Technik.logistyk 342[04] z3.01_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ

Józef Stokłosa

Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych 342[04].Z3.01

Poradnik dla ucznia Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2007


1

Recenzenci: mgr inŜ. Andrzej Śledziona mgr Radosław Kaceprczyk Opracowanie redakcyjne: mgr Józef Stokłosa Konsultacja: mgr inŜ. Halina Śledziona Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.01 ,,Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych”, zawartego w programie nauczania dla zawodu technik logistyk. Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7

4.1. Klasyfikacja transportu 7 4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 12 4.1.3. Ćwiczenia 13 4.1.4. Sprawdzian postępów 14

4.2. Charakterystyka transportu samochodowego 15 4.2.1. Materiał nauczania 15 4.2.2. Pytania sprawdzające 26 4.2.3. Ćwiczenia 27 4.2.4. Sprawdzian postępów 28

4.3. Charakterystyka transportu kolejowego 29 4.3.1. Materiał nauczania 29 4.3.2. Pytania sprawdzające 36 4.3.3. Ćwiczenia 37 4.3.4. Sprawdzian postępów 38

4.4. Charakterystyka transportu lotniczego 39 4.4.1. Materiał nauczania 39 4.4.2. Pytania sprawdzające 44 4.4.3. Ćwiczenia 44 4.4.4. Sprawdzian postępów 46

4.5. Charakterystyka transportu morskiego i Ŝeglugi śródlądowej 47 4.5.1. Materiał nauczania 47 4.5.2. Pytania sprawdzające 50 4.5.3. Ćwiczenia 50 4.5.4. Sprawdzian postępów 52

4.6. Charakterystyk transportu intermodalnego 53 4.6.1. Materiał nauczania 53 4.6.2. Pytania sprawdzające 57 4.6.3. Ćwiczenia 57 4.6.4. Sprawdzian postępów 59

5. Sprawdzian osiągnięć 60 6. Literatura 64


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach

związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo-spedycyjnych wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli i zadań przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów logistycznych.

W poradniku znajdziesz: – wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,

abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika, – cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem, – materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki

modułowej, – zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści, – ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne, – sprawdzian postępów, – sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi

opanowanie materiału całej jednostki modułowej, – literaturę.


4

Schemat układu jednostek modułowych

342[04].Z3 Logistyka w transporcie

i spedycji

342[04].Z3.01 Projektowanie zadań transportowo-

spedycyjnych

342[04].Z3.02 Sporządzanie dokumentacji transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.03 Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.04 Stosowanie przepisów prawa i norm

obowiązujących w usługach transportowo-spedycyjnych

432[04].Z3.05 Stosowanie zasad ekonomiki

przedsiębiorstw transportowo- -spedycyjnych


5

2. WYMAGANIA WST ĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś: – stosować jednostki układu SI, – przeliczać jednostki, – znać zasady formowania jednostek paletowych, – znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO, – znać zasady formowania jednostek kontenerowych, – posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych, – korzystać z róŜnych źródeł informacji, – obsługiwać komputer, – współpracować w zespole.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określić zasady projektowania oraz realizacji zadań transportowo-spedycyjnych, − dokonać klasyfikacji usług transportowo-spedycyjnych, − dokonać klasyfikacji przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych, − określić zadania transportowo-spedycyjne z uwzględnieniem specyfiki i obszaru

działania transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i Ŝeglugi śródlądowej,

− zaprojektować zakres czynności transportowo-spedycyjnych, − zaprojektować kryteria doboru środków transportu do realizacji zadań spedycyjnych, − zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania zadań transportowo-

spedycyjnych, − zaplanować operacje transportowo-spedycyjne, − zastosować przepisy ochrony środowiska podczas realizacji zadań transportowo-

spedycyjnych.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Transport. Klasyfikacja transportu 4.1.1. Materiał nauczania

Transport jest to działalność polegająca na celowym przemieszczaniu ładunków oraz osób. Transport, w róŜnym zakresie, zawsze towarzyszy innym rodzajom działalności gospodarczej. Działalność przewozowa cechuje się duŜą odrębnością, która powoduje Ŝe muszą być stosowane róŜne środki transportowe i róŜne technologie przewozowe. Równocześnie kaŜdy rodzaj działalności transportowej charakteryzuje duŜe zróŜnicowanie.

Przewozy ładunków róŜnią się np. − ze względu na jednorazową masę przesyłki i jej podatność przewozową (przewozy

uniwersalne i wyspecjalizowane), − oraz odległość przewozu (przewozy na krótkie, średnie i dalekie odległości).

Działalność transportowa umoŜliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie kaŜdego działu gospodarki narodowej i wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym poszczególnych regionów i państw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój całej gospodarki. Między rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego istnieje ścisła zaleŜność. Wynika ona z faktu, iŜ transport obsługuje pozostałe działy gospodarki, a szczególnie przemysł, budownictwo, rolnictwo itd. JeŜeli rozwija się transport, rozwijają się pozostałe działy gospodarki.

Działalność transportowa ma charakter czynnościowo-usługowy. Wynikają z tego następujące właściwości transportu: − brak rzeczowego charakteru produkcji transportowej jedność produkcji i konsumpcji

usług transportowych, proces transportowy ma charakter czynnościowy, − jedność produkcji i konsumpcji usług transportowych, − niemoŜność tworzenia produkcji usług transportowych na zapas.

Transport jako dział gospodarki narodowej jest bardzo zróŜnicowany pod względem techniczno-organizacyjnym oraz ze względu na zakres i cel prowadzonej działalności. Z tego powodu dokonuje się klasyfikacji transportu, przyjmując róŜne kryteria podziału na określone grupy.

Najczęściej dokonuje się klasyfikacji transportu w następujących przekrojach: −−−− ze względu na przedmiot przewozu: transport osób i transport ładunków, −−−− według gałęzi transportu: kolejowy, samochodowy, wodny śródlądowy, morski, lotniczy

i rurociągowy, −−−− ze względu na dostępność dla uŜytkowników transportu: publiczny i własny, −−−− ze względu na zorganizowanie: zorganizowany i niezorganizowany, −−−− ze względu na cel działalności przewozowej: zarobkowy i niezarobkowy.

Podział według gałęzi transportu wynika z rodzaju środków przewozowych oraz infrastruktury. KaŜda gałąź transportu dysponuje innymi rodzajami środków przewozowych oraz inną drogą, po której poruszają się środki przewozowe.

Transport kolejowy dysponuje wagonami towarowymi i osobowymi oraz pojazdami trakcyjnymi, przeznaczonymi do przemieszczania wagonów. Tabor ten porusza się po liniach kolejowych, budowanych wyłącznie dla potrzeb transportu kolejowego.

Transport kolejowy jest odpowiedni przy wykonywaniu przewozów ładunków masowych, zwłaszcza w stałych relacjach przewozowych i na dalsze odległości., co pozwala na zapewnienie bezpośrednich dostaw i stosunkowo szybkie dostawy. Transport ten nie


8

powinien być stosowany przy przewozach ładunków w małych partiach i o niestałych relacjach przewozowych.

Transport samochodowy dysponuje taborem samochodowym oraz drogą kołową. Drogi wykorzystywane przez transport samochodowy mają charakter publiczny i mogą z nich korzystać, zgodnie z przeznaczeniem, wszyscy na równych prawach. Transport samochodowy jest najbardziej efektywny przy wykonywaniu bezpośrednich przewozów ładunków występujących w mniejszych partiach i o niestałych relacjach przewozowych. DuŜa elastyczność wynikająca z gęstej sieci dróg kołowych i właściwości techniczno-eksploatacyjnych pojazdów samochodowych powoduje, Ŝe transport ten moŜe realizować przewozy bezpośrednie, co pozwala uniknąć kosztownych przeładunków i skrócić czas dostawy przesyłki.

Transport wodny śródlądowy dysponuje taborem rzecznym oraz drogami wodnymi - śródlądowymi. Drogami wodnymi będą odpowiednio przystosowane rzeki i jeziora lub kanały wybudowane dla potrzeb tej gałęzi transportu. Dostępność tej gałęzi transportu jest uwarunkowana siecią dróg wodnych, po których mogą się poruszać statki, co ogranicza zakres jej stosowania. Ponadto ograniczenia wynikają równieŜ z zamarzania szlaków wodnych w okresie zimowym oraz niedostatecznego poziomu wody w niektórych okresach roku. Dodatnimi właściwościami Ŝeglugi śródlądowej są stosunkowo wysoki tonaŜ statków i bardzo niskie koszty ich eksploatacji. śegluga śródlądowa, ze względu na jej właściwości, jest odpowiednia do realizowania potrzeb przewozowych występujących w sezonie nawigacyjnym i dotyczących ładunków masowych.

Transport morski dysponuje statkami morskimi oraz szlakami morskimi, często odpowiednio przystosowanymi do potrzeb tego transportu. Transport morski wykorzystywany jest głównie w obrotach handlu zagranicznego. Wielkość przewozów uzaleŜniona jest głównie od warunków na jakich dokonywany jest import i eksport. W transporcie morskim stosowane są statki o róŜnej nośności, przeznaczone do wykonywania przewozów ładunków o zróŜnicowanej masie. Koszty przewozu 1 tony ładunku uzaleŜnione są od nośności statku i jego szybkości oraz odległości przewozu.

Transport lotniczy dysponuje samolotami oraz szlakami powietrznymi wyznaczonymi w przestrzeni powietrznej zapewniającymi odpowiednią organizację i bezpieczeństwo lotów. Do dodatnich właściwości transportu lotniczego naleŜy zaliczyć prędkość, bezpieczeństwo i elastyczność. Wadą jest mała ładowność i pojemność samolotów, konieczność dowoŜenia przesyłek do lotnisk oraz ich odwoŜenia z lotnisk, a takŜe bardzo wysokie koszty przewozu. Jest on odpowiedni przy realizowaniu potrzeb przewozowych ładunków o większej wartości i wymagających szybkiej dostawy.

Transport rurociągowy posługuje się specyficznym dla tej gałęzi środkiem słuŜącym do przemieszczania ładunków, jakim jest rurociąg. Sieć rurociągów słuŜy głównie do przesyłania ciał lotnych i ciał płynnych. Zdolność przesyłu zapewnia się przez budowę rurociągów o odpowiedniej średnicy i szybkości przesyłu, która zaleŜy od mocy stacji pomp i gęstości ich rozmieszczenia na Tarsie przesyłu. Transport rurociągowy charakteryzuje się duŜym stopniem niezawodności, co zapewnia ciągłość przesył ładunków. Transport rurociągowy zapewnia niski koszty przesyłu.

Poszczególne gałęzie transportu dysponują odpowiednimi do ich specyfiki róŜnego rodzaju urządzeniami infrastruktury technicznej, które nie biorą bezpośredniego udziału w przemieszczaniu ładunków i osób, ale są niezbędne, aby przewozy mogły się odbywać. Są to róŜnego rodzaju budowle (magazyny, rampy itp.), instalacje zabezpieczenia technicznego (zapory, urządzenia sygnalizacyjne itp.) oraz urządzenia zaplecza technicznego.

Poza omówionymi wyŜej gałęziami transportu wyróŜnia się transport miejski i traktuje się go jako odrębną gałąź. Wydzielenie transportu miejskiego wynika z jego odrębności organizacyjno-obszarowej. W gałęzi tej wykorzystywane są drogi i tabor odpowiednie dla


9

transportu samochodowego (autobusy i trolejbusy) oraz z pewną adaptacją dla transportu kolejowego (tramwaje i metro), a niekiedy i Ŝeglugi śródlądowej (statki pasaŜerskie i promy). Przewozom transportowym w kaŜdej gałęzi transportu towarzyszą usługi pomocnicze. Usługi pomocnicze to usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących, agentów, itp.

KaŜda gałąź transportu ma właściwy sobie zakres i zasięg działalności, w obrębie której moŜna wyróŜnić sfery: wyłącznej działalności oraz działalności substytucyjnej. W sferze wyłącznej działalności występują te przewozy, których inne gałęzie nie mogą lub ze względów ekonomicznych nie powinny wykonywać. W sferze substytucyjnej występują te rodzaje przewozów, które mogą być równieŜ wykonywane przez inne gałęzie transportu

Poza podstawową klasyfikacją transportu stosuje się jego podział równieŜ w innych przekrojach, słuŜących określonym potrzebom praktycznym.

RozróŜnia się transport: −−−− lokalny i dalekobieŜny, −−−− krajowy i międzynarodowy, −−−− regularny i nieregularny, −−−− bezpośredni, łamany i kombinowany.

Kryterium podziału na transport lokalny i dalekobieŜny jest obsługiwany obszar oraz odległość przewozu. Transport lokalny obsługuje miasto oraz obszar podmiejski i dany region. Przewozy wykonywane są na krótkich i średnich odległościach. Transport dalekobieŜny ma charakter ponadregionalny i wykonywany jest na dalszych odległościach.

Kryterium podziału na transport krajowy i międzynarodowy jest obszar działania. JeŜeli przewozy wykonywane są na obszarze jednego państwa, to bez względu na odległość przewozu traktowane są jako krajowe. Mają do nich zastosowanie przepisy danego kraju. JeŜeli przy wykonywaniu przewozów ma miejsce przekroczenia granicy danego państwa, a przewozy realizowane są na obszarze dwóch lub więcej państw, traktowane są jako przewozy międzynarodowe. Do tych przewozów stosuje się przepisy prawa międzynarodowego.

Ze względów organizacyjno-funkcjonalnych transport dzieli się na regularny i nieregularny. Transport regularny funkcjonuje według podanych do publicznej wiadomości rozkładów jazdy, w których ujmuje się zazwyczaj daty lub dni tygodnia oraz godziny rozpoczynania jazdy. Transport nieregularny funkcjonuje w zaleŜności od potrzeb i umowy zawartej z klientami. Przewozy o charakterze regularnym i nieregularnym występują we wszystkich gałęziach transportu.

Z punktu widzenia organizacji przewozów transport dzieli się na bezpośredni, i kombinowany. Transport bezpośredni jest to przewóz przy zastosowaniu jednego środka przewozowego, bez przeładunków na trasie przewozu. Przewozy bezpośrednie najczęściej występują w transporcie samochodowym i rurociągowym, a rzadziej w innych gałęziach transportu. Transport kombinowany jest to przewóz przy zastosowaniu środków przewozowych dwóch lub więcej gałęzi transportu. Przy transporcie kombinowanym występują przeładunki przesyłki z jednego środka przewozowego na drugi.

Podział na transport publiczny i własny wynika z kryterium dostępności dla uŜytkowników transportu. Transport publiczny jest powszechnie dostępny, poniewaŜ z usług przedsiębiorstw transportu publicznego mają prawo korzystać wszyscy uŜytkownicy transportu, pod warunkiem, Ŝe będą przestrzegać obowiązujące przepisy prawne i regulaminowe oraz zapłacą za usługę transportową opłatę przewidzianą taryfą. Cechą działalności przedsiębiorstw transportu publicznego jest nieograniczony zakres świadczonych usług przewozowych, dostosowany do potrzeb lokalnego rynku transportowego. Działalność transportu własnego polega na wykonywaniu usług transportowych dla własnych potrzeb


10

przez przedsiębiorstwa i instytucje nietransportowe. Działalność ta ma charakter pomocniczy w stosunku do prowadzonej działalności podstawowej przez te jednostki.

Kryterium podziału na transport zorganizowany i niezorganizowany jest organizacyjne wydzielenie działalności transportowej. Transport zorganizowany występuje wówczas, kiedy czynności transportowe zostały wydzielone z innych rodzajów działalności oraz powierzone do wykonania wyspecjalizowanym komórkom lub jednostkom transportowym, wyposaŜonym w odpowiednie środki techniczne i zatrudniających kwalifikowanych pracowników z zakresu transportu. Z transportem niezorganizowanym mamy do czynienia wówczas, kiedy czynności transportowe nie zostały wydzielone z innych działalności i są realizowane przez organizacje nietransportowe w ramach funkcji pomocniczych.

Poziom zorganizowania działalności transportowej moŜe być róŜny. Najprostsza forma polega na wydzieleniu podstawowych funkcji transportowych z innej działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwa nietransportowe oraz powierzeniu ich do realizacji komórce transportowej. Komórka taka dysponuje środkami transportowymi i pracownikami potrzebnymi do wykonywania wyznaczonych zadań przewozowych. W komórce transportowej powinni być zatrudnieni pracownicy o odpowiednich kwalifikacjach z zakresu transportu, co umoŜliwi właściwe prowadzenie działalności przewozowej. NajwyŜszą formą zorganizowania transportu jest przedsiębiorstwo transportowe. Realizuje ono wszystkie funkcje związane z działalnością transportową i prowadzone jest według zasad pełnego rozrachunku gospodarczego. MoŜe ono zatrudniać wysoko wykwalifikowanych pracowników oraz dysponować zróŜnicowanymi środkami przewozowymi i potrzebną infrastrukturą transportową. UmoŜliwia mu to właściwe realizowanie potrzeb przewozowych.

Podział na transport zarobkowy i niezarobkowy wynika z kryterium celu prowadzenia działalności przewozowej.

Przez transport zarobkowy rozumie się działalność gospodarczą polegającą na odpłatnym przewozie osób lub ładunków, czyli bezpośrednim celem tej działalności jest zarobkowanie i to decyduje, Ŝe przedsiębiorca podejmuje się świadczenia usług przewozowych. W przypadku przedsiębiorstw transportowych, zarobkowy charakter działalności przewozowej jest oczywisty. JeŜeli usługi przewozowe świadczone są przez przedsiębiorstwa nietransportowe, zarobkowy charakter działalności przewozowej wykonywanej pomocniczo moŜe być ukryty w działalności podstawowej. Przedsiębiorstwo turystyczne w ramach prowadzonej działalności moŜe wykonywać przewozy osób obcym lub własnym taborem. Zarobkowy charakter przewozów wykonywanych obcym taborem będzie oczywisty, poniewaŜ realizowane są one odpłatnie na rzecz innego przedsiębiorstwa. JeŜeli do wykonywania przewozów angaŜowany jest własny tabor, ich zarobkowy charakter jest ukryty w całokształcie prowadzonej działalności turystycznej. Opłaty pobierane od klientów będą zazwyczaj obejmowały naleŜność za całość świadczonych usług, w tym takŜe za wykonywane we własnym zakresie przewozy. Aby ujednoznacznić pojęcie transportu zarobkowego, w prawie niemieckim jako zarobek traktowane są takŜe korzyści gospodarcze, pośrednio osiągnięte w wyniku prowadzonej działalności przewozowej2.

Transportem niezarobkowym będzie nieodpłatny przewóz osób i ładunków, wykonywany przez przedsiębiorcę na potrzeby własne, taborem będącym jego własnością, w ramach działalności pomocniczej w stosunku do prowadzonej podstawowej działalności. Będą to np. przewozy własnych pracowników wykonywane przez zakłady pracy nieodpłatnie, posiadanymi autobusami.

Realizacja potrzeb transportowych polega na wykonaniu wielu następujących po sobie czynności, często mających bardzo złoŜony charakter. Część z tych czynności dotyczy realizacji procesu przewozowego, na który składają się czynności załadunku środka transportowego, przewozu i rozładunku. Pozostałe czynności tworzące proces transportowy


11

dotyczą innych rodzajów działalności, poprzedzających przewóz przesyłki i występujących po przewozie (rys.1).

Rys. 1. Proces transportowy i proces przewozowy [8, s. 72]

Do czynności organizacyjnych wykonywanych przed realizacją procesu przewozowego naleŜy zaliczyć opakowanie ładunku, kompletowanie przesyłki, czynności spedycyjne jak np. przygotowanie odpowiedniej dokumentacji. Natomiast do czynności występujących po zakończeniu procesu przewozowego naleŜą: sprawdzenie jakości przekazywanego ładunku, przekazanie ładunku odbiorcy, przekazanie dokumentów przewozowych i celnych,

Proces transportowy w którym ma miejsce załadunek przewóz i wyładunek nazywa się prostym procesem transportowym, natomiast proces transportowy, w którym dodatkowo występują jeszcze operacje przeładunkowe jednokrotnie lub wielokrotnie nazywa się złoŜonym procesem transportowym.

Czynności związane z daną potrzebą transportową mogą być zrealizowane w całości przez przedsiębiorstwo transportowe lub część z tych czynności mogą wykonywać nadawca i odbiorca przesyłki. Najczęściej nadawca przesyłki wykonuje czynności związane z przygotowaniem ładunku do przewozu i załadunkiem środka przewozowego, a odbiorca czynności polegające na rozładunku środka.

Ogólne zasady bezpiecznego organizowania procesów przewozowych i ładunkowych

Przygotowując miejsce wykonywania prac ładunkowych, dobierając odpowiedni do kaŜdej sytuacji technologicznej sprzęt i tabor oraz opracowując technologie wykonywania procesu transportowego naleŜy uwzględnić: − wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy, − ochronę ładunku (bezpieczeństwo ładunku), − bezpieczeństwo maszyn i urządzeń ładunkowych, − bezpieczeństwo środków transportu, bezpieczeństwo ruchu.

W tym zakresie obowiązują w pierwszym rzędzie przepisy o przewozie ładunków koleją, prawo o ruchu drogowym, przepisy o przewozie ładunków niebezpiecznych w transporcie kolejowym (RID), drogowym (ADR), morskim (IMO) i lotniczym (IATA). Podstawową zasadą przy wykonywaniu wszelkich czynności ładunkowych jest unieruchomienie środków przewozowych (wagonów na torze ładunkowym, pojazdów drogowych na stanowisku obsługi ładunkowej) przed rozpoczęciem tych czynności. W przypadku wagonów kolejowych do zabezpieczenia przed samoczynnym przesunięciem się wagonów stosuje się tzw. płozy hamulcowe podkładane pod skrajne koła wagonu. Pojazdy drogowe zabezpiecza się przez zaciągnięcie hamulca postojowego).


12

KaŜda maszyn powinna być wyposaŜona w dokumentację techniczno-roboczą, w której kreślono zasady uŜytkowania, warunki pracy i ograniczenia ze względu na bezpieczeństwo pracy operatorów i osób pracujących w punkcie ładunkowym. PoniewaŜ wszelkie urządzenia dźwigowe i pojazdy z nadwoziem zbiornikowym podlegają pod Transportowy Dozór Techniczny, powinny posiadać aktualne świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.

Bezwzględnie powinny być przestrzegane – zgodnie z instrukcją obsługi terminy przeglądów i warunki napraw pojazdów i maszyn ładunkowych.

W odniesieniu do maszyn z napędem elektrycznym bezwzględnie powinny być przestrzegane warunki obsługi określone w instrukcjach i właściwych przepisach o ochronie przeciwpoŜarowej. Specjalne wymagania, eliminujące zagroŜenia bezpieczeństwa w czasie pracy moŜna sprowadzić do następujących zakazów: − uŜywania maszyn niezgodnie ich konstrukcyjnym i funkcjonalnym przeznaczeniem, − pracy przy maszynie w czasie niedyspozycji. choroby i w stanie nietrzeźwym, − wykonywania prac mokrymi i zatłuszczonymi rękami, bądź gdy spody butów są mokre

lub zatłuszczone, poniewaŜ utrudni a to właściwą obsługę dźwigni i pedałów, − uŜywania niewłaściwej odzieŜ, − przebywania osób postronnych w kabinie operatora podczas pracy maszyny, − przebywania ludzi w zasięgu pracy maszyny, wykonywania jakichkolwiek napraw

i zabiegów konserwacyjnych w czasie pracy maszyny, − pozostawiania cięŜaru w stanie zawieszonym podczas przerw w pracy, − podnoszenia lub podwoŜenia ludzi na haku, ładunku, chwytaku lub innym osprzęcie,

który nie jest do tego przystosowany, − pozostawiania maszyny na pochyłości bez zabezpieczenia przed stoczeniem się.

Wiele firm wymaga bezwzględnego przestrzegania przepisów BHP na terenie swoich placów ładunkowych i magazynów. Dlatego teŜ kierowcy samochodów cięŜarowych powinni posiadać w kabinie kask ochronny, buty na twardej i antypoślizgowej podeszwie, w przeciwnym razie mogą nie zostać wpuszczeni na teren zakładu.

Bezwzględnym obowiązkiem wszystkich osób uczestniczących w procesach ładunkowych, przeładunkowych, przy transporcie ładunków ponadgabarytowych, pracujących na terenie terminali przeładunkowych, terminali portowych jest noszenie kamizelek odblaskowych w kolorze Ŝółtym lub pomarańczowym. 4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Scharakteryzuj działalność transportu jako działu gospodarki narodowej? 2. Z czego wynika podział transportu według gałęzi? 3. Scharakteryzuj transport lokalny i dalekobieŜny 4. Co to znaczy transport regularny i nieregularny? 5. Na czym polega realizacja potrzeb transportowych 6. Jaka jest róŜnica pomiędzy procesem transportowym i procesem przewozowym? 7. Jaka jest róŜnica pomiędzy prostym i złoŜonym procesem transportowym? 8. Wymień czynności poprzedzające proces przewozowy. 9. Określ podstawowe cechy transportu miejskiego. 10. Co to jest infrastruktura liniowa i punktowa transportu?


13

4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj złoŜony proces transportowy. Podaj 3 przykłady złoŜonych procesów transportowych dla róŜnych rodzajów ładunków. Określ dla kaŜdego przykładu czynności organizacyjne przed rozpoczęciem procesu przewozowego i po jego zakończeniu. Podaj moŜliwe do zastosowania urządzenia ładunkowe. Narysuj schematy omawianych procesów transportowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze, 2) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 3) przeprowadzić analizę podstawowych cech wybranych ładunków, 4) określić rodzaje urządzeń przeładunkowych, 5) narysować schematy wybranych procesów, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − papier formatu A4. Ćwiczenie 2

Scharakteryzuj rodzaje transportu wykorzystywane w duŜych aglomeracjach miejskich. Określ, które gałęzie transportu i według jakich kryteriów wykorzystywane są w miejskim transporcie zbiorowym. Scharakteryzuj zalety i wady wybranych przez Ciebie gałęzi transportu stosowanego w aglomeracjach miejskich.



1) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze, 2) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 3) przeprowadzić analizę podstawowych cech wybranych gałęzi transportu, 4) określić przydatność wybranych gałęzi do wykorzystania w transporcie miejskim, 5) zaprezentować pracę na forum grupy.


− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − papier formatu A4.

Ćwiczenie 3

Scharakteryzuj proces transportowy przewozu przesyłek drobnicowych (skrzynek drewnianych o wadze od 50 do 75 kg) transportem samochodowym średniotonaŜowym z 5 punktów dostawy do magazynu konsolidacyjnego, z którego przesyłki są przewoŜone transportem kolejowym do bocznicy odbiorcy. Określ zadania wykonywane przed przewozem, w magazynie i na bocznicy kolejowej odbiorcy.


14


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze, 2) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 3) określić zasady transportu przesyłek drobnicowych i konsolidacji ładunku w magazynach

przed przewozem transportem kolejowym, 4) przeprowadzić analizę podstawowych cech wybranych gałęzi transportu, 5) dobrać środki transportu drogowego i kolejowego do realizacji zadania, 6) scharakteryzować wszystkie czynności niezbędne do realizacji zadania i określenie ich

kolejności, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.


− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − papier formatu A4. 4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić jaką funkcję spełnia transport w gospodarce narodowej? � � 2) sklasyfikować transport według zakresu oddziaływania? � � 3) określić róŜnicę pomiędzy procesem transportowym i procesem

przewozowym? � � 4) określić to jest infrastruktura transportu? � � 5) określić róŜnicę pomiędzy infrastrukturą liniowa i punktową? � � 6) podstawowe wymagania stawiane transportowi miejskiemu ? � � 7) wyjaśnić róŜnice pomiędzy transportem zarobkowym i

niezarobkowym? � � 8) wyjaśnić róŜnice pomiędzy transportem regularnym i nieregularnym

transport � �


15

4.2. Charakterystyka transportu samochodowego 4.2.1. Materiał nauczania

Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania

gospodarki narodowej naleŜy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczenia. W krajowym systemie transportowym transport samochodowy odgrywa wiodąca rolę.

Transport samochodowy, spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede wszystkim: − bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy

wyróŜniającą się moŜliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce, − wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie duŜej

liczby środków przewozowych, − duŜą elastycznością podróŜy, wyraŜającą się moŜliwościami obsługi zróŜnicowanego

poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego, − duŜą prędkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich

odległościach, − moŜliwością bezpośrednich przewozów „dom-dom”, a tym samym unikanie

przeładunków, co praktycznie nie jest moŜliwe w przypadku pozostałych gałęzi transport (z wyjątkiem transportu kolejowego w sytuacji gdy nadawca i odbiorca ładunku posiadają własne bocznice kolejowe). Warunkiem osiągania takich właśnie cech funkcjonalnych przez transport

samochodowy jest istnienie specyficznej infrastruktury. Podobnie jak w innych gałęziach transportu, infrastrukturę tę moŜna podzielić na:

− liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako kaŜdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych, wraz z leŜącymi w jego ciągu obiektami inŜynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieŜkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami i urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu,

− punktową, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, słuŜące stacjonarnej obsłudze:

−−−− pasaŜerów: dworce autobusowe, przystanki dworcowe oraz przystanki, −−−− ładunków: wyładownie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe, −−−− środków przewozowych transportu samochodowego: stacje techniczne i stacje

zaopatrzenia materiałowo-technicznego samochodów. Infrastruktura liniowa transportu samochodowego została normatywnie podzielona ze względu na

dwa kryteria: funkcje w sieci drogowej oraz stopień dostępności i obsługi przyległego terenu. Biorąc pod uwagę pierwsze z wymienionych kryteriów wyróŜnia się: − drogi krajowe, mające znaczenie ogólnonarodowe o istotnym znaczeniu gospodarczym,

obronnym czy turystycznym, umoŜliwiające utrzymanie ciągłego połączenia pomiędzy miastami wojewódzkimi,

− drogi wojewódzkie, do których zalicza się pasy drogowe zapewniające połączenia pomiędzy głównymi ośrodkami Ŝycia społeczno-gospodarczego konkretnych województw,

− drogi powiatowe, będące podstawowymi drogami lub pasami drogowymi w obrębie powiatów, które uzupełniają lokalnie układ dróg wojewódzkich,


16

− drogi lokalne miejskie, które wraz z drogami krajowymi, wojewódzkimi i powiatowymi, leŜącymi na terenie konkretnego miasta, stanowią sieć ulic lub pasów drogowych, po których odbywać się moŜe obsługa potrzeb komunikacyjnych społeczności włącznie z wyodrębnioną technicznie i eksploatacyjnie komunikacją miejską,

− drogi gminne, do których zalicza się sieć pasów drogowych uzupełniających układ dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, a leŜących na terenie gminy poza obszarami miejskimi,

− drogi zakładowe, które obejmują wszystkie ogólnodostępne pasy drogowe, stanowiące dojazdy do dróg publicznych z jednostek gospodarczych, obszarów leśnych bądź rolnych oraz ogólnodostępne place, umoŜliwiające komunikację z punktami infrastruktury transportowej, przede wszystkim: dworcami lotniczymi, kolejowymi i autobusowymi, portami morskimi i Ŝeglugi śródlądowej czy stacjami i punktami ładunkowymi. Kryterium stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu pozwala wyróŜnić spośród

dróg publicznych: − drogi ogólnodostępne, − drogi ekspresowe, − autostrady.

Drogami ogólnodostępnymi są wszystkie te elementy infrastruktury liniowej, które spełniają warunki wyróŜnione w kryterium funkcji. Ponadto klasyfikacja dostępności i obsługi pozwala wyodrębnić dwu- lub jednojezdniową drogę przeznaczoną wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, nie obsługującą przyległego terenu, krzyŜującą się wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyŜowań z drogami publicznymi — jako drogę ekspresową oraz „drogę przeznaczoną wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych i do tego celu specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną, nie obejmującą przyległego terenu, poza tym wyposaŜoną w dwie trwałe, rozdzielone, jednokierunkowe jezdnie, posiadającą wielopoziomowe skrzyŜowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami i innymi pasami komunikacyjnymi, specjalnie oznakowaną — jako autostrada.

Infrastrukturę punktową transportu samochodowego i jego rolę w funkcjonowaniu systemu transportowego naleŜy rozpatrywać, biorąc juŜ pod uwagę specyfikę przedmiotu i środków produkcji tej gałęzi przemieszczania.

Przewozy ładunków transportem samochodowym doprowadziły do wykształtowania elementów infrastruktury, której celem jest obsługa załadunkowa, przeładunkowa bądź załadunkowa przemieszczanych towarów. Prace takie są z reguły częścią szerszego procesu spedycyjnego. Wyodrębniły się jednak równieŜ samodzielne punkty transportowe, spełniające rolę tzw. wyładowni publicznej bądź teŜ stacji przeładunkowej. Jednostki te umoŜliwiają kaŜdemu klientowi wykonanie, samodzielnie bądź na specjalne zlecenia, wykonanie określonego zakresu czynności ładunkowych, składowniczych bądź nawet przechowalniczych. Stąd teŜ punkty te wyposaŜone są z reguły w tabor i sprzęt do wykonywania czynności przeładunkowych.

Obecnie w transporcie samochodowym moŜna wyróŜnić publiczne wyładownie, stacje bądź punkty przeładunkowe oraz zakładowe stacje bądź punkty przeładunkowe. Obie te formy pracują na zasadzie rynkowej sprzedaŜy wykonywanych usług, z tym Ŝe jednostki działające jako publiczne, traktują prace ładunkowe jako produkcję podstawową, jednostki zaś działające jako zakładowe, wykonują je dodatkowo w ramach potencjału niewykorzystanego przy produkcji nie transportowej. Środki transportu drogowego i technologie przewozu

Środki produkcji transportu samochodowego obejmują dwie grupy taborowe: – przeznaczone do przewozów pasaŜerów,


17

– przeznaczone do przewozów ładunków. Tabor przeznaczony do przewozów pasaŜerów obejmuje, swoimi ramami

klasyfikacyjnymi, samochody osobowe i autobusy. Samochody osobowe są czynnikami produkcji transportu samochodowego wyłącznie w przypadku, gdy ich dysponent przeznaczył je do zarobkowej działalności przewozu osób. Samochód cięŜarowy jest samodzielną jednostką transportową o charakterystycznie dobranym nadwoziu, które decyduje o zakresie moŜliwego do wykonania rodzaju pracy przewozowej. Stąd wyróŜnia się samochody cięŜarowe o nadwoziu: – uniwersalnym, umoŜliwiającym przewóz wszystkich ładunków, poza tymi, które

wymagają dostosowań specjalistycznych bądź specjalnych warunków przemieszczania, – specjalizowanym, przeznaczonym do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy

ładunków, związanej z reguły z konkretną dziedziną produkcji, np. budownictwem, przemysłem przetwórczym czy handlem,

– specjalnym, przeznaczonym do przewozu wyłącznie jednego rodzaju ładunku, wymagającego niezmiennych warunków przemieszczania bądź słuŜącego wykonywaniu jednego rodzaju czynności. Samochody cięŜarowe mogą ciągnąć przyczepę, tworząc przez to zespół pojazdów bądź

teŜ pociąg drogowy. Stopień uniwersalizacji bądź specjalizacji przyczep moŜe być taki sam jak samochodów cięŜarowych. Ciągniki samochodowe są pojazdami silnikowymi nie posiadającymi stałego nadwozia. Współpracują z naczepami bądź przyczepami, tworząc pojazdy członowe. Powszechna jest klasyfikacja ciągników, wyróŜniająca: – ciągniki siodłowe, współpracujące z naczepami, – ciągniki balastowe, przystosowane do holowania przyczep o duŜej ładowności, z reguły

wieloosiowej, niskopodłogowej, – ciągniki rolnicze, które mogą być, między innymi, wykorzystywane do ciągnięcia

przyczep z nadwoziem konwencjonalnym. Z punktu widzenia utrzymania określonej prostoty składania zleceń przewozowych oraz

zasad eksploatacji pojazdów, w praktyce funkcjonuje podział taboru samochodowego według grup ładowności.

Klasyfikacja ta ma stosunkowo płynne granice zaliczenia pojazdów do określonych grup, jednak z reguły przyjmuje się nazywać: – taborem dostawczym —jednostki mające ładowność do 1,9 tony (rys.2), – taborem niskotonaŜowym — jednostki mające ładowność z przedziału od 2 do 4 ton, – taborem średniotonaŜowym — jednostki mające ładowność od 4 do 12 ton (rys.3), – taborem wysokotonaŜowym — jednostki, których ładowność przekracza 12 ton

(rys.4, i rys.5).

Rys. 2. Samochód dostawczy Renault Master [13]


18

Bardzo często producenci samochodów dostawczych oferują ten sam pojazd w wielu wersjach róŜniących się najczęściej mocą silnika, długością i pojemnością skrzyni ładunkowej. W rezultacie pojazdy te w zaleŜności od wersji moŜna zaliczyć do taboru dostawczego lub niskotonaŜowego. Pojazdy średniotonaŜowe wykorzystywane są najczęściej w charakterze pojazdów dystrybucyjnych z róŜnymi rodzajami zabudowy nadwozia (rys.3). Wersje z krótką kabiną dzienną pozwalają na maksymalne wykorzystanie pojemności ładunkowej przy dopuszczalnej przepisami długości wynoszącej 12 m.

Rys. 3. Samochód cięŜarowy średniotonaŜowy marki IVECO Eurocargo [12]

W transporcie międzynarodowym najczęściej wykorzystuje się pojazdy wysokotonaŜowe

dwu lub trzyosiowe z kabiną wydłuŜoną (rys.4). WydłuŜona i podwyŜszona kabina zapewnia kierowcy na długich trasach wysoki komfort pracy i odpoczynku. Samochód cięŜarowy trzyosiowy dzięki zastosowaniu dodatkowej osi, zwykle nienapędowej, wleczonej, pozwala na zwiększenie ładowności do 24 ton dopuszczalnej masy całkowitej przy tej samej długości całkowitej pojazdu wynoszącej 12 m.

Rys. 4. Samochód cięŜarowy o dopuszczalnej masie całkowitej 24 ton (a) i 18 tony (b)z nadwoziem

uniwersalnym [2]

JednakŜe, z punktu widzenia kosztów jednostkowych, w transporcie drogowym zdecydowanie najkorzystniejsze konfiguracje pojazdów to połączenie samochodu wysokotonaŜowego z przyczepą (centralnoosiową lub z giętkim dyszlem). Zestaw taki umoŜliwia przewóz jednorazowo do 38 europalet przy dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton (rys. 5).


19

Od 1991 r. obserwuje się w Europie w grupie pojazdów wysokotonaŜowych dynamiczny rozwój zestawów ciągnik siodłowy z naczepą. W tym właśnie roku Dyrektywa Komisji Europejskiej nr 91/20/EC ustaliła długość zestawu: ciągnik siodłowy z naczepą na 16,5 m, co oznaczało uzyskanie długości całkowitej naczepy 13,6 m, a więc moŜliwość przewozu 33 lub 34 europalet w jednym poziomie.

Rys. 5. Samochód cięŜarowy z przyczepą z dyszlem sztywnym i ładowności 38 palet typu euro [2] Zestawy takie są bardzo uniwersalne: do jednego ciągnika moŜna przyłączać róŜnego

rodzaju naczepy, przeznaczone do przewozu zupełnie róŜnych ładunków. Jest to bardzo korzystne ze względów ekonomicznych - w razie potrzeby zamiast kupna kolejnego samochodu z odpowiednim nadwoziem, wystarczy zakupić odpowiednią naczepę. Zaczepienie i odczepienie naczepy od ciągnika zajmuje kierowcy zazwyczaj kilka minut. Ze względu na to iŜ, zestawy drogowe w postaci ciągnika siodłowego z naczepą poruszają się zazwyczaj po dobrych i utwardzonych nawierzchniach ciągniki siodłowe produkuje się obecnie w wersji dwuosiowej z rozstawem osi (parametr A na rys. 6) wynoszącym zazwyczaj około 3 m.

Rys. 6. Ciągnik siodłowy przeznaczony do współpracy z naczepami o róŜnej zabudowie [12]

Na rys. 7 przedstawiono naczepę uniwersalną skrzyniową z opończą. Podwozie

trzyosiowe, zawieszenie pneumatyczne wyposaŜone w zawór podnoszenia i opuszczania skrzyni ładunkowej, co umoŜliwia dostosowanie wysokości podłogi do wysokości rampy. Podłoga dwuwarstwowa, uszorstniona, o grubości 42 mm i nośności pozwalającej na uŜywanie wózków widłowych o

nacisku 5000 kg/oś. Masa całkowita naczepy wynosi 35 000 kg, przy masie własnej 6450 kg, a więc ładowność wynosi 28550 kg. Naczepa mieści 34 europalety i dostosowana jest do łączenia z typowym ciągnikiem siodłowym posiadającym sprzęg siodłowy na wysokości 1360 mm.


20

Rys. 7. Naczepa skrzyniowa uniwersalna trzyosiowa przystosowana do łączenia z ciągnikiem siodłowym posiadającym siodło na wysokości 1360 mm

Do przewozu materiałów sypkich luzem takich jak cement, mąka, pasze dla zwierząt szeroko

wykorzystuje się nadwozia zbiornikowe zwane silosami (rys.8). Nadwozia zbiornikowe budowane są w rozmaitych odmianach konstrukcyjnych, jednak niezaleŜnie od przyjętego rozwiązania w skład kaŜdej naczepy wchodzą następujące główne zespoły: − nadwozie, którym jest cienkościenny zbiornik ciśnieniowy osadzony na ramie naczepy

lub zbiornik wykonany jako układ samonośny, pełniący funkcję ramy nośnej naczepy, − wózek jezdny wieloosiowy o kołach pojedynczych najczęściej 384 R 22,5

z zawieszeniem pneumatycznym na poduszkach powietrznych, − pneumatyczny układ rozładowczy słuŜący do opróŜniania zbiornika z materiału sypkiego

oraz równoczesnego transportowania tego materiału do zbiornika magazynowego w miejscu rozładunku.

− układ hydrauliczny do podnoszenia nadwozia podczas rozładunku (dotyczy nadwozi z układem rozładowczym wspomaganym grawitacyjnie).

Rys. 8. Silos jednozbiornikowy z poziomym połoŜeniem zbiornika. Załadunek odbywa się przez dwa otwory

górne, rozładunek oddolnie przez dwa otwory spustowe

Przewozy ładunków pylistych stanowią jeden z powaŜniejszych problemów transportu, ze względu na zagroŜenie obsługi oraz otoczenia punktów ładunkowych. ZagroŜeniom tym moŜna zapobiec stosując technologie wpełni hermetyczną. Przykładem jest łańcuch transportowy cementu luzem między cementowniami a rejonowymi stacjami przesypowymi lub wytwórniami betonu.

Najbardziej popularnym środkiem transportu ładunków płynnych, a w szczególności paliw jest wielkopojemna naczepa –cysterna o pojemności około 50 m3.

Nowoczesna cysterna drogowa, której podstawowe parametry konstrukcyjne (zbiornik,


21

armatura, instalacja elektryczna i hamulcowa) spełniają aktualne przepisy ADR, charakteryzuje się: − lekkością budowy dzięki zastosowaniu stopów aluminium na zbiornik i inne zespoły oraz

takim rozwiązaniem układu jezdnego i zawieszenia, by przy optymalnym doborze przekroju poprzecznego zbiornika uzyskać moŜliwie niskie połoŜenie środka cięŜkości (stateczność poprzeczna),

− układem jezdnym w postaci dwu- lub trzyosiowego wózka z zawieszeniem powietrznym z przednią osią unoszoną oraz tylna z kołami skrętnymi. System hamulcowy jest dwuprzewodowy, dwuobwodowy zgodnie z ADR wyposaŜony w układ przeciwblokujący ABS z automatycznym zahamowaniem naczepy podczas jej rozładunku lub napełniania,

− instalacją zamkniętego obiegu par i oddolnego napełniania oraz urządzeniami zabezpieczającymi przed przepełnieniem podczas napełniania komór jak teŜ przed nadmiernym wzrostem ciśnienia i podciśnienia. Ze względu na bezpieczeństwo eksploatacyjne są stosowane ponadto osłony zabezpieczające pokrywy włazów, obudowy zaworów spustowych oraz boczne osłony chroniące innych uczestników ruchu drogowego,

− instalacją elektryczna przeciwwybuchową. Na rys. 9 pokazano przekrój cysterny ze zbiornikiem wykonanym ze stopów aluminium.

Zbiornik jest wykonany z blachy o grubości 5,3 mm (płaszcz) oraz 6 mm (dennice). Wnętrze zbiornika podzielone moŜe być w zaleŜności od potrzeb na 4 do 11 komór.

Rys. 9. Cysterna do transportu paliw płynnych ze zbiornikiem o przekroju kuferkowym

Wewnątrz zbiorników o pojemności powyŜej 5000 dm3 montowane są specjalne

falochrony mające najczęściej kształt przegród z otworami umoŜliwiającymi przepływ cieczy. Zadaniem falochronów jest zmniejszenie falowania cieczy wewnątrz zbiornika w czasie jazdy. Przekrój płaszcza cysterny zaleŜy od rodzaju przewoŜonych cieczy. Autocysterny przewoŜące gazy mają przekrój wyłącznie kołowy, dzięki temu uzyskuje się najbardziej równomierny rozkład ciśnienia na całej powierzchni płaszcza.

Odrębną grupę nadwozi zbiornikowych stanowią cysterny do transportu gazów skroplonych w niskich temperaturach. Są to m.in. tlen (-183 °C), azot (-196 °C), wodór (-253 °C). Cysterny przeznaczone do przewozu takich materiałów wykona są w systemie „zbiornik w zbiorniku” (tank –in– tank) z izolacją pośrednią. Zbiornik zewnętrzny wykonany jest z normalnej, zabezpieczonej przed korozją stali, natomiast wewnętrzny ze stali chromowo-niklowej najwyŜszej jakości. Cysterny do transportu materiałów płynnych w wysokiej temperaturze równieŜ wykonuje się w systemie tank-in-tank.

Rys. 10 przedstawia przekrój cysterny firmy LAG do transportu bitumu. Zbiornik wewnętrzny jednokomorowy o pojemności 30000 litrów z trzema przegrodami wykonany jest z blachy stalowej wysokiej jakości, natomiast płaszcz zewnętrzny wykonany jest z arkuszy aluminium lakierowanych na kolor czarny. Pomiędzy zbiornikiem i płaszczem zewnętrznym znajduje się 100 mm grubości warstwa wełny mineralnej spełniającej rolę izolatora. Ponadto


22

w zbiorniku znajduje się węŜownica słuŜąca do podgrzewania ładunku w czasie transportu. Temperatura operacyjna według danych firmy wynosi 250 0C.

Rys. 10. Cysterna do przewozu bitumu produkcji firmy LAG

Transport chłodniczy stał się jednym z waŜniejszych elementów gospodarowania

i dystrybucji zasobami sektora rolniczego i rolno-spoŜywczego. Wymagania stawiane drogowym środkom transportu chłodniczego przyczyniły się do powstania wyspecjalizowanej klasy samochodów izotermicznych do przewozu produktów w stanie schłodzonym bądź zamroŜonym, z nadwoziami wyposaŜonymi w urządzenia utrzymujące obniŜoną temperaturę we wnętrzu na wymaganym, niezaleŜnym od warunków zewnętrznych poziomie. Powstałe w latach 50. europejskie zrzeszenie przewoźników transportu chłodniczego opracowało przepisy prawne oraz zasady budowy i eksploatacji nadwozi z agregatami chłodniczymi, których spełnienie zapewnia uzyskanie atestu tej organizacji, stanowiącego rekomendację prawidłowego wykonywania obowiązków przez przewoźnika. Wymagania te ujęto w porozumieniu ATP (Accord Transport Perissables) określającym m.in. klasyfikację środków drogowego transportu chłodniczego. Obejmuje ona 3 podstawowe grupy pojazdów izotermicznych: − izotermy, nadwozia bez źródła chłodu, − lodownie, nadwozia w których stosuje się niemechaniczne źródła chłodu, − chłodnie, nadwozia w których źródłem chłodu jest agregat spręŜarkowy.

Ta ostatnia grupa znajduje obecnie najszersze zastosowanie w transporcie samochodowym krajowym i międzynarodowym.

Rys. 11. Naczepa chłodnia firmy Kogel

Materiały sypkie takie jak kruszywa, piasek, ziemia z uwagi na ich naturalną podatność

transportową czyli odporność na warunki i skutki przemieszczania przewozi się pojazdami z nadwoziami typu otwartego. Są to najczęściej samochody cięŜarowe samowyładowcze wieloosiowe 9trzy lub czteroosiowe) oraz naczepy wielkopojemne (rys. 12).


23

Rys. 12. Naczepa trzyosiowa samowyładowcza do przewozu materiałów sypkich

Pracę produkcyjną cięŜarowego taboru samochodowego uzupełniają maszyny

i urządzenia wykorzystywane do zmechanizowanych robót ładunkowych. Dynamizują one procesy załadunku, wyładunku i przeładunku, co wpływa na wydajność i intensywność pracy w całym transporcie samochodowym. Do podstawowych maszyn i urządzeń robót ładunkowych naleŜą: koparki, ładowarki, suwnice, Ŝurawie, Ŝurawiki samochodowe, przenośniki, wózki naładowcze, wywrotnice samochodowe oraz podnośniki transportowe. Organizowanie przewozu ładunków transportem samochodowym

Przy organizowaniu przewozu ładunków transportem samochodowym zasadnicze znaczenie ma dobór odpowiednich pojazdów do zadań przewozowych. Od jego prawidłowości uzaleŜnione jest w szczególności: − zabezpieczenie ładunku w czasie przewozu przed zniszczeniem, uszkodzeniem lub

nieuzasadnionym ubytkiem, − właściwe wykorzystanie pojazdów pod względem ładowności, pojemności i innych

właściwości eksploatacyjnych, − ponoszenie niskich kosztów przewozu ładunków.

Zastosowanie właściwości środków przewozowych, ze względu na ich właściwości techniczno-eksploatacyjne, często decyduje o jakości wykonania zadań przewozowych oraz ponoszonych kosztach. Przy doborze pojazdów samochodowych do zadań przewozowych podstawowymi kryteriami są: − rodzaj ładunku, − wielkość przesyłki, − relacje przewozu, − rodzaj maszyn ładunkowych i sposób wykonywania robót ładunkowych − warunki u nadawców i odbiorców, − przebieg pojazdu, − czas przewozu, − koszty przewozu.

Podstawowe znaczenie przy doborze pojazdów samochodowych ma rodzaj ładunków oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa. Ładunki wraŜliwe na proces przewozowy oraz nadawane do przewozu luzem najczęściej muszą być przewoŜone specjalizowanymi pojazdami samochodowymi. Przy doborze pojazdu samochodowego musi być równieŜ uwzględniona przestrzenność ładunku. PrzewoŜąc ładunki przestrzenne powinno się stosować samochody o przestrzennych nadwoziach, pozwalających na odpowiednie wykorzystanie ładowności. W celu dokonania doboru pojazdów samochodowych


24

o odpowiedniej ładowności naleŜy brać pod uwagę wielkość przesyłki. Pod pojęciem przesyłki rozumie się partię ładunków nadaną od jednego nadawcy do jednego odbiorcy.

Na dobór pojazdów samochodowych mają takŜe wpływ relacje przewozowe, które określane są punktami nadania i odbioru przesyłki. Punktami nadania i odbioru mogą być magazyny nadawcy i odbiorcy albo inne środki przewozu, np. wagon kolejowy, statek lub samolot. W obsłudze relacji miejscowych odpowiednie są pojazdy pojedyncze, z przewagą samochodów o średniej ładowności i dostawczych. Do przewozów zamiejscowych najodpowiedniejsze są pojazdy członowe o duŜej ładowności.

Dobierając pojazdy samochodowe naleŜy takŜe uwzględniać sposób wykonywania robót ładunkowych oraz rodzaje stosowanych maszyn ładunkowych. Odnosi się to zwłaszcza do specjalizowanych środków przewozowych, dla których moŜe brakować odpowiednich maszyn ładunkowych u nadawców lub odbiorców przesyłek. Na przykład cement przewoŜony luzem w cementonaczepie będzie wymagał stosowania przy napełnianiu i opróŜnianiu specjalnych urządzeń w miejscu naładunku i rozładunku.

Podstawą doboru pojazdów samochodowych moŜe być równieŜ przebieg konieczny do zrealizowania określonego zadania przewozowego, jeŜeli inne kryteria dopuszczają stosowanie róŜnych rozwiązań. Powinno się dąŜyć do minimalizowania przebiegu pojazdów przy realizowaniu zadań przewozowych, poniewaŜ pozwala to na obniŜenie kosztów przewozu. Dlatego we wszystkich przypadkach, kiedy jest to moŜliwe, powinno się stosować pojazdy o większej ładowności, które pozwalają przewozić więcej ładunków niŜ pojazdy o mniejszej ładowności oraz wykonać niŜszy przebieg. Jako kryterium doboru pojazdu powinien być równieŜ brany pod uwagę czas wykonania procesu przewozowego. Kryterium do dotyczy doboru pojazdu pod względem specjalizacji i ładowności w takim zakresie, w jakim wpływa to na czas trwania procesu przewozowego, a zwłaszcza czas wykonania robót ładunkowych. Czas ten ma znaczenie zarówno dla przewoźnika, jak równieŜ odbiorców przesyłek, jego skrócenie oznacza dla przewoźnika zwiększenie wydajności zatrudnionego taboru, a dla odbiorcy szybsze otrzymanie przesyłki.

Ze względu na interes przewoźnika, przy doborze pojazdu do określonego zadania przewozowego, bierze się takŜe pod uwagę koszty jego eksploatacji. Kształtują się one róŜnie w zaleŜności od rodzaju i ładowności pojazdu oraz warunków pracy. Znając rodzaj zadnia przewozowego i warunki pracy oraz dysponując danymi o kosztach jednostkowych dla róŜnych pojazdów samochodowych, które mogą być uŜyte do przewozu, moŜna dokonać wyboru pojazdu o najniŜszych kosztach.

Właściwy dobór pojazdów samochodowych do zadań przewozowych uzaleŜniony jest od dobrej znajomości przeznaczenia poszczególnych rodzajów taboru oraz moŜliwego i celowego zakresu ich stosowania. Biorąc pod uwagę naturalną i techniczną podatność przewozową ładunków, przy doborze pojazdów samochodowych moŜna się kierować następującymi ogólnymi wskazaniami: − do przewozu wszystkich rodzajów ładunków kawałkowych i sztukowych, odpornych na

warunki przewozu; odpowiednie są uniwersalne samochody skrzyniowe, z przyczepami lub bez przyczep, zaleŜności od wielkości przesyłki,

− do przewozu wszystkich rodzajów ładunków sypkich przemieszczanych luzem i odpornych na warunki przewozu; odpowiednie są samochody samowyładowcze (wywrotki),

− do przewozu drobnoziarnistych i sproszkowanych ładunków pylistych luzem; odpowiednie są samochody zbiornikowe z hermetycznymi zamknięciami,

− do przewozu wszelkiego rodzaju płynów luzem; odpowiednie są samochody cysterny, − do przewozu róŜnego rodzaju ładunków wraŜliwych na wpływy atmosferyczne

odpowiednie są furgony ogólnego przeznaczenia, − do przewozu ładunków wraŜliwych na działanie dodatnich lub ujemnych temperatur


25

powietrza; odpowiednie są samochody chłodnicze lub izotermiczne, − do przewozu ładunków sztukowych o masie powyŜej 50 kg, wraŜliwych na proces

przewozowy; odpowiednie są pojazdy furgony z tylną burtą ładunkową, − do przewozu ładunków dłuŜycowych; odpowiednie są pojazdy i zespoły dłuŜycowe, − do przewozu ładunków przestrzennych lekkich; odpowiednie są pojazdy samochodowe

o nadwoziu posiadającym zwiększone wymiary przestrzeni ładunkowej, − do przewozu ładunków cięŜkich i ponadgabarytowych; odpowiednie są przyczepy

niskopodłogowe, współpracujące z ciągnikami balastowymi duŜej mocy. Przy realizowaniu przewozu ładunków transportem samochodowym, poza doborem

odpowiednich środków przewozowych, duŜe znaczenie ma zapewnienie właściwej organizacji przewozów. Organizując je powinno się zapewnić minimalizację ogólnego przebiegu i czasu pracy taboru oraz maksymalizację wykorzystania przebiegu i ładowności środków przewozowych.

Optymalizacja przewozów w duŜym stopniu zaleŜy od zastosowanych systemów przewozowych. W przewozach samochodowych stosowane są następujące: − wahadłowy, − promienisty, − obwodowy, − sztafetowy.

System wahadłowy polega na wykonywaniu powtarzających się przewozów między stałym punktem załadunku i stałym punktem rozładunku. System ten jest powszechnie stosowany w masowych przewozach ładunków na krótkich odległościach, np. w budownictwie. DuŜy i stały obrót ładunków pozwala na zastosowanie pojazdów samochodowych o duŜej ładowności oraz wydajnych maszyn ładunkowych.

W systemie promienistym ładunki masowe rozwozi się z jednego punktu naładunku do kilku punktów rozładunku lub z kilku punktów naładunku do jednego punktu rozładunku. Takim stałym punktem ładunkowym moŜe być wytwórnia ładunków masowych lub skład z materiałami masowymi. Przewozy mają charakter całopojazdowy i są wykonywane pojazdami samochodowymi często o zróŜnicowanej ładowności, dostosowanej do masy ładunków dostarczanych do poszczególnych punktów ładunkowych.

System obwodowy polega na wykonywaniu procesu przewozowego po zamkniętym obwodzie z większą ilością punktów ładunkowych. Ładunek całopojazdowy jest zabierany z głównego punktu załadunkowego i dostarczany w małych ilościach do kolejnych punktów rozładunkowych, znajdujących się na wyznaczonej trasie przewozu. W takim przypadku mamy do czynienia z systemem obwodowym rozwózkowym. W omawianym systemie przewozowym małe partie ładunków mogą być równieŜ zabierane z licznych miejsc dostawy oraz dostarczane do głównego odbiorcy. RównieŜ w tym przypadku proces przewozowy będzie się odbywał po zamkniętym obwodzie z licznymi punktami ładunkowymi. Ta odmiana obwodowego systemu przewozowego będzie miała charakter zwózkowy. System obwodowy stosowany jest przy przewozach drobnicowych. Zapewnia on lepsze wykorzystanie pojazdów samochodowych i większą wydajność w porównaniu z systemem promienistym. System przewozowy sztafetowy stosowany jest przy wykonywaniu przewozów ładunków na dalekie odległości. Polega on na wymianie naczep samochodowych w określonym miejscu na ustalonej trasie przewozu. Poszczególni kierowcy obsługują ciągnikami siodłowymi wyznaczone im odcinki trasy przewozu. Naczepy samochodowe wraz z ładunkami zostają przejęte na danej trasie przewozu przez kolejne ciągniki siodłowe. System ten pozwala na nieprzerwany przewóz przesyłki, nawet na najdłuŜszej trasie przewozu, co umoŜliwia krótki czas dostawy.


26

Technologie przewozów ładunków wykonywanych przez transport samochodowy dzieli się na trzy podstawowe grupy: − technologie zunifikowane, − technologie specjalizowane, − technologie uniwersalne.

Technologie zunifikowane polegają na przewozach ładunków umieszczonych w jednostkach ładunkowych, a wiec w kontenerach, na paletach bądź w pakietach. Wysoką podatność na transport w jednostkach ładunkowych wykazują ładunki sztukowe, kawałkowe w opakowaniach oraz wyroby gotowe (agd, elektronika). Technologie zunifikowane są oparte na pracy ciągników siodłowych i naczep. W punktach transportowych przeładunki jednostek ładunkowych są realizowane za pomocą wózków podnośnikowych oraz suwnic i wozów podnośnikowych czołowych.

Technologie specjalizowane realizowane przez transport samochodowy wynikają z konieczności przystosowania nadwozi pojazdów do cech fizykochemicznych ładunków. Technologie te dominują w przewozach samochodowych i są wykorzystywane przy przemieszczaniu: − węgla i koksu, − ziemi, − ziemniaków buraków i ziarna zboŜowego, − nawozów mineralnych, − kruszyw budowlanych i materiałów wiąŜących luzem, − prefabrykatów budowlanych, − rur stalowych i Ŝelbetowych, − wszystkich ładunków płynnych, − towarów łatwo psujących się, − nieczystości.

Technologie uniwersalne umoŜliwiają realizacje przewozów ładunków, które nie wymagają przystosowań środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania warunków atmosferycznych. Są stosowane do przemieszczania przede wszystkim: − ładunków sztukowych i kawałkowych luzem, − zbóŜ i jego przetworów, − drewna i wyrobów z drewna, − napojów i pieczywa, − odzieŜy − zwierząt Ŝywych.

Do przewozów uniwersalnych angaŜuje się samochody uniwersalne kryte opończą.

4.2.2. Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakimi cechami charakteryzuje się transport samochodowy? 2. Jakie elementy tworzą infrastrukturę liniową transportu samochodowego? 3. Jakie elementy tworzą infrastrukturę punktową transportu samochodowego? 4. Jakie czynniki decydują o wyborze pojazdów samochodowych? 5. Jakie pojazdy wykorzystywane są do przewozu łatwo psujących się ładunków? 6. Jakie pojazdy stosowane są do przewozu drobnoziarnistych i sproszkowanych ładunków

pylistych luzem? 7. Jakie pojazdy samochodowe stosowane są do przewozu wszystkich rodzajów ładunków

kawałkowych i sztukowych, odpornych na warunki przewozu?


27

8. Na czym polega obwodowy system w przewozach samochodowych? 9. Na czym polega promienisty system w przewozach samochodowych? 10. Na czym polega wahadłowy system w przewozach samochodowych? 11. Na czym polega sztafetowy system w przewozach samochodowych? 12. Jakie ciągniki stosowane są w transporcie samochodowym? 13. Jak moŜna sklasyfikować tabor samochodowy według ładowności? 4.2.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Przedstaw łańcuch transportowy zaopatrzenia wytwórni masy bitumicznej w kruszywo i bitum. Kruszywo dostarczane jest do wytwórni podzielone na frakcje o róŜnym uziarnieniu, bitum ze względu na swoje właściwości musi być dostarczany do wytwórni podgrzany do temperatury 180 oC aby był w stanie płynnym. Dobierz i uzasadnij odpowiednie środki transportu samochodowego. Określ sposoby załadunku i rozładunku wybranych pojazdów.

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić właściwości ładunków, 2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środek transportu, 3) uzasadnić wybór pojazdów, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 2

Opracuj łańcuch transportowy dystrybucji napojów chłodzących w butelkach 1,5 l. przewoŜonych na paletach euro w zgrzewkach po 6 sztuk z zastosowaniem pojazdów samochodowych z przyczepami i nadwozi wymiennych.



1) określić właściwości ładunków, 2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środek transportu, 3) uzasadnić wybór pojazdów, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem.


28

Ćwiczenie 3 Opracuj łańcuch transportowy dostawy części zamiennych z magazynu centralnego do

warsztatów i zakładów naprawczych rozmieszczonych w promieniu 300 km od magazynu. Zastosuj i uzasadnij odpowiedni system dystrybucji.



1) określić właściwości ładunków, 2) wybrać właściwy środek transportu, 3) uzasadnić wybór pojazdów, 4) określić optymalny system dostawy (wahadłowy, promienisty, obwodowy, sztafetowy), 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem. 4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1. scharakteryzować cechy transportu samochodowego? � � 2. określić podstawowe parametry samochodów dostawczych

i niskotonaŜowych? � � 3. wyjaśnić róŜnicę pomiędzy ciągnikiem siodłowym i ciągnikiem

balastowym? � � 4. scharakteryzować pojazdy do przewozu materiałów ciekłych

i gazowych? � � 5. sklasyfikować pojazdy do przewozu łatwo psujących się towarów? � � 6. określić co decyduje o wyborze środka transportu? � � 7. określić zalety zestawów drogowych ciągnik siodłowy z naczepą? � � 8. scharakteryzować pojazdy do przewozu ładunków sproszkowanych

i pylistych luzem? � � 9. porównać system przewozowy wahadłowy i promienisty? � � 10. porównać system przewozowy obwodowy i wahadłowy? � �


29

4.3. Charakterystyka transportu kolejowego 4.3.1. Materiał nauczania

Ogół kolejowych środków transportu dzieli się na: a. wagony (pasaŜerskie i towarowe, słuŜbowe), b. pojazdy trakcyjne (do przewozów pasaŜerskich, towarowych, uniwersalne i manewrowe).

Wagony pasaŜerskie dzielą się na: − do przewozu podróŜnych, − wagony sypialne i kuszetki, − do przewozu bagaŜu, − do przewozu poczty, − elektryczne zespoły trakcyjne (EZT).

Wagony towarowe moŜna podzielić umownie na: − wagony kryte, − wagony węglarki, − wagony platformy, − wagony cysterny, − agony chłodnie, − wagony specjalne.

W towarowych kolejowych środkach transportu, w zaleŜności od przedstawionej wcześniej klasyfikacji ze względu na konstrukcję i przeznaczenie wagonów towarowych, moŜemy takŜe wyróŜnić tabor do: − przewozu cieczy, gazów, materiałów sypkich i drobnicy, − przewozów specjalnych, tj. np. chłodnie, do przewozu zwierząt, − wagony techniczno-gospodarcze — głównie do realizacji tzw. „przewozów słuŜbowych".

Do przewozu ładunków sypkich takich jak węgiel, ruda, kruszywo, piasek (o masie usypowej l t/m3), drobnicy i ładunków skupionych stosuje się wagony odkryte, węglarki, w róŜnych odmianach konstrukcyjnych i róŜnej ładowności (rys. 13),

Rys. 13. Wagony węglarki 4-osiowe serii Eamos, typ 401Zk [1, s. 11]

Nadwozie wagonu składa się z dwóch ścian czołowych oraz dwóch ścian bocznych.

W ścianach bocznych wbudowano metalowe dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe w górnej części Ściany boczne wagonów składają się z sześciu segmentów (trzy segmenty kaŜda). Istnieje moŜliwość demontaŜu ścian bocznych i czołowych, by uzyskać wagon-platformę. Załadunek i rozładunek odbywa się ręcznie lub mechanicznie za pomocą czerpaków, taśmociągów lub suwnic.


30

Do przewozu ładunków masowych o duŜej masie usypowej takich jak ruda. kruszywo, piasek, ładunków skupionych; dłuŜycy oraz pojazdów mechanicznych o masie do 36 t. stosuje się wagony węglarko-platformy 4-osiowe serii Eamos. Wagony wyposaŜone są w zdejmowalne ściany boczne i czołowe. Po zdjęciu ścian bocznych i czołowych wagony mogą słuŜyć do przewozu dłuŜycy, zaś po zdjęciu słupków do przewozu pojazdów. Na czołownicach wagon ma wsporniki umoŜliwiające przejazd pojazdów z wagonu na wagon.

Rys. 14. Wagony węglarki 4-osiowe serii Eamos, typ 401Z/1, 401Zb, 401Zc [1, s. 13]

Załadunek i rozładunek odbywa się ręcznie lub mechanicznie za pomocą czerpaków,

taśmociągów lub suwnic. Do przewozu ładunków sypkich takich jak węgiel, ruda kruszywo, oraz do przewozu

drobnicy uŜywa się wagonów węglarek 2-osiowych serii Es (rys.15). Ściana czołowa w razie potrzeby moŜe być zdejmowalna. W ścianach bocznych na środku znajdują się metalowe dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe. Wagony wyposaŜone są w 16 uchwytów do zaczepienia opończy brezentowej.

Rys. 15. Wagony węglarki 2-osiowe serii Es [1, s. 37]

Do przewozu materiałów sypkich (piasku, Ŝwiru, tłucznia i ziemi) o masie usypowej 1,5

– 2,5 t/m3 stosowane są wagony samowyładowcze z przechylnym pudłem „Dumpcar" serii Faa, typ 904V. wyposaŜone są w przechylne pudło z burtami bocznymi otwieranymi za pomocą sześciu cylindrów pneumatycznych i układu dźwigni w ścianach czołowych. Dolne krawędzie odchylnych burt połączone są z pudłem zawiasami. Otwieranie i zamykanie bocznych burt umoŜliwiają mechanizmy dźwigniowe wmontowane w ściany czołowe i połączone z uchami ścian bocznych oraz ostoją wagonu. Obrót pudła wymusza obrót burt bocznych (otwieranie i zamykanie) ze strony, na którą następuje rozładunek (rys.15).

Wagon samowyładowczy z klapami bocznymi „Talbot” serii Falns, typ 436V, 440V przeznaczony jest do przewozu węgla, rud oraz innych materiałów sypkich o wielkości ziarna


31

od 2 mm, niewraŜliwych na oddziaływanie warunków atmosferycznych. Wagon ma cztery klapy boczne otwierane za pomocą mechanizmu z napędem pneumatycznym (rozładunek odbywa się jednocześnie przez wszystkie cztery klapy) lub ręcznym (rozładunek jest rozdzielony na dwie komory po dwie klapy kaŜda). Urządzenia sterujące rozładunkiem usytuowane są na końcach wagonu. Wagon wyposaŜony jest w dwa zbiorniki spręŜonego powietrza, którego zapas wystarcza na dwukrotne otwarcie klap, bez konieczności przyłączenia zewnętrznego źródła zasilania spręŜonego powietrza o ciśnieniu 0,5 MPa. Podłoga wagonu jest dwuspadowa o kącie pochylenia 49°, co umoŜliwia grawitacyjny rozładunek. Nie ma moŜliwości przerwania rozładunku. Załadunek wagonu odbywa się grawitacyjnie przez górny otwór ładunkowy za pomocą zmechanizowanych urządzeń (taśmociągi, urządzenia dźwignicowe). Rozładunek wagonu obywa się samoczynnie, po otwarciu klap bocznych do zasobników lub na place wyładowcze połoŜone wzdłuŜ torów, na poziomie niŜszym niŜ tor.

Rys. 15. Wagon samowyładowczy z przechylnym pudłem „Dumpcar" serii Faa, typ 904V


32

Rys. 16. Wagon samowyładowczy z klapami bocznymi „Talbot” serii Falns, typ 436V, 440V [1, s. 40]

Wyładunek grawitacyjny ładunków sypkich z wagonów samowyładowczych typu dum

car, talbot do zasobników podtorowych i przytorowych na estakadach powinien odbywać się według odrębnych instrukcji, opracowanych przez kierownictwo punktu ładunkowego, dostosowanych do specyfiki poszczególnych ładunków oraz warunków lokalnych i uwzględniających postanowienia „Instrukcji BHP przy pracach ładunkowych w przedsiębiorstwie PKP Cargo”. Przy obsłudze wagonów samowyładowczych naleŜy przestrzegać postanowień instrukcji obsługi mechanizmów ładunkowych wagonu (dźwignie, klapy, siłowniki) oraz instrukcjach umieszczonych na ścianach wagonu.

Do przewozu zboŜa luzem stosowane są wagony kryte 4-osiowe serii Gags, typ 401 K, CFR/G. W ścianie bocznej znajdują się drzwi przesuwne po dwoje w kaŜdej, z dwiema klapami odchylnymi i jednym otworem ładunkowym, cztery otwory wentylacyjne z Ŝaluzjami. Wagony wyposaŜone są w stopnie umoŜliwiające przechodzenie na drugą stronę wagonu, cztery lub sześć luków załadunkowych w dachu o średnicy 600 mm zamykanych pokrywami, pomost do ich obsługi oraz dwie drabinki do wejścia na ścianach czołowych. Pudło wewnątrz wagonu wyłoŜone jest sklejką, a na ścianach bocznych umieszczono 16 specjalnych zaczepów (kółek uwięziowych). Załadunek odbywa się przez otwory w dachu lub przez otwory ładunkowe w ścianach bocznych. Rozładunek odbywa się ręcznie przez drzwi suwane boczne posiadające otwory usypowe (rys.17).


33

Rys. 17. Wagony kryte 4-osiowe serii Gags, typ 401 K, CFR/G [1, s. 69]

Do przewozu towarów wraŜliwych na warunki atmosferyczne, towarów na paletach

i w małych pojemnikach wykorzystuje się wielozadaniowe czteroosiowe wagony kryte z rozsuwanymi ścianami serii Habbillnss. Maksymalne odsunięcie ścian bocznych umoŜliwia dostęp do połowy powierzchni ładunkowej wagonu. Wagony wyposaŜone są w boczne, dwuczęściowe ściany przesuwne oraz ryglowane przegrody przesuwne słuŜące do unieruchomiania ładunku wewnątrz wagonu. W podłodze wagonu wbudowanych jest trzydzieści dwa zagłębione uchwyty oraz cztery na kaŜdej ścianie czołowej do mocowania ładunku. Załadunek i rozładunek odbywa się po odsunięciu ścian bocznych ręcznie lub przy pomocy wózków widłowych (rys.18).

W transporcie kombinowanym kolejowo-drogowym do przewozu standardowych pojemników wymiennych w systemie ACTS wykorzystywany jest wagon serii Scs, typ 435Z. Czteroosiowy wagon towarowy typu 435Z, serii Scs wykonano na bazie wagonu platformy typu 412Z serii Rs przez zamocowanie na jego podwoziu trzech ram obrotowych (ław pokrętnych) do transportu pojemników do poziomego przeładunku systemu ACTS. Wagony przeznaczone są do przewozu węgla kamiennego, koksu, Ŝwiru oraz innych materiałów sypkich niewraŜliwych na oddziaływanie warunków atmosferycznych, w specjalnych pojemnikach. Wagony wyposaŜone są w trzy ramy obrotowe wraz z kompletem urządzeń zabezpieczająco-blokujących oraz w trzy pojemniki do poziomego przeładunku systemu ACTS o wymiarach 5950x2500x2500 mm (rys. 19).

Rys. 18. Wielozadaniowy czteroosiowy wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Habbillnss [1, s. 84]


34

Rys. 19. Wagon serii Scs, typ 435Z do przewozu standardowych pojemników wymiennych w systemie ACTS

[1, s. 126]

Wagony serii Sdgmnss typ 434S przeznaczone są do transportu: - samochodowych naczep siodłowych jedno-, dwu- lub trzyosiowych, - kontenerów wielkości 20', 30', oraz pojemników wymiennych w przewozach kolejowo-drogowych w transporcie kombinowanym. Wagony wyposaŜone są w specjalną obniŜoną podłogę stalową tzw. „kieszeń” w której umieszcza się układ jezdny transportowanej naczepy samochodowej. Na poprzecznicach kieszeni zamontowane są przesuwne kliny, słuŜące do zabezpieczenia kół układu jezdnego transportowanej naczepy w róŜnych pozycjach. Na czole kieszeni od strony przeciwnej do pomostu przejściowego znajduje się opuszczana podpora, która ustawiona w pozycji pionowej słuŜy do ograniczania wychyleń naczep samochodowych. Na pasach górnych obu ostojnic znajdują się zamocowane obrotowo staliwne konsole z trzpieniami ustalającymi dla kontenerów i pojemników wymiennych. Do podparcia przedniej części naczepy samochodowej wagony wyposaŜone są w podporą przesuwną (na płozach) z mechanizmem blokującym samoczynnie „czop królewski” naczepy po jego wsunięciu w otwór podpory. Wagony mogą być załadowywane i rozładowywane tylko przy pomocy dźwigu, suwnic bramowych lub innych urządzeń i pojazdów załadowczych (rys. 20).

W transporcie ładunków ponadgabarytowych wykorzystuje się specjalne wagony platformy z obniŜoną podłogą i w zaleŜności od ładowności posiadają kilka do kilkunastu osi serii Uaai, typ 602Z, 602Za, 602Zb. SłuŜą do przewozu cięŜkich urządzeń przemysłowych o przekroczonej skrajni oraz cięŜkich urządzeń energetycznych. Załadunek i rozładunek - mechaniczny za pomocą urządzeń dźwigowych (rys. 21).

Rys. 20. Wagony serii Sdgmnss typ 434S przeznaczone do transportu: - samochodowych naczep siodłowych

jedno-, dwu- lub trzyosiowych, - kontenerów wielkości 20', 30', oraz pojemników wymiennych w przewozach kolejowo-drogowych [1, s. 128]


35

Rys. 21. Wagony platformy z obniŜoną podłogą [1, s. 160]

Organizowanie przewozu ładunków transportem kolejowym

Traktując proces przewozu ładunków transportem kolejowym kompleksowo, jako ogół czynności o charakterze technicznym i organizacyjnym, warunkującymi przemieszczanie ładunku pomiędzy dwiema stacjami, moŜna podzielić go na następujące fazy: − odprawę początkową, − przemieszczanie, − operacje pośrednie, − odprawę końcową.

Odprawa początkowa składa się z odprawy technicznej i handlowej. Techniczna obejmuje podstawienie wagonu do punktu ładunkowego, załadunek, zabranie wagonu wraz z ładunkiem z punktu ładunkowego, włączenie wagonu do pociągu oraz dołączenie lokomotywy do składu pociągu. Początkowa odprawa handlowa obejmuje wszystkie czynności związane ze sporządzeniem dokumentacji oraz obliczeniem i pobraniem opłat przewozowych.

Faza przemieszczania obejmuje czas przebywania wagonu z ładunkiem w pociągu, zarówno podczas jazdy, jak równieŜ podczas postojów na stacjach pośrednich. Przemieszczanie moŜe się odbywać bezpośrednio od stacji nadania do stacji przeznaczenia lub moŜe składać się z kilku operacji, gdy przewóz odbywa się dwoma lub większą ilością pociągów.

Zakres czynności wchodzących w skład fazy operacji pośrednich uzaleŜniony jest od charakteru procesu przewozowego. W przypadku dokonywania przewozu przesyłki kilkoma pociągami, w skład operacji pośrednich wchodzą przeładunek pośredni oraz praca manewrowa związana ze zmianą pociągu.

Odprawa końcowa dzieli się na odprawę techniczną i handlową. Techniczna obejmuje wyłączenie wagonu z ładunkiem z pociągu, podstawienie go na punkt ładunkowy, wyładunek oraz sprawdzenie stanu technicznego wagonu po zakończeniu rozładunku. Odprawa handlowa obejmuje awizacje przesyłki, wykupienie listu przewozowego przez odbiorcę oraz wydanie przesyłki.

Sposób przewozu ładunków w transporcie kolejowym uwarunkowany jest potokami ładunkowymi. Ze względu na nie moŜna wyróŜnić następujące podstawowe rodzaje przewozów: − ładunków masowych między duŜymi nadawcami i odbiorcami, − ładunków masowych od duŜego nadawcy do wielu małych odbiorców, − ładunków od małych nadawców do duŜego odbiorcy, − ładunków miedzy małymi nadawcami i odbiorcami.

W związku z występowaniem potoków ładunkowych o róŜnym natęŜeniu, w transporcie kolejowym wykształciły się następujące podstawowe formy przewozów:


36

− marszrutowe, − wahadłowe, − zwykłe.

Przewozy marszrutowe polegają na takim formowaniu pociągów z wagonów ładownych, Ŝe przewóz moŜe odbywać się od stacji początkowej do końcowej bez wymiany wagonów na stacjach pośrednich. Pociągi marszrutowe muszą spełniać dwa podstawowe warunki: − muszą mieć ustaloną masę brutto lub wyznaczoną długość mierzoną w osiach

obliczeniowych, − w czasie swej jazdy od stacji początkowej do końcowej muszą przejść przez co najmniej

jedną stację rozrządową. − W zaleŜności od miejsca załadowania wagonów i sposobu zestawienia pociągu

marszrutowego, rozróŜnia się marszruty: − nadawcze - zestawione z wagonów załadowanych na jednym punkcie ładunkowym lub

zdawczym, − stopniowane - zestawione przez przewoźnika kolejowego ze zwartych grup wagonów na

jednej stacji i kilku punktach zdawczych lub na kilku stacjach, − techniczne - zestawione przez przewoźnika kolejowego z wagonów załadowanych na

stacji formującej pociąg marszrutowy i przychodzących do niej w stanie ładownym pociągami podlegającymi rozrządowi. W zaleŜności od miejsca przeznaczenia ładunku przewoŜonego pociągami

marszrutowymi, przewozy marszrutowe dzielą są na: − bezpośrednie - przeznaczone dla odbiorców zlokalizowanych na jednej stacji, − pośrednie - przeznaczone dla odbiorców zlokalizowanych na wielu stacjach, ciąŜących do

stacji, gdzie dokonuje się rozwiązania pociągu marszrutowego. Przewozy wahadłowe polegają na dokonywaniu przewozu ładunków pomiędzy stałymi

punktami nadania i odbioru, tym samym składem wagonów towarowych. Wagony po wyładowaniu wracają do poprzedniego punktu załadunku bądź kierowane są w niezmienionym zestawie do innego punktu ładunkowego. W zaleŜności od liczby stacji, pomiędzy którymi kursuje skład pociągu wahadłowego oraz sposobu jego obiegu, przewozy wahadłowe moŜna organizować w ten sposób, Ŝe pociągi wahadłowe kursują pomiędzy: − dwoma stałymi stacjami, − większą liczbą stałych stacji w obwodzie zamkniętym, − pomiędzy róŜnymi stacjami w zaleŜności od występujących potrzeb przewozowych.

Przewozy wahadłowe organizowane są dla duŜych potoków ładunków występujących pomiędzy punktami nadania i odbioru przesyłek.

Do przewozów zwykłych zaliczane są wszystkie inne rodzaje przewozów, nie spełniające warunków ustalonych dla przewozów marszrutowych i wahadłowych. DuŜa liczba powiązań punktów nadania i odbioru ładunków oraz zróŜnicowane potoki ładunków powodują, Ŝe w tej formie przewozów wykorzystywane są róŜne rodzaje pociągów.

4.3.2. Pytania sprawdzające


1. Jakie elementy infrastruktury występują w transporcie kolejowym? 2. Jakie formy przewozów występują w transporcie kolejowym? 3. Na czym polegają przewozy marszrutowe w transporcie kolejowym? 4. Na czym polegają przewozy wahadłowe w transporcie kolejowym? 5. Na czym polegają przewozy zwykłe w transporcie kolejowym?


37

6. Jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków masowych odpornych na warunki atmosferyczne?

7. Jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków dłuŜycy? 8. Jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków ponadgabarytowych? 9. Jak klasyfikuje się przewozy marszrutowe? 10. Jakie fazy występują w procesie przewozu ładunków transportem kolejowym?


Opracuj proces transportowy przewozu kruszywa z kopalni kruszyw posiadającej własną bocznicę kolejową do wytwórni betonu oddalonej od stacji przeładunkowej o 18 km. Wybierz właściwe Twoim zdaniem gałęzie i środki transportu oraz odpowiednie urządzenia przeładunkowe.



1) określić właściwości ładunków, 2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środki transportu, 3) uzasadnić wybór wagonów i pojazdów, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


Opracuj proces transportowy przewozu kontenerów ISO 40’ w liczbie 30 sztuk z portu w Hamburgu do odbiorcy w Łodzi oddalonego 35 km od terminalu kolejowego Łódź Olechów. Dobierz właściwe środki transportowe oraz urządzenia przeładunkowe.



1) określić cechy kontenerowych jednostek ładunkowych, 2) wybrać właściwy dla danych cech ładunku środki transportu, 3) uzasadnić wybór wagonów i pojazdów, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.



38

Ćwiczenie 3 Opracuj system wywozu odpadów komunalnych z duŜej aglomeracji miejskiej na

wysypisko śmieci oddalone od miasta o 300 km. Dobierz właściwe, ze względu na charakter ładunku i odległość, środki transportu.



1) określić właściwości przewoŜonego ładunku, 2) wybrać właściwe środki transportu, 3) uzasadnić wybór środków transportowych, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem. 4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1. określić jakie ładunki są przewoŜone wagonami węglarkami? � � 2. określić jakie wagony zastosujesz do przewozu ładunków

paletowych? � � 3. określić jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków

masowych odpornych na warunki atmosferyczne? � � 4. określić jakie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków

dłuŜycy? � � 5. określić akie wagony wykorzystuje się w przewozach ładunków

ponadgabarytowych? � � 6. określić jak klasyfikuje się przewozy marszrutowe? � � 7. określić jakie fazy występują w procesie przewozu ładunków

transportem kolejowym? � � 8. określić fazy występujące w przewozach kolejowych? � �


39

4.4. Charakterystyka transportu lotniczego 4.4.1. Materiał nauczania

Infrastruktura transportu lotniczego wykazuje pełną analogię do infrastruktury innych

gałęzi transportu. Składają się na nią elementy liniowe - drogi lotnicze i elementy punktowe - lądowiska, lotniska, porty lotnicze bądź międzynarodowe porty lotnicze. O ile problematyka punktowych elementów transportu lotniczego - lotnisk i portów lotniczych - jest od dawna uznanym przedmiotem z zakresu gospodarowania w transporcie lotniczym, o tyle często zdarzają się poglądy, Ŝe transport lotniczy nie posiada infrastruktury liniowej. Tego typu podejście wynika z istoty środowiska funkcjonowania gałęzi - przestrzeni powietrznej. Przestrzeń ta jest głównym elementem infrastruktury liniowej, jednak nabiera ona cech infrastrukturalnych dopiero po zainstalowaniu na ziemi odpowiednich urządzeń prowadzenia, nadzoru i kontroli ruchu lotniczego. Urządzenia te, obiekty naziemne kontroli ruchu naziemnego mają w sensie technicznym charakter punktowy (radary, radiostacje komunikacyjne, pomiędzy punktami infrastrukturalnymi lotniskami.

Infrastruktura liniowa lotnictwa - transportu lotniczego, mająca szereg cech typowych dla infrastruktury liniowej innych gałęzi transportu, w tym cech ekonomicznych, kosztuje i przynosi jednocześnie korzyści ekonomiczne.

Podstawowymi elementami przestrzennymi infrastruktury liniowej transportu lotniczego są drogi lotnicze i rejony kontrolowane lotnisk. Drogi lotnicze to wycinki przestrzeni powietrznej o szerokości 10 mil morskich jako drogi krajowe i 20 mil morskich jako drogi międzynarodowe oraz wysokości 900-12 000 m. Rejony kontrolowane lotnisk to przestrzenie wokół lotnisk o promieniu kilkudziesięciu kilometrów, w których łączność i kierowanie ruchem przejmują lotniskowe organa kierowania ruchem. Stanowią one element łączący infrastrukturę liniową lotnictwa z infrastrukturą punktową.

Problematyka infrastruktury liniowej i punktowej transportu lotniczego stanowi z przyczyn technicznych idealny, niemal modelowy przykład ilustrujący zaleŜność środka transportu od elementów infrastruktury. O ile bowiem w innych gałęziach transportu, w ekstremalnych sytuacjach awaryjnych, moŜliwe jest przyjęcie i obsługa środka transportowego poza wyznaczonymi i odpowiednio przygotowanymi punktami transportowymi (portami, stacjami, przystankami), o tyle w transporcie lotniczym, z uwagi na specyfikę techniczną gałęzi, jest to praktycznie niewykonalne.

Transport lotniczy moŜe się odbywać tylko pomiędzy odpowiednio przystosowanymi punktami transportowymi, które w tej gałęzi są określane jako lądowiska, lotniska, porty lotnicze, międzynarodowe porty lotnicze.

Lotnisko określone jest jako wydzielona na lądzie lub wodzie powierzchnia wraz z przynaleŜnymi do niej obiektami budowlanymi, urządzeniami i wyposaŜeniem, przeznaczona w całości lub w części do przylotów, odlotów i manewrowania statkami powietrznymi. Natomiast międzynarodowym portem lotniczym nazywa się port lotniczy – wyznaczone przez państwo miejsce jego połoŜenia – jako port dla lądowań i startów w międzynarodowym ruchu powietrznym, z tym Ŝe w obrębie tego portu dokonuje się czynności wynikających z przepisów celnych, imigracyjnych, ochrony zdrowia publicznego, kwarantanny oraz innych formalności tego typu. Pod względem technicznym zarówno port lotniczy, jak i międzynarodowy port lotniczy są w pełni wyposaŜonymi lotniskami, a dodatkowo posiadają urządzenia niezbędne do realizacji zadań wynikających z handlowego przewozu powietrznego. Pojawia się tu kwestia funkcji transportowej portów lotniczych jako punktów transportowych – funkcji gałęziowej oraz funkcji międzygałęziowej. W funkcji gałęziowej port lotniczy, podobnie jak stacje, porty i przystanki innych gałęzi transportu, odgrywa rolę stacji, przystanku dla głównego (gałęziowego) środka transportu. Całokształt


40

funkcji stacji sprowadza się do gestii ruchowej punktu w stosunku do swego głównego środka transportu.

Przez gestię ruchową naleŜy rozumieć ogół czynności i kompetencji mających na celu sprawne, bezpieczne przyjęcie środka transportowego w obręb stacji, doprowadzenie go do przeładunku, a po jego zakończeniu wyekspediowanie środka poza stację.

W duŜych portach lotniczych znajdują się często warsztaty naprawcze, magazyny części zamiennych, wykwalifikowane fabryczne ekipy remontowe.

W funkcji międzygałęziowej punkt transportowy (tu port lotniczy) spełnia rolę węzła transportowego (określaną równieŜ funkcją stacji-stacji). W funkcji tej, o cechach ekonomicznych, występują czynności mające na celu obsługę zetknięcia się głównego i dowozowo-odwozowych środków transportu, obsługę przedmiotów przewozu – pasaŜera i ładunku. W transportowym węźle lotniczym (porcie lotniczym) następuje zetknięcie się środków transportu naziemnego z samolotem, istnieje więc konieczność koordynacji ruchu lotniczego oraz dowozowo-odwozowych środków transportu. Funkcja ta wyraŜa się jak największym dostosowaniem transportu lotniczego do potrzeb przewozowych, skoordynowaniem z nimi liczby i częstotliwości odlotów i przylotów. Funkcję tę sprawują bądź przedsiębiorstwa transportu lotniczego, bądź spedytorzy, biura podróŜy, biura wycieczkowe lub inne, róŜnorodne instytucje pośredniczące.

Współcześnie porty lotnicze stanowią wielkie organizacjami technologiczno-ekonomiczne zdolne do obsłuŜenia w ciągu roku miliony pasaŜerów i setki tysięcy ton ładunków.

Współczesne środki transportu w transporcie lotniczym reprezentuje kilkadziesiąt tysięcy samolotów, z tym Ŝe ponad 90% oferowanej zdolności przewozowej przypada na około 10tys. duŜych, cywilnych samolotów komunikacyjnych.

Samoloty w przedziale wielkości do 170-240 miejsc zaangaŜowane są z reguły w przewozy w skali kontynentalnej; największe, powyŜej 170-240 miejsc, oferują przewozy na trasach międzykontynentalnych. Przewozy krajowe wykonywane są w większości krajów samolotami o wielkościach do 120-170 miejsc, z wyjątkiem oczywiście krajów największych, jak: USA, Rosja, Chiny, Australia. Około 95-97% oferowanej zdolności przewozowej przypada na świecie na samoloty turboodrzutowe, a tylko 3-5% na samoloty turbośmigłowe.

Poziom techniki wymagany przy produkcji duŜych samolotów komunikacyjnych jest tak wysoki, Ŝe produkuje się je zaledwie w kilku krajach świata i kilkunastu wytwórniach. Współczesny samolot komunikacyjny, jako środek pracy, charakteryzuje się takimi cechami, jak: − wysoki koszt zakupu jednostki, tzn. kilkadziesiąt do stu kilkudziesięciu milionów USD, − długi okres uŜytkowania, sięgający 30 lat, − wysoka produktywność (godzinowa, roczna), − niski koszt jednostkowy produkowanej usługi, − wysoka niezawodność i bezpieczeństwo, − niska pracochłonność obsługi i wykonywanej pracy przewozowej, − wysokie standardy i wymagania obsługi technicznej i ruchowej, − niskie zagroŜenia środowiskowe w stosunku do środków transportu innych gałęzi.

Charakteryzując technologie przewozu, naleŜy zauwaŜyć, Ŝe około 85% zdolności przewozowej światowego transportu lotniczego zaangaŜowana jest w przewozy pasaŜerów, a 15% w przewozy ładunków. Środki transportu lotniczego

Powszechnie stosowanym standardem w przewozie ładunków transportem lotniczym jest przewóz ładunków w kontenerach i na paletach, co w zasadniczy sposób ułatwia przewóz i pozwala na znaczne zaoszczędzenie czasu ich załadunku i wyładunku z samolotu. Wszystkie


41

rodzaje kontenerów i palet stosowanych w transporcie lotniczym noszą nazwę ULD – Unit Load Devices. Przyjęte w tym zakresie standardy pozwalają na łatwe przewoŜenie ładunków róŜnymi środkami transportu bez konieczności ich przeładowywania. Podstawowe rodzaje kontenerów i palet stosowanych w transporcie lotniczym oraz maksymalna ładowność wybranych modeli samolotów mierzona w jednostkach ULD przedstawia tabela 1. Kontenery LD3, LD6 i LD11 są standardowymi rodzajami kontenerów lotniczych jakie mogą być przewoŜone w samolotach B 787, B777, B747, MD-11, L1011 i wszystkich modelach cargo produkcji koncernu Airbus. Natomiast Boeing 767 wymaga stosowania mniejszych kontenerów LD2 i LD8 ze względu na węŜszy przekrój kadłuba samolotu. Samolot B 767 jest ostatnim modelem koncernu Boeing , który wymaga stosowania nietypowych kontenerów.

Przewozy towarowe w transporcie lotniczym realizowane są przez samoloty pasaŜerskie (przewóz pasaŜerów i ładunków jednocześnie), samoloty stanowiące konwersje samolotów pasaŜerskich przystosowane do transportu ładunków w pojemnikach i cywilne wersje wojskowych samolotów transportowych.

Samoloty firmy Boeing w wersji Cargo stanowią obecnie 50% moŜliwości przewozowych światowej floty samolotów cargo. Modelem podstawowym jest samolot B747. Wynika to z przyjętych przy konstrukcji samolotu załoŜeń, Ŝe samolot miał być zarówno samolotem pasaŜerskim o najniŜszych kosztach operacyjnych na jednego pasaŜera, jak i najbardziej ekonomicznym samolotem do przewozu cargo z moŜliwością pełnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej dzięki otwieranej przedniej części kadłuba samolotu. Obecnie eksploatowana wersja tego samolotu B 747 – 400 Freighter jest najbardziej ekonomicznym samolotem cargo o udźwigu do 124 ton przy zasięgu 8150 km. Samolot Boeing B 767 -300 Freighter jest wersją cargo popularnego samolotu dalekiego zasięgu B 767 i moŜe przewozić do 60 ton ładunku na dystansie 11 tysięcy km. Drugi największy producent samolotów pasaŜerskich firma Airbus Industrie równieŜ oferuje wersje cargo swoich samolotów pasaŜerskich. Samolot A300-600F jest wersją do transportu cargo samolotu pasazerskiego A300 i moŜe przewozić 81900 kg ładunku na odległość do 4850 km. Samolot A310 SF jest wersją do transportu cargo samolotu pasaŜerskiego A310 i jest budowany w wersji 200 i moŜe przewozić 33 tony ładunku na odległość 6800 km a w wersji A310-300 na odległość 9600 km.

Na rysunku 22 przedstawiono schemat kontenera lotniczego typu LD.

Rys. 22. Schemat kontenera lotniczego typu LD [11]

Firmy kurierskie o zasięgu światowym takie jak DHL, UPS, TNT wykorzystują bardzo

często towarową wersję samolotu MD-11F trzysilnikowy szerokokadłubowiec średniego


42

i dalekiego zasięgu. Był produkowany przez amerykańską firmę McDonnell-Douglas, a później przez Boeinga po wchłonięciu przez niego pierwszego producenta. Posiada dwa silniki zamontowane pod skrzydłami oraz jeden pod statecznikiem pionowym. Zasięg przy ładowności 91 ton wynosi 730 km (rys. 25, 26).

Tabela 1. Podstawowe parametry kontenerów lotniczych [8, s. 188]

Rys. 23. Schemat samolotu Boeing B747 Freighter [11]


43

Rys. 24. Przekrój kadłuba samolotu Boeing 747 cargo [11]

Rys. 25. Schemat i podstawowe dane samolotu MD-11F [11]

Rys. 26. przekrój poprzeczny kadłuba samolotu MD-11F z rozmieszczonymi kontenerami [11]


44

Spośród samolotów transportowych wykorzystywanych w transporcie lotniczym do przewozu cięŜkich ładunków na uwagę zasługuje ukraiński samolot AN-124 Rusłan. Obecnie jest to największy samolot produkowany seryjnie. W celu ułatwienia załadunku i wyładunku samolot posiada przednią rampę załadowczą po podniesieniu części dziobowej oraz tylną rampę załadowczą. Wewnątrz samolotu znajdują się dwie suwnice o udźwigu 35 ton kaŜda. Pojemność zbiorników paliwa 287 000 litrów pozwala przewozić ładunki o masie do 150 ton na odległość do 16500 km (rys. 25).

Rys. 25. Schemat samolotu transportowego AN 124 Rusłan [8, s. 195]

Wysokie ceny samolotów rozkładają się na długi, sięgający 30 lat, okres uŜytkowania

i na znaczna liczbę godzin eksploatacji. Charakteryzując technologie przewozu, naleŜy zauwaŜyć, Ŝe około 85% zdolności przewozowej światowego transportu lotniczego zaangaŜowana jest w przewozy pasaŜerskie, a 15 % w przewozy ładunków. 4.4.2. Pytania sprawdzające


1. Jakie elementy infrastruktury liniowej występują w transporcie lotniczym? 2. Jakie elementy infrastruktury punktowej występują w transporcie lotniczym? 3. Na czym polega funkcja gałęziowa portu lotniczego? 4. Na czym polegają funkcja międzygałęziowa portu lotniczego? 5. Jakie środki transportowe realizują przewozy towarowe w transporcie lotniczym? 6. Co to jest ULD? 7. Jakimi cechami charakteryzuje się lotniczy środek transportowy? 8. Jaką funkcje pełni „hub” (węzeł) w przewozach transportem lotniczym? 4.4.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Opracuj proces transportowy przewozu przesyłek kurierskich z województwa świętokrzyskiego do USA (Waszyngton). Przesyłki są odbierane od nadawców i przewoŜone do sortowni na lotnisku Okęcie (Warszawa). Do USA przesyłki są przewoŜone transportem lotniczym Wybierz właściwe Twoim zdaniem środki transportu oraz odpowiednie urządzenia transportowe.


45

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić właściwości ładunków, 2) wybrać właściwe dla danych cech ładunku środki transportu, 3) uzasadnić wybór środków transportu dla kaŜdej części procesu transportowego, 4) dobierz urządzenie transportowe w zaleŜności od typu lotniczego środka transportu, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


Opracuj proces transportowy przewozu 2 wagonów metra z Kolonii (Niemcy) do Pekinu (Chiny) transportem lotniczym. Jeden wagon ma długość 24 m, szerokość 2,8 m i waŜy 46 ton. Dobierz właściwe środki transportowe oraz urządzenia przeładunkowe.



1) określić cechy kontenerowych jednostek ładunkowych, 2) wybrać właściwe środki transportu drogowego dla zadanego procesu, 3) wybrać właściwe środki transportu lotniczego dla zadanego procesu, 4) uzasadnić wybór, 5) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 6) określić urządzenia przeładunkowe, 7) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 8) zaprezentować pracę na forum grupy.


Ćwiczenie 3

Opracuj proces transportowy przewozu 2000 ton węgla barkami z Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach do Świnoujścia. Dobierz właściwe środki transportowe oraz urządzenia przeładunkowe.



1) określić cechy przewoŜonego ładunku, 2) wybrać właściwe środki transportu wodnego dla zadanego procesu, 3) wybrać właściwe urządzenia ładunkowe, 4) uzasadnić wybór, 5) określić sposoby załadunku, i wyładunku,


46

6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.


4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić jakie ładunki są przewoŜone transportem lotniczym? � � 2) określić jakie elementy tworzą infrastrukturę liniową w transporcie

lotniczym? � � 3) określić jakie elementy tworzą infrastrukturę punktową w transporcie

lotniczym? � � 4) określić jakie kontenery są wykorzystywane w transporcie

lotniczym? � � 5) porównać transport lotniczy i kolejowy? � � 6) określić jakie samoloty są wykorzystywane w towarowych

przewozach lotniczych? � �


47

4.5. Charakterystyka transportu morskiego i Ŝeglugi śródlądowej 4.5.1. Materiał nauczania

Udział transportu morskiego w przewozach znacznie róŜnicuje się w zaleŜności od

obszaru geograficznego, rodzaju ładunków, kierunków wymiany towarowej danego kraju lub grupy krajów, stopnia uzaleŜnienia wymiany od drogi morskiej konkretnego kraju, stanu technicznego i organizacyjnego portów morskich oraz ich dostępności, a takŜe od stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu.

Właściciele statków, czyli armatorzy, mogą obsługiwać ładunki własnego handlu zagranicznego, ładunki tranzytowe, czyli ładunki państw obcych przemieszczane przez porty macierzyste danego armatora, oraz ładunki będące przedmiotem wymiany pomiędzy państwami trzecimi. śegluga kabotaŜowa, polegająca na przewozie ładunków pomiędzy portami tego samego państwa, a więc ładunków, które nie są przedmiotem handlu zagranicznego, jest na ogół obsługiwana przez armatorów danego kraju.

Korzystanie z Ŝeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne w przypadku przewozów na duŜe odległości. Czynnikami charakterystycznymi tej gałęzi transportu są: − nieograniczona struktura ładunkowa przewozów, − silna degresja jednostkowa kosztów przemieszczania towarów, − łatwy dostęp do głównych światowych centrów gospodarczych, którą to rolę spełniają

z reguły porty morskie na poszczególnych kontynentach, − nieograniczony praktycznie zasięg pływania statków.

Ze względu jednak na stosunkowo niewielką prędkość eksploatacyjną statków (około 30-35 km/h), relatywnie małą częstotliwość ich kursowania oraz czasochłonne operacje portowe Ŝegluga morska nie bardzo nadaje się do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy oraz niewielkich partii ładunkowych o duŜej wartości, w przypadku których waŜną rolę odgrywa czas zamroŜenia środków obrotowych. Jednak i w tych sytuacjach naleŜy brać pod uwagę takie elementy, jak odległość przewozu czy jego koszt.

Podstawowymi formami eksploatacji tonaŜu w transporcie morskim są Ŝegluga regularna i nieregularna, czyli liniowa i trampowa.

Cechami charakterystycznymi Ŝeglugi liniowej (regularnej) są: dominacja w przewozach ładunków drobnicowych (róŜnego rodzaju towary, które moŜna

policzyć, przewoŜone w opakowaniach lub bez, mające róŜne kształty i wymagania przewozowe, przemieszczane w mniejszych partiach lub jako pojedyncze przesyłki, mające postać zarówno wyrobów gotowych, jak i półfabrykatów), regularna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku, dokonywana według ustalonego rozkładu rejsów stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną przez przewoźnika taryfą, brak zaleŜności od jednego załadowcy.

Statki liniowe (drobnicowce) pływają pomiędzy ustalonymi w rozkładach rejsów portami bazowymi, w których mają stałe miejsca postoju. Tak zwane serwisy liniowe utrzymywane są niezaleŜnie od ilości ładunków j zebranych z poszczególnych portów. W konsekwencji armator ponosi koszty utrzymania linii bez względu na stopień wykorzystania ładowności i zdolności przewozowej eksploatowanego tonaŜu. Taki charakter Ŝeglugi powoduje, Ŝe większość kosztów utrzymania regularnego serwisu mają charakter stały.

Taka struktura kosztów oraz duŜe rozproszenie załadowców powodują, Ŝe w Ŝegludze liniowej nie stosuje się cen umownych, lecz ceny taryfowe. Taryfy frachtowe w Ŝegludze morskiej mają charakter poufny, w związku z czym kontrahenci muszą zgłaszać się po informacje bezpośrednio do armatora lub do jego agenta.


48

Umowę o przewóz w Ŝegludze liniowej nazywa się umową bukingową. Jest ona zawierana pomiędzy właścicielem ładunku lub działającym w jego imieniu pełnomocnikiem (spedytorem) i armatorem lub jego agentem. W związku z tym przewoźnik liniowy musi mieć swoich agentów, akwirujących ładunki na jego statki, we wszystkich portach obsługiwanej linii. Ma to oczywiście wpływ na poziom kosztów stałych eksploatacji danego serwisu.

Przewóz ładunków jest dokonywany na warunkach ustalonych przez przewoźnika liniowego. Warunki te są szczegółowo zapisane w konosamencie liniowym, który jest podstawowym dokumentem występującym w Ŝegludze regularnej. Stanowi on potwierdzenie przyjęcia do przewozu morskiego towaru w nim oznaczonego i jednocześnie zobowiązanie przewoźnika do wydania towaru posiadaczowi oryginału konosamentu w porcie przeznaczenia. Jest to, zatem morski list przewozowy, będący jednocześnie dowodem uprzedniego zawarcia umowy bukingowej i potwierdzeniem jej warunków.

Istotną cechą Ŝeglugi regularnej jest wysoki stopień centralizacji i koncentracji kapitału. Ze względu na wysokie koszty Ŝeglugą tą zajmują się z reguły duŜe przedsiębiorstwa, będące właścicielami wielu statków. Tendencję do koncentracji oraz wypierania z rynku słabszych armatorów wzmogła mocno konteneryzacja, która wymaga inwestowania w nowoczesny i drogi tonaŜ, w park kontenerowy, a takŜe w niektóre elementy zaplecza lądowego. Na głównych szlakach przewozowych tradycyjna drobnica i obsługujące ją drobnicowce zostały niemal całkowicie zastąpione przez ładunki skonteneryzowane i przewoŜące je kontenerowce. System przewozów kontenerowych prowadzi teŜ do nasilenia przez armatorów akwizycji ładunków na zapleczu portów i do rozszerzania oferty przewozów w relacji dom-dom.

Cechami charakterystycznymi Ŝeglugi nieregularnej (trampowej), są: − wykorzystywanie tego samego statku na róŜnych szlakach, a więc tam, gdzie armator

moŜe go w danej chwili najlepiej wykorzystać z punktu widzenia podaŜy ładunków i wysokości frachtu;

− obsługa przede wszystkim ładunków masowych (takich, które moŜna zmierzyć lub zwaŜyć, ale których nie da się policzyć), najczęściej w partiach całostatkowych (np. węgiel, ruda, ropa naftowa, zboŜe, drewno);

− ustalanie kaŜdorazowo stawki frachtowej w drodze negocjacji między armatorem a właścicielem ładunku - ma więc ona charakter ceny umownej; o wysokości stawki decyduje za kaŜdym razem aktualna sytuacja na danym, cząstkowym rynku frachtowym, czyli relacja między podaŜą ładunków a podaŜą tonaŜu. Przewozy w Ŝegludze nieregularnej są dokonywane na podstawie porozumień zwanych

umowami czarterowymi. KaŜdorazowo negocjowana umowa czarterowa określa wszystkie warunki przewozu danego ładunku, uzgodnione przez dwie umawiające się strony, czyli właściciela ładunku, zwanego czarterującym, i przewoźnika morskiego. Listem przewozowym jest konosament.

Umowa czarterowa zobowiązuje z jednej strony przewoźnika do oddania do dyspozycji czarterującego całości lub części przestrzeni ładunkowej statku (wyraŜonej w tonach nośności netto lub pojemności ładunkowej) w celu przewiezienia ładunku, a z drugiej strony czarterującego do zapłaty za wykonaną usługę uzgodnionej ceny, czyli uiszczenia frachtu. Oznacza to, Ŝe nie płaci się za ilość przewiezionego ładunku, jak w Ŝegludze liniowej, ale za przestrzeń ładunkową udostępnioną czarterującemu.

Dysponenci duŜej ilości ładunków masowych, rzędu kilkuset tysięcy lub kilku milionów ton, których przewozy rozłoŜone są na kilka miesięcy lub nawet lat, zawierają z reguły innego typu umowy przewozowe, bardziej dla nich korzystne finansowo, tzw. kontrakty przewozowe.

Cechami taboru eksploatowanego w poszczególnych gałęziach transportu są jego uniwersalność i specjalizacja. śeglugę morską uznaje się za uniwersalną gałąź transportu, gdyŜ statki mogą przewozić praktycznie kaŜdy rodzaj ładunku. W trosce jednak o jakość


49

usług i skrócenie czasochłonnych operacji przeładunkowych w Ŝegludze ma jednocześnie miejsce duŜa specjalizacja jednostek pływających.

Najbardziej uniwersalne są statki obsługujące Ŝeglugę liniową, gdyŜ drobnicowce (zarówno konwencjonalne drobnicowce, jak i kontenerowce) są w stanie przewieźć kaŜdy ładunek drobnicowy, a takŜe półmasowy (np. cukier w workach, papier w belach, wyroby ze stali). Jednak i tutaj występują jednostki specjalistyczne, np. statki typu ro-ro (roll on-roll off) o poziomym systemie przeładunku, promy do obsługi krótkich relacji morskich czy statki chłodnicowce mające chłodzone ładownie.

DuŜym stopniem uniwersalności charakteryzują się teŜ statki trampowe przeznaczone do przewozu ładunków masowych suchych. Część z nich to jednak statki wyspecjalizowane do przewozu jednego tylko rodzaju ładunku, jak np. cementowce, siarkowce, drewnowce, samochodowce czy bananowce.

Daleko idąca specjalizacja występuje natomiast w przypadku statków przeznaczonych do przewozu ładunków płynnych, zwanych zbiornikowcami. WyróŜniamy tu jednostki do transportu ropy naftowej i jej pochodnych (zwane tankowcami), gazów skroplonych LNG, siarki w płynie, płynnych chemikaliów, olejów itp. JeŜeli chodzi o kryterium masowości taboru (w tym przypadku ładowności), to Ŝegluga morska oferuje tu największe moŜliwości przewozowe. Dotyczy to zwłaszcza statków trampowych, które mogą jednorazowo zabierać nawet do 200 lub 300 tys. ton ładunku (tankowce). RównieŜ statki liniowe, a zwłaszcza kontenerowce tzw. III lub IV generacji, mogą zabrać do ładowni i na pokład 50 tys. ton ładunków drobnicowych, a nawet więcej. Światowa flota statków morskich jest ogromnie zróŜnicowana pod względem ich wielkości, w związku z czym na morzach i oceanach moŜemy spotkać jednostki o nośności kilkuset ton lub kilkuset tysięcy ton.

śegluga śródlądowa

śegluga śródlądowa ma najkorzystniejsze zastosowanie w przewozach na średnie i dalsze odległości przede wszystkim ładunków masowych o niskiej wartości. Głównymi cechami tej gałęzi transportu są: − stosunkowo długi czas dostawy wynikający z niskich prędkości eksploatacyjnych taboru, − nieregularność przewozów będąca wynikiem oddziaływania czynników naturalnych

(warunków klimatycznych), wyraŜająca się w czasowym zawieszaniu transportu spowodowanym zamarzaniem lub wysychaniem rzek,

− niskie koszty własne przewozów przy znacznej degresji kosztów jednostkowych przy przemieszczaniu na średnie i duŜe odległości,

− duŜa ładowność i przestrzenność środka transportu, − masowość, − wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu, − słabe dostosowanie przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych w stosunku do

lokalizacji centrów przemysłowo-handlowych, znacznie ograniczające zastosowanie środków tej gałęzi transportu w bezpośrednich przewozach dom-dom. W transporcie śródlądowym towarów mamy do czynienia jedynie z Ŝeglugą nieregularną.

Nie utrzymuje się połączeń regularnych, trudno więc mówić o częstotliwości usług tej Ŝeglugi.

Przewoźników śródlądowych dzielimy na kontraktowych, czyli takich, którzy zawierają długoterminowe umowy czarterowe z jednym załadowcą (kopalnią, hutą, rafinerią, zakładem chemicznym), oraz publicznych, oferujących swoje usługi na rynku i nie związanych z konkretnymi zleceniodawcami.

Przewozy tą gałęzią transportu nie są uregulowane Ŝadną konwencją międzynarodową o charakterze handlowym, a więc regulującą prawa i obowiązki stron umowy. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest konosament Ŝeglugi śródlądowej. Reguluje on stosunki


50

prawne między przewoźnikiem śródlądowym a prawnym posiadaczem konosamentu. Dla kaŜdej przesyłki wystawia się oryginał i kilka kopii. Jedna z nich pełni funkcję konosamentu statkowego i wymieniana jest na oryginał po dostarczeniu ładunku do portu przeznaczenia.

Środki transportu w Ŝegludze śródlądowej, czyli barki, dzielimy na motorowe (mające własny napęd) oraz bezsilnikowe. W tym drugim przypadku do ich uruchomienia potrzebny jest tabor trakcyjny w postaci holowników lub pchaczy. Barki bez własnego napędu są często formowane w dwu- lub trzyczłonowe (niekiedy nawet i więcej) zestawy.

Pod względem masowości tabor tej gałęzi transportu plasuje się na drugim miejscu po Ŝegludze morskiej. Barki wykorzystywane do przewozów międzynarodowych mają nośność najczęściej w granicach od 1 do 3 tys. ton. Jeśli weźmie się pod uwagę moŜliwość pchania lub holowania jednocześnie kilku barek, to łączna suma ładunku przewoŜonego jednorazowo moŜe przekraczać 10 tys. ton.

śeglugę śródlądową naleŜy uznać za gałąź transportu o niskiej uniwersalności i specjalizacji taboru. Mamy tutaj najczęściej do czynienia z barkami krytymi lub otwartymi przeznaczonymi do przewozu ładunków sypkich masowych (węgiel, koks, ruda, złom, drewno, materiały budowlane itp.). Rozwój i popularność Ŝeglugi śródlądowej w niektórych krajach spowodowały jednak, Ŝe armatorzy oferują swoim klientom tabor przystosowany do przewozu innego rodzaju ładunków. Chodzi tu o barki przystosowane do przewozów kontenerów ISO, specjalistyczne barki do przewozów samochodów czy barki-cysterny. W porównaniu jednak z transportem morskim, kolejowym czy samochodowym tabor Ŝeglugi śródlądowej ma o wiele węŜsze moŜliwości zastosowania.

W sferze zastosowania tej gałęzi transportu znajdują się więc przewozy: − duŜych partii ładunków masowych miedzy punktami nadania i odbioru połoŜonymi

w sąsiedztwie dróg wodnych, w tym obsługa portów morskich, kopalni, większych aglomeracji i zakładów przemysłowych zlokalizowanych nad drogami wodnymi,

− ładunków w relacjach wykluczających zastosowanie innych gałęzi transportu, − kontenerów, zwłaszcza na zapleczu portów morskich, − ładunków wielkogabarytowych cięŜkich i wraŜliwych na wstrząsy. 4.5.2. Pytania sprawdzające


1. Jakie czynniki charakteryzują transport morski? 2. Jakie są podstawowe formy eksploatacji statków w transporcie morskim? 3. Jakie są cechy charakterystyczne Ŝeglugi liniowej (regularnej? 4. Jakie są cechy charakterystyczne Ŝeglugi nieregularnej (trampowej)? 5. na podstawie porozumień są dokonywane przewozy w Ŝegludze nieregularne? 6. Jakie są główne cechy z Ŝeglugi śródlądowej? 7. Co oznacza przewoźnik śródlądowy kontraktowy? 8. Jaką nośność mają barki wykorzystywane w Ŝegludze śródlądowej? 9. Jakie rodzaje ładunków są realizowane przez Ŝeglugę śródlądową?


Opracuj łańcuch transportowy przewozu 100 kontenerów ISO 20’ z Sosnowca do portu w Rotterdamie. Przedstaw przynajmniej dwa warianty z zastosowaniem róŜnych gałęzi transportu.


51


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) określić właściwości przewoŜonego ładunku, 2) wybrać gałęzie transportu, 3) określić środki transportowych dla dwu wariantów procesu transportowego, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


− papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 2

Opracuj łańcuch transportowy przewozu 500 kontenerów ISO 20’ z Szanghaju do Malborka wykorzystując Ŝeglugę regularną Szanghaj – Hamburg i terminal kontenerowy w Gdyni.



1) określić właściwości przewoŜonego ładunku, 2) wybrać gałęzie transportu, 3) określić środki transportowe dla wybranego procesu transportowego, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) uzasadnić przeładunek w Hamburgu, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.


− papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 3

Opracuj łańcuch transportowy przewozu 15 tysięcy ton węgla kopalni z kopalni w Jastrzębiu zdroju do portu Świnoujście. Przedstaw przynajmniej dwa warianty z zastosowaniem róŜnych gałęzi transportu.



1) określić właściwości przewoŜonego ładunku, 2) wybrać gałęzie transportu, 3) określić środki transportowych dla dwu wariantów procesu transportowego, 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


52



Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić jakie czynniki charakteryzują transport morski? � � 2) określić cechy charakterystyczne Ŝeglugi liniowej regularnej? � � 3) określić cechy charakterystyczne Ŝeglugi nieregularnej? � � 4) określić jakie rodzaje ładunków są transportowane w Ŝegludze

śródlądowej? � � 5) określić jak klasyfikowane są barki Ŝeglugi śródlądowej? � � 6) określić cechy podstawowe umowy czarterowej? � �


53

4.6. Charakterystyka transportu intermodalnego/kombinowanego

4.6.1. Materiał nauczania Transport kombinowany naleŜy do złoŜonych procesów transportowych w których ładunki

przemieszczane są środkami przewozowymi róŜnych gałęzi transportu. W myśl terminologii dotyczącej transportu kombinowanego opracowanej w ramach

Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UN/ECE)oraz Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu i zalecanej do powszechnego stosowania rozróŜnia się transport multimodalny, transport intermodalny i transport kombinowany.

Według tej terminologii transport multimodalny (multimodal transport) oznacza przewóz ładunków za pomocą, co najmniej dwóch środków róŜnych gałęzi transportu, przy czym towar moŜe zmieniać jednostki ładunkowe, tzn. moŜe być przeładowywany do innej jednostki przy zmianie środka przewozu.

Transport intermodalny (intermodal transport)– transport ładunku w tej samej jednostce ładunkowej przy uŜyciu róŜnych środków transportu, lecz bez przeładunku samego ładunku (tj. bez zmiany naczynia transportowego). W bardziej szerokim rozumieniu termin intermodalność stosuje się obecnie dla określenia systemu transportu wykorzystującego dwa lub więcej systemów transportowych do przewiezienia intermodalnej jednostki ładunkowej lub pojazdu samochodowego w ramach zintegrowanego łańcucha logistycznego „od-drzwi – do drzwi”.

Transport kombinowany (combined transport) – transport intermodalny europejski, w którym jednostka ładunkowa jest przewoŜona w ruchu dalekobieŜnym transportem kolejowym, transportem wodnym śródlądowym, natomiast jej dowóz do punktu przeładunkowego i odwóz odbywa się transportem drogowym.

Jednostką ładunkową jest w tym wypadku kontener i nadwozie wymienne. Natomiast do jednostek transportu intermodalnego (JTI) (intermodal transport unit ITU) zalicza

się oprócz kontenerów wielkich i nadwozi wymiennych równieŜ naczepy siodłowe. Chcąc usystematyzować przewozy intermodalne naleŜy je sklasyfikować w sposób następujący:

− ze względu na zasięg: przewozy krajowe, międzynarodowe, kontynentalne, międzykontynentalne,

− ze względu na sposób przeładunku: pionowy (Lo – Lo; lift on – lift off), poziomy (Ro – Ro; roll on – roll off),

− ze względu na rodzaj uŜytych intermodalnych jednostek ładunkowych: przewozy kontenerów, przewozy naczep siodłowych, przewozy nadwozi wymiennych przewozy samochodów cięŜarowych, przewozy pojemników specjalistycznych,

− ze względu na obecność kierowcy w czasie transportu koleją: przewozy konwojowane –kierowca jedzie wraz z ładunkiem przebywa w wagonie sypialnym lub kuszetce, przewozy niekonwojowane – kierowca dostarcza ITU do terminala początkowego, a w terminalu końcowym ITU odbiera inny pojazd,

− ze względu na charakter uŜytych środków transportowych: przewozy szynowo-drogowe, przewozy szynowo – drogowo – morskie,

− ze względu na rodzaj wykorzystywanego środka kolejowego: wagon kieszeniowy, wagon niskopodłogowy, wagon z ramami obrotowymi, wagon z wymienną platformą, zespół bimodalny. RozróŜnia się zasadniczo trzy systemy konwencjonalne, które moŜna dzisiaj określić

„klasycznymi” transportu intermodalnego: − transport standardowych kontenerów oraz wymiennych nadwozi (w których towary

umieszcza się na paletach , moŜliwie całkowicie wypełniając wnętrze jednostki ładunkowej) na 4-osiowych platformach kolejowych.

− transport naczep samochodowych (w których towary, jak poprzednio, umieszcza się na


54

standardowych paletach) na specjalnych 4- osiowych wagonach kieszeniowych. RównieŜ tu nie występuje konwojowanie przez kierowcę, jest to, więc takŜe transport nietowarzyszący. Załadunek i wyładunek naczep siodłowych odbywa się w terminalach przeładunkowych w sposób pionowy za pomocą suwnicy kontenerowej o udźwigu 35 ton.

Rys. 26. Przewóz naczep siodłowych na wagonach kieszeniowych [8, s. 300]

− system „ruchoma droga” (Rollende Landstrasse, Ro-La) czyli przewóz ciągników

siodłowych z naczepami i samochodów cięŜarowych z przyczepami na niskopodłogowych wagonach. Załądunek i wyładunek pojazdów odbywa się własnym napędem poprzez najazd przodem na rampę czoową dostawioną do pierwszego wagonu i przejazd kolejno przez wszystkie wagony, jeszcze nie załadowane do pierwszego wolnego wagonu. Zestawy drogowe są konwojowane przez kierowców. System ruchomej drogi poza nakładami na wagony niskopodłogowe, nie wymaga inwestowania w kosztowną infrastrukturę punktową w postaci terminali przeładunkowych. Przewozy Ro-La są dość rozpowszechnione w krajach zachodnioeuropejskich, a ich funkcjonowanie jest moŜliwe dzięki subsydiom rządowym

Rys. 27. System Ro-La (Rollende Landstrasse) – przewóz całych zestawów drogowych [10, s. 27]


55

Z punktu widzenia efektywności i energochłonności najkorzystniejszym systemem jest system bimodalny. Jest to przewóz specjalnej naczepy drogowej transportem samochodowym i transportem kolejowym bez przeładunku jej zawartości. Naczepa jest przystosowana do przewoŜenia po szynach na specjalnych wózkach wagonowych. W tym celu naczepy posiadają specjalne adaptery umoŜliwiające łączenie ich z wózkami wagonowymi. W ten sposób naczepa samochodowa dowieziona przez ciągnik siodłowy do terminalu, po podniesieniu układu jezdnego i osadzeniu jej na wózkach kolejowych, staje się wagonem olejowym przewoŜonym w składzie pociągu.

Rys. 28. System bimodalny – naczepa jako wagon oparty na wymiennych wózkach; 1 – wózek początkowy

i końcowy, 2 – wózek środkowy, 3 – naczepa bimodalna [8, s. 301]

Zasadniczym warunkiem przesadzającym o charakterze transportu kombinowanego jest zjednostkowanie ładunku, czyli przewoŜenie go w jednostkach ładunkowych. Z definicji transportu kombinowanego, w której podstawowym kryterium jest występowanie kilku oddzielnych procesów przewozowych realizowanych środkami przewozowymi róŜnych gałęzi transportu, wynika, konieczność przynajmniej dwukrotnego przeładunku jednostki ładunkowej.

Rys. 29. Schemat łańcucha transportowego „door-to-door’ z wykorzystaniem transportu kombinowanego

kolejowo-drogowego

Zarówno z punktu widzenia operatorów terminali, jak i operatorów transportu kombinowanego oraz przedsiębiorstw kolejowych, najkorzystniejszym pod względem ekonomicznym i funkcjonalnym rodzajem technologii organizacji ruchu jest system pociągów bezpośrednich, w formie pociągów: blokowego, wahadłowego i liniowego. Technologia pociągu bezpośredniego jest – dzięki eliminacji kosztownych i czasochłonnych operacji rozrządzania – niezawodna i niezastąpiona w przewozach typu „just-in-time”. W zaleŜności od ilości ładunków w danym dniu – pociągi są albo dołączane albo odczepiane na terminalu końcowym. W technologii pociągu blokowego pociągi są zestawiane bezpośrednio w terminalu i kursują bezpośrednio między terminalem nadania i przeznaczenia, z pominięciem operacji rozrządzania. Między głównymi terminalami (punktami nadania i przeznaczenia) musi być zorganizowana seria usług pociągów blokowych. Koncepcja pociągu blokowego, w porównaniu z technologią przesyłek całowagonowych, prowadzi do


56

mniejszej liczby terminali w systemie, lecz terminale są ogólnie większe i mają większą wydajność. Terminale zasilające (mniejsze) pełnią w zasadzie funkcje obsługowe. System pociągu blokowego łączy punkty między sobą i nie jest zorganizowany jak sieć.

Rys. 30. System pociągów blokowych [10, s. 45]

Drugą technologią pociągu bezpośredniego jest pociąg wahadłowy, czyli pociąg

blokowy, jeŜdŜący zawsze w tym samym składzie wagonów i według stałego rozkładu jazdy. Technologia charakteryzuje się najwyŜszymi wymaganiami organizacyjnymi i ekonomicznymi, poniewaŜ pociągi muszą być eksploatowane nawet wtedy, gdy nie mają wykorzystanej zdolności przewozowej. W technologii pociągu wahadłowego przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają tylko trakcję, natomiast operacje przeładunkowe są wykonywane przez operatora transportu kombinowanego. Technologia pociągu wahadłowego musi spełniać następujące warunki: − skład wagonów jest niezmienny i ich liczba pozostaje bez zmian, − rozkład jazdy przewiduje minimum 5 podróŜy w tygodniu, − pociąg nie moŜe być rozrządzany ani w drodze, ani w punktach odjazdu lub przybycia, − operator transportu kombinowanego kupuje usługi trakcyjne od kolei i bierze na siebie

pełne ryzyko obciąŜenia pociągu, − pojedynczy i ujednolicony list przewozowy jest wydawany na cały pociąg, − nie jest konieczna nalepka na kaŜdy wagon.

Europejskie towarzystwa transportu kombinowanego w większości przewozów stosują technologie pociągu wahadłowego, Zarówno operatorzy jak i klienci czerpią znaczne korzyści z tej technologii, poniewaŜ: − ceny są stałe w długim okresie, − rozkłady jazdy są wysoce pewne i niezawodne, − warunki transportu są bezpieczne (Ŝadnych wstrząsów wywołanych rozrządami), − zdolność przewozowa jest gwarantowana.

Odmianą pociągu wahadłowego jest pociąg liniowy – najczęściej stosowany w przewozach kombinowanych w Niemczech i Austrii. Technologia ta łączy korzyści pociągu wahadłowego z systemem sieci, a pociąg liniowy jest zorganizowany jak sieć. Pociągi liniowe obsługują stałe linie, na których jednostki ładunkowe zmieniają pociągi jak pasaŜerowie w sieci pociągów Intercity. Pociągi te mogą być konkurencyjne równieŜ na krótsze odległości. Aby skutecznie konkurować z bezpośrednimi przewozami drogowymi – technologia pociągów liniowych w systemie transportu kombinowanego, powinna spełniać następujące wymogi: − szybki tabor, − wysoka częstotliwość usług,


57

− scentralizowana logistyka, − efektywne węzły.

Rys. 31. System pociągów liniowych [10, s. 46]

Oprócz pociągów bezpośrednich podstawę sieci połączeń transportu kombinowanego

stanowią pociągi wielogrupowe. Są to pociągi, które przewoŜą ładunki do co najmniej dwu lub więcej miejsc przeznaczenia. Grupy wagonów są wymieniane między pociągami na stacjach węzłowych i tworzą nowe pociągi bezpośrednie, kierowane następnie do jednego miejsca przeznaczenia. Pociągi te są zestawiane – w specjalnie określony sposób – na duŜych węzłach (centrach typu „hubs”). Ze względów technicznych i jakościowych wiodące przedsiębiorstwa kolejowe lokują te centra w miejscach najbardziej korzystnych pod względem strategicznym miejscach.

Wybór optymalnego modelu zaleŜy od wolumenu ładunków, kosztów eksploatacyjnych i ryzyka niewykorzystania zdolności danego modelu. 4.6.2. Pytania sprawdzające


1. Na czym polegają przewozy transportem kombinowanym? 2. Na czym polega system przewozów kombinowanych Ro-La? 3. Na czym polega bimodalny system przewozów kombinowanych? 4. Na czym polega przewóz naczep samochodowych w transporcie kombinowanym? 5. Jaką funkcje spełniają terminale przeładunkowe w transporcie kombinowanym? 6. Na czym polega technologia pociągów blokowych w przewozach transportem

kombinowanym? 7. Na czym polega technologia pociągów wahadłowych w przewozach transportem

kombinowanym? 8. Jakie zalety posiada transport kombinowany?


W systemie przewozów kombinowanych opracuj proces transportowy przewozu ładunków spaletyzowanych (34 europalety wyrobów ceramicznych) z Tomaszowa Mazowieckiego (terminal transportu kombinowanego Łódź Olechów) do odbiorcy we Włoszech (80 km od terminala transportu kombinowanego w miejscowości Udine).


58


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) określić właściwości przewoŜonego ładunku, 2) wybrać gałęzie transportu, 3) dobrać środki transportowe dla zadanego procesu transportowego 4) określić sposoby załadunku, i wyładunku w terminalach, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


− papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 2

Opracuj przewóz kontenerów 40’ w liczbie 25 sztuk z centrum logistycznego w Budapeszcie do hurtowni w Lublinie. Zastosuj system transportu kombinowanego.



1) określić cechy przewoŜonej jednostki ładunkowej, 2) dobrać środki przewozowe transportu kolejowego dla zadanego procesu, 3) dobrać środki przewozowe transportu samochodowego dla zadanego procesu, 4) określić sposoby załadunku, i przeładunku w terminalach przeładunkowych, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


Ćwiczenie 3 Opracuj proces transportowy przewozu podzespołów mechanicznych, na paletach

w nadwoziach wymiennych, do montaŜu samochodów w relacji: zakład produkcyjny w miejscowości Mlada Bolesłav (Czechy) własna bocznica kolejowa – zakład montaŜu Poznań odległy 15 km od terminala przeładunkowego. Przewidywana liczba palet na dobę – 884 sztuki.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) określić cechy przewoŜonej jednostki ładunkowej, 2) dobrać środki przewozowe transportu kolejowego dla zadanego procesu, 3) dobrać środki przewozowe transportu samochodowego dla zadanego procesu, 4) określić sposoby załadunku, i przeładunku w terminalach przeładunkowych, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


59



Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić jakie jednostki ładunkowe stosowane są w transporcie

kombinowanym? � � 2) określić na czym polega przewóz zestawów drogowych w systemie

Ro-La? � � 3) określić na czym polega przewóz naczep siodłowych w transporcie

kombinowanym? � � 4) określić rolę jaką spełniają terminale w transporcie kombinowanym? � � 5) określić na czym polega system bimodalny? � � 6) określić na czym polega technologia pociągów wahadłowych

w przewozach kombinowanych? � � 7) określić na czym polega technologia pociągów wahadłowych

w przewozach kombinowanych? � �


60

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uwaŜnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 4. Test zawiera 20 zadań. Do kaŜdego zadania dołączone są 4 moŜliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa. 5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. 8. Na rozwiązanie testu masz 30 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADA Ń TESTOWYCH

1. Działalność transportowa ma charakter a) czynnościowo-usługowy. b) prowizoryczny. c) czynnościowo-usługowy i wykonawczy. d) wykonawczy.

2. Ze względów organizacyjno-funkcjonalnych transport dzieli się na a) zarobkowy i niezarobkowy. b) kolejowy, samochodowy, morski i lotniczy. c) regularny i nieregularny. d) krajowy i międzynarodowy.

3. Transport publiczny jest dostępny a) w sposób ograniczony. b) powszechnie. c) dla wybranych grup uŜytkowników. d) w określone dni tygodnia.

4. Czynności tworzące proces transportowy to a) czynności organizacyjne i proces przewozowy. b) naładunek, przewóz, rozładunek. c) naładunek, przewóz, rozładunek, obsługa eksploatacyjna środków transportu. d) przewóz ładunku.

5. Infrastrukturę punktową transportu samochodowego tworzą a) autostrady, drogi ekspresowe, mosty, tunele, estakady. b) tylko dworce autobusowe i terminale kontenerowe. c) dworce autobusowe, przystanki, stacje paliw, stacje obsługi, zajezdnie autobusowe,

punkty ładunkowe. d) bocznice.


61

6. Podział taboru samochodowego według grup ładowności wyróŜnia a) samochody dostawcze, pojazdy niskotonaŜowe, pojazdy średniotonaŜowe i pojazdy

wysokotonaŜowe. b) naczepy, przyczepy, ciągniki siodłowe. c) chłodnie, cysterny, silosy, samochody uniwersalne, naczepy niskopodwoziowe. d) ciągniki balastowe, ciągniki siodłowe, przyczepy i naczepy.

7. Do przewozu materiałów sypkich luzem stosuje się

a) samochody furgony. b) silosy. c) cysterny i furgony. d) ciągniki balastowe, ciągniki siodłowe, przyczepy i naczepy.

8. Chłodnie to nadwozia, w których źródłem chłodu jest

a) suchy lód. b) płyty eutektyczne. c) nie posiada źródła chłodu. d) agregat spręŜarkowy.

9. System wahadłowy organizacji procesu transportowego polega na wykonywaniu

przewozów a) z jednego punktu naładunku do kilku punktów rozładunku. b) z jednego punktu naładunku do kilku punktów rozładunku i z kilku punktów

naładunku do jednego punktu rozładunku. c) powtarzających się między stałym punktem załadunku i stałym punktem rozładunku. d) z kilku punktów naładunku do jednego punktu rozładunku.

10. Technologie przewozów ładunków wykonywanych przez transport samochodowy dzieli

się na następujące grupy a) technologie zunifikowane, specjalizowane, uniwersalne. b) technologie specjalistyczne i uniwersalne. c) technologie podstawowe i specjalne. d) technologie wahadłowe, promieniste, obwodowe i sztafetowe.

11. Do przewozu drewna dłuŜycy w transporcie kolejowym wykorzystuje się a) wagony węglarki. b) wagony kryte. c) wagony samowyładowcze. d) wagony specjalnej konstrukcji.

12. Proces przewozu ładunków transportem kolejowym składa się z a) tylko z przewozu technologii wahadłowej. b) tylko z przewozu dostaw bezpośrednich. c) załadunku, przewozu i rozładunku. d) odprawy początkowej, przemieszczania, operacji pośrednich, odprawy końcowej.

13. śeglugę śródlądową naleŜy uznaje się za gałąź transportu a) o wysokiej uniwersalności. b) o niskiej uniwersalności i specjalizacji taboru. c) o wysokiej specjalizacji taboru. d) przeznaczoną do tylko do przewozu węgla.


62

14. Podstawowymi formami eksploatacji statków w transporcie morskim są a) Ŝegluga liniowa i trampowa. b) Ŝegluga kabotaŜowa. c) Ŝegluga obwodowa. d) Ŝegluga międzykontynentalna.

15. Przewóz specjalnej naczepy drogowej transportem samochodowym i transportem

kolejowym bez przeładunku jej zawartości to a) system ruchomej drogi. b) system bimodalny. c) system przewozu w wagonach kieszeniowych. d) system ACTS.

16. W systemie organizacji ruchu pociągów bezpośrednich w transporcie kombinowanym,

występują a) pociągi wielogrupowe. b) pociągi: blokowego, wahadłowe i liniowe. c) pociągi regularne i nieregularne. d) pociągi bimodalne.

17. transport kombinowany jest to transport, w którym jednostką ładunkowa jest

a) kontener. b) kontener, naczepa samochodowa, nadwozie wymienne, pojemnik wymienny. c) paleta euro. d) paleta euro i ładunek pakietowy.

18. Do przeładunku naczepy samochodowej na wagon kolejowy w terminalu stosuje się

a) suwnicę, wóz czołowy podnośnikowy. b) Ŝuraw na podwoziu kolejowym. c) Ŝuraw samochodowy. d) przenośnik uniwersalny.

19. Wszystkie rodzaje kontenerów i palet stosowanych w transporcie lotniczym noszą nazwę

a) OPWS. b) ACTS. c) ULD. d) IATA.

20. Do przewozu ładunków płynnych w transporcie morskim stosuje się

a) kontenerowce. b) masowce. c) drobnicowce. d) zbiornikowce.


63

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko............................................................................... Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania

Odpowiedź Punkty

1 a b c d 2 a b c d 3 a b c d 4 a b c d 5 a b c d 6 a b c d 7 a b c d 8 a b c d 9 a b c d 10 a b c d 11 a b c d 12 a b c d 13 a b c d 14 a b c d 15 a b c d 16 a b c d 17 a b c d 18 a b c d 19 a b c d 20 a b c d

Razem:


64

6. LITERATURA 1. Katalog wagonów towarowych PKP Cargo SA, Warszawa 2004 2. Materiały reklamowe firmy Scania. Sweden 2003 3. Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska WyŜsza Szkoła

Zarządzania w Katowicach. Katowice 2001 4. Prochowski L., śuchowski A. Samochody cięŜarowe i autobusy. WKiŁ, Warszawa 2004 5. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport. PWN 2006 6. Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy

i miedzynarodowy. T.I Przepisy prawne. Poznań 2007 7. Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy

i miedzynarodowy. T.II Przepisy prawne. Poznań 2007 8. Technologie transportowe XXI wieku. Praca zbiorowa pod redakcją Leszka Mindura,

ITeE, Warszawa, Radom. 2008 9. Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza

Szczepaniaka. PWE. Warszawa 2002 10. Wronka J. transport kombinowany w aspekcie zrównowaŜonego rozwoju. Wydawnictwo

Naukowe OBET. Warszawa-Szczecin 2002 Strony internetowe 11. boeing.com 12. http://www.iveco.com/poland/Pages/Home.aspx 13. www.renault-trucks.pl/ renault-master_2001084_1.html?lang=p Czasopisma – Nowa Edukacja Zawodowa

Technik.logistyk 342[04] z3.01_u

Education

Transcript of Technik.logistyk 342[04] z3.01_u