Pobierz magazyn w formacie pdf - 19mb

2

Techniczny magazyn online dedykowany branży rescueRescue Magazine jest pierwszym, unikalnym na polskim rynku magazynem online poświęcony branży ratowniczej ze szczególnym uwzględnieniem najnowszych rozwiązań technicznych oraz zaawansowanego technologicznie wyposażenia i sprzętu.

Wysoki poziom merytoryczny, autorzy dysponujący fachową wiedzą, doświadczony zespół redakcyjny

Rescue TVNa potrzeby magazynu specjalnie stworzona platforma RESCUE TV własne produkcje jako uzupełnienie treści zawartych w magazynie

Liczne reportaże z targów branżowych, szkoleń, konferencji

Aktualności związane z ratownictwem, testy, prezentacje i porównania z rynku polskiego i europejskiego

Nowoczesna i przejrzysta forma dostępna pod adresem:

rescuemagazine.pl

Adres Redakcji:

Auto-Net Daniel Węgrzynek 03-289 Warszawaul. Zaskrońca 2 [email protected]

Biuro reklamy:

Agnieszka Węgrzynektel. 668-490-860

[email protected]

3

Szanowni Państwo,

Od redakcji:

m g r i n ż . D a n i e l W ę g r z y n e kRedaktor Naczelny

Jest nam niezmiernie miło, że pierwszy numer cieszy się tak dużym zainteresowaniem. Jest to niezwykle moty-wujące do dalszych prac. Każde kolejne wydanie, będzie równie ciekawą lekturą oraz będzie zawierało ciekawe, merytoryczne treści, uzupełnione materiałem filmowym naszej produkcji. Już dziś na kanale Rescue TV mogą Państwo obejrzeć pierwsze realizacje, a w przygotowa-niu mamy już kilka następnych. Chcemy, aby stanowiły one uzupełnienie, zawartych w magazynie artykułów.

W związku z tym, że postawiliśmy na dynamiczny roz-wój, w najbliższym czasie zaprezentujemy kolejne no-wości. Zaprosiliśmy do współpracy kolejne osoby. Tak, jak już pisaliśmy, stawiamy na ludzi z dużym doświad-czeniem i wiedzą.

Na łamach drugiego numeru magazynu Rescue Maga-zine będą mogli Państwo przeczytać m.in. szczegółową prezentację pojazdu Mercedes – Benz Sprinter 416 CDI ze stałym układem napędowym, wyposażonym w poje-dyncze ogumienie na każdej z osi, który już trafił do OSP Filipów. Przedstawimy krótką charakterystykę materia-łów stosowanych do produkcji nadwozi pożarniczych dawniej i używanych obecnie. W pierwszym numerze naszego magazynu zaledwie dotknęliśmy tematyki ra-townictwa kolejowego. W drugim omówiliśmy sytuację znacznie szerzej. Chcemy, aby nasi czytelnicy poznali kwestie bezpieczeństwa na „żelaznych szlakach”, które nabierają szczególnego znaczenia w ostatnich miesią-

cach, gdy zawierucha za naszą wschodnią granica każe spojrzeć na przygotowanie służb ratowniczych także z innej trochę perspektywy. Szczególnym wydarzeniem była wizyta w OSP Baranów i loty jakie wykonaliśmy wraz z druhami – wiatrakowcem. Obszerny materiał z tej niecodziennej wizyty uzupełniony został specjalnie dla Państwa materiałem filmowym.

Kontynuujemy patronat medialny nad akcją zorganizo-waną przez Związek Dealerów Samochodów – „Karta ratownicza w samochodzie”.

Mam nadzieję, że w kolejnych wydaniach magazynu znajdą Państwo dla siebie jeszcze więcej wartościowych treści.

Zapraszamy do śledzenia naszej strony internetowej jak również naszego profilu na Facebooku.

4

Temat wydania:

StrażackiSprinter 4x4Układy napędowe 4x4 oferowane są przez koncern Daimler w samochodach dostawczych od 1988 roku (MB 100). Dla bardziej wymagających klientów dostępne są również bardziej zaawan-sowane rozwiązania, zapewniające lepszą mobilność w terenie, dostarczane przez firmę Oberaigner Automotive.

SP

IS T

RE

ŚC

I

6. CNBOP-PIBCzym jest świadectwo dopuszczenia?

34. MATERIAŁY na zabudowy pożarnicze wczoraj i dziś

16. Samochódna nasze potrzeby

10Ratunekz powietrza

26

5

44. Najcięższy kaliberRatownictwo kolejowe cz.2

Daniel Węgrzynek – redaktor naczelny

Mateusz Multarzyński – redaktor

prowadzący

Robert Przybylski - dziennikarz

Sławomir Abczyński - dziennikarz

Tomasz Zieliński – fotoreporter

(wydarzeniowy)

Stali współpracownicy redakcji:Katarzyna Biskupska

Jacek Domińczyk

Sławomir Dorabialski

Grzegorz Omasta

Jerzy Leszek Solski

Dział marketingu i reklamy:Agnieszka Węgrzynek

Tel: +48 668 490 860

e-mail: [email protected]

Wydawca:

Redakcja:e-mail: [email protected]

strona online: www.rescuemagazine.pl

Grafika i skład: 3WORK

Redakcja nie odpowiada za treść reklam, ogłoszeń i tekstów sponsorowanych

Stopka redakcyjna:

60

Ponadto w wydaniu:

56

9. JESTEM BLISKO Bądź bohaterem

15. WIATRAKOWCE do zadań specjalnych

24. DEFCON System dekontaminacji

25. ROSENBAUERRLS1000

42. RESCA Tratwy ratownicze

Ambulans pirotechniczny

PIAP VEOD

Praktyczna wiedza

w offroadowym wydaniu

64HURRICANEMDO POŻARU

6

PRAWO

RESCUE

RESCUE

PRAWO

CZYM JEST ŚWIADECTWO DOPUSZCZENIA ?Prowadzenie działań ratowniczych w świetle współczesnych zagrożeń pociąga za sobą konieczność wyposażenia jednostek ratowniczo-gaśniczych w sprzęt o określonych parametrach, charakteryzujący się niezawodnością, trwałością, wychodzącego na przeciw wymaganiom ratowników w zakresie ergonomii przy jednoczesnym zachowaniu jakości na najwyższym poziomie. Co więcej, od ratowników wymagane jest również swobodne poruszanie się w zakresie procedur związanych z prowadzeniem akcji ratowniczo–gaśni-czych. Zależy od tego powodzenie akcji, a co za tym idzie zdrowie i życie osób ratowanych i ratowników Niemniej jednak, obok wspomnianej wiedzy i umiejętności wspomnia-nych wyżej, nie sposób pominąć niezwykle istotnego zagadnienia jakim są kompeten-cje w obszarze związanym z przepisami dotyczącymi procedur uzyskiwania świadectw dopuszczenia dla sprzętu stosowanego w jednostkach ochrony przeciwpożarowej.

TEKST:

mgr inż. Marta Gołaszewskamgr inż. Michał Pietrzakmgr inż. Damian Bąk

7

Obowiązujący na terenie Rzeczpospolitej Polskiej system

dopuszczeń jest odpowiedzią na oczekiwania użytkow-

ników końcowych wyrobów wykorzystywanych w dzia-

łaniach ratowniczo–gaśniczych. System ten ma ogromne

znaczenie dla bezpieczeństwa strażaka-ratownika, rato-

wanych jak również bezpieczeństwa przeciwpożarowego

obiektów budowlanych. System oparty jest na ściśle okre-

ślonych wymaganiach techniczno-użytkowych zawartych

w Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Admini-

stracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie wykazu wyrobów

służących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub

ochronie zdrowia i życia oraz mienia, a także zasad wyda-

wania dopuszczenia tych wyrobów do użytkowania (Dz.

U. Nr 143, poz. 1002), wprowadzonego rozporządzeniem

zmieniającym z dnia 27 kwietnia 2010 r. (Dz. U. Nr 85, poz.

553), adekwatnych do aktualnych potrzeb jednostek ochro-

ny przeciwpożarowej. Przyglądając się dostępnym na ryn-

ku licznym certyfikatom, atestom, opiniom technicznym,

etc., nasuwa się pytanie: po co system dopuszczeń? po co

świadectwo dopuszczenia? Otóż jednym z celów systemu

dopuszczeń jest zapewnienia dostarczenia do jednostek

ochrony przeciwpożarowej tylko tych wyrobów, które speł-

niają wymagania użytkowników końcowych w zakresie

wspomnianej we wstępie funkcjonalności, ergonomii i bez-

pieczeństwa użytkowania. Świadectwo dopuszczenia to

potwierdzenie spełnienia podstawowych a zarazem kluczo-

wych wymagań dla wyrobu określonych w rozporządzeniu.

Zgodnie z art. 7.1. ustawy o ochronie przeciwpożarowej,

wyroby służące zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego

lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, wprowadzane do

użytkowania w jednostkach ochrony przeciwpożarowej

oraz wykorzystywane przez te jednostki do alarmowania

o pożarze lub innym zagrożeniu oraz do prowadzenia

działań ratowniczych, a także wyroby stanowiące pod-

ręczny sprzęt gaśniczy, mogą być stosowane wyłącznie

po uprzednim uzyskaniu dopuszczenia do użytkowania.

Świadectwo dopuszczenia wydawane jest na podstawie

wspomnianej ustawy oraz aktów wykonawczych, jakimi są:

Dopuszczenie, o którym mowa udzielane jest w formie

dokumentu, jakim jest świadectwo dopuszczenia. Jest to

dokument wydawany przez Centrum Naukowo-Badaw-

cze Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskie-

go – Państwowy Instytut Badawczy w Józefowie na okres

maksymalnie 5 lat. Wykaz wyrobów objętych obowiązkiem

uzyskania świadectwa dopuszczenia do użytkowania za-

wiera rozporządzenie. W załączniku do wspomnianego

rozporządzenia wskazano wszystkie wyroby służące do

ochrony ppoż., które mogą zostać wykorzystane przez

strażaków do prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych,

a także podczas alarmowania i powiadamiania o zagroże-

niu. Grupy wyrobów przedstawia Ryc. 3.

Sam proces dopuszczenia wyrobu składa się z następują-

cych etapów:

1. Wystąpienie z wnioskiem o przeprowadzenie procesu

dopuszczenia wraz z kompletną dokumentacją wyrobu,

2. Badanie wyrobu w laboratorium CNBOP-PIB,

3. Ocena warunków techniczno-organizacyjnych produk-

cji w zakładzie produkującym wyrób będący przedmiotem

procesu dopuszczenia,

Podstawowe wymagania do spełnienia przez wyrób w procesie dopuszczenia

Akty prawne

Wykaz wyrobów objętych obowiąz-kiem uzyskania świadectwa dopuszczenia – grupy główne

8

4. Wydanie świadectwa dopuszczenia,

5. Kontrola dopuszczenia w okresie jego ważności.

Schematycznie przebieg procesu przedstawia Ryc. 4:

Do chwili obecnej CNBOP-PIB wydało ok. 2400 świadectw

dopuszczeń. Wykaz świadectw dopuszczenia wydanych

przez CNBOP-PIB jest publikowany na stronie internetowej

Instytutu: www.cnbop.pl.

Wyroby posiadające dopuszczenia do użytkowania, po-

winny być znakowane przez posiadacza dopuszczenia

znakiem jednostki dopuszczającej i numerem świadectwa

dopuszczenia.Wydanie dopuszczenia to nie koniec roli

CNBOP-PIB w procesie oceny zgodności wyrobu. Udzie-

lone dopuszczenia podlegają kontroli. Kontrola realizo-

wana jest corocznie i polega na weryfikacji wybranych

cech oraz właściwości techniczno-użytkowych pojazdu

pożarniczego, celem potwierdzenia, iż w dalszym ciągu

spełnia on określone w stosunku do niego wymagania

i nie zostały w nim wprowadzone zmiany nieuzgodnione

z jednostką dopuszczającą (CNBOP-PIB), które mogą mieć

wpływ na jakość, właściwości oraz bezpieczeństwo użyt-

kowania wyrobu. Idea świadectw dopuszczenia pociąga

za sobą pozytywne skutki w postaci, między innymi, kom-

patybilności wyposażenia, środków technicznych i środ-

ków łączności czy chociażby uniwersalnego i jednolitego

wykonania, wzorów oraz parametrów technologicznych

odzieży oraz ochron osobistych używanych przez straża-

ków-ratowników. System dopuszczeń wyrobów z zakresu

ochrony przeciwpożarowej jest, bez wątpienia, skutecznym

narzędziem Ministra właściwego do spraw wewnętrznych

w procesie zapewnienia ochrony życia i zdrowia ratowni-

ków i ratowanych, a także bezpieczeństwa pożarowego w

obiektach budowlanych na terenie Rzeczpospolitej Polskiej.

RESCUE

PRAWO

WYRÓB

BADANIA

WYNIKNEGATYWNY

WYNIKPOZYTYWNY

PROCESDOPUSZCZENIA

WYNIKNEGATYWNY

WYNIKPOZYTYWNY

ODMOWAWYDANIA

ŚWIADECTWA

WYDANIEŚWIADECTWA

DOPUSZCZENIA

PROD

UCEN

TLA

BORA

TORI

UM B

ADAW

CZE

JEDN

OSTK

A DOP

USZC

ZAJĄ

CA

Przebieg procesu dopuszczenia

Wzór świadectwa dopuszczenia wydawanego przez CNBOP-PIB

LITERATURA:1. Zboina J., Chmiel M., Kędzierska M., Gołaszewska M., System wsparcia odbiorów i testowania wyrobów oraz rozwiązań na rzecz ochrony przeciw-pożarowej, BiTP Vol. 37 Issue 1, 2015, pp. 159–169.2. Kiełbasa T., Gołaszewska M., Markowski T., Żurawski M., Standard CNBOP PIB 0015:2014 wydanie 2 Ochrona przeciwpożarowa - system dopuszczeń dla jednostek ochrony przeciwpożarowej.3. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie wykazu wyrobów służących zapewnie-niu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, a także zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do użytkowania (Dz. U. Nr 143, poz. 1002), wprowadzonego rozporządzeniem zmieniającym z dnia 27 kwietnia 2010 r. (Dz. U. Nr 85, poz. 553). 4. Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej . (Dz. U. z 2009 r., Nr 11. poz. 59).5. Zboina J., Pietrzak M., Śliwiński R., Zaciera K., Standard CNBOP--PIB 0023:2014 Centrale Dźwiękowych Systemów Ostrzegawczych.

9

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Założeniem projektu jest stworzenie aplikacji mobilnej,

umożliwiającej informowanie użytkowników o zaistnieniu

stanu nagłego zagrożenia zdrowia i życia u osób znajdu-

jących się w miejscu publicznym, tym samym zwiększenie

prawdopodobieństwa skutecznego udzielenia im pierw-

szej pomocy przed przybyciem służb ratunkowych.

Największe szanse przeżycia nagłego zatrzymania krążenia

mają osoby, u których świadkowie zdarzenia prowadzili

reanimację przed przyjazdem pogotowia. Mózg człowieka

pozbawiony tlenu obumiera nieodwracalnie w ciągu kilku

minut, kluczowym w ustaniu pracy serca jest rozpoczęcie

możliwie wcześnie uciskania klatki piersiowej wykorzysta-

nie defibrylatora zautomatyzowanego.

Potrzeba realizowania projektu podyktowana jest kilkoma niepodważalnymi faktami:- system Państwowe Ratownictwo Medyczne i inne służby

odpowiedzialne za bezpieczeństwo powszechne nie mogą,

i nigdy nie będą, w stanie dotrzeć do każdego potrzebują-

cego pomocy człowieka w czasie krótszym niż 3-4 minuty,

- w celu uratowania osoby będącej w stanie nagłego zagro-

żenia zdrowotnego niezbędne jest, możliwie poprawne i

skuteczne udzielenie pierwszej pomocy.

- w Krakowie w publicznym dostępie jest ponad siedem-

dziesiąt zautomatyzowanych defibrylatorów zewnętrznych

AED, z czego miasto zakupiło 26 sztuk,

- w latach 2008-2012 w ramach programu „Impuls życia”

w zakresie pierwszej pomocy przeszkolono ponad 6400

mieszkańców Krakowa,

- od 2009 wprowadzony został przez Ministerstwo Edukacji

Narodowej nowy przedmiot: „Edukacja dla bezpieczeń-

stwa”, a realizacja jego treści zakłada nauczanie pierwszej

pomocy, co powinno przyczynić się do znacznego wzrostu

osób będących w stanie profesjonalnie udzielić pierwszej

pomocy,

- tego typu rozwiązania funkcjonują w wielu miejscach na

świecie, np. w USA.

Jak działa aplikacja?

Zaawansowane funkcje aplikacji pozwalają na lokalizację

użytkowników oraz nawigowanie ich do miejsca akcji. W

przypadku zgłoszenia się kilku użytkowników, zostają im

przypisane odpowiednie role (np. jedna osoba udaje się

bezpośrednio na miejsce zdarzenia, a druha jest nawigo-

wania do najbliższego defibrylatora AED, a następnie na

miejsce zdarzenia.

Szczególny nacisk projektu położony jest na tworzenie

społeczności użytkowników. Aplikacja wyposażona będzie

w połączenie z serwerem społecznościowym oraz będzie

przyznawała „punkty” za aktywność użytkowników.

Aplikacja „Jestem Blisko” jest w fazie pozyskiwania finanso-

wego niezbędnego do realizacji tego projektu.

Więcej o projekcie na www.jestemblisko.pl

JESTEM BLISKO - BĄDŹ BOHATEREMProjekt aplikacji zwiększającej szanse przeżycia osób znajdujących się w stanie nagłego zagrożenia zdrowotnego, skierowany do mieszkańców miasta Krakowa. Pomysłodawcami projektu są strażacy PSP, ratownicy medyczni, lekarz oraz informatyk.

10

REPORTAŻ

RESCUE

Historia jednostki liczy już

ponad 90 lat. Powstała we

wrześniu 1922 roku

z inicjatywy proboszcza parafii

Baranów, ks. Walentego Szu-

fladowicza, który objął funkcję

pierwszego Prezesa. Funkcję

Naczelnika sprawował Stani-

sław Konecki, a Sekretarzem

został Józef Celiński. Jednost-

ka liczyła wtedy 25 członków.

Początkowo na wyposażeniu

jednostki znajdowała się

przenośna pompa ręczna,

drabiny, bosaki i odcinki o

łącznej długości 300 metrów.

Umundurowanie strażaków

stanowiły przekazane przez

dzierżawcę majątku w Dybu-

sie, Stanisława Koneckiego,

zgrzebne mundury bojowe,

pasy i topory. W latach 1939-

1945 zgodnie z zarządzeniem

władz okupacyjnych w godzi-

nach nocnych, strażacy pełnili

dyżury na wieży kościoła, aby

alarmować i ostrzegać

o pożarach. Zbiórki szkole-

niowe i działalność kulturalna

były zabronione. Najwięcej

RATUNEK Z POWIETRZAWiatrakowiec z OSP w BaranowieTEKST: Sławomir Abczyński

ZDJĘCIA I MATERIAŁ FILMOWY: Tomasz Zieliński

W słoneczny, kwietniowy weekend odwiedziliśmy jednostkę Ochotniczej Straży Pożarnej w Baranowie.

RESCUE

REPORTAŻ

12RESCUE

REPORTAŻ

pożarów, zanotowano w 1944 roku, bo aż 132 podjęte działania.

Spowodowane one były, wycofywaniem się z Warszawy powstań-

ców do Puszczy Kampinoskiej. Członkowie OSP brali udział w działal-

ności konspiracyjnej.

Od 1997 roku jednostka działa w ramach Krajowego Systemu Ratow-

niczo-Gaśniczego. Druhny i druhowie z baranowskiej jednostki biorą

udział w różnych imprezach okolicznościowych, organizowanych

przez władze gminne, powiatowe i wojewódzkie Związku OSP jak

i instytucje państwowe i społeczne. Niejednokrotnie jest również

współorganizatorem takich imprez. Od sierpnia 2011 roku, przy

współpracy z Zarządem Głównym Związku Ochotniczych Straży

Pożarnych, rozpoczęto realizację nowatorskiego programu szkolenia

strażaków na pilotów ultralekkich wiatrakowców, sześciu strażaków

pozytywnie ukończyło szkolenie i zostało pierwszymi w Polsce

strażakami-pilotami, a od czerwca 2012 na wyposażeniu jednostki

znajduje się pierwszy w Polsce ultralekki wiatrakowiec ZEN 1.

Aktualnie jednostka liczy 84 członków, w tym 50 czynnych, 31 męż-

czyzn i 19 kobiet oraz 11 członków honorowych i 5 członków wspie-

rających. Młodzieżowa Drużyna Pożarnicza to 16 druhów i druhen.

Strażacy-piloci cały czas szkolą się, ale równolegle trwają prace nad

stworzeniem zaplecza do prowadzenia działań poszukiwawczych,

tak aby można było w bardzo krót-

kim czasie przemieścić się w dowolny

zakątek kraju i tam prowadzić działania

poszukiwawczo-ratownicze. Piloci

z Ochotniczej Straży Pożarnej w Barano-

wie, corocznie pomagają policjantom

w akcji „Znicz”.

Razem z funkcjonariuszami z Komendy Powiatowej w Grodzisku

Mazowieckim patrolują wiatrakowcem główne szlaki komunikacyjne

w powiecie grodziskim i pruszkowskim. Powietrzne patrole odbywa-

ją się nie tylko z tej okazji. Loty obserwacyjno- patrolowe prowadzo-

ne są przez cały rok. Wiatrakowiec z Baranowa uczestniczy także

w wielu akcjach na terenie całego kraju. Ostatnio brał czynny udział

w poszukiwaniach zaginionej-jak się później okazało porwanej

dziewczynki w okolicach Szczecina.

Państwowa Straż Pożarna nie ma własnej floty statków powietrz-

nych. W Komendzie Wojewódzkiej w Białymstoku jest tylko bezpilo-

towiec, który w czasie lotów przekazuje zdjęcia z kontrolowanego

terenu. Na razie w Krajowym Systemie Ratowniczo-Gaśniczym,

funkcjonuje jedynie wiatrakowiec z OSP w Baranowie. Wyposażenie

OSP w Baranowie w wiatrakowiec nie jest przypadkowe. Na terenie

sąsiedniej gminy Jaktorów znajduje się firma Aviation Artur Trendak

& Son produkująca te statki powietrzne.

13

W Baranowie w bezpośrednim sąsiedztwie remizy OSP funkcjonuje

lądowisko należące do tej firmy. Pan Artur Trendak, z którym również

się spotkaliśmy udostępnia teren lądowiska do szkolenia pilotów

i realizacji zadań patrolowych przez OSP. Prezes Trendak podkreśla,

że właśnie wiatrakowce mogą być wykorzystywane przez OSP do

patrolowania obszarów, szczególnie zagrożonych i trudno dostęp-

nych, jak lasy czy torfowiska. To nie są samoloty, które wymagają

długich pasów startowych.

Koszt wiatrakowca nie przekracza dzisiaj kwoty jaką należy wydać

na samochód ratowniczo-gaśniczy średniej wielkości. Trzeba iść

z duchem czasu – dodaje. Zakup takich „statków powietrznych”

dla OSP pozwoliłby na ich powszechne wykorzystanie w systemie

ratowniczo-gaśniczym. Wiatrakowce osiągają prędkość 150 km/h,

bez problemu – nawet obciążone sprzętem do poszukiwań czy pa-

trolowania mogą się wznieść na wysokość 1500 metrów. Szybko też

mogą się zniżyć nawet na wysokość 5 metrów. Takie maszyny zuży-

wają około 20 litrów paliwa na godzinę lotu. To doskonałe powietrz-

ne pojazdy rozpoznawcze i monitorujące sytuacje na patrolowanym

terenie. Mają radiostację i kamery ter-

mowizyjne, mogą być wykorzystywane

przy poszukiwaniach zaginionych. Takim

statkiem powietrznym można prze

transportować ratownika czy lekarza

na miejsce wypadku czy zrzucić np. żywność powodzianom.

Wiatrakowiec w sytuacjach wymuszonych lub w razie pilnej po-

trzeby ma możliwość lądowania w przygodnym terenie. W razie

konieczności wystarczy kilkadziesiąt metrów w miarę równej łąki lub

niewielki płaski odcinek drogi czy placu. Jak opowiadali nam piloci

z OSP w Baranowie wielokrotnie zdarzało się im lądować i starto-

wać z dużego parkingu, łąki czy prostego odcinka asfaltowej drogi

publicznej, zabezpieczanego jedynie na czas startu czy lądowania

przez policję.

14

Wiatrakowiec

to statek powietrzny cięższy od powietrza wyposażony w wirnik

nośny i śmigło typu pchającego bądź ciągnącego. Wirnik nie jest

napędzany silnikiem. Obraca się dzięki wykorzystaniu zjawiska

autorotacji, powstającego dzięki ruchowi postępowemu wiropłata

względem powietrza, uzyskanego dzięki sile napędowej śmigła.

Z powodu konieczności zapewnienia ciągłego nadmuchu powietrza

na wirnik nośny, wiatrakowiec – w odróżnieniu od innych wiropła-

tów np. helikopterów nie może wykonywać zawisu, jednak mini-

malna prędkość przelotowa na poziomie 5 kilometrów na godzinę

niweluje tę niedogodność. Wiatrakowce mają w porównaniu do

samolotów niewątpliwą zaletę w postaci krótkiej drogi startu

i lądowania. Pierwszy udany wiatrakowiec został z sukcesem

oblatany w 1923 roku.

RESCUE

REPORTAŻ

Materiał filmowy z wizyty w OSP Baranów

Wiatrakowiec z OSP w Baranowie Ultralekki Statek Powietrzny

„Wiatrakowiec” ZEN-1

Wyposażenie:Kamera termowizyjna;

Plecak medyczny R-0;

Aparat

fotograficzny;

Lornetka;

Motorola GM-360;

Radio lotnicze;

Transponder;

Urządzenia Nawigacyjne;

Możliwość zamontowa-

nia kamery obserwa-

cyjnej i bezpośredniej

transmisji obrazu

z patrolowanego terenu

do centrum zarządzania kry-

zysowego, bądź stanowiska dowodzenia.

CAŁY MATERIAŁ NA STRONIE RESCUE TV - WWW.RESCUEMAGAZINE.PLZAPRASZAMY!

15

Wiatrakowce do zadań specjalnychFirma Aviation Artur Trendak & Son powstała w 2002 roku

i początkowo działała w branży motoryzacyjnej. W 2006

roku, w nowej fabryce w Jaktorowie rozpoczęto produkcję

wiatrakowców. Do dzisiaj bramy tego zakładu opuściło

ponad 200 maszyn różnych typów, latających na pięciu

kontynentach.

Większość kluczowych pracowników firmy działa w niej

od ponad 10 lat, ich doświadczenie i wiedza gwarantują

ciągłość i trwałość firmy. Wykonywane w części ręcznie,

wiatrakowce wymagają tradycyjnych umiejętności

rzemieślniczych dla zapewniania najwyższej jakości i dba-

łości o detale. Firma korzysta z najnowszych technologii

i osiągnięć nauki w doskonaleniu swoich produktów.

Zespół inżynierów w dziale badań i rozwoju korzysta z naj-

nowszych technik symulacji komputerowej i projektowania

CAD dla ciągłej poprawy jakości i osiągów produkowanych

maszyn. Szereg elementów wiatrakowców wykonywanych

jest w technologii CNC. Firma adaptuje swoje produkty do

najnowszych technologii z dziedziny fotogrametrii

i skaningu terenu. Współpracuje z uczelniami i instytuta-

mi naukowymi we wdrażaniu innych technologii, jak np.

biologiczna ochrona roślin.

Obecnie firma oprócz produkcji wiropłatów oferuje także

szkolenia mechaników, które prowadzone są przez wyspe-

cjalizowanych pracowników. W siedzibie Aviation Artur

Trendak & Son odbywają się szkolenia na mechani-

ków płatowca, oraz mechaników zespołu napędowego.

Dzięki współpracy z wyłącznym przedstawicielem firmy

Rotax w Polsce, firma Aviation Artur Trendak & Son

może zaoferować również szkolenie uzupełniają-

ce i poszerzające wiedzę na temat silników

montowanych w wiatrakowcach produkowa-

nych w Jaktorowie. Ukończenie szkolenia pozwala

na uzyskanie odpowiedniego certyfikatu. Po odbyciu

praktyki obsługi wiatrakowca można także przystąpić do

egzaminu na mechanika lotniczego obsługi wiatrakowca

ultralekkiego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.

Podstawowe modele wiatrakowców to :

TERCEL - innowacyjny i jeden z najbardziej zaawanso-

wanych technologicznie wiatrakowców dwuosobowych.

Może być wyposażony w awionikę najlepszych światowych

producentów.

TAURUS - wiatrakowiec wielozadaniowy. Większa wersja

wiatrakowca TERCEL. Posiada trzy miejsca w układzie 1 + 2.

Każdy z wiatrakowców wykonywany jest na indywidualne

zamówienie co pozwala skonfigurować go tak, aby jak

najlepiej spełniał swoje zadania.

TWISTAIR - dwuosobowa maszyna w układzie tandem.

Bardzo nowoczesna maszyna - motocykl poruszający się w

trzech wymiarach. Jest bardzo bezpieczny i komfortowy.

Pozwala poczuć pęd powietrza i daje niesamowite dozna-

nia podczas lotu.

Więcej na stronie: www.trendak.eu

Źródło: Aviation Artur Trendak & Son

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

16

SAMOCHÓDNA NASZE POTRZEBYRESCUE

PREZENTACJA

17

PREZENTACJA

RESCUE

TEKST: Robert Przybylski

ZDJĘCIA: Robert Przybylski/WISS

18

Największym zbudowanym w Polsce samochodem jest 50-tonowy gaśniczy Felix II. Pojazd stworzyła pod dyktando wrocławskiego portu lotniczego firma ISS Wawrzaszek.Niecałe dziesięć lat temu wrocławskie lot-

nisko wzbogaciło się o nowy, nowoczesny

terminal. Niezbędne stały się także nowe

pojazdy gaśnicze. Pierwszy przetarg był

nieudany. Producent nie dość, że spóźnił

się o rok, to jeszcze usiłował sprzedać coś,

czego nie zamawiał kupujący. Sprawa skoń-

czyła się w sądzie i po dwóch latach, jakie

upłynęły od rozpisania przetargu, lotnisko-

wa straż pożarna znalazła się w punkcie

wyjścia, czyli bez nowych samochodów.

– Do drugiego przetargu przygotowaliśmy

autorską wersję specyfikacji – podkreśla

zastępca komendanta Lotniskowej Straży

Pożarnej Portu Lotniczego we Wrocławiu

Andrzej Marzęda. – Tworząc ją, zastanawia-

liśmy się, co nas może spotkać w czasie akcji

i jak ten problem rozwiązać. Stąd zdecydo-

waliśmy się na przenośne działko. Inni nie

mają takiego rozwiązania, jednak stwier-

dziliśmy, że możemy spotkać się z sytuacją,

w której samochód nie będzie mógł pod-

jechać do płonącego obiektu: uniemożli-

wi to żywopłot, grząski teren, mur. Ręczna

prądownica daje mały strumień, niesku-

teczny przy większych pożarach. Przenośne

działko przeniesie dwóch, trzech strażaków,

a jego wydatek jest porównywalny do

głównego działka – tłumaczy zastępca

komendanta. Kolejny problem to ryzyko

awarii. – Mamy ramię gaśnicze sterowane

elektronicznie. Co stanie się, gdy zawiedzie

elektronika… Zdecydowaliśmy, że alter-

natywą dla dachowego musi być działko

przednie. Stąd jest przewymiarowane – ma

wydajność 5 tys. l/min, jak dachowe. Do

tej pory standardem było działko przednie

o wydatku od 800 do 1 500 l/min – podkre-

śla Marzęda.

Nowoczesności starczy na 20 latKolejnym wyzwaniem, z jakim strażacy

musieli się zmierzyć, tworząc specyfikację

pojazdu, była trwałość. – Założyliśmy, że

samochody będą pracować przez mini-

mum 20 lat i nawet pod koniec tego okresu

muszą spełniać obecne wymogi. Dotyczą-

ce choćby odpowiedniego przyspieszenia.

Stąd wpisaliśmy do wymagań, że silnik

musi mieć naddatek mocy, aby po dwóch

dekadach zapewniał minimalne, wymaga-

ne przepisami przyspieszenie. Rozwiązania

zastosowane w samochodzie muszą być na

tyle nowoczesne, aby zagwarantować funk-

RESCUE

PREZENTACJA

19

cjonalność przez cały okres eksploatacji – mówi strażak.

Marzęda podkreśla, że Wrocław jest lotniskiem lokalnym,

przyjmuje głównie samoloty typu Boeing 737 lub Airbus

A320. Jednak czasem

z lotniska korzystają wielkie transportowce typu C-17 lub

An-124, które są tak duże, że standardowym pojazdem nie

da się prowadzić akcji gaśniczej takiego samolotu. – Niewy-

starczający jest choćby zasięg rzutu działka, a musimy pa-

miętać, że taki Antonow ma górne zbiorniki paliwa na po-

ziomie czwartego piętra – stwierdza. Wrocławskie lotnisko

jest także kiepsko zaopatrzone w wodę. Pod uwagę trzeba

również wziąć układ lokalnych dróg wokół portu, po któ-

rych pojazd straży lotniskowej musi się sprawnie poruszać.

Nie może zatem być zbyt szeroki. – Dla zebrania jak najwięk-

szej ilości doświadczeń wizytowaliśmy przede wszystkim

lotnisko we Frankfurcie nad Menem, podpatrując tamtej-

sze rozwiązania i badając, co jest najbardziej przydatne w

naszej pracy. Strażacy są tam na tyle stanowczy, że potrafili

wymusić na producentach sprzętu zastosowanie własnych

rozwiązań i nie kupili standardowo proponowanego ta-

boru. Nowa generacja lotniskowych straży pożarnych jest

właśnie owocem ich wysiłków. Słyszeliśmy od nich często:

„Jeżeli wydajecie duże pieniądze, to po to, aby sprzęt do-

20

brze spełniał wymagania i był dopasowany do realiów lotni-

ska”. Badaliśmy także rynek, odwiedziliśmy najważniejszych

producentów lotniskowych straży pożarnych – wymienia

Marzęda.

Pionierskie wymagania– Spostrzeżenia odnosiliśmy do naszych warunków i przy-

gotowanie autorskiej specyfikacji zajęło nam rok. Zachęceni

słowami kolegów z Frankfurtu, określiliśmy kilka wymagań,

które były pionierskie nawet na skalę europejską – zauważa.

Wśród nich znalazł się m.in. zderzak-taran, który jest jedno-

cześnie pomostem roboczym, ułatwiającym prowadzenie

ewakuacji z małych samolotów, które nie mają własnych

ramp ewakuacyjnych. Bez trapów trudno wejść do takich

samolotów jak na przykład myśliwiec. Taran chroni także

pojazd podczas przejazdu przez zarośla lub inne przeszko-

dy terenowe.

Kolejny unikalny wymóg to linia natarcia do prowadzenia

działań w samolocie. Klasyczne węże mają co 20 m łącznik,

który zaczepia się o nogi foteli. Taki wąż jest przy tym ciężki

i nieporęczny. Nie da się nim gasić pożaru w kadłubie.

– Zażądaliśmy przedstawienia oferty długiej i cienkiej linii

natarcia. Dostarczona ma 90 m – wylicza dalej Marzęda.

Typowe środki gaśnicze z oznaczeniem AFFF przeznaczone

są przede wszystkim do walki z pożarem paliwa i są trujące

dla środowiska. – Nie zawsze mamy do czynienia z pożarem

paliwa. Wymogliśmy zatem, aby strażak miał do dyspozycji

dwa środki pianotwórcze, w dwóch zbiornikach, ale poda-

wane z jednego działka – dodaje.

Wybór środka AFFF lub biodegradowalnego następuje

poprzez wciśnięcie odpowiedniego guzika. Standardowo

koncentracja środka gaśniczego wynosi 3,6%, co nie zawsze

jest uzasadnione. Wrocławscy strażacy zażądali mieszalnika

dającego także jednoprocentowe stężenie. Kolejna nowość

to środki walki z pożarami pokładowej elektroniki, która jest

coraz bardziej rozbudowana. Komputery zajmują w nowych

samolotach pomieszczenia o kubaturze kilku metrów sze-

ściennych. – Zapewne w kolejnych generacjach samolo-

tów elektroniki będzie jeszcze więcej, dlatego musimy być

przygotowani do skutecznego gaszenia pożarów w tych

właśnie miejscach. Dotychczasowe środki, takie jak piana

lub proszek, nie mówiąc o wodzie, czynią więcej szkody niż

sam pożar. Stąd pomysł zastosowania środka gaśniczego

stosowanego do zabezpieczeń przeciwpożarowych w ser-

werowniach. Nie jest to halon, którego użycia zakazuje Pro-

tokół Montrealski z uwagi na niszczenie warstwy ozonowej.

RESCUE

PREZENTACJA

Jeden z dwóch

wrocławskich

Felixów

21

Mamy dwa 35-kilogramowe agregaty do

gaszenia elektroniki. Gaz nie pozostawia na

niej ubocznych skutków – zapewnia zastęp-

ca komendanta.

– Bardzo udanym rozwiązaniem okazało

się zastosowanie wózków do przewożenia

sprzętu ratowniczego. Nasze samochody

muszą spełniać nie tylko zadania gaśnicze,

ale i ratownicze – wyjaśnia dalej Marzęda. –

Sprzęt na małym lotnisku musi być bardziej

uniwersalny niż na dużym. Mamy wobec

tego pełne zestawy sprzętu ratowniczego,

który jest ciężki. Strażak, który przeniesie 40

kg na odległość 200–300 m jest już zmęczo-

ny, spada jego skuteczność. Obejść płonący

samolot to w jedną stronę 500 m. Wobec

tego wyposażenie przewozimy w wózkach,

które okazały się strzałem w dziesiątkę.

Nietypowym rozwiązaniem, wymyślonym

przez wrocławskich strażaków, był też za-

pas węży do szybkiego rozwijania ułożony

na dachu. Zażądano także mocnego oświe-

tlenia: zamontowane na maszcie miało

mieć moc 120 tys. lumenów. – Czasem ak-

cje wypadają w nocy. Rozległy teren lotni-

ska, za wyjątkiem terminala, jest właściwie

nieoświetlony. Żeby zapewnić warunki do

sprawnej ewakuacji pasażerów, samochód

wyposażyliśmy w solidne oświetlenie – wy-

jaśnia Marzęda.

Jedziecie na festyn?Po roku pracy wrocławskie lotnisko przy-

gotowało autorskie warunki przetargowe.

– Choć nasze założenia konsultowaliśmy

z producentami lotniskowych samochodów

pożarniczych, z których każdy obiecywał, że

spełni nasze wymagania, gdy przyszło do

przetargu, deklaracje części z ich okazały

się być bez pokrycia. Wycofali się lub złożyli

własną specyfikację, która nie odpowiadała

naszym wymaganiom – stwierdza zastępca

komendanta.

– Po ogłoszeniu przetargu jeden z produ-

centów pozwał nas do sądu, uważając, że

złośliwie chcemy go wyeliminować, żąda-

jąc potężnej mocy nie miał w ofercie tak

mocnych silników, jakich potrzebujemy.

Inni marudzili, że domagamy się tak bo-

gatego wyposażenia, jakbyśmy zamierzali

jeździć na festyny. Nie byli w stanie sprostać

naszym wymaganiom – uważa Marzęda.

Po otwarciu przetargowych ofert okazało

się, że kompletną ofertę i do tego najko-

rzystniejszą finansowo złożyła bielska firma

ISS Wawrzaszek.

– Start w tym przetargu był dla nas dużym

wyzwaniem. Ale byliśmy na nie gotowi.

Przygotowywaliśmy się do niego od 25 lat

i podjęliśmy rzuconą rękawicę – zapewnia

dyrektor eksportu ISS Wawrzaszek Michał

Romaniszyn. – Wygrana i rekomendacje

wrocławskiego lotniska otworzyły nam

drzwi na światowe rynki. Dwa Felixy dostar-

czyliśmy do Maroka, a w budowie jest kolej-

nych siedem na międzynarodowe rynki. Są

to wersje 6x6 i 4x4 – wylicza.

Główne komponenty podwozia są wło-

skiej firmy Fresia. Bielscy konstruktorzy

zajmowali się implementacją układu na-

pędowego. Romaniszyn przyznaje, że sko-

ordynowanie prac pomiędzy producen-

22

tem podwozia, silników oraz skrzyń biegów (Allison) było

nie lada wyzwaniem. – Musieliśmy skoncentrować się, aby

wszystko było dobrze opisane, a przede wszystkim bez-

pieczne – wyjaśnia. – Tworząc dwusilnikową wersję z Volvo

Penta, byliśmy o krok przed konkurencją. Mieliśmy pomysł,

jak ten samochód zaprojektować i byliśmy pewni, że zbu-

dujemy go bez większego problemu – podkreśla dyrektor.

Szacuje, że projekt Felix II był trzy razy bardziej pracochłon-

ny od typowego pojazdu gaśniczego, jednak wiele roz-

wiązań wtedy opracowanych firma wykorzystuje w innych

modelach. Tak duża pracochłonność wynikała także z ko-

nieczności opracowania prototypowych rozwiązań, które

wymagały dodatkowych prób, a czasami przeróbek. Prace

ISS Wawrzaszek były tak kompleksowe, że firma nadaje Fe-

lixowi II własny VIN, mimo że podwozie Fresia już ma VIN.

Życie pisze własne scenariuszeZ dwóch zamówionych przez Wrocław Felixów II pierw-

szy trafił na lotnisko z dokładnością co do godziny, a drugi

z trzydniowym opóźnieniem, czyli w zasadzie na czas.

Jak brzmi werdykt po trzech latach użytkowania?

– Celność naszych założeń sprawdzamy podczas ćwiczeń

i symulacji. Nie są to pokazy dla VIP-ów, lecz poważne

ćwiczenia, które mają przygotować strażaków do akcji bo-

jowych – podkreśla zastępca komendanta. Strażacy orga-

nizują je od 2008 roku co dwa lata, szczególną wagę przy-

kładając do odtworzenia realnych warunków.

– Dzięki temu z każdych ćwiczeń wyciągamy nowe wnioski,

których nie ma w żadnych podręcznikach i opracowaniach.

Życie pisze własne scenariusze – podkreśla Marzęda. – Ćwi-

czenia wykazały, że popełniliśmy kilka błędów, ale w sumie

z Felixów II jesteśmy bardzo zadowoleni. Szkoda jednak, że

w środowisku strażackim słabo działa pozytywna wymiana

informacji o faktycznej skuteczności i wartości rozwiązań

technicznych. W efekcie producenci narzucają swoją wolę,

a wśród strażaków niewielu ma tak duże samozaparcie,

żeby wyegzekwować własne wizje – smutno konstatuje.

Jako przykład podaje układ piany sprężonej CAVS. Pod-

czas przygotowywania warunków przetargowych strażacy

z Wrocławia zastanawiali się, czy CAVS jest skutecznym

rozwiązaniem. – Wiedzieliśmy, że jest często stosowany

w miejskich strażach pożarnych, ale w tamtym czasie miało

je niewiele lotnisk. Próbowaliśmy dowiedzieć się tego i nie-

zależnie do kraju wszędzie napotykaliśmy na mur milczenia.

Dopiero gdy Rosenbauer wprowadził takie rozwiązanie do

oferty, wszystkim rozwiązały się języki. Teraz wiemy, że na

lotniskach jest miejsce dla CAVS i w niektórych sytuacjach

nie ma lepszego rozwiązania. Jeżeli będziemy mieli fundu-

sze, zmodernizujemy nasze samochody i dodamy to wy-

posażenie – obiecuje i już planuje, z jakim wyposażeniem

zamówić kolejne samochody gaśnicze. – Już wiemy jak uzu-

pełnić poprzednią specyfikację – zapewnia.

RESCUE

PREZENTACJA

Felix w nocnej

scenerii, w blasku

lotniskowych

jupiterów

Tym razem to tylko

ćwiczenia

23

Firma Oberaigner jako jeden z nielicznych producentów techniki motoryzacyjnej zajmuje się konstrukcją, produkcją i kon-wersją układów napędowych na wszystkie koła do pojazdów użytkowych w zakresie od 3 do 7 ton DMC. Niektóre z rozwiązań są znane na rynku polskim i występują w powszechnie zna-nych modelach samochodów takich jak Mercedes - Benz Sprinter, generacji T1N oraz NCV3, oferowanych od lat w sieci de-alerskiej Daimler AG. Wychodząc na przeciw potrzebom użyt-kowników, opracowała szerokie spektrum produktów o bardziej specjalistycznym przeznaczeniu, jako rozszerzenie oferty producentów pojazdów takich jak Merce-des, Opel, Renault, Nissan.

Rozwiązania Firmy Oberaigner umożliwia-ją dużo większe spektrum zastosowania poszczególnych modeli po przez znaczne poprawienia trakcji w cieżkich warunkach drogowych lub w terenie.

Firma założona w 1977 r. w austriackimRohrbach przez Wilhelma Oberaignera od początku istnienia była związana z marką Mercedes-Benz, działając najpierw jako jej autoryzowany dealer i serwis. W latach 80. XX w. rodzina Oberaignerów rozszerzy-ła działalność o sprzedaż nowych samo-chodów ciężarowych oraz konstruowanie i produkcję układów przeniesienia napędu 4x4, w tym blokady mechanizmu różni-cowego tylnej osi. Jednym z pierwszych modeli, do których opracowano te roz-

wiązania, był Mercedes-Benz T1 (1981 r.). Współpraca na szeroką skalę z koncernem Daimler AG, jako dostawcy OEM, rozpo-częła się w 1995 r. wraz ze stworzeniem i uruchomieniem produkcji układów napę-dowych 4x4 do Mercedesa Sprintera T1N.

Działalność konstrukcyjna i produkcyjnafirmy skupia się na kilku obszarach:dostawach podzespołów i pracach rozwo-jowych dla producentów OEM, realizacji zamówień od firm zabudowujących i mo-dyfikujących seryjne samochody, produk-cji/modyfikacji dla odbiorców finalnych i użytkowników.

Jerzy Leszek SolskiManager Europa [email protected]

Adres biura:Oberaigner Powertrain GMBH, Daimlerstrasse 1, A-4154 Nebelderg, Austriatel: +43 7287 201 270; fax: +43 7287 201 9270; mobile: +43 664 828 4047www.oberaigner.eu

24

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

deFcon to opatentowane rozwiązanie techniczne, funkcjo-nujące jako gotowy system dekontaminacji dla każdego typu zagrożenia. Niezależnie czy będziemy mieli do czy-nienia ze zdarzeniami o charakterze radioaktywnym (A), biologicznym (B) czy chemicznym (C), i czy problem doty-czyć będzie ludzi lub sprzętu.

W dużym uproszczeniu można określić deFcon jako zespół

mieszacz i dozownik w jednej zwartej, prostej konstrukcji.

Poprzez dedykowane konkretnym akcjom (zagrożeniom)

środki chemiczne odpowiednio wymieszane i podane po-

przez wybrany moduł deFcon otrzymujemy wysokiej jako-

ści pianę dekontaminacyjną o optymalnych parametrach

fizyko-chemicznych.

Opatentowane systemy deFcon są bardzo uniwersalne. Mo-

żemy stosować proste w konstrukcji, funkcjonalne i nieza-

wodne w każdych warunkach moduły przenośne (deFcon

40), poprzez bardziej rozbudowane systemy przewoźne

(deFcon 100), skończywszy na bardzo zaawansowanych,

wyposażonych w elektronikę stacjonarnych systemach

przeznaczonych do dekontaminacji masowej (deFcon 200).

Urządzenia te poprzez odpowiednie dozowanie dedykowa-

nych poszczególnym rodzajom zagrożeń (A,B lub C) środ-

ków chemicznych tworzą pianę. Cechą charakterystyczną

omawianych rozwiązań jest przede wszystkim prosta, wręcz

intuicyjna obsługa i bardzo małe ilości zużytej wody z do-

datkami dekontaminacyjnymi (zużycie wody wynosi około

10% tego co zużylibyśmy podczas prowadzenia „klasycz-

nej”, „mokrej” dekontaminacji).

Atutem systemów przenośnych i przewoźnych jest zasilanie

pneumatyczne (np. z butli aparatów powietrznych) bez ko-

nieczności podłączenia innego źródła. Należy wspomnieć,

że podczas podawania piany dekontaminacyjnej nie wy-

twarza się szkodliwy dla środowiska naturalnego aerozol

a pozostałości dekontaminacyjne zostają zredukowane aż

o 90%. Pozostałe cechy modułów to: łatwa obsługa, nieza-

wodne funkcjonowanie i wytrzymała konstrukcja gwaran-

tująca bardzo dużą skuteczność w trudnych warunkach

działań.

Podstawowy system dekontaminacyjny to przenośny lub

przewoźny deFcon 40T. Jest on dedykowany głównie jed-

nostkom straży pożarnej, służbom ratowniczym i innym

podmiotom do przeprowadzania zabiegów dekontamina-

cyjnych sprzętu na miejscu akcji. Umożliwia przy przepły-

wie 4l/min wytworzenie 8m2 piany dekontaminacyjnej.

Przy użyciu zbiornika stanowiącego integralną część zesta-

wu możemy pokryć aż ok. 40 m2. Butla powietrzna (6 l/300

bar) umożliwia opróżnienie 4 takich pojemników.

Bardziej zaawansowane systemy „suchej” dekontaminacji

pianowej to deFcon 100 i deFcon 200.

RESCUE

FLASH WIADOMOŚCI

deFcon – szybki i wydajny SYSTEM DEKONTAMINACJI

25

Teleskopowy, przenośny, akumulatorowy system oświetleniowy LED firmy RosenbauerNowy, wielozadaniowy system oświetlenia

Rosenbauer, model RLS1000 (diody LED; akumulatory

z możliwością wielokrotnego doładowywania),

posiada zintegrowaną ładowarkę 12/24 V dla zapew-

nienia doskonałej mocy świetlnej i praktycznego uży-

cia. Wyposażony jest w zintegrowany statyw z czte-

rema szybkozłącznymi słupkami, które umożliwiają

uzyskanie maksymalnej wysokości do 1,8 m oraz inte-

ligentny system ładowania 12/24V, który monitoruje

poziom naładowania akumulatorów własnych oraz

pojazdu (zabezpieczenie podnapięciowe), co zabez-

piecza przed ich rozładowaniem. System świetlny po-

siada podpory do optymalnej stabilności masztu na

nierównym terenie.

Optyka urządzenia daje możliwość całkowitego ogni-

skowania od reflektora punktowego (tryb poszukiwa-

nia) do najaśnicy szerokostrumieniowej (oświetlenie

robocze). Dodatkowo, przenośna lampa LED posiada

5 błyskowych funkcji kolorystycznych:

- czerwony

- zielony

- żółty/bursztynowy

- niebieski

- biały

Producent proponuje również wyposażenie dodatkowe: - adapter dla trójnoga w celu zamocowania głowicy

oświetleniowej RLS1000 na standardowych

trójnogach,

- dostępna jest również ładowarka sieciowa 230 V.

Dane techniczne:- obrotowa głowica oświetlająca pozwala na ruch we wszystkich

kierunkach w zakresie 360° w poziomie i 90° w pionie,

- dwie zintegrowane podpory stabilizujące zapewniają stabilną pracę

masztu przy jego pełnym rozwinięciu,

- cztery szybkozłączne słupki do regulacji wysokości głowicy

oświetlającej (aż do 1,80 m),

- trzydzieści wysokowydajnych diod LED ze specjalnie skonstruowanym

systemem soczewek i dwunastoma różnokolorowymi diodami LED,

- temperatura barwowa: 6.500 K (zbliżone do światła dziennego),

- akumulator: 12 V 22 Ah SLA żelowy,

- w pełni ogniskowana wiązka światła od oświetlenia punktowego do

reflektora szeroko strumieniowego ze zintegrowanym ekranem

rozpraszającym,

- sześć poziomów ustawień jasności od 8% do 125%

- 125% tryb zwiększenia mocy przez 10 minut

- czas pracy: 8 h przy 100% mocy; 33 h przy 25% mocy

- zestawie kabel zasilający ok. 2 m 12/24 V z wtyczką gniazda zapalniczki

samochodowej

- jasność przy 100% mocy: 4.500 Lumenów,

- jasność przy doładowaniu (125% mocy): 6.000 Lumenów,

- stopień ochrony: IP54,

- wymiary: 390 x 195 x 255 mm,

- masa: 11,8 kg

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Źródło: Rosenbauer International AG

27

Układy napędowe 4x4 oferowane są przez koncern Daimler w sa-mochodach dostawczych od 1988 roku (MB 100). Dla bardziej wy-magających klientów dostępne są również bardziej zaawansowane rozwiązania, zapewniające lepszą mobilność w terenie, dostarczane przez firmę Oberaigner Automotive.

Pierwszy w Polsce użytkownik Sprinterów 4x4 zmodyfikowanych przez austriackiego produ-

centa to Straż Ochrony Kolei. Pod koniec 2011 roku jej Komenda Główna ogłosiła przetarg na

9 pojazdów specjalnych – mobilne centrum Monitoringu (MCM). Dostarczone w 2012 roku

MCM-y były m.in. wykorzystywane do zabezpieczenia przejazdu kibiców podczas rozgrywa-

nych w Polsce Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej „UEFA Euro 2012”.

Firma Oberaigner od początku swego istnienia (1977) związana jest z marką Mercedes-Benz.

W 1995 roku, z chwilą opracowania i uruchomienia produkcji układów napędowych 4x4 dla

Sprintera T1N, rozpoczęła się współpraca na szeroką skalę z koncernem Daimler AG w roli do-

stawcy OEM dla niemieckiego producenta. Działalność konstrukcyjna oraz produkcyjna firmy

Oberaigner jest skoncentrowana na kilku obszarach: dostawach podzespołów oraz pracach

rozwojowych dla producentów OEM, realizacji zamówień od firm zabudowujących i wykonu-

jących modyfikacje seryjnych samochodów, produkcji/modyfikacjach dla odbiorców finalnych

oraz użytkowników.

Obecnie na naszym rynku funkcjonuje już znacznie więcej Sprinterów z układami przeniesienia

napędu Oberaignera i ciekawymi, wykonanymi przez polskich producentów, zabudowami.

Najnowszym pojazdem specjalistycznym, bazującym na podwoziu Sprintera 4x4, jest lekki

samochód ratowniczo-gaśniczy z funkcją ratownictwa technicznego. Został wykonany przez

firmę Moto-Truck Leszek Chmiel i trafił na wyposażenie Ochotniczej Straży Pożarnej w Filipowie

(woj. podlaskie).

STRAŻACKISPRINTER 4X4

PREZENTACJA

RESCUE

TEKST: Mateusz J. Multarzyński

ZDJĘCIA: Daniel Węgrzynek

Temat Wydania

28RESCUE

PREZENTACJA

PodwozieWykorzystane do budowy lekkiego samo-

chodu ratowniczo-gaśniczego podwozie to

MB Sprinter 416 CDI z 4-drzwiową kabiną

załogową (tzw. DOKA) o rozstawie osi 3 665

mm i z pakietem napędu Oberaigner Offro-

ad Heavy Duty. Model ten napędzany jest

4-cylindrowym silnikiem OM 651 DE22LA

(spełniającym normę emisji spalin Euro 6)

o pojemności 2 143 cm³. Osiąga moc mak-

symalną 120 kW (163 KM) przy 3 800 obr./

min i maksymalny moment obrotowym

360 Nm dostępny w przedziale 1 400–2 400

obr./min. Jednostkę napędową sprzężono z

6-biegową manualną przekładnią ECO Gear

360. Zapewnia ona wysoką ekonomikę jaz-

dy dzięki szerszemu zakresowi przełożeń

oraz zastosowaniu oleju zmniejszającego

znacznie tarcie wewnętrzne elementów

ruchomych (dotyczy to również tylnego

mostu).

Stały napęd na wszystkie koła przekazywa-

ny jest poprzez skrzynię redukcyjno-roz-

dzielczą o 2 przełożeniach z dyferencjałem

międzyosiowym, przy dystrybucji mocy

przód – tył w proporcjach 33% : 67%, co

jest optymalnym wariantem w stosun-

ku do nacisków na poszczególne osie.

Jest to w pełni uzasadnione rozwiązanie

w przypadku samochodu dostawczego

w związku z większym obciążeniem tylnej

osi podczas transportu ładunku lub pasa-

żerów. Zalety takiego rozdziału napędu

uwidoczniają się szczególnie podczas po-

konywania załadowanym pojazdem stro-

mych wzniesień. Oczywiście w momencie

zblokowania centralnego mechanizmu

różnicowego napęd rozdzielany jest syme-

trycznie (50/50) na obie osie. Jazdę w tere-

nie ułatwia zredukowane, tzw. terenowe,

przełożenie o wartości i: 2,85.

Skrzynia rozdzielcza jest zmontowana

bezpośrednio na fabrycznej skrzyni bie-

gów. Dzięki temu układ przeniesienia

napędu 4x4 jest bardzo cichy i zwarty.

W przedniej osi zastosowano małogabary-

tową przekładnię napędową opatentowa-

ną i produkowaną przez firmy Oberaigner

Powertrain (podobnie jak przekładnia roz-

dzielcza i blokada tylnej osi).

Zastosowane blokady mechanizmów róż-

nicowych: centralnej, tylnego mostu oraz

w przedniej osi, to rozwiązania mechanicz-

ne załączane poprzez tradycyjne sprzęgła

kłowe, zapewniające w 100% zblokowanie

dyferencjałów. Jest rozwiązanie bardzo

trwałe, skuteczne i nieobciążające innych

układów (szczególnie hamulcowego)

w trudnych warunkach jazdy.

Do sterowania zarówno reduktorem, jak

i blokadami dyferencjałów służą przyciski

umieszczone na tablicy rozdzielczej po le-

wej stronie kierownicy. Sygnalizowane jest

ono diodami świetlnymi i sygnałem dźwię-

kowym. Po załączeniu blokad również kon-

trolki ABS-u i ESP sygnalizują degradację

tych systemów. Samo załączanie blokad na-

stępuje przez układ elektryczno-podciśnie-

niowo-hydrauliczny. Bieg terenowy załącza

silnik elektryczny.

Nowy Sprinter zapewnia bardzo wysoki po-

ziom bezpieczeństwa. Został fabrycznie

wyposażony w szereg systemów wchodzą-

cych w skład systemu Adaptive ESP 9 I.

Choć Sprinter 4x4 Oberaigner nie jest typo-

wym samochodem terenowym, to posiada

całkiem dobre parametry terenowe. Osią-

gnięto je, podnosząc zawieszenie o 120

mm z przodu i 80 mm z tyłu. Dzięki temu

29

zabiegowi pojazd pod obcią-żeniem ma kąt natarcia 29°, kąt rampowy 26° (Sprinter 4x2: 17 stopni) oraz głębokość brodzenia 610 mm (Sprin-ter 4x2: 500 mm). Samochód ten może pokonywać wznie-sienia o nachyleniu do 38°.

Oczywiście modyfikacje ukła-du jezdnego nie ogranicza-ły się tylko do zwiększenia prześwitu. Wzmocniono też wiele elementów zawiesze-nia, takich jak amortyzatory i stabilizatory, a rama nośna przedniego zawieszenia zo-stała dostosowana do integra-cji przekładni przeniesienia

30RESCUE

PREZENTACJA

napędu przedniej osi. Na obu osiach zasto-

sowano stalowe obręcze 8.5Jx16, przy czym

z przodu montowane są opony o rozmiarze

255/85R16, a z tyłu tzw. Super Singel 285/75R16. Odpowiednią przyczepność

w trudnych warunkach zapewniają opony

Goodrich o profilu terenowym Mud Terra-

in T/A KM2. Dopuszczalna masa całkowita

Sprintera 416 CDI 4x4 wynosi 4 600 kg,

a jego ładowność to 2 290 kg. Samochód

wyposażany jest w 100-litrowy zbiornik pa-

liwa oraz uchwyty dla kierowcy i pasażera,

ułatwiające wsiadanie do wyżej umiejsco-

wionej kabiny.

W skład wyposażenia dodatkowego firmy

Oberaigner, poza pakietem Offroad Heavy

Duty, wchodzą również: aluminiowa osło-

na osi przedniej i silnika, osłona skrzyni

rozdzielczej, snorkel, stopnie do wsiadania

oraz wyciągarka elektryczna marki Super-

winch Talon 12.5 o uciągu 5 670 kg, z pro-

wadnicą rolkową zainstalowana w belce

czołowej ramy podwozia.

KabinaW opisywanej wersji Sprintera – DOKA

– zastosowana została jednoczęściowa

4-drzwiowa kabina z w 6 miejscami do sie-

dzenia w układzie 1+1+4. Wszystkie miej-

sca wyposażone są w bezwładnościowe

pasy bezpieczeństwa i zagłówki. Fotel kie-

rowcy regulowany jest w trzech kierunkach.

Wszystkie siedzenia pokryto materiałem

odpornym na ścieranie i zabrudzenia, ła-

twym do utrzymania w czystości. Siedzenia

mają zagłówki i pasy bezpieczeństwa.

Jednoczęściowy przedni zderzak z tworzy-

wa sztucznego oraz boczny pas ochronny

w dolnej części drzwi chronią je przed

uszkodzeniami. Podłoga kabiny pokryta

jest wykładziną antypoślizgową.

Kabina na zewnątrz jest wyposażona w sy-

gnalizację ostrzegawczą, świetlną i dźwię-

kową, w skład której wchodzą: umieszczo-

na na dachu belka ostrzegawcza z dwiema

lampami niebieskimi typu LED i głośni-

kiem oraz lampy pulsujące ostrzegawcze

niebieskie typ LED zamocowane z przodu

pojazdu. Sterowanie sygnalizacją pojazdu

uprzywilejowanego odbywa się za pomocą

urządzenia rozgłoszeniowo – alarmowego

ZURA. Z przodu kabiny znajduje się uchwyt

i gniazdo elektryczne (12 V) do podłączenia

reflektora pogorzeliskowego.

Podniesie nadwozia Sprintera 4x4 wymu-

siło przeniesienie bocznych lamp kierun-

kowskazów z lusterek na przednie błotniki.

Ponadto pojazd wyposażony jest w półau-

tomatyczny układ klimatyzacji Tempmatic

oraz niezależnie działające ogrzewanie po-

stojowe Eberspeacher.

Zabudowa pożarniczaWykonana przez firmę Moto-Truck z Kielc

zabudowa pożarnicza ma konstrukcję

szkieletową z zamkniętych profili alumi-

niowych łączonych metodą spawania

łukowego w osłonie gazu. Jest ona za-

mocowana na ramie podwozia za po-

średnictwem połączeń elastycznych oraz

śrub. Poszycie zewnętrzne wykonano

z materiału kompozytowego i zamocowa-

31

no do szkieletu za pomocą klejenia. Po-

szycia wewnętrzne zabudowy wykonano

z blachy aluminiowej gładkiej anodowanej.

Są one również przymocowane do szkiele-

tu za pomocą klejenia. Materiały tego ro-

dzaju zapewniają długie użytkowanie bez

konieczności konserwacji. Dach, w formie

podestu roboczego przystosowanego do

chodzenia i montowania dodatkowego

sprzętu, pokryty jest aluminiową blachą ry-

flowaną. Zainstalowany jest na nim uchwyt

do mocowania drabiny oraz uchwyty do

mocowania dodatkowego wyposażenia, na

przykład węży ssawnych, wytwornic piany.

Konstrukcję dachu przystosowano do ob-

ciążenia przez dwóch strażaków (180 kg)

i masę przewożonego sprzętu. Dodatko-

wo, zamontowane jest na nim oświetlenie,

którego wyłącznik znajduje się na panelu

sterowniczym agregatu wysokociśnienio-

wego. Z tyłu pojazdu znajduje się drabina

do wejścia na dach, która dostosowana jest

do obciążenia ciągłego ciężarem jednego

człowieka. W górnej części drabinka posia-

da specjalnie wygięty uchwyt, ułatwiający

swobodne wejście i zejście. Na górze zamo-

cowana jest barierka z tworzywa sztuczne-

go o wysokości 160 mm, zabezpieczająca

przed upadkiem oraz przypadkowym wy-

sunięciem się luźnego wyposażenia.

Boczne skrytki sprzętowe – po dwie z każdej

strony nadwozia i jedna z tyłu, zamykane są

drzwiami żaluzjowymi, wyposażonymi w

mechaniczne układy ryglujące oraz zamki

(jeden klucz pasuje do wszystkich skrytek).

Skrytki posiadają oświetlenie typu LED,

które włącza się automatycznie po otwar-

ciu żaluzji. Do kontroli zamknięcia służą

lampki kontrolne zamocowane wraz z wy-

łącznikiem głównym oświetlenia skrytek na

pulpicie w kabinie kierowcy. Na zewnątrz

zabudowy znajdują się dodatkowe listwy

LED – po jednej na każdym boku – oświe-

tlające pole pracy wokół pojazdu (włącznik

...Obecnie na naszym rynku funkcjonuje już znacznie więcej Sprinterów z układami przeniesienia napędu Oberaignera i ciekawymi, wykonanymi

przez polskich producentów, zabudowami...

32

oświetlenia również znajduje się w kabinie).

Z przodu zabudowy, po lewej stronie, za-

montowany jest pneumatyczny maszt

oświetleniowy (zasilany z kompresora),

wyposażony w dwa reflektory typu LED

o mocy 2x216 W i łącznym strumieniu

świetlnym 30 150 lm. Sterowanie masztem

jest elektryczne, obrót masztu 360°, pochy-

lenie najaśnic 300°.

Wyposażenie gaśniczeUkład wodno-pianowy umieszczony jest

z tyłu samochodu, a dostęp do niego możli-

wy jest po otwarciu tylnej żaluzji.

Podstawowymi zespołami układu

wodno-pianowego są:

Agregat wysokociśnieniowy AW 75/40,

typ AW 80/40 MT w kompletacji.

Zbiornik na wodę wykonany z kompozy-

tów, o pojemności 500 dm3.

Zbiornik na środek pianotwórczy wyko-

nany z kompozytów, odporny na działanie

dopuszczonych do stosowania środków

pianotwórczych i modyfikatorów jako jed-

nokomorowy o pojemności 10% zbiornika

wody 50 dm3.

Urządzenie szybkiego natarcia, zamonto-

wane po prawej stronie z tyłu pojazdu. Zwi-

jadło z linią wysokiego ciśnienia: wąż gu-

mowy o stałym przekroju o długości 60 m,

zakończony wysokociśnieniową prądowni-

cą wodno-pianową o wydajności 125 dm3/

min przy ciśnieniu 40 bar, umożliwiającą

podawanie zwartego i rozproszonego stru-

mienia wody oraz piany. Linia szybkiego

natarcia umożliwiająca podawanie wody

lub piany z prądownicy, bez względu na

stopień rozwinięcia węża. Zwijadło z ręcz-

nym napędem wyposażone w regulowany

hamulec bębna oraz korbę umożliwiającą

zwijanie węża, zintegrowane z agregatem

wodno-pianowym.

Dozownik środka pianotwórczego przy

agregacie wodno-pianowym z obsługą

ręczną, umożliwiający uzyskiwanie stężeń:

1%, 2%, 3%, 4%, 5%, 6%.

Sprinter 4x4 z pakietem modyfikacji Obe-

raignera to obecnie jedyny dostępny na

rynku i spełniający normę Euro 6 samochód

dostawczy o tak dużych możliwościach

poruszania się w terenie. Dzięki zastosowa-

nym rozwiązaniom: stały napęd 4x4, bieg

terenowy, blokady dyferencjałów, można

nim bezpiecznie poruszać się w różnych

warunkach pogodowych i terenowych,

a także dojeżdżać tam, gdzie zwykle docie-

rają jedynie samochody typu „terenówka”

czy pick-up 4x4. Pojazd ten stanowi ideal-

ną bazę pod zabudowy specjalistyczne dla

energetyków, wojska, służb mundurowych

czy ratowniczych. Dobrym przykładem

możliwości tego podwozia jest zaprezen-

towany powyżej lekki samochód ratowni-

czo-gaśniczy, charakteryzujący się znacznie

większymi możliwościami poruszania się

poza utwardzonymi drogami niż pojazdy

z napędem 4x2 czy „uterenowione” auta

dostawcze. Jednocześnie, dzięki kompak-

towym rozmiarom oraz stosunkowo nie-

wielkiej masie, pojazd może dotrzeć tam,

gdzie trudności z dojazdem (ze względu

na rozmiary i masę) mogą mieć samochody

ratowniczo-gaśnicze budowane na pod-

woziach ciężarówek z napędem wszystkich

kół.

Sprinter 4x4 Oberaigner, dzięki zaawanso-

wanym systemom kontroli trakcji oraz sta-

łemu napędowi wszystkich kół, zapewnia

wysoki poziom bezpieczeństwa podczas

poruszania się w trudnych warunkach po-

godowych czy po nawierzchniach gorszej

jakości i o obniżonej przyczepności. Na-

leży też zaznaczyć, że wszystkie modyfi-

kacje Mercedesów wprowadzane przez

austriackiego producenta dokonywane są

w uzgodnieniu z koncernem Daimler zgod-

nie z jego standardami i mogą być obsłu-

giwane w autoryzowanych punktach jego

sieci serwisowej. Także materiały serwisowe

i części zamienne, jak na przykład skrzynia

rozdzielczo-redukcyjna, są łatwo identy-

fikowane w systemie logistycznym marki

Mercedes-Benz.

RESCUE

PREZENTACJA

34

TECHNIKA

RESCUE

MATERIAŁY NA ZABUDOWY

POŻARNICZE WCZORAJ I DZIŚ

35

Na przestrzeni dziesięcioleci, od momentu powstania pierwszych pojazdów pożarni-czych do chwili obecnej, łatwo można dostrzec zmiany w konstrukcji, technologii i ma-teriałach wykorzystywanych w strukturze nadwozi samochodowych użytkowanych w ochronie przeciwpożarowej. Zabudowy pożarnicze zmieniały się od drewnianych poprzez stalowe, aluminiowe do obecnie, coraz częściej stosowanych, zabudów kom-pozytowych czy wykonywanych z włókna węglowego.

TEKST: Sławomir Dorabialski

ZDJĘCIA: Moto-truck

W latach 70 i 80 ubiegłego wieku do bu-

dowy pojazdów pożarniczych najczęściej

wykorzystywano zwykłe stale węglowe,

z których wykonywano szkielet, a następnie

pokrywano go na zewnątrz blachą stalową

łączoną za pomocą spawania. Materiały te

w celu ochrony antykorozyjnej zabezpie-

czane były farbą podkładową i malowane

na kolor czerwieni sygnałowej, kolor przy-

jęty dla pojazdów straży pożarnej. Wnętrza

schowków i półki wyłożone były najczęściej

płytami drewnianymi, do których mocowa-

no wyposażenie. Również ze stali węglowej

wykonywano zbiorniki na środki gaśnicze.

Były to konstrukcje samonośne, spawane,

mocowane do ramy podwozia za pomo-

cą przegubów stalowych. Tak wykonane

konstrukcje, po krótkim okresie eksploata-

cji, ulegały zarysowaniom i obtarciom co

w kontakcie z wodą powodowało powsta-

wanie ognisk korozji, pęcherze a w rezulta-

cie odpadanie farby kryjącej ze szkodą dla

ogólnego wyglądu pojazdu. Równie szyb-

ko korodowały połączenia spawane czy to

zabudowy czy zbiornika co powodowało

osłabienie konstrukcji, a także było przy-

czyną przecieku zbiorników na wodę

i środek pianotwórczy.

W późniejszych latach technologia wy-

konania zabudowy nie uległa znaczącym

zmianom. Zmieniły się natomiast materia-

ły do jej wyprodukowania. Stal węglowa,

z której wykonywany był szkielet zabudowy,

zastąpiona została profilami nierdzewnymi

a poszycia zewnętrzne – gładką blachą

aluminiową malowaną na kolor czerwo-

ny i mocowaną do szkieletu za pomocą

odpowiednio dobranych klejów. Poszycia

w środku zabudowy wykonywano z blachy

nierdzewnej lub gładkiej blachy z anodo-

wanego aluminium czy aluminiowej blachy

ryflowanej. Materiały te nie wymagały do-

datkowych zabezpieczeń antykorozyjnych.

Problemem w tak skonstruowanej zabu-

dowie była korozja elektrochemiczna po-

36RESCUE

TECHNIKA

wstająca bezpośrednio na połączeniu róż-

nych metali, stal nierdzewna – aluminium,

spowodowana procesami zachodzącymi

wskutek występowania różnych potencja-

łów na granicy stykających się powierzchni

w środowisku elektrolitu np. wody. Elimina-

cja tej korozji następowała drogą techno-

logiczną poprzez dobranie odpowiednich

materiałów izolujących lub zastosowaniu

odpowiedniej masy klejącej będącej jed-

nocześnie spoiwem i izolatorem. Zbiorniki

na środki gaśnicze produkowane były ze

stali nierdzewnej kwasoodpornej niewraż-

liwej na wodę oraz na korozyjne działanie

środków pianotwórczych i modyfikatorów.

Zbiorniki, jako osobne komponenty zabu-

dowy, mocowane były do ramy podwozia

za pomocą elementów metalowo-gumo-

wych, które zapewniały ich elastyczność

podczas jazdy.

Następnym etapem ewolucji w produk-

cji nadwozi były zabudowy wykonywane

z profili aluminiowych o odpowiednich

kształtach i przekrojach zapewniających

dużą wytrzymałość konstrukcji oraz czy-

stość i łatwość montażu. Firmy zabudowu-

jące, najczęściej z Niemiec i Austrii, miały

swoje nowatorskie rozwiązania spójnych

systemów konstrukcyjnych strzeżonych pa-

tentami. Wygląd poszczególnych elemen-

tów oraz metody ich łączenia różniły się

między sobą lecz w efekcie końcowym po-

wstawały elementy sztywne, łatwe do mo-

dyfikacji i trwałe. Profile stanowiące szkielet

zabudowy były cięte na długości zgodne

z projektem i łączone ze sobą za pomocą

odpowiednich części złącznych. Taka tech-

nologia eliminowała proces spawania co

znacznie zmniejszało powstawanie korozji

międzykrystalicznej. Poszycia zewnętrzne

i wewnętrzne wykonywano tradycyjnie

z blachy aluminiowej. Swoboda aranża-

cji półek i podestów oraz możliwość ich

zwiększania bez konieczności ingerencji

w konstrukcję zabudowy sprawiło, że

najczęściej takie zabudowy wykorzysty-

wane były w pojazdach technicznych lub

chemicznych. W Polsce, z uwagi na duże

koszty elementów konstrukcyjnych, taka

metoda nie przyjęła się w powszechnym za-

stosowaniu. Można jednak spotkać pojazdy

pożarnicze z zabudową wykonaną z profili

aluminiowych lecz przeważnie są to pojaz-

dy kategorii lekkiej do 3,5 tony.

Postęp technologiczny i łatwość dostę-

pu do nowoczesnych materiałów ułatwiły

konstruktorom projektowanie pojazdów

pożarniczych o nowoczesnej stylistyce za-

chowując podstawowe funkcje samochodu

strażackiego. Pod koniec pierwszej dekady

XXI wieku do produkcji nadwozi zaczyna

być wykorzystywany materiał kompozy-

towy. Producenci pojazdów pożarniczych

37

spawania. Poszycia zewnętrzne wykonane

są z materiałów kompozytowych polimero-

wych wzmocnionych włóknami (kompozyt

wielowarstwowy) i klejone do zabudowy.

Elementy te dają się łatwo modelować

i dopasowywać przyjmując żądane kształty

co w łatwy sposób pozwala uzyskać nowo-

czesny wygląd całości pojazdu. Poszycia

wewnętrzne to blacha aluminiowa anodo-

wana, klejona do szkieletu, która zapewnia

dużą estetykę oraz łatwość utrzymania sa-

mochodu w czystości.

W tej technologii zbiorniki na wodę i środek

pianotwórczy wykonane są również z ma-

teriałów kompozytowych jako samonośne,

mocowane do podwozia pojazdu za pomo-

cą elementów elastycznych. Wielkość wy-

konywanych zbiorników z kompozytu wie-

lowarstwowego zawiera się w przedziale od

300 dm3 do 12000 dm3. Zbiorniki nie ko-

rodują oraz posiadają dużą wytrzymałość.

Są odporne na wodę czystą, brudną, środki

pianotwórcze i modyfikatory. Mały ciężar

sprawia, że znajdują szerokie zastosowanie

w samochodach pożarniczych.

Technologia kompozytowa z kompozytu

polimerowego wzmacnianego włókna-

mi szklanymi - to metoda, gdzie szkielet

wykonywany jest w całości z kompozytu,

wzmocnionego elementami metalowymi.

Głównym składnikiem kompozytu polime-

rowego są nienasycone żywice poliestrowe,

które w procesie kopolimeryzacji utwardza-

ją się dając produkt nierozpuszczalny i nie-

topliwy o znacznej odporności chemicznej

i wytrzymałości mechanicznej. Aby pod-

wyższyć parametry kompozytu stosuje się

wzmocnienie żywicy włóknem szklanym,

które występuje w postaci mat, tkanin, taśm

itp. Wzmocnienie uzyskuje się poprzez na-

kładanie na siebie naprzemiennie warstwy

włókna i żywicy lub poprzez odpowied-

nie profilowanie czy zagięcie materiału.

Kształt zabudowy – wykonywany w czę-

ściach - uzyskuje się we wstępnie przygo-

towanych formach, a następnie łączy się

ze sobą poszczególne elementy. Całość

tworzy jednolitą bryłę o ciekawych, charak-

terystycznych kształtach, które są wyróż-

zaczęli wykonywać nadwozia z zastosowa-

niem dwóch podstawowych technologii:

Klasycznej;

Kompozytowej:

z kompozytu polimerowego wzmacniane-

go włóknami szklanymi;

z kompozytu polimerowego płytowego

(nowatorskie rozwiązanie zastosowane po

raz pierwszy w Polsce przez firmę

MOTO-TRUCK z Kielc)

Technologia klasyczna – inaczej metalo-

wo-kompozytowa, to metoda, gdzie szkie-

let wykonywany jest z profili stalowych, nie-

rdzewnych, łączonych ze sobą za pomocą

38

nikiem dla poszczególnych producentów.

W tej technologii zbiorniki na wodę i śro-

dek pianotwórczy są zintegrowane z zabu-

dową. Taki sposób wykonania zbiorników

powoduje obniżenie środka ciężkości po-

jazdu co wpływa znacząco na warunki trak-

cyjne i zwiększa przestrzeń w schowkach

bocznych.

Technologia kompozytowa z kompozy-

tu płytowego - to nowatorska metoda,

stanowiąca kolejną generację nadwozi po-

żarniczych zastosowana po raz pierwszy

w Polsce przez firmę MOTO-TRUCK z Kielc.

Wykonany przez nią pojazd ratowniczo-ga-

śniczy otrzymał główną nagrodę na bran-

żowych Targach Pożarniczych EDURA’2013.

Ze względu na innowacyjność tej technolo-

gii pozwolę sobie szerzej opisać cechy tego

materiału.

Polimer o nazwie handlowej PolyBilt to

rodzaj kopolimeru stanowiący kombinację

monomerów etylenu i propylenu o szcze-

gólnych własnościach fizycznych stworzo-

ny w USA i wytwarzany przez firmę ProPoly

America według dokładnie określonych

wymagań. PolyBilt jako wyjątkowo moc-

ny i wytrzymały materiał z powodzeniem

wykorzystywany jest w zabudowach ame-

rykańskiej i angielskiej straży pożarnej.

Firma MOTO-TRUCK, producent pojazdów

pożarniczych i specjalnych, w oparciu

o współpracę z brytyjska firmą korzysta

z tej technologii w swoich wyrobach stosu-

jąc materiał PolyBilt do produkcji nadwozi

oraz zbiorników na wodę i środek piano-

twórczy. Kompozyt płytowy to wysokiej

klasy tworzywo sztuczne mające właściwo-

ści lepsze niż aluminium, włókno szklane

czy kompozyt wielowarstwowy, a przy tym

lekkie, elastyczne, mocne i wytrzymałe na

uderzenia. Charakteryzuje się zwiększoną

odpornością i sprężystością co razem daje

znakomitą wytrzymałość na kolizje i ude-

rzenia. Dużą zaletą tego materiału jest wy-

trzymałość na temperaturę – deformacja

zaczyna się w temperaturze 320 - 400°C to

jest trzy, cztery razy więcej niż wytrzymują

inne kompozyty. Materiał PolyBilt jest obo-

jętny chemicznie. Jest odporny na różne

substancje począwszy od kwasów poprzez

oleje napędowe, benzyny a skończywszy

na zwykłych środkach czyszczących, de-

tergentach lub środkach pianotwórczych.

Polimer ten jest łatwo utrzymać w czystości

dlatego w zbiornikach wykonanych z Poly-

Bilt można w sytuacjach wyjątkowych prze-

chowywać zamiennie np. paliwo z wodą

pitną - oczywiście po uprzednim płukaniu

zbiornika. Jest to możliwe, gdyż struktu-

ra materiału nie przyjmuje zapachów i nie

przesiąka napełnionym medium, a także

nie powoduje zmian w jego wyglądzie czy

ubytków w strukturze. Materiał PolyBilt nie

RESCUE

TECHNIKA

39

rdzewieje, jest odporny na korozję, pęk-

nięcia, obdarcia oraz wyszczerbienia. Jest

materiałem, który po zakończeniu użyt-

kowania nadaje się do ponownego wyko-

rzystania w procesie wtórnego recyklingu,

gdyż jest w 100% przetwarzalny.

Materiał PolyBilt produkowany w postaci

płyt o różnej grubości ze specjalnie formo-

wanej żywicy stanowi półprodukt np. do

wykonania zabudów dla straży pożarnej

ze zintegrowanymi zbiornikami na środki

gaśnicze lub do wykonania samych zbior-

ników na wodę i środek pianotwórczy. Po-

szczególne części zabudowy, wstępnie za-

projektowane z wykorzystaniem programu

komputerowego CAD, wycinane są z płyt

polimerowych na ploterze CNC, a następ-

nie łączone ze sobą metodą spawania ter-

micznego. Sposób ten jest prosty, łatwy

w użyciu i nie wymaga specjalistycznego

sprzętu. W przeciwieństwie do technolo-

gii opartej na kompozycie polimerowym

wzmocnionym włóknami szklanymi, tech-

nologia ta jest czysta i przyjazna środo-

wisku. Ze względu na dobrą obrabialność

materiału można zaprojektować i wykonać

zabudowę o złożonych kształtach i rozmia-

rach, zachowując przy tym cechy zarówno

dobrej ergonomii jak i nowoczesnego wy-

glądu. Z uwagi na swoje cechy polipren

stosuje się nie tylko w branży pożarniczej.

Nadaje się on również do wykonania innych

nadwozi np. cystern, chłodni lub pojazdów

dostawczych, a także znajduje zastosowa-

nie przy produkcji kontenerów.

Innym materiałem, który może być wy-

korzystywany do produkcji nadwozi jest

włókno węglowe. Jego duża wytrzyma-

łość mechaniczna w połączeniu z małym

ciężarem sprawia, że stosuje się go w ele-

mentach narażonych na duże obciążenia

lub wymagających wysokiej wytrzymałości

np. do produkcji kabin. Można go łączyć

z innymi materiałami jak włókna szkla-

ne czy laminaty nadając mu elastyczność

przy zachowaniu dużej odporności, a przy

tym istotnie obniżając koszty, gdyż wysoka

cena znacznie ogranicza jego powszechne

zastosowanie. Włókno węglowe składa się

prawie wyłącznie z grafitu co powoduje, że

jest ono nietopliwe i odporne chemicznie

przez to staje się atrakcyjne jako materiał

konstrukcyjny do produkcji wysokospe-

cjalizowanych pojazdów lub do produkcji

zbiorników na różne czynniki chemiczne.

Krótka charakterystyka materiałów stoso-

wanych do produkcji nadwozi pożarniczych

dawniej i obecnie wykazuje, że głównym

powodem zastosowania nowych technolo-

gii i korzystania z nowoczesnych tworzyw

przez firmy zabudowujące jest wytworze-

nie pojazdu strażackiego, który cechował

40RESCUE

TECHNIKA

by się dużą trwałością, funkcjonalnością

i niezawodnością, a przy tym posiadał nowy

design. Ułatwiają to w znaczny sposób ma-

teriały kompozytowe, które ze względu na

swoją plastyczność można w łatwy sposób

modelować, nadając pojazdowi niepowta-

rzalne, ergonomiczne kształty. Wykonanie

zbiorników na wodę i środek pianotwórczy

jako integralnej części z zabudową powo-

duje zwiększenie przestrzeni w bocznych

schowkach, a przede wszystkim umożliwia

obniżenie środka ciężkości, co bezpośred-

nio poprawia warunki trakcyjne i zwrot-

ność pojazdu. Istotną sprawą jest również

zmniejszenie masy własnej pojazdu, co

w przypadku samochodów pożarniczych

przewożących duże ilości sprzętu i środków

gaśniczych jest niezwykle ważne. Szczegól-

nie jest to widoczne w kategorii samocho-

dów lekkich, gdzie przy zabudowie konte-

nerowej wykonanej z „ciężkich” materiałów

brakuje ładowności.

Choć udział tworzyw sztucznych w produkcji pojazdów pożarniczych syste-matycznie się zwiększa, to całkowite wyparcie metali – stal nierdzewna, aluminium - w najbliższym czasie jest mało prawdopodobne ze względu choćby na szybkość realizacji, dostępność i cenę.

41

Friedrich Leutert GmbH & Co.

KG Schillerstrasse 14 21365 Adendorf Germany tel.

+48 663 929 661; e-mail: [email protected]

Firma Leutert przygotowała specjalną ofertę dedykowaną również dla polskich służb, mieszczącą się w procedurze bezprzetargowej do 30 000 euro.

Oferta dotyczy konwersji Kwatermi-strzowskiego Mercedesa Vito oraz Volkswagena Transporter/Caravel-le na auto Ratownictwa wysoko-ściowego/Wodnego/Dowodze-nia/Ratownictwa Chemicznego/Mobilne Laboratorium.

42

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Tratwy ratownicze RESCA mogą być z powodzeniem

montowane na pojazdach ratowniczo-gaśniczych,

w podnośnikach i drabinach pożarniczych, stacjonarnych

punktach ratowniczych WOPR oraz wszędzie tam gdzie

potrzebny jest sprawdzony, profesjonalny sprzęt

ratowniczy o niezawodnej jakości.

Nagroda Fińskie Innowacje w Ratownictwie!

Na lodzie, na wodzie, na lądzie i w śniegu – tratwa RESCA

jest bezpieczna, stabilna, szybka i wielozadaniowa!

W każdych warunkach pogodowych i o każdej porze roku,

lekka konstrukcja typu katamaran z dwoma pontonami

i rozkładanymi poręczami oraz bardzo sztywnym pokładzie

z otworami ułatwiającymi wejście jest niezwykle stabilna

na wodzie i niezatapialna.

Zaprojektowane przez profesjo-nalistów dla profesjonalistów.

Umożliwia podejmowanie osób ratowanych z wody,

bezpieczne chodzenie po cienkim, łamliwym lodzie czy

też holowanie za quadem lub skuterem śnieżnym w głębo-

kim, kopnym śniegu po wysunięciu zintegrowanych dyszli

holowniczych.

Wyposażona w cztery uchwyty w każdym rogu, po złożeniu

poręczy może służyć jako drabina, przenośne nosze lub

z użyciem wózka transportowego jako nosze przewoźne

w miejscu zdarzenia. Pontony wyposażone są w liny które

można chwycić z każdej pozycji podczas działań ratow-

niczych. Opatentowane wiosła wyposażone są w linkowe

uchwyty na piórach oraz hak do podejmowania osób lub

rzeczy z wody.

Więcej na stronie: www.rescari.fi

Źródło: Rescari Oy,

TRATWY RATOWNICZE

RESCUE

FLASH WIADOMOŚCI

44

REPORTAŻ

RESCUE

RESCUE

REPORTAŻ

Czy ratownictwo kolejowe wychodzi z cienia?

W pierwszym numerze naszego magazynu zaledwie dotknęliśmy problematyki ratownictwa kolejowego. Temat jest bardzo złożo-ny i ma naprawdę duże znaczenie dla właściwego funkcjonowa-nia transportu kolejowego. Ze względu na ogrom przewożonych koleją ładunków i setki milionów pasażerów, którzy każdego roku podróżują w polskich pociągach, bezpieczeństwo na kolei ma dla całego systemu bezpieczeństwa państwa znaczenie strategicz-nie. Kwestie bezpieczeństwa na „żelaznych szlakach” nabierają także szczególnego znaczenia w ostatnich miesiącach, gdy za-wierucha za naszą wschodnią granicą każe spojrzeć na przygo-towanie służb ratowniczych także z trochę innej perspektywy.

TEKST: Sławomir Abczyński

ZDJĘCIA: PKP PLK

45

Poszczególne ogniwa kolejowego syste-mu ratownictwa muszą być gotowe nie tylko na reagowanie na zdarzenia typu wypadki i katastrofy kolejowe oraz usu-wanie skutków działania sił przyrody (wichury, powodzie, śnieżyce), ale rów-nież na nowe, i to wcale nie wyimagi-nowane zagrożenie o odmiennym cha-rakterze. W obliczu nowego zjawiska, jakim jest ogólnoświatowy terroryzm czy kolokwialnie pisząc „zielone ludzi-ki”, kolejowe służby ratownicze muszą być gotowe na zdarzenia będące skut-kiem zamierzonego i skoordynowanego

46

działania mającego na celu paraliż funkcjonowania sys-

temu transportu kolejowego bądź też działania kiero-

wane pośrednio czy też bezpośrednio w pasażerów po-

dróżujących pociągami. Jest to zupełnie nowy wymiar

zagrożenia. W przypadku pojedynczej katastrofy kole-

jowej można zawołać „wszystkie ręce na pokład” i ścią-

gać w rejon katastrofy niezbędny sprzęt z jednostek

w całym kraju. Co w sytuacji, gdy mamy do czynienia z kilko-

ma skoordynowanymi w czasie – i będącymi skutkiem dzia-

łania wskazanych powyżej sił zewnętrznych – zdarzeniami

na głównych strategicznych szlakach kolejowych? Co w sy-

tuacji, gdy dojdzie do działań skierowanych przeciwko pa-

sażerom podróżującym pociągami? Jak brzemienne mogą

być skutki, mogliśmy zaobserwować w czasie ataków ter-

rorystycznych na hiszpańskie dworce i pociągi pasażerskie.

Spróbujemy przybliżyć czytelnikom skalę nieprawidłowości i zagrożeń

wynikających z lektury raportu NIK z 2012 roku. Kontrola, prowadzona

w okresie od 19 kwietnia do 17 września 2012 roku, obejmowała lata

2010-2011 oraz pierwsze półrocze 2012 roku. Głównych przyczynkiem

były dwa poważne wypadki kolejowe: pod Białymstokiem 8 listopada

2010 roku oraz katastrofa pod Szczekocinami z 3 marca 2012 roku.

Najważniejsze zagadnienia objęte kontrolą NIK:1. Nadzór Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego nad za-

rządcami linii kolejowych w zakresie eksploatacji i utrzyma-

nia linii kolejowych.

2. Wykonywanie przez zarządców linii kolejowych zadań

związanych z przygotowaniem do usuwania skutków wy-

padków i katastrof oraz zdarzeń niebędących wypadkami

kolejowymi, które spowodowały stan zagrożenia, przerwę

lub ograniczenie w ruchu kolejowym.

3. Utrzymywanie pasów przeciwpożarowych wzdłuż linii

kolejowych.

4. Przygotowanie organizacyjne, techniczne i kadrowe jed-

nostek PSP do realizacji zadań ratowniczo-gaśniczych na

kolei.

Kontrole zostały przeprowadzone w Urzędzie Transportu

Kolejowego, w 5 komendach wojewódzkich Państwowej

Straży Pożarnej oraz u 4 zarządców linii kolejowych, tj.

w PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz 13 zakładach te-

renowych tej spółki, a także w PKP Szybka Kolej Miejska

w Trójmieście Sp. z o.o., PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa

Sp. z o.o. oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o.

RESCUE

REPORTAŻ

47

Ogólna ocena kontrolowanej przez NIK działalności:Najwyższa Izba Kontroli ocenia negatywnie działalność podmiotów od-

powiedzialnych za kolejowe ratownictwo techniczne i ochronę przeciw-

pożarową szlaków kolejowych. Głównie ze względu na brak należytej

osłony ze strony odpowiednio przygotowanych służb ratownictwa tech-

nicznego, polegającej w szczególności na sprawnym usuwaniu skut-

ków wypadków i udrażnianiu linii, a także niewykonywaniu czynności

niezbędnych do utrzymywania pasów przeciwpożarowych przy liniach

kolejowych. Negatywna ocena NIK dotyczy także działalności Urzędu

Transportu Kolejowego w zakresie sprawowania nadzoru nad zarządca-

mi linii kolejowych w sprawach dotyczących ratownictwa technicznego.

Zarządcy linii kolejowych (w tym przede wszystkim PKP PLK SA), a także

jednostki wchodzące w skład Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśni-

czego (głównie jednostki OSP) nie są odpowiednio przygotowane pod

względem organizacyjnym i wyposażenia w sprzęt do wykonywania

zadań ratowniczych i gaśniczych. Stan ten dotyczy w szczególności ko-

lejowych zespołów ratowniczych, spośród których 4 utraciło gotowość

operacyjną. Organizacja, zatrudnienie i lokalizacja zespołów nie od-

powiadała aktualnej rzeczywistości. Zarządcy linii kolejowych nie byli

zainteresowani utrzymywaniem służb ratowniczych z uwagi na związa-

ne z tym koszty. Przyczyną stwierdzonego stanu – poza nierzetelnym

realizowaniem zadań – były nieprawidłowości systemowe polegające

na braku odpowiedniej rangi regulacji, zobowiązujących zarządców

infrastruktury do utrzymania i finansowania zespołów kolejowego ra-

townictwa technicznego w stanie zapewniającym skuteczne usuwanie

skutków wypadków na kolei.

Urząd Transportu Kolejowego niedostatecznie sprawował nadzór nad

zarządcami linii kolejowych w sprawach dotyczących ratownictwa tech-

nicznego. Przede wszystkim zagadnienia związane z wypełnianiem

przez zarządców linii kolejowych obowiązków dotyczących prowadze-

nia akcji ratowniczych oraz usuwania skutków zdarzeń na liniach kole-

jowych, a także realizacji zadań przez powołane w tych jednostkach ko-

misje kolejowe, nie były przedmiotem kontroli ze strony UTK, w ramach

sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Szczegóły dotyczące niektórych przypadków nieprawidłowości stwierdzonych w toku kon-troli naprawdę nie napawają optymizmem.W PKP PLK SA zatrudnienie w zespołach ratowniczych oraz kwalifikacje

pracowników odbiegały od potrzeb i wymogów określonych w Instrukcji

Ir-15 o kolejowym ratownictwie technicznym.

Tylko w co trzecim zespole ratowniczym obsady były kom-

48

pletne, a w 3 z 24 jednostek ratownictwa

technicznego w ogóle nie zatrudniano pra-

cowników. Obowiązkowe szkolenia ukoń-

czył zaledwie co trzeci pracownik, przy

czym aż w 7 jednostkach żaden pracow-

nik nie ukończył obowiązkowych szkoleń

w zakresie związanym z przewozem to-

warów niebezpiecznych oraz udzielaniem

pierwszej pomocy w nagłych wypadkach,

a w kolejnych trzech przeszkolony był zale-

dwie jeden członek załogi.

Przyczyną złej sytuacji kadrowej zespołów

ratowniczych był brak zainteresowania tą

problematyką ze strony organów spółki.

W PLK od początku ich funkcjonowania, tj.

w ciągu niespełna 12 lat, nie podejmowa-

no skutecznych działań mających na celu

zaktualizowanie (dostosowanie do istnie-

jących potrzeb) liczebności, wyposażenia

i lokalizacji zespołów kolejowego ratownic-

twa technicznego. Czynności takich nie po-

dejmowano, aczkolwiek w wymienionym

okresie zmniejszała się zdolność operacyj-

na zespołów ratowniczych oraz wprowa-

dzane były zmiany w strukturze organiza-

cyjnej spółki.

Odpowiednich działań nie podjęto rów-

nież, pomimo skierowanego do zarządu

spółki w marcu 2011 roku raportu o stanie

kolejowego ratownictwa technicznego,

opracowanego przez Wydział Ratownictwa

Technicznego i Ochrony Przeciwpożarowej,

wskazującego na możliwość wystąpienia

utraty zdolności sprawnego udrażniania

linii kolejowych. Działania w tym zakresie

zostały podjęte dopiero w związku z ustale-

niami kontroli NIK. O braku zainteresowania

problematyką ratownictwa świadczy rów-

nież fakt, że służby kontroli wewnętrznej

i audytu centrali spółki PKP PLK nie

uwzględniały w planach i nie podejmowały

kontroli zagadnień związanych z ratownic-

twem technicznym i ochroną przeciwpoża-

rową.

W 11 Zakładach Linii Kolejowych (na 13 skontrolo-

wanych) pracownicy kolejowych zespołów ratownic-

twa technicznego nie zostali wyposażeni w komplet

środków ochrony indywidualnej, w tym w odzież

ochronną, stosownie do obowiązujących norm wy-

posażenia. Braki środków ochrony indywi-

dualnej dotyczyły przede wszystkim spe-

cjalistycznego wyposażenia ratowników,

niezbędnego podczas usuwania skutków

katastrof kolejowych, w tym z udziałem to-

warów niebezpiecznych.

W centrali PLK oraz w skontrolowanych ZLK nierze-

telnie wykonywano zadania związane z utrzyma-

niem zespołów ratownictwa technicznego w odpo-

wiedniej gotowości operacyjnej.

W 8 Zakładach Linii Kolejowych nie zarzą-

dzano ćwiczeń w formie próbnych alarmów,

wskutek czego kierownictwa tych jedno-

stek nie zapewniły sobie nawet dopływu in-

formacji o poziomie przygotowania zespo-

łów do wykonywania zadań ratowniczych.

W blisko 60% zbadanych wyjazdów do akcji

ratowniczych wyjazdy te były opóźnione.

W skrajnym przypadku opóźnienie to wy-

niosło 285 minut w stosunku do wymagań

określonych w § 16 ust. 6 Instrukcji Ir-15.

W 6 skontrolowanych jednostkach nie do-

konywano analiz prowadzonych działań

ratowniczych oraz nie podejmowano prac

nad oceną przebiegu akcji. W rezultacie

kierownictwa ZLK nie dysponowały wiedzą

i oceną na temat prawidłowości przygoto-

wania oraz przebiegu akcji ratowniczych.

Kolejowe zespoły ratunkowe nie dysponowały sprzę-

tem dostosowanym do potrzeb.

W większości był to sprzęt przestarzały

i technicznie zużyty. Ważnych świadectw

sprawności technicznej nie posiadało 5

(21,7%) pojazdów szynowo-drogowych,

a spośród 102 wagonów techniczno-go-

spodarczych, którymi dysponowały wszyst-

kie jednostki ratownicze, niesprawnych

było 11 sztuk (10,8%).

Cztery zespoły ratownicze nie dysponowały w ogóle

sprawnym wyposażeniem i w związku z tym nie po-

siadały zdolności operacyjnej (!).

Zasadnicze wyposażenie 9 zespołów ratow-

nictwa pochodziło z lat sześćdziesiątych

ubiegłego wieku, a od 2007 roku nie zaku-

piono nowego sprzętu pomimo wniosków

kierowanych w tej sprawie do zarządu spół-

ki przez Biuro Dróg Kolejowych oraz Biuro

Planowania i Monitorowania Inwestycji.

W PLK stan ten był wynikiem wieloletnich

zaległości w finansowaniu zakupów inwe-

stycyjnych odtwarzających wyposażenie

RESCUE

REPORTAŻ

49

jednostek ratowniczych.

Zakłady Linii Kolejowych na czas wykonywania

przez własne zespoły ratownicze robót na rzecz

podmiotów zewnętrznych nie zapewniały osłony

technicznej zarządzanym przez siebie liniom. Stan

ten stwarzał poważne zagrożenie dla bez-

pieczeństwa na obszarze kolejowym.

Nierzetelnie prowadzona była w 11 skontrolowa-

nych zakładach PLK dokumentacja dotycząca funk-

cjonowania zespołów ratownictwa technicznego.

W 5 skontrolowanych ZLK nie został opra-

cowany „Regulamin techniczno-organiza-

cyjny” bądź jego treść była niekompletna,

lub niezgodna z wymogami wynikającymi

z „Regulaminu ramowego”. W 3 ZLK pra-

cownicy nie potwierdzili przyjęcia do wia-

domości postanowień „Regulaminu” oraz

jego zmian i uzupełnień oraz nie prowadzo-

no lub prowadzono w sposób nierzetelny

książki ratownictwa technicznego.

W 2 ZLK nie prowadzono dokumentacji

techniczno-eksploatacyjnej maszyn i po-

jazdów kolejowych stanowiących wyposa-

żenie zespołu ratownictwa technicznego

bądź dokumentacja była nieaktualna. Nie-

rzetelnie prowadzono także imienne wyka-

zy załogi. Były one niekompletne, zawierały

nieaktualne dane bądź wpisy były mało

czytelne, co stanowiło barierę sprawnego

organizowania wyjazdów na akcje ratowni-

cze. Stan ten potwierdziły przeprowadzone

w toku niniejszej kontroli alarmy próbne,

podczas których nastąpiły poważne trud-

ności w nawiązaniu kontaktu z odpowied-

nimi pracownikami w celu skompletowania

załogi ratowniczej.

Nierzetelnie wypełniano także w ZLK obo-

wiązek w zakresie informowania centrali

spółki o zdarzeniach na liniach kolejowych.

W blisko 74% przypadków informacji o zda-

rzeniach nie przekazano w formie sprawoz-

dania.

PKP PLK SA zaprzestała od dnia 25 marca 2011

roku utrzymywania pasów przeciwpożarowych

przy liniach kolejowych zarządzanych przez spółkę.

Decyzja zarządu PKP PLK SA w tej spra-

wie została podjęta na podstawie błędnej

interpretacji obowiązujących przepisów

o ochronie przeciwpożarowej i o transpor-

cie kolejowym. Odstąpienie przez spółkę

od realizacji omawianego obowiązku było

akceptowane przez Ministra Infrastruktu-

ry, który podzielił stanowisko PKP PLK SA

w tej sprawie oraz zalecił zarządowi spółki

zaskarżanie decyzji komendantów Pań-

stwowej Straży Pożarnej, nakładających

na PKP PLK SA obowiązek utrzymywania

pasów przeciwpożarowych, do sądów ad-

ministracyjnych. W wyniku zaprzestania

utrzymywania pasów przeciwpożarowych

liczba pożarów lasów w sąsiedztwie linii

kolejowych w 2012 roku (do września)

wzrosła czterokrotnie w stosunku do 2010

roku, w którym spółka PKP PLK wykonywa-

ła obowiązek mineralizacji pasów. W latach

2011–2012 (do września) miało miejsce 105

pożarów lasów na powierzchni około 80 ha.

Według DGLP szacunkowy koszt ponow-

nego wprowadzenia roślinności leśnej na

obszary zniszczone przez pożar wynosi

około 8-11 tys. zł na 1 ha. Są to tylko koszty

50RESCUE

REPORTAŻ

uprzątnięcia powierzchni spalonej, przygo-

towania gleby, posadzenia nowych sadzo-

nek, pielęgnowania i ochrony upraw do 5

lat. Koszty te nie uwzględniają wydatków,

jakie zostaną poniesione na odtwarzanie

spalonego ekosystemu leśnego przez okres

wielu lat.

Zaprzestanie w latach 2011–2012 minerali-

zacji pasów przeciwpożarowych może skut-

kować znacznym wzrostem kosztów zwią-

zanych z ponownym ich przywróceniem

do prawidłowego stanu. Dla przykładu,

w ZLK w Rzeszowie roczne utrzymanie

pasów przeciwpożarowych – w systemie

własnym – kosztowało 17,3 tys. zł (według

danych za 2010 rok). Przywrócenie tego

terenu do prawidłowego stanu – po po-

nad rocznej przerwie w związku z brakiem

możliwości wykonania tej czynności we

własnym zakresie będzie kosztowało około

3,6 mln zł.

Pasy przeciwpożarowe w sąsiedztwie linii

kolejowych powinny być urządzane jako

dwa równoległe do linii kolejowej pasy te-

renu, o szerokości co najmniej 2 m, odległe

od siebie od 10 m do 15 m i połączone ze

sobą co 25 m do 50 m tej samej szerokości

pasami poprzecznymi.

Wojewódzkie sądy administracyjne w wy-

rokach wydawanych w wyniku zaskarżania

przez PKP PLK SA decyzji komendantów

wojewódzkich PSP, nakładających na jed-

nostki PKP PLK SA. obowiązek wykony-

wania i utrzymywania pasów przeciwpo-

żarowych, oddalały skargi, orzekając, iż

w świetle obowiązującego prawa zarządca

infrastruktury jest zobowiązany do wykony-

wania tego zadania.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie kontro-

lował wypełniania przez zarządców infrastruktury

obowiązków związanych z bezpieczeństwem ruchu

kolejowego, dotyczących prowadzenia akcji ratow-

niczych oraz usuwania skutków zdarzeń na liniach

kolejowych, a także realizacji zadań przez powo-

łane w tych jednostkach komisje kolejowe. Kon-

trolą nie obejmowano w szczególności tak

istotnych dla funkcjonowania kolejowego

ratownictwa technicznego zagadnień, jak

przeszkolenie i przygotowanie załóg do

realizacji zadań ratowniczych oraz wyko-

nywanie przez zarządców linii kolejowych

obowiązku zawiadamiania przewodniczą-

cego Państwowej Komisji Badania Wypad-

ków Kolejowych (PKBWK) o zaistnieniu

wypadków i incydentów kolejowych.

Odstępując od ww. kontroli, prezes UTK

zaniechał wykonywania istotnego elemen-

tu sprawowania nadzoru nad bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego i nie zapewniał

sobie dopływu informacji niezbędnych

do realizacji obowiązków, w tym zadania

określonego w art. 13 ust. 1 pkt 8 ustawy

o transporcie kolejowym, dotyczącego

nakładania kar pieniężnych na podmioty

naruszające przepisy ustawy o transporcie

kolejowym. W latach 2010–2012 (pierwsze

półrocze) PKP PLK SA nie powiadomiła ko-

misji o 124 zdarzeniach na sieci kolejowej,

a 835 zdarzeń zgłoszono po upływie wyma-

ganego terminu.

51

1. Polskie Linie Kolejowe SA (wg danych PKBWK)

w latach 2010-2011 oraz w pierwszym pół-

roczu 2012 r. nie zawiadomiły PKBWK o na-

stępującej liczbie zdarzeń mających miej-

sce na sieci PKP PLK SA:

– 2010 r. – 52 zdarzenia (ok. 5% wszystkich

zdarzeń na sieci PKP PLK SA),

– 2011 r. – 41 zdarzeń (odpowiednio ok.

3,5% wszystkich zdarzeń),

– I półroczu 2012 r. – 31 zdarzeń (ok. 6,2%

zdarzeń na sieci PKP PLK SA).

Informację o tych zdarzeniach Komisja

pozyskała na podstawie raportów od dys-

pozytury PKP PLK SA lub z innych źródeł

(innych podmiotów) – w innej formie niż

wynikająca z postanowień § 5 ust. 5 roz-

porządzenia w sprawie poważnych wypad-

ków, wypadków i incydentów na liniach ko-

lejowych. Ujawniono ponadto 835 zdarzeń,

które zgłoszono w tym okresie do PKBWK

nieterminowo, tj. po upływie 24 godzin,

przy czym 10 – dopiero po 100 dniach.

2. W wyniku restrukturyzacji byłego pań-

stwowego przedsiębiorstwa PKP, Spółka

PKP PLK przejęła z Zakładów Infrastruktury

Kolejowej 24 zespoły kolejowego ratownic-

twa technicznego, wymienione w decyzji

nr 104 Naczelnego Dyrektora Infrastruk-

tury Kolejowej z dnia 22 grudnia 2000 r.,

w której określono lokalizację zespołów,

stan etatowy załóg oraz wyposażenie tech-

niczne. Od tego czasu nie były aktualizowa-

ne: liczebność, lokalizacja i obszary działa-

nia tych jednostek ratowniczych. Na dzień

31 maja 2012 r. na stanie Spółki znajdowały

się 24 zespoły kolejowego ratownictwa

technicznego, tj. 8 Specjalnych Pociągów

Ratownictwa Technicznego (SPRT) oraz

16 Pociągów Ratownictwa Technicznego

(PRT), zlokalizowanych w 22 Zakładach Li-

nii Kolejowych (ZLK). Żaden zespół ratow-

niczy nie funkcjonował w ZLK w Kielcach.

W związku ze zmianami organizacyjnymi

w 2010 r., polegającymi na połączeniu

ZLK w Szczecinie i Koszalinie oraz ZLK

w Gliwicach i Tarnowskich Górach, w ZLK

w Szczecinie oraz ZLK w Tarnowskich Gó-

rach występowały po 2 PRT, zlokalizowane

odpowiednio w Stargardzie Szczecińskim

i Białogardzie oraz w Tarnowskich Górach

i Rybniku.

3. Zespół ratowniczy zlokalizowany w Ostro-

wie Wielkopolskim po raz ostatni uczestniczył

w akcji usuwania skutków wypadku kolejo-

wego w 2006 r., a zlokalizowany w Rybniku

(ZLK w Tarnowskich Górach) – 1 marca 2010 r.

W latach 2010–2011 ww. jednostka z Ryb-

nika oraz Białogardu (ZLK w Szczecinie) uczest-

niczyły zaledwie w 4 akcjach ratowniczych.

Kierownictwo ZLK w Ostrowie Wielkopolskim

wielokrotnie bezskutecznie występowa-

RODZYNKI I “KWIATKI” Z RAPORTU NIK

52RESCUE

REPORTAŻ

ło do Centrali Spółki o wyrażenie zgody

na likwidację PRT. Wnioski uzasadniano

niesprawnością wyposażenia, brakiem

personelu oraz brakiem uzasadnienia eko-

nomicznego ponownego uruchomienia

i utrzymywania PRT, ze względu na obsługę

zdarzeń na terenie ZLK Ostrów Wielkopolski

przez zespoły ratownicze z Poznania, Wro-

cławia i Łodzi.

4. Aktualizacji rejonów działania zespo-

łów kolejowego ratownictwa techniczne-

go, w tym precyzyjnego określenia prze-

znaczenia SPRT i PRT dokonano dopiero

w związku z wynikami kontroli NIK w czerw-

cu 2012 r. Rozwiązano PRT w ZLK Tarnowskie

Góry zlokalizowany w Rybniku. Pierwotnie

zakładano rozwiązanie aż trzech zespołów

ratowniczych. Zasadność likwidacji jed-

nostki ratowniczej w ZLK Ostrów Wielkopolski

argumentowano jej całkowitą degradacją,

PRT w Rybniku – dużym zagęszczeniem

zespołów ratowniczych na terenie Górnego

Śląska (od 2010 r. zaledwie jeden wyjazd

do akcji ratowniczej), a w przypadku PRT

w Stróżach – niewielkim rejonem działania,

małą liczbą wyjazdów do akcji (trzy razy

od 2008 r.), relatywnie wysokimi kosztami

utrzymania (101,5 tys. zł w latach 2010–

2011) oraz możliwością osłony linii kole-

jowych przez SPRT Rzeszów i PRT Kraków.

Ostatecznie ze względu na rejon działania

ZLK w Ostrowie Wielkopolskim i obecność

trzech węzłów kolejowych podjęto decyzję

o reaktywowaniu PRT w tym ZLK oraz o po-

zostawieniu PRT w Stróżach. Od dnia 1 lipca

2012 r. w strukturze PKP PLK S.A. znajdowa-

ły się 23 jednostki ratownicze, w tym 8 SPRT

i 15 PRT.

5. Spośród 24 zespołów ratowniczych funk-

cjonujących w PKP PLK na koniec maja 2012

r., tylko w 8 stany osobowe były zgodne

z wymaganiami Instrukcji Ir-1547. W pozo-

stałych jednostkach załogi ratownicze były

zdekompletowane, a w 3 PRT (w Rybniku,

Białogardzie i Ostrowie Wielkopolskim) nie

obsadzono żadnego z etatów. Wszystkie 24

zespoły ratownicze liczyły ogółem 453 pra-

cowników, tj. o 140 osób mniej, niż to wyni-

kało z postanowień § 6 Instrukcji Ir-15. Naj-

poważniejsze braki zatrudnienia dotyczyły

następujących zespołów ratowniczych: PRT

zlokalizowanego w Stargardzie Szczeciń-

skim – brak 19 osób; PRT zlokalizowanego

w Wałbrzychu – brak 15 osób; PRT zlokali-

zowanego w Opolu – brak 8 osób oraz SPRT

zlokalizowanego w Tczewie i PRT zlokalizo-

wanych w Lublinie i Iławie – brak po 6 osób.

Żadnej obsady personalnej nie posiadały PRT w

ZLK Ostrów Wielkopolski zlokalizowany w Ostrowie

Wielkopolskim, PRT w ZLK Szczecin zlokalizowany w

Białogardzie oraz PRT w ZLK Tarnowskie Góry zloka-

lizowany w Rybniku.

6. W ZLK w Siedlcach w trakcie oględzin (prze-

prowadzonych w toku niniejszej kontroli)

stwierdzono, że osoby wykonujące czyn-

ności kierownika pociągu ratunkowego

oraz załoga pociągu nie zostali przeszkoleni

w zakresie obsługi urządzeń sieci ratunko-

wej. W zakładzie tym w ogóle nie prowadzo-

no wykazu pracowników przeszkolonych

i uprawnionych do obsługi użytkowanych

urządzeń radiotelefonicznych, co było nie-

zgodne z § 22 ust. 3 pkt 3 Instrukcji o orga-

nizacji i użytkowaniu sieci radiotelefonicz-

nych Le-14.

7. Znaczna część stwierdzonych niepra-

53

widłowości w wyposażeniu dotyczyła 8

Specjalnych Pociągów Ratownictwa Tech-

nicznego, tj. jednostek wyznaczonych do

usuwania skutków zdarzeń o znacznych

rozmiarach, w tym zaistniałych poza re-

jonem działania SPRT. Podstawową przy-

czyną złego stanu technicznego sprzętu

i urządzeń było kilkunastoletnie niedo-

finansowanie kolejowego ratownictwa

technicznego. Od 2007 r. nie odtwarzano

składników zasadniczego wyposażenia

jednostek ratowniczych, pomimo kie-

rowanych do Zarządu Spółki wniosków

o zabezpieczenie w planach finansowych

na kolejne lata środków inwestycyjnych na

ten cel. W rezultacie tego stanu dyspono-

wano wagonami techniczno-gospodarczy-

mi wyprodukowanymi w latach 1960–1980,

żurawiami kolejowymi – w latach 1975–

1987, pojazdami szynowo-drogowymi,

w latach 1980–1997, i ciągnikami gąsieni-

cowymi pochodzącymi z lat 1972–1984.

Wyjątkiem były trzy samojezdne pojazdy

ratownictwa technicznego zakupione w

latach 2004–2007 oraz dwa pojazdy szyno-

wo- drogowe zakupione w 2005 r.

8. Wskutek nie wykonywania ćwiczeń w for-

mie alarmów próbnych, kierownictwa ZLK

nie zapewniły sobie dopływu informacji na

temat faktycznego przygotowania podle-

głych jednostek do wykonywania zadań

ratowniczych.

Brak nadzoru dyrektorów ZLK nad zespo-

łami ratownictwa technicznego skutkował

nieuzyskiwaniem wymaganej gotowości

techniczno-operacyjnej przez te jednostki.

Przeprowadzona w toku niniejszej kontroli

analiza gotowości operacyjnej wykazała, że

osiem jednostek ratowniczych (57,1%) wy-

jechało do akcji z opóźnieniem w stosun-

ku do wymagań, określonych w instrukcji.

Opóźnienia – względem ustalonych norm

– wynosiły od 15 do nawet 285 minut. Do

znacznych opóźnień wyjazdów zespo-

łów ratowniczych zlokalizowanych w ZLK

w Łodzi i ZLK w Skarżysku-Kamiennej do-

szło w dniu 12 sierpnia 2011 r., w związku

z wypadkiem kolejowym na stacji Baby.

SPRT w Łodzi w Skarżysku-Kamiennej oraz

pojazd szynowo-drogowy będący na wy-

posażeniu SPRT w Łodzi wyjechały do akcji

ratowniczej z opóźnieniem wynoszącym

odpowiednio 51, 138 i 60 minut. Podstawo-

wą przyczyną tak znacznych opóźnień było

skierowanie do pracy przez Spółkę Cargo

maszynisty, któremu „skończył się czas służ-

by” i który po podstawieniu lokomotywy

odstąpił od pracy oraz cofnięcie już wysła-

nego do akcji SPRT z powodu niewłączenia

do składu pociągu ratunkowego platformy

z ciągnikiem gąsienicowym. Podobna sytu-

acja miała miejsce w przypadku jednostek

ratowniczych, zaangażowanych do usuwa-

nia skutków wypadku kolejowego na szla-

ku Kozłów – Starzyny, który miał miejsce w

dniu 3 marca 2012 r. SPRT z ZLK w Sosnow-

cu i ZLK w Skarżysku-Kamiennej wyjechały

do akcji z opóźnieniem 15 i 73 minut. SPRT

z ZLK w Poznaniu wyjechał po ponad 6 go-

dzinach, ponieważ lokomotywa zażądana

przez Zakład od Spółki Cargo o godz. 10.15

została podstawiona dopiero o godz. 15.30

(maksymalny czas wyjazdu wg Instrukcji to

80 min).

54RESCUE

REPORTAŻ

W naszym artykule – przytaczając kon-

kretne zapisy z raportu NIK chcemy zadać

sobie, czytelnikom i osobom decyzyjnym

kilka ważnych pytań. Co zmieniło się po

upływie trzech lat od kontroli NIK? Co zmie-

niło się na lepsze, a z czym są trudności?

Czy opisane w raporcie NIK zalecenia doty-

czące zmiany lub opracowania owych ure-

gulowań prawnych zostały zrealizowane?

Oczywistym jest, że objętość naszego ma-

gazynu nie pozwala na opisanie i analizę

działania struktur ratownictwa kolejowego

w jednym czy dwóch artykułach. Mamy

nadzieje, że w nowym tekście na temat ra-

townictwa kolejowego, dzięki współpracy

zarządu PLK, pokażemy nowy sprzęt zaku-

piony w ostatnich latach, poinformujemy

o nowych rozwiązaniach organizacyjnych

i zmianach przepisów. Chcemy bowiem

przedstawić nie tylko cienie, ale również

– a może przede wszystkim blaski ratow-

nictwa kolejowego. Zapraszamy do lektury

kolejnych artykułów poświęconych tej te-

matyce.

56

PREZENTACJA

RESCUE

RESCUE

PREZENTACJA

Ambulans pirotechniczny PIAP VEOD

Ambulans pirotechniczny to pojazd specjalny prze-znaczony dla wyspecjalizowanych oddziałów zaj-mujących się zwalczaniem zagrożeń związanych z atakami bombowymi. Z jego pomocą możliwe jest prowadzanie akcji rozpoznania i neutralizacji improwizowanych ładunków wybuchowych, a tak-że dochodzenia powybuchowego, mającego na celu ustalenie przyczyn i okoliczności eksplozji.

TEKST: Paweł Górecki

ZDJĘCIA: PIAP

57

półkach i we wnękach zabudowy. Obec-

nie zdecydowana większość wyposażenia

specjalistycznego pirotechników przecho-

wywana jest w dedykowanych walizkach

z wytrzymałego tworzywa lub w tekstyl-

nych torbach. To zadecydowało o potrzebie

opracowania nowego sposobu mocowa-

nia tych narzędzi w zabudowie. Tak po-

wstał ciekawy system o dużym potencjale

adaptacyjnym. Pozwala łatwo dopasować

się zarówno do oferowanego przez PIAP

zestawu akcesoriów, jak również zróżnico-

wanego sprzętu posiadanego przez użyt-

kowników. Półki regałów mają regulowaną

wysokość i umożliwiają umieszczenie na

nich przedmiotów o znacznej głębokości.

Obsługa pasów mocujących jest prosta

i wygodna, a także możliwa do wykonania

jedną ręką. Jednocześnie sposób mocowa-

nia i przepinania pasów minimalizuje ryzy-

ko ich poplątania.

2. System mocowania robota – zgłoszony

do ochrony patentowej zestaw przyrządów

służący do szybkiego i pewnego mocowa-

nia robota mobilnego, unieruchamiający

urządzenie na czas transportu. Solidne

utwierdzenie robota nabiera szczególnego

znaczenia w przypadku gwałtownego ha-

mowania, kolizji czy wypadku, zwłaszcza

gdy przestrzeń z tyłu pojazdu wyposażona

jest w fotel umożliwiający podróżowanie

dodatkowego członka załogi. System może

być z powodzeniem stosowany zarówno

do małych robotów rozpoznawczych, jak

również tych największych z oferty PIAP

ciężkich interwencyjnych. Jeśli użytkownik

posiada już na wyposażeniu robota innego

producenta, to także nie stanowi problemu

i rozwiązanie łatwo daje się dostosować do

danej konstrukcji, bez względu na to, czy

mamy do czynienia z napędem kołowym,

czy gąsienicowym.

3. Zabudowa meblowa – regały i szafki

zbudowane są w lekkim, wysokiej jako-

ści systemie zabudowy, który zapewnia

trwałość i bezpieczeństwo użytkowania.

Proponowana konfiguracja wyewoluowa-

ła na drodze wieloetapowych konsultacji

i uwzględnia specyficzne wymagania pi-

rotechników. Jednocześnie, gdy potrzeby

i charakter pracy użytkowników zmieniają

się w czasie, system pozwala na przeorga-

nizowanie wystroju wnętrza i na przykład

kosztem otwartych regałów następuje

zwiększenie liczby zamykanych szafek.

Niezależnie od tego, w której formacji

działa współczesny zespół pirotechnicz-

ny, jego podstawowym narzędziem jest

robot lub zestaw robotów mobilnych.

O ile ręczny załadunek małego urządze-

Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomia-

rów PIAP jest instytucją znaną w branży

sprzętu specjalnego przeznaczenia głów-

nie z uwagi na projektowane i produkowa-

ne w Polsce roboty mobilne. Obecnie ofer-

ta Instytutu jest jednak znacznie bardziej

kompleksowa i obejmuje również rozwią-

zania systemowe, m.in. w postaci zaawan-

sowanych technicznie, w pełni wyposażo-

nych w specjalistyczny sprzęt ambulansów

pirotechnicznych PIAP VEOD. Są to produk-

ty niszowe, dlatego niemal każdy pojazd

jest „szyty na miarę” i powstaje w ścisłej

współpracy z jego późniejszym użytkowni-

kiem. To pozwala najlepiej dostosować go

jako narzędzie pracy do realnych potrzeb

prowadzących akcję.

Prezentowany pojazd typu VMA1 to uni-

wersalna propozycja dla użytkownika po-

szukującego funkcjonalnego i wygodnego

nośnika do już posiadanego robota i wypo-

sażenia. Z tego powodu duży nacisk poło-

żono na łatwość dostosowania przestrzeni

transportowej do konkretnego rodzaju

sprzętu o zróżnicowanych wymiarach:

1. System mocowania wyposażenia w za-

budowie – opracowany specjalnie pod wy-

magania użytkowników, służy do szybkiego

i wygodnego mocowania wyposażenia na

58RESCUE

PREZENTACJA

Niemal wszystkie roboty dla pirotechników

mają napęd elektryczny, a energia pocho-

dzi z wewnętrznych akumulatorów, które

wymagają doładowywania. Zapotrzebowa-

nie na prąd rośnie wraz z ilością przenośne-

go sprzętu elektronicznego znajdującego

się na pokładzie samochodu. W odpowie-

dzi na te potrzeby pojazdy PIAP wyposa-

żone są w autorski, wieloźródłowy system

zasilania i dystrybucji energii w zabudowie.

W prezentowanym pojeździe zastosowano

najprostszą jego odmianę, ale i tak system

zachowuje pełną samowystarczalność, ko-

rzystając z energii generowanej przez sil-

nik pojazdu, umożliwia podłączenia się do

nia rozpoznawczego do samochodu nie

stanowi problemu, o tyle w przypadku

większych bezzałogowych pojazdów inter-

wencyjnych, ważących ponad 300, a nawet

ponad 500 kg, niezbędne jest odpowiednie

doposażenie samochodu. Można zamonto-

wać stosowną platformę hydrauliczną, ale

znacznie lżejszym (zostaje większy zapas

ładowności) i tańszym rozwiązaniem jest

rampa najazdowa. To proste rozwiązanie

umożliwia wyjechanie robotem i jego po-

nowne załadowanie do samochodu. Ram-

pę łatwo obsługuje jedna osoba, a z uwagi

na możliwość odchylania na bok z pozycji

zamkniętej nie utrudnia ona dostępu do

przestrzeni transportowej.

We wnętrzu pojazdu wygospodarowano

przestrzeń konieczną w czasie ubrania pi-

rotechnika w ciężki strój zabezpieczają-

cy przed skutkami ewentualnej eksplozji

(kombinezon EOD). Mimo że zazwyczaj

jest on wyposażony w system wentylacji

i chłodzenia, to jednak nie bez znaczenia

dla komfortu pracy pozostaje możliwość

założenia go w zamkniętej, klimatyzowa-

nej przestrzeni. Człowiek chroniony ta-

kim strojem ma ograniczoną widoczność

i mniejszy zakres ruchów. W związku z tym,

dla ułatwienia wysiadania i wsiadania do

pojazdu, pod progiem po prawej stronie

umieszczono automatycznie wysuwa-

ny stopień z czujnikiem chroniącym nogi

otwierającego drzwi przed uderzeniem.

Na życzenie zamawiającego pojazd moż-

na doposażyć w system obserwacyjny in-

stalowany na wysuwanym maszcie. Dwie

kamery: światła widzialnego i termalna,

umieszczone na obrotowej głowicy, mogą

być wyniesione nawet do około 10 m po-

nad powierzchnię gruntu. Rozwiązanie

jest niezwykle pomocne dla operatorów

robotów, zwłaszcza w przypadku operowa-

nia urządzeniem w miejscach akcji o słabej

widoczności. Daje to możliwość spojrzenia

na robota z innej perspektywy, co czasem

bardzo ułatwia interakcję z najbliższym oto-

czeniem.

dowolnego zewnętrznego źródła 230 V AC

lub pracę w „trybie cichym”, opierając się

wyłącznie na zasobach zmagazynowanych

w pakiecie akumulatorów pokładowych.

System automatycznie zarządza przepły-

wem energii, w zależności od liczby i ja-

kości dostępnych źródeł oraz aktualnego

zapotrzebowania odbiorników. Wszelkie

wewnętrzne przekierowania przepływu

odbywają się płynnie, bez odczuwalnych

przerw w zasilaniu. Chwilowa dostępna

moc na poziomie przekraczającym 10 kW

zazwyczaj w zupełności zaspokaja potrze-

by załogi i wykorzystywanego sprzętu. Jeśli

przewidywane zapotrzebowanie jest więk-

59

sze, możliwe jest zastosowanie bardziej roz-

budowanej wersji tego systemu.

Zarówno całe oświetlenie wnętrza zabu-

dowy, jak i najbliższego otoczenia pojazdu,

a także wszystkie lampy pojazdu uprzywi-

lejowanego wykonane są w technologii

LED. Jak wiadomo dioda świecąca diodzie

świecącej nierówna, ale w przypadku po-

jazdów PIAP stosowane są gruntownie

przetestowane, wysokiej jakości moduły

zasilające oraz źródła światła o najwyższych

dostępnych wydajnościach. To przekłada

się na pewne oszczędności eksploatacyjne,

ale przede wszystkim wydłuża czas pracy

na bateriach.

Przy projektowaniu każdego nowego po-

jazdu PIAP główny nacisk kładziony jest

na funkcjonalność, gdzie kluczem do sukce-

su jest dogłębne poznanie potrzeb i charak-

teru pracy docelowego użytkownika. Stały

kontakt z użytkownikami i dbanie o dobre

relacje wymuszają wysoką jakość projektu

i wykonania, a prezentowane zdjęcia po-

kazują, że pojazd użytkowy może również

reprezentować wysoki poziom estetyki.

Dane podstawowe:Pojazd bazowy:

Mercedes - Benz Sprinter 516 CDI

Dopuszczalna Masa Całkowita (DMC): 5 t

Maksymalna ładowność: 1,6 t

Długość: 7 m

Szerokość: 2 m

Wysokość (bez obciążenia): 2,8 m

Rozstaw osi: 4,3 m

60

SZKOLENIE

RESCUE

Praktyczna wiedza w offroadowym wydaniu

SPECJALNIE SKONFIGUROWANE POJAZDY TERENOWE, CIĘŻARÓWKI ORAZ SAMOCHODY MNIEJ LUB BAR-DZIEJ UTERENOWIONE – WYKORZYSTYWANE PRZEZ SŁUŻBY CYWILNE, MUNDUROWE, SPECJALNE I RATOWNICZE – TO PO-JAZDY Z NAPĘDEM NA WSZYST-KIE KOŁA, PRZEWAŻNIE Z NAJWYŻSZEJ PÓŁKI.

TEKST I ZDJĘCIA: Katarzyn Biskupska

RESCUE

SZKOLENIE

cz.1

61

Integralną częścią podwozia pojazdu jest

zabudowa ze specjalistycznym sprzętem,

warta tym więcej, im cenniejsza jest jej za-

wartość. Jednak niezależnie od tego czy

jest to pojazd straży pożarnej, wojskowy

czy np. służb energetycznych oraz jakie jest

jego wyposażenie, w kabinie siedzi kierow-

ca i to właśnie on de facto jest za ten sprzęt

odpowiedzialny. To on powinien być odpo-

wiednio przeszkolony, aby te uterenowione

samochody eksploatować w maksymalnie

optymalny i efektywny sposób. Istotne jest,

by prawidłowo wykorzystywał wszystkie

funkcje dostępne w pojeździe i co najważ-

niejsze – posługiwał się nimi świadomie

wtedy, gdy są one potrzebne.

Można by przypuszczać, że kierowcy jeż-

dżący na co dzień pojazdami specjalnymi

w trudnym terenie, znają je jak własną kie-

szeń i potrafią je odpowiednio eksploato-

wać. Jednak rzeczywistość pokazuje, że

jeszcze dużo jest do zrobienia na tym polu.

Niestety, często wiedza kierowców nt. pra-

widłowej techniki jazdy offroad i znajomość

pojazdu opiera się na krótkim szkoleniu

przeprowadzonym przez przedstawicieli

producenta po zakupie samochodu oraz

na latach praktyki – jak się okazuje – nie za-

wsze poprawnej.

Niejednokrotnie zdarza się też, że kierowcy

używają dostępnych w pojeździe funkcji

błędnie, np. jeżdżąc z napędem na wszyst-

kie koła po terenie utwardzonym lub włą-

czając blokady wtedy, gdy nie ma potrzeby,

utrudniając sobie przy okazji manewrowa-

nie samochodem. Często wynika to z ich

przyzwyczajeń nabytych na Starach. Warto

aby potrafili korzystać z techniki zawartej

w nowoczesnych, uterenowionych pojaz-

dach.

Teoria teoriąW teorii wszystko wydaje się być takie ła-

twe, ot po prostu, włączamy napęd 4x4, gdy

wjeżdżamy w trudny teren. Ale czy jesteśmy

pewni, że powinien być to tylko dołączony

napęd przedni, czy przedni i tylny z bloka-

dami, pamiętając, że to warunkuje różne

opcje jazdy? Czy pamiętamy, że poruszając

się dosyć szybko w trudnym terenie (doty-

czy to np. straży pożarnej czy wojska) nie

powinniśmy włączać blokad, bo możemy

zniszczyć samochód? Ale dojeżdżając do

trudnej do pokonania przeszkody, powinni-

śmy jechać dużo wolniej z włączonymi blo-

kadami i wtedy mamy szanse skutecznego

jej przejechania?

To są zagadnienia, których w sytuacji wy-

magającej szybkiego działania, kierowca

nie ma czasu analizować. Gdy np. pokonu-

jąc trudny teren, musi dostać się do miejsca

zagrożenia, działa zazwyczaj jak automat.

Ważne jest, aby zadziałały dobre nawyki

oparte na właściwej, nabytej wiedzy i wcze-

śniejszej praktyce.

Jeżeli kierowca służb cywilnych, mundu-

rowych czy ratowniczych będzie odpo-

wiednio przeszkolony z jazdy terenowej,

samochód jakim się porusza – a często jest

to 18-tonowy pojazd z silnikiem o ogrom-

nej mocy – będzie jego sprzymierzeńcem

w pracy, a nie wrogiem.

Odpowiednia kadra…Jednym z najważniejszych aspektów efek-

tywnych szkoleń jest wykwalifikowana

i doświadczona kadra. Szkolenia przepro-

wadzane na torze Autodrom 4x4 w pod-

poznańskich Włościejewkach, prowadzone

Doświadczony instruktor jazdy terenowej, Grzegorz Baran w swym programie szkoleniowym omawia takie tematy jak m.in. odpowiedni dobór ogumienia, właściwe ciśnie-nie w kołach, używanie napędów i blokad oraz innych funkcji samochodu przydatnych w jeździe terenowej.

Teren toru Autodrom 4x4 w podpoznańskich Wło-ściejewkach zapewnia warunki, podobne do miejsca pracy służb zarówno cywilnych jak i mundurowych, a także ratowniczych.

62

są w profesjonalny i bezpieczny sposób,

pod okiem doświadczonych trenerów i in-

struktorów jazdy terenowej. Wśród nich jest

Grzegorz Baran – utytułowany kierowca

rajdowy i wielokrotny uczestnik rajdu Da-

kar, mający uprawnienia instruktora spor-

tów motorowych oraz przede wszystkim

ogromne doświadczenie w jeździe tereno-

wej.

… i właściwy programInstruktor opracował specjalny program,

pozwalający na przeprowadzenie kursu

dla kierowców, którzy mają już pewne

doświadczenie oraz swoje nawyki nabyte

przez lata pracy. Szkolenie takich pracow-

ników wymaga trochę innego podejścia niż

praca z osobami, które wcześniej w ogóle

nie jeździły pojazdami offroad.

Zajęcia w terenie poprzedzone są wstępem

teoretycznym, w którym omówione zostają

podstawowe parametry określające tereno-

wość samochodów, zasady obsługi prezen-

towanych podczas szkolenia urządzeń, np.

wyciągarki oraz zasady bezpieczeństwa,

m.in. podczas używania liny kinetycznej.

Przy omawianiu zagrożeń wynikających

ze złej eksploatacji i nieprawidłowego

montażu liny kinetycznej część teoretycz-

na poparta jest prezentacją multimedial-

ną. Bezpieczna obsługa urządzeń, w tym

wyciągarki jest bardzo istotna – kursanci

muszą zdać sobie sprawę, że czasem przez

swoje niedopatrzenie i błąd, mogą zro-

bić krzywdę nie tylko sobie, ale i koledze.

Część praktyczna zawiera więc m.in. naukę

podjazdu i zjazdu, technik pokonywania

przeszkód wodnych, jazdę w koleinach, na

trawersie, sposoby wykorzystywania liny ki-

netycznej i obsługę wyciągarki jak również

prawidłowe wykorzystanie i obsługę skrzy-

ni redukcyjnej oraz blokady mechanizmu

różnicowego. Stopniowana jest również

skala trudności, szczególnie w nauce zjaz-

dów i podjazdów.

Połączenie w jeden blok teorii z praktyką

sprawdza się idealnie. Gdy zaraz po krót-

kim wprowadzeniu kursanci weryfikują

w praktyce omówione wcześniej schematy,

działa to na ich wyobraźnię. W ten sposób

sami mogą przetestować, jak prawidłowo

pokonać głębokie i grząskie koleiny czy po

prostu nie zakopać pojazdu w podmokłym

terenie.

Pełne doświadczeniePodobny cykl szkoleń odbył się już dla ekip

firm energetycznych. W ciągu 3 lat prze-

szkolono już niemal 500 pracowników spół-

ki Enea Operator. Decydenci w tej firmie

docenili potrzebę doszkolenia załogi, której

miejscem działań jest zarówno teren utwar-

dzony jak asfalt, ale i tereny podmokłe, pola

i lasy. Poprzez regularne szkolenia z odpo-

wiedniej techniki jazdy oraz dostępnych

w pojeździe funkcji, widocznie wzrosła efek-

tywność i wydajność pracy kierowców. Ci

czują się pewniej w użytkowaniu samocho-

dów terenowych, uzyskują lepsze rezultaty

w usuwaniu skutków awarii oraz generują

mniejsze koszty eksploatacyjne pojazdów.

Czyli przeszkolony kierowca to wydajniej-

szy, ale i bezpieczniejszy pracownik.

Pojazdy przygotowane dla kursantów, to terenówki, samo-chody uterenowione typu SUV i pick-up oraz zaadaptowa-na do szkoleń ciężarówka.

Ważnym elementem ćwiczeń jest nauka prawidłowej ob-sługi wyciągarki i liny kinetycznej

RESCUE

SZKOLENIE

64RESCUE

HISTORIA

TEKST I ZDJĘCIA: Tomasz ZielińskiMATERIAŁ FILMOWY:Tomasz Zieliński

HISTORIA

RESCUE

Ryk silnika, wszechobecny chrom, piekielnie głośne sygnały alarmowe i lśniąca w słońcu drabina, to tylko kilka z cech zewnętrznych prawdziwego amerykań-skiego wojownika w bar-wach Państwowej Straży Pożarnej.

Ciężki samochód specjalny z drabiną -

SCD-30 Hurricane E-One, bo o nim mowa,

jest wyjątkowym pojazdem. Jeden z nich

znajduje się na warszawskich Bielanach,

gdzie od dwudziestu lat dzielnie wspiera

strażaków i bierze udział w najtrudniej-

szych akcjach ratowniczych. Co go wyróż-

nia od innych pojazdów używanych przez

stołecznych ratowników? Po pierwsze,

posiada tabliczkę z napisem ,,made in

USA”. Po drugie, oprócz potężnej drabiny

o wysuwie do 30 metrów posiada również

zbiornik na wodę o pojemności 1000 litrów

oraz autopompę o wydajności 3500 l/min.

Kolejna różnica, która cechuje Hurricane,

to obszerna, jednomodułowa, 7-osobowa

kabina załogowa w układzie 1+2+2+2.

,,Warszawski” Hurricane został wyproduko-

wany w 1993 roku w Stanach Zjednoczo-

nych przez firmę Emergency One i trafił do

Polski drogą morską wprost ze słonecznej

Florydy jako dar polonii amerykańskiej dla

polskich strażaków. Jak to bywa w przy-

HURRICANEMD O P O Ż A R U

65

padku pojazdów rodem z USA wszystko

było inne niż w Europie, więc pojazd trzeba

było dostosować do krajowych norm,

przepisów i realiów codziennej eksploata-

cji. Hurricane trafił do zakładów w Mielcu

gdzie został poddany ,,polonizacji” ,

w których dokonano przebudowy

w zakresie: wymiany nasad tłocznych,

przetłumaczenia na język polski i wymiany

wszystkich tabliczek znamionowych

i ostrzegawczych, dostosowania oświetle-

nia i naniesienie oznaczenia taktycznego.

Po długim okresie prac związanych z przy-

stosowaniem do działań ratowniczych oraz

certyfikacji samochód trafił do Jednostki

Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 w Warszawie

gdzie służy do dnia dzisiejszego.

Serce amerykańskiego potwora stanowi

potężny dwusuwowy silnik wysokoprężny

Detroit Diesel o pojemności 17173 cm3

i mocy 450 KM oraz 5-biegowa przekładnia

automatyczna firmy Allison. Jednostka

napędowa umieszczona jest w tylnej

części kabiny, pomiędzy fotelami załogi.

Podczas pracy w przedziale pasażerskim

jest naprawdę głośno i gorąco dlatego

pojazd jest wyposażony w wydajny system

klimatyzacji, co w roku 1993 było jeszcze

zupełną nowością.

Za obszerną i bardzo komfortową kabiną

znajduje się sekcja autopompy i jak przy-

stało na zabudowy pożarnicze rodem

z USA wszystkie obudowy wskaźników,

urządzeń kontrolnych oraz wszystkie

uchwyty są chromowane. Autopompa

„...Jazda Hurricanem

po Warszawie przypomina

manewrowanie gigantycznym

samolotem na małym

zatłoczonym lotnisku.”

66RESCUE

HISTORIA

firmy Hale, która znajduję się za tablicą

panelu kontrolnego, ma wydajność 3500

l/min. Za autopompą znajduje się długi

przedział sprzętowy z dużą ilością skrytek,

zamykanych klapami. W skrytkach znajduje

się cała gama sprzętu niezbędnego do

prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczych

jak: odcinki węży tłocznych, prądownice,

aparaty oddechowe, torba medyczna PSP

R-1, stojak hydrantowy, agregat oddymia-

jący, mostki przejazdowe, specjalne rolki

do przesuwania samochodów, piły do cie-

cia drewna, stali i betonu oraz wiele innego

wyposażenia strażaków. Wewnątrz części

sprzętowej znajduje się również zbiornik

na wodę o pojemności 1000 l.

Na tylnej sekcji zabudowy zamontowana

jest obrotnica drabiny mechanicznej wraz

ze stanowiskiem operatora. Trójprzęsłowa

drabina zakończona jest koszem ratowni-

czym w którym mogą przebywać cztery

osoby. W przedniej części kosza znajduje

się działko wodno-pianowe w wydajności

4731 l/min. Pod przęsłami drabiny ratowni-

czej zainstalowany jest suchy pion którym

tłoczony jest środek gaśniczy.

Ciekawostką jest to, że pojazd posiada wła-

sna, stałą instalację podawania powietrza

wprost do masek ratowników będących

w koszu. Dwie butle z powietrzem zamoco-

wane są po lewej stronie głównego przęsła

drabiny. Samochód SCD-30 Hurricane

wyposażony jest w cztery podpory stabili-

zujące pojazd podczas pracy drabiny.

Amerykańskie samochody pożarnicze

słyną ze swej niezawodności, oryginalnych

rozwiązań, są niezwykle zadbane przez

swoich użytkowników, niklowane felgi,

wszechobecny chrom, np. na syrenach,

zderzakach, elementach nadwozia dodaje

im prestiżu i piękna, tak jak w przypadku

warszawskiego Hurricane. Strażak

w Ameryce to niezwykle poważany

i doceniany zawód, a więc i samochody

muszą być nienaganne. Ciekawostką jest

fakt że w Stanach Zjednoczonych produk-

cją samochodów pożarniczych zajmują się

wyspecjalizowane firmy, w Europie stoso-

wany jest w większości montaż zabudowy

pożarniczej na podwoziach znanych firm.

67

,,To niezwykle stabilna i bezpiecz-na drabina, możemy pracować na niej nawet przy silnym wietrze bez obaw że drabiną zacznie bujać. Nasza drabina jest bardzo prosta i nie ma w niej zaawansowanych systemów elektronicznych które mogły by zablokować jej rozło-żenie. Dzięki temu mamy pewną przewagę nad nowymi konstruk-cjami. Przęsła są bardzo szerokie i wysokie co umożliwia ratow-nikom komfortową i bezpieczną pracę, a w ekstremalnych sytu-acjach można nawet ewakuować osoby poszkodowane na noszach typu deska.

Drabina Hurricane jest bardzo silna i może podnieść ciężar o wadze 454 kg co jest bardzo przydatne podczas prowadzenia działań ratowniczych. Pamiętam jak kiedyś podczas jednej z akcji podnosiliśmy drabiną konar drze-wa który niebezpiecznie oparł się o fasadę budynku mieszkalnego. Nie mogliśmy czekać na przyjazd dźwigu, bo drzewo zagrażało dalszemu uszkodzeniu bloku.

Trochę mniej kolorowo wygląda sprawa całego zestawu Hurrrica-ne. Nasz pojazd jest bardzo długi i szeroki więc manewrowanie nim jest naprawdę bardzo trudne i wymaga olbrzymiego doświad-czenia i skupienia. Musimy uważać na wszystko co potencjalnie

możemy ,,zgarnąć”: znaki drogo-we, sygnalizatory świetlne, a nawet tablice reklamowe przy ulicach. Niestety SCD-30 nie jest na nasze drogi. To nie jest California albo New York” - dodaje

„Niemal przy każdej akcji natra-fiamy na przeszkody w formie pozastawianych dróg pożarowych lub ciasnych uliczek ograniczonych stalowymi płotkami lub donicami. To wszystko radykalnie opóźnia nasze działanie i zamiast przystą-pić do ratowania życia ludzkiego musimy przestawiać źle zapar-kowane samochody lub wycinać metalowe słupki.

Jazda Hurricanem po Warszawie przypomina manewrowanie gigantycznym samolotem na małym zatłoczonym lotnisku. War-to też zaznaczyć że pojazd nie ma systemów wspomagania parko-wania. Brak kamery cofania i czujników zbliżeniowych oraz duży promień skrętu dodatkowo podnoszą poziom trudności pod-

czas manewrowania. Ale o tych wszystkich niedogodno-ściach zapominamy, kiedy jedzie-my na ratunek i wtedy włączamy fenomenalny system sygnalizacji świetlno-dźwiękowej firmy Federal Signal. Gdy mkniemy alarmowo przez miasto to nie ma pojazdu, który by nam nie ustąpił przejazdu. Niemal 30-tonowy, gigant wyjący przeraźliwym dźwiękiem robi ogromne wrażenie i budzi respekt u każdego kto sta-nie na drodze Hurricane z JRG – 6.”

Starszy Ogniomistrz Henryk Rosiński jest jednym z kilku kierowców, którzy mają zaszczyt prowadzić Hurricane.

68

Dane techniczne:Typ: SCD-30

Podwozie: Hurricane

Zabudowa: E One

Kabina: załogowa jednomodułowa,

7 – osobowa

Układ miejsc: 1+2+2+2

Silnik: Detroit Diesel 8V92 TA, w układzie

V8 Pojemność: 17 173 cm3

Moc: 450KM

Skrzynia biegów: 5 – biegowa,

automatyczna przekładnia Allison

Układ napędowy: 6x4

Masa własna: 28 250 kg

Kąt obrotu drabiny: 360 stopni

Autopompa: trzystopniowa HALE

Wydajność: 3500 l/min

Udźwig kosza: 454 kg lub 4 osoby

Zbiornik na wodę: 1000 l

Zbiornik na środek pianotwórczy

o pojemności: 200 l

Maksymalna wysokość drabiny:

30 metrów

Wysokość pojazdu

gotowego do jazdy: 3,60 m

Rok prod:1993

Sygnalizacja świetlna:

- 2 x Federal Signal Mini – Aerodynic

- 2 x Federal Signal Model 100 x 2

- 4 x Federal Signal

Sygnalizacja dźwiękowa:

- Federal Signal Q-Siren

- Federal Signal Corporation PA 300

- Pneumatyczny sygnał (jednotonowy)

RESCUE

HISTORIA

CAŁY MATERIAŁ NA STRONIE RESCUE TV - WWW.RESCUEMAGAZINE.PLZAPRASZAMY!

Materiał filmowy z wizyty w JRG-6

69

KOLEJNY NUMER

MAGAZYNU

JUŻ 24.07.2015

ZAPRASZAMY

Pobierz magazyn w formacie pdf - 19mb

Documents

Transcript of Pobierz magazyn w formacie pdf - 19mb