Temat 12. Montaż ogólny i próby statku powietrznego

Zagadnienie 1. Proces remontu statku powietrznego.

Naprawa (remont) SP jest to przywracanie wartości użytkowej przez całkowite lub częściowe usunięcie zużycia lub uszkodzenia. Remont jako proces jest elementem eksploatacji statków powietrznych. SP mogą być eksploatowane w następujących systemach organizacyjnych: a) z remontem głównym; b) według stanu technicznego;c) według poziomu niezawodności.

SP eksploatowane w systemie z naprawą główną mają określony resurs, czyli maksymalnie dopuszczalny czas pracy (określany liczbą godzin lotu), w którym zapewnia się ich niezawodną pracę – o ile przestrzegane są zasady eksploatacji.Wyróżnia się resursy:a) międzyremontowy;b) całkowity (zwany też technicznym).

Po wypracowaniu resursu międzyremontowego SP musi przejść remont główny (kapitalny), który przywraca mu początkowe wartości użytkowe - i tak kolejno do czasu wypracowania całego resursu technicznego. Wypracowanie resursu technicznego oznacza wycofanie SP z eksploatacji i poddanie go kasacji niezależnie od jego stanu technicznego.

SP eksploatowane w systemie wg stanu technicznego są naprawiane gdy zachodzi faktyczna konieczność takiej naprawy. Taka forma eksploatacji wymaga możliwości kompleksowego określania stanu technicznego sprzętu – co zmusza konstruktorów projektujących SP do opracowania możliwości ciągłej kontroli jego stanu technicznego, jak i modułowej budowy SP - która umożliwia szybką wymianę zużytych lub uszkodzonych części, podzespołów i zespołów w warunkach takich jakie istnieją w miejscu eksploatacji sprzętu.

Remonty statków powietrznych dzielimy na:a) remonty główne – wykonywane po wypracowaniu przez SP pełnego okresu (resursu) godzinowego lub w latach eksploatacji przewidzianego dla danego typu samolotu lub śmigłowca;

b) remont średni – wykonuje się w nakazanych odstępach czasu (lat eksploatacji) lub po przepracowaniu określonej liczby godzin (nalotu), względnie z powodu uszkodzeń lub nadmiernego zużycia zasadniczych elementów konstrukcji i instalacji pokładowych SP. Liczba remontów głównych i średnich oraz częstotliwość ich wykonania określają biuletyny resursowe zatwierdzone przez głównego inżyniera lotnictwa.

c) remont komisyjny – wykonywany po uszkodzeniu SP w wyniku jego nieprawidłowej eksploatacji.

Zagadnienie 2.

Schemat organizacji napraw

Rys. Schemat organizacji napraw

1. Przyjęcie SP do remontu – wykonywane jest przez Grupę Startową zakładu remontowego, która powinna:- zapoznać się z uwagami pilota na temat zachowania się samolotu w locie;- założyć naziemne zabezpieczenia eksploatacyjne na układ awaryjnego opuszczania samolotu;- sprawdzić kompletność dokumentacji eksploatacyjnej SP, tj.: 1/ książki płatowca, 2/ książki silnika, 3/ książki osprzętu, 4/ książki radio, 5/ książki uzbrojenia, oraz metryk zabudowanych agregatów;- sprawdzić w zakresie dostępu zgodność numerów agregatów zamontowanych na SP;- wykonać przegląd płatowca i silnika w zakresie obsługi A, B, C;- wykonać próbę silnika i dokonać rejestracji oraz analizę parametrów, zakonserwować wewnętrznie silnik;- sporządzić „Protokół przyjęcia SP” do remontu;- przekazać SP na wydział remontowy z dokumentacją obiegową Grupy Startowej wraz z dokumentacją eksploatacyjną płatowca i silnika.

2. Demontaż statku powietrznego obejmuje:- wybudowę silnika;- demontaż na główne zespoły jak kadłub, skrzydła, usterzenie;- demontaż kadłuba polegający na wybudowaniu agregatów i instalacji zamontowanych w kadłubie;- demontaż skrzydeł i usterzenia – wybudowanie agregatów i pozostałych elementów instalacji płatowcowych, cięgieł i dźwigni układu sterowania.

Mycie konstrukcji płatowca i zdemontowanych elementów (podzespołów, węzłów i detali) obejmuje: - usunięcie pokrycia lakierowego z powierzchni zewnętrznych kadłuba, oraz zewnętrznych powierzchni tych zdemontowanych podzespołów i detali - które stanowią zewnętrzną powierzchnię SP;- usunięcie pokrycia lakierowego z powierzchni detali mających uszkodzenia tego pokrycia przekraczającego 10 % powierzchni.

3. Weryfikacja – jest to przegląd konstrukcji w celu określenia, które z

elementów nadają się do dalszej eksploatacji bez napraw, które wymagają

naprawy, a które do naprawy się nie nadają i muszą być wymienione na

nowe bądź naprawione z części zapasowych. Weryfikację przeprowadza

się poprzez:

- przegląd wzrokowy stanu zewnętrznego powierzchni;

- pomiar zużycia i odkształceń;

- pomiar głębokości korozji i erozji;

- określenie twardości materiałów;

- badanie szczelności /zbiorniki paliwowe, przewody instalacji, itp./;

- kontrole defektoskopowe węzłów, części i fragmentów konstrukcji

narażonych na działanie dużych obciążeń /np. elementy podwozia, węzły

połączeniowe kadłuba ze skrzydłami i usterzeniem/.

Kontrole defektoskopowe przeprowadza się w celu wykrycia takich

uszkodzeń, jak pęknięcia głębokie i powierzchniowe których nie można

wykryć gołym okiem. W tym celu wykorzystuje się:

- defektoskopię kolorową – polega na pomalowaniu płynem czerwonym

„przenikliwym” elementu lub miejsca podejrzanego o pęknięcie,

a następnie po kilku sekundach płyn zmywa się zmywką i nakłada płyn

biały „wywołujący”. Pozostałe w pęknięciach resztki płynu czerwonego

zostają wywołane na białym tle, dając w ten sposób obraz i długość

pęknięcia widziany nie uzbrojonym okiem.

- defektoskopia promieniami Roentgena – polega na przepuszczeniu

wiązki promieni przez badany przedmiot. Pod przedmiot podkłada się

kliszę fotograficzną w miejsce które chcemy zbadać.

Pod wpływem promieni X klisza zostaje naświetlona z wyraźnie

uwidocznionym pęknięciem.

- defektoskopia luminescencyjna – polega na wykorzystania właściwości

świecenia niektórych przedmiotów podczas padania na nie światła.

Badaną część zanurza się w tzw. „luminoformie” (mieszanina nafty i

oleju), który jest przenikliwy i przedostaje się w najmniejsze szczeliny.

Po opłukaniu w wodzie i wysuszeniu przedmiotu luminoform pozostaje

w szczelinach, a po obsypaniu części tlenkiem magnezu wydobywa się na

powierzchnię i pod wpływem promieni świetlnych wyraźnie świeci,

obrazując długość i kształt pęknięcia.

- defektoskopia magnetyczna – stosowana do materiałów ferromagnetycznych.

Wykorzystuje się tu zjawisko przewodności strumienia magnetycznego przez

sprawdzany przedmiot i zaburzenia pola magnetycznego w przypadku istnienia

wady zewnętrznej lub wewnętrznej.

Na skutek istnienia przerw w materiale wytwarzają się lokalne bieguny

magnetyczne, które powodują zaburzenia strumienia magnetycznego w postaci

rozproszenia i zmiany kierunku linii sił pola magnetycznego.

Jeżeli na badany przedmiot będący pod wpływem pola magnetycznego nałożymy

zawiesinę z proszkiem magnetycznym, to zobaczymy wyraźnie układ linii

magnetycznych.

Rys. Kontrola na defektoskopie magnetycznym 1, 3/ bieguny przyrządu: 2/ badany przedmiot

- defektoskopia ultradźwiękowa – polega na wykorzystaniu do badań

drgań sprężystych o częstości powyżej 16Hz. Zjawisko to polega na

wytworzeniu, wysłaniu i odebraniu odbitych impulsów oraz porównaniu ich

ze wzorcem. W momencie pojawienia się wady obraz zostaje

zniekształcony impulsem odbitym od wady materiałowej /uszkodzenia/.

Rys. Defektoskop ultradźwiękowy 1, 2/ generator i nadajnik impulsów; 3/ głowice; 4/ wskaźnik oscyloskopowy; 5/ ekran wskaźnika; 6/ wykryta wada materiałowa.

Rys. Schemat organizacji napraw

4. Naprawa części, podzespołów i zespołów – wykonuje się zgodnie z

opracowanymi i wydanymi przez producenta statku powietrznego

technologiami remontu.

Naprawa obejmuje:

1/ regenerację części – mającą na celu usunięcie uszkodzeń, wypracowań elementów oraz uzyskanie pierwotnych kształtów i wymiarów części poprzez nakładanie metalu metodą napawania, galwaniczno-techniczną /chromowanie/, lub metalizacji natryskowej;

2/ usuwanie drobnych uszkodzeń, powierzchniowych pęknięć do 0,1mm, okaleczeń, wżerów korozji za pomocą pilników, frezów, skrobaków, tarcz szlifierskich i polerskich;

3/ sprawdzenie /i ewentualne odtworzenie/ szczelności remontowanych

podzespołów i detali, w tym zbiorników integralnych konstrukcji.

5. Kompletacja – jest to magazyn części podzespołów naprawionych i

części zamiennych. Wszystkie części po naprawie i regeneracji wraz z

detalami które zostały wprowadzone na miejsce elementów zużytych i

zbrakowanych, kompletuje się w oddzielnym pomieszczeniu.

Kompletację przeprowadza się według numeru samolotu /najczęściej/,

albo elementami, podzespołami i zespołami według czasu pracy.

Wszystkie części po ukompletowaniu trafiają na stanowiska montażu

/gniazda montażu zespołów/.

6. Montaż – wykonuje się zgodnie z technologią montażu danego typu SP,

w której wyszczególnione są kolejno wszystkie operacje montażowe.

Montaż SP dzieli się na:

- montaż podzespołów i zespołów – gdzie następuje montaż zespołów SP

takich jak skrzydeł, przedniej i tylnej części kadłuba, podwozia, usterzenia;

- montaż ostateczny – gdzie następuje połączenie w jedną całość zmontowanych zespołów i sprawdzenie poprawności działania wszystkich instalacji płatowcowych przy zasilaniu z naziemnych źródeł zasilania.

Montaż statku powietrznego w trakcie remontu odbywa się z wykorzystaniem

metody montażu gniazdowo-potokowego.

Montaż podzespołów odbywa się na wydziałach specjalistycznych: osprzęt

na wydziale osprzętu, wyposażenie radiowe na wydz. radia, agregaty płatowcowe i

silnikowe na wydziale agregatów itp., a podzespoły i zespoły SP montowane są na

wydziale montażu płatowca w poszczególnych gniazdach montażu.

Końcowy proces montażu czyli montaż ostateczny również może odbywać się

w gniazdach – przy małej ilości SP, bądź na linii montażowej w formie potoku –

przy większej ilości montowanych SP.

Końcowy proces montażu samolotów MiG-29 w WZL-2

Montaż ostateczny samolotów MiG-29 w WZL-2

Montaż końcowy Boeinga

7. Niwelacja – wykonuje się w celu sprawdzenia prawidłowości położenia głównych elementów SP względem siebie oraz kątów wychylenia jego powierzchni sterowych po ich remoncie lub wymianie, a także w przypadku informacji od pilota o nienormalnym zachowaniu się SP podczas lotu.

Niwelację wykonuje się zgodnie ze schematem niwelacyjnym dołączonym do książki płatowca i polega ona na sprawdzeniu geometrii i symetrii samolotu lub śmigłowca w płaszczyźnie poziomej i pionowej oraz kątów ustawienia skrzydła, statecznika poziomego, kątów wychylenia sterów, lotek, klap, kątów wzniosu skrzydła i usterzenia, jak na rys.

W tym celu SP ustawia się na podnośnikach w linii lotu, sprawdza wypoziomowanie osi poprzecznej i podłużnej, a następnie wykonuje się pomiary poszczególnych punktów niwelacyjnych rozmieszczonych na kadłubie, skrzydłach i usterzeniu za pomocą niwelatora. Uzyskane wartości wpisuje się do schematu niwelacyjnego z podaniem daty i wykonawców pomiarów.

Rys. Schemat niwelacji samolotu

8. Próby SP na ziemi – polegają na sprawdzeniu poprawności działania

wszystkich instalacji płatowcowych podczas pracy silnika, włącznie z

zakresem „dopalanie” na samolotach wyposażonych w dopalacz.

Wykonuje się je na specjalnie przygotowanym stanowisku do prób

naziemnych.

Próby te obejmują:

- sprawdzenie parametrów pracy silnika i jego regulację;

- sprawdzenie pracy instalacji paliwowej;

- sprawdzenie pracy instalacji hydraulicznej;

- sprawdzenie pracy instalacji powietrznej;

- sprawdzenie pracy instalacji tlenowej;

- sprawdzenie pracy wyposażenia osprzętowego;

- sprawdzenie pracy wyposażenia radiowego;

- sprawdzenie pracy wyposażenia uzbrojenia;

- sprawdzenie pracy układów sterowania.

9. Malowanie płatowca SP – wykonywane jest zgodnie z technologią malowania danego typu SP po prawidłowych próbach na ziemi.

Po wykonaniu malowania SP przekazywany jest do Grupy Startowej.

Kontrola pracy silnika samolotu Su-22 przed lotem próbnym

Odnowiony Su-22 kołuje na start do lotu próbnego

10. Próby SP w locie /oblot/ - wykonywane są przez pilota oblatywacza zgodnie z „Programem oblotów …” danego typu SP. W czasie prób sprawdza się charakterystyki lotne SP i prawidłowość pracy wszystkich instalacji i układów sterowania.

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości następuje usuwanie usterki lub regulacja i ponowny lot sprawdzający. Oblot SP potwierdza pilot-oblatywacz odpowiednim wpisem do książki płatowca i silnika wraz z niezbędnymi parametrami z lotu, odnotowanymi w „Karcie prób w locie …”.

Po prawidłowych próbach w locie kierownik Kontroli Jakości - sprawujący obowiązki kierownika prób w czasie oblotu - zezwala na dalszą eksploatację SP wpisując do książki płatowca: - datę rozpoczęcia i zakończenia remontu; - wykaz zabudowanych agregatów i zespołów płatowca; - okres gwarancyjny eksploatacji SP po remoncie.

11. Ekspedycja (przekazanie SP do jednostki wojskowej) – polega na przekazaniu statku powietrznego przedstawicielowi JW. */ przez Grupę Startową zgodnie z „Protokołem przekazania …”.

W czasie przekazania przedstawiciel JW. obowiązkowo: - zapoznaje się z uwagami pilota na temat zachowania się SP w czasie oblotu; - sprawdza kompletność dokumentacji eksploatacyjnej płatowca i silnika; - sprawdza w zakresie dostępu zgodność numerów agregatów

zamontowanych na SP; - wykonuje przegląd płatowca i silnika w zakresie obsług A, B, C. - wykonuje próbę silnika z rejestracją parametrów i ich analizą; - podpisuje protokół przyjęcia SP; Przekazanie kończy się w momencie gdy pilot JW. wykonuje próbę naziemną, a następnie przebazowuje SP drogą powietrzną do JW.

*/ przedstawicielem użytkownika SP jest wyznaczona rozkazem dowódcy JW. grupa specjalistów wszystkich specjalności.