W Moskicie nad III Rzeszą Mieczysław Pruszyński

Spis treści Zgłaszam się do lotnictwa........................................................................................................................ 3

Ze Szkocji nad Wołgę ............................................................................................................................... 9

Podróż dookoła Afryki ........................................................................................................................... 19

W Anglii ................................................................................................................................................. 24

Koledzy z eskadry szkolnej..................................................................................................................... 28

Melduję się u Naczelnego Wodza ......................................................................................................... 36

Przez Atlantyk do Kanady ...................................................................................................................... 39

W szkole bombardierów i strzelców pokładowych ............................................................................... 43

Boże Narodzenie w Nowym Jorku ......................................................................................................... 51

W szkole nawigatorów .......................................................................................................................... 52

Dalszy ciąg szkolenia .............................................................................................................................. 56

Zgrywanie załóg w Anglii ....................................................................................................................... 60

W dywizjonie 305 .................................................................................................................................. 72

Pierwszy lot bojowy ............................................................................................................................... 78

Noce nad Niemcami .............................................................................................................................. 84

We mgle, wichrach i reflektorach ......................................................................................................... 97

Pierwszy dzień w oswobodzonej Francji ............................................................................................. 100

Szczęśliwy epilog ................................................................................................................................. 107

„Wśród nocnej ciszy...“ ........................................................................................................................ 109

Największy nalot .................................................................................................................................. 115

Z wizyta w Pierwszej Pancernej ........................................................................................................... 119

Operacja: „Za Ren!” ............................................................................................................................. 123

Ostatni lot ............................................................................................................................................ 127

Ilustracje .............................................................................................................................................. 138

Kolegom z Dywizjonu 305 Ziemi Wielkopolskiej i Lidzkiej Marszałka Józefa Piłsudskiego

poświęcam te wspomnienia z młodości naszej „górnej i chmurnej”

Autor

Zgłaszam się do lotnictwa

Było upalne lato 1942 roku. Właśnie wróciłem do mego pododdziału w Samodzielnej Brygadzie

Strzelców Karpackich, stacjonującej w Palestynie, po czterech miesiącach spędzonych w szpitalach w

Tobruku i Aleksandrii oraz w obozie rekonwalescentów w Natanji nad Morzem Śródziemnym. Tyle

czasu leczyłem się z ran, odniesionych na froncie libijskim.

Brygada Karpacka, która stacjonowała na południu Palestyny, przekształciła się w 3 Dywizję Strzelców

Karpackich.

Dywizjon przeciwpancerny, z którym odbyłem kampanię libijską, rozrósł się w pułk. Dowodził nim

dotychczasowy dowódca dywizjonu, podpułkownik Antoni Cieszkowski, mimo że raczej niechlubnie

zachował się w czasie bitwy pod Belhamedem. Na dowódcę jednego z dywizjonów, w którego skład

weszła moja bateria, został awansowany kapitan Wojciech Kania, poprzednio, tak jak i ja, dowódca

baterii. Ten taktowny, dzielny i rozsądny oficer był ciężko ranny w bitwie pod Gazalą, gdy ogniem

swych działek wspierał natarcie piechoty.

Objąłem z powrotem dowództwo mej baterii; zaszły -w niej duże zmiany kadrowe. Nie było już

dowódcy plutonu, sierżanta podchorążego Zbigniewa Pieniążka, którego pochowaliśmy na cmentarzu

tobruckim. Ten mój młodszy wiekiem kolega z lwowskiego Korpusu Kadetów, po skończeniu

podchorążówki we Francji w 1940 r., wziął udział w walkach z Niemcami w szeregach 1 dywizji

grenadierów, następnie dostał się do niewoli, z której uciekł i przez Jugosławię i Bałkany dołączył do

Brygady Karpackiej. Poległ na patrolu w Tobruku. Pośmiertnie przyznano mu Krzyż Virtuti Militari. Do

podchorążówki odeszli: ogniomistrz Brzostek, ogniomistrz Jezierski, obaj doskonali żołnierze, kapral

z cenzusem Karol Krótki, „pistolet” jakich mało1, plutonowy Anatoliusz Ziń i kanonier z cenzusem Jan

Sokołowski. Na ochotnika odszedł do marynarki wojennej celowniczy, st. kanonier Aleksander

Zawada, a do komandosów st. kanonier Rudolf Klimczak (poległ we Włoszech, pośmiertnie

odznaczony Krzyżem Virtuti Militari). Odeszli do pułku kierowcy, którzy tak się dobrze spisywali pod

Belhamedem: sierżant Cyprian Rosiński, z wąsami do uszu, i st. kanonier Szukalski, który w czasie

natarcia pod Bu Amud, zamiast pilnować wozu, wskoczył do nieprzyjacielskiego okopu i z pistoletem

w ręku wyciągał zeń za włosy wpółżywych ze strachu Włochów.

Ze starej gwardii pozostali: ogniomistrz Józef Onyszko, szef baterii, pięćdziesięcioletni plutonowy

Hrehorowicz, który na własną prośbę przeszedł z kancelarii sztabu do linii, by walczyć na froncie,

i okazał się doskonałym żołnierzem, plutonowy Kazimierz Pawłowski, kapral podchorąży Bolesław

Kobrzyński, dowódca działonu i poeta, kapral Franciszek Serednicki, starszy kanonier Jan Witkowski,

który się szczęśliwie wylizał z ciężkiej rany otrzymanej pod Belhamedem, a także kanonierzy Pajestka i

Dąbrowski (obaj polegli w roku 1944 nad Adriatykiem). Nadal służyli w baterii doświadczeni

1 Dziś profesor uniwersytetu w Edmonton w Kanadzie.

celowniczowie, kaprale - Michał Szydłowski i Józef Kąsek. Młodszym oficerem baterii został

podporucznik Marian Witko, miły i dzielny dowódca, który na froncie służył w baterii kapitana Kani.

Kwaterowaliśmy pod namiotami w obozie położonym mniej więcej w połowie drogi między Morzem

Śródziemnym a górami Judei. Odległość z naszego obozu do Teł-Awiwu wynosiła około czterdziestu,

a do Jerozolimy około pięćdziesięciu kilometrów. Nowo utworzony pułk był teraz zajęty szkoleniem.

Starałem się organizować szkolenie w baterii możliwie nieszablonowo. Korzystając z tego, że bateria

miała do dyspozycji parę samochodów, organizowałem nieraz ćwiczenia bojowe w terenie

oddalonym o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt kilometrów od naszego obozu, co stanowiło niemałą

atrakcję dla żołnierzy przebywających w tym kraju biblijnej tradycji. Pewnego razu zdarzyło się nam

improwizować obronę przeciwpancerną w znanej miejscowości Betlejem. Kiedy indziej w górach

Judei, wykorzystując nasze stanowiska ogniowe, przygotowaliśmy zasadzkę na nieprzyjacielskie

czołgi, które miały się posuwać szosą do widocznej z daleka Jerozolimy. Szczególny urok miały te

ćwiczenia bojowe. Nieraz przeprowadzaliśmy nasze samochody i działka górskimi ścieżkami,

przeznaczonymi od wieków dla osłów i wielbłądów. Szkolenie baterii w lecie 1942 r. w podobnych do

Apenin Górach Judejskich miało nam się bardzo przydać dwa lata później pod Monte Cassino.

Sytuacja aliantów na wszystkich frontach była owego lata bardzo trudna, jak nigdy przedtem ani

potem w czasie drugiej wojny światowej. Niemcy zbliżali się do Stalingradu, zagrażając nafcie

Kaukazu i Iraku, w Afryce dotarli do El-Alamein - wrót Aleksandrii i Suezu. Japończycy opanowali

Filipiny, Indochiny i Malaje i zagrażali Indiom oraz Australii. W miarę postępów wojsk niemieckich

w sąsiednim Egipcie, cena złota nieustannie zwyżkowała. Orientowaliśmy się dobrze w bieżącej cenie

tego kruszcu, ponieważ przed bramami polskich obozów wojskowych w Palestynie co dzień rozkładali

swe kramiki ze złotymi monetami żydowscy i arabscy handlarze złotem. Wiedzieli bowiem, że nasi

żołnierze po smutnych doświadczeniach ewakuacji z Polski, Francji i Norwegii nie mieli zaufania do

papierowych banknotów.

Zbliżanie się wojsk niemieckich do granicy z Egiptem wzbudzało zrozumiały niepokój ludności

żydowskiej, dotychczas spokojnie żyjącej z dala od niebezpieczeństw i tragedii rozgrywających się w

Europie. Żydowski restaurator w Tel-Awiwie, goszczący polskich żołnierzy, rozpaczał:

- I po coście, panowie, odeszli z Tobruku? Tak było dobrze, gdy walczyliście tam jak lwy! Bez was

Anglicy i ci południowi Afrykanie zaraz oddali Tobruk Niemcom. Wracajcie, panowie, na front, bo

inaczej ci hitlerowcy, tfu! dojdą tu do Tel-Awiwu.

Zajęcia w baterii nie były wyczerpujące, wróciłem do zdrowia, trzy razy w tygodniu siadałem więc pod

wieczór za kierownicą bateryjnej trzytonówki - jeśli znalazł się chętny żołnierz, to mi towarzyszył -

i jeździliśmy przez góry Judei do odległej o około 40 kilometrów Jerozolimy. Zwykle zatrzymywałem

się na chwilę za bramą obozu, aby u handlarza złotem wymienić jednego „kasztana”2 na banknoty,

potrzebne do miłego spędzenia wieczoru. A „kasztanów” miałem sporo, ponieważ w ciągu rocznego

pobytu na pustyni, a potem w szpitalach, porobiłem przymusowe oszczędności.

W Jerozolimie zostawiałem samochód na parkingu, chowałem na wszelki wypadek do kieszeni palec

rozdzielacza zapłonu, aby jakiś śmiałek nie „wypożyczył” sobie wozu, i ustalałem godzinę powrotu,

zwykle o północy. Żołnierze szli na spacer po mieście, w którym wieczorami było miło i przyjemnie

2 Popularna wtedy nazwa złotego funta szterlinga.

chłodno, a potem na piwo, sadzone jajka i frytki do klubu żołnierskiego brytyjskiej NAAFI3. Ja zaś

szedłem na wieczór do Hotelu Króla Dawida.

Bardzo lubiłem ten King David Hotel. Przede wszystkim był przepięknie położony - na wzgórzu za

miastem, z widokiem na tysiącletnie mury okalające starą Jerozolimę, na cyprysy i pinie, na stare

miasto, Górę Oliwną, na siniejące w dali wzgórza Judei. Po wtóre, ten duży hotel był urządzony nie

tylko z komfortem i luksusem, ale i nader przyjemnie. Znajdowały się tam duże salony i przytulne

saloniki, miły bar, ogród z wygodnymi fotelami, pełen słońca, kwiatów i palm, z mnóstwem

zakamarków i ukrytych kozetek, zapewniających spokój czytelnikom gazet lub flirtującym parom.

Egzotykę Wschodu gwarantowała służba hotelowa: rośli, czarni jak heban Murzyni (zapewne

potomkowie porwanych z Afryki niewolników) z dziwnymi tatuażami na twarzach, w białych,

sięgających kostek sukniach arabskich, bezszelestnie roznosili zamówione drinki. Ale chyba

największym urokiem Hotelu Króla Dawida byli znajomi, których tu się spotykało.

Już przed wojną położona w górach Jerozolima stała się letnią stolicą krajów Bliskiego Wschodu, ze

względu na chłodny w lecie klimat. Owego lata 1942 r. sezon w Jerozolimie był ożywiony jak nigdy

przedtem. Z Anglii przybywali do Palestyny angielscy i polscy oficerowie, kierowani w ramach pomocy

dla zagrożonego Środkowego i Bliskiego Wschodu. Z Kairu i z Aleksandrii zjechały nagle rodziny

dyplomatów alianckich i urzędników brytyjskich w wyniku powstałej paniki, gdy wojska niemieckie

doszły pod El-Alamein. Bogaci Lewantyńczycy i Grecy pozostali wprawdzie w Egipcie, aby pilnować

interesów i majątków, ale swe żony i dzieci wysyłali do Jerozolimy. Dla niejednej z nich była to

znakomita okazja, aby się dobrze zabawić.

Największym powodzeniem wśród oficerów bywających w Hotelu Króla Dawida cieszyły się Polki.

Rzeczywiście, stanowiły wyjątkowo udaną grupę, wśród której prym wiodły młodziutkie, śliczne,

wesołe i dowcipne: dwie Zofie Tarnowskie (jedna z nich zwana Szuketą), Zofia Badenianka i Sybilla

Mielżyńska, żona sekretarza poselstwa polskiego w Kairze, Szczeniowskiego. Ale najwięcej sex

appealu i sukcesów miała chyba warszawianka Irka Grabowska. Kiedy wchodziła z niepowtarzalnym

wdziękiem i szykiem do wielkiej sali jadalnej hotelu, mimo że w mundurze zaledwie szeregowego

Angielskiej Pomocniczej Wojskowej Służby Kobiet - rozmowy milkły i spojrzenia nie tylko wszystkich

panów, ale i pań kierowały się ku temu czarującemu zjawisku.

Wśród cudzoziemek znalazły licznych polskich wielbicieli: Szkotka Araminta Mc Michael, córka

ówczesnego brytyjskiego komisarza Palestyny, oraz Gaby Bentinck, żona holenderskiego posła w

Kairze, ewakuowana do Jerozolimy wraz z rodzinami alianckich dyplomatów.

Wśród przybyłych ze Szkocji oficerów spotykałem przyjaciela z dzieciństwa Ksanka Konarskiego oraz

kolegę z lwowskiego Korpusu Kadetów, Zbyszka Piątkowskiego, którego jako znającego język serbski

Anglicy wkrótce wyreklamowali z naszego wojska i przerzucili do Jugosławii, w charakterze swego

oficera łącznikowego, gdzie przeżył wiele niecodziennych przygód.

Któregoś dnia w sierpniu otrzymałem, jako dowódca baterii, egzemplarz rozkazu dziennego pułku,

w którym podano do wiadomości rozkaz Naczelnego Wodza, generała Władysława Sikorskiego,

zezwalający na przenoszenie do lotnictwa oficerów innych rodzajów broni.

Odtworzone w 1940 r. w Wielkiej Brytanii Polskie Siły Powietrzne w składzie pięciu dywizjonów

myśliwskich, czterech dywizjonów bombowych i jednego dywizjonu współdziałania (z wojskiem),

powiększone w 1941 r. o dalsze 4 dywizjony myśliwskie, odegrały bardzo istotną rolę zarówno

3 Skrót od Navy, Army, Air Force Institutes - organizacji prowadzącej kluby i kantyny dla żołnierzy brytyjskich sił zbrojnych.

w decydującej bitwie o Anglię w końcu lata i jesienią 1940 r., jak i w bombardowaniu Niemiec w 1941

i 1942 r. W czasie bitwy o Anglię co ósmy myśliwski pilot (po stronie angielskiej) był Polakiem, a w

końcowym okresie największych strat, w październiku, nawet co piąty. Lotnicy polscy zestrzelili na

pewno 203 samoloty Luftwaffe, z ogólnej liczby 1733, a więc 11 procent. Z około stu polskich pilotów,

biorących udział w walkach, poległo trzydziestu trzech. Jak powiedział Churchill: „Nigdy jeszcze

w historii świata tak wielu ludzi nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym”.

Udział polskiego lotnictwa bombowego w walkach RAF-u (Królewskich Sił Powietrznych) z III Rzeszą

w latach 1941 i 1942 był równie istotny, choć jest znacznie mniej znany, mimo że poniosło ono wtedy

jeszcze większe straty. Jak stwierdza historyk Lotnictwa Polskiego w Wielkiej Brytanii4, na przełomie

lat 1941-1942 z ogólnej liczby 37 dywizjonów bombowych RAF-u cztery polskie dywizjony stanowiły

szóstą część efektywnej siły uderzeniowej całego lotnictwa bombowego Wielkiej Brytanii. Kiedy

natomiast w wyprawach nad III Rzeszę brały również udział polskie załogi z ośrodka szkoleniowego,

wtedy co piąty samolot bombardujący Niemcy miał polską załogę.

Tak nieproporcjonalnie duży wysiłek wojenny przyniósł nieuniknione ciężkie straty. Wzrosły one -

w zabitych, rannych i zaginionych (niewola) - z 8 członków załóg bombowych w 1940 roku do 244 w

1941 i do 437 (72 pełne załogi) w 1942 r. W stosunku do stanów etatowych straty wyniosły około 55

procent w 1941 r. i 100 procent w 1942 r. Innymi słowy, przeszło połowa etatowych załóg

dywizjonów bombowych zginęła w 1941 r., a pełny etatowy stan załóg w roku następnym.

Jakie były przyczyny tak ogromnych strat? Było ich kilka. Przede wszystkim silna w tych latach

niemiecka obrona przeciwlotnicza, zapory ogniowe, wspierane reflektorami, duża liczba niemieckich

myśliwców nocnych, atakujących wracające z wypraw bombowce u wybrzeży kanału La Manche.

Brytyjskie bombowce miały w tym okresie stosunkowo małą prędkość. Także ówczesna taktyka

brytyjskich nalotów bombowych nie była najlepsza: trasy lotów bywały zbyt jednostajne, na tych

samych wysokościach, loty zbyt rozciągnięte w czasie, co umożliwiało Niemcom zorganizowanie

skutecznej obrony przeciwlotniczej. Wreszcie załogi ówczesnych bombowców były stosunkowo liczne

(sześć osób - dwóch pilotów, nawigator, radiotelegrafista, dwóch strzelców pokładowych), co

odpowiednio powiększało straty.

Tak duże straty lotnictwa bombowego wymagały uzupełnień, a tych właśnie brakowało. Nasze

dywizjony pracowały przecież w oderwaniu od kraju. Ochotniczy zaciąg w Kanadzie i Stanach

Zjednoczonych nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Ochotnicy z Ameryki Południowej, ze względu

na niski stan wykształcenia, rzadko nadawali się do służby w lotnictwie. Nasze jednostki lądowe w

Szkocji miały niepełne stany szeregowych, czyniły więc trudności ochotnikom zgłaszającym się

o przeniesienie do lotnictwa.

W wyniku tak dużych strat i braku uzupełnień nad polskim lotnictwem bombowym w Wielkiej

Brytanii w 1942 r. zawisła groźba rozwiązania co najmniej kilku dywizjonów, z takim trudem

stworzonych w latach 1940 i 1941.

Ostatecznie w porozumieniu ze sztabem angielskiego lotnictwa znaleziono następujące wyjście

z sytuacji. Dywizjon 304 w maju 1942 r. przesunięto z lotnictwa bombowego (Bomber Command) do

lotnictwa obrony wybrzeża (Coastal Command), które nie ponosiło tak wielkich strat. W marcu

1943 r. rozwiązano dywizjon bombowy 301; stworzono z niego eskadrę do zadań specjalnych

i wcielono do brytyjskiego dywizjonu nr 148 (Special Duties Squadron). Właśnie ta eskadra o stanie

etatowym 6 załóg latała ze zrzutami nad Polskę, a w 1944 r. nad Warszawę z pomocą dla

powstańców. Wreszcie we wrześniu 1943 r. przeniesiono z lotnictwa bombowego dywizjon 305 do

4 Franciszek Kalinowski Lotnictwo Polskie w Wielkie] Brytanii, Paryż 1969.

tworzonych wówczas w ramach przygotowań do lądowania we Francji 2 Taktycznych Sił

Powietrznych RAF-u i wyposażono w lekkie samoloty myśliwsko-bombowe Moskity o dwuosobowych

tylko załogach.

Niezależnie od tego Naczelny Wódz specjalnym rozkazem zezwolił oficerom wojsk lądowych, którzy

nie przekroczyli 35 roku życia, przechodzić do służby w lotnictwie po uzyskaniu pozytywnej oceny

stanu zdrowia komisji lekarskiej RAF-u i ukończeniu szkolenia dla personelu latającego.

Kopię tego właśnie rozkazu otrzymałem do wiadomości jako dowódca baterii.

Do lotnictwa zgłaszałem się uprzednio dwukrotnie, ale bez powodzenia. Po raz pierwszy, gdy mając

lat osiemnaście, ukończyłem Korpus Kadetów i zgłosiłem się ochotniczo do służby w lotnictwie albo

też w kawalerii. Komisja lekarska uznała mnie wówczas za w ogóle niezdolnego do służby wojskowej.

Po ukończeniu uniwersytetu, przy normalnym poborze, zostałem jednak powołany do odbycia służby

wojskowej i uzyskałem następnie stopień podporucznika rezerwy piechoty.

Po raz drugi zgłosiłem się do lotnictwa po Wrześniu, już we Francji. Zameldowałem się nawet w dniu

1 stycznia 1940 r. u dowódcy lotnictwa generała Zająca. Generał rozłożył bezradnie ręce i powiedział:

- Niestety, nie mogę zadośćuczynić prośbie pana porucznika. Na razie brak mi samolotów nawet dla

wyszkolonych pilotów. Może później...

To nie brzmiało obiecująco. Pozostałem więc w armii lądowej i wziąłem udział w walkach w Norwegii

i Francji, a potem w Libii. Minęły trzy lata i w nowej sytuacji pojawiła się niespodziewanie możliwość

przejścia do lotnictwa. Oczywiście nie obeszło się bez gorącej dyskusji z kolegami, zwłaszcza że czasu

pod namiotami mieliśmy dużo. Wszyscy mi odradzali.

- Nie dość ci tego, że o mało nie straciłeś nóg na minie? Chcesz teraz szukać guza na niebie? - mówił

jeden.

- Nie żal ci opuszczać sławnej Brygady Karpackiej? I tak odrzuci cię komisja lekarska RAF-u. Przecież

niedawno wróciłeś ze szpitala - wtórował mu drugi.

- Nim cię wyszkolą na lotnika, to i wojna się skończy! - argumentował trzeci. - A poza tym możesz

skręcić kark przy skokach ze spadochronem. Niejednemu się nie otworzył...

Koledzy nie owijali swych uwag w bawełnę. Ja ze swej strony wysuwałem następujące argumenty:

- Nim wyruszycie na front, będziecie się szkolić wraz z całym Drugim Korpusem co najmniej rok.

- Zamiast iść z wami na przeszkolenie w pustyni Iraku, będę szkolić się na lotnika w Anglii, a może i w

Kanadzie. Ponoć Angielki uwielbiają naszych lotników, a na pustyni będziecie podziwiać tylko

wielbłądy...

Oczywiście nie ujawniałem kolegom najistotniejszej przyczyny mego zgłoszenia się do lotnictwa. Otóż

w rozkazie dziennym zaznaczono, że kandydaci do lotnictwa zostaną skierowani do Kairu na badania

lekarskie do tamtejszej stacji RAF-u. A w Kairze właśnie mieszkała Gaby, urocza dziewczyna, poznana

niedawno w Jerozolimie, w której zadurzyłem się od pierwszego spojrzenia. Normalnego zaś urlopu

do Kairu niedawno mi odmówiono, jako że Brygada Karpacka w najbliższym czasie miała dołączyć do

Armii Polskiej w Iraku.

Do opuszczenia brygady, w której miałem tylu przyjaciół, zarówno wśród kolegów, jak i podwładnych,

skłaniała mnie także sprawa mego byłego dowódcy dywizjonu z okresu walk w Tobruku, a od

niedawna dowódcy nowo zorganizowanego pułku artylerii przeciwpancernej.

W listopadzie 1941 r. w czasie nocnego boju na pustyni opodal Tobruku - pod Belhamedem - gdy

czołgi generała Rommla, usiłując przebić się przez nasz punkt oporu, zniszczyły nam dwa działa

przeciwpancerne i zmusiły do opuszczenia stanowisk towarzyszącą im kompanię piechoty angielskiej

- dowódca naszego dywizjonu uznał sytuację za straconą, opuścił dowodzone baterie i pod osłoną

nocy wraz ze swym pocztem skierował się pieszo przez pustynię do odległej o 15 kilometrów twierdzy

Tobruk. Po drodze natknął się na angielską czatę, która omyłkowo otworzyła ogień i raniła go. W tym

czasie nasze baterie i angielski batalion zdołały się obronić, a następnego dnia zniszczyły odcięty od

swych głównych sił atakujący nas niemiecki batalion. Rannego pułkownika odesłano do Egiptu.

Nasza ofensywa rozwijała się pomyślnie. Żołnierze baterii pamiętali jednak, że pułkownik czmychnął

z pola walki, i nieraz zagadywali mnie, jakie czekają go konsekwencje. Zapewniałem ich, że

sprawiedliwości stanie się zadość. Jakież było moje zdumienie, gdy pół roku potem, wróciwszy ze

szpitali do nowo utworzonego pułku przeciwpancernego, zastałem go jako dowódcę tegoż pułku, co

więcej - z Krzyżem Walecznych na piersi za kampanię libijską. Okazało się, iż kapral Krótki miał rację

przewidując, że sztabowcy całą tę sprawę potrafią zatuszować.

Nie miałem ochoty służyć pod rozkazami dowódcy, do którego straciłem szacunek, nie mówiąc już

o zaufaniu. Przejście do lotnictwa uwalniało mnie od niego. Zgłosiłem więc swoją kandydaturę.

Dowódca pułku wyraził zgodę, w duchu pewnie ciesząc się, że pozbędzie się niewygodnego świadka

spod Belhamedu. W sztabie dywizji ktoś jednak wysunął zastrzeżenia:

- Przecież porucznik to doświadczony dowódca baterii. Szkoda go oddawać do lotnictwa.

Na szczęście mój znajomy ze sztabu dywizji, kapitan Szmidt, w najlepszej wierze wyjaśnił:

- Nie obawiajcie się, nie stracicie porucznika, przecież on tylko co wrócił ze szpitala, nogi miał

połamane, nie ma mowy, aby komisja lekarska przyjęła go do lotnictwa. On zgłosił się do lotnictwa po

prostu dlatego, aby móc pojechać do Kairu. Pewnie ma tam dziewczynę.

I tak po paru tygodniach wraz z kilkuset kandydatami z dywizji, zarówno oficerami, jak i szeregowymi,

jechaliśmy samochodami szosą prowadzącą przez pustynię Synaj do Kairu. Szosa pokryta asfaltem,

budowana w czasie wojny, była tak wąska, że samochód nie mógł się na niej zatrzymać, gdyż

tamowałby ruch. Na pobocze też nie można było zjechać, bo wóz mógł łatwo ugrzęznąć w pustynnym

piasku. Co kilkanaście kilometrów urządzono więc niewielkie parkingi - po prostu płachetka gruntu

pokryta metalową siatką, zabezpieczającą koła przed zapadaniem się w piasek. Ze względu na

pośpiech przy budowie szosy nie zniwelowano pagórków, więc samochód podczas jazdy tą szosą

wciąż piął się do góry i opadał, jak czółno płynące po falach. Nie było to miłe uczucie; po paru

godzinach takiego kołysania w ciężarówce niektórzy żołnierze dostawali mdłości.

Wieczorem zatrzymaliśmy się na noc obok jakiejś tranzytowej kantyny, gdzie dostaliśmy znakomitą

herbatę. Suchy prowiant mieliśmy własny. Piwa nie dostaliśmy - nic dziwnego, wszak byliśmy na

pustyni. Po kolacji rozłożyłem na piasku swój ekwipunek pustynny, jaki zwykle wozili ze sobą

oficerowie brytyjscy, tzw. camp kit: łóżko polowe, płócienne krzesełko składane, miednicę

z nieprzemakalnego płótna na aluminiowym stojaku i kubełek na wodę z takiegoż płótna. Wywołało

to zdziwienie mych kolegów przybyłych ze stepów Azji, którzy nie znali tego rodzaju komfortu. Byłem

zmęczony, szybko więc zasnąłem, mając nad sobą wygwieżdżone niebo Wschodu. Wcześnie rano

obudziło mnie słońce wschodzące nad widniejącym daleko zarysem biblijnej góry Synaj:

Droga od Kanału Sueskiego do Kairu - około stu kilometrów - była dla nas podniecającym przeżyciem.

Jechaliśmy przez ogromny, nie kończący się wprost, obóz wojenny. Po obu stronach drogi na

rozległych placach leżały tysiące skrzyń z amunicją, żywnością i wszelkiego rodzaju zaopatrzeniem.

Widniały też tysiące beczek z benzyną, stały setki czołgów i samolotów, tysiące dział rozmaitego

kalibru i rodzaju, tysiące najrozmaitszych pojazdów mechanicznych, od małych willysów, które od

niedawna pojawiły się na Bliskim Wschodzie, do ogromnych, dwudziesto- i więcej - tonowych

samochodów, będących ruchomymi warsztatami remontowymi czołgów i samolotów. Przygotowano

też setki ambulansów dla rannych. Patrząc na te ogromne masy sprzętu wojennego, ktoś powiedział:

- Wygląda na to, że ten nowy dowódca ósmej armii, generał Montgomery, niezwłocznie rozpocznie

ofensywę!

- Kiedy ta lawina czołgów i dział ruszy na El-Alamein, dojdzie chyba do Trypolisu - rzekł inny.

I nie mylili się obaj. Sześć tygodni potem ruszyła pod El-Alamein ofensywa 8 armii, która zakończyła

się sześć miesięcy później daleko za Trypolisem, bo w Tunisie, przyparciem ostatnich dywizji

hitlerowskich do morza i wzięciem do niewoli 260 tysięcy żołnierzy niemieckich i włoskich.

W Kairze zamieszkaliśmy w brytyjskim kasynie oficerskim, z którego w 1898 r. podporucznik kawalerii

Winston Churchill wybierał się na wyprawę sudańską, zakończoną pod Omdurmanem ostatnią szarżą

kawalerii brytyjskiej. O udziale w tej wyprawie Churchill lubił wzmiankować w swych wspomnieniach.

Do mego przestronnego pokoju sypialnego wkraczał co rano służący arabski w białej szacie wnosząc

na tacy tradycyjną filiżankę herbaty oraz informując, że kąpiel jest gotowa. Z kolei szło się do sali

jadalnej na tradycyjne angielskie śniadanie z sokami, tostami, mocną herbatą, jajami na bekonie,

rybami na gorąco i owocami. Wszystko było podane na ogromnych mahoniowych stołach,

zastawionych lśniącymi platerami i porcelaną. Oficerowie pozostawiali pasy z pistoletami w szatni.

Dobry ton zakazywał też prowadzenia w czasie posiłków rozmów o walkach, toczących się

w odległości kilkudziesięciu kilometrów pod El-Alamein.

Przed wspomnianą komisją lekarską stanęliśmy dzień lub dwa po przyjeździe do Kairu. Badano nas

pobieżnie - Anglicy przecież potrzebowali polskich lotników! Oczywiście żaden z badających nas

lekarzy nie zauważył, że pół roku temu miałem złamane kości obu stóp. Dokładnie badano wzrok,

który miałem w porządku. Mniej dokładnie - na szczęście dla mnie - badano słuch, a to była moja

słaba strona, ponieważ w ciągu ubiegłego roku dwukrotnie samochód mój najechał na miny. Nie

spieszyłem się więc z wejściem do gabinetu, w którym lekarz badał słuch kandydatów, ale

postanowiłem przedtem przeprowadzić rozpoznanie. Pierwszego kandydata, który po zbadaniu

opuścił gabinet lekarski, zapytałem:

- Kolego, jak was doktor badał?

- Bardzo prosto. Stanął w jednym kącie pokoju, mnie kazał stanąć w drugim i głośnym szeptem

wypowiedział słowa „whisky”, „cigarette”, „girl”, a ja kolejno musiałem je powtarzać.

Okazało się, że lekarz kazał powtarzać te same słowa każdemu kandydatowi. Widocznie sądził, że

Polacy nie znają innych słów angielskich. I może nie bardzo się mylił.

Wobec czego wszedłem i ja z kolei do gabinetu lekarza, powtórzyłem bezbłędnie słowa: „whisky”,

„cigarette” i „girl” - i zostałem zakwalifikowany do służby w lotnictwie.

Ze Szkocji nad Wołgę

Wkrótce po mym powrocie z Kairu odwiedził mnie mój brat Ksawery, który przybył z Kujbyszewa,

gdzie jako attaché prasowy naszej ambasady redagował przeznaczony dla naszych uchodźców

dwutygodnik „Polska”. Ostatnio chorował ciężko na tyfus, po czym odwołany do Londynu zatrzymał

się w Palestynie. Wyjechałem na jego spotkanie na lotnisko w Lyddzie, przywiozłem do mego pułku

w pobliżu Rehowotu i aby nie sprawiać kłopotu wartownikom obecnością cywila w obozie,

przebrałem go za podporucznika (w Kujbyszewie Naczelny Wódz awansował go), do czego

wystarczyła koszula bez rękawów z gwiazdkami na naramiennikach, para szortów, skarpety do kolan

i furażerka.

Ksawery spędził w obozie kilka dni. Poprosiłem o parodniowy urlop z pułku i pojechaliśmy razem do

Jerozolimy. Zamieszkaliśmy w hotelu, urządzonym z komfortem w poklasztornym budynku.

Kamienne mury i krużganki, gotyckie okna, dużo zieleni, cyprysy i pinie, kamienna studnia na

dziedzińcu, kwiaty, chłodne pokoje - mimo upału na dworze - stwarzały przyjemną oprawę dla

naszego pobytu.

Brat dużo opowiadał o swej rocznej pracy w ambasadzie polskiej w Moskwie i Kujbyszewie.

- Nie masz pojęcia - mówił - jaka ogromna rzesza Polaków i Rosjan polskiego pochodzenia

zamieszkuje Związek Radziecki. Spotkałem tam potomków zesłańców z lat 1831 i 1863, a także

z czasów rewolucji 1905 roku, rodziny polskich inżynierów, lekarzy i wojskowych, którzy

w poszukiwaniu lepszych zarobków osiedlali się w Rosji przed 1914 rokiem od Kaukazu do Jeniseju,

żołnierzy zmobilizowanych w 1914 roku i ludzi ewakuowanych z Królestwa Polskiego w 1915 roku.

Zawsze mówimy i pamiętamy, że w Stanach Zjednoczonych żyje ponad sześć milionów Amerykanów

polskiego pochodzenia. Sądzę, że w ZSRR żyje co najmniej drugie tyle Polaków i Rosjan polskiego

pochodzenia. Polak, lotnik Lewoniewski, otrzymał zaszczytny tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Jego brat zginął również, ale w polskim lotnictwie.

Ksawery nie krył obawy, że po ewakuacji Armii Polskiej Sikorski stracił atut polityczny we współpracy

ze Związkiem Radzieckim.

Przed wyjazdem do Londynu brat uprzedził mnie, że były ambasador w Moskwie, profesor Stanisław

Kot, zamierza mi zaproponować wyjazd na placówkę dyplomatyczną do ZSRR. Propozycja ta mi nie

odpowiadała. Wolałem w czasie wojny służbę w wojsku niż w dyplomacji.

- Nie rozumiem, dlaczego ambasador Kot interesuje się moją osobą? Widziałem go jedyny raz w

życiu, w grudniu trzydziestego dziewiątego roku po przybyciu do Paryża z okupowanej Polski.

- No właśnie - wyjaśnił Ksawery - profesor dał ci wtedy zapomogę paruset franków, uprzejmie

nazywając to pożyczką. Takie pożyczki na wieczne nieoddanie rozdał wtedy tysiącom uchodźców na

paryskim bruku. Ale tylko ty jeden mu ją oddałeś. Pamięta tę sprawę do dziś dnia i kilkakrotnie przy

mnie o tym opowiadał, podkreślając, jakiego mam solidnego brata. Profesor miał się zwrócić do

dowódcy Armii Polskiej, prosząc go, by cię oddał do jego dyspozycji i abyś się zgłosił do niego w

Teheranie, gdzie chwilowo przebywa.

- Ani mi się śni jechać do Teheranu. Chcę pozostać w wojsku, a raczej przejść do lotnictwa, i nikt mnie

do służby cywilnej nie zmusi. Napiszę list do profesora, że dziękuję za propozycję i do Teheranu nie

pojadę.

- To byłoby nietaktowne - powiedział Ksawery. - Profesor byłby tym dotknięty. Taktowniej będzie

pojechać do Teheranu i osobiście przedstawić profesorowi powody, dla których nie chcesz w tej

chwili przechodzić do służby cywilnej. I sprawa będzie właściwie załatwiona. A i sama podróż do

Teheranu będzie przyjemna. Ciekawy kraj, interesujące miasto, zjesz dużo kawioru i wrócisz po paru

tygodniach do swej brygady czy lotnictwa.

Rozumowanie brata było słuszne. Czasu miałem sporo, nikt jeszcze nie wiedział, kiedy odejdą do

Wielkiej Brytanii transporty z kandydatami do lotnictwa.

- Może za miesiąc, a może za dwa - powiedziano mi w sztabie. - Niemieckie okręty podwodne zadają

teraz duże straty żegludze alianckiej na Atlantyku, a japońskie na Pacyfiku; admiralicja brytyjska

ogranicza więc transporty morskie licząc na to, że wreszcie wygra bitwę z tymi okrętami.

Z końcem września nadszedł do pułku rozkaz dowódcy Armii Polskiej na Bliskim Wschodzie, który

stawiał mnie oraz jeszcze kilku żołnierzy różnych stopni do dyspozycji ministra Kota, u którego

mieliśmy się zgłosić w Teheranie.

Spakowanie rzeczy nie zajęło mi więcej niż pół godziny. Zdobycz wojenną, w postaci dwu niemieckich

pistoletów maszynowych oraz paru zwykłych, pozostawiłem pod opieką szefa baterii, ogniomistrza

Józefa Onyszki. Baterię przekazałem porucznikowi Witkowi i zaopatrzony w rozkaz wyjazdu do

Teheranu zgłosiłem się u oficera transportowego w najbliższym brytyjskim obozie tranzytowym.

Brytyjska organizacja transportu żołnierzy w czasie drugiej wojny światowej działała nadzwyczaj

sprawnie. Obejmowała swym zasięgiem sporą część kuli ziemskiej, bo i kraje Afryki i Azji, Australii i

Ameryki. Zarówno całe dywizje, jak i pojedynczy żołnierze odbywali bezustanne podróże. Z Anglii, z

Australii, z Afryki Południowej i z Indii przewożono dywizje, mające bronić Egiptu; z portów Ameryki

Północnej płynęły dywizje kanadyjskie, przeznaczone do inwazji w Europie Zachodniej; z Anglii

płynęły posiłki na Daleki Wschód, do Birmy i Singapuru, zagrożonych przez Japończyków. Między

Egiptem, Sudanem, Palestyną, Syrią, Libanem, Irakiem i Iranem podróżowali delegowani służbowo,

urlopowicze oraz rekonwalescenci.

Podróże międzykontynentalne odbywały się przeważnie w konwojach morskich i okrężnymi trasami.

Na przykład, zamiast z Egiptu płynąć do Anglii najkrótszą drogą, to jest przez Morze Śródziemne,

transporty szły dookoła Afryki. Miałem kolegów, którzy w swej podróży z Egiptu do Anglii odwiedzali

po drodze Indie lub Cejlon, zatrzymywali się w Afryce Południowej, stali na redzie w Rio de Janeiro,

nim dopłynęli do Liverpoolu. Podróż taka trwała kilka miesięcy, czasem pół roku. Żołnierze spędzali

po parę tygodni w obozach tranzytowych, położonych w pobliżu portów, oczekując na

skompletowanie konwoju.

Oczywiście powstawały wyjątkowe sytuacje, kiedy ryzykowano wysłanie z Anglii do Egiptu konwoju

przez zagrożone Morze Śródziemne. Zdarzało się też, że wysyłano całą dywizję na pokładzie wielkiego

transatlantyku, którego główną obroną przed okrętami podwodnymi była prędkość.

Podróże organizowane przez brytyjski transport wojskowy trwały długo, ale były komfortowe. Dzięki

położeniu swego imperium Anglicy już przed wojną mieli dobrze zorganizowany transport między

poszczególnymi kontynentami. W czasie wojny zmobilizowano w celu organizacji przewozów wojska

pracowników linii żeglugowych, agencji podróży, doświadczonych specjalistów. Zgłosiwszy się

u oficera transportowego w obozie tranzytowym i okazawszy mu dokument podróży, można było

położyć się i spać spokojnie, wiedząc, że prędzej czy później, bez potrzeby monitu czy interwencji,

dojedzie się wygodnie do miejsca przeznaczenia. Oczywiście, o ile siła wyższa, w postaci torpedy czy

bomby, nie przeszkodzi temu.

Kasyna oficerskie w obozach tranzytowych były na ogół dobrze urządzone, chłodne prysznice i zimne

drinki pozwalały znosić klimat tropików. Potrawy podawano głównie angielskie, ale często

uzupełniano je specjalnościami kuchni danego kraju. Na przykład, poczynając od Iraku potrawy coraz

mocniej przyprawiano znanym i u nas curry. W wielkich miastach można było znaleźć dobre hotele,

i w nich lokowano przejezdnych oficerów.

Zgłosiłem się do obozu tranzytowego w pobliżu Tel-Awiwu, tam przenocowałem i już nazajutrz rano,

wynajętą przez oficera transportowego prywatną taksówką arabską, mknąłem z Palestyny do

Damaszku, drogą przez góry, rozkoszując się urozmaiconym krajobrazem. W Damaszku zwiedziłem

parę meczetów, zaszedłem do kilku sklepów z bronią ze słynnej stali damasceńskiej, a wieczorem

otrzymałem od oficera transportowego bilet na dalszy przejazd do Bagdadu autobusem

przedsiębiorstwa przewozowego Braci Nairn. Przybyli oni na Środkowy Wschód z Australii w czasie

pierwszej wojny światowej, zapaleni automobiliści, polubili pustynię i założyli przedsiębiorstwo

transportowe, obsługujące od 20 lat trasę Damaszek - Bagdad.

Odjazd autobusu nastąpił następnego dnia około południa. Przystosowany do podróży pustynnych,

ogromnych rozmiarów autobus wzbudzał swym wyglądem zaufanie: był wyposażony w szesnaście

olbrzymich kół, miał przyczepę na bagaże i kilkadziesiąt wygodnych dużych foteli, w których

pasażerowie mogli spać w nocy. Jechało się prawie dwadzieścia godzin przez pustynię, pokonując

trasę około ośmiuset kilometrów. Większość podróżnych stanowili cywile, ale było też kilkunastu

oficerów niższych stopni. Generałowie i oficerowie sztabowi na tej trasie używali raczej samolotów,

a szeregowi podróżowali w konwojach ciężarówkami.

Po przejechaniu kilkunastu kilometrów szosa asfaltowa się skończyła i autobus wjechał na szeroki

trakt pustynny, wytyczony tylko mniej lub więcej wyraźnymi śladami kół samochodowych,

rozchodzącymi się nieraz w różnych kierunkach. Doświadczeni kierowcy dobrze znali pustynię, w nocy

kierunek jazdy oznaczali według gwiazd, a w czasie burzy piaskowej lub gdy chmury zakryły gwiazdy,

uciekali się do pomocy busoli. Pod wieczór autobus zatrzymał się na kwadrans w niewielkiej oazie,

przy stacji pomp rurociągu naftowego, prowadzącego z Iraku do portu w Hajfie. Stacji strzegł oddział

wojska, ponieważ w ciągu ostatniego roku agenci niemieccy często uszkadzali ten pustynny rurociąg.

Następnego dnia przed południem przyjechaliśmy do Bagdadu. To miasto baśni arabskich zawiodło

moje oczekiwania. Meczety były wprawdzie piękne, ale dawał się we znaki upal - po rześkim

powietrzu górskim Palestyny. Na tarasie eleganckiego hotelu, położonego nad Tygrysem, dokąd

wieczorem udałem się na drinka, aby - o naiwności! -- rozkoszować się wieczornym chłodnym

powietrzem, nie można było oddychać: smród nie do wytrzymania wionął od rzeki. Tygrys stanowił

jedyną kanalizację tego milionowego miasta.

W kasynie oficerskim większość potraw była tak pieprzna i tak mocno przyprawiona curry, że nie

mogłem ich spożywać.

- Curry jest niezbędne w tym klimacie, gdyż chroni przewód pokarmowy przed najrozmaitszymi

bakteriami - tłumaczył mi mój sąsiad przy stole, Anglik, oficer armii indyjskiej. - W czasie pierwszej

wojny światowej niemieccy i angielscy żołnierze w Iraku umierali jak muchy, bo nie chcieli jeść

potraw przyprawionych curry.

Wieczorem pierwszego dnia pobytu w Bagdadzie miałem dość i curry, i upału, i smrodu, i tego miasta.

Zapytałem brytyjskiego oficera transportowego, kiedy jest przewidywany odjazd do Teheranu.

- Pojutrze rano pojedziecie pociągiem do Basry, a stamtąd po paru dniach również pociągiem do

Teheranu - odpowiedział.

- To chyba bardzo okrężna droga?

- Tak, wynosi mniej więcej tysiąc czterysta kilometrów, to jest dwa razy więcej aniżeli bezpośrednia

droga do Teheranu. Ale, niestety, linia kolejowa prowadzi tylko okrężną trasą, przez Basrę. Tory są

słabe, pociągi jadą więc wolno, brak jest też wagonów pierwszej klasy. Będzie pan musiał czekać kilka

dni w Basrze na miejscówkę. Zatem w Teheranie znajdzie się pan nie wcześniej niż za tydzień.

Ta perspektywa mnie zmartwiła. Jeśli w Bagdadzie jest taki upał, to co będzie w Basrze, w pobliżu

Zatoki Perskiej?

W tej niemiłej sytuacji nie było innej rady, jak na pocieszenie napić się whisky. Po którejś tam kolejce

oficer transportowy przypomniał sobie, że następnego dnia rano odlatuje do Teheranu starego typu

samolot, i powinno w nim być jedno wolne miejsce.

I poleciałem! Samolot rzeczywiście wyglądał niepozornie, ale dzielnie piął się w błękit ponad

wysokimi górami, oddzielającymi Bagdad od Teheranu. Góry te, oglądane z wysoka, miały krajobraz

zupełnie księżycowy: żółtobrązowe, bez żadnej flory, bez śladu życia. Dopiero kilkadziesiąt

kilometrów przed Teheranem ukazała się pod samolotem zieleń pól uprawnych. A nad Teheranem,

daleko na horyzoncie, błyszczała majestatycznie w promieniach słońca, pokryta śniegiem, ogromna

góra Demawend (5604 m nad poziomem morza). Z mapy wynikało, że zaraz za tą górą znajduje się

Morze Kaspijskie.

Jadąc z lotniska oglądałem budynki i ulice Teheranu. Sprawiały one niewesołe wrażenie - brud

i nędza. Zaniedbane, drewniane domki, cuchnące rynsztoki. Dopiero później miałem się przekonać, że

za wysokimi murami ukryte były wśród ogrodów wille i pałacyki ambasad i poselstw zagranicznych

oraz miejscowych bogaczy. Iran był od roku okupowany przez wojska brytyjskie i radzieckie. Byłego

szacha Anglicy internowali w Afryce, aby zapobiec przygotowywanej dywersji niemieckiej

o dalekosiężnych celach. Chodziło o podanie uzbrojonej ręki Japończykom.

Poselstwo Rzeczypospolitej Polskiej mieściło się na przedmieściu Teheranu w willi otoczonej

ogrodem. Przed wojną zapewne nie zmącony niczym spokój panował w tym poselstwie,

zatrudniającym tylko ministra, sekretarza i maszynistkę. Jesienią 1942 roku przez Teheran przewalały

się tłumy uchodźców, które przybyły ze Związku Radzieckiego razem z polskimi oddziałami.

Dziedziniec przed poselstwem i niewielki ogród zapełniały tysiące ludzi. Szukano tu znajomych,

informacji i pomocy, mimo że dla opieki nad uchodźcami przebywającymi w Iranie rząd polski w

Londynie ustanowił specjalną delegaturę Ministerstwa Opieki Społecznej w Teheranie.

Posłem Rzeczypospolitej Polskiej w Teheranie był od niedawna Karol Bader, zawodowy dyplomata,

w latach trzydziestych poseł w Wiedniu; zwolniony ze służby zagranicznej przez ministra Becka, został

członkiem opozycyjnego Stronnictwa Ludowego. Darzył on sympatią tzw. Front Morges, utworzony

przed wojną pod przewodnictwem Ignacego Paderewskiego i Władysława Sikorskiego. Po kilku

miesiącach spędzonych pod okupacją hitlerowską Bader przedostał się do Paryża, a na wiosnę 1940 r.

premier Sikorski mianował go posłem w Bejrucie (placówka ta nabrała wtedy specjalnego znaczenia

w związku z organizowaniem w Syrii Brygady Karpackiej), a następnie w Teheranie.

Nazajutrz o wyznaczonej godzinie zgłosiłem się w poselstwie u profesora Kota. Stanisław Kot

przebywał chwilowo w Teheranie, właśnie wracał z ZSRR, gdzie był naszym ambasadorem w ciągu

ostatnich dwunastu miesięcy, do Londynu. Syn małorolnego chłopa z Rzeszowszczyzny, dzięki wielkim

zdolnościom i pracy stał się wybitnym znawcą historii i dziejów kultury polskiej. Ten profesor

Uniwersytetu Jagiellońskiego, dopóki rząd sanacyjny nie pozbawił go katedry, był gorącym

zwolennikiem rządów demokratycznych. Jako członek władz Stronnictwa Ludowego w latach 1936-

1939 należał do czołowych przywódców opozycji wobec rządów sanacji. Stanisław Kot na emigracji

stał się jednym z najbardziej oddanych współpracowników generała Władysława Sikorskiego. Generał

wiedział, że w każdej sytuacji może na niego liczyć, i dlatego powierzał mu tak trudne zadania, jak

dopilnowanie ewakuacji z Francji w 1940 roku czy ambasadorowanie w Moskwie w 1941 roku.

Profesor nie cierpiał „sanatorów”, odpowiedzialnych za Brześć i Berezę oraz za nieprzestrzeganie

praworządności i niszczenie demokracji w Polsce. Jako minister w rządzie emigracyjnym ograniczał

ich udział w administracji cywilnej i w wojsku, wskutek czego był przez sanację znienawidzony.

„Sanatorów” zastępował na stanowiskach w miarę możności ludowcami i socjalistami. Ponieważ

znalazło się ich stosunkowo niewielu wśród „zmotoryzowanej emigracji”, przeto profesor Kot starał

się wyciągać z wojska do administracji ludzi bezpartyjnych, zwolenników rządów demokratycznych,

nie związanych z sanacją.

Podczas kilkunastodniowego pobytu w Teheranie profesor Kot parę razy dłużej ze mną rozmawiał,

najczęściej w hotelu „Derbent”, wybudowanym niedawno w pięknym parku za miastem -

z przeznaczeniem dla oficjalnych gości i zagranicznych turystów. Rozmawialiśmy zwykle w czasie

spacerów, które zalecili profesorowi lekarze, a następnie w hotelowej restauracji lub kawiarni.

Podczas pierwszego spotkania Stanisław Kot, człowiek o dużym uroku osobistym, nawiązał do mego

pobytu w Paryżu w grudniu 1939 r., kiedy udzielił mi zapomogi, jako że przybyłem tam z kraju bez

grosza. Zaznaczył, że byłem jedynym spośród tysięcy rodaków, który potraktował ją jako pożyczkę

i zwrócił. (Rzeczywiście, przekazałem ją pocztą z portu Brest w kwietniu 1940 r., przed wypłynięciem z

Brygadą Podhalańską do Narwiku). Z uznaniem wspominał mego brata Ksawerego, który w ciągu

ubiegłego roku redagował w ambasadzie polskiej w Kujbyszewie dwutygodnik dla szerokich rzesz

Polaków przebywających w Związku Radzieckim. Wreszcie zapytał, czy zgadzam się pojechać na

placówkę do Kujbyszewa i kontynuować tam pracę mego brata.

Powiedziałem, że zostałem przyjęty do lotnictwa, że czekam właśnie na transport do Wielkiej Brytanii

i oczywiście dziękuję za propozycję, ale na razie nie mogę z niej skorzystać.

Profesor zaznaczył z przekąsem, że teraz nie ma wielu amatorów wyjazdu do Związku Radzieckiego,

gdzie jednak nasi ludzie są w tej chwili najpotrzebniejsi.

Nieco dotknięty tym pośrednim wyrzutem, odpowiedziałem, iż całkowicie podzielam to zdanie.

Wspomniałem, że gdy przed rokiem Brygada Karpacka bezczynnie stała w Egipcie, dość daleko od

frontu, niektórzy moi koledzy zamierzali prosić dowództwo o przeniesienie do polskiego wojska

formującego się w ZSRR, aby tam wałczyć z Niemcami. Skierowanie Brygady Strzelców Karpackich do

Tobruku położyło kres tym zamierzeniom. Zapewniłem profesora, że gdyby naszą brygadę - zamiast

na szkolenie do Iraku - skierowano obecnie na front pod Stalingrad, na pewno żaden z jej żołnierzy

nie zgłosiłby się do lotnictwa. Skoro tak potrzeba naszych ludzi w Rosji, to dlaczego premier Sikorski

wycofał stamtąd naszą armię? Przecież na skutek tego powstała niebezpieczna politycznie pustka na

odcinku polskim w Związku Radzieckim, której nie zastąpi powiększenie liczby naszych dyplomatów.

Minister Kot (po odwołaniu ze stanowiska ambasadora w Kujbyszewie nadal pozostawał członkiem

rządu), urażony do żywego moimi słowami, odpowiedział, że generał Sikorski nie zamierzał

wycofywać Armii Polskiej ze Związku Radzieckiego i że to Churchill ze Stalinem podjęli tę decyzję.

Wiadomo było, że współpraca Moskwy z naszym dowództwem w ZSRR układała się źle. Istniała też

wzajemna nieufność, przecież nasi żołnierze wyszli niedawno z obozów i więzień, brakowało dla

polskich dywizji broni i żywności. Władze radzieckie chciały po uzbrojeniu i wyszkoleniu pierwszą

dywizję zaraz skierować na front, ale nasze dowództwo stało na stanowisku, że dopiero gdy wszystkie

dywizje będą wyszkolone i uzbrojone, cała armia razem pójdzie do walki. Winston Churchill

natomiast potrzebował polskich dywizji do obrony zagrożonego Środkowego i Bliskiego Wschodu.

Z kolei zapytałem, ile wobec tego jest prawdy w pogłoskach, że to generał Anders przekonał Stalina,

aby zgodził się na wymarsz naszego wojska do Iranu. Profesor uznał to za czcze słowa, mające

generałowi Andersowi zjednać popularność wśród ewakuowanych żołnierzy i ich rodzin. Decyzja

zapadła znacznie wyżej, a Anders tylko o nią zabiegał - zresztą wbrew woli naszego rządu, który

w czerwcu 1942 r. postanowił, że wojsko nasze ma pozostać w Związku Radzieckim i bić się z

Niemcami. Niestety, Władysław Sikorski nie mógł utrzymać w Rosji Armii Polskiej wbrew decyzji obu

aliantów, popartej usilnymi zabiegami dowódcy tej armii, generała Andersa.

Profesor poprosił mnie o zachowanie tej informacji dla siebie.

Będąc pod wrażeniem niedawnych rozmów z moim bratem w Palestynie, wyraziłem obawę, że

wyjście naszej armii ze Związku Radzieckiego może mieć negatywne dla nas skutki polityczne.

- Przecież - mówiłem - jeśli sprzymierzeni pokonają Hitlera - w co nie wątpiłem - to znacznie większe

będą szanse, że wojska radzieckie dojdą pierwsze do Polski, a nie armie brytyjskie czy amerykańskie,

które po pokonaniu Niemiec długo jeszcze będą walczyć z Japonią.

Na zapewnienie profesora, że generał Sikorski liczy się z tym i dąży do zacieśnienia współpracy z

ZSRR, odpowiedziałem, iż w czasie wojny współpraca jest najpotrzebniejsza na polach bitew.

Czyż nie należałoby przerzucić na front radziecki jednego z naszych dywizjonów lotniczych z Anglii lub

brygady pancernej ze Szkocji, tkwiącej tam już od przeszło dwu lat z dala od frontu? Co za wspaniałe

perspektywy dla rozpoczęcia dzięki wspólnie wygranym bitwom nowej epoki w stosunkach polsko-

rosyjskich!

Minister Kot wyraził zainteresowanie tą sugestią. Ale zaraz zaczął mówić o trudnościach natury

technicznej, związanych z ewentualnym przerzutem wojska i sprzętu z Wysp Brytyjskich do Związku

Radzieckiego. Wyjaśniłem, że są do pokonania: przecież w ciągu tej wojny alianci nieustannie

dokonują przerzutów poszczególnych dywizji przez morza i oceany z Wielkiej Brytanii, Australii, Afryki

Południowej i Indii na Bliski i Daleki Wschód, czy też z Kanady do Anglii, a nasi lotnicy już od dwóch lat

są zatrudnieni przy przerzucie amerykańskich i angielskich samolotów z portów Afryki Zachodniej do

Egiptu.

Dlaczegóż by nie mogli przetransportować kilkudziesięciu Spitfire’ów z Egiptu nad Wołgę?

Zgodziliśmy się, że Anglikom nie w smak byłby ten projekt. Ale od czegóż jest dyplomacja?

Na zakończenie tej rozmowy profesor Kot prosił mnie, abym mu wytypował znajomych dziennikarzy

i literatów, służących w wojsku, których należałoby wyreklamować do pracy propagandowej na

Bliskim Wschodzie.

Po paru dniach wręczyłem mu notatkę zawierającą nazwiska i krótką charakterystykę kolegów z

Brygady Karpackiej, reflektujących na pracę w propagandzie i oświacie. Wymieniłem w niej m.in.

Kazimierza Grzybowskiego, podporucznika saperów z jednostki brygady, przed wojną docenta

Uniwersytetu Jana Kazimierza, podchorążych Jana Erdmana i Ignacego Kleszczyńskiego oraz Piotra

Borkowskiego (syna b. wojewody lwowskiego, mego przyjaciela), który absolutnie nie nadawał się do

służby wojskowej.

Dzięki rozmowom przeprowadzonym z moim bratem w Jerozolimie, a następnie z profesorem Kotem

w Teheranie, zdałem sobie sprawę z tego, jak niesłusznie liczące się koła emigracji, zwłaszcza w

Londynie, krytykowały politykę premiera Władysława Sikorskiego, politykę porozumienia

i współpracy z ZSRR, którą zapoczątkowała umowa polsko-radziecka z lipca 1941 r. Protestując

przeciwko umowie, ustąpili z rządu ministrowie Kazimierz Sosnkowski i August Zaleski. W świetle

jednak uzyskanych informacji nie ulegało dla mnie najmniejszej wątpliwości, że umowa ta była dla

strony polskiej nader korzystna, ponieważ umożliwiła utworzenie stosunkowo silnej armii lądowej

i uzupełnienie nadwerężonych działaniami wojennymi marynarki i lotnictwa w Wielkiej Brytanii,

uwolniła z obozów i więzień rzesze obywateli polskich, zapewniła pomoc materialną i moralną

setkom tysięcy ludności polskiej w wyniszczonym wojną Związku Radzieckim. A przede wszystkim

umowa zapoczątkowała współpracę polsko-radziecką, która po odniesieniu zwycięstwa przez ZSRR

w tej wojnie będzie niezbędna dla odbudowy państwa polskiego. Należy wydać broszurę,

dowodziłem profesorowi, która wykazałaby zdezorientowanej opinii polskiej, również wojsku, że

umowa polsko-radziecka z 1941 r. jest dla nas korzystna i że na jej podstawie należy rozwijać naszą

współpracę ze Związkiem Radzieckim, niezbędną dla odbudowy naszego państwa. Profesor

w zasadzie uznał potrzebę napisania takiej broszury.

Podczas ostatniego spotkania profesor Kot poinformował mnie, że z polecenia rządu generała

Sikorskiego pozostanie jeszcze miesiąc lub dwa na Bliskim Wschodzie, aby nieco odpocząć,

podkurować osłabione serce oraz przyjrzeć się działalności naszych urzędów i delegatur na tym

terenie, by po powrocie do Londynu móc przedstawić odpowiednie wnioski. Opieka nad uchodźcami,

organizacja szkolnictwa, prasy i propagandy miały być jego największą troską. Poprosił mnie, abym -

znając tutejszy teren i stosunki - wybrał jakieś sanatorium lub spokojny hotel albo pensjonat w

Libanie, a może i w Palestynie, gdzie mógłby odpocząć, spotykać się z ludźmi, trochę popracować.

Profesor miał za kilka dni wyjechać do Bagdadu, po drodze jeszcze zatrzymać się w naszych

jednostkach w północnym Iraku, dokąd zaprosił go generał Anders. Wyznaczył mi spotkanie za

dziesięć dni w Bejrucie, wydając polecenie naszemu posłowi w Libanie Karszo-Siedlewskiemu, aby

udzielił mi niezbędnej pomocy.

Zaproponował mi też, abym po drodze do Libanu zasięgnął informacji u władz wojskowych w

Bagdadzie, kiedy odejdzie najbliższy transport do Anglii. Jeśli okaże się, że nieprędko, to profesor

życzyłby, abym z nim spędził parę tygodni w sanatorium czy w hotelu, który dla niego wybiorę.

Zaznaczył troskliwie, że i mnie przyda się odpoczynek po trzech latach służby wojskowej,

i zaproponował, abym wykorzystał czas i spokój w sanatorium do napisania przeznaczonej dla

naszego wojska broszury propagandowej na temat celowości współpracy polsko-radzieckiej.

Mógłbym w niej przedstawić i uzasadnić projekt skierowania na front niemiecko-radziecki jednostki

lotniczej i brygady pancernej z Wielkiej Brytanii. Profesor uprzedził mnie, że za zgodą generała

Andersa zaprosił również na parotygodniowy odpoczynek szefa propagandy armii majora Józefa

Czapskiego (w cywilu znanego malarza), będę miał więc sposobność zainteresować go projektowaną

broszurą, co powinno ułatwić jej wydanie.

Parę dni później - była druga połowa października - jechałem ciężarówką wojskową przez pustynię

i malownicze, dzikie góry Iranu w kierunku Bagdadu. Byłem w miłym towarzystwie Kazia

Grzybowskiego, który z radością przyjął propozycję przejścia do służby cywilnej na Bliskim Wschodzie.

Otworzyła mu się w ten sposób perspektywa zamieszkania w Jerozolimie ze swoją żoną,

przebywającą dotychczas w obozie dla uchodźców.

Mimo pomocy naszego posła w Bejrucie Karszo-Siedlewskiego nie udało mi się znaleźć w Libanie

dogodnego miejsca do pracy i wypoczynku dla ministra. Wszystkie hotele zajmowało wojsko. Wobec

tego wybraliśmy sanatorium w Palestynie opodal Hajfy, a więc i granicy Libanu. W końcu października

przyjechaliśmy tam z profesorem oraz z gronem jego najbliższych współpracowników: Franciszkiem

Wilkiem, młodym działaczem Stronnictwa Ludowego, pełniącym funkcję sekretarza politycznego,

szyfrantką Teresą Lipkowską i sekretarką. Po paru dniach przybył do sanatorium major Czapski.

W sanatorium doktora Bodenheimera, malowniczo położonym na górze Karmel, spędziłem listopad

1942 roku jako gość ministra profesora Kota - delegata rządu Sikorskiego na kraje Bliskiego Wschodu.

Sanatorium było komfortowe, pokoje wygodne, wyżywienie doskonałe. Czas upływał nam na

interesujących rozmowach z profesorem Kotem, mjr. Józefem Czapskim oraz gośćmi z różnych stron

świata, którzy często odwiedzali profesora. W związku z pożogą wojenną na Dalekim Wschodzie

Palestyna znalazła się wtedy na wielkim lotniczym szlaku komunikacyjnym między Ameryką, Anglią i

Afryką z jednej strony - a Iranem, Indiami i Chinami z drugiej. I tak podążający z Kujbyszewa do

Londynu przybył któregoś dnia Henryk Sokolnicki, dotychczasowy radca ambasady w Kujbyszewie,

mianowany na wniosek profesora posłem w Sztokholmie. Z Londynu przyleciał i zatrzymał się,

w drodze na Daleki Wschód, Alfred Poniński, mianowany chargé d’affaires w Chinach. Z Kairu przybył

któregoś dnia tamtejszy poseł Zażuliński, z Kujbyszewa natomiast radca ambasady Tabaczyński,

mianowany na wniosek profesora szefem ośrodka propagandy cywilnej na Bliskim Wschodzie -

z siedzibą w Bagdadzie.

Znalazłem dość czasu na przygotowanie, zgodnie z życzeniem profesora, projektu broszury na temat

stosunków polsko-radzieckich.

Któregoś dnia, gdy opalałem się na tarasie sanatorium, podszedł profesor Kot i oznajmił mi, że jutro

wieczorem generał Anders, który jest w drodze z Kairu do Bagdadu, złoży mu wizytę. Będę więc miał

sposobność przedstawić generałowi projekt mej broszury. Profesor chciał, aby generał Anders

zapoznał się z jej wnioskami i zgodził się na kolportaż w podległych mu oddziałach.

Profesor z właściwą sobie gościnnością polecił przygotować dla generała jeden z najlepszych pokoi.

W westybulu sanatorium, zwykle pustym, grupa pacjentów żydowskich z profesorem

Bodenheimerem na czele, długo oczekiwała, aby choć w przejściu móc ujrzeć sławnego już tu

polskiego generała.

Zapewne nie zawiedli się w swych oczekiwaniach: generał Anders był wysokim, postawnym

mężczyzną, o młodzieńczych, energicznych ruchach kawalerzysty, o surowym wyrazie bardzo męskiej

twarzy; jego mundur zdobiły liczne baretki orderów.

Profesor i generał konferowali do godziny pierwszej w nocy. Potem zaprowadziłem generała do

przeznaczonego dlań pokoju. Generał, uprzedzony przez profesora, powiedział uprzejmie, że służy mi

swym czasem do rana.

Zacząłem czytać generałowi końcowy rozdział mej broszury, zawierający stwierdzenia i wnioski. Gdy

doszedłem do postulatów w sprawie współpracy wojskowej, a mianowicie skierowania na front

niemiecko-radziecki polskiej brygady pancernej ze Szkocji oraz polskiego dywizjonu lotniczego z

Anglii, Anders przerwał mi mówiąc, że nie po to wyprowadził polskie wojsko z Rosji, aby teraz wysyłać

tam nasze jednostki z Wysp Brytyjskich. Powiedział też, że będąc w kwietniu w Londynie, namawiał

Churchilla, aby całe nasze wojsko z ZSRR przerzucić na Bliski Wschód, i że przedstawił wtedy

generałowi Sikorskiemu następującą koncepcję: alianci powinni rozpocząć inwazję w Europie od

Bałkanów i w związku z tym należałoby całe polskie wojsko, zarówno z Rosji, jak i ze Szkocji oraz

lotnictwo z Anglii, skupić na Bliskim Wschodzie i że sam generał Sikorski winien stanąć na czele tej

armii. Projekt ten w zasadzie podobał się generałowi Sikorskiemu.

W dalszym ciągu rozmowy starałem się uzasadnić konieczność współpracy ze Związkiem Radzieckim,

ponieważ rok 1939 pokazał w pełni, jak złudna była nadzieja na pomoc Francji i Anglii - i że nie

możemy walczyć na dwa fronty.

- Właśnie myśląc o najbliższej i o powojennej przyszłości, czy nie należałoby wysłać - zapytałem --

jednego z naszych dywizjonów lotniczych z Anglii, aby wziął udział w obronie Stalingradu? Przecież już

prasa niedawno doniosła o przybyciu do Moskwy pierwszej grupy francuskich pilotów, którzy mają

uczestniczyć w walkach z Niemcami na froncie radzieckim. Ilu tam będzie tych francuskich pilotów?

Kilkudziesięciu? Może stu? Ale dowie się o nich cały świat i Związek Radziecki będzie wdzięczny de

Gaulle’owi.

Jako argument przytoczyłem raport naszego attaché wojskowego w Kujbyszewie (znajdujący się

w archiwum ministra Kota, który mi go udostępnił dla napisania projektowanej broszury) z przebiegu

konferencji, z zastępcą szefa radzieckiego Sztabu Generalnego, odbytej, o ile pamiętam, w styczniu

1942 roku. Zaproponował on Dowództwu Polskiemu wysłanie na front polskiej dywizji, która była już

wyekwipowana i uzbrojona. Przedstawiciel Dowództwa Polskiego nie wyraził zgody, motywując to

tym, że pragnie ono nie jedną dywizję, lecz całą Armię Polską jednocześnie skierować na front.

Generał radziecki odpowiedział, że cała Armia Polska nieprędko otrzyma uzbrojenie, ponieważ

przystąpienie Japonii do wojny odwleka terminy dostaw sprzętu i uzbrojenia angielskiego. „Nam nie

jest potrzebna w tej chwili cała Armia Polska” - powiedział generał radziecki - i to mnie zafrapowało -

„wystarczy nam jedna dywizja. Pragniemy pokazać światu, że współpracujemy z Polską, jest to nam

potrzebne jako odpowiedź na krucjatę antyradziecką, jaką dziś organizują Niemcy, wysyłając do walki

ze Związkiem Radzieckim oddziały rumuńskie, węgierskie, słowackie, hiszpańskie, francuskie, włoskie

i fińskie”. Związkowi Radzieckiemu wyraźnie bardzo na tej jednej dywizji polskiej zależało i myśmy

wtedy odmówili. A. przecież na wiosnę 1940 roku nas; rząd zgodził się skierować do Norwegii tylko

jedną Brygadę Podhalańską, nie czekając, aż będzie uzbrojona i wyszkolona Armia Polska we Francji.

Generał słuchał moich wywodów z rosnącym zniecierpliwieniem i w pewnej chwili powiedział, iż

dobrze się stało, żeśmy wtedy tej dywizji na front nie wysłali, bo byłaby stracona. Związek Radziecki

jest w trakcie przegrywania wojny - dowodził generał. Niemcy doszli do Wołgi; celem ich jest w tej

chwili Kaukaz, tamtejsza ropa naftowa, a po przejściu Kaukazu ropa Iraku. Dlatego też Anglicy tam

skierowali Armię Polską, aby broniła złóż w Mosulu. Kaukaz jest w tej chwili prawie odcięty od Rosji,

dostawy żywności i amunicji docierają tam tylko okrężną drogą - Morzem Kaspijskim. A do portu w

Krasnowodzku prowadzi tylko jednotorowa linia kolejowa. Samoloty niemieckie mogą lada dzień

przerwać komunikację. Generał Anders był przekonany, że Związek Radziecki już przegrał tę wojnę, że

Anglia i Ameryka same pokonają Hitlera, i z góry wykluczał celowość współpracy z ZSRR.

Dochodziła godzina czwarta rano i generał poczuł głód. Nie było trudno go zaspokoić; przewidująca

zarządczym sanatorium przygotowała zimną kolację. W kącie pokoju stał nakryty białym obrusem

stół, na którym czekały apetycznie wyglądające przysmaki: ryba po żydowsku, gęsia wątróbka, zimne

mięsa, sery i butelka czerwonego palestyńskiego wina.

Apetyty nam służyły i popijając wino gawędziliśmy jeszcze godzinę, głównie o walkach wrześniowych

i o generale Franciszku Kleebergu (przyjacielu generała Andersa), pod którego rozkazami walczyłem

pod Kockiem. Dopiero około godziny piątej rano generał wyraził chęć udania się na spoczynek,

prosząc, abym go obudził już o siódmej. Podziwiałem wytrzymałość fizyczną generała, któremu

wystarczyło tylko parę godzin snu. Wspomina o tym również profesor Stanisław Kot w jednym ze

swoich listów do rotmistrza Józefa Czapskiego: „Bardzo się ucieszyłem odwiedzinami gen. Andersa na

Karmelu, ubolewałem tylko, że spędził zaledwie jedną noc, i to całą na pracy”5.

5 Stanisław Kot Listy z Rosji do generała Sikorskiego, Londyn 1956. s. 417 i 418.

Podróż dookoła Afryki

Z początkiem grudnia profesor Stanisław Kot wraz z towarzyszącymi mu osobami opuścił sanatorium

na górze Karmel i zamieszkał w Jerozolimie. Właśnie był tam przejazdem pułkownik lotnictwa

Mateusz Iżycki, który zgłosił się do profesora. Skorzystałem ze sposobności, aby dowiedzieć się

o możliwości wyjazdu do Anglii.

Pułkownika Iżyckiego poznałem w Paryżu w grudniu 1939 r. Słyszałem wtedy, iż przed kapitulacją

wyleciał ostatnim samolotem z Warszawy wraz z majorem Eugeniuszem Wyrwickim i szczęśliwie

wylądował na Węgrzech. Wiedziałem, że służbę wojskową rozpoczął w kawalerii, że za udział

w walkach w 1920 roku otrzymał Krzyż Virtuti Militari, a następnie przeszedł do lotnictwa. W latach

1941 i 1942 dowodził grupą starszych wiekiem polskich pilotów, którzy dostarczali drogą powietrzną

samoloty angielskie i amerykańskie z Takoradi na Złotym Wybrzeżu (obecnie Ghana) do Egiptu. Lot

częściowo nad dżunglą, a częściowo nad pustynią nie był łatwy, ponieważ często lotników

zaskakiwały po drodze gwałtowne burze tropikalne lub piaskowe. Niejeden nasz lotnik zginął na tej

trasie, a sierżant Mikołajczyk, który umarł z pragnienia po przymusowym lądowaniu na pustyni,

pozostawił wstrząsający pamiętnik. Pułkownik Iżycki, towarzyski i łatwy w obejściu, był ogólnie

łubiany. Cechy te przysparzały mu popularności. Zaraz też zaproponował mi „pertyka”, nie

przywiązując znaczenia do dużej różnicy stopni. Byłem tylko porucznikiem.

- Dobrze robisz, że zmieniasz broń na lotnictwo. To jest nowoczesna kawaleria, tylko że zamiast koni

ma motory i skrzydła. W latach 1914-1918 Anglicy pierwsi zrozumieli, że kawalerzyści na koniach już

przeszli do historii, i że trzeba ich posadzić na samoloty, samochody pancerne i czołgi. I posadzili.

Mimo że Anglicy też kochali swoją kawalerię, a szarża lekkiej brygady pod Bałakławą przeszła do ich

tradycji narodowej. Lotnicy przejęli ducha i brawurę kawalerii, a nasz dywizjon 305 umieścił nawet na

swej pamiątkowej odznace skrzydła husarskie. Oczywiście, lotnicy walczą szybciej i uderzają mocniej.

Pomyśl tylko: ułan atakował z szablą lub lancą w garści, a pilot myśliwski atakuje czterema działkami

i karabinami maszynowymi. Anglicy zachowali nawet dla swych oddziałów lotniczych i pancernych

kawaleryjską nazwę squadron. My tłumaczymy słowo squadron jako dywizjon. Ale zajrzyj do słownika

i zobaczysz, że słowo szwadron odpowiada angielskiemu squadron. Nasz dywizjon 305 winien się

zwać szwadronem 305.

- Straszą mnie koledzy, że szkolenie w lotnictwie trwa aż dwa lata. Czyż więc wojna się skończy, zanim

mnie wyszkolicie na lotnika?

- Normalnie szkolenie trwa od roku do półtora. Ale na pewno będą się śpieszyć z waszym szkoleniem,

bo nasze dywizjony pilnie potrzebują uzupełnień. W sztabie narzekają, że najlepszy i najmłodszy

element zgłosił się do lotnictwa i że ten odpływ osłabia armię. Ale generał Anders zgodził się na

odejście ochotników do lotnictwa. Zresztą takie były dyspozycje Naczelnego Wodza. Bardzo na was

liczymy. Wierzę, że będziesz dobrze się czuł w lotnictwie. Niewykluczone, że część przeszkolenia

przejdziesz w Kanadzie. Nie znasz Kanady? Tym lepiej, piękny kraj, warto go zobaczyć. Będziesz mógł

spędzać w Nowym Jorku urlopy. A stosunki w naszych dywizjonach są bardzo przyjemne. Angielki też.

Nie pożałujesz swej decyzji.

- A kiedy będę mógł wyjechać do Wielkiej Brytanii? Czekam już parę miesięcy na wyjazd!

- Dotychczas transporty lotników wciąż odkładano ze względu na aktywność niemieckich i japońskich

okrętów podwodnych. Notowano duże straty w konwojach. Z końcem grudnia ma odejść z Suezu

transport lotników do Wielkiej Brytanii. Radzę ci więc, jedź do Kairu, zgłoś w sztabie gotowość

wyjazdu i może uda ci się popłynąć pierwszym statkiem.

Byłem miłe zaskoczony tak sympatycznym ustosunkowaniem się do mnie pułkownika Iżyckiego

(niespełna dwa lata później został dowódcą lotnictwa polskiego). W sztabie w Kairze dowiedziałem

się, że mam co dzień się meldować i być gotowy do wyjazdu w ciągu 24 godzin. Zapewniono, że

wyjadę pierwszym transportem do Anglii.

Wieczór wigilijny spędziłem na pokładzie zakotwiczonego na Nilu statku spacerowego, zamienionego

na czas wojny na klub i mieszkania dla naszych lotników, zatrudnionych przy transportowaniu

samolotów do Egiptu. Wśród licznego towarzystwa, złożonego z lotników, oficerów innych broni oraz

cywilów, rzuciła mi się w oczy szczupła sylwetka zgrabnej dziewczyny w czerwonym płaszczu,

z rozrzuconymi czarnymi włosami. Była to Krystyna Skarbek, którą znałem z przedwojennej Warszawy

i spotykałem niekiedy podczas urlopów w Kairze. Mówiono wówczas, że pracowała dla Intelligence

Service. Po wojnie okazało się, że była asem angielskiego wywiadu w okupowanej Polsce, Jugosławii i

Francji.

Życie w Kairze bardzo się zmieniło od czasu mej ostatniej wizyty. Niemców odrzucono o przeszło

tysiąc kilometrów na zachód. Nastroje spowodowane zagrożeniem z poprzednich miesięcy, gdy

wojska niemieckie doszły do El-Alamein, przerodziły się w szał zabaw. Codziennie bogaci cywile oraz

oficerowie przeróżnych sztabów i służb tyłowych, brytyjskich i alianckich, organizowali niezliczone

ilości parties, czyli przyjęć, z których wiele kończyło się orgiami. Wiele pań z egipskiego

„towarzystwa”, dotychczas twardo trzymanych w karbach przez ojców i mężów, naraz zapragnęło

używać przyjemności życia. Młody król Egiptu, Faruk, którego pierwsze lata rządów zapowiadały się

pomyślnie, stał się właścicielem nocnych lokali w Aleksandrii i w Kairze i sam pogrążył się

w rozpuście. Nieraz w najszykowniejszym, niedawno otwartym przy drodze z Kairu do Piramid, klubie

nocnym „Arizona” król trzymał bank, grając w bakarata, po czym nad ranem w hucznym

towarzystwie udawał się do wycieczkowego statku na Nilu, przerobionego na luksusowe miejsce

spotkań z dziewczętami lekkich obyczajów.

Po nocy sylwestrowej, spędzonej u przyjaciół Greków, rankiem 1 stycznia z lekkim bólem głowy

stawiłem się w porcie w Suezie. Na redzie stał imponujących rozmiarów transatlantyk, o wyporności

chyba ze trzy razy większej od naszego „Batorego”. Był to „New Amsterdam”. Port w Suezie nie był

przystosowany do przycumowania u nabrzeży tak ogromnego statku. Zatem między nabrzeżem a

„Nowym Amsterdamem” krążył nieustannie rój holowników, kutrów, a nawet dużych egipskich łodzi

żeglugowych z charakterystycznymi, bardzo wysokimi masztami. Transportowano zaopatrzenie,

wodę i żołnierzy. Wreszcie trzeciego dnia „Nowy Amsterdam” podniósł kotwicę. Popłynęliśmy

Morzem Czerwonym w konwoju wielu mniejszych statków, eskortowani przez dwa niszczyciele. Od

czasu do czasu nadlatywały samoloty i patrolowały morze wokół konwoju, poszukując japońskich

okrętów podwodnych. Konwój płynął zygzakami - raz zbliżał się do wybrzeży Półwyspu Arabskiego, to

znów kierował się ku brzegom Afryki, aby utrudnić nieprzyjacielskim okrętom podwodnym

ewentualne wystrzelenie torped. Słońce grzało coraz mocniej.

Drugiego dnia podróży minęliśmy Aden, gdzie mieściła się wielka wojskowa baza brytyjska. Trzeciego

dnia, gdy rano wyszedłem na pokład, czekała mnie niespodzianka: znikł nasz konwój, zniknęły

również eskortujące nas niszczyciele. „Nowy Amsterdam”, olbrzymi i samotny, szedł Oceanem

Indyjskim prosto na wschód. Czyżbyśmy brali kurs na Cejlon? Zasięgnąłem więc języka u marynarza.

Ten mi wyjaśnił:

- „Nowy Amsterdam” jest jednym z najszybszych statków na świecie. Prędkość jest jego

najpewniejszą obroną przed okrętami podwodnymi. Te w zanurzeniu nie mogą nas dogonić, a jest

jedna szansa na tysiąc, że któryś znajdzie się właśnie na naszym szlaku, zwłaszcza gdy idziemy

zakosami po nie uczęszczanej trasie. A niechby się jaki okręt podwodny wynurzył, aby szybciej

podpłynąć w naszą stronę, to zaraz dostanie po czubie. Widzi pan tych wypatrywaczy morza? -

wskazał na marynarza stojącego z lunetą przy dziale i nieustannie obserwującego białe grzywy fal

przed nami. - Szuka peryskopu okrętu podwodnego. Niełatwo można go dostrzec wśród fal, jest tak

mały.

- No dobrze, a dlaczego płyniemy nie na południe, lecz na wschód?

- Nie możemy płynąć najkrótszą drogą wokół Afryki, bo oczekują nas tam japońskie okręty

podwodne, zwłaszcza w Cieśninie Mozambickiej i koło Madagaskaru. Zatem płyniemy na razie na

wschód, w kierunku Australii, a gdy znajdziemy się mniej więcej w połowie drogi między Afryką i

Australią, wtedy zawrócimy na zachód i wylądujemy, mam nadzieję, w Durbanie, mym rodzinnym

mieście. Niech pan będzie spokojny - dodał mój rozmówca. - Nasi przełożeni zrobili wszystko, co

w ludzkiej mocy, aby nie dopuścić do storpedowania „Nowego Amsterdamu”. A wie pan dlaczego?

Bo na jego pokładzie wraca do domów na urlop pierwsza dywizja południowoafrykańska.

Feldmarszałek Smuts celowo ją ściąga do domu, ponieważ rozpisał wybory do parlamentu; miał

w nim zaledwie jeden głos większości, więc trudno mu było rządzić. A niech pan pamięta, że nasza

druga dywizja południowoafrykańska dostała się pół roku temu w Tobruku do niewoli niemieckiej.

Gdyby teraz pierwsza nasza dywizja zatonęła, to „stary” na pewno przegrałby wybory. Musimy więc

szczęśliwie dopłynąć do Durbanu. Zobaczy pan, że w ciągu ostatnich dwu dni przed wejściem do

portu będą nas nieustannie eskortować okręty wojenne i samoloty. Bo koło Durbanu czeka na nas

najwięcej Dżapsów (Japończyków).

Zbliżaliśmy się do równika, w kabinach było nieznośnie duszno, mimo że wentylatory nieustannie

działały, ponieważ w nocy zabroniono nam otwierać iluminatory ze względu na skrupulatnie

przestrzegane zaciemnienie. Wieczorem na pokładzie oficerowie służbowi bezustannie pilnowali, aby

nikt przypadkiem nie zapalił papierosa i tym sposobem nie zdradził obecności statku załodze okrętu

podwodnego. W kabinach za to całą noc obowiązkowo paliło się światło, nieco przyciemnione, ze

względu na możliwość alarmu. Trudno więc było zasnąć w upale, zaduchu i przy świetle. W nocy

zabroniono nam wychodzić na pokład, więc żołnierze leżeli na korytarzach, w przejściach i na

schodach, w poszukiwaniu choćby najmniejszego powiewu świeżego powietrza. Niecierpliwie,

drzemiąc tylko, oczekiwaliśmy ranka, aby móc wyjść na pokład i odetchnąć świeżym, morskim

powietrzem.

Po tych bardzo ciężkich nocach dnie upływały przyjemnie. Opalaliśmy się na pokładach, graliśmy

w tenisa. Celowały w nim dwie ładne panny Głowackie, które płynęły do Anglii z oddziałem

kilkudziesięciu „pestek”6. W luksusowej jadalni pierwszej klasy, przeznaczonej dla oficerów, było

ciasno i jadało się na dwie zmiany, ale wyśmienicie, ponieważ zaprowiantowanie statku odbywało się

w Związku Południowej Afryki, kraju położonym z dala od wojny i obfitującym we wszystko.

Po dziesięciu dniach podróży dopłynęliśmy szczęśliwie do Durbanu. Na powitanie statku wyszła chyba

cała biała ludność tego dużego miasta. Owacjom na cześć pierwszej dywizji - zwycięzców z Etiopii,

Erytrei i Libii - nie było końca. Feldmarszałek Smuts wygrał wybory.

W Afryce Południowej zastaliśmy upalne lato. Po pustynnych krajobrazach krajów Bliskiego Wschodu

z jakąż przyjemnością oglądałem przez okna wagonu bujną zieleń, jadąc podmiejskim pociągiem z

Durbanu do wielkiego obozu tranzytowego w miejscowości Clairwood. W tym rozległym obozie,

mogącym pomieścić ze dwadzieścia tysięcy żołnierzy, zatrzymywały się transporty wojska płynące z

6 Popularna nazwa Pomocniczej Służby Kobiet.

Wysp Brytyjskich na Bliski i Daleki Wschód oraz z Indii i Egiptu do Anglii. Republika Południowej Afryki

miała dla aliantów doniosłe znaczenie strategiczne.

Rano budził mnie chóralny śpiew Kiedy ranne wstają zorze. Brzmiał on niezwykle kilkanaście tysięcy

kilometrów z dala od Polski, na drugiej przecież półkuli. To odbywały się apele naszych żołnierzy,

udających się do Anglii do służby w lotnictwie i marynarce wojennej, oraz dziewcząt z Pomocniczej

Służby Kobiet.

Dziwne wrażenie zrobiło na mnie to duże miasto południowoafrykańskie. Niby Europa - ale jakaś,

inna. Przede wszystkim w styczniu mieliśmy lato i moc najprzeróżniejszych owoców. Durban - stolica

prowincji Natal - liczył wówczas około trzystu tysięcy mieszkańców, z których jedną trzecią stanowili

biali, jedną trzecią Hindusi i jedną trzecią Murzyni. Wzdłuż rozległej plaży wznosiły się ogromne,

wielopiętrowe domy oraz luksusowe hotele i kawiarnie, mknęły lśniące samochody nadmorską aleją.

A obok nich przebiegały dziwne, budzące odruch protestu pojazdy. Zamiast konia dorożkę ciągnął

Murzyn, ale jaki Murzyn: bosy, półnagi, o twarzy tak dziwnie wymalowanej i wytatuowanej, że aż

wzbudzającej grozę, zwłaszcza że na głowie miał przypięte krowie rogi.

Raziła nas żołnierzy, walczących z hitleryzmem i jego obłędnymi koncepcjami, dyskryminacja rasowa.

Przed wylądowaniem w porcie Durban wręczono nam ulotkę z przepisami o segregacji rasowej,

których należało przestrzegać w czasie pobytu w Republice Południowej Afryki pod

odpowiedzialnością karną. I tak za stosunek płciowy z Murzynką groziła kara czterech lat więzienia -

bagatela!

Do największych przyjemności w czasie pobytu w Durbanie należała kąpiel w chłodnych falach

Oceanu Indyjskiego. Odradzano nam jednak odpływać da- lej niż kilkadziesiąt metrów od brzegu,

ponieważ roiło się tam od rekinów, które w czasie toczącej się wojny morskiej zasmakowały

w ludzkim mięsie. W dali (za rekinami), kilkanaście kilometrów od brzegu, czaiły się w morzu

japońskie okręty podwodne, które polowały na liczne statki zawijające i odpływające z tego tak

ruchliwego w czasie wojny portu, mimo że samoloty nieustannie patrolowały morze w promieniu

kilkudziesięciu kilometrów od brzegu.

Po dwu tygodniach pobytu w Durbanie zaokrętowano nas na statek „Britannic”. Podróż do Kapsztadu

trwała niedługo. Tam „Britannic” oczekiwał dwa dni na skompletowanie konwoju. Mieszkałem na

statku i zwiedzałem miasto. Wjechałem nawet na wysoką górę, wznoszącą się nad Kapsztadem, ze

względu na swój kształt zwaną Górą Stołową (Table Mountain).

Dowiedziałem się z gazet, że właśnie obraduje parlament. Zapytałem przechodnia na ulicy, gdzie

można otrzymać kartę wstępu. Okazało się, że żadna karta nie była potrzebna, każdy, kto chciał, mógł

zająć miejsce na galerii dla gości. Wkrótce więc obserwowałem obrady parlamentu Republiki

Południowej Afryki. Toczyły się spokojnie, niemal ospale. Galeria dla gości świeciła pustkami.

Oczywiście nie mogłem dojrzeć Murzynów wśród członków parlamentu. Przemawiał tego dnia

premier, feldmarszałek Smuts, który ongiś w czasie wojny burskiej dzielnie walczył przeciw Anglikom,

a czterdzieści lat później, przyjaciel Churchilla, z największym trudem wciągnął Związek Południowej

Afryki do udziału w drugiej wojnie światowej, z zastrzeżeniem, że ograniczy się tylko do działań w

Afryce.

Po paru dniach wypłynęliśmy z Kapsztadu z wielkim konwojem statków. Towarzyszył nam angielski

pancernik7, mający ponoć pod pokładem ładunek złota dla Banku Anglii. Niszczyciele dniem i nocą

kręciły się dookoła konwoju w poszukiwaniu nieprzyjacielskich okrętów podwodnych. W ciągu tej

7 Okręt liniowy.

zimy i wiosny 1943 r. alianci omal nie przegrali bitwy o Atlantyk i straty ich na morzach dosięgnęły

szczytu. W związku z tym zatrzymano w Durbanie transport naszych dziewcząt z Pomocniczej Służby

Kobiet, aby później zapewnić im bezpieczniejszą podróż. (Niestety, nie poszczęściło się dziewczętom;

statek, na którym płynęły, został storpedowany, ale prawie wszystkie wyszły z katastrofy cało i potem

służyły w Wielkiej Brytanii w Lotniczej Pomocniczej Służbie Kobiet).

Był koniec stycznia, zbliżaliśmy się do równika - noce znów męczące z powodu upału. Podczas tej

podróży udało mi się sypiać na pokładzie, w łodzi ratunkowej, zawieszonej wysoko, więc oficerowie

dyżurni tam nie zaglądali. Prócz świeżego powietrza miało to i tę dobrą stronę, że w razie

storpedowania statku nie traciłbym czasu na szukanie łodzi ratunkowej. Zasypiałem mając nad sobą

gwiazdy. Zamiast dobrze znanej na półkuli północnej Wielkiej Niedźwiedzicy, na niebie świecił Krzyż

Południa.

Mimo że płynęliśmy w wielkim konwoju, a może właśnie dlatego, nastroje wśród pasażerów i załogi

nie były dobre. Wciąż robiono nam próbne - niekiedy i rzeczywiste - alarmy, a od czasu do czasu

niszczyciele dokonywały nagłych manewrów i zwrotów oraz zrzucały bomby głębinowe, które miały

niszczyć okręty podwodne. Oficerowie dyżurni nieustannie kontrolowali, czy pasażerowie mieli przy

sobie kamizelki ratunkowe i żelazne porcje żywności. Kursowały pogłoski o zatopieniu ostatnio znów

jakiegoś statku. Mówiono, że zatonął duży transatlantyk „Empress of Scotland”, który trzy tygodnie

przed nami, z wieloma tysiącami żołnierzy i jeńców na pokładzie, wypłynął z Durbanu do Anglii.

Statkiem „Britannic” podróżowała do Anglii grupa francuskich lotników, kilku z nich z pułku

„Normandie”. Tak jak ogromna większość żołnierzy Wolnej Francji, którzy w 1940 roku usłuchali

wezwania generała de Gaulle’a do walki z Niemcami i buntu przeciw kolaboracyjnemu rządowi

Petaina; stanowili oni elitę francuskiej młodzieży pod względem odwagi i przedsiębiorczości. Byli to

typowi żołnierze ochotnicy, dający sobie radę w najtrudniejszych sytuacjach. Najlepszym tego

przykładem było wyrwanie się brygady wojsk Wolnej Francji z trwającego parę tygodni okrążenia na

pustyni pod Bir Hakeim, dokonanego przez wielokrotnie silniejsze wojska niemieckie.

W czasie podróży „Britannikiem” nieraz grywałem w brydża z tymi lotnikami Wolnej Francji. Któregoś

dnia opalałem się z jednym z nich na pokładzie, gdy ten nagle się oddalił, mówiąc: „Przepraszam,

zapomniałem coś w kabinie”. Po kilku minutach wrócił z małą walizeczką w ręku. Wtedy sobie

uprzytomniłem, że nie tylko on, ale i jego koledzy zawsze mieli przy sobie małe walizeczki.

Zaintrygowany zapytałem:

- Co tam masz za skarby w tej walizce?

Rozejrzał się dookoła, a widząc, że nikt nas nie obserwuje, otworzył walizeczkę. Był w niej rewolwer,

nóż fiński, butelka whisky i konserwa.

- Po co ci to? - spytałem.

- Zastanów się, człowieku. Umiesz liczyć? Wiesz, ilu jeńców niemieckich i włoskich podróżuje tym

statkiem? Około trzech tysięcy. A ile jest naszego wojska i załogi? Około tysiąca. Razem cztery tysiące

ludzi. Czy wiesz, ile jest miejsc w łodziach ratunkowych i na tratwach? Łatwo wyliczyć, bo na każdej

łodzi i tratwie jest wypisana białą farbą dopuszczalna ilość pasażerów. Z prostego rachunku wynika,

że co najmniej dla tysiąca ludzi zabraknie miejsc w łodziach ratunkowych i na tratwach.

- No i co z tego? - spytałem zaciekawiony.

- Jak to, co z tego? Czyż nie rozumiesz, co za dantejskie sceny dziać się będą w razie storpedowania

„Britannica”? Myślisz, że setka twych żołnierzy Polaków, konwojujących jeńców, utrzyma w ryzach

trzy tysiące Niemców i Włochów walczących o życie? O każde miejsce w łodzi ratunkowej i na

tratwach będzie się walczyć na pięści, noże i rewolwery. W gazetach nie piszą całej prawdy, co się

nieraz dzieje, gdy tonie storpedowany statek. Piękne historyjki, jak to się ustępuje pierwszeństwa

w łodziach ratunkowych kobietom, dobre dla dzieci. Memu koledze, gdy czepiał się przepełnionej

łodzi, nożem odcięto palce u ręki... Musimy być gotowi do zaciętej walki o życie, gdyby „Britannic”

zaczął tonąć.

Zastanowiłem się nad słowami mego towarzysza i doszedłem do wniosku, że zbyt beztrosko

dotychczas podróżowałem. Jeszcze tego wieczoru zorganizowałem naradę z naszymi oficerami

i podoficerami. Zwróciłem ich uwagę na niebezpieczeństwo wynikające z niedostatecznej liczby

miejsc w łodziach i na tratwach. Uzgodniliśmy, że w razie storpedowania statku będziemy się trzymać

razem, ustaliliśmy też miejsca zbiórki. I już nazajutrz większość naszych chłopców nosiła finki u pasa.

Na wszelki wypadek.

Konwój minął równik i zawinął do portu we Freetown, w angielskiej kolonii Sierra Leone. Stamtąd

wzięliśmy kurs na zachód, w kierunku Azorów. Skończyły się upały, wiatry wiały coraz zimniejsze,

gdyż wkrótce płynęliśmy na północ, zbliżaliśmy się do Europy i - do zimy. Z końcem lutego z Atlantyku

wpłynęliśmy cieśniną między Szkocją a Irlandią na Morze Irlandzkie i wkrótce potem zawinęliśmy do

portu w Liverpoolu. Już po paru godzinach wyokrętowano nas, zawieziono na stację kolejową

i ulokowano w wagonach. Miłe Angielki z kantyny dworcowej napoiły nas herbatą z mlekiem,

nakarmiły kanapkami i pociąg ruszył w nieznane. Mimo wojny i bombardowań organizacja angielska

działała sprawnie.

Wkrótce dojechaliśmy do miasta Blackpool.

W Anglii

W pierwszych dniach marca 1943 roku znalazłem się w Blackpool, miejscowości letniskowej,

położonej nad Morzem Irlandzkim w północno-wschodniej Anglii. Przed wojną była to letnia stolica

proletariatu Wielkiej Brytanii; ludzie zamożniejsi udawali się do cieplejszych i droższych miejscowości

na południu Anglii lub do Francji. Tu również odbywały się doroczne kongresy związków zawodowych

i Partii Pracy. Wzdłuż nadmorskiego bulwaru ciągnęły się niezliczone hoteliki i pensjonaty. W czasie

wojny władze angielskie umieściły w Blackpool ośrodek rekrutacyjny i bazę naszego lotnictwa w

Wielkiej Brytanii.

Po zameldowaniu się w dowództwie bazy otrzymałem skierowanie do jednego z hotelików, o dumnej

nazwie „Trafalgar”, na bulwarze nadmorskim. Zamieszkałem tam z podporucznikiem Mieczysławem

Sawickim, który również przypłynął do Wielkiej Brytanii na pokładzie „Britannica”. Mietek Sawicki,

oficer broni pancernej, za brawurowe poprowadzenie natarcia swych carrierów8 na nieprzyjacielskie

pozycje pod Gazalą otrzymał Krzyż Virtuti Militari, a po kampanii libijskiej zgłosił się również do

lotnictwa.

Po raz drugi stanęliśmy przed komisją lekarską RAF-u. Długo i wnikliwie przesłuchiwali nas także

oficerowie kontrwywiadu, podobnie jak wszystkich przyjeżdżających na Wyspy Brytyjskie, Anglicy

bowiem bardzo się obawiali nasyłanych agentów niemieckich. Władze bazy poinformowały nas, że na

razie pozostaniemy ewidencyjnie w armii lądowej, zachowując mundury armii i uposażenie, a do

8 Lekki gąsienicowy transporter opancerzony, otwarty z góry.

lotnictwa zostaniemy przeniesieni dopiero po ukończeniu przeszkolenia i uzyskaniu specjalności

lotniczej. Niestety, moje miesięczne pobory zmniejszyły się teraz o pięć funtów, ponieważ nie

przysługiwał mi już dodatek kolonialny, wypłacany w krajach Bliskiego Wschodu. Musieliśmy podać

adresy osób, które należało zawiadomić na wypadek naszej śmierci, jak również adresy tych, którym

trzeba byłoby przekazać pozostawione mienie. Poinformowano nas także, że będziemy mieli

możność zakupu po znacznie obniżonych cenach mundurów oficerskich po lotnikach, którzy nie

wrócili z operacji bojowych. To wszystko nie podnosiło nas oczywiście na duchu.

W „Trafalgarze” mieszkało kilkunastu polskich lotników. Niektórzy ukończyli swe kolejki lotów

operacyjnych i oczekiwali na postingi, tj. przeniesienia do innych jednostek, najczęściej na

instruktorów do szkół lotniczych lub do pracy w tym czy innym sztabie. Inni zakończyli swe

przeszkolenie i czekali na skierowanie do dywizjonów operacyjnych. Wszyscy mieliśmy dość czasu na

pogawędki. Lotnicy wypytywali nas o kampanię w Libii i o walki w oblężonym Tobruku, my zaś

z zaciekawieniem słuchaliśmy ich opowiadań o bitwie o Anglię i wyprawach bombowców nad III

Rzeszę, a także o angielskich dziewczętach.

Nastroje wśród lotników były wówczas raczej minorowe. Już od roku trwały wielkie naloty bombowe

na Niemcy, w szczególności na Zagłębie Ruhry, Bremę i Hamburg, połączone z dużymi stratami załóg.

Z opowiadań lotników wynikało, że straty w zabitych w lotnictwie wielokrotnie przekraczały straty

ponoszone w armii lądowej, mimo że z samolotów strąconych nad okupowaną Europą pewien

odsetek załóg wracał na Wyspy Brytyjskie. Jeden z lotników wyjaśnił mi, jaką drogą.

- Z Niemiec i Holandii trudno wrócić, ponieważ w krajach tych nie ma rozwiniętego ruchu oporu.

Natomiast z Francji i Belgii stosunkowo łatwo można się wydostać. Instrukcja zaleca jak najszybciej,

po wylądowaniu ze spadochronem, skontaktować się z organizacją walki podziemnej. Należy podejść

od strony pola do wioski i czekać, aż jakaś samotna kobieta będzie szła do pracy. Wtedy trzeba jej się

przedstawić, powiedzieć, że się jest lotnikiem alianckim, i prosić o skontaktowanie z kimś z ruchu

oporu. Zdarza się, że kobieta nastraszy się i ucieknie. Wtedy trzeba jeszcze raz próbować szczęścia.

Ale najczęściej mieszkanka wsi przyniesie coś do jedzenia, a po paru godzinach przyjdzie ktoś

związany z ruchem oporu i zapewni pierwsze schronienie.

- No dobrze, ale czyż gestapo nie nasyła swych prowokatorów, udających lotników alianckich, aby

rozpoznać szlaki ucieczki i aresztować jej organizatorów?

- Oczywiście, że nasyła. Toteż gdy Resistance powiadomi, że przechowuje lotnika alianckiego, po kilku

dniach zjawia się oficer angielskiego kontrwywiadu pracujący we Francji i sprawdza personalia

lotnika. Zadaje mu pytania na temat dywizjonu, w którym służył, nazwisk dowódców i kolegów,

warunków życia na Wyspach Brytyjskich, aktualnych programów teatrów i kin w Londynie,

obowiązującego systemu kuponów ubraniowych i talonów żywnościowych itp. Podobno niejeden już

agent gestapo wpadł, bo w rozmowie takiej powiedział, że w angielskiej restauracji, zamawiając

posiłek, trzeba oddać talon żywnościowy, tak jak we Francji. Tymczasem, jak wiecie, w Anglii nie

obowiązują talony w restauracjach.

- I ten system identyfikacji dobrze zdaje egzamin?

- W razie wątpliwości oficer kontrwywiadu ma możliwość wyjaśnienia nasuwających się podejrzeń

z dowództwem w Londynie za pomocą radia.

- A jeśli się okaże, że to agent gestapo udaje lotnika alianckiego?

- Wtedy bezzwłocznie likwiduje się go sztyletem lub trucizną. Natomiast lotnika alianckiego kieruje

się do najbliższej „przechowalni”, zwykle ustronnego domku na wsi lub jakiejś leśniczówki. Tam

oczekuje na sporządzenie potrzebnych dokumentów. Następnie stworzona dla lotników alianckich

organizacja przerzuca ich przez Francję, Pireneje i Hiszpanię do Portugalii, skąd już bez trudności

samolotami pasażerskimi wracają do Anglii.

Wieczorami „Trafalgar” świecił pustkami. Lotnicy spędzali czas zwykle w pubach, tj. barach, przy

whisky lub piwie albo też na dansingach. Wiele Angielek zjeżdżało w tym czasie na weekendy i urlopy

do Blackpool, który w czasie tej wojny miał nową atrakcję - lotników polskich. Byli oni bardzo

popularni wśród płci pięknej. Trzeba pamiętać, że wiele męskiej młodzieży angielskiej przebywało

wówczas w Afryce, Azji, w niewoli niemieckiej i japońskiej. Dziewczęta, które przyjeżdżały do

Blackpool, nie wszystkie oczywiście były twierdzami nie do zdobycia.

Któregoś dnia poznaliśmy z Mietkiem Sawickim starszą Angielkę, która powiedziała, że znała i zna

wielu polskich lotników, a dom jej jest dla nich zawsze otwarty, i zaprosiła nas na tradycyjną

popołudniową filiżankę herbaty. Skorzystaliśmy z zaproszenia.

W pokoju bawialnym, na parapecie kominka i na fortepianie, ujrzałem kilkanaście fotografii młodych

ludzi w mundurach lotników polskich. Kiedy przyglądałem się fotografiom, szukając na nich

znajomych twarzy, pani domu kolejno informowała:

- Ten, to John, zginął jako jeden z pierwszych. To jest Julian, ten też poległ w czasie bitwy o Anglię.

A to Joseph, raz go wyratowali z Morza Północnego, ale nie wrócił znad Ruhry.

I tak miła starsza pani wymieniała coraz to inne imiona czy nazwiska oraz daty śmierci. W pewnej

chwili spojrzała na mnie i dodała:

- Oczywiście, pan też musi dać mi swoją fotografię.

Między zdjęciami chłopców w stalowych mundurach dojrzałem fotografię generała Sikorskiego. Nie

przypuszczałem wtedy, że i on zginie parę miesięcy później śmiercią lotnika.

Pani Buxton, bo tak się nazywała ta miła Angielka, poczęstowała nas herbatą i wyraziła żal, że jej

siedemnastoletnia córka Laura wyjechała właśnie na parę dni z domu.

- Wyobraźcie sobie, panowie, Laura jest taka zdolna i pracowita i tak lubi polskich lotników, że

nauczyła się już trochę mówić, czytać i pisać po polsku. I to wszystko przez sympatię dla waszego

wspaniałego kraju.

Poszedłem na dansing z kolegami. Ktoś wskazał wesoło zabawiającego się pilota, mówiąc:

- Ten to się wykazał w czasie tej wojny. Wyprawił na tamten świat kilku brygadierów wojsk

sprzymierzonych.

- Jak to? W jaki sposób? - wyraziłem zdumienie.

- Bardzo prosto. Na patrolu bojowym nad wybrzeżem dostrzegł w chmurach jakiś samolot, a że nie

mógł go dokładnie rozpoznać, powiadomił o tym przez radio kontrolę naziemną. Odpowiedziano: „To

nieprzyjaciel, strzelaj!” Puścił serię jedną, drugą i samolot w płomieniach spadł na dół. Potem się

okazało, że to nie był bombowiec niemiecki, ale własny samolot, którym komisja międzyaliancka

podróżowała po Anglii.

Po załatwieniu formalności w Blackpool udałem się na parę dni do Londynu. Zastałem Ksawerego

bardzo zaniepokojonego stałym pogarszaniem się stosunków polsko-radzieckich. Stracił posadę w

Prezydium Rady Ministrów, którą otrzymał po powrocie z placówki w Kujbyszewie. Utrzymywał się

z dorywczych honorariów za artykuły i niedużych oszczędności. Wyjaśnił mi:

- Po moim artykule Wobec Rosji stałem się niepopularny wśród Polaków w Anglii. Generał Sikorski

uznał mnie widocznie za niewygodną osobę i przystał na zwolnienie.

Odwiedziłem profesora Kota, który właśnie objął stanowisko ministra informacji. Gdy rozmowa zeszła

na temat Armii Polskiej na Wschodzie, profesor powiedział m.in.:

- Zawiodłem się na generale Andersie. Jak pan pamięta z naszych rozmów w Teheranie i na Karmelu,

uważałem go za lojalnego wobec premiera Sikorskiego. Ubiegłej jesieni w Teheranie, o czym pan nie

wiedział, broniłem generała Andersa wobec premiera, gdy wysunięto przeciw niemu wiele zarzutów.

Tymczasem powiem panu w tajemnicy - i proszą absolutnie tego nikomu nie powtarzać - że generał

Anders wystąpił ostatnio w listach do generała Sikorskiego i nawet do prezydenta Raczkiewicza

z wnioskiem, aby generał ze swym rządem podał się do dymisji. Miałaby to być - zdaniem autora tego

pomysłu - manifestacja wobec opinii świata, iż rządy Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych nie

udzielają nam odpowiedniego poparcia w stosunkach z Rosją. Dymisja rządu generała Sikorskiego,

zdaniem Władysława Andersa, miałaby ułatwić zadanie następcom obecnego premiera. Nie

potrzebuję tłumaczyć panu, co to za bzdura! Jasne jest, że alianci liczą się więcej z generałem

Sikorskim, który ma u nich bardzo duży autorytet, aniżeli się liczyliby z jakimkolwiek jego następcą.

W tym miejscu winienem Czytelnikowi wyjaśnienie.

Skąd wynikało to niezwykłe zaufanie profesora Kota do autora wspomnień, skoro informuje mnie

nawet o możliwości kryzysu rządowego, którego inicjatorem miał być Anders?

Być może przyczynił się do tego fakt, iż mój brat Ksawery był bliskim współpracownikiem profesora

Kota, jak również to, że wbrew ówczesnej opinii szerokich kół emigracji byłem gorącym zwolennikiem

polityki porozumienia ze Związkiem Radzieckim rządu generała Sikorskiego - przyjaciela profesora

Kota - a czyniłem to bezinteresownie, bo odmówiłem kilkakrotnie przyjęcia proponowanego mi

stanowiska: w ambasadzie w Kujbyszewie, w sztabie Naczelnego Wodza i w ambasadzie w Paryżu -

po jego wyzwoleniu. (Dopiero po wojnie, na wniosek profesora Kota jako ambasadora w Rzymie,

zostałem pierwszym sekretarzem tej ambasady).

Sądzę, że minister Kot liczył na moją dyskrecję, ponieważ będąc oficerem liniowym i przebywając

poza Londynem, trzymałem się z dala od tamtejszych intryg i klik politycznych.

Na moim ślubie w 1946 roku ambasador Kot w swoim niezmiernie łaskawym dla mnie przemówieniu

powiedział między innymi:

„Znałem M.P. ze słyszenia przed wojną, wiedziałem, że był młodym, zdolnym ekonomistą. Poznałem

go w Paryżu w grudniu 1939 roku, gdy po klęsce wrześniowej opuścił Polskę, aby służyć w polskim

wojsku, które generał Sikorski formował we Francji. Przeszedł piechotą Karpaty, zjawił się w Paryżu

z pustą sakiewką. Pożyczyłem mu kilkaset franków, aby miał z czego żyć, nim otrzyma przydział do

wojska. Kiedy tylko go uzyskał, odesłał mi pocztą tę niewielką kwotę. Zdziwiło mnie, że w czasie kiedy

świat się walił, ten młody oficer pamiętał o tym zobowiązaniu bez znaczenia. Jeśli wspominam o tym

fakcie, to dlatego, że wówczas fakt ten mnie zafrapował i opowiedziałem o nim znajomym jako

o niecodziennym zdarzeniu w owym czasie. Wytłumaczono mi, że M.P. nigdy nie zapominał o swych

obowiązkach. Zrozumiałem, że spotkałem człowieka o wyjątkowym poczuciu odpowiedzialności”.

Ale wróćmy do rozmowy z profesorem Kotem.

- Nowe zadanie czeka obecnie generała Sikorskiego - mówił dalej profesor. - Będzie on musiał

w najbliższych miesiącach pojechać do naszej armii w Iraku, aby tam zrobić ze wszystkim porządek.

Nie ma pan pojęcia, co tam wyrabiają w biurze propagandy generała Andersa. Niech pan sobie

wyobrazi, że wydali mapę przyszłych granic Polski, sięgających ujścia Dunaju, Morza Czarnego i

Azowskiego. I taka mapa kolportowana w naszej armii na Bliskim Wschodzie ma ułatwić stosunki z

Moskwą?

W drugiej połowie marca otrzymaliśmy „postingi” na przedwstępny kurs lotniczy do Hucknall, koło

miasta Nottingham. Znajdowało się tam duże, przedwojenne, lotnisko RAF-u. Marzec był, jak zwykle

w Anglii, chłodny i wilgotny, na kominkach palił się ogień raczej dla ozdoby, bo ciepła niewiele dawał,

a że pokoje sypialne skąpo ogrzewano piecykami gazowymi, więc marzliśmy bardzo. Na szczęście

przewidująca intendentura w Blackpool wyfasowała nam ciepłą bieliznę.

Na tej stacji RAF-u szkolono przede wszystkim lotników angielskich, ale wobec sporej grupy elewów

Polaków oprócz angielskiego komendanta stacji znajdował się i polski „senior-officer”. W tym czasie

pełnił tę funkcję pułkownik pilot Jerzy Garbiński, przed wojną komendant Szkoły Podchorążych

Lotnictwa w Dęblinie - ogromnego wzrostu, wyglądał groźnie. Podobnie jak pułkownik Iżycki

rozpoczął służbę w -kawalerii, w czasie pierwszej wojny światowej służył w pułku rosyjskich

dragonów, a w 1915 r. zgłosił się do lotnictwa.

Zajęcia na naszym kursie nie były zbyt wyczerpujące. Wykłady obejmowały organizację lotnictwa

angielskiego oraz służbę wewnętrzną, unormowaną Regulaminem królewskim (King’s Regulations).

Dla polskich elewów zorganizowano naukę języka angielskiego. Wszystkich obowiązywało

wychowanie fizyczne - w postaci gimnastyki i gier ruchowych. W czasie zajęć przeprowadzano

rozmaite testy, mające sprawdzić naszą ewentualną przydatność do poszczególnych specjalności

lotniczych.

W połowie kwietnia ukończyliśmy przedwstępny kurs lotniczy w Hucknall i wkrótce potem

skierowano nas na wstępny kurs lotniczy do miejscowości Torquay w Devonie. W tym czasie

propaganda hitlerowska nadała rozgłos zbrodni popełnionej w Katyniu, która wstrząsnęła naszym

wojskiem i emigracją; miała ona zapoczątkować kryzys w stosunkach między polskim rządem w

Londynie a stroną radziecką.

W tym obfitującym w dramaty miesiącu popełnił w Londynie samobójstwo członek polskiej Rady

Narodowej Szmul Zygelbojm, na znak protestu przeciwko niedostatecznej reakcji rządów Wielkiej

Brytanii i Stanów Zjednoczonych wobec zbrodniczej likwidacji przez Niemców warszawskiego getta.

Koledzy z eskadry szkolnej

Oficjalna nazwa tej szkoły brzmiała: Initial Training Wing („skrzydło”, tj. pułk wstępnego szkolenia),

w skrócie - ITW, Torquay. Szkołę tę zaimprowizowano na czas wojny, kursanci mieszkali

w zarekwirowanych hotelach - oddzielnie oficerowie Polacy, oddzielnie Szeregowi, przeważnie

Anglicy. Wykłady odbywały się w części zarekwirowanego budynku miejscowego liceum.

Torquay leży nad kanałem La Manche, w południowo-zachodniej części Anglii. Choć dopiero zaczynał

się maj, kwiaty i palmy na nadmorskiej promenadzie sprawiały wrażenie, że znaleźliśmy się w kraju

śródziemnomorskim. W odróżnieniu od Blackpool, Torquay było elegancką miejscowością kąpielową,

malowniczo położoną na pagórkach nad morzem, wśród których dostrzegało się dużo ładnych will,

ogrodów i parków. Zamieszkaliśmy w zarekwirowanym dla RAF-u hotelu o nazwie „Levermead

House”, położonym tuż nad morzem w dużym ogrodzie. Gdy zrobiło się cieplej, po powrocie

z wykładów i zajęć co rychlej biegliśmy do morza, aby wykąpać się przed obiadem. Pokoje

mieszkalne, wyposażone w wygodne łóżka oraz łazienki z gorącą wodą, zapewniały nam komfort,

który potrafiłem docenić po latach spędzonych pod namiotem lub w ziemiankach na pustyni. Co rano

Angielki w mundurach Pomocniczej Służby Kobiet RAF-u urządzały nam energiczną pobudkę,

przynosząc filiżankę herbaty, zgodnie ze zwyczajem tego kraju. Po obiedzie zasiadaliśmy zwykle na

leżakach przed domem, opalając się, pijąc kawę lub czytając gazety, które przynosiły wiadomości

z frontów w Afryce Północnej, w ZSRR i na Dalekim Wschodzie.

Niekiedy wieczorami udawaliśmy się spacerem po nadmorskiej promenadzie do hotelu „Imperial”, po

drugiej stronie zatoki. Tam zabawialiśmy się na dansingu lub siedzieliśmy w barze. W Anglii w czasie

wojny obowiązywał czas letni, wieczory więc dłużyły się nam bardzo. Lubiłem z nadmorskiego tarasu

oglądać zachodzące słońce. Często huk samolotów przypominał, że na świecie toczy się wojna. Na

granacie nieba połyskiwały w promieniach zachodzącego słońca sylwetki Beaufighterów. Myślałem,

że może i ja kiedyś w tak piękny wieczór będę leciał na spotkanie z nieprzyjacielem.

Niedawno spadla na hotel bomba. Zniszczyła jedno jego skrzydło, zabiła też polskiego lotnika, który

wypoczywał po szczęśliwie ukończonej kolejce lotów bojowych. Ale restauracja, sala dansingowa

i bary wyszły cało z bombardowania, liczni więc w Torquay urlopowicze z wojska wesoło zabawiali się

nadal.

Ta mała miejscowość nadmorska znakomicie nadawała się do spędzania weekendów, od czasu do

czasu więc odwiedzał mnie ktoś z Londynu. I tak zjawił się pewnego dnia Henryk Łubieński, przed

wojną dziennikarz i oficer rezerwy kawalerii, ze swą niedawno poślubioną, uroczą i zabawną żoną,

Martą Biskupską. Jesienią 1940 r. zajmowaliśmy się we Francji wraz z moim przyjacielem

i towarzyszem broni Adolfem Bocheńskim, pod kierownictwem Łubieńskiego, nielegalnym

„przerzutem” zdemobilizowanych żołnierzy polskich przez Pireneje do Hiszpanii.

Odwiedzili mnie również moi bliscy znajomi sprzed wojny z Katowic. Zdzisław Sieniewicz - służył

wówczas w naszym wojsku w Szkocji - oraz Jasia Jampolska (pobrali się przedtem we Francji), która

porzuciła wygodną pracę w jednym z naszych biur w Londynie, aby zaciągnąć się do tworzącej się

właśnie naszej Lotniczej Pomocniczej Służby Kobiet.

Funkcję polskiego oficera łącznikowego w naszej szkole pełnił młodziutki major Marian Wesołowski,

który nowo przybyłych uczestników kursu przyjął w ten sposób, że postawił wszystkim drinka. O innej

formie raportu nie chciał słyszeć. Miał on już ukończone dwie kolejki lotów operacyjnych i obecne

funkcje w szkole uważał za formę odpoczynku.

Zaraz na początku kursu zebrano nas na dziedzińcu i zrobiono grupową fotografię. Zdziwiło mnie to

trochę - już pamiątkowe zdjęcie? A po paru dniach zauważyliśmy, że cały angielski personel

obsługujący nasz kurs, zarówno wykładowcy, jak barmani i „waafki”9, znali nas z nazwisk, co więcej,

wymawiali je jako tako prawidłowo. Gdy wyraziłem zdziwienie z tego powodu, major Wesołowski

wyjaśnił:

- A pamiętacie waszą fotografię zbiorową? Myślicie, że to dla waszej przyjemności Anglicy zrobili to

zdjęcie? Bynajmniej. Zrobili je dla bardzo praktycznych celów. Uzupełniłem zdjęcie waszymi

nazwiskami i personel w ten sposób nauczył się odróżniać wasze miłe gęby i wymawiać wasze

nazwiska. Nie było to łatwe dla nich. Najwięcej kłopotu ze swym nazwiskiem sprawił im wasz kolega

Szwarnowiecki! Anglicy to doskonali organizatorzy, nigdy nie zapominają o szczegółach.

9 Członkinie WAAF. Jest to skrót od Women’s Auxiliary Air Force - Kobieca Pomocnicza Służba Lotnictwa.

W szkole naszej wśród kursantów znalazło się też kilku oficerów lotnictwa tureckiego. Gawędziliśmy

z nimi często na tematy dotyczące polityki międzynarodowej. Kiedyś jeden z nas zadał oficerowi

tureckiemu pytanie:

- Czy wasza obecność w szkole RAF-u oznacza, że Turcja zamierza przystąpić do wojny po stronie

sprzymierzonych?

- Bynajmniej - brzmiała odpowiedź. - Turcja jest krajem neutralnym. Przecież lotnicy nasi szkolą się

również w szkołach Luftwaffe.

Trochę zdziwiła nas ta wiadomość. Do Turków jednak odnosiliśmy się serdecznie, pomni, że swego

czasu Turcja - jako jedyny kraj w Europie - nie uznała rozbiorów Polski.

Każdego dnia około sześciu godzin zajmowały nam wykłady na temat nawigacji, meteorologii, nauka

o silnikach i broni, rozpoznawanie samolotów poszczególnych typów, zarówno brytyjskich

i amerykańskich, jak i niemieckich, włoskich oraz japońskich. Nasi wykładowcy duże znaczenie

przywiązywali do dobrej znajomości sylwetek samolotów. Dla sprawdzenia naszych wiadomości w tej

dziedzinie nieustannie organizowano pokazy filmowe: na ekranie pojawiała się na sekundę sylwetka

samolotu i trzeba było go rozpoznać.

Wykłady odbywały się wyłącznie po angielsku.

Dla Polaków zorganizowano dodatkowe wykłady języka angielskiego. Mieliśmy również zajęcia

gimnastyczne; organizowano różne gry na świeżym powietrzu, między innymi strzelanie z dubeltówki

do rzutków, jako doskonały trening dla pilotów myśliwskich i strzelców pokładowych. Szkoliliśmy się

także w skokach ze spadochronem. Uczono przyszłych lotników wykonywać wszystkie kolejne

czynności związane z wyskakiwaniem z samolotu, z tym że samolot stał w hangarze, a myśmy

wyskakiwali na materac. Na szczęście dla nas kilka miesięcy przedtem władze RAF-u zlikwidowały,

obowiązkowe poprzednio, skoki z samolotów w czasie szkolenia lotniczego, ze względu na dużą ilość

związanych z tym wypadków. Zamiast skoków z samolotów ze spadochronami, zorganizowano nam

w porcie w Torquay skoki do morza z nabrzeża, wysokiego na siedem lub osiem metrów. Nie był miły

taki skok do brudnej wody w porcie, ale wolałem już to od skoku z samolotu. Ten system szkolenia

okazał się dobry. Trzech uczestników naszego kursu w czasie późniejszych operacji bojowych musiało

skakać ze spadochronami i wszyscy wyszli z tego cało.

W zakresie sportów i gimnastyki organizowano nam dość często biegi na przełaj przez kwitnące łąki,

sady i pagórki nadmorskie Devonu. Te biegi na przełaj w spodenkach gimnastycznych przypominały

nam, przeważnie starym bykom, lata szkolne w Polsce, czuliśmy się więc o ileś tam lat odmłodzeni.

Niezależnie od funkcji polskiego oficera łącznikowego przy angielskim dowództwie szkoły istniała

w każdej klasie funkcja starszego klasy, którą pełnił zwykle najstarszy stopniem oficer. W naszej klasie

był nim kapitan lotnictwa Eugeniusz Prusiecki.

Wśród osiemnastu uczestników naszego kursu znalazło się ośmiu oficerów armii lądowej i dziesięciu

oficerów przedwojennego lotnictwa, z których kilku dowodziło we wrześniu eskadrami. Niektórzy

mieli kwalifikacje pilotów, ale zgodnie z porozumieniem polsko-angielskim przechodzili od początku

przeszkolenie w RAF-ie. Jeśli idzie o ich drogę na Wyspy Brytyjskie, to jedenastu dotarło tu z Polski

przez Bałkany i Francję, a później przez Afrykę, a siedmiu przybyło przez ZSRR i Bliski Wschód, a także

drogą dookoła Afryki.

Kapitan Prusiecki we wrześniu 1939 roku dowodził, 217 eskadrą XV dywizjonu bombowego Łosi,

potem we Francji w maju 1940 roku rozpoczął organizowanie eskadry wyposażonej w amerykańskie

samoloty Glenn-Martin 167. Nim eskadra weszła do akcji, Francja skapitulowała. Kapitan Prusiecki

wsiadł z kolegą w Bordeaux w samolot i wziął kurs na Afrykę. Nad Morzem Śródziemnym złapała ich

burza, mimo to lecieli dalej. Jednakże nawalił jeden silnik i musieli wracać. Wylądowali w neutralnej

Hiszpanii na polach ryżowych pod Walencją. Kilkanaście samolotów francuskich wylądowało tu już

przed nimi. Hiszpanie zarekwirowali samoloty, a lotników odesłali do Francji.

Po półrocznym pobycie w rozmaitych obozach internowanych w styczniu 1941 roku kapitan Prusiecki

z grupą lotników polskich i jednym Holendrem, ukryci pod pokładem statku handlowego, udali się

przez Morze Śródziemne do Afryki. Marynarz, który za cztery tysiące franków od głowy ukrył ich

w magazynie, zapewniał, że statek bierze kurs na Casablankę i że w czasie kontroli w Gibraltarze da

znać o nich władzom brytyjskim. Tymczasem statek zawinął do Oranu, gdzie inny marynarz wydał ich

policji (też za nagrodą płatną od głowy) i całe towarzystwo zawędrowało do miejscowego więzienia.

Prusiecki wyciągnął legitymację oficerski; i francuski otrzymany niedawno Croix de Guerre (Krzyż

Wojenny). Nie pomogło. Urzędnik policji powiedział mu: „Jeśli ja pana puszczę, to komisja niemiecka

każe mnie powiesić”.

Internowano ich o sto mil na południe od Oranu, w obozach w Mascara i Saida, gdzie w krótkim

czasie znalazło się około trzystu oficerów i szeregowych polskich, złapanych w czasie ucieczki do

Anglii. Tajna organizacja polska zaplanowała ich ucieczkę i nawiązała kontakt z Anglikami w

Gibraltarze.

Z początkiem listopada 1941 roku ucieczka doszła do skutku. Poszczególne grupki uciekinierów dążyły

odrębnymi drogami na wyznaczone miejsce nad Morzem Śródziemnym, dokąd miał przypłynąć okręt

z Gibraltaru. Ale okręt nie nadpływał. W pewnym momencie żołnierze polscy, ukryci w nadmorskich

krzakach, ujrzeli sylwetki ludzi idących przez pola; usłyszeli też szczekanie psów oraz strzały. Czyżby

pogoń? Nie, po prostu był to dzień świętego Huberta, myśliwi wybrali się na polowanie. Ale psy

zamiast wystawiać kuropatwy, pędziły w krzaki i wystawiały... naszych żołnierzy. Myśliwi przerwali

polowanie i zawiadomili władze. Wkrótce zaalarmowano garnizon Oranu: wojsko, marynarkę,

lotnictwo. Naszych chłopców wyłapano. W nadmorskich krzakach policja znalazła skrzynie

z sucharami i baryłki z rumem, opatrzone napisem „Gibraltar”. Powstała panika. Czyżby Anglicy

przygotowywali desant? A to był po prostu prowiant przywieziony nieco wcześniej z Gibraltaru,

przeznaczony dla mających czekać na statek uciekinierów. Nasi chłopcy powędrowali do nowego

obozu dla internowanych, tym razem na pograniczu Sahary, skąd nie było już nadziei ucieczki.

Wolność przyniosły dopiero rok później wojska brytyjskie i amerykańskie, które wylądowały w Afryce.

Porucznik Stanisław Wujastyk we wrześniu 1939 r. w Polsce latał na samolotach łącznikowych.

Jesienią 1940 r. organizował w Marsylii ucieczkę pięćdziesięciu lotników z Francji. Zakupiono starą

łajbę, zwerbowano marynarzy spośród zdemobilizowanych żołnierzy polskich, przygotowano

wszystko do podróży. Policja nabrała podejrzeń: raz skonfiskowała części silnika, drugi raz kazała

umieścić statek obok okrętów wojennych. Paliwo oraz zapasy żywności na drogę znoszono na pokład

w kieszeniach płaszczy. Celował w tej działalności jednoręki inwalida wojenny, porucznik Lisek.

Wreszcie którejś nocy upito francuskiego strażnika i spuszczono statek na wodę. Trzeba pecha, że

przewrócił się. Musieli wpław wracać do brzegu. Nazajutrz policja aresztowała załogę statku.

Porucznik Wujastyk dostał się do Oranu i tam w więzieniu spotkał kapitana Prusieckiego. Odtąd

dzielili wspólne losy więzienne, razem też wydostali się na wolność i razem trafili na kurs do Torquay.

Z Bolkiem Korną zaprzyjaźniliśmy się w czasie walk w Norwegii. Tak jak i ja dowodził plutonem działek

przeciwpancernych i otrzymywał niewykonalne zadania niszczenia nurkujących Stukasów. Po rozbiciu

Brygady Podhalańskiej spędził rok przymusowo we Francji. Gdy mu się nudziło we Francji wolnej,

udawał się do strefy okupowanej przez Niemców, by odwiedzić znajomych w Bretanii. Granicę

przekraczał zwykle w sposób mało skomplikowany: wysiadał na przystanku autobusowym przed

granicą, przemierzał kilkaset metrów między opłotkami, po czym zatrzymywał na szosie ten sam

autobus, który po załatwieniu formalności na granicy jechał dalej. Dla odwrócenia uwagi żołnierzy

niemieckich, którzy często podróżowali tymże autobusem, porucznik Korna zwykł był tylko wkładać

na siebie płaszcz lub chować go do teczki.

W 1941 r. Bolek wyruszył z dwoma kolegami piechotą przez Pireneje. Kiedy zeszli z gór, spotkali na

stacji kolejowej pielgrzymkę młodzieży, jadącą do Barcelony. Co za okazja: wmieszać się w tłum

pobożnych i zejść z oczu policji. W Barcelonie na dworcu chłopiec mający nie więcej niż dwanaście lat

przemówił do żołnierzy w nie znanym im, hiszpańskim, języku. Zrozumiawszy, że trafił na

cudzoziemców, powiedział: - Aha, to wy jesteście Polacy - i zaprowadził ich do „czerwonych”

Hiszpanów, którzy ułatwili im dalszą drogę, oddając do dyspozycji podziemne kanały

antyfaszystowskiej Hiszpanii. Przed Madrytem policja hiszpańska aresztowała jednego z żołnierzy,

drugi wpadł nad granicą portugalską, ale porucznik Korna szczęśliwie przedostał się do Portugalii,

a stamtąd do Anglii.

Drugim „Norwegiem” w naszym gronie był porucznik Zenon Szwarnowiecki, którego nazwiska nie

potrafił prawidłowo wymówić żaden Anglik, mimo że niejeden próbował tej sztuki. On również po

kapitulacji Francji usiłował uciec za granicę, ale długi czas bezskutecznie. Tak doczekał do czerwca

1942 r. Na szczęście dla niego oficerowie Polskiej Marynarki Wojennej zorganizowali stałe połączenie

między miejscowością Cassis koło Marsylii a Gibraltarem. Dwa razy w miesiącu podpływał w nocy do

brzegów Francji kuterek z Gibraltaru i zabierał około trzydziestu polskich żołnierzy, po czym szybko

odpływał. Niestety, tym razem minęły dwie noce, a oczekiwany kuter się nie zjawiał. Trzeciego dnia

około południa wyłoniły się zza górki znane mundury żandarmów pétainowskich. Gromadka Polaków

rzuciła się do ucieczki. Żandarmi otworzyli ogień z karabinów, schwytali kilkunastu naszych ludzi

i zamknęli w więzieniu. Porucznik Szwarnowiecki należał do szczęśliwców, którym udało się uciec do

Marsylii.

Dwa dni później, znów w nocy, gromadka oczekiwała na kuter. Tym razem przypłynął. Nazajutrz rano

Polacy dojrzeli na pełnym morzu łódkę rybacką, podrzucaną jak łupina orzecha przez wzburzone fale.

Siedziało w niej pięciu mężczyzn i trzy kobiety. Byli to oficerowie brytyjskiego wywiadu oraz

bojowniczki francuskiego ruchu oporu, którzy ruszyli w niebezpieczną drogę, wiedząc o wyjściu

w morze polskiego kutra.

W ciągu dnia pasażerowie leżeli ukryci pod pokładem, gdy tylko jakiś okręt, statek lub samolot

pojawił się na horyzoncie. Stary kuter sprawiał wrażenie, że nie miał nic wspólnego z wojną.

Uciekinierzy siedzieli stłoczeni pod pokładem w ciemnościach, wilgoci i zaduchu. W dodatku zerwał

się porywisty wiatr i miotał kutrem. Francuzki były ledwie żywe na skutek choroby morskiej. Jedna

wciąż zadawala pytania Zenkowi, czy kuter nie zatonie. Ten szczerze odpowiadał, że nie wie, co nie

podnosiło dziewczyny na duchu. Wreszcie czwartego dnia podróży zauważył ich angielski lotnik,

wysłany z Gibraltaru na patrol, i sprowadził brytyjskiego niszczyciela.

Najstarszy wiekiem w naszym gronie słuchaczy szkoły lotniczej był porucznik inżynier Antoni Zagórski.

W 1920 roku poszedł on na front jako piętnastoletni ochotnik. Ani upływ dwudziestu paru lat

i siwiejące na skroniach włosy, ani otoczenie flegmatycznych mieszkańców Wysp Brytyjskich nie

zdołały osłabić jego energii i uczuć patriotycznych.

Przed wojną konstruktor samolotów, we wrześniu 1939 r. zgłosił się do wojska. Wojna obronna

trwała krótko, nie mógł więc wziąć w niej udziału i niedługo znalazł się w Rumunii. Na pokładzie

statku polskiego „Warszawa” dopłynął do Marsylii. We Francji wziął udział w szeregach 2 DSP

w walkach 1940 roku z hitlerowcami. Wkrótce 2 dywizja strzelców pieszych została internowana w

Szwajcarii. Szwajcarzy wierzyli, że mają najlepszą armię w świecie i że potrafią sami obronić się przed

Niemcami. Internowanych Polaków traktowali twardo: złapanych na ucieczce żołnierzy polskich

potrafili skazać na rok więzienia, mimo że prawo międzynarodowe uznaje prawo jeńca do ucieczki.

Na granicy francusko-szwajcarskiej Zagórski miał kłopoty z psami strażników i drutami kolczastymi,

jakimi się wówczas otoczyła Szwajcaria. Potem szedł na piechotę do następnej granicy. Były to

Pireneje Droga wiodła teraz przez Hiszpanię - i wreszcie upragniona Anglia. W „Rubensie”10

„dziadkowie leśni” oburzyli się: - To samowolnie opuścił pan swój oddział? - Zagórski miał możliwości

pracy w fabryce samolotów, proponowano mu nawet wyjazd do Chin w charakterze technika, wybrał

służbę w lotnictwie.

Drugim inżynierem w naszej eskadrze był porucznik Jan Abczyński. W czasie wojny obronnej w Polsce

wyznaczono go do przyjęcia samolotów francuskich. Do obsługi lotniska wybrano mechaników i

żołnierzy mówiących po francusku: bombowce francuskie miały po bombardowaniu Niemiec lądować

w Polsce, uzupełniać paliwo i wracać do Francji. Niestety, jak wiadomo, ani jeden bombowiec

francuski nie przyleciał na lotnisko polskie. Z ewakuującymi się mechanikami Abczyński dojechał do

Rumunii, a stamtąd statkiem „Warszawa” popłynął do Francji. Spieszył do Francji, nie przeczuwając,

że po tygodniu znajdzie się pod okupacją niemiecką. Oświadczył wtedy -kolegom: - Pojadę do

Jugosławii międzynarodowym ekspresem! - Wszyscy myśleli, że żartuje, ale on mówił poważnie.

Kiedy inżynier Zagórski przemykał się ze Szwajcarii przez druty kolczaste do Francji, inżynier Abczyński

tę samą granicę przekraczał w przeciwnym kierunku. Dla odmiany - łódką. Przepłynął po prostu

w nocy Jezioro Genewskie. Miał wyrzuty sumienia, że bez zgody właściciela „pożyczył” sobie łódkę.

Dobiwszy do brzegu, zostawił w łódce wiadomość, dokąd należy ją odstawić. Zjawił się przed

odejściem ekspresu na dworcu w Lozannie, ubrany w kombinezon mechanika, z olejarką w ręku.

Wszedł pod wagon niby dla naoliwienia kół. Wiedział, że nad hamulcami pulmana znajduje się deska,

na której człowiek może od biedy się położyć.

Pociąg ruszył. Przewidujący inżynier miał okulary od kurzu i watę do zatkania uszu. Nie przewidział

tylko, że gdy pociąg ruszy, pas od dynama będzie go bić po siedzeniu. O mało nie zleciał z tej deski,

ale jakoś dojechał do następnej stacji. Tam znalazł nieco wygodniejszą kryjówkę. Na granicy włoskiej

dostrzegł w ciemności oczy włoskiego żandarma zaglądającego pod wagony.

Po piętnastu godzinach, na wpół żywy ze zmęczenia, wyszedł spod wagonu ha granicznej stacji w

Jugosławii. Strażnik jugosłowiański uciekł na jego widok. Nic dziwnego - Abczyńskiego pokrywała

warstwa błota. Jugosłowianie chcieli go odesłać do Włoch. Abczyński powiedział: - Jestem oficerem

polskim, prawo międzynarodowe nakazuje wam udzielić mi azylu. - Zamknięto go w areszcie

wojskowym, ale po tygodniu zwolniono. Czas oczekiwania na dalszą drogę wykorzystał w ten sposób,

że wybrał się jako kurier polskiej organizacji podziemnej na Węgry. Potem przez Grecję dojechał do

Turcji, gdzie nasze władze skierowały go do pracy w fabryce samolotów pod Ankarą. Uruchomiło ją

w czasie wojny trzydziestu inżynierów polskich. Zarabiał dobrze, ale ciągnęło go do lotnictwa w Anglii.

Sam marszałek Çakmak, naczelny dowódca turecki, napisał do polskiego attaché wojskowego list,

w którym stwierdzał, że inżynier Abczyński jest niezbędny dla obrony Turcji. Janek poszedł na

kompromis: pracował jeszcze w fabryce pół roku i potem przez Syrię, Palestynę, Egipt, południową

Afrykę i Brazylię dopłynął do Anglii.

Spotkałem w naszym gronie również dwóch kolegów z Brygady Strzelców Karpackich, poruczników

Sawickiego i Lipińskiego. O Mietku Sawickim już wspomniałem. Ukończył on w 1939 r. Szkołę

Podchorążych Broni Pancernej. Uciekłszy z niewoli niemieckiej, znalazł się w Warszawie, uzyskał

pracę w zakładach mechanicznych, które naprawiały sprzęt dla Wehrmachtu. Pracował jako

10 Hotel „Rubens” w Londynie byt siedzibą polskich naczelnych władz wojskowych.

mechanik. Od czasu do czasu zrobił jakiś sabotaż. Niemcy się spostrzegli. Sawicki musiał uciekać. Po

miesiącach wędrówki przez Bałkany znalazł się w Libii. Tam bardzo mu się przydał czas spędzony

w zakładach mechanicznych - w Libii Brygada Strzelców Karpackich zdobyła wiele wozów i czołgów

niemieckich i trzeba je było naprawiać dla własnych potrzeb. Sawicki w tym celował.

W Tobruku natomiast pełnił funkcję oficera wywiadowczego batalionu. Nie zadowalał się papierkową

robotą w kancelarii, ale sam sprawdzał otrzymywane o nieprzyjacielu informacje, prowadząc patrole

i wypady. W czasie bitwy pod Gazalą wziął udział w brawurowym natarciu plutonu lekkich

transporterów opancerzonych na umocnione pozycje nieprzyjaciela. Pluton poniósł ciężkie straty,

dwie tankietki spłonęły. Sawicki pod ogniem nieprzyjaciela ratował rannych.

Drugim „Libijczykiem” był podporucznik Adam Lipiński. Brał udział w wojnie obronnej 1939 r. jako

podchorąży rezerwy artylerii. Bronił Warszawy, a po jej kapitulacji wrócił do domu na wieś, w

Radomskie. Pomimo młodego wieku (miał dopiero dziewiętnaście lat) założył fabryczkę kawy.

Produkował ją z różnych surowców, z wyjątkiem ziaren kawowych, bo import kawy z Brazylii ustał,

ale fabryczka prosperowała znakomicie.

Po klęsce Francji przez Polskę przeszła fala pesymizmu. Adam miał doświadczonego wuja, który przed

wojną objechał cały świat. Twierdził on: „Niemcy są wielką potęgą, ale Anglosasi jeszcze większą

i muszą tę wojnę wygrać”.

Adaś Lipiński powierzył młodszemu bratu prowadzenie fabryczki, a sam przez Tatry i Bałkany

wyruszył do Palestyny. Pełen ciekawości przekroczył granice tak zachwalanego przez doświadczonego

wuja Imperium Brytyjskiego. Tu przeżył rozczarowanie: Anglicy z miejsca skierowali go do obozu

odosobnienia. Wuj tego nie przewidział. Ale w angielskim obozie Adasiowi życie nie układało się

najgorzej, zwłaszcza że wyżywienie było znacznie lepsze aniżeli we dworze ziemiańskim w

Radomskiem w 1940 r. Poza tym obóz zbiegiem okoliczności stał się swoistym rendez-vous artystów.

Hemar deklamował wiersze, a Prokopieni śpiewał. Kiedy wreszcie zostały wyjaśnione intrygi

rozmaitych zwalczających się „dwójek” polskich i większość internowanych wyszła na wolność,

dozorcy byli niepocieszeni.

Inni koledzy zawędrowali do Anglii ze Związku Radzieckiego, zwolnieni z obozów internowania po

umowie Sikorski-Majski z 1941 r. Do nich należał podporucznik Leon Piekarski, porucznik kawalerii J.

Salmonowicz, podporucznik pilot Witold Horbik, kapitan obserwator Franciszek Omylak i kapitan

obserwator Franciszek Rybicki. Kapitan Omylak we wrześniu 1939 r. dowodził eskadrą Łosi.

Ewakuowany do Rumunii, próbował wrócić do Polski, ale mu -się nie powiodło. Rybicki przeszedł

potem pieszo pustynię Kara-kum i zapewniał nas, że Sahara w porównaniu z nią to „szczeniak”.

Zbyszek Groszek miał też niezwykłe przygody, nim dostał się do lotnictwa polskiego w Anglii. Na

Atlantyku statek został storpedowany i w ciągu kilkunastu minut poszedł na dno. Z czterech tysięcy

pasażerów, głównie jeńców włoskich, ocalało zaledwie kilkuset. Jedna łódź ratunkowa z kobietami

i dziećmi zerwała się przy opuszczaniu na morze, nikt z niej nie ocalał. Zbyszek jakoś szczęśliwie

znalazł się w łodzi ratunkowej. Morze było wyjątkowo spokojne. Rozbitkowie zmęczeni, głodni, na

wpół przytomni posnęli. O świcie Zbyszek zbudził się z gorączkowej drzemki, spojrzał na morze i nie

wierzył własnym oczom: po falach kroczył Churchill, wielki, brzuchaty Churchill, w battle-dressie,

z nieodstępnym cygarem w ustach. Zjawa czy co? Przyszedł ratować swych żołnierzy? A może już

umarłem? pomyślał zatrwożony Zbyszek. Może jestem nieprzytomny? I uszczypnął się w rękę. Aż tu

nad falami rozległ się głos Churchilla: - How are you, boys? Fine? - Jak się macie, chłopcy, Dobrze?

I dopiero wtedy zagadka się wyjaśniła: to niemiecki okręt podwodny, który storpedował statek,

podpłynął do śpiących rozbitków, marynarze ustawili na pokładzie wyciętą z tektury postać

Churchilla, a ukryty za nią Niemiec udawał przez głośnik głos premiera Wielkiej Brytanii. Zapewne nie

pierwszy raz urządzali oni taki kawał alianckim rozbitkom. Marynarze niemieccy pozostawili

rozbitkom trochę konserw i wody i odpłynęli szukać nowych ofiar. Wieczorem rozbitków uratował

francuski krążownik „Gloire”, podległy władzom Vichy.

W Casablance żołnierzy alianckich internowano.

Zbyszek Groszek uciekł i jakiś czas ukrywał się w mieście. Wreszcie gdy Amerykanie lądowali pod

Casablancą, z oddziałkiem siedmiu żołnierzy aresztował kilku agentów niemieckich, za co odznaczono

go francuskim Croix de Lorraine i polskim Krzyżem Zasługi.

Poznaniak T. Wilczewski postanowił jesienią 1939 roku udać się do polskiego wojska we Francji.

Wybrał drogę przez Lwów. Za nielegalne przekroczenie granicy Związku Radzieckiego dostał się do

obozu na dalekiej Północy. Dwa lata później ewakuował się z armią Andersa na Bliski Wschód

i przebywał ze swym oddziałem w Palestynie. Któregoś dnia adiutant pułku ogłosił: „Potrzebujemy

trzech ochotników do wykonania bardzo niebezpiecznego zadania”. Inni się zastanawiali, Tomek

zgłosił się pierwszy. Nazajutrz zakomunikowano mu, że popłynie do Anglii z konwojem jeńców.

„Niebezpieczne zadanie” - to sformułowanie adiutanta, który wiedział, że nie mógłby się opędzić od

ochotników na wyjazd do Anglii. Rommel bowiem zbliżał się do Aleksandrii i zanosiło się na krwawą

przeprawę z jego dywizjami.

Tomek popłynął z konwojem jeńców dookoła Afryki. Między jeńcami znajdował się generał Kruewell,

którego samolot został zestrzelony w czasie bitwy pod El-Alamein. Kilka dni przed dopłynięciem

statku do Anglii kapitan statku wezwał do siebie dowódcę polskiego oddziału konwojującego jeńców

i oświadczył:

- Mam informację, że płynący statkiem marynarze norwescy zamierzają wrzucić niemieckiego

generała do morza. W związku z tym nakazuję wzmocnić posterunki.

Przed kabiną generała i adiutanta stał dotychczas jeden wartownik. Teraz dodano mu angielskiego

żandarma, ponadto dwóch żołnierzy polskich zaczęło patrolować korytarz. Generał zaniepokoił się

wzmocnieniem warty. W czasie przechadzki po pokładzie spytał kapitana statku o przyczynę tego.

Kapitan wskazał na bałwany morskie za burtą statku i powiedział:

- Tam pływają dwie wielkie ryby. Jedna chce zjeść pana, druga pańskiego adiutanta.

Generał stracił humor, a adiutant powiedział:

- Pewnie Polacy chcą nam zrobić coś złego!

- Przeciwnie - odpowiedział Brytyjczyk - to przedstawiciele innego narodu sprzymierzonego mogą

mieć wobec was złe zamiary, a Polacy was bronią!

Znalazłszy się w Anglii, Tomek skorzystał z pierwszej okazji, aby przenieść się do lotnictwa.

Dwóch naszych kolegów z eskadry szkolnej przebywało już parę lat na Wyspach Brytyjskich. Jednym

był porucznik Zbigniew Brzeziński, przed wojną student Politechniki Warszawskiej, który miał już za

sobą jedną kolejkę lotów bombowych nad Niemcy. Pełnił funkcję strzelca pokładowego. Kiedyś jego

Wellington wrócił do bazy z na wpół spalonym kadłubem. Wiele dzienników angielskich zamieściło

wtedy fotografię nie dopalonego samolotu ze szczęśliwą załogą. Zbyszek szkolił się wówczas z nami

od nowa, ponieważ miał zamiar zostać pilotem. Jako zwolennik kooperacji polsko-angielskiej niemal

każdą noc spędzał na dansingach z Angielkami. Kiedyś, wychodząc z lokalu, potknął się na schodach

i złamał nogę. A przecież znad Hamburga i Berlina tyle razy wracał cało.

Drugim „wyspiarzem” był porucznik Pokropek. Zdążył już ożenić się z Angielką. Przez kilka lat pełnił

funkcję tłumacza w sztabie, ale znudziło mu się, i zapragnął polatać nad Niemcy, przeto dołączył do

naszej eskadry.

Tak przedstawiała się w skrócie historia siedemnastu moich kolegów z oficerskiej eskadry szkolnej w

Torquay. Na podstawie pobieżnej ankiety wyliczyłem, że łącznie „zwiedzili” oni 65 więzień i obozów,

otrzymali wyroki orzekające łącznie 39 lat więzienia, a także kilka nie wykonanych wyroków śmierci.

Byli to typowi „turyści” Sikorskiego, jak ironicznie propaganda hitlerowska nazywała polskich

żołnierzy na Zachodzie.

Melduję się u Naczelnego Wodza

W drugiej połowie maja 1943 r. adiutant szkoły lotniczej w Torquay pokazał mi telegram z

Brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa, zawierający polecenie, abym pilnie zgłosił się w Polskim

Inspektoracie Lotnictwa w Londynie. Pociąg z Torquay wlókł się do Londynu całą noc. Rano zgłosiłem

się w inspektoracie. Szef personalny oświadczył:

- Naczelny Wódz wezwał pana. Proszę zaraz zameldować się w adiutanturze szefa sztabu.

Generał Sikorski, który był jednocześnie premierem i Naczelnym Wodzem, miał w Londynie dwa

biura. Urzędował na zmianę albo w sztabie mieszczącym się w hotelu „Rubens”, albo w siedzibie

Prezydium Rady Ministrów. Wezwanie do generała Sikorskiego było dla mnie zaskoczeniem: nie

wiedziałem, o czym będzie ze mną rozmawiał. Po zastanowieniu się doszedłem do wniosku, że ma to

zapewne związek z broszurą na temat stosunków polsko-radzieckich, której tekst na życzenie ministra

Kota opracowałem w listopadzie ubiegłego roku w Palestynie. Wobec tego udałem się nie do sztabu,

lecz do siedziby premiera.

Prezydium Rady Ministrów mieściło się w eleganckiej dzielnicy niedaleko Hyde-Parku, w pałacu

wynajętym od Rothschilda na Kensington Palace Gardens pod nr 18. Wielki, wspaniale umeblowany

salon lśnił froterowaną posadzką, lustrami, portretami Rothschildów na ścianach oraz akselbantami

uroczyście urzędującego adiutanta. Przechodzili tym salonem starsi panowie w ciemnych ubraniach,

z teczkami w rękach, znikając za następnymi drzwiami. To polski rząd przebywający na emigracji

zbierał się na posiedzenie. Kiedy tułałem się w Karpatach i górach Norwegii, w Pirenejach i na Pustyni

Libijskiej, ten polski rząd na emigracji stracił dla mnie swą realność. Wydawał mi się bardziej mitem

i legendą niż rzeczywistością. Nie chciało mi się teraz wierzyć, że ci dobrodusznie wyglądający starsi

panowie, oddaleni od kraju o setki kilometrów, reprezentują ciągłość istnienia Państwa Polskiego,

w imię którego jego obywatele walczą i giną już czwarty rok zarówno w podziemiu, jak i w bitwach

toczonych na lądzie, morzu i powietrzu poza jego granicami.

Nadszedł profesor Kot, minister informacji, który potwierdził moje przypuszczenia. To z jego

inicjatywy wezwał mnie Naczelny Wódz. Po chwili zostałem wprowadzony przez salon, w którym

urzędowali sekretarze Retinger i Kułakowski, do gabinetu premiera. Generał Sikorski był w mundurze.

Zauważyłem zaraz, że posiwiał i utył od czasu, gdy go w 1937 roku spotkałem w mieszkaniu

warszawskim naszego wspólnego znajomego profesora Henryka Tennenbauma. Na jego pięknej,

pełnej powagi i skupienia twarzy odbijało się wyraźne zmęczenie i znużenie. Wtedy przed wojną,

choć, mu sanacja uniemożliwiała czynną służbę w wojsku, wyglądał o wiele zdrowiej, młodziej.

Kierowanie na emigracji sprawami narodu polskiego nie było zadaniem łatwym.

Zameldowałem się służbowo Naczelnemu Wodzowi. Generał powiedział parę uprzejmych słów na

temat wstążeczek odznaczeń na mym mundurze, następnie zaznaczył, że minister Kot mówił mu

o moich poglądach politycznych i że chciał mnie poznać. Dodał, że teraz nie ma czasu na rozmowę, bo

Rada Ministrów już się zebrała, ale żebym przyszedł o godzinie pierwszej, pójdziemy na obiad do

pobliskiej restauracji i tam będziemy mogli swobodniej porozmawiać.

Korzystając z paru godzin wolnego czasu, postanowiłem przejść się do pobliskiego Hyde-Parku, po

czym o wyznaczonej godzinie zjawiłem się w pałacu Rothschilda. Z przedpokoju zniknęły już liczne

kapelusze, na stole samotnie spoczywała czapka generalska z bogatym srebrnym szamerowaniem. Po

chwili ukazał się Sikorski. Wolno kroczył westybulem, pewny siebie, dumny, imponujący. Nic

dziwnego, przywykł do władzy, przecież już przed przeszło dwudziestu laty po raz pierwszy został

premierem, a przed dwudziestu trzema latami dowodził armią na froncie. Wydało mi się, że

hetmański majestat Chodkiewiczów i Żółkiewskich odżywał w wygnańczym polskim Naczelnym

Wodzu, gdy kroczył tak w tym londyńskim, nuworyszowskim pałacu.

Pojechaliśmy samochodem do odległej o paręset metrów restauracji. Samochód generał odprawił,

adiutanta natomiast (oficera marynarki) zaprosił również na obiad, dodając wesoło: „Tym razem

będzie to obiad młodych”.

Obiad był, jak zwykle w Anglii w czasie wojny, skromny. Generał kazał zamówić małą karafkę

czerwonego wina, sam zresztą wypił zaledwie pół kieliszka. Przesiedzieliśmy tam z półtorej godziny,

zajęci rozmową na temat bieżącej polityki i wojska. Głównym tematem były stosunki ze Związkiem

Radzieckim i sprawy naszego wojska na Bliskim Wschodzie.

Niespełna dwa miesiące temu doszło do zerwania stosunków dyplomatycznych między rządami

radzieckim i polskim. Generał jednak był dobrej myśli co do wznowienia tych stosunków, liczył

bowiem na pomoc Churchilla i Roosevelta, którym zależało na cementowaniu jedności wśród

sprzymierzonych narodów. Sikorski podkreślił w rozmowie, że od czasu gdy był premierem w 1922

roku, uznawał konieczność utrzymania dobrych stosunków z Rosją i że od 1939 roku konsekwentnie

dążył do współpracy polsko-radzieckiej. Sądził, że Związek Radziecki pragnął jej również i że wreszcie

współpraca ta była niezbędna tak dla przyszłości Polski, jak i dla harmonijnego współdziałania

narodów zjednoczonych, a więc i dla przyszłego pokoju na świecie. Zdaniem generała, społeczeństwo

nasze w kraju lepiej rozumie wagę porozumienia z ZSRR aniżeli emigracja. Dlatego właśnie

zainteresował się napisanym przeze mnie tekstem broszury, ukazującej w pozytywnym świetle,

wbrew poglądom licznych kół emigracyjnych, pakt polsko-radziecki z 1941 roku. Nadmienił, że

minister Kot ocenił projekt pozytywnie, i w toku dalszej rozmowy zapowiedział, że ułatwi

dokończenie tej pracy, udostępniając mi niezbędne materiały ze swego archiwum oraz z archiwum

Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Rozmowa zeszła na temat napiętej sytuacji politycznej w armii polskiej na Bliskim Wschodzie, gdzie

czynniki sanacyjne lub związane z sanacją pod płaszczykiem patriotyzmu, a często w wyniku

wybujałych ambicji osobistych, prowadziły od pewnego czasu intensywną propagandę przeciw

porozumieniu polsko-radzieckiemu oraz przeciw rządowi Sikorskiego, który jakoby niedostatecznie

bronił interesów polskich. Generał wyraził żal, że niestety dowódca tej armii zabrał się na stare lata

do rzeczy, na której się nie zna, to jest do polityki. W najbliższym czasie poleci na Wschód, by zrobić

tam porządek: ma już dosyć tych głupstw, jeśli zajdzie konieczność, okaże się twardym i każe

zamknąć, kogo będzie trzeba. Nie dopuści, aby wskutek ambicji poszczególnych dowódców miało

przepaść polskie wojsko na Środkowym Wschodzie. Już nawet Anglicy informują go o fermentach

w naszym tam wojsku. I zapytał mnie, co wiem o tajnej organizacji młodszych oficerów w armii na

Środkowym Wschodzie.

Odpowiedziałem generałowi, że nic o niej nie wiem, że w Brygadzie Karpackiej, którą opuściłem

jesienią ubiegłego roku, na pewno żadnej takiej organizacji nie było i że cały jej korpus oficerski był

lojalny i oddany Naczelnemu Wodzowi.

Generał zgodził się z tym i zaznaczył, że Dywizja Strzelców Karpackich przejęła dobre tradycje od

Brygady Karpackiej i w dużej mierze zawdzięcza to swemu dowódcy, generałowi Stanisławowi

Kopańskiemu. Niestety, niektórym oficerom z pułków kawalerii przewróciło się w głowie. I dodał, że

polityki w armii nie zniesie. Wiele razy mówił oficerom na odprawach, że jeśli chcą zajmować się

polityką, to niech występują z wojska, a zatrudni ich w robocie cywilnej.

Pozwoliłem sobie na wyrażenie poglądu, że w przyszłości będą występować w wojsku coraz większe

trudności natury politycznej. Młodzież wojskowa kieruje się mniej rozwagą, a więcej sercem,

zwłaszcza gdy jest z dala od frontu i ma czas na dyskusje polityczne. Nasza armia emigracyjna to nie

jest armia z poboru, ale typowa armia ochotnicza. Żołnierze chcą wiedzieć i chcą mówić o tym, o co

walczą. Sugerowałem, że w tych warunkach wysuwanie programu „w wojsku nie ma polityki” - a tego

domagał się od paru lat generał Sikorski - straciło swą aktualność i celowość. Według mego

rozeznania trzeba pogodzić się z tym, uznać to za fakt dokonany, że w armii emigracyjnej jest i będzie

polityka. Należy nią oczywiście kierować, przeciwdziałać błędnym koncepcjom za pomocą zdrowej

propagandy, to jest przez szerzenie wśród wojskowych słusznych poglądów i tez. Na przykład nasze

wojsko jest przekonane, że traktat polsko-brytyjski z 1939 roku o wzajemnej pomocy obowiązuje

wobec wszystkich krajów, a więc i wobec ZSRR, i z tego wysnuwa nie mające oparcia w traktacie

wnioski. Trzeba by wreszcie powiedzieć prawdę i ujawnić tajny protokół do tego traktatu polsko-

brytyjskiego, ograniczający tę wzajemną pomoc tylko w odniesieniu do Niemiec. Na akcje rozmaitych

tajnych ośrodków opozycyjnych należy odpowiedzieć mianowaniem instruktorów politycznych,

ewentualnie wykorzystując istniejące etaty oficerów oświatowych. Powinni nimi zostać ludzie

wykształceni, orientujący się w dziedzinie polityki zarówno polskiej, jak i międzynarodowej, powinni

znać też historię, by wygłaszając w oddziałach prelekcje, mogli dyskutować i przekonywać ludzi

o innych poglądach. Przede wszystkim powinni umieć rozwiewać liczne mity i iluzje, jak ta, że dla

odbudowania Polski wystarczy nam pomoc Anglii i Stanów Zjednoczonych i nie potrzebujemy oglądać

się na Związek Radziecki. Tego rodzaju periodyczne prelekcje polityczne wygłaszane są w angielskiej

armii, bo rząd angielski zdaje sobie sprawę, iż samym tylko rozkazem nie wydobędzie się

z demokratycznej armii pełnego wysiłku.

Generał zainteresował się tymi uwagami i powiedział:

- Ja pana ściągnę, panie poruczniku, do mego sztabu, potrzebny mi pan będzie.

Słowa generała zaskoczyły mnie. Nie miałem żadnej ochoty przejść do sztabu, nawet Naczelnego

Wodza. Odczuwałem nawet coś jakby lekceważenie w stosunku do oficerów sztabu, którzy wojnę

spędzali w Londynie - dziś widzę, że nie zawsze uzasadnione. A perspektywa pracy politycznej

w wojsku to już mi się najmniej uśmiechała. Czułem się dobrze w służbie liniowej, na froncie. Wojnę

traktowałem jak mocny sport, zapewniający niecodzienne, podniecające przeżycia, interesujące

sprawdzanie siebie, podwładnych, przełożonych. Właśnie wojna, w której dotychczas brałem udział,

zawierała wiele momentów sportowych: piesze patrole w górach Norwegii, samochodowe patrole na

Pustyni Libijskiej, pojedynki dział przeciwpancernych z pojazdami mechanicznymi nieprzyjaciela.

Teraz znów nęciła mnie perspektywa lotów nad Niemcami, zrewanżowanie się za Wrzesień. Marzyło

mi się polecieć nad Kraków i z lotu koszącego zrzucić bomby na dobrze znany mi gmach Akademii

Górniczej, w którym mieścił się hitlerowski „rząd” Generalnej Guberni. Propozycja Naczelnego

Wodza, niewątpliwie zaszczytna, oznaczała, że powinienem iść z nim ciernistą drogą, wbrew opinii

przeważającej większości emigracji, a więc wymagającą znacznie więcej odwagi - drogą, na której mój

brat już dosyć się nacierpiał. I co więcej, wydawała mi się ona syzyfową pracą.

Chciałem to wszystko szczerze powiedzieć generałowi i prosić, aby mnie nie ściągał do swego sztabu,

gdy spojrzawszy mu w twarz, ujrzałem na niej znów to, co przedtem już zwróciło moją uwagę: wielkie

zmęczenie. I przypomniałem sobie, jak mi niedawno charakteryzował sytuację polityczną wśród

emigracji polskiej w Londynie i w Szkocji ambasador Roger Raczyński, przybyły niedawno z Egiptu do

Anglii:

„To, co się tu dzieje, przypomina mi dnie grudnia 1922 roku, poprzedzające w Warszawie zabójstwo

prezydenta Narutowicza. Podekscytowanie patriotyczne, zarzucanie sobie zdrady na prawo i lewo

doszło do zenitu. Obawiam się, że któregoś dnia podekscytowany tajnymi ulotkami oficer napadnie

w przejściu na Sikorskiego i spoliczkuje go” 11

Sześć tygodni później generał Sikorski stracił życie w katastrofie gibraltarskiej.

Przez Atlantyk do Kanady

Z początkiem lipca ukończyłem kurs lotniczy w Torquay. Wszyscy zdaliśmy egzaminy, które wbrew

zapowiedziom nie okazały się trudne. Wypiliśmy pożegnalnego drinka z wykładowcami i z kolegami

i rozstaliśmy się - z niektórymi na krótko, z innymi na zawsze. Koledzy z kursu, przedwojenni nasi

piloci Wujastyk i Horbik, otrzymali skierowanie na kurs pilotażu w Newton, podobnie Pokropek,

Brzeziński i Sawicki, którzy o to specjalnie zabiegali. W stosunku do wszystkich pozostałych

uczestników kursu zapadła decyzja: pojadą szkolić się na nawigatorów do Kanady, z tym że oficerowie

z armii lądowej zostaną przed wyjazdem oficjalnie przeniesieni do lotnictwa.

Pojechałem więc do bazy lotnictwa w Blackpool, otrzymałem kolejny numer ewidencyjny oficera

polskiego RAF-u: P-2272 i stopień pilot-officer, odpowiadający naszemu stopniowi podporucznika.

Zgodnie z porozumieniem lotniczym polsko-angielskim oficerowie polscy, wchodzący w skład

lotnictwa polskiego w RAF-ie, zatrzymywali stopień polski i otrzymywali stopień angielski, przy czym

oznaki pierwszego nosili na kołnierzach (gwiazdki), a oznaki drugiego na rękawach (paski). Ważniejszy

był stopień angielski, który odpowiadał pełnionej funkcji i wedle którego wypłacano pobory.

Otworzono nam konta bankowe dla przekazywania poborów. Otrzymaliśmy mundury ćwiczebne oraz

po kilkadziesiąt funtów na zakup wyjściowego umundurowania.

W połowie lipca w czasie krótkiego urlopu w Londynie otrzymałem telegraficzne wezwanie do

stawienia się w wojskowej stacji tranzytowej dla spraw przejazdów zamorskich, usytuowanej koło

Manchesteru w pałacu pewnego lorda, zarekwirowanym „for the duration”, tj. na czas wojny.

11 Roger Raczyński jakby przewidział dramatyczną scenę, która się rozegrała półtora roku później w londyńskiej siedzibie wygnańczego prezydenta Rzeczypospolitej. Do prezydenta Raczkiewicza zgłosił się kapitan lotnictwa, b. podsekretarz stanu sprzed 1939 r., Michał Wierusz-Kowalski. Po krótkiej audiencji wyszedł wzburzony z gabinetu i oświadczył adiutantom: „Przed chwilą czynnie znieważyłem prezydenta. Róbcie, panowie, co uważacie za swój obowiązek”. Adiutanci zdumieni tym, co się stało, aresztowali go. Sąd wojskowy na tajnej rozprawie skazał zamachowca na kilka lat więzienia. Zamach, dokonany prawdopodobnie z polecenia mafii sanacyjnej, miał na celu „ukaranie” prezydenta Raczkiewicza za to, że krótko przedtem udzielił dymisji generałowi Kazimierzowi Sosnkowskiemu ze stanowiska Naczelnego Wodza. Po upływie kilka miesięcy zamachowca zwolniono z więzienia.

Rozległy park, w nim basen pływacki, łódki, pole golfowe i korty tenisowe miały umożliwić oficerom,

którzy znaleźli się w tranzycie, przyjemne spędzanie czasu, zwłaszcza że zakazano im oddalać się poza

jego teren, aby uniknąć ujawniania terminów wyjścia statków w morze. Po tygodniu zawieziono nas

na stację kolejową, zawagonowano i nazajutrz rano znaleźliśmy się w porcie w Greenock, opodal

Glasgow, znanym mi już z okresu wyprawy norweskiej w 1940 r. Zaraz też zaokrętowaliśmy się na

ówczesny największy statek świata „Królowa Elżbieta”, który kilka godzin potem wyszedł z portu.

Pierwszego dnia płynęliśmy eskortowani przez dwa niszczyciele. Począwszy od następnego dnia

wielki statek płynął przez Atlantyk samotnie, dokonując częstych zmian kursu w celu uniknięcia

okrętów podwodnych. Nieustannie patrolowały morze przed statkiem samoloty z Coastal Command -

Lotnictwa Obrony Wybrzeża.

Czytając od paru miesięcy prasę angielską, orientowałem się już nieco w aktualnym przebiegu bitwy o

Atlantyk, toczącej się ze zmiennym szczęściem od początku wojny. W styczniu 1943 r. produkcja

niemieckich okrętów podwodnych doszła do rekordowej liczby - około 30 sztuk miesięcznie,

przekraczając znacznie ich straty na morzach. Sytuacja stawała się niebezpieczna dla aliantów. Wobec

tego od marca angielskie i amerykańskie lotnictwo wzmogło bombardowania stoczni okrętów

podwodnych w Niemczech i w okupowanych portach atlantyckich Francji. Na wiosnę 1943 r. w

Stanach Zjednoczonych spuszczono na wodę nowe lotniskowce niszczyciele, przeznaczone do

eskortowania atlantyckich konwojów.

O ile w czasie pierwszej wojny światowej niemieckie okręty podwodne atakowały w pojedynkę, to

w czasie drugiej zmieniły taktykę i atakowały stadami konwoje alianckie. Dochodziło na Atlantyku do

trwających po kilka dni bitew, kiedy stado kilkudziesięciu okrętów podwodnych atakowało jeden

konwój. W ciągu dnia tropiły one konwój, a w nocy, przeważnie wynurzone, przypuszczały szybkie

ataki, różnymi fortelami starając się odciągnąć od konwoju eskortę. Punkt zwrotny w bitwie o

Atlantyk rozegrał się trzy miesiące przedtem, w maju 1943 r., kiedy to Niemcy stracili około 30

okrętów podwodnych, a potem tyleż samo w czerwcu.

A więc płynąłem teraz przez Atlantyk, mając znacznie lepsze samopoczucie aniżeli sześć miesięcy

temu, gdy opuszczaliśmy Afrykę. Widok samolotów angielskich nad nami też dodawał otuchy. Nawet

nie zaniepokoiło mnie kazanie kapelana statku, który z improwizowanej ambony przestrzegał

któregoś wieczoru:

- Nie czujcie się zbyt pewni na pokładzie tej wspaniałej „Królowej Elżbiety”!

I udzielił nam „absolucji w godzinę śmierci”.

Wstępując na pokład tego transatlantyku, cieszyłem się na myśl o luksusowej kabinie oraz smacznych

potrawach i drinkach, jakie będą nam serwować kelnerzy i barmani. Ale czekał mnie kompletny

zawód. Zamieszkałem z kolegami w dużej kabinie, przed wojną przeznaczonej na dwie osoby. Teraz

ustawiono w niej dwadzieścia jeden trzypiętrowych łóżek. Żołnierskie posiłki wydawano nam tylko

dwa razy dziennie. W barach ani kropli alkoholu. Angielski steward wyjaśnił:

- Statek jest wydzierżawiony Amerykanom dla przewozu wojska. To oni wprowadzili prohibicję.

„Królowa Elżbieta” kursowała tam i z powrotem między portami Ameryki i Anglii i przewiozła na

swych pokładach większość dywizji amerykańskich, które wzięły udział w inwazji w Europie.

W czasie naszej podróży trafiła się nie lada okazja do wypicia toastu: we Włoszech upadł rząd

Mussoliniego. Jeden dyktator wykończony!

Był koniec lipca, pogoda piękna, opalaliśmy się na pokładach. Po paru dniach podróży zamiast

patrolujących wokół nas angielskich łodzi latających dalekiego zasięgu - Catalin i Sunderlandów -

zobaczyliśmy amerykańskie Liberatory, znak, że byliśmy już bliżej Ameryki niż Europy. Piątego czy

szóstego dnia podróży ktoś przyniósł z pokładu emocjonującą wiadomość:

- Widać przed nami ląd i drapacze chmur. Marynarze mówią, że to Nowy Jork.

Rzeczywiście zbliżaliśmy się do Nowego Jorku. Strzeliste drapacze chmur rosły w oczach w miarę, jak

podpływaliśmy do lądu. Pasażerowie wylegli na pokład. Ameryka witała nas swym najbardziej

reprezentacyjnym widokiem.

Potem przepływaliśmy niedaleko małego strażniczego stateczku. Strażnik nie odczytał nazwy statku

na burcie i przez głośnik wykrzykiwał zapytanie w naszym kierunku:

- What a ship? What a ship? - Co to za statek?

Dumna „Królowa Elżbieta” największy statek świata, nie poniżyła się, by wymienić swe imię. Strażnik

krzyczał dalej swoje:

- What a ship? What a ship?

Odpowiadały mu tylko huragany żołnierskiego śmiechu. Wreszcie znalazł się dowcipniś, który mu

odkrzyknął przez megafon:

- And what’s the town? - A co to za miasteczko?

Po nocy spędzonej na redzie, w słoneczny sierpniowy ranek „Królowa Elżbieta” wpłynęła do

nowojorskiego portu. Niedaleko nas wystawał z wody na wpół zatopiony wrak największego

francuskiego transatlantyku „Normandie”, który spłonął na skutek niedbalstwa amerykańskich

stoczniowców podczas pośpiesznej przebudowy na statek transportowy.

Wyokrętowano nas i zawieziono na stację, gdzie oczekiwały już zarezerwowane wagony kolejowe.

Wkrótce pociąg ruszył. Powiedziano nam, że jedziemy na północ, do Kanady, do miasta Moncton,

położonego w prowincji Nowy Brunszwik. Ktoś spojrzał na mapę: z pobieżnego obliczenia wynikało,

że czeka nas droga około tysiąca kilometrów.

Wieczorem kelner Murzyn nakrył białymi obrusami stoliki w naszym wagonie, po czym zaserwował

kompletny dinner12 na koszt króla angielskiego. Po godzinie znów przyszedł, rozłożył kanapy, ułożył

z nich łóżka piętrowe, zaścielił je prześcieradłami, kocami, poduszkami.

Rano miły Murzyn znów się pojawił, złożył bety, nakrył do stołu i podał śniadanie. I tak minął nam

jeden dzień i jeszcze pół drugiego. Oglądaliśmy krajobrazy. Kraj wydawał się wyludniony, trochę

lasów, mało domów, pełno nieużytków. I to miała być ta uprzemysłowiona Ameryką? Ten sam kelner

w regularnych odstępach czasu nakrywał zawsze świeżymi obrusami stoliki, podawał lunche, dinnery

i breakfasty13 oraz ścielił łóżka, za każdym razem świeżymi prześcieradłami.

I tak dojechaliśmy do Moncton, miasteczka położonego niedaleko dużego portu kanadyjskiego

Halifax. Wszędzie roiło się od wojska, zwłaszcza lotników, bo znajdowała się tam wielka stacja

tranzytowa dla transportu wojsk między Anglią i Kanadą. Zamieszkaliśmy w jednym z licznych

baraków, które mogły razem pomieścić kilkanaście tysięcy żołnierzy. W jednym z baraków urządzono

dość wygodne kasyno oficerskie, w którym spędzaliśmy większość naszego czasu. Czytelnię kasyna

12 Obiad, w tym przypadku kolacja (ang.). 13 Śniadania (ang.).

bogato zaopatrzono w ilustrowane tygodniki i miesięczniki amerykańskie i kanadyjskie. W pismach

„Fortune” i „Life” znajdywaliśmy moc interesujących fotografii z bitew morskich, toczonych z

Japończykami na Pacyfiku, oraz z niedawnych walk na Sycylii. Tygodnik „Time” zawierał wiele

interesujących informacji politycznych, ale prawie żadnych o sprawach polskich. Czytając prasę

amerykańską, odnosiło się wrażenie, że publiczność tamtejsza interesowała się głównie wojną na

Dalekim Wschodzie, znacznie mniej wojną w Europie, a już prawie wcale tym, co się działo w krajach

wschodniej Europy.

Wypłacono nam w dolarach kanadyjskich sporą zaliczkę na poczet poborów, cierpliwie więc

oczekiwaliśmy z kolegami na skierowanie do szkół lotniczych. Ktoś z nas uzyskał w dowództwie stacji

tranzytowej następującą informację: W obawie przed wywiadem nieprzyjacielskim nie zapowiada się

terminów przybycia statków, trzeba będzie jeszcze czekać około tygodnia, zanim się przygotuje

wagony do dalszego naszego transportu. Podobno niektórzy z nas pojadą do szkoły nawigatorów w

Toronto, około półtora tysiąca kilometrów stąd, a pozostali do szkoły bombardierów, położonej

jeszcze dalej, nad granicą Stanów Zjednoczonych.

Któregoś wieczoru poszedłem z kolegami do kina. Idąc ulicą usłyszałem rozmawiających

Kanadyjczyków. Dochodziły mnie poszczególne słowa, ale ich nie rozumiałem. Czyżby cudzoziemcy?

Chyba nie mówili po angielsku. Wsłuchiwałem się w ich rozmowę, szli koło mnie. Chwilami miałem

wrażenie, że mówią po francusku - ale to nie był francuski. Zagadnąłem na ten temat w kasynie

kolegę Kanadyjczyka. Ten mi wyjaśnił zagadkę:

- To byli Kanadyjczycy pochodzenia francuskiego. Mówią językiem, jakiego używali ich przodkowie,

przybywszy do Kanady trzysta lat temu. Nawet Francuzowi trudno ich zrozumieć.

W połowie sierpnia wyjechaliśmy z Moncton koleją. Trasa naszej podróży wiodła przez główne miasta

wschodniej Kanady: Quebec, Montreal, Toronto. Znów zjawiał się w regularnych odstępach czasu

Murzyn, nakrywał białymi obrusami stoliki pod oknami, podawał śniadania, obiady, kolacje,

wieczorem zaścielał łóżka.

W Quebec ujrzeliśmy wielką Rzekę Świętego Wawrzyńca i na górze nad miastem imponujących

rozmiarów fortecę, w której właśnie prowadzili rozmowy Churchill i Roosevelt. W Montrealu

mieliśmy parę godzin wolnego czasu, wyszliśmy więc przejść się po nie znanym mieście, dużym,

nowoczesnym, również położonym nad Rzeką Świętego Wawrzyńca. Na ulicach słyszeliśmy więcej

osób mówiących po francusku aniżeli po angielsku. Przystanęliśmy wraz z Adamem i Tomkiem na

rogu ulicy, zastanawiając się, w którą stronę się udać, gdy na jezdni koło nas zatrzymał się duży

samochód i siedząca za kierownicą młoda pani zapytała:

- Czy macie kłopoty? Czy mogłabym wam w czymś pomóc?

- Oczywiście, że tak - powiedział wesoło Adam.

- Nie wiemy, dokąd iść - dodał z uśmiechem Tomek.

- No to zapraszam panów na drinka. Mój mąż bardzo się ucieszy.

Willa państwa Quinnów - bo tak się nazywali - mieściła się niedaleko pod numerem 4001 na Lacombe

Avenue. Marguerite Quinn, kanadyjska Francuzka, i Edward Quinn, kanadyjski Anglik, przyjęli nas

bardzo serdecznie.

- Spotykaliśmy już w Montrealu od początku wojny lotników wielu narodów sprzymierzonych. Ale

nigdy jeszcze nie spotkaliśmy polskich lotników, a tyle o nich słyszeliśmy.

Wypiliśmy jednego drinka, drugiego i trzeciego. Przed rozstaniem obiecaliśmy naszym gospodarzom,

że w zimie przyjedziemy odwiedzić ich w Montrealu i razem wybierzemy się na narty w Lorentydy -

góry niedaleko Montrealu.

Następnego dnia pożegnali nas kapitanowie: Omylak, Prusiecki, Rybicki, oraz porucznicy: Zagórski,

Abczyński i Piekarski, a więc „starzy” lotnicy, których skierowano na kurs nawigacji w Malton, koło

Toronto. Pozostali oficerowie przeniesieni z wojsk lądowych do lotnictwa - porucznicy Korna, Lipiński,

Salmonowicz, Szwarnowiecki, Wilczewski - wśród nich i ja - pojechali dalej na południe, w kierunku

granicy Stanów Zjednoczonych. Po paru godzinach jazdy wysiedliśmy na stacji w Hamilton, gdzie

czekał na nas autobus.

Niedługo potem ujrzeliśmy z daleka ogromne hangary, zbudowane wśród brunatnych rżysk na tle

ciemnych lasów na horyzoncie. Wkrótce zobaczyliśmy także inne budynki, wiele baraków oraz

kilkanaście samolotów na trawie zaimprowizowanego lotniska. Wjechaliśmy przez bramę, za którą

rozchodziły się wąskie asfaltowe drogi wśród wypielęgnowanych trawników i klombów kwiatów.

Wszędzie panował wzorowy porządek i czystość.

Autobus zatrzymał się przed budynkiem, u wejścia do którego widniała tablica z napisem: Royal

Canadian Air Force Station - No 1. Bomber and Gunnery School, Jarvis14.

W szkole bombardierów i strzelców pokładowych

Nasz kurs miał się rozpocząć dopiero za 2 tygodnie, korzystając więc z wolnego czasu i wypłaconych

poborów (dwukrotnie wyższych w lotnictwie kanadyjskim aniżeli w angielskim), dokonaliśmy

krótkiego wypadu, zahaczając o Niagara Falls, do Nowego Jorku.

Po powrocie z pełnego wrażeń urlopu otrzymaliśmy od polskiego oficera łącznikowego przy

komendzie szkoły informację na temat programu naszego szkolenia w Kanadzie. Przedstawiał się on

następująco: od szóstego września do końca listopada będziemy się szkolić na kursie bombardierów

i strzelców pokładowych w Jarvis, następnie zostaniemy skierowani do Malton koło Toronto na kurs

nawigatorów. Po ukończeniu obu kursów uzyskamy specjalność nawigatorów „b”, tj. nawigatorów-

bombardierów, i wrócimy do Anglii. Tam otrzymamy skierowanie na trzymiesięczny kurs zgrywania

załóg, po ukończeniu którego przejdziemy do dywizjonów operacyjnych.

- Koledzy nasi, którzy ukończą tylko kurs nawigatorów - wyjaśnił oficer łącznikowy - będą odbywać

wyprawy nad Niemcy na ciężkich bombowcach, czteromotorowych Halifaksach lub Lancasterach,

natomiast wy, o kwalifikacjach nawigatorów-bombardierów, polatacie na Moskitach, dwuosobowych

maszynach myśliwsko-bombowych, które już otrzymał nasz dywizjon 305. A trzeba wam wiedzieć, że

Moskito tak się ma do Lancastera, jak samochód wyścigowy do... autobusu!

Zgodnie z programem, w poniedziałek 6 września zasiedliśmy o godzinie ósmej rano w ławach

szkolnych. Było nas szesnastu uczestników kursu, oznaczonego kolejnym numerem 90 - od początku

istnienia szkoły zorganizowanej trzy lata temu. Prócz nas, sześciu oficerów polskich, znalazło się na

kursie dziesięciu szeregowych - Polaków, Kanadyjczyków i Anglików. Kanadyjski flight lieutenant

(odpowiednik kapitana), opiekun kursu, powitał nas takimi mniej więcej słowami:

14 Królewskie Kanadyjskie Siły Lotnicze - Szkoła Bombardowania i Strzelania nr 1 w Jarvis.

- Szkolić się tu będziecie na lotników, a więc najbardziej nowoczesnych żołnierzy. W piechocie

potrzebna jest siła mięśni, wy natomiast będziecie pracować posługując się mózgiem. Czeka was

w powietrzu niezwykle precyzyjna robota. Szkoda byłoby narażać wasze życie i kosztowne samoloty,

aby zrzucać bomby tam, gdzie nie trzeba. Zadaniem naszej szkoły jest właśnie nauczyć was lokować

pociski i bomby nie obok celu, ale prosto w cel!

Na wykłady chodziliśmy nie jak żołnierze z karabinami, ale jak studenci szkoły technicznej:

z ołówkami, zeszytami, cyrklami, blokami rysunkowymi. W ciągu pierwszych pięciu tygodni szkolenie

odbywało się wyłącznie na ziemi.

Program szkolenia w Jarvis obejmował trzy dziedziny: bombardowanie, strzelanie i przedmioty

uzupełniające.

Na wyszkolenie w zakresie bombardowania składała się jego teoria, uwzględniająca podstawowe

elementy: osiąganą przez samolot wysokość, jego prędkość oraz siłę i kierunek wiatru. Uczono też na

przyrządach pozorowanego bombardowania. W tym celu umieszczano na pomoście normalny aparat

celowniczy - parę metrów nad podłogą - po której przesuwała się z określoną prędkością mapa

terenu z zaznaczonymi celami do bombardowania. Słuchacz, zakładając określoną prędkość

przesuwania się terenu w stosunku do aparatu celowniczego, wysokość pułapu, na którym znajdował

się pozorowany samolot, odległość od celu, prędkość i kierunek wiatru, operował aparatem

celowniczym, przy czym przyrząd pokazywał błąd celowania i konkretnie określał, w jakiej odległości

bomba spadła od celu. Urządzenie to zapewniało duże oszczędności, jeśli idzie o zużycie samolotów

ćwiczebnych, benzynę i czas pracy pilota.

Wyszkolenie strzelca pokładowego obejmowało naukę o broni w zakresie ciężkich karabinów

maszynowych i działek szybkostrzelnych, teorię strzału, w szczególności wyliczanie „bullet trail”, tj.

trasy pocisku zależnej od oporu powietrza oraz kierunku i prędkości samolotu; celowanie i obsługę

karabinu maszynowego w wieżyczce samolotu stojącego na ziemi; wreszcie ostre strzelanie

z wieżyczki samolotu stojącego na ziemi oraz w powietrzu. Jak z tego widać, szkolono nas bez

pośpiechu i dokładnie.

Dodatkowe szkolenie, uzupełniające wiedzę wpajaną bombardierom i strzelcom pokładowym,

obejmowało następujące przedmioty: rozpoznawanie kilkudziesięciu typów samolotów używanych

w lotnictwie alianckim i nieprzyjacielskim metodą wyświetlania sylwetek tych samolotów na ekranie;

meteorologię, ze szczególnym uwzględnieniem bardzo licznych rodzajów chmur i warunków ich

powstawania; ćwiczenia w dostrzeganiu w ciemności samolotów na niebie oraz celów naziemnych (w

tym celu uprawialiśmy m.in. grę w koszykówkę w zaciemnionej sali); sygnalizację dźwiękową

i wzrokową za pomocą alfabetu Morse’a. Ćwiczyliśmy też musztrę spadochronową, znaną nam już z

Torquay. No i zgodnie z zasadą „zdrowy duch w zdrowym ciele” co dzień mieliśmy lekcje gimnastyki

albo gry ruchowe na świeżym powietrzu.

Co było godne szczególnej uwagi w tej kanadyjskiej szkole lotniczej? Przede wszystkim organizacja i

podejście do ludzi. Nikt z komendy szkoły ani spośród wykładowców nigdy nie krzyknął, nawet nie

podniósł głosu. Wszystko odbywało się automatycznie, według z góry wydanych rozkazów. Nie

wydarzyło się, aby ktoś się spóźnił, po prostu dlatego, że na każdą zbiórkę czy na wykłady wszyscy,

zarówno wykładowcy, jak i słuchacze, przychodzili pięć czy dziesięć minut przed czasem i gawędząc

czy paląc papierosa, oczekiwali rozpoczęcia zajęć z uderzeniem wyznaczonej godziny.

W tej kanadyjskiej szkole lotniczej, w czwartym roku wojny, nikt się nie spieszył. Ciężarówką zwożono

kamienie na podkład pod trzeci kort tenisowy, który właśnie zaczynano budować.

Pod oknami kasyna, pobrzękując kielniami, murarze budowali jeszcze jedną werandę. Na drodze

robotnik białą farbą domalowywał przydrożne słupki. Farmer z sąsiedztwa, specjalnie w tym celu

wynajęty, zbierał na drodze zeschłe liście. Błogi spokój z otaczających pól i lasów docierał i na lotnisko

wraz z pajęczynami babiego lata. Opodal klombów czerwonych kann, na wypielęgnowanych

trawnikach, oficerowie wystawiali leżaki i opalali się w czasie przerwy obiadowej. I cóż dziwnego?

Odgłosy bitew tocznych o tysiące kilometrów - we Włoszech, nad Wołgą i na Pacyfiku - nie docierały

do lasów i pól Kanady.

Na kwaterach panował humor i beztroska. Co dwa tygodnie kończył się poszczególny kurs. Wtedy po

tradycyjnym pożegnaniu w barze, gdy dobrze po północy wracało się na kwatery, rozpoczynała się

wojna. Poduszki, materace, łóżka i krzesła wylatywały z pokoju na korytarz, a nawet przez okno

parterowe na dwór. Zwykle Australijczycy i Nowozelandczycy walczyli z Kanadyjczykami, a wszyscy

razem grzmocili Anglików. Wobec tych międzydominialnych bojów zgłaszałem zwykle swą polską

neutralność.

Roli ordynansów nie odgrywały, jak na stacjach RAF-u w Anglii, dziewczęta w mundurach lotniczych,

ale starsi panowie, przeważnie farmerzy z sąsiedztwa. Traktowali to nie tyle jako dodatkowy zarobek,

ale jako czyn społeczny. Farmer, który sprzątał mój pokój, nazywał się Byron. Lubił dyskutować

i rozmawiać na tematy polityczne. Miał poglądy postępowe i przyszłość świata widział w socjalizmie.

Był zwolennikiem ścisłej współpracy po wojnie Kanady ze Związkiem Radzieckim. Zapytałem kiedyś

Byrona, jaki obszar zajmuje jego farma. Okazało się, że w przeliczeniu około trzystu mórg. Zaciekawiło

mnie, ilu pracowników zatrudnia na swej farmie. - Żadnego - odpowiedział. - Pracuję sam, mam dwa

traktory, a także zmechanizowany cały sprzęt. Gdybym miał konia i nie daj Boże jeszcze

pracowników, to zjedliby mi cały dochód i musiałbym iść pracować do fabryki.

Zaszedłem do fryzjera. Na widocznym miejscu widniał afisz: „Pamiętaj, że twój wygląd może

zadecydować o awansie na oficera i o urlopie” - po czym następowała propozycja na temat

szamponów i elektrycznego masażu. Fryzjer miał rację. Już zdążyłem się zorientować, że awanse

oficerskie w armii brytyjskiej zależały, nie jak w Polsce, od cenzusu naukowego, ale głównie od tego,

czy kandydat odpowiadał pojęciu dżentelmena. (Słyszałem o takim wypadku; kandydat na oficera nie

otrzyma! awansu na podporucznika, ponieważ stojąc na korytarzu oparł się o ścianę, co uważano za

dowód braku towarzyskiej ogłady). Przy pożegnaniu fryzjer mnie uprzedził:

- W przyszłym tygodniu zakład będzie nieczynny.

- Jedzie pan na urlop? - zapytałem.

- Tak, jadę na północ zapolować na łosie.

Przepisy szkoły przewidywały, że jedną niedzielę się pracowało, ale za to w następnym tygodniu

otrzymywało się dwa dni wolne, co miało umożliwić zarówno wykładowcom, jak i słuchaczom

Kanadyjczykom wyjazdy na weekendy do rodzin.

W pierwszą niedzielę po rozpoczęciu kursu mieliśmy normalne zajęcia i wykłady. Za to wieczorem

w kasynie czekała nas niespodzianka: zaroiło się od pań w barwnych, długich sukniach, bo taka wtedy

obowiązywała moda. Okazało się, że w niedzielę oficerowie mogli zapraszać swych znajomych na

kolację do kasyna. W praktyce zapraszano przeważnie panie z sąsiedztwa. Do kolacji tego wieczoru

zasiedliśmy przy świecach, zapalono też ogień na kominku, choć nie dokuczało jeszcze zimno. Podano

zimną kolację: na porcelanowych półmiskach leżały płaty różowej szynki i czerwieniejącego rostbefu,

wabiły oczy różne sałaty, sosy, majonezy. Towarzystwo pań w barwnych sukniach uatrakcyjniało

wieczór.

Raz w miesiącu przygotowywano uroczystą kolację - mess dinner. Tak. Miała ona charakter służbowy.

Służbowy, bo obecność wszystkich oficerów stacji była obowiązkowa, uroczysty, bo stoły ustawiano

w podkowę, zapalano świece, a na przekąskę podawano ostrygi. Po wetach, gdy sprzątnięto ze stołu,

wręczano karafkę z winem porto przewodniczącemu kasyna, który napełniał swój kieliszek i podawał

karafkę sąsiadowi. Karafka krążyła wokół stołu. Rozmowy powoli milkły, miałem wrażenie, że byłem

świadkiem jakiegoś obrzędu. Kiedy karafka dotarła do mnie, nalałem kieliszek i podając ją sąsiadowi

zauważyłem, że miała kuliste dno. Widząc moje zdziwienie, sąsiad Kanadyjczyk wyjaśnił mi przyczynę

tego.

- W siedemnastym wieku odbywały się w kasynach oficerskich wielkie pijaństwa. Karafki stały na

stołach, wystarczało wyciągnąć rękę, aby napełnić kieliszek. Oficerowie pili wino bez ograniczeń

i kończyli zabawę pod stołami. Wydano więc rozkaz o niestawianiu karafek z winem na stołach

w kasynach oficerskich, i aby mieć pewność, że będzie przestrzegany, zarządzono, iż karafki

w kasynach mogą mieć tylko dna kuliste. O rozkazie dawno zapomniano, ale tradycja pozostała.

Kiedy już wszyscy oficerowie napełnili kieliszki, powstał ze swego miejsca przewodniczący kasyna

i zwracając się do oficera siedzącego po drugiej stronie stołu, rzekł uroczyście:

- Mister Vice, the King!

Kanadyjski oficer siedzący obok nachylił się w moją stronę i powiedział:

- To przewodniczący kasyna wzywa wiceprzewodniczącego, aby wzniósł toast na cześć króla.

Z kolei podniósł się wiceprzewodniczący, uniósł kieliszek i zwracając się do nas, rzekł:

- Gentlemen, the King!

Wszyscy wstaliśmy, powtórzyliśmy z powagą słowo „The King” i wypiliśmy zdrowie króla Jerzego VI.

Kiedy usiedliśmy, w sali naraz zrobiło się gwarno. Kelnerki stawiały na stołach popielniczki. Sąsiad

podał mi papierośnicę i wyjaśnił:

- Tradycja przewiduje, że z chwilą wypicia zdrowia króla kończy się część oficjalna kolacji. Teraz

można palić i mówić o dziewczętach.

Kanadyjski pułkownik, komendant stacji lotniczej w Jarvis, w czasie pierwszej wojny światowej służył

w gwardii, miał Military Cross (odpowiednik Krzyża Virtuti Militari, dosłownie Krzyż Wojskowy) za

Sommę i jedną nogę krótszą. Dżentelmen angielski starej daty miał w sobie zacięcie gwardzisty.

Kochał tradycję, uroczyste apele, defilady. King’s Regulations (Regulamin królewski) RAF-u

przewidywały cotygodniowy przegląd żołnierzy poszczególnej jednostki. Komendant stacji lotniczej w

Jarvis organizował przy tej sposobności uroczystość, jakiej nie widziałem w czasie wojny na żadnej

innej stacji RAF-u. Mianowicie w każdy czwartek po południu zwarte oddziały oficerów i szeregowych

stacji oraz dziewczęta z Lotniczej Pomocniczej Służby Kobiet w swych zgrabnych mundurkach stawały

na placu zbiórki. Plac ten był w wielkim poszanowaniu - zakazano przebywać na nim komukolwiek

poza apelem lub defiladą. Orkiestra złożona z dziewcząt w mundurach lotniczych stawała na prawym

skrzydle i na kobzach wygrywała szkockie wojskowe melodie. Pułkownik odbierał dywizjonami raport,

po czym przez megafon komenderował całością. Po przeglądzie oddziałów zarządzał marsz dookoła

lotniska. Sam dzielnie kroczył na czele, powłócząc lekko krótszą nogą i podpierając się laską. Za nim

maszerowała śliczna Kanadyjka, kapelmistrz żeńskiej orkiestry - ulubienica stacji, ustrojona w biały

lśniący pas - podrzucając wysoko w górę swą kapelmistrzowską laseczkę i chwytając ją z akrobatyczną

zręcznością. Za orkiestrą maszerowały dookoła lotniska spieszone eskadry kadetów, grupy starszych

mechaników oraz dziewcząt z biur, z kasyna i z kuchni. Pułkownik był zdania, że kilkukilometrowy

spacer wszystkim dobrze zrobi.

Dopiero po pięciu tygodniach nauki, 13 października, odbyłem pierwszy lot szkolny. Polecieliśmy nad

pobliskie jezioro Erie, o długości około czterystu i szerokości około osiemdziesięciu kilometrów, które

służyło nam za wyśmienity poligon, mimo że przez jego środek przebiegała granica ze Stanami

Zjednoczonymi. Flight lieutenant James pilotował samolot szkolny typu Berling-broke, z tyłu którego

znajdowała się wieżyczka strzelnicza. Choć w samolocie było w zasadzie miejsce tylko dla pilota,

instruktora i dwóch uczniów, weszło nas trzech, i w rezultacie byliśmy ściśnięci jak śledzie w beczce.

Ćwiczenie, które mieliśmy wykonać, nosiło nazwę „splash”, co po polsku znaczy plusk, zapewne

dlatego, że mieliśmy wystrzelić po dwieście pocisków w kierunku powierzchni jeziora po to, aby się

przyzwyczaić do strzelania z samolotu w locie. Prócz spadochronu miałem na sobie również

kamizelkę ratunkową, jako że lot odbywał się nad wodą, z trudem więc zmieściłem się w wieżyczce

strzelca, do której musieli mnie wepchnąć koledzy. Zrozumiałem wtedy, dlaczego komisja lekarska

RAF-u nie zakwalifikowała mnie na stanowisko strzelca pokładowego: byłem za wysoki.

Po oddaniu przeze mnie pierwszej serii karabin maszynowy zaciął się, pilot się niecierpliwił, instruktor

jednak pomógł mi usunąć zacięcie. Wreszcie wystrzelałem te swoje dwieście pocisków i z trudem

wyciągnięto mnie z wieżyczki. Do zapachu benzyny dołączył się smród spalonego prochu -

wystrzelaliśmy przecież razem sześćset pocisków. Pogoda była „bumby”, to znaczy, że rzucało

samolotem, w wyniku czego dostałem torsji. Lot trwał tylko godzinę, ale wychodząc z maszyny kląłem

w duchu chwilę, kiedy zgłosiłem się do lotnictwa.

Dwie godziny później znów w tym samym składzie polecieliśmy nad jezioro, aby wykonać ćwiczenie

określone w programie jako „G-2” (od gunnery - strzeleckie), które polegało na strzelaniu do

ruchomego celu, mianowicie do „rękawa”15 ciągnionego na lince za drugim samolotem. Pilot

naprowadził mi samolot na cel, ale nim wyliczyłem bullet trail (tor pocisku) i właściwe wyprzedzenie,

cel znikł za złośliwą chmurką. Pilot dokonał drugiego nawrotu, samolotem jeszcze bardziej rzucało,

„rękaw” tańczył po niebie, i trafić do niego wydawało mi się niemożliwością. Wystrzelałem

zaprogramowane dwie setki naboi, a po sprawdzeniu okazało się, że z wystrzelonych dwustu

pocisków ani jeden nie trafił w ceł. Dwa dni później musiałem powtórzyć to ćwiczenie. Na szczęście

pogoda tym razem sprzyjała, wiatr się zmniejszył, wystrzelałem sto czterdzieści naboi, z których w cel

trafiło dziewięć. Zaliczono mi ćwiczenie.

W teorii realizacja szkolenia strzelców pokładowych wydawała się łatwa. Jeden samolot ciągnął za

sobą na lince „rękaw”, na pokładzie drugiej maszyny znajdował się strzelec pokładowy i strzelał do

tego ruchomego celu. W praktyce zwykle występowały podczas tych ćwiczeń najrozmaitsze

trudności: albo pilot samolotu ciągnącego „rękaw” nie mógł odnaleźć samolotu ze strzelcem

pokładowym, bo odleciał nieco dalej, lub też zasłoniła go chmura. Czasem się zaciął karabin

maszynowy albo zerwał się „rękaw”. No i zawsze istniała możliwość, ze początkujący strzelec,

zwłaszcza nerwowy, zamiast w „rękaw” puści serię w samolot holujący.

Po weekendzie spędzonym w Nowym Jorku 21 października polecieliśmy na ćwiczenia w ramach

wyszkolenia bombardierów - na samolocie dwusilnikowym typu Anson. Ćwiczyliśmy „wind finding”,

tj. określenie prędkości i kierunku wiatru metodą trzech kursów. Wymieniona metoda polegała na

tym, że nawigator oznaczał na mapie miejsce, nad którym samolot winien się znaleźć po

odpowiednim czasie - lecąc w określonym kierunku ze znaną prędkością - jak również miejsce, nad

15 „Rękaw” to płócienny, wzmocniony obręczami metalowymi, przedmiot w kształcie rury, holowany za samolotem i służący za cel dla ćwiczących się w strzelaniu z samolotów.

którym w rzeczywistości się znalazł. Odległość obu miejsc wyrażała kierunek i siłę wiatru. Lot ten

trwał niespełna trzy godziny, ale nie należał do męczących, ponieważ pilot prowadził maszynę

przeważnie po stałych kursach, a karabiny maszynowe nie zatruwały prochem powietrza.

Dwa dni później powtórzyliśmy ćwiczenia określania kierunku i prędkości wiatru. Lot trwał nieco

krócej. Wynik miałem dobry.

Dwudziestego szóstego października polecieliśmy na pierwsze ćwiczenie bombardowania. Pilot

kilkanaście razy usiłował naprowadzić samolot na cel, ale za każdym razem w ostatniej chwili

zakrywały go chmury. Po niespełna godzinie lądowaliśmy, nie wykonawszy ćwiczenia.

Dwudziestego dziewiątego października wykonaliśmy ćwiczenie strzeleckie „G-1”. Polegało ono na

wystrzeleniu przez każdego ucznia po 300 pocisków świetlnych. Ćwiczenie miało na celu

obserwowanie przez strzelca lotu pocisków.

Trzydziestego października wykonaliśmy dwa ćwiczenia strzeleckie w powietrzu. Rano ćwiczenie „G-

5”; polegało ono na strzelaniu do celu przelatującego na skos do kierunku lotu naszego samolotu. Na

dwieście pocisków miałem siedem trafień. Lot trwał przeszło godzinę. Po południu wykonaliśmy

ćwiczenie „G-4”; było to strzelanie do celu lecącego prostopadle do kierunku naszego samolotu. Na

sześćset wystrzelonych pocisków miałem piętnaście trafień.

W czasie tych lotów nadal cierpiałem z powodu mdłości. Nazajutrz instruktor powiedział mi:

- Wobec częstych objawów choroby w samolocie, wątpię, czy będzie pan mógł kontynuować

szkolenie. Czy chce pan koniecznie szkolić się na lotnika?

- Owszem, spróbuję jeszcze polatać - odpowiedziałem.

Trzydziestego pierwszego października polecieliśmy na ćwiczenie bombardowania, ale z powodu

zachmurzenia wróciliśmy do bazy.

W dzień Wszystkich Świętych dwukrotnie wykonałem ćwiczenie „G-3”, polegające na strzelaniu do

„rękawa” ciągnionego za samolotem, lecącym równolegle do naszego samolotu i w tym samym

kierunku. Trzeciego listopada powtórzyliśmy to ćwiczenie tylko raz, bo w czasie drugiego lotu

nastąpiła awaria samolotu ciągnącego „rękaw”. Łącznie w czasie tych trzech ćwiczeń wystrzelaliśmy

po 600 naboi - po 200 w każdym ćwiczeniu. Oczekując w powietrzu na dyspozycje bazy, polecieliśmy

nad granicę Stanów Zjednoczonych. Ujrzeliśmy Niagarę z lotu ptaka. Wspaniały wodospad,

przypominał szklankę wody wylewaną na kretowisko. Granatowa tafla jeziora Erie, zieleń pól

przyprószona bielą pierwszego szronu, sinobrudne plamy lasów, tu i ówdzie czerwone dachy

zabudowań farmerskich - mieniły się w promieniach jesiennego słońca jak różnobarwna mozaika.

Pechowy okazał się dzień 4 listopada. Był to czwartek. Mimo złej pogody wykonaliśmy wreszcie

pierwsze ćwiczenie bombardowania. Zrzuciliśmy po sześć bomb. Kiedy wracaliśmy do bazy, w czasie

okrążania lotniska zauważyłem, że pilot ciska sterami samolot w dół i w górę. Po chwili usłyszałem

głos pilota:

- Forced landing! - Przymusowe lądowanie! Jedno koło się nie wysuwa.

Na dobitek i radiotelefon nawalił. Pilot jednak zasygnalizował kontroli lotniska, że będzie lądował

awaryjnie, i podprowadził maszynę do lądowania. Tymczasem z wieży kontrolnej wystrzelono

czerwoną rakietę - znak zakazujący lądowania. Zatoczyliśmy jeszcze jeden krąg nad lotniskiem, pilot

znów podprowadził maszynę do lądowania, ale znów wystrzelono czerwoną rakietę. Pilot się złościł,

bo miał mało benzyny w zbiorniku, przelatując więc obok wieży kontrolnej, wygrażał pięścią

kontrolerowi.

Dlaczego wstrzymali nam lądowanie? Wkrótce mieliśmy otrzymać odpowiedź: na lotnisko wjechał

duży czerwony samochód straży pożarnej, a za nim ambulans z czerwonym krzyżem. Wtedy

wystrzelono nam zieloną rakietę. Z hangarów wyległy na lotnisko tłumy mechaników i uczniów, aby

oglądać lądowanie niesprawnej maszyny. Zacisnęliśmy mocniej niż zwykle pasy bezpieczeństwa.

Przeżegnałem się. Samolot zniżał się coraz bardziej nad murawę lotniska. Nagle poczułem wstrząs,

usłyszałem potężny trzask, samolot zarzucił, skręcił raptownie z bieżni na murawę, sunął po niej

chwilę i wreszcie zatrzymał się, przechylony na jedną stronę. Lewe skrzydło i lewe śmigło, które

zawadziły w pędzie o murawę lotniska, zostały strzaskane. Na szczęście benzyna w zbiorniku nie

zapaliła się. Nim zdążyliśmy wyjść z maszyny, samochód straży pożarnej i karetka pogotowia

podjechały do samolotu. Z ambulansu wyszedł lekarz z butelką whisky w ręku i dał nam po

szklaneczce, zapewniając:

- To najlepsze lekarstwo na zdenerwowanie.

Zaraz po lunchu znów poleciałem, innym samolotem i z innym pilotem, na powtórzenie ćwiczenia

bombardowania. Pilot stwierdził jednak oblodzenie sterów i skrzydeł samolotu, więc po trzech

kwadransach lotu wróciliśmy do bazy. Wydawało się, że tego wieczoru będę już miał spokój. Gdzie

tam! Kiedy siedziałem przy kominku w kasynie, gawędząc z kolegami, powiadomiono mnie, że mam

lecieć na nocne ćwiczenie.

Pół godziny potem samolot oderwał się od ziemi. Nie upłynęła minuta, a już wleciał w czarną mgłę.

Oglądnąłem się za siebie - lotnisko znikło, wokoło ciemności. Lecieliśmy na oślep w gęstej mgle. Co za

szaleństwo kazać nam lecieć w taką pogodę - pomyślałem.

Podoficer pilot dotknął ręką szyby, pokazał mi coś i krzyknął do ucha:

- Icing! - Oblodzenie! Czy nie lepiej wracać?

Wiedziałem z wykładów meteorologii, że oblodzenie jest najgroźniejszym wrogiem lotnika, gorszym

od ognia zaporowego niemieckiej artylerii przeciwlotniczej. Stery i śmigła pokrywają się warstwą

lodu, a pilot traci panowanie nad maszyną. Bez wahania przytaknąłem:

- Oczywiście, że wracamy!

Po półgodzinie siedziałem znów w kasynie przy kominku, popijając whisky przed pójściem na

spoczynek. Miałem trzy wykonane tego dnia loty i jedno przymusowe lądowanie. Ale po kwadransie

barman wezwał mnie do telefonu. To Australijczyk z dispatch room (pokoju dyspozycyjnego)

zawiadamiał, że jeszcze raz mam lecieć tej nocy i że oczekuje mnie zaraz w hangarze. I znów

wylecieliśmy w czarną noc. Tym razem pilotował oficer. Meteorolodzy wybrali naszą załogę, by

sprawdzić, czy oblodzenie występuje nadal.

Wkrótce wlecieliśmy w ciemną chmurę nad jeziorem i stwierdziliśmy występowanie oblodzenia.

Z trudem odnaleźliśmy wśród kłębiących się chmur lotnisko i niebawem wylądowaliśmy. Na szczęście,

już po raz ostatni tej nocy,

Nazajutrz w miejscowej gazecie przeczytaliśmy wiadomość, że tejże nocy na lotnisku pod Toronto

roztrzaskał się samolot. Zginęła załoga złożona z Polaka, Kanadyjczyka, Australijczyka i Anglika.

Przyczyną wypadku było prawdopodobnie oblodzenie. Polakiem był porucznik Styrski, niedawno na

własną prośbę przeniesiony z armii lądowej do lotnictwa. Ktoś, kto go znał, powiedział, że był to

pełen życia i werwy oficer. Zasępiliśmy się. Oficer łącznikowy, stary lotnik mający kilkadziesiąt lotów

bojowych poza sobą, oświadczył:

- Musicie się do tego przyzwyczaić. Tak jest zawsze w lotnictwie. Gdy będziecie w dywizjonie

operacyjnym, ani się spostrzeżecie, jak połowy was zabraknie.

Szóstego listopada znów cztery razy wychodziłem w powietrze. Pierwsze ćwiczenie nazywało się „CG-

1” i polegało na celowaniu do „rękawa” nie naładowanym karabinem maszynowym, ale z włączonym

aparatem filmowym, tak że przy naciśnięciu na spust następowało filmowanie celu. „Strzelałem”

w ten sposób około osiemnastu minut. Po wywołaniu filmów instruktor omówił je z nami, wykazując

błędy w celowaniu. Następne ćwiczenia były powtórzeniem ćwiczenia strzeleckiego „G-3”. Wreszcie

podczas czwartego lotu w tym dniu wykonaliśmy ćwiczenie bombardowania nocnego, określone jako

„B-4”. Zrzuciliśmy po sześć bomb. Tym razem pogoda nam sprzyjała.

Nazajutrz przyszedł do nas na wykład chief instructor (główny instruktor) szkoły, wing commander

(podpułkownik) Peace i powiedział mniej więcej, co następuje:

- Pozostały już tylko trzy tygodnie do zakończenia kursu, a wasze wyniki nie są na razie w pełni

zadowalające. Będziecie musieli w ciągu wszystkich niedziel, które pozostały wam do końca kursu,

dodatkowo popracować w powietrzu i na ziemi.

Oznaczało to pożegnanie się z przepustkami. Nie była to wesoła wiadomość, zwłaszcza że już dzień

Wszystkich Świętych przepracowaliśmy na lotnisku i w samolotach.

Prócz zajęć i wykładów naziemnych, przeplatanych testami i egzaminami, kontynuowaliśmy loty

ćwiczebne. I lak w ciągu nocy z jedenastego na dwunasty listopada lataliśmy trzykrotnie, aby

wykonać ćwiczenie z bombardowania „B-4”. Po raz pierwszy wystartowaliśmy o godzinie wpół do

dziewiątej Wieczorem, po raz drugi o wpół do pierwszej po północy, a po raz trzeci o godzinie wpół

do drugiej, z tym że w czasie drugiego lotu nie mogliśmy wykonać ćwiczenia, ponieważ samolot miał

defekt, i musieliśmy wrócić do bazy.

Czternastego listopada powtórzyliśmy ćwiczenie z bombardowania dziennego, szesnastego listopada

wykonaliśmy je trzykrotnie, a siedemnastego dwukrotnie.

Osiemnastego listopada rozpoczęliśmy ćwiczenie „B-5”, polegające na dziennym bombardowaniu

z lotu koszącego. W czasie ćwiczeń uczeń rzucał po pięć bomb, każdą z odrębnego podejścia maszyny,

z wysokości kilkunastu metrów. To ćwiczenie przypadło mi do gustu. Widziało się dokładnie cel i czuło

pęd maszyny. Dawało ono więcej emocji aniżeli normalne bombardowanie z wysokiego pułapu.

Instruktor poinformował nas, że latając na zadania bojowe na Moskitach, będziemy nieraz

otrzymywać zadania bombardowania celów nieprzyjacielskich z lotu koszącego, gdyż jest to

najpewniejszy sposób niszczenia określonych celów.

Wreszcie dwudziestego siódmego listopada szczęśliwie ukończyliśmy kurs. Z mej książki lotów

wynika, że w czasie 37 lotów szkolnych, w tym 6 nocnych, zrzuciłem ogółem 97 bomb - w dzień 53,

w nocy 19 - a z lotu koszącego w dzień 25. Przeciętny błąd, tj. odległość trafienia bomby od celu,

wynosił: z normalnego lotu 155 jardów (około 135 metrów), a z lotu koszącego 85 jardów (około 77

metrów). Z karabinu maszynowego wystrzeliłem około 3900 pocisków. Procent trafień przy

poszczególnych rodzajach ćwiczeń wyniósł: 2,6%, 3,5% i 11,1%. Czas lotów dziennych zamknął się w

35 godzinach, a nocnych w około 6. W łącznej końcowej ocenie szkolenia otrzymałem 82,1 punktu,

przy czym minimum niezbędne dla ukończenia kursu wynosiło 60%. Wszystkie te dane zostały

wpisane w mej książce lotów, zwanej Flying Log Book, w której lotnik zapisywał informacje o każdym

dokonanym locie, a dowództwo wyniki szkolenia i egzaminów. Na tej książce lotów znajdowała się

adnotacja, stwierdzająca, że była ona własnością Jego Królewskiej Mości - niemniej zachowałem

swoją do dziś dnia.

Napracowaliśmy się dosyć, zwłaszcza w ciągu ostatniego miesiąca. Ale czuliśmy się szczęśliwi:

uzyskaliśmy już jedną specjalność lotniczą.

- Teraz to już nie mogą nas wylać z lotnictwa do armii lądowej - stwierdził radośnie Adaś Lipiński.

Boże Narodzenie w Nowym Jorku

Kurs nawigacji w Malton miał rozpocząć się dopiero 3 stycznia. Mieliśmy więc miesiąc wolnego czasu.

Wkrótce rozjechaliśmy się do różnych miejscowości Kanady i Stanów Zjednoczonych.

Udałem się wraz z Tomkiem Wilczewskim do Detroit, gdzie wydawca „Dziennika Polskiego”, pan

Januszewski, zorganizował nam spotkania z miejscową Polonią, a następnie polowanie na rogacza.

W czasie tego polowania zaskoczył mnie widok myśliwych w czerwonych strojach. Obowiązywały one

myśliwych, aby ograniczyć ilość wypadków w kraju, w którym zarówno zakup broni palnej, jak

i polowanie w lasach państwowych nie wymagały zezwolenia. W Ameryce wciąż coś zaskakiwało

przybysza z Europy.

Na dansingu w Detroit - na przykład - moja partnerka o godzinie jedenastej wieczór przerwała taniec,

aby udać się na... kurs przysposobienia wojskowego. - O tej porze? - spytałem. - Tak, cóż w tym

dziwnego, pracuję na popołudniowej zmianie w fabryce.

Z Detroit pojechaliśmy do Nowego Jorku. Wydało mi się, że ruch na ulicach i w lokalach jeszcze się

ożywił od czasu mego ostatniego pobytu. Nastroje były radosne. Ludzie cieszyli się z odnoszonych

sukcesów zarówno na frontach, jak i w dziedzinie produkcji zbrojeniowej. Prasa przynosiła moc

informacji na te dwa pasjonujące wszystkich tematy. Przemysłowiec Kayser, którego stocznie

produkowały w rekordowym tempie dziesięciotysięczniki, był bohaterem roku. Fotografie i reportaże

na jego temat publikowały dzienniki i pisma ilustrowane. Nic dziwnego, przecież od utrzymania

szlaków transportowych przez Pacyfik i Atlantyk - mimo spustoszeń w tonażu alianckim, czynionych

przez hitlerowskie okręty podwodne - zależało zwycięstwo.

Z informacji prasy wynikało, że w poprzednim miesiącu, to jest w listopadzie 1943 r.,

wyprodukowano tysiąc ciężkich bombowców, pięć tysięcy czołgów, dwadzieścia tysięcy armat.

Produkcja wojenna, po trzech latach rozkręcania, osiągnęła, już - jak mówiono - osiemdziesiąt

procent maksymalnych możliwości i nieustannie wzrastała. Znikło bezrobocie lat trzydziestych,

wzrastały zarobki, osiągnięto pełne zatrudnienie, japońskie i niemieckie okręty podwodne przestały

zagrażać Nowemu Jorkowi. Wprawdzie trochę ograniczono oświetlenie na Broadwayu, ale miasta

prawie nie zaciemniano.

Gazety nowojorskie niewiele miejsca poświęcały wojnie w Europie i działalności wojsk amerykańskich

i angielskich we Włoszech, które po zdobyciu dwa miesiące przedtem Neapolu utknęły na drodze do

Rzymu, na linii przebiegającej przez Monte Cassino. Natomiast wielkimi nagłówkami i sensacyjnymi

tytułami depesz informowały o postępach ofensywy amerykańskiej na wyspach Pacyfiku. W rejonie

Morza Koralowego, na Wyspach Salomona, Nowej Brytanii i Nowej Gwinei wojska dowodzone przez

Mac Arthura nieustannie parły naprzód, zmierzając do opanowania japońskiej bazy w Rabaul -

największej na południowym Pacyfiku. Również na środkowym Pacyfiku wojska amerykańskie

przeszły do ofensywy, zdobywając wyspy Makin i Tarawa. Gazety zamieszczały wstrząsające opisy

walk o Tarawę. Betonowe bunkry Japończyków, których nie zniszczyły pociski ciężkiej artylerii ani

bomby, zdobywano w bezpośrednich atakach piechoty, wyposażonej w miotacze ognia i bazooki,

strzelające pociskami rakietowymi. Załoga japońska wynosiła tylko trzy tysiące ludzi. Wszyscy zginęli,

ale żołnierzy amerykańskich padło przeszło tysiąc, a rannych było dwukrotnie więcej. Prasa uznała

zdobycie Tarawy za jedną z najbardziej krwawych bitew w dziejach wojen Stanów Zjednoczonych.

Ze skąpych stosunkowo informacji poświęcanych wojnie w Europie wynikało, że armie radzieckie

wkrótce zdobędą Kijów i Krym i uwolnią od oblężenia Leningrad.

Rano, w dzień Sylwestra, wyjechaliśmy do Buffalo, zaproszeni na bal Polonii. Wśród paru tysięcy osób

znalazło się więc kilkunastu polskich lotników. Dziewczęta i chłopcy w krakowskich strojach

odtańczyli popisowego krakowiaka, nie żałowano też wódki.

O północy organizatorzy balu przerwali tańce i podali mi mikrofon, prosząc o wygłoszenie

patriotycznego przemówienia. Nie trwało ono długo. Obwieściłem radosnym głosem, że w tym

nowym 1944 roku zobaczymy koniec drugiej wojny światowej i wolną Polskę.

W niedzielę drugiego stycznia, dosyć zmęczeni pięciotygodniowym urlopem, zgłosiliśmy się na stacji

lotniczej Malton, położonej na dalekim przedmieściu Toronto. Następnego dnia o godzinie ósmej

rano rozpoczęliśmy kurs nawigatorów, który miał trwać cztery i pół miesiąca, tj. do połowy maja 1944

roku.

Przed pójściem spać długo zastanawialiśmy się nad tym, czy zdążymy skończyć kurs, nim się zacznie

inwazja w Europie.

Coraz częściej słyszało się, że nastąpi ona już wczesnym latem 1944 roku.

W szkole nawigatorów

Oficjalna nazwa nowej szkoły brzmiała: Szkoła Obserwatorów Lotniczych nr 1 w Malton, prowincja

Ontario16. Skierowano nas na kurs 92 dla nawigatorów. Poszczególne kursy zaczynały się co dwa

tygodnie. Trwały po dwadzieścia tygodni i liczyły około czterdziestu słuchaczy, podzielonych na dwie

grupy. W naszej, oprócz uczestników kursu w Jarvis, znalazło się kilku kolegów przybyłych z Anglii

oraz paru repetentów ze starego kursu. Wśród nowych kolegów znaleźli się: pilot officer R. A.

Paszkowski, pilot officer J. Sierbień, pilot officer Leonard Teliga, a także szeregowi: A. Krzyczkowski,

Sawicki, A. Z. Duczyński, H. Dynowski i W. Wesołowski. W mojej grupie prawie wszyscy słuchacze byli

Polakami, co ułatwiało uzyskiwanie od wykładowców dodatkowych wyjaśnień, kiedy na skutek

niedostatecznej znajomości fachowych terminów angielskich nie rozumieliśmy czegoś podczas

wykładów.

Oficer łącznikowy uprzedził nas, że kurs nawigacji będzie trudny i że wielu słuchaczy odpada przy

egzaminach w połowie zajęć, tj. po dziesięciu tygodniach nauki. Wezwał wszystkich do intensywnej

pracy od samego początku. Zapoznaliśmy się z programem, który przewidywał szkolenie naziemne

i szkolenie w powietrzu.

Szkolenie naziemne obejmowało następujące przedmioty: teorię nawigacji, elementy nawigacji,

ćwiczenia w zakresie nawigacji, meteorologię, łączność, rozpoznawanie samolotów, okrętów

16 Nr 1 Air Observer School, Malton, Ontario.

i czołgów, terenoznawstwo i czytanie mapy, fotografowanie, naukę o broni oraz wychowanie

fizyczne. Szkolenie w powietrzu przewidywało następujące zajęcia: nawigację dzienną, nawigację

nocną, prowadzenie dziennika pokładowego, obserwację, fotografowanie i bombardowanie.

W polskim lotnictwie wojskowym przed 1939 rokiem nie znano funkcji nawigatora, wystarczał sam

obserwator. Przemierzano krótkie trasy - przecież Polska była stosunkowo niewielka. Latano

przeważnie w dzień. Obserwator spoglądał na mapę i porównywał ją z tym, co widział pod

samolotem na ziemi.

- Gdy się zgubiłem, łatwo odnajdywałem właściwy kurs - wspominał kapitan Rybicki. - Po prostu

leciałem tak długo, aż napotkałem tor kolejowy, wzdłuż niego dolatywałem do najbliższej stacji,

zniżałem lot i odczytywałem jej nazwę, wypisaną wielkimi literami. I wiedziałem, gdzie jestem.

Kiedy nasi obserwatorzy w 1940 r. zjawili się na Wyspach Brytyjskich, ten system nawigacji od razu

trzeba było odesłać do lamusa, ponieważ samoloty bombowe latały tam wysoko i przeważnie w nocy

nad dokładnie zaciemnionymi krajami zachodniej Europy. Tam nawet w dzień odnalezienie stacji

kolejowej sprawiłoby dużą trudność obserwatorowi: nazwy stacji kolejowych w czasie wojny

w obawie przed nieprzyjacielskimi dywersantami tak dobrze ukrywano, że nawet podróżny z trudem

je odczytywał z okien wagonu. Dodatkową trudność stwarzała przysłowiowa angielska mgła. Anglicy

zaraz skierowali naszych obserwatorów do swych szkół nawigacyjnych, wyposażyli w sekstansy17,

astrokompasy18, astrografy19 oraz aparaty radiowe i zaczęli wtajemniczać w zasady nowoczesnej

nawigacji lotniczej, wzorowanej na nawigacji morskiej, pozwalającej statkom zarówno w dzień, jak i w

nocy ustalić swe położenie na morzu.

Nawigacja, której nas uczono w kanadyjskiej szkole, zwała się po angielsku Dead Reckoning

Navigation (w skrócie D. R. Navigation), co oznaczało: nawigacja na podstawie wyliczania, którą

wykonywano za pomocą plotingu, to jest wykresu na specjalnej mapie w rzucie cylindrycznym -

zwanej merkatorem (od nazwiska jej wynalazcy, flamandzkiego kartografa).

Znając takie elementy, jak miejsce odlotu, prędkość samolotu względem powietrza, miejsce, na

którym samolot się znalazł po określonym czasie lotu, a więc i drogę samolotu przebytą względem

ziemi, wyliczano na podstawie wykresu na mapie i pozostałe elementy - prędkość samolotu

względem ziemi oraz kierunek i prędkość wiatru. Wyliczywszy kierunek i prędkość wiatru, na ich

podstawie wyliczało się drift, tj. znoszenie samolotu z trasy przez wiatr. Z kolei, znając prędkość

samolotu względem ziemi oraz znoszenie samolotu z kursu przez wiatr, wyliczało się za pomocą

wykresu na mapie kurs, tj. pod jakim kątem w stosunku do północy i jak długo samolot winien lecieć,

aby znaleźć się w miejscu przeznaczenia. Ponieważ jednak na kuli ziemskiej bieguny magnetyczne nie

znajdują się na biegunach geograficznych, tylko w pewnej od nich odległości (i to zmieniającej się

w czasie), przeto kierunek swobodnej igły magnetycznej różni się od kierunku południka

geograficznego o pewien kąt, zwany deklinacją. Wyliczywszy więc na podstawie wykresu na mapie

właściwy dla samolotu kurs, nawigator korygował go o znaną (nanoszoną zwykle na mapach

nawigacyjnych) deklinację i podawał go pilotowi jako kurs magnetyczny, tj. kurs wykazywany na

busoli, po którym samolot winien lecieć, aby trafić do miejsca przeznaczenia.

17 Instrument nawigacyjny pozwalający zmierzyć wysokość danego ciała naci horyzontem; służy do wyznaczania współrzędnych geograficznych. 18 Przyrząd pokładowy do wyznaczania kursu statku, samolotu lub pojazdu mechanicznego w pustyni na podstawie wizualnego namiaru na określone ciało niebieskie. 19 Przyrząd do fotografowania nieba. Składa się z kamery fotograficznej, lunety wizualnej oraz mechanizmu prowadzącego astrograf za pozornym ruchem dobowym nieba.

Przy dobrej znajomości geometrii oraz umiejętności szybkiego liczenia na suwakach logarytmicznych

(wyposażono nas w te suwaki, które nazywano kompiuterami), w zasadzie, znając prędkość samolotu

oraz kierunek i prędkość wiatru, jak również deklinację, pojawiającą się w tym rejonie ziemi,

nawigator nie powinien mieć trudności z wyliczaniem właściwego kursu magnetycznego dla

samolotu. Kłopot, i to wielki, polegał jednak na tym, że kierunek i siła wiatru, zwłaszcza na dużej

wysokości w zimie, dość często się zmieniały, co wymagało odpowiednich i częstych zmian kursów,

aby doprowadzić samolot do miejsca przeznaczenia. Do korekty kursu potrzebny był fix, tj. ustalenie

pozycji samolotu na mapie. Ten fix otrzymywało się w różny sposób. I tak należało dojrzeć z samolotu

określony punkt na ziemi, tzw. pin point, który pozwoliłby dokładnie określić pozycję samolotu na

mapie. Takim punktem zaczepienia mogło być np. skrzyżowanie linii kolejowych, most na rzece, brzeg

jeziora lub morza o charakterystycznym ukształtowaniu, światła sygnalizacyjne określonego lotniska

w nocy. Trudność polegała jednak na tym, że we mgle, w chmurach lub w ciemnościach nocnych nie

dostrzegano punktu w terenie, pozwalającego nawigatorowi ustalić pozycję samolotu. Wobec czego

dla ustalenia pozycji samolotu pozostawały jeszcze ciała niebieskie i radio. Za pomocą namiarów

sekstansem skierowanym na gwiazdy, planety, księżyc i słońce lub też dzięki namiarom na stacje

radiowe, wykreślano linie pozycyjne na mapie i w miejscu przecięcia się tych linii ustalano pozycję

samolotu. W dni pochmurne, oczywiście, nie zawsze można było zobaczyć gwiazdy. Pozostawało

radio, jeśli nie odmówiło posłuszeństwa.

W ciągu pierwszych dwóch miesięcy szkolenia zapoznawaliśmy się z teorią i elementami tej

wyliczeniowej nawigacji oraz przeprowadzaliśmy ćwiczenia zarówno w samolocie, jak i na ziemi.

Ćwiczenia z nawigacji przeprowadzano również na ziemi, oszczędzano benzynę, w pomysłowy

sposób.

Mianowicie, zasiadaliśmy parami w oddzielnych kabinach, pozorujących kabiny pilota i nawigatora

w samolocie. Jeden z pary pełnił funkcję nawigatora, drugi pilota. Kabiny były wyposażone

w kompletne oprzyrządowanie, m.in. w busolę. Elewi porozumiewali się między sobą za pomocą

wewnętrznego telefonu, jak w samolocie. Ćwiczenie na tym polegało, że zarówno nawigator, jak

i pilot otrzymywali dane wyjściowe, a więc: określoną trasę przelotu, wysokość, na której samolot

miał lecieć, prędkość samolotu w stosunku do powietrza oraz kierunek i prędkość wiatru. Na tej

podstawie nawigator miał wyliczyć trzy kąty kierunkowe dla każdego odcinka lotu: 1) drogę samolotu

w stosunku do ziemi, 2) kurs, po którym samolot winien lecieć po uwzględnieniu znoszenia przez

wiatr, 3) kurs magnetyczny, tj. kurs po uwzględnieniu deklinacji, który podawał pilotowi. Do

obowiązku nawigatora należało wyliczanie tych trzech kątów kierunkowych dla każdego odcinka lotu.

Posługiwał się on przy tym suwakiem logarytmicznym i plotingiem (wykresem).

Od czasu do czasu instruktor komunikował elewom pozycję samolotu ustaloną na podstawie

rzekomo dokonanych namiarów radiowych na gwiazdy i planety lub też sygnałów świetlnych,

rzekomo nadawanych z miejsc o określonym położeniu na mapie. Na podstawie uzyskiwanych w ten

sposób fixów (tj. ustaleń pozycji samolotu na mapie) mogliśmy korygować popełnione błędy

w nawigacji i wyliczać prawidłowe kursy magnetyczne oraz podawać je pilotowi.

Drugi elew w czasie ćwiczeń z nawigacji na przyrządach pełnił funkcję pilota i zgodnie z podawanymi

mu przez nawigatora kursami magnetycznymi nastawiał busolę. Pozostały czas wykorzystywał w ten

sposób, że na podstawie znanych mu elementów wyliczał i określał na mapie trasę samolotu.

W ustalonych odstępach czasu kontrolowano pozycje samolotu, określane na mapie przez

nawigatora i przez pilota. Czasem te pozycje się zgadzały, ale niekiedy się różniły i wtedy spór

rozstrzygał instruktor - zaraz lub przy ocenie ćwiczenia. Od czasu do czasu instruktor urozmaicał

ćwiczenie, powiadamiając przez radiotelefon, rzekomo z bazy naziemnej, o zmianie kierunku

i prędkości wiatru lub też o konieczności ominięcia przez samolot określonego rejonu geograficznego,

w którym się pojawić miały nieprzyjacielskie myśliwce lub balony zaporowe. Zobowiązywało to

nawigatora do pilnego wykonania dodatkowych wyliczeń i podania, w możliwie najkrótszym czasie,

pilotowi zmiany kursu magnetycznego. Te niespodzianki dodawały emocji ćwiczeniu.

Prócz plotowania i wyliczania kursów magnetycznych do obowiązków nawigatora należało, zarówno

w czasie ćwiczeń z nawigacji na przyrządach, jak i w powietrzu, prowadzenie logu, to jest dziennika

pokładowego. Wpisywał on do niego wszystko, co stwierdził w czasie lotu w powietrzu oraz na ziemi:

wysokość lotu, temperaturę powietrza, prędkość samolotu w stosunku do powietrza, kierunek

i prędkość wiatru, prędkość samolotu w stosunku do ziemi, kierunek trasy samolotu, kurs samolotu,

kurs magnetyczny, dewiację magnetyczną, odległość od celu, przewidywany czas przelotu, faktyczny

czas przelotu. Dalej - obserwacje atmosferyczne, rozpoznawanie ruchu transportów na ziemi i w

powietrzu, stan paliwa w zbiornikach itd.

Szóstego stycznia odbyłem pierwszy lot szkolny, mając za zadanie czytanie mapy. Lot trwał niedługo:

godzinę i piętnaście minut. Polecieliśmy samolotem typu Anson, dobrze nam znanym z Jarvis. Na

samolotach tego typu również w Malton szkolili się nawigatorzy.

Jedenastego stycznia przeprowadziliśmy pierwsze naziemne ćwiczenie z nawigacji na przyrządach.

Ćwiczenie trwało też stosunkowo niedługo, bo godzinę i piętnaście minut, i miało na celu zapoznać

nas z przyrządami.

Czternastego stycznia poleciałem na jeszcze jedno i już ostatnie ćwiczenie - czytanie mapy. Trwało

dłużej, dwie godziny i piętnaście minut.

W słoneczny dzień krążyliśmy nad Krainą Wielkich Jezior, gdzie kilkadziesiąt lat temu koczowali

Indianie. Z dala mieniło się jasnobłękitne jezioro Huron. To przecież tam rozgrywała się epopeja

Karola Maya, tam walczyli dzielny Winnetou, mężny Old Shatterhand, nieustraszony Sokole Oko.

W pewnej chwili pod samolotem znalazło się miasto Kingston. Przed stu laty mieściła się tam stolica

Kanady.

W niedzielę 16 stycznia poleciałem na pierwsze ćwiczenie z elementów D.R. nawigacji. Wyliczaliśmy

prędkość samolotu w stosunku do ziemi, jak również kierunek i prędkość wiatru na podstawie

prędkości i kursu samolotu oraz przebytej trasy. 17 stycznia powtórzyliśmy to ćwiczenie. W pewnej

chwili znaleźliśmy się nad chmurami, ziemia znikła nam z oczu, astrocumulusy pod nami do złudzenia

przypominały świeży, puszysty tatrzański śnieg. Miałem teraz ochotę otworzyć drzwiczki samolotu

i skoczyć w ten puszysty śnieg. Po dwu latach spędzonych w Afryce tęskniło się do tatrzańskiego

śniegu.

Dwudziestego dziewiątego stycznia polecieliśmy znowu na ćwiczenia z D.R. nawigacji.

Ogółem w styczniu, w czasie pięciu lotów szkolnych, trzy razy ćwiczyłem elementy wyliczeniowej

nawigacji, a poza tym przeprowadziłem sześć ćwiczeń z elementów tejże nawigacji na przyrządach.

Niezależnie od ćwiczeń nawigacyjnych na ziemi i w powietrzu, słuchaliśmy wykładów z innych

przedmiotów przewidzianych programem.

Na weekend z 22 na 23 stycznia 1944 r. udałem się do oddalonego o około 550 kilometrów

Montrealu, gdzie na zaproszenie naszego konsula generalnego, dr. Tadeusza Brzezińskiego (ojca

późniejszego doradcy prezydenta Cartera), wygłosiłem odczyt w Polskim Instytucie Naukowym o roli

Wojska Polskiego w II wojnie światowej. Natomiast w Stowarzyszeniu Polskich Uchodźców

Wojennych mówiłem na temat mych przeżyć frontowych.

Zaczął się luty. Pogoda nam nie sprzyjała, nieustannie w ostatniej chwili odwoływano loty, tak że

wykonaliśmy w tym miesiącu zaledwie trzy ćwiczenia w powietrzu. W dniach 13, 21 i 23 lutego

zaprawialiśmy się nadal w elementach wyliczeniowej nawigacji, obliczając prędkość samolotu

w stosunku do ziemi, znoszenie samolotu przez wiatr, uzyskując fixy pozycji samolotu i na ich

podstawie korygując prędkość samolotu w stosunku do ziemi oraz obliczając przewidywany czas

dolotu do celu. Za pomocą astrokompasu, na podstawie wizualnych namiarów na słońce,

wyznaczaliśmy kurs samolotu.

Za to w lutym wykonaliśmy siedem ćwiczeń naziemnych z nawigacji na przyrządach. Ćwiczyłem

przeważnie z Wilczewskim, Korną, Sierbieniem, Szwarnowieckim i sierżantem Sawickim.

Na dwudniowy weekend, który przypadał na piątego i szóstego lutego, znów wybrałem się do

Montrealu, ale tym razem z Wilczewskim i Lipińskim, aby zgodnie z daną jeszcze w sierpniu obietnicą

państwu Quinnom udać się razem z nimi na narty w Lorentydy, góry niedaleko Montrealu, gdzie

większość miejscowości nosiła pobożne nazwy: Święta Agata, Święta Małgorzata, Święta Teresa,

Święty Gabriel, Święty Hieronim itp. Gdy rano wysiedliśmy z pociągu w Montrealu, temperatura

wynosiła 20 stopni Celsjusza poniżej zera. Nie było rady. Natychmiast skoczyliśmy do sklepu

i kupiliśmy dodatkowe komplety wełnianej bielizny. Pojechaliśmy z Quinnami i ich przyjaciółmi

samochodami do Świętej Agaty i tam spędziliśmy dwa dni, jeżdżąc na nartach, a wieczorem pijąc

whisky i grzejąc się przy kominku. Płonęły na nim wielkie kłody drzewa, a my z gospodarzami

śpiewaliśmy ulubioną pieśń mieszkańców Quebecu:

Alouette, gentille alouette,

Alouette, je te plumerai...20

Dalszy ciąg szkolenia

Wykłady stawały się coraz bardziej skomplikowane. Przekazywano nam wiedzę o ruchach gwiazd,

księżyca i słońca, o zjawisku fal radiowych, o kilkudziesięciu rodzajach chmur, przyczynach ich

powstawania i skutkach. Kanadyjscy wykładowcy dzień po dniu wprowadzali nas w coraz to inne

dziedziny fizyki, meteorologii, astronomii i mechaniki, urządzali periodyczne repetycje, aby upewnić

się w naszych postępach, i... smutnieli. Polski oficer łącznikowy straszył zbliżającym się egzaminem,

który miał nastąpić po pierwszych dziesięciu tygodniach nauki. Byliśmy jednak dobrej myśli. Przecież

na przygotowawczym kursie na Wyspach Brytyjskich wykładowca angielski o złotym sercu sam

w czasie egzaminu końcowego podpowiadał właściwe odpowiedzi.

Ja najwięcej się obawiałem egzaminu z rozpoznawania samolotów, w czasie którego należało

bezbłędnie wymienić nazwę samolotu, pokazywanego na ekranie w ciągu ułamka minuty. W szkole w

Malton intensywnie uczono nas rozpoznawania samolotów.

O ile w czasie mej służby wojskowej przed wojną w Polsce i w czasie wojny w Brygadzie Podhalańskiej

i Brygadzie Karpackiej nigdy nie pokazano mi sylwetki własnego czy nieprzyjacielskiego samolotu, to

w szkole w Malton nieustannie miałem je przed oczyma. Nie tylko wyświetlano je na specjalnych

pokazach filmowych, ale również malowano na kartach do gry; plakaty z nimi zawieszano nawet

w toaletach. Uczono nas również rozpoznawania czołgów i okrętów. Ustawiano przed nami modele

20 Skowronku, miły skowronku, Skowronku, ja cię oskubię... (franc.).

różnych okrętów wojennych: pancerników amerykańskich i angielskich, krążowników niemieckich

i włoskich, niszczycieli japońskich i polskich. Musieliśmy je wszystkie umieć rozpoznawać.

W związku z przygotowywaniem się do nawigacji nocnej, rozpoczęliśmy dokonywanie namiarów na

różne ciała niebieskie: słońce, księżyc, gwiazdy i planety. Wykonywaliśmy je za pomocą sekstansu

i astrokompasu. W mroźną, gwiaździstą noc kanadyjską wychodziliśmy przed barak mieszkalny i na

podstawie tych namiarów określaliśmy na mapie nasze położenie. Z początku dokonywane namiary

dawały dziwne wyniki:

- O rany... Syriusz i Wega pokazują, że jestem na Labradorze - jęknął Zenek Szwarnowiecki,

najmocniejszy z nas, jeśli chodziło o wyliczenia.

- Mnie Polaris i Aldebaran wykazały, że jestem w Detroit - informował zawsze opanowany „generał”

Korna.

- Wenus i Polluks podpowiadają, że nasze lotnisko przeniosło się na Alaskę - oświadczył Adam

Lipiński.

Sprawiało to nam dużą satysfakcję, kiedy uzyskane z namiarów gwiazd i planet współrzędne

geograficzne krzyżowały się w Malton.

Uczyliśmy się również posługiwać astrografem.

Zaczął się marzec. Zdążyliśmy jeszcze podczas weekendu czwartego i piątego marca wyskoczyć

z kolegami w Lorentydy na narty, ale zaraz potem nadeszły dla nas ciężkie czasy. W połowie marca

zaczęły się egzaminy (w związku z upływem połowy okresu szkolenia). Jednocześnie otrzymaliśmy

zdwojoną dawkę lotów ćwiczebnych, a także rozpoczęliśmy pierwsze loty nocne. Zaczęliśmy

wykonywać w powietrzu pełne ćwiczenia nawigacyjne. Każdy z nas pełnił na zmianę normalne

funkcje nawigatora, wyliczając i podając pilotowi kursy magnetyczne, tak aby samolot leciał po

wyznaczonej trasie. Wyliczony przez nas, przewidywany, czas do miejsca przeznaczenia

porównywaliśmy z faktycznym czasem dolotu. W czasie lotu wykonywaliśmy też obserwację

naziemną i powietrzną, i nie daj Boże, abyśmy nie zauważyli przelatującego samolotu. Oczywiście

prowadziliśmy dziennik pokładowy.

Wszystkie te czynności, które wydawały mi się, zwłaszcza z początku, niezmiernie skomplikowane,

musiałem wykonywać w ogromnym pośpiechu, jako że samolot znajdował się w locie, stwarzając

coraz to nowe konieczności wyliczeń i zmian kursów. Jedno spóźnienie w pracy choćby tylko o pół

minuty pociągało za sobą zaraz całą lawinę opóźnień, z których już niemożliwością było wybrnąć.

Nieszczęsny adept sztuki nawigacji w nerwowym pośpiechu ujmował w palce cyrkiel, rzucał się do

astrokompasu, ołówki wypadały mu na podłogę kabiny, a gdy się po nie schylił, spadał mu na głowę

suwak logarytmiczny. Kiedy chwytał mapę topograficzną, uciekał mu z rąk merkator. Tymczasem pilot

oglądał się z niecierpliwością: oczekiwał podania nowego kursu, którego nieszczęsny kursant nie

zdążył wyliczyć, bo właśnie zapodział mu się gdzieś niezbędny kątomierz lub cyrkiel. Zagubiony

w rysunkach i wyliczeniach, tracił głowę, jego zdruzgotana nawigacyjna dusza „leżała” na dnie kabiny

gdzieś obok zagubionego kątomierza. Kierownictwo kursu to przewidziało i dlatego, z zasady, do

jednej maszyny wsiadało dwóch nawigatorów. Choć była sroga kanadyjska zima i mróz na wysokości

kilku tysięcy stóp dochodził do czterdziestu stopni Celsjusza poniżej zera, to jednak po

parogodzinnym locie wywlekałem się nieraz z maszyny oblany gorącym potem.

Aby dać sobie radę z nawigacją w powietrzu, należało umieć liczyć i kreślić zarówno bardzo szybko,

jak i dokładnie, pracować spokojnie, nigdy nie tracąc głowy.

Kilka dni przed egzaminem zdałem sobie sprawę, że niedostatecznie przygotowałem materiał.

A czasu na naukę brakowało, ponieważ pogoda się polepszyła i organizowano nam nieustannie loty

dzienne i nocne. Znalazłem mimo wszystko wyjście z sytuacji. Któregoś wieczora, kiedy temperatura

obniżyła się do piętnastu stopni Celsjusza poniżej zera, wyszedłem na dwór bez płaszcza i przez

kwadrans wykonywałem sekstansowe namiary na gwiazdy. Noc była gwiaździsta, śnieg trzeszczał pod

stopami. Na drugi dzień miałem lekką gorączkę i lekarz dał mi trzy dni zwolnienia. Koledzy latali, a ja

tymczasem wkuwałem. Chyba tylko dzięki temu zdałem okresowe egzaminy.

Najlepiej wszystko poszło Zenkowi Szwarnowieckiemu. Ten najszybciej rozwiązywał łamigłówki

matematyczne na egzaminie z nawigacji. Ale w ogóle egzaminy w mojej grupie wypadły fatalnie.

Z osiemnastu Polaków dwunastu oblano, cofając ich na rozpoczynający się właśnie nowy kurs, to jest

o dziesięć tygodni do tyłu. Zabrano się do nas ostro, bez taryfy ulgowej, jak we wstępnej szkole

lotniczej w Anglii. Wykłady odbywały się w języku angielskim, choć jeszcze nie opanowali go

w dostatecznym stopniu koledzy, którzy przybyli niedawno do Anglii ze Związku Radzieckiego. Wśród

oblanych kolegów znalazł się zarówno ten, który niedawno poślubił śliczną Polkę kanadyjską, jak

i właściciel pięćdziesięciodolarowego samochodu. Nikt z nas wówczas nie przeczuwał, że wśród tej

dwunastki, która przepadła na egzaminach z nawigacji, znalazł się przyszły sławny żeglarz, który miał

samotnie opłynąć świat - Leonid Teliga. On to właśnie kupił stary samochód i miał z nim nieustanne

kłopoty. (Ćwierć wieku potem spotkałem Teligę na lotnisku w Paryżu. Wracał właśnie ze swej

ostatniej podróży dookoła świata. Uściskał mnie serdecznie i rzekł:

- To ty wtedy wsadziłeś kartofel do rury wydechowej, aby mi samochód nie mógł zapalić? - Ale ten

kartofel to nie była moja sprawka.)

Dyrektor szkoły odwiedził nas i starał się wyjaśnić, dlaczego egzaminy, zwłaszcza z nawigacji,

przeprowadzono tak ostro. Mianowicie alianckie bombardowania III Rzeszy dokonywane na coraz

większą skalę spowodowały, że Niemcy rozbudowali swą obronę przeciwlotniczą, zwiększyli

produkcję myśliwców nocnych, a także usprawnili system radiolokacyjnego rozpoznawania alianckich

samolotów, przechwytywania ich przez własne myśliwce. Doświadczenie ostatnich miesięcy

wykazało, że głównie od dobrej pracy nawigatora zależało w pierwszym rzędzie wykonanie zadania

bojowego, a więc bezpieczne przeprowadzenie samolotu przez ogień artylerii i zapory balonowe oraz

szybkie odnalezienie celu.

Ani się spostrzegliśmy, jak nadszedł kwiecień. W ciągu tego miesiąca przeprowadziliśmy już tylko

cztery naziemne ćwiczenia z nawigacji na przyrządach i dziesięć ćwiczeń nawigacyjnych w powietrzu,

z tego cztery dzienne i sześć nocnych.

Zgodnie z programem wyszkolenia na ostatnie tygodnie kursu przypadały głównie loty nocne.

Perspektywa tych lotów już od dłuższego czasu psuła mi humor. Czy dam sobie radę? Już sam widok

instrumentów, tych sekstansów, astrokompasów i astrografów, które przyszły nawigator dźwigał jak

juczny muł do samolotu, napełniał mnie niepokojem. Jedno z całą pewnością mogę stwierdzić: nawet

wiele miesięcy potem, kiedy wyruszałem na mój pierwszy lot operacyjny nad Niemcy, nie oblatywał

mnie taki strach, jak wtedy w Kanadzie, gdy po raz pierwszy wysłano mnie z lotniska w czarną noc,

każąc nawigować za pomocą gwiazd nad śnieżnymi przestrzeniami tego kraju. Wydawało mi się, że

nie zdołam doprowadzić samolotu z powrotem do bazy. Wysoko wśród czarnych chmur kanadyjski

wicher miotał Ansonem jak piórkiem, odczyty kątów gwiazd w sekstansie nieustannie się zmieniały,

tak że miałem wrażenie, iż to nie stary poczciwy Anson, ale gwiazdy skaczą po niebie. Wykreślone na

podstawie odczytów w sekstansie linie pozycyjne wskazywały mi położenie samolotu raz nad

Winnipegiem, drugi raz nad centrum Nowego Jorku. Jakim cudem potrafiłem wrócić do bazy? Na

szczęście światła Toronto w pogodne noce widziało się z odległości dziesiątków mil, a w chmurne

noce pilot w ostateczności prosił przez radiotelefon bazę o kurs na lotnisko.

Powoli nabierałem wprawy w astronawigacji. Namiary gwiazd sekstansem coraz częściej wyznaczały

pozycję samolotu względnie dokładnie. W gwiaździste noce loty nad pokrytymi śniegiem

pustkowiami Kanady miały jakiś niesamowity urok. I to niebo pełne gwiazd, i mróz dochodzący do

kilkudziesięciu stopni, i poczucie niebezpieczeństwa, obawa zabłądzenia lub awarii maszyny,

przymusowego lądowania wśród śnieżnych pustyni - stanowiły podniecające, niepowtarzalne

przeżycia. Nigdy mi tak kolacja nie smakowała, jak po takim nocnym locie i wysiłku. Zgodnie z hasłem

RAF-u; „Per ardua ad astra”21 - dochodziliśmy ciężkim wysiłkiem do gwiazd...

W ostatnich dniach kwietnia prasa kanadyjska przyniosła wiadomość, że przedwojenny pilot Lotu,

Kazimierz Burzyński, zatrudniony w RAF-ie przy transporcie samolotów ze Stanów Zjednoczonych do

Anglii, rozbił się wraz z pilotowanym Liberatorem w pobliżu Montrealu. Samolot spalił się razem

z obsługą. Nasz oficer łącznikowy, kiedy usłyszał o tym tragicznym wydarzeniu, powiedział:

- To jest już chyba nasz czternasty lotnik, który ginie przy transportowaniu samolotów z Ameryki do

Anglii.

Od drugiego do trzynastego maja wzięliśmy udział w ośmiu lotach szkoleniowych, w pięciu dziennych

i trzech nocnych. Ćwiczyliśmy nawigację, fotografowanie i bombardowanie. Dziewiątego,

dwunastego, szesnastego i osiemnastego maja przeprowadziliśmy na przyrządach ostatnie naziemne

ćwiczenia nawigacyjne.

W piątek osiemnastego maja odbyło się uroczyste wręczenie absolwentom „skrzydeł” nawigatorów -

w obecności zaproszonych gości i rodzin. Polskim nawigatorom przypiął „gapy” polski attaché lotniczy

w Ottawie, pułkownik Stefan Sznuk.

Na liście absolwentów 92 kursu nawigatorów figurowały następujące nazwiska polskich

nawigatorów: L.A.C.22 Duczyński A.Z., L.A.C. Dynowski H., Sgt.23 Krzyczkowski A., P/O Paszkowski R.A.,

P/O Pruszyński M. E., P/O Sierbień J., P/O Szwarnowiecki Z.L., L.A.C. Wesołowski W., P/O Wilczewski

T.

Do mojej książki lotów wpisano następujące wyniki szkolenia:

Wyszkolenie naziemne Wyszkolenie w powietrzu

Przedmiot Punkty możliwe

Punkty przyznane

Przedmiot Punkty możliwe

Punkty przyznane

Elementy nawigacji

200 144 Nawigacja dzienna

350 230

Teoria nawigacji

200 154 Astronawigacja 200 132

Ćwiczenia z nawigacji

200 144 Prowadzenie dziennika pokładowego

150 102

Meteorologia 100 80 Czytanie mapy i obserwacja

100 51

Sygnalizacja pisemna

50 50 Fotografia 50 39,5

21 Przez trudy do gwiazd (łac.). 22 Odpowiednik kaprala. 23 Odpowiednik sierżanta.

Sygnalizacja praktyczna

50 47 Obserwacje meteorologiczne

50 34

Rozpoznawanie samolotów

100 76 Bombardowanie 100 72,3

Czytanie mapy 50 38,5

Fotografia 50 41

Razem 1000% 774,5 77,5

Razem 1000% 660,8 66,1

Wymagane minimum punktów wynosiło 60%

Czas wylatany (godziny):

Funkcja Dzień Noc

I nawigator 30.0 22.50

II nawigator 26.25 13.35

Bez funkcji 6.35 -

Ogółem 63.00 36.25

Do mojej książki lotów wpisałem następujące zestawienie zbiorcze dokonanych namiarów ciał

niebieskich:

Na ziemi: W powietrzu:

wykonane naniesione na mapę wykonane naniesione na mapę

40 40 słońce 47 17

30 30 gwiazdy (1-22) 19 13

5 5 planety 15 10

10 10 gwiazdy (22-35) 11 3

10 10 Gwiazda Polarna 12 10

5 5 księżyc 15 10

100 100 119 63

Ogółem w czasie szkolenia w Malton przelatałem 99 godzin i 25 minut, w tym w dzień 61 godzin i 15

minut, a w nocy 38 godzin i 10 minut; latałem więc przeszło dwa razy dłużej aniżeli w szkole w Jarvis,

gdzie ogółem wylatałem około 40 godzin.

W czasie tradycyjnego wspólnego obiadu w wielkim hotelu Toronta nastąpiło pożegnanie

wykładowców i elewów kursu.

Zgrywanie załóg w Anglii

Szkoła operacyjnego zgrywania załóg nr 60 Królewskich Sił Powietrznych24 znajdowała się w pobliżu

miejscowości High Ercall w hrabstwie Shropshire, graniczącym z Walią około 200 kilometrów na

północny zachód od Londynu. Lotnisko założono w czasie wojny raczej w niewłaściwym miejscu, bo

w odległości zaledwie kilku kilometrów od najwyższej góry w tej części Anglii, zwanej Wrekin.

24 No 60 Operational Training Wing.

Nazywaliśmy ją „Rekinem”, ponieważ w nocy wśród mgły i chmur, krążąc w poszukiwaniu lotniska,

niejeden elew naszej szkoły stracił życie na stokach tej góry. Hangary, kasyno oficerskie, baraki

mieszkalne, dowództwo szkoły - wszystko było rozrzucone ze względu na obronę przeciwlotniczą na

przestrzeni kilku kilometrów. Zaraz po przyjeździe wyposażono nas w rowery, abyśmy nie tracili czasu

na wielokilometrowe przemarsze. Z końcem czerwca lotnisko pokrywała bujna trawa o tak

intensywnej zieleni, jaką ogląda się tylko w zachodniej Anglii, skrapianej rosą znad Atlantyku. Nasz

barak mieszkalny znajdował się na skraju lasu, ptaki więc za oknami wyśpiewywały nam każdego

ranka pobudkę. Wieczorami, gdy nie mieliśmy lotów, pedałowaliśmy przez zielone pola i łąki do

okolicznych pubów, zwykle urządzonych w miłych ogródkach, i popijając piwo lub whisky,

gawędziliśmy z Angielkami. A wieczory były długie, ponieważ wedle obowiązującego w Anglii czasu

letniego słońce zachodziło około godziny dziesiątej.

W High Ercall spotkałem tylko dwóch kolegów ze szkoły nawigacyjnej w Malton: Zenka

Szwarnowieckiego i Tomka Wilczewskiego. Pozostałych sześciu absolwentów Polaków skierowano do

szkoły operacyjnego zgrywania załóg ciężkich bombowców: Lancasterów, Halifaksów i Liberatorów -

skąd potem przeszli do dywizjonu 300 (bombowego), do dywizjonu 304 (zwalczającego okręty

podwodne na Atlantyku) lub też do eskadry współpracującej z krajem, która parę miesięcy później

niosła pomoc powstańczej Warszawie.

W High Ercall kursy zaczynały się tradycyjnie co dwa tygodnie i trwały trzy miesiące. Na nasz kurs

skierowano dwudziestu lotników - ośmiu Nowozelandczyków, czterech Australijczyków, dwóch

Anglików, pięciu Polaków i jednego Estończyka, który służył w polskim lotnictwie. Dziesięciu pilotów

i dziesięciu nawigatorów miało stanowić dziesięć wyszkolonych załóg Moskitów. Jeden z pilotów,

porucznik Zygmunt Mochnacki, ochotnik z armii lądowej, miał już poza sobą kolejkę lotów jako

strzelec pokładowy na Wellingtonach, był odznaczony Krzyżem Virtuti Militari i dwukrotnie Krzyżem

Walecznych. Wkrótce ukończył kurs pilotażu i sposobił się do następnej kolejki lotów nad III Rzeszę

jako pilot na Moskitach. Inny polski pilot, liczący niewiele ponad dwadzieścia lat, sierżant Zygmunt

Haas, krępy, niskiego wzrostu, pucołowaty, z bujną czarną czupryną, przeszedł do lotnictwa z Brygady

Strzelców Karpackich. Trzeci pilot, wysokiego wzrostu, mocnej budowy, o bardzo męskiej twarzy, na

imię miał Endel, nazwisko Susi. Był to Estończyk, zawodowy oficer lotnictwa estońskiego. W obozie

internowanych w Związku Radzieckim zaprzyjaźnił się z Polakami, nauczył się mówić po polsku i wraz

z naszymi lotnikami dostał się do polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii.

Dobór pilota i nawigatora, którzy mieli stanowić załogę Moskita, następował dopiero po kilku

tygodniach szkolenia, tak że mieliśmy dosyć czasu, aby się sobie przyjrzeć. Należało się dopasować

charakterami, sposobem bycia, mieć do siebie wzajemne zaufanie, bo za błąd w pilotażu lub

w nawigacji płacił życiem nie tylko sprawca pomyłki, ale i jego towarzysz. Różnice charakterów mogły

doprowadzać do niepotrzebnych sporów, utrudniających współpracę w powietrzu. Dowództwo nie

narzucało pilota nawigatorowi, i na odwrót. W zasadzie dobierano sobie towarzysza lotów bez

trudności, ale zdarzały się też wyjątki. I tak na poprzednim kursie jeden z polskich nawigatorów,

zamiast przepisowych dwunastu tygodni, spędził w szkole pół roku. Próbował bezskutecznie zgrać się

z trzema pilotami, wreszcie skończył szkołę z czwartym, a latanie bojowe w dywizjonie rozpoczął

z piątym.

Nasze załogi dobrały się chyba podług wieku. Najmłodsi - Tomek Wilczewski i Zygmunt Haas -

utworzyli jedną załogę, średniacy - Zenek Szwarnowiecki i Zygmunt Mochnacki - drugą, a najstarsi

wiekiem - Endel Susi i ja - trzecią.

Szkolenie w zgrywaniu operacyjnym załóg następowało w trzech zasadniczych etapach. W ciągu

pierwszych czterech tygodni piloci i nawigatorzy mieli niewiele wspólnych zajęć, mianowicie tylko

wykłady z zakresu taktyki i rozpoznawania samolotów państw sprzymierzonych i nieprzyjacielskich

oraz zaprawę do latania w nocy. Zdobywali ją między innymi grając w koszykówkę w zaciemnionym

pomieszczeniu. Ponieważ ćwiczenia w ciemności wykonywaliśmy już od prawie roku, zarówno w

Jarvis, jak i w Malton, przeto mieliśmy dość dobrze zaprawiony wzrok do widzenia w nocy. Natomiast

główną część wyszkolenia w tym okresie piloci i nawigatorzy przechodzili oddzielnie.

Piloci uczyli się latać na nowych dla nich samolotach, o nazwie oficjalnej De Havilland Mosquito,

zwanych przez nas popularnie Moskitami. Samoloty te, oceniane wówczas jako najwyższe osiągnięcie

techniki, przeszły do legendy drugiej wojny światowej. Warto więc im poświęcić nieco uwagi.

Stosunkowo lekkie, bo zbudowane z uszlachetnionego drzewa, wyposażone w dwa silniki Rolls-Royce

Merlin, o pięknej, opływowej sylwetce i prędkości dochodzącej do 670 kilometrów na godzinę -

Moskity były wówczas najszybszymi samolotami świata - do chwili wprowadzenia Mustangów i

Tempestów. Osiągały maksymalny pułap 12 000 metrów oraz miały stosunkowo duży zasięg, bo

około 2000 kilometrów. Uzbrojenie miały solidne: cztery działka 20 mm, cztery karabiny maszynowe,

i mogły zabierać pół tony bomb. Najnowsza aparatura radarowa umożliwiała nawigatorom bardzo

dokładne określenie położenia samolotu względem ziemi, dzięki czemu RAF wprowadził nową

taktykę walki powietrznej. Moskitom zlecano wykonywanie zadań, których ze względu na trudności

nawigacyjne nie mogły wykonać jednoosobowe myśliwce - Spitfire’y, Mustangi, Typhoony -

a mianowicie niszczenie niewielkich rozmiarów celów, np. określonych budynków na zapleczu wroga.

Ażeby móc latać na Moskitach, pilot nie tylko winien mieć duże doświadczenie w pilotażu i dobrą

kondycję fizyczną, ale również charakter myśliwca. Dlatego właśnie nie wszyscy wykwalifikowani

piloci nadawali się do pilotowania Moskitów.

Produkowane w kilkunastu odmiennych wersjach, wykonywały różnorodne zadania. Jako myśliwce

nocne służyły naszemu dywizjonowi 307 „Lwowskich Puchaczy” do obrony Londynu oraz atakowania

niemieckich samolotów w pobliżu ich lotnisk we Francji, Belgii i Holandii. Później, jako myśliwce

dzienne, służyły temuż dywizjonowi do patrolowania Atlantyku. Jedenastego września 1943 r. nad

Zatoką Biskajską osiem jego Moskitów w jednym starciu zestrzeliło na pewno pięć samolotów

nieprzyjacielskich, prawdopodobnie dwa i uszkodziło cztery, bez strat własnych. Według informacji

wywiadowczych, otrzymanych później, żadna z wymienionych - dwóch zestrzelonych

prawdopodobnie i czterech uszkodzonych - maszyn nie powróciła do bazy, a zatem w jednej walce

osiem naszych Moskitów zniszczyło jedenaście maszyn, nie ponosząc żadnych strat. Był to wyjątkowy

sukces w lotnictwie sprzymierzonych.

W najpopularniejszej wersji myśliwsko-bombowej Moskity zniszczyły w ciągu dnia - z lotu koszącego,

tj. kilkunastu metrów nad ziemią - specjalne cele na terytorium nieprzyjaciela, m.in. siedziby gestapo

w Oslo, Kopenhadze i Hadze, jak również wyrzutnie bomb latających. W nocy bombardowały

i ostrzeliwały z działek oraz karabinów maszynowych pociągi, lokomotywy i samochody na szosach

i barki na kanałach. Zaopatrzone w radary nawigacyjne, samoloty te naprowadzały na cel wielkie

wyprawy ciężkich bombowców. Uzbrojone w jedną tylko bombę, ale za to o wadze 1000 kg,

bombardowały w nocy Berlin, nadlatując pojedynczo w nieregularnych odstępach czasu.

Powodowały nieustanne alarmy, utrudniając odpoczynek nocny mieszkańcom. W 1943 roku

uniemożliwiły odbycie wiecu, na którym miał przemawiać Göring, oraz opóźniły przemówienie

radiowe Goebbelsa i zdezorganizowały program uroczystości, która była poświęcona dziesięcioleciu

dojścia Hitlera do władzy.

W czasie inwazji na wybrzeże Francji Moskity ogniem działek niszczyły niemieckie okręty podwodne,

nim te zdążyły zaatakować alianckie konwoje.

W nie uzbrojonej i dzięki temu specjalnie lekkiej i szybkiej wersji Moskitów dalekiego rozpoznania -

załogi fotografowały w ciągu dnia Berlin, Wiedeń, Budapeszt i Gdynię. Dotarły i nad Peenemünde,

aby potwierdzić informacje polskiego podziemia o istniejącym tam ośrodku doświadczalnym broni

rakietowej (V-2). Wreszcie Moskity w wersji transportowej wykonały około tysiąca przelotów na

trasie Anglia- Szwecja, przewożąc bardzo ważne osobistości (m.in. duńskiego fizyka atomowego

Nielsa Bohra) oraz deficytowe towary zbrojeniowe, jak łożyska kulkowe. W czasie konferencji w,

Teheranie w 1943 r., podczas spotkania na szczycie w Moskwie w 1944 r. oraz konferencji w Jałcie w

1945 r. dowoziły tam pocztę kurierską z Anglii.

Uznaliśmy się za uprzywilejowanych przez los, mogąc latać na tak wspaniałych maszynach.

Podczas gdy piloci uczyli się pilotować Moskita, nawigatorzy zapoznawali się z najbardziej

nowoczesnym urządzeniem radarowym, którym mieliśmy się posługiwać w nawigacji zarówno nad

Wielką Brytanią, jak i nad całą zachodnią Europą. Urządzenie to nosiło oficjalną nazwę „radar position

indicator”25, co na język polski można przetłumaczyć jako radarowy wskaźnik położenia, a popularnie

zwano je gee-box, tj. „skrzynką dżi”. Mieściło się w skrzynce o wymiarach boków około 40 cm. Na

umieszczonym w niej ekranie odczytywaliśmy współrzędne fal, nadawanych przez radarowe stacje

naziemne w Anglii i naniesionych na specjalnych mapach zachodniej Europy, którymi posługiwaliśmy

się w nawigacji. Ponadto w systemie nawigacji elektronicznej wykorzystywano nie tylko stacje

naziemne, lecz także (retransmisja sygnałów dla powiększania zasięgu) stacje powietrzne,

instalowane na pokładach ciężkich samolotów, krążących nad określonymi punktami własnego

terenu. Współrzędne tych fal radarowych ukazywały się na ekranie skrzynki w postaci migających

wciąż - zanikających i pojawiających się - igiełek świetlnych. Odczytawszy więc na ekranie

współrzędne co najmniej dwóch fal, nanosiło się je na mapę, a miejsce przecięcia się tych

współrzędnych określało pozycję samolotu z dokładnością do około stu metrów, a więc bez

porównania dokładniej aniżeli za pomocą znanych nam ze szkoły w Kanadzie metod nawigacji,

posługujących się geometrycznym plottingiem lub namiarem gwiazd i planet. Nazwaliśmy „gee-box”

skrzynką magiczną i z miejsca pokochaliśmy ją-

Również wykonywaliśmy liczne ćwiczenia z nawigacji na podstawie czytania mapy w czasie lotu

koszącego, tj. na wysokości kilkunastu metrów nad ziemią. Dzięki uzyskaniu tak szybkiego samolotu

jak Moskito, nowa taktyka RAF-u zalecała bombardowanie dzienne z lotu koszącego, które miało kilka

istotnych zalet. Przede wszystkim umożliwiało niszczenie niewielkich, specjalnie wytypowanych

obiektów, o czym już wspomniałem. Po wtóre, niemieckie stacje radarowe nie mogły namierzać

lecącego kosiakiem samolotu ze względu na liczne przeszkody terenowe, jak pagórki, drzewa

i wysokie domy. Wreszcie artyleria nieprzyjaciela mogła przez znacznie krótszy czas ostrzeliwać

samolot lecący tuż przy ziemi, aniżeli gdy leciał wysoko.

W ciągu pierwszych dwu tygodni kursu uczyliśmy się operować skrzynką radaru na znanych nam już z

Kanady starych, powolnych samolotach szkolnych typu Anson. Po zakończeniu tego szkolenia poleciał

z nami egzaminator z innego kursu. Wskazał mi na mapie jeziorko o średnicy około jednego kilometra

i polecił naprowadzić na nie samolot. Sprawdziłem współrzędne jeziorka na mapie, podawałem

pilotowi odpowiednie kursy i wpatrywałem się w „magiczną skrzynkę”. Gdy na ekranie zbiegły się

założone współrzędne, oświadczyłem instruktorowi, że już dolecieliśmy do celu. Na to instruktor:

25 Nie chodzi o radar, tylko o system nawigacyjny Gee: http://en.wikipedia.org/wiki/Gee_(navigation) także używający impulsów: http://en.wikipedia.org/wiki/Gee_(navigation)#mediaviewer/File:J_M_Briscoe24_07_200713_05_14IMG2104_GEE_AIRBORNE.JPG - zorg

- Spójrz pan w dół!

Wyjrzałem przez okno. Pod samolotem znajdowało się nie jeziorko, ale... miasto. Widocznie

pomyliłem się przy odczytywaniu współrzędnych na mapie lub na ekranie. Wróciłem na lotnisko ze

stopniem niedostatecznym z radarowej nawigacji.

Na drugi dzień całe przedpołudnie ćwiczyłem manipulacje „skrzynką dżi”. Pomagał mi Zenek

Szwarnowiecki, który był bardziej zaawansowany w tej dziedzinie ode mnie. Po południu zdawałem

powtórnie egzamin w powietrzu. Tym razem uzyskałem stopień zadowalający. Z naszego kursu

wszyscy nawigatorzy zdali egzamin. To był sukces, gdyż z następnego skreślono trzech.

W tym samym wstępnym okresie szkolenia urządzano - jak już wspomniałem - dla nawigatorów i dla

pilotów wspólne wykłady na temat taktyki walki Moskitów. Dowiedziałem się, że dywizjony

wyposażone w te samoloty wykonywały dwa podstawowe zadania: „intruder operations” i „ranger

operations”. „Operacje intruzów” miały na celu wyszukiwać i niszczyć samoloty wroga nad jego

terytorium, w szczególności atakować w nocy lotniska, z których operowały nieprzyjacielskie

samoloty. Wystarczyło w ciągu jednej nocy wysłać w rejon niemieckiego lotniska kolejno kilka

Moskitów z rozkazem, by kontrolowały jego okolice i od czasu do czasu zrzuciły bombę lub ostrzelały

lotnisko z działek i karabinów maszynowych, a lotniska te pospiesznie wygaszały światła

i wstrzymywały starty i lądowania samolotów.

„Ranger operations”, czyli „kawalerskie zagony” (w polskim języku lotniczym - „swobodne

polowanie”), były to działania mające na celu atakowanie i niszczenie komunikacji i ważnych

obiektów na terenie wroga, niepokojenie go i nękanie nieustannymi nalotami, które miały na celu

osłabić system nerwowy hitlerowców i podkopać zaufanie we własne siły. W czasie jednego z takich

nalotów został ciężko ranny, podczas jazdy samochodem, dowódca niemieckich wojsk broniących

Normandii, marszałek Rommel. Właściwy dla tego rodzaju walki sposób latania Anglicy zwali „hodge-

hoping”, to znaczy przeskakiwaniem płotów, my zaś - „kosiakiem”. Moskity z takich rajdów wracały

nieraz pokryte ziemią lub z pourywanymi kablami telefonicznymi, przyczepionymi do ogonów lub

skrzydeł. Polscy uczestnicy kursu bez trudu rozumieli tę nową taktykę RAF-u. Każdy z nas przecież

czytał Trylogię Sienkiewicza i pamiętał podjazdy dragonów Wołodyjowskiego i wolontariuszy Kmicica.

Po przeszkoleniu pilotów w lataniu na Moskitach, w szczególności lotem koszącym, i po opanowaniu

przez nawigatorów posługiwania się radarem nastąpił drugi i podstawowy okres szkolenia: właściwe

zgrywanie załóg. Trwał on od 23 lipca do 31 sierpnia. Szkoliliśmy się więc razem z Susim, latając nad

Anglią, Walią i Szkocją, zarówno w dzień, jak i w nocy, na wysokości kilku tysięcy lub tylko kilkunastu

metrów, i wtedy mieliśmy wrażenie, że pędzimy samochodem unoszącym się nad drzewami

i dachami domów. Niektóre loty wykonywaliśmy pojedynczo, inne w formacji kilku czy kilkunastu

samolotów, niekiedy również stosując lot koszący. Lot wykonywany z prędkością sześciuset

kilometrów na godzinę ponad wierzchołkami drzew i dachami domów zawsze łączył się z dużym

niebezpieczeństwem, a cóż dopiero wtedy, gdy o kilkanaście metrów z prawej i lewej strony, bądź tuż

za nami, inne Moskity pędziły w tym samym tempie.

Ostatni etap szkolenia trwał od 1 do 17 września, to jest do końca kursu. Załogi umiały już latać

i nawigować, teraz uzupełniały wyszkolenie bojowe, ćwicząc strzelanie i bombardowanie.

Wyszkolenie strzeleckie prowadzono za pomocą aparatów filmowych, sprzężonych z lufami działek,

niekiedy też stosowano ostrą amunicję. Ćwiczyliśmy się w strzelaniu do celów naziemnych oraz do

celów ruchomych w powietrzu. Często ćwiczyliśmy walkę powietrzną z drugim samolotem,

uwieczniając jej przebieg na taśmach filmowych, które wykazywały popełniane błędy. My najczęściej

walczyliśmy z załogą Zygmunta Haasa i Tomka Wilczewskiego. Ćwiczyliśmy również bombardowanie

w dzień i w nocy z różnych wysokości, także nurkując na określony cel. To ostatnie przedsięwzięcie

dawało najwięcej emocji.

Dwudziestego dziewiątego sierpnia w czasie lotu nocnego zginęła kanadyjska załoga. Zapewne

w czasie ćwiczebnego strzelania z lotu nurkowego samolot wpadł do morza, bo go nie odnaleziono.

Pilot, z pochodzenia Ukrainiec, nazywał się Mernuk. Zwykle rozmawialiśmy z nim w jego ojczystym

języku. Starał się o przydział do polskiego dywizjonu.

Dziesiątego września zabiła się australijska załoga porucznika Templera. Właśnie nadlecieliśmy nad

strzelnicę, gdy wypuszczono czerwoną rakietę, znak, iż nie możemy wykonać ćwiczenia. Na lotnisku

powiedziano nam: - Załoga ćwicząca przed wami rąbnęła o ziemię. - Jedni twierdzili, że pilot za późno

wyprowadził samolot z lotu nurkowego, inni, że odpadło skrzydło przy „wyciąganiu”.

A więc z dwudziestu uczestników naszego kursu, trwającego niespełna trzy miesiące, zginęło w czasie

szkolenia czterech. Szkolenie lotnika trwało jednak znacznie dłużej, przeciętnie od dwunastu do

osiemnastu miesięcy. Nieszczęśliwe wypadki zdarzały się też w innych szkołach, nie tylko przy

zgrywaniu załóg. Toteż nie zdziwiłem się wcale, gdy po wojnie dowiedziałem się ze statystyki

polskiego lotnictwa na Zachodzie, że w okresie od pierwszego lipca 1940 r. do ósmego maja 1945 r.

w lotach bojowych zginęło 1234, a w lotach szkolnych aż 589 polskich lotników.

Pamiętam, znalazłem się kiedyś z Endelem Susim o włos od katastrofy. Wracaliśmy właśnie

z ćwiczebnego lotu, gdy nagle jeden silnik przestał działać. Susi poprosił przez radiotelefon oficera

z kontroli lotniska o pozwolenie lądowania poza kolejką. Ale i drugi silnik zaczął się krztusić. Susi

powiedział:

- Już i drugi silnik przestaje działać. Ląduję.

Wtedy Anglik z kontroli lotniska:

- Sprawdź, czy otworzyłeś kurek zapasowego zbiornika!

Dzięki zimnej krwi kontrolera na ziemi i jego błyskawicznemu refleksowi uniknęliśmy skakania ze

spadochronem i zniszczenia pięknego Moskita.

Po początkowych niepowodzeniach w opanowaniu radaru w szkole zgrywania załóg, obecnie

nawigacja wydawała nam się znacznie łatwiejsza aniżeli podczas kursu w Kanadzie. Mimo że

opuściliśmy Kanadę niezbyt przekonani o efektywności nabytej tam wiedzy, to jednak

w rzeczywistości wynieśliśmy z niej coś, co można nazwać „kulturą powietrzną”, oswoiliśmy się ze

specyficznymi warunkami pracy w powietrzu, dostosowaliśmy tempo pracy nawigatora do prędkości

samolotu. Bardzo nam to się przydało w Anglii, gdy wsiedliśmy do Moskitów, pędzących z prędkością

10 kilometrów na minutę. Trzeba pamiętać, że nawigator nie miał wiele czasu na zastanawianie się,

bo lecąc np. kwadrans w niewłaściwym kierunku, zbaczał z trasy o 150 kilometrów!

Ku naszej radości odpadły teraz dwie zmory, które nas tak bardzo prześladowały w Kanadzie:

pilotowanie (wykresy) na merkatorze i astronawigacja. Prowadzenie logu (dziennika pokładowego)

zredukowano do minimum. Nawigator w Moskicie nie był już geometrą i astronomem w jednej

osobie. Nie miał w kabinie biurka, nie potrzebował cyrkli, linijek, suwaka logarytmicznego, sekstansu

i astrografu. Nawigacja na Moskicie nie tyle była wiedzą ścisłą, ile raczej sztuką opartą na czytaniu

mapy, tej najprostszej formie nawigacji, oraz na posługiwaniu się „tajemniczą skrzynką” - radarem, co

wymagało więcej sprytu i błyskawicznej orientacji aniżeli mozolnej pracy, którą musieli wykonywać

nawigatorzy na ciężkich bombowcach, nie wyposażonych jeszcze w urządzenia radarowe.

W szkole zgrywania załóg lataliśmy dość dużo nocą. Ponieważ samolot Moskito pędził szybciej od

najszybszego huraganu, a Wyspy Brytyjskie są stosunkowo niewielkie, przeto wystarczyło parę godzin

nocnych, by oblecieć Anglię, Walię i Szkocję. Te nocne loty dały mi bardzo dużo; oswoiłem się

z ciemnościami, nabrałem pewności siebie, uwierzyłem, że i nad zaciemnionymi Wyspami Brytyjskimi

nie zagubię się w chmurach, ale odnajdę bazę. Po dwu miesiącach nocnych lotów nad Anglią i Walią

znałem już na pamięć sygnały świetlne licznych lotnisk i latarń morskich. A dziwiło mnie to, że te

sygnały świetlne, przeważnie nadawane alfabetem Morse’a, nie ulegały w tym czasie zmianom.

Widocznie lotnictwo niemieckie zaniechało już nocnych rajdów nad Anglię-

W czasie ćwiczeń „intruderki” Morze Irlandzkie zastępowało nam kanał La Manche lub Morze

Północne, znad których w najbliższej przyszłości mieliśmy nadlatywać na obszary nieprzyjaciela.

Któreś ćwiczenie nocne miało nam pokazać skuteczność naprowadzania samolotu za pomocą radaru

z ziemi. Operator z lotniska podawał mi przez radiotelefon kursy, jakimi nasz samolot miał lecieć.

Często je zmieniał, tak że po trzech kwadransach nie miałem pojęcia, gdzie maszyna się znajdowała.

Wreszcie radiooperator z ziemi podał mi ostatni kurs mówiąc: - Za pięć minut ujrzysz pod sobą bazę. -

I nie omylił się.

Kilka dni potem miałem się jednak przekonać, że chociaż radio jest dla lotnika sprzętem

wymarzonym, to jednak nie zawsze można na nim polegać. Wracając z kilkugodzinnego lotu nocnego,

zastaliśmy lotnisko pokryte niskimi chmurami. „Przebijać” chmury, by pod nimi szukać lotniska, nie

wydawało się bezpieczne. Niedaleko znajdowała się wysoka góra, o której już wspomniałem, i w

gęstych chmurach, zwłaszcza w nocy, samolot łatwo mógł się o nią roztrzaskać.

Tym razem nie mieliśmy na pokładzie skrzynki radarowej, bo mechanicy wzięli ją do sprawdzenia i nie

oddali przed lotem. Próbowaliśmy przez radio prosić o tzw. homing, to jest kurs do bazy. Jak na złość

radio nie działało. Nie mogliśmy szukać lotniska w innej części Anglii, nie pokrytej chmurami, ze

względu na ograniczoną ilość benzyny w zbiorniku. Zaryzykowaliśmy więc przebijanie się przez

chmury. Mieliśmy szczęście, trafiliśmy na światła bazy, nie zaś na zbocza „Rekina”. W takich chwilach

szczególnie ceniło się doświadczonego pilota.

W szkole operacyjnego zgrywania załóg wykonałem 61 lotów, w tym na Ansonach 18, a na Moskitach

43. Ogółem przelatałem 102 godziny i 45 minut, z tego w dzień 74 godziny i 45 minut, a w nocy 28

godzin. Dane te czerpię ze swojej książki lotów.

Szczęśliwie jakoś wy lawirowałem między egzaminatorami a budzącym grozę „Rekinem”. Przyznaję,

że wyniosłem ze Szkoły Operacyjnego Zgrywania Załóg miłe wspomnienia. Zwykło się kojarzyć Wielką

Brytanię z deszczem i słotą. Ja spędziłem tam miesiące letnie, a ponieważ lataliśmy przeważnie

wtedy, kiedy mieliśmy ładną pogodę, zachowałem przeto w pamięci obrazy zielonych Wysp

Brytyjskich, skąpanych w słońcu. Nigdy nie przypuszczałem, że w tym kraju przemysłowym istnieje

tyle uroczych jezior, lasów i połonin górskich. Nie przypuszczałem, że ten kraj posiada tyle pięknych

wiejskich rezydencji, parków tonących w bujnej zieleni, szmaragdowych trawników. Nigdy nie

przypuszczałem, że Morze Irlandzkie potrafi lśnić w promieniach sierpniowego słońca lazurem Morza

Śródziemnego, a górzysta Wyspa Człowieka mieć w sobie czar Sycylii. Dopiero obleciawszy w piękny,

słoneczny dzień Wyspy Brytyjskie przekonałem się, że miał rację Szekspir, nazywając Anglię „pięknym

klejnotem oprawionym w srebro morza”.

Pod koniec kursu wydano nam ekwipunek przeznaczony na wypadek zestrzelenia nad terytorium

nieprzyjacielskim. Otrzymaliśmy więc jedwabne chustki do nosa z wydrukowaną na nich mapą

zachodniej Europy oraz banknoty III Rzeszy i okupowanych krajów - Belgii, Francji i Holandii - nad

którymi mieliśmy latać, a także wysokie buty futrzane; te po odcięciu cholewek nie raziły nawet przy

ubraniu cywilnym. Wkrótce wykonano nam także zdjęcia do dowodów osobistych w cywilnych

ubraniach. Doświadczenie bowiem pokazało, że w krajach okupowanych ruch oporu bez większych

trudności zaopatrywał zestrzelonych lotników alianckich w cywilne ubrania i fałszywe dokumenty, ale

brakło obuwia i filmów niezbędnych do robienia fotografii do dokumentów. Zestrzeleni lotnicy

alianccy przedostawali się kanałami podziemnymi przez Pireneje i Portugalię z powrotem na Wyspy

Brytyjskie. Pewną trudność nastręczało skontaktowanie się z ruchem oporu w okupowanym kraju.

Jak już wspomniałem, zalecano zestrzelonym lotnikom podejść do wioski i oczekiwać ukazania się

kobiety, po czym prosić ją o sprowadzenie sympatyka ruchu oporu. Prowokatorów będących na

usługach gestapo, udających lotników alianckich - bo zdarzali się tacy - likwidowali oficerowie

kontrwywiadu brytyjskiego, zatrudnieni w organizacji ewakuacyjnej.

Owego pamiętnego lata 1944 roku, kiedyśmy się szkolili w zgrywaniu załóg, miały miejsce w Europie i

w Polsce brzemienne w skutki wydarzenia. Wojska sprzymierzonych po zażartych walkach w

Normandii przełamały niemiecką obronę Wału Atlantyckiego, zniszczyły armię niemiecką, odciętą

pod Falaise, wyzwoliły Normandię, niebawem Paryż, wreszcie całą Francję, Belgię, część Holandii i

Włoch. Na wschodzie Armia Radziecka i Wojsko Polskie wyzwoliły ziemie naszej ojczyzny - aż po

Wisłę. Wydawało się już, że wojna skończy się klęską III Rzeszy jeszcze w tymże 1944 roku.

Ale jednocześnie my Polacy przeżywaliśmy tragedię Powstania Warszawskiego. Ja osobiście

doświadczyłem ciężkich chwil, kiedy w czasie zdobywania Ankony poległ mój przyjaciel Adolf

Bocheński, a parę tygodni później został ciężko ranny w walkach 1 Dywizji Pancernej w Normandii

brat Ksawery.

W końcu lipca przyjechałem na weekend do Oxfordu i tam pokazano mi depeszę korespondenta

Polskiej Agencji Telegraficznej, opisującą zdobycie Ankony przez 2 Korpus Polski w dniu 8 lipca,

w której znalazłem słowa: „Kiedy z jednym ze szwadronów około godziny 15.00 wjeżdżałem do

miasta od strony Camerano, gdzie podczas walki poległ ppor. Adolf Bocheński, kawaler Krzyża Virtuti

Militari, odznaczony trzykrotnie Krzyżem Walecznych...”

Jakże boleśnie odczułem śmierć mego przyjaciela, z którym brałem udział w bitwie o Narwik,

następnie po upadku Francji w szeregach tajnej polskiej organizacji wojskowej „przerzucaliśmy”

naszych zdemobilizowanych żołnierzy przez Pireneje do Hiszpanii. W grudniu 1941 roku ukryci pod

pokładem statku przedostaliśmy się z Marsylii do Bejrutu, dołączyliśmy do Brygady Karpackiej

i wzięliśmy udział w kampanii libijskiej w latach 1941-1942, którą zakończyliśmy obaj ciężko ranni - on

pod Tobrukiem, ja pod Gazalą.

Przed wojną uznano go za niezdolnego do czynnej służby wojskowej. We wrześniu 1939 r. Bocheński

nie bez trudu zaciągnął się jako ochotnik do pułku ułanów, a następnie, przedostawszy się do Francji,

ukończył tam podchorążówkę piechoty. Pamiętam, jak trudno mi było wówczas wyciągnąć go na

obiad lub kieliszek wina w kafejce, ponieważ zwykle zastępował kolegę na służbie lub na ochotnika

szorował gary w kuchni. Kiedyś na mój wyrzut z tego powodu powiedział:

- Odnoszę wrażenie, że na emigracji jest właściwym cierpieć.

Francuskie władze wojskowe, mając na uwadze renty inwalidzkie, urządzały periodyczne badania

zdrowia elewów. Bocheński wynalazł znakomity sposób, aby polepszyć swój stan zdrowia. Oto uprosił

kolegę o atletycznej budowie, by stawał za niego przed komisją. Umowa grała znakomicie,

przypieczętowywana w pobliskiej kafejce dzbankiem gorącego wina, jako że zima owego roku w

Bretanii była wyjątkowo ciężka.

Bocheński nadrabiał niedomagania fizyczne intelektem. On, z zamiłowania bibliofil, wykorzystał

wycieczkę do Paryża, aby zakupić wszystkie regulaminy francuskie, dotyczące służby i taktyki ciężkich

karabinów maszynowych (służył w kompanii ckm), i studiował je z rozkoszą intelektualisty

poznającego nowe dziedziny wiedzy.

Półtora roku później, w czasie naszej służby w Brygadzie Strzelców Karpackich w Egipcie, jego

dowódca kompanii kapitan Gębski (jako major zginął w kampanii włoskiej w 1944 r.) powiedział mi:

- Od piętnastu lat służę w wojsku, ale nie widziałem takiego podoficera jak Bocheński. Niech pan

sobie wyobrazi: przyjeżdżamy do Bardii wieczorem, wojsko jest zmęczone drogą, ktoś musi pełnić

wartę w plutonie. Bocheński zamiast wyznaczyć wartowników, całą noc sam czuwał.

Gotów do poświęceń za podwładnych, nie rozpieszczał ich bynajmniej. Jan Erdman (dziennikarz

w cywilu), strzelec z cenzusem w plutonie, w którym zastępcą dowódcy był Bocheński, zwierzał mi

się:

- Adolf jest trudnym dowódcą, wykonuje bowiem rozkazy przełożonych na sto procent i tego samego

wymaga od nas.

W lecie 1941 r. Brygada Karpacka stała w odwodzie, Bocheński niecierpliwił się: - Dlaczego nie

walczymy? - powtarzał. Kiedy wojska Hitlera uderzyły na Związek Radziecki, chciał stanąć do raportu

z prośbą o przeniesienie do oddziałów polskich w Związku Radzieckim, spodziewając się, że te przed

nami ruszą na front. Z trudem odwiodłem go od tego zamiaru, zapewniając, że i my wkrótce w Afryce

będziemy walczyć z tym samym wrogiem.

Niedługo potem, w czasie oblężenia Tobruku, Bocheński wsławił się, wykonując na ochotnika patrole

na przedpolu twierdzy. Posiadł wtedy nową wiedzę wojskową o minach, których tysiące zakopali tam

w piaskach najpierw Włosi, potem Anglicy, Niemcy i Australijczycy, wreszcie Polacy. I znów z pasją

intelektualisty zapoznawał się z przeróżnymi rodzajami min i sposobami ich rozbrajania. Został ranny

w czasie ostatniego, pięćdziesiątego, „jubileuszowego” patrolu, w noc oswobodzenia Tobruku.

Po kampanii libijskiej, za którą otrzymał Krzyż Virtuti Militari, i powrocie ze szpitala uzyskał

przeniesienie do karpackiego pułku ułanów. Podobała mu się brawura żołnierzy tego pułku w czasie

walk o Tobruk. Z kolei, już w randze podporucznika, będzie z zapałem studiować na kursie angielskich

wojsk pancernych pod Kairem zasady nawigacji morskiej, niezbędne dla poruszania się na pustyni,

a następnie przekaże je swoim polskim kolegom.

A w 1943 r., w przeddzień wizyty Naczelnego Wodza w 2 Korpusie w Iraku, gdy rozeszła się pogłoska

o przygotowywanym na niego zamachu26 przez rozpolitykowanego oficera jednego z pułków

kawalerii, Bocheński w kasynie oświadczył:

26 Były szef propagandy 2 Korpusu Polskiego na Bliskim Wschodzie mir Józef Czapski tak wspomina ten niechlubny epizod: „Ile było prawdy w groźbach zamachu na Sikorskiego, w niebezpieczeństwach, które Naczelnemu Wodzowi w Armii groziły? Dziś przypominam sobie te ówczesne plotki i pogłoski. Powtarzano słowa Klimkowskiego o »zastraszeniu« Sikorskiego, że gotów jest Sikorskiego przed wojskiem publicznie znieważyć (słowa były o wiele bardziej dosadne), bo on, Klimkowski, taki ma autorytet i władzę nad swoimi żołnierzami. Słowa te doszły do Adolfa Bocheńskiego, który przekazał Klimkowskiemu, że jeżeli włos z głowy spadnie Sikorskiemu, który reprezentuje »majestat Rzeczypospolitej«, to on własnoręcznie zastrzeli Klimkowskiego. Adolfa Bocheńskiego znaliśmy wszyscy jako konsekwentnego przeciwnika polityki Sikorskiego, ale przede wszystkim jako człowieka o głębokim rozumieniu spraw państwa i wyjątkowej odwadze, nie tylko fizycznej, ale i moralnej. Nie wątpię, że wykonałby tę groźbę.

- Naczelny Wódz reprezentuje majestat Rzeczypospolitej. Jeśli ktoś się nań targnie, pierwszy go

zastrzelę.

I wszyscy wiedzieli, że słowa by dotrzymał.

Kilka dni potem w depeszy PAT-a czytałem: „Ppor. Adolf Bocheński pochowany został na cmentarzu

w Loreto. Modły żałobne odprawił ks. biskup Gawlina. Bocheński był niedawno ranny, na własne

życzenie został wypisany ze szpitala. Z ręką na temblaku brał udział w dalszej akcji. Zginął podczas

rozminowania drogi w pościgu pod Ankoną. Jedną ręką unieszkodliwił około pięćdziesięciu min

i wyleciał w powietrze na pułapce minowej”.

Dzięki wyjątkowej odwadze i nadzwyczajnemu poświęcaniu się w sprawach podwładnych i kolegów -

Bocheński przeszedł do legendy Brygady Karpackiej.

Na razie wojska polskie krwawiły we Włoszech i nad Wisłą, wkrótce miały zakrwawić i pola

Normandii.

Z końcem lipca dowiedziałem się, że memu bratu udało się pokonać opory biurokracji wojskowej

i dostać upragniony przydział do 1 Dywizji Pancernej. W liście z 26 lipca mój przyjaciel, Wacław

Zbyszewski, pisał do mnie z Londynu: „Widziałem twego brata w mundurze, w piątek wybiera się do

Normandii z dywizją, wygląda dobrze, jest w doskonałym humorze”. W pierwszych dniach sierpnia

otrzymałem od niego kartkę, datowaną 29 lipca i pisaną po angielsku, zawierającą następujące

wiadomości:

„Mam nadzieję, że będę już daleko od Ciebie, gdy otrzymasz tę kartkę. Nie pisałem ostatnio... bo

byłem bardzo zajęty w związku z wyjazdem. W ciągu najbliższych tygodni możesz zatrzymać się

w mym pokoju, jeśli będziesz w Londynie. Wszyscy są tu dla mnie b. mili. Wspominam stare czasy

podróży na «Chenonceaux». Do widzenia,. Najdroższy, uważaj na siebie”.

Zrozumiałem, że kartkę tę pisał już z odciętego od świata obozu, oczekując na zaokrętowanie,

a wzmianka o miłym przyjęciu w dywizji była aluzją do niedawnych ataków części prasy emigracyjnej

z okazji jego głośnego artykułu w sprawie stosunków między Polską a Związkiem Radzieckim.

Wreszcie wymieniając nazwę statku „Chenonceaux”, którym w roku 1940 podróżował do Norwegii,

dawał mi do zrozumienia, czego ze względu na cenzurę nie mógł wyraźnie napisać, że wypływał

z oddziałami 1 Dywizji Pancernej do Normandii.

W następnym liście, z 5 sierpnia, pisanym już po polsku z Normandii, donosił:

Nie umiem osądzić, do jakiego stopnia groźby Klimkowskiego były groźne, co u niego było bluffem i najprościej nieodpowiedzialnym, polskim gadaniem, ale reakcja Bocheńskiego, reakcja człowieka tej uwagi i tej wagi, świadczy o tym, że dym nie był bez ognia. Klimkowski, usunięty przez Andersa ze Sztabu (poprzednio zaufany oficer do zleceń generała Andersa i szef jego szwadronu przybocznego, przed przyjazdem generała Sikorskiego do Iraku został awansowany na stanowisko dowódcy 12 pułku ułanów - M.P.), traci wszelkie możliwości działania w znaczeniu politycznej agitacji i jednocześnie zdaje się tracić resztę zimnej krwi. Przecie przy zmienności jego poglądów nie było żadnej doktryny politycznej, którą można by było z jego akcją wiązać. Widząc, jak Sikorski jest w Armii przyjęty, Klimkowski zmienia postawę, jak zwykle, o 180 stopni i proponuje zorganizować wielkie przyjęcie dla Sikorskiego w swoim pułku, gwarantując, że on jeden potrafi to tak urządzić, iż Naczelnego Wodza jego żołnierze na rękach wyniosą z auta. Propozycja nie zostaje przyjęta”.

„...nie pamiętam w tym natłoku spraw, czy pisałem do Ciebie, ale jak widzisz, jestem szczęśliwie we

Francji, gdzie nam się doskonale powodzi. Jest to Wrzesień a rebours27. Nie ma niemieckich

samolotów, niemal za to aż huczy od naszych motorów wszelkiego rodzaju. Nastroje doskonałe

i nawet moskiewskie echa28 docierają tu tylko jako coś dalekiego bardzo. Jestem z malarzami Żywem i

Marsem, z Jaroszyńskim, z którym się bardzo zaprzyjaźniłem, i z S. Krasickim. Bardzo mi pomógł Jaś

Tarnowski i zdaje się, że będę miał niebawem nowy ciekawy przydział29. 16 funtów podporucznika

jest dość kuso, zwłaszcza gdy kuszą, francuskie wina i najwspanialsze sery, którymi delektujemy się,

mając od wylądowania nieco spokoju. Gen. Maczek był dla mnie bardzo łaskawy. Płk Dec życzliwy.

Uregulowałem ze Stefą K. paczki dla Mamy, ale nie wiem, czy długo jeszcze będzie to aktualne.

Nie masz pojęcia, jak miła jest Francja latem, coś zupełnie przypominającego Polskę. Kurz szalony na

nowych drogach, sady, kury pieją, śpię pod drzewem, myślę o Adziu. Napisałem o nim do «Dz.

Pol.»30; wobec tego, że nikt nie pisał, dałem to przez Jana Meyszt.31. Boję się, czy... Szerer32 nie

skastrował. Pa, kochany, całuję Cię mocno, uważaj na siebie,..”

Dziś wiemy, że oddziały dywizji pancernej generała Maczka dopłynęły do Normandii w czasie od 29

lipca do 5 sierpnia. W dniu 7 sierpnia do dywizji przyjechał dowódca 21 Grupy Armii, marszałek

Montgomery, zwołał odprawę wyższych oficerów dywizji i dał rozkaz natarcia następnego dnia po osi

Caen- Falaise w celu odcięcia drogi Niemcom, wycofującym się na wschód pod naporem

Amerykanów.

Zgodnie z wyznaczonym zadaniem oddziały dywizji generała Maczka od ósmego sierpnia powoli

posuwały się naprzód w nieustannych bojach, mimo zaciekłej obrony Niemców. 15 sierpnia dywizja

otrzymała zmianę zadania: sforsować rzekę Dives, opanować miejscowość Trun i ostatecznie

zamknąć pierścień wokół oddziałów 7 armii niemieckiej. Przed frontem dywizji poszedł szerokim

wachlarzem 10 pułk strzelców konnych na swych czołgach - Cromwellach. Strzelcy konni, po

zniszczeniu kilku drobnych gniazd oporu, spotkali się nad rzeką z kontratakiem Panter i odrzucili

Niemców. Po czym major Maciejowski uderzył przez dwa brody z dwóch stron na miasteczko Jort

i zdobył je po krwawej walce, w której polegli: dowódca szwadronu, waleczny porucznik Józef

Wąsowski, oraz czterech strzelców konnych. Odnieśli rany czterej oficerowie i czternastu

szeregowych. Pułk wziął ponad stu jeńców, zniszczył czołgi i piętnaście (!) armat

przeciwpancernych33. Zacięte walki, zakończone zwycięstwem polskiej dywizji pancernej oraz

jednostek armii sprzymierzonych, trwały do 22 sierpnia. Od chwili wylądowania do końca bitwy

toczonej w rejonie Falaise, 1 Dywizja Pancerna generała Maczka straciła w zabitych i rannych przeszło

2300 ludzi. Między innymi poległ dowódca 10 pułku strzelców konnych, major Jan Maciejowski.

Około 20 sierpnia otrzymałem z brytyjskiego szpitala polowego w Normandii kartkę, a raczej

formularz, podpisany przez mego brata, w którym za pomocą skreślania poszczególnych zdań w nim

figurujących udzielił mi następujących informacji o sobie:

„Miewam się dobrze”. „Jestem ranny - przebywam w szpitalu”. „Napiszę list przy pierwszej

sposobności”.

27 Na odwrót (franc.). 28 Rozmów premiera Stanisława Mikołajczyka. 29 Mój brat będąc początkowo przydzielony do plutonu oświaty dywizji - starał się o przydział do linii, co mu się potem udało. Ppor. Tarnowski był adiutantem gen. Maczka. 30 „Dziennik Polski” w Londynie. 31 Jan Meysztowicz, szwagier mego brata. 32 Redaktor „Dziennika Polskiego”. 33 Franciszek Skibiński Pierwsza pancerna, Warszawa 1970, ss. 298 i 299.

Nazajutrz otrzymałem od niego list z datą 16 sierpnia, w którym pisał, co następuje:

„Kochany... W dywizji dołożyłem wszelkich starań, aby z plutonu oświaty przenieść się do linii,

i wreszcie dostałem się do 10 psk. Miałem tam idealne stosunki i dobrze mi się wiodło, ale w moim

trzecim zadaniu zostałem ranny z ppanc. w lewe udo, ramię i łopatkę. Nie jest to nic poważnego -

skoro stało się to wczoraj, a dzisiaj do Ciebie piszę. Niemniej będę jeszcze pewnie dłużej w szpitalu,

zwłaszcza że nierozgarnięty kierowca tak łupnął przedtem czołgiem, że zepsuł radio i stłukł mi silnie

kręgosłup. Gdy ktoś leży w szpitalu, to można się o niego nie niepokoić, toteż raczej lękam się o

Ciebie z Twoim lotnictwem. Dobrze, że nie byłem tu żadnym korespondentem wojennym, ale

przednim strzelcem na Cromwellu.

Całuję Cię. Napisz b. wyraźnie: Blok 3, 73 British-General Hospital - B.L.A.34...”

Potem się dowiedziałem, że Ksawery ledwie się wydostał z płonącego czołgu, w którym zginęło dwu

członków jego załogi, a ze względu na uszkodzony kręgosłup nosił jeszcze w ciągu długich miesięcy

gips, i dopiero w kwietniu 1945 roku mógł dołączyć do dywizji pancernej, kończącej swój zwycięski

marsz przez północne Niemcy. W tym czasie gen. Maczek odznaczył Ksawerego Krzyżem Walecznych

po raz drugi (pierwszy raz odznaczenie to otrzymał w czasie bitwy o Narwik).

Drugiego sierpnia dotarła do nas w High Ercall wiadomość o powstaniu w Warszawie. Wobec szybkiej

ofensywy zwycięskich wojsk radzieckich, które w ciągu ostatniego miesiąca doszły z Białorusi do

Wisły, byliśmy pewni, że w najbliższych dniach uwolnią one Warszawę. Niestety, to nie nastąpiło. Na

podstawie informacji prasowych i radiowych śledziliśmy wspaniałą, a niepotrzebną, walkę w

Warszawie nie dozbrojonych mężczyzn, kobiet i dzieci w ciągu tak długich sześćdziesięciu trzech dni.

Rozumieliśmy, że za tragedią Warszawy kryje się polityka, i na tej podstawie formułowaliśmy ponure

wnioski. Polska eskadra dla specjalnych celów, utworzona rok przedtem z dywizjonu 301

i stacjonowana we Włoszech wraz z załogami alianckimi, dokonywała pełnych poświęcenia lotów -

mimo ogromnych strat, niewspółmiernych do pomocy realnie udzielanej powstańcom w postaci

zrzutów. Z moich kolegów z kursu w Torquay trzech nawigatorów, absolwentów kursu w Malton,

latało nad Warszawę. Kapitan Franio Omylak zginął nad stolicą. Porucznik Janek Abczyński skakał

z samolotu postrzelonego w drodze powrotnej nad Jugosławią przez niemieckiego myśliwca, ale po

paru miesiącach wrócił okrężną drogą do Anglii. Porucznik Antoni Zagórski, ranny w rękę, miał

przerwę w lotach i może dlatego wyszedł cało. W liście z 13 września z bazy we Włoszech pisał do

mnie między innymi:

„...Wszystko idzie zwykłym trybem - właśnie przez tryby jakiejś maszynki, którą tam gdzieś ktoś stale

kręci. Łóżka zmieniają »właścicieli« i w ten sposób «umeblowanie» naszych kwater ciągle się zmienia

(pisane pod cenzurę - przyp. autora - oczywiście chodziło o straty załóg). Na pociechę mamy piękne

morze, złote słońce i bianeczko (tak tu wszelkie wino nazywamy), które ozłaca nam humory, abyśmy

wciąż mogli śpiewać, gdy tylko wojny nie ma. Morze, góry i chmury wciąż nową kuszą przygodą...”

W liście z 8 września mój kolega z Malton, porucznik Paszkowski, pisał m. in.: „Żyjemy wiadomościami

z gazet i przeklinamy świat cały”. A kolega z Torquay, porucznik Groszek, który już od paru miesięcy

latał w dywizjonie 305, pisak „Nie bardzo rozumiem, o co człowiek tę skórę nadstawia, kiedy nie

wiadomo, czy Polskę wolną kiedykolwiek mieć będziemy. Szkoda tylko tych, co (z operacji) nie

wracają...”

Monte Cassino, Ankona, Falaise, bitwy w powietrzu i na morzach, Powstanie Warszawskie...

34 British Liberation Army.

Rokiem krwi i chwały był ów rok 1944 dla Polaków.

W dywizjonie 305

Ze szkoły zgrywania załóg w High Ercall wyjechałem 19 września 1944 roku wraz z Endelem Susim,

Tomkiem Wilczewskim i Zygmuntem Haasem do stacji tranzytowej RAF w Norfolk i tam po kilku

dniach otrzymaliśmy skierowanie do 305 Polskiego Dywizjonu RAF stacjonującego w hrabstwie

Hampshire, w pobliżu miasteczka Alton - na lotnisku w Lasham, około 70 kilometrów na południowy

wschód od Londynu.

Znaliśmy już pokrótce historię tej jednostki, noszącej nazwę 305 Dywizjonu Bombowego Ziemi

Wielkopolskiej i Lidzkiej imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego, utworzonej rozkazem z dnia 1

września 1940 r., a więc w pełni bitwy powietrznej o Wielką Brytanię. Ta przydługa nazwa dywizjonu

odzwierciedlała przedwojenne spory polskie, przeniesione na emigrację. Otóż dowództwo nadało

początkowo dywizjonowi nazwę „Imienia Ziemi Wielkopolskiej”, ponieważ wielu jego oficerów

i podoficerów wywodziło się z przedwojennego poznańskiego pułku lotniczego. Jednakże grupa

oficerów domagała się nazwania dywizjonu imieniem Marszałka Piłsudskiego. Ostatecznie Wódz

Naczelny, generał Władysław Sikorski, rozstrzygnął sprawę kompromisem.

Pierwszym dowódcą dywizjonu został ppłk obserwator Jan Jankowski, po nim 4 kwietnia 1941 r. objął

dowództwo ppłk dyplomowany pilot Bohdan Kleczyński, a gdy ten zachorował, w sierpniu 1941 r.

objął je ppłk pilot Robert Beill.

Dywizjon wyposażony w 16 bombowców typu Wellington rozpoczął loty operacyjne 22 kwietnia

1941 r. od zbombardowania zbiorników ropy naftowej i benzyny pod Rotterdamem. Rocznica tego

wydarzenia stała się świętem dywizjonu, który w następnych tygodniach i miesiącach bombardował

Düsseldorf, Duisburg, Akwizgran, Saarbrücken, Kolonię i fabryki Zagłębia Ruhry, nie ominął Stuttgartu

i Karlsruhe, a także uczestniczył w nalotach na Bremę, Hamburg, Emden i Szczecin. Lotnicy dywizjonu

305 zaznali satysfakcji, która nie przypadła w udziale lotnikom polskim we wrześniu 1939 roku:

bombardowania Berlina. Ponad Alpami dolatywali nad Turyn, aby niszczyć tamtejsze fabryki czołgów

i samolotów.

Loty nad III Rzeszą w pierwszych latach wojny wymagały wielkiej wytrzymałości zarówno moralnej,

jak i fizycznej. Załogi musiały spędzać wiele godzin na wysokości kilkunastu tysięcy stóp nad ziemią,

posługując się aparatami tlenowymi, często nad morzem, wśród nocy, chmur i wichrów, w ciężkich,

powolnie lecących Wellingtonach, a nad celem i w drodze narażonych na ataki niemieckich

myśliwców i na ogień zaporowy artylerii przeciwlotniczej. Gdy samolot został ugodzony pociskiem,

szanse uratowania się załóg na spadochronach były niewielkie. Do końca 1941 r. straty dywizjonu

w zabitych, rannych i tych, którzy dostali się do niewoli, wyniosły jedenaście załóg, a więc

sześćdziesięciu sześciu lotników, co w stosunku do stanu etatowego (16 załóg) i upływu niespełna

dziewięciu miesięcy oznaczało stratę stu procent stanu etatowego załóg w stosunku rocznym.

Do historii dywizjonu, jako wyjątkowy szczęściarz, przeszedł porucznik pilot Stanisław Krawczyk.

Kiedy w czasie nalotu na Saint-Nazaire pocisk uszkodził mu samolot, kazał załodze skakać ze

spadochronami, ale strzelec pokładowy zameldował, że zapomniał na lotnisku spadochronu.

Krawczyk bez namysłu oddał mu swój spadochron, a sam będąc ranny zaryzykował przymusowe

lądowanie: w nocy, na terenie nieprzyjacielskim, w uszkodzonym samolocie, którego oba silniki nie

pracowały. I... udało się! Uniknął nawet niewoli i po sześciu tygodniach był już z powrotem w Anglii.

Dywizjon 305 wraz z pozostałymi polskimi dywizjonami bombowymi oraz 24 załogami z kursu

zgrywania załóg wziął udział w pierwszym wielkim nalocie przeszło 1000 bombowców na Kolonię

w maju 1942 r. Sto jeden polskich bombowców poleciało w ową noc nad III Rzeszę.

Dywizjon wziął również udział 26 czerwca tegoż roku w wyprawie tysiąca samolotów na Bremę.

W drodze powrotnej znad celu jeden z jego samolotów na skutek uszkodzeń wodował na morzu.

Załoga przebywała osiem godzin w łodzi ratunkowej i została uratowana przez brytyjski okręt.

Niestety, drugi pilot utonął. Był nim ppłk pilot Stanisław Skarżyński, zdobywca południowego

Atlantyku w samotnym rejsie w 1933 roku.

W czerwcu 1942 r. dowództwo 305 dywizjonu objął mjr pilot Kazimierz Śnieguła. W tym drugim roku

działań wzmógł się wysiłek bojowy dywizjonu, co pociągnęło za sobą większe straty, ponieważ,

niemiecka obrona przeciwlotnicza stawała się coraz bardziej skuteczna. Niemniej lotnicy dywizjonu,

którzy zestrzeleni nad Niemcami lub krajami okupowanymi, uratowali się na spadochronach i uniknęli

niewoli, wracali przez Pireneje i Hiszpanię tajnymi drogami na Wyspy Brytyjskie i znów brali udział

w walce powietrznej z hitlerowcami. A ci, którzy dostali się do niewoli, także nie tracili woli walki, lecz

usiłowali zbiec z obozu. Jednym to się udało, drugim nie. W marcu 1944 r. jako odwet za zbiorową

ucieczkę lotników alianckich z obozu jeńców Niemcy dokonali zbrodniczego morderstwa ujętych

jeńców (za co m. in. w Norymberdze skazano Göringa na śmierć). Wtedy stracili życie dwaj lotnicy

dywizjonu, porucznicy Pawluk i Kiewnarski.

Zdawałoby się, że tak ciężkie straty dywizjonu wpłyną na upadek ducha. Stało się przeciwnie.

Zawziętość w walce rosła. I tak mój były szef z górnośląskiego koncernu węgłowego, Krasnowiecki,

starszawy już pan, który jako podporucznik czasu wojny pełnił funkcję adiutanta dywizjonu,

w godzinach wolnych od zajęć biurowych uczył się strzelać ze sprzężonych karabinów maszynowych,

po czym jako strzelec pokładowy Wellingtona ochotniczo poleciał kilkakrotnie z wyprawą

bombowców nad Niemcy.

W czasie niespełna dwu i pół lat bombardowania III Rzeszy ze stanu etatowego 96 lotników dywizjon

stracił 146 zabitych, a 33 lotników uratowało się na spadochronach i dostało się do niewoli. Wobec

tak ogromnych strat i braku uzupełnień - dywizjon przecież walczył z dala od kraju - nie było innego

wyjścia, jak wyłączyć dywizjon z lotnictwa bombowego RAF-u, ponoszącego stosunkowo największe

straty.

Dywizjon 305 wyposażono w amerykańskie samoloty Mitchell, a następnie w angielskie typu

Mosquito o dwuosobowych załogach, cc miało ograniczyć straty w porównaniu z sześcioosobowymi

załogami Wellingtonów.

Po majorze pilocie Tadeuszu Czołowskim, który od stycznia 1943 r. dowodził dywizjonem - w sierpniu

1943 r. objął dowództwo mjr pilot Kazimierz Konopasek.

Od września 1943 r. dywizjon 305 - wraz z sześcioma polskimi dywizjonami myśliwskimi - wszedł

w skład 2 TAF, tj. 2 Taktycznych Sił Powietrznych, które zostały utworzone w celu wzięcia udziału

w przygotowywanej inwazji na Europę (1 Taktyczne Siły Powietrzne powstały i walczyły w Afryce

Północnej). Zadaniem lotnictwa taktycznego było bezpośrednie wsparcie własnych oddziałów

lądowych na polu bitwy, a także rozpoznanie i izolowanie wojsk nieprzyjacielskich, tj. niszczenie za

frontem komunikacji, odwodów i rezerw materiałowych (paliw, amunicji).

W skład 2 Taktycznych Sił Powietrznych wchodziły grupy myśliwskie nr 83 i 84 oraz grupa myśliwców-

bombowców nr 2. W skład tej ostatniej wchodziło 5 skrzydeł (pułków) lekkich bombowców, po 3

dywizjony każdy. Dywizjon 305 wszedł w skład 138 skrzydła. Ponadto dowództwo 2 TAF miało

skrzydło rozpoznania strategicznego.

Nowa organizacja dywizjonu 305, jako myśliwsko-bombowego (fighter-bomber), przedstawiała się

następująco. W skład jego wchodziły dwie eskadry, z których każda liczyła 12 dwuosobowych załóg

(pilot i nawigator) i 10 samolotów, łącznie więc dywizjon liczył 24 załogi - 48 osób personelu

latającego - oraz 20 samolotów. Załóg było o cztery więcej aniżeli samolotów, ponieważ lotnicy

korzystali z urlopów (7 dni co 6 tygodni), 48-godzinnych przepustek, niekiedy chorowali, a szło o to,

aby maszyny maksymalnie wykorzystać. Dywizjon był zobowiązany wystawiać do zadań bojowych 20

maszyn.

Dowódca dywizjonu był w stopniu podpułkownika, dowódcy eskadr w stopniu majorów. W poczcie

dowódcy znajdował się adiutant, oficer techniczny, odpowiedzialny za stan samolotów w stopniu

kapitana, oficer uzbrojenia, oficer informacyjny, oficer nawigacyjny, lekarz i kapelan. Dywizjon liczył

łącznie z personelem naziemnym około 350 żołnierzy, tj. znacznie więcej aniżeli dywizjon dzienny

myśliwski, który do działań bojowych wystawiał 12 jednoosobowych maszyn o mniejszym uzbrojeniu

i wyposażeniu dodatkowym (brak urządzeń radarowych). Toteż dziennym dywizjonem myśliwskim

dowodził oficer w stopniu majora, a eskadrami dowodzili kapitanowie.

Po przeszkoleniu na Moskitach dywizjon już od stycznia 1944 r. wykonywał zadania bojowe, tzw.

rangers operations, czyli zagony kawaleryjskie (określane przez nasz żargon lotniczy mianem

„swobodnego polowania”). Zadania te lotnicy nasi wykonywali zarówno w dzień, jak i w nocy na

zapleczu frontu nieprzyjaciela, w szyku zwartym lub pojedynczo, atakując z zaskoczenia - w dzień

z lotu koszącego - lotniska, stacje kolejowe, pociągi, samochody na szosach, barki na kanałach,

zbiorniki benzyny. W sierpniu sześć maszyn dywizjonu wzięło udział w nalocie na szkołę sabotażystów

gestapo w Château-Maulny we Francji. Wprawdzie dywizjon miał w swej odznace skrzydła husarskie,

ale przekształcony z dywizjonu bombowego w dywizjon myśliwsko-bombowy, spełniał raczej funkcje

przypominające zagończyków dawnej jazdy tatarskiej.

W czasie inwazji załogi dywizjonu mocno się wykruszyły. Nie wszystkim zestrzelonym wówczas

lotnikom tak dopisało szczęście, jak porucznikowi Rosińskiemu i kapitanowi Julianowi Łagowskiemu.

Pierwszy, zestrzelony w czerwcu nad Francją, uratował się dzięki spadochronowi i okrężną drogą

przez Pireneje i Gibraltar wrócił do Anglii i do dywizjonu. Julian Łagowski, też nawigator, w czasie

inwazji na Europę znalazł się poza linią frontu w samolocie trafionym przez pocisk niemieckiej

artylerii, zdołał zeskoczyć ze spadochronem i uniknąć niewoli. Wrócił do dywizjonu i znów łatał nad III

Rzeszę, tylko już z innym pilotem. Jego bowiem poprzedni pilot w czasie owego zestrzelenia nad

Francją nie zdążył wyskoczyć z maszyny i zginął w płonącym samolocie.

Wobec dużych strat dywizjonu w czasie inwazji i braku polskich uzupełnień, trzeba było przydzielić

doń lotników Anglików, Szkotów i Kanadyjczyków oraz Norwega i Hindusa.

Ten dywizjon o pięknej wojennej służbie miał być zatem czwartą jednostką bojową, do której

otrzymywałem przydział w czasie tej wojny - po batalionie „Różan”, Samodzielnej Brygadzie

Strzelców Podhalańskich i Samodzielnej Brygadzie Strzelców Karpackich. Toteż nie bez pewnego

wzruszenia 23 września 1944 r. podjeżdżałem pociągiem podmiejskim z Londynu do niewielkiej

stacyjki, gdzie czekał już na nas samochód z dywizjonu. Po kwadransie jazdy wśród malowniczej,

pagórkowatej i bardzo zielonej okolicy wysiedliśmy przed barakiem, w którym mieściło się

dowództwo i kasyno dywizjonu.

Weszliśmy do dużej sali kasyna. Na kominku palił się ogień, bo wieczór był wilgotny i chłodny, a w

zacisznym, ciepłym barze dźwięczało wesoło szkło. Kilku oficerów popijało whisky, paru czytało

gazety, siedząc w wygodnych fotelach klubowych, czwórka oficerów w kącie sali grała w brydża.

Przedstawiliśmy się. Siwowłosy oficer o czerstwej twarzy i młodym spojrzeniu, z odznakami polskiego

majora na kołnierzu i podpułkownika RAF-u na rękawach, powitał nas pytaniem: - Czego się

napijemy?

Potoczyła się miła pogawędka, przeplatana od czasu do czasu nowymi kolejkami whisky.

Dowiedziałem się, że dywizjon ma być wkrótce przeniesiony na lotnisko położone we Francji, a że

dywizjon tego dnia miał wolne, większość kolegów wyjechała na wieczór do Londynu. Komentowano

ostatnie zarządzenie władz RAF-u, które zwiększyły kolejkę obowiązkowych lotów operacyjnych z 50

do 70.

- Widocznie chcą dzięki naszym załogom zakończyć wojnę w Europie - zauważył któryś z kolegów -

aby nowe załogi kierować już na Daleki Wschód do walki z Dżapsami35.

Wieczór minął przyjemnie. Kominek, kolacja, grzeczny barman w białym kitlu, beztroskie pogawędki

przy whisky. Aż nie chciało się wierzyć, że znalazłem się w oddziale frontowym, biorącym udział

w inwazji na kontynent. Gdy rozchodziliśmy się do snu, zagadnąłem któregoś z nowych kolegów:

- O której godzinie jutro będę mógł zameldować się przy raporcie u dowódcy dywizjonu?

Otrzymałem odpowiedź:

- Przecież pan już poznał majora Orlińskiego; to ten, który panu pierwszy postawił whisky. Poza tym

u nas raportów nie ma. No i śpimy wszyscy do południa.

Major Bolesław Orliński rozpoczął służbę wojskową w kawalerii, ale już w 1919 r. na własną prośbę

został przeniesiony do lotnictwa. W 1926 r. wsławił się rajdem Warszawa - Tokio i z powrotem, a w

latach trzydziestych podjął pracę w Polskich Zakładach Lotniczych jako doświadczalny oblatywacz.

Urodzony myśliwiec, celował w akrobatyce lotniczej. Był doskonałym dowódcą, górował nad swymi

podwładnymi doświadczeniem życiowym, pilotażem, odwagą. Przy pierwszym spotkaniu ujął mnie

naturalnym, niezwykle miłym stosunkiem do nas, swych nowych podwładnych.

Trochę zrzedła mi mina, gdy któryś z nowo poznanych kolegów zawiózł nas samochodem dowódcy

dywizjonu do położonej w lasku, paręset metrów od kasyna, „beczki śmiechu”, jak nazywaliśmy

baraki z falistej blachy o półkolistym kształcie. W chłodnym i wilgotnym baraku stało kilkanaście łóżek

przykrytych kocami, bez prześcieradeł. Kilka gołych żarówek żałośnie oświetlało barak, piecyk

naftowy mniej grzał niż kopcił. Ulokowaliśmy się na wolnych łóżkach. Po luksusach kanadyjskich szkół

lotniczych nie zachwyciła mnie ta kwatera polowa dywizjonu, szczególnie gdy się dowiedziałem, że od

umywalni dzieli nas kilkaset metrów spaceru po błotnistej ścieżce.

W owym czasie dywizjon 305 miał za zadanie wykonywać nocne loty bojowe nad terytorium

nieprzyjaciela. Wobec tego piloci i nawigatorzy spali do południa, zwłaszcza że krople prawdziwie

angielskiego deszczu, lejącego bez przerwy, uderzając monotonnie o blachę baraku działały

usypiająco.

- Może pójdziemy do kasyna na śniadanie? - zapytał, obudziwszy się, Tomek Wilczewski, który jako

były harcerz, a w dodatku poznaniak, odznaczał się dużą obowiązkowością.

- Śniadanie nie jest warte spaceru w deszczu, w dodatku bez parasola i kaloszy - ocenił sytuację Endel

Susi. - Zgodziliśmy się z nim.

35 Tak nazywano Japończyków.

Około południa głód skłonił nas jednakże do opuszczenia betów i udania się do kasyna. Przed

lunchem mieliśmy się ogolić i wziąć gorący prysznic. Po południu niecierpliwie oczekiwaliśmy przy

kawie i gazetach telefonicznego sygnału z dowództwa skrzydła, które ogłaszało dla dywizjonu „stand

down” albo „stand up”. Pierwsze oznaczało, że mamy wolne do następnego popołudnia. Wtedy kto

chciał, jechał na wieczór do Londynu lub po wczesnej kolacji w miejscowym kasynie udawał się do

baru lub kina w pobliskim miasteczku. Jeśli zarządzono „stand by”, tj. pogotowie, wtedy załogi

udawały się na lotnisko, aby przed nocnym lotem operacyjnym skontrolować sprawność maszyn.

Następnie około godziny piątej wieczorem mieliśmy „briefing” - odprawę załóg.

Była to interesująca i pracochłonna impreza. Zbieraliśmy się w sali odpraw, na której ścianach wisiały

mapy operacyjne zachodniej Europy, zasiadaliśmy za stołami i dowódca dywizjonu przydzielał zadania

bojowe do wykonania podczas nadchodzącej nocy. Następnie oficer służby meteorologicznej określał

przewidywane warunki atmosferyczne na trasie lotu i nad celem, temperaturę powietrza na różnych

wysokościach, kierunek i prędkość wiatrów, poziom chmur, możliwość występowania oblodzenia

i widoczność. Z kolei oficer nawigacyjny dywizjonu wskazywał nam trasę nad cel i drogę powrotną do

bazy, wysokość, na jakiej winien się odbywać lot, czas znalezienia się nad celem i patrolowania

wyznaczonego rejonu, zwykle różny dla poszczególnych załóg. Oficer łącznikowy z armii określał na

mapach położenie na froncie wojsk własnych i nieprzyjacielskich, a ponieważ był to oficer polski, więc

zwykle informował specjalnie dokładnie o działaniach na froncie naszej 1 Dywizji Pancernej generała

Maczka. Wreszcie oficer angielski z Intelligence Service podawał nam informację o nieprzyjacielu,

nakreślał na mapie usytuowanie jego artylerii przeciwlotniczej, zapory balonowe i lotniska, z których

operowały jego samoloty myśliwskie. Po odprawie dowódca dywizjonu, oficerowie sztabu i piloci

udawali się do kasyna na kolację, a nawigatorzy pozostawali jeszcze w sali odpraw i co najmniej przez

godzinę opracowywali plany lotów zgodnie z zaleceniami przekazanymi na odprawie. Zwykle oficer

nawigacyjny dywizjonu pozostawał z nami i służył wyjaśnieniami, zwłaszcza „młodym” nawigatorom,

nie mającym jeszcze doświadczenia operacyjnego.

Na czym polegało opracowanie planu lotu? Mianowicie dla każdego odcinka lotu w linii prostej -

a było zwykle przy realizacji jednego lotu operacyjnego od 10 do 14 takich odcinków - nawigator

oznaczał w planie wysokość lotu, temperaturę powietrza, prędkość samolotu wobec powietrza,

prędkość i kierunek wiatru, kierunek trasy samolotu i dopiero na tej podstawie wyliczał dla każdego

odcinka lotu prawdziwy kurs maszyny oraz odpowiadający mu kurs magnetyczny do ustawienia na

busoli, prędkość samolotu wobec ziemi, odległość do przebycia w milach, a także przewidywany czas

przelotu. Na podstawie tego planu lotu nawigator wyliczał też harmonogram czynności, a więc

godziny i minuty: pobudki (jeśli lot zaczynał się tak późno, że załoga szła przedtem na spoczynek),

wyjazdu samochodem na lotnisko, startu samolotu, odlotu znad lotniska, przybycia nad cel względnie

do rejonu patrolowania, zakończenia zadania bojowego, powrotu do bazy.

Nawigator również notował współrzędne geograficzne i beacony, tj. sygnały świetlne lotnisk

zapasowych w Anglii i na kontynencie (gdyby okazał się niemożliwy powrót do bazy), sygnały świetlne

na daną noc własnego lotniska oraz sygnały na trasie przelotu, możliwości otrzymania homingów, tj.

podawanych przez stacje radiowe kursów powrotnych do bazy. Słowem, nawigator miał pełne ręce

roboty nie tylko w czasie lotu, ale i przed wyjściem w powietrze. Gdy skończył opracowanie planu

lotu, szedł na kolację, a potem udawał się na spoczynek, jeśli jego załoga była wyznaczona do lotu po

północy. Zwykle pierwsze załogi wylatywały na patrol o zmierzchu, a ostatnie wracały do bazy nad

ranem.

Wśród publikowanych w książce zdjęć zamieściłem fotokopie dziennika pokładowego, które

pokazują, jak wyglądał taki plan lotu.

Fotokopia drugiej strony dziennika pokładowego ukazuje plan lotu operacyjnego, opracowywanego

dla każdego odcinka lotu - zarówno w drodze nad cel, jak i powrotnej.

Poszczególne rubryki zawierały podstawowe dane, a więc:

1. odcinek lotu (skąd - dokąd);

2. wysokość lotu (w liczniku w drodze nad cel, w mianowniku w drodze powrotnej);

3. prędkość względem powietrza w milach statutowych;

4. temperatura powietrza na ziemi;

5. rzeczywista prędkość samolotu względem ziemi, tj. po uwzględnieniu kierunku i siły wiatru;

6. kierunek i siła wiatru w milach statutowych na godzinę;

7. kąt kierunkowy trasy samolotu;

8. kurs samolotu;

9. deklinacja magnetyczna;

10. kurs magnetyczny samolotu;

11. prędkość samolotu względem ziemi;

12. odległość do przebycia w milach statutowych (mila statutowa równa 1609 m).

Na tej samej wkładce widnieje też fotokopia trzeciej strony dziennika pokładowego, tak jak wyglądała

po wypełnieniu formularza przez nawigatora na sali załóg, tj. przed wejściem do samolotu. Jak

widzimy, nawigator powtarzał na tej stronie 3 rubryki z planu lotu (opracowanego na poprzedniej

stronie dziennika pokładowego), a mianowicie:

1. kurs magnetyczny samolotu;

2. czas przelotu;

3. odcinek lotu (skąd - dokąd).

Dopiero w czasie lotu nawigator wypełniał rubryki:

zaznaczoną „X”, w której wpisywał czas rozpoczęcia lotu;

zaznaczoną „XX”, w której wpisywał przewidywany czas dolotu;

w rubryce „Observation” nawigator wpisywał zwykle czas, miejsce oraz cel, na który zrzucono

bomby lub ostrzelano. Adnotacja „Petrol” miała przypomnieć, że nadszedł czas przełączenia

dopływu benzyny z drugiego zbiornika.

Adnotacja „Patrol” - oznaczała czas rozpoczęcia patrolu.

Adnotacja „End patrol” - oznaczała czas zakończenia patrolu.

Następnego dnia po przyjeździe do Lasham oficer techniczny dywizjonu przydzielił naszej załodze

samolot Moskito o numerze rejestracyjnym NS-846 i literze „B”, która miała okazać się dla nas bardzo

szczęśliwą. Po południu udaliśmy się na lotnisko w celu dokonania próbnego lotu. Właśnie

wypogodziło się i ukazało słońce. Nad lotniskiem krążyło kilkanaście Moskitów, piloci sprawdzali

maszyny przed zapowiedzianym na noc lotem operacyjnym. Nagle ujrzałem na niebie niezwykłą

scenę. Oto dwie maszyny lecąc pod słońce i pod ostrym kątem do siebie, zderzyły się i jedna

kadłubem odrąbała drugiej ogon i stery. Okaleczony samolot siłą bezwładu pędził jeszcze przed siebie

kilkaset metrów, następnie pochylił się, skręcił w bok, wpadł w korkociąg i zaczął spadać coraz

szybciej ku ziemi. Nikt z załogi nie zdążył wyskoczyć.

Zamknąłem oczy, by nie widzieć, jak masa ważąca kilka ton, z dwoma ludźmi w środku, roztrzaska się

o ziemię. Usłyszałem głuchy wybuch i słup czarnego, gęstego dymu wzbił się w niebo.. Tymczasem

drugi samolot leciał jeszcze z pół mili. Już łudziłem się, że pilot zdołał opanować maszynę, ale i ta

nagle wpadła w korkociąg i skrętami coraz szybszymi pędziła ku ziemi. Znów głuche uderzenie

o ziemię, znów wybuch i słup czarnego dymu wzniósł się pod chmury. Jak ustalono, jeden samolot

należał do angielskiej załogi dywizjonu sierżantów Hogga i Tucknotta, drugi do załogi kapitana pilota

Antoniego Widawskiego.

Pierwszy lot bojowy

Trzeciego dnia po naszym przybyciu do dywizjonu, było to 26 września, czekał nas z Endelem Susim,

Tomkiem Wilczewskim i Zygmuntem Haasem pierwszy lot operacyjny.

Po południu w ciągu pół godziny oblatywaliśmy maszyny. Około godziny 17.30 zebraliśmy się w sali

odpraw załóg. Zagaił major Orliński:

- Zadaniem operacyjnym dla naszego dywizjonu na dzisiejszą noc będzie patrolowanie wysp

Walcheren i Beveland, położonych na Morzu Północnym na zachód od Rotterdamu i Antwerpii,

u ujścia rzeki Skaldy. - Wskazał je patykiem na mapie. - Zadanie dla każdego z was: niszczyć wszelkie

przejawy ruchu nieprzyjaciela. Pogoda zapowiada się nieźle, zadanie stosunkowo nie jest trudne,

dobrze się więc składa w tym pierwszym locie operacyjnym dla dwu naszych nowych załóg. Zaraz moi

koledzy podadzą niezbędne dalsze informacje. Proszę meteorologa o zabranie głosu.

- Przewidywana pogoda w drodze i nad celem: przelotne opady deszczu, pokrycie chmur od 4/10 do

6/10, pułap chmur od 2000 do 3000 stóp36. Możliwość oblodzenia w chmurach na wysokości 5000

stóp. Wiatr w kierunku 300 stopni o prędkości 27 mil na godzinę.

Z kolei zabrał głos oficer łącznikowy armii porucznik M. D. Czaykowski, zwany „Zielonką” ze względu

na kolor swego munduru.

- Sytuacja na interesującym nas odcinku frontu jest następująca: Antwerpia od kilku dni znajduje się

w rękach aliantów. Nasza 1 Dywizja Pancerna doszła od południa do ujścia rzeki Skaldy do Morza

Północnego i zepchnęła broniących się tam Niemców do morza. Niemcy bronią się jeszcze tylko na

wyspach Walcheren i Beveland u ujścia Skaldy, zamykając dojście od morza do wielkiego portu w

Antwerpii, a więc najdogodniejszą drogę zaopatrywania brytyjskiej 21 Grupy Armii i wojsk

kanadyjskich. Jutro o świcie oddziały kanadyjskie, znajdujące się na półwyspie Zuid Beveland,

przeprowadzą natarcie na wyspę Walcheren od wschodu. Waszym zadaniem będzie nękać w ciągu

nocy obronę niemiecką, nie dać jej spać, utrudniać zaopatrzenie.

Następnie podzielił się z nami posiadanymi informacjami angielski oficer Intelligence Service.

- W rejonie patrolowania możecie się spodziewać ognia artylerii przeciwlotniczej w pobliżu portu

Vlissingen oraz miasteczka Middelburg. Dotychczas nie meldowano balonów zaporowych ani nad

wyspą Walcheren, ani Beveland, natomiast istnieje możliwość napotkania niemieckich myśliwców

nocnych.

Ostatni przekazał nam wytyczne dotyczące lotu oficer nawigacyjny dywizjonu:

- W drodze nad cel, jak również w drodze powrotnej, będziecie lecieć na wysokości 5000 stóp.

W rejonie patrolowania zejdziecie niżej, zależnie od widoczności i potrzeby. Nad morzem nie wolno

lecieć nisko, ponieważ, jak wiecie, okręty wojenne otwierają bez uprzedzenia ogień do każdego

samolotu przelatującego nad nimi. Trasę lotu wyrysowałem na mapie: pierwszy odcinek z bazy nad

36 1 stopa równa 0,3048 metra.

Cronbrook w hrabstwie Kent (wskazał patykiem), stamtąd drugi odcinek nad miejscowość Deal przy

wybrzeżu Anglii, następnie pod kątem 60 stopni polecicie do punktu „A”, znajdującego się mniej

więcej w połowie drogi nad Morzem Północnym, stamtąd zaś nad wyspę Overflakkee - nad

miejscowość Westhof. Jest to na północ od wysp, które macie patrolować. Idzie o to, aby nie

wlatywać nad teren patrolowania z kierunku, z którego można was się spodziewać, tj. od strony

Anglii. Macie zmylić nieprzyjacielskie myśliwce, nadlatując od północy. Każda załoga ma wyznaczony

czas patrolowania. Lotniska awaryjne: Manston w Anglii, południowo-zachodnie wybrzeże, oraz koło

Lille we Francji. Litery sygnalizacyjne tych lotnisk, jak również i naszego, na noc dzisiejszą wypisałem

na tablicy. W drodze powrotnej, po przekroczeniu wybrzeża Anglii, nadać radiotelefonem sygnał:

„feet dry”37.

Dla naszej załogi wyznaczono czas patrolowania od godziny 23.39 do 00.39. Na podstawie

posiadanych elementów opracowałem plan lotu, z którego wynikały następujące terminy:

wyjście z sali załóg godz. 22.00

zajęcie miejsc w samolocie „ 22.15

start samolotu „ 22.35

rozpoczęcie lotu znad bazy „ 22.45

dolot do wybrzeża Anglii „ 23.08

dolot do wybrzeża holenderskiej wyspy Overflakkee „ 23.33

dolot do rejonu patrolowania „ 23.39

opuszczenie rejonu patrolowania „ 00.39

dolot do brzegu Anglii „ 01.07

powrót do bazy ` „ 01.34

Po opracowaniu planu lotu poszedłem do kasyna. Przed kolacją wypiłem - jak zwykle - jedną whisky.

W barze było pusto; przed operacją lotnicy tu nie zaglądali. Po kolacji kazałem podać kawę,

przeczytałem popołudniową gazetę i poszedłem do siebie ubrać się do lotu. Choć w Moskicie

mieliśmy doskonałe ogrzewanie, na wszelki jednak wypadek włożyłem pod battle dress ciepły sweter,

na nogi wysokie buty podbite futrem. Do kieszeni butów schowałem banknoty holenderskie i marki

niemieckie, zdjęcie do legitymacji „w cywilu”, przybory do golenia, zapasową latarkę i nóż. Do

kieszeni spodni wsunąłem chustę jedwabną z wydrukowaną na niej mapą zachodniej Europy.

Słowem, ekwipunek na wypadek lądowania na terenie nieprzyjacielskim. Przygotowałem

spadochron, kamizelkę ratunkową i hełmofon, aby w ostatniej chwili wziąć je do samochodu.

O godzinie 22.00 wsiedliśmy - zgodnie z planem - do samochodu, który zawiózł nas na lotnisko.

Okazało się, że założyłem, z obawy, aby się nie spóźnić, za dużą rezerwę czasu na start samolotu,

tymczasem oba silniki natychmiast zaskoczyły, pas startowy był wolny, tak że ani się obejrzeliśmy, jak

krążyliśmy już nad lotniskiem. Choć na moich obu zegarkach38 była dopiero godzina 22.30, a zatem do

zaplanowanego terminu rozpoczęcia lotu pozostawało jeszcze 15 minut, trzeba było wejść na kurs.

Niepotrzebne krążenie nad lotniskiem, zwłaszcza w nocy, nie było dozwolone.

- Kurs jeden, zero, dwa - powiedziałem przez interkom Endelowi po angielsku, ponieważ mój estoński

pilot znał ten język, a zwłaszcza angielskie słownictwo lotnicze lepiej od polskiego. - Prędkość

dwieście czterdzieści mil. Będziemy lecieć tym kursem czternaście i pół minuty.

37 Stopy suche (ang.). 38 Kiedy wychodziliśmy w powietrze, miałem na wszelki wypadek dwa zegarki, ponieważ czas przelotu był ważnym elementem dla ustalania pozycji samolotu.

- Okay - potwierdził Endel. - Kurs jeden, zero, dwa.

Po paru minutach wyczytałem na ekranie skrzynki radarowej współrzędne pozycji samolotu

i naniosłem na mapę. Odczyt radaru potwierdził, że lecieliśmy po prawidłowej trasie, pod kątem

kierunkowym 95 stopni, któremu odpowiadał kurs magnetyczny 102 stopnie, po uwzględnieniu

deklinacji magnetycznej oraz siły i kierunku wiatru.

Po kilkunastu minutach lotu znowu sprawdziłem pozycję samolotu wykazaną przez radar. Zmiana

kursu miała nastąpić nad miejscowością Cranbrook w hrabstwie Kentu. Opracowując plan lotu,

zanotowałem w dzienniku pokładowym jego współrzędne fal radarowych: B = 7,40 i C = 47,38. Gdy te

współrzędne w odbiorniku się zeszły, powiedziałem w interkom:

- A teraz kurs zero, osiem, trzy. Wysokość nadal pięć tysięcy stóp, prędkość nadal dwieście

czterdzieści mil.

- Okay - usłyszałem głos Endela. - Kurs zero, osiem, trzy. Wysokość pięć tysięcy, prędkość dwieście

czterdzieści.

- Tym kursem będziemy lecieć osiem i pół minuty. I dolecimy do brzegu morza nad miejscowością

Deal.

I znów sprawdziłem pozycję samolotu na ekranie radaru. Zboczył z trasy, zapewne przy ostatniej

zmianie kursu, o parę kilometrów w prawo. Ale różnica kursu na razie była zbyt mała, aby ją

korygować. Zaczekamy do następnej zmiany kursu.

- Widzę brzeg morza - posłyszałem głos Endela w słuchawkach. - Widzisz białe fale przy brzegu?

Nie widziałem, bo byłem wpatrzony w „Longinesa” na ręku i w ekran radaru. Współrzędnych

radarowych miejscowości Deal pod nami nie potrzebowałem szukać na mapie, bo zapobiegliwie

wpisałem je również do dziennika pokładowego przy opracowywaniu planu lotu. Gdy na ekranie

zbiegły się współrzędne fał radarowych: B - 4,40 i C = 46,90, odezwałem się w interkom:

- Uwaga, zmiana kursu. Nowy kurs - zero, sześć, cztery.

- Kurs zero, sześć, cztery - powtórzył Endel.

Umówiliśmy się z Endelem, że będziemy nasze rozmowy w samolocie przez interkom ograniczać do

minimum. Przede wszystkim, aby nie odwracać swej uwagi od lotu. Po wtóre, aby zmniejszyć

możliwość nieporozumień, przecież on - Estończyk - i ja - Polak - rozmawialiśmy w obcym dla nas obu

języku - angielskim.

Zegarek wykazał, że ostatni odcinek lotu trwał nie osiem i pół minuty, lecz osiem. Zanotowałem

różnicę w dzienniku. Może wiatr był silniejszy, aniżeli zapowiedział oficer meteorologiczny, a może

Endel za dużo dodał gazu?

- Tym kursem będziemy lecieć trzynaście minut - poinformowałem Endela, by wiedział, co go czeka.

Sprawdziłem w radarze pozycję samolotu. Był prawie że na trasie. Teraz miałem chwilę czasu

i mogłem spojrzeć przez szybę w dół. Dojrzałem tylko chmury. Ani śladu morza.

Zbliżała się chwila zmiany kursu nad pełnym morzem, w miejscu wskazanym nam na mapie przez

oficera nawigacyjnego w czasie odprawy o współrzędnych: B = 46,90 i C = 2,96. Aby te współrzędne

się zgrały, potrzebna mi była pomoc Endela.

- Uwaga, Endel, proszę, zrób mały zakręt, tak ze dwadzieścia stopni w lewo, okay?

- Okay, skręcam dwadzieścia stopni w lewo - usłyszałem, i samolot zatoczył odpowiedni łuk.

Zajrzałem do radaru, współrzędne fal zgrały się na ekranie.

- Uwaga, teraz nowy kurs - zero, osiem, dwa.

- Okay, kurs zero, osiem, dwa.

Samolot pochylił się w zakręcie, po chwili wyrównał poziom, był na kursie.

- Wysokość i prędkość nadal bez zmian - informowałem.

- Okay.

- Za dwanaście minut dolecimy do brzegu holenderskiej wyspy Overflakkee.

- Okay.

Znów zaglądnąłem do skrzynki radarowej, zapisałem współrzędne dwu fal i naniosłem je na mapę.

Samolot był na trasie.

- Widać morze - usłyszałem głos Endela.

Rzuciłem okiem pod samolot, ujrzałem coś czarnego; pewnie było to morze. Nad nami gwieździste

niebo. Gdzie te opady deszczu, które zapowiedział meteorolog? Spojrzałem na zegarek.

- Za parę minut dolecimy do holenderskiej wyspy - informowałem Endela.

- Przed nami ląd - odpowiedział Endel. Ten doświadczony pilot - przecież oficer przedwojennego

estońskiego lotnictwa - widział w nocy doskonale. Co innego, że nie musiał, tak jak ja, wciąż

spoglądać na błyszczący ekran radaru i na oświetloną mapę, co utrudniało przyzwyczajenie wzroku

do ciemności.

- Przygotuj się do zmiany kursu, gdy dolecimy nad ląd. Nowy kurs będzie - jeden, dziewięć, jeden.

- Okay.

Upłynęła minuta.

- Uwaga, nowy kurs - jeden, dziewięć, jeden.

- Okay, kurs jeden, dziewięć, jeden.

Sprawdziłem pozycję samolotu na radarze. Odpowiadała planowi. Współrzędna fal radarowych „B”

wynosiła 2,96, a fal „C” - 46,59.

Moskito pędził niemal wprost na południe, bo pod kątem 178 stopni. Po paru minutach

przelatywaliśmy nad wyspa Schouwen. Za nią będzie cieśnina morska i zaraz potem wyspa Beveland.

- Uwaga, zmiana kursu - jeden, pięć, pięć.

- Okay, jeden, pięć, pięć.

- Uwaga, za dwie minuty rozpoczynamy patrolowanie.

- Okay.

- Uwaga, Endel, prędkość dwieście siedemdziesiąt mil, wysokość cztery tysiące.

- Okay, dwieście siedemdziesiąt i cztery tysiące.

- Jesteśmy nad wyspą Beveland - powiedziałem.

- Cholera, nic nie widać na dole, tylko czarny ląd.

- Pochowali się Niemcy. Uwaga, nowy kurs. Dwa, sześć, siedem.

- Okay, dwa, sześć, siedem.

Sprawdziłem pozycję samolotu, narzuciwszy na mapę współrzędne fal, odczytane na ekranie radaru.

- Jesteśmy nad środkiem wyspy Walcheren, naszym głównym rejonem patrolowania. Jest godzina

dwudziesta trzecia, dwadzieścia osiem minut. Zaczynamy patrolowanie.

Byliśmy jedenaście minut przed wyznaczonym terminem. Nie szkodzi. Lepiej za wcześnie niż za

późno.

Spełniłem więc moje główne zadanie - doprowadziłem pilota do rejonu patrolowania. Teraz on

przejmował inicjatywę. Widoczność była niezła. Jego zadaniem było dojrzeć na ziemi i zaatakować

cele, które należało niszczyć: ciężarówki, pociągi. Moim zadaniem było nieustannie przenosić na

mapę współrzędne fal, odczytane na ekranie radaru, aby sprawdzić, czyśmy nie wyszli poza nakazany

rejon patrolowania. Trzeba było uważać, aby nie zaatakować przez pomyłkę własnych oddziałów:

Kanadyjczyków szykujących się do ataku o świcie na wyspę Walcheren i naszej 1 Dywizji Pancernej po

drugiej stronie zatoki.

Przelatując nad południowym wybrzeżem Walcheren dojrzeliśmy pożary.

- To chyba port Vlissingen tam się pali przed nami? - zapytał Endel.

Sprawdziłem radarem. Tak, te pożary szalały we Vlissingen. Zapewne nasi poprzednicy je wzniecili.

- Szkoda naszych bomb na te pożary - zdecydował Endel.

Zeszliśmy do wysokości 1500 stóp, aby dokładniej przyjrzeć się wschodniej części wyspy, gdzie

szeroka grobla - z szosą i linią kolejową - łączyła ją z Holandią. Tą właśnie groblą następnego dnia

miało się posuwać natarcie wojsk kanadyjskich. W tym też rejonie znajdowały się stanowiska obrony

niemieckiej.

Przelecieliśmy wzdłuż szosy, a następnie wzdłuż wybrzeża i zrzuciliśmy flarę39, tam gdzie grobla

łączyła się z wyspą. Pod nami zrobiło się jasno jak w dzień, ujrzeliśmy pojazdy poruszające się na

szosie. Endel pochylił maszynę w ostrym zakręcie, znurkował nad szosę i z wysokości kilkudziesięciu

metrów rąbnął bombę jedną i drugą, po czym ostrzelał z działek i karabinów maszynowych

zatrzymane na niej pojazdy. Chwilę potem, aby uniknąć spodziewanego ataku niemieckiego

myśliwca, podałem Endelowi kurs na północny wschód, ponad wyspą Beveland. Przelecieliśmy nad

nią raz i drugi, ale nie dojrzeliśmy żadnego znaku życia. Wróciliśmy zatem nad wschodnie wybrzeże

wyspy Walcheren i zrzuciliśmy drugą flarę. Endel zatoczył krąg, a dojrzawszy ruch na szosie, podusił

maszynę do ziemi, zrzucił pozostałe dwie bomby i wypuszczał serie z działek i karabinów

maszynowych w kierunku pojazdów, aż samolot się zatrząsł, po czym wyrwał w górę. Oglądnąłem się

do tyłu. Na szosie dojrzałem jaskrawy płomień, zapewne płonęła benzyna ze zbiornika ostrzelanego

samochodu. Podałem Estończykowi kurs w kierunku nad miasteczko Middelburg. Po drodze oślepił

nas reflektor. Endel natychmiast dodał gazu i runął w dół. Tak uciekliśmy reflektorowi, który jeszcze

przez dłuższą chwilę szukał nas bezskutecznie na niebie.

39 Rakieta oświetlająca, zrzucana z samolotu ze spadochronem.

Minął czas patrolowania. Punktualnie o godzinie 0.28 wzięliśmy kurs na północ i po trzech minutach

znaleźliśmy się nad zachodnim brzegiem wyspy Overflakkee. Sprawdziłem pozycję samolotu

i odezwałem się w interkom:

- Uwaga, nowy kurs, tym razem do domu - dwa, sześć, cztery.

- Dwa, sześć, cztery - powtórzył Endel, zakręcając samolot mocno w lewo.

- Wysokość pięć tysięcy stóp. Prędkość dwieście czterdzieści mil.

- Okay, pięć tysięcy, dwieście czterdzieści.

- Za dwadzieścia osiem i pół minuty winieneś zobaczyć brzegi Anglii. A teraz uważaj na myśliwce -

ostrzegłem Endela. - Pewnie nas szukają od godziny.

- Okay! - odkrzyknął.

Muszę przyznać, że po opuszczeniu terenu nieprzyjacielskiego, gdy znaleźliśmy się nad morzem,

ogarnął mnie błogi spokój. Ten godzinny patrol, obowiązek nieustannego kontrolowania pozycji

samolotu, oświetlanie terenu flarami, zrzucanie bomb i ostrzeliwanie z lotu nurkowego, oślepiające

światło reflektora - wszystko to wyczerpało mnie nerwowo. W ciemnościach nocy nad Morzem

Północnym poczułem się bezpiecznie. Myśliwiec niemiecki chyba nas tu nie znajdzie. Na wszelki

jednak wypadek wciąż oglądałem się do tyłu.

Po dwudziestu pięciu minutach dojrzeliśmy już „beacon” Dealu, nadający świetlnym sygnałem

Morse’a kodową literę, przewidzianą na tę noc.

- Wygląda na to, że pierwszy lot operacyjny mamy za sobą - zauważył Endel, gdyśmy przelatywali nad

wybrzeżem Anglii.

- A jajka „operacyjne” przed sobą - odpowiedziałem. Wiedzieliśmy bowiem, że lotnikom po locie

operacyjnym należą się dwa jajka sadzone, wielki przysmak Anglików, niedostępny dla ogółu ludności

od chwili wybuchu wojny.

Nad Wyspami Brytyjskimi czuliśmy się już jak u siebie w domu. Nalataliśmy się przecież w nocy nad

Anglią w szkole zgrywania załóg. Po dwudziestu paru minutach lotu ucieszył mnie widok sygnału

świetlnego lotniska w Lasham. Około godziny 1.40 rano wylądowaliśmy na naszym lotnisku po 3

godzinach i 10 minutach od chwili startu. Mechanicy serdecznie gratulowali nam pierwszego

bojowego lotu. Czuli się solidarni z załogą, współodpowiedzialni za sukces.

Samochód odwiózł nas do sali odpraw załóg obok kasyna, gdzie już oczekiwali dowódca dywizjonu,

oficer wywiadowczy i oficer łącznikowy z armii. Majorowi Orlińskiemu złożyliśmy krótki meldunek

z lotu. Natomiast oficer z Intelligence Service dość długo wyciągał od nas informacje na temat

wszystkiego, co zauważyliśmy na terenie nieprzyjacielskim. Dla zachęty poczęstował nas szklaneczką

rumu.

Około godziny pół do trzeciej byliśmy już w kasynie na śniadaniu, dostaliśmy też zasłużone jajka na

bekonie. Po śniadaniu urządziliśmy sobie spacer przez lasek w kierunku naszego mieszkalnego

baraku. Tym razem wydal mi się miły i przytulny. Tomek i Zygmunt, którzy wrócili z operacji przed

nami, spali już snem sprawiedliwych. Po tych kilku godzinach napięcia przychodziło teraz odprężenie.

Mimo zmęczenia czułem się lekko i wesoło. Wkrótce zasnąłem i spałem snem kamiennym do

południa.

Noce nad Niemcami

W nocy z pierwszego na drugiego października wylecieliśmy na nasz drugi lot bojowy. Miał on trwać

około czterech godzin, w tym samo patrolowanie nad zapleczem frontu niemieckiego w Holandii

godzinę i 45 minut. Właśnie poprzedniego dnia rozpoczęła tam natarcie brytyjska 21 Grupa Armii

wraz z polską 1 Dywizją Pancerną generała Maczka. Nasza dywizja znajdowała się w składzie tej

grupy.

Warunki atmosferyczne nad rejonem patrolowania zapowiedziano następujące: pokrycie chmur od

7/10 do 9/10, pułap chmur około 1500 stóp, widzialność do 15 mil, wiatr z kierunku 330 stopni

o prędkości 33 mil na godzinę. Słowem, warunki do patrolowania nie najgorsze. Dla ewentualnego

awaryjnego lądowania podano nam lotnisko w Manston na południowo-wschodnim wybrzeżu Anglii.

Przed lotem przespaliśmy się nieco i wystartowaliśmy z lotniska o godzinie 1.24, jak świadczy mój

zachowany dziennik pokładowy. Pięć minut później wzięliśmy kurs na wschód, o godzinie 1.56

mignęło pod samolotem wybrzeże Anglii. Lecieliśmy dalej nad Morzem Północnym, ale po

kwadransie zmieniliśmy kurs, aby utrudnić pracę namierzającym nas radarom i myśliwcom

niemieckim. O godzinie 2.36 znaleźliśmy się nad znaną nam z poprzedniego lotu holenderską wyspą

Overflakkee. Rozpoczęliśmy patrol. Tym razem nie polecieliśmy na południe, ale mknęliśmy wprost

na wschód. Musiałem kilkakrotnie za pomocą radaru sprawdzać kierunek lotu, aby nie wpaść przez

pomyłkę nad położony zaledwie kilkanaście kilometrów od naszej trasy Rotterdam, dobrze broniony

balonami zaporowymi. Dwie minuty później przelecieliśmy nad Dordrechtem, co znów wykazał radar.

Było jednak za późno, by skorygować kurs. Niski poziom chmur zasłonił nam zresztą widok miasta.

Stąd położyliśmy kurs na północny wschód, kierując się na oddalone o 92 mile miasto holenderskie

Hengelo. Trasa nasza wiodła częściowo nad Renem, którego jednak przez chmury nie mogłem

dojrzeć. Dwadzieścia kilometrów w prawo od nas pozostała w ciemnościach nocy Breda, a za nią

Baarle-Nassau, od dwu dni cel natarcia naszej dywizji pancernej. (To po księciu z Nassau otrzymały

nazwę warszawskie Dynasy).

Po 10 minutach przelecieliśmy nad Arnhem, gdzie niedawno wykrwawili się nasi i angielscy

spadochroniarze. Na południe od Arnhem dostrzegliśmy łuny pożarów i błyski artyleryjskich

wystrzałów. Mogliśmy lecieć bezpiecznie - walczący na dole byli zbyt zajęci, aby zwrócić uwagę na

nasz samolot. Po półgodzinie, licząc od momentu wlotu nad terytorium Holandii, znaleźliśmy się nad

miastem Hengelo, położonym niedaleko granicy niemieckiej. Wystarczyło nam tyle czasu, aby

przelecieć wszerz całą Holandię! Miasto Hengelo było ważnym węzłem komunikacyjnym na zapleczu

frontu niemieckiego; przechodziło przez nie pięć linii kolejowych i cztery szosy. Sześć kilometrów od

Hengelo znajdowało się niemieckie lotnisko wojskowe. Przed lotem ustaliliśmy z Susim, że

zaatakujemy zarówno mosty w Hengelo, jak i sąsiednie lotnisko. Ale pod nami były chmury i niczego

przez nie nie mogliśmy dojrzeć. Z wysokości 3000 stóp zeszliśmy do 2000, wreszcie do jednego

tysiąca, mimo to nie udało nam się przebić pułapu chmur. Nie było rady, zrzuciliśmy bomby na

podstawie współrzędnych fal radarowych, które wyczytałem z mapy dla mostu na kanale i dla

lotniska.

Następnie, zgodnie z planem patrolu, wzięliśmy kurs na położone o 70 kilometrów na zachód miasto

Deventer, również duże centrum komunikacyjne - dwa kanały i pięć linii kolejowych. Niestety, niski

poziom chmur nadal uniemożliwiał rozpoznanie terenu pod nami. Znad Deventer wzięliśmy kurs na

północ i po 7 minutach lotu znaleźliśmy się nad Meppel. Tam pułap chmur był wyższy i widzialność

zupełnie dobra. Zeszliśmy na wysokość 1000 stóp, obserwowaliśmy teren. W pewnej chwili

usłyszałem w słuchawkach głos Endela:

- Przed nami pociąg. Atakuję.

Susi ostro położył samolot w zakręt i znurkował wprost na pociąg. Kiedy dzieliło nas od niego paręset

metrów, puścił kilka serii z działek. Po chwili samolot wyciągał do góry i dopiero wtedy wytrysnął

przed nami rój pocisków świetlnych. Niemcy jednak czuwali. Wzięliśmy kurs na północ i po 9

minutach dolecieliśmy nad miasto Groningen, położone na północnym krańcu Holandii, niedaleko

Morza Północnego. Tam znajdował się punkt docelowy naszego patrolu intruderskiego. Wzięliśmy

kurs z powrotem na południe. W odległości kilkunastu kilometrów od Groningen znajdowało się

lotnisko Eelde. Przelatując nad nim, zeszliśmy w dół, a dojrzawszy jakieś budynki i światła, rzuciliśmy

na nie ostatnią bombę i puściliśmy kilka serii z karabinów maszynowych do posuwających się po

drodze pojazdów mechanicznych. Teraz trasą prowadzącą nad Meppel, które nas tak niegościnnie

przyjęło dwadzieścia minut przedtem, dolecieliśmy nad Deventer, które nadal było zasłonięte

chmurami. Pokręciliśmy się trochę w tym rejonie, próbując przebić się przez chmury, aby móc

ostrzelać jakiś pociąg lub samochody na szosie, ale nie udało nam się to. Pułap chmur sięgał niemal

ziemi. Stwierdziłem, że minęła wyznaczona godzina patrolu.

Powrotna trasa wiodła ponad Zuider Zee, ogromnym jeziorem, zajmującym czwartą część obszaru

Holandii. Powstało ono w wyniku odcięcia zatoki morskiej od Morza Północnego

kilkudziesięciokilometrową tamą. Po dwudziestu minutach lotu nad połyskującymi w ciemności

falami Zuider Zee wlecieliśmy znów nad zaciemniony ląd. Trzydzieści kilometrów w lewo od kursu

samolotu zostawiliśmy pogrążony w ciemnościach Amsterdam z jego artylerią, radarami i zaporami

balonowymi. W pewnej chwili za oknem kabiny mignęła seria przelatujących obok pocisków

świetlnych. To żegnała nas niemiecka artyleria przeciwlotnicza. Radar wskazywał, że właśnie

przelecieliśmy nad holenderskim wybrzeżem Morza Północnego. Niebawem Holandia pozostała za

nami.

Lot nad morzem znacznie mniej wyczerpywał nerwowo niż nad terenem nieprzyjacielskim. Podałem

Endelowi kurs, sprawdziłem na radarze, czy dokładnie leci po tym kursie, i przez pół godziny miałem

nawigację „z głowy”. Monotonnie huczały rolls-royceowskie silniki, gdy samolot przedzierał się przez

gęste chmury, one najlepiej chroniły nas przed atakiem niemieckich myśliwców.

Po 38 minutach lotu nad morzem przez okno w chmurach ujrzałem pod samolotem białe grzywy fal

morskich, rozpryskujących się wśród skał. Był to już brzeg Anglii. Pół godziny później wylądowaliśmy

na lotnisku w Lasham, zmęczeni i wyczerpani lotem, który trwał dokładnie 4 godziny i 5 minut, jak to

wynikało z zapisków w dzienniku pokładowym. Gdy dokołowaliśmy do dispersalu40, czekali już tam na

nas mechanicy, którzy mało odpoczywali tej nocy. Dochodziła już godzina szósta rano, a oni chcieli się

dowiedzieć, czy w samolocie wszystko „grało”: silniki, działka, karabiny maszynowe, radar, spusty

bomb i podwozia, zegary itd. Wkrótce miałem się przekonać, ile wysiłku, ambicji i serca wkładali

mechanicy naszego dywizjonu w pracę nad utrzymaniem samolotów w stanie pełnej sprawności.

Zawsze chętni do pracy, nieraz bez obiadu, snu i odpoczynku dbali o nasze maszyny. Byli świadomi

tego, że od ich sprawności w powietrzu zależeć będzie nie tylko wykonanie zadania bojowego, ale i

życie załogi.

Dwa dni potem, 3 października, w słoneczne popołudnie wzbiliśmy się w powietrze, zamierzając

wykonać ćwiczenie w strzelaniu do celów naziemnych. W pewnej chwili usłyszeliśmy, jak jedna

z naszych załóg zameldowała przez radiotelefon do bazy, że jakaś maszyna rozbiła się o ziemię

i płonie. Po chwili kontrola lotniska wywoływała kolejno kodowymi nazwami znajdujące się

w powietrzu załogi. Jedna się nie odezwała. Znalazła się w płonącym samolocie. Byłem zbyt krótko

40 Punkt rozdzielczy (ang.).

w dywizjonie, by pamiętać nazwy kodowe wszystkich załóg. Przebiegłem myślą nazwiska tych

kolegów, którzy dwadzieścia minut temu jechali z nami ciężarówką na lotnisko. Czyżby Tomek i

Zygmunt? Może Lewicki? A może Lord? Czy też Bahamczyk? Maszyny kolejno lądowały i widok każdej

twarzy napełniał mnie ulgą. Brakowało Leona Piekarskiego i jego pilota, starszego sierżanta Mariana

Kity.

Z Leonem spotykaliśmy się w ciągu ostatniego półtora roku w szkołach lotniczych w Anglii i razem

podróżowaliśmy do Kanady. Tej samej nocy wyruszyliśmy na pierwszy lot bojowy. Leon opowiadał,

jak niemiecki nocny myśliwiec gonił ich maszynę. Nie traktowaliśmy tej historii zbyt serio, sądząc, że

nieco koloryzował. Może chciał nam zaimponować, opowiadając o swej przygodzie? Aż przed

następnym lotem bojowym jego pilot odmówił dalszego z nim latania, twierdząc, że nerwy mu nie

dopisują. Odesłano go do ośrodka zapasowego, a Leonowi przydzielono nowego pilota, który miał już

dwie kolejki lotów bojowych za sobą i właśnie na ochotnika zgłosił się na trzecią. Odznaczeń

bojowych, polskich i angielskich, miał, jak twierdzili lotnicy – „pełne bez atu”, to jest i Krzyż Virtuti

Militari, i poczwórny Krzyż Walecznych, i angielski Distinguished Flying Medal. Tego właśnie

popołudnia wybrali się po raz pierwszy razem dla oblatania maszyny przed nocnym lotem bojowym.

Pilot zapowiedział, że pokaże swemu nawigatorowi, jak lecąc „kosiakiem” z prędkością pięciuset

kilometrów na godzinę, będzie „muskać trawę na łące”. Niestety, maszyna zeszła za nisko, musnęła

nie tylko trawę, ale i ziemię, a od tego „muśnięcia” nawet pancerne płyty Moskita rozdarły się na

strzępy. Co za pech! Tak długo męczyć się w szkołach lotniczych, aby przebyć w dywizjonie 305 tylko

dziesięć dni, raz polecieć nad terytorium wroga i znaleźć śmierć w czasie prozaicznego oblatywania

maszyny - i to z tak znakomitym pilotem! Już trzecia załoga zginęła w dywizjonie na skutego

nieszczęśliwego wypadku czy nieostrożności w ciągu dziesięciu dni. Czy to był tylko pech? A może

piloci był; nadmiernie przemęczeni ustawicznymi lotami w czasie trwającej inwazji?

Tego wieczora polecieliśmy z Susim na nasz trzeci lot bojowy, tym razem nie tylko nad okupowaną

Holandię, ale również i nad Niemcy. Udało nam się, bo wylecieliśmy jako jedna z pierwszych maszyn

już o godzinie 21.06. W ten sposób ominęło nas kilkugodzinne nerwowe oczekiwanie na lot. Jako

zadanie na tę noc wyznaczono nam patrol na niemieckim zapleczu frontu w południowej Holandii - aż

do miasta Osnabrück w III Rzeszy. Trzy czwarte drogi przemierzyliśmy trasą poprzedniego patrolu,

a więc weszliśmy nad Holandię ponad wyspą Overflakkee. Następnie kierując się w stronę Dordrecht i

Arnhem, dolecieliśmy nad miasteczko Zutphen, położone między Arnhem i Deventer. Wywiad

angielski przekazał nam informację, że przez tamtejszy węzeł kolejowy szły transporty wojsk

i zaopatrzenia dla oddziałów niemieckich broniących południowej Holandii. Zeszliśmy do pułapu

około tysiąca stóp, rozpoznaliśmy teren, zrzuciliśmy trzy bomby na most kolejowy nad kanałem,

otrzymaliśmy wiązkę pocisków świetlnych i zamiast - jak podczas ostatniego patrolu - polecieć na

północ, wzięliśmy kurs na wschód, nad Niemcy. Po paru minutach lotu spojrzałem na ekran radaru,

odczytałem współrzędne fal, narzuciłem je na mapę i uroczyście oznajmiłem Endelowi:

- Właśnie przekraczamy granicę Rzeszy. Za trzy minuty przelecimy nad miastem Rheine. Będzie tam

rzeka, cztery linie kolejowe i mosty.

Widoczność była niezła. Po niebie pędziło tylko trochę chmur, w sam raz tyle, aby móc się za nimi

schować, gdyby niemiecki myśliwiec chciał nas zaatakować.

- Okay! - usłyszałem głos Endela. - Schodzę niżej.

Strzałka wysokościomierza przesuwała się kolejno z 3000 stóp do 2000, wreszcie spadła do 1500. Po

chwili znaleźliśmy się paręset metrów nad ziemią. Dostrzegałem w ciemności nocy rozmaite

światełka, ale żadnego wyraźnego ruchu. Po chwili usłyszałem w słuchawkach głos mego pilota:

- Pociąg przed nami, atakujemy!

Endel dodał gazu. Samolot pędził coraz szybciej w kierunku pełznącego przed nami pociągu.

Dostrzegłem długi obłok dymu unoszącego się z lokomotywy. Poczułem wstrząsy i usłyszałem

przytłumiony huk serii pocisków z działek Moskita. Nagle dostrzegłem tuż pod nami ziemię, więc

krzyknąłem w interkom:

- Ziemia! Wyciągaj!

W tej samej chwili Susi wyrwał maszynę w górę, zaraz potem ostro położył ją w skręt i pól minuty

później znów skierował na pociąg, znów oddał serie z działek. Tym razem poderwał maszynę już bez

mojej interwencji.

Mknęliśmy dalej na wschód. Po pięciu minutach dolecieliśmy do przedmieść Osnabrück. Nie

atakowaliśmy miasta, broniły go zapory balonowe, których obawialiśmy się najbardziej, zresztą nie

mieliśmy takiego zadania. Przelecieliśmy obok lotniska. Mieliśmy satysfakcję, że na naszych oczach

wygaszono wszystkie jego światła. Zaraz potem usłyszałem w słuchawkach ostre brzęczenie.

Zapewne wysłano za nami w pogoń myśliwca. Parę razy zmieniliśmy kurs i wysokość lotu, aby

odczepić się od niego. Potem nastąpiło kilkanaście minut nieprzyjemnych, kiedy Niemcy tak zakłócali

angielskie fale radarowe, że nie mogłem ich dojrzeć na ekranie. Nawigowałem zatem, lecąc tylko na

busolę i zegarek. Na szczęście w pewnej chwili ujrzałem pod samolotem Zuider Zee, które pozwoliło

mi zorientować się w położeniu i skorygować lot. Przemknęliśmy się na północ od Amsterdamu i koło

Egmond pożegnaliśmy wybrzeże Holandii. Po trzydziestominutowym locie nad Morzem Północnym

wylądowaliśmy na lotnisku. Mimo zmęczenia długo tej nocy nie mogłem zasnąć. Śniło mi się, że

pędziliśmy lotem nurkowym w kierunku pociągu, już, już dolatywaliśmy do niego, a Endel mocował

się z maszyną i nie mógł poderwać samolotu.

Nazajutrz major Orliński pogratulował nam:

- Powiadamiam panów, że zgodnie z przepisami, po trzecim locie bojowym przysługuje wam „gapa”

z zielonym wieńcem oraz odznaka pamiątkowa dywizjonu 305. Zaznaczam, że w czasie służby

pokojowej dla otrzymania odznaki pułkowej wymagana jest dwuletnia służba. Wy dokładnie po

dziesięciu dniach służby w dywizjonie zasłużyliście na odznakę jedną i drugą. Szybko idziecie naprzód.

Gratuluję i życzę dalszych pomyślnych wiatrów.

W tym czasie armie sprzymierzonych kontynuowały ofensywę w Holandii, choć napotykały zawziętą

obronę Niemców. Od 2 Taktycznych Sił Powietrznych, w skład których wchodził dywizjon 305,

dowództwo armii zażądało, aby wzmóc tempo niszczenia komunikacji i lotnisk na zapleczu frontu.

Jednocześnie nasz dywizjon, jak i inne wchodzące w skład 2 TAF, otrzymał dodatkowe i doniosłe

zadanie: wynajdywać i niszczyć ukryte na terenie północnej Holandii wyrzutnie rakiet V-2, od

kilkunastu dni wystrzeliwanych na Anglię i Londyn.

Wyrzutnie rakiet trudno było wykryć, bo składały się tylko z płyt betonowych i rusztowań kratowych.

W nocy obecność tych wyrzutni można było rozpoznać po wydobywających się płomieniach

z wystrzeliwanej rakiety. Nie było to łatwe zadanie, zważywszy, że Niemcy wystrzeliwali je co parę

godzin. Rakiety te ważyły kilkanaście ton, miały około 14 metrów długości, zawierały tonę materiału

wybuchowego, były wystrzeliwane w górę na wysokość około 90 kilometrów, a po trzech minutach

lotu spadały na Anglię z prędkością kilkakrotnie większą od dźwięku, niszcząc domy i budynki

w promieniu kilkuset metrów. W przeciwieństwie do bomb latających V-1, dość skutecznie

niszczonych przez kierowaną radarem artylerię, samoloty myśliwskie i zapory balonowe - rakiet V-2

brytyjska obrona przeciwlotnicza nie potrafiła do końca wojny niszczyć w powietrzu. Jedynym

sposobem obrony przed rakietami były naloty ciężkich bombowców na produkujące je zakłady

przemysłowe oraz usytuowane w Holandii wyrzutnie. To ostatnie zadanie powierzano do wypełniania

w dzień również dywizjonom myśliwskim, w których skład wchodziły Spitfire’y i Mustangi,

wyposażone w bomby, a w nocy Moskitom z dywizjonów myśliwsko-bombowych. Otrzymaliśmy

również zadanie niszczenia pociągów i samochodów oraz stacji kolejowych, mostów i wiaduktów na

trasach wiodących z Niemiec do północnej Holandii, którymi kierowano transporty rakiet V-2 i bomb

latających do wyrzutni w Holandii. Dywizjon 305 otrzymał rozkaz wykonywania co nocy, aż do

odwołania, lotów nad Holandię i Niemcy.

Zatem tegoż dnia, 4 października, dywizjon nasz do późnego wieczora trzymano w pogotowiu, ale

ostatecznie nie polecieliśmy na operację ze względu na sygnalizowaną fatalną pogodę nad celem.

Natomiast wylecieliśmy nad Niemcy i nad Holandię w ciągu następnych dwu nocy, tj. 5 i 6

października.

Na noc z 5 na 6 października otrzymaliśmy zadanie wykonania półgodzinnego patrolu intruderskiego

nad Niemcami, włącznie do rejonu miasta Münster. Patrolować mieliśmy wyznaczony rejon od

godziny 2.00 do 2.30. Meteorolodzy zapowiadali możliwość obladzania na wysokości 4000 stóp,

przeto nakazano nam lot na wysokości 3000 stóp.

Kiedy znaleźliśmy się w powietrzu nad lotniskiem, podałem Endelowi na pierwszy odcinek lotu kurs

magnetyczny 101 stopni, który - po uwzględnieniu deklinacji magnetycznej oraz siły i kierunku wiatru

- odpowiadał kierunkowi trasy samolotu, prowadzącej niemal dokładnie w kierunku wschodnim. Po

paru minutach - jak zwykle po każdej zmianie kursu - skontrolowałem za pomocą radaru pozycję

samolotu i ze zdziwieniem stwierdziłem, że zamiast znaleźć się około 14 kilometrów na wschód od

lotniska, nasza maszyna znajdowała się 14 kilometrów na zachód od niego. Wniosek był oczywisty:

zamiast na wschód, pędziliśmy na zachód. Nie chcąc niepotrzebnie alarmować pilota, jeszcze raz

uchwyciłem, starając się jak najdokładniej, fale radiowe naszej pozycji i ich współrzędne naniosłem na

mapę. Skrzyżowały się znów nie na wschód, ale na zachód od lotniska, tylko że tym razem już około

20 kilometrów od niego. Nie miałem wątpliwości. Nasz samolot zamiast pruć pod kątem

kierunkowym 095 w stronę Morza Północnego i Niemiec, pędził pod kątem kierunkowym 270 stopni,

a więc wprost nad Atlantyk. Zaalarmowałem Endela.

- Jakim kursem lecisz? - zapytałem.

- Jeden, zero, jeden.

To był właściwy kurs, który mu podałem.

- Ale radar mi wykazuje, że lecimy kursem dwa, siedem, pięć, a więc we wprost przeciwnym kierunku.

- To niemożliwe - usłyszałem głos Endela.

- Sprawdziłem dwa razy radarem.

- Sprawdź jeszcze raz.

- Okay.

Znów złapałem na ekranie fale radaru, przeniosłem na mapę współrzędne i oznajmiłem wynik:

- Jesteśmy już trzydzieści pięć kilometrów na zachód od lotniska. Za kwadrans dolecimy do wybrzeża

Atlantyku!

Endel milczał. Nagle pochylił się nad busolą i coś tam manipulował przy niej. Po chwili odezwał się:

- Zgadza się. Pomyliłem ustawienie busoli o 180 stopni. Zawracamy.

Położył samolot w zakręt, pochylił się w ostrym wirażu, po czym dodał gazu, aby nadrobić stracony

czas.

Po chwili odezwała się kontrola naziemna naszego lotniska:

- Uwaga „Clifford 32”, uwaga „Clifford 32”, mówi „Józefina”. Dokąd lecicie, nie jesteście na trasie.

Skończyłem.

Słowo „Clifford” oznaczało wtedy nasz dywizjon, numer 32 naszą załogę, a „Józefina” kontrolę

naszego lotniska.

Endel odpowiedział, że pomyliliśmy kurs, ale że już wróciliśmy na trasę. Kontrolerzy na ziemi czuwali.

Kontynuowaliśmy lot od miejscowości Deal na wybrzeżu Anglii ponad Morzem Północnym do

Egmond na wybrzeżu Holandii, stamtąd polecieliśmy na wschód ponad Zuider Zee, następnie ponad

miejscowością Olst, położoną między Deventer i Zwolle. W tym rejonie wywiad angielski

zasygnalizował obecność wyrzutni rakietowych. Niestety, poziom chmur był tak niski, że wykluczał

możliwość dojrzenia nie tylko wyrzutni rakietowych, ale jakichkolwiek pojazdów na torach i szosach.

Za to w pobliżu Olst przez chmury ostrzelała nas artyleria, nawet dość celnie, bo mimo chmur

dostrzegliśmy pociski świetlne przelatujące obok kabiny. Widocznie artylerzyści celowali posługując

się radarem. Chwilę potem usłyszałem w słuchawkach natrętne brzęczenie.

- Namierzają nas radarem - powiedział Endel. - A może to niemiecki myśliwiec już nas goni?

Ostrym zakrętem Endel zszedł z kursu i zniknęliśmy w chmurach. Po czym wzięliśmy kurs 128, który

miał nas zaprowadzić nad miejscowość Senden, na południowy zachód od Münster. Musiałem

uważać, abyśmy nie wlecieli nad Münster, duże miasto, chronione nie tylko gęstą artylerią

przeciwlotniczą, ale i zaporami balonowymi. Taktyka patroli intruderskich polegała na tym, aby

unikać dobrze bronionych miast, natomiast niszczyć lotniska oraz transport nieprzyjaciela na drogach,

torach kolejowych i kanałach między tymi miastami. Niszczenie wielkich miast niemieckich należało

do zadań angielskich ciężkich bombowców Lancasterów i Halifaksów oraz amerykańskich Liberatorów

i Fortec Latających, które idąc na dużych wysokościach, nie obawiały się zapór balonowych,

a dywanowymi bombardowaniami niszczyły artylerię przeciwnika.

Przeżyłem parę minut niepokoju, gdy na ekranie mego radaru ukazały się migocące światełka,

wysyłane przez stacje niemieckie w celu zakłócenia odbioru fal nadawanych przez stacje brytyjskie.

Bez możliwości posługiwania się radarem - tą tajemniczą „skrzynką dżi”, jak ją nazywali Anglicy -

mogłem określić pozycję samolotu tylko na podstawie busoli i zegarka, a więc bardzo niedokładnie,

zważywszy że samolot leciał z prędkością kilkunastu kilometrów na minutę, a pilot w czasie patrolu

niezbyt dokładnie trzymał się kursu.

Mimo zakłóceń stacji niemieckich udało mi się wreszcie, choć z trudem, odczytać współrzędne fal

nadawanych przez stacje brytyjskie. Skorygowałem kierunek lotu, doprowadziłem samolot nad

Senden, na południe od Münster. Z Senden wzięliśmy kurs na wschód, w kierunku położonej

w odległości 41 mil miejscowości Bokel. W połowie drogi zboczyliśmy z trasy na południe. Radar

pozwolił mi stwierdzić, że lecimy w kierunku miejscowości Neudeckum. Odezwałem się do Endela:

- Za minutę przetniemy linię kolejową Berlin - Ruhra, a trzydzieści sekund później autostradę Berlin -

Ruhra.

- Okay. A może przelecimy się nad nią?

- Okay.

- Zejdę niżej, aby odnaleźć autostradę.

- Okay.

Zeszliśmy do dwóch tysięcy stóp.

- Niewiele widać, spuścimy flarę - klarował Endel.

- Okay.

- Naprowadź mnie na cel.

- Okay.

Słowo „okay”, krótkie i proste, bardzo nam się przydawało w rozmowach, prowadzonych przez

skrzeczący wewnętrzny telefon samolotu.

Wybrałem na mapie miejsce, w którym przecinały się autostrada Berlin - Ruhra z szosą i koleją

wiodącą z północy na południe. Wyczytałem jego współrzędne. Endel zatoczył samolotem duży krąg.

Ja, spoglądając w ekran, naprowadziłem go nad cel. Najłatwiejszym sposobem, jak uczono mnie w

High Ercall, było wyprowadzenie samolotu na jedną ze współrzędnych fal radaru, przechodzących po

tej współrzędnej nad cel. Gdy na ekranie zeszły się dokładnie obie współrzędne, dałem sygnał. Poszła

flara i po chwili zawisła pod nami na spadochronie. Było jasno jak w dzień. Dojrzeliśmy w lewo od nas

autostradę. Poruszały się po niej samochody ciężarowe. Endel znurkował, ostrzelał je z działek,

a dojrzawszy wiadukt, spuścił dwie bomby. Flara się spokojnie dopalała, myśmy tymczasem polecieli

nad autostradę w kierunku wschodnim. Po dwóch minutach znaleźliśmy się nad punktem docelowym

naszego patrolu, miasteczkiem Bokel, w pobliżu którego autostrada przecinała szosę i linię kolejową.

Prowadziły one z Niemiec centralnych do Münster, mogły więc tędy przejeżdżać transporty

z bombami latającymi V-1 i rakietami V-2 do wyrzutni w Holandii. Znów spuściliśmy flarę i w jej

świetle zrzuciliśmy pozostałe dwie bomby na jeden z wiaduktów, po czym raz jeszcze przelecieliśmy

nad autostradą, tym razem ze wschodu na zachód, ostrzeliwując wozy stojące na szosie, których

załogi zapewne pouciekały na sąsiednie pola. Dwa samochody stanęły w ogniu.

Gdy dolatywaliśmy do pierwszego zbombardowanego przez nas wiaduktu na autostradzie,

posłyszeliśmy znów brzęczenie w słuchawkach.

- Koniec zabawy, goni nas - powiedział Endel i nagłym zakrętem wyrwał samolot w górę.

- To pewnie myśliwiec z lotniska w Münster - podzieliłem się tą myślą z Susim - położonego

o dwadzieścia kilometrów od nas.

Czas patrolu już minął, więc dodawszy gazu, wzięliśmy kurs powrotny w stronę Anglii. Przelecieliśmy

znów nad Senden w Niemczech, potem nad Olst i Egmond w Holandii oraz nad Morzem Północnym

i po niespełna półtorej godzinie wylądowaliśmy na lotnisku w Lasham. Lot trwał 4 godziny i 5 minut,

wliczając w to czas, kiedy to przez pomyłkę lecieliśmy w kierunku Atlantyku... Nazajutrz

opowiedzieliśmy kolegom, jak to było z nastawieniem busoli. Nie bardzo się dziwili.

- Bardzo łatwo pomylić nastawienie busoli o 180 stopni - rzekł doświadczony pilot, kapitan

Mieczysław Kałuża. - Nie jesteście pierwsi ani ostatni, którzy to zrobili. Wystarczy chwila nieuwagi.

- Niejednemu pilotowi to się zdarzyło - westchnął porucznik Jan Pacholczyk - że zamiast nad Niemcy,

poleciał nad Atlantyk i już nie zobaczył lądu. Teraz dzięki radarowi łatwo jest sprawdzić pomyłkę

w kursie. Ale dawniej, gdy nawigator brał namiar na gwiazdy w huśtanym przez wiatr samolocie albo

gdy zakryła je chmura, różnie bywało.

Następnego dnia, 6 października, ledwie jako tako wyspaliśmy się po locie, a już po lunchu trzeba

było wsiadać do Moskita, sprawdzić go w powietrzu przed nocnym lotem, potem pójść na odprawę,

zjeść kolację, trochę się zdrzemnąć i o godzinie 23.00 jechać znów na lotnisko. Jako zadanie

operacyjne na tę noc wyznaczono nam patrolowanie od godz. 0.48 do godz. 2.00 zaplecza

niemieckiego frontu w północnej Holandii i w zachodnich Niemczech, w celu niszczenia wyrzutni

rakiet i bomb latających oraz komunikacji nieprzyjaciela.

Do rejonu patrolowania mieliśmy lecieć nad miejscowością Deal położoną na wybrzeżu Anglii, nad

Morzem Północnym, nad wyspą Overflakkee, a następnie ponad miasteczkiem Zaltbommel, które

nawigacyjny oficer dywizjonu wybrał na tę noc jako punkt, znad którego nasze załogi miały

rozpoczynać patrolowanie. Miasteczko Zaltbommel znajdowało się około 30 kilometrów na północny

wschód od miejscowości Baarle-Nassau, którą właśnie po kilkudniowych walkach zdobyła polska 1

Dywizja Pancerna.

Znad Zaltbommel polecieliśmy wyznaczoną trasą patrolu na północ, do położonego nad Zuider Zee

miasteczka Harderwijk, stamtąd na wschód, nad oddalone o 36 kilometrów miasteczko Holten. Po

drodze zeszliśmy kilka kilometrów z trasy, aby przelecieć nad lotniskiem w Teuge, które samym

naszym zjawieniem się zmusiliśmy do wygaszenia świateł. W ciemności nie mogliśmy dojrzeć na ziemi

żadnych samolotów ani pojazdów, rzuciliśmy więc bomby na budynki obok lotniska. Następnie z

Holten wzięliśmy kurs na południe, do oddalonej o 38 mil miejscowości Rees, położonej niedaleko

Renu, już w Niemczech. Zamierzaliśmy zbombardować znajdujący się tam duży przyfrontowy węzeł

komunikacyjny, ale chmury - na szczęście dla Niemców - zalegały tak nisko, że nie zdołaliśmy przebić

się przez nie. Natomiast w drodze powrotnej zboczyliśmy z 10 kilometrów z kursu i znaleźliśmy się

nad dużym węzłem komunikacyjnym w Zutphen, przez który ostatnio - wedle danych oficera

informacyjnego -- miały przejeżdżać transporty z wojskiem, sprzętem, a zapewne z bombami

latającymi i rakietami do Holandii. Za pomocą radaru określiłem dokładnie miejsce, gdzie zasłonięte

chmurami powinno leżeć Zutphen, potem przebiliśmy się przez grubą warstwę chmur do wysokości

około tysiąca stóp nad ziemią, pokrążyliśmy, spuściliśmy flarę ze spadochronem i ujrzeliśmy jak na

dłoni miasto. Radar raz jeszcze pokazał, co potrafi! Kiedy samolot zataczał krąg nad miastem, my

rozglądaliśmy się za celem.

- Widzę pociąg w prawo przed nami - usłyszałem głos Endela. - Będę atakować.

- Okay.

Endel rzucił maszynę przez skrzydło w dół, po czym w locie nurkowym pruł krótkimi seriami z działek,

celując w lokomotywę. Kiedy podrywał Moskito do góry, seria pocisków świetlnych przeleciała tuż

przed prawym silnikiem samolotu.

Zatoczyliśmy szeroki krąg. Wkrótce znów ujrzeliśmy pociąg. Sponad lokomotywy unosiły się kłęby

białej pary. Być może uszkodziliśmy kocioł, albo też przebiegły maszynista naumyślnie wypuszczał

parę, aby wprowadzić nas w błąd.

- Wrócimy raz jeszcze i zrzucimy bomby - oświadczył Endel.

- Okay - przytaknąłem, chociaż zaniepokoiły mnie pociski świetlne, jakie przemknęły obok nas.

Upłynęła minuta, i znów nurkowaliśmy w kierunku pociągu. Jedna po drugiej poszły w dół bomby.

Gdy Susi poderwał samolot w górę, ujrzałem moc pocisków świetlnych przelatujących obok Moskita

i przed jego dziobem. Dziwnie niegroźnie zresztą wyglądały te pociski, niby małe złote kreseczki,

pędzące jedna za drugą w regularnych odstępach czasu. Endel gwałtownym unikiem znurkował ku

ziemi.

Wkrótce znaleźliśmy się nad Zuider Zee. Chmury zniknęły i w poświacie gwiazd lśniła bezkresna,

zdawało się, tafla wody. Wkrótce koło miasteczka Egmond pożegnaliśmy wybrzeże Holandii. Nad

Morzem Północnym tej nocy nie było chmur, tak że lecieliśmy między gwieździstym niebem a czarną

powierzchnią morza, na której gdzieniegdzie bieliły się grzywy fal. Był to bardzo piękny widok.

Urzeczony pięknem natury zacząłem zapominać o niedawnym bombardowaniu pociągu,

o fajerwerkach artylerii przeciwlotniczej, która o mało nas nie ustrzeliła, o toczącej się wojnie.

Majestat gwiezdnego nieba nad nami działał niezwykle uspokajająco. Poniosły mnie marzenia.

Myślałem o miłych chwilach ostatniej przepustki w Londynie, a także o tym, że chyba wojna

niezadługo się skończy, że wyjdę z niej cało i ze na moim Moskicie wyląduję na lotnisku w Rakowicach

pod Krakowem.

I chyba wreszcie zdrzemnąłem się, miałem przecież ciężką noc za sobą, a minęła już godzina druga

w nocy. Obudził mnie głos Endela:

- Okręt wojenny przed nami.

Dojrzałem go i ja.

- Wydaje się niewielki - zauważyłem.

- Spróbujemy lecieć po kursie - rzekł Endel.

W tejże chwili od okrętu oderwało się kilkanaście pocisków smugowych. Jeden za drugim płynęły

w naszą stronę, unosiły się do góry i znikały gdzieś wśród gwiazd.

- Ostrzegają nas - powiedział Endel - i zboczył z kursu.

Zdarzały się w czasie tej wojny liczne wypadki, że okręt wojenny nie otworzył w porę ognia do

nadlatującego samolotu, biorąc go za własny, po czym - zbombardowany niespodziewanie - szedł na

dno. Wobec tego admiralicja brytyjska wydała rozkaz, aby otwierać ogień do wszystkich bez wyjątku

samolotów, które ukażą się w odległości dwóch mil od okrętu.

Bez dalszych przygód wylądowaliśmy na lotnisku w Lasham. Wykonaliśmy już 5 lotów bojowych.

W ciągu następnych dni dywizjon co wieczór trzymano w pogotowiu, ale pogoda była bardzo zła, tak

że ani razu nie polecieliśmy na operację.

Dziesiątego października major Orliński dał naszym dwom załogom po tygodniu urlopu. Skorzystałem

z tego i wyjechałem do Londynu. Wprawdzie po zajęciu przez wojska alianckie północnej Francji i

Belgii oraz zniszczeniu niemieckich wyrzutni bomb latających bombardowanie Londynu wydatnie

osłabło, pojawiły się jednak już parę tygodni przedtem jeszcze groźniejsze środki zniszczenia - rakiety

zwane V-2, które wzbudzały bardzo złe nastroje wśród wymęczonych wojną mieszkańców stolicy

Anglii. Taka rakieta mogła niszczyć nie tylko pojedyncze domy, ale całe ich zespoły, grzebiąc

w gruzach setki mieszkańców. Pędziła kilkakrotnie prędzej od dźwięku, więc zaskoczenie było

całkowite.

Pewnego dnia zaszedłem do dowództwa naszego lotnictwa, aby oddać kierownikowi jego biura prasy

i propagandy, kapitanowi Wieruszowi-Kowalskiemu, zamówiony artykuł na temat udziału naszych

lotników w inwazji na kontynent. Nie zastałem go w biurze. - Kiedy wróci? - spytałem. - Nie wiedziano

- Czy wyjechał z Londynu? - Też nie wiedziano. Zacząłem więc rozpytywać o niego wśród znajomych

na mieście. Wreszcie ktoś mi powiedział, że Wierusz-Kowalski przebywa w... więzieniu! - Za co? - Nikt

mi tego nie mógł wyjaśnić, mimo że był on znaną osobistością: przed wojną wiceministrem rolnictwa,

na początku wojny zaciągnął się do lotnictwa polskiego w Wielkiej Brytanii, a w latach 1941-1942

wraz z płk. dyplomowanym Mateuszem Iżyckim brał udział w pilotowaniu samolotów z Afryki

Zachodniej, ponad dżunglą i pustynią, do Egiptu.

Któregoś wieczoru profesor Kot zaprosił mnie na kolację. Skorzystałem ze sposobności i zapytałem,

co się dzieje z Wieruszem-Kowalskim. Profesor odpowiedział:

- Znajduje się w więzieniu angielskim. Otrzymał wysoki wyrok. Cztery lata więzienia.

- Za co? - spytałem wzburzony.

Profesor nie chciał ujawnić, choć jako członek rządu musiał znać tę sprawę. Zapewnił tylko, że za

bardzo ciężkie przestępstwo. Wyprowadziła mnie z równowagi ta tajemniczość.

- Znam Wierusza-Kowalskiego jako porządnego człowieka i dzielnego lotnika. Czasy Berezy się

skończyły. Żyjemy w praworządnym państwie. Nie mogą mieć miejsca sądy kapturowe. Jeśli do nich

dopuścimy, to może jutro ja, a pojutrze pan profesor znajdzie się w więzieniu!

Widząc moje oburzenie, profesor, zobowiązawszy mnie do zachowania tajemnicy, ujawnił, co

następuje: Oto nazajutrz po przyjęciu przez prezydenta Raczkiewicza dymisji Naczelnego Wodza,

generała Sosnkowskiego, zameldował się kapitan Wierusz-Kowalski i znieważył czynnie prezydenta.

Zdaniem profesora Kota, uczynił to z polecenia sanacyjnej mafii, związanej z oficerami lotnictwa.

- Wierusz-Kowalski jest człowiekiem kulturalnym, to nie jest jakiś młodzik, ale były wysoki urzędnik

państwowy, sam nie zdecydowałby się na taki hańbiący czyn. Znieważył przecież głowę państwa

polskiego! - podkreślił z naciskiem profesor i dalej rozwijał swoją myśl. - Zamach na prezydenta nie

był odosobnionym wypadkiem. Tu mamy do czynienia z szeroko zakrojoną akcją. Generał Sosnkowski

rozpoczął swoje urzędowanie na stanowisku Naczelnego Wodza od awansowania oficerów lotnictwa,

którzy byli internowani z polecenia generała Sikorskiego na wiosnę 1943 r. za manifestacje

polityczne, organizowane przeciw niemu i przeciw dowódcy lotnictwa. Ludzie nie zdają sobie sprawy,

w jak ciężkich warunkach pracował Władysław Sikorski. W Iraku adiutant generała Andersa

organizował opozycję młodych oficerów przeciw polityce Sikorskiego, a potem sam Anders wystąpił

do prezydenta Raczkiewicza z wnioskiem o zwolnienie Sikorskiego ze stanowiska premiera.

Próbowano też dokonać zamachu w samolocie, kiedy Sikorski był w Kanadzie, no i wreszcie ta nie

wyjaśniona tragiczna katastrofa w Gibraltarze... Nasuwa się jednak pytanie - ciągnął profesor Kot - czy

tymi młodymi, buntującymi się oficerami kieruje tylko miłość ojczyzny, czy też doszły do głosu

lekkomyślność i brak wyrobienia politycznego? I czy nie ma wśród nich ludzi nasłanych przez tę lub

inną „piątą kolumnę”?

Od tej rozmowy z profesorem Kotem w restauracji „Les Ambassadeurs” owego jesiennego wieczoru

1944 r. minęło już niemało lat. W tym też czasie wyszło na jaw wiele nie znanych wtedy faktów. I tak

wydane w latach 1966-1972 książki: płk. pilota Franciszka Kalinowskiego Lotnictwo polskie w Wielkiej

Brytanii 1940-194541, Johna C. Mastermana Brytyjski system podwójnych agentów42, E. H.

41 Paryż 1969. 42 Warszawa 1973.

Cookridge’a Historia specjalnych operacji w zachodniej Europie 1940-194543 i Tadeusza H. Rolskiego

Uwaga, wszystkie samoloty!44 - ujawniły tajną działalność oficera polskiego lotnictwa na Zachodzie,

Romana Czerniawskiego, zatrudnionego przez wywiad brytyjski, a pozornie pracującego dla

Abwehry45.

Dwa lata przedtem, jesienią 1940 r., zetknąłem się z nim w Marsylii. Pracowałem wtedy w tajnej

polskiej organizacji wojskowej, która kierowała nielegalnym przerzutem zdemobilizowanych żołnierzy

polskich z Francji na Wyspy Brytyjskie. Ten młody, przystojny oficer występował wówczas pod

przybranym nazwiskiem. Wkrótce dowiedziałem się, że nazywa się Czerniawski i przed wojną służył

jako kapitan pilot w 1 pułku lotniczym w Warszawie. Ale w czasie kampanii 1940 r. we Francji nie brał

udziału w walkach lotniczych z Niemcami. W grudniu 1940 r. wypłynąłem z Marsylii na Bliski Wschód,

aby dołączyć do Brygady Karpackiej. Dopiero po jakimś czasie dowiedziałem się, że Czerniawski udał

się do okupowanej części Francji i tam zorganizował dla Anglików siatkę szpiegowską pod nazwą

„Interallié”, która w ciągu roku z grupki amatorów rozrosła się do setki agentów, działających w

Paryżu, w portach atlantyckich i w centrach przemysłowych Francji. Anglicy w owym czasie nie zdążyli

jeszcze zorganizować we Francji własnych komórek wywiadu, doceniali więc działalność

Czerniawskiego i specjalnie wysłanym samolotem w październiku 1941 r. sprowadzili go do Anglii.

Czerniawski przebywał kilkanaście dni w Londynie, składał raporty i otrzymywał instrukcje od

kierownictwa brytyjskiego wywiadu, a następnie został zrzucony ze spadochronem w rejonie Tours.

Wrócił do Paryża, ale już miesiąc potem, tj. w listopadzie 1941 r., nastąpił kres jego działalności.

Niemiecka żandarmeria aresztowała w Cherbourgu jednego z wywiadowców siatki. Ten, „ostro”

przesłuchany, wydał swego przełożonego, zdemobilizowanego podoficera francuskiego lotnictwa

Raoula Kiffera, zaufanego współpracownika Czerniawskiego. Za obietnicę darowania życia ujawnił też

innych. Czerniawski, zaskoczony przez Niemców w swej paryskiej siedzibie, dał się bez oporu

aresztować (podczas gdy zamieszkali z nim dwaj radiooperatorzy zdołali się wymknąć).

Czerniawski nie miał kwalifikacji do organizowania siatki wywiadu we Francji, a więc w kraju, który

poznał dopiero w czasie wojny, a język francuski kaleczył niemiłosiernie. Jego kontakty osobiste

z francuskim społeczeństwem były prawie żadne i sprowadzały się przeważnie do poznawanych

w kawiarniach dziewcząt. W ten właśnie sposób nawiązał kontakt ze swoją późniejszą

współpracownicą, Micheline Carré, która wobec Francuzów występowała jako kierowniczka siatki, ze

względu na wspomniane trudności językowe Czerniawskiego. Fatalnie dobrał sobie najbliższych

współpracowników; przynajmniej dwoje z nich po zaaresztowaniu nie tylko pomogło Niemcom

w zlikwidowaniu „Interallié”, ale prowadziło potem aktywną działalność prowokacyjną na rzecz

hitlerowców.

W niemieckim więzieniu znalazła się również wspomniana już Micheline Carré, zwana popularnie

„Kotką” (pod tym pseudonimem figuruje ona w literaturze szpiegowskiej drugiej wojny światowej).

Przesłuchujący ją sierżant Abwehry, Hugo Bleicher, wyprowadził ją z więzienia, zaprosił na wykwintny

obiad, ulokował w luksusowym hotelu i już to grożąc wydaniem jej gestapo, już to łudząc wyjściem na

wolność, skłonił do zostanie jego kochanką i współpracownicą. Mieli jej płacić sześćdziesiąt tysięcy

franków miesięcznie, a więc więcej niż Brytyjczycy. Podczas następnych kilku dni Bleicher i „Kotka”

jeździli ulicami Paryża, a za nimi podążał wóz z agentami tajnej policji. Micheline Carré znała na

pamięć adresy współpracowników „Interallié” i w ciągu kilku dni siatka szpiegowska Czerniawskiego

została całkowicie zlikwidowana. Podczas następnych miesięcy „Kotka” przebywając na wolności

43 Inside SOE - The Story of Special Operations in Western Europe 1940-1945, Arthur Baker Limited, London 1966. 44 Warszawa 1974. 45 Niemiecki wywiad wojskowy.

kontynuowała prowokatorską działalność na rzecz Niemców, podobnie jak i Raoul Kiffer, który w

1943 r. przechwalał się, „że kierował organizacją 300 patriotów francuskich (»Lisiana«), nie zdających

sobie sprawy, że na czele mieli zdrajcę”. Po wojnie sądy francuskie skazały na śmierć obu głównych

współpracowników Czerniawskiego.

Losy Czerniawskiego potoczyły się inaczej. Spędził około ośmiu miesięcy w podparyskim więzieniu

Fresnes. Wtedy Niemcy zaproponowali mu współpracę, dowodząc, że to ZSRR jest głównym wrogiem

Polski. Czerniawski wyraził zgodę, otrzymał kolejny numer agenta abwehry 7167, kryptonim „Hubert”

oraz polecenie udania się do Anglii w celu przekazywania stamtąd różnego rodzaju informacji

wojskowych. Ale - jak informuje angielski historyk Masterman - „pierwszym i podstawowym jego

zadaniem było doprowadzić do współpracy między polskimi kołami wojskowymi a Niemcami

i utworzyć polską piątą kolumnę w Anglii, zdolną do prowadzenia akcji sabotażowych i propagandy

dywersyjnej”.

Po pozornej ucieczce z niemieckiego więzienia i dotarciu do Wielkiej Brytanii Czerniawski opowiedział

całą prawdę wywiadowi brytyjskiemu, usilnie jednak zabiegał o to, aby pozwolono mu kontynuować

współpracę z Niemcami i fałszywymi informacjami wprowadzać ich w błąd. Anglicy przez pewien czas

wahali się i ociągali z wyrażeniem zgody, ponieważ był Polakiem, a „stosunki polsko-radzieckie były

wówczas napięte”. Dostrzegli w tym „polityczny aspekt sprawy” i „obawiali się niepożądanych

reperkusji”. Dopiero w styczniu 1943 r. zgodzili się włączyć Czerniawskiego do swego „systemu

podwójnych agentów” pod kryptonimem „Brutus”.

Awansowany na majora i odznaczony Krzyżem Virtuti Militari, Czerniawski otrzymał jakiś przydział

sztabowy, a otoczony ogólnym uznaniem za prowadzoną z narażeniem życia podziemną działalność

we Francji (której szczegółów nie znano) i udaną „ucieczkę” z niemieckiego więzienia włączył się

aktywnie do działalności tajnej organizacji - obejmującej część polskich oficerów - istniejącej wówczas

w Anglii.

Jak informuje wspomniany wyżej historyk lotnictwa polskiego w Wielkiej Brytanii, organizacja ta

powstała we Francji. Nie bez wpływu na to pozostawała klęska wrześniowa. „Cele organizacji oraz

intencje większości jej członków wypływały z założeń ideowych, ale z punktu widzenia prawa była

nielegalną. Działalność tej organizacji odbiła się ujemnie na spoistości oraz moralnej postawie

korpusu oficerskiego. Główny środek do osiągnięcia swych celów organizacja upatrywała w zmianie

dowódców i sztabów; szczególnie dążono do usunięcia z lotnictwa generała Ujejskiego, większości

pracowników jego sztabu oraz kilku starszych oficerów sztabowych z różnych stanowisk...” Tajna

organizacja oficerów zajmowała się polityką i utrzymywała stalą łączność z działaczami politycznymi,

m. in. współpracowała z Adamem Doboszyńskim (znanym przed wojną z marszu na Myślenice), który

od dawna zwalczał politykę generała Sikorskiego porozumienia z ZSRR. Organizacja liczyła około

dwustu oficerów, w tym około sześćdziesięciu w lotnictwie. Jako jej ujawnionych przywódców F.

Kalinowski wymienia: mjr. dypl. S. Poziomka, mjr. dypl. R. Czerniawskiego, kpt. A. Bujalskiego, kpt. Z.

Kurzempę i ppor. S. Sępa-Szarzyńskiego.

Ta organizacja oficerska ma na swoim koncie m. in. następujące akcje:

1) Skierowanie w lutym 1943 r. podpisanego przez około stu oficerów lotnictwa listu do

Prezydenta Rzeczypospolitej Władysława Raczkiewicza, dezawuującego rząd generała

Sikorskiego za współpracę ze Związkiem Radzieckim i domagającego się zerwania z nim

stosunków dyplomatycznych.

(Generał Sikorski kazał postawić przed sądem polowym autorów listu, ale po jego śmierci w

Gibraltarze generał Sosnkowski został Naczelnym Wodzem i zwolnił oficerów lotników

z karnego obozu, awansował ich i powołał na stanowiska w sztabie).

2) Tajna organizacja oficerów, ciesząc się poparciem nowego Naczelnego Wodza, przyczyniła się

do ustąpienia dotychczasowego dowódcy lotnictwa generała S. Ujejskiego i oficerów jego

sztabu.

3) Generała M. Iżyckiego „wytypowała na przyszłego dowódcę lotnictwa, mając nadzieję, że

otoczony sztabem, wybranym przez organizację, będzie posłusznym narzędziem w jej

rękach”.

4) W sierpniu 1944 r. w czasie Powstania Warszawskiego przedstawiciele organizacji zgłosili się

do dowódcy 305 dywizjonu mjr B. Orlińskiego domagając się, aby bez powiadomienia

angielskiego przełożonego samowolnie poprowadził dywizjon nad Warszawę i zbombardował

tam stanowiska niemieckie. Miała to być manifestacja przeciw brakowi pomocy ze strony

aliantów. Ponieważ jednak Moskity nie mogłyby załadować niezbędnej ilości paliwa na tak

daleki rajd - załogi musiałyby skakać ze spadochronami i dywizjon uległby likwidacji - major

Orliński odpowiedział, że to zadanie mógłby wykonać, ale na pisemny rozkaz Naczelnego

Wodza lub dowódcy lotnictwa (rozkaz taki nigdy nie nadszedł).

5) W październiku 1944 r. - tak jak już wspomniałem - mjr Wierusz-Kowalski czynnie znieważył

Prezydenta Rzeczypospolitej, aby go „ukarać” za przyjęcie dymisji generała Sosnkowskiego ze

stanowiska Naczelnego Wodza, który tę tajną organizację oficerską protegował.

Minister Kot nie mylił się więc owej jesieni 1944 r., twierdząc, że mjr Wierusz-Kowalski sam nie byłby

zdolny do takiego czynu, ale że działał z ramienia jakiejś mafii.

Ale wracajmy do majora Czerniawskiego. Jak widzimy; Kalinowski wymienia go jako jednego

z przywódców tajnej organizacji oficerów, a Masterman informuje, że „miał on pewne poważne

zatargi z własnymi rodakami przebywającymi w Anglii, gdyż zaangażował się w polityczną działalność

przeciwko dowódcy polskich sił lotniczych i występował przed sądem wojennym”.

Sądzę, że to właśnie ta autentyczna działalność majora Czerniawskiego w tajnej organizacji oficerów

polskich, której był jednym z przywódców, stanowiła dla Abwehry najpewniejszy dowód na to, że

dobrze wykonywał zlecone mu zadania, związane z organizowaniem „piątej kolumny” i szerzeniem

dywersji propagandowej w polskim wojsku w Wielkiej Brytanii. Kiedy bowiem niemieccy

zleceniodawcy „Huberta” dowiadywali się o zbiorowym liście oficerów polskiego lotnictwa do

Prezydenta Rzeczypospolitej, dezawuującym rząd generała Sikorskiego i sugerującym zerwanie

stosunków z sojusznikiem radzieckim, czy też o działalności nielegalnej organizacji (podrywającej

dyscyplinę wojska), która doprowadziła do ustąpienia dowódcy lotnictwa i oficerów jego sztabu -

chyba to były wystarczające dowody, aby uwierzyć, że Czerniawski wiernie im służy.

Toteż, jeśli wierzyć angielskiemu historykowi - Czerniawski okazał się „najlepiej osadzonym agentem”

i dzięki temu w czasie inwazji we Francji oddał aliantom doniosłe usługi. Mianowicie zapewniał

Niemców, że lądowanie w Normandii było tylko drugorzędną operacją, właściwa natomiast inwazja

nastąpi w rejonie Pas-de-Calais; siedem dywizji niemieckich, przewidzianych do skierowania do

Normandii, zatrzymano w pobliżu Calais i nie użyto w decydującej bitwie w Normandii.

Natomiast z polskiego punktu widzenia działalność Czerniawskiego była tylko szkodliwa. Przede

wszystkim tajna organizacja oficerów - jak stwierdza historyk polskiego lotnictwa na Zachodzie - „w

ostatecznym wyniku odbiła się ujemnie na spoistości i moralnej postawie korpusu oficerskiego”.

Niewykluczone też, że doskonale pracujący wywiad radziecki mógł dowiedzieć się o współpracy

Czerniawskiego z Abwehrą i o zleconym mu zadaniu zorganizowania niemieckiej „piątej kolumny”

wśród oficerów polskich w Anglii. Mogłoby to tłumaczyć formułowane w latach 1943 i 1944 zarzuty,

że agenci hitlerowscy znajdują się w sztabie polskiej armii w Anglii. Emigracyjny rząd polski nie zdawał

sobie sprawy z tej szkodliwej dlań gry, prowadzonej pod jego bokiem, ponieważ polskie władze

wojskowe, zgadzając się na współpracę Czerniawskiego z brytyjskim wywiadem, lekkomyślnie

zrezygnowały z otrzymywania kopii materiałów przekazywanych w jego imieniu Niemcom. A jak silne

mogło być przeświadczenie, że Czerniawski naprawdę pracował dla Niemców, dowodzi choćby fakt,

że w wydanych w 1968 roku w Warszawie wspomnieniach były zastępca szefa sztabu Naczelnego

Wodza do spraw lotnictwa płk pil. Tadeusz Rolski wprost nazwał swego byłego podwładnego - „ppłk.

dypl. pil. C.” - agentem gestapo.

Jak wynika z książki Mastermana, Anglicy zdawali sobie sprawę, że działalność Czerniawskiego mogła

zaszkodzić i tak wówczas napiętym stosunkom polsko-radzieckim. Wyrażając zgodę na tę działalność,

kierowali się wyłącznie interesem aliantów zachodnich. A. Czerniawski usilnie namawiając Anglików,

jak relacjonuje Masterman, aby go włączyli do „wielkiej gry”, albo był awanturnikiem, który nie

rozumiał politycznego aspektu sprawy i jego ujemnych konsekwencji, lub też po prostu pragnął

uchylić się od niebezpiecznej służby w dywizjonie operacyjnym.

We mgle, wichrach i reflektorach

W drugiej połowie października 1944 r. pogoda bardzo się popsuła. Zaczęło się obladzanie nad

Morzem Północnym, co noc ciągnęły nad Anglią jesienne mgły, utrudniając start i lądowanie maszyn.

Choć więc trzymano niemal każdego dnia dywizjon w pogotowiu operacyjnym i po południu

oblatywaliśmy samoloty, to jednak do 30 października ani razu nie wylecieliśmy nad III Rzeszę.

W ostatnich dniach tego miesiąca na froncie zachodnim znów ruszyła ofensywa aliantów. Głównym

jej celem byłe oswobodzenie drogi morskiej prowadzącej do portu w Antwerpii, na razie zamkniętej

jeszcze przez Niemców, którzy nadal zacięcie bronili wyspy Walcheren, położonej w zatoce u wejścia

do tego miasta. Ofensywa wojsk sprzymierzonych na froncie, zachodnim utknęła w październiku

przede wszystkim z powodu zahamowania dostaw wszelkiego zaopatrzenia, nadchodzącego

z oddalonych teraz portów Francji. Możliwość wykorzystania ogromnego, położonego blisko linii

frontowej portu, w celu przerzucania milionów ton niezbędnego zaopatrzenia, stała się palącą

koniecznością dla aliantów. Montgomery podkreśla w swych pamiętnikach, że Eisenhower uznał już 9

października oswobodzenie drogi morskiej do portu w Antwerpii za najpilniejszą operację na całym

froncie zachodnim.

Również i nasza 1 Dywizja Pancerna ruszyła naprzód i po trzech dniach walki wyswobodziła

holenderskie miasto Bredę, po czym zaraz przystąpiła do zdobywania miasta Moerdijk, położonego

u ujścia Mozy, Kanadyjczycy mieli 1 listopada zacząć szturm na miasto i port Vlissingen na wyspie

Walcheren. Dywizjon 305 otrzymał 31 października następujące zadanie: nocą, która poprzedzi

kanadyjskie natarcie, zbombardować port we Vlissingen.

Wylecieliśmy znad lotniska o godzinie 22.20, biorąc kurs w kierunku Holandii. Pokrycie chmur tej

nocy było duże, kazano nam lecieć nad cel stosunkowo nisko, na wysokości 3000 stóp. Mimo to

lecieliśmy cały czas w chmurach i dopiero kilkanaście kilometrów przed Vlissingen dojrzeliśmy pod

samolotem morze. Zrzuciliśmy na port ładunek bomb i wzięliśmy, zgodnie z planem lotu, kurs

powrotny nad Wyspy Brytyjskie. Przelatując nad wybrzeżem Anglii nadaliśmy do bazy tradycyjny

meldunek: „feet dry” (suche stopy), który powiadamiał, że w razie czego nie należy nas szukać na

morzu. O godzinie 1.05 wylądowaliśmy szczęśliwie na lotnisku w Lasham. Ten lot należał do mych

najkrótszych i najłatwiejszych dotychczasowych wypraw bojowych.

Po powrocie do bazy oficer nawigacyjny powiedział, że mieliśmy tej nocy szczęście, bo dywizjon

otrzymał początkowo zadanie patrolowania Zagłębia Ruhry, gdzie roiło się od balonów zaporowych

i stanowisk artylerii przeciwlotniczej; dopiero w ostatniej chwili zmieniono je na bombardowanie

Vlissingen.

Trzy dni potem droga morska do Antwerpii była wolna. Alianci mogli wkrótce kierować przez ten

wielki port dostawy, niezbędne do przyszłego uderzenia na Ruhrę.

Drugiego listopada wyleciałem na siódmy z kolei lot operacyjny. Tym razem czekał nas 45-minutowy

patrol intruderski nad wschodnią Holandią i zachodnią Westfalią. Jako czas rozpoczęcia patrolu dla

naszej załogi wyznaczono godzinę 21.32; punkt wyjściowy znajdował się nad miejscowością Wassum

w Holandii, w pobliżu granicy niemieckiej. Na odprawie przed startem oficer angielskiego wywiadu

uprzedził nas, że nad miastem Zutphen pojawiły się balony zaporowe. Czyżby Niemcy ustawili je tam

po naszej wizycie nad tym miastem przed czterema tygodniami?

Z naszego lotniska lecieliśmy nad Wassum 76 minut. Widoczność była dobra. Zaopatrzono nas także

we flary. Mając do wyboru Holandię i III Rzeszę, postanowiliśmy zrzucić bomby na obiekty wojskowe

w Niemczech. Wybraliśmy miasto Geldern, z którego rozchodziły się cztery linie kolejowe i cztery

szosy. Za pomocą radaru sprawdziłem pozycję samolotu i naprowadziłem Endela, wykorzystując tory

głównej linii kolejowej, niemal nad samą stację.

Ledwie zrzuciliśmy ładunek bomb, ujrzeliśmy rój świetlnych pocisków koło samolotu. Zaraz oświetliły

nas także reflektory, najpierw jeden, a zaraz potem drugi, trzeci i czwarty. W ten sposób znaleźliśmy

się w stożku reflektorów. W kabinie stało się jasno jak w dzień, światło potężnych reflektorów

zupełnie mnie oślepiło. Susi ostro położył maszynę w zakręt i gwałtownie znurkował, dzięki czemu

momentalnie wyrwaliśmy się z oślepiającego światła. Nagle tuż pod samolotem ujrzałem ziemię. Na

szczęście Susi w ostatniej chwili zdążył poderwać maszynę do góry. Samolot pędził teraz pełną siłą

swych trzech tysięcy rolls-royceowskich koni na wysokości zaledwie kilkudziesięciu metrów nad

ziemią. Obejrzałem się do tyłu. Niebo za nami było oświetlone przez co najmniej dziesięć reflektorów,

nerwowo poszukujących umykającego samolotu. Jednocześnie wytryskiwały roje wspaniałych

fajerwerków. Kilkadziesiąt dział i przeciwlotniczych karabinów maszynowych waliło prosto w niebo.

To nasze bomby wywołały taką orgię świateł i lawinę pocisków.

Pierwszy odezwał się Endel:

- Wróciliśmy tym razem z daleka!

- Tak, gratuluję.

- Udało się.

Nazajutrz winszował nam także mechanik.

- Panowie mieli szczęście. Trzy pociski trafiły w skrzydła maszyny.

W pierwszym tygodniu listopada pogoda nadal nie sprzyjała lotom. Anglicy rozpoczęli „korygowanie”

pogody, mianowicie wzdłuż jednego z pasów startowych naszego lotniska zainstalowali - bardzo

kosztowny - system ogrzewania powietrza za pomocą oleju opałowego, w celu rozpraszania mgły.

Ułatwiało to starty i lądowania, ale oczywiście nie miało żadnego wpływu na pogodę na trasie i w

rejonie patrolowania.

W nocy z siódmego na ósmego listopada maszyny dywizjonu 305 ruszyły nad Ruhrę. Pogoda była

paskudna. Przez cztery godziny lecieliśmy bez przerwy w chmurach, posługując się tylko przyrządami.

Bomby zrzuciliśmy na niewidoczny cel, określony za pomocą radaru. Wiatr wiał z prędkością stu

kilometrów na godzinę, na domiar złego w drodze powrotnej nawaliły przyrządy i miałem trudności

z nawigacją. Wiatr nad Morzem Północnym, tak znosił maszynę, że przelot od brzegu holenderskiego

do brzegów Anglii zamiast czterdziestu dziewięciu minut trwał godzinę i trzy minuty. Tylko nawigator

nocny zrozumie, co to znaczy przez czternaście minut nie widzieć oczekiwanego lądu. W takiej

sytuacji bardzo niedobre myśli przebiegają przez głowę: zbłądziłeś, busola źle wskazuje, pewnie jesteś

już nad Atlantykiem, pędzisz w nieznane. Gdyśmy się tak mocowali z wichrem na środku Morza

Północnego, słyszeliśmy przez słuchawki radarowe głos Anglika, który gdzieś ze stacji nadbrzeżnej słał

w ciemności nocy nad morze wołanie: - „Clifford 15”, „Clifford 15”, odezwij się! - Odpowiadała mu

cisza. „Clifford 15” to był znak kodowy załogi dowódcy dywizjonu, majora Orlińskiego. Czyżby on

zginął?

Ogarnęło mnie złe przeczucie. Wreszcie w oddali zamajaczył świetlny sygnał angielskiego brzegu.

Zakazano nam przez radio lecieć w głąb lądu, bo tam mgła uniemożliwiała lądowanie. Musieliśmy

lądować na lotnisku w Manston. Lotnisko to położone niedaleko Dover, nad samym morzem, było

przeznaczone dla maszyn uszkodzonych w czasie operacji, które zdołały jeszcze dowlec się ostatkiem

sił znad Morza Północnego do brytyjskiego brzegu. Szerokie i wyjątkowo długie runwaye prowadziły

wprost nad morze, tak że kalekie maszyny z odstrzelonymi podwoziami, nie pracującymi silnikami,

z uszkodzonymi sterami mogły tam jeszcze próbować lądowania.

Po długich godzinach spędzonych w chmurach skłębionych wichrem nad- Niemcami i Morzem

Północnym w końcu szczęśliwie wylądowaliśmy. Kiedy weszliśmy do ciepłego, zacisznego pokoju

„flying control”46, miła Angielka w mundurze porucznika RAF-u przyrządziła nam herbatę. W tym

czasie jej angielski kolega wywoływał przez radio inne maszyny, których załogi męczyły się jeszcze

wśród chmur nad morzem. O majorze Orlińskim me było żadnych wiadomości. W każdym bądź razie

minął już czas, kiedy zapas benzyny winien mu się był wyczerpać. Dochodziła godzina trzecia nad

ranem, gdy samochód odwiózł nas do kasyna na śniadanie, a potem do pokoi gościnnych. Kiedy

zasypiałem na nieskazitelnie białych prześcieradłach, przez okno dolatywał szum wzburzonego

morza. Uwierzyłem, że tej nocy wróciliśmy z daleka.

Na drugi dzień około południa wywlekliśmy się z łóżek i wsiedliśmy do samolotów, by powrócić do

bazy. Hrabstwo Kentu czarowało zielenią, rozpościerającą się pod nami, mimo że był listopad, dach

katedry w Canterbury lśnił patyną wieków, a w prawo dymiły kominy przedmieść Londynu. W bazie

dowiedzieliśmy się, że major Orliński szczęśliwie wylądował ubiegłej nocy na zapasowym lotnisku.

Czekała nas też smutna wiadomość - porucznicy Mochnacki i Szwarnowiecki nie wrócili z operacji.

Z Zenkiem Szwarnowieckim zetknąłem się po raz pierwszy w 1940 r. w Norwegii, w Brygadzie

Strzelców Podhalańskich. Trzy lata potem, po przeniesieniu do lotnictwa, spotkałem się z nim

w pierwszej lotniczej szkole i odtąd przez półtora roku razem szkoliliśmy się w Anglii i Kanadzie,

jeździliśmy też razem na przepustki do Niagary i Nowego Jorku. Należał do najzdolniejszych na kursie,

w każdym razie najszybciej z nas rozwiązywał łamigłówki matematyczne na egzaminach z nawigacji.

Jego pilotem był Zygmunt Mochnacki. Spotkałem go w Szkole Zgrywania Załóg i szybko

zaprzyjaźniłem się. Zygmusia ceniłem za nieprzeciętne przymioty charakteru, był prawdziwym

altruistą. Wspomniałem już poprzednio, że jako strzelec pokładowy odbył loty na Wellingtonach i był

kilkakrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych i Krzyżem Virtuti Militari, wyszkolił się na pilota, bo

chciał drugą kolejkę lotów odbyć na Moskitach. Jeszcze przed samym przyjściem do dywizjonu 305

46 Kontrola lotniska (ang.).

proponowano mu stanowisko w „Rubensie”47 z awansem na squadron leadera48. Odmówił, chciał

latać nad Niemcy. Polecieli. Nie wrócili z pierwszej operacji. Tajemnica okryła ich śmierć, jak zwykle

bywało w nocnych operacjach.

Dwa dni potem znów srożyła się nad Wyspami Brytyjskimi i Morzem Północnym listopadowa pogoda.

Miałem wtedy 48-godzinną przepustkę i poleciałem do Londynu. W tych właśnie dniach przybył

z dowództwa grupy do dywizjonu angielski wicemarszałek i poprosił ochotników do wyjścia

w powietrze na specjalnie trudne zadanie. Zgłosiły się poszczególne załogi, między innymi Anglicy:

flight lieutenant Currie i flying officer Smith. Meteorolog zapowiedział obmarzanie na trasie, niskie

chmury nad celem, a przy lądowaniu mgłę. Nie mogło być gorzej! Currie i Smith z tego lotu nie

wrócili. Była to wyjątkowo sympatyczna załoga. Obaj przystojni, zawsze pogodni, uprzejmi, weseli.

Nazywaliśmy ich serdecznie z polska: jednego Kubą, drugiego Jasiem. Bardzo nam ich brakowało.

Pierwszy dzień w oswobodzonej Francji

W drugiej połowie listopada otrzymałem tydzień urlopu, który przysługiwał co sześć tygodni lotnikom

w dywizjonach operacyjnych. W ciągu paru dni szybko przeputałem w Londynie funty zaoszczędzone

na stacji RAF-u. Nie miałem innego wyjścia, jak spędzić resztę urlopu u angielskich znajomych na wsi

w hrabstwie Monmouthshire, na pograniczu Anglii i Walii. W starym zamku, którego fundamenty

kładziono jeszcze w czasach Wilhelma Zdobywcy, życie płynęło niemal jak przed wiekami, zwłaszcza

że wieczorami był wyłączany prąd elektryczny. Za oknami hulał jesienny wiatr od Atlantyku. Siedząc

przed płonącymi szczapami na kominku, czytałem dla odprężenia Walter Scotta i słuchałem

komunikatów radiowych. Dowiadywałem się z nich, że nad Renem toczą się bitwy, że siedem armii

sprzymierzonych rozpoczęło ofensywę, a Moskity noc w noc latają nad stojące w ogniu Zagłębie

Ruhry.

Po urlopie nie zastałem dywizjonu 305 w Lasham. Odleciał do Francji na nowe lotnisko, bliżej frontu.

Nie zapomniano oczywiście o załogach pozostawionych w Anglii. Następnego dnia przed obiadem

nadleciały z kontynentu maszyny z następną kolejką urlopowiczów, którzy poinformowali nas, że

zaraz po lunchu mamy wyruszyć maszynami do nowej bazy i że nazwiska nasze figurowały już

w rozkazie operacyjnym na najbliższą noc.

Jakoś nie bardzo pasowało, aby do Moskita zamiast bomb ładować walizkę i udawać się na kontynent

jak bryczką na spacer do lasu, lot bowiem na nowe lotnisko miał trwać zaledwie czterdzieści minut!

Zagrały silniki, samolot rozpędził się po asfalcie pasa startowego, zatoczył koło nad lotniskiem i wziął

kurs na Francję.

Zapowiadała się burzliwa pogoda, lecieliśmy w chmurach, bacznie obserwując przyrządy pokładowe.

Szlak powietrzny z Anglii do Francji w szóstym miesiącu inwazji roił się od samolotów, przypominał

ruch panujący na ulicach wielkiego miasta. Mijaliśmy potężne powolne Dakoty, które na tej trasie

pełniły rolę „autobusów”. Należało bardzo uważać, aby przy złej widoczności się nie zderzyć, żaden

policjant nie kierował tu ruchem. Wiedzieliśmy, że w chmurach i mgle ukrywała się niedaleko naszej

trasy przelotu niewielka góra, na tyle jednak duża, że w czasie ostatniej przeprowadzki naszego

skrzydła do Francji jeden samolot Moskito z angielskiego dywizjonu nagle roztrzaskał się o nią. Nad

47 Nazwa hotelu w Londynie, w którym mieściło się polskie Naczelne Dowództwo i dowództwo lotnictwa. 48 Majora (ang.).

Kanałem także należało mieć się na baczności; ostatecznie jakiś Niemiec o samobójczych

skłonnościach mógł tu dolecieć na odrzutowym Messerschmitcie. Cztery działa i tyleż karabinów

maszynowych naszego Moskita czuwało w pogotowiu. Po chwili lotu nad kanałem La Manche

wpadliśmy w ulewny deszcz. Tysiące kropel rozpryskiwało się o szyby samolotu - i już nic nie

widzieliśmy przed sobą, tylko wodę. Anglia żegnała nas tak, jak przyjęła Polaków w roku 1940 - burzą.

Po kilkunastu minutach potoki wody uderzające o szybę Moskita sczezły, chmura deszczowa została

z tyłu, a na dole przed nami, hen daleko, ukazała się jasna wstęga lądu.

Była to Francja.

Biała, urwista skarpa rosła w oczach. Dokładnie cztery lata temu z tejże Francji, ukryty przez

marynarzy korsykańskich pod pokładem statku, nocą opuszczałem Europę. Teraz samolot nasz pędził

w biały dzień, pewny siebie, dumny, zwycięski. I przypominały mi się te ponure dni, kiedy po klęsce

wrześniowej w cywilnym przebraniu wędrowałem drogami Podkarpacia, a później w czerwcu 1940

roku drogami Bretanii, tymi samymi, którymi pędzili w samochodach żołnierze niemieccy, upojeni

zwycięstwem, butni, weseli. Maszerując tak w cywilnych darowanych łachach, o żebraczym chlebie,

aby dołączyć do jakiegoś walczącego polskiego oddziału, nie wyobrażałem sobie wówczas, że cztery

lata później będę wracać do oswobodzonej z wojsk niemieckich Europy wspaniałym samolotem,

z silnikami Rolls-Royce’a, jako lotnik sławnego polskiego dywizjonu.

Czułem, że to chwila uroczysta. Endel powiedział przez interkom tylko jedno słowo, bo więcej nie

było potrzeba:

- Europa!

Nad Francją wzięliśmy kurs na wschód. Przelatywaliśmy ponad polami przegranych we Francji 1940

roku bitew: Abbeville, Arras... Tymi drogami pędziła wtedy w stronę kanału La Manche nawałnica

niemieckich czołgów, tu gdzieś Charles de Gaulle na czele swojej dywizji pancernej próbował

przeciwuderzenia.

Upłynęło jeszcze kilka minut, i już lądowaliśmy na przeznaczonym dla nas lotnisku. Nazywało się

Epinoy, tak jak sąsiednia wioska, położona między trzema miastami: Cambrai, Douai i Arras.

Zeskoczyłem z drabinki Moskita i wpadłem w kontynentalne... błoto. Wielkie kałuże wody rozciągały

się wokoło samolotu. Grunt był grząski. Od rana musiał tu padać deszcz.

Lotnisko po zajęciu północnej Francji wybudowali Niemcy, stąd też startowały do bitwy o Wielką

Brytanię Heinkle i Dorniery. Potem Messerschmitty i Focke-Wulfy, które bezskutecznie usiłowały

bronić III Rzeszy przed zasłużonym rewanżem Lancasterów i Latających Fortec. Na lotnisku wszędzie

dostrzegało się ślady pozostawione przez Niemców. Nie zdążono jeszcze zatrzeć wszystkich napisów,

takich jak „Rauchen verboten”, „Tür zu” itp. Gdzieś wisiał jeszcze portret Göringa, oczywiście

w pełnej gali, z marszałkowską buławą w ręku. Jakże śmiesznie teraz wyglądał, wzbudzał ogólną

wesołość, symbol pruskiej buty na tle postępującej klęski Niemiec. Hangary, te co ocalały mimo

bombardowań, zamaskowano pomysłowo: Niemcy wybudowali przy nich sztuczne zagrody z faszyny,

istne potiomkinowskie osiedla. Kwatera personelu latającego 305 dywizjonu przypominała stodołę

z wysokim, strzelistym dachem. Trudno było się domyślić, że pod dachem tej „stodoły” mieści się nie

siano, lecz wykafelkowane prysznice i centralne ogrzewanie, a w suterenach obszerne pomieszczenia

na spadochrony i dinghy. Lotniska polowe Luftwaffe zapewniały załogom większą wygodę aniżeli

lotniska połowę RAF-u. Teraz mogliśmy korzystać z tych luksusowych urządzeń.

Nie mieliśmy czasu na rozpakowywanie walizek, zaraz bowiem podjechała wielka ciężarówka, aby nas

zawieźć do kasyna na kolację. Ciekawie rozglądałem się wokół w czasie przejazdu, ale spod

brezentowej budy mało co mogłem dojrzeć.

Szosa asfaltowa, nie wiadomo czyje dzieło, prowadziła przez płaskie, grząskie z powodu deszczów

jesiennych pola. Wielki dwukołowy wóz, wyładowany burakami cukrowymi, ugrzązł w błocie. Drogą

szło dwóch chłopców w zachlapanych ubraniach, w typowych francuskich beretach na głowach,

z łopatami na ramionach. A tam w dali - czyżby nagonka szła przez pole? Żołnierze pułku RAF-u,

służącego do obrony lotniska, szli z bagnetami na karabinach tyralierą przez pola, szukając czegoś lub

kogoś. Co się stało? Ktoś poinformował: „Oficer z angielskiego dywizjonu zaginął”. Czyżby jeszcze

działała we Francji „piąta kolumna”, jak to było w roku 1940? (Nazajutrz dowiedzieliśmy się, że

o północy odnalazła go żandarmeria w sąsiednim miasteczku, w pewnym wstydliwym domu).

Samochód wjechał w jakąś ciemną bramę. Prowadziła do wioskowego „château” (pałacu). Był on

opuszczony i odrapany, mieściło się w nim kasyno oficerskie skrzydła. Tu Francję zwiastowało nam

przy kolacji wino i dziewczęta, które podawały do stołu. Niestety, kucharz angielski przyciągnął tu

przed nami i dalej serwował corned beefy. Chętnie przy winie pogawędziłoby się z tymi francuskimi

dziewczętami, przypomniało stare dzieje coëtquidańskiej zimy i wiosny 1940 roku. Niestety,

dziewczęta były zalatane, jadalnia za mała, oficerowie spożywali obiady na zmianę. Tłum kolegów -

Anglików i Polaków - czekał w barze na wolne miejsca przy stolikach. (W skład skrzydła wchodziły

dwa dywizjony angielskie i jeden polski). My też spieszyliśmy się. Godzina szósta wieczór dla naszego

dywizjonu oznaczała od wielu miesięcy czas przygotowań do lotów nad Niemcy. Ktoś zapowiedział

głośno, przeciągając zgłoski:

- Three... oooo... five... transport...

Zapowiadał polski oficer, ale po angielsku, jako że połowę załóg naszego dywizjonu w tym czasie

stanowili Anglicy, Szkoci, Norweg, Hindus i mieszkaniec słonecznych Wysp Bahama. Mimo prób

i wysiłków, lotnicy ci nie rozumieli polskiego języka.

Weszliśmy na ciężarówkę i wśród wcześnie zapadających ciemności pojechaliśmy na odprawę.

W jasno oświetlonej sali załogi zasiadały przy stolikach jak młodzież w ławkach szkolnych. „Na

katedrze”, w tym wypadku przy różnokolorowych mapach, rej wiedli na zmianę: intelligent (oficer

wywiadu), meteorolog oraz oficer łącznikowy z armii. Dowódca dywizjonu, major Orliński, odczytał

godziny i minuty, kiedy poszczególne załogi miały zjawiać się nad celem. Potem nawigatorzy wzięli się

do opracowywania planów lotu. Zapełniali powoli poszczególne rubryki dzienników pokładowych,

wpisując pracowicie wyliczone kursy magnetyczne, prędkości, czasy przelotu dla każdego odcinka

trasy. Notowali, na których zaczepach będą uwieszone bomby, a na których oświetlające flary.

Przekazywali też mnóstwo innych cennych informacji. Nawigatorzy, którzy pierwsi mieli się znaleźć

nad celem, szybko się uwijali i pędzili do maszyn. Ci, którzy nad celem mieli być po północy lub

dopiero nad ranem, pracowali powoli, pili herbatę czerpaną z dużego termosu, stojącego w kącie sali,

zajadali kanapki, opowiadali kawały, słuchali wrażeń kolegów, którzy właśnie wrócili z urlopów. Nasza

maszyna „B”, jak Barbara, powinna być nad celem dopiero około godziny pierwszej w nocy. Mieliśmy

więc dużo czasu. Około godziny 22.00 ukończyłem plan lotu i poszedłem położyć się na godzinę.

Trudno było zasnąć, na sali paliło się światło, ktoś rozmawiał, ktoś wchodził, wreszcie uspokoiło się

i zasnąłem, ale oto zadzwonił budzik. Rozespany, ubrałem się szybko, pamiętając przy tym

o nałożeniu ciepłej bielizny i dwu swetrów. Wprawdzie w Moskicie centralne ogrzewanie działało

wyśmienicie, jednakże taka podróż nad III Rzeszę mogła się skończyć bądź w obozie jeńców, bądź też

tułaczką w górach Czarnego Lasu, a zima była za pasem. Nie nakładałem ciepłego kombinezonu, bo

byłoby niewygodnie w ciasnej kabinie (ja i mój pilot byliśmy bardzo wysocy) i za gorąco. Zbiegłem do

suteren po spadochron. Na szczęście przelot nad morzem nie był przewidziany, nie potrzebowałem

więc zakładać kamizelki ratunkowej ani ładować dinghy. Ktoś mijając mnie powiedział: „Wiesz,

Tomek nie wrócił”. Byłem jeszcze zaspany, w pierwszej chwili nie zorientowałem się: skąd nie wrócił?

Z Anglii wrócił przecież po południu ze mną. Nagle uprzytomniłem sobie: nie wrócił z lotów Tomek

Wilczewski. Tak, oczywiście, spieszył się dziś z planem lotu, znikł wcześnie z sali załóg, startował jako

jeden z pierwszych około godziny dziewiętnastej. Cztery i pół godziny temu.

Zaszedłem do pokoju obok, gdzie przydzielono mu kwaterę. Pokój był pusty, zimny. Na łóżku leżała

nie rozpakowana jeszcze walizka. Tomek spędził zaledwie parę godzin we Francji. Zjadł tylko kolację

i opracował plan lotu. Wpadłem do sali załóg po przygotowaną torbę z mapami. Zastałem tam oficera

nawigacyjnego, który potwierdził usłyszaną wiadomość.

- Tak, załoga „K” nie wróciła.

Wyszliśmy na dwór. Noc wydała się czarna jak smoła, znowu kropił deszcz. W milczeniu

skierowaliśmy się z Susim tam, gdzie powinien stać samochód.

Odbyłem już dziesięć lotów bojowych. Przed każdym z nich absorbowało moją uwagę wyłącznie to,

co mnie miało czekać w ciągu najbliższych godzin. Gdy wsiadałem do maszyny, cały świat sprowadzał

się do następujących zagadnień: czy mam wszystkie mapy w torbie, czy zabrałem rakiety z kolorami

dnia, czy nie zapomniałem kartki z kodem, czy wziąłem zapasową latarkę, czy chmury nie zwiastują

oblodzenia, a jasna noc nie ułatwi zadania niemieckim myśliwcom? Tego wieczora wszystko wydało

mi się nieważne. Istotne było to, że „K” nie wróciła. Dlaczego nie wróciła? Dlaczego? Może coś

nawaliło i wylądowali na zapasowym lotnisku? Ale natarczywie, uparcie cisnęły mi się do głowy inne,

złe odpowiedzi: złapała ich artyleria, dopadł myśliwiec, wlecieli w balony zaporowe. Im mocniej

odpędzałem złe myśli, tym natarczywiej kotłowały mi się po głowie. Kiedy gotowaliśmy się już do

startu, jakiś samolot Moskito wystrzelił rakietę kodową i wylądował. Widocznie zepsuło mu się radio

i nie mógł w normalny sposób, za pomocą radiotelefonu, zameldować powrotu do bazy. Może to „K”

wróciła? Podzieliłem się przypuszczeniem ze swym pilotem i z tym rąbkiem nadziei wylecieliśmy nad

IIT Rzeszę.

Patrol w rejonie „happy valley” nam się udał. (Lotnicy RAF-u „szczęśliwą doliną” nazywali Zagłębie

Ruhry, nad którym ponosili największe straty). Wyminęliśmy balony zaporowe nad Wesel i ogień

artylerii w Duisburgu, przelecieliśmy nad jego lotniskiem oraz nad sąsiednim koło Krefeld,

ostrzelaliśmy je ze swych działek oraz zrzuciliśmy bomby, przemknęliśmy szczęśliwie między

światłami reflektorów i pociskami artyleryjskimi i dwie godziny potem wylądowaliśmy w bazie.

Mechanik przymocował drabinkę, po której schodziłem z wysoko osadzonej kabiny Moskita

i pospieszył z informacją:

- Panie poruczniku, tej nocy aż trzy maszyny nie wróciły.

- Czy „K” wróciła? - spytałem, pełen złych przeczuć.

- Nie wróciła „K” i „L”, i jeszcze jedna - z „B” flightu (eskadry).

„Inteligenci” w czasie przesłuchania potwierdzili tę wiadomość. Nie wróciły dwie załogi polskie oraz

brytyjska. Żadna nie zawiadomiła przez radiotelefon o swym losie. Radiowe stacje ratunkowe

i lotniska zapasowe również nic o nich nie wiedziały.

Było już dobrze po godzinie trzeciej nad ranem, kiedy dobrnęliśmy do mesy na „pooperacyjne” jajko.

W czasie tego śniadania humory załóg zwykle bywały wyśmienite. Każdy rozkoszował się myślą, że

jeszcze jeden lot operacyjny miał za sobą, jeden mniej do ukończenia obowiązkowej kolejki lotów. Po

wielu godzinach przygotowań i samego lotu wreszcie mogliśmy odetchnąć z ulgą. Powoli rozluźniały

się napięte nerwy. Przyczyniały się do tego znakomicie rum, sadzone jajka na bekonie oraz

perspektywa pójścia już niedługo do łóżka.

W czasie śniadania, chociaż popijano rum, wszyscy siedzieli posępni. Wyszliśmy na dwór dla

dopełnienia ostatniego etapu wędrówki dnia tego: powrotu na kwaterę, zakamuflowaną pod

kształtami stodoły. Świat w poświacie księżyca wydawał się cichy i spokojny. Nie chciało się wprost

wierzyć, że o pół godziny lotu zaledwie ciągnęła się bijąca w niebo łunami linia frontu, że chyba

czternaście armii brało udział w tej bitwie.

Wiatr przegnał chmury, wypogodziło się. Tysiące gwiazd migotało na niebie. Miniony dzień, który

spędziłem w Anglii i Francji oraz nad III Rzeszą, bardzo mnie wyczerpał. Długo nie rozpamiętywałem

tej nocy straty przyjaciół. Skoro tylko położyłem się do łóżka, zaraz zasnąłem.

Zwykle po nocnych operacjach dywizjon spał do południa. Tym razem już o godzinie dziesiątej zaczęły

się rozmowy na sali. Wkrótce prawie wszyscy się przebudzili. Komentowano lot ubiegłej nocy. Że

Chwalibóg i Parzych nie wrócili, to można było zrozumieć. Mieli dopiero dwa loty operacyjne za sobą.

(Przybyli do dywizjonu w czasie mego urlopu). Dla Zygmunta i Tomka był to jednak lot dziesiąty, mieli

więc już sposobność oswoić się z właściwościami Ruhry, jej reflektorami i artylerią, poznać tajniki

nawigacji między zaporami balonów. Załoga Moseleya miała już dwadzieścia lotów bojowych.

Uchodził on za pilota pewnego, otrzaskanego z wojną i niepogodą. Moseley od kilku miesięcy latał

w naszym dywizjonie: przystojny, postawny, przyjechał ze słonecznych Wysp Bahama i nawet

w brytyjskiej mgle zachował słoneczny humor. Lubił on ludzi i wszyscyśmy go lubili. Nazywaliśmy go

Matyldą, jako że śpiewał popularną australijską piosenkę o dziewczynie Matyldzie i jej przygodach w

Wenezueli, ilekroć sobie podpił w barze. Pecha mógł mieć każdy, ale żeby z jednej operacji nie

wróciły aż trzy maszyny? To już wykraczało poza normę. Musiała się za tym kryć jakaś specjalna, nie

znana nam jeszcze przyczyna.

Ktoś dowodził, że były nią nowego typu odrzutowe myśliwce nieprzyjacielskie. Ktoś inny sądził, że

Niemcy wypuszczali na noc balony zaporowe w miejscach nie znanych naszym „inteligentom”.

Dyskusja stawała się coraz bardziej zażarta. Nawet Anglicy brali w niej udział. Tylko Norweg Ivar

obrócił się na drugi bok i spał dalej. Wreszcie wiadomość, że za pół godziny ciężarówka odjeżdża na

lunch do kasyna, wygnała wszystkich do łazienek. Jedynie Ivara musieliśmy jak zwykle siłą wyciągnąć

z łóżka.

W listopadowej angielskiej mgle świat wydawał się szary i smutny. We Francji tego dnia ziemia była

skąpana w promieniach słońca. Zamiast jechać do kasyna pod plandeką ciężarówki, wolałem przejść

się pachnącymi polami. A może bezwiednie pragnąłem samotności? Ten kontrast między słoneczną,

radosną przyrodą, odczuwany jak tępy ból i żałość w sobie samym, nasuwał mi jakieś wspomnienia.

Gdzie to i kiedy świat radośnie skąpany w słońcu wydawał mi się koszmarem? Tak, przypomniałem

sobie. W oblężonym Tobruku, w gorące afrykańskie południe, gdy nad Morzem Śródziemnym

składaliśmy do grobu zwłoki Zbyszka Pieniążka. Wojna byłaby chyba przygodą, czymś w rodzaju

sportu, gdyby nie ginęło na niej tylu ludzi, a wśród nich przyjaciół. Po pięciu latach wojny straciliśmy

chyba wszystko - pozostały nam tylko przyjaźnie. Czy jednak w lotnictwie warto zawierać przyjaźnie?

Kolegowanie trwa tak krótko.

W szkole zgrywania załóg, przed przyjściem do dywizjonu, było sześć polskich załóg. Pilot pierwszej,

przemęczony lotami bojowymi w ciągu siedmiu kolejnych nocy, gdy wreszcie ostatniej nocy startował

do powtórnego lotu operacyjnego, rąbnął samolotem w namiot kontroli lotniska i cudem tylko

wyszedł cało z tej przygody. Musiał jednak zaprzestać latania, bo taką decyzję podjął lekarz. Pilot

drugiej załogi po pierwszym locie operacyjnym zgłosił rezygnację, jego nawigator natomiast,

porucznik Leon Piekarski, kilka dni potem znalazł śmierć w czasie lotu treningowego z nowym

pilotem. Trzecia załoga, porucznicy Szwarnowiecki i Mochnacki, trzy tygodnie temu nie wrócili

z pierwszej operacji. Czwarta i piąta załoga nie wróciły tej właśnie nocy. Z tych sześciu załóg pozostała

jedynie nasza. Brakować mi będzie zwłaszcza tej ostatniej. Obaj chłopcy mieli zaledwie po

dwadzieścia parę lat. Sierżant Zygmunt Haas, pilot, też przeszedł - jak i ja - do lotnictwa z Brygady

Karpackiej po kampanii libijskiej. Nawigator Tomek Wilczewski należał do tej siedemnastki, z którą

półtora roku temu rozpoczęliśmy szkolenie lotnicze. Potem jedni koledzy poszli na pilotaż, drudzy na

ciężkie bombowce, inni odpadli w czasie wyszkolenia, inni wreszcie nie wrócili z operacji, m. in.

z lotów nad Warszawę w czasie Powstania. Obaj z Tomkiem przebrnęliśmy razem przez wszystkie

szkoły lotnicze w Anglii i w Kanadzie, spędzaliśmy razem weekendy w Nowym Jorku i w Lorentydach,

razem wreszcie przybyliśmy do dywizjonu 305 i tego samego dnia, a raczej nocy, polecieliśmy po raz

pierwszy nad tereny nieprzyjacielskie. Mieszkaliśmy też w tym samym baraku. W nocy, kiedy wrócił

on przede mną znad III Rzeszy, miło mi było wejść do baraku i zobaczyć go śpiącego bezpiecznie. Tego

byłego harcerza z Poznania traktowałem jak młodszego brata. Podczas tych nocy, kiedy pierwszy

wracałem znad Niemiec, budziłem się nad ranem i z niepokojem spoglądałem na jego łóżko, czy nie

jest puste. Zresztą byliśmy przygotowani na to, że którejś nocy jeden z nas nie wróci. Umówiliśmy się,

że nawzajem zajmiemy się zapakowaniem naszych rzeczy i zawiadomieniem; ja - jego wuja, on -

mego brata. Wymieniliśmy ich adresy, aby ułatwić to zadanie. Tomek zaprosił mnie kiedyś w

Londynie na obiad ze swym wujem, a ja zawiozłem go do mego brata, przebywającego wówczas

w szpitalu. Po owym obiedzie w Park Lane Hotel zażartowałem: - Wiesz, wolałbym twego wuja więcej

w życiu nie spotkać, bo jeśli go zobaczę, to zapewne w celu opowiedzenia mu o twej bohaterskiej

śmierci. - Teraz ta zła chwila nadeszła.

O piątej wieczorem poszliśmy do wioskowego kościoła na mszę, którą odprawił kapelan naszego

dywizjonu. Prawie wszystkie załogi się zjawiły. Jak trwoga, to do Boga. Po mszy pod przewodem

kapelana odmówiliśmy wspólnie modlitwę za kolegów, którzy nie wrócili z operacji. Następnie

udaliśmy się na kwaterę, aby oczekiwać dalszych wydarzeń wieczoru: kolacji w kasynie, odprawy na

sali załóg i lotu za Ren.

Gdy zbliżałem się do naszej stodoły-koszar, ujrzałem stojącego przed nią willysa. Nie mieliśmy takiego

w dywizjonie, ktoś przyjechał w odwiedziny. Przy samochodzie stało dwóch żołnierzy

w charakterystycznych hełmach. Byli to Amerykanie. Dostrzegłem jeszcze jednego żołnierza, również

w płaszczu koloru khaki, ale z gołą głową i rozwichrzoną, czarną czupryną. Podobną czuprynę miał

biedny Zygmunt - przeszło mi przez głowę. Szedłem dalej. Naraz stanąłem jak wryty. Przecież to

Zygmunt stał przy samochodzie!... Oczywiście, że on, już się z kimś witał, ściskał. Jasne, że to on.

A obok niego ten drugi - mały, chudy chłopiec, też w płaszczu khaki, przydługim na niego. Tak, to

przecież Tomek! Obaj są wymęczeni, bladzi, mają podkrążone oczy. Cud się stał jaki? Z tamtego

świata wracają? Nieczęsto w życiu byłem tak szczęśliwy, jak w tej chwil;.

I zaraz potem rozstaliśmy się. Tomek powiedział, że musi z Zygmuntem odprowadzić do sierżanckiej

mesy na kolację Amerykanów, którzy ich przywieźli na lotnisko. Ja nie mogłem im towarzyszyć, bo

tego wieczora miałem startować jako pierwsza załoga i już musiałem brać się do flight planu49 i zaraz

potem lecieć nad Niemcy, bez kolacji nawet bo już nie starczało czasu. Moje pierwsze dwadzieścia

cztery godziny w wyzwolonej Europie dobiegały końca. Bogate we wrażenia. Niedługo potem mój

samolot Moskito znów startował z lotniska do następnej operacji nad Niemcy. Nigdy nie leciałem nad

płonące Zagłębie Ruhry tak szczęśliwy i radosny, jak owego wieczoru.

49 Planu lotu (ang.).

Odczuwaliśmy zasadniczą różnicę między śmiercią kolegi w armii lądowej, a w lotnictwie. Gdy w armii

lądowej zginął kolega, przeważnie wiedziano, gdzie, kiedy i jak. Koledzy wiedzieli, czy zginął

w płonącym czołgu, czy wyleciał w powietrze na minie lub poległ od wybuchu pocisku artyleryjskiego,

czy od serii z cekaemu. W lotnictwie operującym nad terenem nieprzyjaciela było inaczej. Kolega

przebywał w naszym gronie kilka godzin przedtem, pił coś w barze, jadł kolację, opowiadał kawały -

i nagle zniknął. Wyleciał, zdawało się na parę godzin, a tu może nigdy już nie wróci? I nikt nie

wiedział, co się z nim stało. Może już nie żyje, a może błądzi gdzieś po Niemczech o głodzie i chłodzie,

może przesłuchuje go gestapo? Co było przyczyną, że załoga nie wróciła do bazy? Czy zestrzelił ją

myśliwiec niemiecki? Czy zderzyła się z własnym bombowcem i oba samoloty zwaliły się

w płomieniach na ziemię? Czy maszyna rąbnęła skrzydłem o linkę balonu zaporowego? Może pilot

nie wyciągnął w porę Moskita z lotu nurkowego? Czy też pocisk artyleryjski roztrzaskał kabinę?

Niewykluczone, że nawigator pomylił kurs i załoga znalazła śmierć w falach Morza Północnego. Te

wszystkie pytania pozostawały przeważnie bez odpowiedzi. Poza zasłoną tajemnicy kryły się losy

załogi, która figurowała w statystykach RAF-u jako missing - zaginiona.

Niekiedy rąbka tajemnicy uchyliła kartka z obozu jeńców lub suche zawiadomienie z Czerwonego

Krzyża z Genewy o śmierci zaginionego. Wiadomo było wtedy, że umarł albo że żyje - ale nic więcej.

Tajemnica otaczała nadal dzieje samolotu i jego załogi od chwili, kiedy wystartowała z bazy lub przez

radiotelefon podała ostatnią wiadomość. Czy miała pecha? Czy zachowała się mężnie? Czy do końca

walczyła o życie? Odpowiedź na te pytania zabierała zaginiona załoga ze sobą (na tamten świat lub do

obozu jeńców). Niekiedy jednak, choć, rzadko, kluczem do rozszyfrowania losów zaginionej załogi był

jej powrót do bazy. Tajemnicy Moseleya i Nugenta oraz Chwaliboga i Parzycha nie wyjaśniono nigdy.

Z zapartym więc oddechem słuchałem opowieści o przeżyciach załogi, która wróciła.

Następnego dnia, gdy się wszyscy wyspali, wykąpali i zjedli obiad, obaj chłopcy opowiedzieli mi swe

przygody. Zaczął Tomek.

Nad Zagłębiem Ruhry dostali się w skoncentrowany ogień artylerii i zaraz potem kabina pogrążyła się

w ciemnościach. Wszystkie przyrządy i instrumenty stały się niezdatne do użytku. Na niebie nie było

widać gwiazd. Moskito pędził na oślep wśród chmur. Od czasu do czasu błysnął blady promień

księżyca, samolot mknął w nieznane. Benzyna się wyczerpywała, nie było innego wyjścia, tylko skakać

ze spadochronami. Tomek pociągnął za awaryjną rączkę, ale drzwi nie chciały się otworzyć. Kopnął je

raz i drugi, wreszcie odleciały.

- Była to nieprzyjemna chwila, kiedy fala mroźnego powietrza wtargnęła do ciepłej kabiny samolotu.

Przypiąłem spadochron i uklęknąłem przed otworem. Czarna, mroźna przepaść pod samolotem

wyglądała tak ponuro, że zamknąłem oczy i dopiero wtedy skoczyłem głową w dół. Doliczyłem do

trzech i pociągnąłem za rączkę spadochronu. Szarpnęło mną i poczułem, że zawisłem w powietrzu.

Pęd raptownie ustał, powietrze koło mnie było ciche, spokojne. Pomyślałem w owej chwili, że skok ze

spadochronem nie jest wcale taki straszny, jak nam się wydawało, i że skoro cię zobaczę, będę ci

musiał tę powiedzieć. Choć spadałem na ziemię tylko cztery minuty, to jednak czas ten wydawał mi

się ogromnie długi. Miałem wrażenie, że porwały mnie jakieś prądy powietrzne i unoszą w górę,

gdzieś w stronę księżyca. Nagle wyłoniła się pode mną pogrążona w ciemnościach ziemia. Po chwili

grzmotnąłem o nią. Podniosłem się radosny, jakbym był pijany. Nawet nie martwiła mnie

niepewność, czy znajduję się we Francji, Belgii, Holandii czy też w Niemczech. Grunt, że byłem na

ziemi. Nie wiedziałem, gdzie wylądowałem, zaniosłem więc spadochron do bliskiego lasku, ułożyłem

go na ziemi i przykryłem liśćmi, a sam udałem się przed siebie. Brnąłem po grząskiej oraninie, potem

człapałem po błocie polnej dróżki. Po godzinie marszu doprowadziła mnie ona do wsi. Ostrożnie

obejrzałem pierwszą zagrodę. Na dziedzińcu stal samochód i traktor. W świetle księżyca dostrzegłem

na tabliczce rejestracyjnej samochodu literę „P”, co mi niewiele wyjaśniło. Na traktorze wyczytałem

napis: Ardennes. Na tej podstawie doszedłem do wniosku, że znajduję się albo we Francji, albo w

Belgii. Poczułem się raźniej. Po chwili wyszedł z domu na podwórko jakiś mężczyzna. Powitałem go

jedynym słowem z mego francuskiego repertuaru: - Bonjour. - Po czym starałem mu się wyjaśnić, że

jestem polskim lotnikiem i proszę o zaprowadzenie mnie na posterunek policji. W drodze spotkaliśmy

gromadę chłopaków wracających z zabawy. Jeden z nich był Polakiem, miał na imię Stanisław,

wyjaśnił mi, że znajduję się w Szampanii. Służył mi też za tłumacza u mera, który przyjął mnie wraz

z całą rodziną nadzwyczaj gościnnie. Mimo spóźnionej pory dano mi dobrą kolację - jajecznicę ze

świeżych jaj, konfitury i wino. Potem ułożono do snu w doskonałym łóżku. Nazajutrz po śniadaniu

mer zaprzągł do bryczki konie i odwiózł mnie na posterunek amerykańskiej żandarmerii. Tam

spotkałem Zygmunta.

Z kolei Zygmunt opowiedział swoją przygodę:

- Kiedy Tomek wyskoczył, wydostałem się z mego fotela i ukląkłem przed otworem, ażeby uczynić to

samo. Tymczasem samolot, pozbawiony kontroli, zaczął przechodzić w lot nurkowy. Musiałem więc

wrócić do sterów. Wyrównałem lot, potem przesunąłem się do otworu i wyskoczyłem. Ponieważ

samolot stracił podczas nurkowania na wysokości, spadałem więc krócej od Tomka, chyba nie dłużej

niż dwie minuty. Wylądowałem niedaleko jakiejś drogi, którą niebawem przejeżdżał rowerzysta.

Krzyknąłem na niego z angielska po francusku, ale on jechał dalej, widocznie unikając spotkania ze

mną. Wobec czego zakląłem: „Cholera”! Nieznajomy, gdy to usłyszał, zatrzymał się i powiedział: „To

czemu od razu nie mówisz po polsku”. Był to Polak osiadły we Francji z rodziną od wielu lat.

Zaprowadził mnie do swego domu, poczęstował kurą prosto z pieca, wypiliśmy też dwie butelki

szampana. Rano odprowadził mnie na posterunek żandarmerii amerykańskiej i tam spotkałem

Tomka.

Amerykanie byli nieco zdziwieni, że Tomek miał na sobie nie battle dress (strój ćwiczebny), ale

mundur wyjściowy z odznaczeniami, przyjęli jednak do wiadomości wyjaśnienie, że poleciał na

operację bezpośrednio po powrocie z urlopu i nie miał czasu się przebrać. Ponieważ usiłowali

bezskutecznie połączyć się telefonicznie z dywizjonem, wsadzili ich do willysa i odwieźli na lotnisko.

Nastroje w dywizjonie, które stały się minorowe po zaginięciu trzech załóg, znacznie się polepszyły.

Szczęśliwy epilog

Po tygodniu zapomnieliśmy o przygodzie Tomka, ale pamiętała o mej RAF-owska biurokracja. -

Lotnicy wrócili - to dobrze, Moskito zakończył swe pracowite życie - drugie dobrze, no ale gdzie jest

jeden spadochron? - zapytali biurokraci z intendentury. Spadochron to przecież osiemdziesiąt

metrów kwadratowych prawdziwego jedwabiu wartości sześćdziesięciu funtów. - I zapowiedziano, że

squadron leader pojedzie wraz z Tomkiem do Szampanii na poszukiwanie spadochronu. Mój pilot

w tym czasie się przeziębił, miałem wolny czas, postanowiłem więc przejechać się też do Szampanii.

W rześki, zasnuty mgiełką, ale słoneczny listopadowy poranek załadowaliśmy się na wielki sztabowy

samochód. Squadron leader okazał się zamiłowanym kierowcą i pędził pełnym gazem szosami

Pikardii. Gdzieś po lewej stronie zostawiliśmy pokryte burymi lasami wzgórza Ardenów, potem

mijaliśmy kolorowe, z przewagą żółci, pagórki Szampanii i wreszcie dojechaliśmy do miasteczka

Rethel, skąd Tomek donawigował nas do wsi Neuflise, gdzie nocował u mera. Na skraju wioski

pokazał mi stojący na podwórzu traktor, mówiąc:

- To ten właśnie, na którym przeczytałem napis: Ardennes.

Wkrótce opuściliśmy wieś, wjeżdżając na polną drogę pełną kałuż i wybojów, tę samą, którą tydzień

przedtem doszedł do niej. Tomek zaproponował, że dalej pójdzie piechotą, ale squadron leader

uważał, że nie ma złej drogi dla jego samochodu. Rzeczywiście, następne pięćset metrów

pokonaliśmy z hukiem czołgu, po czym wóz ugrzązł w błocie. W takiej sytuacji squadron leader

pozostał przy wozie, a my z Tomkiem ruszyliśmy na poszukiwanie spadochronu.

Po przejściu polną drogą około dwóch kilometrów ujrzeliśmy z prawej strony las i drwali pracujących

przy wyrębie. Początkowo chcieliśmy podejść do nich i zapytać, czy nie znaleźli spadochronu. Dzieliła

nas jednak od nich przestrzeń chyba pół kilometra. Wobec tego poszliśmy na przełaj przez oziminę

w stronę tej części lasu, gdzie zdaniem Tomka powinien znajdować się spadochron.

Wkrótce szliśmy wolno skrajem zagajnika, rozkoszując się zapachem pól i drzew. Tomek niecierpliwił

się, wysunął się do przodu, spieszył do miejsca, gdzie zostawił spadochron. Nagle dał się słyszeć trzask

gałęzi. Spoza krzaka wysunęła się głowa człowieka. Tomek powitał go jedynym słowem francuskim,

jakie znał: - Bonjour. - Zaskoczony takim powitaniem człowiek nadal tkwił w krzakach. Tomek zawołał

na mnie. Podszedłem bliżej i powiedziałem: - Comment ça va?50 - Wyszedł wtedy do nas spoza

krzaków wysoki, brodaty mężczyzna, z krwią spływającą po twarzy, z dużym niemieckim granatem

w ręku.

- Eh bien, mon vieux, que faites vous ici?51 - zapytałem zdziwiony tym widokiem. Nawet przez chwilę

nie myślałem, że granaty przeznaczone są dla nas.

- To wy jesteście Holendrami? - zapytał.

- Dlaczego mielibyśmy być Holendrami? Jesteśmy Polakami. Lotnikami. Mój towarzysz tydzień temu

wyskoczył tu ze spadochronem i teraz chce odnaleźć swój spadochron, który zostawił gdzieś w tym

lesie.

- A więc jesteście Polakami? - zdziwił się stary, drapiąc się w głowę z zakłopotaniem. - A myśmy chcieli

was zabić - dodał, wskazując na biegnących drwali z wielkimi siekierami w rękach. - Wzięliśmy was za

boszów, którzy uciekają z obozu jeńców pod Reims. Szliście polami na przełaj, macie mundury

podobnego koloru jak Niemcy i coś tam szwargotaliście w nie znanym nam języku. Amerykanie mają

zupełnie inne mundury. Ależ podrapałem sobie twarz w krzakach, kiedy tu na was czekałem - dodał,

ocierając krew z policzków.

Podeszli do nas drwale. Zaczęli opowiadać, że w czasie okupacji niemieckiej tworzyli grupę

Résistance, ale ostatnio władze francuskie ich rozbroiły. Ukryli w lesie nieco niemieckich granatów, ot

tak, na wszelki wypadek. O Tomku wiedzieli wszystko: że spadając z nieba na ziemię wysunął do

przodu prawą nogę, po czym przewrócił się na lewy bok, poznali to po śladach. Byli to prawdziwi

ludzie lasu. Powtarzali ciągle z przejęciem: „A myśmy chcieli was zabić!” W nagrodę, że tego nie

uczynili, wręczyliśmy im paczkę papierosów. Był to wówczas cenny prezent.

50 Co słychać? (franc.). 51 Mój stary, co tu robisz? (franc.).

Bez spadochronu, niestety, wróciliśmy do wioski. Złożyliśmy wizytę merowi, obdarzyliśmy go

papierosami, po czym pojechaliśmy do niedalekiego Reims, stolicy Szampanii, na obiad, oczywiście

z szampanem. Wieczór spędziliśmy w kabarecie „La grande taverne”.

Tego wieczoru można było zapomnieć, że człowiek znajduje się we Francji. W lokalach i na ulicach

spotykaliśmy niemal wyłącznie Amerykanów w mundurach. Wśród nich było wielu pochodzenia

polskiego, którzy na widok mundurów z napisami Poland na ramionach, podchodzili do nas ze

szklankami szampana, wyjaśniali, z jakich miejscowości pochodzili ich rodzice, wznosząc toasty za

pomyślność Polski.

Ale na tym nie skończyła się cała historia. Parę tygodni potem zagadnąłem Tomka:

- Mimo wszystko nie rozumiem, dlaczego owej fatalnej nocy zeskoczyliście ze spadochronami nad

Szampanią Mając mapę i busolę, nawet bez radaru mogliście doprowadzić samolot w rejon naszego

lotniska. Tam pokrążylibyście i z pewnością dostrzeglibyście jego sygnał świetlny, w pogodną noc

widoczny z odległości trzydziestu kilometrów. Pocoście więc lecieli aż do Szampanii?

Tomek milczał chwilę, wreszcie oświadczył:

- Anglikom nie powiedziałem całej prawdy, ale tobie powiem. Po prostu wysiadła żarówka w lampce

Moskita, oświetlającej mapę.

- No dobrze, ale miałeś przecież w torbie z mapami zapasową latarkę, zgodnie z regulaminem.

- Niestety, zapomniałem wziąć ją ze sobą. Kiedy więc nawaliło oświetlenie w Moskicie, nie mogłem

czytać mapy. Nawet zapałek nie mieliśmy przy sobie. A kursów powrotnych do lotniska z pamięci nie

mogłem odtworzyć, bo przecież po raz pierwszy polecieliśmy na operację z nowego lotniska we

Francji. Bojąc się skakać na morze, woleliśmy na wszelki wypadek kierować samolot bardziej na

południe. I dlatego wylądowaliśmy w Szampanii.

- A więc musieliście skakać, straciliście samolot tylko dlatego, że nie mieliście przy sobie latarki

wartości dwóch szylingów?

- Tak i dlatego woleliśmy nie mówić prawdy Anglikom. Ale oni jakby czegoś się domyślali, kilka razy

nas przesłuchiwali, i pewnie dlatego squadron leader pojechał z nami szukać spadochronu do

Szampanii.

„Wśród nocnej ciszy...“

Po dziesiątym locie operacyjnym major Orliński napisał wniosek o przyznanie mi Krzyża Walecznych

(po raz trzeci; poprzednio uzyskałem to odznaczenie za Narwik i za Tobruk). Wnioski poszły również

na Endela Susiego, Tomka Wilczewskiego i Zygmunta Haasa.

W nocy z 27 na 28 listopada polecieliśmy znów nad III Rzeszę. Patrolowaliśmy zaplecze niemieckiego

frontu w rejonie Zagłębia Ruhry. Lot trwał dwie godziny i dziesięć minut.

Dwa dni później, wykorzystując pełnię księżyca, polecieliśmy za Ren, ale tym razem trasą południową

- obok Koblencji - i stamtąd dopiero skierowaliśmy się na północ, w rejon miast Hamm i Bielefeld.

Mieliśmy zadanie niszczyć pojazdy wojskowe na autostradzie Berlin - Kolonia. Lot trwał przeszło trzy

godziny. Zeszliśmy dość nisko nad autostradę, zrzuciliśmy z wysokości paruset metrów bomby na

wiadukty i ostrzeliwaliśmy samochody, których przejeżdżało dość dużo. Księżyc świecił bardzo jasno,

nie potrzebowaliśmy spuszczać flar oświetleniowych.

Wieczorem 1 grudnia przygotowaliśmy plany lotu nad jeszcze okupowaną przez Niemców część

Holandii, ale ze względu na niekorzystne warunki atmosferyczne lot anulowano. Za to następnej nocy

wykonywaliśmy patrol intruderski w rejonie Ruhry. Zrzuciliśmy też bomby na lotnisko w Butzweiler

koło Kolonii. W drodze powrotnej, przelatując nad torem kolejowym prowadzącym z Linnich do

Jülich, ujrzeliśmy pociąg, nawet niezbyt zaciemniony, z którego lokomotywy unosiły się kłęby pary.

- Zabawimy się z nim? - zapytał Endel.

- Okay.

Zatoczyliśmy krąg i po chwili maszyna pomknęła już na pełnym gazie w kierunku pociągu. Ziemia

zbliżała się do kabiny z zawrotną prędkością. Naraz oślepił nas blask jednego reflektora, potem

drugiego i trzeciego. Taki potok światła zalał kabinę, że straciłem zdolność widzenia. Endel działał

przytomnie: silnym szarpnięciem drążka poderwał maszynę pionowo w górę, dzięki czemu wyskoczył

ze świateł reflektorów. Po kilkunastu sekundach zniknęliśmy w ciemnościach nocy. Obejrzałem się do

tyłu. Dojrzałem istną orgię światła i ognia. Wiązki świateł nerwowo przeczesywały niebo

w poszukiwaniu samolotu, roje świetlnych pocisków wystrzeliwały we wszystkich kierunkach.

- To był pociąg-pułapka - rzekł Endel.

- Zgadza się - przytaknąłem,

„Inteligent” na odprawach nieraz uprzedzał nas, że Niemcy stosują takie pułapki. Stoi np. w polu

lokomotywa, dymi, puszcza parę z kotła. Za nią kilka wagonów dla pozoru nieco oświetlonych, a w

pobliżu ukryta artyleria i reflektory, które czekają na nieprzyjacielskiego lotnika, gdyby ten

zaatakował pociąg.

Był to nasz czternasty lot bojowy, który trwał dwie godziny i piętnaście minut.

Teraz nastąpiła dziewięciodniowa przerwa w lotach operacyjnych, spowodowana zarówno

niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, jak i faktem, że działania ofensywne aliantów wytraciły

impet, natknąwszy się na silny opór Niemców.

Dywizjon otrzymał uzupełnienie. W pierwszych dniach grudnia przybyła załoga, w której skład

wchodzili porucznik pilot Suryn i porucznik nawigator Adam Lipiński. Nieco później przyjęto

podporuczników: Wiktora Wiśniewskiego - pilota, i Marka Lubomirskiego - nawigatora. Z wyjątkiem

Suryna pozostała trójka to moi koledzy z Brygady Karpackiej. Wiśniewski i Lipiński byli podchorążymi

w karpackim pułku artylerii, Lubomirski służył jako ułan w zmotoryzowanym karpackim pułku ułanów.

Porucznik Suryn miał około trzydziestu lat. Lipiński bardzo go chwalił jako doświadczonego pilota.

Mieliśmy przerwę w lataniu, więc któregoś dnia zawiozłem Adama i Tomka dywizjonowym

samochodem do pobliskiej wioski. Chciałem poczęstować ich szampanem, którego przedtem nigdy

nie pili. Kiedy wypiliśmy w kafejce butelkę szampana, poprosiłem właścicielkę lokalu, aby zapakowała

kilka butelek.

- Chętnie, drodzy panowie lotnicy - powiedziała - sprzedam wam szampana „na wynos”, ale czy

możecie przekazać puste butelki?

Niestety, nie mieliśmy żądanych pustych butelek.

- Wobec tego nie mogę sprzedać panom szampana.

- Dlaczego? - zapytaliśmy zdziwieni.

- Bo w czasie okupacji niemieckiej ograniczono produkcję butelek. Ludzie w Szampanii mają

w piwnicach w bród szampana, ale brakuje butelek. Sprzedaje się wino tylko tym, którzy mogą

dostarczyć puste butelki. Są one dziś we Francji równie cenne, jak sam szampan. Jeśli dostarczycie mi

trochę pustych butelek, to za dwie puste dam panom jedną pełną.

Wróciliśmy na lotnisko bez szampana.

Kiedy następnego dnia ładowaliśmy się z kolegami przed kasynem do ciężarówki, aby wrócić na

kwatery, położone o parę kilometrów, wtedy właśnie dostrzegłem w kącie podwórza stos pustych

butelek. Tak, były to pękate butelki od szampana. Może niemieccy lotnicy je tam zostawili albo też

myśliwcy RAF-u, którzy pierwsi po wylądowaniu aliantów na tym lotnisku stacjonowali - dość że były.

Od tego czasu po każdym spożytym w kasynie posiłku braliśmy dyskretnie po parę pustych butelek,

następnie motorem przewoziło się je do znanej kafejki, gdzie zamieniało się na pełne. I tak przez parę

tygodni szampan lał się obficie na kwaterach naszego dywizjonu.

W nocy z 11 na 12 grudnia wyleciałem na kolejną, piętnastą, operację. Zbombardowaliśmy

i ostrzelaliśmy z działek i karabinów maszynowych koncentrację wojsk niemieckich, zasygnalizowaną

koło miasteczka Heinsberg, na północ od Akwizgranu. Po tym rajdzie niekorzystne warunki

atmosferyczne uniemożliwiały nam loty nad III Rzeszę w ciągu sześciu dni. Skorzystałem z tego

i wybrałem się z kolegami autobusem do Lille. Miasto wyglądało szaro i smutnie. Na wystawach

sklepowych nie widziało się atrakcyjnych towarów. Ale w tak zwanej czarnorynkowej restauracji

można było zjeść doskonały obiad i wypić szklaneczkę burgunda. Wystarczyło mieć w chlebaku kilka

paczek papierosów lub kawy. W uwolnionej Francji, podobnie jak do niedawna w okupowanej, były

one dosłownie na wagę złota.

Parę dni potem rozpoczęła się ofensywa Rundstedta. Trzy armie niemieckie, w tym dwie pancerne,

uderzyły przez Ardeny w trzech kierunkach: północnym na Liège i Antwerpię, południowym na Sedan

i Paryż oraz zachodnim, jak nam się zdawało, wprost na nasze lotnisko w Epinoy. Północne uderzenie

w kierunku Antwerpii miało wyraźnie na celu dojść do morza i odciąć brytyjską 21 Grupę Armii,

powtórzyć zatem manewr niemiecki z 1940 roku. Feldmarszałek Montgomery swe telegraficzne

sprawozdanie wysłane do Ministerstwa Wojny w Londynie zakończył dowcipem: „Tym razem nie

będziemy mogli się wycofać przez Dunkierkę, ponieważ zajęta jest przez wojska niemieckie”.

Rzeczywiście, broniły się jeszcze garnizony niemieckie w Dunkierce i kilku innych portach Francji.

Władze w Londynie ponoć nie doceniły tego dowcipu.

Uderzenie niemieckie było zaskoczeniem operacyjnym dla aliantów, tym bardziej że uważali oni

Ardeny w zimie za niedostępne dla czołgów i na tym odcinku frontu zgromadzili stosunkowo

niewielkie siły. Niemieckie armie pancerne wbiły się klinem między dywizje amerykańskie i w ciągu

tygodnia, mimo trudności i przeszkód terenowych, posunęły się naprzód o sto kilometrów. Doszły

w pobliże Mozy, skąd dzieliło je zaledwie sto kilometrów od naszego lotniska. Porządnie zrzedły nam

miny, dowcipkowaliśmy wprawdzie na temat ewakuacji Moskitami na nasze dawne lotnisko w Anglii,

ale nie w smak nam to było. Z doświadczenia wiedzieliśmy, że sto kilometrów nie jest to duża

odległość dla czołgów. Kiedyś poszedłem na spacer poza teren lotniska, i od razu wylegitymowała

mnie żandarmeria. Okazało się, że Niemcy wysłali dywersantów w mundurach żołnierzy

amerykańskich i angielskich, aby polikwidować sztaby alianckie, nawet sztab generała Dwighta

Eisenhowera.

Następnego dnia po rozpoczęciu się ofensywy niemieckiej, wylecieliśmy nocą 17 grudnia za front

z zadaniem niszczenia pojazdów na szosie prowadzącej z Düsseldorfu do Akwizgranu. Lot trwał

godzinę i 55 minut, w tym pół godziny patrol. Widoczność była dobra, na szosie obserwowaliśmy

duży ruch. Ostrzelaliśmy pojazdy z działek i karabinów maszynowych i zrzuciliśmy bomby na wiadukt,

gdzie szosa przecinała się z torem kolejowym.

W ciągu kolejnych pięciu dni pogoda uniemożliwiła loty nie tylko naszemu dywizjonowi, ale całemu

alianckiemu lotnictwu. Właśnie w tych dniach jednostki pancerne Niemców przebiły się najdalej na

zachód.

Dopiero od 23 grudnia pogoda poprawiła się, nadrabialiśmy więc stracony czas. Otrzymaliśmy

zadanie: niszczyć pojazdy na szosach i pociągi na torach kolejowych - prowadzących po obu stronach

Renu z Koblencji do Kolonii. Susi nabrał już dużej wprawy w ostrzeliwaniu w nocy pociągów

i samochodów z lotu nurkowego. Ruch na zapleczu frontu był duży, nie mieliśmy więc trudności ze

znajdywaniem celów. Bez trudu rozpoznawaliśmy w świetle księżyca konwoje ciągnące po szosie

z przyćmionymi światłami.

W wigilię Bożego Narodzenia znów lecieliśmy na operację, ale że byliśmy polskim dywizjonem, przeto

nie obeszło się przedtem bez tradycyjnego opłatka. Wilię zorganizowała nam służba techniczna

dywizjonu. Zasiedliśmy do niej po staropolsku: o pierwszej gwiazdce i pod choinką. Zajęliśmy miejsce

przy stołach „maszynami”, tzn. pilot, nawigator i mechanicy oraz rusznikarze każdego Moskita obok

siebie. Przełamaliśmy się opłatkiem, o który się wystarał kapelan dywizjonu, po czym zabraliśmy się

do „darów bożych”. Ucztę wigilijną zaczęliśmy od kiszonych ogórków, których beczkę odstąpił

dywizjonowi pan Kaczorowski, emigrant z Poznańskiego, osiadły od lat we Francji - w pobliżu naszego

lotniska. Nie brakowało tu także innych emigrantów polskich, jak zresztą w całej północnej Francji.

Kilka wieprzków zakupionych z pominięciem oficjalnych dróg handlowych, tzn. na czarnym rynku,

gdzieś aż pod Dieppe, zmieniło się przy pomocy pana Janoty, też emigranta i masarza w sąsiednim

Douai, w setkę metrów doskonałej kiełbasy, którą podawano na gorąco. Do tego mieliśmy bigos

i piwo, zatem wieczerza choć o menu nie bardzo zgodnym z tradycją, była gotowa. Szef służby

technicznej dywizjonu, porucznik Wodziński, który organizował wieczerzę (o wyglądzie co najmniej

kapitana i kapitanem powszechnie tytułowany), spacerował dumny między stołami, przyjmując

komplementy za kiełbasę i bigos. Każdy szanujący się mechanik wbił jej w siebie chyba z pół metra,

ale rusznikarze, zajęci do późna podwieszaniem bomb pod samoloty, dostali już tylko po ćwierci.

Natomiast nasz angielski kolega, pilot lord Ossulston, pytał zaniepokojony, czy w Polsce jada się tylko

kiełbasę i czy bardzo się po niej choruje.

Ksiądz kapelan zaintonował kolędę Bóg się rodzi, moc truchleje. Gromko gruchnęło z paru setek piersi

polskich chłopaków, zebranych na stacji RAF-u na ziemi francuskiej. Zaraz też dokonano podziału na

tych, którzy w nocy polecą nad Niemcy lub będą pełnić dyżur przy maszynach, oraz na tych, co to

„mogli pić”. Tych ostatnich nie brakowało, ponieważ do dywizjonu przylecieli na święta w odwiedziny

delegaci ze sztabu grupy, a kilka załóg właśnie ukończyło kolejkę lotów. Kasyno nasze otrzymało na

Boże Narodzenie pięćset butelek.

Kiedy zaczęły strzelać pierwsze korki szampana, wraz z Endelem opuściliśmy salę jadalną, świecącą

choinkę oraz wesoły, podniecony alkoholem gwar głosów. Noc była pogodna i mroźna. Żal nam było

wyciągać kierowcę z ciepłej sali, toteż spacerem udaliśmy się przy księżycu na kwaterę po

spadochrony. Z przyjemnością przed lotem wciągaliśmy w płuca świeże powietrze. Pół godziny

potem, dobrze zmarznięci, siedzieliśmy w Moskicie. Uruchomiłem ogrzewanie elektryczne kabiny.

Z radością stwierdziłem, że w grudniu 1944 roku jedynym naprawdę dobrze ogrzanym miejscem

w zachodniej Europie była kabina mego Moskita.

W poświacie księżyca wkrótce rozścieliły się pod nami jak biały dywan Ardeny. Wydawało się, że

Moskito płynie majestatycznie między iskrzącymi gwiazdami, białymi górami i czarnymi lasami.

W rzeczywistości maszyna pędziła z prędkością pięciuset kilometrów na godzinę. Po kilkunastu

minutach przelecieliśmy Ardeny, biały dywan znikł i oczom ukazała się czarna ziemia, rozjaśniona

tylko tu i ówdzie łunami pożarów. Pod nami przecież przebiegała linia frontu. W dole coś błyskało,

jakby ktoś w ciemnościach bawił się nieustannie krzesiwem. Uprzytomniłem sobie, że to strzelała

artyleria. Po chwili i łuny pożarów, i te iskierki pod nami znikły, a ziemia znów stała się ciemna

i nieprzenikniona.

Przelatywaliśmy nad niemieckim zapleczem frontu. Ludność i wojsko dobrze już opanowały sztukę

zaciemniania. Pozostała za nami granica Belgii i Luksemburga. Za kilkanaście minut winniśmy ujrzeć

Ren. Kiedy przed wojną przejeżdżałem pociągiem wzdłuż doliny Renu, zachwycałem się widokiem tej

wielkiej rzeki. Tym razem ujrzałem pod samolotem tylko wąską, jasną wstążeczkę. To w wodach Renu

odbijała się poświata księżycowa. Po obu stronach rzeki biegły szosy i tory kolejowe. Pomknęliśmy

wzdłuż toru kolejowego na północ, szukając ważnego z wojskowego punktu widzenia celu. Potem

zawróciliśmy i popędziliśmy na południe w kierunku Koblencji. Musieliśmy bardzo uważać, by nie

wlecieć nad to miasto, którego broniły balony zaporowe. Po drodze na stacji w Königswinter

dojrzeliśmy światła. Endel położył maszynę w ostry zakręt, po chwili znurkował do samej prawie ziemi

i pruł krótkimi seriami z działek po wagonach i lokomotywach.

Nad Remagen pożegnaliśmy się z Renem i wzięliśmy kurs na zachód. Na autostradzie prowadzącej

w stronę frontu ujrzeliśmy ruszające się punkciki. Znów przypikowaliśmy i puściliśmy kilka serii

pocisków. Zawróciliśmy, przelecieliśmy nad autostradą i zobaczyliśmy na niej kilka płonących

samochodów. Patrol nasz trwał już dwadzieścia trzy minuty - pozostało nam tylko siedem do jego

zakończenia. Należało pomyśleć o bombach, dla których dotychczas nie znaleźliśmy godnej lokalizacji.

Wytyczne przewidziały na ten lot cel rezerwowy: miasteczko Prüm w Niemczech, niedaleko granicy

belgijskiej. Położone ono było na skrzyżowaniu kilku szos i linii kolejowych, gdzie mieściły się odwody

atakujących teraz armii niemieckich. Radarem sprawdziłem pozycję Moskita, nie było wątpliwości:

pod nami leżało Prüm. Potwierdziły to pożary. Widać, nie byliśmy tu pierwszą maszyną aliancką tej

nocy. Po naciśnięciu małego guziczka nasze bomby dołączyły do pożarów na dole. Samolot,

pozbawiony ciężaru, podskoczył radośnie i ochoczo popędził w strony lotniska. Po prawej stronie nad

kabiną świeciła Wielka Niedźwiedzica, lecieliśmy więc w prawidłowym kierunku. Sprawdziłem

benzynę oraz instrumenty. Wszystko było w porządku. Należało tylko wciąż oglądać się za siebie, by

się nie dać zaskoczyć Focke-Wulfowi. Noc była księżycowa, bezchmurna, stwarzała doskonałe

warunki dla niemieckich nocnych myśliwców.

Po półgodzinie lotu ujrzałem z daleka sygnał świetlny naszego lotniska. Zameldowaliśmy przez

radiotelefon powrót z operacji; zapaliły się światła na pasie startowym. Wylądowaliśmy. Lot trwał

zaledwie godzinę i czterdzieści minut. Zbliżenie się frontu do nas miało tę dobrą stronę, że bardzo

skróciło czas dolotu nad cel. Lot z Anglii nad linię frontu, wliczając w to czas patrolowania trwał

przecież ponad cztery godziny.

W sali „przesłuchań” czekała nas smutna niespodzianka. Poczęstowano nas tylko herbatą, a nie

rumem. Przyczyna: tej samej nocy mieliśmy polecieć raz jeszcze nad front. O drugiej z rana

wylądowałem w łóżku, ale budzik musiałem nastawić na godzinę piątą. Dolinę Renu miałem

odwiedzić o godzinie szóstej minut trzydzieści. Zasnąłem. Śniło mi się, że wszedł do pokoju Leon

Lewicki zataczając się, i postawił na stole dwie pękate butelki ze złotymi głowicami. Potem zadzwonił

budzik. Ubrałem się w pośpiechu, mocując się z zatrzaskami butów futrzanych.

Znowu przelecieliśmy nad ośnieżonymi Ardenami, tym razem ukrytymi w ciemnościach nocy, bo

księżyc już zaszedł. Znów ostrzelaliśmy transporty niemieckie, poruszające się po szosie i na stacjach

kolejowych, znów zrzuciliśmy bomby na odwody nieprzyjaciela w nieszczęsnym miasteczku Prüm,

gdzie pożary szalały od wieczora, i hajda do domu! W pokoju „przesłuchań” humory były wyśmienite,

a rum lał się strumieniami. Pojechaliśmy na śniadanie do mesy. Wschodzące słońce zabarwiło niebo

fioletem, mroźne powietrze orzeźwiało przyjemnie. Po raz pierwszy chyba w życiu oglądałem wschód

słońca w dzień Bożego Narodzenia. Czułem się wyśmienicie, nie odczuwałem zmęczenia po dwu

lotach nad Niemcy w ciągu tej wigilijnej nocy. A może kazała mi zapomnieć o zmęczeniu świadomość,

że tej nocy „odfajkowałem” dwa loty operacyjne?

Kiedy kładłem się spać, na stole obok łóżka zastałem dwie butelki szampana. A więc wcale mi się nie

śniło, tylko rzeczywiście kolega opijający tej nocy ukończoną szczęśliwie kolejkę lotów, pamiętał

o mnie.

Dopiero w południe obudziło mnie słońce. Spacerem przez pola udałem się do kasyna, by wykąpać

się i zjeść obiad. Spotkało mnie jednak rozczarowanie, bo z pryszniców lała się lodowata woda

i angielski sierżant wyjaśnił: „Święta”. W kasynie lał się szampan, w pierwszy dzień świąt oficerowie

podejmowali podoficerów. Natomiast gorącego obiadu ani śladu. Święta - kucharze odpoczywali.

Tylko myśmy niewiele odpoczywali. O zmierzchu, bez kolacji, polecieliśmy nad III Rzeszę. Po raz trzeci

w ciągu ostatniej doby. I znów Ren, Koblencja, Prüm, oczywiście bomby, ostrzeliwanie, no i powrót

na lotnisko. W mesie sierżanckiej, gdzie zwykle jadaliśmy pooperacyjne posiłki, gdyż znajdowała się

w pobliżu naszych kwater, zimno było jak w psiarni. Wyjaśnienie już znaliśmy: święta. Kucharz okazał

nam jednak trochę serca i podgrzał parę płatów bekonu. Zasypialiśmy tym razem głodni, brudni

i zmęczeni. Nawet nie miałem ochoty na szampana, którego dwie butelki nadal ozdabiały stół.

Myślałem z radością o tym, że już pierwszy dzień świąt minął.

Nazajutrz, w drugi dzień świąt, pogoda sprzyjała zarówno Niemcom, jak i załogom dywizjonu, gdyż

uniemożliwiała nam loty za front. Nie wiedziałem, jak Niemcy wykorzystali mgłę. Kucharze uraczyli

nas indykami i puddingiem. Angielski dowódca grupy RAF-u, której podlegało nasze skrzydło, okazał

się dżentelmenem i nadesłał depeszę następującej treści:

„Najszczersze gratulacje z powodu wspaniałych wyników wczorajszej nocy. Wasz wysiłek wniósł

bardzo pozytywne wartości do toczącej się bitwy na lądzie. Żałuję, że musiałem tak was przeciążyć

pracą w czasie świąt, ale rozumiecie dlaczego”.

Ataki lotnictwa sprzymierzonych znacznie przyczyniły się do powstrzymania ofensywy niemieckiej,

niszcząc odwody i udaremniając zaopatrywanie walczących oddziałów nieprzyjacielskich w amunicję,

paliwo i żywność.

W ciągu następnych dni lataliśmy poza front, gdy tylko zezwoliła pogoda. Polecieliśmy więc w nocy z

27 na 28 grudnia oraz nocą 31 grudnia, a właściwie w dniu Nowego, 1945, Roku. Nasza załoga

wyleciała bowiem o godzinie 5.35, wróciliśmy do bazy o godzinie 7.50. Mieliśmy szczęście, bo

rozminęliśmy się zarówno w drodze, jak i nad naszym lotniskiem z dużymi wyprawami myśliwców

niemieckich, które o świcie w tenże dzień Nowego Roku zaatakowały lotniska alianckie w Holandii,

Belgii i północnej Francji. Podczas gdy samoloty naszego 131 Skrzydła Myśliwskiego wyruszyły na

bombardowanie III Rzeszy, 40 Focke-Wulfów i Messerschmittów dokonało nalotu na jego lotnisko,

zamieniając je „w piekło na ziemi” i niszcząc 18 samolotów na lotnisku i 2 w powietrzu. W tym

właśnie czasie wróciły nasze dywizjony - 308 Krakowski i 317 Wileński - i na rozkaz: „Napadli na nasze

lotnisko. Ratujcie dom!” piloci nasi ruszyli w pościg za hitlerowcami, niszcząc na pewno 18

samolotów, 1 prawdopodobnie i 5 uszkadzając.

W czasie nieobecności naszej załogi Niemcy zrzucili też kilka bomb na lotnisko w Epinoy, nie

wyrządzili jednak większych szkód. Wyobrażałem sobie nasze miny, tj. Endela i moją, gdybyśmy

wracając owego noworocznego poranka z patrolu nad III Rzeszą natknęli się w powietrzu na

kilkadziesiąt Focke-Wulfów i Messerschmittów! Raz jeszcze uśmiechnęło się do nas szczęście.

W grudniu dowódca naszego lotnictwa, generał Mateusz Iżycki, wizytował dywizjon 305. W pewnej

chwili wezwał mnie do siebie i powiedział: - Jak zapewne wiesz, minister informacji chce ciebie

mianować szefem biura informacji i prasy naszej ambasady w Paryżu. Na jego wniosek uzyskałem już

zgodę Anglików na zwolnienie cię z dywizjonu. Wprawdzie ostatnio nastąpiła zmiana rządu, ale

minister Kot uzyskał zapewnienie swego następcy, że utrzyma w mocy decyzję o wysłaniu ciebie do

Paryża. Proponuję więc: zbieraj manatki i leć ze mną do Londynu. Wojnę wygramy bez ciebie!

Podziękowałem generałowi i powiedziałem, że pragnę jednak pozostać w dywizjonie aż do

ukończenia obowiązkowej kolejki lotów. Generał się na to zgodził.

A w Londynie żartowano: - Profesor Kot tak kocha braci Pruszyńskich, że gdy jeden znalazł się

w szpitalu, to drugiego zaraz wyciąga z wojska.

Największy nalot

Właśnie wylądowałem z popołudniowego oblotu maszyny i dźwigałem spadochron do magazynu, gdy

major Łagowski szepnął mi tajemniczo w przejściu:

- Pss... Most secret!52 Dziś w nocy lotów nie ma. Za to jutro dywizjon leci na dzienną operację!...

Miałem już trzydzieści operacji poza sobą, ale dotychczas latałem tylko w nocy. Toteż wiadomość o

pierwszym dziennym locie operacyjnym była niezwykle ekscytująca. I niepokojąca również.

Dotychczas po zrzuceniu bomb na niemieckie pociągi lub lotniska, mogliśmy zniknąć w ciemnościach

nocy przed pogonią myśliwców. Dlatego tak pokochałem wtedy czarne, pochmurne noce, że nawet

do księżyca straciłem dawną sympatię. A teraz mamy w biały dzień znaleźć się nad Niemcami?

Wojna w lotnictwie miała swoje dobre strony; rano poczciwy Simon przyniósł mi kawę i bułkę

z masłem do łóżka (na niego właśnie wypadła kolej pojechać z termosem do kasyna), potem wziąłem

gorący prysznic (Niemcy wybudowali na lotniskach Francji doskonałe łazienki), ogoliłem się nowiutką

amerykańską żyletką i byłem gotów do „kontynuowania wojny”. Tradycyjna odprawa załóg.

„Inteligent” z sumiastym wąsem, popularnie zwany „tatą flakiem”53, oznajmia z dumą:

- Panowie, weźmiecie udział w największym nalocie w historii świata. Około siedmiu tysięcy maszyn

wystartuje dziś nad Niemcy.

„Zielonek” (oficer łącznikowy z armii) informuje nas, ile metrów postąpili do przodu Anglicy i

Amerykanie, a ile mil Rosjanie. Potem „doktor chmurka” coś opowiadał o pogodzie. Z kolei nastąpiły

normalne przypomnienia przepisów sygnalizacji, startu, kołowania, „emergency homingów”. Mnie

zelektryzowały dopiero słowa dowódcy dywizjonu:

- W wypadku ciężkiego uszkodzenia samolotu nad celem należy lądować w Szwecji. Oto trzy

najbardziej dogodne lotniska...

52 Ściśle tajne (ang.). 53 Flak - popularna nazwa artylerii przeciwlotniczej.

Co za miła perspektywa - na obiedzie znaleźć się w Szwecji! Nęciła mnie ta nowa ewentualna

przygoda. Po zagubionym wśród pól Pikardii lotnisku francuskim nagle zobaczyć nowy, nie znany

jeszcze kraj. Ujrzeć Sztokholm, tę Wenecję Północy. Zwiedzić piękną stolicę, poznać nowych ludzi,

odwiedzić naszą ambasadę i po cyklu śniadań wrócić na Brytyjskie Wysepki. Wśród stosu

różnokolorowych map odnajduję mapę Szwecji i kreślę na niej ewentualne kursy. A więc ominiemy

Kilonię, potem przeskoczymy gdzieś koło Zatoki Meklemburskiej Bałtyk, następnie wyspy obok Danii.

Po lewej stronie zostawimy Kopenhagę. Z zainteresowaniem obejrzę Zatokę Kopenhaską; ostatnio

czytałem właśnie opis bitwy stoczonej tam przez Nelsona. Następnie przelecimy ponad cieśniną

Sundu i szlakiem Czarnieckiego trafimy do krainy Karola Gustawa. Nie, nic nie miałbym przeciw temu,

aby tak nam jeden z silników nawalił!

Wszystko gotowe do lotu - za pół godziny start! Na dworze, choć to luty, radośnie świeci słońce,

prawdziwa wiosna. Pakuję do torby z mapami przybory toaletowe: w Szwecji na pewno nie ma

mydła. Napełniam termos herbatą - też się przyda. Zostawiam Adamowi pieniądze, które wczoraj

pożyczyłem od „Zielonki”, kiedy w mieście zabrakło mi gotówki. Niech się chłopiec nie niepokoi, jeśli

wyląduję w Szwecji. Mam w walizce parę perfum: po co ma je sprzątnąć komisja spadkowa w

Blackpool? Lepiej niech Simon pośle jedną Susan, drugą Sally. Sprawy ziemskie załatwione. Wzbijamy

się więc w niebiosa.

Osiemnaście maszyn dywizjonu już pruje błękitne niebo. Moskity lśnią w wiosennym słońcu,

Oddziałek nasz liczy razem trzydziestu sześciu ludzi, mniej aniżeli miał ich pluton piechoty we

wrześniu 1939 roku. Ale uzbrojenie nasze jest potężne: sto czterdzieści cztery działka i karabiny

maszynowe. Dysponujemy większą siłą ognia aniżeli brygada naszej kawalerii we Wrześniu. No

i możemy poruszać się nad Niemcami z prędkością sześciuset kilometrów na godzinę.

Zawsze lubiłem spacery: bryczką do lasu, konno przez pola, pieszo przez góry. Teraz zaczynamy nasz

spacer po zachodniej Europie. Tak, to nie będzie wycieczka, ale dosłownie spacer - trwać będzie

przecież tylko trzy godziny. Tyle, ile zabierało czasu w Ponikwie obejście dookoła jeziora. Tam z gór

nad jeziorem widać było Pieniaki, klasztor w Podkamieniu, przepiękne Podhorce, a w pogodne dni

nawet odległy o kilkanaście kilometrów zamek w Olesku.

Teraz w prawo od nas migocą w słońcu dachy Brukseli, po chwili przelatujemy nad granatowym

pasemkiem Skaldy i już mijamy Antwerpię. To miasto w prawo od nas - to Gembloux. Znam je

z opowiadań, przecież tam studiował rolnictwo Aleksander Bocheński. Po kilkunastu minutach

pędzimy nad innym sojuszniczym państwem - tu jest już Holandia. Tam w lewo we mgle ukrywa się

miasto Breda. Zdobyła je w jesieni nasza dywizja pancerna, która odpoczywa tam na leżach

zimowych. A teraz błyszczą w słońcu przed nami dwie wielkie rzeki: pierwsza to Moza, a druga Ren.

Hitlerowcy wysadzili w powietrze tamy, Ren rozlał się szeroko, powstały jeziora, których nie ma na

mapie. Niemcy chcieli oddzielić się wielką wodą od aliantów, ale dla Moskita woda ta nie będzie

przeszkodą. Mgnienie oka - i już przelecieliśmy linię frontu.

Z ciekawością spoglądam w prawo. Tam dwie mile od nas czerwieni się gruzami rozwalonej cegły

miasto Arnhem, pamiętne z ataku alianckiej armii powietrzno-desantowej ubiegłej jesieni, w którym

skrwawiła się i polska Brygada Spadochronowa. Wiele razy przelatywałem nad Arnhem owej jesieni,

w czasie mych pierwszych lotów operacyjnych, ale wtedy wśród ciemności nie mogłem niczego

dojrzeć prócz pożarów. W biały dzień miasto Arnhem i ziemia wokoło straciły swą tajemniczość.

Zalane pola i porozwalane domy są opuszczone, smutne, ponure. W lewo od nas zostały Utrecht,

Amsterdam i Doorn. A teraz nowy widok, tym razem jak z bajki - kończy się szara ziemia i na

horyzoncie lśni w wiosennym słońcu wielkie, granatowosrebrzyste morze. Zuider Zee. To też stary

znajomy, nawet więcej, przyjaciel. Niejedną noc księżycową spędziłem nad nim. Nie z dziewczyną, ale

z bombami. Kiedy jesienią lataliśmy nocami nad Zagłębie Ruhry, gdy ziemia pod samolotem

wydawała mi się wszędzie jednakowo czarna, gdy szukałem właściwej drogi w tej części Europy, brzeg

Zuider Zee ujawniał mi, gdzie jestem. Znam tu na pamięć, bez oglądania mapy, każdy półwysep,

każdą zatoczkę. Teraz lecimy brzegiem jeziora. W prawo dostrzegam miasto Zwolle, też pamiętne, bo

tam w październikową noc otrzymaliśmy pierwsze „flaki”. Zaraz potem mijamy miasto Meppel. Znam,

pamiętam, tam też ogniste kiełbaski fruwały wokół Moskita. Są rozmaite podejścia do geografii.

Smakosze cenią kraje według potraw, „trunkowi” według gatunków win i wódek. Lotnik oceniał

miasto podług ilości balonów zaporowych i jakości broniącej go artylerii przeciwlotniczej.

Endel mówi, że strzelają do nas. Nie chce mi się wierzyć. Świat wydaje się taki piękny: słońce, wiosna,

widok szybko mijanych wód i lądów wręcz upaja. Gdzie, kto i skąd strzela? Pewnie mu się

przewidziało. Jakże miły ten lot dzienny, o ileż przyjemniejszy od operacji nocnej. Przede wszystkim

nie potrzebuję pracować. Siedzę na wygodnym fotelu, nogi wyciągnąłem przed siebie i oparłem na

driftrecorderze54. Mam na sobie futerko podbite barankiem. Południowe słońce grzeje poprzez

pancerne szyby coraz mocniej, odnoszę wrażenie, że leżakuję w dzień letni na gorącej plaży. W nocy

jest zupełnie inaczej. Moskito patroluje wtedy w pojedynkę, jestem odpowiedzialny za nawigację, za

doprowadzenie samolotu nad cel i z powrotem do bazy. Muszę zwijać się jak w ukropie, zaglądać do

tajemniczej skrzynki z radarem, chwytać fale radiowe, wyliczać „fixy”, przenosić dane na mapę.

Teraz lecimy w formacji. Za nawigację odpowiada sam oficer nawigacyjny dywizjonu, który leci w

pierwszej maszynie z dowódcą. Stary nawigator - nie zabłądzi. Do tajemniczej skrzynki, w której

radiowe „duchy” wskazują drogę, nie potrzebuję nawet zaglądać.

No, ale niemieckie myśliwce? Messerschmitty? Focke-Wulfy? Słynne samoloty odrzutowe? Trzeba

oderwać wzrok na chwilę od zalanych słońcem mórz i lądów i porozglądać się po niebie. Lewa strona

jest bezpieczna. Płyną tam niebem cztery samoloty naszej pierwszej szóstki. Pierwsze trzy to załogi

majorów: Grodzickiego (od niedawna dowódcy dywizjonu), Referowskiego i Łagowskiego. W czwartej

maszynie znajduje się załoga „libijska” - podporucznicy Wiśniewski i Lubomirski. Pierwszy były

artylerzysta, drugi były ułan z Brygady Karpackiej. W prawo od nas pilotuje szóstą maszynę Moskito

sierżant Haas, też były uczestnik walk w Libii. Pod nami pędzi druga szóstka, którą prowadzi Anglik,

squadron leader Hanbury. Pół mili z tyłu, z prawej strony, prowadzi trzecią szóstkę Simon Sitwell, mój

współlokator w poniemieckich koszarach. Wielki przyjaciel, mimo że obaj zabiegaliśmy o względy tej

samej Szkotki. Doświadczony lotnik: to jest jego dziewięćdziesiąty piąty lot bojowy. Ten najlepiej

ubezpieczy moją prawą flankę. Jeszcze nikt z nas nie wie, że to jest ostatnia jego operacja w tej

wojnie.

Już jesteśmy nad III Rzeszą. Ta szeroka rzeka przed nami to Wezera. W lewo jej ujście do morza,

w prawo wznosi się nad brzegami dumne miasto hanzeatyckie - Brema. Pod nami, wzdłuż zbliżającej

się szybko Wezery, biegną linie kolejowe oraz szosy, migocą jakieś wielkie zbiorniki. Tu

zapowiedziano nam mocny ogień artylerii przeciwlotniczej, więc dodajemy gazu, zbaczamy z kursu,

nurkujemy. Czynimy to wszystko, by utrudnić biednym Bertom tam w dole namiary artylerii. Jak

wiadomo, z rozkazu Hitlera służbę przy obronie przeciwlotniczej III Rzeszy objęły niedawno kobiety.

Mamy z tego powodu nawet wyrzuty sumienia: czy to wypada i czy jest to po dżentelmeńsku ruszać

z działkami i karabinami maszynowymi na baby?

Tak, już jesteśmy w rejonie wyznaczonego celu, gdzieś w środku między Bremą, Hamburgiem i

Kilonią. Dywizjon ma za zadanie rozdzielić się tu na dwójki i przez pół godziny atakować i niszczyć

komunikację i obiekty wojskowe na ziemi. Jak ogary spuszczone ze smyczy osiemnaście Moskitów

54 Przyrząd do mierzenia siły i kierunku wiatru.

rozbiega się po niebie. I już jak dobre psy gończe tropią, już nurkują, aż do ziemi, bo tam coś znajdą.

Nie minęła minuta, a już ogary dojrzały zwierzynę: oto na małej stacyjce ukrył się pociąg. Taki, jakiego

chce „inteligent” na przesłuchaniu. Lokomotywa pod parą, za nią ze czterdzieści wagonów. Już któryś

z naszych samolotów dopadł go i chłoszcze ogniem z dział i karabinów maszynowych. Nie namyślając

się długo i my robimy rundę, by spuścić na lokomotywę bombkę. Nasza bomba już leci, ale coś tam

dostrzegam w dole. W pociąg walą świetlne pociski. I błyskawicznie przychodzi refleksja: my nie

strzelamy, skądże więc te pociski? W tej samej chwili dostrzegam, jak w dole pod nami,

z przeciwnego kierunku, jakiś Moskito, tuż nad ziemią, nadlatuje nad pociąg i siecze go ogniem.

A nasza bombka już poszła. I już słyszymy w interkomie przekleństwa: „Co za taki syn rzucił na nas

bombę”? Dobrze, że wyszedł cało, siła wybuchu mogła zniszczyć samolot. Za wielki tłok nad

pociągiem, lepiej się przenieść nieco dalej. Pędzimy nad szosą. Pełno na niej jakichś samochodów. Już

lufy dział naszego Moskita prażą do nich pociskami zapalającymi. Obok chłop pędzi polem krowę, nie

zwraca na nas uwagi, pewnie jest głuchy. Teraz przelatujemy nad ulicami miasteczka. Żywego ducha

nie widać. I znów pędzimy nad szosą, na wysokości drzew. Odnoszę wrażenie, że siedzę

w samochodzie, który z rozpędu unosi się do góry. Potem przelatujemy nad jakimś obozem. Widzimy

ludzi w stalowych mundurach biegających po dziedzińcu. Pociski naszych działek walą w ściany

baraków, w okna. Po chwili znów pod nami stacja, wagony i ludzie rozbiegający się na wszystkie

strony. Wygląda to na niewinną zabawę w gonionego na boisku, w jasny słoneczny dzień. Ten dom,

który się pod naszą bombą zawalił, robi wrażenie domku z kart, co się przewrócił za jednym

dmuchnięciem. Tylko że znad tego zburzonego domu unosi się kilkadziesiąt metrów w górę chmura

czerwonego, ceglastego kurzu.

Nawet mi do głowy nie przychodzi, że od tego naciskania palcem guzika mogą tam na ziemi umierać

ludzie. Te zielone pola, szosy, drzewa i miasteczka wydają się tak spokojne. Teraz wszystko to miga

pode mną, jakbym w jakimś szalonym galopie pędził za lisem. Nawet przez sekundę nie pomyślałem

o tym, że mógłbym spaść z tego konia. W początkowym okresie szkolenia na strzelnicy w Anglii

bardzo nie lubiłem ataków z lotu nurkowego, kiedy maszyna w tempie setek metrów na sekundę

pędzi w stronę ziemi i człowiekowi się wydaje, że się o nią roztrzaska. Teraz to już nie robi na mnie

wrażenia. Ani mi też przez głowę nie przejdzie myśl, że z dołu ktoś może do nas strzelać. Te pola i łąki

pod nami tchną takim błogim spokojem. Nie słychać świstu kul ani huku pocisków. Nie widać na

niebie niemieckich myśliwców ani pocisków artylerii przeciwlotniczej. Hulamy teraz nad III Rzeszą, jak

we wrześniu 1939 r. niemieccy lotnicy hulali nad Polską. Nie, ten dzienny nalot nie ma w sobie nic

z patosu pola bitwy, przypomina raczej dokazywanie ulicznika, co z procy strzela w okno

naprzeciwko, oblewa przechodnia wodą w poniedziałek wielkanocny, w Wielką Sobotę rzuca petardy

na ulicy. Można by tak hasać dłużej, ale czas patrolowania minął, należy wracać do domu.

Samolot Zygmunta Haasa, z którym patrolowaliśmy wyznaczony odcinek, gdzieś się w gorączce

ataków zagubił, i wszelkie nawoływania przez interkom pozostawały bez skutku. Wzbijamy się

w górę, ale to nic nie pomaga. Nie widzimy go na tle nieba. Może mu się coś stało? Czy nie odleciał do

Szwecji? Mija minuta, druga, trzecia, zataczamy jeszcze krąg jeden i drugi - nie ma nikogo, niebo jest

puste. Nasze maszyny odleciały już do domu. Bierzemy więc kurs na zachód, na Holandię. Teraz nie

leci przed nami samolot z oficerem nawigacyjnym. Sam muszę pilnować nawigacji, by nie zabłądzić.

Muszę się też bez ustanku rozglądać po tym niemieckim niebie. Moskito leci teraz samotnie nad III

Rzeszą. Byłoby wesoło, gdyby tak znienacka wyskoczyło kilka Focke-Wulfów. Z rana w gronie

osiemnastu Moskitów leciało się znacznie raźniej. Teraz wsącza się do serca niepokój.

Lecimy według ustalonego kursu, słońce świeci radośnie, spoglądam na kolorową mozaikę pod nami,

potem przenoszę wzrok na mapę rozłożoną na kolanach, co chwila oglądam się za siebie, od czasu do

czasu zerknę na zegary, i tak w kółko. Minuty dłużą się, wloką w nieskończoność. Znów oglądani się

za siebie i nagle co to? Zły sen czy mara? Trzy jednosilnikowe myśliwce wchodzą nam na ogon.

Poczułem się tak, jakbym był już na tamtym świecie. Wołam w interkom: - Na ogonie myśliwce! -

Endel obraca się jak wicher, ale w następnym ułamku sekundy już rozpoznał: - To Mustangi. - Trzy

Mustangi są już na naszej wysokości, przyjaźnie machają do nas skrzydłami. Choć my i oni pędzimy

szybciej od huraganu, odnosi się wrażenie, że maszyny zawisły obok siebie nieruchomo w powietrzu.

Amerykańskie gęby śmieją się do nas.

Lecimy teraz w gronie Mustangów. Sam ich widok bardzo mnie podnosi na duchu. Teraz moglibyśmy

się spotkać nawet z całą Luftwaffe. Ci piloci Mustangów to jacyś rozgarnięci chłopcy. Wiedzieli, jaką

drogą wracać znad Berlina. Każdy z nich zasłużył sobie u mnie na szklankę whisky. Przypomniało mi

się, że mam w torbie termos pełen herbaty. Sięgam po niego. Zaczynamy z Endelem raczyć się

herbatą - na niebie świeci słońce, prawdziwy wiosenny piknik. Piknik w biały dzień nad Niemcami.

Pomachałem termosem w kierunku amerykańskiego pilota. Ucieszył się, że pamiętamy o nich. To

dobrze. Trzeba jakoś zainteresować pilotów Mustangów naszym Moskitem. Inaczej mogliby dodać

gazu i zostawić nas samych na niemieckim niebie. (Mustangi były wtedy najszybszymi samolotami na

świecie).

Nad Holandią bierzemy kurs na południe. Mustangi odleciały na zachód. Teraz widzimy na niebie

gromadki Bostonów, Spitfire’ów i Fortec. Wszystkie wracają na zachód. Po półgodzinie lądujemy na

swoim lotnisku. Moskito lądując, dziwnie się zachowuje, raptownie skręca z runwayu w trawę.

Nawalił hamulec. Wyskakujemy z kabiny. W ogonie znajdujemy przestrzelinę, dokonał tego pocisk

karabinu maszynowego. Mechanicy znajdują jeszcze drugi pocisk, który uszkodził urządzenie

hamujące kół. Simon znajduje pięć dziur po pociskach w swej maszynie. Haasowi pocisk z działa

uszkodził skrzydło i przewody. Biedny Zygmunt musiał wracać na jednym silniku. Z osiemnastu

maszyn dywizjonu dziesięć wróciło z postrzelinami. W tym trzy na jednym silniku. Nie wróciła załoga

angielska, przymusowo lądowała koło Bremy. Chorąży Smith zabił się przy lądowaniu, sierżanta

Robertsona o mało nie zlinczowała ludność cywilna. (Ocalił mu życie oficer niemiecki; po trzech

miesiącach klęska III Rzeszy wyzwoliła Robertsona z niewoli, i wrócił do dywizjonu). Zatem - wbrew

pozorom - Niemcy jeszcze się bronili zawzięcie.

Simona Sitwella, mego angielskiego przyjaciela, czekała niespodzianka. Dowództwo RAF-u uznało, że

wystarczy mu 95 operacji i że więcej nad Niemcy nie poleci. A więc wojna dla niego się skończyła. Nie

popłynie do Burmy, aby walczyć z Japończykami. W Szkocji odwiedzi słodką Susan. Jego maszyna „S”

for sugar miała szczęście. Ale z pierwszego lotu z nową (polską) załogą nie powróci do bazy.

Z wizyta w Pierwszej Pancernej

Po pięciodniowej przerwie, którą zawdzięczaliśmy nie tyle wyrozumiałości wyższego dowództwa, ile

pogodzie (ograniczającej widoczność nad Niemcami), wylecieliśmy wczesnym wieczorem 8 marca na

„kawaleryjski” zagon. Mieliśmy działać na zapleczu Kolonii.

Z lotniska polecieliśmy od razu na wschód i po czterdziestu minutach znaleźliśmy się nad Mozelą,

a po dalszych pięciu minutach już przelatywaliśmy Ren na południe od Koblencji. Z kolei wzięliśmy

kurs na północ i po pięciu minutach lotu znaleźliśmy się nad miastem Siegen, położonym około

sześćdziesięciu kilometrów na wschód od Kolonii. Stamtąd zawróciliśmy na zachód, w kierunku tego

miasta. Zastosowaliśmy znaną taktykę, polegającą na atakowaniu nieprzyjaciela z najmniej

spodziewanego kierunku, to jest od strony jego własnych tyłów, gdzie miał najsłabszą obronę.

Mieliśmy podczas tego patrolu ostrzelać i zbombardować stację kolejową w mieście Siegburg,

piętnaście kilometrów na wschód od Kolonii. Według informacji przekazanych przez wywiad,

zgrupowano tam liczne transporty z zaopatrzeniem dla frontu. Wykonaliśmy zadanie i po dwóch i pół

godzinach wylądowaliśmy szczęśliwie na lotnisku w Epinoy.

Wkrótce dowiedzieliśmy się, że tejże nocy mamy powtórzyć ten sam rajd na Siegburg. Nie dostaliśmy

ani kropelki rumu, tylko same „operacyjne” jajka na bekonie. Poszliśmy zdrzemnąć się nieco i o

godzinie 4.00 wzięliśmy znad naszego lotniska kurs na wschód. Powtórzyliśmy operację. W czasie

ostrzeliwania z lotu nurkowego pociągu koło Siegburga, naraz usłyszałem piekielny huk i szalony

wicher o mało mi nie zerwał lotniczego hełmu z głowy. Myślałem, że tym razem już koniec. Ale nie!

Endel poderwał samolot i lecieliśmy dalej. Okazało się, że niemiecki pocisk zerwał dach z kabiny

Moskita. W drodze do bazy - bez dachu nad głową - ogłuchłem od huku silników. Zmarzłem też, jak

chyba nigdy w życiu. Nie przeszkodziło to nam tegoż dnia polecieć o godzinie 19.40 po raz trzeci nad

Siegburg.

Trzy dni potem, 12 marca, wykonaliśmy wraz z całym dywizjonem ćwiczenie bombardowania. W grę

wchodziły zarówno duże wysokości - tysiąc i więcej stóp - jak i lot koszący.

Następnego dnia mieliśmy wolny wieczór. Wybraliśmy się na wino do Avesnes-les-Aubert. W pewnej

chwili nasz francuski gospodarz zapytał nieśmiało:

- Dlaczego wasi koledzy zbombardowali trzy dni temu Calais?

Wkrótce do dywizjonu nadeszło pismo wyjaśniające tę zagadkę. Grupa szkolących się w Anglii załóg

otrzymała za zadanie użycia - zamiast strzelnicy - miasta Dunkierki, w którym od pół roku bronili się

Niemcy. Chmury pokrywały niebo, nawigator prowadzący pierwszy samolot pomylił się i zrzucił

bomby na sąsiednie Calais. Inne bombowce poszły w jego ślady. Dowódca niefortunnej wyprawy

trafił przed sąd połowy.

Na odprawie przed kolejnym lotem major Grodzicki powiedział:

- Jak wiecie, poczynając od bitwy inwazyjnej w Normandii, podczas której bombowce alianckie

wielokrotnie zbombardowały własne oddziały, daje się obserwować niechęć armii lądowej do

lotników. Sami zresztą po powrocie do bazy często meldujecie, że ostrzelała was własna artyleria.

Powstały więc zadrażnienia między armią lądową a lotnictwem. W związku z tym dowództwo 21

Grupy Armii zaleciło odbycie kilkudniowych staży: dla lotników w oddziałach armii lądowej, dla

oficerów wojsk lądowych w dywizjonach lotniczych. Potrzebuję kilku ochotników na taki staż. Kto

chciałby się zgłosić?

Zgłosiłem się z Tomkiem Wilczewskim. Najwięcej cieszyli się z tego nasi piloci: bez nas nie mogli latać

na operacje, mieli więc wolny czas.

Na staż pojechaliśmy do naszej dywizji pancernej, która od listopada znajdowała się na froncie nad

Mozą. Samochód dywizjonu zawiózł nas do Brukseli. Przenocowaliśmy w hotelu „Atlanta”. Na drugi

dzień przybył po nas samochód z dywizji pancernej. Samochodem tym dojechaliśmy do Bredy, gdzie

kwaterowało dowództwo.

Spędziłem trzy dni w Bredzie i w jej okolicznych miejscowościach. Jeździliśmy po jednostkach,

odwiedziliśmy bataliony podhalan, strzelców flandryjskich, „Czerwonych Koszul”, 10 pułk strzelców

konnych (w jednym z jego czołgów mój brat Ksawery wziął udział w bitwie pod Falaise), 10 pułk

dragonów, pułki czołgów, 24 pułk ułanów. Były to wspaniałe jednostki, które się składały na równie

wspaniałą całość - 1 Dywizję Pancerną, stworzoną i dowodzoną przez generała Maczka. Żołnierze

prezentowali się dziarsko, byli pewni siebie, jak zwykle bywa żołnierz po odniesionym zwycięstwie.

Mieli za sobą zarówno ciężkie, jak i zwycięskie walki od Normandii, poprzez północną Francję, Belgię -

aż do Holandii. Ludność wyswobadzanych miast triumfalnie ich witała. Breda, wdzięczna za

wypędzenie Niemców bez większych strat dla miasta, nadała dywizji obywatelstwo honorowe.

Pancerniacy sprawiali wrażenie doskonale wyszkolonych żołnierzy, sprawnie władających swym

wyborowym sprzętem. Mieli go moc. Czołgi lekkie i średnie, carriery, ciągniki opancerzone, działa

ciężkie, polówki, armaty przeciwpancerne i przeciwlotnicze. Gdybyśmy mieli kilka takich dywizji we

wrześniu 1939 roku - myślałem w duchu - to wyniki walk z hitlerowcami byłyby inne.

Właśnie w tym czasie w Paryżu pod Łukiem Triumfalnym i przed frontem szwadronu honorowego 24

pułku ułanów (oczywiście zmotoryzowanego i pancernego) szef Sztabu Generalnego, generał

Alphonse Juin, dekorował komandorią Legii Honorowej dowódcę naszej dywizji pancernej. Wkrótce

potem do Bredy przybył zastępca szefa francuskiego Sztabu Generalnego i dekorował naszych

żołnierzy, którzy wyróżnili się w walkach o oswobodzenie Francji, Legią Honorową i krzyżem Croix de

Guerre. (Dopiero po 20 latach trafił do mnie Croix de Guerre, przyznany mi w tym czasie, z datą 1

marca 1945 r.).

Dragoni zawieźli nas na linię frontu, oddaloną o dwadzieścia kilometrów od Bredy, tuż nad Mozę.

Pędziliśmy setką po szosie, mocno nadpsutej gąsienicami pojazdów. Dragoni chcieli widocznie

pokazać lotnikom, że i oni potrafią poruszać się szybko. Towarzyszący nam porucznik opowiadał:

- Teraz z Bredy do Moerdijk jedzie się piętnaście minut. Ale w listopadzie straciliśmy na pokonanie tej

drogi pięć dni. Marynarze niemieccy bronili się do ostatniego naboju. Hitlerowskie dowództwo

koniecznie chciało utrzymać przyczółek po tej stronie Mozy.

Stanęliśmy na wale nadrzecznym. Przed nami w dole szeroka na kilometr Moza przelewała swe

mętne, brudne fale. Jej głębokość sięgała kilkunastu metrów.

- Niech panowie długo tam nie stoją - powiedział żołnierz z placówki - bo Niemcy się zdenerwują

i poślą nam wiązankę. A są dobrze wstrzelani. Na wale nadbrzeżnym mają obserwatorów.

- Kiedy zobaczą ruch i samochody, to zaraz strzelają - zauważył drugi. Dla nas samych szkoda im

amunicji. Chowają dla gości.

Zeszliśmy z wału. Towarzyszący nam dragon powiedział: - „Ślepograt” leci.

Rzeczywiście, usłyszeliśmy dość daleki, znany mi z Londynu charakterystyczny warkot latającej bomby

V-1.

- To nie na nas - dodał zorientowany żołnierz. - To na pancerniaków. Za drogą.

- Dużo leci tego paskudztwa? - zapytałem.

- O tak, czasem pojedynczo, ale niekiedy całymi stadami. Lecą zresztą na Antwerpię. Ona dla nich

ważniejsza.

- Czy dużo ich dolatuje do celu?

- Chyba niewiele. Anglicy rozpoznają radarem, gdy bomba rozpoczyna lot, i zaraz też powiadamiają

artylerię rozmieszczoną na szlaku. Działa nasze strzelają celnie, jak trafią „ślepograta”, to wybucha na

niebie jasnożółtym płomieniem. Ale kiedy tylko w silnik dostanie, to spada i wybucha na ziemi.

- Zdarza się, że spadnie na ziemię i nie wybuchnie - dodał inny żołnierz. - Wtedy trzeba go

rozstrzeliwać.

- A za zestrzelenie „ślepograta” celowniczy fasuje tydzień urlopu poza kolejką w Brukseli! Więc

chłopcy się starają.

- Parę razy się zdarzyło, że na naszych oczach „ślepograt” zatoczył łuk i pofrunął z powrotem do

swoich - poinformował porucznik dragonów. Było to wtedy, gdy automat sterowniczy nawalił.

Żołnierze dywizji Maczka byli obeznani z bombami latającymi. Przeszedłem na inny temat:

- A jakie tam wojsko stoi po drugiej stronie rzeki?

- Niezłe. Jest tam szósta dywizja spadochroniarzy SS. Hitlerowcy walczą zaciekle.

- Niby przegrywają tę wojnę, ale w nocy organizują jeszcze wypady na naszą stronę rzeki. Zastawiają

pułapki minowe. Robią zasadzki.

Opowiedziano mi, że niedawno od kuli takiego niemieckiego patrolu, który w nocy przepłynął Mozę

(szeroką na kilometr!) i w dzień urządził zasadzkę opodal naszych stanowisk, zginął podporucznik

Andrzej Poniatowski. Pochodził z francuskiej linii Poniatowskich, był potomkiem tego księcia

Poniatowskiego, któremu Marian Brandys poświęcił interesującą książkę. Po kapitulacji Francji, mając

zaledwie lat dwadzieścia, łódką przedostał się do Anglii i zgłosił się na ochotnika do polskiego wojska.

Służył w batalionie Strzelców Podhalańskich, ukończył podchorążówkę i został pancerniakiem.

Wzorowy żołnierz, awansował na podporucznika, otrzymał Krzyż Virtuti Militari.

Dywizja przygotowywała się do walk wiosennych i marszu na Berlin. Organizowano ćwiczenia

w zakresie współpracy piechoty z czołgami i z miotaczami płomieni. Zgodnie z nową instrukcją

piechota miała się w ataku posuwać zaraz za pojazdami, miotającymi płomienie, idąc wśród

płonącego terenu po śladach gąsienic, tłumiących ogień. To ćwiczenie nie należało do przyjemnych.

W pułkowych kasynach przy kieliszku nie obeszło się bez przytyków pod adresem lotnictwa:

- Nawet historyczny sztandar podhalan spod Narwiku zrąbały alianckie bombowce w Normandii!

- Kiedy potrzebujemy wsparcia lotnictwa, okazuje się, że chmury są za niskie!

W dywizji spotkałem wielu znajomych z Polski, Francji i z Norwegii, a wśród nich podpułkownika

Janusza llińskiego i majora Stefana Zamoyskiego. Zrezygnowali ze swych funkcji w wojskowych

ataszatach w Ameryce, aby wziąć udział w inwazji na kontynent europejski. Byli w doskonałych

nastrojach. Zamoyski obiecał, że wkrótce złoży mi rewizytę na lotnisku w Epinoy, położonym przy

drodze z Bredy do Paryża, dokąd miał jechać służbowo.

Wracając do dywizjonu, znów zanocowaliśmy w Brukseli. W Europie, zniszczonej przez wojnę

i pięcioletnią okupację, miasto to wydawało się oazą dobrobytu i zamożności. W restauracjach można

było zjeść zarówno skromny i niedrogi jak też wyśmienity obiad i poprosić o najlepsze francuskie czy

mozelskie wina. W kawiarniach kelnerzy nie robili zdziwionych min, kiedy się zamówiło kawę,

i podawali doskonałego „filtra”. Na wystawach widziało się wiele luksusowych towarów, jak

szwajcarskie zegarki, francuskie perfumy, wina oraz koniaki, których nie można było kupić ani we

Francji, ani w Londynie. Skąd się brała ta obfitość wszelkiego dobra? - cisnęło się na usta pytanie.

Spotkany w kawiarni znajomy wyraził przypuszczenie, że zapewne część dostaw wojsk alianckich

„przecieka” na rynek w czasie przeładunku w Antwerpii. Rozkwitał czarny rynek.

Na ulicach Brukseli spotykało się często polskich Żydów, którzy proponowali naszym żołnierzom

zakup funtów, „postal orderów” (przekazów na Anglię) czy też złota. Wobec technicznych

niemożliwości organizowania na większą skalę wyjazdów żołnierzy wojsk lądowych na urlopy do

Anglii - dowództwa poszczególnych jednostek zezwalały na wyjazdy na kilkudniowy pobyt do

Brukseli. Stolicę Belgii tłumnie odwiedzali żołnierze wszystkich armii sprzymierzonych: Brytyjczycy,

Kanadyjczycy, Amerykanie, Polacy. W Brukseli rozwinął się przemysł rozrywkowy. Restauracje, bary,

kawiarnie i różne lokale rozrywkowe pochłaniały sporą część żołnierskiego żołdu. Wszyscy się cieszyli.

Wystrzeliwane zza Mozy „ślepograty” niszczone były po drodze m. in. w Antwerpii, nie mąciły więc

radosnej wrzawy stolicy Belgii.

Dwa dni po powrocie na lotnisko w Epinoy, w nocy z 22 na 23 marca wylecieliśmy z Endelem przy

pięknej pełni księżyca na naszą czterdziestą wyprawę. Mieliśmy przeprowadzić atak na niemieckie

tyły w rejonie między Osnabrück i Münster, w szczególności zbombardować pociągi na stacji

kolejowej w Gütersloh, położonej na linii kolejowej z Hanoweru do Kolonii. Nad cel dolecieliśmy

okrężną trasą, najpierw mknęliśmy północną Holandią prosto na południowy wschód. Wykonaliśmy

zadanie, choć wystrzelono do nas kilka wiązek artyleryjskich pocisków. Po trzech godzinach

i dziesięciu minutach lotu szczęśliwie wróciliśmy do bazy w Epinoy.

Poniżej podaję odpis Rozkazu operacyjnego polskiego dywizjonu 305 na noc z 4 na 5 marca 1945 r.

Kolejne rubryki zawierają: numer samolotu, literę samolotu, stopień i nazwisko pilota, stopień

i nazwisko nawigatora, numer radiotelefonu.

Wobec wysokich strat dywizjonu w poprzednich miesiącach i niedostatecznej ilości polskich

uzupełnień - dowództwo RAF-u uzupełniało jego stan załogami brytyjskimi i dominialnymi. Jak widać

z Rozkazu operacyjnego, ze stanu 11 załóg wyznaczonych do akcji - zaledwie 3 były polskie, włącznie

z załogą dowódcy dywizjonu majora Grodzickiego. Jak wynika z rozkazu, 5 załóg było w pogotowiu, 6

na urlopie oraz 1 na przepustce 48-godzinnej - z ogólnego stanu 23 załóg.

305 Polish Squadron

Date: 4-5/3/1945,

Battle Order

A/C. Number A/C Letter. Pilot Navigator R/T No.

HR-202 A F/O. Buttall F/Sgt. Willis 38

PZ-401 B F/O. Susi P/O. Pruszyński 32

PZ-389 C W/Cdr. Grodzicki F/Lt. Bujak 44

PZ-395 D F/O. Benness Sgt. Hartford 23

HR-346 K F/Sgt. Haas P/O. Wilczewski 24

RS-559 L F/Sgt. Green F/Sgt. Nethergott 42

SZ-982 M S/Ldr. Hanbury F/Lt. Hart 21

PZ-232 O F/Lt. Marshall F/O. Feen 27

PR-191 T F/Sgt. Earle F/Sgt, Negus 43

PZ-383 Y F/Sgt. Cutler Sgt. Cohen 30

PZ-357 W F/O. Barker Sgt. Arthur 31

Battle Order - - 11 Leave - 6 Total - 23

Reserve - 5 48 hrs. - 1

Operacja: „Za Ren!”

Dwudziestego trzeciego marca wieczorem zebraliśmy się znowu w sali załóg. Dowódca dywizjonu

odczytał nam rozkaz feldmarszałka Montgomery’ego, który w swym specyficznym stylu

zakomunikował podległym mu wojskom, co następuje:

1. W dniu 7 lutego zapowiedziałem wam, że wychodzimy na ring po raz ostatni, że nie

przerwiemy walki, dopóki nie rozłożymy przeciwnika: ostatnia runda idzie dobrze po obu

stronach ringu, jak również ponad nim.

2. Na Zachodzie nieprzyjaciel stracił Nadrenię, a z nią kwiat co najmniej czterech armii:

powietrznodesantowej, piątej pancernej, piętnastej i siódmej, a ostatnio i pierwszej. Od 8

lutego w bitwach nad Renem nieprzyjaciel stracił 150 000 jeńców, a ogółem 250 000 ludzi.

3. Na Wschodzie nieprzyjaciel stracił całe Pomorze na wschód od Odry oraz trzy armie. Wojska

rosyjskie znajdują się w odległości 35 mil od Berlina.

4. Lotnictwo alianckie wali w Niemcy bez przerwy w dzień i w nocy. Będzie interesujące

przekonać się, jak długo Niemcy będą mogli te uderzenia wytrzymać.

5. Wróg został zapędzony w kąt, z którego już nie może się wymknąć.

6. 21 Grupa Armii przekroczy teraz Ren. Być może nieprzyjaciel czuje się zabezpieczony po

drugiej stronie tej wielkiej przeszkody rzecznej. Niewątpliwie Ren jest wielką przeszkodą. Ale

pokażemy przeciwnikowi, że Ren nie zabezpieczy go przed nami. Wielka machina wojenna

sprzymierzonych, zarówno na lądzie, jak i w powietrzu, da sobie radę i tym razem.

7. Po przekroczeniu Renu ruszymy w pogoń za wrogiem po równinie północnych Niemiec, aby

jak najszybciej zakończyć wojnę.

8. A więc za Ren! I życzę wam dobrych łowów po drugiej jego stronie.

9. Niech Bóg wszechmocny da nam zwycięstwo i w tej ostatniej bitwie, tak jak to czynił w

poprzednich, od chwili naszego lądowania w Normandii.

Montgomery w swych rozkazach-orędziach do wojsk często zamieszczał cytaty z Biblii oraz używał

pojęć i słów stosowanych w różnych dziedzinach sportu.

Byłem przejęty doniosłością chwili. Po pięciu i pół latach wojny dni jej wydawały się już policzone.

Długo czekaliśmy na tę chwilę.

Dowódca dywizjonu wyjaśnił, że forsowanie Renu rozpoczęło się już tej nocy, zapoczątkowane

huraganowym ogniem artylerii oraz bombardowaniem lotniczym, które będzie trwało do rana.

W ciągu nocy specjalnie wyszkolone bataliony szkockiej piechoty przeprawią się łodziami na drugą

stronę Renu, aby umożliwić budowę pontonowego mostu. O świcie na wzgórza koło Wesel, po

drugiej stronie Renu, a więc za frontem, zostaną zrzucone dwie dywizje powietrznodesantowe. Mają

one zniszczyć odwody niemieckie. Zadaniem naszego dywizjonu jest zbombardować lasek na wschód

od Wesel, w którym biwakuje odwodowa niemiecka dywizja pancerna. Trzeba ją osłabić, by jutro nasi

spadochroniarze mieli łatwiejszą robotę. Radarowe współrzędne tego lasku: C = 36,85 i D - 50,28.

Przelecimy Ren nad miejscowością Xanten, następnie będziemy lecieć półtorej minuty pod kątem 230

stopni, aby naszym zwyczajem znaleźć się nad celem nie od strony frontu, lecz od tyłów. Polecimy na

wysokości 8 tysięcy stóp. I nowość: kontrola naziemna będzie nas namierzać od chwili przekroczenia

frontu. Kiedy znajdziemy się nad miejscowością Borken, poda nam przez radiotelefon kurs nad cel i w

ciągu następnej półtorej minuty będzie korygować nasz kurs i wysokość lotu, aż wreszcie

w oznaczonej chwili, gdy naprowadzi nas nad cel, przekaże rozkaz otwarcia komory bombowej

i zrzucenia bomb.

Przed godziną pierwszą rano siedzieliśmy już w kabinie samolotu. W poświacie księżyca blado lśniły

skrzydła Moskita, gdy mechanicy zapuszczali silniki. Kilkanaście minut później pędziliśmy wśród nocy

i chmur nad Francją, dolecieliśmy w pobliże Brukseli, a następnie dobrze znanym nam „korytarzem”

pomknęliśmy w stronę frontu. U wlotu do tego podniebnego „korytarza”, tj. na lotnisku Bruksela -

Molsbroek, sygnał świetlny nadawał alfabetem Morse’a co 30 sekund literę „A”, w połowie korytarza

inny sygnał wyświetlał co sekunda literę „B”, a na samym jego końcu sygnał świetlny wystrzeliwał

w niebo, też co sekunda, literę „C”.

Ten korytarz wiodący w stronę frontu - około stu kilometrów długości - umożliwiał samolotom

alianckim bezpieczny dolot nad linią frontu, bez ryzyka ostrzelania przez własną artylerię

przeciwlotniczą lub zaatakowania przez własne myśliwce nocne. Artylerii amerykańskiej obawialiśmy

się znacznie bardziej aniżeli niemieckiej - waliła bowiem w nocy nie szczędząc pocisków na zasadzie:

kto na niebie, ten nieprzyjaciel. Nie rozumiałem tylko, dlaczego samoloty niemieckie nie korzystały

również z tego korytarza, zwłaszcza że wspomniane, oznaczające go sygnały Morse’a nie ulegały

zmianie w ciągu kilku miesięcy.

Godzina 1.38. Właśnie przelecieliśmy nad linią frontu. Uczucie niepokoju ustąpiło miejsca ciekawości

i wzruszeniu: oto pod nami rozpoczynała się ostatnia ofensywa tej wojny na froncie zachodnim. Ren

wyglądał inaczej niż w ciągu poprzednich nocy. Z zachodniego brzegu rzeki setki reflektorów rzucały

snopy świateł na drugą jej stronę, gdzie w ciemnościach nocy kryły się stanowiska niemieckie.

Prawdziwa orgia świateł wśród ciemności nocy! Z tyłu, za reflektorami, na tle czarnej ziemi,

nieustannie migotały jakieś białe światełka, zapalały się i gasły jak świętojańskie robaczki. To strzelały

działa alianckie ze zgrupowań setek pułków artylerii. Po wschodniej stronie Renu, na tle czarnego

lądu, również dostrzegałem tysiące błysków, tylko że nie były one białe, ale purpurowe. To pociski

naszej artylerii wybuchały wśród stanowisk niemieckich. Setki pożarów rozświetlało tam ciemności

nocy. Tylko Ren obojętnie płynął ku Morzu Północnemu, niewzruszony toczącą się nad jego brzegami

bitwą.

Na wysokości ośmiu tysięcy stóp słyszałem jednostajny szum silników Moskita. Miałem wrażenie, że

ta bitwa tam, w dole, toczyła się na jakimś innym, odległym świecie lub że siedziałem w wygodnym

fotelu w kinie i oglądałem bitwę rozgrywającą się na ekranie. Współczułem jednak szkockim

piechurom, którzy w tej chwili przeprawiali się w swych łodziach przez Ren, zapewne w ogniu

zmasowanych pocisków wroga.

Nie miałem jednak wiele czasu na rozmyślania, bo po półtorej minucie po przekroczeniu Renu

dolecieliśmy nad miejscowość Borken, zatoczyliśmy krąg i wzięliśmy kurs na południowy zachód pod

kątem 230 stopni. Kontrola naziemna, śledząca lot naszego Moskita na ekranie radaru, skorygowała

nam kurs i wysokość, po czym przekazała kolejne rozkazy: „Otworzyć komorę bombową” i „bomby

w dół!”.

Spojrzałem na zegarek: wskazywał godzinę 1.53 i pół minuty. Nasze zadanie w wielkiej bitwie

o sforsowanie Renu spełniliśmy. Pod nami niemiecką „Wacht am Rhein” diabli brali! Lot trwał

godzinę i pięćdziesiąt minut. Był to jeden z mych najkrótszych lotów operacyjnych w tej wojnie.

W czasie pooperacyjnego śniadania popsułem mym kolegom humory następującą uwagą:

- Dzisiejszy lot może być dla nas nieprzyjemnym precedensem. Przy radiolokacji i kierowaniu lotem

maszyny z ziemi rola nawigatora zredukuje się niemal do zera. Kończą się czasy, kiedy nawigator mógł

wykazać się sztuką nawigacji, potrafił omijać balony zaporowe i ognie artylerii. Teraz kontrola

naziemna poda pilotowi kurs, jakim ma lecieć, a nawigator tylko ze smutkiem będzie mógł stwierdzić,

że samolot wlatuje wprost na balony i stanowiska niemieckiej artylerii. Oj, niedobre mogą nastać dla

nas czasy. Jedyna nadzieja, że nim ten nowy system lotów wejdzie w życie, skończy się wojna!

Tego wieczoru dywizjon 305 miał znowu lecieć nad Ren. Tymczasem czekała mnie niespodzianka.

W kasynie w czasie lunchu zjawił się major Stefan Zamoyski. Jechał służbowo willysem do Paryża.

Chciał, abym z nim pojechał. Ja natomiast miałem kontrpropozycję:

- Zostań na wieczór w Epinoy i poleć ze mną Moskitem w nocy nad Ren; zrzucimy bomby i zobaczymy

pole bitwy - chyba ostatniej wielkiej bitwy.

- Chętnie bym poleciał - odpowiedział Stefan - ale, niestety, muszę jutro rano być w Paryżu. Jedź ze

mną.

Major Grodzicki udzielił mi trzydniowego urlopu. Po lunchu wyruszyliśmy ze Stefanem do Paryża.

(Dwadzieścia pięć lat potem spotkałem Zamoyskiego w polskim „Ognisku” w Londynie. W pewnej

chwili powiedział: „Do dziś żałuję, że wtedy nie poleciałem z tobą”. „Kiedy?” - zapytałem zdziwiony.

„Ano w marcu czterdziestego piątego nad Ren”).

Z noclegiem w Paryżu nie mieliśmy kłopotu, Stefan był zięciem właściciela Hotelu Lambert -

historycznej siedziby Czartoryskich. Przejechaliśmy koło katedry Notre Dame. Ze starych murów

spoglądały obojętnie na przechodzący tłum kamienne chimery. Był wieczór, gdy przejeżdżaliśmy most

na Sekwanie, udając się na sąsiednią Wyspę Świętego Ludwika. Długą, cichą i wąską uliczką wśród

średniowiecznych i renesansowych kamieniczek dojechaliśmy do jej końca, gdzie nad Sekwaną

wznosi się stary pałac, znany w Paryżu od lat trzystu jako Hotel Lambert. W połowie XIX wieku był on

siedzibą Adama Jerzego Czartoryskiego, przywódcy prawego skrzydła polskiej emigracji. Mieścił się tu

ośrodek jego politycznych wysiłków, zmierzających do odbudowania niepodległej Polski. Tu mieszkał

i działał ten były minister spraw zagranicznych Rosji, przyjaciel cara Aleksandra I, współtwórca

Królestwa Polskiego na Kongresie Wiedeńskim, a potem prezes Rządu Tymczasowego w Powstaniu

Listopadowym, po jego zaś upadku mąż stanu mający dostęp do gabinetów dyplomatów wielu

krajów Europy. Wybudowany dla ówczesnego przewodniczącego parlamentu Paryża, Lamberta de

Thorigny, przez słynnego architekta królewskiego Le Vau w latach 1640-1648, wydal mi się ten stary

pałac - owego marcowego wojennego wieczora - dostojnym, posępnym i nabrzmiałym historią

dziewiętnastowiecznej Polski.

Odźwierny, pan Maroc, wpuścił nas do ogromnej sieni, z której schody prowadziły na piętro. Na

widok mego lotniczego munduru Maroc powiedział:

- Czternastu pańskim kolegom, lotnikom kanadyjskim, angielskim i amerykańskim, udzieliłem

schronienia w czasie wojny w tym pałacu. Na szczęście Niemcy pozostawiali nas we względnym

spokoju.

Pan Maroc poprowadził nas na piętro. Szliśmy amfiladą staroświeckich salonów, w których zwracały

uwagę stylowe meble francuskie i hiszpańskie, adamaszkowe obicia ścian, piękne boazerie, stare

portrety. Weszliśmy do wielkiej sali balowej. Widząc, że przystanąłem, aby rzucić okiem na piękne

freski na suficie, pan Maroc powiedział:

- Te freski przedstawiają bohaterskie czyny Herkulesa, dlatego sala ta nosi jego imię... Największa

w tym pałacu. Znawcy twierdzą, że piękniejszych fresków aniżeli te, które zostały wykonane przez Le

Bruna, nie było nigdy ani w Luwrze, ani w Wersalu.

To zapewne w tej sali książę Adam Czartoryski podejmował co roku Polaków emigrantów

tradycyjnym święconym. Gościli tu Adam Mickiewicz i Juliusz Słowacki, Fryderyk Szopen i Cyprian

Norwid, Joachim Lelewel i Józef Bem, Józef Dwernicki i piękna Delfina Potocka.

Przechodząc przez którąś z tych komnat, tchnących pustką i zapachem muzeum, ujrzałem stylowe

biurko oraz staroświecki kantorek na korespondencję, a nad jego szufladami wykaligrafowane

wyblakłym od starości atramentem napisy. Na jednej z szuflad wyczytałem napis: Constantinople.

A więc w tej szufladzie przechowywał Adam Czartoryski korespondencję ze swą najważniejszą

wschodnią agencją, do której przywiązywał tak duże nadzieje. W tej szufladzie spoczywały kiedyś akta

dotyczące takich przedsięwzięć, jak Legion Wschodni czy sprawa Kozaków Ottomańskich. Jednym

z tych przedsięwzięć jakie - mimo upływu przeszło stulecia - dotrwało do dziś, jest polska wieś pod

Stambułem, ów Adampol, którego mieszkańcy, choć z dziada pradziada żyją w Turcji, mówią nadal po

polsku.

Po jakimś czasie spocząłem w antycznym łóżku. Przez na wpół otwarte okno wsączała się znad

szemrzącej Sekwany struga rześkiego, wiosennego powietrza. W świetle mrugającej świecy (w Paryżu

wciąż wyłączano światło, bo brakło węgla) migotały na suficie freski roztańczonych kobiet

o rubensowskich kształtach. Żaden odgłos za oknem nie mącił ciszy pogrążonej we śnie Wyspy

Świętego Ludwika.

Trudno było uwierzyć, że jeszcze poprzedniej nocy brałem udział w bitwie o Ren.

Ostatni lot

Piętnastego kwietnia 1945 r. wracając do Francji po dwutygodniowym urlopie, spędzonym w

Londynie i w pięknych miejscowościach Szkocji, zastanawialiśmy się z Endelem i Tomkiem, czy

zdążymy jeszcze polecieć choć na jedną operację, gdyż koniec wojny wydawał się już bardzo bliski. Na

lotnisku spotkaliśmy majora Łagowskiego, który właśnie odlatywał na urlop. Zadaliśmy mu zaraz

pytanie:

- Czy dywizjon trzysta pięć jeszcze lata?

Usłyszeliśmy w odpowiedzi:

- Jeszcze jak lata! Co noc. W czasie waszego urlopu straciliśmy trzy załogi.

Okazało się, że 5 kwietnia nie wróciła kanadyjska załoga: flight lieutenant Barker i sierżant Arthur.

Barker przybył niedawno do dywizjonu i zdołał się „wyróżnić” szatańskim śmiechem. Gdy w nocy nad

Niemcami udało mu się zaatakować nieprzyjacielski pociąg lub bombami zapalić stację, śmiał się

przejmującym, przeraźliwym wprost śmiechem. Nikt z nas nie mógł znieść tego śmiechu,

rozlegającego się w słuchawkach, czym prędzej więc wyłączaliśmy odbiór. Następnego dnia nie

wrócili znad III Rzeszy: squadron leader Hanbury i flight lieutenant Hart. Hanbury dowodził angielską

eskadrą w naszym dywizjonie. Był to pilot wielkiej odwagi, miał za sobą największą liczbę lotów

bojowych w dywizjonie - przeszło setkę. Wykonywał już na ochotnika trzecią kolejkę lotów, był

dwukrotnie odznaczony Distinguished Flying Cross. Otwierała się przed nim duża kariera w RAF-ie.

Ósmego kwietnia nie wrócili z lotu operacyjnego chorąży Everson i sierżant Rudd.

W okresie mej siedmiomiesięcznej służby w dywizjonie 305 zginęło trzynaście załóg, ze stanu

etatowego dwudziestu czterech. W skali roku dywizjon więc stracił - jak z tego wynika - więcej załóg,

aniżeli wynosił jego pełny stan. W tym czasie zginęli lub nie wrócili z operacji Polacy: Widawski, Leon

Piekarski, Kita, Zenek Szwarnowiecki, Zygmunt Mochnacki, Chwalibóg, Parzych, Tadeusz Lech, Henryk

Kaczan, oraz Anglicy i Kanadyjczycy: Hogg, Tucknott, Currie, Smith, Moseley, Nugent, Robertson

i drugi Smith, Joyce, Etheridge, Barker, Arthur, Hanbury, Hart, Everson i Rudd. Wobec braku

uzupełnień polskich załóg dwie trzecie personelu latającego w tym czasie stanowili Anglicy,

Kanadyjczycy i lotnicy innych narodów sprzymierzonych.

Z Anglikami nie tylko się doskonale współpracowało, ale i współżyło. Nie przypominam sobie ani

jednej kłótni Polaka z Anglikiem, i to w okresie, kiedy współpraca polityczna obu sprzymierzeńców

przeżywała przecież poważny kryzys. Anglików charakteryzowały delikatność i opanowanie. Z tych

zasadniczych cech wynikały inne: poszanowanie cudzego zdania, ostrożne formułowanie własnego.

Anglik nigdy nie powiedział: „Ja wiem”, „jestem pewien”, ale delikatnie rzecz ujmował: „Sądzę”,

„wydaje mi się”, „obawiam się, że”. Anglicy nigdy nie „wygarniali” prawdy w oczy. Często zdanie swe

chowali dla siebie i rzadko kiedy usiłowali narzucić je rozmówcy. Dzięki temu unikano sporów. A w

ogóle rozmawiali cicho, nigdy podniesionym głosem, i tym się bardzo różnili od Polaków. Pamiętam,

przyleciał kiedyś na nasze lotnisko w Epinoy z dowództwa grupy Polak, jeden z bohaterów bitwy o

Anglię, i choć w sali jadalnej kasyna siedziała setka Anglików i Polaków - słyszało się tylko jego tubalny

głos.

Polacy mieli dwa główne tematy rozmów: politykę i dziewczęta. Anglicy rzadko mówili o polityce.

Dopiero pociągani za język przez nas, formułowali najczęściej pogląd mniej więcej taki: Winston

(Churchill) jest doskonały do prowadzenia i wygrania wojny, ale po jej zakończeniu potrzebny będzie

inny premier, młodszy, nowocześniejszy - może nawet socjalista? - dla dokonania niezbędnych

reform społecznych i gospodarczych.

Natomiast każdy Anglik miał swoje hobby, jakieś specjalne zainteresowanie poza pracą zawodową.

Na przykład nasz dywizjonowy lord, pilot Charles Ossulston, pasjonował się muzyką kościelną, wolał

pójść do kościoła i grać na organach, aniżeli do knajpy na szampana. Anglicy w ogóle brali hobby

bardzo serio. W ankietach personalnych, wypełnianych we wszystkich szkołach lotniczych w Anglii i

Kanadzie, musieliśmy odpowiadać na pytanie, jakie mieliśmy hobby.

- Przecież nie mam żadnego, nie wypełnię tej rubryki! - złościł się któryś z nas.

- Nie szkodzi, bracie, wymyśl sobie jakieś, choćby zbieranie znaczków pocztowych - uświadamiał go

kolega lepiej znający brytyjskie zwyczaje. - Bo Anglicy rozumują tak: człowiek bez hobby musi mieć

ukryte złe skłonności i tracą do niego zaufanie.

Specyficzny był też stosunek Anglików do wojny. Unikali wzniosłych słów. Do walki z nieprzyjacielem

podchodzili sportowo, traktowali ją jak wielki mecz, który należało wygrać. I stąd w rozkazach-

orędziach Montgomery’ego do żołnierzy pojawiały się takie zwroty, jak: „wychodzimy na ring”,

„rozłożymy przeciwnika”, „pierwsza runda wygrana”, „życzę dobrych łowów”.

Oficerowie RAF-u byli chyba na ogół sympatyczniejsi niż oficerowie angielskiej marynarki wojennej

i armii lądowej. Marynarze, dumni ze swej przynależności do „najstarszej broni”, spoglądali z góry na

swych kolegów z pozostałych rodzajów wojsk. Z kolei oficerowie niektórych pułków gwardyjskich, na

przykład „Black Watch” i „Cold Stream Guard”, o kilkusetletniej tradycji - sztywni jak pałeczki, które

nosili w ręku zamiast szabli - spoglądali z góry na kolegów z pozostałych pułków. Natomiast lotnicy

RAF-u nie przejmowali się tym, że tradycje ich broni sięgały zaledwie lat dwudziestu kilku, byli

naturalni, swobodni, weseli, pełni humoru. Wielu z nich lubowało się w noszeniu niesamowicie

długich wąsów, aby nadawać sobie jak najbardziej humorystyczny wygląd!

Trzeba pamiętać, że w wojsku angielskim commision, tj. stopień oficerski, otrzymywało się nie na

podstawie cenzusu naukowego czy zdolności dowódczych, ale przede wszystkim ogłady towarzyskiej.

Aby zostać oficerem, należało odpowiadać pojęciu dżentelmena. Tym też może trzeba by tłumaczyć

daleko posuniętą uprzejmość, delikatność, wręcz nieśmiałość angielskich oficerów wobec kobiet.

Polak miał więc przewagę: gdy Angielka mu się spodobała, pierwszego wieczora oświadczał jej, że ją

kocha. A Anglik? Uważałby takie oświadczenie za „w bardzo złym guście”.

Tyle o angielskich kolegach.

W dywizjonie czekał na mnie awans do stopnia kapitana polskiego lotnictwa. Niestety, nie wpływał

on na moje pobory, które w lotnictwie wypłacano nam wedle stopnia angielskiego. A w RAF-ie nadal

miałem stopień porucznika.

Następnej nocy po powrocie z urlopu - było to 17 kwietnia - wylecieliśmy o godzinie 2.42 na daleki

„kawaleryjski” zagon w rejon położony między Hanowerem, Hamburgiem, Kilonią a Berlinem.

Punktem docelowym było jezioro Plön w Meklemburgii, oddalone około 100 kilometrów zarówno od

Berlina, jak i od Szczecina. Zakazano nam bombardować lotniska i mosty. Dowództwo alianckie

przewidywało, że będą one potrzebne dla własnych przerzutów wojsk. Mieliśmy bombardować tylko

małe stacje kolejowe, pociągi, samochody oraz barki. Poinformowano nas, że Niemcy stawiają zacięty

opór wojskom radzieckim na linii Berlin-Rostock, a więc niedaleko wskazanego nam rejonu

patrolowania. Zasygnalizowano też możliwość spotkania myśliwców radzieckich. Jeszcze tego

brakowało! Jak się w ciemnościach rozpoznamy?

Była pogodna noc. Kiedy lecieliśmy do rejonu patrolowania, gwieździste niebo odbijało się

w ciemnych wodach jeziora Plauer. Krążąc wokół niego, zbombardowaliśmy jakiś pociąg. Śledziłem

parametry kursu, aby nie znaleźć się nad linią frontu radzieckiego. W drodze powrotnej, już dobrze za

dnia, bo około godziny ósmej rano, przelecieliśmy obok Brukseli. Dymiły kominy fabryk, Belgia

wracała do normalnego, pokojowego życia. Lot trwał cztery godziny i dziesięć minut. Był to mój

najdłuższy dotychczasowy lot operacyjny.

Nazajutrz, 18 kwietnia, przygotowaliśmy znów plan dalekiego zagonu, tym razem nad Szlezwik-

Holsztyn. Był to rejon między Kilonią a Flensburgiem. Mieliśmy lecieć nad Morzem Północnym,

opodal Helgolandu. Oficer nawigacyjny podał nam kurs do Szwecji w razie awarii samolotu. Czyżbym

miał zakończyć wojnę w Sztokholmie? - przebiegła przez głowę myśl. Ze względu na niski pułap chmur

nad celem operację jednak odwołano.

Polecieliśmy nad III Rzeszę dopiero dwa dni później, dwudziestego kwietnia o godzinie 1.32. Mieliśmy

wykonać zadanie zaplanowane poprzednio. A więc zagon na Szlezwik-Holsztyn. Zakaz

bombardowania lotnisk i mostów rozciągnięto tym razem i na większe stacje kolejowe. Jako sygnał

rozpoznawczy dla wojsk radzieckich na tę noc obowiązywała czerwona rakieta. W razie awarii

mieliśmy lądować w Szwecji.

Trasa do rejonu patrolowania prowadziła nad Morzem Północnym, koło Helgolandu, wielkiej

niemieckiej bazy na tym morzu. Już z daleka ujrzeliśmy, jak na tle czarnego nieba wytryskiwały w górę

niezliczone fontanny złocących się pocisków i strumienie białych świateł reflektorów. Była to istna

feeria świateł. A na dole czerwieniły niebo pożary. Baza Helgoland przeżywała jeszcze jeden ciężki

nalot.

Gdyśmy się znaleźli nad Szlezwikiem-Holsztynem, zrzuciliśmy zgodnie z instrukcją bomby na węzeł

kolejowy we Friedrichstadt, na zachód od Kilonii. Lot znów trwał cztery godziny i dziesięć minut.

Zaczęły mnie boleć kości od tak długiego siedzenia w nieruchomej pozycji. Przypomniały mi się

niedawne czasy, gdy front przebiegał na Renie i patrole trwały dwa razy krócej.

Dwudziestego drugiego kwietnia polecieliśmy z Endelem o godzinę 22.01 na naszą czterdziestą piątą

operację. Właśnie tego wieczoru mijała czwarta rocznica pierwszego lotu bojowego dywizjonu 305.

Dwudziestego drugiego kwietnia 1941 roku! Niestety, nie mieliśmy czasu, aby uczcić to święto

dywizjonu inaczej jak jeszcze jednym lotem nad III Rzeszę, tym razem nad tereny między

Hamburgiem, Kilonią i Lubeką, a więc w pobliżu frontu niemiecko-radzieckiego. Powiedziano nam, że

samolotów niemieckich już zapewne nie spotkamy, ale za to wiele alianckich. Mieliśmy lecieć na

wysokości 2000 stóp. Dotychczas nie korzystaliśmy z takich tras w naszych przelotach. Tym razem

szło o to, aby uniknąć „tłoku” na niebie. Podano nam znaki rozpoznawcze, uzgodnione z Rosjanami

na tę noc: długie sygnały świetlne lub czerwone rakiety.

Zgodnie z instrukcją zbombardowaliśmy pociągi na stacji Wrist między Hamburgiem i Lubeką. Lot

trwał 3 godziny i 45 minut.

Dwa dni potem, 24 kwietnia, znów otrzymaliśmy zadanie wykonania zagonu w rejon Hamburga,

Kilonii i Lubeki; podano też znaki rozpoznawcze w razie spotkania wojsk lub samolotów radzieckich:

do północy zielone rakiety, po północy czerwone.

Wylecieliśmy z Endelem jako jedna z pierwszych maszyn dywizjonu o godzinie 20.41. Był piękny,

wiosenny wieczór, kiedy mijaliśmy Brukselę, a gdy dolecieliśmy do Bremy, którą właśnie zdobywały

wojska angielskie, zapadła noc. Ujrzeliśmy wielkie, ogniste rakiety, wystrzeliwane seriami. Pędziły

jedna za drugą na tle czarnego nieba w kierunku miasta. Robiły niesamowite wrażenie niszczycielskiej

precyzji i potęgi, nie pozbawionej jednak wstrząsającego piękna.

Wkrótce znaleźliśmy się nad ujściem Łaby, niedaleko Hamburga. Już za chwilę byliśmy nad punktem

docelowym patrolu - jeziorem Plön, położonym między Kilonią a Lubeką. Na sąsiedniej stacyjce

zbombardowaliśmy stojący pociąg i bez przygód wróciliśmy do bazy.

Wojna szybko zbliżała się do końca. Optymiści twierdzili, że o zakończeniu wojny dowiedzą się przez

radio, gdy wsiądą do samolotu, aby startować nad terytorium nieprzyjaciela. Pesymiści natomiast

sądzili, że o zakończeniu wojny dowiedzą się od mechaników po powrocie z operacji.

Dwudziestego piątego kwietnia, jak zwykle wieczorem, zebraliśmy się na odprawie załóg przed lotem

operacyjnym. Otrzymaliśmy zadanie niszczenia komunikacji i kolumn wojsk niemieckich

sygnalizowanych w Szlezwiku-Holsztynie. Do celu mieliśmy około 600 kilometrów w linii prostej,

w rzeczywistości znacznie więcej, gdyż trzeba było omijać skupienia balonów zaporowych i artylerii

przeciwlotniczej - i to nie tylko nieprzyjacielskiej, ale przede wszystkim własnej.

Tym razem kazano nam lecieć do Szlezwiku nie nad morzem, ale nad lądem. Przedostatni etap

zaplanowanej trasy od razu mi się nie spodobał. Ujście Łaby koło Cuxhaven - na mojej mapie ogni

artylerii przeciwlotniczej - było całe zakreślone czerwonym ołówkiem. Jako weteran nocnych patroli

intruderskich nad III Rzeszą doceniałem znaczenie dokładnych informacji angielskiego wywiadu, toteż

przewidywałem, że możemy tam dostać tęgiego łupnia. Nasza załoga miała startować tej nocy jako

ostatnia - o godzinie pierwszej trzydzieści. Miałem nieco czasu, poszedłem się więc przespać. Śniło mi

się, że setka dział w Cuxhaven wali w mojego Moskiciaka. Zbudził mnie Zygmunt Haas, mówiąc:

- Wróciły już pierwsze załogi. Opowiadają, że u ujścia Łaby jest kilka okrętów wojennych, które

mocno strzelają. Dowódca dywizjonu polecił zmienić trasę lotu. Chodzi o to, by ominąć Cuxhaven.

Nie było rady, musiałem wstawać z łóżka i po napiciu się gorącej herbaty w sali załóg - wziąć się do

zmiany planu lotu.

Wkrótce samolot Moskito pędził coraz szybciej po pasie startowym lotniska i po chwili wzbił się

w ciemną noc. Nabierając wysokości, maszyna zatoczyła krąg nad lotniskiem. Tyle już razy w ciągu

ubiegłych miesięcy widziałem w nocy to nasze lotnisko operacyjne, ale tym razem odniosłem

wrażenie, że znalazłem się nad jakimś zaczarowanym kołem. To tak dobrze znane mi w ciągu dnia

lotnisko, w nocy zmieniało się nie do poznania. W dzień była to po prostu rozległa, zielonobura łąka,

wybielona rumiankiem i wyzłocona mleczem. W nocy łąka znikała, a na jej miejscu pojawiały się

tysiące świateł i światełek. Światła te były najprzeróżniejsze, niektóre białe, jasne, inne kolorowe:

zielone, czerwone, żółte, złociste. Jedne świeciły nieprzerwanie, drugie tylko migotały wśród

ciemności, pozostałe w regularnych odstępach czasu zapalały się i gasły. Widziałem światełka

nieruchome, ale były też takie, co wciąż zmieniały położenie. Niektóre świeciły na ziemi, inne wysoko

w powietrzu. Część świateł wolno poruszała się wśród ciemności, inne posuwały się szybciej, a były

i takie, które zdawały się pędzić z prędkością strzały. Niektóre światła wybiegały daleko w ciemną

przestrzeń, zataczały na niebie regularne, symetryczne figury lub esy floresy. A na ziemi i w powietrzu

słyszało się tylko przeraźliwy huk silników.

Kiedyś wracając wieczorem z kina, skracaliśmy sobie drogę przez lotnisko. Spotkaliśmy wtedy

zapłakaną wiejską dziewczynę. Zmyliła drogę, zabłądziła na lotnisko, a te tysiące świateł, zapalających

się, gasnących i poruszających w ciemności, ten piekielny huk zapuszczanych właśnie kilkunastu rolls-

royce’owskich silników oszołomiły ją i przeraziły. Dla nas każde z tych tysięcy świateł miało swoją

wymowę. To jaskrawe czerwone światło, które w regularnych odstępach czasu zapalało się i gasło, to

był „pundit” lotniska - nadawał on „Morsem” literę przewidzianą kodem na określoną noc. Światło

bardzo intensywne raziło w oczy, wręcz oślepiało, toteż w pogodne noce lotnicy mogli je dojrzeć

z odległości pięćdziesięciu kilometrów. Duże jasne światła, ustawione w kwadrat, oznaczały wieżę

kontrolną lotniska. Jaskrawe czerwone światła, widoczne na tle czarnego nieba, umieszczone na

dachach hangarów i wieżach sąsiednich kościołów stanowiły znaki ostrzegawcze, aby lądujące w nocy

samoloty nie zawadzały o te obiekty. Zielone światełka wyznaczały pasy, po których kołowały

samoloty. A rząd białych świateł wyodrębniał pas startowy. Światła, wybiegające półkolem daleko

w ciemną przestrzeń, oznaczały „komin”, przez który lądujący samolot mógł wejść na pas startowy.

Ta natomiast - wydawało się - rakieta świetlna, spadająca z ciemnego nieba - to Moskito lądujący

z zapalonymi reflektorami. Tam znów jakieś dwa światełka nerwowo mrugały w ciemnościach: to

mechanicy wskazywali drogę na dispersal kołującej maszynie. A niechby tylko pojawił się koło Epinoy

niemiecki myśliwiec, zaraz niewidzialna ręka na wieżyczce kontroli lotniska przekręciłaby kilka korbek

i zaczarowane koło świateł zniknęłoby w mgnieniu oka.

Podałem Endelowi kurs, spojrzałem na zegarek, wpisałem czas startu do dziennika pokładowego

i wkrótce światła lotniska pozostały za nami. Samolot pędził w ciemną przestrzeń. Gwiazdy świeciły

nad oszklonym dachem kabiny, poprzez chmury dostrzegałem od czasu do czasu w dole światła

niezbyt dokładnie zaciemnionych miast. Nic dziwnego, w ciągu ostatniego miesiąca, front przesunął

się tak daleko, że mieszkańcy czuli się bezpiecznie. Znałem już na pamięć te miasta: najpierw będzie

Denain, potem Valencienne, następnie ukażą się światła Mons i wkrótce znajdziemy się nad Belgią.

Potem ujrzymy światła Brukseli i jej lotnisk, za nimi w odstępach kilkudziesięciu mil wielkie reflektory

wystrzeliwać będą kolejno Morse’em w czarną noc litery „A”, „B” i „C”, wyznaczając w ten sposób -

już od miesięcy - korytarz lotu nad III Rzeszę.

Nad Akwizgranem, którego obecność wyczytałem jedynie na ekranie radaru, bo zakrywały go

chmury, wzięliśmy kurs na północ. Lecieliśmy nad Niemcami. Pod samolotem dostrzegałem wśród

ciemności poruszające się na drogach przyćmione światełka: to sunęły w stronę frontu kolumny

z zaopatrzeniem. Z kolei ujrzałem światła dziesiątek reflektorów. Oświetlały one przeprawy na Renie

w Wesel, w Emmerich i w Rees, gdzie przez mosty pontonowe przelewały się w dzień i w nocy

transportery z benzyną, amunicją i żywnością, przeznaczone dla dywizji walczących pod Bremą i

Hamburgiem. Chwilę potem pod Moskitem mignęło blade pasmo Renu. Ale „Wacht am Rhein” już

tam nie było!

Nad Renem wzięliśmy kurs na wschód.

W miarę jak oddalaliśmy się od Renu, ziemia pod samolotem pogrążała się w ciemnościach. Niemcy

w ciągu ostatnich paru lat dobrze wyćwiczyli się w sztuce zaciemniania. Nad szklaną owiewką kabiny

Moskita znieruchomiały gwiazdy. Wydawało się, że samolot wisi nieruchomo w powietrzu, ale

równomierny szum silników przypominał, że pędzi z prędkością stu metrów na sekundę.

Przed nami w lewo coś się czerwieniło wśród ciemności, to dopalały się pożary Bremy, zdobytej przed

kilku dniami.

Zbliżaliśmy się do miejsca, w którym należało wziąć kurs bardziej na północ. Spojrzałem na ekran

radaru, sprawdziłem pozycję samolotu i dałem Endelowi poprawkę kursu.

- Za trzy minuty zobaczysz łączące się ze sobą dwie rzeki - powiedziałem.

Najbliższe turning point55 znajdowało się w miejscu, w którym rzeka Aller wpadała do Wezery.

Znałem je dobrze, przelatywaliśmy nad nim wiele razy, podczas poprzednich wypraw. Po chwili obaj

pochyliliśmy się do przodu, starając się przez pancerną szybę Moskita przeniknąć wzrokiem ciemności

i dojrzeć wśród nich blade, kręte pasemka obu rzek. Nawigator nie mógł zrobić pilotowi większej

przyjemności, niż zapowiedzieć mu ukazanie się na ziemi czegoś, co ten w ciemności mógł dojrzeć.

Mogły to być rzeki, brzeg morski, miasta, wyspy. Pilot bowiem, który pośród nocy pędził przed siebie,

polegając jedynie na kursach podawanych mu przez nawigatora, wtedy naocznie stwierdzał, że

„skrzynka dżi” mówi prawdę i nawigator się nie myli.

Samolot pędził teraz wprost na północ. Gdzieś pod nami powinna przebiegać linia frontu. Jednakże

na pogrążonej w ciemnościach ziemi najmniejsze światełko nie zdradzało obecności oddziałów

wojskowych. Pewnie Niemcy szybko wycofali się na północ i zdołali oderwać się od goniącej ich

brytyjskiej dywizji pancernej gwardii, która zgodnie z informacjami „Zielonki”, przełamała tu front

między Bremą a Hamburgiem. A tam w lewo, o kilkadziesiąt kilometrów od naszej trasy, pod

Wilhelmshaven, biła się polska 1 Dywizja Pancerna.

W prawo od nas migotały w dali jakieś światła. Wkrótce refleksja - tam toczy się bitwa o Hamburg.

Niebawem wszystko pozostało za nami. Zaglądnąłem do skrzynki radarowej, by sprawdzić pozycję

samolotu i ominąć Cuxhaven. Turning point wybrałem nad zlewiskiem trzech rzek: Hamme, Oste i

Schwinge. Były to dobre znajome, które służyły mi za drogowskaz w czasie dziennego patrolu

w lutym, w tymże rejonie. Wkrótce dostrzegłem pasemka rzek. Maszyna skręciła w ostrym wirażu;

jedno skrzydło ciągnęło do ziemi, drugie rwało się w stronę gwiazd. Siła odśrodkowa przykuwała do

fotela.

Wkrótce dostrzegłem w dole przed nami jakieś białe pasmo. Był to brzeg morski. Fale uderzały o ląd,

nacierały na niego białą, fosforyzującą pianą. Przelecieliśmy we właściwym miejscu, bo w sam raz

między niebezpiecznym Cuxhaven, który pozostał w prawo od nas, a Wesermünde i Bremerhaven,

które pozostały w lewo. Potem na połyskującej popielato przed nami tafli morza dostrzegłem czarne

plamy.

- Wyspy Scharhörn i Neuwerk przed nami - poinformowałem Endela.

- Okey.

Miałem kłopot ze skrzynką radarową. Tłum duszków świetlnych kłębił się w niej. To stacje niemieckie

wypuszczały mylące sygnały. W ich gąszczu nie mogłem już odczytać własnych. Wobec tego

nawigacja sprowadzała się teraz do busoli i zegarka. Na każdym ręku miałem zegarek Longinesa. Ich

55 Miejsce zmiany kursu.

sekundniki zadecydowały, kiedy brać kurs na wschód, tym razem już ostatni, który z morza

wyprowadzi nas nad Szlezwik-Holsztyn i wprost nad cel.

Na bladej tafli morza zaczerniały jakieś plamy. Poinformowałem swego pilota:

- Wyspy Fryzyjskie.

I zaraz potem zaczerniała przed nami linia horyzontu. Zbliżaliśmy się do brzegów Szlezwiku.

Dostrzegłem wbijający się w morze wąski i długi półwysep, doskonały pin point56, który pozwolił mi

skorygować kurs i wejść wprost nad cel. Na tę noc wyznaczono nam miasto Bredstedt. Tu się

krzyżowały szosy i linie kolejowe, łączące okupowaną Danię z Niemcami. Znajdowały się one zaledwie

kilka mil w głębi lądu. Dzieliła nas od nich niespełna minuta lotu. Powiedziałem przez interkom do

Endela:

- Bredstedt przed nami.

Swoje zadanie spełniłem. Po dwóch godzinach lotu nad Francją, Belgią i Niemcami doprowadziłem

maszynę nad cel. Endel, który przez ostatnie dwie godziny trochę drzemał, sprawdzając tylko sennym

wzrokiem zegary i od czasu do czasu poruszając monotonnie sterami, wyprostował się w fotelu, jego

spokojna, dobra twarz przyjęła twardy, drapieżny wyraz, a mocna, doświadczona ręka pchnęła

samolot do lotu nurkowego. Przez kilkanaście sekund szumiało mi w uszach, dostrzegłem pod

samolotem blade plamy domów, czarne pasma linii kolejowych i jaśniejsze pasma szos.

Przelatywaliśmy nad miastem na wysokości kilkudziesięciu metrów. Te rozgałęzienia czarnych torów

w prawo - to była stacja. Wyrzucała z siebie iskry lokomotywa, za nią czaiły się prostokątne cienie

wagonów. Przemknęliśmy nad nią szybciej od huraganu, poleciały bomby, za nami zostały wybuchy,

płomienie, pożar. Samolot ciągnęło do góry, siła odśrodkowa przykuła mnie do siedzenia, tak że

z trudem wyciągnąłem rękę do przodu, by unieść uchwyt zamykający drzwi komory bombowej.

Zatoczyliśmy krąg nad miastem i znów z lotu nurkowego zaatakowaliśmy stację. Tym razem cel

oświetlały płomienie pożaru. Spusty były już naciśnięte, z ośmiu dział i karabinów maszynowych

pędziły smugi świetlnych pocisków. Samolot drgał od prędkości, wstrząsały nim oddawane

automatycznie wystrzały działek. Kiedy po chwili przelatywał nisko nad tym pożarem, miałem

wrażenie, że weń wlatywał, bo czułem dym w krtani, a czerwone płomienie odbijały się w szybach

zegarów pokładowych. Dopiero w ostatniej chwili, gdy już zderzenie z ziemią wydawało się

nieuniknione, samolot poderwał się do góry i skrył się w ciemnym niebie.

Jeszcze dwa razy zaatakowaliśmy pociąg. Dopiero kiedy wyczerpała się amunicja do działek,

stanowiło to dla nas sygnał, że patrol dobiegł końca i że możemy wracać do bazy.

Podałem Endelowi kurs powrotny i po chwili maszyna spokojnie pruła czarną przestrzeń nad Morzem

Północnym. Teraz przyszedł czas na relaks. Mimo woli zapomniałem o nawigacji i wyciągnąłem się na

poduszkach fotela. Nerwy napięte w czasie tych kilku ataków przeprowadzanych z lotu nurkowego

mogły się odprężyć. Ogarnęło mnie wprost fizyczne uczucie zadowolenia. Jeszcze raz wyszliśmy cało

z niebezpieczeństwa! Te kilkanaście minut ataków bardziej wyczerpywały aniżeli wielogodzinny lot

nad terytorium nieprzyjaciela. Najłatwiej można było wtedy skręcić kark. Sądzę, że te załogi

Moskitów, które nie wracały z nocnych patroli nad III Rzeszą, rzadziej padały ofiarą niemieckich

myśliwców i artylerii, a znacznie częściej w ciemnościach zderzały się z ziemią i ginęły w płomieniach

roztrzaskanych maszyn. Każdy taki nocny lot można porównać z partią pokera, w którym stawką było

własne życie.

56 Punkt orientacyjny.

Oparłem się wygodnie o poduszkę fotela, zamknąłem oczy i cieszyłem się, może podświadomie, że

jeszcze raz wygrałem stawkę o życie.

Odnosiłem wrażenie, że samolot teraz szybciej wracał do bazy. Nic dziwnego, był przecież lżejszy

o ładunek zrzuconych bomb. Wkrótce znad morza mieliśmy wlecieć nad ląd. Na ekranie skrzynki

radarowej sygnały wypuszczane przez stacje niemieckie w dalszym ciągu uniemożliwiały odbiór

własnych. Skutek był natychmiastowy. Nagle w cieniach brzasku ujrzałem pod samolotem pasy

startowe niemieckiego lotniska. Rzuciłem okiem na mapę. Znajdowaliśmy się nad wielkim lotniskiem

pod Cuxhaven. Trafiliśmy w samo gniazdo os. Ale Niemcy byli chyba jeszcze bardziej zaskoczeni od

nas, bo ani jednego pocisku nie wystrzelili w kierunku naszego Moskita i ani jeden reflektor się nie

zapalił. My natomiast nie mieliśmy już ani bomb, ani pocisków do działek, polecieliśmy więc dalej.

Wkrótce minęliśmy Hamburg, potem Bremę i wzięliśmy kurs na zachód. Za nami różowiła się zorza

poranna. Świtało. W pierwszych blaskach wschodzącego słońca dostrzegłem wielki, szeroki kanał.

Sprawdziłem na mapie. Był to kanał łączący rzekę Ems z Wezerą, centralna arteria komunikacji

wodnej zachodnich Niemiec. Lecieliśmy wzdłuż tego kanału. W pewnej chwili kanał przemienił się

w ogromne jezioro, a raczej w liczne jeziorka, pełne wysp i wysepek, których ku memu zdziwieniu nie

mogłem znaleźć na mapie. I zaraz zrozumiałem przyczynę tego: bomby lotnicze zburzyły groblę, woda

przelała się na pobliskie pola, kilkanaście barek leżało przewróconych na boki.

Wschodzące słońce poruszało się po niebie chyba szybciej niż my, doganiało nas i coraz jaśniej

oświetlało ziemię. Nie dostrzegaliśmy jednak pod samolotem śladów życia. Pewnie był to skutek

wojny, która tędy niedawno przeszła. Ale w końcu wśród zielonych drzew dostrzegłem biały dym. Był

to pociąg. Czyżby ten kraj wracał do normalnego życia?

Przelecieliśmy nad pętlą Renu, którego wody nie wyglądały już tajemniczo jak w nocy, przy świetle

gwiazd. Były szare, mętne. Wzięliśmy kurs na południe. Zbliżaliśmy się do jakiegoś miasta. Spojrzałem

na mapę i oznajmiłem:

- To jest Geldern.

Obaj pamiętaliśmy aż za dobrze tę listopadową noc, gdy w czasie patrolu nad tym miastem

wpadliśmy w stożek kilkunastu reflektorów i ze trzydzieści dział otworzyło do nas ogień. W kabinie

było wtedy jasno jak w dzień, a obok samolotu pędziły setki różnokolorowych pocisków.

Uratowaliśmy się, gwałtownie nurkując, przy czym o mało nasz Moskito nie rąbnął o ziemię. Teraz

z zainteresowaniem spoglądałem na miasto, nad którym mogła się zakończyć droga naszego życia.

W kwietniowym słońcu bynajmniej nie wyglądało groźnie, raczej sielankowo ze swoim parkiem

miejskim tonącym w wiosennej zieleni.

Teraz lecieliśmy na południe wzdłuż dawnej granicy niemieckiej równolegle do rzeki Roer. Biegła tu

owa sławetna linia Zygfryda. Zniżyliśmy lot, chcieliśmy się jej przypatrzyć. Bez trudu dostrzegliśmy

symetryczne okopy i nasypy z żółtego piasku i gliny. Z lotu ptaka wyglądało to trochę tak, jakby tam

w dole dzieci dla zabawy rozkopały piasek i pozostawiły w nim swoje zabawki. Nie były to jednak

zabawki, ale najprawdziwsze czołgi, które tu porzucono, bo pewnie zostały spalone. Dziwnie

niegroźnie wyglądała teraz linia Zygfryda, której we wrześniu 1939 roku tak się bali francuscy

generałowie!

Po kilku sekundach już dolatywaliśmy do jakiegoś miasta, a raczej do ruin miasta: Akwizgranu.

Wydawało się, że lotnictwo i artyleria aliancka nie zostawiły tu ani jednego całego domu. Widzieliśmy

tylko ruiny, kikuty murów, bez dachów, sterczące smutno w niebo.

Wzięliśmy kurs na zachód, za chwilę wlecieliśmy nad dolinę Mozy, która prowadziła w kierunku

naszego lotniska. W mgłach i oparach ranka przelecieliśmy obok dużego przemysłowego miasta

Liège. Dymiły fabryki i huty, pracowały kopalnie. Tak jakby wojna się już skończyła. Lecieliśmy dalej

nad doliną Mozy. Miejscami kryła się ona pod gęstą, białą mgłą, a gdy ta opadała, wynurzały się stoki

wzgórz, zielone łąki i lasy, poniżej których w rozlicznych zakrętach wiła się Moza. Kraj ten wydał mi się

tak piękny jak nasze Podkarpacie w maju. Lecieliśmy radośni w promieniach goniącego nas słońca.

Radowało mnie wszystko - i widok tego pięknego, szczodrze przybranego zielenią kraju, i wiosenny

poranek, i błękit nieba, i to, że żyłem po jeszcze jednym locie nad Niemcami. Nad wszystkim górowała

świadomość, że ta straszna wojna dobiega wreszcie zwycięskiego końca.

Z błogich marzeń wyrwały mnie naraz słowa w słuchawkach interkomu:

- Hallo - major 32 - Josephine - over.

To głos kontrolera z naszego lotniska w Epinoy wywoływał naszą załogę. „Józefina” była nazwą

kodową naszego lotniska, „major” oznaczał nasz dywizjon, a liczba 32 naszą załogę. Nic dziwnego, że

w bazie się niecierpliwiono: dochodziła godzina siódma rano. Byliśmy ostatnią załogą, która wracała

z operacji, i cała obsługa naziemna naszego lotniska czekała z niecierpliwością na nasz powrót. Ludzie

chcieli pójść na śniadanie, a potem spać. A my tymczasem beztrosko zachwycaliśmy się krajobrazem

doliny Mozy.

W sali „inteligentów” dopisywały wszystkim humory. Czekając na nas popijano rum. Przesłuchanie

nie trwało długo. Wyszliśmy na dwór. Mile podniecał wiosenny ranek, rześkie powietrze, zapach łąk.

Odesłaliśmy samochód i spacerkiem przez łąki udaliśmy się do mesy na śniadanie. Przyjemnie było po

tylu godzinach nieruchomego siedzenia w maszynie rozprostować kości, wciągać w płuca świeże

powietrze po godzinach spędzonych w ciemnościach oglądać słońce, które spoza obłoczków weszło

już na firmament niebieski w całej swej krasie. No i przyjemnie było stąpać po ziemi, pamiętając

o tym, że to już czterdzieści siedem lotów operacyjnych mieliśmy poza sobą. Jeszcze wykonamy trzy

loty i pojedziemy na miesięczny urlop. Regulaminy RAF-u przyznawały go załogom po pięćdziesięciu

lotach bojowych. Czekała mnie miła perspektywa: miałem odwiedzić przyjaciół w Paryżu, Susan w

Szkocji oraz wykąpać się w Morzu Śródziemnym.

Ten lot trwał cztery godziny i trzydzieści pięć minut, był więc najdłuższym naszym lotem

operacyjnym. Nie wiedzieliśmy wtedy, że był to nasz ostatni lot nad III Rzeszę i że nasza załoga jako

ostatnia w dywizjonie 305 wróciła z lotu bojowego.

Dwa dni potem, 28 kwietnia, znowu przygotowywaliśmy plan lotu. Mieliśmy wykonać patrol nad

miejscowością Tarnewitz, położoną nad Bałtykiem między Lubeką a Wismarem. Lot ten jednak

anulowano. Tego samego dnia Agencja Reutera informowała, że Himmler zgłosił gotowość

bezwarunkowej kapitulacji i że jej nie przyjęto, ponieważ chciał kapitulować tylko wobec Stanów

Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Dowiedzieliśmy się również, że poprzedniego dnia Mussolini został

stracony przez partyzantów włoskich.

Dwudziestego dziewiątego kwietnia wrócili do dywizjonu chorąży Ewerson i sierżant Rudd,

zestrzeleni trzy tygodnie temu nad III Rzeszą. Okazało się, że zestrzelił ich myśliwiec niemiecki. Obaj

uratowali się dzięki spadochronom. Dostali się do niewoli. Ofensywa sprzymierzonych przyniosła im

wolność. W tymże dniu dowiedzieliśmy się też o kapitulacji 800 000 żołnierzy niemieckich

w północnej Italii, a 1 maja o śmierci Hitlera.

Europa wydawała nam się już wolna, niemniej jednak wieczorem 1 maja przygotowaliśmy plan

jeszcze jednego lotu intruderskiego, tym razem w rejon jeziora Plön, między Lubeką a Kilonią.

Uprzedzono nas, że w razie przymusowego lądowania po radzieckiej stronie frontu nie należy

niszczyć samolotu, ale i nie trzeba przekazywać żadnych informacji o sprzęcie. Lot jednak anulowano.

Trzeciego maja wieczorem jeszcze raz znaleźliśmy się w sali załóg na odprawie przed lotem

operacyjnym. Zadaniem miał być patrol intruderski w rejon Hamburga i Kilonii, Wyznaczono mi odlot

o godzinie drugiej minut dziesięć, a więc już czwartego maja. Jednak nie poleciałem, bo około

północy loty zostały anulowane.

Trzeciego maja parlamentariusze niemieccy przybyli do kwatery marszałka Montgomery’ego, prosząc

o przyjęcie bezwarunkowej kapitulacji. W dniu 4 maja o godzinie 18.30 delegaci niemieccy podpisali

akt bezwarunkowej kapitulacji wojsk niemieckich na froncie brytyjskiej 21 Grupy Armii: a więc w

Holandii, w północno-zachodnich Niemczech, w Szlezwiku-Holsztynie i w Danii. Jeszcze tego samego

wieczora dotarła do nas ta wzruszająca wiadomość. Dla nas, żołnierzy 21 Grupy Armii, wojna była już

wygrana.

Niezwłocznie wyciągnąłem z tego szczęśliwego wydarzenia właściwy wniosek. Jeśli wojna skończona,

po co więc siedzieć w dywizjonie? Poprosiłem dowódcę dywizjonu majora Grodzickiego o tydzień

urlopu i pojechałem do Paryża. Zamieszkałem w znanym mi już z poprzednich pobytów hotelu Saint

James and Albany, zarekwirowanym dla oficerów 21 Grupy Armii, przebywających w stolicy Francji na

urlopach. Hotel mieścił się w starym pałacu przy ulicy Saint Honoré. Z okien mego pokoju widziałem

Ogród Tuilleryjski, o tej porze roku pełen zieleni, kwiatów, kwitnących krzewów i drzew.

Ósmego maja przyjechało do Paryża jeszcze kilku kolegów z dywizjonu 305. Po południu tego dnia

rozeszła się wiadomość o podpisaniu kapitulacji przez Niemców na całym froncie zachodnim. Miliony

mieszkańców Paryża wyległy radośnie na place i ulice miasta. Bez przerwy szły w niebo rakiety

i ognie, sztuczne. W towarzystwie kolegów z dywizjonu i znajomych Francuzek oglądaliśmy

wiwatujące, szalejące z radości tłumy cywilów i wojskowych na placu Zgody i Polach Elizejskich.

Potem piliśmy szampana w ogrodzie pięknego pałacu Rothschilda, zamienionego po wyzwoleniu

Paryża na Klub Oficerów Brytyjskich (dziś rezydencja ambasadora Stanów Zjednoczonych).

Mimo lejącego się obficie szampana i entuzjazmu wokoło, coś mąciło mi radość zwycięstwa nad III

Rzeszą. Znajdowałem się przecież z dala od swoich. Polityka sprzymierzonych tak się ułożyła, że nie

mogłem, ot tak sobie, wsiąść do swego Moskita, wziąć kursu na wschód i wylądować na lotnisku w

Krakowie, w którym mieszkała moja matka. Zanosiło się na to, że nie wrócimy do kraju z bronią

w ręku, o czym marzyliśmy w ciągu przeszło pięciu lat wojny. Zanosiło się na to, że wielu z nas

pozostanie na emigracji na zawsze. My tu na Zachodzie walczący u boku Sprzymierzonych nie tak

wyobrażaliśmy sobie koniec tej krwawej wojny.

Z moich około trzech i pół tysiąca kolegów, lotników polskich, którzy znaleźli się w Wielkiej Brytanii

w latach 1940-1945, oddało życie za Polskę prawie dwa tysiące. Większość zginęła w płonących lub

roztrzaskanych o ziemię samolotach albo w falach Morza Północnego i Atlantyku57. Niektórzy z nich

zostali zamordowani w niewoli niemieckiej. Dzielni, ofiarni do ostatniej chwili życia, dobrowolnie, na

ochotnika, wypełnili swój obowiązek wobec kraju i wobec Sprzymierzonych. Walczyli o wolną Polskę i

57 Straty poniesione w walkach 1234 osoby Straty poniesione podczas ćwiczeń 589 osób Straty w lotnictwie transportowym 43 osoby Straty podczas bombardowań i wypadki 80 osób Razem 1946 osób Liczba ta nie obejmuje lotników zamordowanych w niewoli niemieckiej.

o lepszy świat, wierni dewizie wyhaftowanej na lotniczym sztandarze, przysłanym w 1941 r. z Polski

do Anglii: „Miłość żąda ofiary”.

Ilustracje

Mieczysław i Ksawery (od prawej) Pruszyńscy w obozie Brygady Karpackiej w Palestynie. Sierpień 1942 r.

We wstępnej szkole lotniczej w l orquay (Devon, Anglia) w maju 1943 r. Uczestnicy kursu: siedzą od lewej - ppor. Bolesław Korna („General”), por. Zbigniew Brzeziński, por. Witold Horbik, oficer angielski, opiekun kursu, mjr Franciszek Wesołowski, polski oficer łącznikowy przy komendzie szkoły, por. Leon Piekarski, ppor. Tomasz Wilczewski („Biskup”); stoją w pierwszym

rzędzie od lewej - por. inż. Antoni Zagórski („Prezes”), kpt. Franciszek Omylak, kpt. Franciszek Rybicki, ppor. Mieczysław Sawicki („Sokół”), autor, por. Zbigniew Groszek, por. Stanisław Wujastyk; w drugim rządzie stoją od lewej: por. J.

Salmonowicz („Rotmistrz”), por. Zenon Szwarnowiecki. por. inż. Jan Abczyński i kpt. Eugeniusz Prusiecki

Autor w 1943 r.

Uczestnicy kursu nr 90 szkoły bombardierów i strzelców pokładowych w Jarvis (Ontario) w październiku 1943 r. Stoją od lewej: autor, ppor. Adam Lipiński, ppor. Tomasz Wilczewski, por. Zenon Szwarnowiecki i ppor. Bolesław Korna. Pozostali:

szeregowi polscy, kanadyjscy i angielscy. Na drugim planie samolot szkoleniowy typu Anson

Na przepustce w Nowym Jorku. - Jesteśmy polskiego pochodzenia, może więc sfotografujemy się razem? Grudzień 1943 r.

Spotkanie na prywatce w Nowym Jorku. Pierwszy od lewej ppor. Adam Lipiński, pierwszy z prawej autor

Na przepustce w Lorentydach. Od lewej: ppor. Adam Lipiński, autor i ppor. Tomasz Wilczewski. Luty 1944 r.

Z wizytą na polskiej farmie pod Filadelfią. Od lewej: Aleksander Janta-Polczyński, pani Zofia Dąbrowska z córką, autor i Jan Lechoń. Maj 1944 r.

Na przyjęciu u premiera prowincji Ontario George'a Drew. Od lewej, ppor. Adam Lipiński, pani Drew, autor i premier Drew. Maj 1944 r.

Spotkanie z przyjaciółmi. Od lewej: ppor. Adam Lipiński, redaktor naczelny tygodnika „Mc Lean” Napier Moore z małżonką oraz autor

Dowódca dywizjonu 305 mjr pilot Bolesław Orliński (drugi od lewej), ¡ego nawigator por. Jan Lemieszonek (czwarty od lewej) i obsługa techniczna Moskita na lotnisku Lasham pod Londynem. Lato 1944 r.

Moskito przed wyjściem w powietrze na lotnisku w Lasham. Lato 1944 r.

Samoloty De Havilland-Mosquito w locie. Wyposażone w dwa silniki Rolls-Royce Merlin, należały do najlepszych, jakimi w 1944 r. dysponował RAF. Prędkość ich dochodziła do 640 km/h. zasięg 2400 km. Uzbrojenie: 4 działka. 4 karabiny

maszynowe i bomby

Na lotnisku w Epinoy we Francji w styczniu 1945 r. Od lewej: ppor. nawigator Tomasz Wilczewski, autor, por. pilot Endel Susi i F/O lord Charles Ossulston

Autor na lotnisku w Epinoy. Luty 1945 r.

Angielski pilot F/Lt Simon Sitwell, przydzielony w lutym 1945 r. do dywizjonu 305

Z kolegami w Paryżu. Od lewej: ppor. M.D. Czaykowski, por. Adam Lipiński, autor i por. Tomasz Wilczewski

Por. Tomasz Wilczewski (od lewej) i por. Adam Lipiński na urlopie w stolicy Francji (1945 r.)

Legitymacja Odznaki Honorowej dywizjonu 305

Dopiero wiele lat później dotarło do autora wysokie francuskie odznaczenie wojskowe Croix de Guerre; zostało ono przyznane I marca 1945 r. za wspólnie z wojskami francuskimi toczone walki o Narwik w 1940 r.

Pomnik lotników polskich, wzniesiony na lotnisku w Northolt pod Londynem, z którego startowały samoloty z biało-czerwoną szachownicą w czasie bitwy o Wielką Brytanię

Tak wyglądała specjalna mapa. którą posługiwano się w nawigacji, wykorzystując „radar position indicator” (radarowy wskaźnik pozycji, zwany popularnie „skrzynką GEE” albo „GEE-box”). Na jej ekranie odczytywał nawigator sygnały

angielskich stacji radarowych, po czym na specjalnych mapach, na których naniesione były ich współrzędne, odczytywało się pozycję samolotu z dokładnością do stu metrów

Zapis we Flying Log Book „ w szkole obserwatorów w Malton

Zapis we Flying Log Book (książka lotów) w szkole bombardierów i strzelców pokładowych w Jarvis

Zapis we Flying Log Book w szkole zgrywania załóg w High Ercall

Fotokopia drugiej strony dziennika pokładowego, zawierającej plan lotu operacyjnego opracowywanego dla każdego odcinka lotu - zarówno w drodze nad cel. jak i powrotnej

Fotokopia trzeciej strony dziennika pokładowego. Tak wyglądała po wypełnieniu formularza przez nawigatora na sali załóg, tj. przed wejściem do samolotu

Zapisy we Fiying Log Book w lutym 1945 r. Autor wykonał siedem lotów ćwiczebnych (NFT) i dziesięć lotów bojowych (OPS), łącznie 6 godzin i 50 minut lotów w dzień oraz 23 godziny i 10 minut w nocy

Obwolutę, okładkę i stronę tytułową projektował Grzegorz Niewczas Redaktor Kazimierz Cis Redaktor techniczny Jadwiga Jegorow Zdjęcia ze zbiorów autora © Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1984 ISBN 83-11-07028-8 Printed in Poland Wydanie i. Nakład 50 0004-250 egz. Objętość 14,78 ark. wvd.. 20,5 ark. druk. (z wkładkami). Papier druk. mat. IV kl. 71 g. z Fabryki Celulozy i Papieru im. J. Dąbrowskiego w Kluczach. Format 82X104/32. Oddano do składu we wrześniu 1983 r. Druk ukończono w czerwcu 1984 r. Wojskowe Zakłady Graficzne im. A. Zawadzkiego w Warszawie. Zam. nr 5116. Cena zł 120.- T-78