Technik.logistyk 342[04] z3.05_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ

Józef Stokłosa

Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw transportowo – spedycyjnych 342[04].Z3.05

Poradnik dla ucznia Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2007


1

Recenzenci: mgr inŜ. Andrzej Śledziona mgr Radosław Kacperczyk Opracowanie redakcyjne: mgr Józef Stokłosa Konsultacja: mgr inŜ. Halina Śledziona Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.05. ,,Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw transportowo–spedycyjnych”, zawartego w programie nauczania dla zawodu technik logistyk. Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7

4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego 7 4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 16 4.1.3. Ćwiczenia 16 4.1.4. Sprawdzian postępów 19

4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym 20 4.2.1. Materiał nauczania 20 4.22. Pytania sprawdzające 33 4.2.3. Ćwiczenia 33 4.2.4. Sprawdzian postępów 34

4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe 35 4.3.1. Materiał nauczania 35 4.3.2. Pytania sprawdzające 44 4.3.3. Ćwiczenia 44 4.3.4. Sprawdzian postępów 46

5. Sprawdzian osiągnięć 47 6. Literatura 51


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach

związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo–spedycyjnych wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli i zadaniach przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów logistycznych.

W poradniku znajdziesz: – wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane, abyś

bez problemów mógł korzystać z poradnika, – cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem, – materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki

modułowej, – zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści, – ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne, – sprawdzian postępów, – sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie

materiału całej jednostki modułowej, – literaturę.


4

Schemat układu jednostek modułowych.

342[04].Z3 Logistyka w transporcie

i spedycji

342[04].Z3.01 Projektowanie zadań transportowo–

spedycyjnych

342[04].Z3.02 Sporządzanie dokumentacji transportowo–spedycyjnych

342[04].Z3.03 Organizowanie rynku usług transportowo–spedycyjnych

342[04].Z3.04 Stosowanie przepisów prawa i norm

obowiązujących w usługach transportowo–spedycyjnych

432[04].Z3.05 Stosowanie zasad ekonomiki

przedsiębiorstw transportowo– spedycyjnych


5

2. WYMAGANIA WST ĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś: – stosować jednostki układu SI, – przeliczać jednostki, – znać zasady formowania jednostek paletowych, – znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO, – znać zasady formowania jednostek kontenerowych, – znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego, morskiego,

lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej, – znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zaleŜności od właściwości

ładunków, – znać podstawowe zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych, – znać podstawowe cechy usług transportowych i kanały ich dystrybucji, – znać podstawowe strategie działania przedsiębiorstw transportowych na rynku usług

transportowo–spedycyjnych, – posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych, – znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej, – znać podstawowe dokumenty celne, – korzystać z róŜnych źródeł informacji, – obsługiwać komputer, – współpracować w zespole.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określić zasady prowadzenia rachunkowości przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego, − określić zasady prowadzenia systemu ewidencji gospodarczej, − wyjaśnić pojęcia kapitał, amortyzacja, leasing i kredyt, − określić rodzaje podatków związanych z prowadzeniem zadań transportowo– spedycyjnych, − określić zasady ustalania cen za usługi transportowo–spedycyjne, − zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania rozliczeń kosztów zadań

transportowo–spedycyjnych, − zaplanować operacje transportowo–spedycyjne.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego

4.1.1. Materiał nauczania

Składniki majątkowe, którymi rozporządza kaŜde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się środkami gospodarczymi. Środki gospodarcze, mimo róŜnej postaci, są dla kaŜdej ewidencji ujmowane w jednorodne grupy. Podstawowym kryterium grupowania środków jest ich podział według stopnia moŜliwości ich spienięŜenia (upłynnienia), zgodnie z zasadą wzrastającej płynności. Z tego punktu widzenia składniki majątkowe przedsiębiorstwa transportowego dzieli się na trwale zaangaŜowane w przedsiębiorstwie (najczęściej dłuŜej niŜ rok) – jest to majątek trwały oraz składniki pozostające w stałym obrocie gospodarczym – jest to majątek obrotowy. W ramach tych dwóch grup następuje dalszy podział środków według postaci, w jakiej one występują (rys. 1).

Środki gospodarcze

Majątek obrotowy

Majątek trwały

Rzeczowy majątek trwały

Finansowymajątek trwały

NaleŜności długoterminowe

Wartości niematerialnei prawne

Rzeczowy majątekobrotowy

NaleŜności

Papiery wartościoweprzeznaczone do obrotu

Środki pienięŜne

Rys. 1. Podział środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 12]

Z punktu widzenia funkcji jaką pełni majątek trwały dzieli się go na: −−−− wartości niematerialne i prawne, −−−− rzeczowy majątek trwały, −−−− finansowy majątek trwały −−−− naleŜności długoterminowe.

Do wartości niematerialnych i prawnych zalicza się koszty nabycia praw majątkowych (np. licencji, oprogramowania komputerów) i innych składników traktowanych z nimi na równi,


8

których okres rozliczania będzie dłuŜszy od jednego roku. W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą:

−−−− środki trwałe, −−−− inwestycje rozpoczęte.

Środki trwałe są to nieruchomości (grunty, budynki, budowle, inwestycje w obcych obiektach) oraz maszyny, urządzenia, środki transportu i inne przedmioty spełniające jednocześnie następujące warunki: −−−− stanowią własność lub współwłasność jednostki, −−−− przewidywany okres ich uŜywania jest dłuŜszy niŜ rok, −−−− w momencie oddania do uŜywania są kompletne i zdatne do uŜytku, −−−− są przeznaczone na własne potrzeby jednostki lub do oddania do uŜywania komuś innemu

na podstawie umowy najmu, dzierŜawy lub innej umowy o podobnym charakterze. Pod pojęciem inwestycji rozpoczętych rozumie się nakłady poniesione na budowę lub zakup

i montaŜ nowych lub ulepszenie istniejących środków trwałych, które to czynności nie zostały jeszcze zakończone (np. budowa stacji obsług pojazdów).

Cechą wspólną środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych jest stopniowe odpisywanie ich wartości (umarzanie) na skutek zuŜywania się lub wygasania praw, po której zostały nabyte i wykazane w księgach. Środki transportu tracą swoją wartość wskutek ich stopniowego starzenia się, spowodowanego ich przebiegiem (samochody cięŜarowe, naczepy, przyczepy) lub wypracowaną liczbą godzin np. lokomotywy manewrowe, samoloty.

Do finansowych składników majątku trwałego zalicza się trwałe (dłuŜsze niŜ jeden rok) zaangaŜowanie środków pienięŜnych przedsiębiorstwa w innych jednostkach w postaci udziałów, papierów wartościowych (np. akcji, obligacji), udzielenia długoterminowych poŜyczek oraz długoterminowych lokat pienięŜnych (np. na terminowych rachunkach bankowych).

Majątek obrotowy, z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na −−−− rzeczowy majątek obrotowy, −−−− naleŜności, −−−− krótkoterminowe papiery wartościowe, −−−− środki pienięŜne.

Do rzeczowych składników majątku obrotowego naleŜą zapasy materiałów, produktów gotowych, produkcji nie zakończonej i towarów.

Materiały słuŜą na ogół do jednorazowego zuŜycia. Do materiałów stosowanych w przedsiębiorstwach transportowych zalicza się przede wszystkim płyny eksploatacyjne jak paliwa, oleje silnikowe, smary, płyny do układów chłodzenia, płyny do układów hamulcowych, oleje hydrauliczne do układów hydraulicznych, oraz materiały słuŜące do celów ogólnogospodarczych i administracyjnych (np. materiały biurowe).

Produktami gotowymi są usługi transportowe. Produkcja nie zakończona w przedsiębiorstwie transportowym są to usługi jeszcze nie zakończone.

NaleŜności są to sumy naleŜne (wierzytelności) od innych jednostek lub osób fizycznych, przede wszystkim z tytułu sprzedaŜy usług transportowych i spedycyjnych.

Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu obejmują akcje, obligacje i inne papiery wartościowe, nabyte głównie w celach handlowych (okres ich posiadania będzie krótszy od jednego roku).

Do środków pienięŜnych zalicza się kwoty pienięŜne, którymi w danej chwili moŜe dysponować jednostka gospodarcza. Środki pienięŜne dzieli się, w zaleŜności od miejsca ich przechowywania, na gotówkę w kasie oraz środki pienięŜne w banku, które są lokowane na tzw. rachunku bieŜącym oraz na innych (specjalnych) rachunkach bankowych. Środki pienięŜne przedsiębiorstwa mogą być teŜ dzielone w zaleŜności od waluty w jakiej występują na krajowe i zagraniczne środki pienięŜne, czyli waluty obce.

Źródła pochodzenia środków gospodarczych, czyli źródła finansowania, określają kto


9

udostępnił przedsiębiorstwu odpowiednie środki gospodarcze. Źródła pochodzenia dzielą się na fundusze własne i fundusze obce.

Klasyfikację źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedstawia rys. 2. Podstawą klasyfikacji jest obowiązek spłaty i ich czas.

Rys. 2. Klasyfikacja źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 15]

Fundusze (kapitały) własne stanowią równowartość środków gospodarczych wniesionych na

stałe do przedsiębiorstwa transportowego przez jej właściciela lub właścicieli oraz wygospodarowanych przez samą jednostkę w toku jej działalności, w rezultacie zatrzymania na własne potrzeby części wypracowanego zysku.

Natomiast fundusze obce są to środki, jakie zostały wniesione czasowo (do zwrotu) do majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub fizyczne.

Fundusze własne, które w przedsiębiorstwach państwowych i spółdzielniach nazywane są funduszami zaś w spółkach i przedsiębiorstwach jednoosobowych kapitałami, moŜna podzielić dalej na fundusze (kapitały) powierzone oraz fundusze (kapitały) samofinansowania.

Głównym źródłem finansowania środków gospodarczych jest fundusz (kapitał) powierzony, reprezentujący wkład majątkowy (środki pienięŜne i papiery wartościowe) i rzeczowy (środki trwałe, zapasy) wniesiony przez właściciela lub właścicieli przedsiębiorstwa. Wkład ten jest z najczęściej bezterminowy, natomiast jego wielkość moŜe ulegać zmianom np. na skutek wypuszczenia nowej emisji akcji, czy teŜ przyjęcia nowych wspólników, w celu uzyskania dodatkowych środków umoŜliwiających zakup nowych środków transportu lub rozszerzenia istniejącej sieci oddziałów o nowe bazy w rejonach, gdzie przedsiębiorstwo zamierza rozwijać swoją działalność transportową.

Fundusz (kapitał) powierzony przybiera róŜne nazwy w zaleŜności od formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego. Przedsiębiorstwa państwowe są wyposaŜone w środki trwałe i obrotowe wydzielone im z majątku ogólnonarodowego. Odpowiednikiem tych środków jest fundusz załoŜycielski. W spółkach akcyjnych fundusz powierzony nazywany jest kapitałem akcyjnym, w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością kapitałem udziałowym, zaś w spółkach jawnych, komandytowych i cywilnych kapitałem wspólników. W prowadzonych przez osoby fizyczne firmach transportowych i spedycyjnych nie mających formy spółki, fundusz ten nazywany jest wkładem właściciela.

Fundusz samofinansowania jest to głównie fundusz (kapitał) tworzony z pozostającej w przedsiębiorstwie części wygospodarowanego zysku, która jest przeznaczana na uzupełnienie funduszów własnych jednostki.

W zaleŜności od formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego fundusze (kapitały) samofinansowania przybierają róŜne nazwy W przedsiębiorstwach


10

państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest funduszem przedsiębiorstwa, w spółkach akcyjnych i spółkach z o.o. występuje w postaci kapitału zapasowego i kapitału rezerwowego.

Fundusz własny jest pojęciem abstrakcyjnym, nie identyfikuje się go z określonymi składnikami majątkowymi. Natomiast kaŜdy fundusz powinien mieć pokrycie w składnikach majątkowych. Nie naleŜą do niego ani zapasy materiałów, ani pozostałości środków pienięŜnych na rachunku bankowym, ani środki transportu i urządzenia techniczne, którym rozporządza przedsiębiorstwo. Fundusz (kapitał) stanowi równowartość, nie oznaczonego pod względem składu rzeczowego, majątku pozostającego w przedsiębiorstwie.

Źródłem pochodzenia wszystkich pozostałych środków gospodarczych są fundusze obce, do których zalicza się poŜyczki i kredyty bankowe, zobowiązania wobec dostawców oraz inne zobowiązania.

PoŜyczki i kredyty bankowe stanowią zobowiązanie z tytułu poŜyczonych przez jednostkę gospodarczą środków pienięŜnych na określony cel. Kredyt bankowy stanowi zawsze dodatkowe źródło finansowania jednostki gospodarczej. PoŜyczki tym róŜnią się od kredytów, Ŝe udzielają je osoby prawne lub fizyczne nie będące bankami.

Zobowiązania wynikają z regulowania zobowiązań wobec pracowników w odstępach miesięcznych. Do zobowiązań zalicza się równieŜ zobowiązania wobec urzędów skarbowych z tytułu podatków, zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS) z tytułu składek ubezpieczeniowych itp.

Z chwilą rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo jego środki ulegają codziennie najrozmaitszym zmianom. Zmiany te wynikają z: −−−− zamiany środków pienięŜnych w materiały na skutek zapłaty za dostawy materiałów

eksploatacyjnych, −−−− zamiany zrealizowanych usług transportowych i spedycyjnych w naleŜności na skutek

sprzedaŜy tych usług, a te z kolei w środki pienięŜne po zapłacie, −−−− zaciągania i spłaty zobowiązań przez przedsiębiorstwo transportowe, np. zaciąganie i spłatę

kredytów bankowych, zaciąganie i spłatę zobowiązań wobec pracowników z tytułu wynagrodzeń za pracę, itp.,

−−−− osiągania zysków i ponoszenia strat oraz wiele innych zmian. Aby po upływie roku gospodarczego, który stanowi podstawowy okres, za jaki dokonywany

jest pomiar wyniku działalności jednostki, moŜliwe było określenie jakie były przyczyny zmiany ogólnej sumy wkładu majątkowego wniesionego do przedsiębiorstwa oraz jakimi kwotami wyraziły się te zmiany, naleŜy zarejestrować początkowe stany składników majątkowych oraz funduszy własnych i obcych.

Do oceny stanu majątkowego i finansowego przedsiębiorstwa, czyli źródeł pochodzenia środków niezbędne są informacje dotyczące zarówno struktury, jak i źródeł pochodzenia majątku. Schematyczne ujęcie takich danych i zachodzących między nimi związków przedstawia tabela. 1.

Tabela 1. Struktura i źródła pochodzenia majątku przedsiębiorstwa [3, s. 19]

Środki gospodarcze Źródła pochodzenia Majątek trwały Fundusze (kapitały własne) Rzeczowe składniki majątku obrotowego (materiały, usługi transportowe i spedycyjne)

Kredyty bankowe i poŜyczki

Pozostałe składniki majątku obrotowego (środki pienięŜne, naleŜności)

Pozostałe fundusze obce

Zestawienie majątku (środków gospodarczych) i źródeł pochodzenia tego majątku

uwzględniające wartość poszczególnych pozycji, nazywa się bilansem.


11

W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest aktywami, natomiast wszystkie źródła pochodzenia nazywane są pasywami.

Zwyczajowo aktywa są wykazywane po lewej stronie, a pasywa po prawej stronie bilansu. W bilansie po jednej i po drugiej stronie są wykazywane te same środki, tylko ujęte z róŜnych punktów widzenia i ogólna suma aktywów musi być równa ogólnej sumie pasywów. Równość taka, nazywa się równowagą bilansową i jest podstawową prawidłowością dotyczącą nie tylko bilansu przedsiębiorstwa, lecz równieŜ zasad funkcjonowania prowadzonej przez to przedsiębiorstwo księgowości.

W nagłówku bilansu, zamieszcza się nazwę przedsiębiorstwa, którego bilans dotyczy oraz wskazuje się dzień, na który został ustalony stan poszczególnych składników bilansu.

Poszczególne składniki bilansu, figurujące zarówno po stronie aktywów, jak i pasywów, są wykazywane w pozycjach zbiorczych. Dolna część bilansu jest przeznaczona na wpisanie miejsca i daty sporządzenia bilansu oraz na podpisy osób odpowiedzialnych za działalność jednostki gospodarczej i prawidłowe sporządzenie bilansu, tj. kierownika i głównego księgowego jednostki. Przykład bilansu przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego przedstawiono w tabeli 2 – zestawienie aktywów, oraz w tabeli 3 – zestawienie pasywów.

Bilans jednostki gospodarczej spełnia dwa zasadnicze zadania. Jest on dokumentem księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.

Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o. – aktywa [8]

Pekaes Multi–Spedytor Sp. z.o.o

Spedycyjna 1

05–870 Błonie

Bilans – Aktywa Na dzień

31.12.2006 roku

A. AKTYWA TRWAŁE 334 724 166,42

I. Wartości niematerialne i prawne 6 063 225,42

1. Koszty zakończonych prac rozwojowych 0,00

2. Wartość firmy 0,00

3. Inne wartości niematerialne i prawne 6 063 225,42

4. Zaliczki na wartości niematerialne i prawne 0,00

II. Rzeczowe aktywa trwałe 262 686 862,22

1. Środki trwałe 258 126 515,01

a) grunty (w tym prawo uŜytkowania wieczystego gruntu) 8 925 275,11

b) budynki, lokale i obiekty inŜynierii lądowej i wodnej 166 827 453,15

c) urządzenia techniczne i maszyny 7 996 196,68

d) środki transportu 73 105 525,29

e) inne środki trwałe 1 272 064,78

2. Środki trwałe w budowie 4 560 347,21

3. Zaliczki na środki trwałe w budowie 0,00

III. NaleŜności długoterminowe 0,00

1. Od jednostek powiązanych 0,00

2. Od pozostałych jednostek 0,00

IV. Inwestycje długoterminowe 63 654 577,28

1. Nieruchomości 57 390 394,28

2. Wartości niematerialne i prawne 0,00

3. Długoterminowe aktywa finansowe 6 264 183,00

a) w jednostkach powiązanych 6 264 183,00

– udziały lub akcje 6 264 183,00

– inne papiery wartościowe 0,00

– udzielone poŜyczki 0,00

– inne długoterminowe aktywa finansowe 0,00


12

b) w pozostałych jednostkach 0,00

– udziały lub akcje 0,00



– inne długoterminowe aktywa finansowe 0,00

4. Inne inwestycje długoterminowe 0,00

V. Długoterminowe rozliczenia międzyokresowe 2 319 501,50

1. Aktywa z tytułu odroczonego podatku dochodowego 2 312 164,70

2. Inne rozliczenia międzyokresowe 7 336,80

B. AKTYWA OBROTOWE 102 737 917,10

I. Zapasy 308,73

1. Materiały 0,00

2. Półprodukty i produkty w toku 0,00

3. Produkty gotowe 0,00

4. Towary 308,73

5. Zaliczki na dostawy 0,00

II. NaleŜności krótkoterminowe 96 577 491,24

1. NaleŜności od jednostek powiązanych 2 836 620,49

a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty: 1 156 119,77

– do 12 miesięcy 1 156 119,77

– powyŜej 12 miesięcy 0,00

b) inne 1 680 500,72

2. NaleŜności od pozostałych jednostek 93 740 870,75

a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty: 64 860 017,82

– do 12 miesięcy 64 860 017,82


b) z tytułu podatków, dotacji, ceł, ubezp. społ. i zdrow. oraz innych świadczeń 28 764 347,65

c) inne 116 505,28

d) dochodzone na drodze sądowej 0,00

III. Inwestycje krótkoterminowe 4 923 751,39

1. Krótkoterminowe aktywa finansowe 4 923 751,39

a) w jednostkach powiązanych 0,00




– inne krótkoterminowe aktywa finansowe 0,00

b) w pozostałych jednostkach 0,00




– inne krótkoterminowe aktywa finansowe 0,00

c) środki pienięŜne i inne aktywa pienięŜne 4 923 751,39

– środki pienięŜne w kasie i na rachunkach 4 911 701,22

– inne środki pienięŜne 12 050,17

– inne aktywa pienięŜne 0,00

2. Inne inwestycje krótkoterminowe 0,00

IV. Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe 1 236 365,74

AKTYWA RAZEM : 437 462 083,52


13

Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o – pasywa [8]

Bilans – Pasywa Na dzień

31.12.2006 roku

A. KAPITAŁ (FUNDUSZ) WŁASNY 341 767 430,99

I. Kapitał (fundusz) podstawowy 382 835 150,00

II. NaleŜne wpłaty na kapitał podstawowy 0,00

III. Udziały (akcje) własne 0,00

IV. Kapitał (fundusz) zapasowy 27 424 122,41

V. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny 10 631,70

VI. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe 0,00

VII. Zysk (strata) z lat ubiegłych (43 003 884,20)

VIII. Zysk (strata) netto (25 498 588,92)

IX. Odpisy z zysku netto w ciągu roku obrotowego 0,00

B. ZOBOWIĄZANIA I REZERWY NA ZOBOWI ĄZANIA 95 694 652,53

I. Rezerwy na zobowiązania 1 513 631,24

1. Rezerwa z tytułu odroczonego podatku dochodowego 300 456,99

2. Rezerwa na świadczenia emerytalne i podobne 856 065,78

– długoterminowa 810 982,92

– krótkoterminowa 45 082,86

3. Pozostałe rezerwy 357 108,47

– krótkoterminowe 357 108,47

II. Zobowiązania długoterminowe 840 945,43

1. Wobec jednostek powiązanych 0,00

2. Wobec pozostałych jednostek 840 945,43

a) kredyty i poŜyczki 0,00

b) z tytułu emisji dłuŜnych papierów wartościowych 0,00

c) inne zobowiązania finansowe 840 945,43

III. Zobowiązania krótkoterminowe 85 315 151,59

1. Wobec jednostek powiązanych 20 575 882,86

a) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalności: 19 459 053,07

– do 12 miesięcy 19 459 053,07

b) inne 1 116 829,79

2. Wobec pozostałych jednostek 64 739 268,73

a) kredyty i poŜyczki 9 018 488,06

b) z tytułu emisji dłuŜnych papierów wartościowych 0,00

c) inne zobowiązania finansowe 0,00

d) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalności: 28 868 618,05

– do 12 miesięcy 28 868 618,05


e) zaliczki otrzymane na dostawy 0,00

f) zobowiązania wekslowe 0,00

g) z tytułu podatków, ceł, ubezpieczeń i innych świadczeń 25 269 119,63

h) z tytułu wynagrodzeń 47 800,45

i) inne 1 535 242,54

3. Fundusze specjalne 0,00

IV. Rozliczenia międzyokresowe 8 024 924,27

1. Ujemna wartość firmy 0,00

2. Inne rozliczenia międzyokresowe 8 024 924,27

– długoterminowe 0,00

– krótkoterminowe 8 024 924,27

PASYWA RAZEM : 437 462 083,52

Błonie , 31.01.2007r.


14

W toku działalności jednostki gospodarczej wykazane w bilansie składniki aktywów i pasywów ulegają ciągłym zmianom na skutek dokonywania operacji gospodarczych.

Przez operację gospodarczą rozumie się w rachunkowości kaŜde zdarzenie, które wywiera wpływ na aktywa, pasywa danej jednostki w związku z czym podlega odpowiedniemu zapisowi w księgowości tej jednostki. Przykładem operacji gospodarczej moŜe być zakup materiałów od dostawców, podjęcie gotówki z banku do kasy, spłacenie zobowiązania wobec dostawców itp.

W zaleŜności od zmian, jakie powodują w bilansie operacje gospodarcze, ich ogół moŜna podzielić na cztery grupy, a mianowicie: −−−− operacje wywołujące zmiany tylko po stronie aktywów bilansu; (następuje zmiana struktury

aktywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona); −−−− operacje wywołujące zmiany tylko po stronie pasywów bilansu; (następuje zmiana struktury

pasywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona); −−−− operacje wywołujące zmiany jednocześnie po stronie aktywów i pasywów bilansu, które

zwiększają ogólną sumę bilansu; −−−− operacje wywołujące jednocześnie zmiany po stronie aktywów i pasywów bilansu, które

zmniejszają ogólną sumę bilansu. KaŜda operacja dotycząca składników bilansu jednostki gospodarczej moŜe być zaliczona

do jednego z podanych typów operacji gospodarczych. Ogólna charakterystyka kont księgowych

Sporządzanie nowego bilansu wyników po kaŜdej operacji gospodarczej jest praktycznie niewykonalne. Dlatego ewidencja zmian w stanie środków gospodarczych i źródeł ich pochodzenia oraz przychodów i kosztów prowadzona jest w odpowiednich urządzeniach księgowych, zwanych kontami księgowymi. Na koncie moŜna rejestrować w wyraŜeniu wartościowym, a niekiedy równieŜ ilościowym, stan początkowy składnika aktywów bądź pasywów, zmiany zachodzące w nim na skutek dokonywanych operacji gospodarczych oraz jego stan końcowy. Podobnie na kontach mogą być ujmowane przychody i koszty.

Funkcjonowanie kaŜdego konta księgowego opiera się na dwóch podstawowych działaniach arytmetycznych dodawaniu i odejmowaniu. Działania te całkowicie wystarczają do ujęcia wszelkiego rodzaju zmian w stanie majątku przedsiębiorstwa i źródłach jego pochodzenia oraz przychodach i kosztach.

Otwarcie konta polega na jego zatytułowaniu, oznaczeniu symbolem wynikającym z zakładowego planu kont i wpisaniu stanu początkowego z bilansu (jest to tzw. bilans otwarcia), a jeśli składnik nie był objęty bilansem co dotyczy np. przychodów i kosztów — na wpisaniu pierwszej operacji gospodarczej, dotyczącej danego składnika. Do stanu początkowego dodaje się następnie kwoty wszystkich operacji gospodarczych wpływających na zwiększenie danego składnika oraz odejmuje kwoty tych operacji gospodarczych, które dany składnik zmniejszają.

Tak prowadząc ewidencję księgową moŜna ustalić stan danego składnika w kaŜdym momencie po dokonaniu następującego obliczenia: −−−− stan początkowy danego składnika, −−−− jego zwiększenia, −−−− jego zmniejszenia, −−−− stan końcowy danego składnika.

Bez względu jednak na układ graficzny kaŜde konto zawiera zwykle następujące dane: −−−− tytuł, określający nazwę danego konta, −−−− symbol (cyfrowy lub literowy) konta, −−−− dwie przeciwstawne strony (stronę lewą i stronę prawą) konta, −−−− datę (rok, miesiąc, dzień) kaŜdego zapisu, −−−− powołania (odsyłacze) na dowody księgowe, które były podstawą zapisów dokonanych na

koncie,


15

−−−− krótką treść kaŜdego zapisu, −−−− kwoty operacji gospodarczych zaksięgowanych na koncie.

Lewa strona konta jest określana nazwą „Debet" (w skrócie „Dt"), prawa zaś strona „Credit" (w skrócie „Ct"). Obie strony konta mogą być równieŜ nazywane: strona lewa „Winien" („Wn"), strona prawa „Ma". Oznaczenia te stanowią umownie przyjęte nazwy lewej lub prawej strony konta.

Debet (Dt)

Winien (Wn) Nazwa konta i jego symbol

Credit (Ct) Ma

Rys. 3. Schemat teowy konta [3, s. 37]

Zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta jest nazywane:

−−−− obciąŜeniem konta, −−−− zapisywaniem na stronie „Debet" („Winien") konta, −−−− zapisywaniem na stronie debetowej, −−−− zapisywaniem w cięŜar konta.

Natomiast zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta nazywa się: −−−− uznaniem konta, −−−− zapisywaniem na stronie „Credit" („Ma") konta, −−−− zapisywaniem na stronie kredytowej, −−−− zapisaniem na dobro konta.

Ogólna suma kwot zarejestrowanych na jednej ze stron konta jest określana mianem obrotu konta. KaŜde konto ma dwie strony, a zatem suma strony lewej jest nazywana obrotem debetowym (Winien), zaś suma strony prawej obrotem kredytowym (Ma). RóŜnica między obrotami strony Dt i strony Ct konta nazywana jest saldem konta. Saldo moŜe być debetowe, jeŜeli obrót debetowy konta jest większy od kredytowego, lub kredytowe, jeśli obrót kredytowy jest wyŜszy od obrotu debetowego. Saldo przybiera zatem nazwę większego obrotu konta. Jeśli obrót debetowy jest równy obrotowi kredytowemu, konto nie ma salda.

Układ graficzny konta moŜe być róŜny; a róŜnice polegają głównie na innym sposobie rozmieszczania poszczególnych rubryk. Nie ma to jednak Ŝadnego wpływu na istotę samego konta.

Jak wynika z charakterystyki sposobu księgowania poszczególnych operacji, kaŜda operacja gospodarcza bez względu na to, czy dotyczy tylko składników aktywów, czy tylko składników pasywów lub jednocześnie składnika aktywów i składnika pasywów jest księgowana na dwóch kontach po przeciwnych stronach (na jednym koncie na stronie „Debet", na drugim na stronie „Credit"). Stwierdzenie to pozwala na wyprowadzenie podstawowej zasady księgowania operacji gospodarczych, którą moŜna zastosować do kaŜdej operacji: kaŜda operacja gospodarcza musi być księgowana na przeciwstawnych stronach (..Debet" i „Credit") dwóch kont w kwocie jaka dotyczy danej operacji gospodarczej. Zasada ta nazywa się zasadą podwójnego księgowania (podwójnego zapisu) i stanowi podwalinę systemu ewidencji księgowej. Z przytoczonej wyŜej podstawowej zasady ewidencji księgowej wzięła swoją dość często uŜywaną nazwę „księgowość podwójna".

Sprawozdawczość finansowa

Jednym z podstawowych zadań rachunkowości, prowadzonej przez przedsiębiorstwa, jest przygotowanie informacji, przetworzenie jej w formę okresowych zbiorów oraz zaprezentowanie odpowiednich danych dla zarządzania przedsiębiorstwem i dla potrzeb innych uŜytkowników tych informacji. Sprawozdawczość finansowa wynika z ksiąg, a jej zadaniem jest przedstawienie


16

rzetelnie, prawidłowo i jasno obrazu sytuacji majątkowej, finansowej i dochodowej jednostki. Pod pojęciem sprawozdawczości naleŜy rozumieć sposób komunikowani się przedsiębiorstwa z uŜytkownikami informacji dostarczanych przez rachunkowość. Sprawozdanie finansowe składa się z bilansu, rachunków zysków i start oraz z informacji dodatkowej zawierającej szczegółowe dane uzupełniające do sprawozdań finansowych.

UŜytkownikami informacji zawartych w sprawozdawczości finansowej mogą być m.in.: −−−− kierownictwo przedsiębiorstwa, −−−− inwestorzy, banki i inni poŜyczkobiorcy, −−−− wierzyciele, −−−− pracownicy i ich związki, społeczeństwo, −−−− klienci.

PoniewaŜ informacje o działalności przedsiębiorstwa wymagane przez poszczególne grupy uŜytkowników, mogą się róŜnić stopniem ich szczegółowości, rachunkowość moŜe dostarczyć kaŜdej grupie odpowiednio zróŜnicowanych informacji. Dlatego sprawozdanie finansowe zawiera w zasadzie zbiór informacji wystarczających podstawowej liczbie ich uŜytkowników.

Bilans przedsiębiorstwa spełnia dwa zadania. Jest dokumentem księgowym oraz sprawozdaniem finansowym. 4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to są środki gospodarcze i jak mogą być one klasyfikowane? 2. Jakie składniki zalicza się do poszczególnych grup środków gospodarczych? 3. Jak mogą być klasyfikowane źródła pochodzenia środków gospodarczych? 4. Jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do kaŜdej grupy gospodarczej? 5. Jakie nazwy przybierają fundusze własne w zaleŜności od formy własności i formy prawnej

jednostki gospodarczej? 6. Co to jest bilans przedsiębiorstwa? 7. Jakie elementy zawiera bilans? 8. W jakim celu sporządzany jest bilans? 9. Dlaczego sumy bilansowe są sobie równe? 10. Dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi bilansowej? 11. Jakie róŜnice występują w zasadach działania kont aktywów i pasywów? 12. Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta? 13. Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta? 14. Na czym polega zasada podwójnego księgowania? 4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Wyjaśnij pojęcia i podaj przykłady: środki pracy, przedmiot pracy, naleŜności, zobowiązania, aktywa, pasywa, bilans. Podaj podobieństwa i róŜnice między towarami, materiałami, produktami gotowymi. Zdefiniuj pojęcie bilansu przedsiębiorstwa i określ zasady sporządzania bilansu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,


17

3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − papier formatu A4. Ćwiczenie 2

Właściciele spółki cywilnej Auto–Trans w Koszalinie (podatnik VAT) postanowili zakończyć działalność gospodarczą i rozwiązać firmę świadcząca usługi transportowe w dniu 30.06 2006 r. Na dzień likwidacji spółki sporządzono spis majątku z natury. W spisie ujęto następujące składniki majątku i źródła ich pochodzenia: 1. Samochody cięŜarowe marki:

− Ford Transit 45 000 zł, − VW LT 38 000 zł, − MAN 79 000 zł,

2. naleŜności od odbiorców: − spółka z o.o. Trafic 2 300 zł, − spółka cywilna S&P 34 000 zł, − spółka cywilna Tramp 12 000 zł,

3. zaliczki (kwoty wypłacone kierowcom na zakup paliwa) 1 000 zł, 4. gotówka w kasie 9 000 zł, 5. budynek warsztatów 139 000 zł, 6. zobowiązania wobec dostawców:

− hurtownia Polska Nafta (oleje) 3 000 zł, − hurtownia części zamiennych Autocars 2 000 zł,

7. środki na rachunku bankowym 20 000 zł, 8. części zamienne dla pojazdów 12 000 zł 9. zobowiązania wobec pracowników z tytułu płac 3 000 zł, 10. komputer Compaq 2 000 zł, 11. meble biurowe (okres uŜytkowania powyŜej 1 roku) 400 zł, 12. oprogramowanie księgowe 1 200 zł, 13. budynek magazynu 98 000 zł.

Na podstawie powyŜszych danych ustal wartość poszczególnych składników majątku i źródeł ich pochodzenia, zestaw uproszczony bilans na 30.06.2006 r., z uwzględnieniem podziału aktywów na majątek trwały i obrotowy oraz pasywów na kapitał własny i obcy (kapitał własny tj właściciela stanowi nadwyŜka aktywów nad pasywami). Oceń sytuacje majątkową i finansową przedsiębiorstwa na dzień jego likwidacji.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze, 5) obliczyć aktywa przedsiębiorstwa,


18

6) obliczyć pasywa przedsiębiorstwa, 7) zestawić bilans, 8) przeprowadzić analizę stanu majątkowego przedsiębiorstwa, 9) zaprezentować pracę na forum grupy.


− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − kalkulator, − papier formatu A4. Ćwiczenie 3

W tabeli 1 przedstawiono bilans spółki z o.o. Mar–Trans z Gniezna. Na podstawie danych zawartych w tabeli 1 oceń poprawność sporządzonego bilansu, wskaŜ w bilansie błędnie ujęte środki gospodarcze i źródła ich pochodzenia. Sporządź prawidłowy bilans.

Tabela 1 . Dane do ćwiczenia 3

Lp Aktywa Kwota zł Lp Pasywa Kwota zł A. majątek trwały A. Kapitały własne 1 Środki trwałe 95 700 1 Kapitał udziałowy 112 000 2 Wartości niematerialne i

prawne 9 000 2 Kapitał rezerwowy 8 700

B. majątek obrotowy B. kapitały obce 3 Kasa 6 700 3 Zobowiązania wobec

dostawców 20 400

4 Rachunek bankowy 11 000 4 Zobowiązania wobec budŜetu 3 200 5 Materiały 17 400 5 6 NaleŜności od odbiorców 4 500 Razem 144 300 Razem 145 700



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zaplanować tok postępowania, 3) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze, 4) określić błędy w bilansie przedsiębiorstwa, 5) sporządzić prawidłowy bilans, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.


− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − kalkulator, − papier formatu A4.


19

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1) zdefiniować środki gospodarcze? � � 2) określić jakie składniki majątku przedsiębiorstwa zalicza się do

poszczególnych grup środków gospodarczych? � � 3) sklasyfikować źródła pochodzenia środków gospodarczych? � � 4) określić jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do kaŜdej

grupy gospodarczej? � � 5) określić jakie nazwy przybierają fundusze własne w zaleŜności od

formy własności i formy prawnej jednostki gospodarczej? � � 6) zdefiniować co to jest bilans przedsiębiorstwa? � � 7) określić jakie elementy zawiera bilans? � � 8) wyjaśnić w jakim celu sporządzany jest bilans? � � 9) wyjaśnić dlaczego sumy bilansowe są sobie równe? � � 10) wyjaśnić dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi

bilansowej? � � 11) wyjaśnić jakie róŜnice występują w zasadach działania kont aktywów

i pasywów? � � 12) określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich

sum po lewej stronie konta? � � 13) określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich

sum po prawej stronie konta? � � 14) wyjaśnić na czym polega zasada podwójnego księgowania? � �


20

4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym 4.2.1. Materiał nauczania

Działalność przedsiębiorstwa transportowego, podobnie jak i innych przedsiębiorstw, wiąŜe się z ponoszeniem wydatków, nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku kosztów przedsiębiorstwa transportowego naleŜą [4, s. 165]: − wydatek, − nakład, − koszt produkcji, − koszt całkowity, − koszt stały całkowity, − koszt zmienny całkowity.

Najbardziej ogólnym pojęciem jest wydatek, czyli wszelkie świadczenie finansowe danego przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezaleŜnie od celu i formy. Ewidencja wydatków, według ustalonego systemu, pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów. Pod pojęciem nakładów rozumie się wydatki przeznaczone na powiększenie zdolności wytwórczych, nie związane z bieŜącą działalnością transportową. Są to wydatki ponoszone przez przedsiębiorstwo przede wszystkim na zakup środków przewozowych oraz związane z budową budynków i budowli, zaplecza technicznego, infrastruktury transportowej i innych obiektów inwestycyjnych. Uzyskane w wyniku ponoszenia tych wydatków środki trwałe przenoszą w koszty stopniową utratę wartości uŜytkowej, spowodowaną ich bieŜącą eksploatacją, poprzez ich amortyzowanie. Amortyzacja pozwala na przenoszenie wartości zuŜycia środków trwałych w koszty produkcji oraz zapewnia tworzenie funduszu przeznaczonego na odtworzenie środków trwałych.

ToŜsama z kosztami jest tylko część nakładów ponoszonych przed rozpoczęciem lub w trakcie procesu produkcyjnego. Druga ich część po zakończonej produkcji nie przekształca się w koszty, gdyŜ są to nakłady na przyszłą produkcję. Koszt produkcji to iloczyn ilości zuŜytych czynników produkcji i cen ich nabycia; zawsze wyraŜany w pieniądzu. W charakterze kategorii ekonomicznej wskazuje na wysokość wydatków poniesionych w trakcie produkcji danej ilości konkretnych usług. Zwykle koszt jest ustalany po zakończeniu produkcji. Niekiedy próbuje się oszacować przyszłą produkcję w formie określonych kosztów normatywnych. Koszty zakończonej produkcji są kosztami realnymi.

Koszty własne działalności transportowej stanowią sumę wyraŜonych w wartościach pienięŜnych nakładów pracy Ŝywej i uprzedmiotowionej, poniesionych przez przedsiębiorstwo na wytworzenie usług transportowych. Są to zatem, poza nakładami na zuŜyte w procesie produkcji środki trwałe w postaci ich umorzenia, nakłady związane z zuŜycie materiałów podstawowych i pomocniczych, paliw, energii i narzędzi, nakłady na płace wraz z ubezpieczeniem społecznym pracowników na stanowiskach robotniczych i nierobotniczych, nakłady na usługi obce, podatki i opłaty oraz inne nakłady związane z prowadzoną działalnością transportową. W ten sposób koszty własne wyraŜają sumę wszystkich nakładów poniesionych w danym okresie przez przedsiębiorstwo.

Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pienięŜne niezbędne do wytworzenia dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie teŜ koszt całkowity. Koszt ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków, zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i wibracji, zmiany przyrody i krajobrazu oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).


21

Koszt stały całkowity wyraŜa koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które są niezaleŜne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace pracowników, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów, itp. Koszt zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zuŜycia paliwa, energii oraz płac, bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej.

Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej strony szczegółowo obrazują powstawanie róŜnych rodzajów wydatków w róŜnych fazach i miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z róŜnymi rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te naleŜy tak ewidencjonować, aby wykazać jak kaŜdy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak to przebiega w róŜnych komórkach przedsiębiorstwa i w róŜnych operacjach oraz jaki jest techniczny i logiczny związek z kaŜdą jednostką produkowanych usług.

Koszty przedsiębiorstwa transportowego składają się z wielu róŜnych elementów, zwanych pozycjami. Z tego względu istotne znaczenie teoretyczne, jak i praktyczne ma klasyfikacja kosztów, a więc poznanie ich struktury oraz podział kosztów całkowitych na elementy składowe z punktu widzenia przyjętych kryteriów podziału. Prawidłowa klasyfikacja kosztów jest niezbędnym warunkiem poznania ich struktury wewnętrznej oraz bieŜącego sterowania procesem produkcji. Podział kosztów na grupy stwarza moŜliwość indywidualnego rozpatrywania poszczególnych ich składników, pozwala badać dynamikę kosztów oraz wpływ róŜnorodnych czynników zewnętrznych i wewnętrznych na ich poziom. Klasyfikacja kosztów jest więc niezbędna, zarówno z punktu widzenia metod prowadzenia określonych badań ekonomicznych, jak i bieŜącej oceny oraz kontroli działalności przedsiębiorstw.

Całkowite koszty w przedsiębiorstwie zwykle klasyfikuje się w trzech układach: rodzajowym, funkcjonalnym (wg działalności) i kalkulacyjnym, których wybrane elementy przedstawiono poniŜej. Ogólny podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego z uwzględnieniem kosztu całkowitego i jednostkowego prezentuje rysunek 4.

Rys. 4. Podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 168]


22

Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest rodzajowy układ kosztów. W tym podziale kosztów wyodrębnia się jednorodne elementy procesu produkcyjnego. W przedsiębiorstwach transportowych wydziela się z reguły siedem grup kosztów rodzajowych, a mianowicie: − amortyzację majątku trwałego, − zuŜycie paliwa trakcyjnego i materiałów, − zuŜycie energii trakcyjnej i innej, − usługi obce, − wynagrodzenia i narzuty, − podatki i opłaty, − pozostałe koszty, co schematycznie, w odniesieniu do przedsiębiorstw Grupy PKP S.A., prezentuje rysunek 5.

W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zuŜycia paliwa i energii trakcyjnej oraz amortyzacji środków trwałych. Posiadane środki trwałe, jak: tabor trakcyjny i przewozowy, budynki i budowle, w tym dworce, garaŜe oraz drogi kolejowe i urządzenia sterowania ruchem kolejowym itp. uczestniczą w wielu cyklach produkcyjnych, ulegając stopniowemu zuŜyciu fizycznemu i ekonomicznemu. Do bieŜących kosztów produkcji usług transportowych nie moŜe być zaliczona całkowita wartość tych środków, lecz tylko ta jej część, która odpowiada faktycznie zuŜytej w danym okresie wartości środków trwałych. ZuŜyta część wartości tych środków zaliczana do kosztów własnych przedsiębiorstwa jest określana pojęciem amortyzacji.

Drugim, najistotniejszym rodzajem kosztów odzwierciedlających zuŜycie w procesie transportowym materialnych czynników wytwórczych są koszty materiałów eksploatacyjnych, do których zalicza się paliwa trakcyjne, w tym płynne oraz energię elektryczną. Dla celów analitycznych koszty zuŜycia materiałowego mogą być rozliczane na róŜne rodzaje produkcji transportowej, np. przewozy pasaŜerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na róŜne mierniki, np. 1 pasaŜer, 1 tona ładunku.

Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów naleŜy uznać za jedno z najwaŜniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac moŜna obliczać na 1 przewiezioną tonę ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasaŜera, 1 tonę w pracach przeładunkowych, 1 wozokilometr, czy na utrzymanie 1 kilometra toru.

Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyŜ zawęŜa informację do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim zostały poniesione.

Z uwagi na sposób reagowania kosztów na zmiany zachodzące w wielkości produkcji transportowej, rozróŜnia się koszty stałe i koszty zmienne przedsiębiorstwa. Powszechnie stosowany jest miernik produkcji transportowej, liczba wykonanych tonokilometrów lub pasaŜerokilometrów, którego wielkość zaleŜy od dwóch czynników procesu transportowego: liczby ton ładunków lub liczby przewiezionych pasaŜerów oraz taryfowej odległości przewozu. Przy analizie ekonomicznej (w tym równieŜ kosztowej) naleŜy uwzględnić zmiany wielkości produkcji transportowej.

Przez pojęcie kosztów stałych rozumie się koszty, które w zasadzie nie reagują na zmiany rozmiarów produkcji transportowej, np. amortyzacja dworca, zajezdni, torów kolejowych czy podatek od nieruchomości. Natomiast pojęciem kosztów zmiennych określa się te wydatki przedsiębiorstwa, które ulegają zmianie pod wpływem zmian rozmiarów działalności produkcyjnej przedsiębiorstwa. Koszty zmienne całej produkcji przedsiębiorstwa transportowego rosną wraz ze wzrostem liczby ton przewiezionych ładunków lub liczby pasaŜerów oraz taryfowej odległości przewozu. Wzrost liczby pasaŜerów lub ton zwiększa koszty odprawy w miejscu początkowym i końcowym procesu transportowego. Natomiast


23

Am

ort

y zacj

a

Wa

rto

ś ci

Nie

mate

rial-

nyc

hi p

raw

nyc

h

pozo

stał e

go

paliw

a

stałe

go

ZuŜy

c ie

paliw

a

tra

kcyj

nego

mate

riałó

w

nie

trw

ały

ch

Po

zost

ałe

j ene

rgii

ele

ktry

c zne

j

ZuŜy

cie

ele

ktry

c zne

jene

rgii

tra

kcy j

nej

inne

j ene

rgi i

t ran

spor t

ow

e

Usł

ug

i obce

tel e

kom

unik

acy

jne

narz

uty

na

wy n

agro

dze

ni

e

Wy n

ag

rodze

nie

odp

isy

na

ZF

ŚS

po

zost

ałe

ko

szty

Pod

róŜe

słuŜb

ow

e

po

date

k od

nie

r uch

om

ośc

i

Opła

ty z

a

wie

czys

te

uŜ y

tko

wanie

g

runtó

w

po

da

tek

od

tow

aró

w i

usł

ug

op

łaty

za

korz

y sta

nie

ze

śr

odo

wis

ka

Po

zost

ałe

po

datk

i i o

pła

ty

posi

łki

pro

f ilakt

ycz n

e

posi

łki

reg

ene

racy

jne

inne

świa

dcz

enia

na

rze

czpra

cow

nik

ów

rem

onto

we

czy n

szo

we

ban

kow

e

pozo

stałe

śro

dkó

wtr

wały

ch

Rys

. 5U

kład

rod

zajo

wy

kosz

tów

wła

snyc

h pr

zeds

iębi

orst

wa

tran

spor

tu k

olej

oweg

o [4

s.1

69]


24

koszty zuŜycia energii trakcyjnej rosną w miarę wzrostu liczby pasaŜerów, masy ładunku oraz odległości przewozu. Koszty stałe i zmienne są równieŜ elementami układu kalkulacyjnego przedsiębiorstwa transportowego.

Koszty bezpośrednie i pośrednie stanowią główne elementy kosztowe układu kalkulacyjnego, który umoŜliwia ustalenie kosztu jednostkowego usługi transportowej. Koszty bezpośrednie stanowią koszty, które moŜna ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie elementów źródłowych, np. zuŜycia materiałów bezpośrednich, płac bezpośrednich. Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty zarządu. Koszty te moŜna odnieść na te usługi za pomocą narzutów umownych (%). Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 172]

I. Przewozy II. Działalność spedycyjna 1. koszy bezpośrednie

a) koszty zaleŜne od przebiegu: – materiały pędne, oleje i smary – amortyzacja taboru silnikowego, – naprawy eksploatacyjne taboru, – wynajem taboru, – płace i narzuty zaleŜne od przebiegu.

b) płace i narzuty zaleŜne od czasu pracy, c) koszty zaleŜne od stanu posiadania

taboru: −−−− delegacje, −−−− ogumienie, −−−− amortyzacja taboru silnikowego, −−−− naprawy eksploatacyjne taboru

1. koszty bezpośrednie a) przeładunków:

−−−− płace i narzuty pracowników przeładunkowych,

−−−− sprzęt przeładunkowy własny, −−−− najem urządzeń przeładunkowych

obce czynności przeładunkowe. b) przewozów:

−−−− najem taboru samochodowego, −−−− najem taboru kolejowego, −−−− przewozy Ŝeglugi śródlądowej.

c) pozostałych czynności spedycyjnych: −−−− płace i narzuty pozostałe, −−−− obce usługi specjalistyczne, −−−− delegacje.

2. koszty pośrednie a) koszty wydziałowe, b) koszty ogólnozakładowe.

2. koszty pośrednie a) koszty wydziałowe, b) koszty ogólnozakładowe.

W analizie ekonomicznej przewoźnika kolejowego są stosowane wielkości kosztów

własnych, równieŜ w układzie według faz procesu przewozowego. Podział tych kosztów dokonywany jest oddzielnie dla przewozów pasaŜerskich oraz towarowych. W przewozach pasaŜerskich występują tylko dwie fazy, tj. odprawy i przemieszczania, a w przewozach towarowych trzy fazy: odprawy, zestawienia pociągu i przemieszczania. Układ ten stanowi praktyczne zastosowanie podziału kosztów na stałe i zmienne, czyli niezaleŜne i zaleŜne od odległości przewozu. Przy ustalaniu kosztów przewozu ładunku lub pasaŜera koszty fazy odprawy traktowane są jako stałe, a fazy przemieszczania w ruchu pasaŜerskim oraz koszty fazy przemieszczania i zestawiania w przewozach towarowych jako zmienne. Na strukturę tych kosztów ma równieŜ wpływ czas wykonania czynności ładunkowych przez usługobiorcę, czas trwania czynności pomocniczych, np. plombowania wagonu, waŜenia ładunku w wagonie oraz rodzaj stosowanej trakcji. Podział tych kosztów jest istotny przy określaniu wysokości cen taryfowych za świadczone usługi przewozowe.

Koszt własny jednostkowy oznacza tę wielkość globalnych nakładów przedsiębiorstwa, która jest niezbędna do wykonania jednej jednostki produkcji. W sferze produkcji materialnej obliczenie tego kosztu nie stwarza trudności. W transporcie nie istnieje taka jednostka produkcji,


25

która nie budziłaby pewnych zastrzeŜeń teoretycznych, gdyŜ ładunek moŜe być przewoŜony środkiem transportu o większej lub mniejszej ładowności (granicy obciąŜenia) oraz róŜny będzie teŜ koszt jednego tonokilometra realizowanego na trasie np. 15 km niŜ na 95 km.

W praktyce transportowej przyjmuje się dwa mierniki produkcji: liczbę ton przewiezionych ładunków i liczbę pasaŜerów oraz wielkości wykonanych tono–kilometrów i pasaŜerokilometrów. Jednostkowy koszt własny to koszt przewiezienia 1 tony ładunku lub 1 pasaŜera, a takŜe koszt wykonania 1 tonokilometra i 1 pasaŜerokilometra. Kształtowanie się kosztów stałych i zmiennych, przypadających na jednostkę produkcji transportowej, przedstawia rysunek 6. W praktyce ustala się teŜ koszt własny jednostkowy określonej usługi, jak i przedsiębiorstwa transportowego. Podobnie oblicza się wielkość kosztów przeciętnych określonej produkcji, choć ich przydatność w analizie jest ograniczona, gdyŜ nie odzwierciedla rzeczywistych nakładów i kosztów danej produkcji w przedsiębiorstwie.

Rys. 6. Koszty zmienne i stałe na jednostkę produkcji Kz – koszty zmienne, Ks – koszty stałe, Kc – koszty całkowite

[4 s. 174].

Koszt krańcowy, zwany marginalnym, jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów całkowitych do przyrostu produkcji, czyli koszt ostatniej, krańcowej jednostki produkcji. Koszt krańcowy jest więc kosztem bezpośrednim, jaki wydatkowany został na wyprodukowanie ostatniej jednostki usług transportowych. JeŜeli koszty pośrednie są rzeczywiście stałe, to elementami kosztu krańcowego są wyłącznie bezpośrednie koszty zmienne.

Analiza kosztów krańcowych pozwala wcześniej ujawnić zmianę w tendencji kształtowania się kosztów produkcji.

Metody kalkulacji kosztów własnych

Metody kalkulowania kosztów zaleŜą przede wszystkim od celu, jakiemu mają słuŜyć sporządzane ich kalkulacje. W zaleŜności od potrzeb kalkulacje kosztów mogą dotyczyć poszczególnych: − rodzajów działalności, − faz procesu przewozowego, − procesów przewozowych, − wydziałów lub komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa, − środków przewozowych.

Sporządzając kalkulacje dla poszczególnych rodzajów działalności w przedsiębiorstwie transportowym uwzględnia się przede wszystkim przewozy ładunków, osób, działalność


26

przeładunkową i spedycyjną. Kalkulacje kosztów mogą równieŜ dotyczyć innych rodzajów działalności, jeŜeli takie w przedsiębiorstwie występują. MoŜe to być prowadzona zarobkowa działalność związana z obsługą i naprawami obcych środków przewozowych lub działalność handlowa. JeŜeli przedsiębiorstwo prowadzi w większym zakresie działalność socjalno–bytową, równieŜ dla tej działalności mogą być sporządzane wyodrębnione kalkulacje kosztów. Dla poszczególnych rodzajów przewozów kalkuluje się zarówno koszty bezpośrednie, jak równieŜ koszty pozostałe, co pozwala na ustalenie kosztów własnych całkowitych.

Przy ustalaniu kosztów jednostkowych stosuje się bezpośrednio poszczególne jednostki kalkulacyjne lub przyjmuje inne nośniki kosztów, słuŜące do wyliczenia kosztu jednostkowego. Poszczególne nośniki kosztów mogą dotyczyć kosztu całkowitego w danym rodzaju działalności transportowej lub określonych kosztów rodzajowych albo cząstkowych. Stosowane nośniki powinny zapewniać dostatecznie dokładne ustalanie kosztów jednostkowych, odpowiadające rzeczywistym nakładom pracy Ŝywej i uprzemysłowionej.

W praktyce transportowej stosuje się róŜne metody kalkulowania kosztów jednostkowych. Ze względu na występujące między nimi merytoryczne róŜnice moŜna wyróŜnić metody polegające na: − podziale kosztów dotyczących określonej działalności transportowej bezpośrednio na

przyjętą jednostkę kalkulacyjną, − podziale kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, najpierw

na poszczególne nośniki kalkulacyjne, a następnie w wyniku dokonanych przeliczeń na przyjętą jednostkę kalkulacyjną,

− kalkulowaniu najpierw poszczególnych jednostek kosztów rodzajowych lub cząstkowych na podstawie norm zuŜycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji, stosując odpowiednie nośniki kosztów, a dopiero na ich podstawie ustalając całkowity koszt jednostkowy. Pierwsze z podanych metod polegają na tym, Ŝe sumy poszczególnych bezpośrednich

kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, dzieli się przez sumę jednorodnych jednostek kalkulacyjnych, uzyskując w ten sposób jednostkowe koszty cząstkowe oraz ogólny bezpośredni koszt jednostkowy. Poniesione koszty oraz wyniki stanowiące jednostki kalkulacyjne przyjmuje się za odpowiednio długi okres, na podstawie prowadzonej ewidencji. Celem ustalenia całkowitego kosztu jednostkowego, do wyliczonego w podany sposób kosztu dodaje się narzut procentowy na koszty pośrednie. Bardziej uproszczoną metodą jest przyjęcie za podstawę wyliczeń sumy kosztów bezpośrednich dotyczących danej działalności, zwiększonej w formie narzutu o koszty pozostałe oraz podzielenie jej przez sumę jednostek kalkulacyjnych z danego okresu, ustalając w ten sposób ogólny koszt jednostkowy. Wyliczenie kosztów jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych kosztów rodzajowych, a następnie dopiero na tej podstawie ogólnego kosztu jednostkowego, jest metodą bardziej dokładną, poniewaŜ pozwala na ocenę struktury ponoszonych kosztów. Metoda taka nazywana jest metodą podziałową prostą.

Przykład wyliczenia kosztu jednostkowego na podstawie tej metody dla transportu samochodowego podano w tabeli 4 [2 s. 197].

Druga grupa podanych metod polega na przyjęciu róŜnych nośników kalkulacyjnych do wyliczenia kosztów jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych bezpośrednich kosztów rodzajowych. Następnie, na podstawie odpowiednich przeliczeń, ustala się koszty jednostkowe cząstkowe dla przyjętej jednorodnej jednostki kalkulacyjnej. Sumując tak ustalone jednorodne koszty cząstkowe oraz narzut na koszty pozostałe, ustala się ogólny koszt jednostkowy dla określonej działalności transportowej. Metody te są bardziej dokładne od poprzednich, poniewaŜ pozwalają na ustalenie cząstkowych kosztów jednostkowych dotyczących poszczególnych kosztów rodzajowych na podstawie nośników kalkulacyjnych, uwzględniających podstawowe uwarunkowania mające wpływ na poziom tych kosztów.


27

Tabela 4. Kalkulacja kosztów w jednostce transportu samochodowego sporządzona metodą podziałową prostą dla przewozów ładunków [2, s. 197]

Lp. Pozycje kalkulacyjne kosztów Koszty ogółem

w zł Liczba tonokilo–

metrów

Koszt 1 tonokilometra

(3:4)

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Amortyzacja Place Ubezpieczenia społeczne Materiały pędne, oleje, smary Ogumienie Pozostałe materiały Usługi remontowe Usługi transportowe PodróŜe słuŜbowe Ubezpieczenia transportowe Podatki i opłaty Usługi bankowe Inne koszty materialne Inne koszty niematerialne

19.200 14.400 6.600 16.800 2.400 1.200 9.600 3.600 1.100 6.000 3.600 3.600 3.500 3.500

120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000

0.16 0.12 0.06 0.14 0.02 0.01 0.08 0.03 0.01 0.05 0.03 0.03 0.03 0.03

Razem koszty bezpośrednie 95.100 120.000 0.80

15 Koszty wydziałowe i ogólnozakładowe (narzut 24% do kosztów bezpośrednich)

0.19

Ogółem koszty 0.99

Trzecia grupa metod polega na bezpośredniej kalkulacji kosztów jednostkowych

cząstkowych, dotyczących poszczególnych kosztów rodzajowych, na podstawie posiadanych zakładowych norm zuŜycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji. W przypadku braku takich norm dla niektórych kosztów rodzajowych, wyliczeń dokonuje się na podstawie materiałów źródłowych lub zweryfikowanych kosztów wynikowych. W podobny sposób ustala się koszty pośrednie. Ogólny koszt jednostkowy dla określonego rodzaju działalności stanowi sumę kosztów jednostkowych cząstkowych. Tak wyliczony koszt jest najbardziej poprawny, poniewaŜ jest zbliŜony do kosztu normatywnego. MoŜe on stanowić podstawę do oceny ponoszonych kosztów rodzajowych pod względem ich wielkości oraz do tworzenia cen zakładowych za świadczone usługi transportowe.

W praktyce transportowej występują zróŜnicowane cele i zadania zakładowego rachunku kosztów, dotyczącego zarówno całego przedsiębiorstwa, jak równieŜ poszczególnych odcinków jego działalności oraz zachodzi potrzeba zastosowania róŜnych metod kalkulacyjnych i ustalania kosztów w wielu przekrojach. Dlatego wskazane jest, aby, zwłaszcza w większych jednostkach transportowych, ustalony został zakładowy system ewidencji, kalkulacji i kontroli kosztów własnych. W jego ramach naleŜy przewidzieć poŜądane podsystemy dotyczące poszczególnych rodzajów działalności, faz przewozu, procesów przewozowych, wewnętrznych komórek organizacyjnych lub środków przewozowych.

System zakładowy i jego podsystemy powinny uwzględniać: − rodzaje działalności, których dotyczy system i jego podsystemy, − cele, zadania i przeznaczenie systemu i jego podsystemów, − rodzaje kosztów bezpośrednich i pozostałych, które wymagają uwzględnienia w rachunku

kosztów,


28

− metody kalkulacji kosztów, − przyjęte jednostki i nośniki kalkulacyjne, − sposób ewidencjonowania kosztów, − sposób i terminy informowania o poniesionych kosztach, − sposób i terminy przeprowadzania analizy kosztów.

System zakładowy rachunku kosztów powinien być kompleksowy oraz zapewniać jednolitość stosowanych rozwiązań.

Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów dla określonych celów zastosowana metoda powinna być bardzo dokładna, a stosowana ewidencja kosztów dostatecznie szczegółowa, w przeciwnym przypadku dokonane wyliczenia będą obarczone błędem, który moŜe spowodować podejmowanie złych decyzji. Błędy w szczegółowych kalkulacjach kosztów mogą w szczególności wynikać: − z metody kalkulowania kosztów amortyzacji środków przewozowych, − ze sposobu zarachowywania do kalkulowanych kosztów ponoszonych kosztów stałych

a zwłaszcza ogólnozakładowych, − z przyjęcia za podstawę kalkulacji duŜych kosztów jednorazowych (przemijających).

Przy kalkulowaniu kosztów amortyzacji stosuje się metodę czasową oraz metodę przebiegową. Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów metoda czasowa nie jest odpowiednia, poniewaŜ nie zapewnia pełnego powiązania kosztów amortyzacji z pracą środków przewozowych i ich faktycznym technicznym zuŜyciem. Ponadto po pełnym zamortyzowaniu środków przewozowych kosztów tych dalej nie nalicza się. Do przeprowadzenia szczegółowych kalkulacji kosztów bardziej poprawną jest metoda przebiegowa. Przy tej metodzie stawki amortyzacyjne ustala się na podstawie aktualnej wartości środków przewozowych takiego samego rodzaju i typu oraz załoŜonego optymalnego docelowego przebiegu.

W tabeli 5 podano w formie przykładu róŜnice w kosztach amortyzacji występujące w zaleŜności od przyjętej metody ustalania stawek amortyzacyjnych.

Tabela 5. RóŜnice w kosztach w zaleŜności od przyjętej dla potrzeb kalkulacji kosztów metody amortyzowania

środków przewozowych [2, s. 200]. Wyszczególnienie Pojazdy samochodowe

1 2 3 4

1. Ładowność pojazdu (t) 2. Wartość pojazdu w stanie nowym (zł) 3. Roczny procent amortyzacji przy czasowej

metodzie amortyzowania środków przewozowych

4. Optymalny docelowy przebieg pojazdu (do kasacji) w km

5. Przebiegowa stawka amortyzacyjna (zł/wozokm)

6. Przebieg pojazdu w danym roku (km) 7. Kwota amortyzacji w danym roku: a) czasowa metoda amortyzowania środków

przewozowych (poz. 2 x poz. 3) b) przebiegowa metoda amortyzowania środków

przewozowych (poz. 5 x poz. 6) 8. RóŜnica w rocznej kwocie amortyzacji przy

metodzie czasowej i przebiegowej

8 200.000

20%

500.000

0,40 120.000

40.000

48.000

–8000

8 200.000

20%

500.000

0,40 100.000

40.000

40.000

0

8 200.000

20%

500.000

0,40 70.000

40.000

28.000

+12000

8 200.000

pojazd

zamortyzowany

500.000

0,40 50.000

20.000

–20000


29

Poziom kosztów własnych produkcji transportowej ustala się za pomocą kosztów jednostkowych wyliczonych na jeden tonokilometr lub osobokilometr. Na wysokość kosztu jednostkowego mają wpływ przede wszystkim następujące czynniki: – charakter zadania przewozowego i warunki związane z przewozem, – rodzaj uŜytych środków przewozowych przy wykonywaniu zadań przewozowych, – wykorzystanie środków przewozowych, – racjonalne zuŜycie rzeczowych i osobowych czynników produkcji transportowej, – wielkość produkcji transportowej i zachodzące w tym zakresie zmiany, – okres eksploatacji posiadanych środków przewozowych oraz ich trwałość i niezawodność.

W transporcie samochodowym duŜy wpływ na prędkość techniczną środków przewozowych, a tym samym takŜe ich wydajność, ma konstrukcja drogi i jakość jej nawierzchni. Wykonywanie przewozów po dobrych drogach zapewnia wyŜszą wydajność i niŜsze koszty jednostkowe niŜ w przypadku realizowania procesów przewozowych po złych drogach.

Odległość przewozu ma wpływ na udział czasu postoju środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem w ogólnym czasie trwania procesu przewozowego. Powoduje to zwiększenie prędkości eksploatacyjnej i pracy przewozowej wraz ze zwiększeniem odległości przewozu. W ten sposób odległość przewozu ma wpływ na wydajność pracy przewozowej, która wzrasta na jednostkę czasu pracy wraz ze wzrostem odległości przewozu, co powoduje obniŜenie kosztów jednostkowych. Odległość przewozu ma szczególnie duŜy wpływ na koszty jednostkowe przy wykonywaniu przewozów ładunków na krótkich i średnich odległościach.

Zasadniczy wpływ na wydajność oraz koszty jednostkowe pracy przewozowej ma wykorzystanie eksploatacyjne środków przewozowych. ZaleŜy to przede wszystkim od: – dobowego czasu pracy środków przewozowych, – prędkości eksploatacyjnej, – wykorzystania przebiegu, – wykorzystania ładowności i pracy przewozowej.

Średni dobowy czas pracy środków przewozowych zaleŜy przede wszystkim od odległości przewozów, liczby obsad pracowników obsługujących środki przewozowe oraz od godzin pracy w poszczególnych punktach nadania i odbioru ładunków. Przedsiębiorstwo ma wpływ na wydłuŜenie czasu pracy środków przewozowych stosując wielozmianową pracę, zapewniając w tym celu odpowiednią liczbę obsad pracowników.

Średnia prędkość eksploatacyjna wyraŜa stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego czasu pracy środków przewozowych, łącznie z czasem zuŜytym na wszelkiego rodzaju przestoje. Prędkość eksploatacyjna zaleŜy przede wszystkim od warunków drogowych, odległości przewozu przesyłki, prędkości technicznej środka przewozowego oraz czasu postoju pod czynnościami ładunkowymi.

Na wykorzystanie przebiegu środków przewozowych mają wpływ: charakter zadań przewozowych, odległość przewozu, dobór tras przewozu oraz aktywizacja zleceń przewozowych. Przedsiębiorstwo moŜe zapewnić poprawę wykorzystania przebiegu środków przewozowych przez umiejętny dobór tras przewozu oraz zabezpieczenie ładunków powrotnych w wyniku podjętych działań akwizycyjnych.

Wykorzystanie ładowności środków przewozowych zaleŜy głównie od umiejętności doboru pojazdów do zadań przewozowych oraz właściwego wykorzystania pojemności pojazdów przy przewozie ładunków przestrzennych. W przewozach dystrybucyjnych zaleŜy to takŜe od masy ładunków zdawanej i odbieranej w poszczególnych punktach ładunkowych oraz odległości między tymi punktami. Przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów odpowiednia będzie ocena wykorzystania pracy przewozowej środka przewozowego. Bierze się wówczas pod uwagę stosunek wykonanej pracy przewozowej (w tonokilometrach) do iloczynu ładowności pojazdu i przebiegu ładownego (czyli oferowanej pracy przewozowej).


30

Do scharakteryzowania wykorzystania eksploatacyjnego pojazdów samochodowych oraz wyliczenia pracy przewozowej (w tonokilometrach) moŜna posłuŜyć się następującymi wskaźnikami: wskaźnik gotowości technicznej:

i

ptigt d

ddw

−=

di – liczba dni inwentarzowych, dpt – liczba dni przestojów technicznych.

wskaźnik wykorzystania pojazdu:

i

eep d

dw =

de – liczba dni eksploatacji (pracy)

średni dobowy czas pracy pojazdu (stosunek liczby wozogodzin pracy pojazdów do wozodni pracy)

ppd d

tŚrt =

t – czas pracy w godzinach dp – dni pracy. średni dobowy czas jazdy:

o

j

t

tF =

FŚrtŚrt pdjd ⋅=

F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy tj – czas jazdy to – czas pracy ogółem średnia prędkość eksploatacyjna (stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego i czasu pracy pojazdów)

p

cakt d

PV =

Pcałk – przebieg całkowity. wskaźnik wykorzystania przebiegu (stosunek wozokilometrów ładownych do wozokilometrów ogółem)

calk

ladp P

Pw =

Pład – przebieg ładowny Pcałk – przebieg całkowity


31

praca przewozowa w tonokilometrach: a) rzeczywista

delptpdepip wwVFŚrtwdP ⋅⋅⋅⋅⋅⋅=

wdel – wskaźnik wykorzystania ładowności b) maksymalna

ptpdepip wVFŚrtwdP ⋅⋅⋅⋅⋅=

Średni przebieg dzienny:

p

calkpd d

PS =

Wzrost kosztów jednostkowych pracy przewozowej moŜe być równieŜ spowodowany

spadkiem trwałości i niezawodności środków przewozowych, wynikającym z wydłuŜenia się średniego wieku eksploatowanych środków przewozowych. Wraz z wiekiem oraz wzrostem wielkości przebiegu środków przewozowych od początku eksploatacji pogarsza się ich trwałość, co powoduje większą częstotliwość powstawania uszkodzeń wymagających przeprowadzania napraw. Wraz z wiekiem wzrastać będą koszty wykonania usług i napraw oraz ogólne koszty jednostkowe związane z przebiegiem środków przewozowych.

ObniŜenie trwałości i niezawodności środków przewozowych spowoduje zwiększone przestoje z przyczyn technicznych oraz spadek przebiegu i wykonanej pracy przewozowej. Wpłynie to niekorzystnie na jednostkowe koszty wydziałowe i ogólnozakładowe.

Główne cele rachunku kosztów

Zadania rachunku kosztów własnych przedsiębiorstwa moŜna podzielić na ogólnogospodarcze (egzogeniczne) oraz wewnętrzne (endogeniczne).

Do celów ogólnogospodarczych naleŜy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej, w tym taryfowej stosowanej przez przewoźnika. Wysokość oferowanej ceny moŜe odbiegać od ustaleń kosztów własnych ich produkcji, musi to jednak być dokonane w sposób świadomy. JeŜeli taryfa transportowa ma róŜnić się od kosztu własnego, ze względu na cele polityki społecznej lub gospodarczej, jakie ma spełniać, to w kaŜdym przypadku wielkość tych odchyleń musi być dokładnie znana.

Do zadań wewnętrznych przedsiębiorstwa naleŜy maksymalizacja zysku, czego warunkiem jest znajomość wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wyŜsze od ponoszonych kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków tworzy się rezerwy obowiązkowe (wyznaczone obowiązującym prawem) i dobrowolne, przeznaczone m.in. na inwestycje. Wielkość rezerw dobrowolnych decyduje o stopniu samofinansowania przedsiębiorstwa, czyli finansowania jego rozwoju z własnych środków, tj. przeznaczania ich na inwestycje oraz przyrost środków obrotowych, w tym surowców i materiałów umoŜliwiających funkcjonowanie zwiększonego w drodze inwestycji majątku trwałego. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych i ich analiza porównawcza mogą spełniać równieŜ funkcję kontroli jakości funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego.

Innym celem rachunku kosztów jest badanie efektywności zastosowanych w przedsiębiorstwie urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami


32

kosztów własnych produkcji, moŜna ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych i technologicznych.

Kolejnym zadaniem tegoŜ rachunku w przedsiębiorstwie moŜe być ocena jakości pracy jego kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem jakości pracy tegoŜ kierownictwa, gdyŜ skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych. Koszt ten moŜe być porównywany w róŜnych przekrojach i moŜe słuŜyć jako wskaźnik zmian dynamicznych występujących w pracy przedsiębiorstwa na przestrzeni wielu lat

Rachunek kosztów moŜe być równieŜ wykorzystany w celu oceny przydatności stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony np. dla określonej grupy taboru przewozowego lub trakcyjnego bądź urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.

Pomiar produktywności oraz efektywności w przedsiębiorstwie transportowym stanowi jedną z form rachunku ekonomicznego. Przy badaniu stopnia zaangaŜowania czynników produkcji w przedsiębiorstwie stosuje się analizę produktywności środków trwałych. Wskaźnik ten stanowi relację wartości produkcji do wartości środków trwałych, ale wyłącznie produkcyjnych. Z tych rachunków są więc wyłączone środki trwałe przeznaczone do innych celów, np. socjalnych czy zaspokojenia potrzeb kulturalnych pracowników. Jako wartość produkcji przewozowej naleŜy przyjmować przychody ze sprzedaŜy usług transportowych, a wielkością odniesienia jest wartość środków trwałych produkcyjnych uŜywanych w przedsiębiorstwie. Wskaźnik ten moŜna ustalać dla poszczególnych przedsiębiorstw transportowych, gałęzi transportu, takŜe z uwzględnieniem struktury środków trwałych i ich wieku. Wskazuje on na stopień wykorzystania posiadanych środków trwałych, głównie środków transportu oraz urządzeń technicznych.

Podobnie jak rachunek produktywności środków trwałych, tak i analiza efektywności ekonomicznej jest nader istotna w rachunku ekonomicznym funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego. Efektywność działania przedsiębiorstwa stanowi jego zdolność do produkcji określonej ilości usług w danym czasie. Zdolność ta cechuje się szybkością i celowością działania. Szybkość działania w przedsiębiorstwie wyraŜa się wydajnością mierzoną ilością usług transportowych wyprodukowanych w określonym czasie na jednostkę uŜytych środków produkcji. O celowości produkcji danych usług świadczy zapotrzebowanie na te usługi na rynku transportowym. Pojęcie efektywności ekonomicznej oznacza więc relację zachodzącą między wielkością uzyskanych efektów i wielkością poniesionych nakładów.

Ogólnym kryterium oceny efektywności ekonomicznej jest zasada racjonalnego gospodarowania występująca w dualnej postaci: – zasada maksymalizacji efektów z danych środków, – zasada minimalizacji nakładów przy osiąganiu danego efektu.

Wzrost efektywności ekonomicznej następuje w sytuacji wzrostu efektów z określonej wielkości środków lub zmniejszania się wielkości nakładów poniesionych dla osiągnięcia danego efektu. W praktyce z tych dwóch formuł zasady racjonalnego gospodarowania większe zainteresowanie budzi maksymalizacja efektów niŜ minimalizacja nakładów.

Efektywność ekonomiczna jest wyrazem realizacji zasady racjonalnego gospodarowania. Sposób uŜycia środków zgodny z zasadą racjonalnego gospodarowania moŜna określać optymalnym zuŜyciem środków. Warunkiem podejmowania racjonalnych decyzji gospodarczych w przedsiębiorstwie jest oparcie ich na rachunku ekonomicznym. Rachunek ten jest obecnie w coraz szerszym zakresie i z powodzeniem wykorzystywany w analizie funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych. Uzasadnione jest równieŜ dąŜenie do kompleksowego stosowania rachunku ekonomicznego w przedsiębiorstwach transportowych


33

4.2.2. Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak moŜna określić pojęcie wydatek? 2. Co zaliczysz do kosztów własnych działalności transportowej? 3. Co naleŜy do kosztów całkowitych produkcji? 4. Jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zaleŜności od wielkości produkcji? 5. W jaki sposób określić jednostkowy koszt własny? 6. Na czym polega rodzajowy układ kosztów w przedsiębiorstwie transportowym? 7. Co zalicza się do kosztów bezpośrednich? 8. Co zalicza się do kosztów pośrednich? 9. Jak moŜna określić koszty krańcowe? 10. Jakiemu celowi moŜe słuŜyć analiza kosztów krańcowych?

4.2.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Opracuj układ rodzajowy kosztów własnych przedsiębiorstwa transportu samochodowego na podstawie dostępnej literatury.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zaplanować tok postępowania, 3) zdefiniować grupy kosztów rodzajowych, 4) przypisać do grup kosztów rodzajowych, 5) wydzielić koszty w poszczególnych grupach rodzajowych, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − kalkulator, − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 2

Dla trzech pojazdów dokonaj analizy wybranych wskaźników. Dane do zadania podane zostały w tabeli 1. Dodatkowo wiadomo, Ŝe wielkość rzeczywistej pracy przewozowej jest równa 80 % maksymalnej pracy przewozowej. Rezultaty przedstaw w tabeli 2.

Tabela 1

L.p. Wyszczególnienie Pojazd o ładowności 12 t

Pojazd o ładowności 18 t

Pojazd o ładowności 24 t

1 Liczba pojazdów 1 1 1 2 Dni inwentarzowe 260 280 330 3 Dni pracy 216 235 200 4 Czas pracy w godzinach 1728 2350 2000 5 Czas jazdy w godzinach 1500 2000 1800


34

6 Przebieg w km a) z ładunkiem b) całkowity

60 000 100 000

32 000 70 000

27 000 65 000

Tabela 2

Wskaźniki i wielkości średnie

Pojazd o ładowności

12 t


18 t


24 t



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zaplanować tok postępowania, 3) na podstawie wzorów z Poradnika dla ucznia wyznaczyć liczbowe wartości wskaźników

eksploatacyjnych 4) obliczone wartości zamieścić w tabeli 2, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − kalkulator, − literatura zgodna z wykazem. 4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1. zdefiniować pojęcie wydatek? � � 2. określić co moŜna zaliczyć do kosztów własnych działalności

transportowej? � � 3. określić co naleŜy do kosztów całkowitych produkcji? � � 4. wyjaśnić jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zaleŜności od

wielkości produkcji? � � 5. wyjaśnić w jaki sposób określić jednostkowy koszt własny? � � 6. określić na czym polega rodzajowy układ kosztów

w przedsiębiorstwie transportowym? � � 7. określić co zalicza się do kosztów bezpośrednich? � � 8. określić co zalicza się do kosztów pośrednich? � � 9. wyjaśnić jak moŜna określić koszty krańcowe? � � 10. jakiemu celowi moŜe słuŜyć analiza kosztów krańcowych? � � 11. zdefiniować pojęcie wydatek? � �


35

4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe 4.3.1. Materiał nauczania

KaŜda usługa transportowa oferowana na rynku transportowym posiada określoną cenę wyraŜoną w jednostce pienięŜnej, która odzwierciedla jej wartość. Ceny usług transportowych i spedycyjnych kształtują się na rynku usług, gdyŜ dopiero wtedy stają się efektywnymi kategoriami ekonomicznymi dla firmy transportowej czyli przewoźnika oraz dla usługobiorcy, czyli podmiotów poszukujących usług transportowych. Cena rynkowa usługi transportowej stanowi dla usługobiorcy informacje o koszcie zaspokojenia jego potrzeby transportowej.

Cena usług transportowych spełnia funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne. W aspekcie społecznym ceny usług transportowych spełniają funkcje [2, s. 179]: – redystrybucyjną, która związana jest z podziałem produktu krajowego brutto, PKB, poprzez

włączenie do ceny określonych opłat akcyzowych lub stawek podatku VAT na rzecz budŜetu państwa,

– stymulacyjną skłaniająca usługobiorcę do racjonalizacji decyzji odnośnie np. uŜywania danego rodzaju energii trakcyjnej z uwagi na ochronę środowiska naturalnego,

– w odniesieniu do przedsiębiorstwa transportowego ceny spełniają funkcję: – informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie konkretnej

usługi oraz moŜliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów, – dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie

określonego zysku, – reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaŜy usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu

wytwarzania oraz umoŜliwiają reprodukcję rozszerzoną. JeŜeli ceny usług transportowych w przedsiębiorstwie transportowym nie mogą spełniać

swojej funkcji dochodowej i reprodukcyjnej, to wtedy działalność przedsiębiorstwa transportowego musi być w określonym zakresie dotowane. Taka sytuacja występuję w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, gdy cena biletów przejazdowych, stanowiąca cenę za wykonaną usługę przewozową pasaŜerską nie odzwierciedla rzeczywistych kosztów wykonania tej usługi, czyli nie spełnia funkcji dochodowej i reprodukcyjnej. W takiej sytuacji samorząd miasta dotuje działalność przedsiębiorstwa.

Cena jest pienięŜnym wyraŜeniem wartości usługi transportowej i powinna uwzględniać koszt własny produkcji oraz zysk. Najczęściej róŜnicuje się ceny ze względu na: – gałąź transportu, – rodzaj środka przewozowego, – rodzaj świadczonych usług transportowych, – charakter przewozu.

W zaleŜności od systemu ustalania cen za usługi transportowe oprócz kosztów mogą być równieŜ przyjmowane inne kryteria stanowiące podstawę do ustalania opłat.

Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu wykazują duŜe róŜnice ze względu na stosowane środki przewozowe i technologie transportowe. Z tego powodu ceny mają charakter gałęziowy i oparte są na kosztach występujących w poszczególnych gałęziach transportu. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwa transportowe bądź spedycyjno–transportowe oferują usługi realizowane środkami przewozowymi dwóch róŜnych gałęzi transportu, stosując ceny zryczałtowane za całość świadczonych usług. Ma to miejsce np. przy przewozach kolejowo–drogowych, gdy operator kolejowy organizuje cały proces transportowy od nadawcy do odbiorcy, biorąc na siebie równieŜ usługę dowozu do terminala i usługę odwozu z terminala jednostki ładunkowej transportem samochodowym. Ceny te ustalane jednak będą na podstawie dwóch odrębnych kalkulacji kosztów, odpowiednich dla kaŜdej gałęzi transportu. ZróŜnicowanie cen występuje równieŜ


36

w ramach jednej gałęzi w zaleŜności od rodzaju środka przewozowego stosowanego do wykonania przewozu. PoniewaŜ koszt jednostkowy zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności środka przewozowego, dlatego jednostkowe stawki cenowe ulegają obniŜeniu w miarę zwiększania się masy przesyłki przeznaczonej do przewozu. ZróŜnicowanie w poszczególnych gałęziach transportu moŜe równieŜ wynikać z innych przyczyn mających wpływ na koszty przewozu.

Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe, transportowo–spedycyjne i spedycyjne świadczą róŜne rodzaje usług, dlatego ustalane są odrębne ceny za przewóz przesyłki, czynności przeładunkowe, spedycyjne, magazynowe i inne usługi. W zaleŜności od potrzeb praktycznych moŜna scalać ceny cząstkowe oraz stosować do określonego zakresu usług ceny zryczałtowane.

Ze względu na róŜnice w charakterze wykonywanego przewozu inne ceny będą stosowne w przewozach ładunków, a inne w przewozach osób. RóŜnice wystąpią równieŜ w zasadach kalkulacji kosztów przy ustalaniu cen dla kaŜdego z tych rodzajów przewozów.

Ceny mogą się równieŜ róŜnić w przewozach krajowych oraz w przewozach międzynarodowych. RóŜnica ta moŜe wynikać m.in.. z wyŜszych kosztów w przewozach międzynarodowych, z powodu ponoszenia opłat związanych z transportem międzynarodowym, dodatkowych ubezpieczeń, wyŜszych kosztów paliw płynnych i kosztów delegacji, innych stawek za dostęp do infrastruktury w przypadku przewozów transportem kolejowym i drogowym. W transporcie samochodowym, według odrębnych zasad kalkulowane będą koszty oraz ustalane ceny dla przewozów taksówkowych i bagaŜowych, ze względu na specyfikę środków przewozowych i organizacji przewozów.

Ceny za usługi transportowe mogą mieć charakter cen umownych lub taryfowych. Cena umowna występuje wówczas, gdy dla jednego przewozu lub teŜ powtarzalnego ich cyklu ustala się ją dla określonego kontrahenta na podstawie zawartej umowy. Jest to cena ustalona w wyniku negocjacji przeprowadzonej między przedsiębiorstwem transportowym bądź spedycyjnym a zleceniodawcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega Ŝadnych ograniczeniom prawnym. Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowany pod wpływem podaŜy i popytu na rynku transportowym. Ceny umowne moŜna stosować we wszystkich przypadkach, kiedy obowiązujące przepisy bądź umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa transportowe [2, s. 215].

Ceny taryfowe opierają się na taryfach, czyli na podanych do publicznej wiadomości cenach za wykonanie określonych usług transportowych, wraz z postanowieniami określającymi zasady stosowania tych cen i obliczania opłat. W taryfie mogą być ponadto zawarte postanowienia regulujące stosunki cywilnoprawne stron umowy. Taryfa jest częścią oferty świadczenia usługi transportowej, wskazującą za jaką cenę i na jakich warunkach usługa ta moŜe być zrealizowana. Podanie do publicznej wiadomości taryfy wiąŜe strony umowy w zakresie cen oraz warunków określonych w jej postanowieniach. Przedsiębiorstwo transportowe nie ma prawa odmówić wykonania usługi nikomu, kto wyraŜa gotowość skorzystania z oferty taryfowej, jak równieŜ nie moŜe stosować innych cen i postanowień od podanych w taryfie. W ramach obowiązujących przepisów dotyczących cen za usługi transportowe taryfy zatwierdzane są przez kompetentny organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników i spedytorów albo są ustalane w wyniku porozumień zawartych przez określoną grupę przewoźników. Taryfy mogą być równieŜ ustalane przez poszczególnych przewoźników.

Stawkę taryfową za przewóz 1 tony ładunku oblicza się [4, s. 180]: 1) przy pomocy następującego wzoru koszt przewozu 1 tony ładunku:

gdzie: K t – koszt przewozu jednej tony na określoną odległość,


37

a – koszt niezaleŜny od odległości przewozu, zwany kosztem operacji stacyjnych lub krańcowych, przypadający na 1 tonę,

b – koszt przemieszczania 1 tony na odległość 1 km, zwany kosztem zaleŜnym od odległości przewozu,

l – odległość przewozu w km. 2) ustalony koszt przewozu 1 tony na określoną odległość powiększony o marŜę zysku stanowi

stawkę taryfową dla tej odległości przewozu. Stosowanie cen taryfowych wprowadza na rynku transportowym pewien porządek cenowy,

informując wszystkich uczestników rynku, zwłaszcza usługobiorców, o poziomie cen ustalonych za określone usługi transportowe. Taryfy przewozowe niekiedy zawierają stawki o charakterze maksymalnym lub widełkowe, co dopuszcza moŜliwość negocjacji ceny za te usługi. MoŜliwe odchylenia od ceny taryfowej zwykle są określone w procentach, a ich stosowanie uwarunkowane jest najczęściej koniecznością zaoferowania przez usługobiorcę odpowiednio duŜej ilości towaru do przewozu. Przewoźnik przy opracowywaniu oferty cenowej będzie teŜ rozpatrywał swą pozycję w aspekcie konkurencji innych przewoźników tej samej gałęzi transportu. MoŜliwość prowadzenia negocjacji uelastycznia posługiwanie się cenami taryfowymi. Dzięki znajomości tych cen zarówno przewoźnik, jaki usługobiorca mogą planować swoje wpływy lub wydatki na opłacanie usług transportowych i spedycyjnych. Inną korzystną cechą jest uproszczenie zawierania transakcji, istotne przy masowym korzystaniu z usług danego przewoźnika, jak teŜ zapewnienie stabilności cen w dłuŜszym okresie.`

W zaleŜności od podstawowego kryterium, decydującego o poziomie cen, rozróŜnia się trzy systemy ustalania cen za usługi transportowe: − naturalny, − wartościowy, − mieszany.

System naturalny opiera się na wartości usługi transportowej, a wobec trudności jej określenia, na koszcie własnym produkcji oraz zysku. Zakłada on, Ŝe wysokość naleŜności jest kaŜdorazowo funkcją kosztów konkretnej usługi transportowej. Im większe koszty muszą być ponoszone w związku z wykonaniem danej usługi, tym wyŜsze powinny być równieŜ ceny. Ceny ustala się na podstawie kalkulacji kosztów bezpośrednich i kosztów pozostałych oraz zysku.

W zaleŜności od tego, czy ceny opracowuje pojedyncze przedsiębiorstwo transportowe czy teŜ ustala się je dla danej gałęzi transportu, bierze się pod uwagę koszt własny przedsiębiorstwa lub średnie koszty gałęziowe.

Koszty własne poszczególnych przedsiębiorstw są zróŜnicowane w zaleŜności od ich poziomu organizacyjno–technicznego oraz warunków, w jakich działają. W niektórych przedsiębiorstwach koszt własny moŜe zawierać takŜe poniesione wydatki nieuzasadnione. Ceny oparte na takich zawyŜonych kosztach nie znajdą akceptacji na rynku transportowym, poniewaŜ będą znacznie wyŜsze od stosowanych przez inne przedsiębiorstwa, dlatego poszczególne przedsiębiorstwa transportowe powinny ustalać ceny za świadczone usługi na podstawie uzasadnionych kosztów. Przy obliczaniu kosztów bezpośrednich bierze się wówczas pod uwagę, we wszystkich przypadkach kiedy jest to moŜliwe, koszty oparte na normach zakładowych. W zakresie materiałów bezpośrednich, koszty ustala się na podstawie zuŜycia określonego w normach zakładowych oraz cen wynikających z zapłaconych faktur. W zakresie płac uwzględnia się zakładowe normy pracochłonności oraz zakładowe stawki płac. Zakładowe normy pracochłonności powinny określać niezbędne nakłady pracy przy wykonywaniu poszczególnych faz procesu transportowego, uwzględniając zastosowanie właściwych rozwiązań techniczno–organizacyjnych.

Stawki płac powinny odpowiadać złoŜoności wykonywanych robót, a ich poziom nie moŜe róŜnić się w znacznym stopniu od płac stosowanych przez inne przedsiębiorstwa. W przypadku stosowania wyŜszych stawek płac za podstawę kalkulacji kosztów osobowych przyjmować


38

naleŜy średnie stawki występujące w innych przedsiębiorstwach na lokalnym rynku transportowym. Przyjmowanie za podstawę kalkulacji własnych wysokich stawek płac spowoduje zawyŜenie cen za usługi transportowe i utratę konkurencyjności w stosunku do innych przewoźników. Pozostałe koszty osobowe, a zwłaszcza koszty ubezpieczeń, mogą być zaliczane do kosztów w formie narzutów do płac bezpośrednich.

Przy obliczaniu kosztów pośrednich moŜna stosować, w zakresie kosztów wyjściowych. JeŜeli w danym przedsiębiorstwie transportowym ustalone koszty uzasadnione będą znacznie niŜsze od kosztów rzeczywistych, świadczyć to będzie o występowaniu nieprawidłowości w jego działalności. Wysokie koszty własne mogą wynikać np. z nadmiernego zuŜycia, wysokich stawek płac, nieefektywnego zarządzania posiadanymi środkami transportowymi oraz z innych przyczyn. Przedsiębiorstwo transportowe w takiej sytuacji powinno ustalić faktyczne przyczyny powstania róŜnic między kosztami własnymi a kosztami uzasadnionymi oraz opracować program naprawczy i bezzwłocznie przystąpić do jego realizacji.

Najbardziej poprawne jest ustalanie cen za usługi transportowe na podstawie średnich kosztów gałęziowych. Ceny te odpowiadają rzeczywistej wartości usługi transportowej, określonej społecznie niezbędnymi nakładami pracy Ŝywej i uprzedmiotowionej. Kształtują one ceny usług na rynku transportowym i dlatego powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu cen dla poszczególnych gałęzi transportu. Ceny te będą stosowane przez wszystkie podmioty gospodarcze działające w danej gałęzi transportu, bez względu na ponoszone przez nie koszty własne. Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe mogą być jedynie uprawnione do stosowania pewnych odchyleń od ustalonych w sposób jednolity cen opartych na średnich kosztach

W warunkach gospodarki rynkowej duŜy wpływ na poziom cen mają warunki występujące na rynku usług transportowych. WiąŜe się to z popytem i podaŜą na te usługi oraz występującą konkurencją na rynku transportowym. Przy większej podaŜy zdolności przewozowej, w stosunku do występującego popytu na usługi transportowe, nie znajdą akceptacji ceny znacznie wyŜsze od przeciętnych. W konsekwencji spowoduje to niewykorzystanie zdolności przewozowej tych przedsiębiorstw, ich wypadanie z rynku transportowego oraz dostosowanie podaŜy do wielkości popytu. W rezultacie takiej sytuacji ukształtują się na rynku transportowym ceny równowagi, zapewniające względną równowagę podaŜy i popytu.

Zmiany zachodzące w wielkości popytu i podaŜy na usługi transportowe oraz w poziomie cen stosowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa są procesem ciągłym, dlatego w warunkach gospodarki rynkowej zjawiska konkurencji występować będą w sposób trwały. Wymuszać to będzie postęp techniczno–organizacyjny u poszczególnych przewoźników, jako warunek obniŜenia kosztów własnych oraz zgłoszenia konkurencyjnej oferty cenowej na ryku transportowym. Te przedsiębiorstwa, które nie zapewnią obniŜenia kosztów oraz stosować będą wysokie ceny, wypadać będą z rynku transportowego, zapewniając w ten sposób moŜliwości rozwojowe dobrym przedsiębiorstwom.

Konkurencja cenowa na rynku transportowym moŜe ulec zahamowaniu w wyniku stosowania cen monopolowych. Będzie to miało miejsce wówczas, gdy określone przedsiębiorstwo transportowe będzie miało wyłączność na świadczenie niektórych rodzajów usług przewozowych albo przedsiębiorstwa transportowe zawrą porozumienie na temat wysokości cen. Państwo w ramach prowadzonej polityki transportowej i taryfowej powinno przeciwdziałać stosowaniu cen monopolowych.

System wartościowy ustalania cen za usługi transportowe oparty jest na wartości przewoŜonego ładunku. Polega on na załoŜeniu, Ŝe kaŜdy ładunek ma określoną ekonomiczną podatność przewozową, którą wyraŜa jego cena. Wychodzi się z załoŜenia, Ŝe ładunki o wysokiej cenie są mało wraŜliwe na koszty transportu, ze względu na niską relację tych kosztów do wartości przesyłki. Przy ustalaniu cen za usługi transportowe bierze się pod uwagę, jakie koszty transportu w danych warunkach zniesie przewoŜony towar. Górną granicę, do której moŜe być


39

podnoszona cena, wyznacza elastyczność popytu na usługę transportową, która jest odwrotnie proporcjonalna do wartości przewoŜonego towaru. Popyt na usługi transportowe w danej gałęzi transportu wykazuje tym większą elastyczność cenową, im łatwiej moŜe być zastąpiony stosowany środek transportu przez inny, odpowiedni dla konkurencyjnej gałęzi transportu. System wartościowy umoŜliwia przewoźnikowi obciąŜanie wyŜszymi stawkami opłat ładunków o duŜej wartości, co pozwala na obniŜanie stawki przy przewoŜeniu ładunków o małej wartości. W swej czystej postaci moŜe on występować tylko przy stosowaniu cen monopolowych.

System mieszany ustalania cen za usługi transportowe polega na jednoczesnym stosowaniu systemu naturalnego i wartościowego. W systemie tym, przy ustalaniu cen, bierze się pod uwagę zarówno koszty transportu, jak równieŜ wartość przewoŜonego ładunku. KaŜdy z tych czynników moŜe mieć róŜny udział przy ustalaniu ceny w zaleŜności od przyjętych załoŜeń. Jedną z przyjętych metod jest ustalanie ceny wyjściowej na podstawie kosztów bezpośrednich oraz stosowanie narzutu kosztów pośrednich i zysku proporcjonalnie do wartości przewoŜonego towaru. W ten sposób system naturalny ma zastosowanie do kosztów bezpośrednich, a system wartościowy do kosztów pozostałych oraz zysku. W porównaniu z systemem naturalnym, przy którym koszty pośrednie rozliczane są w formie procentowego narzutu do kosztów bezpośrednich, a zysk ustalany jest w stosunku do kosztów całkowitych, stosowanie systemu mieszanego powoduje złagodzenie ceny za usługi transportowe przy przewozie przesyłek o małej wartości. Zostaje to zrekompensowane częściowym podwyŜszeniem ceny przy przewozie przesyłek o duŜej wartości. System mieszany jest stosunkowo często stosowany przy ustalaniu opłat zwłaszcza dla przewozów wykonywanych na dalsze odległości.

W warunkach gospodarki rynkowej o cenie usługi transportowej nie decydują koszty rzeczywiste poniesione przez przedsiębiorstwo, ale koszty społecznie niezbędne, częściowo skorygowane warunkami popytu i podaŜy występującymi na rynku transportowym. Koszty społecznie niezbędne wynikają z przeciętnych warunków technicznych i organizacyjnych, jakie występują w danym okresie w transporcie. Ceny ustalone na podstawie kosztów własnych, wyŜszych od kosztów społecznie niezbędnych, nie znajdują akceptacji na rynku transportowym. Przedsiębiorstwo, chcąc sprzedać oferowane usługi transportowe, musi obniŜyć ceny do poziomu, jaki zostanie zaakceptowany na rynku. JeŜeli ponoszone koszty są wyŜsze od kosztów społecznie niezbędnych, przedsiębiorstwo chcąc się utrzymać na rynku transportowym zmuszone będzie sprzedawać swoje usługi poniŜej kosztów produkcji, czyli ze stratą. Taka sytuacja, jeŜeli będzie trwała dłuŜej, spowoduje utratę zdolności finansowej i upadłość przedsiębiorstwa.

Przedsiębiorstwa ponoszące koszty niŜsze od społecznie niezbędnych mogą uzyskać na rynku transportowym za oferowane usługi ceny zapewniające im dochód wyŜszy od przeciętnego. Z tego powodu sytuacja finansowa takich przedsiębiorstw będzie bardzo korzystna [2, s. 220]. Kalkulowanie cen umownych w transporcie samochodowym

W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się na podstawie kosztów jednostkowych, które kalkuluje się na 1 kilometr przebiegu oraz 1 godzinę pracy pojazdu. Koszty jednostkowe całkowite ustala się przez dodanie do kosztów bezpośrednich pozostałych kosztów w formie narzutu [2, s. 221]:

gdzie: kpc – ogólny koszt jednostkowy związany z przebiegiem pojazdu, kp – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu, kw – pozostały koszt jednostkowy odniesiony do przebiegu pojazdu,


40

ktc – ogólny koszt jednostkowy związany z czasem pracy pojazdu, kt – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu, kw – pozostałe koszty odnoszone od czasu pracy pojazdu.

Koszty własne związane z realizacją usług przewozowych ustala się jako sumę iloczynów przebiegu pojazdu i kosztu jednostkowego związanego z przebiegiem oraz czasu pracy pojazdu i kosztu jednostkowego związanego z czasem pracy

gdzie: Kw – koszt własnej realizacji usług przewozowych, km – przebieg pojazdu w km, tp – czas pracy pojazdu w godz.

Do kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu kp zalicza się następujące: − paliwa płynnego kl, − olejów i smarów ks, − ogumienia ko, − napraw głównych kg, − obsług technicznych i napraw bieŜących kn.

Do kosztów bezpośrednich, związanych z przebiegiem, moŜna równieŜ zaliczyć koszty amortyzacji pojazdu ka, pomimo stosowania czasowych odpisów amortyzacyjnych. Unika się w ten sposób zawyŜenia kosztów amortyzacji w przypadku dłuŜszych przestojów technicznych lub eksploatacyjnych oraz nienaliczania tych kosztów po umorzeniu pojazdów, a równocześnie ich dalszej eksploatacji.

Jednostkowy koszt zuŜycia oleju napędowego lub benzyny ustala się mnoŜąc obowiązującą w danych rodzajach przewozów dla określonej marki i typu pojazdu normę zuŜycia paliwa (1/100 km) przez cenę detaliczną paliwa oraz dzieląc wynik przez 100.

gdzie: kl – koszt jednostkowy paliwa płynnego zł/km, nl – norma zakładowa zuŜycia paliwa obowiązująca dla pojazdów przy wykonywaniu

przewozów objętych kalkulacją l/100 km, cd – cena detaliczna paliwa.

Koszty zuŜycia olejów i smarów oblicza się na podstawie norm ich zuŜycia i ceny zakupu. Dopuszczalne zuŜycie oleju silnikowego, oleju przekładniowego oraz smarów stałych jest ustalane procentowo do zuŜycia paliwa. Jednostkowy koszt zuŜycia olejów i smarów ustala się jako sumę iloczynów ich normowanego zuŜycia na 100 km przebiegu pojazdu oraz ich cen detalicznych, dzieląc następnie otrzymany wynik przez 100 [2, s. 223].

gdzie: ks – koszt jednostkowy olejów i smarów (zł/km),


41

nl – norma zakładowa zuŜycia paliwa (1/100 km), nlk – norma zakładowa zuŜycia paliwa (kg/100 km), ws – normatywny wskaźnik zuŜycia oleju silnikowego, wp – normatywny wskaźnik zuŜycia oleju przekładniowego, wm – normatywny wskaźnik zuŜycia smarów stałych, cs – cena detaliczna oleju silnikowego (zł/l), cp – cena detaliczna oleju przekładniowego (zł/l), cm – cena detaliczna smarów stałych (zł/kg). Jednostkowy koszt naprawy głównej ustala się dzieląc średnią cenę pobieraną za taką naprawę przez zakłady naprawcze przez ogólny przebieg osiągany przez pojazd w całym okresie eksploatacji

gdzie: kg – koszt jednostkowy naprawy głównej pojazdu (zł/km), Kg – średnia cena stosowana przez zakłady naprawcze za naprawę główną pojazdu (zł), kmo – ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji

(km).

JeŜeli w danym przedsiębiorstwie nie stosuje się naprawy głównych pojazdów, bądź napraw o zbliŜonym zakresie, przy sporządzaniu kalkulacji kosztów nie uwzględnia się tego kosztu rodzajowego.

Do kosztów obsług technicznych i napraw bieŜących zalicza się koszty robocizny oraz części zamiennych i innych materiałów. Koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw biezących ustala się dla poszczególnych marek i typów pojazdów samochodowych, obliczając koszty cząstkowe na podstawie norm zuŜycia materiałów i norm pracochłonności [2, s. 224]

gdzie: kn – koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw bieŜących pojazdu (zł/km), nt – norma pracochłonności na 1000 km przebiegu pojazdu (h), kh – średnie koszty osobowe na jedną roboczogodzinę efektywnej pracy, obejmujące

wynagrodzenie pracowników wraz z narzutami na płacę, kr – normatywny koszt zuŜycia części zamiennych i innych materiałów na 1000 km przebiegu

pojazdu (zł/1000 km). Koszt jednostkowy amortyzacji ustala się dzieląc wartość pojazdu w stanie nowym, według aktualnych cen zakupu, przez ogólny przebieg pojazdu w całym okresie jego eksploatacji

gdzie: ka – koszt jednostkowy amortyzacji (zł/km), Dp – wartość pojazdu w stanie nowym według aktualnych cen zakupu (zł),


42

kmo – ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji (km).

Do kosztów bezpośrednich związanych z czasem pracy pojazdu zalicza się koszty: − osobowe obsługi pojazdu wraz z narzutami (ks), − ubezpieczeń komunikacyjnych (kb), − podatku drogowego (kp).

Jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdu ustala się dzieląc całkowite koszty osobowe kierowców i ich pomocników dotyczące danej marki i typu pojazdów przez ogólny czas pracy pojazdów [2, s. 225]

gdzie: ks – jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdów danej marki i typu (zł/wozogodziny), Ksx – całkowite koszty osobowe kierowców i ich pomocników, związane z prowadzeniem

pojazdów danej marki i typu, za okres roku lub kwartału (zł), Ts – ogólny czas pracy pojazdów danej marki i typu za okres roku lub kwartału (wozogodziny).

JeŜeli w danym przedsiębiorstwie wynagrodzenie kierowców pojazdów samochodowych

jest znacznie wyŜsze niŜ w innych jednostkach transportowych, do kalkulacji cen naleŜy przyjąć przeciętne jednostkowe koszty osobowe występujące na lokalnym rynku transportowym.

Koszty ubezpieczeń komunikacyjnych ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących składek ubezpieczeniowych. Koszt jednostkowy na jedną godzinę pracy pojazdu ustala się dzieląc roczną składkę ubezpieczeniową przez średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku

gdzie: kb – koszt jednostkowy ubezpieczeń komunikacyjnych odpowiedni dla pojazdu danej marki

i typu (zł/wozogodzinę), Kb – roczna składka ubezpieczeń komunikacyjnych ustalona dla pojazdu danej marki i typu (zł), Ts – średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (wozogodziny).

Podatek drogowy ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących stawek. Koszt

jednostkowy ustala się na godzinę pracy pojazdu dzieląc roczną stawkę podatku przez średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku [2 s.225]

gdzie:

kp – koszt jednostkowy podatku drogowego (zł/wozogodzinę), Kp – roczna stawka podatku drogowego ustalana dla pojazdu danej marki i typu

(zł/wozogodzinę), Ts – średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (zł).

JeŜeli dla danej marki i typu pojazdu samochodowego nie stosuje się podatku drogowego, poniewaŜ został wliczony w cenę paliw płynnych, przy ustalaniu cen tego kosztu nie uwzględnia się.


43

Przy kalkulowaniu całkowitych kosztów jednostkowych koszty wydziałowe i ogólnozakładowe nalicza się w formie narzutu do jednostkowych kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem i czasem pracy pojazdu. W tym celu naleŜy ustalić wskaźnik relacji między kosztami pośrednimi a całkowitymi bezpośrednimi przedsiębiorstwa za rok. Następnie mnoŜąc przez ten wskaźnik jednostkowe koszty bezpośrednie, związane z przebiegiem i czasem pracy pojazdu, ustala się pozostałe koszty jednostkowe

gdzie:

Ww – wskaźnik relacji między kosztami pozostałymi za okres roku a całkowitymi kosztami bezpośrednimi przedsiębiorstwa,

KW – ogólna suma kosztów wydziałowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł), KZ – ogólna suma kosztów ogólnozakładowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł), KX – ogólna suma kosztów bezpośrednich związanych z działalnością produkcyjna

przedsiębiorstwa, kw1 – pozostały koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu pojazdu (zł/wozokm), kw2 – pozostały koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy pojazdu (zł/wozogodziny), kp – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu, kt – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu

Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę. Ustalając cenę zwiększa się koszty jednostkowe o narzut zysku [2, s. 227].

gdzie:

cp – cena za 1 kilometr przebiegu pojazdu (zł/wozokm), ct – cena za 1 godzinę pracy pojazdu (zł/wozogodzinę), z1 – kwota zysku przypadająca na 1 km przebiegu pojazdu, z2 – kwota zysku przypadająca na 1 godzinę pracy pojazdu, p – procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo.

W przypadku realizowania umowy o przewóz pobiera się opłatę za przewóz przesyłki na

określoną odległość oraz za postój pojazdu związany z wykonywaniem czynności ładunkowych. Przy ustalaniu cen za przewóz przesyłki kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz


44

załoŜony zysk na 1 tonę przewoŜonego ładunku, biorąc pod uwagę odległość przewozu, wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu raz średnią prędkość eksploatacyjna jaką moŜe uzyskać pojazd na danej trasie przewozu.

gdzie:

cpt – cena za przewóz 1 tony przesyłki na określona odległość, B – współczynnik wykorzystania przebiegu pojazdu, q – ładowność pojazdu, C – współczynnik wykorzystania ładowności pojazdu, Ve – prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h), LQ – odległość przewozu przesyłki (km).

Stosując ceny ustalane w podobny sposób moŜe się okazać, Ŝe na rynku transportowym nie

znajdą one akceptacji dla określonej oferty przewozowej z powodu duŜej nadwyŜki zdolności przewozowej nad występującym popytem na usługi przewozowe. W takim przypadku przedsiębiorstwo transportowe, aby uniknąć przestoju taboru samochodowego oraz kierowców z powodu braku zatrudnienia, powinno obniŜyć ceny o skalkulowaną kwotę zysku.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak moŜna ustalić koszty całkowite? 2. Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu naturalnego? 3. Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu

wartościowego? 4. Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu mieszanego? 5. Co to są ceny taryfowe? 6. Na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi transportowe? 7. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju napędowego? 8. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju i smaru? 9. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia ogumienia? 10. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju napędowego? 11. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy głównej? 12. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji? 13. W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi technicznej? 14. W jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi pojazdu? 15. W jaki sposób wyznacza się koszty ubezpieczeń komunikacyjnych

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1 Wyznacz wartość kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu na podstawie

wzorów zawartych w Poradniku dla ucznia i danych podanych przez nauczyciela.


45

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia, 5) wykonać obliczenia, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem, − kalkulator. Ćwiczenie 2

Na podstawie danych liczbowych podanych przez nauczyciela i biorąc pod uwagę odległość przewozu, wykorzystanie ładowności i średnią prędkość eksploatacyjną oblicz cenę za przewóz przesyłki.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia, 5) wykonać obliczenia, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem, − kalkulator.

Ćwiczenie 3

W oparciu o materiały zawarte w Poradniku dla ucznia i dane przedstawione przez nauczyciela porównaj system ustalania cen za usługi przewozowe naturalny, wartościowy i mieszany.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania,


46

4) odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia, 5) wykonać obliczenia, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.


− papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem, − kalkulator.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić jak się ustala koszty całkowite? � � 2) wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi

przewozowe według systemu naturalnego? � � 3) wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi

przewozowe według systemu wartościowego? � � 4) wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi

przewozowe według systemu mieszanego? � � 5) wyjaśnić co to są ceny taryfowe? � � 6) określić na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi

transportowe? � � 7) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju

napędowego? � � 8) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju

i smaru? � � 9) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia

ogumienia? � � 10) określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju

napędowego? � � 11) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy

głównej � � 12) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji? � � 13) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi

technicznej � � 14) wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi

pojazdu? 15) wyznaczyć koszty ubezpieczeń komunikacyjnych � �


47

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ INSTRUKCJA DLA UCZNIA 1. Przeczytaj uwaŜnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 4. Test zawiera 20 zadań. Do kaŜdego zadania dołączone są 4 moŜliwości odpowiedzi. Tylko

jedna jest prawidłowa. 5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie na

później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. 8. Na rozwiązanie testu masz 30 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADA Ń TESTOWYCH 1. Składniki majątkowe, którymi rozporządza kaŜde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się

a) aktywami. b) pasywami. c) akcjami przedsiębiorstwa. d) środkami gospodarczymi.

2. W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą

a) środki majątkowe. b) środki trwałe, inwestycje rozpoczęte. c) majątek własny. d) środki gospodarcze.

3. Majątek obrotowy z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na a) rzeczowy majątek obrotowy, naleŜności, krótkoterminowe papiery wartościowe, środki

pienięŜne. b) akcje, majątek własny, budynki i budowle. c) odpisy amortyzacyjne, naleŜności, kredyty. gotówka w kasie. d) wynagrodzenie za pracę, odpisy na fundusze socjalne, materiały podstawowe

i pomocnicze.

4. W przedsiębiorstwach państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest a) kapitał rezerwowy. b) kapitał zapasowy. c) akcjami. d) funduszem przedsiębiorstwa.


48

5. Fundusz (kapitał) powierzony przybiera róŜne nazwy w zaleŜności od a) lokalizacji przedsiębiorstwa. b) gałęzi transportu w jakim funkcjonuje przedsiębiorstwo. c) formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego. d) organizowania przewozu ładunków.

6 Bilans jednostki gospodarczej

a) jest dokumentem księgowym. b) tylko dokumentem finansowym. c) jest dokumentem księgowym oraz sprawozdaniem finansowym. d) stanowi zestawienie zysków przedsiębiorstwa.

7. W zaleŜności od kryterium decydującego o poziomie cen rozróŜnia się systemy ustalania cen za usługi transportowe a) aktywny i pasywny. b) taryfowy i naturalny. c) mieszany, naturalny, wartościowy. d) dowolne na podstawie oddzielnych umów.

8. Zestawienie majątku i źródeł pochodzenia tego majątku uwzględniające wartość

poszczególnych pozycji, nazywa się a) kontem. b) aliansem. c) bilansem. d) zestawieniem.

9. W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się

a) na podstawie stawek urzędowych. b) na podstawie średnich stawek w branŜy c) na podstawie stanu majątkowego firmy. d) na podstawie kosztów jednostkowych.

10. Wzór p

cakt d

PV = określa

a) prędkość maksymalną. b) prędkość chwilową. c) prędkość handlową. d) średnią prędkość eksploatacyjną.

11. Cena usług transportowych spełnia

a) funkcję dochodową przedsiębiorstwa. b) funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne. c) funkcję zasadniczą podstawową. d) funkcje pomocniczą do obliczenia kosztów.

12. Parametr Kt we wzorze oznacza

a) koszt przewozu jednej tony na określoną odległość. b) stawkę przewozową. c) wartość ceny umownej za 1 km. d) koszt przewozu 1 tony na odległość 1 km.


49

13. Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne przyjmuje się a) koniomechanicznogodzinę i kilowatogodzinę. b) wozokilometr oraz wozogodzinę. c) pasaŜerokilometr oraz ładunkokilometr. d) średnią prędkość handlową.

14. Wzór i

ptigt d

ddw

−= słuŜy do wyznaczania

a) wskaźnika gotowości. b) wskaźnika poziomu niezawodności. c) wskaźnika stopnia napełnienia pojazdu. d) wskaźnika przebiegu pojazdu.

15. to wzór na

a) jednostkowy koszt zuŜycia paliw. b) średnie spalanie pojazdu samochodowego. c) wskaźnik godzinowego zuŜycia paliwa. d) wskaźnik średniego zuŜycia oleju silnikowego.

16. Koszt krańcowy, zwany marginalnym a) oznacza minimalne koszty usługi przewozowej. b) jest to wartość jednostkowych kosztów bezpośrednich. c) jest to koszt ostatniej usługi przewozowej. d) jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów całkowitych do przyrostu produkcji.

17. Wzór określa a) minimalne stawki na godzinę przebiegu pojazdu silnikowego. b) koszty pośrednie napraw pojazdów. c) jednostkowe koszty obsługi pojazdu. d) jednostkowe koszty naprawy i obsługi pojazdów.

18. W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest a) pasywami. b) pasywami lub aktywami. c) aktywami. d) majątkiem przedsiębiorstwa.

19. Fundusze obce są to środki a) gospodarcze wniesione do majątku firmy przez obce osoby fizyczne lub prawne. b) rzeczowe wniesione do firmy przez nowych wspólników. c) majątki firmy wykupionej przez obce przedsiębiorstwo. d) jakie zostały wniesione czasowo do majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub

fizyczne.

20. Aktywa i pasywa w bilansie a) powinny być równe. b) aktywa zawsze powinny być większe od pasywów. c) aktywa zawsze powinny być mniejsze od pasywów. d) kaŜdorazowo aktywa i pasywa zmieniają się w zaleŜności od sytuacji finansowej.


50

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko............................................................................... Projektowanie zadań transportowo–spedycyjnych Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania

Odpowiedź Punkty

1 a b c d 2 a b c d 3 a b c d 4 a b c d 5 a b c d 6 a b c d 7 a b c d 8 a b c d 9 a b c d 10 a b c d 11 a b c d 12 a b c d 13 a b c d 14 a b c d 15 a b c d 16 a b c d 17 a b c d 18 a b c d 19 a b c d 20 a b c d

Razem:


51

6. LITERATURA 1. Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii

Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001 2. Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska WyŜsza Szkoła

Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001 3. Matuszewicz J., Matuszewicz P. Rachunkowość od podstaw. Finans–Servis Warszawa 2001 4. Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. WyŜsza Szkoła Logistyki. Poznań, 2002 5. Rydzkowski W., Wojewódzka–Król K., Transport. PWN 2006 6. Simpson D. Modele strategii marketingowych i moŜliwości ich zastosowania

w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2000 7. Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza

Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002 8. http://gielda.onet.pl/231,1476965,komunikaty.html

Technik.logistyk 342[04] z3.05_u

Education

Transcript of Technik.logistyk 342[04] z3.05_u