCHWYT PRZESTAWIANYTAKIŻ NAPĘD 1 SIŁOMIERZ — BELKA PODŁUŻNA

[OBSŁUGA]

gdzie wyraźnie zaznacza się skupienie całej obsługi,U k ł a d p i o n o w y w obecnym stanie rozwoju zarysował się w następujących odmianach n i e -

w ł a ś c i w y c h (rys, 2, 6, 7, 15):

W Z Ó R 3.

SIŁOMIERZ DŹWIGNIOWY ZŁOŻONY, NA NOŻACH, LUB MANOMETRYCZNY, PRZEPONOWY.UCHWYT BIERNY.

ROZCIĄGANIE.UCHWYT CZYNNY.

PRZEKŁADNIA I NAPĘD, MECHANICZNE LUB HYDRAULICZNE.

oraz dwóch w ł a ś c i w y c h : mechanicznej (rys. 1, 8, 11):

SIŁOMIERZ WAHADŁOWY PROSTY, LUB DŹWIGNIOWY NA KULKACH, ALBO TEŻ SPRĘŻYNOWY PROSTY.UCHWYT BIERNY.

ROZCIĄGANIE LUB ŚCISKANIE.UCHWYT CZYNNY.

PRZEKŁADNIA ŚRUBOWA I NAPĘD MECHANICZNY.

i hydraulicznej, pędzonej olejem od pompy, lub zasobnika (rys. 4):

W Z Ó R 5.BELKA GÓRNA, POŁĄCZONA Z UCHWYTOWĄ ŚCIĄGACZAMI PIONOWEMI.

NURNIK, CISNĄCY NA NIĄ OD DOŁU.CYLINDER NA STAŁEJ PŁYCIE, ZWIĄZANEJ Z PODSTAWĄ KOLUMNAMI.

UCHWYT BIERNY, DODATKOWY.ŚCISKANIE, LUB ZGINANIE I ŚCISKANIE.

UCHWYT CZYNNY, DODATKOWY,BELKA UCHWYTOWA, POŁĄCZONA Z GÓRNĄ ŚCIĄGACZAMI.

UCHWYT CZYNNY.ROZCIĄGANIE.

UCHWYT BIERNY, STAŁY LUB NASTAWIANYPODSTAWA, ZWIĄZANA Z GÓRNĄ PŁYTĄ KOLUMNAMI.

PRZEGLĄD TECHNICZNY 117

obok, lub na szkielecie maszy-ny siłomierz wahadłowy, lubsprężynowy hydrauliczny.

Zatem właściwa odmiana(4), dzięki zamianie siłomierzadźwigniowego na wahadłowyi nożów na kulki — staje sięRC, przy różnozwrotnym obro-cie śruby, co niewątpliwie jestniemożliwe dla odmiany (3).Odmiana właściwa (5) stajesię RC, RCG, w zależności odkształtu belki uchwytowej.Istotna jednak przewaga od-mian (4, 5) nad (3) leży w siło-mierzach. O tem była wyżejmowa,

13°. Rodzaj C (do prób naściskanie) ma ustrój zdawnaustalony: układ pionowy, na-pęd hydrauliczny, zazwyczajolejem od pompy lub zasob-nika. Odmiana właściwa, pę-dzona olejem:

Rys. 14. Pozioma maszyna do prób na rozciąganie łańcuchów i lin, wytw. Schenck.Napad hydrauliczny (wodą) od pompy ręcznej. Przekładnia tłokowa, Siłomierz

dźwigniowy złożony, na przegubach nożowych.

WZÓR 6,BELKA GÓRNA OSADZONA NA DWÓCH KOLUMNACH GŁADKICH, LUB POSUWN A WZDŁUŻ NAGWINTOWANYCH

UCHWYT BIERNY.ŚCISKANIE, WYBACZANIE, ZGINANIE.

UCHWYT CZYNNY.POMIĘDZY KOLUMNAMI CYLINDER NA WSPÓLNEJ PŁYCIE,

obok, lub na szkielecie maszyny — siłomierz waha-dłowy, lub sprężynowy hydrauliczny. Zastosowanieinnych siłomierzy jest niewłaściwe. *

Odmiana C ma uchwyty płytowe i krępe ko-lumny (rys. 3; k—kolumny, g — śruba do nasta-wiania uchwytu biernego h; — próbka p—'sześcianbetonowy — leży na dolnym uchwycie), OdmianaCW ma. uchwyty płytowe i wysmukłe kolumny na-gwintowane (rys. 12: a — uchwyt górny, posuwanyosiowo wzdłuż kolumn 6, osadzonych pionowo wpodstawie q i nagwintowanych. Posuw belki — za-pomocą nakrętek i przekładni ślimakowej z silni-kiem elektr, e i korbą ręczną k. Dolny uchwyt wma kształt płyty na kółkach. Próbkę p — słup be-tonowy — ustawia się na tej płycie, odsuniętej nabok po szynach s; do próby — wózek nasuwa sięponad nurnik). Odmiany CG, CWG różnią się odpoprzednich tylko belkową budową uchwytów —żeliwnych, osadzonych na nurniku, lub kutych na-suwanych na kółkach, jak wyżej.

14°. Rodzaj O (do prób na skręcanie) marównież ustrój ustalony, jako układ poziomy, w ł a -ś c i w y (rys. 9):

W Z Ó R 7.NAPĘD MECHANICZNY OD KORBY RĘCZNEJ, KÓŁ

PASOWYCH, LUB ELEKTROMOTORU Z NAPRĘŻA-CZEM PASA — PRZEKŁADNIA WRZECIONOWA -UCHWYT CZYNNY OBROTOWY — PRÓBKA —UCHWYT BIERNY, SZTYWNO ZŁĄCZONY Z S1ŁO-M1ERZEM WAHADŁOWYM PROSTYM, NA WSPÓL-NYM WÓZKU, POSUWAJĄCYM SIĘ NA KÓŁKACHPO RÓWNOLEGŁYCH POZIOMYCH BELKACH PO-DŁUŻNYCH SZKIELETU MASZYNY.

Mniejsze O, przeznaczone do prób drutu, mająnadto osiowy naprężacz—przeciw grajcarkowaniusię próbki. Łączenie O z innemi maszynami pro-bierczemi jest nader trudne, ze względu na różno-

Rys. 15. 30-tonnowa maszyna uniwersalna (ECGO) firmyDusseldorfer fl. G,

Napęd silnikiem elektrycznym. Przekładnia mechaniczna.Siłomierz manometryczny przeponowy.

litość ustroju, i zgoła bezcelowe, Wyjątek stanowizwarte rozwiązanie RCGO, ciekawe jako ustrój(rys. 15: m — silnik elektr. z opornikiem, e — tarczacierna przystawki do zmiany liczby obrotów, Prze-kładnia śrubowa pod podłogą. Działa na drągi b,

118 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

prowadzone w tulejach f. Reduktor przeponowy a,belka uchwytowa do prób na zginanie c, koło śli-makowe d porusza czynny uchwyt do prób na skrę-canie,— p próbka rozciągana).

15°. Rodzaje G, T (do prób na zginanie i ści-nanie) jako jednostki niezależne, nie mają powszech-

nego zastosowania: G występuje w omówionychwyżej, odmianach: RG, RCG, CG, CWG. Do próbna ścinanie przeważnie robi się osobny przyrządlub swoiste uchwyty, przystosowane do maszynyprobierczej rodzaju R lub C. Odpowiednie rysunkipodane będą w części następnej.

Pięćdziesięciolecie Politechniki Lwowskiej.1

W dniu 15 listopada r, ub„ upłynęło pół wiekuod chwili, kiedy istniejąca juź wówczas odszeregu lat we Lwowie wyższa uczelnia

techniczna otrzymała ustrój i nazwę, które z małemizmianami do dziś dnia obowiązują, oraz gmach,w którym dotąd się mieści.

Politechnika Lwowska powstała w r. 1877 dro-gą przemiany z Lwowskiej Akademji Technicznej,która została utworzona w dniu 4 listopada 1844 r,z istniejącej we Lwowie od roku 1817 szkoły real-nej. Jest więc najstarszą uczelnią techniczną Pol-ski, o wiekowej prawie tradycji. . ..,:.'.

Ta pierwotnaAkademja Tech-niczna wegeto-wała w ciągu 33lat w wynajętymgmachu, któryw r. ,1848/ zostałzbombardowanyi spalony przez .

Austrjaków,przyczem prze-padły wszystkiezbiory, groma-dzone z mozo-łem od f. 1817.Po pożarze go-ściła Akademjaprzez czas pe-wien w gma-chu Ratusza,poczem wróci-ła do odbudo-wanego daw-nego pomieszczenia, Jednak, wskutek rozwoju Aka-deoiji, budynek ten stawał się. coraz mniej wystar-czający, Po długich staraniach uzyskano wresz-cie teren i środki i w r, 1874 rozpoczęto pod kie-runkiem prof. Zacharjewicza budową, którą ukoń-czono w r. 1877, Sumy, wyznaczone na budowę,były tak szczupłe, iż nie wystarczały na uwzględ-nienie choćby najelementarniejszych wymogówkomfortu: tak np. korytarze, utrzymawszy tylkopojedyncze olkna, pozostały nieopalane (i takiemisą do dnia dzisiejszego), pominięto szatnie, gmachstał przez szereg lat niewykończony, niemalowanywewnątrz i t, p, ; . .. ; . : : . , . .

Nauka w Akademji była udzielana w językuniemieckim do 1872 roku; w nowym, gmachu roz-

Rys. 1. Gmach główny Politechniki Lwowskiej.

*) Częściowo -wedkiig danych, .zesta-wiionyćh przez p,rof.<ł<ra Ottona Nadolski-ego.

brzmiewała już wyłącznie mowa polska. Uroczy-stość poświęcenia gmachu odbyła się w dniu 15listopada 1877 roku, jednocześnie z inauguracjąroku naukowego i objęciem rcądów przez rektoraprof, Juljana Zacharjewicza, oraz przemianowa-niem z ,,Akademji" na „Szkołę Politechniczną",która to nazwa przetrwała do r, 1921, by ustąpićobecnej — „Politechnika Lwowska".

W rozpoczętym w nowych warunkach i no-wym gmachu roku naukowym ,1877,78 Uczelniaposiadała 4 wydziały: inżynieryjny, architektonicz-ny, budowy maszyn i chemiczny, na które było

zapisanych'w półroczu zi-mowem 199, wpółroczu l;etniem176 słuchaczów,a mianowicie nainżynierji 105 i97, na architek-turze 27 i 21,na budowie ma-szyn 40 i 35, nachemji 27 i 23

słuchaczów.W łatach po-przedzających

frekwencja wy-nosiła średnio;w roku nauko-wym 1850/51 —77, w roku nauk,1860/61 — 134,w r. n. 1870/71—204 osób.

To też nowy gmach wybudowano w założeniu,że liczba studentów Politechniki Lwowskiej nieprzekroczy nigdy 300, I rzeczywiście, liczba ta zra-zu zmalała nawet, lecz po latach kilkunastu roz-począł się stały rozwój: uczęszczało mianowicieśrednio: w r. n. 1880/81 — 216 studentów, wr.u.1890 91 — 153 studentów (minimum), w r, n,1893/94 Ijuż 254, w r. m. 1900/01 —760, w r, n,191011 — 1745, w r. n. 1920,21 — 2108, w r. n,1926 27—2109. Liczba ta wzrastałaby znaczniew ostatnich latach,, gdyby nie, sztuczne wstrzymy-wanie napływających (niektóre wydziały są wstanie przyjąć około ^ zgłaszających się, wybie-rając najlepszych 1 andydatów drogą egzaminówkwalifikacyjnych), powodowane nadzwyczajną cia-snotą pomieszczeń i ubóstwem wyposażenia' pra-cowni i laboratorjów. Dosyć powiedzieć^ iż w kre-ślarniach wypada ,.po 4-^7 studentów na,.; jedno

Ks 6 PRZEGLĄD TECHNICZNY 119

miejsce —- warunki, wobec których systematycz-na praca jest zupełnie niemożliwa.

cyfrę 600 osób. Również z zaboru pruskiego stu-djowała tu zawsze garstka młodzieży, tak, iż w

Wydział ogólny, mający na celu kształcenie przy-szłych nauczycieli matematyki i fizyki szkół za-

wodowych i ogolno kształcących,udzieli tytułów magistra po razpierwszy zapewne dopiero w bie-żącym roku naukowym,

W roku 1901 PolitechnikaLwowska uzyskała prawo udzie-lania stopni „doktorów nauk tech-nicznych", których nadała dotąd 88,Ponadto — tytuły, „doktorów nauktechnicznych honoris causa" nada-no 12 osobom wyjątkowo zasłużo-nym, że wymienimy p. PrezydentaRzeczypospolitej prof. Mościckiego,panią Curie-Sktodowską, Marszał-ka Francji i Polski Focha i t, d,

W liczbie studentów Politechni-ki Lwowskiej było zawsze sporoz innych zaborów, którzy zbie-rali się w niej, jako w jedynejwówczas uczelni technicznej, wktórej mogli czerpać wiedzę w ję-zyku ojczystym. W latach od 1870do 1905 około 20% pochodziłoz zaboru rosyjskiego; po roku1905 — ' t . ' j . od chwili bojkotu

Rys. 2. Politechnika Lwowska. Główna klatka schodowa gmachu giównego. szkół rosyjskich, liczba ta j wzro-sła do 30%, przekraczając często

Równolegle :do wzrostu liczby studentów wzra-stała też liczba Katedr i pomocniczych sił nauko-wych. Tak więc w r, 1847,48 grono nauczającychskładało się. z 7 profesorów, 6 docentów, 5 nauczy-cieli języków i rysunków oraz 3 asystentów (ra-zem 21 osób), zaś w r, n, 1926 27 było- 76 Katedr( z tego obsadzonych 59) 76 docentów oraz 209adjunktów, konstruktorów i asystentów (ogółem344 stanowisk obsadzonych i 17 wakujących),

Oibecnie Politechnika Lwowska posiada 6 wy-działów: 1) inżynierji, z oddziałami; a) lądowym,b) wodnym, c) mierniczym; 2) architektury; 3)mechaniczny, z oddziałami: d) maszynowym, roz-padającym się na grupy: konstrukcyjną, kolejową,technologiczną, energetyczną, b) naftowym, c) elek-trotechnicznym; 4) chemiczny, z oddziałami: a)chemików laboratoryjnych, b) chemików fabrycz-nych; 5) rolniczo-lasowy z oddziałami: a) rolni-czym i b) lasowym; 6) wydział ogólny, rozpadają-cy się na grupy: matematyczną, fizyczną, geome-trji wyikreślnej, chemiczną.

Razem tedy dyplomy otrzymało w r. n.1926/27 241 osób, co stanowi około 8,7 studentówna jednego kończącego — liczba cokolwiek zbytduża, lecz dająca się tłumaczyć ciasnotą wszel-kich pracowni, wobec której zdarza się, iż stu-denci muszą po roku i więcej oczekiwać swej ko-lejki, by dostać się do laboratorjum,

Otrzymawszy w r. n. 1877/78 prawo wyda-wania dyplomów inżynierskich, PolitechnikaLwowska udzieliła do r. n. 1926/27 włącznie tytu-łów inżynierskich: 1) na wydziale komunikacyj-nym (inżynierji) 1104 studentom, 2) na wydzialearchitektonicznym — 301, 3) na wydziale mecha-nicznym — 833, 4) na wydziale chemicznym —

Rys. 3. Politechnika Lwowska. Fragment auli.

353, 5) na wydziale rolniczo-lasowym (po raz pier-wszy w r. n, 1921) — 364, razem — 2955 osobom.

murach Politechniki Lwowskiej jednoczyły 'sięwszystkie zabory.

120 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

T A B E L A I.Wykaz statystyczny studentów i słuchaczów wolnych Politechniki Lwowskiej, zapisanych w r. 1926/27.

W y d z i a ł

Inż, ląd, i wodn.Architektoniczny . . .ChemicznyMechanicznyRolniczo-lasowy . . . .Ogólny

Razem.

Semestr zimowy

Ogótem

410133336702350178

2109

Studentów

M/1

403119291698318158

1987

K,* )

41344

31717

98

Słuchacz,wolnych

M.

2111

153

23

K.

1

II

II

-

1

Semestr letni

Ogółem

386131321743342182

2105

Studentów

M,

381120279739314164

1997

K.

510412

1717

92

Słuchacz,wolnych

M.

112

111

16

K.

—

—

Według katalogu wpisanych w r, n. 1926/27 ogółem 2237 studentów.

*) M oznacza „mężczyzn" K — „kobiet".

T A B E L A II.Wykaz statystyczny studentów i słuchaczów wolnych Politechniki Lwowskiej,

Wydział

Inż. ląd, wodn.Architektoniczn.Mechaniczny.Chemiczny .Rolniczo-lasowyOgólny . . . .

Razem

Ogółem

386131743321342182

2105

w

Rzymsko-kat.

251103544214277

91

1480

półroczu

Grecko-kat.

474

48354529

208

letniem, według religji,

Ormian-kat.

3—

512

—

11

Ewang.-augsb.

6' —13582

34

Ewang.-reform.

—,"1

———

1

zapisanych w roku

Prawo-sławna

222

11653

48

Mojże-szowa

5522

11760

555

314

1926/27

Bez-wyzna-

niowych

2—

4

—,2

8

Z liczby tych studentów zdało w r. 1926/27egzaminy dyplomowe i uzyskało stopnie:l a — i n ż y n i e r a dróg i mostów. . . . . . 28 k a n d y d a t ó wl b — » h y d r ó t e c h n i k a . . . . . . 2 „l c — m i e r n i c z e g o 3 „2 •—architekta 15 „3a — i n ż y n i e r a m e c h a n i k a gr. konstr . 393a — „ „ gr. kolej . 73a — „ „ gr. t e c h n o i 133a — „ „ gr, energet . 1 , 603b — „ „ (oddz. naftowy) . 9 „3c — i n ż y n i e r a e l e k t r y k a 12 „4 — „ c h e m i k a . . . . . . . . 37 „5a — „ ro ln ika . 32 „5b — „ leśnika . . , 43 „

Chlubą Politechniki Lwowskiej jest jej Bibljo-teka Główna — bezwątpienia najbogatszy księ-gozbiór techniczny w Polsce. Założona w r. 1844,posiadała w r. 1848 zgórą 2000 tomów — kiedyspłonęła wraz z całym gmachem. Od roku 1848zaczęto ponownie gromadzić dzieła, zakupując jez taks wpisowych słuchaczów ówczesnej Akade-mji Technicznej. Od roku 1878 — t. j, od- chwiliprzemianowania Akade-mji na Politechnikę — Bi-bljoteka zaczęła korzystać z subwencyj rządo-wych. W chwili rozpadnięcia się Austrji Bibljote-ka liczyła 19 700 dzieł w 42 tys. tomach. Z końcemroku 1926 liczba ta dosięgła 27 000 dzieł w zgórą65 000 tomach. Bibljoteka posiada bogaty zbiórczasopism; niektóre z nich stanowią nieprzerwa-

ną całość nawet od końca XVIII stulecia. Obec-nie Bibljoteka stale prenumeruje 235 czasopismtechnicznych w 7 językach. Liczba osób, które ob-służyła Bibljoteka w roku 1926, wynosiła 52 391,wydając im i odbierając 76 513 tomów w czytelnii wypożyczalni,

Niestety — te cenne zbiory, zawierające sze-reg unikatów nawet z XVI wieiku — pomieszczo-ne są w zupełnie nieodpowiednim, ciasnym loka-lu, gdzie im każdej chwili grozi zagłada. Znajdująsię bowiem na piętrze, nad laboratorium elektro-chemicznem, w którem lada nieostrożność możewywołać wybuch i pożar. Czytelnia studencka niemoże pomieścić chętnych uczenia się, siły nauczy-cielskie i osoby z poza Politechniki nie mają miej-sca, gdzieby studjować mogły.,. Wzniesienie spe-cjalnego ogniotrwałego gmachu na pomieszczenieBibljoteki jest palącą potrzebą — pozostaje jednakw sferze niedoścignionych marzeń.

Młodzież Politechniki Lwowskiej, gorącopatrjotycznie usposobiona, stawała zawsze pierw-sza do apelu, gdy szło o zasłanianie Ojczyznywłasną piersią. W roku 1848 utworzyła Akade-micki Legion gwardji narodowej, której głównąstrażnicą był gmach ówczesnej Akademji Tech-nicznej — zniszczony za .karę przez austrjaków.W roku 1863 cała niemal młodzież A;kademji zna-lazła się w szeregach powstańczych, w którychzginął pierwszy prezes Bratniej Pomocy Studen-tów, Stanisław Podlewski. Wielka wojna, legjony,

Me 6 PRZEGLĄD TECHNICZNY 121

walka o Lwów — na którą pierwsza wyruszyłamłodzież technicka, wojna bolszewicka, wszyst-kie zmagania się odrodzonej Ojczyzny — mają wliczbie swych uczestników studentów Politechni-ki Lwowskiej, z pośród których wielu kładzie mło-de życie w ofierze.

Rys. 4. Gmach chemji Politechniki Lwowskiej.

W dziele odbudowy odrodzonej Ojczyzny bie-rze Politechnika Lwowska, jej profesorowie, wy-chowańcy i studenci udział bardzo żywy: widzi-my ich na wszelkich stanowiskach, aż do najwy-bitniejszych, organizujących państwowość polską,budujących drogi, koleje, stwarzających przemysłwojenny i prywatny, (organizujących fabryki,przedsiębiorstwa handlo-we, pracujących we wszyst-kich dziedzinach życia spo-łecznego.

Pomimo tak licznychzasług, jest, jak nim byłazawsze, Politechnika Lwow-ska kopciuszkiem mię-dzy wyższemi uczelnia-mi polskiemi. Zapewneniema na kuli ziemskiejdrugiej wyższej uczelnitechnicznej, któraby by-ła równie ubogo wyposa-żona- Zaborczy rząd aus-trjacki nie dbał o niąoczywiście; więcej nawet:usiłując tłumić w dawnejGalicji wszelkie objawyżycia przemysłowego —musiał,. nawet starać się,ażeby wyższą uczelniętechniczną, dającą zawszeinicjatorów i twórców ru-chu przemysłowego, utrzy-mać na jak najniższympoziomie. Nie mogąc zaś wpływać na grono u-czących, by obniżali poziom swych wykładów —gnębił szkołę brąkierii urządzeń i brakiem pomo-cy naukowych.

Nie o wiele lepiej wiedzie się PolitechniceLwowskiej pod względem zaopatrzenia i w odro-

dzonej Ojczyźnie: odległa od centrum, znajdującasię na uboczu od okręgów przemysłowych — by-wa czasem zapomniana nawet przez władze, któ-re są powołane do opiekowania się nią. Klasycz-nym tego przykładem był wypadek, kiedy na za-pytanie ówczesnej Komisji Rewindykacyjnej, która

miała do rozdania szereg instru-mentów mierniczych przemysło-wych, otrzymanych od Niemców,Departament Szkolnictwa Wyż-szego wskazał Politechnikę War-szawską i Szkoły Przemysłowe,Na spóźnioną swą reklamację Po-litechnika Lwowska dowiedziałasię, iż o niej.,, zapomniano! Kiedyw początkach inflacji łatwiej byłoo otrzymanie dotacyj — profeso-rowie Politechniki Lwowskiej, kie-rując się być może źle, lecz wnajlepszych intencjach pojętymduchem obywatelskim, ograniczalido minimum wymagania swychzakładów. I zdarzało się^iż cało-roczna dotacja wypadała w takiejwysokości, iż niewiadomo było,co należy za nią kupić: ołówek,czy parę arkuszy ;papieru;'. rów-nolegle zaś przy innych uczelniach

powstawały całe bogato wyposażone laboratorja,Trzeba podkreślić, iż u nas wogóle niema zrozu-mienia dla potrzeb pracowni technicznych; sądzisię o nich z punktu widzenia filozofji, historji lubwyższej matematyki „czystej": zaciszny gabi-net, krzesło, biurko i szafa z książkami — to wy-daje się być w pojęciu naszych czynników miaro-

Rys. 5. Hala maszyn nowego laboratorjum maszynowego Politechniki Lwowskiej,

dajnych wszystkiem, co potrzeba technikowi prak-tycznemu do pracy naukowej. Tak więc, kiedy popięcioletnich usilnych zabiegach i staraniach do-prowadzono w końcu r. z. budowę nowego gma-chu Laboratorjum maszynowego PolitechnikiLwowskiej do takiego stanu, iż można było część

122 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

jego zająć na pracownie — władze uznały, iż za-danie zostało spełnione i nie przeznaczyły nawetjednego grosza na sprawienie choćby paru stołów istołków, na zakupienie choćby jednego gwoździa,który, wbity w ścianę, służyłby do powieszeniajakiej tablicy lub rysunku- Tyczasem na całymświecie wiadomo, iż gmach — to dopiero V3 wy-datków, jakie należy ponieść, celem odpowiednie-go wyposażenia laboratorjum technicznego. Dotak „urządzonej" pracowni zaprasza się profeso-ra, każąc mu pracować „naukowo", jeżeli jednakprofesor ten zechce pozostać w lokalu Katedrydłużej, niż do godziny siódmej po południu — mo-że się zdarzyć, iż każą mu płacić za zużywaneświatło lub przynieść.,, własną świecę, lub lam-pę naftową! Rzecz wprost nie do wiary — nieste-ty jednak prawdziwa!

W takich warunkach pracowała od początkui pracuje dotąd zgórą pół wieku PolitechnikaLwowska. Wszystkie wysiłki, cała inwencja pro-fesorów skierowana jest na to, by jakimś cudemwydostać najniezbędniejsze przyrządy, najprostsze

pomoce naukowe — któremi w dowolnej ilościrozporządza na najniższym stojąca poziomie szko-ła przemysłowa. I jeżeli pomimo tych wszyst-kich niesłychanie trudnych warunków, pomimocałego ubóstwa swego, braku miejsca, środków inajpotrzebniejszych urządzeń i pomocy naukowych,Politechnika Lwowska spełniała i spełnia swe za-danie, dostarczając krajowi dzielnych i użytecz-nych inżynierów, pracujących z wielkim pożyt-kiem w najrozmaitszych dziedzinach — to jest tow dużym stopniu zasługą grona profesorskiegoPolitechniki, którego ogromna większość każdąmyśl swoją i każdą godzinę oddaje ukochanej u-czelni, pracując z całem zaparciem się siebie, czę-sto nawet ze szkodą własną i swych najbliższych,

Czas najwyższy, by władze i społeczeństwozmieniły swój dotychczasowy stosunek do odle-głej kresowej uczelni, by w rozpocząłem nowempięćdziesięcioleciu swego istnienia łatwiej i z więk-szym pożytkiem spełniać mogła swe zaszczytnezadanie, ku największemu pożytkowi kraju.

Nasze projekty kanałowe*1

Napisał A. Legun-Biliński, inżynier komunikacji.

V. Program rozbudowy dróg wodnych w Polsce,wdł. inż. I. Skałki.

Bliższe zapoznanie się z poglądami p, inż.Skałki na drogi wodne jest koniecznem uzupełnie-niem powyższej analizy, gdyż wiele wspólnego łą-czy tego autora z p. inż. Tillingerem; wyraźna roz-bieżność daje się zaznaczyć jedynie w sprawie ka-nału Zachodnio-Wschodniego, który nie jest po-pierany przez inż. Skałkę z powodów, omówio-nych szczegółowiej nieco niżej.

W poprzednich swoich pracach *) autor, jakospecjalista kolejowiec, przyczynił się znacznie doustalenia w naszej literaturze technicznej należyte-go zapatrywania na rolę kolejnictwa i dróg wod-nych w gospodarce kraju.

Dobre rozwiązanie zagadnienia komunikacyj-nego z punktu widzenia rozwoju ekonomicznegoPolski polega -— ino jem zdaniem — na przemy-ślanem przydzieleniu kolejom i drogom wodnymtej części zadania przewozowego, która najlepiejodpowiada ich "właściwościom naturalnym,

Wszak nawet tacy obrońcy kolejnictwa, jakKolson i Marljo 2) przyznają ostatecznie, iż „wszę-dzie, gdzie żegluga posiada zadawalające warunkitopograficzne 3) oraz organizację handlową, mo-że ona konkurować z kolejami żelaznemi podwzględem przewozu wszelkich towarów, z wyjąt-kiem bardziej cennych".

Niemało temu sprzyjał przykład rz. Łaby,Odry i Renu; wiadomo, iż w 1875 r. ruch ria Wi-

*) Ciąg dalszy do str. 103 Nr. 5 r. b.*) ob, artykuł w Nir. 13 „Czasop. Techniiaz," z r. 1924

„Ors i wodne w Polsce i ich znaczenie przewozowe w po-równaniu z kolejami!", broszurę „Kanał Ż-agikigi Śląsk—To-ruń z, odnogami do Warszawy i Poznania" i inne.

*) Na Kongresie (kolejowym w Bemie w r, 1910.•••-•;-.;• *)• Otyli odpowiednie igłęboltoiści-.

śle równał się ruchowi na Łabie, był dwukrotniewiększy, niż na Odrze i 2,5 razy mniejszy, niż naRenie; po 35 latach ruch na Wiśle był mniejszy6,75 razy niż na Odrze, 10 razy niż na Łabie i 21razy niż na Renie; doskonalenie się więc dro-gi rzecznej pod wpływem regulacji nie ulega kwe-stji.

Będąc zdecydowanym stronnikiem kanałuwęglowego, autor upatruje w rz. Wiśle równieższereg cech ujemnych, uniemożliwiających wyzy-skanie jej jako drogi wodnej do czasu ukończeniaregulacji, na co potrzeba 20—30 lat; ale i po re-gulacji otrzymamy dobre wyniki — wedł, autora —tylko od Sanu w dół, górna zaś czięść Wisły doKrakowa i dalej do Zagłębi musi być drogą wod-ną sztuczną; wreszcie Wisła nie łączy drogą wod-ną Zagłębi z Łodzią, Poznaniem i Częstochową.

Na te zarzuty podaliśmy już wyżej pewnewyjaśnienia, resztę uwag spotkamy w ciągu dal-szym.

O wiele większą niespodzianką jest kwietnio-wy artykuł') autora, o charakterze programowym;niespodzianką zaś nazywam go dlatego, iż w o-stałnich latach zjawiło się sporo nowych czynni-ków, które rzuciły snop światła na omawianąsprawę, ułatwiając szersze i bezstronniejsze jejujęcie.

Autor zaś, myśląc tylko o rozkwicie dwóch wo-jewództw zachodnich oraz m. Łodzi, tego sztuczne-go wytworu okresu rozbiorów, nie chce słyszećo tem, iż w naszych warunkach geograficznych ifinansowych, idąc za rozumnym przykładem na-rodów kulturalnych, musimy przedewszystkiemzająć się uporządkowaniem naturalnego trzonunaszej przyszłej sieci wodnej.

•>) Nr. Nr. 6 i Iz ft 1927 „Czasop^sima Teclhnticziiego",artyikmł p. t, „iPiroigriam ibudowy dróg wodnych w iPolstóe".

Na 6 PRZEGLĄD TECHNICZNY 123

Z jednej strony autor oświadcza, iż pożyczkiinwestycyjne nie tylko nie poprawiają naszego po-łożenia finansowego, ale nawet wysysają w formieodsetek z Państwa i społeczeństwa gromadzonez trudem oszczędności i wobec tego zaleca oszczęd-ność tak w wydatkach państwowych, jak i wprywatnych; a z drugiej strony propaguje — wbrewopinji najkompetentniejszych fachowców zagra-nicznych — nader kosztowny kanał węglowy, po-zbawiony wymaganych zasobów wody i prowa-dzący do tegoż morza, co i obfita w wodę Wisła,zajmująca, jako rzeka w o l n a , około 75% dłu-gości szlaku środkowego.

Czyż wobec tego projektowany kanał węglo-wy nie jest zupełnie zbędnym luksusem?

Większa stosunkowo długość szlaku środko-wego dla kraju jest pożyteczna, a jeśli ta droga o-każe się najtańszą, to z jej uporządkowaniemzniknie główna przeszkoda szerokiego wyzyska-nia węgla dla wewnętrznych potrzeb kraju; per-spektywy zaś rozwoju w tym kierunku są bardzorozległe; wszak w r. 1922 wewnętrzne spożyciewęgla kamiennego nie przekraczało w Polsce0,7 t na 1 mieszkańca, kiedy w Niemczech wyno-siło 3,8 t, a Anglji 4,2 t, w Stanach ZjednoczonychA, P. 5,1 t.

Znanej opinji ekspertów5) Ligi Narodów wkwestji programu naszych dróg wodnych autorprzeciwstawia wniosek omówionej wyżej ankietyz r. 1919 z tego rzekomo względu, iż eksperciwzmiankowani nie mogą z natury rzeczy znać na-szych potrzeb komunikacyjnych i gospodarczychw takim stopniu, jak członkowie ankiety 1919 r.

Wiemy jednak, iż jeżeli pośpiech i nowośćporuszonej w 1919 r. kwestji może do pewnegostopnia wytłumaczyć usterki ankiety, to o wieletrudniej usprawiedliwić sposób interpretowaniaprzez autora wniosków tej ankiety z odległości8 lat.

Zresztą sam autor zaznacza, iż zjawienie sięna naszym horyzoncie ekspertów zagranicznychbardzo się przyczyniło do ożywienia zaintereso-wania się u nas drogami wodnemi; widocznie więcwnieśli oni coś nowego, z czem musimy się li-czyć.

Następnie ze skromnych wiadomości o opinjiekspertów, trudno za autorem wnioskować, iż onisą stronnikami szlaku Zachodnio-Wschodniego wpostaci projektowanej przez inż. Tillingera; mó-wiono raczej o drodze Pińsk—Gdańsk via Modlin,a na to możemy patrzeć zupełnie przychylnie zmotywów wyżej przytoczonych; nie mamy przetopodstaw do zakładania protestów przeciwko eks-pertom z powodu kanału Zachód—Wschód.

W pierwszej połowie omawianego artykułuautor między innemi podaje koszta przewozu to^warów masowych w zależności od odległości,przyczem własne koszty kolei przytacza wedł, ob-liczeń inż. Sztolcmana, obecny zaś koszt prze-wozu węgla bierze z najnowszej urzędowej taryfykolejowej, wreszcie frachty wodne oblicza wedł.wzorów Sympher'a.

J-eżeli liczyć się za autorem ze statkami 1000toanowemi, to z tabeli I widzimy:

1) koszt przewozu węgla drogą wodną w ob-rocie wewnętrznym jest średnio dwa razy mniej-szy, niż koleją;

2) taryfy kolejkowe dla węgla pokrywały w r,1925 własne koszty kolei jedynie przy przewoziecałemi pociągami na odległość poniżej 500 km, aponieważ obecnie koszty eksploatacji wzrosły co-najmniej o kilkanaście %, to wszystkie transpor-ty węgla nie pokrywają już kosztów własnych.

Taryfa dla przewozu tonny węgla, eksporto-wanego przez Gdańsk, wynosiła w 1926 r. najpierw6,5 zł. potem 9 zł,, a obecnie została podniesionado 12 zł., podczas gdy koszty własne przewozu tejtonny z Katowic do Gdańska wynoszą wedł, inż,Sztolcmana 16,09 zł,; następnie stawki taryfy wy-jątkowej G, stosowanej do przewozu kainitu, drze-wa, kamieni, szutru, wapna, 'gliny i t, p., są jeszczeniższe, aniżeli taryfy dla węgla; widzimy więc, żeo l b r z y m i a w i ę k s z o ś ć t r a n s p o r t ó wk o l e j o w y c h n i e p o k r y w a w ł a s n y c hk o s z t ó w p r z e w o z o w y c h k o l e i . Powsta-jący stąd niedobór pokrywa się między innemizwyżką taryf- na towary spożywcze, odzieniowei t, p,, co jest jednym z powodów drożyzny w kraju,

3) Łatwo obliczyć dila przykładu, iż przy ru-chu w obydwie strony 8 milj, t towarów na średnią

Odległość

przewozu

km

50100200400500700

T A B EKoszty własne przewozu polskiemikolejami państwowemi w 1924 r,*)

dla towarów masowychprzewożonych całemi

pociągami

wywózzagranicę

w obrociewewnętrz-

nym

dla pozosta-łych towaróww pociągachzbiorowych

L A L

Koszty przewozu węgla w r. 1927w zł. obiegowych

Wywózzagranicę

Wedługtaryfy F.

Przew. wewnątrz krajuwedług taryfy C,

pociągamiw pełnym

składzie

pojedyńcze-mi wagona-

mi

1000 łdrogamiwodnemi

(kanałami)

w z ł o t y c h . .

2,873,936,02

10,2212,3216,52

3,494,546,64

10,8412,9417,14

7,108,87

12,4219,5223,0730,17

3,905,808,30

11,7011,7013,80

4,507,00

10,7013,7013,7015,65

4,507,00

10,7014,9015,2017,40

2,853,504,707,208,40

10,90

*) Z Katowic do Gdańska koleją 650 km,6) Z artykułu iniż. Kiomoptó w „Czasopism,

Nr, 21 z r. 1926.

odległość 400 km 6) cała oszczędność przy wyko-

°) Oszczędność na 1 ikm —1,62 Jjr,

124 PRZEGLĄD TECHNICZNY

nauki wodą 3,2 mlrd. tkm zamiast kolejami wynie-sie 51,8 miljn. zł. Stąd. drugi wniosek, iż c h c ą cOvb n i ż y ć k o s z t y n a s z e j w y t w ó c z o ś c ii p r z e z r a c j o n a l n ą e k s p l o a t a c j ą n a -s z y c b b o g a c t w n a t u r a l n y c h p o d-n !i e ś ć n a s z d o b r o b y t , m u s i m y k o-n i e c z n i e b u d1 o- w a ć d r o g i w o d n e; oczy-wiście, takie postawienie sprawy nie powinno byćtłumaczone, jako zaprzeczenie konieczności roz-budowy naszej sieci kolejowej, czego wymagająi'nne poważne względy państwowe.

Dalej autor rozpatruje cztery szlaki wodne:1) zachodni; 2) wschodni z kanałem do ujścia

Sanu, a stąd do Warszawy Wisłą, a do Dniestrukanałem; 3) od Warty koło Warszawy (?), a stąddo Bugu i wreszcie do Pińska i 4) od Prypeciwzdłuż Jasiołdy, kanału Ogińskiego i Szczary doNiemna.

Nie zatrzymując się narazie nad szczegółamianalizy wskazanych 4-ch szlaków, przechodziimydo następujących głównych wniosków autora:

A) Na pierwszem miajscu trzeba postawić bu-dowę kanału węglowego Śląsk — Łęczyca — To-ruń dla statków 1000 t, który to kanał, przynoszącwiększe obniżenie kosztów przewozu, wymagamniejszych (?) kosztów budowy, może być prędzejwykonany i pozwoli na możliwie nieprzerwany ruchw okresie żeglugi1; łącząc Zagłębie węglowe z mo-rzem d województwami zachiodniemi, w których gru-puje się największa część naszego przemysłu pozaZagłębiem, stworzymy (bezsprzecznie naszą n a j -w a ż n i e j s z ą ii n a j p i l n i e j s z ą 7 ) drogęwodną. Ten kanał w porównaniu ze szlakiemWschodnim8) obniża koszty przewozu z Zagłębiado Gdańska i do miast pomorskich b 1 i s k o o 2 zł.na 1 /, podczas gdy uregulowana Wisła nie przed-stawia dla województw zachodnich żadnej warto-ści komunikacyjnej. W tym pierwszym okresie na-legałoby również wykończyć rozpoczętą już budo-wę kanału Śląsk •— Kraków.

JB) Kanał węglowy, łącznie z regulacją Wisłyna małą wodę poniżej Torunia, może być wykoń-czony zupełnie w ciągu 10 lat, podczas gdy stwo-rzenie drogi wodnej Wzdłuż Wisły dla 600 t-yeh.łodzi k a n a ł o w y c h 7 ) o zanurzeniu 1,75 m przygłębokości nurtu 1,95 m -— wymaga wedł, prof,Rylbczyńskiego conajmniej 35 lat. Systematycznąregulację Łaby zapoczątkowano w r, 1814, Odry—w r, 1874 i dotychczas nie ukończono we wszystkichszczegółach regulacji na średnią wodę, regulacjęzaś na małą wodę, mającą trwać 10—15 lat, do-piero rozpoczęto, Przez zaniechanie budowy kana-łu węglowego, województwa 'zachodnie zostałybypozbawione nawet nadziei na otrzymanie potrzeb-nej drogi wodnej.

C) Koszt budowy kanału od Huty Laury doTorunia przy 34 śluzach — długości 395 km a) —wyniesie 220 milj. zł. w zł,, czyli 380 600000 zł, o-biegowych; koszt >za'ś kanału Huta Laura — San,

również przy pociągowych śluzach — 161 milj. zł.w zł., a przy pojedynczych — 147 milj. zł, w zł.Pomijając koszty regulacji Wisły na ś r e d n i ąwodę, potrzebnej do odpływu wód, a nie do celówżeglugi1, autor ocenia koszty regulacji Wisły nam a ł ą wodę od Sandomierza do Torunia, na 100miljn. zł. w zł., przez analogię z Łabą i Odrą. Do-dając do tego przypadającą na żeglugę część ko-sztów l0) zbiorników retencyjnych, bez których Wi-sła poniżej Sanu n i e b ę d z i e d o s t ę p n a (?)w c z a s i e n i s k i e j w o d y d, la 6 0 0 f-ychł o d z i k a n a ł o w y c h , autor wnioskuje, iżk o s z t s z l a k u W s c h o d n i e g o b ę d z i ez n a c z n i e w i ę k s z y , n i ż k o s z t k a n a-ł u w ę g l o w e g o d o T o r u n i a 1 1 ) .

D). Ponieważ do przeprowadzenia n a j w a ż -ni e j s z y c h u ) robót regulacyjnych, umożliwia-jących na Wiśle regularny ruch towarowy, potrze-ba przynajmniej 20 lat, przeto budowa kanału uj-ście Sanu — Dniestr może być wykonana —• bezjakiegokolwiek uszczerbku gospodarczego — do-•piiero w .drugim okresie budowlanym. Po zbudo-waniu kanałów Śląsk — Toruń, oraz Śląsk — San— Dniestr i po wykończeniu głównych robót regu-lacyjnych na Wiśle, będzie onożtaa przystąpić dobudowy drogi wodnej Poznań — Warszawa (?) —Pińsk. Wreszcie w okresie czwartym przebudujesię drogę od Pryipeci wzdłuż kanału Ogińskiego doNiemna, jakoteż wykona się (poprawę żeglownośoina Niemnie i Wid]i,

E). Proponowana przez prof. Rybczyńskisigotrasa kanału węglowego doliną Warty między Czę-stochową a Kołem, aczkolwiek jest łatwiejsza i tań-sza O' 15 milj, zł,, omija ważny okręg łódzki i prze-dłuża drogę do Gdańska o 42 km, a do Warszawyo 113 km; prowadzenie zaś kanału od Warty doŁodzi doliną N&ru — wedł. propozycji równieżprof. Rybczyńskiego — jest nieracjonalne z powo-du braku wody na najwyższem stanowisku, a nad-to i niecelowe, gdyż przedłuża drogę do Łodzi o193 km w porównaniu z trasą z Zagłębia wprostna Łódź, czyli kanał przez dolinę Warty uniemo-żliwi drogę wodną do Łodzi, Wreszcie uwagę prof.Rybczyńskiego o trudności zaopatrywania w wodęodcinka kanału między Zagłębiem i Częstochowąparuje autor oświadczeniem, iż trudności te zosta-ły rozwiązane w 'generalnym projekcie przez za-stosowanie zbiorników w dorzeczu Czarnej Przem-szy, Brynicy, Małeij Panwi i Liswarty o łącznejpowierzchni 444 knii\ w razie zaś większego zapo-trzebowania wtody, wypadnie pompować z dolnegostanowiska na górne, jalk to się praktykuje np, nakanale Dortmund — Ems i innych.

Każdy z. tych 5-ciu wniosków wymaga odpo-wie dniego omówienia.

Ad A. W celu ustalenia, między innemi, iżprzewóz węgla w 600' f-ych statkach szlakiem za-chodnim będzie kosztował o 1,92 12) zł, mniej, niższlakiem wschodnim, autor posługując się wzora-mi Sympher'a, opartemi na praktyce i warunkachniemieckich, przytacza tabelę II,

7) iPodikreśfenie maje.") Z kanałem do ;S-aiMł, a nie doi Dunajca lub Wisłoki°) Długość taryfowa, 395 .+. 3 4 X 3,5 = 514 km.

1 0) Których autor Iblilżej nie .określa." ) Podkreślenia moije.12) 8,24—6,32=1,92, a jeżeli na

1000 t. .statki, to 8r24—5,73=2,51 x\,uwzględniić

JNs 6 PRZEGLĄD TECHNICZNY 125

T A B E L A II.

Szlak przewozowy

Śląsk — Łęczyca — War-szawa

Śląsk—Sandomierz—War-szawa

Śląsk—Łęczyca—GdańskŚląsk — Sandomierz —

Gdańsk .

Długość w km

II

367

271395

271

472

331514

331

43

232911

665

Koszt przewozu w groszachłodzią 600 t \ łodzią 1000 ł

id .

280

221297

222

•Oczywiście taka różnica — 1,92 zł — jest bar-dzo poważnym argumentem i jeżeli uznać go zapewny, to należałoby zrezygnować z walki z poglą-dami autora, gdyż „business" gra tu Tolę diecydu-jącą.

Spróbujmy jednak podejść nieco inną drogą'do ustalenia prawdopodobnych frachtów na szlakuśrodkowym. Długość kanału Śląsk — Kraków wy-nosi 94,6 km przy 10 śluzach; dalej od' Krakowado Wisłoki długość Wisły skanalizowanej 148,4 kmprzy 15 śluzach; długość taryfowa tej sztucznejczęści drogi będzie 94,6 + 148,4 + 25 X 3,5 13) =330,5 km; dalszy ciąg szlaku na długości 720,3 km,od Wisłoki do Gdańska, będzie stanowiła wolnauregulowana Wisła.

Wskazana sztuczna część droigli powinna byćskonstruowana dla -statków 600 ^-ych takiego ty-pu, by zanurzenie ich sprawiało minimum trudno-ści przy regulacji niżej położonej części Wisły wol-nej, gdyż praktyka nakazuje przystosowywać stat-ki do drogi, a nigdy — odwrotnie; takie postawie-jiie sprawy przyczyni się wydatnie do zmniejsze-nia kosztów regulacji, co jest konieczne dla drogitaniej.

Wiadomo, iż przepływ sekundowy Q poniżejujścia Wistaki przy średnio najniższym stanie wo-dy wynosi 81,10 m3jsek, czyli prawie o 20 wiosekwięcej, niż poniżej ujścia Dunajca; takie Q przyspadku 0,28°/00 pozwala oczekiwać otrzymania mi-nimum głębokości na proigowcach między Wisłokai Sanem 14) — przy dobrej regulacji i pomocy po-głęfoiarek — 1,4 m.

Otrzymanie takiej głębokości na nurcie poni-żej Sanu przy wskazanym poziomiie nie może wzbu-dzać poważnych wątpliwości; poniżej ujścia Bugudobra reigulacja zwiększy głębokości do 1,6—1,7 m,a dalej w granicach byłego zaboru pruskiego — po*rekonstrukcji 'drogi — można oczekiwać 2 m ;głę-bokości.

Jeżeli zgodzimy się na takie, wcale iii® prze-sadne, głębokości, to (będziemy mogli zestawić wa-runki żeglowne na uporządkowanym szlaku środ-kowym z drogą Piotrogród — Rybińsk — Astra-chań, składającą się z kanałów i 'odoinków skanali-

137125

392

O)

251

202266

202

10797

306

oo3

Nir

O

43

43

43

43

Opłata żeglugowa groszy

CO

kan

ca(3

136

100146

100

1ca

1

2321

67

Cplkowity kosztprzewozu 1 /w gros2ach-u

.21

N-o

465

524632

824

ooo

zią

łod

435

475573

718

zowanych (t. zw. Maryjski system wodny), orazz dzikiej Wołgi poniżej Rybińska,

Organizowane od 1900 T, na tej rzece — nawielką skalę — pogłębianie mechaniczne miało pod-trzymać minimum głębokości między Rybińskiemi Niżnim Nowgorodem (ujście Okd) 1,41 m, międzyujściami Oki i Kamy — 1,77 m, oraz poniżej Ka-my 2,13 m.

Aczkolwiek dla skali Wołgi głębokości te by-ły nader skromne, to jednak ruch statków orazfrachty musiały się przystosować do tych właśniegłębokoiści, które na rzece dzikiej podtrzymywanopogłębiarkami tylko do pewnego 'stopniia. Przyto-czone niżej frachty biorę z pracy 15) inż. Łochtina,naczelnika okręgu Wołżańskiego. Średni fracht dlaropy naftowej, transportowanej w g ó r ę rzeki16),wynosił w 1904 x. 0,0022 'kop. od pudowiorsty =0,33 gr. od łkm 1 T ) ; zatrzymuję się na frachcie naj-tańszego towaru -rnasowego na Wołdze — na ropienaftowej — dlatego, ilż węgla w Rosji prawie nieprzewożono drogami wodniemi. Następny niskifracht — dla soli — wynosił — AV g ó r ę rzeki0,44 gr, za thm. Na Maryjskim zaś systemie wo-dnym niższy fracht, podany przez inż. Łochtina,wynosił również dla soli 1,13 gr-ltkm, a dla zboża— 1,27 gr.jtkm.

Biiorąc jednalk pod uwagę, iż jakość szlakuMaryijiskfego pozostawiała bardzo wiele do życze-nia1"), iż węgiel jako towar jest tańszy od soli, atembardziej od zboża, będziemy bliżsi prawdy,przyjmując średni fracht dla węigla na odcinku Ka-towice — Wisłoka pO' 1 gr, z łkm przy statkach600 t; przemawia za tem i ta okoliczność, iż przylicznych na Wiśle powodziach wiiełe węgla pójdzieod Krakowa za wodą iprzez odkryte jazy, jak porzece wolnej.

Dla przykładu z Europy Zachodniej, weźmie-my Ren, na którym, np, w 1909 r,, fracht 10) nawęgiel między DuisbuTgiem-Ruhrort a Manheimem•— 340 km długości — wynosi od 0,21 do 0,39gr.jtkm średnio 0,30 gr.jtkm.

1 3 ) Mmożmilk 3,5 b i o r ę z a a u t o r e m .1 4 ) Przy niskiej wodzie,

5 6 ) Pod tyiutejn ,,'Znaiczenije wodnych puii«|j (dróg)z r. 1907.

l s ) U nas zaś węgiel pófdzfe w dół,l r ) Spadał jpirzy poanyślnyoh ikomijuniktuirach do 0,18 gr,

za 1 łkm.1 8 ) Czego być nie powinno n a drodze SŁtuczn.ej Kaito-

w k c — K r a k ó w — W i s ł o k a ,1 9 ) Przy transporcie w

126 PRZBGLĄD TECHNICZNY 1928

Zatrzymując się na •wyższych frachtach Woł-gi,1 otrzymamy koszt przewozu 1 t węgla szlakiemśrodkowym do Gdańska20) 330,5 X 1,0 + 720,3 X0,33 = 5,68 zł,, a do Warszawy — 330,5 X 1,0 +286,9 X 0,33 = 4,25 zł.

Powtarzam, Aż takie zestawienie warunkówruchu na dużej ale zupełnie dzikiej rzece Wołdze,oraz na mniejiszej, lecz całkiem kulturalnej (in•spe) Wiśle nie może (być poczytywane za niedo-puszczalne,

A priori łatwo było 'przewidzieć, iż iżaden ka-nał nie może konkurować z rzeką uregulowaną, aszczególnie w naszym wypadku, kiedy główny nasztowar — węgiel pójdzie z. wodą; potwierdził to je-den z referentów na międzynarodowym kongresiekolejarzy w 1910 r, w Bernie, mówiąc: „dobry ka-nał jest lepszą drogą, niż rzeka dzika, lecz bę-dzie znacznie ustępował każdej dabrze uporządko-wanej rzece,"

Z przytoczonej niżej tabeli III widzimy prze-dewszystkiem, jak wielka jest różnica (rubr, l i2)

węglowy; a ponieważ regulacja Wisły j-est nieod-zowna i z innych poważnych powodów, to w żad-nym razie kanał węglowy nie jest „naszą najważ-niejszą i najpilniejszą drogą wodną."

Muszę jeszcze dodać, iż przy mojem oblicze-niu miatem na widoku barki drewniane21), trzyma-jąc się praktyki rosyjskiej; jeżeli jednak przypu-ścić, iż przy utworzeniu nowej floty dla Wisły, bę-dziemy oddawali pierwszeństwo, statkom żelaznymna wzór zachodnio-europejski, to obliczone prze-zemnie koszta jeszcze się zmniejszą, gdyż przybarkach żelaznych: a) siła pociągowa holownikówzwiększy się. o 20—25%, b) w tym .samym mniejwięcej stosunku zwiększy się i obrotność holowni-ka i łodzi, c) zmniejszy się asekuracja 'o około 30%,d) zmniejszą się wydatki remontowe oraz utrzy-manie załogi o 50%, wreszcie e) przy przewożeniupłynów, jak nafta, ropa naftowa i t. p,, zmniejszasię strata przez wyciekanie o 50%,

Prócz tego. autor ma skierowaną całą uwagęna Łódź i dwa województwa zachodnie, a wszak

Końcowy punkt dostawy

do Gdańska , . , •

do Warszawy . . . .

T A B E L A [II.

Całkowity koszt przewozu 1 t węgla z Katowic w zł.obliczenie

moje obliczenie

w statkach 600 <-ychszlakiem

środkowym1

5,68

4,25

szlakiemwschodnim

2

8,24

5,24

szlakiemzachodnim

3

6,32

4,65

inż. Skałki

w statkachszlakiem

zachodnim

5,73

4,35

1000 f-ychszlakiem

wschodnim5

7,18

4,75

między kosztami przewozu, <o!bliczonenii przeze-mnie dla szlaku środkowego, oraz przez inż. Skał-kę dla szlaku wschodniego; następne rulbryki świad-czą, iż nawet przy 1000 f-ych statkach kanał wę-glowy nie wytrzymuje porównania ze szlakiemśrodkowym.

Zastrzegam się, iż nie chodzi mi o absolutnądokładność cyfr rubryki 1, aczkolwiek przypusz-czam, że .są one dość bliskie prawdy, gdyż oparłemje na danych, wziętych z życia; chciałem tylko za-znaczyć, iż w naszym wypadku jest wyjście tań-sze pod względem kosztów przewodu, niż kanał

Polska posiada 16 województw, i Wisła, zajmującze swemi dopływami pozycję centralną oraz bę-dąc połączona z zagłębiem węglowem, przysłużysię całemu krajowi o wiele więcej, niż popieranyprzez autora kanał węglowy, który może prospe-rować jedynie pod warunkiem, że Wisła pozosta-nie rzeką dzlcą, Wisła więc uregulowana jest na-szą „najważniejszą i najpilniejszą drogą wodną";od niej pójdą potrzebne gałęzie i ku Łodzi i ku Po-znaniowi; mniej więcej to samo mówią nam i eks-perci zagraniczni,

(d. n.)

PRZEGLĄD PISM TECHNICZNYCH.BUDOWNICTWO.

Nowa chłodnia w Hamburgu,.Rudowama w Hamburgu nowa chltodnia ,'jest na

obecnie w Europie. Posiada 9. pięter po> 1600 m2 powiearziCihnH'Cin-Ło-dniczej. Strojpy d ściany wykonane są z Ibetonu na sizkie-leoie żelaznym, Jaka izolacja służą płyty ikoirkowe 16 i 12 cmjflnubaści. Urządzenlie ohłodmicae• składa .się >z 3 -sprężarekamomjakalnych obiUisitroiun-ego działania 360X550 mm <o wy-idajaiościi łącznej 1400 000 Kal^h przy temperaturze odparo-wania —.10° 'C i i-rze (skraplania +25° C, Urządzenie .do za-

mrażania, o wydaijnoiśoi 14 000 Kal^h pirzy temperaturze od'-pairowaniia —30° C, tworzy .sprężarka amomjaikialna .sprzężona(190/125X220 mm). Napad sprężaireik uzyskuje się od silni-ków elektrycznych, zasilanych prądem 6000 V. ( K a l t e --Ind, 24 (1927), 11 str. 125^129).

METALOZNAWSTWO,Badanie szarego jądra w odlewach kuto-lanych.

Wyroby ikutó- lane (sposobem amerykańskim) posiadajątrzy warstwy: zewnętrzną — cieniutką (około 0,2 mm), o bu-

o) 21) Nie wJdać, ijakiie sitattó Ibderze po(d uwaigę autoir.

KE 5 PRZEGLĄD TECHNICZNY 127

dowie feirrytycznej, następną pcrlityczną — o 'grubości oko-ło 1,0 mm, zaś jądro,, .to znaczy główna część odlewu — j.est.szarym odlewem o budowie peirlitycznej, w której znajduiją.się ciemnawe ziarna elemaneLarn-ago wę.gła (Teimperkohle).Po obróbce mechanicznie!) narzędziami tnącemi (na tokarce,.sfruigarce lub nawet w czasie polerowania), zewnętrzna war-stwa mioiż'e być zmlisEiczania ozęiściowio kub iziupełlniie, a wtedyobrobiony przedmiot składa się wyłącznie z szaregojądra.

ProŁ Praskiej (czeskiej) (Politechniki O. Quadiratwspólnie z inż. J. Kozitta zrobili próbą określenia własnościtego szarego !jądra odlewu ikutolamejfo. Próbki do odpowied-nich badań, o wymiarach 200 X 80 X 20 mm odlewano z bia-łego surowca o składzie chemicznym: C chem. zw. 2,51— 2,96$;Mn = 0,08 -0.18&; Si = 0,72 — 0,89%; , P = 0,064 — 0,097$;S = 0 , 0 5 — 0,078%; Cu=0,154—0,192%; As=0,06-0,Q8%. Na-stępnie próbki wyżarzano w odpowiedni sposób w t-ach'920 — 1000 C° w celu osiągnięcia budowy kutolanej. Z takprzygotowanych próbek zbierano starannie (zestrugiwano)zewnętrzną warstwę odwęgloną, pozostałe zaś szare jądro

posiadało skład chemiczny: C chem. zw. =0,03—0,16%; C ża-rzenia = 2,26—2,84$; Mn = 0,08 — 0,18%; Si = 0,71 — 0,89.&P = 0,064 — 0,09-fr S = 0,05 — 0,84%; Cu =0,155 — 0,192%;As = 0,057 — 0,0811

Z powyższych porównań wynika, że w -czasie wyżarza-nia część węgla loddyfundowała; w jądrze pozostało od 92do 98% poprzedniej zawartości, lecz ijiuiż w postaci •elemen-turaej (wę.gla żarzenia), a nie w iormie karbidów. Z pośródinnycih zanieczyszczeń zwiększa się nieco jedynie zawartośćsiarki, poclhodzącelj widocznie z irudy, w której po ukoń-czeniu procesu wyżarzania ogólna zawartość siarki spadła o36—56%. Wyżarzanie tych samych próibetk w piasku nie spo-wodowało zwlJejkszaniia .zawartości siankŁ

Własności mechaniczne takich próbek były: R —25,8 — 30,2 kg/mm2; A = 4,85 - 13,12?;; C = 4 , 9 5 - 15.60&U—1,43—1,82 hgmjcm'1; B=86—84,9 kg/mm* w skali BrineH'a,

•c. wł.=7,202 —7,343.W miarę rmni-ejSizania w iprólbkadh zawartości węgła,

zwiększa się i?, A i C, nieznacznie zwiększa się U, prawieniezmienną pozostaje B, a ciężar właściwy — wzrasta, Dlaprzekładu przytoczymy parę danych:

Ogólna zawart. węgla R A C U B c. wł.2,985 ,' . . 25,8 4,85 4,95 1.43 86 7,2022,88 . . . 26,9 7,28 8,80 1,55 84,9 7,2092,76 . . . 28,5 11,54 12,65 1,50 82,3 7,201(?)2,64 . . . 28,6 10,90 12,10 1,46 79,5 7,277 •2.48 . . . 29,6 13,26 15,08 1,50 77,5 7,3202,318 . . . 30,2 13,12 15,60 1,82 84,90 7,343Wytrzymałość odwęiglonej masy fcirrytycznej wynosi we-

dług autora 28,4—32,7 kglmm1.Odporność ma .uderzania (stopień -kruchości) szarego

•jądra przyjęto za 100 w zwyczajnych temperaturach; wte-dy w t-rze —20° wynosi ona 82,4%, w t-rze +100°—93,5%,s, +300O:=92,7%. Stąd wynika, że wyroby kitttolane z sza^ifrem jądrem są trwale i na mrozie.

Badania wytrzymałości jądra kutola>ne;go w zależności•od t-ry ogrzewania i szybkości chłodzenia, przyjmującJ? pirób normalnych, badanych w zwykłych t-rach za równe100, wykazały:

Wytrzymałość po ochłodzeniu od t-ry600 700 800 900 950

-w wodzie 91,3 96,7 55,8 15,0 10,1na powietrzu . . . . . 101,4 100,6 85,3 23,8 12,9Tazem z piecem. . , . 100,8 97,8 84,8 27,3 22,4

Twardość w skali Brinell'a próbek:hartowanych w wodzie .' 117,8 106,7 168,4 503,0 —.Studzonych na powietrzu. 114,5 111,3 139,7 310,2 243,5•chłodzon. razem z piecem 101,4 106,4 131,7 249,0 214,7

'Na podstawie powyższych badań wnioskują autorzy, żewyirolby Ikutolaine-, ,Oigrzewa.ne do 750°, aiie amieiniają wyraźnie•swych wł.asinośdi mechanicznych. Jednak próbki hartowa-ne od t-,ry 950° są o tyle kruche, że < kreślenie na tycłi prób-kach twardości w .skali Brine-11'a -okazało się nieniożliwem(pirólbkii .pękały). W próbkach tych wzra-sta mieca zaiwantośćwęgla chemicznie związanego, a mianowicie z 0,06—0,10%do 1,21%, a budowa w ten sposób hartowianyich próbekprzypominała budowę marfenizytyczną. 'W miarę zmniejsza-nia szybkości icihtodzenia, budowa .próbek zmien-ia się stop-niowo na perlity czną. Inż. Zińczenko.

Jak się zachowują podczas służby materjałydo budowy kotłów.

Matenjaily tego rodzaju doznają podczas obróbki na zim-no odkształceń, które obniżają ich własności .mechaniczne.Wpływ tych odkształceń można usunąć iprzez wyżarzanieprzy 920° C (o.gólmie), to taż iStrauss i Fry doradzają wyża-rzanie ij'Uiż (gotowyoh kotłów. Atoli podczas -służby wystę-pują naprężenia wewnętrzne, A .zatem zawsze, chociażby tyl-ko lokalnie, występują w inaterjale kotłowym objawy starze-nia 'się. Stwierdzić to można "wykrywaniem liinilj sił (meto-dą Fry'a), Starzenie- siię to występuje silniej jeszcze wv;iarunlkach normalnej pracy kotła (wyższa temperatura). Ma-terjał taki staje się bardziej czuły ma korozję. Dowodem tegojest zaobserwowany fakt, że .silniejsze wygryzanie występu-je właśnie wzdłuż Mnij działania sił. Nie na wszystkie jed-nak gatunki jnater j ałów (stali) kotłowych działa to starzeniesię tak szkodliwie, Np, doskonale zachowuje się nowa stalKJruppa. Szereg badań wytrzymałoś ci orwych i odporności na•rdzewienie potwierdził wysoką wartość tej stali. Składu che-micznego rniie ipodaino. (iPrzyp1. r e c ) . (Fry, K r u p p s c h eM o n a t she.f t e VII. 185, 1926. R e v . d e M e t . 1927,509), Z. ./.

Wpływ czasu wyżarzania i szybkości ogrzewaniana rozrastanie się ziarn stali.

Roz^a-stainie isię ziarn nie zawsze przebiega według re-guły Howe, t, an« w miarę wzirostu temperatury, A, C. Ki-selew 'robi próbę lOikreślenia iiunycli czyniników, wpływają-cych na to zjawisko, mianowAciiie: 1) czasu wyżanzamia i 2)p-oczątkowej szybkości rozirostu. iPiea-wszy ujawmia się w tem,że wzrost ziarn przeibieiga na początku szybckij, a w dal-szyim ciągu .szybkość irozrastainia ciągle spada. Początko-wa zaś szybkość oroizrastainiia się ziajrn jest tem większa imwyższą była temperatura wyżarzania i im większa byłaszybkość ogrzewania, o ile końcowa temperatura ogrzewa-nia nie przekracza 1200° ii nie jest niższa od 1000°, W raziewielkiej szybkości oigirzewainia i krótkiego czasu tegoż, bu-dowa stali tna postać aiarn ifóżnej wiielkości i tylko dłuż-sze wyżarzanie w temperaturze 1200° doprowadza budowęstali do .grubych ziarn jednakowej wielkości. Powolne roz-grzewanie stali w itemperaturacti nieco wyższych od kry-tyozin.ej (750 — 800") ii następne szybkie podniesienie tem-peratuiry aż do 1200° nie daje gTOboziarnistośaL Szybkośćogrzewania sprzyja aiiejedlnorodiności budowy najbardziejw stalach eultektoidalnych.

lAiutor porwyższego spostrzega pewien związek międzyp-rzeraianą perlityczną a sitopniieim rozrostu iziarn. Szybkieprzejście przez Aci sprzyja otrzymaniu ziainn żelaza T o róż-nej •wiielfcościi; wielkie ziarin-a przy dalszem ipodwyższani-utemperatury poobłanii-ają miniiejszei, jak to wykazały badaniaHowe'-a i J«Mries'a *).

1 ) Patrz artytkuł prof. Feszczenkio-Czopiwskiego „O re-krysitailizacji". P-rzeg-1. Górn.-H-utn. 1925, 906—9;22.

128 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1928

'Mieszaninę .drobnych d igiruibych ziarn otrzymujemy każ-dorazowo w waranlkachl rozirasitania .zlana ragmieckmych prz*(Ł-tem ana MUMIO..

i(Izwliestija P®t«rab, iPiottt, .Insit. 1927. XXX. 289 — 317).1, F.-Cz.

Wpływ As na stal.Czyste żelazo rozpuszcza. d:o 7% As; rozpuszczalność

atoli As w stalach spada iszylbko w miarę .zwiększania za-wartości węgla. Przy aawarto&ci C 0,5%, .giramiozima zawar-tość As—0,2%, Częiść As wydziela się w czasie odlewaniai fcrz«&piiięicia bloku; Ais plosiada wysoką zdolność do Itilkwa-cji (podobni* ido fosforu) i ztiiera slię w górnych częściiachjamy usadowej.

Wskutek wzajemnego wyciieśnliaaia się z roztworu stałe-go węgla i arsenu, odbywa te (pierwiasitild nie moigą przybraćrozkładu 'równomiernego. Węgiel itedy znajduj© się w dein-arytach, a arsen — w przestrzeniach międzydendrytowydh,zawiierającyoh mato. wejgla, co powoduje budowę -warstwo-wą (analogiitezniiie do fosforu). Niewątpliwa©, obecność Asw miękkich stalach zatrzymuje przebieg procesu nawęg.lan.ia.

Olbecność arsesnu w stalach 'Sprzyja giruboziiarnistoścd1,wywołuje zwiększoną kruchość na gorąco, w 'Stanie normal-nym zwiększa wytrzymałość i twardość, •obniża przewężenie,wydłużemiiie i odporność ma uderzenia, lecz w lninieijszymstopniu miż foafór.

(A. E, Cameron ii G, B, Walieirhouise — I r o xi a n dS t e e l - l a a t . 1926, 113, 355—374).

/, F.-Cz.MOSTOWNICTWO.

Pierwszy most na rzece Hudson w N, Jorku.''Most na rzece Hudson, którego budowę rozpoczęto nie-

dawno w Nowym Jorku, będzie oajwiięiksaym mostem wiszą-cym na świecie. Jeigo itiozpiętość wynosić będzie 1067 m.Autor 'Opii'S'Uije obydwa opracowane- pro.jekty tego 'mostu, oma-wiaij'ąci'bliżej ich szczegóły. (VDL, 71 (1927), 51, itr, 1773—- 7 8 ) .

TECHNIKA CIEPLNA.Dodatkowe opalanie pyłem węglowym palenisk

rusztowych.Wprowadzenie do palenisk irusztowyć-h dodatkowo pal-

ników do opalania ipytem węiglowym, o czem pisaliśmy juz malem miiejscu*), zinajduje ofoecnie szersze zastasowanie. iM, io,przebudowano W sposób ipowyższy ikotły wytwórni DeranisonManuiacitoriinig Co. w Ameryce, a ziwiana ta spowodowała.znaczne zwięikszemte wydajności, kotłów i możność utrzy-anywania zupełirue stałego ciśnienia w sieioi; .parocią.gów. Przyraptownym przyroście rozchodu pary, twuchamia się .opala-nie dodaibkowe pyłeim siamoczynnie i iprowadzi d'0 powięiksze-•nia oidparowania, nie pagairszając, siprawnoiści .kotła. Dotych-czasowe wyniki .pracy ifeotłów .są h, ipomyilinie, P,rócz •szybkie-go 'dostosowywania się fcotła <do ostrych zmian irozchodiu•pary, uzyskuje się znaczne .oiszczędnośdi paliwa, oziego dowo-dem jest, że obecnii-e wystarcza praca dwóch kotłów, wów-czas, gdy idawniej miusiaiły pracować stale 3 ikotly, f P o w e r66 (1927), str. 733—735),

Gospodarka cieplna w hucie i walcowni.Autor '(jpiiisttje wyk-oinaną w ijedmeij z hut naprawę igospo-

dainkti •enerigeŁycanei;, która idała b. 'korzystne- wymiikli. Dotądbowiiem znaczne wahanlia 'oibdiąiżenia dwu maszyn przeloto-wych, napędzających walcza>rlki tilaohy cieinjliliaj, powodo-

wały 'nadiaieriny irozchó'd eneipgljtt. Reorganizacja polegała na.ustawiłemiiiu kotłów, ogrzewanych .gazamli odlolowemi z pie-ców martinows.kich, ;i zaisoibnlilków depła, Iktóre otrzymywałycały nadimiiiair pary,, wytwarzający się podczas przerw ruchui i, d,, by potein go oddać stoipuiowo, przy stałem ciiśnie-miu. Rachunek irentowności wykazał, że osizczędmoiść na teim'Uzyskana wynosi 100—160 tys. nrairelk roczaide, zaileżnie O'dstoipniia wy-zysikamia aiepł.ą odloitowego1, przy 90 000 t pToduk-ojii iro;czin.ej, t, zn. 1,58 do 2,34 imk, na 1 ł blachy:, (S't, &E i s e n , 1927, 45, 1903—1907).

Podgrzewanie powietrza paleniskowego,iRozlpoTOszechniające się od pa.ru lat w wielkich in-

stalacjach 'kotłowych podgrzewanie spalinami powi-etrza, do-p:rowadzan«go do komory .spalinowej, stanoiwi w ostatnich•czasach pr.ziediniot licznych badań, inającyćh na oelu wyja-śnieniie praktycznyclh Ikioirzyści t«go zabiegu, Aui.or omawia-nego artykułu przytacza najważniejsze zalety podgrzewania,powietrza doprowadzanego do kotła zarówno pod względempo.dwyiższeniia sprawności, jak i obsługi! liinistalaiciji, przyc^eimstwierdza, że teoretyczinie nie można .ustalić góirne'j igrani-cy -tempeiratury powietrza paleniskowego,. praktycznie zaśzależy ona od komslruikcji i staniu paleniska, Naogół znaj-dują się temperatury najdoigodniejisze w granicach 150——300" C, Oszczędność wynosi 7 do 9% doprowadzoneij o-.gółem do Jcotła einergji cieiplnej; nadto, uzysikuje się możnośćznacznego powiększenia wydajiności kotła.

Zarazem poidikrreśła autor, że podgrzewanie powietrza na-daj(e się nie tylko do op.alaniia pyteirt węglowym, lecz rówaiiieiżdo palenisk irusztowycli, o ile oczywiście tworzywo rusz-tów jest dość odporne na wysokie temperatury, Wytwórniieamerykańskie gwarantują długotrwałość musztów przy tem-pera torze 250—300" C. (UiMoncler, J.ro^ti & C o a l T r a d e sR e v , 115 (1927), str. 835).

Nowe wydawnictwa'Ogólnokrajowy Zjazd w sprawach komunikacji krajowej.

• Sprawozdanie i referaty. Str. 356 z rys. Nakł. Zw. przeds.komunikacyjnych w Polsce, Warszawa, 1928,,

Ćoniment utiliser au mieux les courroies de transmission-Conseils aux usagers, H e n r i G u i l l o u , Professeura 1'Ecole Superieure d'Aeronatltique. Str. 78 z 33 rys,w tekście i 7 poza tekstem.

Les fibres textiles et la teinture, P. B a r y , Str. 248 z 44 rys.Dunod, Paryż, 1927.

Sprostowanie,W artykule prof. I. Feszczenko-Czopiwskiego „Stosunek

B:Q, jako prawdopodobna miara dobroci stali" w tabeli IIIna str. 71 należy poprawić:

zamiast wydrukowanego B : R powinno być Q : R., Q:R '*,. .. R'-Q-

*) Pnzegl. Techn., 1926, str. 265—266.

Od Wydawnictwa,Do zeszytu niniejszego dołączamy, jako wkładkę, projekt

przepisów technicznych budowy i ruchu urządzeń dźwigowych,opracowany przez Polski Komitet Elektrotechniczny i ogła-szany tą drogą celem^wywołania wymiany zdań w tej sprawie.

*) Wszystkie podawane w tym dziale wydawnictwa sądo nabycia w Księgarni Technicznej „Przeglądu Techniczne-go", Warszawa, ul, Czackiego 3.

Drukarnia Techniczna, Sp. Ąkc. w Warszawie, ul. Czackieigo 3-5 (Ginach Stowarzyszenia Techników).Wydawca: Spółka z o, o. „Przegląd Techniczny". Redaikltor oidlp, Inż. Czesław MikulskŁ

Dodatek do Przeglądu Technicznego Nr. 6.

Odbitka z Przeglądu Elektrotechnicznego z Nr.3 1928 r.PAŃSTWOWA RADA ELEKTRYCZNA

POLSKI KOMITET ELEKTROTECHNICZNY.

PKE 31. Projekt *),16 1928

Przepisy technicznebudowy i ruchu urządzeń dźwigowych.

ROZDZIAŁ I.Przepisy ogólne.

§ 1. Z a k r e s p r z e p i s ó w ,1) Przepisy niniejsze dotyczą budowy i ru-

chu urządzeń dźwigowych, inaczej dźwigów, któ-rych kabiny, pomosty i t. p. poruszają się piono-wo między stafemi prowadnicami, a wysokość pod-noszenia przekracza 2 metry.

2) Przepisom niniejszym nie podlegają dźwi-gi na kopalniach, towarowe na budowlach, zapad-nie i trapy teatralne, paternostry towarowe (po-tocznie nazywane elewatorami), dźwigi o sile noś-nej poniżej 15 kg , dźwigi na okrętach oraz wszel-kie urządzenia dźwigowe o prowadnicach pochy-łych.

§2. P o d z i a ł d ź w i g ó w .Dźwigi według ich przeznaczenia dzielą się

na: a) dźwigi osobowe i towarowo-osobowe,b) dźwigi towarowe,§ 3. M i e j s c e d l a u r z ą d z e ń dźwi-

g o w y c h .Dźwigi można budować:a) na otwartej przestrzeni (na dworze) poza

obrębem budynków,b) przy ścianach nazewnątrz budynków,c) w świetlikach, pod warunkiem, że naj-

mniejsze dopuszczalne wymiary świetlików, wyma-ganie przepisami budowlanymi, nie będą uszczuplo-ne przez dźwig,

d) wogóle wewnątrz budynków, przyczemnajmniejsze dopuszczalne wymiary klatek schodo-wych, wymagane przepisami budowlanymi nie mo-gą być uszczuplone przez dźwig.

§4, P o m i e s z c z e n i e m a s z y n o w e ,i) Pomieszczenie maszyn dźwigowych ma od-

powiadać swemu przeznaczeniu, służyć wyłącznieurządzeniu dźwigowemu i posiadać należytą wen-tylację. Przejścia przy przyrządach, wymagają-cych obsługi lub kontroli, winny być wystarczającei bezwzględnie wolne,

*) Wszelkie uwagi należy nadsyłać do Biura PolskiegoKomitetu Elektrotechnicznego, (Warszawa, Kredytowa 9)do dnia 1 maja 1928 r4

2) Wysokość pomieszczenia powinna wynosićconajmniej 1,8 metra, wyjątkowo pomieszczeniemaszyn dla dźwigów o sile nośnej do- 50 kg mogąbyć niższe, lecz w każdym razie mechanizmy tychdźwigów muszą być dostępne dla obsługi,

3) Pomieszczenie maszyn dźwigowych z silni-kami i przyrządami mogącymi spowodować pożarmuszą być ogniotrwałe,

§ 5, T o r u r z ą d z e n i a d ź w i g o w e -

1) Tor urządzenia dźwigowego wewnątrz bu-dynku należy ogrodzić ścianami,

2) W obrębie budynku ściany szybu, w któ-rym przebiega tor urządzenia dźwigowego, mająbyć ogniotrwałe lub przynajmniej ognioodporne,W klatce schodowej ściany szybu, graniczącez mieszkaniami, lokalami biurowymi lub składamimają być ogniotrwałe lub przynajmniej ogniood- ,porne. Ogniotrwałe lub ognioodporne ściany szy-bu mają sięgać do górnego stropu najwyższej kon-dygnacji, do której dochodzi dźwig, za wyjątkiemścian szybu, mającego wylot w miejscu otwartem(np. szyb dźwigów bagażowych na dworcach, szybdźwigów cementowych, wapiennych i t, p,).

3) Przepisom punktu 2-go nie podlegają:a) szyby, znajdujące się w środku klatki scho-

dowej między biegami schodów,b) szyby, które łączą leżące ponad sobą we-

wnątrz budynku galerje,c) szyby, które łączą tylko bądź dwa bezpo"

średnio nad sobą leżące piętra, bądź piętro z przy-ziemiem, bądź przyziemie z podziemiem, o ile któ-rekolwiek z nich nie służy za skład materjałówłatwopalnych,

d) szyby, obsługujące piece przemysłowe (ko-pulaki) i t, p,,

e) szyby w budynkach niemieszkalnych z nie-odżałowanymi i •niewyprawionymi stropami, to jesttniezabezpieczonych od przenoszenia się pożaru.

4) Szyb w klatce schodowej może mieć ścia-ny, wykonane ze szkła, siatki drucianej, szkłaz wtopioną siatką druc'aną i t. p.

5) Szkło użyte do ścian szybu od strony klat-ki schodowej powinno mieć następujące wymiary:

Grubość szkła Największa dopuszczalnapowierzchnia iafli szklanej

w ma

0,060,16

3456 1,07 2,0

Szkła o grubości poniżej 3 mmi używać niewolno.

Podane ograniczenia co do wymiarów szkłanie obowiązują w razie zastosowania od wewnątrzszybu jeszcze i drucianej siatki ochronnej, lubw razie stosowania szkła z wtopioną siatką dru-cianą,

O ile tafla szklana jest podzielona za pomo-cą prętów metalowych lub drewnianych na oddziel-ne kawałki, to podane wymiary szkła odnoszą siędo tych kawałków, a nie do całości; oprawa ichjednak musi posiadać odpowiednią wytrzymałość.

§ 6 . O g r o d z e n i e .1) Wewnątrz budynku szyb nieposiadający

ścian ma być ogrodzony ze wszystkich stron, dlazabezpieczenia od nieszczęśliwych wypadków.

Dla dźwigów urządzonych poza obrębem bu-dynków lub przy ścianie nazewnątrz budynkówwymagane jest ogrodzenie szybu tylko w miejscach,gdzie możliwy jest dostęp dla ludzi.

2) Wysokość ogrodzenia powinna wynosić co-najmniej 1,8 metra, Od strony drzwi wejściowychszyb powinien być ogrodzony na całej swej wy-sokości na szerokość drzwi. W miejscach, gdziemożliwe . j est wychylenie lub sięgnięcie do szybujak np, na schodach wachlarzowych, lub na zakrę-tach schodów wyżej podana wysokość 1,8 metrapowinna być odpowiednio zwiększona aż do 2,2metra,

3) Dla dźwigów umieszczonych w środkuschodów nie jest wymagane specjalne ogrodzeniew tych miejscach, gdzie odległość od kabiny doporęczy schodów przekracza 70 cm,

W celu uniemożliwienia wsunięcia ręki doszybu, ogrodzonego siatką drucianą, otwory siatkinie powinny przekraczać 4 mm kw.

Ogrodzenie ze szkła powinno odpowiadaćprzepisom § 5, p, 5.

Wylot szybu, zamknięty z wierzchu pokrywąpodnoszoną przez ramę kabiny lub drzwiami roz-twieranemi ramą kabiny, powinien być tak ogro-dzony, aby było uniemożliwione przypadkowe wej-ście na pokrywę lub drzwi, o ile niema tam przej-ścia, odpowiadającego przepisom § 11 p, 2,

§ 7. P o k r y ci e s z y b u ,1) Szyb o ścianach ogniotrwałych względnie

ognioodpornych ma być kryty stropem ogniotrwa-łym względnie ognioodpornym lub mieć ściany wy-prwadzone ponad dach na wysokość 4 m; w ostat-nim wypadku i rura wentylacyjna, umieszczonaw stropie, ma być wyprowadzona na tę samą wy-sokość. ;

2) Jeżeli koła linowe lub inne części mechani-zmu dźwigu są umieszczone W szybie pod stropem,to pod niemi powinien znajdować się pomostochronny dla zabezpieczenia jadących w kabiniena wypadek zerwania lub złamania kół linowych.Pomost ten ma być obliczony na równomierne ob-ciążenie, wynoszące przynajminaiej 150 kg/m2.

3) Jeżeli koła linowe lub inne części mecha-nizmu dźwigu są umieszczone pod szybem, to nadniemi, a pod kabiną, powinien być pomost, a przy-najmniej belki.

Pomost ten względnie belki powinny byćw stanie utrzymać kabinę Wraz z jej normalnemobciążeniem na wypadek przejścia kabiny przezswe normalnie najniższe położenie.

§ 8 . D r z w i s z y b u ,1) a) W ogniotrwałych względnie ogniood-

pornych ścianach szybu drzwi na przystankach mu-szą być ogniotrwałe względnie ognioodporne i wy-konane szczelnie.

b) w nieogniotrwałych i nieognioodpornychścianach drzwi te powinny odpowiadać przepisomdla ogrodzenia (§6),

2) Drzwi szybu powinny się otwierać na ze-wnątrz szybu i tylko w wyjątkowych wypadkachmogą być dopuszczone drzwi podnoszone względnierozsuwane wewnątrz toru dźwigowego,

3) Ramy (futryny) drzwi powinny być trwa-le związane ze ścianą względnie ogrodzeniem.

§ 9. Otwory świetlne szybu.1) otwory dla światła są dozwolone nawet

w ogniotrwałych- ścianach szybu o ile ściany te niesłużą jako mury ogniowe,

2) a) otwory świetlne w ścianach szybu, gra-niczących z klatką schodową powinny być zaopa-trzone w okna; >o ile okna te są otwierane, to niepowinny otwierać się do wnętrza szybu i otwiera-nie ich ma być uniemożliwione dla osób niepowo"łanych,

b) otwory świetlne w ścianach szybu, grani-czących z mieszkaniami, pomieszczeniami biurowe-mi, składami i t. p., powinny być szczelnie oszklo-ne szybami. Szyby powinny być conajmniej o gru-bości 10 mm lub uzbrojone drutami, względnie za-bezpieczone w inny sposób, gwarantujący jednakąwytrzymałość,

Ogólna powierzchnia otworów świetlnych nakażdem poszczególnem piętrze nie powinna prze-kraczać 0,1 odpowiedniej powierzchni ściany szy-bu łącznie z powierzchnią drzwi,

§ 10, Luzy,1] Najmniejsza odległość między ramą kabi-

ny, w jej normalnym najwyższem położeniu, a gór-nym pomostem szybu względnie kołami linowemi,jak również najmniejsza odległość między ramąkabiny w jej normalnem najniższem położeniu,a dolnym pomostem, ma wynosić 1 metr,

2) Dla dźwigów towarowych o napędzie ręcz-nym luz górny może wynosić 0,5 m, a luz dolnynie jest wymagany.

3) Najmniejsza odległość między ścianą szy-bują ścianą kabiny lub przeciwwagą, jak równieżmiędzy progiem przystanku, a progiem kabiny mawynosić 25 mm. Największa zaś odległość międzyprogiem przystanku, a progiem kabiny ma wynosić40 mm,

4) Luz między kabiną, a przeciwwagą,względnie między poszczególnemi kabinami w jed"nym szybie powinien wynosić conajmniej 50 mm.

§11. P r z e j ś c i a .1) Urządzenie przejść pod szybem dźwigu

lub przeciwwagi jest w faisadzie niedozwolome,Wyjątkowo przejście może być urządzone dladźwigów o sile nośnej do 50 kg pod warunkiem,

że podstawa, na którą] mogłaby spaść kabina lubprzeciwwaga, jest na tyle wytrzymała, że utrzymakabinę z pełnem obciążeniem lub przeciwwagęw razie ich oberwania się.

2) Urządzenie przejść u wylotu szybu przezgórną pokrywę podnoszoną ramą kabiny lub przezdrzwi otwierane ramą kabiny dozwolone jest tylkoprzy wykonaniu następujących warunków, a mia-nowicie :

a) pokrywa względnie drzwi mają wytrzy-mać równomierne obciążenie co najmniej 150kg/mm2.

b) szybkość kabiny nie będzie przekraczać0,25 m/sek.

c) odległość między pokrywą w jej skrajnemgórnem położeniu, a stropem będzie wynosić ca-najmniej 1 m;

d) odległość między rozwartemi1 pionowodrzwiami, a boczną ścianą lub ogrodzeniem będziewynosić conajmniej 0,5 m;

e) przed podniesieniem kabiny lub rozwar-ciem drzwi będą ustawiane ogrodzenia wysokie co-najmniej na 1 metr dla uniemożliwienia przejścia.

§12. P r z e c i w w a g a .1) a) Wszelkie przeciwwagi powinny się po-

ruszać na całej swej drodze w prowadnicach takzbudowanych, aby przeciwwaga względnie jejdziałki nie mogły wyjść z prowadnic, nawet w ra-zie zerwania się organów nośnych (lin, pasów,łańcuchów) przeciwwagi,

b) Wyjątkowo prowadnice nie są wymaganedla przeciwwag cylindrycznych umieszczonychw oddzielnych szybach, posiadających ze wszyst-kich stron mocne i gładkie ściany.

2) Graniaste działki przeciwwagi mają byćpołączone miedzy sobą przynajmniej za pomocą2-ch prętów, a cylindryczne przynajmniej za po-mocą 1-go pręta. Pręty, łączące działki, powinnyprzechodzić przez wszystkie działki i posiadać nakońcu zabezpieczone naśrubki,

3) Przeciwwagę dźwigów należy zawieszaćtylko nąd ziemią. Przepisowi temu nie podlegająprzeciwwagi małych dźwigów towarowych o silenośnej do 50 kg, o ile ta część budynku, na którąmogłaby spaść przeciwwaga, jest dostatecznie wy-trzymała,

4) Przeciwwagi, liny lub łańcuchy nośne moż-na umieszczać wewnątrz budynku poza obrębemszybu dźwigowego tylko przy zachowaniu następu-jących warunków1, a mianowicie:

a) jeżeli otwór w stropie dla przeprowadze-nia przeciwwagi!, lin lub łańcuchów, przekracza 100cm, kw., to przeciwwagi te liny lub łańcuchy po-winny być umieszczone w specjalnych szybach,ogrodzonych ścianami z materjałów, jakie obowią-zują dla ścianl szybu dźwigowego (§ 5),

b) jeżeli otwór w stropie dla przeprowadze-nia przeciwwagi lin lub łańcuchów nie przekracza100 cm, kw,, to nie są wymagane specjalne szybydla przeciwwagi, lin i łańcuchów nośnych, lub lini prętów sterc/wych o niewielkim jskoku, jednakpowinny być one tak zabezpieczone, aby nie spo-wodowały wypadków z ludźmi. Przytem na .dłu-gośoi 0,5 m dio 1 m, pod otworem stropu powinnybyć przeprowadzone rury żelazne dla zabezpiecze-nia od ognita,

5) Przeciwwaga ma być zawieszona na linach,

pasach lub łańcuchach takiej długości, aby na wy-padek rozregulowania się mechanizmu dźwigów*go, przeciwwaga wpierw spoczęła na swej dołnpodstawie, nim jakakolwiek część ramy kabiny ud<rzy o pokrycie szybu, belki lub koła pasowe i t. ii odwrotnie, aby kabina wpierw spoczęła na swtpodstawie w dole szybu, zanim przeciwwaga udorzy o jakąkolwiek przegrodę w górnej części szybt

§ 13. I n s t a l a c j a e l e k t r y c z n a ,1) Wszelkie urządzenia elektryczne mają byt

wykonane zgodnie z przepisami budowy i ^rticłuurządzeń elektrycznych, .,,

2) Oświetlenie elektryczne kabiny i potnieszczeń maszynowych oraz instalacja dzwonka alar jmowego z kabiny mają być zasilane z obwodu nie-zależnego od obwodu silnika. Zatem przepaleniesię bezpiecznika na linji zasilającej silnik nie po-winno mieć wpływu na działanie dzwonka alar-mowego lub na oświetlenie kabiny i pomieszczeńmaszynowych,

3) Obwód konitaktów steru ma być tak urzą-dzony, aby przypadkowe zamknięcie go przez innyobwód lub wtargnięcie obcego źródła prądu byłoniemożliwe.

4) Konltakty elektryczne drzwiowe, jak rów-:

nież wszelkie inne kontakty, znajdujące się na.,sterze dźwigowym powinny być łączone szeregowo?

§ 14, O ś w i e t l e n i e p r z y s t a n k ó wi p o m i e s z c z e ń m a s z y n o w y c h ,

1) Przystanki urządzenia dźwigowego musz?być należycie oświetlone. Oświetlenie może byćdzienne lub sztuczne,

2) Oświetlenie pomieszczenia maszynowegoma być tak urządzone, aby zapewniona była moż-ność obsługi względnie kontroli urządzeń maszyno-wych. Przy elektrycznem oświetleniu pomieszcze-nia maszynowego, wyłącznik dla światła powiniensię znajdować przy drzwiach wejściowych do tegopomieszczenia.

§ 15, S p ó ł c z y n n i k i b e z p i e c z e ń -s t w a ,

1) Belki oporowe, koła, osie, wały oraz wszel-kie inne części mechaniczne dźwigu, pracująceprzy stałem obciążeniu mają być obliczone ze stop- jniem bezpieczeństwa wymaganym warunkami pra-cy jednak nie z mniejszym, niż 10-krotnym.

2) Łańcuchy nośne mają być obliczone nazerwanie z 5-krotnym, a pasy nośne z 8-krotnymstopniem bezpieczeństwa,

3) Naprężanie ciągnące i naprężanie zginają-ce obliczone dla jednej liny nośnej nie powinnyrazem przekraczać jednej szóstej naprężenia roz-rywającego, />'

Naprężenie zginające należy obliczać w r\i\pkcie styku liny z najmniejszym kołem, _ oło-

§ 16, Z a m o c o w a n i e lin, conaj-i ł a ń c u c h ó w .

1) Zamocowanie lin, pasów i łańcuLścia nabyć wykonane w sposób, wykluczający oblui po-nie się ich w zamocowanm i w żadnym razie ch1

powinno pomniejszać wymaganego dla tych organów stopnia bezpieczeństwa,

2) Sposób zawieszania lin, pasów i łańcu-chów powinien gwarantować równomierne ich ob-ciążenie nawet w razie niejednakowego wydłuża-nia się ich,

3) Gdy kabina znajduje się w swem najniż-

cetn położeniu, n a bębnie dźwilgu powinien pozo-awać conajmriiej jeden pełny zwój lin, pasa lubińcuchów nośnych kabiny. Gdy kabina znajduje'ą w swem najwyższem położeniu na bębnie powi-ien pozostawać przynajmniej jeden pełny zwójin, pasa lub łańcuchów nośnych przeciwwagi.

4) Liny na bębnie i kołach powinny s"ę ukła-lać w oddzielnych rowkach w ten sposib aby nieocierały się o s.eljie.

ROZDZIAŁ II.Urządzenia dźwigów osobowych i towarowo-osobowych.

§17. O r g a n a n o ś n e .1) Kabiny osobowe i towarowo-osobowe nie

oparte na stemplu, wrzecionie i t. p, mają być za-wieszone conajmniej na dwóch linach,

2) Sztukowanie lin nośnych jest niedopusz-czalne.

§ 18. K a b i n a .. 1) Ściany kaibilny osobowej i towairowo-osobo

wej powinny być pełne ' lub wykonane z siatkio otworach, nie przekraczających 4 cm kw.

Ściany kabiny mogą być częściowo oszklone,lecz ogólna oszklona powierzchnia ich nie powinnabyć większa, niż wymaga tego oświetlenie kabiny.Grubość szkła oszklonych części ścian kabiny po-winna odpowiadać przepisom § 5 p. 4. Oszkloneczęści ścian powinny być zabezpieczone wewnątrz

;kabiny prętami od opierania się o nie jadącychosób.

Ściany kabiny nie powinny się wypaczać odopierania się jadących osób lub przewożonych to-warów.

2) Kabiny towarowe i towarowo-osobowe po-winny posiadać górne pokrycie dla zabezpieczeniaosób w kabinie od mogących spaść odłamków tyn-ku i t, p,

3) Kabiny dźwigów osobowych i towarowo-osobowych powinny posiadać drzwi otwierane lubrozsuwane do wewnątrz kabiny,

Kabiny dźwigów towarowo-osobowych w za-kładach przemysłowych i hadlowych mogą nie po-sia-dać drzwi, jeżeli ściany szybu od strony wej-cćia do kabiny sa wewnątrz szybu na całei wyso-kości pięter zupełnie gładkie. Jednak takie kabi-ny bez drzwi powinny być niedostępne dla pu-bliczności i korzystać z nich może tylko stały miej-scowy personel w towarzystwie stałego obsługują-cego dźwig.

4) Drzwi kabiny osobowej i towarowo-osobo-wej powinny posiadać w świetle wysokość conaj-mniej 1,9 m., a szerokość conajmniej 0,8 m, i od-.rjowiadać przepisom dla ścian kabiny (§ 18 p, 1),

- Drzwi harmonijkowe w kabinach mogą byćstosowane wyjątkowo tylko w razie zupełnego bra-ku miejsca na urządzenie innego rodzaju drzwi,

5J/' Drzwi kabiny osobowej i towarowo - oso-bow/d) powinny posiadać takie zamknięcie, aby nieotwierały się samoczynnie podczas jazdy.

§ 19, Z a m k n i ę c i e d r z w i s z y b u .1) Wszystkie otwory wejściowe do szybu

dźwigowego powinny się zamykać za pomocądrzwi, Zamknięte drzwi szybu i wewnętrzna po-wierzchnia ścian szybu powinny tworzyć możliwiegładką powierzchnie, a w każdym razie wnękid^wiowe od wewnątrz szybu nie powinny byćgłębsze ponad 3 cm.

Również wnęki otworów świetlnych w ścia-nach szybu od wewnątrz szybu nie powinny byćgłębsze ponad 3 cm,

2) Zamknięcie drzwi wejściowych od szybudźwigowego ma być tak urządzone, aby z zewnątrzszybu można by było otworzyć tylko te drzwi na-przeciwko których znajduje się kabina. Użytew tym celu zamki bezpieczeństwa powinny być sa-moczynne lub też tak połączone ze sterem, abynie można było uruchomić dźwigu przed zamknię-ciem tych zamków bezpieczeństwa. Konstrukcjaich ma zapewniać niezawodny sposób działania.

3) Prócz zatrzasku otwieranego kluczykiem,każde drzwi szybu mają posiadać i zwykły zamekstale otwarty, a zamykany w razie potrzeby wy-łączenia danego piętra. Zamiast tego zamka mogąbyć zastosowane kółka żelazne do kłódki,

§ 20. P r z y r z ą d y d o o s a d z a n i ak a b i n y n a p r o w a d n i c a c h ,

1) Dźwigi osobowe i towarowo-osobowe,których kabiny nie są oparte na stemplu lub wrze-cionie, wykluczających możliwość opadania kabi-ny z szybkością ponad 1,5 m/sek, mają być zaopa-trzone w związany z ramą kabiny przyrząd do osa-dzania kabiny na prowadnicach. Przyrząd ten musizatrzymać kabinę na prowadnicach w jej ruchu kudołowi już w razie zbytniego wydłużenia się lubpęknięcia jednej z lin nośnych kabiny.

Przyrząd do osadzenia kabiny powinien byćpołączony z tak zwanym regulatorem szybkości,działającym na ten przyrząd przy przekroczeni!!przez kabinę jej normalnej szybkości o 50 proc,

3) Przyrząd do osadzenia kabiny na pro-wadnicach powinien zatrzymać opadającą kabinęna drodze długości conajwyżej 0,25 m.

• § 21, P r o w a d n i c e ,Powierzchnie prowadnic kabin osobowych

i towarowo-osobowych przeznaczone do ze-tknięcia się z kabinami mają być na całej swej dłu-gości wyłożone twardem drzewem, jak buk, dąbi't, p,, o tle prowadnice ni'e są całkowicie wykona-ne z tych gatunków drzewa,

Śruby żelazne, łączące drewniane nakładkiz prowadnicami, powinny być wpuszczone w drze-wo przynajmniej na 10 mm.

Drewniane nakładki prowadnic powinny byćzupełnie gładkie, a prowadnice ustawiane pionowo.

§ 22. Szybkość ruchu kabiny,1) Szybkość kabiny osobowej i towarowo

osobowej wogóle nie powinna przekraczać 1,5m/sek.

2) szybkść kabiny osobowej i towarowo-oso-bowej posiadającej ster korbowy, który włączanapęd dźwigu przy pomocy linki połączonej z kor-bą i zaopatrzonej w hamulec wyłączany mecha-nicznie nie może przekraczać 0,75 m/sek,

3) szybkość kabiny osobowej i osobowo-to-warowej posiadającej ster linkowy i zaopatrzo-nej w hamulec wyłączany mechaniczn;e przezpociągnięcie za linkę nie może przekraczać0,5 m'sek.

4) Dźwigi osobowe i towarowo - osobowe po-siadające ster korbowy lub linkowy i zaopatrzonew ha'mulec wyłączany mechanicznie powinny miećsamohanWące się przekładniie ślimakowe.

§ 2 3 . U r z ą d z e n i e s t e r u ,1) Sterowanie dźwigiem osobowym i towa-

rowo - osobowym z zewnątrz kabiny ma być możli'

we tylko wtedy, gdy w kabinie nikogo niemai wszystkie drzwi szybu są zamknięte,

2) Sterowanie dźwigiem osobowym i towaro-wo - osobowym z wewnątrz kabiny ma być możli»vetylko wtedy, gdy drzwi kabiny i wszystkie drzwiszybu są zamknięte.

3) W czasie ruchu kabiny zmiana kierunkuruchu ma być uniemożliwiona.

4) Urządzenie steru ma być takie, aby z we-wnątrz kabiny można było zatrzymać ruch kabi-ny w dolnem miejscu bez uchylenia drzwi,

5) Ster hebelkowy winien być tak urządzo-ny, aby w razie odjęcia ręki od steru samoczynniewyłączał się napęd dźw'gu,

6) Napęd dźwigu ms się wyłączać samoczyir;nie i niezwłocznie w razie zluzowania się lin noś-nych kabiny.

g 24. W y ł ą c z nrii ik ii k r a ń c o w e ,Samoczynne zatrzymanie się kab:nv w gór-

nem i dolnem jej krańcowych położeniach ma byćzabezpieczone za pomocą dwóch przyrządów dlakażdego krańcowego położenia kabiny.

Przyrządy te dla każdego krańcowego poło-żenia kabiny mają drałao niezależnie od siebie,przycżem jeden z MJII ma działać nienależnie odsteru i w celu zatrzymania kabiny ma wyłączaćnapęd dźwigu. Kabina powinna się zatrzymać w'razie przejścia podłogi kabiny poza podest górne-go lub dolnego przystanku przed dojściem ramykabiny do jakiejkolwiek przegrody w górze lubw dole szybu dźwigowego,

§25, O ś w i e t l e n i e k a b i n y .1) Kabiny osobowe i towarowo-osobowe, tak

w czasie przebywania w nich osób, jak równieżpuste mają być oświetlane światłem dziennem lubsztucznem,

2) Pusta kabina może nie być oświetlona:a) jeżeli światło w kabinie zapala się samo-

czynnie już przy nieznaczniem uchyleniu na przy-stankach drzwi ogrodzen:a szybu;

b) jeżeli wykluczona jest możność korzy-stania z dźwigu bez obsługującego ze względu naurządzenie steru (ster hebelkowy, korbowy, linko-wy); ^ A

c) jeżeli ściany szybu- są zupełnie przezro-czyste i położenie całej kabiny jest widoczne z ze-wnątrz szybu.

3) Oświetlenie kab'ny ma być tak urządzo-ne, aby osoby niepowołane nie mogły gasić światła.

4) Dla oświetlenia kabiny zabrania się uży-wać olejów mineralnych, nafty, spirytusu, karbidui t, p. materjałów,

§ 26, U r z ą d z e n i e a l a r m o w e .Dźwigi osobowe i towarowo-osobowe mają

być zaopatrzone w alarmowe urządzenie dzwonko-we, a mianowicie:

w kabinach ma być umieszczony dostępnyi rzucający się w oczy jadącemu przycisk alarmo-wy; '

dzwonek zaś ma się znajdować w miejscuodpowiedniem do wywołania alarmu.

§ 27. D ź w i g i p a c i o r k o w e (p a te r-n o s t r y ) o s o b o w e .

1) Kabiny dźwigów paciorkowych nie powin-ny mieścić więcej niż dwie osoby i mogą byćotwarte tylko od strony wejścia; z pozostałych zaśtrzech stron powinny być zamknięte pełnemi ścia-nami.

Ażeby uniemożliwić wejście na wierzch kabi-ny, należy dach każdej z nich wyciąć możliwie głę-boko lub też zamknąć dostęp na wierzch kabinściankami ochronnemi. Ścianki te mają łączyć ka-biny między sobą, a mianowicie: dach każdej zprogiem podłogi następnej, przycżem dach kabinypowinien być tak urządzony, aby możliwe byłosmarowanie prowadnic z wewnątrz kabiny,

2) Wysokość kabiny w świetle ma wynosić2 m., szerokość i głębokość 1-osobowej kabiny co-najmniei) 0,75, m a szerokość i głębokość kabinydwuosobowej conajmniej 1 m, Szerolkość otworówwejściowych na piętrach ma odpowiadać szeroko-ści kabin.

3) Szybkość (ruch) kabiny nie może prze-kraczać 0,25 m/sek. Dźwig paciorkowy powinienbyć zaopatrzony w przyrząd uniemożliwiającyprzekroczenie tej szybkości.

4) Po stronie jazdy w górę podłogi wszyst-kich kabin, jak również przednie części podłógu wejść na wszystkich piętrach mają być zaopa-trzone w klapy bezpieczeństwa. Podnoszące się dogóry klapy bezpieczeństwa powinny być na całejszerokości kabiny i mieć szerokość 20 cm. Wza-jemna odległość tych klap nie może przekraczać4 cm.

Odległość między przednią krawędzią kabi-ny, a ścianą nie może przekraczać 25 cm; ścianyszybu od strony wejścia mają być gładkie i bez wy-stępów. Ściany z siatki drucianej o otworze nieprzekraczającym 4 cm, kw, należy uważać zaściany gładkie,

5) W punktach krańcowych szybu, gdzie na-stępuje zmiana kierunku ruchu kabiny, należy o ilemożność', ogrodzić wolną przestrzeń przed otwo-rem kabiny ścianami ochronnemi. W miejscachtych muszą również znajdować się przyrządy bez-pieczeństwa dla natychmiastowego zatrzymaniaruchu kciainy.

6) Na każdem piętrze należy umieścić przy-rząd (przycisk, wyłącznik) służący do natychmia-stowego zatrzymania dźwigu i napis objaśniającyużycie tego przyrządu.

Ponowne zaś wprowadzenie w ruch dźwiguma być uniemożliwione dla osób niepowołanych.

7) Dźwig paciorkowy powinien być zaopatrzony w odpowiednie ochrony zabezpieczające ka"binę od spadających części łańcucha na wypadekzerwania się jego.

Łańcuchy mają odpowiadać przepisom § 15p. 2 z tem jednak, że w razie zerwania się jednegołańcucha, drugi pozostały nie powinien być obcią-żony powyżej 1/5 swej wytrzymałości,

8) Między podłogą szybu, a najbardziej wy-stającemi częściami kabiny w jej najniiższem poło-żeniu ma być wolna przestrzeń wysokości conaj-mniej 50 cm,

9) Wszystkie kabiny, jak również wejścia nawszystkich piętrach muszą być zaopatrzone w po-ręcze z obu stron. Podłogi w kabinach i wejściachnie powinny być gładkie,

10) Przed otworami kabin należy umieścićwyraźnie nazwy pięter.

11) Kabiny, wejścia do» kabin na wszystkichpiętrach oraz miejsca zmiany kierunku ruchu ka-bin mają być dostatecznie oświetlone światłemdziennem lub sztucznem.

12) Podczas zatrzymania ruchu dźwigu, wej-ścia do kabin mają być zagrodzone na wszystkichpiętrach.

ROZDZIAŁ III.Urządzenie dźwigów towarowych,§ 28, O r g a n a n o ś n e .Kabiny dźwigów towarowych mogą być za-

wieszone na jednej tylko linie, pasie lub łańcuchu,obliczonych ze spółczynnikiem bezpieczeństwawedług § 15.•'""' § 29, K a b i n y .

1) Kabiny dźwigów towarowych mają byćtak zbudowane, aby przewożone przedmioty niemogły wypaść z kabiny, ani zaczepić o ścianęszybu,

2) Jeżeli towar jest podnoszony razemz wózkami to w kabinie powinno> być urządzeniedo utrzymywania wózków w miejscu,

3) Kabiny towarowe mogą nie posiadaćdrzwi, '

§ 30. Z a m k n i ę c i e d r z w i s z y b u .1) Dla zabezpieczenia od nieszczęśliwych

wypadków wszystkie otwory wejściowe do szybuna przystankach mają być zaopatrzone w drzwilub zagrody.

2) Drzwi lub zagrody wejść do szybu dźwi-gowego mają posiadać zamek bezpieczeństwa.Zamki te mają być tak urządzone, aby można by-ło otworzyć tylko te drzwi lub zagrody, bezpo-średnio za któremi znajduje się kabina i aby dźwigmożna było uruchomić tylko wtedy, gdy wszystkiedrzwi lub zagrody są zamknięte,

3) Przepis § 30 punkt 2 nie obowiązuje:a) jeżeli przy odejściu kabiny otwory wej-

ściowo do szybu na przystankach są samoczynniezamykane przez podnoszone drzwi, przyczemszybkość kabiny nie przekrac/a 0,25 m/sek i położenie kabiny jesit widoczne z zewnątrz szybu;albo

b) Jeżeli otwory wejściowe do szybu znaj-dują się na wysokości przynajmniej 0,75 m, odpodłogi przystanków, przyczem szybkość kabinynie przekracza 0,25 m/sek.

Ograniczenie co do szybkości kabiny nie sto-suje się do dźwigów o napędzie elektrycznym.W tym wypadku jednak wszystkie drzwi szybumają być zaopatrzone w połączone szeregowo kon-takty elektryczne. Kontakty te powinny przerywaćnapęd dźwigu przy uchyleniu którychkolwiekdrzwi szybu.

§31, P r z y r z ą d y d o o s a d z a n i ak a b i n y na p r o w a d n i c a c h ,

1) Dźwigi towarowe posiadające zawieszonena linach, pasach lub łańcuchach kabiny, w któ-rych ładowanie lub wyładowanie towaru odbywasię przez wejście na podest kabiny, mają być za-opatrzone w związany z ramą kabiny przyrząd doosadzania kabiny na prowadnicach. Przyrząd tenmusi na wypadek zerwania się organów nośnych,zatrzymać kabinę na prowadnicach i powiniendziałać za pośrednictwem regulatora szybkości, lub"też pod napięciem sprężyn, resorów i t, p,

2) O ile dźwig towarowy łączy tylko dwapoziomy, to zamiast przyrządu do osadzania kabi-ny na prowadnicach rcogą być zastosowane zasuwy lub przyrządy podpierające kabinę na górnymprzystanku. Zasuwy te lub przyrządy mają działaćsamoczynnie już przy podejściu kabiny do górne-go przystanku.

§ 32, U r z ą d z e ń i e s t e r u ,1) Ster dźwigów towarowych ma być tak

urządzony, aby sterowanie z wewnątrz kabiny byłoniemożliwe i użycie steru było zupełnie bezpie-czne. 2) Dźwigi napędzane za pomocą silników,mają być zaopatrzone w przyrząd dla samoczynne-go wyłączania napędu dźwigu w razie dojścia ka-biny do górnego lub dolnego jej krańcowych poło-żeń, jak również mają być zaopatrzone w przy-rząd dla samoczynnego wyłączenia napędu w raziezluzowania się organów nośnych kabiny.

§33. R ę c z n e d ź w i g a r k i k o r b o -w e.

Dźwigarki o napędzie ręcznym powinny byćzaopatrzone w przyrząd dla samoczynnego zatrzy-mania biegu kabiny i obracania się korby w razieodjęcia rąk od niej.

Sp, Akc. Zakł,.Graf..',,Drukarnia Polska", Szpitalna 12.