Technik.logistyk 342[04] z3.03_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ

Józef Stokłosa

Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych 342[04].Z3.03

Poradnik dla ucznia Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy Radom 2007


1

Recenzenci: mgr inŜ. Andrzej Śledziona mgr Radosław Kaceprczyk Opracowanie redakcyjne: mgr Józef Stokłosa Konsultacja: mgr inŜ. Halina Śledziona Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.03. Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych, zawartego w programie nauczania dla zawodu technik logistyk. Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007


2

SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 5 3. Cele kształcenia 6 4. Materiał nauczania 7

4.1. Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na rynku usług transportowych

7

4.1.1. Materiał nauczania 7 4.1.2. Pytania sprawdzające 18 4.1.3. Ćwiczenia 19 4.1.4. Sprawdzian postępów 20

4.2. Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji 21 4.2.1. Materiał nauczania 21 4.2.2. Pytania sprawdzające 35 4.2.3. Ćwiczenia 35 4.2.4. Sprawdzian postępów 37

4.3. Organizowanie procesów przewozów pasaŜerskich 38 4.3.1. Materiał nauczania 38 4.3.2. Pytania sprawdzające 44 4.3.3. Ćwiczenia 44 4.3.4. Sprawdzian postępów 46

4.4. Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów transportowo-spedycyjnych

47

4.4.1. Materiał nauczania 47 4.4.2. Pytania sprawdzające 53 4.4.3. Ćwiczenia 54 4.4.4. Sprawdzian postępów 55

5. Sprawdzian osiągnięć 56 6. Literatura 61


3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach

związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo-spedycyjnych wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli i zadań przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów logistycznych.

W poradniku znajdziesz: – wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,

abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika, – cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem, – materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki

modułowej, – zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści, – ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne, – sprawdzian postępów, – sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi

opanowanie materiału całej jednostki modułowej, – literaturę.


4

Schemat układu jednostek modułowych.

342[04].Z3 Logistyka w transporcie

i spedycji

342[04].Z3.01 Projektowanie zadań transportowo-

spedycyjnych

342[04].Z3.02 Sporządzanie dokumentacji transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.03 Organizowanie rynku usług transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.04 Stosowanie przepisów prawa i norm

obowiązujących w usługach transportowo-spedycyjnych

432[04].Z3.05 Stosowanie zasad ekonomiki

przedsiębiorstw transportowo- spedycyjnych


5

2. WYMAGANIA WST ĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś: – stosować jednostki układu SI, – przeliczać jednostki, – znać zasady formowania jednostek paletowych, – znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO, – znać zasady formowania jednostek kontenerowych, – znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego,

morskiego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej, – znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zaleŜności od właściwości

ładunków, – posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych, – znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej, – znać podstawowe dokumenty celne, – korzystać z róŜnych źródeł informacji, – obsługiwać komputer, – współpracować w zespole.


6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: − określić strukturę i zakres działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na

rynku usług, − określić cechy i formy usług transportowo-spedycyjnych, − dokonać analizy podaŜy i popytu na rynku usług transportowo - spedycyjnych, − określić zasady organizacji transportu drogowego, − określić zasady i warunki udzielania zezwoleń i uprawnień do wykonywania działalności

transportowej i spedycyjnej, − określić zasady przygotowania towaru (ładunku) do procesów transportowych, − określić kryteria doboru gałęzi transportu zastosowanych do przemieszczenia towaru

(ładunku), − określić czas realizacji procesu transportowo-spedycyjnego z uwzględnieniem procesów

transportu, załadunku i wyładunku, odprawy granicznej i celnej oraz czynności wydania ładunku odbiorcy,

− zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania zadań transportowo-spedycyjnych,

− przestrzegać przepisów ochrony środowiska podczas realizacji zadań transportowo-spedycyjnych.


7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na rynku usług transportowych

4.1.1. Materiał nauczania

Działalność przewozowa polega na stałej zmianie miejsca połoŜenia w przestrzeni przy

ciągłych zmianach prędkości ruchu pojazdów. Zmiana miejsca w przestrzeni pociąga za sobą zmianę połoŜenia osób, ładunku i pojazdu, jak równieŜ wymaga przestrzennego rozlokowania pracowników przedsiębiorstwa transportowego. Pracownicy produkcyjni przedsiębiorstwa znajdują się w stałym ruchu w przestrzeni. Taka specyficzna sytuacja wymaga działań organizacyjnych nie tylko w dziedzinie ruchowej, ale i w działalności eksploatacyjno-handlowej, zwłaszcza Ŝe przedsiębiorstwo zwykle obsługuje obszar regionu, kraju i coraz częściej kontynentu. Usługowy charakter transportu sprawia, Ŝe produkcja usługi podstawowej jaką jest usługa przewozowa nie moŜe być podzielona na elementy składowe, np. półfabrykaty przekazywane oddzielnie do dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji przemysłowej.

Kolejną cechą odróŜniającą działalność przedsiębiorstwa transportowego od przemysłowego jest posługiwanie się środkami trwałymi o stosunkowo długim okresie uŜytkowania i znacznej wartości, np. tabor kolejowy, zwykle większej niŜ w innych przedsiębiorstwach przemysłowych. Środki trwałe zaangaŜowane w jednym ogniwie przedsiębiorstwa transportowego uczestniczącego w procesie transportowym powodują konieczność identycznego zaangaŜowania środków trwałych w pozostałych ogniwach produkcji w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności przewozowej, szerzej transportowej.

Przestrzenny charakter produkcji usługi transportowej w istotny sposób oddziałuje na organizację produkcji i strukturę samego przedsiębiorstwa transportowego. Specyfika gałęziowa produkcji przedsiębiorstwa transportowego określa teŜ zakres podaŜy usług transportowych i związaną z tym ofertę usług transportowych.

Cechy usług transportowych

Cechą usługi transportowej jest nieuprzedmiotowiony charakter jej produkcji, wynikający z jedności procesu produkcji i konsumpcji oraz związana z tym niemoŜność produkcji usługi transportowej na zapas.

Usługa transportowa w aspekcie techniczno-technologicznym jest w rzeczywistości świadczeniem określonego rodzaju czynności na rzecz zewnętrznych odbiorców. Niematerialność usługi transportowej określa inne jej specyficzne cechy, a mianowicie: −−−− nietrwałość, −−−− niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji, −−−− heterogeniczność (niejednorodność).

Zasadniczym problemem z punktu widzenia marketingu, wynikającym z niematerialności usługi transportowej, jest brak moŜliwości jej fizycznej prezentacji. Nabywca usługi transportowej nie moŜe przed zakupem ocenić walorów uŜytkowych ani jakościowych nabywanego produktu. Oceny takiej moŜe dokonać dopiero po konsumpcji usługi. Powoduje to oczywiście niepewność co do trafności i efektów ewentualnego zakupu, komplikując sposób podejmowania decyzji przez potencjalnego nabywcę.

Rynek usług transportowych jest kategorią ekonomiczną o charakterze przestrzenno-dynamicznym. Rynek ten jest miejscem i formą konfrontacji popytu na usługi transportowe z ich podaŜą, komunikowania się producentów usług transportowo-spedycyjnych


8

z nabywcami oraz sprzedaŜy i nabywania tych usług. Nieodzownym warunkiem funkcjonowania rynku jest wymiana towarowo-pienięŜna usług transportowych oraz podmioty rynku - przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe i inne z nimi związane, firmy spedytorskie, operatorskie oferujące równieŜ te usługi oraz usługobiorcy przy przewozie ładunków bądź bezpośrednio pasaŜerowie. Struktura układu rynkowego w transporcie przedstawiona jest na rys. 1.

W trakcie tej wymiany towarowo-pienięŜnej występuje proces negocjacji odnośnie przedmiotu wymiany, tj. rodzaju usługi transportowej, jej zakresu i ceny. Powszechnie przyjętym środkiem wymiany jest pieniądz, w którym wyraŜona jest cena usługi transportowej. Na rynku usług kształtują się zatem warunki wymiany usług transportowych, co sprzyja m.in.: −−−− dąŜeniu do zaspokojenia potencjalnych i zgłoszonych potrzeb zgodnie z oczekiwaniami

ich nabywców, −−−− uformowaniu poŜądanej oferty przewoźników i chłonności rynku na poszczególne ich

rodzaje, −−−− wyrównywaniu poziomów i struktury podaŜy usług i popytu za pomocą cen równowagi, −−−− pobudzaniu przedsiębiorczości i innowacyjności zgodnie z preferencjami potrzeb

nabywców oraz przez zagroŜenie konkurentów, −−−− stymulowaniu rozwoju gospodarczego i kreowaniu innych rynków w gospodarce w skali

lokalnej, regionalnej, krajowej, międzynarodowej i globalnej.

Rys. 1. Struktura układu rynkowego w transporcie [6 s. 213]

Rynek usług transportowych jest zatem głównym weryfikatorem trafności podejmowania

produkcji usług transportowych, pasaŜerskich i towarowych w poszczególnych jego segmentach, w tym równieŜ na rynkach gałęziowych.

Rynek usług transportowych podlega segmentacji. Segmentacja rynku oznacza proces łączenia w homogeniczne grupy nabywców usług o takich samych lub zbliŜonych potrzebach, preferencjach i zachowania rynku. Podstawowym kryterium segmentacji rynku transportowego jest przedmiot przewozu: pasaŜer i ładunek. Dalsze kryteria podziału rynku: kryterium przestrzeni np. rynek lokalny, regionalny, krajowy, międzynarodowy; kryterium


9

kanałów rynku, np. rynek detaliczny, hurtowy; takŜe kryterium przedmiotu usługi, np. rynek usług transportowych, spedycyjnych, przeładunkowych, turystycznych, konsultingowych. KaŜdy z tych rynków zwykle wyróŜnia się teŜ zasadami funkcjonowania Te cząstkowe rynki nazywane są subrynkami lub segmentami rynku.

Przewoźnicy dokonują segmentacji rynku w róŜnoraki sposób. Najczęściej w przewozach pasaŜerskich uwzględnia się warunki podróŜowania (rodzaj środka transportu o niŜszym i wyŜszym standardzie), cenę, czas i charakter podróŜy, a w transporcie towarowym - rodzaj i masę ładunku, cenę, czas przewozu oraz związaną z tym organizację, Znajomość kryteriów segmentacji rynku usług transportowych jest podstawą do jego marketingowego kształtowania.

Funkcjonowanie na rynku usług transportowych wymaga stworzenia warunków do ich dogodnego zakupu. Nieodzowne są więc działania dla starannego ukształtowania kanałów dystrybucji, na co decydujący wpływ mają: −−−− czasowy i przestrzenny rozkład popytu na rynku transportowym, −−−− struktura, rozmiary i dynamika popytu na usługi przewoźników gałęziowych, firm

organizujących usługi transportowe, w tym firm spedycyjnych, operatorskich, logistycznych, biur podróŜy, agencji turystycznych, itp. Znajomość czynników decydujących o wielkości i strukturze popytu na usługi

transportowe na rynkach gałęziowych stanowi podstawę racjonalnego kształtowania kanałów ich dystrybucji. Potrzeby transportowe i indywidualne cechy ładunków określają wybór konkretnej gałęzi transportu i przewoźnika. Sama moŜliwość świadczenia usługi nie tworzy jeszcze oferty rynkowej. O ofercie rynkowej moŜna mówić dopiero wtedy gdy usługa transportowa dostępna jest dla usługobiorców w miejscu i w czasie dostosowanym do ich potrzeb.

Kanały dystrybucji są dopiero organizacją sprzedaŜy usług transportowych angaŜującą wiele podmiotów w ich dostarczenie usługobiorcom. Podmioty te powiązane ze sobą występują w określonej kolejności tworząc odpowiednie ogniwa kanału dystrybucji. Tymi kanałami przekazuje się równieŜ inne strumienie, związane z działalnością marketingową, np. przepływu naleŜności, przepływu promocji. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług transportowych przedstawiono na rysunku 2, a rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą, takŜe z ogniwami pośrednimi, przedstawiono na rysunku 3.

Oferowanie tymi kanałami usług transportowych potencjalnym usługobiorcom wymaga uwzględnienia wielu czynników: −−−− lokalizacji miejsc sprzedaŜy, −−−− wielkości i rodzaju podaŜy usług, −−−− formy sprzedaŜy i obsługi −−−− zakresu świadczonych usług dodatkowych.

Przedsiębiorstwa transportowe mają do wyboru sprzedaŜ bezpośrednią (własną) i sprzedaŜ pośrednią poprzez róŜne ogniwa uczestniczące w procesie transportowym. Kanały te mogą się róŜnić długością (większa lub mniejsza liczba i rodzaj pośredników) oraz szerokością, określaną przez liczbę pośredników tego samego rodzaju (np. ajent, spedytor). W kanale bezpośrednim to sam przewoźnik, bez udziału pośredników, zawiera umowy na wykonanie usługi transportowej, wykonuje czynności przewozowe i inne, sam teŜ dokonuje rozliczeń finansowych z usługobiorcą. Z tej formy kanałów dystrybucji usług często korzystają przewoźnicy rynku przewozów pasaŜerskich.


10

Rys. 2. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług transportowych [6 s. 215].

Przewoźnik Usługobiorca

Przewoźnik UsługobiorcaBiuro sprzedaŜy usług

UsługobiorcaSpedytorPrzewoźnik

UsługobiorcaAjentPrzewoźnik

Przewoźnik UsługobiorcaCentrum logistyczne

UsługobiorcaPrzewoźnik Spedytor Ajent

a)

b)

c)

d)

e)

f)

Rys. 3. Rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą [6 s. 216]

Przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne

Rynek transportowy i związane z nim prawne systemy regulacji są wyznacznikiem sposobów organizacji działalności producentów usług związanych z przemieszczaniem ładunków i osób. Na obecnym etapie rozwoju stosunków społeczno-gospodarczych podstawową jednostką organizacji działalności transportowej jest przedsiębiorstwo.

Przedsiębiorstwem transportowym jest kaŜda zorganizowana postać podaŜowej strony rynku usług przemieszczania, charakteryzującą się nazwą i dającą się identyfikować specyficznym produktem, nazywanym usługą transportową.

Cechą charakteryzującą działalność kaŜdego przedsiębiorstwa jest przedsiębiorczość, rozumiana jako formalnie dozwolona forma aktywności i podejmowania inicjatyw w dziedzinie gospodarowania. Przepisy prawa kaŜdego państwa określają dopuszczalne


11

formy występowania przedsiębiorczości, a poprzez to wskazują właśnie na formalnie dozwolone postacie bytu przedsiębiorstw.

Obecnie obowiązujące przepisy prawne dotyczące warunków podejmowania przedsiębiorczości, określają formy prawne przedsiębiorstw, które mogą prowadzić usługi przewozowe Są to: −−−− firmy transportowe (działalność gospodarcza na własny rachunek w zakresie usług

transportu), −−−− transportowe spółki cywilne, −−−− transportowe spółki jawne, −−−− transportowe spółki komandytowe, −−−− transportowe spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,

−−−− transportowe spółki akcyjne, −−−− spółdzielnie transportowe, −−−− towarzystwa transportowe, −−−− państwowe przedsiębiorstwa transportowe.

Działalność transportowa moŜe być ponadto prowadzona w postaci wewnętrznych jednostek organizacyjnych przedsiębiorstw nietransportowych oraz organizacji samorządowych jako działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej. Do form takich mogą naleŜeć: −−−− transportowe zakłady budŜetowe, −−−− transportowe gospodarstwa pomocnicze jednostek budŜetowych, −−−− zakłady transportu, gospodarstwa transportu oraz kolumny transportu, będące róŜnymi

wewnętrznymi jednostkami organizacyjnymi podmiotów, wytwórców róŜnorodnych towarów i usług. Biorąc pod uwagę uniwersalne zasady gospodarowania, moŜna powiedzieć, Ŝe kaŜde

przedsiębiorstwo transportowe charakteryzuje się następującymi dwoma grupami cech: −−−− sposobami wyodrębnienia, −−−− sposobami działania.

Wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego określa przede wszystkim strukturę majątkową, poziom zatrudnienia oraz inne jakościowe czynniki wytwórcze, które wpływają na moŜliwości kreowania własnego rozwoju. Zewnętrznym efektem skali wyodrębnienia ekonomicznego jest zespół decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, mając na względzie moŜliwości produkcyjnego wykorzystania majątku i jego realną wartość. Z kolei wyodrębnienie prawne to konieczność identyfikacji własnego imienia przedsiębiorstwa (logo) i występowanie pod jego szyldem wobec innych przedsiębiorstw. Odrębność prawna przedsiębiorstwa transportowego uzaleŜniona jest z kolei od skali potencjalnych i praktycznych moŜliwości wchodzenia w związki gospodarcze we własnym imieniu. Zewnętrznym efektem skali wyodrębnienia prawnego jest takŜe zespół decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, u podłoŜa których stoi bieŜąca oraz przyszła wartość własnego imienia.

Natomiast sposobami działania przedsiębiorstw transportowych są : −−−− gospodarowanie, −−−− zachowanie.

Sposoby gospodarowania przedsiębiorstw transportowych mają wymiar wewnętrzny i dotyczą zasad wykorzystania posiadanych przez firmę transportową zasobów. Sposoby gospodarowania są indywidualne w kaŜdym przedsiębiorstwie. Stąd teŜ moŜna mówić o róŜnych efektach gospodarowania, popartych osiągniętymi wynikami finansowymi oraz konkretnym indywidualnym poziomie efektywności ich działania.

Sposoby zachowania przedsiębiorstw transportowych są to róŜne reakcje firm transportowych wynikające z ich indywidualnych doświadczeń gospodarczych oraz


12

z zaistniałych warunków zewnętrznych. Ich rodzaj, róŜnorodność i skala natęŜenia ma świadczyć o moŜliwościach produkcyjnych i kondycji ekonomicznej działającej firmy. Zachowania przedsiębiorstw transportowych mogą więc zachęcać bądź teŜ zniechęcać kontrahentów do zawiązywania kontraktów rynkowych, co, dla konkretnego przedsiębiorstwa, skutkować będzie określoną skalą produkcji transportowej.

Kategorie: odrębności ekonomicznej, odrębności prawnej, sposobów gospodarowania i sposobów zachowania, obrazując działalność przedsiębiorstw transportowych pozwalają usystematyzować dziedziny wiedzy, które dotyczą tych właśnie podmiotów gospodarczych.

Dziedzina wiedzy, określana mianem ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego, obejmuje poznanie poziomu, dynamiki, struktury i natęŜenia występowania czynników kształtujących efektywność tego przedsiębiorstwa: −−−− sprzedaŜy produkcji usług przewozowych i organizatorskich, −−−− wytworzenia i ewentualnej sprzedaŜy usług komplementarnych w stosunku do

podstawowej produkcji (tj. organizacji podróŜy, robót ładunkowych, prac zaplecza technicznego),

−−−− wykorzystania majątku rzeczowego, w tym przede wszystkim środków przewozowych, −−−− wykorzystania zasobów finansowych, w tym w głównej mierze w formie kapitałowej.

Przedmiotem zainteresowania są zatem produkcyjne, techniczno-eksploatacyjne i finansowe wskaźniki i wyniki pracy przedsiębiorstwa. Stąd teŜ w ramach ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego rozwaŜa się zagadnienia: −−−− produktywności majątku transportowego, −−−− wydajności potencjału przewozowego i związanego z nim zatrudnienia, −−−− poziomu technicznego uzbrojenia pracy transportowej, −−−− zatrudnienia ogólnego i wynagradzania, −−−− kosztów wytworzenia i sprzedaŜy usług transportowych oraz całkowitych kosztów

własnych przedsiębiorstwa, −−−− przychodów ze sprzedaŜy działalności produkcyjnej, obrotu majątkiem oraz

gospodarowania zasobami finansowymi, −−−− kształtowania wyników finansowych, w skali brutto i netto.

Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym, ukierunkowane jest natomiast na poznanie i wykorzystanie sposobów oddziaływania na struktury organizacyjne, stanowiące istotę danej jednostki gospodarczej. W sferze zainteresowań tej dyscypliny znajdują się przede wszystkim: −−−− identyfikacje i wyznaczanie celów działalności przedsiębiorstwa, −−−− kształtowanie funkcji celów działalności w ujęciach: strategicznym, operacyjnym,

taktycznym oraz operatywnym, −−−− konstruowanie i praktyczne wykorzystanie procedur podejmowania decyzji zarządczych,

opartych na przesłankach regulacji prawnych obowiązujących przedsiębiorstwo. Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym ma przede wszystkim charakter

normatywny i obejmuje: −−−− planowanie produkcji transportowej, −−−− organizowanie wykonawstwa procesów przewozowych, −−−− motywowanie pracowników, w szczególności w zakresie przygotowania i wykonawstwa

usług przemieszczania, −−−− kontrolowanie całości wykonywanych zadań produkcyjnych.

Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowego, dotyczy z kolei zagadnień dobierania i praktycznego wykorzystywania reguł czy teŜ zasad działania, którymi kierują się w codziennej swojej pracy jednostki gospodarcze. Przedsiębiorstwa przystosowują się dzięki nim do gry ekonomicznej, w warunkach kształtowanych przez mechanizm rynku


13

usług transportowych oraz załoŜenia polityki transportowej. Problematyka funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego to przede wszystkim kształtowanie aktywności rynkowej, adaptacja zmieniających się zasad uczestnictwa w danym segmencie gospodarki i wreszcie kształtowanie atrybutów strategii działania, co w efekcie ma doprowadzić do podejmowania decyzji o cechach optymalnych.

Strategie marketingowe przedsiębiorstw transportowych

Gospodarka rynkowa stawia przed firmami transportowymi określone problemy decyzyjne. Niektóre z tych problemów wymieniono poniŜej: − poprzez jakie działania marketingowe moŜna zachować dotychczasową pozycję na rynku

transportowym? − czy warto myśleć o intensywnej promocji i reklamie własnych usług transportowych

(przy stałym obniŜaniu się popytu), czy tylko o dywersyfikacji w działalności gospodarczej?

− czy przedsiębiorstwo, przy obecnych uwarunkowaniach gospodarczych, moŜe być jednocześnie rentowne i konkurencyjne na rynku transportowym, korzystając w szerokim zakresie z narzędzi marketingowych (nie stosując w określonych sytuacjach cen dumpingowych)?

− w czym tkwi filozofia zarządzania marketingowego firmą transportową zapewniającą jej sukces, jaka strategia działań rynkowych jest obecnie najkorzystniejsza z ekonomicznego punktu widzenia? MoŜna umownie wyróŜnić cztery typowo rynkowe sytuacje strategiczne dla firm

transportowych: − model zachowawczy, − model na przetrwanie, − model poszukiwania szans rynkowych, − model kreowania rozwoju.

Mając na uwadze sprawność organizacyjną przedsiębiorstw transportowych, innowacyjność, przedsiębiorczość, kondycję finansową oraz czynniki kreujące ich rzeczywiste pozycje rynkowe (przy uwzględnieniu aktualnego stanu popytu i podaŜy na rynku usług transportowych), kaŜdej firmie moŜna przypisać jedną z powyŜszych sytuacji strategicznych. Określenie, który z modeli stanowi odzwierciedlenie danego przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego, pomocna w duŜym stopniu moŜe się okazać analiza strategiczna zwana analizą SWOT. Nazwa pochodzi od pierwszych liter angielskich słów: strengths, weaknesses, opportunities, threats. Ogólnie rzecz ujmując, jest to badanie silnych i słabych stron przedsiębiorstwa transportowego oraz szans i zagroŜeń pojawiających się przed tym przedsiębiorstwem.

W procesie określania celów strategicznych naleŜy poszukiwać odpowiedzi na trzy pytania. − czym jest przedsiębiorstwo transportowe dziś? − czym powinno być w przyszłości, jaka jest wizja jego funkcjonowania? − jaka powinna być droga (drogi) dojścia do poŜądanego, przyszłego stanu, oraz jakie

rozwiązania powinny zostać wybrane aby ten cel osiągnąć? Rozpatrywanie zdarzeń, które mogą lub powinny wystąpić w przyszłości, wymaga

konkretnej wiedzy o tym, co dzieje się w przedsiębiorstwie obecnie, zrozumienia funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego w jego obecnym kształcie. Konieczne jest zatem przeprowadzenie diagnozy. W analizie SWOT polega ona na określeniu silnych i słabych stron firmy.

KaŜda organizacja, przedsiębiorstwo transportowe równieŜ, posiada silne i słabe strony. Często jednak zarządzający przedsiębiorstwem nie zdają sobie z tego sprawy. MenedŜerowie,


14

którzy nie umieją ich rozpoznawać i definiować w kategoriach strategicznych, tracą moŜliwość pełnego wykorzystania potencjału firmy i ignorują wpływy czynników negatywnych.

Zarówno silne, jak i słabe strony przedsiębiorstwa mogą mieć charakter materialny i niematerialny. Jako przykładowe silne strony przedsiębiorstwa moŜna wymienić kwalifikacje kadry kierowniczej, dobrą opinię o przedsiębiorstwie w jego środowisku, posiadanie własnej sieci biur spedycyjnych w strategicznych, z punktu widzenia działalności transportowej, miejscach jak np. na duŜych przejściach granicznych, w portach, w centrach logistycznych. Z kolei słabymi stronami firmy transportowej mogą się okazać konflikty międzyludzkie, przestarzały tabor nie spełniający norm emisji spalin EURO czy wagony nie przystosowane do przewozów międzynarodowych, brak doświadczenia w prowadzeniu badań rynkowych lub niska jakość świadczonych usług przewozowych.

Po przeprowadzeniu diagnozy działalności przedsiębiorstwa transportowego i zidentyfikowaniu jego silnych i słabych stron w drugim etapie analizy SWOT naleŜy przejść do części prognostycznej.

Elementem prognozy w analizie SWOT jest określenie szans i zagroŜeń przedsiębiorstwa transportowego ze strony otoczenia zewnętrznego czyli konkurencyjnych firm działających na tym samym rynku, rozwoju nowych technologii, niekorzystnych zmian w przepisach itp.

Klasyczna lista szans i zagroŜeń dotyczy najczęściej czterech obszarów otoczenia organizacji. Są to: − obszar ogólnych zmian politycznych, ekonomicznych i społecznych; − obszar zmian rynkowych; − obszar zmian konstrukcyjnych, technologicznych i materiałowych; − obszar organizacji konkurencyjnych i współdziałających.

Szansę i zagroŜenia moŜemy odnaleźć nie tylko wewnątrz przedsiębiorstwa transportowego ale równieŜ poza nim. Szansą dla przedsiębiorstwa moŜe być wzrost popytu na usługi stanowiące główny produkt firmy np. wzrost zapotrzebowania na przewozu ładunków sypkich luzem, podjęcie współpracy z zagranicznymi przedsiębiorstwami transportowymi w celu zaoferowania kompleksowej usługi transportowej „od drzwi do drzwi”. Jako zagroŜenia moŜna wymienić zmiany systemu podatkowego, pojawienie się na rynku nowych pręŜnych firm oferujących podobne usługi, czy teŜ niewłaściwa polityka kadrowa w przedsiębiorstwie i niekorzystny dla pracowników system wynagrodzeń.

Dokonując analizy SWOT otrzymuje się w efekcie cztery listy: − listę silnych stron przedsiębiorstwa transportowego, − listę słabych stron przedsiębiorstwa transportowego, − listę szans, jakie istnieją lub mogą pojawić się w otoczeniu przedsiębiorstwa

transportowego i w nim samym, − listę zagroŜeń, jakie ujawniły i mogą ujawnić się w otoczeniu lub wewnątrz firmy.

Wymieniowe wyŜej listy zawierają najczęściej po kilka najwaŜniejszych i dobrze zdefiniowanych silnych stron i słabości oraz szans i zagroŜeń przedsiębiorstwa. Dzięki temu moŜliwa staje się koncentracja zarządzających na tym, co ma dla firmy - jej przetrwania, zysków i rozwoju - znaczenie podstawowe.

Kolejnym krokiem analizy SWOT, po sporządzeniu wymienionych wyŜej list, jest połączenie diagnozy oraz prognozy na poziomie organizacji i jej otoczenia. Taka synteza jest potrzebna do wytyczenia strategicznych celów przedsiębiorstwa. Tylko dzięki niej moŜemy określić zakres moŜliwych, dopuszczalnych i wykonalnych strategii. Wynika on z naszej wiedzy o moŜliwościach wykorzystania silnych stron organizacji oraz jej szans przy jednoczesnym minimalizowaniu słabości i unikaniu zagroŜeń.


15

Analiza SWOT, poza funkcją pomocniczą przy formułowaniu strategii, wykorzystywana jest często w działalności doradczej jako technika diagnozy organizacji. Jest ona najczęściej sporządzana przez niezaleŜnych ekspertów współpracujących z przedsiębiorstwem lub przez samą kadrę kierowniczą korzystającą z pomocy zewnętrznych doradców.

Wybór odpowiedniej strategii działania przedsiębiorstwa transportowego powinien być dokonywany przy uwzględnieniu uwarunkowań rynkowych, w jakich działa konkretne przedsiębiorstwo transportowe Mogą. tu mieć zastosowanie następujące scenariusze zachowań strategicznych: − penetracja rynku stwarzająca przesłanki do rozwoju firny transportowej - nie zakłada

zasadniczych zmian w ofercie kierowanej przez przewoźnika (spedytora) na lokalny rynek transportowy, wskazane są natomiast wszelkiego typu aktywne działania umoŜliwiające np pozyskanie dodatkowych usługobiorców w ramach tego segmentu rynku transportowego, na którym przedsiębiorstwo dotychczas było ulokowane,

− zmiana dotychczasowej pozycji na rynku transportowym, gdyŜ szansą na rozwój przedsiębiorstwa transportowego moŜe okazać się oferowanie tego samego asortymentu usług, ale w całkowicie nowych segmentach rynku (naleŜy zlokalizować tzw. nisze rynkowe, w których ulokowana część potencjału transportowego jest zdolna do kreowania znaczących przychodów), rozwój jakościowy oferowanych usług przewozowo-spedycyjnych bowiem istotnym warunkiem umoŜliwiającym rozwój firmy jest dokonanie zmian jakościowych w cechach uŜytkowych oferowanych usług, ale wciąŜ spełniających swoje dotychczasowe funkcje dla klientów (np usługa dostawy ładunku wzbogacona dodatkowo o rozładunek przy zachowaniu dotychczasowego poziomu cen. Powstanie strategii marketingowej, zwanej teŜ często strategią rozwojową,

i wykorzystanie jej w procesie zarządzania przedsiębiorstwem transportowym wynika z równoległego podejścia strategicznego i marketingowego.

Istnieją rozliczne interpretacje strategii, przy czym najczęściej jest ona określana jako sposób myślenia, filozofia organizacji, koncepcja funkcjonowania czy sposób rozumienia i analizy świata organizacji.

Marketing jest jednym z czynników tworzenia strategii marketingowej, którą stanowi zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia załoŜonych celów marketingowych na wybranym rynku. Obejmuje ona decyzje dotyczące całkowitych wydatków marketingu oraz alokacji zasobów.

Strategia marketingowa jest podstawą funkcjonowania, rozwoju i sukcesu przedsiębiorstwa na coraz bardziej konkurencyjnym rynku globalnym. Powinna ona uwzględniać wszystkie elementy mieszczące się w koncepcji zarządzania marketingowego, a więc: produkt, cenę, dystrybucję, promocję i ich znaczenie w procesie zaspokajania potrzeb nabywców, jak równieŜ wewnętrzne (personalne) i zewnętrzne (konkurencyjne) współzaleŜności i uwarunkowania.

Punktem wyjścia w formułowaniu strategii marketingowej przedsiębiorstwa transportowego jest określenie jego pozycji rynkowej i ocena moŜliwości jej zmian. Podstawę takiego oszacowania powinna stanowić analiza otoczenia marketingowego, dostępność i sprawność zasobów przedsiębiorstwa. Oznacza to, iŜ strategia marketingowa kaŜdego przedsiębiorstwa nosi indywidualny charakter.

Określenie strategii marketingowej przedsiębiorstwa funkcjonującego na szybko zmieniającym się i zróŜnicowanym rynku jakim jest rynek usług transportowo-spedycyjnych jest zazwyczaj mocno skomplikowane. Trudności te wynikają ze znacznej róŜnorodności powiązań z rynkiem i otoczeniem marketingowym, z relacji pomiędzy pozycją rynkową przedsiębiorstw i ich aktywnością, z mnogości informacji o rozproszonych rynkach i segmentach obsługi transportowej oraz świadczonych usług transportowych, preferencji


16

i oczekiwań uŜytkowników transportu, z zastosowań elementów marketingu mix wynikających z indywidualnego podejścia rynkowego przedsiębiorstwa transportowego.

Dodatkowe trudności w formułowaniu strategii marketingowych powoduje wieloszczeblowy system decyzyjny w większości duŜych przedsiębiorstw transportowych. Liczba tych szczebli wynika z istniejącego modelu zarządzania danym przedsiębiorstwem transportowym, z jego struktury organizacyjnej, wielkości, pozycji rynkowej, zakresu i specyfiki świadczonych usług.

Poszczególne rodzaje strategii marketingowych tworzone są na podstawie róŜnych kryteriów. Proponowany podział ma charakter porządkujący, gdyŜ w praktyce kaŜde przedsiębiorstwo transportowe musi tworzyć własną spójną koncepcję, uwzględniającą najwaŜniejsze w jego przypadku czynniki.

Na rynku usług transportowych zasadniczą rolę mogą odgrywać następujące strategie marketingowe: − określające postawę wobec konkurencji, − poszukujące przewagi konkurencyjnej, − w układzie „produkt (usługa)-rynek.

Podstawowe strategie konkurencji przedstawiono na rys. 4. Formułowane one są jako sposoby obrony przed pięcioma siłami konkurencyjnymi, tj.: − groźbą nowych wejść na rynek transportowy, − siłą przetargową klientów-nabywców usług, − groźbą substytucji usług transportowych, − siłą przetargową producentów i sprzedawców usług transportowych, − rywalizacją przewoźników funkcjonujących na rynku.

Rys. 4. Trzy podstawowe rodzaje strategii wobec konkurencji [5 s. 283]

Główna pozycja pod względem kosztów przedstawia strategię, w której nadrzędną rolą jest utrzymanie niŜszych kosztów całkowitych produkcji usług w stosunku do konkurencji. Realizacja jej następuje przez: − osiągnięcie efektywnej skali produkcji usług transportowo-spedycyjnych drogą

inwestycji poprzez zakup nowoczesnego taboru, − ścisłą kontrolę kosztów oraz ich minimalizację w obszarach związanych ze sprzedaŜą

usług, obsługą posprzedaŜną oraz reklamą, − zastosowanie outsourcingu jako nowoczesnej metody działań logistycznych polegającej

na wydzielaniu i pozbyciu się niektórych funkcji przedsiębiorstw, które mogą być realizowane poza nim,

− rezygnację z obsługiwania segmentów o małym znaczeniu, − ograniczenia w wydatkach na prace badawczo-rozwojowe.

Strategia zróŜnicowania polega na nadaniu usłudze transportowej cech szczególnych, dzięki którym nabywca tej usługi będzie postrzegał ją jako coś wyjątkowego, atrakcyjnego. Takimi źródłami róŜnicowania mogą być:


17

− nowoczesne technologie poprawiające dotychczasowy standard wykonania usługi, − wysoka jakość świadczonych usług, wprowadzenie systemów jakości ISO 9000 i ISO

14000, − wprowadzanie usług towarzyszących, tworzących w ten sposób usługę kompleksową, − zwiększanie dostępności do sieci dystrybucji usług, − kompetentna obsługa pasaŜerów i ładunków, − preferencje cenowe.

Strategia koncentracji oznacza zawęŜenie zainteresowań przedsiębiorstwa do wybranej grupy nabywców usług, ograniczenia ich asortymentu i rozmiarów rynku. Podstawowym powodem przyjęcia tej strategii najczęściej są ograniczenia zasobów wewnętrznych firmy transportowej.

Kryterium tworzenia strategii konkurencji, z punktu widzenia zachowań konkurentów (zmian udziału w rynku), jest stosunek firmy do innych, konkurencyjnych, firm na rynku. W tym układzie moŜna wyodrębnić strategie, które przedstawiono na rys. 5.

Rys. 5. Strategie działania wobec konkurencji o zasoby firmy [5 s. 285]

Bardzo słaba pozycja firmy przewozowej wynikająca chociaŜby z tytułu nierentownej

działalności transportowej oraz braku perspektyw na jej poprawę w najbliŜszej przyszłości skłaniają zazwyczaj kierownictwo firmy do podjęcia decyzji o wycofaniu się z rynku. Niepodjęcie takiej decyzji we właściwym czasie moŜe doprowadzić ostatecznie do zadłuŜenia firmy i ogłoszenia upadłości.

W sytuacji, gdy przedsiębiorstwo transportowe pozbawione jest zdecydowanych atutów rozwoju, ale dostrzegane są pewne szanse na realizowanie swoich celów, stosowną strategią jest znalezienie luki rynkowej. Taka strategia marketingowa polega na poszukiwaniu i zajęciu


18

takiego obszaru rynku, który z róŜnych względów znajduje się w danej chwili poza zainteresowaniem innych przewoźników.

Inny typ strategii luk rynkowych ma charakter innowacyjny. Polega ona na tworzeniu własnego rynku podaŜy usług transportowych wskutek pojawiania się nowych potrzeb nabywców tych usług. Potrzeby te nie pojawiają się w sposób naturalny, lecz dzięki oddziaływaniu promocyjnemu. Stąd firma musi podejmować przedsięwzięcia innowacyjne oraz dysponować rozwiniętym i sprawnie funkcjonującym działem badań i analiz rynku.

Trzecią moŜliwą do zastosowania strategią jest imitacja polegająca na adaptowaniu rozwiązań wykorzystywanych przez konkurentów. Dotyczy ona głównie podstawowych cech jakościowych i ilościowych usług transportowych, metod ich promocji i dystrybucji.

Celem stosowania strategii kooperacji (współpracy) jest uzupełnienie zasobów oraz wzmocnienie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa w stosunku do pozostałych rywali.

Podstawowymi przyczynami realizowania strategii rozwoju przedsiębiorstw transportowych są: − wzrost kosztów produkcji, w transporcie samochodowym spowodowane np. wzrostem

cen paliw, w transporcie kolejowym zwiększenie stawek dostępu do infrastruktury, − wzrost kosztów marketingu (badań rynkowych, promocji, dystrybucji), − ograniczenia zasobów rzeczowych, finansowych, ludzkich, informacyjnych. − niewielkie rozmiary przedsiębiorstwa (silna specjalizacja, lecz wąski asortyment

produkcji usług transportowych), − orientacja firmy na innowacje techniczne, technologiczne i organizacyjne.

Zarządzanie marketingowe przedsiębiorstwa transportowego wymaga zorganizowania odpowiedniej struktury w przedsiębiorstwie wraz z określeniem funkcji komórek marketingowych. Realizacji koncepcji marketingowych sprzyja równieŜ dobór odpowiednich pracowników, ich motywowanie, kontrola i ocena rezultatów. 4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie cechy odróŜniają działalność przedsiębiorstwa transportowego od przemysłowego? 2. W czym przejawia się wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego? 3. Jakie znasz cechy charakterystyczne usług transportowych? 4. Na czym polega segmentacja rynku usług transportowych? 5. Jakie jest podstawowe kryterium segmentacji rynku transportowego? 6. Jakie znasz rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą? 7. Jakie są formy prawne przedsiębiorstw mogących prowadzić usługi przewozowe? 8. Na czym polega zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym? 9. Co to jest strategia działania przedsiębiorstwa? 10. Co to jest analiza SWOT? 11. Jakie znasz strategie działania przedsiębiorstwa transportowego? 12. Na czym polega strategia penetracji rynku? 13. Na czym polega strategia zróŜnicowania usługi transportowej? 14. Jakie znasz siły konkurencyjne występujące na rynku usług transportowych? 15. Jakie są podstawowe przyczyny realizowania strategii rozwoju przedsiębiorstwa

transportowego?


19

4.1.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Opracuj analizę SWOT dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego TRANS-KRAJ posiadającego 80 samochodów cięŜarowych z nadwoziem uniwersalnym i ładowności 12 – 16 ton, których średni wiek wynosi 12 lat.. Przedsiębiorstwo realizuje usługi przewozowe w transporcie krajowym dla czterech firm produkcyjnych. Określ silne i słabe strony przedsiębiorstwa, opracuj moŜliwe strategie marketingowe rozwoju przedsiębiorstwa TRANS-KRAJ. Uzasadnij wybór strategii marketingowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze, 5) określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa, 6) wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową, 7) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 8) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

− literatura zgodnie z wykazem, − przybory do pisania, − papier formatu A4. Ćwiczenie 2

Opracuj analizę SWOT dla operatora transportu kolejowego RAIL-TRANS posiadającego 300 wagonów węglarek serii Eamos i serii Es. Przedsiębiorstwo realizuje usługi przewozowe towarów masowych w transporcie krajowym. 60% usług firma wykonuje dla jednej kopalni kruszyw. Na rynku pojawił się nowy operator kolejowy – firma austriacka. Przedstaw sytuację firmy RAIL-TRANS i opracuj dla niej strategię rozwoju.


Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze, 5) określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa, 6) wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową, 7) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 8) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − literatura zgodnie z wykazem, − katalog wagonów towarowych, − przybory do pisania, − papier formatu A4.


20

Ćwiczenie 3 Przedsiębiorstwo AMI-TRANS posiada magazyn o powierzchni uŜytkowej 20000 m2

w budowie. Przedsiębiorstwo uŜytkuje ciągniki siodłowe w liczbie 40 sztuk (wiek pojazdów 3-4 lata). Oprócz tego firma posiada 15 nadwozi wymiennych typu C742 oraz naczepy kontenerowe w liczbie 40 sztuk. Siedziba firmy znajduje się przy drodze międzynarodowej w odległości 15 km od drogowego polsko-ukrainskiego przejścia granicznego. Opracuj analizę SWOT dla opisanego przedsiębiorstwa. Przedstaw sytuację firmy AMI-TRANS i opracuj dla niej strategię rozwoju.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze, 5) określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa, 6) wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową, 7) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 8) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

− literatura zgodnie z wykazem, − katalog wagonów towarowych, − przybory do pisania, − papier formatu A4. 4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić cechy wyróŜniające przedsiębiorstwo transportowe od

przemysłowego? � � 2) określić cechy usługi transportowej? � � 3) wyjaśnić na czym polega segmentacja rynku usług transportowych? � � 4) określić segmenty rynku usług transportowych? � � 5) określić podstawowe kanały dystrybucji usług transportowych? � � 6) określić co to jest strategia działania przedsiębiorstwa

transportowego? ? � � 7) wyjaśnić na czym polega strategia penetracji rynku? � � 8) wyjaśnić na czym polega strategia nakierowana na przetrwanie? � � 9) wyjaśnić w jakim celu opracowuje się strategie działalności

przedsiębiorstwa transportowego? � � 10) określić na czym polega strategia SWOT? � � 11) określić typowe słabe strony przedsiębiorstw transportu kolejowego? � � 12) określić mocne strony przedsiębiorstwa transportu drogowego? � � 13) określić siły konkurencyjne działające na rynku usług

transportowych? � � 14) określić na czym polegają alternatywne strategie konsolidacji? � �


21

4.2. Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji 4.2.1. Materiał nauczania

Wykonywanie jakiegokolwiek przemieszczania ładunków i osób za pomocą Śródków transportowych wymaga szeregu czynności organizacyjnych, wykonawczych i obsługi handlowej składających się n proces transportowy. W czasie trwania tego procesu przedmiot przemieszczania przechodzi przez kolejne fazy procesu technologicznego transportu. Proces transportowy jest procesem wielofazowym i złoŜonym.

W kaŜdym procesie transportowym występują czynności podstawowe takie jak organizowanie przewozu, załadunek (wsiadanie pasaŜerów), właściwy przewóz, wyładunek oraz czynności pomocnicze związane z przygotowaniem ładunku do transportu (opakowanie) a w transporcie pasaŜerskim informacyjna obsługa pasaŜerów. KaŜdy proces transportowy realizowany jest według określonej technologii, obejmującej wszystkie niezbędne czynności. Zatem na kompleksowy transportowy proces technologiczny składają się: −−−− procesy technologiczne składowania przejściowego w magazynach u nadawcy i odbiorcy

ładunku, a takŜe w magazynach przejściowych np. w centrach logistycznych, −−−− procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych w wyładunkowych, −−−− procesy technologiczne przewozu róŜnymi środkami transportu.

W najprostszym schemacie przewozu niezbędne jest co najmniej dwukrotne przeładowanie: przy załadunku na środek transportowy u nadawcy i przy wyładunku u odbiorcy. Tak mała liczba robót ładunkowych występuje w przewozach bezpośrednich, wykonywanych jednym środkiem transportowym. Przykładem takiego procesu jest przewóz ładunków transportem samochodowym z magazynu nadawcy do magazynu odbiorcy, lub transportem kolejowym z bocznicy nadawcy do bocznicy odbiorcy. JeŜeli w przewozach uczestniczy kilka odmiennych środków transportowych (przewozy kombinowane), liczba przeładunków jest znacznie większa. JeŜeli do tego zostaną dodane manipulacje magazynowe, w skład których wchodzą równieŜ roboty ładunkowe, to przeładunków na drodze od nadawcy do odbiorcy moŜe być znacznie więcej.

W dobrze zorganizowanym procesie transportowym, wszystkie formy tego procesu są podporządkowane jednej logicznej koncepcji przewozu (proces przewozowy) i technologii obsługi ładunków (proces ładunkowy). W rezultacie wzór na czas pełnego procesu transportowego przybiera postać:

TPT = Tns+Tp+Tod (1) gdzie: Tns – czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie nadawcy (w tym

i u spedytora), Tp – czas przemieszczania ładunku między punktem nadania a punktem odbioru, Tod – czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie odbiorcy Przykładowy schemat procesu transportowego przedstawia rysunek 6. Dotyczy om

rozwiniętego procesu transportowego, typowego dla przesyłek drobnicowych. W procesie tym prawie zawsze uczestniczy spedytor, gdyŜ przesyłki są dowoŜone samochodem do magazynu przejściowego, a po przewiezieniu koleją są przewoŜone samochodem do magazynu odbiorcy. Występują tu zatem dwa procesy przewozowe oraz jeden proces przewozowy transportem kolejowym. Z rysunku 6 wynika, Ŝe na proces transportowy składają się zarówno czynności wykonywane wewnątrz zakładu nadającego, jak i odbierającego ładunek. Czynności te zostały oznaczone symbolami Tz. Obejmują one takie prace, jak przemieszczenie ładunku z miejsca wyprodukowania do magazynu oraz wszystkie


22

czynności związane ze zwiększaniem technicznej podatności transportowej ładunku, np. umieszczenie w opakowaniach transportowych, tworzenie jednostek ładunkowych w postaci pakietów, na paletach lub w kontenerach.

Rys. 6. Proces transportowy drobnicy; Tz – transport zakładowy, Ł – czynności ładunkowe, Mp – składowanie

przejściowe, Ps – przewozy samochodowe, Pk- -przewozy kolejowe [4 s. 103]

Z kolei proces transportowy kolejowy organizowany przy udziale spedycji przedstawia rys. 7. Na schemacie określono funkcje i rodzaj czynności wykonywanych przez spedytora.

Rys. 7. Przykład procesu transportowego przewozu drobnicy transportem kolejowym z udziałem spedycji

[4s.102]. Prace związane z załadunkiem środka transportu zewnętrznego (np. wagonu, samochodu)

występują na styku z transportem wewnętrznym w magazynie przedsiębiorstwa. Na tę fazę procesu transportowego naleŜy zwracać szczególną uwagę, gdyŜ stanowi ona ogniwo łączące transport z jego otoczeniem. W tym punkcie, w wyniku robót ładunkowych, następuje fizyczne przekazanie produktów z przedsiębiorstw produkcyjnych lub magazynów do transportu. W ostatniej fazie procesu przewozowego, tj. po wyładowaniu ze środka transportowego u odbiorcy, ładunek zazwyczaj jest przekazywany do odpowiedniego działu przedsiębiorstwa produkcyjnego lub do magazynu. Dlatego roboty ładunkowe stanowią nie tylko podstawowe ogniwo łączące proces transportu wewnętrznego i zewnętrznego, ale są równieŜ tą fazą procesu transportowego, w której następuje przejście ładunku z jednego działu lub gałęzi gospodarki narodowej do drugiej. Dlatego teŜ roboty ładunkowe zalicza się do międzygałęziowej problematyki transportu.


23

Miejsce i rolę robót ładunkowych w procesach transportowych moŜna określić za pomocą wzoru (2). Proces ten przebiega podobnie we wszystkich gałęziach transportu.

TPT = tpłn + tsn + tz + tjł +tw + tso + toło (2) gdzie:

tpłn czas przygotowania ładunku do przewozu przez nadawcę,

tsn – czas trwania czynności spedytora nadającego,

tz – czas załadunku,

tjł – czas jazdy ładownej,

tw – czas wyładunku,

tso – czas trwania czynności spedytora odbierającego,

toło – czas odbioru ładunku przez odbiorcę, Realizacja całego procesu przewozowego jednym rodzajem środka transportowego

upraszcza obsługę ładunków, poniewaŜ są eliminowane czaso- i pracochłonne czynności przeładunkowe. Przy wprowadzeniu do procesu przewozowego róŜnych środków transportowych, 'zazwyczaj przy współdziałaniu róŜnych przewoźników (przedsiębiorstw transportowych), proces ten staje się bardziej złoŜony dla organizatora przewozu (spedytora).

Przy wykonywaniu przewozu ładunków, zasadnicze znaczenie ma zastosowanie odpowiednich środków przewozowych, maszyn i urządzeń ładunkowych oraz innych urządzeń transportowych, zapewniając przez to właściwą realizację usług oraz niskie koszty działalności transportowej.

Środki przewozowe występujące w poszczególnych gałęziach transportu, a zwłaszcza w transporcie samochodowym, charakteryzują się duŜą róŜnorodnością, zwłaszcza pod względem budowy nadwozia i ładowności. Ma to umoŜliwi ć odpowiednie dostosowanie środka przewozowego do właściwości naturalnych i technicznych przesyłki

Środki przewozowe charakteryzują się takŜe właściwościami, które mają bezpośredni wpływ na koszty przewozu. OdróŜniając te właściwości od pozostałych określa się je właściwościami ekonomicznymi środków przewozowych. W transporcie samochodowym niskie koszty przewozu jednej tony przesyłki uzyskuje się stosując pojazdy wysoko tonaŜowe oraz przyczepy samochodowe.

Znajomość właściwości ekonomicznych środków przewozowych oraz ich odpowiednie wykorzystanie przy organizowaniu przewozów pozwalają na znaczne obniŜenie kosztów. Ustalając potrzebne środki przewozowe w pierwszej kolejności zapewnia się ochronę przesyłki w czasie przewozu oraz pełną i terminową realizację zadań przewozowych. Następnie dopiero bierze się pod uwagę korzyści, jakie chce uzyskać przewoźnik. Wynika to z usługowego charakteru działalności przewozowej i jej słuŜebnej roli w stosunku do usługobiorców, co nakazuje właściwe realizowanie ich potrzeb przewozowych.

Przy doborze środków przewozowych podstawowymi kryteriami są: −−−− rodzaj ładunku, −−−− wielkość przesyłki, −−−− relacje i odległości przewozu, −−−− sposób wykonywania robót ładunkowych.

Rodzaj ładunku oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa decydują o doborze środków przewozowych pod względem budowy ich nadwozia. Do przewozu ładunków o stałej strukturze i dobrej naturalnej podatności przewozowej moŜna zastosować uniwersalne środki przewozowe, o nadwoziach pozwalających na przewóz róŜnorodnych


24

ładunków. Będą to w transporcie kolejowym wagony węglarki i wagony platformy, a w transporcie samochodowym samochody skrzyniowe i samochody wywrotki. Do przewozu ładunków płynnych luzem muszą być stosowane środki przewozowe w postaci cystern. Przy przewozie ładunków wraŜliwych na proces przewozowy i niebezpiecznych, muszą być stosowane specjalizowane środki przewozowe, o konstrukcji nadwozia chroniącej dany ładunek przed utratą jego wartości uŜytkowej bądź zabezpieczającej otoczenie przed szkodliwymi właściwościami ładunku.

Ze względu na wykorzystanie ładowności środków przewozowych, duŜe znaczenie ma takŜe uwzględnienie przestrzenności ładunków, która wynika zarówno z cech naturalnych ładunku, jak równieŜ ze sposobu jego opakowania. Ładunki charakteryzują się bardzo zróŜnicowaną przestrzennością. Wskaźniki przestrzenności, określające masę ładunku przypadającą na 1 m3, wynoszą od kilkudziesięciu kilogramów do kilku ton. Przy przewozie ładunków przestrzennych powinny być stosowane środki przewozowe o specjalnie dostosowanych przestrzeniach ładunkowych, charakteryzujące się korzystnym wskaźnikiem pojemności ładunkowej, określającym pojemność przypadającą na 1 tonę ładowności.

O doborze środka przewozowego pod względem ładowności decyduje wielkość przesyłki. Do przewozu przesyłek o duŜej masie mogą być stosowane środki przewozowe o duŜej ładowności, które są stosunkowo tanie w eksploatacji w przeliczeniu na jedną tonę ładunku. Przy przewozie przesyłek o małej masie stosuje się środki przewozowe o niskiej ładowności bądź organizuje się przewozy zbiorcze dla większej ilości przesyłek dostarczanych w tym samym kierunku, co pozwala na zwiększenie ładowności stosowanych środków przewozowych Relacje przewozowe wynikają z punktów nadania i odbioru przesyłek. W przewozach bezpośrednich relacje te występują między magazynem nadawcy imagazynem odbiorcy. W przewozach łamanych i kombinowanych przesyłki będą dostarczane z magazynu nadawcy do róŜnych punktów odbioru (do magazynu przejściowego, wagonu kolejowego, statku itp.). Warunki występujące w poszczególnych punktach nadania i odbioru przesyłek mogą się róŜnić, co takŜe decyduje o rodzaju zastosowanych środków przewozowych i ich ładowności. Odległość przewozu ma wpływ na dobór środków przewozowych pod względem ładowności, jak to ma miejsce zwłaszcza w transporcie samochodowym.

Ze względu na koszty przewozu, przy dostarczaniu przesyłek na dalsze odległości powinny być stosowane środki przewozowe o jak największej ładowności. Odległość przewozu wynika nie tylko z lokalizacji punktów nadania i odbioru przesyłek, ale takŜe z przebiegu drogi, po której przewóz moŜe się odbywać. MoŜe się okazać, Ŝe najkrótsza droga przewozu jest w danej gałęzi transportu niedostępna dla środków przewozowych o duŜej ładowności i naleŜy wykonać przewóz po drodze dłuŜszej. To równieŜ naleŜy mieć na uwadze wyznaczając środek przewozowy do wykonania określonego zadania przewozowego.

Przy doborze środków przewozowych naleŜy takŜe uwzględniać sposób wykonania robót ładunkowych oraz rodzaj maszyn ładunkowych, które będą uŜyte w fazie naładunku i rozładunku. Środek przewozowy wybrany na podstawie poprzednio omówionych kryteriów, moŜe nie znaleźć zastosowania, gdy okaŜe się, Ŝe w punkcie nadania bądź odbioru przesyłki nie dysponują odpowiednim sprzętem ładunkowym, umoŜliwiającym naładunek i rozładunek. Odnosi się to zwłaszcza do specjalizowanych środków przewozowych, wymagających zastosowania szczególnych urządzeń ładunkowych. Na przykład przy przewozie płynów bądź ładunków pylistych w cysternach wymagane są urządzenia ssąco-tłoczące w miejscach wykonywania prac ładunkowych.

Nie tylko środki przewozowe, ale takŜe maszyny i urządzenia ładunkowe muszą być dostosowane do rodzaju ładunku, jego podatności na proces transportowy oraz do wielkości przesyłki. Dobór środków ładunkowych powinien umoŜliwiać właściwy załadunek i rozładunek środków przewozowych oraz wykluczać ubytki naturalne do uzasadnionego


25

poziomu. Stosowane środki techniczne i organizacja prac ładunkowych powinny zapewniać krótkie postoje środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem, z czym związane są określone koszty. Przy doborze maszyn i urządzeń ładunkowych powinny być brane pod uwagę równieŜ kryteria ekonomiczne. Zastosowane rozwiązania techniczne powinny zapewniać optymalizację kosztów dotyczących fazy załadunku i rozładunku środków przewozowych.

W procesie transportowym mogą równieŜ występować opakowania transportowe, a zwłaszcza kontenery i palety. Opakowania te powinny być takŜe dostosowane do rodzaju ładunku i ich podatności przewozowej. Powinny one chronić ładunek przed uszkodzeniem i ubytkiem w całym procesie transportowym. Ponadto powinny umoŜliwiać zastosowanie odpowiednich środków przewozowych i zapewniać właściwe wykorzystanie ich ładowności oraz pozwalać na zmechanizowanie prac ładunkowych we wszystkich fazach procesu transportowego.

Stosowanie opakowań transportowych pozwala na tworzenie jednostek ładunkowych, co umoŜliwia wprowadzenie zunifikowanych technologii przewozowych. Stosowanie znormalizowanych jednostek ładunkowych pozwala na ujednolicenie podstawowych parametrów środków przewozowych oraz maszyn i urządzeń ładunkowych. Zamiast specjalizowanych środków przewozowych moŜna wykorzystać typową konstrukcję nadwozia dostosowaną do parametrów jednostek ładunkowych, co znacznie obniŜa koszty przewozu. Przy przewozie ładunków wraŜliwych na proces przewozowy mogą być stosowane specjalizowane opakowania transportowe, odpowiednio chroniące ładunek przed uszkodzeniem.

Na wyniki ekonomiczne, osiągane z prowadzonej działalności przewozowej, mają wpływ nie tylko czynniki techniczne, ale takŜe organizacyjne. Przez właściwe zorganizowanie procesów przewozowych moŜna uzyskać zwiększenie przewozów nie wywołujące proporcjonalnego wzrostu kosztów oraz obniŜenie kosztów nie powodujące obniŜenia przewozów. Szczególnie duŜy wpływ na poprawę wyników ekonomicznych z działalności przewozowej mają te przedsięwzięcia organizacyjne, które pozwalają na: −−−− ograniczenie próŜnych przebiegów środków przewozowych, −−−− wykorzystanie ładowności środków przewozowych, −−−− skrócenie postoju środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem, −−−− zwiększenie średniej ładowności środków przewozowych przy wykonywaniu zadań

przewozowych. Niekorzystne skutki ekonomiczne powoduje takŜe częściowe tylko wykorzystanie

ładowności środków przewozowych. W takim przypadku ponosi się takŜe pewne koszty związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty proporcjonalne do stopnia wykorzystania ładowności środka przewozowego. W transporcie samochodowym wykorzystanie przebiegu pojazdów charakteryzuje wskaźnik wykorzystania przebiegu (B), który jest stosunkiem przebiegu ładownego (Kt) do przebiegu ogółem [3 s.105].

K

KB t= (3)

Koszty próŜnego przebiegu środków przewozowych są zbliŜone do przebiegu ładunkowego, natomiast jazda bez ładunku nie przynosi Ŝadnych korzyści ekonomicznych. Dlatego teŜ dla przewoźników duŜe znaczenie ekonomiczne ma ograniczenie próŜnych przebiegów środków transportowych. W tym celu poszukuje się ładunków nie tylko n atrasie przebiegu próŜnego, ale takŜe w pewnym oddaleniu od tej trasy, jeŜeli pozwoli to na poprawę wskaźnika wykorzystania przebiegu. Częściowe wykorzystania środków transportowych równieŜ powoduje niekorzystne skutki ekonomiczne. W takim przypadku ponosi się takŜe dodatkowe koszty związane z przebiegiem, natomiast uzyskuje tylko częściowe efekty ekonomiczne, proporcjonalnie do stopnia wykorzystania ładowności środka transportowego.


26

Poziom wykorzystania ładowności środka transportowego określa w transporcie samochodowym i w transporcie kolejowym wskaźnik wykorzystania ładowności (C) który jest stosunkiem masy przewiezionego ładunku (Q) do ładowności środka transportowego (q) [3 s.106]

q

QC = (4)

Częściowe tylko wykorzystanie ładowności środków transportowych wynika zazwyczaj z wielorakich przyczyn. Najczęściej spowodowane jest to niedostosowaniem ładowności środka przewozowego do masy przesyłki. Niektóre z tych przyczyn mają charakter obiektywny, a inne wynikają z przyczyn techniczno- eksploatacyjnych. NaleŜy dąŜyć aby przynajmniej na zasadniczym kierunku przewozu ładowność środków transportowych była wpełni wykorzystana.

Czas postoju środków transportowych pod załadunkiem i rozładunkiem ma zawsze DuŜy udział w ogólnym czasie pracy środków transportowych, natomiast w przewozach na krótkich odległościach czas ten ma udział dominujący. Czas postoju środków transportowych pod załadunkiem i rozładunkiem nie generuje przychodu, natomiast zawsze związane są z nim określone koszty, których wysokość jest róŜna w poszczególnych gałęziach transportu. Z tych względów dąŜy się do skracania postoju środków przewozowych poprzez stosowanie coraz nowocześniejszych i wydajniejszych urządzeń przeładunkowych oraz usprawnienia organizacyjne. W transporcie samochodowym poziom wykorzystania czasu pracy pojazdów określa wskaźnik wykorzystania czasu pracy (F), który jest stosunkiem czasu jazdy (Tj) do ogólnego czasu pracy (T)

T

TF j= (5)

Koszty przewozu jednej tony ładunku w duŜym stopniu uzaleŜnione są od ładowności środków transportowych, wykorzystywanych przy wykonywaniu przewozów. Im wyŜsza jest ładowność środków transportowych, tym koszty jednostkowe są niŜsze. Decydują o tym koszty związane z przebiegiem środków przewozowych, które nie wzrastają proporcjonalnie od wzrostu ładowności środków przewozowych. Z tego powodu, w szczególności przy wykonywaniu przewozów ładunków masowych oraz przewozów na dalsze odległości, powinno się stosować środki transportowe o maksymalnie duŜej ładowności, odpowiedniej dla danej gałęzi transportu.

Natomiast przewozy przesyłek drobnicowych powinno się organizować jako ładunki zbiorcze, polegające na grupowaniu przesyłek jednym środkiem transportowym o duŜej ładowności. W transporcie samochodowym stosuje się wskaźnik średniej dynamicznej ładowności pojazdów w pracy (Gd), który uwzględnia ładowność pojazdów (q) oraz ich przebieg ładowny (Kt)

t

td K

)Kq(G ∑ ⋅

= (6)

Poprawę tego wskaźnika uzyskuje się przez zwiększanie odległości przewozu w miarę wzrostu ładowności pojazdów samochodowych.

Znaczny wpływ na opłacalność prowadzonej działalności transportowej ma świadczenie usług w sposób kompleksowy. Same przewozy naleŜą do czynności stosunkowo prostych technologicznie i dlatego naleŜą do niskorentownych rodzajów działalności gospodarczej. Czynności spedycyjne, występujące w powiązaniu z przewozami, w większości stanowią złoŜone procesy, wymagające wielostronnej i specjalistycznej wiedzy od ich wykonawców. Są to takie czynności jak przygotowanie przesyłki do przewozu, jej ubezpieczenie, sporządzenie dokumentów przewozowych i celnych, dokonywanie odprawy przesyłki. ZłoŜoność czynności spedycyjnych powoduje, Ŝe usługi świadczone w tym zakresie są


27

wysokorentowne. Z tego teŜ względu przedsiębiorstwa transportowe najczęściej świadczą równocześnie usługi przewozowe i usługi spedycyjne.

Sposoby zabezpieczeń ładunków transporcie W Unii Europejskiej kwestię zabezpieczenia ładunku porządkuje norma EN – 12195,

która w 2004 roku została w Polsce przyjęta jako PN – EN 12195. Wytyczne w nich określone są nawet bardziej rozbudowane od norm europejskich, bowiem zawierają dodatkowe przykłady i rysunki pokazujące jak dany rodzaj ładunku naleŜy prawidłowo zabezpieczyć. Polskie Normy odnoszą się do sposobu wyliczania sił mocujących, pasów mocujących ładunki, odciągów łańcuchowych oraz stalowych lin mocujących.

Zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym: − ładunek nie moŜe powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub

dopuszczalnej ładowności pojazdu, − ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:

− nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; − nie naruszał stateczności pojazdu; − nie utrudniał kierowania pojazdem; − nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń

sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposaŜony.

− ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą połoŜenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu,

− ładunek nie moŜe on mieć odraŜającego wyglądu lub wydzielać odraŜającej woni. − urządzenia słuŜące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed

rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy, − ładunek sypki moŜe być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej,

zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemoŜliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę,

− urządzenia słuŜące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. Przepisy ADR określające zasady przewozu i magazynowania ładunków

niebezpiecznych, w zakresie zabezpieczenia ładunków na pojazdach stanowią iŜ poszczególne części ładunku zawierającego towary niebezpieczne powinny być odpowiednio rozmieszczone w pojeździe lub kontenerze i zabezpieczone w taki sposób, aby nie zmieniały połoŜenia w stosunku do siebie oraz do ścian pojazdu lub kontenera. Ładunek moŜe być zabezpieczony, np. poprzez uŜycie pasów spinających boczne ściany, przesuwanych przegród, regulowanych podpór, poduszek powietrznych i urządzeń przeciwpoślizgowych. Zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezaleŜnie od wagi ładunku. Podczas przemieszczania się wywoływane są siły powodujące, Ŝe ładunek przemieszcza się, a opakowania mogą ulec rozszczelnieniu doprowadzając do zwiększenia zagroŜenia. Ładunek musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub omijania przeszkody jego połoŜenie ulegało jedynie nieznacznym przesunięciom.

Za bezpieczną realizację dostaw są odpowiedzialne wszystkie podmioty gospodarcze uczestniczące bezpośrednio lub pośrednio w operacjach transportowych. W ramach przyjętego zlecenia, przewoźnik (równieŜ kierowca) zobowiązuje się do bezpiecznego przewozu towarów i potwierdza m.in., Ŝe ładunek nie powoduje przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, a jego mocowanie uniemoŜliwia przemieszczanie się na powierzchni ładunkowej podczas jazdy. Wszystkie podmioty gospodarcze i osoby uczestniczące bezpośrednio lub pośrednio w operacjach transportowania, są równieŜ odpowiedzialne za prawidłowe zabezpieczenie ładunku.


28

Według Ogólnych Polskich Warunków, jak równieŜ według Umowy CMR, w transporcie drogowym, spedytor ponosi odpowiedzialność za przewoźników, składowników i przeładowców, którymi posługuje się przy wykonywaniu zlecenia, chyba, Ŝe nie odpowiada za ich wybór. Podpisanie listu przewozowego CMR przez kierowcę jest równoznaczne ze zobowiązaniem m.in. do bezpiecznego przewozu towarów i potwierdzeniem, Ŝe ładunek nie powoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osie, a jego mocowanie uniemoŜliwia przemieszczanie się w warunkach jazdy.

Przewoźnik odpowiada za przygotowanie pojazdu do wymaganych przez spedytora warunków technicznych, w tym równieŜ wyposaŜenie w urządzenia gwarantujące bezpieczne zamocowanie ładunku, skuteczne w całym okresie przewozu Przewoźnik odpowiada równieŜ za niezawodne działanie i jakość zastosowanych pasów ściągających i elementów kotwiczenia do nadwozia (podłogi). Dotyczy to równieŜ innych elementów, jak belki, drąŜki rozporowe, zapory i klocki.

Jedną z funkcji spedytora jest udzielanie porad, opartych na jego doświadczeniu i dotyczących zarówno parametrów środka transportu, jak teŜ zalecanych dróg przewozu. Oczekuje on jednak, by w ramach wzajemności przewoźnik zapewnił przy realizacji zadań odpowiednio przeszkolonych kierowców, sprawny tabor i sprawne słuŜby dyspozycyjne.

Za prawidłowy załadunek towaru i jego zabezpieczenie, w tym mocowania odpowiada załadowca. Nie wyklucza to jednak obowiązkowego współudziału kierowcy (będącego w tym przypadku synonimem przewoźnika) odpowiadającego za ogólne bezpieczeństwo pojazdu i w związku z tym, pełniącego nadzór nad załadunkiem. MoŜe on wymóc określony sposób załadunku, by nie dochodziło do przemieszczania towaru w czasie przewozu i nie zostały przekroczone dopuszczalne naciski na osie.

Mocowanie ładunku odnosi się równieŜ do ładunków cięŜkich i bardzo cięŜkich, które wydawałoby się Ŝe pod wpływem własnej masy posiadają taki współczynnik tarcia o podłogę pojazdu, Ŝe nie będą się przemieszczać. JednakŜe pod wpływem znacznych sił masowych, powstających m.in. w wyniku awaryjnego hamowania, ładunki waŜące tony ulegają poślizgowi i przemieszczeniu podobnie jak puste skrzynki, powodując jednak niewspółmiernie wysokie zagroŜenie, do staranowania tylnej ściany kabiny włącznie. WaŜnym dla bezpieczeństwa czynnikiem w przewozach ładunków jest tarcie w płaszczyźnie ich przylegania do podłoŜa.

Stąd w budowie nadwozi stosuje się powierzchnie ładunkowe o najkorzystniejszym współczynniku tarcia, o wartości 0,2-0,5, a kierowca powinien zadbać, by powierzchnia była wolna od śliskich zanieczyszczeń, np. wilgoci i olejów, a w okresie chłodów równieŜ oblodzenia, które obniŜają współczynnik tarcia.

Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków naleŜą: 1. bezpośrednie:

− kotwiczenie - mocowanie ładunku do nadwozia specjalnymi zamkami lub pasami ściągającymi (rys.8),

− blokowanie - unieruchomienie przez rozparcie (belki, drąŜki, zapory i klocki, o które opiera się ładunek, zamocowane do nadwozia) (rys.9, rys.10),

2. Metody zwiększające tarcie ładunku o podłogę pojazdu: − zwiększanie nacisku ładunku na podłogę przez opasanie i ściągnięcie pasami, − zwiększenie współczynnika tarcia (np. maty o stabilnym współczynniku tarcia

µ = 0,6), a. Metody stosowane do zabezpieczenia luźnych materiałów:

− zabezpieczenie powierzchniowe (siatka lub liny napięte pod luźnym ładunkiem, − tworzenie pakunków (wiązek),

3. Metody specjalne, 4. Metody mieszane (połączenia róŜnych metod).


29

Rys. 8. Sposoby zabezpieczenia ładunków metodą kotwiczenia; 1 – poprzeczne czołowe i tylne, 2 –

poprzeczne boczne, 3 – proste czołowe i tylne [7 s. 186]

Rys. 9. Sposoby wykorzystania dodatkowych elementów przy zamocowaniu ładunku metodą bezpośrednio

czołową. Pasy boczne stabilizują ładunek w czasie intensywnych hamowań [ 7 s. 177]

Rys. 10. Podstawowe trzy układy diagonalnego mocowania bezpośredniego ładunku [7 s. 177]. Przy kotwiczeniu pasy ściągające są mocowane jednym końcem do uchwytów nadwozia,

a drugim do przewoŜonego ładunku. Z reguły stosuje się 4 pasy. Bardzo waŜny jest prawidłowy dobór wytrzymałości pasów (np. ładunek o masie 2000 kg, pasy o dopuszczalnym. obciąŜeniu roboczym min. 1500 daN). Zastosowanie: kontenery, elementy konstrukcyjne maszyn.

Zablokowanie ładunku moŜna wykonać belkami, drąŜkami lub kołkami mocowanymi w specjalnych uchwytach lub listwach przytwierdzonych do nadwozia. Belki mogą być montowane pionowo lub poziomo. Elementem blokującym jest równieŜ przednia ściana komory ładunkowej w furgonach. Zwiększając tarcie silniej dociskamy ładunek do podłogi. Stosuje się pasy ściągające, których oba końce są zaczepiane do uchwytów nadwozia, a pas opasuje od góry ładunek. Inne rozwiązanie - napinacz o specjalnej konstrukcji (tzw. winda) jest przymocowany na stałe do nadwozia.

Pas moŜe być uŜyty tylko wtedy, gdy jest nieuszkodzony oraz ma czytelną etykietę Na etykiecie znajduje się wiele oznaczeń. NajwaŜniejsze z nich to:


30

− LC zdolność mocowania - jest to najwyŜsza siła, dla której pas moŜe zostać uŜyty przy mocowaniu w układzie prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg.

− SHF maksymalna siła napięcia - jest to maksymalna siła, która jest uŜywana do napięcia napinacza ręcznego.

− STF nominalna siła napięcia - jest to normalna siła napinająca lub przeciwsiła na mechanizmie napinającym. Jej wartość zaleŜy od długości dźwigni napinacza, ilości zębów i średnicy wałka.

Dopuszczalne obciąŜenie pasa zabezpieczającego LC jest podawane jako połowa siły zrywającej BS.

Przykład: jeŜeli wytrzymałość pasa jest oznaczana jako 2500 daN przy rozciąganiu na wprost i 5000 daN przy opasaniu, oznacza to, Ŝe pas pęka przy naciągu 5000 daN na wprost i 10000 daN przy opasaniu;

Dodatkowym oznaczeniem występującym na etykiecie pasa mocującego jest liczba pasków biegnących wzdłuŜ taśmy (np. dla pasa o sile zrywającej 5000 daN - 5 pasków).

Na napinaczach i hakach równieŜ jest podawane ich dopuszczalne obciąŜenie LC lub siła zrywająca BS;

Na metce przyszytej do pasa oprócz wytrzymałości musi być umieszczona nazwa producenta, data produkcji i numer certyfikatu (w Polsce znak bezpieczeństwa „B") (rys. 11) oraz pas musi być zgodny z PN-EN 12195 obowiązującą w całej Unii Europejskiej;

Rys. 11. Przykład etykiety umieszczonej na pasie mocującym firmy Dolezych [12].

Oprócz pasów naciągowych do mocowania ładunków wykorzystuje się odciągi

łańcuchowe (rys. 12).

Rys. 12. Odciąg łańcuchowy słuŜący do mocowania ładunków; VMVK – minimalna długość z tabeli 1.


31

Tabela 1. Podstawowe parametry odciągów łańcuchowych typu VMVK firmy SpanSet [11].

UŜytkowanie łańcuchów odciągowych sprowadzają się do przestrzegania kilku zasad:

− odciągi łańcuchowe podlegają wymogom normy PN-EN-12195-3 i słuŜą tylko do mocowania ładunków. Nie wolno ich uŜywać jako zawiesi,

− z uwagi na małą spręŜystość ścigi łańcuchowe nie powinny być uŜywane do mocowania sposobem poprzecznego opasania (tarciowego),

− przed rozładunkiem odciągi powinny zostać zwolnione tak, aby ładunek był swobodny − odciągi łańcuchowe, podobnie jak pasy napinające nie powinny być przeciąŜane ponad

podane na etykiecie dopuszczalne odciąŜenie LC, − odciągi łańcuchowe podobnie jak i pasy powinny być naciągane siłą ręczną SHF nie

przekraczającą 50 daN, − nigdy nie naleŜy uŜywać środków pomocniczych do zwiększania siły napięcia łańcucha, − odciągi łańcuchowe powinny być regularnie badane przez osobę kompetentną na

okoliczność wystąpienia uszkodzeń mających wpływ na bezpieczeństwo. Dodatkowym sposobem zabezpieczenia ładunków, zwłaszcza ładunków cięŜkich, jest

umieszczenie ładunku na specjalnych matach zwiększających współczynnik tarcia pomiędzy ładunkiem a podłogą pojazdu Na rysunku 13 przedstawiono parametry przykładowych mat SpanSet-Grip. Wulkanizowana mata o grubości kilku mm wykonana jest z pełnej gumy. Mata powinna być odporna na działanie takich środków jak oleje. Wartość współczynnika tarcia nie powinna ulegać zmianie po wielokrotnym zastosowaniu. Mata nie zapewnia jednak wystarczającego bezpieczeństwa. Wspomaga je tylko wtedy, gdy ładunek jest pewnie zakotwiczony pasami lub innymi urządzeniami.

Rys. 13. Parametry mat przeciwpoślizgowych firmy Spanset o współczynniku tarcia 0,6 [11]


32

Uniwersalnym i często stosowanym zabezpieczeniem ładunku są poduszki powietrzne, które zabezpieczają ładunek przed przesuwaniem się. Do podstawowych zadań poduszek powietrznych moŜna zaliczyć: − ochrona ładunku przed przesuwaniem, − amortyzacja wstrząsów i wibracji, − dopasowanie się do kaŜdego kształtu, − moŜliwość wypełnienia pustych przestrzenie dowolnego kształtu, − duŜą wytrzymałość - do 30 ton, − elastyczność, − przyleganie do ładunku nie powodując uszkodzeń, − łatwość w stosowaniu i przechowywaniu, − niskie koszty, − krótki czas wykonania zabezpieczenia- napełnianie i opróŜnianie trwa minuty, − wielokrotność stosowania w zaleŜności od modelu, − róŜnorodność rozmiarów, − wytrzymałość w skrajnych warunkach atmosferycznych od -25°C do +65°C, − odporność na wilgoć, − moŜliwość pełnego recyklingu.

Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce przedstawia tabela 2.

Tabela 2. Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce [7 s. 174]

Rozmiary w centymetrach

60x110 60x185 70x120 70x220 80x120 85x185 100x120 100x140 100x150 100x185 100x220

light X X X X X X X

medium X X X X X X X

heavy X X X X X X X

Model Szerokość (mm) Długość (mm) Wytrzymałość (t)

BM300flex 40 50 60 od 40 do 105 do 4,761

Modele LIGHT, MEDIUM i HEAVY - są modelami wielokrotnego stosowania. Podstawowe zalecenia producentów poduszek powietrznych dla uŜytkowników:

− zabezpieczany towar, stosowane palety oraz ścianki środka transportu nie mogą mieć ostrych, wystających krawędzi, które stykają się z napełnionymi poduszkami. Ewentualnie naleŜy zastosować odpowiedniej grubości przekładki np. kartonowe - naleŜy zwrócić uwagę na moŜliwość wysunięcia się tych przekładek podczas ruchu samochodu.

− poduszki powinny być umieszczone moŜliwie wysoko - najmocniej „pracuje" góra towaru. Ze względu na moŜliwość występowania zanieczyszczeń, poduszki nie powinny dotykać podłogi.

− poduszki po napompowaniu powinny jak największą powierzchnią stykać się z zabezpieczanym towarem i ściankami. Na kaŜdej poduszce podana jest maksymalna wielkość wolnej przestrzeni do jakiej moŜna zastosować daną poduszkę. W przypadku przekroczenia tych wielkości naleŜy rozwaŜyć moŜliwość zastosowania dwóch poduszek - np. przez rozsunięcie towaru i utworzenie „dodatkowej" wolnej przestrzeni.

− przy napełnianiu poduszek naleŜy zwrócić uwagę na ewentualną zmianę ciśnienia wewnątrz poduszek spowodowaną znaczną zmianą temperatury otoczenia oraz na moŜliwość uszkodzenia towaru przy zbyt mocnym napełnieniu poduszek. Przy zbyt małym ciśnieniu w skutek drgań pojazdu poduszka moŜe zsunąć się na podłogę.


33

− konieczne jest dokładne sprawdzanie prawidłowego zamknięcia blokady zaworu oraz prawidłowego włoŜenia (do skrzydełek) zatyczki w zaleŜności od zastosowanego typu i modelu poduszki ściśle według instrukcji producenta. Podczas kontroli ładunków organa ruchu drogowego zwracają uwagę na następujące

reguły zabezpieczenia: − taśma zabezpieczająca nie powinna być skręcona, − na taśmie zabezpieczającej nie naleŜy tworzyć węzłów, − elementy napinające i łączące pasów nie mogą dolegać do krawędzi ładunku, − nie naleŜy posługiwać się elementami przedłuŜającymi dźwignię uruchamiającą napinacz

pasa, − przed rozładunkiem czyli przed zwolnieniem napięcia pasa i jego otwarciem naleŜy

upewnić się, Ŝe ładunek pozostanie w połoŜeniu stabilnym (nie ulegnie wywróceniu), − przed kaŜdym uŜyciem pas naleŜy ocenić wzrokowo, czy nie ma widocznych, gołym

okiem, uszkodzeń (nacięcia i nadszarpnięcia taśmy, pogięte elementy napinające), w przypadku stwierdzenia wad naleŜy pas wycofać z eksploatacji,

− co najmniej raz na rok pas powinien zostać skontrolowany przez fachowca. Fakt kontroli powinien być potwierdzony dokumentem, a w przypadku zaleceń odnośnie naprawy, naleŜy ją zlecić warsztatowi upowaŜnionemu przez producenta pasów,

− po wykonaniu naprawy na pasie powinny być umieszczone informacje potwierdzające jego główne parametry, w tym dopuszczalną siłę naciągu. Stosowanie pasów zabezpieczających ładunki w pojazdach sprowadzają się do kilku

podstawowych zasad: − pasy nie powinny przechodzić przez ostre krawędzie nadwozia i ładunku, poniewaŜ

mogą je przetrzeć w czasie jazdy, − gdy nie da się tego uniknąć, naleŜy stosować specjalne ochraniacze na pasy w postaci

rękawów naciąganych na taśmę lub plastikowych naroŜników, które są podkładane pod pas,

− kaŜdy uŜyty do zabezpieczenia ładunku pas musi posiadać etykietę kontrolną, − hak w zaczepie pasa powinien mieć swobodę ruchu, by przy naciąganiu mógł ustawić się

wzdłuŜ siły napinającej (wzdłuŜ taśmy), − przy napinaniu pasa nie naleŜy przedłuŜać uchwytu napinacza Ŝadnymi dźwigniami

(chyba, Ŝe tak przewidział producent). JeŜeli w czasie załadunku pojazdu okazało się, ze niektóre ładunki, z racji swoich

gabarytów, wystają poza obrys pojazdu, mogą być na nim umieszczane i przewoŜone tylko przy zachowaniu następujących warunków: − ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu moŜe być umieszczony tylko w taki

sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,5 m, a przy szerokości pojazdu 2,5 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby nie wystawał na odległość większą niŜ 25 cm poza płaszczyzny boczne,

− ładunek nie moŜe wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niŜ 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów (w przypadku przyczepy kłonicowej - od osi przyczepy); w przypadku przewozu drewna długiego na przyczepie kłonicowej (dłuŜyce, tarcica) dopuszcza się wystawanie ładunku na odległość do 5 m,

− ładunek nie moŜe wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niŜ 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niŜ 1,5 m od siedzenia kierującego wysokość pojazdu z ładunkiem nie moŜe przekraczać 4 m. JeŜeli ładunek powoduje przekraczanie dopuszczalnych parametrów podanych

poprzednio, tzn.: − wystaje ponad dopuszczalne odległości,


34

− przekracza dopuszczalne naciski osi na drogę, − masa lub naciski osi pojazdu są większe niŜ dopuszczalne dla danej drogi, to wówczas

przejazd takiego pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia właściwych organów administracji (zarządów dróg) i odpowiedniego zorganizowania przewozu (prędkość, pora doby, nadzór, pilotowanie itp.).

JeŜeli ładunek wystaje poza płaszczyznę obrysu: − do przodu, w kaŜdym przypadku, − z boku, w kaŜdym przypadku, − do tyłu więcej niŜ 0,5 m, to powinien być odpowiednio oznakowany: a) ładunek wystający z przodu:

− chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i czerwonymi (na przemian) pasami tak, aby były widoczne z przodu i z boku pojazdu,

− w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym, umieszczonym na najbardziej wystającej części ładunku,

b) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się (na kaŜdym boku); − chorągiewką barwy pomarańczowej, o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm,

umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, − w okresie zmniejszonej przejrzystości powietrza, ponadto światłem białym

odblaskowym skierowanym do przodu i światłami odblaskowymi i samoświecącymi do tyłu pojazdu; światła te powinny być umieszczone w odległości nie większej niŜ 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; ponadto, jeŜeli długość wystającego ładunku (mierzona wzdłuŜ pojazdu) przekracza 3 m, oznakowanie umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku,

c) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi bezpośrednio na ładunku lub tarczy na jego tylnej płaszczyźnie lub na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (stoŜku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie moŜe być mniej niŜ po dwa pasy kaŜdego koloru. W okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światła odblaskowe i samoświecące przypadku przewozu drewna długiego dopuszcza się oznakowanie chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej zamiast oznakowania pasami. Poza omówionymi wcześniej zasadami wynikającymi z przepisów kodeksu drogowego,

podczas załadunku powinno się przestrzegać ogólnych zasad racjonalności i bezpieczeństwa, obowiązujących podczas wykonywania tego rodzaju prac.

PoniŜej podano niektóre zalecenia dotyczące prac załadunkowych: a) w czasie przeprowadzania prac załadunkowych naleŜy bezwzględnie przestrzegać

przepisów bhp, a w szczególności przepisów o: − obciąŜeniach dopuszczalnych przy pracach ręcznych, − odzieŜy ochronnej i środkach ochronnych przy określonych rodzajach ładunków

(maski przeciwpyłowe, rękawice ochronne, hełmy ochronne itp.), − bezpieczeństwie przy pracach, w których wykorzystywane są mechaniczne

urządzenia załadowcze, a przede wszystkim unikanie przebywania w zasięgu ruchów roboczych tych urządzeń.

b) przy pracach załadowczo-wyładowczych uwzględnić cechy własne ładunków, aby uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem, np.: − ładunki o róŜnej masie i odporności opakowań naleŜy rozmieszczać tak, by sztuki

o większej masie i mocniejszym opakowaniu znajdowały się z przodu skrzyni, a jednostki lŜejsze lub kruche - z tyłu; w przypadku spiętrzania ładunków pod


35

spodem umieszczać ładunki trwałe, odporne mechanicznie, a na wierzchu lekkie, − szczególną uwagę i ostroŜność zachować naleŜy przy ładunkach oznaczonych jako

wraŜliwe; w takich przypadkach naleŜy przestrzegać stosownych oznaczeń, a ponadto takie sztuki umieszczać i układać w taki sposób, aby napisy były dostatecznie widoczne.

Podczas załadunku i rozładunku powinno się bezwzględnie przestrzegać ogólnych zasad bezpieczeństwa wynikających z przepisów bhp, jak równieŜ uwzględniać cechy własne ładunków, aby uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem i ich nieprawidłowym zabezpieczeniem.

4.2.2. Pytania sprawdzające


1. Jakie kryteria stosowane są przy doborze środków przewozowych? 2. Jakie czynniki wpływają na poprawę wyników ekonomicznych z działalności

przewozowej? 3. Jaki wskaźnik charakteryzuje wykorzystanie przebiegu pojazdów w transporcie

samochodowym? 4. Od czego zaleŜy częściowe wykorzystanie ładowności środków transportowych? 5. W jaki sposób moŜna poprawić wskaźnik średniej dynamicznej ładowności pojazdów? 6. Jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na pojazdach samochodowych? 7. Jakie podstawowe techniki stosuje się do zabezpieczenia ładunków na środkach

transportu? 8. Jakie urządzenia stosowane są najczęściej do zabezpieczenia ładunków na pojazdach? 9. Jakie oznaczenia podawane są na etykietach pasów napinających? 10. Do czego słuŜą maty przeciwpoślizgowe? 11. Jakie zadania spełniają w procesie przewozowym poduszki powietrzne?


Opracuj proces transportowy przewozu 15 sztuk rur stalowych o średnicy 1250 mm i długości 12 m. Dobierz odpowiednie urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij wybór.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania, 5) określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania, 6) przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku, 7) określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy

ładunku, 8) przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku, 9) określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania, 10) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 11) zaprezentować pracę na forum grupy.


36

WyposaŜenie stanowiska pracy: − tabele, schematy i parametry środków transportowych, − tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych, − schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku, − zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 2

Opracuj proces transportowy przewozu paneli betonowych o wymiarach: długość 4,5 m, szerokość 2,8 m, grubość 0,4 m, cięŜar 12 ton. Dobierz odpowiedni środek transportowy, urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij wybór.





WyposaŜenie stanowiska pracy: − tabele, schematy i parametry środków transportowych, − tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych, − schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku, − zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 3

Opracuj proces transportowy przewozu 400 ton taśmy stalowej. Taśma zwinięta jest w kręgi szerokości 0,8 m, średnicy 1,8 m i wadze 4 ton kaŜdy z huty w Katowicach do zakładu karoserii w Poznaniu. Dobierz odpowiedni środek transportowy, urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij wybór.


37

Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:



WyposaŜenie stanowiska pracy: − tabele, schematy i parametry środków transportowych, − tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych, − schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku, − zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek − literatura zgodna z wykazem. 4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1. określić jakie charakteryzują efektywność transportu

samochodowego? � � 2. określić parametry charakteryzujące pasy napinające? � � 3. określić jakie decydują o wyborze środków przewozowych? � � 4. określić jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na

pojazdach samochodowych � � 5. określić co oznacza symbol LC na etykiecie pasa napinającego? � � 6. określić jakie wymagania stawiane są pasmom napinającym? � � 7. określić podstawowe techniki zabezpieczenia ładunków w

transporcie? � � 8. określić podstawowe zasady przewozu ładunków

ponadgabarytowych transportem drogowym? � � 9. określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku

przewozowym? � � 10. określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy

transportem kolejowym � � 11. określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy

transportem samochodowym � �


38

4.3. Organizowanie procesów przewozów pasaŜerskich 4.3.1. Materiał nauczania

O organizacji przewozu osób decydują kaŜdorazowo zadania przewozowe, które wynikają z charakteru potrzeb przewozowych. Są one bardzo zróŜnicowane i chcąc zapewnić właściwą ich realizację, w pierwszej kolejności wymagane jest ich dokładne rozpoznanie.

Potrzeby przewozowe i wynikające z nich zadania przewozowe dzieli się na określone grupy rodzajowe, charakteryzujące ich specyfikę. Najczęściej zadania przewozowe w transporcie pasaŜerskim dzieli się według poniŜszych kryteriów: −−−− celu podróŜy, −−−− stabilności zapotrzebowania na przewozy, −−−− zasięgu i odległości przewozu.

Ze względu na cel podróŜy rozróŜnia się przewozy pasaŜerskie: −−−− pracownicze, −−−− szkolne, −−−− w celach bytowych, −−−− związane z załatwianiem spraw urzędowych, zdrowotnych, kulturalnych i osobistych, −−−− związane z dojazdami do innych ośrodków przemysłowych, −−−− charakterze rekreacyjnym i turystycznym, −−−− kolonijne i wczasowe.

Zadania przewozowe w zakresie przewozów pracowniczych polegają na dowoŜeniu osób zawodowo czynnych do miejsc pracy i z powrotem do miejsc stałego zamieszkania. Specyfika tych przewozów powoduje duŜe zapotrzebowanie na usługi przewozowe zaledwie prze krótki okres w czasie doby: w porze porannego szczytu i w porze popołudniowego szczytu. Okresy występowania tych szczytów uzaleŜnione są od godzin rozpoczynania i kończenia pracy przez poszczególne zakłady. Przewozy pracownicze realizowane są głównie w ramach komunikacji publicznej. Stosunkowo rzadko przewozy takie wykonywane są własnym taborem autobusowym przez zakłady pracy oraz w ramach wynajmu autobusów od publicznych przewoźników. Ma to najczęściej miejsce wtedy, gdy trasy przewozu nie pokrywają się z siecią publicznych środków komunikacyjnych.

Przewozy szkolne podobne są do pracowniczych. W godzinach rannych nakładają się one na przewozy pracownicze, zwiększając szczyt przewozowy w tej porze doby. W porze popołudniowej zazwyczaj przewozy te występują przed pracowniczym szczytem przewozowym, co wynika z innych godzin kończenia nauki w szkołach oraz pracy w zakładach.

Przewozy o charakterze bytowym występują w okresach, kiedy otwarte są placówki handlowe i usługowe z tym, Ŝe największe ich nasilenie przypada na godziny przedpołudniowe, co wiąŜe się z organizacja zakupów. W miastach i osiedlach ich natęŜenie zaleŜy od gęstości sieci placówek handlowych i usługowych oraz ich rozmieszczenia. Właściwe nasycenie wszystkich dzielnic miasta oraz poszczególnych miejscowości siecią placówek handlowych i usługowych zmniejsza zapotrzebowanie na tego rodzaju przewozy.

Przewozy związane z załatwieniem spraw urzędowych, zdrowotnych, kulturalnych i osobistych występują głównie poza szczytami przewozowymi i dlatego nie stwarzają większych problemów dla przewoźników. Przewozy te koncentrują się na liniach komunikacyjnych pokrywających się z siecią urzędów, placówek słuŜby zdrowia i placówek kulturalnych.

Dojazdy do innych środków przewozowych wiąŜą się z oddaleniem dworców lotniczych, stacji kolejowych oraz portów morskich i rzecznych od miejsc zamieszkania ludności.


39

NatęŜenie tego rodzaju przewozów uzaleŜnione jest od wielkości potrzeb przewozowych obsługiwanych przez dany punkt komunikacyjny.

Przewozy o charakterze rekreacyjnym i turystycznym nie są stałe, chociaŜ w określone dni tygodnia i w pewnych okresach roku powtarzają się w pewien regularny sposób. Największe ich natęŜenie przypada w dni przedświąteczne i świąteczne oraz w porze letniej i zimowej. Koncentrują się one na trasach do rejonów i miejscowości o charakterze rekreacyjnym i turystycznym.

Przewozy o charakterze kolonijnym i wczasowym występują z duŜym natęŜeniem w okresie letnim. Koncentrują się one na trasach łączących główne skupiska ludności z rejonami i miejscowościami o charakterze wypoczynkowym.

DuŜą odrębność wykazują międzynarodowe przewozy turystyczne, wczasowe i inne, które ze względu na duŜą odległość przewozu i długi czas podróŜy stwarzają dodatkowe wymagania w zakresie doboru środków przewozowych i organizacji przewozów, ponadto przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów, muszą być uwzględnione, poza krajowym prawem przewozowym, takŜe przepisy międzynarodowe.

Ze względu na stabilność zapotrzebowania na przewozy rozróŜnia się zadania przewozowe stałe i dorywcze. Stałe charakteryzują się trwałością, chociaŜ czasami zmiennym natęŜeniem. Stałość zadań przewozowych pozwala na zorganizowanie przewozów regularnych, opartych na ustalonych trasach przewozu oraz rozkładach jazdy, według których kursują środki przewozowe. Częstotliwość kursowania środków przewozowych dostosowuje się do natęŜenia potrzeb przewozowych oraz zachodzących zmian w ich nasileniu w poszczególnych okresach doby. Do wielkości potrzeb przewozowych dostosowana jest pojemność i zdolność przewozowa środków transportowych. Zadania przewozowe dorywcze realizowane będą w ramach indywidualnej organizacji przewozów, opartej na dokładnym rozeznaniu wielkości i charakteru potrzeby przewozowej. JeŜeli będą to np. masowe imprezy sportowe lub kulturalne, zorganizowane zostaną jednorazowe przewozy publiczne między głównymi skupiskami ludności a miejscem odbywania się tych imprez. W przypadku, gdy przewóz dorywczy dotyczy określonej grupy osób, która chce udać się na imprezę kulturalną lub ma inną potrzebę przewozową, dobór środka przewozowego i organizacja przewozów muszą być dostosowane do zapotrzebowania tej konkretnej grupy osób.

Potrzeby przewozowe mogą się róŜnić wielkością zapotrzebowania na przewozy. Rozpiętość zadań przewozowych moŜe być bardzo zróŜnicowana i wyraŜać się w indywidualnych zapotrzebowaniach na przewozy, w potrzebach grupowych oraz w masowych potrzebach przewozowych. Wielkość zapotrzebowania na przewozy oraz pilność potrzeby przewozowej decydują o wyborze środka przewozowego, przewoźnika oraz formy organizacji przewozu.

Zadania przewozowe wykazują duŜe zróŜnicowanie pod względem zasięgu i odległości przewozu. Według zasięgu rozróŜnia się przewozy: −−−− miejskie, −−−− podmiejskie, −−−− międzyosiedlowe, −−−− międzymiastowe, −−−− międzynarodowe.

W kaŜdym z tych rodzajów mogą występować duŜe róŜnice w odległości przewozu, np. w przewozach miejskich wynikać to będzie z obszaru danego miasta, a w przewozach międzynarodowych z połoŜenia miejsc rozpoczęcia i zakończenia podróŜy. Zasięg i odległość przewozu w duŜym stopniu decydują o wyborze środka przewozowego i gałęzi transportu odpowiednich do realizacji danego zadania.

Zadania przewozowe róŜnią się równieŜ wymaganą prędkością przewozu. Decyduje to o wyborze środka przewozowego oraz formy organizacji przewozów. DuŜe róŜnice


40

w prędkości jazdy występują nie tylko między środkami przewozowymi naleŜącymi do róŜnych gałęzi transportu, ale takŜe między poszczególnymi typami środków przewozowych naleŜącymi do jednej gałęzi transportu, ze względu na róŜnice w ich właściwościach dynamicznych. Ponadto przewoźnicy są w stanie zapewnić podróŜnym krótszy czas przejazdu organizując komunikację pospieszną, charakteryzującą się mniejszą liczbą miejsc zatrzymywania się środków przewozowych w celach komunikacyjnych na trasie przewozu.

Czasami, dla określonych potrzeb praktycznych, dzieli się zadania przewozowe równieŜ według innych kryteriów poza wymienionymi wyŜej.

W kaŜdym przypadku charakter zadania przewozowego decyduje o wyborze środka przewozowego oraz przewoźnika, jednak w większości zadania w zakresie przewozu osób mogą być wykonane przez róŜne środki przewozowe oraz przez kilku przewoźników. W takich przypadkach o ostatecznym wyborze środków przewozowych oraz przewoźników decyduje realizacja postulatów przewozowych określających daną potrzebę przewozową, traktowanych kompleksowo.

O moŜliwości realizacji zadań przewozowych oraz jakości świadczonych usług decyduje właściwy wybór środków przewozowych. Środki przewozowe naleŜące do poszczególnych gałęzi transportu oraz występujące w ramach tych gałęzi cechuje duŜe zróŜnicowanie pod względem właściwości techniczno-eksploatacyjnych. Podobnie jak w przewozach ładunków, równieŜ w przewozach osób wymagany jest odpowiedni dobór środków przewozowych ze względu na ich właściwości do wykonania określonych zadań przewozowych.

Dokonując wyboru środków przewozowych bierze się pod uwagę wymaganą: −−−− zdolność przewozową, −−−− częstotliwość jazdy, −−−− szybkość jazdy, −−−− wygodę jazdy podróŜnych.

Poszczególne środki przewozowe dysponują róŜną pojemnością oraz zapewniają róŜną częstotliwość jazdy. Pojemność autobusów, w zaleŜności od ich konstrukcji, wynosi od 10 do 180 miejsc. Częstotliwość ich kursowania na określonej trasie nie powinna przekraczać 60 jazd za godzinę. Podobną zdolność przewozową mają trolejbusy. W porównaniu z autobusami dwukrotnie większą zdolność przewozową mają tramwaje, a koleje wielokrotnie większą.

Częstotliwość jazdy ma zapewnić nie tylko wymaganą zdolność przewozową na poszczególnych trasach komunikacyjnych, ale takŜe stworzyć odpowiednie czasowe połączenia komunikacyjne dla pasaŜerów. Ma to znaczenie, w szczególności na trasach o małym natęŜeniu, przewozów osobowych. W takich przypadkach, przy zachowaniu tej samej zdolności przewozowej, korzystniejszym rozwiązaniem dla pasaŜerów jest zastosowanie środków przewozowych o mniejszej pojemności, ale kursujących z większą częstotliwością. W tym zakresie większe moŜliwości zapewniają autobusy w porównaniu z pozostałymi środkami przewozowymi.

Szybkość jazdy ma duŜe znaczenie zwłaszcza przy wykonywaniu przewozów na dalsze odległości. Dla pasaŜera znaczenie ma przede wszystkim czas podróŜy, na który składa się, poza czasem przejazdu głównym środkiem przewozowym, równieŜ czasy dojazdu i odwozu innymi środkami komunikacyjnymi (np. dowóz autobusem na lotnisko) oraz czas skomunikowania róŜnych środków przewozowych. Z tego względu coraz większym zainteresowaniem cieszą się pociągi duŜych prędkości (we Francji TGV, w Hiszpanii AVE, w Niemczech ICE) osiągające prędkości powyŜej 300 km/h. W porównaniu z transportem lotniczym nie ma potrzeby dojazdu do lotniska oddalonego o kilkadziesiąt km od centrum miasta oraz powrotu z lotniska docelowego do miasta, pociąg odjeŜdŜa z dworca połoŜonego w centrum miasta i dociera równieŜ do dworca połoŜonego w centrum miasta. Uwzględniając tylko szybkość jazdy, najszybszym środkiem przewozowym jest samolot, a następnie kolej.


41

Wolniejszym środkiem przewozowym jest autobus, który ma jednak moŜliwość zapewnienia przewozów bezpośrednich.

Wygoda jazdy ma duŜe znaczenie przy wykonywaniu przewozów na dalsze odległości, kiedy podróŜny przebywa w środku przewozowym przez dłuŜszy czas. Stosując odpowiednie rozwiązania konstrukcyjne moŜna we wszystkich środkach przewozowych, stosowanych do przewozu osób, zapewnić poŜądaną wygodę jazdy. Ze względu na znacznie wyŜsze koszty przewozu środkami przewozowymi zapewniającymi podwyŜszony komfort jazdy, uŜywa się ich głównie przy wykonywaniu przewozów na dalsze odległości. Autokary turystyczne charakteryzują się duŜo wyŜszym komfortem podróŜowania niŜ autobusy komunikacji miejskiej.

Podstawowe postulaty przewozowe róŜnią się w zaleŜności od charakteru zadań przewozowych. Przy wykonywaniu masowych przewozów miejskich i podmiejskich główne znaczenie mają: odpowiednia zdolność przewozowa i częstotliwość jazdy środków przewozowych, a takŜe dobre skorelowanie połączeń róŜnych gałęzi transportu uczestniczących w realizacji przewozów komunikacji miejskiej Przy realizowaniu takich przewozów, w zaleŜności od ich wielkości, odpowiednimi środkami przewozowymi są autobusy, trolejbusy i tramwaje, oraz, w duŜych miastach, kolej podziemna czyli metro. Poszczególne środki przewozowe powinny się wzajemnie uzupełniać, zapewniając wspólnie wymaganą zdolność przewozową i częstotliwość jazdy oraz poŜądany czas podróŜy.

W przewozach międzyosiedlowych i międzymiastowych, poza zdolnością przewozową i częstotliwością jazdy, duŜe znaczenie mają takie wymagania, jak szybkość jazdy i wygoda podróŜowania. W przewozach tych odpowiednie będą środki przewozowe transportu miejskiego szynowego jak kolej i tramwaj. W stosowanych rozwiązaniach komunikacyjnych podstawowe zadania powinny przypadać na transport szynowy, a uzupełniająco na transport autobusowy i trolejbusowy. Transport kolejowy powinien obsługiwać główne potoki pasaŜerskie w godzinach ich największego natęŜenia. Transport autobusowy powinien wykonywać przewozy w rejonach pozbawionych sieci kolejowej oraz obejmować miejscowości znajdujące się w większym oddaleniu od stacji kolejowych, ponadto powinien wykonywać przewozy uzupełniające wzdłuŜ linii kolejowych, w godzinach mniejszego natęŜenia przewozów, kiedy nie jest opłacalne uruchamianie pociągów. Środki przewozowe transportu szynowego i transportu autobusowego stosowane w przewozach międzyosiedlowych i międzymiastowych powinny zapewnić wymaganą wygodę jazdy.

W kaŜdej gałęzi transportu środki słuŜące do przewozu osób róŜnią się właściwościami techniczno-eksploatacyjnymi, w zaleŜności od ich przeznaczenia. Przy wyborze typu środka przewozowego do wykonania określonego zadania przewozowego bierze się pod uwagę w szczególności następujące jego właściwości: −−−− pojemność, −−−− dostępność −−−− dynamiczność, −−−− wygodę jazdy i komfort dla pasaŜera, −−−− ochronę środowiska.

Pojemność określa maksymalną liczbę podróŜnych, jaką moŜna przewieźć danym środkiem przewozowym. Często określa się dla środków przewozowych liczbę miejsc siedzących i stojących. Środki przewozowe przeznaczone do przewozów lokalnych, o krótkim czasie podróŜy, charakteryzują się duŜą pojemnością, co uzyskuje się przez specjalną ich konstrukcję i zmniejszenie powierzchni przeznaczonej dla jednego pasaŜera. W transporcie samochodowym stosuje się do przewozów miejskich specjalnego typu autobus o duŜej liczbie miejsc, głównie stojących. Między innymi w tego typu przewozach uŜywany jest autobus przegubowy, składający się z dwóch połączonych ze sobą członów.


42

Nowoczesny tabor autobusowy stosowany w komunikacji miejskiej charakteryzuje się: −−−− nisko połoŜoną podłogą ułatwiającą wsiadanie i wysiadanie pasaŜerów na przystankach, −−−− szerokimi drzwiami wejściowymi, które pozwalają na szybką wymianę pasaŜerów, −−−− zawieszeniem pneumatycznym pozwalającym na obniŜenie podłogi z prawej strony

autobusu w czasie wsiadania i wysiadania pasaŜerów na przystanku, −−−− ekologicznym napędem (najczęściej jest to silnik spalinowy zasilany gazem ziemnym

CNG lub gazem LPG, coraz częściej stosuje się napędy hybrydowe), −−−− automatyczną skrzynią biegów, −−−− wydzieloną kabina dla kierowcy wyposaŜoną w układ klimatyzacyjny, −−−− rozbudowany system informacyjny dla pasaŜerów.

Zdolność przewozową środków transportu miejskiego moŜna rozpatrywać w ujęciu statycznym, jako maksymalną liczbę pasaŜerów, którą tabor jest w stanie zabrać z określonego punktu transportowego w jednym kierunku w ciągu jednej godziny. MoŜna ją takŜe rozpatrywać w ujęciu dynamicznym, dodatkowo uwzględniając odległość, jaką tabor ten jest w stanie pokonać w ciągu jednej doby. Zdolność przewozową w ujęciu statycznym wyznacza więc pojemność środka transportu (lub jego składu) oraz maksymalna liczba pojazdów, jaka w ciągu godziny moŜe wyruszyć z określonego punktu transportowego w jednym kierunku. Zdolność przewozową w ujęciu dynamicznym determinuje dodatkowo prędkość komunikacyjna środków transportu.

RównieŜ w transporcie kolejowym stosuje się do przewozów lokalnych specjalne wagony, w tym wagony piętrowe, mające duŜą pojemność.

Dynamiczność środków przewozowych wyraŜa się w zdolności do osiągania duŜych prędkości. Właściwością tą charakteryzują się środki przewozowe przeznaczone w danej gałęzi transportu do wykonywania przewozów na dalsze odległości niŜ pozostałe. W transporcie samochodowym cechę tę posiadają autobusy przeznaczone do wykonywania przewozów międzymiastowych i turystycznych.

Wygodę i wysoki komfort podróŜy zapewniają środki przewozowe przeznaczone do wykonywania przewozów na dalekie odległości, które przystosowane są do długiego czasu przebywania pasaŜerów w ich wnętrzu. Posiadają one wygodne uchylne siedzenia dla pasaŜerów, dobrą klimatyzację i ogrzewanie, a takŜe dodatkowe wyposaŜenie, zapewniające wysoki komfort podróŜy. Właściwości takich nie mają środki przewozowe przeznaczone do przewozów lokalnych, poniewaŜ byłyby one zbyteczne i nie zostałyby odpowiednio wykorzystane.

Organizowanie przewozów pasaŜerskich

Organizacja przewozów róŜni się w komunikacji regularnej i nieregularnej. Przewozy regularne polegają na stałej lub okresowej obsłudze przewozowej określonych potrzeb komunikacyjnych ludności na podstawie rozkładu jazdy podawanego do publicznej wiadomości, który uwzględnia linie komunikacyjne, przystanki oraz kursy, z określeniem czasu ich wykonania. Linia komunikacyjna jest to stałe lub okresowe połączenie dwóch krańcowych miejscowości oraz miejscowości pośrednich, za pomocą środków przewozowych określonej gałęzi transportu, kursujących regularnie między tymi miejscowościami, według ogłoszonego rozkładu jazdy. Przystanek jest to punkt komunikacyjny na danej linii, umoŜliwiający korzystanie z niej na warunkach określonych w taryfie. Kurs jest jednym przejazdem środka przewozowego pomiędzy miejscowościami danej linii komunikacyjnej, obojętnie w którym kierunku. Rozkład jazdy jest skonkretyzowanym planem przewozów publicznych, na którego podstawie odbywa się ruch środków przewozowych, na określonych liniach komunikacyjnych, w ustalonym ściśle czasie.

Komunikację regularną organizuje się na określonym obszarze komunikacyjnym obejmującym gminę, miasto, powiat, województwo lub ustalony rejon kraju czy teŜ


43

kontynentu. Organizując przewozy bierze się pod uwagę juŜ istniejące połączenia magistralne o szerokim zasięgu, a zwłaszcza kolejowe, przebiegające przez dany obszar komunikacyjny. Tworząc lokalne rozwiązania komunikacyjne powinno się je skorelować z istniejącymi połączeniami magistralnymi, zapewniając w ten sposób powstawanie jednolitego i spójnego systemu komunikacyjnego na danym obszarze.

Tworząc nowe linie komunikacyjne naleŜy uwzględniać: −−−− istniejącą sieć dróg w danej gałęzi transportu, −−−− bezpośrednie ciąŜenia ludności na danym obszarze, −−−− potrzebę skomunikowania ruchu lokalnego z komunikacją dalekobieŜną.

Ustalając przystanki na danej linii komunikacyjnej bierze się pod uwagę potrzeby przewozowe ludności zamieszkującej strefę ciąŜenia komunikacyjnego oraz odległość dojścia. W komunikacji autobusowej naleŜy ponadto uwzględnić zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczba przystanków zaleŜy od gęstości zabudowy mieszkaniowej oraz charakteru komunikacji. W komunikacji lokalnej gęstość przystanków jest stosunkowo duŜa.

Na poszczególnych liniach komunikacyjnych planuje się określoną liczbę kursów, biorąc pod uwagę potrzeby przewozowe ludności oraz wymaganą częstotliwość kursowania środków przewozowych na danej linii. W zaleŜności od odległości przewozu oraz wymaganych rozwiązań komunikacyjnych, mogą być uruchamiane kursy zwykłe, przyspieszone, pospieszne i ekspresowe. Kursy przyspieszone, pospieszne i ekspresowe charakteryzują się tym, Ŝe środki przewozowe kursujące na danej linii komunikacyjnej nie zatrzymują się na wszystkich przystankach, co pozwala na zwiększenie prędkości komunikacyjnej i skrócenie czasu przejazdu.

Kolejnym etapem organizowania komunikacji regularnej jest opracowanie rozkładu jazdy. Stanowi on szczegółowy plan wykonywania usług przewozowych, uwzględniający potrzeby komunikacyjne ludności. Jego opracowanie jest oparte na rozpoznanych potrzebach przewozowych, występujących na danym obszarze. Większe zmiany zachodzące w potrzebach przewozowych wymagają odpowiedniej aktualizacji rozkładu jazdy, który określa: −−−− linie komunikacyjne i ich przystanki, −−−− liczbę kursów na poszczególnych liniach komunikacyjnych, −−−− godziny odjazdu środków przewozowych z przystanku początkowego (stacji kolejowej,

dworca autobusowego) i przystanków pośrednich w poszczególnych kursach. W rozkładach jazdy zamieszcza się równieŜ inne informacje, np. na temat rodzaju

kursów (zwykły, pospieszny itp.) oraz dni lub okresów, kiedy przewozy będą wykonywane. Przewozy nieregularne dotyczą potrzeb przewozowych, które nie występują stale

i organizowane są przez przewoźników. Ze względu na to, Ŝe na podstawie zamówienia otrzymuje się informacje niezbędne do prawidłowego zorganizowania przewozów, powinno ono zawierać wszystkie niezbędne dane. Zamówienie powinno w szczególności określać: −−−− charakter przewozu (przewozy kolonijne, turystyczne itp.), −−−− docelowe miejsce przewozu i ewentualnie Ŝądaną trasę przewozu, −−−− Ŝądane terminy i czas przewozu, −−−− Ŝądany rodzaj środka przewozowego.

Na podstawie otrzymanego zamówienia i zawartych w nim informacji ustala się: −−−− rodzaj środka przewozowego potrzebnego do wykonania danego zadania przewozowego, −−−− obsadę pracowników niezbędnych do wykonania zadania przewozowego w ustalonym

czasie, −−−− harmonogram pracy środka przewozowego i pracowników.

Z danym przewozem mogą być związane określone czynności dodatkowe, które zostaną zlecone przewoźnikowi, takie jak ubezpieczenie pracowników, wyznaczenie pracownika,


44

który będzie się opiekował pasaŜerami podczas przewozu itp. Te dodatkowe czynności równieŜ powinny być wzięte pod uwagę przy organizowaniu przewozu.

Umowa dotycząca przewozu nieregularnego powinna określać wszystkie podstawowe zagadnienia związane z przewozem, a zwłaszcza prawa i obowiązki stron umowy. 4.3.2. Pytania sprawdzające


1. Jakie są kryteria podziału usług przewozowych w transporcie pasaŜerskim? 2. Jakie parametry decydują o wyborze środka przewozowego? 3. Jaka jest róŜnica pomiędzy autobusami komunikacji międzymiastowej i miejskiej? 4. Jakie wymagania konstrukcyjne stawiane są autobusom komunikacji miejskiej? 5. Jakie środki transportu stosowane są w miejskim transporcie szynowym? 6. Jakie parametry naleŜy uwzględniać tworząc nowe linie komunikacyjne? 7. Jakie parametry pojazdów bierze się pod uwagę przy wyborze typu środka

przewozowego? 8. Na czym polegają regularne przewozy pasaŜerskie? 9. Na czym polegają nieregularne przewozy pasaŜerskie? 10. Co oznacza termin: zdolność przewozowa środków transportu miejskiego? 11. Jakie dodatkowe czynności moŜna zlecić przewoźnikowi przy organizacji przewozów

pasaŜerskich? 12. W czym przejawia się przewaga pociągów duŜych prędkości nad transportem lotniczym

w Europie? 13. Jakie informacje powinny być zawarte w rozkładzie jazdy autobusowej komunikacji

miejskiej? 14. Jaki czynniki naleŜy uwzględnić organizując rozkład jazdy pociągów? 15. Jakie dodatkowe usługi wykonuje operator pasaŜerskich przewozów kolejowych? 4.3.3. Ćwiczenia Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj system komunikacji miejskiej w Twoim mieście. Określ gałęzie transportu i środki transportowe uczestniczące w przewozach. Zastanów się, czy liczba kursów i ich częstotliwość na wybranych liniach jest odpowiednia do strumienia pasaŜerów.


1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 5) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − tabele, schematy i parametry środków transportowych do przewozów pasaŜerskich, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek − literatura zgodna z wykazem, − kalkulator.


45

Ćwiczenie 2 Na podstawie własnych obserwacji i danych zawartych w ćwiczeniu oblicz niezbędną

liczbę autobusów komunikacji miejskiej w celu zapewnienia realizacji kursów podanych w rozkładzie jazdy dla jednej linii. Średnia prędkość jazdy autobusu wynosi 27 km/godz., długość linii 15 km, liczba przystanków na linii 13, czas postoju na przystanku średnio 1 min. Autobusy kursują w odstępie 12 min. z jednakową częstotliwością przez cały dzień.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) obliczyć całkowity czas przejazdu autobusu, 5) obliczyć liczbę pojazdów, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − tabele, schematy i parametry autobusów komunikacji miejskiej, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem, − kalkulator.

Ćwiczenie 3

Zaprojektuj rozkład jazdy jednej linii autobusów komunikacji miejskiej tak, aby na linii kursował tylko jeden autobus. Linia ma długość 19 km, liczba przystanków wynosi 15, czas postoju na przystanku wynosi średnio 45 sek., czas postoju na przystanku końcowym wynosi 15 min., średnia prędkość jazdy autobusu wynosi 24 km/godz. Przystanki oddalone są od siebie o 650 do 900 m.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) obliczyć czas przejazdu autobusu w jedną stronę, 5) obliczyć całkowity czas przejazdu autobusu w obie strony, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − tabele, schematy i parametry autobusów komunikacji miejskiej, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem, − kalkulator.


46

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1. określić jakie dodatkowe usługi świadczy operator kolejowych

przewozów pasaŜerskich? � � 2. określić na czym polegają nieregularne przewozy pasaŜerskie? � � 3. określić co oznacza termin: zdolność przewozowa środków

transportu miejskiego? � � 4. określić jakie stosuje się kryteria podziału usług przewozowych w

transporcie pasaŜerskim? � � 5. określić jakie parametry decydują o wyborze pasaŜerskiego środka

przewozowego? � � 6. określić jaka jest róŜnica pomiędzy autobusami komunikacji

międzymiastowej i miejskiej? � � 7. określić na czym polegają regularne przewozy pasaŜerskie? � � 8. określić wymagania stawiane nowoczesnym pojazdom komunikacji

miejskiej? � � 9. scharakteryzować środki transportu kolejowego w przewozach

aglomeracyjnych? � � 10. określić jakie informacje powinny być zawarte w rozkładzie jazdy

autobusów komunikacji miejskiej? � � 11. określić jakie czynniki decydują o wyborze środków przewozowych? � � 12. określić jakie środki transportu naleŜą do szynowej komunikacji

miejskiej? � � 13. określić co zadecydowało o sukcesie pociągów duŜych prędkość w

Europie? � � 14. określić podstawowe cechy autobusów turystycznych? � � 15. scharakteryzować infrastrukturę szynowej komunikacji miejskiej? � �


47

4.4. Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów transportowo-spedycyjnych

4.4.1. Materiał nauczania

W przedsiębiorstwie działa zwykle wiele systemów informacyjnych usprawniających rozmaitą działalność, w tym decyzyjną. W przedsiębiorstwie transportowym oprócz systemów ułatwiających ogólne funkcjonowanie stosowane są równieŜ systemy usprawniające podejmowanie decyzji, zwłaszcza Ŝe proces produkcyjny odbywa się w określonym czasie i w przestrzeni. Dlatego teŜ w poszczególnych przedsiębiorstwach wdraŜane są rozmaite, coraz częściej zintegrowane systemy wspomagające podejmowanie decyzji, takŜe z wykorzystaniem środków satelitarnych W transporcie kolejowym wdraŜa się systemy informatyczne usprawniające ich działalność. Najszerszym z tych systemów jest System Kierowania Przewozami i Zarządzania Przedsiębiorstwem (SKPZ), który obejmuje około 90 aplikacji (podsystemów) dotyczących m.in. bieŜącej rejestracji operacji technologicznych wagonu, pociągu, lokomotywy; zarządzania druŜynami pociągowymi, utrzymania taboru, optymalizacji dyspozycji wagonów towarowych (próŜnych) i pracy manewrowej, organizacji przewozów intermodalnych, symulacji poziomu taryf przewozowych, analizy i rachunku kosztów, obsługi granicznej przesyłek międzynarodowych, monitorowania przemieszczania przesyłek, itd.

Obsługa klientów PKP Cargo S.A. w systemie SKPZ jest przewidziana w zakresie: −−−− informowania o moŜliwości i warunkach wykonania przewozu, w tym wysokości opłat

za przewóz i kursów walut obcych w oparciu o aplikacje Obliczanie NaleŜności (ON) oraz Obsługa Handlowa Przesyłek (OHP),

−−−− współpracy marketingowej z klientami, formułowania ofert przewozowych, zawierania i kontroli realizacji umów akwizycyjnych na podstawie aplikacji Umowy akwizycyjne (UMAK),

−−−− nadania, przewozu i wydania przesyłki stosownie do funkcji aplikacji Obsługa Handlowa Przesyłek (OHP),

−−−− rozliczenia czasu pobytu wagonu pod czynnościami ładunkowymi według danych aplikacji Praca Wagonu (PW),

−−−− rozliczenia naleŜności przewozowych i innych usług dodatkowych na podstawie aplikacji Rozliczenia z Klientami (RKL). Działalność eksploatacyjną przedsiębiorstwa transportu kolejowego znacząco usprawnia

stosowanie informatycznych systemów kierowania i sterowania ruchem kolejowym. Wprowadzenie systemów Automatycznej Kontroli Jazdy Pociągu (AKJP) umoŜliwia wyeliminowanie wpływu czynnika ludzkiego. Systemy AKJP obejmują m.in. oddzielne systemy automatycznego ostrzegania oraz kontroli pociągu. Urządzenia automatycznego ostrzegania SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) posiada prawie cały ilostan taboru trakcyjnego PKP i 17800 km linii kolejowych w Polsce. W system kontroli pociągu ERTMS zostaną wyposaŜone m.in. dla kursowania pociągów duŜych prędkości linie magistralne.

Postępująca modernizacja kolei musi uwzględniać komputeryzację sterowania ruchem kolejowym (urządzenia stacyjne, liniowe) poprzez systemy AKJP i systemy zdalnego sterowania aŜ do obszarowych centrów sterowania wraz z wykorzystaniem sieci radiowej (GSM-R), umoŜliwiającej równieŜ lokalizację aktualnego połoŜenia pociągu na linii kolejowej. Systemy te nadal są jeszcze testowane pilotaŜowo na kolejach Unii Europejskiej, Główną funkcją zautomatyzowanego systemu ERTMS jest monitorowanie i zapewnienie minimalnego odstępu między pociągami. System ten ma zastąpić ponad 11 róŜnych, dotychczas eksploatowanych systemów krajowych. System ERTMS zapewnia przede


48

wszystkim interoperacyjność dla kursowania pociągów duŜych prędkości na europejskich magistralach kolejowych.

W transporcie samochodowym przy obecnym stanie organizacyjnym przedsiębiorstw tylko większe z nich wprowadzają systemy informatyczne mogące usprawnić działalność decyzyjną, mając na uwadze potrzebę zwiększenia efektywności wykorzystania posiadanego potencjału przewozowego. Dla kaŜdego przedsiębiorstwa samochodowego istotnym systemem jest system zarządzania flotą samochodową, umoŜliwiający optymalizację trasy przejazdu, skrócenie czasu przewozu ładunku (do 20%), zwiększenie bezpieczeństwa ładunku i pojazdu (10-15%) oraz jego lokalizację, a takŜe rejestrację pomiarów eksploatacyjnych samochodu. System ten funkcjonuje za pośrednictwem łączności radiowej GSM i środków satelitarnych.

Systemy lokalizujące ładunek i pojazd

Do najpopularniejszych systemów stosowanych w transporcie naleŜą systemy monitorujące oparte na nawigacji satelitarnej GPS, telefonia komórkowa GSM oraz systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy wraz z pomiarem zuŜycia paliwa. System GPS umoŜliwia śledzenie oraz przekazywanie informacji o aktualnie przejeŜdŜanej trasie pojazdu. UmoŜliwia to dynamiczne sterowanie trasą przejazdu oraz pomaga przy kierowaniu akcją ratowniczą w wypadku kradzieŜy pojazdu. Dane z odczytów mogą pomóc w obliczaniu prędkości pojazdu oraz jego kierunku. Analiza tych danych pozwala na skrócenie czasu przejazdu oraz reakcję na zdarzenia losowe takie jak zatory drogowe. System ten pomaga w ustaleniu najkrótszej moŜliwej trasy przejazdu.

Urządzenia działające w systemie GSM umoŜliwiają transmisję mowy oraz danych pomiędzy pojazdami i centrami dyspozycyjnymi. Nowe usługi, takie jak GPRS, wprowadzane przez operatorów sieci komórkowych umoŜliwiają znacznie tańszą komunikację pomiędzy dyspozytorem a kierowcą. Łącze GPRS umoŜliwia równieŜ ustanowienia połączenia z bazą danych i otrzymywania bezpośrednich informacji bez potrzeby wyszukiwania. Dzięki temu firmy transportowe mogą utrzymywać łączność między dyspozytorem a kierowcą bez uczestniczenia w niej innych pracowników oraz umoŜliwiają wybór pojazdu znajdującego się najbliŜej kontrahenta.

Innymi urządzeniami, które pomagają w nadzorze kosztów i stanu technicznego pojazdu są dostarczane przez producentów pojazdów systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy takie jak Infomax instalowany w samochodach cięŜarowych firmy Renault czy system Cassiopeia oferowany przez firmę Scanię.

UmoŜliwiają one sprawdzenie i kontrolę: −−−− czasu pracy silnika, −−−− zuŜycia paliwa w kaŜdej fazie jazdy, −−−− prędkość obrotową silnika, jego temperaturę, ciśnienie, −−−− przebieg i średnią prędkość jazdy, −−−− liczbę hamowań, −−−− czas pracy silnika w zadanym zakresie prędkości obrotowych.

Wspomniane systemy oferowane przez producentów pojazdów oraz produkowane przez wyspecjalizowane firmy np. Fleet Manager firmy VDO Kienzle pomagają w ustaleniu: −−−− gdzie są i gdzie jadą poszczególne pojazdy, −−−− co się z nimi dzieje, −−−− jak są obciąŜone i które moŜna jeszcze wykorzystać, −−−− jak długo trwa dojazd i ile kosztuje, −−−− czy samochody jeŜdŜą za duŜo bądź za mało, −−−− czy zuŜycie paliwa nie jest za duŜe, −−−− czy opłaca się zrezygnować z któregoś pojazdu , czy teŜ potrzeba ich więcej,


49

−−−− czy flota się opłaca, −−−− czy zostały wykonane wszystkie przeglądy, −−−− jakie jest wykorzystanie pojazdów i ich silników, −−−− jaką technikę jazdy mają poszczególni kierowcy, −−−− jaki jest stan techniczny pojazdów.

Nawigacja oznacza prowadzenie obiektów ruchomych według wyznaczonej trasy i lokalizowaniu ich pozycji. Biorąc pod uwagę praktykę gospodarczą naleŜy rozpatrywać to pojęcie w powiązaniu z transportem, gdyŜ zwykle oba te elementy są ze sobą ściśle powiązane. Specyficzny charakter usług przewozowo-spedycyjnych, a dokładnie przestrzenny charakter produkcji transportowej narzucają konieczność wytyczenia trasy, określenia pozycji obiektu transportowego i jego nawigacji we właściwym kierunku. Sektor transportu w wielu krajach unijnych wykazuje coraz większe zainteresowanie nawigacją satelitarną. Państwami, które wykazują w tym kierunku największą aktywność są Niemcy, Holandia, Wielka Brytania i Francja. W skali ogólnoeuropejskiej podstawowe znaczenie mają działania podjęte w ramach 4 oraz 5 Programu Ramowego UE, a takŜe działania ESA (European Space Agency).

Cechą, która niewątpliwie wyróŜnia ten rodzaj nawigacji spośród pozostałych, jest moŜliwość określania pozycji przez satelitę w kaŜdym miejscu na Ziemi. Ponadto system GPS jest odporny na zakłócenia radiowe czy elektroniczne. Błąd wyznaczania pozycji w wersji PPS (Precision Positioning Service) wynosi mniej niŜ 10 m, a błąd określenia prędkości 0,1 m/s.

System pozycjonowania satelitarnego tworzą: −−−− Urządzenie nadawczo-odbiorcze na pojeździe, −−−− odbiornik pozycjonowania satelitarnego GPS, −−−− urządzenie komunikacyjne zapewniające łączność z serwerem rejestrującym połoŜenie

pojazdu (technika SMS, GPRS), −−−− blok interfejsu z urządzeniami pokładowymi np. z komputerem pokładowym lub

czujnikami inteligentnymi zainstalowanymi na pojeździe (np. czujniki otwarcia drzwi), −−−− blok zasilania, zapewniający autonomię urządzenia do 5 lat, −−−− łącza transmisji danych (GSM, łącza satelitarne), −−−− system informatyczny zapewniający rejestrację w trybie on-line połoŜenia śledzonych

pojazdów, archiwizację i prezentację danych. Zastosowanie systemów pozycjonowania w zarządzaniu taborem pozwala na:

−−−− optymalne wykorzystanie taboru i zasobów ludzkich; −−−− ograniczanie pustych przebiegów i niewykorzystanej przestrzeni; −−−− szybkie reagowanie w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak wypadki,

napady, −−−− nadzór procesu przewozowego w czasie rzeczywistym (just in time); −−−− poprawę jakości usług i zwiększenie poziomu zadowolenia klienta (m.in. poprzez

informowanie konsumenta usługi o stanie jego przesyłki i miejscu jej aktualnej lokalizacji.);

−−−− automatyzację wprowadzania informacji identyfikacyjnych, uniknięcie błędów ludzkich. System Dynafllet stanowi kompletne rozwiązanie pomagające firmom transportu

drogowego w podejmowaniu codziennych decyzji w czasie rzeczywistym, których efektem jest wydajne planowanie przewozów samochodowych, nadzór nad realizowanymi przewozami, śledzenie przebiegu pojazdów, dysponowanie samochodami

System Dynafleet składa się z modułu informatycznego Transport Manager instalowanego w dziale zarządzania firmy transportowej oferującego szereg funkcji logistycznych, wliczając w to pozycjonowanie pojazdu. System zbiera i przetwarza informację z urządzeń zamontowanych w pojazdach w efekcie przejmując całkowitą kontrolę


50

nad pracą kierowcy. Na mapie programu, wyświetlanej w centrum dyspozytorskim, widoczna jest pozycja kaŜdego pojazdu, oraz status (ładowny czy próŜny). Ta informacja pozwala dyspozytorowi na wybranie najwłaściwszego pojazdu do realizacji konkretnego zamówienia.

Moduł Transport Manager oferuje: −−−− moŜliwość wysyłania i otrzymywania wiadomości, −−−− moŜliwość wysyłania zamówień, −−−− dokładne pozycjonowanie wszystkich pojazdów, moŜliwość zintegrowania z innymi

systemami informatycznymi firmy, −−−− dostęp poprzez sieć Internet klientom firmy w celu śledzenia własnego ładunku na całej

trasie przewozu. Drugi moduł Communication Tool instalowany jest w kaŜdym pojeździe. Niewielki

terminal z monitorem i klawiaturą alfanumeryczną monitoruje pracę pojazdu i kierowcy oraz umoŜliwia: −−−− bezprzewodową transmisję danych, −−−− wysyłanie i otrzymywanie wiadomości, −−−− otrzymywanie zamówień i aktualizacja ich statusu. −−−− Schematycznie funkcjonowanie systemu Dynafleet przedstawiono na rys.14.

Rys. 14. System zarządzania flotą pojazdów firmy VOLVO [2 s. 150]

System MotoGraf słuŜy do:

−−−− rozliczania pracy pojazdów samochodowych, maszyn roboczych lokomotyw, −−−− rozliczania pracy kierowców, operatorów, maszynistów, −−−− zarządzania flotą pojazdów w czasie rzeczywistym, −−−− nadzorowania zuŜycia paliwa w firmie transportowej.

System MotoGraf przystosowany jest do pracy w trzech konfiguracjach: −−−− praca w trybie off-line. W takiej konfiguracji odczyt danych zarejestrowanych przez

urządzenie znajdujące się w kabinie pojazdu moŜliwe jest po przyjeździe pojazdu do bazy. Dane odczytywane są z breloka będącego indywidualnym wyposaŜeniem kierowcy. Pojemność pamięci umoŜliwia odczyt danych z ostatnich 4000 – 20 000 km w zaleŜności od liczby rejestrowanych sygnałów.

−−−− Praca w trybie on-line W tej konfiguracji, po dodatkowym zainstalowaniu w pojeździe modułu GPS, modułu telefonicznego GSM/GPRS oraz wyświetlacza komputerowego z klawiaturą, wszystkie dane rejestrowane przez moduł główny umieszczony w samochodzie spływają na bieŜąco w trybie transmisji GPRS do serwera APN (rys. 15). Z serwera APN dane pobierane są przez serwer uŜytkownika. Za pośrednictwem sieci lokalnej lub Internetu dane z tego serwera mogą pobierać uŜytkownicy końcowi.


51

−−−− Praca w trybie on-line z autonomiczną kontrolą przebiegu realizowanych zadań, po zainstalowaniu dodatkowego modułu z portami zewnętrznymi, stanowi rozwinięcie podstawowej wersji on-line i oprócz rozliczania i zarządzania flotą pojazdów w czasie rzeczywistym moŜliwa jest realizacja znacznie większej liczby dodatkowych funkcji. NajwaŜniejsze z nich to automatyczna weryfikacja wykonanych zadań.

Rys. 15. Zasada działania systemu MotoGraf „on-line”; GSM – cyfrowa telefonia komórkowa, SSL – protokół

kodowania w transmisji danych przez internet, IPSec - zbiór protokołów słuŜących implementacji bezpiecznych połączeń oraz wymiany kluczy kodowych pomiędzy komputerami, 2 s.157].

Euteltracs jest satelitarnym systemem dyspozytorskim stworzonym z myślą

o wykorzystaniu w firmach transportu drogowego. Twórcami systemu są firmy Alcatel iQualcomm oraz Eutelsat. Podstawowym zadaniem systemu jest wymiana informacji pomiędzy uŜytkownikami łańcucha transportowego oraz pozycjonowanie pojazdów. System Euteltracs zapewnia obsługę obszaru Europy aŜ po Ural, oraz Północnej Afryki.

System realizuje dwa zadania: −−−− zapewnia pozycjonowanie pojazdów samochodowych −−−− zapewnia dwustronną transmisję danych pomiędzy centrum dyspozytorskim

a kierowcami pojazdów. System Euteltracs działa w oparciu o dwa satelity Eutelsat: pierwszy jest

wykorzystywany do transmisji danych, drugi natomiast do przesyłania informacji związanych z lokalizacją pojazdów. Pierwszy wykorzystuje dwa transpondery (do odbioru i wysyłania


52

danych), drugi tylko część pojemności swego transpondera. Opcjonalnie wykorzystywany jest system GPS. Schemat działania systemu Euteltracs przedstawia rys. 16.

Rys.16. Architektura systemu Euteltracs [13].

W samochodach zainstalowane są terminale MCT (Mobile Communication Terminal), które poprzez satelity komunikują się z naziemną stacją centralną NMC (Network Management Center) systemu Euteltracs. Poprzez sieć Internet informacja dociera do dyspozytorów firm transportowych (rys. 17).

NMC zapewnia bezpieczną transmisję danych. Pozwala na realizację usług zarządzanej sieci transmisji danych (Managed Data Network Services) zorientowanych na europejską branŜę usług transportowych.

System Euteltracs posiada następujące cechy: −−−− zapewnia transmisję danych w czasie rzeczywistym, −−−− zapewnia automatyczne monitorowanie pojazdów, −−−− umoŜliwia pozycjonowanie z wykorzystaniem własnego satelity systemu QUALCOMM

lub GPS, −−−− zapewnia pełne pokrycie całej Europy, −−−− umoŜliwia komunikację bez opłat roamingowych na obszarze całej Europy, −−−− posiada moŜliwości integracji danych, −−−− zapewnia bezpieczeństwo i ochronę ładunków o duŜej wartości.

System Euteltracs posiada budowę modułową. Jako podstawowe moduły stosowane prze większość firm transportowych naleŜy wymienić: 1. QFMXpander - montowane w samochodzie rozszerzenie Systemu Euteltracs, które przekazuje informacje słuŜące do monitorowania pracy kierowcy: −−−− zapis szczegółowych czynności kierowcy, −−−− rejestracja godzin pracy kierowców, −−−− identyfikacja i autoryzacja kierowcy na trzy sposoby: poprzez połączenie z cyfrowym

tachografem pojazdu za pomocą karty identyfikacyjnej kierowcy lub drugiego kierowcy za pomocą nazwy uŜytkownika i hasła lub przy pomocy elektronicznego identyfikatora umieszczonego w breloku i wprowadzonego do czytnika w desce rozdzielczej.


53

Rys.17. Schemat funkcjonowania systemu Euteltracs [13].

2. System TrailerTRACS - moduł montowany w niewidocznym miejscu, który daje wgląd do lokalizacji przyczep i naczep, kluczowych zdarzeń operacyjnych, wysyłając do centrum zarządzania, w czasie niemal rzeczywistym, dane o krytycznym znaczeniu dla zarządzania doczepnym taborem. W przypadku naczep-chłodni system TrailerTRACS pozwala na monitorowanie temperatury w drodze i wyzwalanie alarmów, ograniczając w ten sposób straty ładunku i usprawniając obsługę klienta. System TrailerTRACS przekazuje do centrum dyspozytorskiego bieŜące i dokładne dane na temat naczep, łącznie z ich weryfikacją, informacjami na temat odczepienia i zaczepienia, lokalizacji w drodze i po odczepieniu, wizualizacją map na poziomie ulic i monitorowaniem chłodni.

Przekazywane komunikaty generowane są w sytuacjach gdy: −−−− nieprawidłowo została ustawiona temperatura w chłodni, −−−− załadowana chłodnia zbyt długo pozostaje na postoju, −−−− nastąpiło przekroczenie zakresu temperatur, −−−− brak wstępnego schłodzenia chłodni, −−−− otwarte są drzwi załadowanej chłodni. Posiadając bieŜące dane na temat lokalizacji i statusu ładunku moŜna szybciej manipulować środkami transportowymi. 4.4.2. Pytania sprawdzające


1. Jakie funkcje spełniają systemy informatyczne w przedsiębiorstwie transportowym? 2. Jakie systemy informatyczne są stosowane w transporcie kolejowym? 3. Co oznacza skrót GPS i GPS-R? 4. Na jakiej zasadzie działa system pozycjonowania pojazdów? 5. Jakie parametry w transporcie samochodowym moŜna monitorować za pomocą systemu

Euteltracs? 6. Z jakich modułów składa się system Motograf? 7. Do czego słuŜy system Dynafleet? 8. Jakie funkcje spełnia system ERTMS w transporcie kolejowym? 9. Jaki jest zakres działania systemu SKPZ? 10. Jakie znasz inne systemy informatyczne stosowane w transporcie?


54


Na podstawie własnych obserwacji i dostępnej literatury przedstaw działanie systemu nawigacji satelitarnej GPS stosowanej w transporcie samochodowym. Określ jakie korzyści daje przedsiębiorstwu transportowemu zainstalowanie w pojazdach systemów nawigacji GPS.


1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) zgromadzić odpowiednią literaturę, 5) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 6) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem. Ćwiczenie 2

Korzystając z internetowych baz danych zawierających informacje o ładunkach powrotnych dobierz dla 5 międzynarodowych procesów transportowych podanych przez nauczyciela, ładunki powrotne. Oblicz jak zmieni się wskaźnik wykorzystania przebiegu pojazdu.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) zgromadzić odpowiednią literaturę, 5) wyszukać w internetowych bazach odpowiednią informację, 6) obliczyć wskaźnik wykorzystania przebiegu samochodu według odpowiedniego wzoru, 7) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 8) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Na podstawie własnych obserwacji i dostępnej literatury przedstaw systemy informatyczne jakie zostały uŜyte do zrealizowania następującej podróŜy: przejazd tramwajem z miejsca zamieszkania do dworca kolejowego – przejazd pociągiem osobowym


55

PKP Przewozy Regionalne do Krakowa – przejazd pociągiem Intercity w wagonie sypialnym do Hamburga – przejazd z dworca kolejowego autobusem do hotelu.



1) zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia, 2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 3) zaplanować tok postępowania, 4) zgromadzić odpowiednią literaturę, 5) określić jakie systemy informatyczne są niezbędne do zrealizowania kaŜdego etapu

opisanej w zadaniu podróŜy, 6) przeprowadzić analizę ćwiczenia, 7) zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy: − komputer z dostępem do Internetu, − papier formatu A4, − przybory do pisania, linijka, ołówek, − literatura zgodna z wykazem.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie 1. określić znaczenie systemów informatycznych w transporcie? � � 2. określić jaki celom cywilnym słuŜy system GPS? � � 3. określić jak działa system GPS? � � 4. podać inne systemy pozycjonowania środków transportu oparte na

nawigacji satelitarnej? � � 5. jaki jest zakres działania systemy SKPZ? � � 6. do czego słuŜy system Dynafleet? � � 7. z jakich modułów składa się system Euteltracs? � � 8. określić w jaki sposób system nawigacji satelitarnej przyczynia się do

zwiększenia efektywności działania firm transportowych? � � 9. określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku

przewozowym? � � 10. określić jaki parametry moŜna monitorować za pomocą systemu

Motograf? � �


56

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ Instrukcja dla ucznia 1. Przeczytaj uwaŜnie instrukcję. 2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 4. Test zawiera 20 zadań. Do kaŜdego zadania dołączone są 4 moŜliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa. 5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. 8. Na rozwiązanie testu masz 30 min.

Powodzenia! ZESTAW ZADA Ń TESTOWYCH 1. Niematerialność usługi transportowej określa jej specyficzne cechy, a mianowicie

a) nietrwałość. b) heterogeniczność (niejednorodność). c) niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji. d) nietrwałość, heterogeniczność (niejednorodność), niepodzielność procesu produkcji

i konsumpcji. 2. Segmentacja rynku usług transportowych oznacza

a) proces podziału przewozów na towarowe i pasaŜerskie. b) oddzielenie przewozów wykonywanych róŜnymi gałęziami transportu. c) proces łączenia w homogeniczne grupy nabywców usług o takich samych lub

zbliŜonych potrzebach, preferencjach i zachowania rynku. d) proces oddzielenia przewozów lokalnych od dalekobieŜnych.

3. Kanały dystrybucji usług transportowych

a) stanowią uporządkowany strumień przepływu ładunków. b) są to sieci transportowe słuŜące do organizowania przewozu pasaŜerów i ładunku. c) stanowią uporządkowany strumień przepływu pasaŜerów. d) są organizacją sprzedaŜy usług transportowych angaŜującą wiele podmiotów w celu

dostarczenie usługobiorcom właściwej usługi. 4. Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym to

a) organizowanie przewozu pasaŜerów. b) planowanie produkcji transportowej, organizowanie wykonawstwa procesów

przewozowych, motywowanie pracowników, kontrolowanie całości wykonywanych zadań produkcyjnych.

c) sterowanie i kontrola przewozów ładunków i pasaŜerów. d) organizowanie przewozu ładunków.


57

5. Przy doborze środków transportu podstawowymi kryteriami są a) wielkość przesyłki i odległość przewozu. b) tylko podatność transportowa. c) odległość przewozu, komfort podróŜy, ochrona środowiska. d) rodzaj ładunku, wielkość przesyłki, relacje i odległości przewozu, sposób

wykonywania robót ładunkowych.

6. Wartość parametru B we wzorze K

KB t=

a) jest zawsze większa od 1. b) jest równa lub mniejsza od 1. c) jest zawsze mniejsza od 1. d) przyjmuje dowolną wartość ze zbioru liczb rzeczywistych.

7. Przy wyborze środka transportu pasaŜerskiego bierze się pod uwagę

a) prędkość, trwałość, podatność transportową. b) pojemność, dostępność, dynamiczność, wygodę jazdy i komfort dla pasaŜera, ochronę środowiska.

c) gałąź transportu i pojemność. d) ochronę środowiska i pojemność.

7. Skrót SWOT oznacza

a) strengths, weaknesses, opportunities, threats. b) silny, wytrwały, odporny, techniczny c) słaby, wątły, odporny, transcendentny. d) system wymiany pasaŜerów w miejskim transporcie szynowym.

8. Skrót LC podawany na etykiecie pasa napinającego oznacza

a) materiał z jakiego wykonany został pas napinający. b) najwyŜszą, siłę, dla której pas moŜe zostać uŜyty przy mocowaniu w układzie

prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg. c) siłę zrywającą pas napinający. d) przeznaczenie pasa napinającego tylko do ładunków cylindrycznych.

9. Poduszki powietrzne stosowane w procesach transportowych ładunków słuŜą

a) do ochrony pasaŜerów w pociągach duŜych prędkości w razie wypadku. b) do ochrony ładunku przed przesuwaniem. c) do ochrony kierowcy w przypadku zderzenia pojazdu. d) do zabezpieczenia ładunku przed działaniem opadów atmosferycznych.

10. Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków sztukowych naleŜą

a) technologie zunifikowane, specjalizowane, uniwersalne. b) kotwiczenie ładunku, blokowanie, zwiększenie współczynnika tarcia ładunku

o podłogę. c) technologie podstawowe i specjalne. d) stosowanie nadwozi o specjalnej konstrukcji podłogi.


58

11. Organizując linie komunikacji miejskiej naleŜy uwzględniać a) istniejącą sieć dróg w danej gałęzi transportu. b) a), c) i d). c) potrzebę skomunikowania ruchu lokalnego z komunikacją dalekobieŜną. d) bezpośrednie ciąŜenia ludności na danym obszarze.

12. Dynamiczność środków przewozowych wyraŜa się a) w zdolności do maksymalizacji liczby kursów w ciągu 1 godziny . b) w zdolność do przewoŜenia duŜej liczby pasaŜerów w ciągu 1 godziny. c) w zdolności do osiągania duŜych prędkości. d) w zdolności do osiągania duŜych przyspieszeń.

13. Do zabezpieczenia ładunków sztukowych uŜywa się a) lin o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie. b) pasów napinających. c) odciągów łańcuchowych. d) odciągów łańcuchowych, pasów napinających, mat gumowych.

14. Ustalając potrzebne środki przewozowe w pierwszej kolejności zapewnia się

a) minimalne koszty usługi przewozowej. b) ochronę środowiska i minimalny czas dostawy . c) terminowość dostawy. d) ochronę przesyłki w czasie przewozu oraz pełną i terminową realizację zadań

przewozowych. 15. Według zasięgu rozróŜnia się przewozy pasaŜerskie

a) lokalne i dalekobieŜne. b) miejskie i pozamiejskie. c) lokalne, pozamiejskie i dalekobieŜne. d) miejskie, podmiejskie, międzyosiedlowe, międzymiastowe, międzynarodowe.

16. Skrót GPS oznacza

a) Global Positioning System. b) Globalne Pozycje Satelity. c) Globalny Przekaz Satelitarny. d) Główne Pozycje Stacjonarne .

17. Przystanek jest to

a) miejsce zatrzymywania się autobusów komunikacji miejskiej. b) miejsce zatrzymywania się autobusów, tramwajów i trolejbusów. c) punkt komunikacyjny na danej linii, umoŜliwiający korzystanie z niej na warunkach

określonych w taryfie. d) wydzielone miejsce w postaci zatoki, w którym zatrzymują się autobusy.

18. Rozkład jazdy określa

a) linie komunikacyjne i ich przystanki. b) godziny odjazdu środków przewozowych z przystanku początkowego i przystanków

pośrednich. c) liczbę kursów na poszczególnych liniach komunikacyjnych. d) a), b) i c).


59

19. W systemie Euteltracs informacja pomiędzy dyspozytorem a kierowcą jest przekazywana według schematu a) dyspozytor – centrum zarządzania Euteltracs – satelita – pojazd - satelita – centrum

zarządzania - dyspozytor. b) dyspozytor – sieć GSM – pojazd – sieć GSM - dyspozytor. c) dyspozytor – internet – pojazd – sieć GSM – internet - dyspozytor. d) dyspozytor – sieć GSM – pojazd – satelita - dyspozytor.

20. Do szynowych środków transportu miejskiego naleŜą

a) tramwaj, trolejbus, metro, kolej podmiejska. b) metro, kolej podmiejska, tramwaj. c) metro i kolej miejska. d) szybki tramwaj.


60

KARTA ODPOWIEDZI Imię i nazwisko ............................................................................... Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania Odpowiedź Punkty 1 a b c d 2 a b c d 3 a b c d 4 a b c d 5 a b c d 6 a b c d 7 a b c d 8 a b c d 9 a b c d 10 a b c d 11 a b c d 12 a b c d 13 a b c d 14 a b c d 15 a b c d 16 a b c d 17 a b c d 18 a b c d 19 a b c d 20 a b c d

Razem:


61

6. LITERATURA 1. Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii

Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001, 2. Kwiatkowski W., Monitorowanie floty pojazdów na przykładzie systemu MotoGraf [w]

Logistyczne zarządzanie flotą pojazdów drogowych. Seria Nawigator. nr 15. Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 200

3. Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska WyŜsza Szkoła Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001

4. Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. WyŜsza Szkoła Logistyki. Poznań, 2002. 5. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport. PWN 2006 6. Simpson D. Modele strategii marketingowych i moŜliwości ich zastosowania

w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2000

7. Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy i miedzynarodowy. T.I Przepisy prawne, Poznań 2007,

8. Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy i miedzynarodowy. T.II Przepisy prawne, Poznań 2007,

9. Technologie transportowe XXI wieku. Praca zbiorowa pod redakcją Leszka Mindura, ITE,Warszawa, Radom, 2008

10. Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002,

11. www. spanset.pl 12. www.dolezych.pl 13. http://staff.elka.pw.edu.pl/~jmarzyja/publikacje/Euteltracs.pl.html. Marzyjanek J.,

Euteltracs – satelitarny system lokalizacji pojazdów

Technik.logistyk 342[04] z3.03_u

Education

Transcript of Technik.logistyk 342[04] z3.03_u