Sm 11 14

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 11/2014 listopad

BJOERN RIETSCHEL,Hella Gutmann – Konsolidacja w seg-mencie wyposażenia warsztatowego, jaką ostatnio przeprowadzili-śmy, sprawia, że może-my teraz zapewnić na-szym partnerom handlo-wym i współpracującym z nimi warsztatom lep-sze wsparcie techniczne i pełniejszą wiedzę. str. 9

WOJCIECH SŁOJEWSKI,Wocar– Hałasy i dźwięki wyda-wane przez samochody mogą mieć wielora-ką naturę. Czasem są charakterystyczne i od razu pozwalają łatwo stwierdzić ich przyczynę. Niektóre są jednak na tyle nietypowe, że usta-lanie ich źródła przy-pomina nieco badanie zjawisk paranormalnych. str. 24

Bielwciąż na czeleNa wszystkich kontynentach najpopularniejszym kolorem samochodów pozostaje kolor biały. str. 24

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Obecne regulacje prawne zwalniają wła-ścicieli warsztatów samochodowych z obo-wiązku korzystania z urządzenia rejestrują-cego do momentu przekroczenia rocznego limitu obrotu, który wynosi 20 000 zł, przy czym należy go obliczać proporcjonalnie do liczby dni prowadzenia sprzedaży w danym roku podatkowym. Nowe Rozporządzeniu Ministra Finansów w sprawie zwolnień z obowiązku prowadzenia ewidencji z zasto-sowaniem kas fiskalnych ustala, że usługi w zakresie naprawy pojazdów silnikowych oraz motorowerów, wymiany opon lub kół, badań i przeglądów technicznych pojazdów, świadczone na rzecz osób fizycznych niepro-wadzących działalności gospodarczej oraz rolników ryczałtowych, a mówiąc po ludzku – wszystkie warsztaty samochodowe, zostają objęte obowiązkiem korzystania z kas fiskal-nych niezależnie od osiąganego obrotu.

Przepisy te wchodzą w życie 1 stycznia 2015 roku, ale nie będzie to ostateczny termin na rozpoczęcie wydawania para-gonów. Rozporządzenia mówi bowiem, że właściciele warsztatów samochodowych mają czas na zainstalowanie urządzenia fiskalnego do 1 marca 2015 roku.Przedsiębiorcy, którzy nie dostosują swo-jej działalności do nowych przepisów na czas, powinni się liczyć z dotkliwymi konse-kwencjami. Po pierwsze, zgodnie z art. 62 § 1 Kodeksu Karnego Skarbowego: „Kto wbrew obowiązkowi nie wystawia faktury lub rachunku za wykonanie świadczenia, wystawia je w sposób wadliwy albo odma-wia ich wydania, podlega karze grzywny do 180 stawek dziennych”. Po drugie, mogą stracić możliwość odzyskania 90% kwoty wydanej na kasę (maksymalnie 700 zł). str. 5

Kolejne centrum IC – str. 6 n Kalendarz ProfiAuto – str. 7

Jubileusz Mobil 1 – str. 12 n Ogrzewanie postojowe – str. 22

Uszkodzeniapanewek

Każda poważna awaria sil-nika, ale też niejedna jego drobniejsza niesprawność, poza zakłóceniami w pra-cy jednostki napędowej, może pozostawić po sobie charakterystyczne ślady na

określonych elementach silnika. Ślady te są zwykle istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedo-magań, które, dodajmy, niekoniecznie muszą wyni-kać z wadliwego wykona-nia tej czy innej części,ale też niewłaściwego postę-powania osoby montującej silnik. Dobrym przykładem są tu panewki. str. 14

Fiskusprzypilnuje warsztaty

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 11/2014

2 Świat Motoryzacji

Na MarsaNatknąłem się na ciekawą tabelkę przedsta-wiającą zmieniającą się w ciągu ostatnich dziesięcioleci cenę szklanki whisky. To zapew-ne tzw. whisky przeliczeniowa, która istnieje tylko statystycznie jak niegdyś rubel transfe-rowy, więc nie ma co szukać za te pieniądze luksusowej single malt. Służy ona natomiast dobrze do pokazania spadku wartości ame-rykańskiej waluty. Otóż w roku 90. szklanka szkockiej brymuchy warta była 2,50 dolara, obecnie zaś oscyluje koło 4 dolców.

Wydawałoby się, że w po-dobnej relacji powinny być ceny ropy. Nic podobnego. Przed I wojną w Zatoce Perskiej giełdowa baryłka warta była kilkanaście do-larów, tymczasem dzisiaj, kiedy ropa jest ponoć tak tania, że rozkłada budże-ty Wenezueli i Rosji, barył-ka kosztuje 80 dolarów, a całkiem niedawno trze-

ba było za nią wybulić sto kilkadziesiąt USD. Statystyki podają też, że światowe wydobycie jest nieco wyższe niż ćwierć wieku temu. Co się zatem stało, że w ciągu ostatnich dziesięcioleci ropa tak podrożała? Pierwsze, co przyszło mi do głowy to nienasyceni Chińczycy, którzy doją paliwa ze światowych rynków. Zajrzałem więc do kolejnej tabelki, a w niej stoi, że w świato-wym zużyciu energii udział Chin wzrósł z nie-całych 5% (w 1965 roku) do około 20% obec-nie. Chińska prosperita też więc wszystkiego nie tłumaczy.Trochę światła na tę petrozagadkę rzuca na-tomiast inna informacja. Otóż liczba samo-chodów na świecie przekroczyła niedawno miliard, co oznacza, że w ciągu ostatniego ćwierćwiecza się podwoiła. Wszystko też wska-zuje, że dalej będzie rosła.Z tych statystyk wysnuwam dwa wnioski, przy czym jeden jest pesymistyczny, a drugi nie. Podobno jedyną szansą na przetrwanie ludzkości, która wkrótce nie zmieści się na planecie Ziemia, coraz mniej nadającej się do życia, jest kolonizacja Marsa. Tak twierdzi Stephen Hawking, brytyjski astrofizyk, jeden z najtęższych współczesnych umysłów. Ja się już chyba na tę przeprowadzkę nie załapię i za Starszymi Panami powtórzę: „Nie liczymy, trudna rada, też z kolegą, by na Marsa via sputnik się ten tego...”Druga refleksja jest bardziej przyziemna. Otóż skoro samochodów jest coraz więcej, to coraz więcej potrzeba tych, którzy je naprawiają. Niechże więc brać warsztatowa śmiało patrzy w przyszłość. Na Marsie też będą potrzebo-wali serwisów.

Grzegorz Kacalski

DOCENIONE Bridgestone

n Bridgestone, czołowy producent opon i wy-robów z gumy na świecie, uzyskał tytuł

Superbrands 2014/2015, co dowodzi, że jest jed-nocześnie jedną z najsilniejszych marek na pol-skim rynku. - Jesteśmy dumni z zaufania, jakim obdarzyli nas polscy konsumenci. To wyróżnienie

pokazuje, że nasz wkład w rozwój technologii oraz w zwiększanie bezpieczeństwa i komfortu kierowców jest przez nich doceniany – powiedzia-ła Anna Paszt z Bridgestone East Region.Tytuł Superbrands już od ponad 10 lat przy-znawany jest najsilniejszym markom funkcjo-nującym na polskim rynku. Laureaci wyłaniani są w wyniku procesu certyfikacji składającego się z badania konsumenckiego (przeprowadza-nego na próbie ponad 15 tysięcy responden-tów) oraz głosowania ekspertów Rady Marek międzynarodowej organizacji Superbrands Ltd.Zdobyty w naszym kraju tytuł to kolejne wy-różnienie dla Bridgestone w 2014 roku. We wrześniu magazyn „Tire Business” po raz szó-sty z rzędu uznał japoński koncern za najwięk-szego na świecie producenta opon i wyrobów z gumy. Wysokie oceny ekspertów zdobyły rów-nież zimowe opony Bridgestone Blizzak LM001 oraz Firestone Winterhawk 3, które w teście ADAC otrzymały najwyższe noty.

MECHANIK ROKU z Nowego Targu

n W tegorocznej, 12. z kolei, edycji konkur-su Mechanik Roku organizowanego przez

firmę Fota (tym razem przy wsparciu firm Bosch, Castrol, ATE, Febi, KAGER, Philips Raicam, SKF, Artgum, PDtools, ItalEQUIP, Hella, Magneti Marelli i Italcom) rywalizo-wało prawie 2000 uczestników. Do półfinału zakwalifikowało się 58, zaś do ścisłego finału trafiło pięciu, a mianowicie Ryszard Ćwiertnia z Sułkowic, Paweł Smoliński ze Szczecina, Damian Sobisz z Gdańska, Mariusz Ostrowski z Bydgoszczy oraz Mariusz Szewczyk z Nowego Targu. W końcowej rozgrywce najlepszy oka-zał się Mariusz Szewczyk, i to do niego trafił Volkswagenem Polo, który był główną nagro-dą w konkursie. Pojazdowi towarzyszył sprzęt

warsztatowy, tak więc łączna wartość nagród zdobywcy tytułu Mechanika Roku wyniosła niemal 160 tysięcy złotych.Dwa ostatnie etapy konkursu przeprowa-dzone zostały w Hotelu Krasicki w Lidzbarku Warmińskim. Wśród atrakcji im towarzyszących znalazły się między innymi Rajd Off Road na orientację, występ Kabaretu Chatelet oraz kon-cert Doroty Rabczewskiej – Dody.

VEHICLE LIGHT odświeżona

n Firma OSRAM odświeżyła aplikację Vehicle Light ułatwiającą dobór produkowanych

przez nią żarówek do konkretnego pojazdu, przy czym może to być zarówno samochód oso-bowy, jak i ciężarowy czy motocykl. Jednocześnie aplikacja ta pomaga dobrać nowe źródło światła bez względu na to, czy potrzebne jest ono do reflektorów, świateł mijania, świateł przeciwmgłowych czy też kierunkowskazów. Umożliwia ponadto

wybór między produktami z serii Original Line, a takimi jak Cool Blue Intense czy Night Breaker Unlimited.Najważniejszymi różnicami między poprzednią i nową aplikacją, którą można znaleźć na stro-nie www.osram.pl/automoto, są: odświeżony

wygląd dopasowujący się do niemal każdego urządzenia (także mobilnego), nowocze-sny układ i uaktualnione port-folio produktów, wprowadzenie świateł do jazdy dziennej, do-datkowa sekcja proponująca akcesoria do każdego pojazdu. Zaktualizowana została rów-nież mobilna wersja aplikacji i już wkrótce będzie ona do-stępna na urządzenia z syste-mem iOS oraz Android.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 11/2014


NOWE przez kilka lat

n Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego przypomina, że kilkuletnie nieużywane,

odpowiednio przechowywane i wcześniej nie montowane opony są równie dobre, jak nowe. - Opona to nie produkt o krótkim terminie waż-ności, więc w pełni wartościowa jest również kilkuletnia. Właściwości gumy zmieniają się bowiem na przestrzeni lat, nie zaś miesięcy – mówi Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO.Do tego starzenie się właściwie przechowywa-nej opony przebiega dużo wolniej niż opony, która jest w użyciu. Zmiany fizyko-chemiczne zachodzą bowiem przede wszystkim na skutek rozgrzewania sie opony w trakcie jazdy i na-prężeń wynikających z ciśnienia, deformacji i innych czynników, które nie występują w trak-cie przechowywania opon. Oczekujące na klientów nowe opony powinny być składowane w suchych, chłodnych po-mieszczeniach z dobrą wentylacją, gdzie są chronione przed bezpośrednim działaniem światła, złą pogodą i wilgotnością. Co więcej,

nie mogą znajdować się w pobliżu jakiegokol-wiek źródła ciepła, chemikaliów, rozpuszczal-ników, paliw, węglowodorów czy smarów, które mogłyby mieć wpływ na właściwości gumy. Nie moga być też przechowywane na zewnatrz, nawet jeśli zastały przykryte. Wspomnieć jeszcze należy, że na każdej oponie znajduje sie numer DOT, którego ostatnie 4 cyfry mówią o tygodniu i roku produkcji opony. A zatem na oponie, która powstała w 16 tygo-dniu 2012 roku numer DOT będzie się kończył cyframi 1612.

INFORMACYJNIE i ekologicznie

n Firma SENTECH wprowadziła nowe opako-wania swoich produktów. Na pudełku, poza

symbolami europejskich certyfikatów i norm, jakim odpowiadają przewody zapłonowe SENTECH, znajduje się teraz instrukcja monta-żu przewodów zapłonowych, opis budowy ory-ginalnego kabla ferrytowego, prezentacja jego walorów użytkowych. Informacje te podane są w czterech językach. Dodajmy jeszcze, że opakowanie wykonane jest z kar-tonu nada-jącego się w 100% do recyklingu.

Świat Motoryzacji 11/2014


RYNEK

ZZakup samochodu to dopiero początek kosztów związanych z posiadaniem auta. Część z nich można by jednak zredukować, gdyby tylko re-spektowane było prawo. Mowa tu o wydatkach związanych z serwisowaniem pojazdu. Rzecz w tym, że zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej 461/2010 o wyłącze-niach grupowych w motoryzacji (MV BER/GVO) i wytycznych sektorowych, szczęśliwy posiadacz nowego samochodu, w celu ser-wisowania auta na gwarancji może korzystać

z usług tańszych warsztatów niezależnych (pod pewnymi warunkami, których spełnie-nie nie stanowi wszakże wielkiego problemu.) Producenci samochodów różnymi sposobami próbują jednak zatrzymać klientów w swoich sieciach naprawczych. Oferują np. przedłu-żone gwarancje z zapisami o konieczności serwisowania w ASO albo konsekwentnie odmawiają wykonywania napraw gwarancyj-nych, gdy wcześniej posiadacz auta korzystał z usług warsztatu niezależnego. To praktyki

spotykane w całej Europie z tą różnicą, że w innych krajach podlegają karze, a u nas są milcząco akceptowane. Oto przykłady.W ostatnim czasie łotewska Rada ds. Konkurencji ogłosiła, że firma KIA Auto, importer pojazdów marki KIA do krajów bałtyckich, nakładała na nabywców pojaz-dów restrykcyjne wymogi dotyczące napraw gwarancyjnych, wizyt w niezależnych warsz-tatach oraz wyboru części stosowanych do napraw pojazdów. Wobec powyższego Rada zadecydowała o ukaraniu grzywną w wyso-kości 134 tys. euro firmy KIA Auto oraz jej spółki matki Tallinna Kaubamaja. Również firmy KIA dotyczył werdykt szwedzkiego Sądu Gospodarczego, który w 2012 r. z podobnych powodów nałożył na nią kary w wysokości 728 tys. euro. Z kolei hiszpański urząd ds. konkurencji ukarał Mazdę grzywną 182 tys. euro za ograniczanie niezależnym warszta-tom możliwości oferowania swoich usług, natomiast we Francji za praktyki niezgodne z rozporządzeniem MV BER/GVO nałożono karę finansową na Toyotę.Tymczasem w Polsce już od ponad roku na wypowiedzenie się stosownego urzędu w sprawie ewidentnego złamania zapisów wspomnianego rozporządzenia przez jednego z importerów czeka pan Sebastian z Bielska-Białej. Mówiąc w największym skrócie zgło-szona przez niego sprawa dotyczy odmowy przez producenta pojazdu gwarancyjnej wy-miany pompki spryskiwacza przedniej szyby. Odmowę uzasadniono tym, że przeglądy sa-mochodu przeprowadzane były nie w ASO, lecz w niezależnym serwisie. Jaki może być związek przyczynowo-skutkowy między prze-

glądami, a uszkodzeniem pompki, która im przecież w ogóle nie podlega, gwarant nie chciał już wyjaśnić. Można zatem powiedzieć, że pan Sebastian, który uwierzył, iż w Polsce obowiązują przepisy, jakie nasz kraj zgodził się respektować, został „nabity w butelkę”. Widać polski konsument nie zasłużył na ochronę przed monopolistycz-nymi praktykami, trudno bowiem przypusz-czać, by były inne powody, że tak prosta spra-wa trwa już tyle czasu. t

Nabityw butelkę Wydaje się, że powiedzenie

„prawo jest po to, aby je łamać” cały czas jest aktualne i powszechnie stosowane. A osoby, które boleśnie odczuwają nieprzestrzeganie obowiązu-jących przepisów, nie mogą liczyć na wsparcie stosownych instytucji.



OOd 1 marca 2015 każdy warsz-tat samochodowy, niezależnie od wielkości obrotów, będzie musiał obowiązkowo wystawiać parago-ny. Zmiany w przepisach wpro-wadza nowe Rozporządzenie Ministra Finansów.

Obecne regulacje prawne zwalnia-ją właścicieli warsztatów samocho-dowych z obowiązku korzystania z urządzenia rejestrującego do momentu przekroczenia rocznego limitu obrotu, który wynosi 20 000 zł, przy czym należy go obliczać proporcjonalnie do liczby dni pro-wadzenia sprzedaży w danym roku podatkowym. - Przedsiębiorca do-piero po przekroczeniu limitu powi-nien zainstalować kasę lub drukar-kę fiskalną i rozpocząć ewidencję handlu. Zgodnie z funkcjonującymi przepisami, najpóźniej pierwsze-go dnia trzeciego miesiąca, licząc od miesiąca, w którym limit został przekroczony - wyjaśnia Marcin Ciechowicz, szef serwisu w Polskim Centrum Kas Fiskalnych.

Nowe Rozporządzenie Ministra Finansów ustala, że usługi w za-kresie naprawy pojazdów silniko-wych oraz motorowerów, wymiany opon lub kół, badań i przeglądów technicznych pojazdów, świadczo-ne na rzecz osób fizycznych niepro-wadzących działalności gospodar-czej oraz rolników ryczałtowych, a mówiąc po ludzku – wszystkie warsztaty samochodowe, zostają objęte obowiązkiem korzystania z kas fiskalnych niezależnie od osiąganego obrotu.

Przepisy te wejdą w życie 1 stycz-nia 2015 roku, ale nie będzie to ostateczny termin na rozpo-częcie wydawania paragonów. Rozporządzenia mówi bowiem, że właściciele warsztatów samocho-dowych mają czas na zainstalo-wanie urządzenia fiskalnego do 1 marca 2015 roku. - Od tego dnia każdy klient indywidualny, który skorzysta np. z usługi wymiany opon lub kół, powinien bezwzględ-nie otrzymać potwierdzenie sprze-daży w formie paragonu - tłuma-czy ekspert PCKF.Warto przypomnieć, że już te-raz obowiązek rejestrowania sprzedaży na kasie fiskalnej, bez względu na osiągany ob-rót, dotyczy tych warsztatów samochodowych, które oprócz naprawy oferują także dostawę m.in. części do silników, silni-ków spalinowych wewnętrznego spalania w rodzaju stosowanych do napędu pojazdów, nadwozi do pojazdów silnikowych, czy też silników spalinowych tłoko-wych wewnętrznego spalania w rodzaju stosowanych w moto-cyklach. Wspomniane usługi zo-stały wyłączone z jakichkolwiek zwolnień przez Rozporządzenie Miniestra Finansów z 29 listopa-da 2012 roku, a projekt nowych przepisów nie zakłada zmian w tej kwestii - podkreśla Marcin Ciechowicz.Przedsiębiorcy, którzy nie dosto-sują swojej działalności do no-wych przepisów na czas, powinni się liczyć z dotkliwymi konse-kwencjami. Po pierwsze, zgodnie z art. 62 § 1 Kodeksu Karnego Skarbowego: „Kto wbrew obo-wiązkowi nie wystawia faktury lub rachunku za wykonanie świadcze-nia, wystawia je w sposób wadliwy albo odmawia ich wydania, pod-lega karze grzywny do 180 sta-wek dziennych”. Po drugie, mogą stracić możliwość odzyskania 90% kwoty wydanej na kasę (maksy-malnie 700 zł). t

Fiskusprzypilnuje warsztaty



FIRMY

ZZespół Szkół im. Armii Krajowej w Jedliczu jest już 14 placówką, która przystąpiła do programu „Młode Kadry”. Zarówno władze szkoły, jak i lo-kalny samorząd, dostrzegły dużą potrzebę tego typu inicjatywy. Potwierdzeniem była obecność starosty krośnieńskiego Jana Juszczaka oraz przedstawiciela Powiatowego Urzędu Pracy, Pawła Kielara podczas inauguracji centrum szkoleniowego. W uroczystości udział wzię-li również przedstawiciele Inter Cars: Robert Kierzek, prezes zarządu, Zbigniew Szydełko, dyrektor grupy filii Rzeszów, Waldemar Krztoń, dyrektor filii Krosno, a także przedstawiciele do-stawców biorących udział w programie Młode Kadry. W ramach programu szkoła otrzymała sprzęt o wartości 100 000 zł oraz pakiet szkoleń dla uczniów i nauczycieli o wartości 30 000 zł.Cieszymy się, że Inter Cars wyszedł z taką ini-

cjatywą – powiedział Zygmunt Ginalski, dyrektor Zespołu Szkół im. Armii Krajowej. – Edukacja zawodowa jest bardzo ważna dla młodych lu-dzi wkraczających na rynek pracy. Jednak bez odpowiedniego wsparcia przedsiębiorców może być ona nieskuteczna. To oni mają najlepszy ob-raz tego, czego potrzebuje rynek od przyszłych pracowników. W krajach Europy Zachodniej taka współpraca pomiędzy biznesem a edukacją jest podstawą szkolnictwa zawodowego. Potrzebę ścisłej kooperacji podkreślił też Jan Juszczak, starosta krośnieński: - Jest to je-dyna droga dla rozwoju tego typu placówek. Dodałbym jednak jeszcze jedną stronę tej współpracy, a mianowicie samorząd, który obecnie jest organem prowadzącym szkoły za-wodowe. Oczywiście robimy, co w naszej mocy, żeby były one odpowiednio wyposażone, jednak mamy ograniczone środki. Dlatego zaangażo-wanie przedsiębiorców jest więcej niż pożądane. Myślę, że przy współdziałaniu edukacji, biznesu i samorządu mamy duże szanse stworzenia wy-dolnego systemu nauczania zawodowego.Jak ważny dla rynku pracy jest napływ absolwen-tów z wiedzą praktyczną potwierdził Paweł Kielar z Powiatowego Urzędu Pracy: - Od dłuższego cza-su można zaobserwować, że pracodawcy szukają pracowników z solidnym wykształceniem zawodo-wym. Dlatego wszystkie inicjatywy dążące do do-stosowania wiedzy uczniów do wymagań rynku są niezwykle ważne.Kulminacją uroczystości było podpisanie umo-wy o współpracy w ramach programu „Młode Kadry” pomiędzy Zespołem Szkół i Inter Cars. Sygnatariuszami byli Robert Kierzek i Zygmunt Ginalski. Po części oficjalnej uczniowie szkoły przestawili program rozrywkowy, który ujawnił, że oprócz talentów technicznych mają też talent sceniczny. t

Kolejnecentrum otwarteOtwarte zostało kolejne regionalne centrum szkoleniowe powołane do życia w ramach programu „Młode Kadry” prowadzone-go przez Inter Cars, wspieranego zaś przez liczne firmy dostarczające swe wyroby i usługi na wtórny rynek motoryzacyjny.

Gama opon oferowanych przez Inter Cars powiększyła się ostatnio o dwie kolejne marki ogumienia: Interstate oraz Membat.Nie każdego właściciela samochodu stać na kupno opon renomowanej marki, każde auto powinno być natomiast wyposażone w sprawne opony o odpowiednio głębokim bieżniku. Dlatego Inter Cars, tak jak i inni dystrybutorzy ogumienia, stara się mieć w swej ofercie opony dla klientów o różnej zasobności portfela. InterstateOpony tej marki obecne są na polskim ryn-ku od kilkunastu już lat, można więc po-wiedzieć, że jednym z jej atutów jest dobra rozpoznawalność. Podstawową ofertą firmy na sezon zimowy stanowi rodzina ogumienia z oznaczeniem IWT. Uzupełniają ją opony WinterClaw, które cechują się masywnym (przystosowanym także do kolcowania) bieżnikiem dobrze radzących sobie również w głębokim śniegu.

Generalnie ogumienie Interstate cenione jest są dobrą relację ceny do jakości, wspomnieć też trzeba o jego szerokiej i ciągle rozwijanej palecie rozmiarów. MembatMarka ta dość niedawno pojawiła się na ryn-ku, bo w roku 2012. Spotkała się z dobrym przyjęciem, i to zarówno ze strony punktów wymiany opon, jak i klientów finalnych.Pozytywne opinie o oponach Membat moż-na znaleźć w Internecie. Oto jedna, bardzo typowa: „Pewnie markowe opony za 350 zł za sztukę przy ekstremalnej jeździe są o nie-bo lepsze, ale do normalnej jazdy, normalnej eksploatacji dużo tańsze Membaty są ideal-

ne. Opinia ta zarazem dobrze oddaje myśl jaka przyświecała hiszpańskim twór-com marki – chcieli stworzyć opony o przystępnej ce-nie, korzystnie wy-różniające się jako-ścią na tle licznych konkurencyjnych

opon produkowa-nych w Azji.

Interstate i Membat



FIRMY

FFotografie składające się na kalendarz ProfiAuto 2015 to połączenie motoryzacji ze sztuką. Do zdjęć wykorzystano cztery supersamochody: Lamborghini Gallardo LP560-4, Ferrari 458 Edizione Speciale, Nissana GT-R Black Edition i Ferrari California. Autom towarzyszą modelki ucharakteryzowane w niezwykły sposób, dzięki czemu tworzą z samochodami efektowne barw-ne kompozycje.

– Kalendarz na 2015 rok jest odmienny od wszystkich poprzednich edycji. Na oryginalny pomysł wykorzystania modelek wtopionych w tło zdecydowaliśmy się, aby przewietrzyć nieco branżowe standardy – mówi Michał Tochowicz, menadżer projektu ProfiAuto. – Praca na pla-nie wymagała precyzji i cierpliwości. Złudzenie optyczne nie jest bowiem łatwe do wyczarowa-nia. To godziny charakteryzacji, dobierania od-powiednich odcieni farby i poszukiwania właści-wego ustawienia. Rezultat końcowy jest jednak wart tego wysiłku i tak specyficzny, że niemoż-liwy do podrobienia w jakimkolwiek programie graficznym – wyjaśnia.

Efekt złudzenia optycznego i wizualnego scale-nia modelek z tłem osiągnięto dzięki zastoso-waniu specjalnej techniki bodypaintingu, zwa-nej mimikrą. Do współpracy nad kalendarzem zostali zaproszeni artyści, którzy na co dzień pracują przy produkcji teledysków największych polskich gwiazd. Autorem charakteryzacji był Marian Folga, zdobywca wielu polskich i świa-towych wyróżnień w dziedzinie bodypaintingu, m.in 5 miejsca na mistrzostwach świata w bo-dypaintingu w Monachium oraz 1 miejsca na zawodach FacePainting Trophy w Warszawie.http://youtu.be/-ALgHoV9vhM. t

Samochodyi modelki ubrane w koloryAż 65 godzin spędzonych w studiu fotograficznym, cztery modelki, cztery supersamochody, jeden mistrz bodypaintingu. Efektem niezwykłego przedsięwzięcia jest trzynaście niezwykłych zdjęć wykorzystanych w najnowszym kalendarzu ProfiAuto. Bodypainting tchnął nowe życie w stary, i wydawałoby się, zgrany motyw „dziewczyna + samochód”.

Awans aż o 162 miejsca w głównym ran-kingu i bardzo dobra pozycja wśród 50 polskich firm o największym wzroście eks-portu oraz największym udziale eksportu w przychodach – firma Moto-Profil, wła-ściciel marki ProfiAuto i jedyny w Polsce członek grupy Temot International, po raz kolejny zanotowała skok na Liście 2000 przygotowanej przez redakcję „Rzeczpospolitej”.Dystrybutor części i akcesoriów motoryza-cyjnych z Chorzowa znalazł się w tegorocz-nym zestawieniu na 24 miejscu wśród 50 firm o największym wzroście eksportu oraz na 28 miejscu wśród firm o największym udziale eksportu w przychodach od 2010 roku. Jednocześnie, firma uplasowała się na 171 pozycji w rankingu największych eksporterów 2013. Moto-Profil zanotował także wzrost w głównym rankingu polskich przedsiębiorstw i eksporterów, zajmując 445 pozycję. To znaczący awans w porów-naniu z ubiegłorocznym rankingiem, w któ-rym firma znalazła się na 607 miejscu.

Lista 2000 polskich przedsiębiorstw i ekspor-terów to jeden z najważniejszych i najbardziej prestiżowych rankingów tego typu. Podczas jej tworzenia brano pod uwagę dane finan-sowe dotyczące 2013 roku. Były to m. in. przychody ze sprzedaży, które w przypadku Moto-Profil wzrosły o niemal 30 procent oraz udział eksportu – stanowiącego w chorzow-skiej spółce już ponad ¼ sprzedaży rocznej.

– Eksport to ważny ele-ment naszej działalności. Działamy na rynkach: polskim, czeskim, słowac-kim, niemieckim, litew-skim, łotewskim, ukra-ińskim, węgierskim oraz rumuńskim, współpracu-

jąc z około tysiącem partnerów handlowych. Cieszy nas, że taki model przynosi rezultaty, przekładające się także na prestiżowe, bizne-sowe rankingi – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil sp. z o.o.

Moto-Profil coraz wyżej



FIRMY

Ideą programu jest przekazywanie nauczycie-lom wiedzy i doświadczenia gromadzonego przez lata w bazie danych HELLA. Wiedza ta, znacznie wykracza poza obowiązkowy program nauczania realizowany w polskich szkołach technicznych i pozwala na zapoznanie uczniów z praktycznymi i „rynkowo użytecznymi” umie-jętnościami, bardzo pomocnymi w pracy za-wodowej. Ostatnim etapem pierwszej edycji projektu było szkolenie doskonalące technikę jazdy w Szkole Jazdy Renault. Wzięli w nim udział uczniowie – zwycięzcy szkolnych konkur-sów wiedzy.Nauczyciele z ośmiu szkół z różnych woje-wództw, którzy uczestniczyli w projekcie, od-byli dwa szkolenia w siedzibie HELLA Polska w Warszawie. Po zajęciach otrzymali materiały z bazy wiedzy HELLA pozwalające na przygo-towanie lekcji tematycznych, indywidualnych programów nauczania oraz rozszerzania wiedzy uczniów na zajęciach dodatkowych. Program obejmował takie dziedziny jak oświetlenie sa-mochodowe, podstawy diagnostyki, systemy termiczne. Poszczególne bloki tematyczne do-tyczyły innej dziedziny i kończyły się konkursem

dla uczniów. Zwycięzcy wraz z nauczycielem opiekunem uczestniczyli w nagrodę w impre-zach zorganizowanych przez HELLA Polska. Zwiedzili m.in. unikatowy firmowy tunel świetlny w Lippstadt, wzięli udział w szkoleniu z diagno-styki w Centrum Szkoleniowym Hella-Gutmann w Erwitte oraz na zakończenie programu od-byli szkolenie z techniki jazdy w Szkole Jazdy Renault na lotnisku w Babicach.Program „Świecimy przykładem” zdobył uzna-nie dyrektorów i nauczycieli szkół w nim uczest-niczących. – Prowadząc zajęcia musimy realizo-wać obowiązkowy program i nie zawsze możliwe jest wzbogacenie lekcji o dodatkowe informacje. Przekazane nam przez HELLA Polska materia-ły, np. animacje, bardzo pomagają uatrakcyjnić

lekcje i zainteresować uczniów omawianym te-matem. Forma konkursu wiedzy dla uczniów to świetny pomysł, tym bardziej, że organizuje go znana firma motoryzacyjna, a nie sama szkoła – mówi Małgorzata Wolna, nauczyciel zawodu z Zespołu Szkół Budowlanych w Częstochowie.Kontakty szkół z HELLA Polska zaowocowały także organizacją kilkunastu bezpośrednich lek-cji, które przeprowadzone zostały przez specja-listów z Centrum Technicznego HELLA Polska. Podczas tych zajęć uczniowie klas przedma-turalnych mogli poznać szczegóły pracy ukła-dów sterowania pojazdów, najnowsze trendy w konstrukcji oświetlenia samochodowego czy też rozwiązywać problemy związane z obsługą systemów klimatyzacji. Wielką zaletą tych szko-leń były zajęcia praktyczne dotyczące działania omawianych układów z możliwością wykorzy-stania specjalistycznych narzędzi.– Staramy się uatrakcyjniać lekcje na tyle, na ile pozwala obowiązkowy program nauczania. Zajęcia prowadzone w naszej szkole przez przedstawiciela Centrum Technicznego HELLA Polska dały uczniom pogląd, jak wyglądają no-woczesne, profesjonalne szkolenia dla mecha-ników samochodowych. W ten sposób ucznio-wie mogą poznać wartość, pozycję rynkową i dorobek firm motoryzacyjnych. To bardzo cen-na wiedza dla młodych ludzi rozpoczynających pracę w zawodzie mechanika samochodowego. Zajęcia takie uświadamiają im potrzebę nauki i korzyści jakie daje współpraca z silnym tech-nicznie i technologicznie partnerem – mówi Mirosław Krakowiak, nauczyciel z Zespołu Szkół Samochodowych w Lublinie.Od momentu rozpoczęcia projektu edukacyj-nego HELLA Polska „Świecimy przykładem” odbyło się 7 sesji szkoleniowych dla nauczy-cieli, 11 sesji szkoleniowych dla uczniów w placówkach edukacyjnych oraz 8 szkoleń dla uczniów w Centrum Technicznym HELLA Polska. Łącznie program objął 24 nauczycie-li, a w konkursach wiedzy dla uczniów wzięło udział ponad 900 osób. t

HELLAświeci i oświecaZakończyła się pierwsza edycja trzyletniego programu edukacyjnego „Świecimy przykładem” opracowanego i prowadzo-nego przez firmę HELLA Polska, a skierowanego do nauczycieli i uczniów technicznych szkół ponadgimnazjalnych o kierunku samochodowym.



FIRMY

PPomimo wejścia na giełdę we Frankfurcie, HELLA pozostanie firmą rodzinną, gdyż udzia-łowcy wywodzący się z grona rodziny będą od-grywali w spółce rolę długoterminowych inwe-storów większościowych.Zarząd HELLA KGaA Hueck & Co, należącej do grupy największych dostawców oświetlenia i komponentów elektronicznych dla branży motoryzacyjnej, poinformował, że środki pozy-skane dzięki wejściu firmy na giełdę wynoszące 278 mln euro zostaną wykorzystane na konty-

nuację realizo-wanej obecnie strategii wzro-stu. Udziałowcy z grona rodzi-ny będą nadal odgrywali rolę długotermino-wego inwestora większościowe-go. - HELLA osiąga dosko-nałe wyniki

w branży motoryzacyjnej na całym świecie. Naszym kluczowym priorytetem jest utrzyma-nie statusu firmy jako niezależnej firmy rodzin-nej – powiedział dr Jürgen Behrend, który firmą kieruje. I dodał: - Wejście na giełdę stwarza dla spółki nowe możliwości kontynuacji naszej dłu-goterminowej strategii wzrostu. t

Wciążfirma rodzinna

HHella Gutmann Group przejęła spółkę joint venture Hella Nussbaum Solutions GmbH, umacniając w ten sposób swoją pozycję na rynku wyposażenia warsztatowego.To kolejny krok w konsolidacji oferty wyposaże-nia warsztatowego. Wcześniej bowiem po in-tegracji z firmą Hella, spółka Hella Gutmann

Group przejęła odpowiedzialność za ofertę narzędzi takich jak urządzenia do ustawiania świateł, ładowarki i testery akumulatorów, lam-py warsztatowe ze świetlówkami i w technolo-gii LED. Obecnie asortyment narzędzi został

rozszerzony o portfolio firmy Hella Nussbaum Solutions GmbH obejmujące urządzenia przeznaczone do obsługi układów klimatyza-cji i chłodzenia silnika. Tym samym w skład asortymentu narzędzi warsztatowych Hella Gutmann Group wchodzą teraz maszyny do obsługi klimatyzacji z serii Husky przeznaczo-ne do układów z czynnikiem R134a i R1234yf, narzędzia do płukania układów klimatyzacji i napełniania układów chłodzenia, napraw przewodów elastycznych i metalowych, elek-troniczne wykrywacze nieszczelności, a także wszelkiego typu uszczelki i materiały eksplo-atacyjne.Hella Gutmann Group przejęła wszystkie akcje Hella Nussbaum Solution GmbH od Automotive Testing Technologies GmbH stanowiącej część Otto Nussbaum GmbH. Przejęcie pakietu 100% akcji Hella Nussbaum Solution GmbH to, jak zapewniają przedstawiciele firmy, strate-giczna inwestycja stanowiąca solidną podstawę do innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie usług związanych z klimatyzacją.

- Konsolidacja w segmencie wyposażenia warsztatowe-go w Hella G u t m a n n Group pozwa-la zapewnić naszym part-nerom han-

dlowym i współpracującym z nimi warsztatom lepsze wsparcie i pełniejszą wiedzę dotyczącą naszych produktów. Jesteśmy doskonale przy-gotowani technicznie i informacyjnie do roz-wiązywania problemów naszych klientów, które mogą oni napotkać w związku z postępującymi zmianami w systemach termicznych - mówi Bjoern Rietschel, dyrektor zarządzający Hella Gutmann Group. t

Ofertaskonsolidowana

W oczekiwaniuna porozumienie

z bankamiŚwiadcząca usługi na rynku kapitałowym toruńska spółka CDE porozumiała się z akcjonariuszami firmy FOTA znajdującej się w upadłości układowej w sprawie po-zyskania dla niej inwestora finansowego. Jednak jego zaangażowanie będzie uza-leżnione od porozumienia z bankami wie-rzycielami.

- Doszliśmy do porozu-mienia z większościo-wymi akcjonariuszami FOTA SA, którzy są skłoni oddać kontrolę nad spółką, ponieważ zależy im na przetrwa-niu firmy i marki, a tak-że zapewnieniu miejsc pracy lokalnym społecz-nościom. Wejście in-westora pozwoli na re-strukturyzację spółki i jej

powrót do pełnej działalności operacyjnej - mówi Paweł Jankowski, wiceprezes CDE SA. Potencjalnym nabywcą pakietu kontro-lnego jest szwajcarski fundusz prowadzący inwestycje na terenie całej Europy. - FOTA jest atrakcyjnym podmiotem dla inwestora. Jesteśmy na końcowym etapie rozmów. Niemniej to od wierzycieli po-zaukładowych (banków) zależy, czy fun-dusz zdecyduje się na transakcję. Obie strony wciąż nie osiągnęły porozumienia. Procedowana umowa przewiduje obydwa możliwe scenariusze i zabezpiecza in-westorowi możliwość wyjścia z transakcji w przypadku, gdy kwestie zadłużenia ban-kowego nie zostaną doprecyzowane - za-strzega Paweł Jankowski.Przypomnijmy, że od roku 2013 spółka FOTA jest w trakcie upadłości układowej. – To bardzo dobra informacja, że znalazł się inwestor gotowy wziąć odpowiedzial-ność za restrukturyzację firmy i wyprowa-dzenie jej na prostą. Decyzje poprzedniego zarządu, który przejął zarządzanie spółką po odejściu założyciela firmy na emerytu-rę, doprowadziły ją na skraj bankructwa. Sprawa ma swój finał w sądzie upadłościo-wym. Moim nadrzędnym celem jest urato-wanie firmy i przywrócenie jej wiarygodno-ści - komentuje Jakub Fota, prezes spółki.



FIRMY

Trwa podwójna promocja Delphi związana z te-sterami diagnostycznymi tej firmy. W ramach jednej akcji można stare urządzenie zamienić na nowe, korzystając z drugiej, klient poza najnowszym oprogramowaniem zyskuje do-datkowe korzyści.Duże zainteresowanie ze strony klientów spra-wiło, że firma Delphi postanowiła przedłużyć do końca roku swą akcję promocyjną polega-jącą na wymianie starych testerów OBD na najnowsze urządzenie Delphi DS150 NEW VCI z programem CAR MAX. Akcją, co warto podkreślić, objęte są nie tylko testery Delphi po-przedniej generacji, ale też testery OBD innych producentów a nawet podrabiane (nielegalne) urządzenia Delphi. Różnica polega jedynie na tym, że w przypadku starych testerów Delphi nie trzeba ich zwrotu wcześniej zatwierdzać.Jednocześnie do końca roku dostarczany klien-towi nowy tester będzie miał najnowsze opro-gramowanie diagnostyczne do samochodów osobowych i dostawczych R2.2014. Klienci, którzy zechcą dokonywać w przyszłości aktuali-zacji mogą wykupić roczny abonament.

Zestaw DS150E NEW VCI oferowany przez Delphi zawiera:t interfejs komunikacji z pojazdem (VCI) wy-

korzystywany do diagnostyki, wraz z możli-wością przeprowadzania pełnej diagnostyki OBD, rejestracji danych i systemem monito-rowania napięcia w akumulatorze;

t Mini Bluetooth - w celu zapewnienia bezprze-wodowej komunikacji.

Od maja bieżącego roku w jego skład wchodzi również klucz zabezpieczający USB, bez któ-rego nie można uruchomić oprogramowania począwszy od wersji R1.2014. Jak tłumaczy firma, został on wprowadzony w celu ochrony interesów zarówno Delphi jak i użytkowników testerów z legalnym oprogramowaniem (przed nieuczciwą konkurencją ze strony posiadaczy nielegalnego oprogramowania).W tym miejscu wypada wspomnieć, że Delphi nasiliło działania mające na celu wyciągnięcie

konsekwencji prawnych wobec nieuczciwych sprzedawców oraz użytkowników podrabianych urządzeń. Korzystanie z nielegalnego oprogra-mowania jest karalne, niezależnie od tego czy sto-suje się je w złej czy dobrej wierze. Zarazem jed-nak każdy, kto został wprowadzony w błąd przez nieuczciwych sprzedawców, może zakupić tester Delphi DS150E NEW VCI wraz z najnowszym oprogramowanie w promocyjnej cenie pod wa-runkiem przekazania podrabianego urządzenia.Druga promocja Delphi dotyczy aktualizacji oprogramowania testerów DS100/150/350. Czyniąc to klient w ramach ceny otrzymuje:t dostęp do najnowszej wersji programu oraz

wszystkich jego pominiętych wersji;t możliwość pobierania aktualizacji przez naj-

bliższy rok;t przedłużenie gwarancji na tester o kolejne

12 miesięcy (dotyczy tylko tych użytkowni-ków, którzy zakupią program nie później niż 3 miesiące od daty wygaśnięcia poprzedniej aktualizacji oraz nie mieli przerwy w opłaca-niu licencji w poprzednich latach).

Promocja obejmuje ponadto:t Hot Line, czyli dostęp do telefonicznej i elek-

tronicznej pomocy dotyczącej wszelkich pro-blemów związanych z naprawą samochodów osobowych i ciężarowych. Wsparciem służy kil-kunastu wysokiej klasy specjalistów pomagają-cych rozwiązać wiele skomplikowanych proble-mów. Dostęp do Hot Line ważny jest do końca trwania rocznej licencji Car Max lub Truck;

t karnet o wartości 350 zł netto na jedno wy-brane szkolenie. Do wyboru są następujące szkolenia:• Diagnostyka komputerowa pojazdów sa-

mochodowych - interpretacja kodów błę-dów i analiza parametr ów rzeczywistych.

• Klimatyzacja samochodowa – zasada dzia-łania, obsługa i diagnostyka.

Karnet poz ostaje ważny przez cały 2015 rok. Zajęcia odbywać się będą w Centrum Szkoleniowym Delphi w Błoniu k. Warszawy. Terminy szkoleń zostaną podane do końca stycznia 2015 roku. Szczegóły dotyczące dostępnych aktualizacji, a także ograniczeń związanych ze sprzętem, znajdują się na stronie http://europe.delphi-dso.com. Znajdziemy tam m.in. informację, że wersja R2.2014 oprogramowania nie jest do-stępna na:t PDA (DS100) - klient w zamian otrzyma do-

stęp do wersji na PC;t DS500/550 – posiadacze tych urządzeń

mogą skorzystać z oferty wymiany testera na DS150E NEW VCI. t

Wymień stary tester,aktualizuj oprogramowanieOferta Delphi Product & Service Solutions

wzbogaciła się o turbosprężarki. Są to ele-menty fabrycznie regenerowane, których parametry i właściwości użytkowe są takie same jak części nowych.Rynek turbosprężarek rozwija się w błyskawicz-nym tempie. Większość nowych silników Diesla wyposażonych jest w turbosprężarki, a w związ-ku z coraz bardziej restrykcyjnymi przepisami

dotyczącymi poziomu emisji spalin oraz zużycia paliwa znacząco rośnie również liczba aut z sil-nikami benzynowymi, w których zastosowano turbodoładowanie. Obserwowany na rynku trend zwany downsizingiem, polegający na zmniejszaniu pojemności skokowej silnika bez ograniczania jego mocy, dodatkowo zwiększa zapotrzebowanie na te części. Naprzeciw oczekiwaniom i potrzebom ryn-kowym wyszła także firma Delphi, wpro-wadzając do swej oferty gamę kilkudzie-sięciu typów regenerowanych turbospręża-rek (wśród nich są również turbosprężarki o zmiennej geometrii, sterowane elektro-nicznie i pneumatycznie), zapewniającą ponad 80% pokrycie parku samochodowe-go w Europie, co przekłada się na 38 mi-lionów pojazdów użytkowanych na Starym Kontynencie. Oferta ta, jak zapewniają przedstawiciele Delhi, systematycznie bę-dzie rozbudowywana Trafiające do niej sprężarki są regenerowane przy wykorzystaniu technologii OE i spełniają wszystkie normy stawiane wyposażeniu monto-wanemu fabrycznie. Pozwala to firmie Delphi udzielać na nie 12-miesięcznej gwarancji od daty montażu, bez limitu przebiegu. Warto wspomnieć, że oferta Delphi jest komplek-sowa, gdyż obejmuje również szkolenia oraz wsparcie techniczne. Poza tym, aby zapewnić prawidłowy montaż turbosprężarki, w każdym opakowaniu znajduje się zestaw montażowy, zawierający komplet uszczelek, pojemnik z ole-jem oraz instrukcję montażu. Obecnie katalog turbosprężarek obejmuje 59 pozycji oraz do-datkowo 2 specyficzne zestawy montażowe przeznaczone do silników PSA DV6. Dodajmy jeszcze, że zbiórka tzw. rdzeni od-bywa się za pośrednictwem sieci dystrybucyj-nej klientów Delhi, zaś kryteria przyjmowania starych urządzeń zostały czytelnie określone.

Turbosprężarki w ofercie Delphi



FIRMY

N

S

Nowe rozwiązanie wprowadzo-ne w elektronicznych katalo-gach marek Monroe i Walker znacznie ułatwia identyfika-cję kluczowych cech części. Szybciej można więc odnaleźć poszukiwany produkt, zmini-malizowane zostaje też ryzyko pomyłki.Elektroniczne katalogi należących do koncernu Tenneco marek Monroe (www.monroecatalo-gue.eu) oraz Walker (www.walkercatalogue.eu) zostały ostatnio wzbogacone o wygodne, obrotowe (o 360 stopni) rysunki produktów - amortyzatorów Monroe® oraz produktów kon-

troli emisji spalin Walker®. Ta nowa funkcja, obejmująca rosnącą liczbę wyrobów, pozwala osobom korzystającym z katalogów na spraw-ną i precyzyjną identyfikację poszukiwanych

przez nie części. Nowe obrotowe rysunki po-zwalają bowiem zarówno obejrzeć dany pro-dukt z każdej strony, jak i dokonać zbliżenia na jego detale. Tym samym można łatwo i skutecznie zidentyfikować kluczowe elementy konstrukcyjne, jak na przykład umiejscowienie portów czujników tlenowych na katalizatorach. Jest to szczególnie istotne i przydatne w sytu-acji, gdy trzeba porównać rysunek katalogowy z oryginalną częścią, którą wymontowano wła-śnie z pojazdu.- Możliwość obracania i powiększania rysunków części pomaga zaoszczędzić czas pracowników warsztatów, jednocześnie do minimum ogra-niczone zostaje ryzyko zamówienia niewłaści-wego produktu - mówi Olivier Schyns, starszy menedżer ds. marketingu w Tenneco Europe Aftermarket. - To kolejna poważna inwestycja przedsięwzięta w celu zagwarantowania klien-tom Monroe oraz Walker bezpośredniego do-stępu do najistotniejszych i najdokładniejszych informacji o produktach. Dzięki temu, nasi klienci mogą pracować wydajniej i skuteczniej - dodaje Schyns.Dodajmy jeszcze, że obrotowe rysunki są dostęp-ne za pośrednictwem nowej zakładki „360°”po-jawiającej się na ekranie przedstawiającym nu-mery seryjne części dla każdorazowego wyszuki-wania poszczególnych komponentów. t

Systematycznie powiększa się oferta amortyzatorów Monroe i innych bezpośrednio zwią-zanych z nimi elementów sy-gnowanych tą marką. Dość powiedzieć, że nowe produkty ujęte w katalogu Monroe na rok 2015 mogą być zastoso-wane w blisko 10 mln samo-chodów.Dostępny w pięciu wersjach i 17 językach kata-log Monroe na rok 2015 obejmuje całą gamę amortyzatorów tej marki przeznaczonych do sa-mochodów osobowych i dostawczych. Oznacza to, że ujęte zostały w nim amortyzatory linii Original, Reflex, Adventure oraz Van-Magnum. Oprócz tego obejmuje on zestawy górnych mo-cowań (MK) oraz zestawy ochronne (PK). Wśród

wszystkich tych produktów znalazło się 237 nowych re-ferencji amortyza-torów (w tym 116 p r ze znaczonych dla pojazdów ja-pońskich i koreań-skich), 78 nowych zestawów górnych mocowań (MK) oraz 83 nowe zesta-wy ochronne (PK).

- Ten nowy katalog oraz nasze nieustanne inwestycje służące wprowadzaniu nowych produktów na rynek są symbolem zaangażo-wania firmy Tenneco, do której należy mar-ka Monroe, w proces wspierania klientów na każdym szczeblu rynku części zamien-nych – powiedział Eric Van Schuerbeeck z Tenneco Europe Aftermarket. - Dodajmy, że dystrybutorzy części oraz pracownicy warsztatów oczekują od Monroe nie tylko

produktów o jakości części oryginalnych, ale także takich, które mają zastosowanie w jak największej liczbie pojazdów oraz są łatwo dostępne.Oprócz nowego, papierowego katalogu, cały czas dostępny jest na bieżąco aktualizowany katalog elektroniczny. Znajduje się on na stro-nie www.monroecatalogue.eu. Znaleźć w nim można całą gamę wyrobów Monroe, a więc także sprężyny śrubowe, sfery hydrauliczne, sprężyny gazowe, amortyzatorów do pojazdów użytkowych itd. t

Obrotowe

Nowy katalog

rysunki

Monroe



FIRMY

HHistoria Mobil 1 tak naprawdę zaczyna się znacznie wcześniej, bo w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. Wówczas to rząd Stanów Zjednoczonych poprosił ExxonMobil o wy-produkowanie smaru do podwozi samolotów, który nie zamarzałby w temperaturze –40°C. Tak powstał syntetyczny smar Mobilgrease 28, który do dzisiaj jest stosowany w branży lot-niczej. – Zachęceni tym sukcesem specjaliści ExxonMobil powołali w 1971 roku zespół od-powiedzialny za rozwój technologii smarnych. Efektem jego pracy był pierwszy w pełni synte-tyczny olej silnikowy Mobil 1 – mówi Rebecca Pearson z ExxonMobil.

Nie tylko ochronaW 1974 roku, pierwszy syntetyczny olej silni-kowy Mobil 1 miał ograniczać zużycie paliwa. Jego późniejsze wersje odpowiadały kolejnym oczekiwaniom rynku. Na przykład, wprowadze-nie oleju Mobil 1 o obniżonej zawartości fos-foru pozwoliło wydłużyć żywotność katalizatora. Z czasem do gamy olejów Mobil 1 dołączyły nowe produkty, a ich wysoka jakość pozwoliła zbudować reputację marki. Po 40 latach Mobil 1 to nadal wiodący na świecie syntetyczny olej

silnikowy. Na rynku dostępne są różne rodza-je oleju Mobil 1, które zapewniają skuteczną ochronę silnika, doskonałe właściwości w sze-rokim zakresie temperatur oraz ochronę przed tworzeniem się osadów.

Test miliona milW 1990 roku Mobil 1 został poddany niezwy-kłej próbie – testowi miliona mil. Silnik nowego BMW 325i został zalany olejem Mobil 1, a na-stępnie samochód jeździł nieprzerwanie przez cztery lata, zatrzymując się wyłącznie w celu przeprowadzenia okresowych czynności serwi-sowych.Po przejechaniu miliona mil (1 600 000 kilo-metrów), silnik BMW został rozebrany i oddany w ręce fachowców. Rezultaty były zaskakujące. Nie znaleziono jakichkolwiek istotnych oznak zużycia. Silnik nie tylko pozostał w doskonałym stanie technicznym, ale większość części na-dal utrzymywała się w zakresie tolerancji BMW przewidzianym dla nowych części.

Partnerstwo z najlepszymiDzisiaj Mobil 1 jest fabrycznie nalewany do silników ponad 60 modeli pojazdów takich marek jak Porsche, Mercedes-AMG, Aston Martin, Bentley, McLaren i wielu innych. Przy okazji 40-lecia trzeba też wspomnieć o olejach Mobil 1 wykorzystywanych na torach wyścigo-wych. Korzysta z nich wiele znanych zespołów rywalizujących w najbardziej wymagających klasach wyścigowych. Historia Mobil 1 w świe-cie sportów motorowych rozpoczęła się oficjal-

nie w 1978 roku od współpracy z zespołem Williams, czołowym teamem Formuły 1. Mobil 1 i Williams zdobyli podczas pierwszego wspól-nego sezonu pięć tytułów. Od tamtego czasu obecność Mobil 1 na torach wyścigowych zde-cydowanie się umocniła.Mobil 1 kontynuuje współpracę ze znanymi i utytułowanymi zespołami wyścigowymi, w tym Stewart-Haas Racing (seria NASCAR Sprint Cup) oraz Corvette Racing (seria TUDOR United SportsCar Championship). Mobil 1 po-maga także zespołom startującym w najszyb-szej serii wyścigów jednomarkowych Porsche Mobil 1 Supercup oraz jest oficjalnym ole-jem Amerykańskiego Klubu Samochodów Sportowych SCCA. Ponad połowa zespołów NASCAR polega na technologii Mobil 1, któ-ry po raz dwunasty z rzędu został Oficjalnym Olejem Silnikowym serii NASCAR.Rok 2014 to także 20-lecie współpracy ExxonMobil z zespołem Formuły 1 McLaren Mercedes. Brytyjski zespół używa wysoko-wydajnych środków smarnych Mobil 1 już od dwóch dekad. Dodatkowo wspiera go sztab specjalistów ds. technicznych Mobil 1, pracujących na torze podczas każdego wy-ścigu. Partnerstwo technologiczne Mobil 1 i McLarena to ponad 340 wspólnych wyści-gów, 231 miejsc na podium, 78 zwycięstw oraz 4 tytuły mistrza świata.

– Wprowadzenie syntetycznego oleju Mobil 1 było rewolucją technologiczną – podkreśla Bill Maxwell, były straszy specjalista ds. inżynie-rii w ExxonMobil Research and Engineering Company, uważany za jednego z ojców Mobil 1. – W ogromnym stopniu poprawiło to wydajność silników samochodowych, a zarazem zwiększyło oczekiwania kierowców na całym świecie wobec olejów silnikowych.ExxonMobil rozwija technologię środków smar-nych w motoryzacji od ponad 100 lat. Celem jest skuteczna ochrona silnika i doskonałe osią-gi pojazdów – począwszy od modeli sportowych po auta milionów zwykłych kierowców. Firma nadal inwestuje w jedno z ze swoich najwspa-nialszych osiągnięć minionego stulecia – markę Mobil 1. t

Mobil 1czterdziestolatkiemCzterdzieści lat temu na sklepowe półki trafił syntetyczny olej silnikowy Mobil 1. Od 1974 roku standardy w zakresie ochrony silnika i jakości olejów znacznie się zmieniły, w czym duża zasługa twórców Mobil 1 współpracujących z producentami pojazdów i zespołami wyścigowymi.



FFiltry DPF (Diesel Particulate Filter) wprowadzono do samo-chodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, aby radykal-nie ograniczyć ilość emitowanej przez nie sadzy, którą w pewnym momencie uznano za niezwykle szkodliwą, głównie dlatego, że jak gąbka wchłania wszelkie toksyny. I nie chodziło tylko o cząstki sadzy widoczne pod postacią czarnego dymu ciągnącego za wieloma dieslami, ale również jej drobiny zawarte w spalinach wcale na czarno nie zabarwionych.Działanie filtra sprowadza się do tego, że cząstki sadzy zatrzymują się na jego półprzepuszczalnych ściankach wykonanych zazwy-czaj z materiałów ceramicznych. Skuteczność prawidłowo funk-cjonującego DPF to co najmniej 85 procent, a zatem do atmosfe-ry przedostaje się nie więcej niż 15 procent pierwotnego zanie-czyszczenia.Jak tłumaczy Rafał Pyszny, ze sklepu webautoservice.pl, spe-cjalizującego się w sprzedaży tłumików i układów wydecho-wych, problem z filtrami bie-rze się stąd, że wymagają one okresowej regeneracji. Polega ona na wypalaniu sadzy zgro-madzonej w filtrze, przy czym dość często stosuje się wtedy specjalne dodatki skutkujące wzrostem temperatury spalin. - Niestety, po pewnym czasie i tak filtr trzeba wymienić, gdyż ulega on stopniowemu zatkaniu popiołem nie poddającym się wypalaniu. Tymczasem jest to element dość kosztowny. W nie-których przypadkach trzeba się liczyć z wydatkiem na poziomie nawet 5-10 tys. zł. Nic zatem dziwnego, że część kierowców decyduje się na usunięcie DPF, co, nawiasem mówiąc, też kosz-tuje, choć już znacznie mniej, bo mniej więcej 1 tys. zł – mówi Rafał Pyszny.Konsekwencją montażu w au-tach DPF jest również koniecz-

ność stosowania odpowied-niego (czytaj: droższego) oleju silnikowego oraz częstszej jego wymiany. Pierwszy wymóg zwią-zany jest z tym, że należy uży-wać oleju, który spalając się nie pozostawia po sobie popiołu (zatykającego DPF), a więc ole-ju niskopopiołowego.Konieczność częstszej wymiany wynika z kolei stąd, że podczas procesu wypalania do cylindrów podawana jest znacznie zwięk-szona dawka paliwa i część jego siłą rzeczy trafia do oleju powo-dując jego rozrzedzanie. Według Rafała Pysznego, z tego właśnie powodu użytkownicy aut z fil-trem cząstek stałych muszą brać pod uwagę konieczność wymia-ny oleju nawet 3-4 razy częściej, niż posiadacze samochodów nie wyposażonych w DPF.Ze względu na okresowo zwięk-szaną dawkę paliwa liczyć się też należy ze zwiększonym zużyciem paliwa. Szczególnie, jeśli proces wypalania jest często inicjowany (jazda miejska). - Właściciele aut z DPF muszą ponadto mieć na uwadze, że zakłócenia w pro-cesie odprowadzania spalin po-wodowane zatykaniem się filtra będą skutkować spadkiem mocy silnika – dodaje Rafał Pyszny.Z tego wszystkiego płynie wnio-sek, że osoby zamierzające ku-pić nowy samochód powinny wcześniej dobrze przemyśleć, jak w ich przypadku wyglądać może rachunek potencjalnych zysków i strat oraz czy ewentu-alne koszty użytkowania pojazdu z DPF nie będą zbyt wysokie. t

Ciemne stronyDPF

WARSZTAT Świat Motoryzacji 11/2014

Świat Motoryzacji 14

Z

Rysy i ciała obce na powierzchni panewekNa roboczej powierzchni panewek (łożysk śli-zgowych) widać rysy obwodowe i/lub tkwią w niej ciała obce (fot. 1).

PrzyczynyPowodem tego typu uszkodzeń są zanieczysz-czenia znajdujące się w oleju silnikowym. Mogły się one przedostać do oleju na kilka sposobów:t trafiły do wnętrza silnika podczas naprawy

jednostki napędowej lub innych wykonywa-nych przy niej prac;

t dostały się do wnętrza silnika poprzez układ dolotowy albo system odpowietrzanie skrzyni korbowej;

t jakieś elementy silnika uległy uszkodzeniu i na skutek tego powstał ścier metalowy lub drobiny metalu;

t zastosowane zostały filtry i/lub olej o niskiej jakości, względnie przekroczono terminy ich wymiany.

Zapobieganiet Podczas napraw albo montażu silnika należy

zachować maksymalną czystość.t Należy stosować wyłącznie filtry o odpowied-

niej jakości.t Separator mgły olejowej musi być czyszczony

i/lub wymieniany.t Przeglądy pojazdu obejmujące wymiany

filtrów i oleju muszą być przeprowadzane w terminach zalecanych przez producenta samochodu.

Miejscowe zużycie powierzchni panewekNa powierzchni panewek widoczne są ślady miejscowego zużycia (fot. 2). Na drugiej (ze-wnętrznej) ich stronie w tych samych miejscach mogą znajdować się (lecz nie muszą) wgniece-nia (fot. 3).

PrzyczynyPowody uszkodzenia tego rodzaju mogą być następujące: t pomiędzy panewkę i jej gniazdo dostało się

ciało obce; t źle wykonana została obróbka czopa wału

albo otwory olejowe na wale mają źle sfazo-wane krawędzie.

Zapobieganiet Podczas montażu panewek należy przestrze-

gać bezwzględnej czystości. Panewki przed montażem należy przetrzeć irchą.

t Po szlifowaniu czopów wału korbowego na-leży zawsze starannie sfazować krawędzie otworów olejowych.

Zużycie powierzchni panewekNa powierzchni panewek w okolicach ich zam-ków widoczne są ślady zużycia (fot. 4a+ b).PrzyczynyTego rodzaju zużycie spowodowane zwykle bywa następującymi błędami montażowymi:t pokrywa panewki została przestawiona.

Może się to zdarzyć, jeśli przy jej dokręcaniu zastosowano klucz (nasadkę) o zbyt dużej średnicy zewnętrznej (fot. 5). Albo, gdy uży-te zostały nieodpowiednie szpilki, względnie pokrywa została dokręcona niewłaściwym momentem (także zbyt dużym);

t pokrywę zamieniono z inną (z innej podpory, innego korbowodu), albo ją odwrócono;

Uszkodzeniaelementów silnika (8)W zasadzie każda poważna awaria silnika pozostawia po sobie charakterystyczne ślady, które są później istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań.

Ze względu na swe silne powiązania nie tylko z producentami aut, ale również z rynkiem wtór-nym, firma MAHLE na bieżąco monitoruje, któ-re części (nie tylko jej produkcji, ale również od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom najczęściej ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać.Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmu-jących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej po-pełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. .Przekonać się o tym można zapoznając się z kolejnymi odcinkami naszego cyklu, który po-wstaje na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady jakie pozosta-wiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości paliwa podawanego do komór

spalania, przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chło-dzącego). Pokazane zosta-ły także ślady jakie można napotkać na tłokach i ich pierścieniach oraz tulejach cylindrowych i zaworach. Tym razem, w przedostat-nim już odcinku naszego cyklu, zajmiemy się pa-newkami.

2

3

1

Rysy na wewnętrznej powierzchni panewek.

Ślad zatarcia na środku panewki.

Odcisk ciała obcego po zewnętrznej stronie panewki.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 11/2014

v

t gniazdo panewki zostało źle obrobione;t zamontowany został używany korbowód

z owalnym otworem (nie sprawdzono go, nie wykonano właściwej obróbki).

Zapobieganiet Śruby/nakrętki mocujące pokrywy panewek

należy dokręcać odpowiednim narzędziem;t Moment dokręcania pokryw panewki ma być

taki, jak przewidział producent pojazdu;t Należy pilnować, by zdemontowana pokrywa

trafiła na swe poprzednie miejsce i została właściwie dopasowana;

t Oś i kształt gniazda panewki powinny zostać sprawdzone i jeśli zajdzie taka potrzeba – skorygowane.

Wybłyszczenia, zarysowania, korozja na zewnętrznej stronie panewekNa zewnętrznej stronie panewek znajdują się wytarte (wypolerowane) miejsca i/lub obwodowe ślady (rysy) oraz/albo wżery korozyjne (fot. 6).

PrzyczynyTego typy objawy świadczą, że panewki nie tkwią nieruchomo w swym gnieździe, lecz się w nim obracają. Powody tego mogą być nastę-pujące: t w miejscu kontaktu pokrywy łożyska ślizgo-

wego z korbowodem/kadłubem silnika zna-lazły się zanieczyszczenia, przez co panewki mają zbyt duży luz;

t śruby pokrywy nie są dostatecznie dokręcone.Zapobieganiet Podczas montażu łożysk ślizgowych należy

zachować maksymalną czystość. Zewnętrzna powierzchnia panewek, ich gniazdo oraz miejsce styku pokryw z korbowodem/kadłu-bem silnika muszą być przed montażem do-kładnie wyczyszczone.

t Śruby pokrywy muszą zostać sprawdzone zgodnie ze wskazówkami producenta silnika, a w razie potrzeby wymienione.

t Śruby pokrywy panewek muszą zostać dokrę-cone tak, jak nakazuje to producent silnika (etapy dokręcania, jego moment lub kąt).

Zużycie lub uszkodzenie boku panewekNa bocznych krawędziach panewek widoczne są ślady wyraźnego zużycia (fot. 7, 8).

PrzyczynyPowodem tego rodzaju uszkodzeń są błędy przy obróbce wału korbowego, konkretnie zaś zbyt duże promienia przejścia na końcach czopa. To właśnie w tych miejscach następuje wycieranie się bocznych krawędzi panewek.Zapobieganiet Należy przestrzegać zaleceń producenta

silnika dotyczących obróbki wału korbowe-go, w tym określających promień przejścia czopów.

t Przy montażu należy zwrócić uwagę, czy ob-racający się wał nie będzie tarł o boczne kra-wędzie panewek.

Znaczne zużycie panewek głównychNa poszczególnych panewkach widać znaczne obszary, w których nastąpiło ich nadmierne zu-życie (fot. 9).

PrzyczynyPowodem takiego stanu rzeczy jest albo nie-osiowe rozmieszczenie podpór wału korbowe-go, albo wygięcie samego wału. I w jednym i w drugim przypadku w wale pojawiają się naprężenia, które powodują nierównomierny nacisk czopów na panewki. To zaś skutkuje przyspieszonym zużyciem pewnych fragmentów powierzchni roboczej panewek.Owe odchylenia geometryczne powodujące pojawienie się w wale niepożądanych naprężeń mogą mieć następujące przyczyny:

8

5

4a

Zużycie na wewnętrznej powierzchni panewki w pobliżu jej końców.

4b

Przestawiona pokrywa panewek na skutek użycia klucza (nasadki) o zbyt dużej średnicy zewnętrznej.

6

Wypolerowana zewnętrzna powierzchnia panewek.

7

Zużyte krawędzie panewek.

9

Nierównomierne zużycie panewek.

Zbyt duży promień przejścia na końcach czopa.



t w przypadku nieosiowego rozmieszcze-nie gniazd panewek głównych w kadłubie silnika: • przy przegrzaniu silnika, spowodowanym

np. zbyt małą ilością płynu w układzie chłodzenia, mogło dojść do trwałych od-kształceń kadłuba jednostki napędowej, które to odkształcenia spowodowały, że osie poszczególnych podpór wału przestały się ze sobą pokrywać.

• skrzywienie takie mogło także powstać na skutek zastosowania złego momentu przy dokręcaniu pokryw panewek głów-nych.

t W przypadku wygięcia wału korbowego:• doszło do błędu przy wykonywaniu szlifu

wału;• nastąpiło mechaniczne przeciążenie wału,

np. przy zatarciu się tłoka.• doszło do uderzenia wału i jego odkształ-

cenia podczas transportu.Zapobieganiet Należy zadbać o właściwe chłodzenia całe-

go silnika (ilość płynu, termostat, wentylator itp.) oraz jego układu korbowo-tłokowego (ilość oleju, dysze kierujące strumień oleju na denko tłoka itp.).

t Wszystkie śruby pokryw panewek powinny zostać dokręcone tak, jak nakazuje to pro-ducent pojazdu.

t Przed zamontowaniem wału korbowego należy sprawdzić osiowość gniazd panewek głównych oraz geometrię wału i w razie po-trzeby dokonać odpowiedniej obróbki tych elementów lub ich wymiany.

Nierównomierny ślad przylegania na panewkachNa jednej lub na wielu panewkach widać nierów-nomierne ślady współpracy panewek z czopem

wału. Ślady te znajdują się albo tylko na brzegu albo tylko na środku panewki (fot. 10, 11).PrzyczynyObjawy takie świadczą o niewłaściwej geome-trii korbowodu oraz/albo czopu korbowodowe-go, przez co dochodzi do nierównomiernego nacisku czopa na panewki. Konsekwencją tego jest nierównomierne zużywanie się panewek, przy czym przyspieszone zużycie może następo-wać zarówno po ich bokach, jak i na środku. Pierwotnymi powodami takiego stanu rzeczy są zazwyczaj:t wygięcie się korbowodu (fot. 12), np. spo-

wodowane uderzeniem poruszającego się tłoka w znaczną ilość płynu chłodzącego, który przedostał się nad tłok na skutek awarii uszczelki pod głowicą;

t nie sprawdzenie przed montażem korbowo-du czy jest on prosty;

t źle przeprowadzony szlif czopu korbowodo-wego, na skutek czego jest on baryłkowy, stożkowy czy wklęsły (fot. 13).

Zapobieganiet Przed zamontowaniem korbowodu obowiąz-

kowo należy sprawdzić czy nie jest wygięty. t Starannie przeprowadzać szlif wału.

Zatarcie panewekProces zacierania się panewek może przebie-gać z różną intensywnością, niemniej daje się wyróżnić trzy jego stopnie: t w pierwszej fazie na panewce pojawiają się

bardzo błyszczące miejsca (fot. 14).

t dalsza praca przy ubogim smarowaniu pane-wek sprawia, że stają się one najpierw niebie-skawe, a następnie zaczerniają się (fot. 15).

t W przypadkach ekstremalnych dochodzi do stopienia warstwy ślizgowej (fot. 16) panew-ki, a nawet do zespawania panewki z czo-pem wału.

v

15

16

10

12

13

11

Nierównomierne zużycie panewki. Panewki zespawane z czopami wału.

Mocno zużyta i zdeformowana panewka.

Nierównomierne zużycie panewki, częściowo wytarta jej warstwa ślizgowa.

Wygięty korbowód powodujący nierównomierny nacisk na panewki.

14

Błyszczące miejsca na powierzchniach ślizgo-wych panewek.

Deformacje czopów wału korbowego spowodo-wane źle przeprowadzonym jego szlifem.



PrzyczynyPokazane tu uszkodzenia spowodowane są nie-dostatecznym smarowaniem panewek. W za-leżności czy uszkodzenia te występują tylko w jednym łożysku ślizgowym czy we wszystkich, brak należytego smarowania ma zwykle od-mienne powody. I tak gdy:t uszkodzone jest jedno łożysko ślizgowe:

• panewki, których otwór olejowy nie jest umieszczony dokładnie w ich środku mogły zostać odwrotnie zamontowane, zamyka-jąc w ten sposób dopływ oleju (fot. 17) do wnętrza panewki z kanału olejowego;

• być może doszło do zapchania otworu lub kanału olejowego, którym olej dopływa do wnętrza panewki. Stać się tak mogło z roz-maitych powodów, praktyka wskazuje, że dość często zdarza się tak, gdy stosowane jest biopaliwo, gdyż w oleju lubi powstawać wtedy galaretowata substancja zapychają-ca otwory/kanały olejowe.

t uszkodzone są wszystkie łożyska ślizgowe:• jest to ewidentny znak, że musiały wystąpić

generalne braki oleju. Przyczyn takiego sta-nu rzeczy jest wiele, może to być np.:– uszkodzona albo nieszczelna pompa ole-

jowa, czy też źle działający zawór regula-cji ciśnienia oleju,

– znaczny wyciek w systemie instalacji ole-jowej,

– zbyt niski poziom oleju.Zapobieganiet Panewki należy montować bardzo staranie,

zwracając uwagę czy ich otwory (jeśli wy-stępują) znajdują się nad wylotem kanałów olejowych.

t Filtr olejowy musi być regularnie wymienia-ny zgodnie z zaleceniami producenta silnika. W przypadku stosowania biopaliw częstotli-wość wymiany filtra powinna zostać zwięk-szona.

t Należy regularnie kontrolować poziom oleju i bezzwłocznie uzupełniać jego ewentualne braki.

Ubytki materiału z powierzchni ślizgowej panewekNa wewnętrznej (roboczej) powierzchni panewek widoczne są ubytki materiału (fot. 18a+ b).PrzyczynyUbytki takie powstają na skutek zmęczenia ma-teriału łożysk ślizgowych i nadmiernego jego

obciążenia, co z kolei może być spowodowane przez:t nadmierne, powtarzające się obciążenie pa-

newek wywołane wygięciem się korbowodu lub zamontowaniem wygiętego.

t źle wykonaną obróbkę czopa, przez co jest on baryłkowaty, stożkowaty, wklęsły itp., więc obciążenia na powierzchni panewek nie roz-kładają się równomiernie, lecz dochodzi do ich lokalnego spiętrzenia.

t zbyt duże jednostkowe obciążenie panewek na skutek tuningu silnika albo przez zmniej-szenie nośności oleju. Zmniejszona nośność oleju może wynikać z niedostatecznej jego ja-kości, względnie zbyt dużej zawartości w nim substancji obcych takich jak paliwo czy płyn chłodzący.

Zapobieganiet Należy stosować tylko polecane przez produ-

centa silnika oleje o odpowiedniej jakości.t Przed montażem korbowodów zawsze trzeba

sprawdzać czy nie są one wygięte. t Należy starannie przeprowadzać szlif wału.

Porowata powierzchnia panewekWarstwa materiału na wewnętrznej stronie pane-wek na znacznych fragmentach ma ciemne za-barwienie i porowatą strukturę (fot. 19a+b, 20).PrzyczynyUszkodzenia takie można wyjaśnić wytrawie-niem chemicznym. Mogą one powstawać w na-stępujących okolicznościach:

t gdy substancje wchłaniane przez olej od pewnego stężenia zachowują się agresywnie, na przykład siarka pochodząca z paliwa o ni-skiej jakości;

t nastąpiła destrukcja oleju spowodowana zbyt rzadką jego wymianą, gdy silnik zasilany jest paliwem gazowym.

t terminy wymiany oleju są regularnie znacznie przekraczane.

t w oleju silnikowym znajduje się płyn chłodzący.

Zapobieganiet Olej silnikowy należy wymieniać z częstotli-

wością nakazaną przez producenta silnika.t Należy regularnie kontrolować poziom płynu

chłodzącego i jeśli się on obniża, sprawdzić czy płyn nie przedostaje się do oleju. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE.

Odciśnięty wylot kanału olejowego na źle za-montowanej panewce.

17

20

19a18a

Ubytki materiału wywołane zbyt dużym obciąże-niem panewki albo niską nośnością oleju.

Wewnetrzna powierzchnia panewki wytrawiona przez agresywne substancje chemiczne zawarte w oleju i jej powiększenie.

18b19b

Uszkodzona w podobny sposób tulejka korbo-wodowa.



TECHNIKA

SSpecjaliści Federal-Mogul Holdings Corporation Powertrain Division opracowa-li nowe technologie produkcji tłoków, które pomagają ograniczyć zużycie paliwa, a tym samym spełnić przez pojazdy wymogi norm emisji Euro 6. Zaawansowana architektura tłoków, nowe procesy produkcyjne podnoszą-ce trwałość i redukujące tarcie znalazły za-stosowanie zarówno w tłokach stalowych jak i aluminiowych.– Wyższe szczytowe ciśnienia w cylindrze sto-sowane we współczesnych silnikach celem po-prawy wydajności spalania są osiągalne wy-łącznie dzięki technologicznej ewolucji w pro-dukcji tłoków, gdyż pozwoliła ona zachować dotychczasową trwałość przy jednoczesnym wzroście obciążeń termicznych i mechanicz-nych – mówi Norbert Schneider, szef projek-tantów tłoków. – Bardziej wydajne spalanie

i mniejsze tarcie to konkretne korzyści, któ-re płyną z zastosowania nowych technologii, a jednocześnie przekładają się na niższe zu-życie paliwa i mniejszą emisję CO2.W zależności od tego, czy tłoki wykonane są ze stali czy też aluminium, napotykają na inne wyzwania, co ma związek z właściwościami fizycznymi tych materiałów. Aluminium jest lżejsze i lepiej przewodzi ciepło. Natomiast wyższa wytrzymałość stali jest zaletą w obli-

czu wzrostu ciśnienia w cylindrze. Przy śred-nicy tłoka do 120 mm, lepszym wyborem jest aluminium. Z kolei stal jest przyjętym rozwiązaniem w pojazdach ciężarowych, przy średnicy otworu cylindra 130 mm i wię-cej. Stopniowo jednak wzmacnia się trend wykorzystywania tłoków stalowych również przy średnich wielkościach otworu cylindra, zwłaszcza przy ciśnieniach przekraczających 210-220 barów.– Mimo że jesteśmy największym na świecie dostawcą tłoków stalowych do pojazdów cięża-rowych, to jednak dysponujemy technologiami pozwalającymi oferować klientom szeroki wy-bór tłoków aluminiowych znajdujących zasto-sowanie w silnikach z ciśnieniem szczytowym w cylindrze nieprzekraczającym 220 barów –

Aluminium,stal i nowe technologieWydawałoby się, że wszystko, co można było wymyślić w dziedzinie tłoków silnikowych, zostało już wymyślone. Federal Mogul pokazuje jednak, że wciąż można wprowadzać nowe rozwiązania technologiczne.

Wykorzystywana przez Federal-Mogul technika ba-dań ultradźwiękowych 2D zabezpiecza odlew przed wadami, zapewniając optymalną trwałość tłoka.

Opracowane przez Federal-Mogul zaawansowa-ne techniki odlewu i miejscowego wzmocnienia znacznie poprawiły stabilność strukturalną tło-ków aluminiowych.



TECHNIKA

mówi Arnd Baberg, główny inżynier odpowie-dzialny za konstruowanie tłoków.

Aluminiowe nowościFederal-Mogul zwiększył wydajność tłoków aluminiowych, poprawiając ich chłodzenie. Rozbudowana architektura tłoka obejmuje chłodzoną olejem galerię zlokalizowaną bliżej rejonów narażonych na najwyższe temperatu-ry, dzięki czemu ciepło jest odbierane wydaj-niej niż w jakiejkolwiek konstrukcji konwen-cjonalnej. Osiągnięcie to stało się możliwe dzięki najnowocześniejszym technikom ba-dań ultradźwiękowych 2D, które zapewniają wysoką jakość odlewu każdego elementu.Trwałość denka tłoka silnika wysokoprężne-go często warunkuje maksymalne tempera-tury i bezpieczne ciśnienia. Istnieje bowiem ryzyko pęknięć zmęczeniowych, które spo-wodowane jest obecnością drobin krzemu w aluminium. Opatentowany przez Federal-Mogul proces DuraBowl® wykorzystuje kon-trolowane, ponowne przetopienie krawędzi denka i/lub podstawy komory w denku tłoka

w celu zmniejszenia ziarnistości krzemu do zaledwie jednej dziesiątej jego pierwotnej wielkości, co znacznie poprawia trwałość zmęczeniową odlewu.Aby poprawić wydajność silnika wysokopręż-nego, Federal-Mogul opracował ponadto po-włokę EcoTough® Diesel, zmniejszającą tarcie pomiędzy płaszczem tłoka a cylindrem nawet o 13 procent w porównaniu do konwencjonal-nych powłok grafitowych. EcoTough® Diesel wykorzystuje stałe środki smarne i bazę po-limerową wzmocnioną włóknem węglowym, co zapewnia niższe tarcie i lepszą ochronę przed zużyciem.

Stalowe z nanodiamentamiTestowane pod ciśnieniem szczytowym do 300 barów tłoki Federal-Mogul Monosteel® prezen-tują najnowsze osiągnięcia firmy w dziedzinie techniki zgrzewania tarciowego, która pozwala poprawić wydajność chłodzenia tłoków i ogra-niczyć ich masę. Federal-Mogul wyprodukował ponad 8 milionów tłoków Monosteel® od ich premiery w 2003 roku. Firma nadal udosko-nala tę technologię, opracowując rozwiązania przeznaczone do najbardziej wymagających zastosowań.Wysokie obciążenia sworznia tłokowego w no-woczesnych silnikach wysokoprężnych pojaz-dów ciężarowych powodują, że tłoki wymaga-ją bardzo precyzyjnego przygotowania otworu sworznia. Federal-Mogul opracował unikatowy proces obróbki przy użyciu bardzo precyzyjnej elektrodrążarki (High Precision Electro-Erosion Machining - HPEEM), dokładnie formującej otwór sworznia tłokowego. Oznacza to lepszą nośność i niezawodność.Tłoki stalowe mają ograniczającą tarcie po-włokę EcoTough® Diesel. Tę samą, która stosowana jest w produkcji tłoków aluminio-wych. Dodatkowo Federal-Mogul opracował powłokę ochronną pokrywającą denko tłoka. W warstwie chromu znajdują się nanodia-menty, które odbijają ciepło, przyczyniając się do ograniczenia tworzenia się osadów i zapo-biegając niszczeniu krawędzi denka. t

Wzmocnione w procesie DuraBowl® krawędź i/lub podstawa komory w denku tłoka charaktery-zuje zwiększona odporność na duże obciążenia mechaniczne i termiczne oraz znacznie wyższa trwałość zmęczeniowa.

Federal-Moguli świece zapłonowe

Z myślą o pojazdach zasilanym sprężonym ga-zem ziemnym (CNG) w Federal-Mogul opra-cowane zostały specjalne świece zapłonowe. Prace te podjęto, gdyż coraz bardziej restryk-cyjne normy emisji spalin oraz rosnąca presja by korzystać ze zrównoważonych źródeł energii powodują zwiększone zainteresowanie takimi pojazdami w transporcie miejskim (autobusy) oraz do przewożenia ładunków na krótkich dy-stansach (ciężarówki).Pojazdy zasilane sprężonym gazem ziemnym bez trudu są w stanie spełnić normę emisji Euro 6, a przy tym doskonale odpowiadają potrzebom branży transportowej działającej w aglomera-cjach miejskich. Nic zatem dziwnego, że rośnie zainteresowanie samochodami tego typu.

Dostrzegając to zjawisko, w Federal-Mogul opra-cowano specjalne świece zapłonowe do pojaz-dów zasilanych CNG. Było to o tyle łatwiejsze, że firma ma bardzo długie doświadczenie w produk-cji świec nie tylko do silników benzynowych, ale także do jednostek stacjonarnych zasilanych ga-zem ziemnym. Sięgnięto przy tym po nowe mate-riały, a przede wszystkim uwzględniono specyfikę zasilanych metanem silników stosowanych w sa-mochodach. - Każda aplikacja jest dopasowana do oczekiwań klientów. Oferuje optymalną wydaj-ność, a co za tym idzie większą trwałość, ogranicza zużycie paliwa oraz redukuje emisję – tłumaczy dr Rene Trebbels, inżynier Federal-Mogul specjali-zujący się w układach zapłonowych. - Tworzymy różne konfiguracje z irydową elektrodą środkową oraz, zależnie od przeznaczenia świecy, platynową lub irydową elektrodą boczną, aby zoptymalizo-wać działanie świecy i jej żywotność.W porównaniu do zasilanych gazem jednostek stacjonarnych, które generalnie pracują w sta-bilnych warunkach, silniki stosowane w sa-mochodach mają nieporównywalnie bardziej zróżnicowane warunki pracy. Już choćby z tego wynika, że narażone są m.in. na dużo większe i częstsze wahania temperatury. Zauważmy tak-że, iż charakterystyczne są dla nich powtarzalne okresy pracy na biegu jałowym, a następnie przy szeroko otwartej przepustnicy. Rene Trebbels wskazuje, iż skutkuje to dodatkowym obciąże-niem termicznym świec. - Temperatury elektrod w silnikach pojazdów ciężarowych są wyższe od występujących w aplikacjach stacjonarnych. Energia iskry jest niższa, ale możemy dobrze wy-korzystać nasze doświadczenie w zakresie geo-metrii, materiałów i procesów produkcyjnych, aby zniwelować te utrudnienia – twierdzi.Tłoki Federal-Mogul z powłoką EcoTough® Diesel ograniczają zużycie paliwa oraz emisję CO2.



TECHNIKA

TTajemnica samouszczelniających się opon Michelin tkwi w technologii Michelin Selfseal. Pozwala ona utrzymać ciśnienie w ogumieniu

po przebiciu. Przedstawiciele francuskiego kon-cernu zapewniają, że samochody wyposażone w samouszczelniające się opony nie będą już musiały wozić zapasowych kół i podnośników, co pozytywnie wpłynie na komfort użytkowania oraz ekonomię, bo auta będą nieco lżejsze.Do produkcji nowatorskiej opony zastosowa-no specjalną mieszankę gumową, która za-sklepia się natychmiast po przebiciu bieżnika.

Konstruktorzy osiągnęli ten efekt dzięki umiesz-czeniu wewnątrz opony stabilnej warstwy uszczelniającej wykonanej z naturalnego kau-czuku. Takie ogumienie nie zawiera płynnych polimerów, przez co wyeliminowano zjawisko wibracji. W przypadku przebicia opona niejako sama się naprawia. Usterka nie wymaga żadnych dal-szych interwencji kierowcy i nie ogranicza pręd-kości jazdy. Zastosowanie technologii Selfseal nie wpływa na zużycie bieżnika, a także na inne osiągi opon, takie jak przyczepność, czy opory toczenia. – Choć dział Badań i Rozwoju Michelin dysponuje rocznym budżetem przekraczającym 500 milionów euro oraz zatrudnia kilkuset na-ukowców, prace nad tego typu zaawansowany-mi technologiami trwają nawet pięć lat od chwili narodzenia się idei do wprowadzenia opony do seryjnej produkcji – mówi Tomasz Młodawski, ekspert od opon osobowych i dostawczych Michelin.Premiera nowej opony odbyła się podczas Michelin Challenge Bibendum w chińskim Chengdu. W spotkaniu przedstawicieli prze-mysłu motoryzacyjnego i firm transportowych wzięło udział około 5 tysięcy samorządowców, naukowców, ekspertów i polityków z 80 krajów. Miało ono na celu propagowanie innowacyj-nego transportu, który jest bezpieczny, ogólno-dostępny, tańszy od konwencjonalnego i eko-logiczny. Ekspozycje i sale konferencyjne pod-czas 12. edycji Michelin Challenge Bibendum w Chengdu zajmowały ponad milion metrów kwadratowych. Chengdu, gdzie odbyło się Michelin Challenge Bibendum, nie bez powodu zostało wybrane na miejsce premiery nowej technologii. W li-czącej 14 mln mieszkańców aglomeracji licz-ba samochodów tylko w ostatnim roku wzrosła o 40 proc. W krajach azjatyckich opony są też bardziej narażone na uszkodzenie, statystycznie ulegają przebiciu co 3 tys. km. Dla porównania taka sama opona w Europie ulega przebiciu co 75 tys. km. Innowacja będzie więc szczególnie ważna dla azjatyckiej motoryzacji. t

Jak się przebije,to się uszczelniFirma Michelin zaprezentowała oponę samouszczelniającą. Ma być ona – wedle zapewnień producenta – odporna na skutki przebicia. Od przyszłego roku innowacyjne ogumienie przeznaczone do samochodów osobowych i dostawczych będzie dostępne na rynku.

Wielką rolę w minimalizowaniu drgań paska napędu osprzętu silnika od-grywa jego właściwe naprężenie, co

uzyskuje się dobierając i stosując odpowiedni napinacz. Z pomocą przychodzi tu firma INA należąca do niemieckiej grupy Schaeffler, która od wielu lat jest jednym z głównych dostawców rozwiązań i elementów układów pasowych dla niemal wszystkich producen-tów samochodów osobowych.Zadaniem układu napinającego jest kompen-sowanie tolerancji, rozszerzalności cieplnej elementów napędu, wydłużenia paska i jego zużycia eksploatacyjnego. Układ powinien tak działać, by napięcie wstępne paska, ustawia-ne automatycznie podczas montażu i serwiso-wania, pozostawało praktycznie niezmienne w całym zakresie temperatur silnika i okresie eksploatacji napędu pasowego. Jednocześnie automatyczny układ napinający sprawia, że niwelowane są obciążenia szczytowe zwią-zane z dynamiką paska oraz minimalizowany

Zadbać o napięcieW ostatnich latach liczba urządzeń napędzanych przez pasek osprzętu znacznie w nowych autach wzrosła, wzrosły też niestety cykliczne nierównomierności obrotów wału korbowego. Nie zmieniły się natomiast oczekiwania użytkowników pojazdów, by silnik pracował możliwie cicho, zaś auto zapewniało jak najwyższy komfort. W tej sytuacji niezbędne jest zatem skuteczne tłumienie drgań i ograniczenie hałasu w napędzie paska osprzętu.

jego poślizg i hałaśliwość, wydłużeniu ulega natomiast okres eksploatacji.

Z tłumieniem mechanicznym

W napinaczach paska z mechanicznym tłu-mieniem drgań do uzyskania odpowiednie-go wstępnego napięcia wykorzystywana jest sprężyna śrubowa lub spiralna, natomiast efekt tłumienia uzyskuje się dzięki tarciu me-chanicznemu. Elementem tłumiącym w napi-naczu z długim lub krótkim ramieniem jest płaska tarcza cierna, zaś w przypadku napina-cza stożkowego – stożek cierny. Rodzaj zasto-sowanego napinacza mechanicznego zależy od miejsca dostępnego do jego montażu.Zasadniczym zadaniem napinacza z tłumie-niem mechanicznym jest zwykle wstępne naprężenie paska. Wymagane naprężenie zapewnia najczęściej sprężyna śrubowa współpracująca z ramieniem pełniącym funkcję dźwigni.Dodatkowo napinacze mechaniczne służą do tłumienia drgań. W tym celu siła osiowa sprę-żyny powoduje, iż elementy zespołu tłumiące-go (sprężyna i tarcza/ stożki cierne) są do sie-bie silnie dociskane. Docisk ten z kolei sprawia, że przy każdym ruchu ramienia (a zatem i ze-społu tłumiącego), powstaje tarcie, a przez to i tłumienie. Dodać jeszcze należy, iż wstępne

napięcie paska i tłumienie są dobierane nieza-leżnie, odpowiednio do warunków pracy.

Z tłumieniem hydraulicznym

Sprężyna znajduje się również w napina-czach z tłumieniem hydraulicznym. Służy ona do wstępnego napinania paska (po-przez dźwignię i rolkę). Element hydrau-liczny zapewnia natomiast tłumienie, przy czym odbywa się ono w sposób kontrolo-wany i proporcjonalnie do prędkości zmian w naprężeniu paska (tłumienie przy pomocy szczeliny hydraulicznej).Właśnie z uwagi na kontrolowane tłumienie układy hydrauliczne są szczególnie predesty-nowane do stabilizowania napędów osprzę-tu charakteryzujących się zwiększonymi drganiami (a więc przede wszystkim w silni-kach wysokoprężnych, które z natury rzeczy cechują się większymi nieregularnościami w pracy). Dodać należy jeszcze, że kontro-lowane tłumienie pozwala na optymalizację wstępnego napięcia paska, zaś kluczowymi czynnikami przy doborze rodzaju napinacza hydraulicznego są dostępne miejsce i wa-runki eksploatacji.I jeszcze kilka słów o działaniu napinacza hydraulicznego. Otóż na skutek ściskania elementu hydraulicznego następuje prze-pływ oleju z komory wysokociśnieniowej do zbiornika przez szczelinę i tym samym pojawia się tłumienie. Po ustaniu nacisku olej jest wyciągany ze zbiornika do komory wysokociśnieniowej przez zawór jednokie-runkowy.Jak zostało już zasygnalizowane, zarówno siły napinające pasek, jak i tłumiące zmiany jego naprężenia, są na pasek przekazywane poprzez dźwignię (ramię) i rolkę napinacza. Siła napinająca może być oczywiście dobie-rana poprzez zastosowanie różnych sprężyn i ramion o różnej długości, z kolei siłę tłumią-cą można łatwo wyregulować poprzez zmia-nę rozmiaru szczeliny, przez którą przepływa olej – im szczelina ta jest mniejsza tym, tym większa siła tłumiąca.Na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG).



TECHNIKA

Jeśli ktoś był zimą w krajach skandynawskich, na pewno nie trzeba go przekonywać do zalet sze-roko tam stosowanego w samochodach ogrze-wania postojowego. A już szczególnie takiego, które jednocześnie podgrzewa silnik (a w za-sadzie płyn chłodzący), znakomicie ułatwiając jego rozruch w największe nawet mrozy, oraz podnosi temperaturę we wnętrzu kabiny, dzięki czemu kierowca rano wsiada do ciepłego auta. Można więc sądzić, że chętnie tego rodzaju in-stalację zamontowałby także we własnym po-jeździe, a jeżeli tego nie czyni, to m.in. z obawy o koszty jej eksploatacji.

Tymczasem wydatki związane użytkowaniem takiego systemu wcale nie są duże. Tak przy-najmniej wynika z wyliczeń norweskiej firmy DEFA, która należy do czołowych dostawców ogrzewania postojowego (znajduje się ono m.in. w ofercie Inter Cars) sprzedając je także w postaci trzech niezależnych modułów (ogrze-wanie silnika, ogrzewanie wnętrza, ładowa-nie akumulatorów), które można montować w dowolnej kombinacji, stosownie do życzenia ostatecznego klienta. A oto jak wyliczenia te wyglądają.W przypadku samochodu dostawczego, aby symulacja była prawidłowa, należy przyjąć, że z uwagi na wielkość jednostki napędowej moc grzałki musi wynosić około 1000 W, a ze względu na kubaturę kabiny należy stosować ogrzewacz o mocy ok. 1900 W. Grzałka sil-nika jest wtedy w stanie w ciągu 3 godzin podnieść temperaturę płynu chłodzącego w jednostce napędowej z – 30 °C do + 20 °C. Mocniejsze podgrzewanie silnika nie ma już sensu z uwagi na zjawisko rozpraszania ciepła. W małym silniku samochodu osobo-wego ten sam efekt zapewni grzałka o mocy ok. 400 W. O ile do wnętrza aut dostawczych DEFA prze-widuje ogrzewacz o mocy 1900 W, to do ka-biny samochodów osobowych, z uwagi na jej mniejszą wielkość, zaleca ogrzewacz 1350 W. Niezależnie od mocy, urządzenia te mają element grzewczy PTC (Positive Temperature Coefficient), tzn. taki który dopasowuje swą moc do temperatury przepływającego przezeń powietrza. Spada ona o 20% (a tym samym i pobór prądu), gdy temperatura powietrza

zwiększa się o 20 °C. Wspomnieć jeszcze należy, że ogrzewacz wnętrza z uwagi na pracę w sys-temie wymuszonego obiegu powierza ogrzewa wnętrze pojazdu znacznie szybciej niż grzałka silnika. Przyjąć należy, że pełne ogrzanie wnę-trza od temperatury – 30 °C do temperatury + 20°C nastąpi po 2 godzinach.A zatem do wyliczenia kosztów jednorazowego ogrzania pojazdu można przyjąć następujące założenia:t praca grzałki silnika - 3 godziny z mocą

1000 W;t praca ogrzewacza wnętrza - 2 godziny

z mocą 1900 W.

Łączne zużycie prądu, by podgrzać silnik i kabi-nę od – 30 °C do + 20 °C wyniesie zatem 6,8 kWh. Przy cenie kWh (opłaty za energię plus opłaty przesyłowe) na poziomie 56 groszy (paź-dziernik 2014) za jednorazowe podgrzanie po-jazdu przyjdzie więc zapłacić 3,11 zł. Oznacza to, że kosztuje ono trochę więcej niż pół litra benzyny czy oleju napędowego.W rachunkach należałoby jeszcze uwzględnić, iż zużycie paliwa na pierwszych kilometrach w pojazdach z podgrzewaczem silnika spada o 15-30%, bo ciepły silnik pali dużo mniej niż zimny. W sumie więc łatwość rozruchu silnika w mroźny poranek oraz komfort po zajęciu miejsca w ciepłym aucie z szybami nie pokryty-mi szronem, jakie zapewnia ogrzewanie posto-jowe, nie kosztują wiele. t

Komfortza niewielką cenę

Niewielu właścicieli samochodów ma możliwość trzymania zimą auta w ciepłym garażu. Reszcie pozostaje po mroźnej nocy skrobać szyby i żyć w niepewności czy auto zapali. Albo, jeśli mają dostęp do gniazdka z prądem, zamontować w pojeździe ogrzewanie postojowe.



Jak wskazują przedstawiciele firmy MEWA, która od ponad stu lat oferuje czyściwa przemysłowe, do profesjonalnego czyszcze-nia maszyn i urządzeń najlepsze jest czyści-wo wielokrotnego użytku o wysokiej jakości i odpowiednich właściwościach chłonących.

Jednocześnie zapewniają oni, że czyściwa rozprowadzane przez ich firmę warunki te spełniają. Szybko bowiem absorbują ciecze, charakteryzują się dużą chłonnością (chłoną dwuipółkrotnie więcej cieczy niż same ważą), prawie się nie rwą, mogą być wykorzysty-wane przez długi czas. Do tego dostępne są w różnych rodzajach stosownie do prze-widywanego zastosowania – od nadzwyczaj wytrzymałych o dużej chłonności, służących do usuwania ogólnych zanieczyszczeń, po de-likatne, przeznaczone do pielęgnacji wrażli-wych powierzchni. Klient ma zatem do wybo-ru produkty dopasowane do swych potrzeb, konkretnie zaś następujące rodzaje czyściw:t MEWATEX® - wytrzymałe czyściwo do zasto-

sowania wszędzie tam, gdzie trzeba usunąć zanieczyszczenia powstałe na skutek działa-nia olejów, farb, rozpuszczalników lub tłusz-czy. Nawet przy ekstremalnym obciążeniu zachowuje ono swoje właściwości.

t MEWATEX PLUS® - czyściwo przeznaczone do usuwania zanieczyszczeń z powierzchni wrażliwych na uszkodzenia, jak np. karoserie samochodowe lub wewnętrzne powierzchnie turbin.

t MEWATEX ULTRA® - do czyszczenia i pole-rowania szczególnie delikatnych i wrażliwych powierzchni,

t MEWA PROTEX® - bardzo ekonomiczne w stosowaniu czyściwo do nadzwyczaj deli-katnych elementów.

Dodać tu jeszcze należy, że do bezpiecznego przechowywania i transportu zużytych czyściw firma MEWA opracowała specjalnie pojemniki SaCon®. Wspomnieć też wypada, iż w trakcie procesu prania stosowanego w firmie MEWA tłuszcze i oleje są z czyściw bawełnianych usu-wane w sposób całkowicie bezpieczny, co zde-cydowanie nie jest regułą w przypadku czyściw papierowych. t

Czyściwado różnych zadań

Firma MEWA szczyci się, iż jej czyściwa wykorzystywa-ne są wszędzie tam, gdzie istotna jest jakość czyszczenia, między innymi dlatego, że proponuje ona swym klientom czyściwa różnego rodzaju, dopasowane do ich potrzeb.

W gamie produktów firmy Valeo pojawi-ła się rodzina 12 reflektorów dodatko-wych serii Super Oscar LED opracowa-nych z myślą o pojazdach użytkowych. Oferowane są one pod należącą do Valeo, znaną marka Ciebié.

Tym co najbardziej w y r ó ż n i a nowe lam-py Ciebié jest użycie w nich jako źródła świa-tła wysoko-wydajnych diod LED. Pozwo l i ł o

to zmniejszyć wymiary reflektorów i zredu-kować ich masę nawet o 1 kg. Do tego diody te dają światło zbliżone barwą do światła dziennego oraz cechują się znacz-nie mniejszym żużyciem prądu i niezwykle dużą trwałością.Również z trwałością pozostałych elemen-tów lamp nie powinno być żadnych proble-mów. Wszystkie reflektory są odporne na wibracje, wodę, ekstremalne warunki po-godowe. By to osiagnąć konstruktorzy nie oszczędzali lamp w trakcie testów poddając je takim próbom, jak zanurzanie w wodzie na głębokość 30 cm na łączny czas 1 go-dziny, wystawianie na działanie temperatu-ry 50 °C na okres 500 godzin, czy wysta-wianie na okres 400 godzin na działanie mgły solnej w temperaturze 35 °C.

Ref lektor y Cibié Super Oscar LED są dostęp-ne w wersji podstawo-wej oraz w specjal-nej (dłuższy i szerszy zasięg wiąz-ki światła,

zintegrowane światło pozycyjne LED). Niezależnie od charakterystyki technicz-nej, do wyboru są 4 wersje kololorystycz-ne obudowy, każda z osłoną z logiem Cibié LED. Lampy te mogą więc być cie-kawą propozycją dla tych, którzy cenią sobie styl, indywidualność i możliwość wyróżnienia swojego pojazdu.

Nowa rodzina

reflektorów



WWśród miłośników motoryzacji są wielbiciele brzmienia określonych silników, czyli tzw. gan-gu (z niemieckiego „Gang” - chód”). Jedni zachwycają się bulgotaniem amerykańskich widlastych ósemek, innych ujmuje dudnienie japońskich bokserów, a jeszcze innym rozkosz sprawia ryk wysilonych silników samochodów sportowych. Do żadnej z tych grup „motome-lomanów” nie należała jednak pani Joanna, wieloletnia redaktorka pism kobiecych w wie-ku tzw. trolejbusowym (tym, którzy nie pa-miętają linii trolejbusowych w Warszawie wy-jaśniamy, że nosiły one numery 50+), dama stateczna i zainteresowana motoryzacją wy-łącznie utylitarnie. Od swojego leciwego już Fiata Bravo oczekiwała, żeby pracował jak najciszej. Ten jednak życzenia swojej właści-cielki miał za nic i hałasował. Konkretnie zaś od pewnego czasu jęczał i piszczał jak najęty, doprowadzając użytkowniczkę do frustracji. Owe jęki utrzymywały się bowiem w takim za-kresie częstotliwości, jakie wydają się ludzkim uszom najbardziej nieprzyjemne i irytujące. Hałas nie tylko istotnie obniżał komfort jazdy, ale również utrudniał ewentualną sprzedaż samochodu, gdyż niepokojące odgłosy spło-szyłyby każdego reflektanta. Pewnie pani Joanna przyzwyczaiłaby się do dziwnych dźwięków, tak jak większość kierow-ców w podobnej stuacji, gdyby fiatowe jęki nie zaczęły przybierać na sile. Łkanie i zawo-dzenie dobiegające z komory silnika śmieszy-ło wszystkich znajomych, którym zdarzyło się Fiatem pani Joanny podróżować.

Pewnie pasekPani Joanna w końcu nie wytrzymała i przy okazji wizyty w warsztacie poskarżyła się na doprawadzające ją do szału dźwięki.

Hałasy i dźwięki wydawane przez samochody mogą mieć wieloraką naturę. Czasem są charakterystyczne i od razu pozwalają łatwo stwierdzić ich przyczynę. Niektóre są jednak na tyle nietypowe, że ustalanie ich źródła przypomina nieco badanie zjawisk paranormalnych.

ŚŚwiatowe dane kolorystyczne wykazują, że już czwarty rok z rzędu biel pozostaje najczęściej wybieranym odcieniem nadwozi samocho-dowych na świecie. W Ameryce Północnej kolor ten zajmuje pierwsze miejsce w ran-kingu popularności, osiągając 25 procent. W Ameryce Południowej 27% sprzedanych samochodów miało biały lakier, przy czym niemal równie popularne (25%) okazały się lakiery srebrne.Jeszcze mocniejszą pozycję kolor biały ma w Azji, gdzie jego udział szacowany jest na 30%. Rekord światowy biel bije zaś w Korei Południowej, albowiem kolor ten wybrało

aż 34% tamtejszych nabywców nowych sa-mochodów. Również w Europie kierowcy pozostają wierni bieli, bowiem wybrało ją 27% kupujących. Tu należy jednak zauważyć, że dominacja tego koloru nieznacznie osłabła, gdyż w zeszłym roku biały lakier nosiło 29% procent wyjeż-dżających od dealerów aut. Na biało na naszym kontynencie zdecydo-wanie najczęściej malowane są samochody dostawcze i użytkowe oraz SUV-y (39%), wy-raźnie rzadziej auta kompaktowe (26%) oraz klasy średniej (22%). Zaskoczeniem może być, iż ten kolor nadwozia wybiera aż 20 % nabywców samochodów luksusowych. t

Bielwciąż na czeleFirma Axalta Coating Systems, światowy potentat w dziedzinie powłok lakierniczych, opublikowała kolej-ny już Światowy Raport Popularności Kolorów Pojazdów Samochodowych, który podsumowuje trendy stylistyczne widoczne w roku 2014 oraz przewiduje tendencje w naj-bliższej przyszłości. Na podstawie tych raportów wielu producentów przygotowuje paletę dostępnych kolorów nadwozi produkowanych przez siebie pojazdów.

Świat

Europa



Mechanik wsłuchał się w zawodzenie, po czym uznał, że prawdopodobnie jego wykonawcą jest rozciągnięty pasek wieloklinowy, który na-leżałoby już zastąpić nowym. Pasek istotnie był w marnym stanie, więc wymieniono go razem z rolkami prowadzącymi.Okazało się jednak, że nic to nie dało, bo-wiem w pewnym zakresie prędkości obrotowej silnika, znów rozpoczynało się coś, co jeden ze znajomych pani Joanny, miłośnik sztuki operowej, przyrównał do parodii sopranowej koloratury. Tu trzeba powiedzieć, że niezwykłe łkanie dobiegające spod maski stopniowo się nasilało.

Wymiany trwająUżytkowniczka wróciła więc do warsztatu, by poinformować, że samochód nadal wyda-je paskudne dźwięki. Mechanik podrapał się po głowie, a następnie orzekł, że jest całkiem prawdopodobne, że źródło hałasu mieści się w rozrządzie. A że przebieg auta do tego skła-niał, zaproponował wymianę tegoż, na co pani Joanna przystała.Rozrząd wymieniono, a samochód po staremu jęczał, kwilił, piszczał. Rosła kwota wydana na naprawy, a wraz z nią frustracja użytkowniczki,

która mimo wszystko była zdecydowana usunąć tę irytująca usterkę.Samochód wrócił więc do warsztatu, gdzie tym razem zaproponowano wymianę łożyska i koła alternatora, a wraz z nimi, dla pewno-ści, również koła pasowego na wale korbowym. Oczywiście, to również był strzał na wiwat. Przeklęty Fiat wciąż nucił swoją pieśń, nie wzru-szając się ani uporem swojej użytkowniczki, ani rosnącą desperacją mechanika, który stanął już pod ścianą bezradności, do której uczciwie się zresztą klientce przyznał.Po wywieszeniu białej flagi przez fachowca, śledztwo zostało na kilka miesięcy zawieszone, dopóki znajomi pani Joanny nie polecili jej in-nego warsztatu. Właścicielka Bravo udała się więc pod wskazany adres, zreferowała wszyst-kie dotychczasowe wysiłki i zostawiła samo-chód. Następnego dnia zadzwonił mechanik, by podzielić się z nią swoimi podejrzeniami. Otóż stwierdził, że po wnikliwym wsłuchaniu się w brzmienie silnika, doszedł do wniosku, iż win-ne są panewki wałka rozrządu lub stwardniałe uszczelniacze na wałku lub wale korbowym, jednakowoż wcale gwarancji nie daje, bowiem często zlokalizowanie tak nietypowych hałasów jest nadzwyczaj trudne, a dźwięk jest zjawiskiem

szalenie zwodniczym. Na przykład wydaje się, że coś słychać z prawej strony, a tymczasem źródło dźwięku jest ze strony lewej. Prawdę po-wiedziawszy, pani Joanna nie bardzo wiedziała czym są owe panewki i uszczelniacze, ale po poinformowaniu się, ile wymiana tych elemen-tów będzie kosztowała, zleciła ją, mimo braku rękojmii udzielonej przez mechanika, który roztropnie pozostawił sobie spory margines na ewentualny brak pożądanych skutków przepro-wadzonej wymiany. Tak więc panewki i wspomniane uszczelniacz-ki zastąpiono nowymi częściami, ale jak się Czytelnicy domyślają, operacja ta nie wniosła do sprawy nic nowego. Fiat jęczał nadal, a me-chanik lojalnie wyznał, że nie ma pomysłu, co robić dalej.

Wreszcie ciszaByć może uparty Fiat przestałby jęczeć dopie-ro na złomowisku, bowiem pani Joanna już pogodziła się z losem, gdyby nie przypadek. Samochód trafił albowiem do stacji kontro-li pojazdów na okresowy przegląd techniczny. Ponieważ podczas badania diagnosta stwierdził, że kończą się klocki hamulcowe, pani Joanna zleciła w mieszczącym się obok niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztatcie założenie nowych klocków oraz przy okazji wymianę ole-ju. O fiatowych jękach powiedziała zaś zupełnie przypadkiem, ot wdając się na recepcji w niezo-bowiązującą rozmowę z szefem warsztatu. Ten zaintrygowany opowieścią poprosił mechanika, żeby rzucił na samochód okiem, a ściślej rzecz biorąc, uchem.

Mechanik polecenie wykonał. Wsłuchując się w dziwne dźwięki dobiegające z komory silnika, poczynił dwa spostrzeżenia. Po pierwsze dźwięk przypominał mu dźwięk wydawany przez jakiś dziwny instrument dęty. Po drugie zaś, odgłos zanikał, kiedy... wyciągało się bagnet do mierze-nia poziomu oleju. Synteza myślowa polegająca na połączeniu ze sobą tych dwóch okoliczności, pozwoliła trafić w sedno. Przyczyna trapiących samochód, a właściwie jego właścicielkę, ha-łasów została wreszcie odnaleziona i usunięta. Pani Joanna wracała zaś do domu rozkoszując się brzmieniem ciszy i nucąc słynny song duetu Simon i Gurnfunkel o tym właśnie tytule.Czytelnikom pozostawiamy odgadnię-cie, co ustalił mechanik. Jak zwykle czeka-my na propozycję pod adresem mailowym: [email protected]. t

Jękii inne dźwięki WOJCIECH SŁOJEWSKI

WOCAR



Bohaterem poprzedniego odcinka nasze-go stałego cyklu awaryjnego był Opel Astra z 2007 roku z silnikiem benzynowym o po-jemności 1.6 litra. Astra została sprowadzona z Niemiec i miała 80 tysięcy kilometrów de-klarowanego przebiegu. Któregoś razu auto zaczęło nagle tracić moc, następnego dnia jednak samochód sam odzy-skał siły, a badanie testerem nie wykazało żad-nych błędów. W tej sytuacji właściciel pojaz-du wraz z mechanikiem ustalili, że poczekają z konkretnymi działaniami, aż usterka powróci. Kilka dni później faktycznie powróciła, jednak po wyłączeniu silnika i jego ponownym urucho-mieniu, objawy usterki znów ustąpiły. Mimo to samochód trafił do autoryzowanej stacji obsłu-gi, gdzie poddano go diagnostyce. W pamięci sterownika nie zapisał się żaden błąd.Kiedy samochód znów zaniemógł, jego wła-ściciel pojechał po raz kolejny do warsztatu i poprosił o konkretne działania. Mechanik zaproponował wymianę świec zapłonowych i filtrów. Trzy dni później Astra znów zaniemo-gła, a po ponownym uruchomieniu objawy znikły. Następne miesiące upłynęły na okre-sowych, przejściowych nawrotach awarii i dia-gnostycznej bezradności.

Tymczasem skończyła się ważność badań tech-nicznych Astry i auto trafiło do stacji kontroli pojazdów, która działa przy niezależnym, ale dobrze wyposażonym warsztacie. Właściciel pojazdu postanowił skorzystać z okazji i zo-stawił tam samochód, prosząc o znalezienie przyczyny awarii. Śledztwo diagnostyczne rozpoczęło się od krótkiego podsumowania dotychczasowych czynności obsługowych. Tak więc analiza faktur wykazała, że w samochodzie wymie-niono świece i cewkę zapłonową, wszyst-kie filtry, czujnik obrotów wału korbowego i czujnik wałka rozrządu. Test komputerowy tradycyjnie wykazał zero błędów, pozostały więc jazdy próbne i podglądanie wartości rzeczywistych.Opisany przez właściciela objaw wystąpił już pierwszego dnia. Mechanik wjechał więc na stanowisko, wyłączył silnik, podłączył kom-puter i... nic nie znalazł. Pamięć sterownika wciąż pozostawała czysta.Rozpoczęto więc jazdy próbne z podłączonym komputerem, ale Astra jeździła bezobjawo-wo przez następne trzy dni. Przeanalizowano jeszcze raz poczynania poprzedników i listę wymienionych części. Wyciągnięto z tego

wniosek, że należy dokładnie zbadać układ paliwowy. Mechanik pod-łączył manometr kontrolny do listwy paliwowej, przykleił zegar taśmą do szy-by i wyruszył na ko-lejną jazdę próbną. To badanie przyni-soło wreszcie sku-tek. Okazało się, że czasem ciśnienie paliwa nagle zaczy-na spadać, a wtedy samochód się dła-

wi, natomiast po zgaszeniu silnika i powtórnym uruchomieniu jedzie normalnie. Znalezienie przyczyny awarii wcale jednak nie nastąpiło tak szybko, jakby się można było spodziewać. Wszystkie elementy układu za-silania okazały się sprawne. Jednak podczas wyciągania pompy paliwa spostrzegawczy mechanik odkrył przyczynę powtarzających się niedomagań auta. Otóż okazało się, że w zbiorniku pływają kawałki papieru. Co jakiś czas któryś z nich przytykał pompę i odcinał przepływ. Skąd się owe papiery wzięły, nie wiadomo. Z całą pewnością podało to jed-nak w wątpliwość tzw. bezwypadkowość auta, o której zapewniał jego sprzedawca.Otrzymaliśmy wiele ciekawych maili z od-powiedziami. Wszyscy słusznie podejrzewali pompę paliwa, ale nikt nie przypuszczał, że przyczyna była aż tak prozaiczna. Ciekawy zestaw domniemań przysłał nam nasz stały korespondent – pan Sebastian Śliwka ze świ-noujskiej firmy Auto-Service: „Moim zdaniem niemoc w opisanym Oplu mogła być spowodo-wana przez okresowo przycinającą się pompa paliwa, co mogło mieć związek z utlenionym lub skorodowanym przekaźnikiem. Winny mógł być też czujnik położenia wału, który, je-śli jest uszkodzony, powoduje zanik masy wy-syłanej przez sterownik silnika do przekaźnika pompy paliwa umieszczonej w baku (takie roz-wiązanie jest stosowane w Oplach)”. Warto również zacytować korespondencję nadesłaną przez pana Marcina z firmy Merc-Pol: „Mieliśmy podobny przypadek w Volvo V70 , auto nie zgłaszało błędu, traciło moc. W toku kontroli stwierdziłem, że napięcie za-silania pompy obniża się do poziomu nawet 7V, po zapaleniu wszystko wracało do normy na chwilę. Powód był prozaiczny - uszkodzo-ny przewód zasilający między przekaźnikiem, a pompą paliwa. Po wymianie przewodu usterka już więcej nie powróciła”.Wszystkim dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków.

Niemoc okresowo nawracająca

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy PomianowskiReklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

e-mail: [email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada

Drukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

NEWFL 1242

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

09/

13 P

L

Wieloletni klienci firmy PIERBURG cenią sobie wszechstronny asortyment, jakość i zdolność dostawczą oraz wiedzę i serwis zapewniane przez tego producenta oryginalnego wyposażenia fabrycznego.

Pompy paliwowe PIERBURG od dziesiątek lat spełniają najwyższe wymagania jakościowe, stawiane przez producentów pojazdów.Nasz asortyment pomp paliwowych i zespołów pompowych pokrywa prawie 60-letnie spektrum pojazdów samych marek Citroën, Peugeot i Renault.

Mechaniczne i elektryczne pompypaliwowe, zarówno do pojazdów z silnikiem benzynowym jak i wysokoprężnym,odznaczają się jakością, dostępnościąi uczciwą ceną.

Zalety pomp paliwowych PIERBURG:• 217 pomp paliwowych i zespołów• Prawie 80% pokrycia rynku• Dla oldtimerów, youngtimerów

i najnowszych modeli• niedostępne już mechaniczne pompy

paliwowe stosowane w oldtimerach

Szczegółowe informacje na tematasortymentu i zastosowań zawartesą w aktualnymkatalogu PIERBURG.

Oferta pomp paliwowych217 pomp paliwowych i zespołów pompowych – 60 lat marek Citroën, Peugeot i Renault

Od ponad 100 lat firma PIERBURG jest specjalistą w zakresie komponentów do układów paliwowych.

Sm 11 14

Documents

Transcript of Sm 11 14