1

2

3

Szanowni Państwo,

Od redakcji:

m g r i n ż . D a n i e l W ę g r z y n e kRedaktor Naczelny

Rescue Magazine to nowy dwumiesięcznik online przeznaczony dla branży ratowniczej. Postawiliśmy sobie ambitne zadanie stworzyć magazyn w nowo-czesnej formie, zawierający unikalne materiały, przed-stawiające techniczną wiedzę produktową w bardzo ciekawej i interesującej formie, uzupełniane materiałem filmowym i własnymi produkcjami. Największą naszą wartość stanowią cenieni autorzy dysponujący facho-wą wiedzą. Są wśród nich doświadczeni redaktorzy z kilkudziesięcioletnim stażem współpracujący na co dzień z największymi redakcjami w kraju, cenione oso-by z branży ratowniczej, praktycy i autorytety. Chcemy, aby ważną grupą byli dla nas także sami czytelnicy, którzy mogą brać współudział w tworzeniu kolejnych numerów naszego magazynu.

W pierwszym numerze przygotowaliśmy osiem cieka-wych artykułów dotyczących różnych zagadnień z dziedziny ratownictwa i wiele informacji dotyczących nowości z rynku polskiego i zagranicznego. Na łamach magazynu będą mogli Państwo przeczytać m.in. bardzo ciekawy wywiad z Panem Krzysztofem Rzepeckim, prezesem Fundacji Jednym Śladem, mówią-cy o pasji, poświęceniu i borykaniu się z codziennymi problemami w walce o ratowanie ludzkiego życia. Przedstawimy historię pewnego Unimoga, który nadal, mimo swoich lat służy i wykonuje postawione przed nim trudne zadania. Nie mogliśmy pominąć tematu tak ważnego jak system ratownictwa na polskich torach oraz współpracy służb ratowniczych z SP ZOZ LPR. Liczne prezentacje producentów w tym firmy Vema Lift

oraz Leutert. Przybliżymy Państwu nowe rozwiązanie służące do ratowania jakim w chwili obecnej stały się drony.

Pomimo tego, że jesteśmy nowym magazynem na rynku to od samego początku, chcemy aktywnie uczest-niczyć w życiu branży. Objęliśmy patronatem medial-nym akcję zorganizowaną przez Związek Dealerów Samochodów – „Karta ratownicza w samochodzie”. Nawiązaliśmy także współpracę z Targami Kieleckimi. Już w tym roku będziemy uczestniczyli w dwóch dużych imprezach targowych: Międzynarodowe Targi Bezpie-czeństwa Chemicznego CHEM-SAFETY-EXPO oraz XXIII Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego MSPO. Ale to nie wszystko. Szerzej o naszej działalności prze-czytają Państwo na naszej stronie internetowej.Do czego serdecznie zachęcamy.

Ciekawe materiały i artykuły to nie tylko sam magazyn online. To także ciekawa strona internetowa z dużą ilością informacji i specjalnie przygotowanym przez nas kanałem – Rescue TV. Jest to jedna z niewielu platform dających możliwość pełnej, profesjonalnej prezentacji, ale również pozyskania informacji w innej ciekawszej formie.

Mam nadzieję, że znajdą Państwo dla siebie dużo war-tościowych treści i odpowiednio wykorzystają zdobytą wiedzę

4

Temat wydania:

Motoambulans

11

O pasji, poświęceniu i borykaniu się z codziennymi problemami w walce o ratowanie ludzkiego życia...

Wywiad Jolanty Karbowskiej z Krzysztofem Rzepeckim

SP

IS T

RE

ŚC

I

18. LEUTERTNowoczesne wozy dowodzenia i łączności

34. DRONY To już rzeczywistość

31. Działaniaziemia - powietrze

VEMAPodnośniki

22

5

40. Najcięższy kaliberRatownicy na szynach

Daniel Węgrzynek – redaktor naczelny

Mateusz Multarzyński – redaktor

prowadzący

Robert Przybylski - dziennikarz

Sławomir Abczyński - dziennikarz

Tomasz Zieliński – fotoreporter

(wydarzeniowy)

Stali współpracownicy redakcji:Jacek Domińczyk

Sławomir Dorabialski

Rafał Zakrzewski

Grzegorz Omasta

Dział marketingu i reklamy:Agnieszka Węgrzynek

Tel: +48 668 490 860

e-mail: reklama@autonetgroup.pl

Wydawca:

Redakcja:e-mail: redakcja@rescuemagazine.pl

strona online: www.rescuemagazine.pl

Grafika i skład - 3work

Redakcja nie odpowiada za treść reklam,

ogłoszeń i tekstów sponsorowanych

Stopka redakcyjna:UNIMOGROCZNIK `75 51

Ponadto w wydaniu:

46

6. FLYTECH Solution

7. PROGRAM Crash Recovery System

8. KARTA RATOWNICZA Kiedy nawet sekundy się liczą

33. STANDBYSygnalizacja dla pojazdów uprzywilejowanych

45. YAMAHA Rov Viking

44. LUKAS Nowoczesne systemy wkolejania

6RESCUE

FLASH WIADOMOŚCI

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

FlyTech Solutions Sp. z o. o. to dynamiczna,

nowoczesna i prężnie rozwijająca się firma,

której prace skupiają się przede wszystkim

na innowacyjnych, lotniczych systemach

bezzałogowych (BSL). Firma założona

w 2011 roku, dzięki zaangażowaniu mło-

dych i ambitnych inżynierów lotnictwa,

wspólnie dzielących pasję do lotnictwa

bezzałogowego. FlyTech kieruje swoje pro-

dukty i usługi przede wszystkim na rynek

cywilny, jako alternatywę dla obecnie stoso-

wanych samolotów załogowych. Systemy

bezzałogowe FlyTech mogą z powodze-

niem wykonywać wszelkiego rodzaju pra-

ce związane z obserwacją, fotogrametrią

czy patrolowaniem, będąc przy tym dużo

tańsze w eksploatacji, przyjazne środowi-

sku oraz bezpieczniejsze. Wyjątkowość fir-

my FlyTech przejawia się przede wszystkim

w synergii poszczególnych elementów

kompleksowej oferty handlowej – od

produkcji poszczególnych komponen-

tów, poprzez ich integrację i tworzenie

kompletnych systemów bezzałogowych,

po świadczenie prac lotniczych, szko-

lenia operatorów BSL oraz konsultacje

z zakresu BSL i zabezpieczenie prawne.

Obraz naziemnej stacji kontroli lotu Ekipa poszukiwawcza w Chorwacjiod lewej - Michał Wojas i Mirosław Musiał

Model 3D kamieniołomu wykonany ponalocie samolotu Fenix

ŹRÓDŁO:

FLY TECH SOLUTION

7

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Crash Recovery System

jest programem komputerowym - bazą danych zawie-

rającą schematy setek modeli samochodów osobowych

dostępnych na rynku europejskim i amerykańskim. Opis

poszczególnych funkcji programu,  pozwala ratownikom

na pogłębienie wiedzy z zakresu ratow-

nictwa technicznego i dostarcza cieka-

wych informacji na temat nowoczesnych

systemów bezpieczeństwa biernego

i czynnego stosowanych w samochodach.

W przypadku poważnych wypadków,

sekundy mogą decydować o życiu lub

śmierci, zdrowiu lub kalectwie. Służby

ratownicze muszą działać natychmiasto-

wo. Przemysł motoryzacyjny oferuje coraz

bardziej zaawansowane rozwiązania tech-

niczne i systemy bezpieczeństwa. Równo-

cześnie z rozwojem technologii, praca ekip

ratownictwa drogowego staje się coraz

trudniejsza i coraz bardziej niebezpieczna.

W przemyśle samochodowym techno-

logie rozwijają się błyskawicznie. To co było nowinką

techniczną w ciągu roku staje się standardem wyposaże-

nia samochodów. Systemy biernego i czynnego bezpie-

czeństwa przyczyniają się do zwiększenia szans przeżycia

poszkodowanych w wypadkach. To niestety powoduje

zwiększenie stopnia trudności działań ratowniczych oraz

determinuje konieczność wykorzystania sprzętu ratow-

niczego o coraz wyższych parametrach technicznych.

Nienapełnione poduszki powietrzne (airbagi), siłowni-

ki gazowe do podnoszenia klap bagażnika i pokrywy

silnika, zablokowane pasy bezpieczeństwa to typowe

przykłady potencjalnych niebezpieczeństw.

Rozpoznanie i lokalizacja tych elementów staje

się priorytetem podczas wstępnych czynności

przygotowujących właściwe działania wyko-

nywane przy pomocy sprzętu hydraulicznego.

Crash Recovery System to natychmiastowy

dostęp do informacji o pojeździe, który

uległ wypadkowi, umożliwiający szybkie

i bezpieczne uwolnienie ofiar wypadków sa-

mochodowych. Oprogramowanie umożliwia:

uzyskanie informacji o budowie pojazdu,

uzyskanie informacji o dostępie do pojazdu,

dostęp do informacji na temat potencjalnych

zagrożeń, łatwą obsługę, informację tech-

niczną na temat systemów bezpieczeństwa

zastosowanych w pojeździe, czytelną grafi-

kę ułatwiającą zlokalizowanie elementów stanowiących

potencjalne zagrożenie, szczegółowy opis i instrukcje do-

tyczące dezaktywacji systemów bezpieczeństwa, wyższy

poziom bezpieczeństwa, bezpieczniejszą pracę dzięki in-

formacji o lokalizacji i procedurach dezaktywacji elemen-

tów stanowiących zagrożenie, znaczne ograniczenie ry-

zyka dzięki temu, że ratownicy mają przegląd wszystkich

elementów pojazdu, mobilność, zrozumiałość i aktualność.

PROGRAM CRASH RECOVERY SYSTEM

Akcja ratownicza z wykorzystaniem Crash Recovery System

ŹRÓDŁO:

PROGRAM RATOWNICZY.PL

8RESCUE

FLASH WIADOMOŚCI

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Kiedy nawet sekundy się liczą

miej w pojeździe kartę ratownicząZwykła kartka papieru, wydrukowana w formacie A4, która może uratować życie - oto karta ratownicza. Także Ty możesz wyposażyć w nią swoje auto.

Karta ratownicza to ustandaryzowana informacja graficzna,

wydrukowana na kartce papieru w formacie A4, która

przedstawia schemat pojazdu z zaznaczeniem umiejsco-

wienia najważniejszych z punktu widzenia służb ratow-

niczych elementów, m.in. miejsc wzmocnień karoserii,

rozmieszczenia poduszek powietrznych, napinaczy pasów,

akumulatorów oraz zbiorników paliwa i gazu. Fizycznie

karta ratownicza wkładana jest w samochodzie za osłonę

przeciwsłoneczną kierowcy. O tym, że w danym aucie

ratownik znajdzie kartę, informuje go natomiast specjalna

naklejka na przedniej szybie pojazdu. Nalepka powinna

być umieszczona w lewym dolnym rogu przedniej szyby.

Według badań niemieckiego automobilklubu ADAC wynika,

że zespół ratowniczy, który posiada dostęp do karty ratow-

niczej jest w stanie rozciąć dach w czasie krótszym

o 8 minut niż ekipa, która nie miała możliwości zapoznania

się z kartą. Dzięki kartom cała akcja ratunkowa jest krótsza

nawet o 30%.

Kartę ratowniczą można odebrać w salonach sprzedaży

i w autoryzowanych stacjach obsługi na terenie całego

kraju. Lista salonów biorących udział w akcji dostępna jest

na stronie www.kartyratownicze.pl. Wystarczy odwiedzić

punkt i poprosić obsługę o kartę dostosowaną do swojego

pojazdu. Karty są dostępne dla większości modeli samo-

chodów wyprodukowanych od lat 1998 - 2000.

Pomysłodawcą wprowadzenia kart ratowniczych na polski

rynek był Andrzej Stefańczyk - dyrektor w firmie Super

Cars. Jak sam przyznaje - akcje po raz pierwszy zaobserwo-

wał w Niemczech. I właśnie wtedy postanowił przenieść

ten pomysł na rodzimy rynek. U naszych zachodnich sąsia-

dów system rozwinięty jest już bardzo mocno - karty

ratownicze podpięte są pod centralną ewidencję pojaz-

dów, a co za tym idzie już w drodze na miejsce zdarzenia

służby ratownicze mogą zapoznać się z kartą ratownicz

pojazdu uczestniczącego w kolizji. W Polsce oficjalny start

akcji „Karta ratownicza w pojeździe” nastąpił 8 stycznia

2014 r. Jej organizatorami są Związek Dealerów Samo-

chodów, Państwowa Straż Pożarna a także Polski Związek

Przemysłu Motoryzacyjnego. W ciągu 15 miesięcy do akcji

dołączyło ponad 600 firm związanych z szeroko rozumianą

branżą motoryzacyjną, w tym całe sieci dealerskie grupy

Volkswagena, grupy Fiata, Opla i Suzuki. Biorą w niej udział

także aktywnie firmy ubezpieczeniowe: Allianz, Benefia,

Ergo Hestia i Warta czy firmy leasingowe EFL, Leaseplan, VB

Leasing czy Raiffeisen Leasing.

Dotychczas rozdystrybuowano ponad 500 tys. kart.

Docelowo Karta Ratownicza powinna znaleźć się jednak

w zdecydowanej większości samochodów poruszających

się po polskich drogach. Wyzwanie jest zatem ogromne,

ale nadrzędnym celem jest bezpieczeństwo milionów kie-

rowców i pasażerów. Zachęcamy Państwa do odwiedzenia

salonów samochodowych w swojej okolicy i wyposażenia

auta w kartę ratowniczą.

ŹRÓDŁO:

ZWIĄZEK DEALERÓW SAMOCHODOWYCH

9

Kiedy nawet sekundy się liczą

10

AmbulAns pirotechniczny piAp VeoD

Nowość w ofercie poJAzDy specJAlne

samodzielna jednostka rozpoznania i neutralizacji w sytuacjach kryzysowych, wyposażona w zespół pojazdów bezzałogowych

Uniwersalny transporter, komfortowa baza, pierwszy na miejscu akcji

Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów PIAPDział Sprzedaży i Marketingu Produktów SpecjalnychAleje Jerozolimskie 202, 02-486 Warszawa

Tel. 22 874 03 43Fax. 22 874 03 40e-mail: mds@piap.pl

mobilne centrum oper Atorów robotów

piAp Vmoc

11

RESCUE

LUDZIE

12RESCUE

LUDZIE

Temat wydania:

Wywiad z Krzysztofem Rzepeckim

Skąd się wziął pomysł, inicjatywa stworzenia grupy MotoAmbulans?Pomysł narodził się już w 2010 roku i był podwaliną powsta-nia Fundacji Jednym Śladem. Po artykule w tygodniku „Po-lityka”, który ukazał motocyklistów jako dawców organów i zagrożenie na drogach, wybuchła dyskusja. Po opubli-kowaniu tego tekstu były spotkania w „Polityce” z dzien-nikarzami, policją. Okazało się, że środowisko jest mocno podzielone. Stwierdziłem wtedy, że nie na tym to polega i skoro jesteśmy motocyklistami, to na pewno mamy wspólny mianownik i możemy znaleźć kompromis w zasadniczych kwestiach. Chodziło nam o zwrócenie uwa-gi na bezpieczeństwo, kulturę jazdy oraz pomoc potrzebu-jącym na drogach. Są to sprawy, o których motocyklistom nie trzeba mówić. Oni w dużym stopniu to robią, a my, jako grupa MotoAmbulans, staramy się to podtrzymywać.

Jakie były początki MotoAmbulans?Chcieliśmy stworzyć coś na wzór funkcjonującej w Krakowie Grupy Ratowniczej R2 – Motocyklowe Ochotnicze Pogoto-wie Ratunkowe, która niesie pomoc w nagłych wypadkach. Motocykl jako ambulans nie jest niczym nowym. W Krako-wie grupa funkcjonuje już od 2003 roku. Łódź również po-siada taki pojazd – jest to prywatny pojazd ratownika, który pracuje dla łódzkiego pogotowia. R2 stworzyło całą grupę ratowników: nie tylko na motocyklach, ale również na rowe-rach, gingerach. Są również piesi ratownicy. I to w Krakowie bardzo dobrze funkcjonuje, pomimo tego, że co chwilę po-jawiają się drobne problemy, najczęściej natury finansowej.W 2010 roku postanowiliśmy stworzyć patrole motocyklo-we. Był to jeszcze etap, na którym cała działalność opierała się na ludziach po kursie Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy (KPP). Takich, którzy byliby w stanie szybko dojechać i udzie-lić pomocy doraźnej, bez konieczności transportu pacjenta, jak również zaopiekować się poszkodowanym do momentu przyjazdu zespołu. My, jako ratownicy kwalifikowanej pierw-szej pomocy, nie mamy uprawnień do dalszych czynności, które przysługują tylko lekarzom i ratownikom medycznym.

Ostatnie kilka lat to ciężka i żmudna praca budowania zespołu i szukania sponsorów. To właśnie firma Yama-ha Motor Poland oddała nam w użytkowanie jeden ze swoich pojazdów motocykl Yamaha XT660Z Tenere.

Jaka jest specyfikacja tego motocykla? Czym się różni od cywilnego?Motoambulans nie różni się zbytnio od fabrycznego motocykla. W kwestiach technicznych jest to taki sam motocykl, jaki każdy może kupić w salonie. Dodatko-wo, pojazd jest doposażony w elementy umożliwiają-ce poruszanie się po drogach jako pojazd uprzywilejo-wany. Największa jednak różnica jest w wyposażeniu.

Jakie jest wyposażenie? Na wyposażeniu motocykla znajduje się pełny zestaw ratowniczy R1, defibrylator marki Philips model FRx, wszyst-ko co może zatamować krwotoki – hemostatyki. Naszym zadaniem jest zabezpieczenie poszkodowanego. Polega to głównie na udrożnieniu dróg oddechowych, zadbaniuo jego komfort termiczny, jak również zatamowaniu masywnych krwotoków zewnętrznych i opatrzeniu po-zostałych ran. Oczywiście hemostatyki to ostateczność. Staramy się korzystać z tradycyjnych metod AED jest taki sam, jak ten używany w portach lotniczych, metrze, centrach handlowych czy jaki posiada Państwowa Straż Pożarna oraz Ochotnicza Straż Pożarna. Jest bardzo wy-trzymały, co pozwala przewozić go w motocyklu. Możemy go stosować w deszczu, jak również w bardziej ekstremal-nych warunkach. Motocykl jest wyposażony również w lo-dówkę: do transportu krwi, produktów krwiopochodnych, która utrzymuje stałą temperaturę: dodatnią lub ujemną. Preparaty mają ustalony konkretny czas transportu, lodów-ka może być zasilana z instalacji elektrycznej motocykla.Ustawa o ratownictwie medycznym nie przewiduje innych pojazdów niż samochodowe do transportowania po-szkodowanego. To jest duży paradoks, o którym mówi się głośno. Ustawodawca świadomie wykreślił wszystkie

...Ostatnie kilka lat to ciężka i żmudna praca budowania zespołu i szukania sponsorów...

Dla mieszkańców stolicy wciąż ogromną nowością jest ratownik medyczny na motocyklu. Podstawowym pytaniem, pojawiającym się wtedy jest – co może zrobić ratownik,

nie mając do dyspozycji całego zaplecza medycznego karetki wraz z jej możliwościami transportowymi? Możliwości są ogromne, a najważniejszą z nich jest dotarcie w bardzo

krótkim czasie do poszkodowanego i podtrzymanie uciekającego życia twierdzi nasz gość Prezes Fundacji Jednym Śladem Krzysztof Rzepecki.

13

pojazdy inne niż samochód, a jest to duży problem. Dla przykładu, miasto Rybnik na Śląsku posiada motocykl, który został zakupiony i wyposażony za sto dwadzieścia tysięcy złotych i który nie może być używany, bo nikt go nie zrefunduje. Mimo że w takim miejscu jak Śląsk moto-cykl będzie zawsze szybszy niż jakikolwiek inny pojazd.Motoambulans został zbudowany wzorcowo. Wszystkie elementy są homologowane. Firma, która zakładała oświe-tlenie, jest firmą, którą rząd wyznaczył do tych działań. Nie-stety, do dnia dzisiejszego nie uzyskaliśmy zgody od Ministra Spraw Wewnętrznych na wprowadze-nie tego pojazdu do systemu. Jako fundacja jesteśmy wpisani do systemu Państwo-wego Ratownictwa Medycznego jako organizacja wspomagająca i wszystkie działania są legalne. Jeżeli spotkasz nasz motocykl jadący na sygnale po ulicach Warszawy to oznacza, że został zadysponowany i wykonu-je działania związane z pomocą lub ratowaniem życia ludzkiego.

W jaki sposób otrzymujecie wezwania?Najczęściej, oprócz patrolowa-nia na motocyklach miasta i tras wylotowych, mamy pod-pisane umowy z podmiotami medycznymi. Wszystkie prze-jazdy na sygnale odbywają się z krwią lub materiałami krwio-pochodnymi. Transportujemy: sprzęt, krew czy produkty krwio-pochodne. Są to jedyne sytuacje, gdy Tenere, nazwana przez nas Teresą, jedzie na sygnale. Jest to dysponowane przez operatora jednostki, który zleca nam transport i podaje dane zlecenia: gdzie mamy pojechać, po co i w jakim kodzie. Nie zawsze jest to kod pierwszy, i tak jesteśmy szybciej niż inny pojazd. W zeszłym roku przeprowadziliśmy cichy test. Wyjechaliśmy jednocześnie za karetką, która jechała w to samo miejsce: z Saskiej Kępy do Piaseczna. Karetka wiozła preparaty medyczne, my za-braliśmy transport krwi. My przyjechaliśmy do Piaseczna, oddaliśmy wszystko, a karetka jeszcze nie dojechała, po-mimo iż jechała na sygnale. W tym roku chcielibyśmy w sposób publiczny pokazać ustawodawcy, że motocykl jest w stanie przejechać przez miasto bez żadnego problemu dużo szybciej niż jakikolwiek inny pojazd z super kierowcą. Nie chodzi o szaleńcze przejazdy, a o budowę motocykla. Projekt „Wioząc życie” Fundacji Jednym Śladem, to pomysł, który ewaluował z projektu patroli wolontariackich, a teraz został wdrożony jako patrole wolontariackie plus pomoc w nagłych wypadkach, nagłych operacjach czy też zdarze-niach losowych. Tak będzie trwał, aż dobrniemy do momen-tu, gdy ktoś powie: no dobrze, jak jest jeden, to następny trzeba. W Warszawie nie jesteśmy jedyni, którzy mają ambu-lans na motocyklu. Za transporty medyczne otrzymujemy wyłącznie pokrycie kosztów paliwa. Nie bierzemy żadnego wynagrodzenia, nie mamy pensji. Jako Fundacja Jednym

Śladem od początku działamy non profit, nie prowadzimy działalności gospodarczej, nie zarabiamy. W związku z czym często zachodzi sytuacja, że musimy dołożyć do tego. Ale zdajemy sobie sprawę, że dokładamy w pewnym konkret-nym celu. Tak samo jest z materiałami opatrunkowymi, któ-re bardzo często musimy sami kupić. W momencie, gdyby w Warszawie skrzyknęło się kilka organizacji i zaczęło dzia-łać na rzecz idei, które głoszą (dobra wspólnego i pomocy poszkodowanym), można by było usprawnić działanie i po-

móc Państwowemu Ratownictwu Medycznemu. Naprawdę ma ono bardzo duży problem ze

względu na ilość zleceń a co za tym idzie ograniczoną moc przerobową.

Jak wygląda pomoc państwa?Od państwa nie mamy żadnej po-

mocy finansowej, aczkolwiek cicha zgoda i przyzwolenie na działanie

jest. Wszyscy mamy uprawnie-nia do prowadzenia pojazdów

uprzywilejowanych. Regu-larnie odbywamy kursy do-kształcania techniki jazdy, ratownictwa. Bierzemy udział w manewrach, szkółkach, szkoleniach. Warto pamiętać,

że motocyklista, który jedzie motoambulansem, to osoba

gruntownie przeszkolona, która posiada niezbędne uprawnienia.

Dokładnie takie, jakie ma poli-cjant w radiowozie czy strażak

za kierownicą wozu strażackiego. W tej chwili większość naszych

ratowników odbędzie kolejny kurs uprawniający do porusza-nia się pojazdami uprzywile-jowanych, aby jeżeli zajdzie potrzeba mogli usiąść za kie-rownicą ambulansu czy inne-

go pojazdu uprzywilejowa-nego. Szkolimy się również w

zakresie działań alpinistycznych, żeby móc nieść pomoc bez wzglę-

du na miejsce. Od zeszłego roku przy biurze zarządzania kryzysowego w

Warszawie została powołana Komisja Dialogu Społecznego, gdzie spotykają się grupy ratowników, wolontariuszy i fun-dacje. W tej chwili nowym projektem w ramach tej komisji jest pomysł stworzenia aplikacji mobilnej. Miałaby powiada-miać ratowników, którzy są w danym rejonie, że zdarzył się wypadek i poszkodowany mógłby oczekiwać ich pomocy. Dodatkowo, w najbliższym czasie ruszymy z patrolami wo-lontariackimi w miejsca dużych skupisk ludności, szczegól-nie tam, gdzie zachodzi dużo zdarzeń losowych. Jako fun-dacja od dłuższego czasu pomagamy bezdomnym, niosąc im pierwszą pomoc przedmedyczną. Mamy regularne pa-trole i miejsca, w których spotykamy się z nimi i pomagamy.

14RESCUE

LUDZIE

Czy w sytuacji wystąpienia wypadku otrzymujecie informację o zdarzeniu?Aktualnie, w związku z tym, że pojazd nie uzyskał dokumen-tów, o których mówiliśmy, nie możemy dostawać zgłoszeń od dyspozytora z Centrum Powiadamiania Ratunkowego. Pracujemy nad tym w Komisji Dialogu Społecznego, żeby mógł on otrzymywać od nas informacje o każdym zdarze-niu i wiedział, że na miejscu jest grupa kwalifikowanych ratowników, która jest w stanie udzielić pomocy. Działając w zintegrowanym systemie, dyspozytor mógłby nas zadys-ponować do działania, które w danej chwili jest potrzebne. W połowie lutego był taki dzień w Warszawie, gdzie było po-nad sześćset wezwań pogotowia. Ludzie czekali ponad dwa-naście godzin na przyjazd zespołu. To pokazuje, że takie gru-py jak nasza, które są gotowe do działania, mogłyby dotrzeć na miejsce na czas, wykonywać czynności i pozwolić zespo-łowi na dojechanie lub w tym samym czasie udzielić pomo-cy innym poszkodowanym. W Krakowie już to funkcjonuje.

Dlaczego zostałeś ratownikiem?Zrobiłem podstawowy kurs Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy, żeby w nieszczęściach, zdarzeniach losowych móc pomóc drugiej osobie w sposób jak najbardziej sku-

teczny. Mam za sobą już wiele zdarzeń. Oczywiście za każdym razem, jak słyszę wezwanie karetki do poszko-dowanego, to zastanawiam się, jak ja bym się zachował.Daleki jestem od „turboratownictwa”. Turboratownikiem jest taki ratownik, który ma mundur i już się czuje mega sprawnym ratownikiem, a tak naprawdę wiedza i po-siadany sprzęt nie pozwalają mu na to, żeby skutecznie działać. Niestety, w Warszawie bardzo często spotykamy takich ratowników. Gdy z nimi rozmawiamy, okazuje się, że poza „pięknym” strojem na motocyklu, nie posiada-ją nic, a samym strojem nie pomożemy potrzebującym.

Ile osób jest w zespole?Aktualnie mamy ośmiu ratowników KPP, którzy de fac-to są gotowi do działania. Dodatkowo mamy grupę czternastu osób, które są gotowe do podjęcia kursu KPP i stania się ratownikami kwalifikowanymi. Osoby te są zdeklarowane do działania w systemie wolontariackim. Mamy wszystko, co niezbędne do działania, nawet w za-kresie stworzenia polowego punktu medycznego. Od sześciu miesięcy w fundacji prowadzimy ćwiczenia dla naszych członków, ćwiczenia ukierunkowane na kurs KPP, po szkoleniach wewnętrznych konieczne jest od-bycie kursu państwowego, kończącego się egzaminem.

Krzysztof Rzepecki dla TVN Turbo

15

Czy każdy może zostać ratownikiem w ramach fundacji?Każdy na pewno może przystąpić do działań w ramach fun-dacji. Czy zostanie ratownikiem kwalifikowanym, to pokaże życie i jego umiejętności, bo kurs i egzamin KPP organizuje podmiot zewnętrzny. Jeżeli uzyska dyplom, jak najbardziej czekamy na takich ludzi, którzy chcą działać w systemie non profit. Ratownik musi mieć pozytywne nastawienie do świata, musi wiedzieć, jak zareagować w sytuacjach kry-zysowych, ponieważ bardzo często nie ma wsparcia innej osoby. Wielką umiejętnością ludzi, którzy poruszają się na tych motocyklach, jest zdolność właściwej oceny sytuacji. Trzeba przewidzieć pewne sytuacje, które mogą się zda-rzyć w wyniku zdarzenia losowego, na które natrafiliśmy, do którego dojechaliśmy i które musimy bardzo szybko ocenić, by wezwać odpowiednie służby w jak najbardziej precyzyjny sposób i celnie je naprowadzić na miejsce.

Jakie są wymogi dotyczące prowadzenia motoambulansu?Wymagane jest prawo jazdy kategorii A oraz dokumenty, które uprawniają do prowadzenia pojazdów uprzywilejo-wanych. Jest to oddzielny kurs. Oprócz teorii, odbywamy dwudniowe ćwiczenia na motocyklach na torze, na płytach poślizgowych itd. Doskonalimy technikę jazdy, żebyśmy umieli odnaleźć się w sytuacjach, które mogą nas spotkać na drodze, gdy będziemy jechać do poszkodowanego.

W ilu akcjach motoabulans brał udział?Po ulicach Warszawy motoambulans jeździ od sierpnia 2014 roku. Opatrzyliśmy osiemnastu poszkodowanych, z czego

osiem osób zostało zabranych i przewiezionych do szpita-la przez zespoły Pogotowia Ratunkowego. Transporty roz-poczęliśmy pod koniec września mieliśmy siedemdziesiąt dwa wyjazdy, z czego dwadzieścia cztery przejazdy były na cito. Nie zawsze jeździmy na sygnale. Osobiście wolę jeździć bez sygnałów. To, co się dzieje na ulicy w momencie, kiedy jedziesz na sygnale, co wyprawiają kierowcy… Czasem są to zachowania tak paradoksalne, że człowiek się za głowę łapie. Wyobrażam sobie, co widzą kierowcy ambulansu na czterech kołach. Muszą mieć oczy dookoła głowy i najlepiej jeszcze trzech pomocników, którzy będą przed nim biegli.

W jakim okresie motoambulans wyjeżdża na ulice?Nie chcemy narazić żadnego z naszych ratowników, którzy się nim poruszają, na jakieś nieszczęście, więc motoambu-lans wyjeżdża na ulice, gdy tylko warunki atmosferyczne pozwalają na funkcjonowanie, to znaczy temperatura jest dodatnia i nie są spodziewane opady śniegu. Staramy się jeździć wtedy, kiedy tylko możemy. W tym roku wyjechali-śmy na drogi od początku marca.

Wady i zalety?Największą wadą jest to, że ustawodawca nie chce dostrzec zalet motoambulansu. Zgodnie z ustawą o Państwowym Ratownictwie Medycznym ambulans powinien służyć do przewozu poszkodowanych. Nasz motoambulans tego warunku nie spełnia, jednakże ze względu na wyposażenie oraz funkcje realizuje pozostałe zadania ambulansu.W sytuacjach zagrożenia zdrowia i życia

Kolejny dzień na patrolu

16RESCUE

LUDZIE

o powodzeniu akcji najczęściej decydują sekundy. Spraw-ność i szybkość poruszania się oraz możliwość dojazdu w miejsca, w które karetka nie jest w stanie dojechać, to niewątpliwie zaleta. Dodatkowo, jednoślad doskonale sprawdza się na zakorkowanych ulicach i sprawnie je omija.

Jak często motoambulans wyjeżdża na patrol? W jaki sposób ustalane są dyżury?Jeżeli ktoś nie ma pracy bądź akurat ma wolne, określa ramy czasowe, w których może pełnić dyżur. Wolontariu-sze przyjeżdżają, przebierają się i wyjeżdżają na patrol. Nie ma określonych tras. Jeździmy po mieście, uwzględ-niając rejony o zwiększonym zagrożeniu. Na przykład, przed weekendami czy w czasie powrotów z weekendów patrolujemy drogi wylotowe. W godzinach szczytu do-cieramy w miejsca najczęstszych, według danych z poli-cyjnych statystyk, zdarzeń wypadków i kolizji. Dyżury są określone w czasie, w zależności od dyspozycyjności ra-towników, w miarę możliwości ustalane są w sposób ciągły.

Z czyich pieniędzy finansowane jest paliwo?Wolontariusze angażują własne środki. Nie mamy kar-ty flotowej. Prowadziliśmy rozmowy z jedną ze spół-ek z branży paliwowej. Dowiedzieliśmy się, że po-mysł jest fantastyczny, ale karty flotowe już zostały rozdane... Będziemy podejmować kolejne działania w celu pozyskania środków na utrzymanie tego pojazdu.

Czy uważasz, że można człowieka zachęcić do wolontariatu?Dobre pytanie, już kiedyś się nad tym zastanawiałem. Jeżeli ktoś sam nie ma w sobie chęci niesienia pomo-cy innym, to nikt go do tego nie zmusi. To jest absolut-ne minimum. Możemy nauczyć, jak to się robi, co zro-bić, żeby pomóc, ale ten początek musi być w człowieku

Jak interwencje dla ratowania życia poszko-dowanego oddziaływują na człowieka? Nie można o tym myśleć. Jest ogromna radość, gdy uda się pomóc i dzięki twoim działaniom jest sukces. Ale jest to nie-współmierne z porażką. Jest to kwestia, z którą trzeba się liczyć. Zostaje w głowie... Chęć nie przełoży się na działanie do momentu, gdy turboratownicy nie zderzą się z porażką, bo nie mają czym albo nie wiedzą jak pomóc. Człowiek po-kłada w tobie nadzieję, gdy widzi cię w stroju ratownika wi-dzi kogoś, kto udzieli mu pomocy. Musisz mieć narzędzia do działania. Tylko gołymi rękami najczęściej nie da się pomóc.

Jak reagują inne służby na Waszą obecność?Gdybyśmy rozmawiali przed kamerą, to bym pokazał kciuk

w górę, bo właśnie tak reagują. Wiele razy jest tak, że na-wet nie muszą dojeżdżać do nas, to jest kwestia mijania się na drodze, na ulicy czy też stania na światłach. Wszyscy są mega uśmiechnięci, mega zadowoleni. Często spotykamy się z pytaniami: to państwowe?, ktoś wam płaci? A gdy mó-wimy, że niepaństwowe i nie płaci, to słyszymy: a, to szacu-nek, faktycznie, super! Tak reaguje pogotowie czy policja. A co najważniejsze, tak reagują zwykli ludzie. Były też sytuacje śmieszne. Może trochę smutne. Przewrócił się na ulicy rowe-rzysta. Został opatrzony przez ratownika z motoambulan-su, ale w związku z tym, że uderzył głową w krawężnik, na wszelki wypadek zostało wezwane pogotowie. Pogotowie przyjechało. Nawet dość szybko. Wysiada załoga i ma miej-sce dość śmieszna sytuacja, ponieważ poszkodowany siedzi i czeka na pomoc załogi, a załoga ogląda motoambulans.

Czego mogę Ci życzyć?Jak najmniej zdarzeń i poszkodowanych oraz jak najwięcej życzliwości ludzi, których spotykamy.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała: Jolanta Karbowska

...Możemy nauczyć, jak to się robi, co zrobić, żeby pomóc, ale ten początek

musi być w człowieku...

ŹDJĘCIA:

MARCIN SOLOŻ

17

Fundacja Jednym Śladem jest organizacją pozarządową, której celem jest podnoszenie świadomości i upowszechnia-nie wiedzy na temat bezpieczeństwa na drogach, ze szczególnym uwzględnieniem pozycji motocyklistów. Fundacja od 2010 roku podejmuje działania na rzecz poprawy wizerunku kierowców jednośladów poprzez komunikację medialną i działania edukacyjne w wymiarze społecznym.

Współpracując z instytucjami rządowymi, władzami lokalnymi, policją, firmami branżowymi i innymi organizacjami, tworzy platformę do podejmowania istotnych decyzji instytucjonalno-prawnych w polskich przepisach o ruchu drogo-wym, wzorem standardów istniejących na świecie.

Fundacja Jednym Śladem rozwija obecnie działalność m.in.: tworząc kampanie społeczne, inicjując programy szkole-niowe z zakresu pierwszej pomocy, propagując kursy doszkalające dla motocyklistów oraz upowszechniając elementy i odzież odblaskową.

Na bazie założeń statutowych stworzona została motocyklowa grupa ratowników, niosąca pomoc poszkodowanym w wypadkach drogowych oraz zajmująca się transportem krwi pomiędzy szpitalami na terenie Warszawy i okolic.

Wszystkich zainteresowanych szczegółami powyższych postulatów, a także chętnych do współpracy zapraszamy do kontaktu mailowego jednymsladem@jednymsladem.com.pl

Osoby chcące wesprzeć finansowo Fundację Jednym Śladem i tym samym przyczynić się do jej rozwoju, prosimy kierować

wpłaty na numer konta wskazany poniżej.

Fundacja Jednym Śladem ul. Ks. Jerzego Popiełuszki 2/11, 01-501 Warszawa, KRS 0000354257Nr konta: 31 2490 0005 0000 4500 4251 2204

Chcemy uświadomić zamkniętym w swoich samochodach kierowcom, że motocyklista jest takim samym użytkownikiem drogi tyle, że narażonym na większe niebezpieczeństwo.

18

W dzisiejszych czasach chyba nikomu nie trzeba uświadamiać, że szybka informacja to połowa sukcesu. W kontekście działalności służb ratowniczych tym bardziej stwierdzenie to nie jest kolokwializmem, a od jego implementacji zależy los ludzi i ich mienia.

RESCUE

PREZENTACJA

19

Samochód dowodzenia i łączności (SDŁ) jest dla

służb ratowniczych środkiem szybkiego reagowa-

nia. Najczęściej jako pierwszy pojawia się na miejscu

każdej akcji lub potencjalnego zagrożenia w celu ich

koordynacji. Wychodząc naprzeciw potrzebom służb

ratowniczych, firma Leutert stworzyła linię samochodów

dowodzenia i łączności ELW. Ponad dwudziestoletnie

doświadczenie niemieckiego producenta jest gwarancją

najwyższej jakości i stosowania rozwiązań przemyślanych

i sprawdzonych wielokrotnie w akcjach ratowniczych.

Zaowocowało to wprowadzeniem do seryjnej produkcji

(rocznie 30 do 50 pojazdów)

trzech typoszeregów wozów

dowodzenia i łączności ELW:

M, L, XL różniących się wielko-

ścią podwozia użytego do zabu-

dowy, oraz trzech wersji wypo-

sażenia w specjalistyczny sprzęt.

Najprostszym i podstawowym

rozwiązaniem, typowym dla ryn-

ku niemieckiego, jest wóz posia-

dający niezbędne wyposażenie

łącznościowe oparte na systemie

TETRA oraz radiotelefonach ana-

logowych wraz z telefonią GSM.

Wersję pośrednią ELW M opar-

to na dedykowanym systemie Blue Light integrującym

i zapewniającym kontrolę za pomocą jednego panelu do-

tykowego wszystkich urządzeń: oświetlenia sygnalizacyj-

nego, sygnałów dźwiękowych, radiotelefonów w liczbie

do czterech sztuk (analogowe, cyfrowe bądź TETRA) oraz

dwóch kart GSM. Mając wszystkie urządzenia komunikacyj-

ne wpięte w jeden system oraz łatwy dostęp za pomocą pa-

nelu dotykowego, możemy zarządzać połączeniami indy-

widualnymi bądź konferencyjnymi, nie rozpraszając uwagi

na system przekazu informacji (analogowych, cyfrowych,

TETRA, GSM), pocztę elektroniczną oraz systemem nawiga-

cji satelitarnej (GPS). Dodatkową funkcją, istotną w polskich

realiach organizacyjno – kontrolnych, jest opcja odczytu

czasu połączeń przydatna przy raportowaniu zwierzchni-

kom. Kolejne typy: ELW L oraz ELW XL można doposażyć

w zaawansowany system dowodzenia i łączności, będący

już odpowiednikiem nowocze-

snych centrów dyspozytorskich,

oczywiście dostosowanym do

ograniczeń związanych z mon-

tażem na podwoziu pojazdu.

Dodatkowe funkcje, jakie mogą

posiadać obie „najbogatsze”

wersje, zapewnia modułowy,

cyfrowy system komunikacji

przeznaczony do środowiska

aplikacji krytycznych. Wysoka

niezawodność została osią-

gnięta dzięki zastosowaniu

zaprojektowanego przez firmę

Leutert sprzętu komputero-

wego oraz oprogramowania dla poszczególnych mo-

dułów. Niemiecki producent opracował również system

operacyjny czasu rzeczywistego, który odpowiada za

Typ ELW L pozwala na o wiele większe sposoby aranżacji wnętrza

Cyfrowy system komunikacji

PREZENTACJA

RESCUE

20

kontrolę, sterowanie oraz zabezpieczenie wszystkich

elementów i funkcji cyfrowego systemu komunikacji.

Wyposażenie wersji ELW L oraz ELW XL spełnia wyso-

kie wymagania użytkowników i przystosowane jest do

tworzenia kompleksowych stanowisk dyspozytorskich,

aczkolwiek jako rozwiązanie

mobilne może zostać skonfi-

gurowane zgodnie z potrze-

bami i możliwościami finanso-

wymi przyszłego użytkownika.

Jedną z kluczowych właściwo-

ści systemu jest możliwość łą-

czenia niejednorodnych sieci

radiowych. W ten sposób moż-

liwe jest wejście, za pośred-

nictwem istniejących kanałów

komunikacyjnych, do niekom-

patybilnych sieci łączności

i wykorzystywanie ich środków. Połączenia te

można tworzyć zarówno automatycznie we-

dług przekonfigurowanych warunków, jak również

dynamicznie zgodnie z aktualnymi potrzebami dyspo-

zytora. Wreszcie, istnieje też możliwość połączenia sie-

ci radiowych z sieciami telefonicznymi, niezależnie od

tego, czy jest to telefonia klasyczna, czy ewentualnie IP.

Na większych obszarach, które trzeba pokryć sygnałem

jednego kanału komunikacyjnego, można wykorzy-

stać funkcję systemową Voting. Umożliwia ona wirtu-

alizację grupy punktów radiowych do jednego obiektu

logicznego. Dyspozytor w ten sposób usłyszy sygnał tylko

z jednego punktu końcowego, który ma najlepszy sygnał.

Architektura systemu umożliwia udział lokalnych kanałów

radiowych wśród kilku samodzielnych systemów. Wspól-

ny środek można w pełni wykorzystywać bez ograniczeń.

Połączenia między systemami korzystają z technologii E1

z protokołem QSIG i Frame Relay lub IP z wykorzystaniem

standaryzowanych kodów audio. Architektura sieci Multi-

kom pozwala na tworzenie rozległych sieci i udostępnia-

nie lokalnym dyspozytorom kanałów/środków łączności.

Dystrybucję rozmów przy-

chodzących można konfi-

gurować dowolnie według

z góry ustalonych kryteriów.

Może to być: dzwonienie

grupy dyspozytorów, pierw-

szego wolnego dyspozytora,

zewnętrznego użytkownika,

jak również łańcuch kilku wa-

runków z wykorzystaniem

konfiguracji. Oczywiście tak

rozbudowane środki łączności

wymagają ergonomicznego

wnętrza. Firma Leutert oferuje trzy typoszeregi, w zależ-

ności od wielkości transportu podwozia/pojazdu oraz de-

dykowane każdemu z nich rodzaje architektury wnętrza.

Dla ELW M, czyli najmniejszego SDŁ, będzie to „spraw-

dzony w boju” i jednocześnie jeden z najbardziej rozpo-

wszechnionych, zarówno wśród służb pożarniczych, jak

i porządkowych, przedział dyspozytorsko– dowodze-

niowy z centralnie zamontowanym stołem sztabowym,

na którego wewnętrznej stronie znajdują się konsole

dyspozytorskie oraz sprzęt łączności. Wnętrze zoptyma-

lizowano między innymi poprzez dodanie dwóch ob-

rotowych foteli: kierowcy i pasażera, dzięki czemu

zredukowano załogę pojazdu. W samochodach o do-

puszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 t możliwe

jest połączenie funkcji kierowcy z rolą dyspozytora lub

dowódcy, co najczęści ma miejsce w krajach, gdzie funk-

System przystoso-wany do wysokich wymagań klientów

RESCUE

PREZENTACJA

21

tekst Grzegorz Omasta

cjonuje kompetencyjna ścieżka awansu. Wersja ELW

L dopuszcza o wiele większe i bardziej zindywidualizo-

wane sposoby aranżacji wnętrza, w tym również zaadap-

towanie środka dobrze znanego z mniejszego modelu.

Jednak najciekawszym rozwiązaniem w tej klasie wielkości

jest zabudowa, w której przedział dowodzenia oddzielo-

ny jest od dyspozytorsko – łącznościowego. To doskonałe

rozwiązanie stosowano do tej pory tylko w typoszeregu

ELW XL. Dzięki miniaturyzacji elektroniki oraz doświad-

czeniu firmy Leutert zaimplementowano je po raz pierw-

szy do środka transportu o DMC poniżej 3,5 t i dostępne

jest w modelu ELW L, czyli średnim SDŁ. W tej wersji prze-

dział dowodzenia wraz z czterema miejscami siedzącymi

znajduje się w przedniej części nadwozia, którego kształt

pozwala na umieszczenie stołu sztabowego z ELW M.

Natomiast przedział dyspozytorski i łączność przesunięto

na tył pojazdu, za przesuwne drzwi, gwarantując tym sa-

mym większy komfort pracy oraz optymalizację przestrzeni.

Załogę pojazdu stanowić może sześciu ludzi, w tym kierow-

ca, który podobnie jak w ELW M pełni również inną funkcję.

Najwyższy typoszereg ELW XL oparty jest na pojazdach

o DMC powyżej 3,5 t. Możliwe są w nim wszystkie wspo-

mniane już zabudowy oraz specjalnie dedykowana, w której

przednia część pełni funkcję dowodzeniowo – dyspozytor-

ską, natomiast w tylnej części wygospodarowano przedział

sztabowo – socjalny dla ośmiu osób. Został on specjalnie

zaprojektowany z myślą o wykorzystaniu w dwóch różnych

funkcjach, zgodnie z charakterem akcji, w której SDŁ będzie

brał udział. Przedział ten może spełniać rolę sztabową dla

liczniejszego zespołu kierującego akcją i wtedy przednia

część wykorzystywana będzie w charakterze pomieszcze-

nia dyspozytorsko – łącznościowego. Jako część socjalna

przystosowany jest do odpoczynku i regeneracji członków

załogi. Z pewnością tę funkcję doceni każdy dowódca mają-

cy prawdziwy posłuch i autorytet oparty na doświadczeniu.

Firma Leutert przygotowała specjalną ofertę dedykowaną

również dla polskich służb, mieszczącą się w procedurze

bezprzetargowej do 30 000 euro. Oferta dotyczy konwer-

sji samochodu kwatermistrzowskiego (nowego lub uży-

wanego) i przystosowania do pełnienia funkcji lekkiego

samochodu dowodzenia i łączności. Opcjonalnie pojaz-

dy mogą być wyposażone w system multinarzędziowej

kasety wymiennej, której czas wymiany wynosi około

5 minut, i dostępny jest dla pojazdów marek Volkswa-

gen Transporter/Caravell oraz Mercedes – Benz Sprinter.

ŹRÓDŁO:

FRIEDRICH LEUTERT GmbH & Co. KG

22RESCUE

PREZENTACJA

23

PREZENTACJA

RESCUE

t e k s t m g r i n ż . D a n i e l Wę g r z y n e k

W branży specjalistycznych pojazdów pożarniczych wymagania ratowników względem dzisiejszych samochodów ratowniczych pod wieloma względami są bardzo restrykcyjne. Pojazdy te muszą charakteryzować się wysoką wydajnością, dobrą ogólną ekonomiką oraz pełną niezawodnością i bezpieczeństwem.

o sukcesu w przypadku pożarniczych pojazdów z ratowniczymi podnośnikami koszowymi przyczynia się uzyskanie maksymalnego zakresu ich pracy, przy jednoczesnym zminimalizowaniu czasu niezbędnego do ich przygotowania do

działań ratowniczo-gaśniczych.

Koszowy podnośnik pożarniczy to nie tylko profesjonalne narzędzie ratownicze, lecz także duma każdego strażaka – dowódcy, operatora, kierowcy i ratownika. We współcześnie dostęp-nych nowoczesnych pożarniczych podnośnikach koszowych dla służb ratowniczych stosowane są najlepsze technologie i rozwiązania. Dostępny jest również szeroki wybór opcji dodatko-wych, co umożliwia precyzyjne dopasowanie podnośnika koszowego do wykonywanych zadań ratowniczo – gaśniczych.

Podnośniki mają najwyższe parametry operacyjne wymagane dla tego typu urządzeń ratowniczych przy niskich czasach ich sprawiania. Dzięki temu ratownicy mogą szybko i łatwo pokonać różnego rodzaju przeszkody podczas wykonywania działań ratowniczych, z zachowaniem wysokich standardów w zakresie wyposażenia i bezpieczeństwa.

W zależności od wykonywanych zadań ratowniczych potencjalny użytkownik podnośnika ma do wyboru podnośniki koszowe o szerokim wachlarzu wyposażenia standardowego. Także w przypadku wyposażenia opcjonalnego to służba ratownicza decyduje, czy stawia na prostotę konstrukcji, czy też wymaga od całego pojazdu najwyższego komfortu i bezpieczeństwa pracy.Na polskim rynku pożarniczym znane są pojazdy dwóch producentów – polskiej firmy Fabryka Maszyn „Bumar Koszalin” oraz fińskiego Bronto Skylift, których konstrukcje cieszą się dobrą opinią wśród krajowych ratowników. Warto jednak nadmienić, że na nasz rynek weszła kolejna fińska firma Vema Lift, produkująca od ponad trzydziestu lat bardzo udane podnośniki koszowe.

PODNOŚNIKI

D

24

Wysokościowe samochody specjalne do działań ratowniczo-gaśniczych„Samochód Hydrauliczny podnośnik koszowy z Drabiną ratowniczą” (SHD) to pojazd o specjalnym przeznaczeniu dedykowany jednostkom państwowej, ochotniczej i zakła-dowej straży pożarnej, działającym głównie w aglomera-cjach miejskich i przemysłowych.Pojazd, przystosowany do przewozu dwóch lub trzech strażaków, rozbudowany o funkcje z zakresu ratownic-twa wysokościowego, ma umożliwiać jednostkom straży pożarnej wykonywanie działań zarówno z zakresu działań ratowniczo – gaśniczych, jak i ratownictwa wysokościowe-go. Często wykorzystywane są one również jako wsparcie. Standardowe wysokości ratownicze hydraulicznych podno-śników koszowych na rynku polskim wynoszą: 25, 32, 44, 53, 61 oraz 68 m. Vema Lift i w tym zakresie oferuje polskim strażakom „nowy standard podstawowy” podnośnika koszowego o wysokości 27,5 m i wysięgu bocznym 22 m. To najmniejsza konstrukcja firmy Vema Lift z palety produktowej. W ofercie można znaleźć także podnośniki o wysokościach ratowni-czych 28, 32, 34, 38, 45 i 55 m. Najnowszą konstrukcją, zamykającą gamę produktów Vema Lift, będzie podnośnik o wysokości ratowniczej 70 m, który firma zaprezentuje podczas międzynarodowej wysta-wy Interschutz 2015. Spełnia on oczekiwania kierowców w zakresie poruszania się tego typu pojazdem w warunkach europejskich aglomeracji miejskich.Firma Bronto Skylift kilka lat temu ustanowiła rekord świata, produkując podnośnik koszowy o imponującym wysięgu ratowniczym 112 m wysokości. Jednakże wymiary pojazdu, nawet w pozycji transportowej, uniemożliwiają poruszanie się po drogach miejskich jakiegokolwiek miasta w Europie. Pojazd przekracza 19 m długości, ponad 4 m wysokości, a podwozie przenosi kolosalną masę ponad 70 ton.

Wyposażenie sprzętowe pojazdów z podnośnikami pozwala strażakom – ratownikom prowadzić różnego typu działania specjalne. Umożliwia na przykład ewakuację poszkodowanych, udzielenie pierwszej pomocy poszkodo-wanym znajdującym się w trudno dostępnych miejscach zdarzenia, na dużej głębokości lub wysokości (studnie, wysokie budynki itp.), działania gaśnicze czy też techniczne prowadzone z wysokości (pożary hal i budynków sakral-nych, rozwinięcie linii gaśniczych na dachach budynków, usuwanie gałęzi czy uszkodzonych poszyć dachowych itp.).

Podnośnik hydrauliczny to urządzenie montowane na cię-żarowym podwoziu samochodowym za pomocą zespołu ramion (dźwignic) stalowych, (do pionu lub wymaganego kąta) i obracane siłownikami hydraulicznymi (olejowymi), z zamontowanym na końcu ostatniego (najwyższego) ramienia manewrowego koszem ratowniczym.

Konstrukcja kosza w nowoczesnych podnośnikach W koszu zamontowane jest działko wodno – pianowe, któ-re może być zdalnie starowane, o wydajnościach od 1 600 do aż 6 000 l/min, zasilane z suchego pionu, do którego również można podłączać gaśnicze linie wężowe. Ponadto, są w nim zamontowane także inne rozwiązania techniczne wykorzystywane podczas prowadzenia akcji

Wyposażenie sprzętowe pojazdów z podnośnikami umożliwia straża-kom – ratownikom prowadzenie tego typu działań specjalnych jak np. umożliwienie ewa-kuacji poszkodo-wanych, udzielenie pierwszej pomocy poszkodowanym w trudnodostępnych miejscach zdarzenia lub znajdującym się na wysokości ...

RESCUE

PREZENTACJA

25

Wyposażenie pojazdu umożliwia ewakuację po-szkodowanych z miejsca zdarzenia, udzielenie pierwszej pomocy oraz zapewnienie schro-nienia osobom, które zostały lekko ranne.

Podnośnik hydrauliczny może pracować również jako dźwig, którego zakres pracy zależy od obciążenia oraz wysięgu bocznego urządzenia.

ratowniczo – gaśniczych, jak na przykład: zwijadło szyb-kiego natarcia z prądownicą, linia powietrzna do zasilania aparatów oddechowych lub narzędzi pneumatycznych, szybkozłącza z instalacją hydrauliczną do zasilania urzą-dzeń hydraulicznych oraz instalacja elektryczna z gniazda-mi 24 V, 230 V oraz 400 V.Konstrukcja kosza w nowoczesnych podnośnikach Vema Lift oraz jego wymiary umożliwiają swobodne umieszcze-nie w nim pięciu ratowników wraz z pełnym osprzętem i umundurowaniem czy też ewakuację osób na noszach ratowniczych lub na wózkach inwalidzkich. Standardowy udźwig kosza tych podnośników wynosi 500 kg (pięć osób), a sam kosz ma wymiary 2 m szerokości, ponad 1 m głębokości. Posiada ponadto rozkładany podest o wymia-rach ponad 1 m szerokości i 0,7 m głębokości, który służy do wprowadzania noszy ratowniczych czy ewakuowania osób z parapetów oraz gzymsów. Zabudowa podnośnika hydraulicznego posiada cztery podpory z możliwością ich indywidualnego rozsuwania na wysuwanych belkach poprzecznych (w układzie typu „H”). Z uwagi na specy-fikę i możliwości operacyjne nowocze-snych podnośników koszowych oraz fakt, że poszczególne ramiona moż-na ustawiać pod różnymi kątami w linii łamanej, kosz ratowniczy podnośnika hydraulicznego umożliwia omijanie przeszkód, na przykład konarów drzew, linii napowietrznych, energetycznych, telefonicznych, gzymsów, tara-sów.Manewrowanie podnośnikiem możliwe jest zarówno z dolnego siedziska operatora przy wieńcu obrotowym, jak i z kosza ratownicze-go. Jako opcje dostępne są również przenośne panele zdalnego sterowania.

Pole pracy istotny parametr każdego podnośnikaCechą charakterystyczną podnośnika jest jego pole pracy, to jest wysięg boczny przy dopuszczalnym maksymalnym obciążeniu kosza w zależności od szerokości rozstawionych podpór, kąta pochylenia oraz długości wysuwu podnośnika. W najkorzystniejszych warunkach wynosi ono, w zależno-ści od marki, od 10,5 m (Fabryka Maszyn Bumar – Koszalin) do 21 m (Bronto Skylift). Vema Lift na polski rynek pożarni-czy oferuje urządzenia, których pole pracy wynosi 21 aż do 27 m. Zbliżanie się do granicznych wartości jest sygnali-zowane akustycznie i wizualnie. Kosz ratowniczy ponadto wyposażony jest w kurtynę wodną, chroniącą ratowników i osoby ewakuowane znajdujące się w koszu przed ogniem i wysokimi temperaturami. Podczas działań ratowniczych zamontowana na stałe drabina ewakuacyjna umożliwia wejście do i zejście z kosza ratowniczego w każdej do-wonej pozycji roboczej podnośnika. Ewakuacyjna drabina ratownicza jest zawsze gotowa do użycia, bez konieczności uprzedniego jej sprawiania,

Założona w 1988 roku VEMA Lift Oy jest fińskim producentem hydrau-

licznych podnośników koszowych. Firma zajmuje się konstruow-

aniem, produkcją i sprzedażą hydraulicznych podnośników koszowych głównie dla służb ratowniczych a także przemysłu energetycznego i rafineryj-nego. Wszystkie hydrauliczne podnośniki koszowe produ-

kowane są zgodnie z obowiązującą normą EN

1777, na podstawie własnych rozwiązań technicznych i projek-

tów stylistycznych oraz zgodnie z przyjętym systemem jakości ISO-

9001. VEMA Lift Oy jest firmą działającą na międzynarodowych rynkach, około 90

procent produkcji przeznaczone jest na eksport. Rocznie wytwarzanych jest średnio 75 pojazdów

specjalnych.

Firma posiada 21 przedstawicielstw na całym świecie. VEMA Lift Oy należy do największej w Finlandii grupy zrzeszającej producentów pojazdów specjalnych Kiitokori Group – Pojazdy Specjalne, w której znajduje się również znany polskim strażakom producent pojazdów ratowniczo-gaśniczych – SAURUS.

26

i w każdej pozycji roboczej wysięgnika. Sprawiony podnośnik posiada nieograniczo-ny pełny obrót n x 360°.

Dodatkowe wyposażeniePojazd opcjonalnie może być wyposażony w sprzęt ratownictwa medycznego, sprzęt ratownictwa technicznego i sprzęt pomoc-niczy, pozwalający na zorganizowanie pracy większej liczby ratowników.Wyposażenie pojazdu umożliwia ewakuację

Od 2012 roku firma TOP GEARS jest w Polsce wyłącznym przedstawicielem fińskiego producenta podnośników pożarniczych firmy VEMA LIFT Oy. Wprowadzenie na polski rynek pojazdów specjalnych spowodowane było odpowie-dzią na potrzeby polskich służb ratowniczych. Wszystkie zadeklarowane przez producenta VEMA LIFT parametry techniczne zostały pozytywnie odebrane przez polskich strażaków i energetyków podczas serii prezentacji pojazdu demonstracyjnego – pożarniczego podnośnika koszowego VEMA 34F, które miały miejsce na ubiegłorocznej Między-narodowej Wystawie Sprzętu Ochrony Przeciwpożarowej EDURA 2014 w Kielcach oraz w trakcie zorganizowanego „VEMA DEMO TOUR 2014” w Komendach Wojewódzkich i Miejskich Państwowej Straży Pożarnej i wybranych jed-nostkach Ochotniczych i Zakładowych Straży Pożarnych w całej Polsce.

O tym, że VEMA myśli w kategoriach stricte „strażackich” i słucha strażaków - swoich klientów, świadczą rozwiązania techniczne zastosowane z pojazdach z podnośnikami koszowymi VEMA LIFT. Jednym z nich jest opracowana i opatentowana przez firmę Vema Lift specjalnie skonstru-owana instalacja wodno-pianowa „VEMA 7000 Antifreeze System”. Jest montowana w pożarniczych podnośnikach koszowych specjalnie z myślą o działaniach gaśniczych strażaków wszędzie tam, gdzie trzeba sprawnie ugasić pożar w skrajnie niskich temperaturach otoczenia. Cała armatura wodno-pianowa jest podgrzewana, dzięki czemu podnośnik może nadal pracować nie będąc narażony na zamarznięcie wody lub piany w układzie. „VEMA 7000 Antifreeze System” uniemożliwia tworzeniu się zatorów lo-dowych w układzie wodno-pianowym i pozwala na pełną funkcjonalność podczas gaszenia pożarów przy tempera-turach otoczenia osiągających ponad -30 stopni Celsjusza.

Największymi zaletami podnośników koszowych VEMA LIFT są nowoczesny design, najlepsze na rynku w tego typu urządzeniach parametry techniczne, zastosowane systemy bezpieczeństwa oraz jakość wykonania, a także budowana sieć serwisów posprzedażowych w Polsce spełniających bardzo rygorystyczne wymagania producenta, które TOP GEARS musi spełnić – wymienia Pan Arkadiusz Miąsek – właściel firmy.

Arkadiusz MiąsekWłaściciel firmy TOP GEARS

RESCUE

PREZENTACJA

ŹRÓDŁO:

ARKADIUSZ MIĄSEK

27

28

poszkodowanych z miejsca zdarzenia, udzielenie pierw-szej pomocy oraz zapewnienie schronienia osobom lekko rannym. W większości jednostek straży pożarnej „Samochód Hy-drauliczny podnośnik koszowy z Drabiną ratowniczą” (SHD) klasyfikowany jest błędnie, ale również jako „Samochód Ratownictwa Wysokościowego” (SRw) przeznaczony do ratowania (ewakuacji) ludzi z dużych wysokości (z najwyż-szych pięter budynków wysokich i wysokościowych).Samochód ten wyposaża się w takie urządzenia i sprzęt ratowniczy jak: przewoźne rękawy ratownicze, linkowe urządzenia ratownicze, skokochrony, zestawy lin i sprzęt alpinistyczny. Podnośnik hydrauliczny może pracować rów-nież jako dźwig, którego zakres pracy zależy od obciążenia oraz wysięgu bocznego urządzenia. Ciężary podnoszone są za pomocą zawiesi zaczepionych do specjalnego uchwytu. Przykładowo, udźwig niektórych podnośników przy wysię-gu około 10 m wynosi około 2 000 kg.

Zabezpieczenie środków gaśniczych…Ciekawym opatentowanym rozwiązaniem na zimę, stosowa-nym w podnośnikach Vema Lift, jest specjalny system, który uniemożliwia zamarzanie środków gaśniczych w instalacji wodno – pianowej całego pojazdu: od wejścia przy nasa-dach do samego wylotu z dyszy monitora wodno pianowe-go zamontowanego w koszu ratowniczym. Jak podaje producent, system otrzymał certyfikat po bada-niach wykonywanych w temperaturze otoczenia - 31°C, ale

RESCUE

PREZENTACJA

29

rosyjscy strażacy pochwalili się producentowi, że z powo-dzeniem rozwiązanie to działa przy - 45°C.

Standardy, normy i dyrektywyWszystkie współczesne podnośniki koszowe spełniają wszelkie standardy i rygorystyczne wymogi określone w normach europejskich CE i dyrektywach maszynowych.Opcjonalnie pojazd taki może zostać wyposażony również w zbiornik wody i autopompę do zasilenia instalacji wod-nej podnośnika. Hydrauliczne podnośniki koszowe zabu-dowywane są na podwoziach samochodów ciężarowych o Dopuszczalnej Masie Całkowitej (DMC), w zależności od typu podnośnika, w zakresie od 12 000 do 40 000 kg. Podnośniki o wysokościach ratowniczych przekraczających 70 m zabudowywane są już na specjalnie modyfikowanych podwoziach pięcio- i więcej osiowych oraz DMC przekra-czających 40 ton. Wspomniana nowość firmy Vema Lift wprowadzi zupełnie nową jakość w zakresie podnośni-ków 70 - metrowych w wersji pożarniczej, która zostanie zabudowana na 4-osiowym podwoziu Scania i nie będzie przekraczać 40 ton. Według danych Komendy Głównej PSP na ponad 5 600 pojazdów znajdujących się na wyposaże-niu Państwowej Straży Pożarnej podnośniki koszowe do końca 2014 roku będą liczyły ponad 400 sztuk.

t e k s t m g r i n ż . D a n i e l Wę g r z y n e k

ŹRÓDŁO:

VEMA LIFT Oy

30

31

Działaniaziemia - powietrzeKoordynacja działań służb ratowniczych dotyczy nie tylko służb naziemnych, ale również ratowników, którzy na miejsce muszą dotrzeć drogą powietrzną. W takich sytuacjach niezmiernie ważna jest odpowiednia i umiejętna komunikacja pomiędzy nimi.W ruchu lotniczym obowiązują bardzo rygorystyczne procedury, które obowiązują każdego pilota. Wykonując lot do wypadku lub nagłego zachorowania w ciągu dnia to pilot z powietrza wybiera najdogodniejsze miejsce do lądowania jak najbliżej pacjenta. Natomiast jeżeli lot odbywa się po zachodzie słońca, wówczas załogi HEMS korzystają z tzw. miejsc gminnych, które zosta-ły wcześniej zweryfikowane i umieszczone w dokumentacji SP ZOZ LPR. W czasie lą-dowania takie miejsce jest zabezpieczane i oświetlane przez strażaków. Zgodnie z ustale-niami na szczeblach Ministerstwa Zdrowia oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, siły i środ-ki krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego mają za zadanie prowadzić operacyjne zabez-pieczenia nocnych lądowań śmigłowców HEMS (Śmigłowcowa Służba Ratownic-twa Medycznego). Ważne jest, aby nie tylko oni znali podstawowe zasady komunikacji z pilotem śmigłowca.W odpowiedzi na te potrzby powstał film instruktażowy dotyczący współ-pracy Państwowej Straży Pożarnej (PSP) i Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (SP ZOZ LPR) w zakresie przyjmowania śmigłowców i zabezpieczania miejsc do lądowania. W filmie przedsta-wiono trzy przykładowe lokalizacje lądowania śmigłowca SP ZOZ LPR w miejscu przygodnym w porze dziennej i nocnej. Do lądowania najczęściej wybierane są: łąki, parkingi,

drogi, boiska i place. W opracowanych przez SP ZOZ LPR materiałach są informacje dotyczące łączności, wyboru i sposobu zabezpieczenia miejsca do lądowania. To dowódca zastępu PSP stara się zawsze nawiązać łączność z załogą śmigłowca na kanale U02 współdziałania stra-ży z Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym. Śmigłowiec nadlatuje i ląduje w zabezpieczonym przez straż miej-scu. Należy pamiętać, że każdy zespół HEMS posiada własny, indywidualny kryptonim, w zależności od bazy, w której stacjonuje. Nawiązując łączność radiową, na-leży się nim posługiwać, by wywoływać zespół HEMS,

np. przykład: HEMS Warszawa – Ratownik 12.Ważne są również procedury zabezpieczenia

po wykonaniu operacji lądowania. W tym celu ratownik me-

dyczny wysiada ze śmi-głowca i nawiązuje łączność z pilotem.

Następnie wysiada le-karz i udaje się do poszko-

dowanego. Po zatrzymaniu wirnika ratownik medyczny dołącza do lekarza.

Warto pamiętać, że ostateczną decyzję odnośnie miejsca lądowania podejmuje pi-

lot. W razie braku możliwości wylądowania, po uzgodnieniu drogą radiową z PSP śmigłowiec

może odlecieć na inne najbliższe miejsce gminne po warunkiem, że zostanie ono zabezpieczone przez PSP.Zabezpieczenie miejsca gminnego do lądowania śmigłowca polega głównie na oświetleniu miejsca z czte-rech rogów wyznaczonego prostokąta do środka oraz ewentualnie na oświetleniu przeszkód. Zasady oświetla-nia, łącznie z wykorzystaniem posiadanych pojazdów, zaprezentowane zostały również w filmie instruktażowym.Na wypadek zerwania łączności radiowej z załogą śmigłowca istnieją znaki sygnalizacyjne zezwalające „Y” lub niezezwalające „N” na lądowanie statku powietrznego. Stosowanie się przez wszystkie służby do obowiązu-jących procedur umożliwia załodze Lotniczego Pogoto-wia Ratunkowego sprawne i bezpieczne wylądowanie

REPORTAŻ

RESCUE

32

i wystartowanie. Pomaga przyczynić się do uratowania czy-jegoś zdrowia lub życia. Na stronie internetowej Państwo-wej Straży Pożarnej zamieszczono operacyjną „checklistę” schematów zabezpieczenia miejsca lądowania śmigłowców ratunkowych. „Checklista” taka powinna znajdować się w do-kumentacji pojazdu pożarniczego. Stanowi istotną pomoc dla dowódcy zastępu Ochotniczej Straży Pożarnej i Państwo-wej Straży Pożarnej, realizującego przedmiotowe zadanie. Stosowanie się do „checklisty” schematów zabezpieczania miejsca lądowania powinnozwiększyć bezpieczeństwo sił i środków odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne.

Kanały współdziałania:Kanał Krajowej Sieci Współdziałania ze statkami powietrznymi KSWL U02 (149,90 MHz) – kanał podstawowy do łączności z jednostkami PSP.

t e k s t m g r i n ż . D a n i e l Wę g r z y n e k

Śmigłowiec EC 135

Dane techniczne:

Maksymalna masa startowa: 2 910 kgMoc startowa: 2 x 320 kW (2 x 435 KM)Maksymalna moc trwała: 2 x 457 kW (2 x 621 KM)30-sekundowa moc OEI: 526 kW (715 KM)2-minutowa moc OEI: 513 kW (698 KM)Pojemność zbiornika paliwa: 710 lDługość: 10,21 mDługość z obracającym się wirnikiem: 12,19 m

Maksymalna wysokość: 3,62 mŚrednica wirnika nośnego: 10,02 mŚrednica fenestronu: 1,0 mVNE (przy masie całkowitej 2 910 kg): 259 km/hMaksymalna prędkość lotu poziomego (przy masie całkowitej 2 910 kg): 254 km/hPrędkość wznoszenia (przy masie całkowitej 2 910 kg): 7,6 m/sPułap: 13 000 stóp

Maksymalny zasięg (przy masie całkowitej 2 910 kg, bez rezerwy paliwa, przy ekonomicznej prędkości lotu i konfiguracji zbiornika paliwa na daleki zasięg): 835 kmMaksymalna długotrwałość lotu (parametry jak wyżej): 4,45hZałoga: pilot/2 pilotów, ratownik, lekarz

Ogólnopolski kanał współdziałania wszystkich jednostek służby zdrowia (169,00 MHz) – kanał rezerwowy do zapewnienia łączności na miejscu prowadzonych działań (wykorzystywany do łączności z jednostkami KSRG).

RESCUE

REPORTAŻ

ŹRÓDŁO:

LPR

33

SYSTEMY SYGNALIZACJI DLA POJAZDÓW UPRZYWILEJOWANYCH

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Od grudniu 2014 roku dostępne są na rynku

polskim nowe systemy oświetlenia dla po-

jazdów uprzywilejowanych firmy STANDBY

AB. Została założona w 1978 roku przez

dwóch inżynierów w Trollhättan w Szwecji.

Założyciele mieli pomysł na produkcję ca-

łej gamy produktów z zakresu sygnalizacji

uprzywilejowanej, które sprostałyby bardzo

wysokim wymaganiom stawianym przez

użytkowników pojazdów ratowniczych.

Dzięki bogatemu doświadczeniu i wiedzy

z branży motoryzacyjnej, STANDBY rozwi-

nęła się i dziś jest wiodącą firmą w branży

systemów sygnalizacji uprzywilejowanej

w Skandynawii i Europie. Głównymi rynka-

mi są Skandynawia oraz Niemcy, ale także

posiada sieć autoryzowanych dystrybuto-

rów w innych krajach europejskich.

STANDBY stale rozwija i doskonali oferowa-

ne produkty stosując najnowsze dostępne

technologie, aby móc zapewnić klientom

innowacyjne i najnowocześniejsze roz-

wiązania. Firma posiada certyfikat jakości

ISO 9001: 2001, natomiast wszystkie syste-

my oświetleniowe i dźwiękowe spełniają

wszelkie wymogi norm ECE R65, EMC oraz

posiadają homologacje EU. Najnowsze

systemy oświetlenia pojazdów uprzywile-

jowanych spełniają wymogi norm ECE R65

w klasach 1 i 2 (do jazdy uprzywilejowanej

w ciągu dnia i w nocy), natomiast specjal-

na linia produktów spełnia także najwyż-

sze wymogi dla pojazdów obsługujących

lotniska wg normy ICAO Annex 14. Poza

projektowaniem, produkucją oraz sprze-

dażą systemów oraz urządzeń alarmowych

i ostrzegawczych dla pojazdów specjal-

nych, firma również oferuje systemy stero-

wania funkcjami pojazdów z wykorzysta-

niem magistral CAN-Bus. Autoryzowanym

przedstawicielem i wyłącznym dystrybuto-

rem systemów sygnalizacji dla pojazdów

uprzywilejowanych STANDBY w Polsce jest

spółka TOP GEARS.

tekst: TOP GEARS SP. Z O.O.

ŹRÓDŁO:

STANDBY

34

SAFETY

RESCUE

RESCUE

SAFETYŹRÓDŁO:

FLY TECH SOLUTION

T O J U Ż R Z E C Z Y W I S T O Ś Ć

35

Modułowa budowa płatowca, umożli-

wia łatwe przystosowanie samolotu do

przenoszenia różnego rodzaju wyposa-

żenia optycznego. Nadaje to wyjątkowej

funkcjonalności systemowi, pozwalając na

użycie go zarówno w celach pomiarowych,

inspekcyjnych, obserwacyjnych jak i szko-

leniowych. System Fenix powstał na

bazie wieloletnich doświadczeń zespołu

konstruktorów, oraz został sprawdzony

w skrajnych warunkach terenowych

i pogodowych. Zastosowanie bardzo

precyzyjnych układów pomiarowych oraz

sensorów optycznych wysokiej jakości,

zapewnia sprawne i skuteczne działanie

systemu w każdych warunkach. Elastyczna

bryła płatowca, w połączeniu ze sztywnymi

wzmocnieniami z włókna węglowego spra-

wia, iż urządzenie jest bardzo odporne na

trudne warunki eksploatacji. Na pokładzie

samolotu, w zależności od konfiguracji,

znaleźć może się aparat cyfrowy (pracujący

w świetle widzialnym lub podczerwieni),

kamera (termowizyjna lub światła widzial-

nego), bądź innego typu sensory. Wyposa-

żenie naziemne, obejmuje mobilną stację

kontroli lotu, opartą na laptopie bądź

tablecie, oraz dedykowany system łączności.

Ratownictwo górskieFlyTech prowadzi ścisłą współpracę z Gór-

skim Ochotniczym Pogotowiem Ratunko-

wym, mającą na celu stworzenie systemu

wspierającego działanie grup ratowniczych,

podczas poszukiwania osób zaginionych

w górach. Partnerem w tym projekcie jest

również fundacja Śmigła Życia. System wy-

korzystuje bezzałogowy samolot obserwa-

cyjny, współpracujący z mobilnym centrum

dowodzenia GOPR, uzupełniany przez tere-

nowe ekipy ratowników wyposażone

w małe pionowzloty. Przeprowadzono do

tej pory serię testów i próbnych lotów,

mających na celu dopracowanie systemu

pod realia akcji ratowniczych. Wykorzysta-

nie systemu FENIX do poszukiwania zagi-

nionego w chorwackich górach Biokovo

Polaka, spotkało się z dużym rozgłosem

w polskich mediach. Podczas akcji wykona-

no nalot nad obszarem około 15 km2.

Ratownictwo wodneW lutym 2015 roku zespół FlyTech Solutions

zaprezentował prototyp samolotu bezzało-

gowego, przeznaczonego dla ratownictwa

wodnego. Projekt latającego skrzydła speł-

niającego rolę tratwy ratunkowej, zakwalifi-

kowany został przez międzynarodową

komisję do finału konkursu Drones for

Good. Konkurs ten organizowany został

w Dubaju przez rząd Zjednoczonych Emira-

tów Arabskich z inicjatywy szejka

Mohammed’a Bin Rashid Al Maktoum, vice

– prezydenta i premiera ZAE oraz obecnego

emira Dubaju. To największa jak dotąd, mię-

dzynarodowa inicjatywa zmobilizowania

firm i osób prywatnych z całego świata, do

rozwoju cywilnych bezzałogowych syste-

mów latających. Koncepcja samolotu

Robolifeguard obejmuje w docelowej

formie, wyposażenie go w systemy komu-

nikacji głosowej z poszkodowanym, inteli-

gentnego rozpoznania obrazu czy system

odstraszania rekinów. Podczas dotych-

czasowych testów, pomyślnie wykonano

pełen zakres planowanych prób

Bezzałogowy system fotogrametryczny – Fenix firmy FlyTech, oparty o platformę latającą FT03, to nowoczesne i innowacyjne narzędzie służące do pozyskiwania multispektralnych zobrazo-

wań terenu oraz tworzenia na ich bazie profesjonalnych opraco-wań, mających zastosowanie w geodezji, rolnictwie, ratownic-

twie, ochronie i wielu innych dziedzinach.

przykładowe zdjecie z pokładu samolotu Fenix obraz płonącej hałdy górniczej - porównanie zdjęcia światła widzialnego po lewej i termowizji

w dolnym prawym rogu

ortofotomapa rejonu aglomeracji w małopolsce

36RESCUE

SAFETY

w locie, obejmujący m.in. start z katapulty,

lot autonomiczny z przekazem wizji z ka-

mery termowizyjnej, lądowanie autono-

miczne na wodzie.

Ratownictwo lądoweWspólnie ze Stowarzyszeniem Żołnierzy

Wojsk Specjalnych – grupą Raptor oraz

firmą MiwoMilitary prowadzone są prace,

mające na celu dostosowanie systemu

FENIX pod potrzeby prowadzenia obser-

wacji w czasie rzeczywistym, zarówno

w świetle widzialnym jak i w termowizji.

Efektem wspólnych prac jest stworzenie

funkcjonalnego systemu, wspierającego

działania taktyczne, opartego o system

rozpoznania z powietrza. Firma, prowadzi

również prace nad systemem wspomagają-

cym przebieg akcji ratunkowych, oparty na

wielowirnikowej platformie FT06. System

ten wspomaga koordynację działań ratow-

niczych, poprzez dostarczenie na ziemię

stacjonarnego obrazu z powietrza (w świe-

tle widzialnym bądź termowizji). Działanie

systemu zostało przetestowane podczas

wspólnych ćwiczeń służb ratowniczych,

przeprowadzonych na terenie Akademii

Krakowskiej na początku 2015 roku.

O firmieFlyTech Solutions sp. z o.o. to młoda i prężnie rozwijająca się firma specjalizująca się w produkcji i wykorzystaniu nowoczesnych i innowacyjnych latających systemów bezzało-gowych. Laboratorium firmy zlokalizowane jest na terenie Krakowa, natomiast zakład produkcyjny płatowców położony jest w Rzeszowie, na terenie Doliny Lotniczej. Zespół założycieli FlyTech Solutions składa się z inżynierów lotniczych oraz pilotów samolotowych. Misją FlyTech Solutions jest również budowanie świadomości społecznej w dziedzinie wykorzystywania systemów bezzałogowych oraz formowanie odpowied-nich przepisów, przejawiające się w ścisłej , długoletniej współpracy z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. FlyTech Solutions otrzymał status Certyfikowanego Ośrodka Szkoleniowego od Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Posiada w swo-jej kadrze pilotów – operatorów systemów bezzałogowych z uprawnieniami na wykony-

wanie lotów poza zasięg wzroku (BVLOS).

FENIKS:Rozpiętość skrzydeł: 1,9 m

Masa startowa: 3,5 kg

Masa ładunku: 1 kg

Prędkość przelotowa: 13 m/s

Prędkość minimalna: 8 m/s

Długotrwałość lotu: 60 min

Max. prędkość wiatru: 10 m/s

W zdarzeniach o charakterze masowym

kluczowym czynnikiem mającym wpływ na

przeżycie poszkodowanych jest informacja.

Stanowi ona podstawowe narzędzie pracy

kierującego działaniami ratowniczymi.

Skuteczność działań ratowniczych bez-

sprzecznie zależy od jakości i czasu dostar-

czenia kluczowych dla działań ratowniczych

informacji. Użycie na miejscu zdarzenia

masowego BSL daje olbrzymie możliwości.

Możemy dokonać szybkiego sprawdzenia

terenu w poszukiwaniu czynników stanowią-

cych zagrożenie dla ratowników (terrory-

stów, materiałów wybuchowych, zarzewi

ognia, lub substancji niebezpiecznych: gaz,

chemikalia itp.) Analiza ta odbywa się

z jednoczesnym sprawdzeniem miejsca

pod kontem ilości i lokalizacji osób poszko-

dowanych. Użycie BSL wymiernie zwiększa

szanse poszkodowanych na przeżycie

w sytuacji zdarzenia masowego w trudnym

terenie, przy złych warunkach pogodowych,

złej widoczności lub na dużym terenie.

W przeprowadzonej 16.01.2015 r wspólnie

z firmą FlyTech Solutions symulacji spraw-

dzono w jakim czasie ratownicy mogą

otrzymać informacje dotyczące ilości osób

poszkodowanych oraz ich lokalizacji. W przy-

padku stosowania metod tradycyjnych in-

formacje te uzyskano kilkadziesiąt minut od

rozpoczęcia działań ratowniczych przy czym

zaznaczyć trzeba, że informacje dotyczące

lokalizacji, z uwagi na fakt upływu czasu nie

były aktualne. W przypadku symulacji

w której ratownicy mieli do dyspozycji BSL

z kamerą termowizyjną informacje o ilości

poszkodowanych otrzymali kilkadziesiąt

sekund po starcie a lokalizacja poszkodowa-

nych przekazywana była na bieżąco. Uzyska-

no następujące wyniki. W przypadku działań

tradycyjnych z 30 osób w stanie ciężkim

zmarło 14, a w przypadku symulacji w której

ratowników wspierał BSL z 30 poszkodo-

wanych w stanie ciężkim zmarło jedynie 5.

Łączna liczba poszkodowanych rozmiesz-

czonych na 1km2 – 93 osoby. Rozpoznanie

zagrożeń oraz ustalenie liczby i lokalizacji

poszkodowanych to nie jedyne zastosowanie

BSL na miejscu zdarzenia masowego. Mogą

one wspierać kierowanie działaniami ratow-

niczymi poprzez dysponowanie konkretnymi

jednostkami, wspomóc koordynację ewaku-

acji poszkodowanych z miejsca zdarzenia,

planowanie dróg dojazdu i wyjazdu. Podgląd

wizyjny działań ratowniczych nie jest niczym

nowym. W wielu krajach korzysta się w tym

względzie z monitoringu miejskiego lub

drogowego. Pojawienie się w tym miejscu

BSL jest kolejnym etapem usprawniania dzia-

łań na miejscu zdarzeń masowych. Jakość

ich działania i możliwości zależą jedynie od

środków finansowych, jakie zostaną na nie

przeznaczone.

Konrad Rawiński

Student III r. kierunku Ratownictwo Medycz-

ne Wydział Zdrowia i Nauk Medycznych

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza

Modrzewskiego

37

Friedrich Leutert GmbH & Co. KG Schillerstrasse 14 21365 Adendorf Germany tel. +4941319590

Firma Leutert przygotowała specjalną ofertę dedykowaną również dla polskich służb, mieszczącą się w procedurze bezprzetargowej do 30 000 euro.

Oferta dotyczy konwersji samochodu kwatermistrzowskiego (nowego lub używanego) i przysto-sowania do pełnienia funkcji lekkiego samochodu dowodzenia

i łączności.

38RESCUE

REPORTAŻ

RATOWNICY NA SZYNACHCZYLI BLASKI I CIENIE SYSTEMURatownictwo kolejowe to swego rodzaju waga superciężka wśród wszystkich rodzajów ratownictwa. Tysiące kilometrów szlaków kolejowych i liczone w tysiącach ton masy składów pociągów, przemierzających nasz kraj wzdłuż i wszerz, powodu-ją, że zarówno sam system ratownictwa, jak i wykorzystywany sprzęt muszą mieć, nie tylko w przenośni, ale i w rozumieniu dosłownym, „stosowny ciężar gatunkowy”.

39

REPORTAŻ

RESCUE

NAJCIĘŻSZYKALIBER

40RESCUE

REPORTAŻ

Objętość naszego czasopisma nie pozwala na dokładne opisanie i analizę działania struktur ratownictwa kolejo-wego w jednym artykule. Mamy nadzieję, że w kolejnych numerach, przy współpracy z zarządem PLK, będziemy w stanie zaprezentować zarówno sprzęt wykorzystywany w ratownictwie, jak i nowoczesne, na miarę XXI wieku, rozwiązania organizacyjne i systemowe w tej dziedzinie.

W obliczu coraz większych zagrożeń służby ratownicze muszą mieć priorytet w działalności państwa. Gdy mają miejsce wypadki, awarie czy też katastrofy związane z ruchem kolejowym możemy obserwować współdziałanie Państwowej Straży Pożarnej, ratowników medycznych i służb kolejowego ratownictwa technicznego. Dzisiejsze wyzwania zmuszają służby ratownicze do wprowadzania zmian dostosowanych do skali i rodzaju kolejnych nowych zagrożeń. Jednocześnie zauważalny staje się dystans

rosnący pomiędzy ratownictwem kolejowym a Państwową Strażą Pożarną i ratownictwem medycznym. Ratownictwo kolejowe to w istocie wysoce specjalistyczna służba. Służ-ba, której żadna inna służba ratownicza zastąpić nie może.

Działania całego systemu ratownictwa technicznego na polskich kolejach były przedmiotem kontroli prowadzo-nej przez Najwyższą Izbę Kontroli. Głównym powodem działań NIK były dwa poważne wypadki kolejowe: pod Białymstokiem 8 listopada 2010 roku oraz katastrofa pod Szczekocinami z 3 marca 2012 roku. Z raportu obejmujące-go lata 2010 – 2012 opublikowanego przez Najwyższą Izbę Kontroli wynika, że służby kolejowego ratownictwa tech-nicznego nie są przygotowane do sprawnego usuwania skutków wypadków i udrażniania linii kolejowych. Brakuje im nowoczesnego sprzętu, ratownicy są nieodpowiednio wyszkoleni, a zarządcy linii kolejowych nie inwestują

W pierwszym numerze naszego magazynu nie mogliśmy pominąć tematu tak ważnego jak system ratownictwa na polskich torach. System ratownictwa kolejowego, którym zarządza PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PLK), jest strukturą o zasięgu ogólnopolskim. Jej podstawow-ym założeniem jest zdolność do reagowania na zdarzenia powstające w związku z ruchem pociągów na terenie całego kraju. Jednocześnie, co jest jego niewątpliwym atutem, jest on włączony w struktury utrzymana ruchu i sieć informacyjno – logistyczną PKP oraz powiązany z siecią łączności PKP, co pozwala na szybki obieg informacji.

ŹRÓDŁO:

PKP PLK

41

w rozwój zespołów ratowniczych. W konsekwencji zdaniem NIK co szósta jednostka ratownictwa kolejowego utraciła gotowość operacyjną.

Z danych statystycznych wynika, że każdego roku na kolei docho-dzi do ponad 800 wypadków. Za usuwanie ich skutków odpowiadają zarządcy linii. Największym z nich są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., które mają pod kontrolą 96 procent sieci kolejowej w naszym kraju. Dlatego podstawową rolę w kolejowym ratownictwie technicznym odgrywają zespoły ratownictwa technicznego funkcjonujące w strukturach tej spółki. Według raportu NIK ani sposób organizacji, ani umiejsco-wienie tych kolejowych zespołów ratownictwa techniczne-go na terenie kraju nie są właściwe.

Kontrola wykazała, że z 24 jed-nostek działających na terenie kraju zaledwie co trzeci zespół ratowniczy miał kompletną obsadę.

W zespołach w Rybniku, Białogardzie i Ostrowie Wielkopol-skim w ogóle nie zatrudniano pracowników. Obowiązkowe szkolenia ukończył zaledwie co trzeci pracownik. Przy czym aż w siedmiu jednostkach żaden ratownik nie ukończył obowiązkowych kursów w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz udzielania pierwszej pomocy w nagłych wypadkach. W 8 z 13 skontrolowanych Zakła-dów Linii Kolejowych (ZLK) nie przeprowadzano próbnych alarmów. Szefowie tych jednostek nie wiedzieli, jak zespoły są przygotowane do akcji ratowniczych. Blisko 60 procent wyjazdów do akcji było opóźnionych. Podstawowe wypo-sażenie kolejowych zespołów ratunkowych pochodzi z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Choć jest przestarzałe i zużyte, to PLK od lat nie prowadzi zakupów nowego sprzętu na taką skalę, która mogłaby zmienić ten stan. Kontrola NIK wykazała, że zespoły ratownictwa: w Biało-gardzie, Czerwieńsku, Ostrowie Wielkopolskim i Rybniku w ogóle nie dysponowały sprawnym sprzętem i nie mogły wyjeżdżać do akcji. W większości ZLK ratownicy nie mieli odzieży ochronnej, nie wspominając o radiotelefonach czy paliwie w agregatach. Według NIK Urząd Transportu Kole-jowego sprawował niedostateczny nadzór nad zarządcami linii kolejowych. Nie nadzorował przygotowania meryto-rycznego i przeszkolenia osób zatrudnionych w składzie załóg ratowniczych. Nie kontrolował również, czy zarządcy linii kolejowych powiadamiają o wypadkach Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych.

42

Według ustaleń Najwyższej Izby Kontroli tylko w latach 2010 - 2012 PLK nie powiadomiły Komisji o 124 zdarze-niach na torach, a 835 incydentów zgłoszono po terminie. Od marca 2011 roku PLK nie utrzymywały pasów prze-ciwpożarowych przy liniach kolejowych zarządzanych przez spółkę. Według NIK nastąpiło to na skutek błędnej interpretacji obowiązujących przepisów o transporcie kolejowym. Decyzję zarządu spółki zaakceptował jednak minister odpowiedzialny za transport. Polecił też zarządcy infrastruktury kolejowej zaskarżać do sądów administracyj-nych decyzje komendantów Państwowej Straży Pożarnej, nakazujące PLK utrzymywanie pasów przeciwpożarowych.

NIK zwróciła uwagę, że kolejowe ratownictwo technicz-ne mimo że jest ratownictwem specjalistycznym na wzór ratownictwa górskiego, wodnego czy górniczego nie posiada ustawowych regulacji określających zasady organizacji, wyszkolenia, wyposażenia czy też gotowości operacyjnej. Działalność ratownictwa kolejowego regulo-wana jest wyłącznie przepisami wewnętrznymi zarządców linii kolejowych. I to tylko od ich chęci i możliwości finan-sowych zależy sprawność działania tej formacji. Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie wyraźnie wskazała, że minister odpowiedzialny za transport powinien w tej sytu-acji podjąć odpowiednią inicjatywę legislacyjną. Zdaniem NIK niewydolność kolejowego ratownictwa technicznego sprawia, że nowoczesne odcinki szlaków kolejowych w razie wypadków pozostaną nieprzejezdne przez znacz-nie dłuższy czas, niż w sytuacji, gdyby system ratownictwa funkcjonował właściwie.

Kilkudziesięcioletnie pojazdy, bardzo doświadczona załoga i brak regulacji prawnych sankcjonujących funkcjono-wanie to wszystko zmusza do patrzenia w przyszłość z dużymi obawami.

Cóż z tego, że będziemy posiadali linie i pojazdy kolejowe dostosowane do dużych prędkości, skoro nie będziemy mieli sprzętu i osób, by zapewniać ich drożność. Bezwzględnie konieczne są zarówno regulacje prawne, jak i rozwiązania systemowe dla kolejowego ratownictwa technicznego, ponieważ jego funkcjonowanie nie może zależeć tylko od dobrej woli zarządcy infrastruktury.

RESCUE

REPORTAŻ

43

Obecnie zespoły kolejowego ratownictwa technicznego tworzy:

8 Specjalnych Pociągów Ratownictwa Technicznego (SPRT) z miejscami stacjonowania na stacjach: Warszawa Wschodnia, Łódź Widzew, Skarżysko Kamienna, Rzeszów, Sosnowiec Główny, Tczew, Wrocław Nadodrze oraz Poznań Piątkowo;

15 Pociągów Ratownictwa Technicznego (PRT) z miej-scami stacjonowania na stacjach: Białystok, Siedlce, Lublin, Kraków, Stróże, Zawiercie, Tarnowskie Góry, Bydgoszcz, Iława, Opole, Wałbrzych, Czerwieńsk, Ostrów Wielkopolski, Stargard Szczeciński i Białogard.

Ponadto, do usuwania skutków awarii wykorzystywanych jest blisko 100 zespołów szybkiego reagowania.

Prowadzona jest analiza lokalizacji i rozmieszczenia Spe-cjalnych Pociągów Ratownictwa Technicznego i Pociągów Ratownictwa Technicznego, której wnioski mają zapewnić sprawniejszy i jeszcze szybszy dojazd do miejsca zdarzenia. Spółka PLK po analizie raportu NIK prowadzi prace mające unowocześnić i usprawnić system ratownictwa technicz-nego.

Najważniejsze zadania kolejowego ratownictwa technicznego:Usuwanie skutków wypadków na liniach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Usuwanie skutków zdarzeń kolejowych, które spowodo-wały stan zagrożenia, przerwę lub ograniczenie w ruchu kolejowym, niebędących skutkiem wypadków kolejowych.

Transport pojazdów kolejowych uszkodzonych w wyniku awarii technicznych z miejsca uszkodzenia do najbliższej stacji.

Odpłatne świadczenie usług na rzecz innych podmiotów gospodarczych.

tekst: Sławomir Abczyński

44

LUKASFLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Systemy wkolejania LUKAS to trwałe, bezpieczne

i precyzyjne systemy do wkolejania na świecie. Zostały

zaprojektowane w oparciu o doświadczenia światowych

firm kolejowych. Są stale unowocześniane, a szeroka

gama komponentów pozwala dopasować je do każdego

typu pojazdu szynowego. Systemy LUKAS umożliwiają

wkolejanie pojazdów szynowych, zarówno lekkich np.

tramwajów, jak również ciężkich typu lokomotywa, wagon

czy elektryczny zespół trakcyjny. Mogą być wykorzystane

do podnoszenia, przesuwania i przyciągania wykolejonych

pojazdów szynowych, a także podczas prac remontowo –

serwisowych taboru kolejowego. Główną zaletą systemów

wkolejania LUKAS jest niska waga poszczególnych

komponentów, krótki czas przygotowania do pracy,

duża siła podnoszenia siłowników oraz bezpieczeństwo.

Systemy wkolejania LUKAS to systemy hydrauliczne.

Podnoszenie i przesuwanie pojazdów szynowych odbywa

się za pomocą siłowników hydraulicznych oraz siłownika

przesuwu bocznego. Niezbędne do tego ciśnienie oleju

wytwarza jednostka napędowa (agregat hydrauliczny),

a praca siłowników jest kontrolowana przez zawory

sterujące na pulpicie sterowniczym.

- proces podnoszenia i opuszczania ciężaru odbywa się

z dokładnością „co do milimetra”, dzięki zastosowaniu

nowoczesnych zaworów sterujących,

- zintegrowane z siłownikami zawory bezpieczeństwa

zabezpieczające przed nagłym opadnięciem ciężaru,

- niska masa poszczególnych komponentów,

- szybkie i bezpieczne łączenie komponentów za pomocą

szybkozłączy,

- sterowanie systemem zza pulpitu sterowniczego

z bezpiecznej odległości (automatyczny ruch siłownika

przesuwu bocznego, bez konieczności przestawiania

ręcznego),

- duża stabilność siłowników hydraulicznych

dzięki zastosowaniu specjalnych niezależnych podstaw,

- optymalny stosunek wysokości siłownika w stanie złożo

nym i rozłożonym (siłowniki teleskopowe 2 i 3 – tłokowe),

- agregaty hydrauliczne wyposażone w niezależne pompy

i sekcje hydrauliczne.

Nowoczesne systemy wkolejania

Zalety systemu LUKAS:

RESCUE

FLASH WIADOMOŚCI

ŹRÓDŁO:

LUKAS

45

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

YAMAHA WPROWADZA NA RYNEK NOWY POJAZD VIKING Z 3 SIEDZENIAMI

Mocny, wielozadaniowy rekreacyjny pojazd do eksploatacji

poza drogami publicznymi ROV (Recreational Off-highway

Vehicle).

Yamaha przedstawia całkowicie nowego Vikinga, pierwszy,

wielozadaniowy, 3-siedzeniowy rekreacyjny pojazd do

eksploatacji poza drogami publicznymi (ROV) tej marki.

Projekt zaczął się od pomysłu, aby umieścić kierowcę

i pasażerów dosłownie i w przenośni w centrum konstruk-

cji. Jednym z głównych założeń podczas tworzenia tego

pojazdu było bezpieczeństwo i wygoda, które dają kierow-

cy pewność podczas manewrowania nowym pojazdem

Yamaha ROV w każdym terenie. Ten Viking jest napę-

dzany jednocylindrowym silnikiem chłodzonym cieczą,

o wysokim momencie obrotowym, zamontowanym we

wzmocnionym podwoziu, a każdy aspekt jego konstrukcji,

począwszy od dostawy mocy po charakter prowadzenia,

ma współgrać z osobami użytkującymi tę maszynę.

Kierowca i pasażerowie mają wewnątrz wiele miejsca,

mogąc jednocześnie korzystać z pokaźnej przestrzeni

ładunkowej. Stalowa skrzynia ładunkowa o rozmiarze

europalety w tygodniu oferuje dużo miejsca na narzędzia

i sprzęt do pracy, a w weekendy może równie dobrze

posłużyć do przewożenia kempingowych czy wędkarskich

akcesoriów.

Efektem końcowym jest przemyślany pojazd ROV, który

łączy dobrze znane umiejętności terenowe Yamahy

z użyteczną i wrażliwą mocą oraz funkcjonalnością i wygo-

dą. Yamaha Viking zawiezie Cię wszędzie tam, gdzie chcesz

dotrzeć, a dzięki trzem siedziskom będziesz mógł zabrać,

kogo tylko zechcesz, i do tego zapakować sprzęt, którego

potrzebujesz.

ŹRÓDŁO:

YAMAHA

46

Piach, błoto, koleiny, leśne podjazdy i brody – to opis typowej trasy offroadowej. Takie warunki mają uczestnicy szkoleń z prawidłowej i bezpiecznej jazdy w trudnym terenie, przeprowadzonych na torze Autodrom 4x4 we Włościejewkach.

Autodrom 4x4 w podpoznańskich Włościejewkach to ob-

szar o powierzchni niemal osiemdziesięciu tysięcy metrów

kwadratowych, na którym jest kilkanaście profesjonalnie

przygotowanych tras o różnym stopniu trudności. Natural-

ne ukształtowanie terenu, czyli strome podjazdy i zjazdy

w obszarze leśnym oraz fragmenty piaszczyste,

a także dodatkowo przygotowane przeszkody pozwalają

na wykorzystanie go do jazd zarówno specjalnie skonfigu-

rowanymi pojazdami terenowymi i ciężarówkami, jak

i samochodami uterenowionymi typu SUV oraz pick-up.

Pod koniec listopada ubiegłego roku grupa pracowników

spółki Enea Operator przeszła na tym torze trening podno-

szący ich kwalifikacje w obsłudze i poruszaniu się pojazda-

mi 4x4 po nieutwardzonych drogach oraz bezdrożach. Do

zadań energetycznych ekip remontowych należą między

innymi prace konserwatorskie i naprawcze zerwanych

przewodów i połamanych słupów energetycznych,

a także usuwanie powalonych drzew. Ich miejsce działań

to nie tylko utwardzone drogi, również asfaltowe, ale także

tereny podmokłe, pola i lasy. Dlatego obszar toru – zbliżo-

ny do środowiska pracy tych kierowców – okazał się być

miejscem idealnym do przeprowadzenia szkoleń. Jak się

okazuje, pracownikom firm energetycznych nierzadko

brakuje podstawowej wiedzy na temat techniki jazdy

i umiejętności prowadzenia samochodu ciężarowego, co

wynika z braku odpowiednich szkoleń. „Około osiemdzie-

siąt procent napraw odbywa się w miejscach, do których

można dojechać drogami utwardzonymi. Jednak pozostałe

prace wykonywane są w innych, trudniejszych warunkach,

co wymaga znajomości odpowiedniej techniki jazdy oraz

dostępnych w pojeździe funkcji. Z doświadczenia wiem,

Grzegorz Baran omawia podsta-wowe schematy jazdy przed czę-ścią praktyczną

z

RESCUE

SZKOLENIE

47

Tu damy jakiś podpis pod zdję-ciem, info o tej osobie

że pracownicy często nie potrafią sobie z tym poradzić” –

relacjonował jeden z uczestników szkolenia na Autodromie

4x4. Dodał także, że często ich wiedza opiera się na krótkim

szkoleniu przeprowadzonym przez przedstawicieli produ-

centa po zakupie pojazdu oraz „latach praktyki, nie zawsze

poprawnej”.

Szkolenie dla firm energetycznych podzielono na trzy rów-

nolegle odbywające się moduły, w których każdy

z uczestników miał okazję jeździć samochodami tereno-

wymi, także z nadwoziem pick-up, uterenowionymi typu

SUV oraz ciężarówką. Moduły szkoleniowe obejmowały

omówienie podstawowych danych technicznych wy-

mienionych pojazdów, naukę podjazdu i zjazdu, technik

pokonywania przeszkód wodnych, jazdę w koleinach, na

trawersie, sposoby wykorzystywania liny kinetycznej oraz

obsługę wyciągarki, jak również prawidłowe wykorzystanie

i obsługę skrzyni redukcyjnej oraz blokady mechanizmu

różnicowego. Stopniowana była też skala trudności, szcze-

gólnie w nauce zjazdów i podjazdów. Część praktyczną

poprzedził wstęp teoretyczny. Omówiono podstawowe

parametry określające dzielność terenową samochodów,

zasady obsługi prezentowanych urządzeń, na przykład

wyciągarki oraz zasady bezpieczeństwa, między innymi

podczas używania liny kinetycznej. Przy omawianiu zagro-

żeń wynikających ze złej eksploatacji i nieprawidłowego

montażu liny kinetycznej uzupełnieniem części teoretycz-

nej była prezentacja multimedialna.

Szkolenia organizowane dla firm energetycznych są

prowadzone w profesjonalny i bezpieczny sposób, pod

okiem doświadczonych trenerów. W szkoleniach organizo-

Każdy z uczest-ników szkolenia miał okazję jeździć trzema typami po-jazdów: samocho-dami terenowymi, uterenowionymi typu SUV i pick-up oraz ciężarówką

SZKOLENIE

RESCUE

48

wanych na Autodromie 4x4 brali więc udział instruktorzy

jazdy terenowej. Wśród nich był Grzegorz Baran – utytu-

łowany kierowca rajdowy i wielokrotny uczestnik rajdu

Dakar, mający uprawnienia instruktora sportów motoro-

wych oraz przede wszystkim ogromne doświadczenie w

jeździe terenowej. „Trudno się szkoli kierowców, którzy

mają już doświadczenie i nawyki nabyte przez lata pracy.

Taki trening wymaga innego podejścia niż do osób, które

wcześniej nie jeździły pojazdami w terenie. Instruktor musi

mieć autorytet, aby kursanci przyjmowali to, co mówi, za

pewnik” – powiedział Grzegorz Baran. Następnie dodał:

„Połączyliśmy w jeden blok część teoretyczną z praktyką,

aby kursanci zaraz po krótkim wprowadzeniu sprawdzali

w praktyce omówione wcześniej schematy. Chcieliśmy

zadziałać na ich wyobraźnię tak, aby sami przetestowali,

jak prawidłowo pokonać głębokie i grząskie koleiny czy po

prostu nie zakopać pojazdu w podmokłym terenie i aby

nauczyli się czytać drogę”. We Włościejewkach pracownicy

spółki Enea Operator w części praktycznej jeździli pojaz-

dem ciężarowym specjalne przygotowanym do szkoleń.

„Na co dzień kierowcy ci jeżdżą osiemnastotonowymi

pojazdami z silnikami o ogromnej mocy. To ważne, aby

pokazać im, jak podczas pokonywaniu przeszkód korzystać

z masy samochodów, aby osiemnaście ton było sprzy-

mierzeńcem w pracy, a nie wrogiem. Trzeba pokazać, jak

ogromną moc silnika odpowiednio wykorzystywać razem

z innymi funkcjami dostępnymi w pojeździe. Chcemy,

przez pokazanie schematów działania i przećwiczenie ich

RESCUE

SZKOLENIE

49

w trudnym terenie, zmodyfikować nawyki kierowców, by

zmienili przyzwyczajenia nabyte na Starach i potrafili ko-

rzystać z techniki, jaką oferują nowoczesne, uterenowione

pojazdy” – tłumaczył Grzegorz Baran. Nawyków nie zmieni

się od razu, ważne jednak jest wskazywanie kierowcom

błędów i pokazywanie, jak można je korygować. W części

teoretycznej omawiane były takie tematy jak między

innymi: odpowiedni dobór ogumienia, właściwe ciśnienie

w kołach, używanie napędów i blokad oraz innych funkcji

samochodu przydatnych w jeździe terenowej.

„Na żadnym kursie na prawo jazdy o takich rzeczach się nie

mówi. Dopiero tutaj mogłem zweryfikować, czy potrafię

jeździć prawidłowo w terenie, czy nie” – relacjonował

uczestnik kursu. Wszyscy kursanci zgodnie podkreślali, że

na szkoleniu dowiedzieli się nie tylko, jak jeździć w terenie,

ale − co nawet istotniejsze – jak bezpiecznie obsługiwać

urządzenia, na przykład wyciągarkę (tak aby nie zrobić

krzywdy sobie czy koledze).

W ciągu trzech lat przeszkolono już niemal pięciuset pra-

cowników spółki Enea Operator. W trakcie zajęć treningo-

wych instruktorzy oceniali umiejętności i zaangażowanie

kierowców. Pracownicy mają do dyspozycji pojazdy z

napędem na wszystkie koła z najwyższej półki, a integral-

ną częścią podwozia pojazdu jest zabudowa, na przykład

żuraw, podnośnik koszowy lub wiertnica, co dodatkowo

podnosi ich wartość. Jednak, jak się okazuje, nie zawsze

układ jezdny pojazdów, w których pracownicy wyjeżdżają

do różnych napraw, jest odpowiednio dobrany do typu

danego terenu. Często na terenach trudnych, bagnistych

są używane pojazdy lżejsze, a na płaskich eksploatowany

jest sprzęt ciężki. Docelowo organizatorzy szkoleń chcą,

przy współpracy ze spółką Enea Operator, dopracować

właściwe rozmieszczenie taboru pojazdów energetycz-

nych przez stworzenie mapy skali trudności terenu. Jest to

proces długotrwały, gdyż opiera się na obserwacji i analizie

terenu, po którym poruszają się pojazdy firmy energe-

tycznej. Ponadto, planowane jest określenie związanych

z tym potrzeb sprzętowych. „Inna skala trudności jest na

przykład na obszarze Wielkopolski, gdzie są pola i wszędzie

jest płasko, inna w województwie zachodniopomorskim,

gdzie są podmokłe tereny i łąki, a jeszcze inna na przykład

w rejonie Gorzowa, gdzie są lasy. Stąd pomysł stworze-

nia takiej mapy skali trudności terenu. Na jej podstawie

będzie można efektywnie dobrać użytkowany sprzęt oraz

doposażenie do pojazdów” – podsumował Roman Wasik,

właściciel Autodromu 4x4 we Włościejewkach i organizator

serii szkoleń dla pracowników firm energetycznych.

tekst i zdjęcia Katarzyna Biskupska, Miesięcznik „Samochody Specjalne”

50

51

UNIMOG HISTORIA

RESCUE

ROCZNIK `75

Pierwszego Unimoga zaprojek-tował Albert Friedrich w 1945 roku jako małą ciężarówkę prze-znaczoną do celów rolniczych. Wykorzystywany później również przez służby cywilne i mundurowe zyskał sobie przez dziesięciolecia przychylność wielu użytkowników. Także w Polsce.

W 2015 roku mija dokładnie czterdzieści lat, od kiedy na wyposażenie Państwowej Straży Pożarnej weszły pojazdy ratownic-twa technicznego (SRt) typu Unimog 416 (U1100). Pojazdy z zabudową austriackiej firmy Rosenbauer trafiły do Polski w 1975 roku. Łącznie dostarczono trzy sztuki: do Warszawy, Krakowa i Gdańska. Stołeczny Unimog rozpoczął służbę w Wyższej Oficer-skiej Szkole Pożarniczej (dziś Szkoła Głów-na Służby Pożarniczej). Po kilku latach trafił do Jednostki Ratowniczo – Gaśniczej nr 6 (JRG – 6) na warszawskich Bielanach. Jed-nostka specjalizująca się w ratownictwie

techniczno- chemicznym w tym okresie brała udział w wielu trudnych akcjach, nie tylko na terenie aglomeracji warszawskiej, ale również na obszarze całego kraju.Obecnie Unimog 416 stacjonuje w Jedno-stce Ratowniczo – Gaśniczej nr 10 (JRG-10) na warszawskiej Białołęce, gdzie pomimo wieku wchodzi w skład Specjalnej Grupy Ratownictwa Technicznego Warszawa – 10

Zobaczmy go z bliska…Dostarczony w latach siedemdziesiątych pojazd ma 6-cylindrowy silnik wysoko-

52

ścianie umieszczono 5,5 – metrowy wysu-wany pneumatycznie maszt oświetleniowy, zaopatrzony w dwie najaśnice o mocy 2 x 1500 W zasilane agregatem prądotwór-czym o mocy 5 kV. Pojazd wyposażony jest także w dwustopniową wyciągarkę, której lina z zaczepem wyprowadzona jest w tylnej części pojazdu.

Ponadprzeciętne właściwości terenowe...Unimog, dzięki swoim ponadprzeciętnym właściwościom terenowym, które zawdzię-cza budowie (stały układ napędowy 4x4, blokady mechanizmów różnicowych, osie portalowe oraz specjalistyczne ogumienie), może pokonywać trudny teren i głębokie koleiny. Właśnie dlatego pojazd nadal jest dysponowany szczególnie do akcji w tere-nie trudno dostępnym i podmokłym.Czterdziestoletni Unimog jest już ostatnim w służbie Państwowej Straży Pożarnej i za-razem najstarszym pojazdem w szeregach Komendy Miejskiej m.st. Warszawy. Choć w tak zaawansowanym wieku, jest nie-odzowny w wielu akcjach, szczególnie podczas wyciągania innych pojazdów, które utknęły w trudnym terenie. Pomimo wielu niedogodności związanych z komfortem jazdy i niezbyt dużą prędko-

prężny OM 353 o mocy 92 kW/125 KM, dwuosobową kabinę (1 + 1) oraz zabudo-wę wyposażoną w specjalistyczny sprzęt ratowniczy. Zabudowa specjalna mieści dużą ilość sprzętu niezbędnego do prowa-dzenia akcji zarówno z zakresu ratownic-twa technicznego, chemicznego, jak i wspomagania działań gaśniczych. Obec-ne wyposażenie specjalne Unimoga to ciężki zestaw narzędzi hydrauliki siłowej firmy Holmatro: rozpieracze ramieniowe, rozpieracze kolumnowe, nożyce, wywa-żarka, pompa do zasilenia narzędzi oraz przewody hydrauliczne. Ponadto, w skład wyposażenia wchodzą pilarki spalinowe do drewna, piła do cięcia stali i betonu, zestaw klinów, lin i zbloczy, sprzęt oświetleniowy i burzący, zestaw poduszek niskiego podnoszenia i wysokiego podnoszenia, podręczny sprzęt gaśniczy, zestaw do ko-twiczenia pojazdu w przypadku przeciąga-nia obiektów o większej masie oraz wiele drobnego sprzętu niezbędnego do prowadzenia działań ratowniczych. Dach zabudowy wykonano w formie podestu roboczego, na którym znajdują się uchwyty do mocowania przęseł drew-nianej drabiny nasadkowej oraz stalowy sztywny hol. Wejście na dach umożliwia aluminiowa, składana drabina. Na tylnej

ścią poruszania się (maksymalnie 70 km/h), ratownicy z warszawskiej „dziesiątki” są bardzo zadowoleni ze swojego unikatowe-go już pojazdu. Jak podkreślają strażacy, Unimog jest pozbawiony jakiejkolwiek elektroniki, więc pojazd w zasadzie nie ma żadnych ograniczeń w zakresie poruszania się w ekstremalnie trudnym terenie.

Pojazd do zadań specjalnych...Dziś Unimog właściwie nie ma sobie równych, jeżeli chodzi o działanie w niedostępnych miejscach. Nowoczesne pojazdy, pomimo napędu terenowego i zaawansowanych systemów wspoma-gania jazdy, często są bezsilne. „Właśnie wtedy z odsieczą przybywa Unimog 416”, dodają z dumą warszawscy strażacy.Pomimo sędziwego wieku, pojazd dalej pozostaje w służbie, a dzięki troskliwej opiece i starannej konserwacji ratowników z JRG-10 ma szansę być ,,bohaterem” jesz-cze przez wiele lat.

Tekst: Tomasz Zielińskitomasz.zielinski@rescuemagazine.pl

RESCUE

HISTORIA

53

Ważniejsze akcje z udziałem Unimoga:14 marca 1980 – katastrofa samolotu

pasażerskiego PLL LOT Ił-62 w rejonie lotniska Okęcie9 maja 1987 – katastrofa samolotu pasażerskiego PLL LOT Ił-62M w Lesie Kabackim20 sierpnia 1990 – katastrofa kolejowa w Ursusie14 września 1993 – katastrofa samolotu pasażerskiego linii lotniczych Lufthansa na lotnisku Okęcie

Dane techniczne:

Oznaczenie pożarnicze wg PN-79: SRt.Podwozie: Unimog 416 (U1100) z silnikiem wysokoprężnym OM 352 o poj. 5 675 cm3

i mocy 92 kW/125 KM.Układ jezdny: 4x4, blokady mechaniczne mechanizmów różnicowych: centralnego oraz na obu osiach.Rozstaw osi: 2 900 mm.Liczba miejsc: 2 (1+1).Dopuszczalna masa całkowita (DMC): 6 150 kg.Głębokość brodzenia: 1 100 mm.

Wypowiedź:

„Obecnie w Państwowej Straży Pożarnej nie

ma podobnych pojazdów. Unimog, oprócz

swoich ponadprzeciętnych właściwości te-

renowych, jest bardzo prostą konstrukcją.

W pojeździe nie ma elektroniki, która w

nowoczesnych pojazdach jest bardzo czuła,

przez co często dochodzi do różnych awarii.

Szczególnie podczas pracy w warunkach tak

ekstremalnych, jak: wilgoć, duże zapylenie

czy niskie lub wysokie temperatury. Jazda

nim po drogach miejskich jest bardzo męczą-

ca ze względu na hałas w kabinie. Nie ma on

klimatyzacji i wydajnego systemu ogrze-

wania kabiny. Unimog ma też ograniczoną

maksymalną prędkość do około 70 km/h, co

wydłuża nam czas dotarcia do miejsca akcji.”

starszy ogniomistrz - Wojciech Jastrzębski

54

REKLAMA MERCEDES-BENZ

55

FLASHWIADOMOŚCI

RESCUE

Szybkie napełnianie:Okrągłe naczynia zostają napełnione wodą, piaskiem lub żwirem.Dodatkowa folia ochronna uszczelnia sys-tem od strony wody.Ciężkie pojemniki tworzą jeden stabilny wał ochronny i zapobiegają powodziom.

Korzyści z systemu Aquariwa:+ Bardzo wydajne magazynowanie+ Szybka budowa butli (2 osoby: 1 minuta)!+ System Aquariwa zapewnia ochronę co najmniej 80 cm wysokiej wody!+ Nie jest konieczne przygotowanie!+ Szybki transport! Z każdej małej ciężarówki można przewieźć przynajmniej 200 metrów. + Cylindry utrzymują równowagę poprzez wypełnienie wodą+ System może być przestawiany w pracy z wody na piasek!+ Po nadbudowaniu drugi poziom wzrasta do 2,40 metrów ochrony!+ Przez ochronę przeciwpowodziową posiada wiele możliwości zastosowania

Przenośny system ochrony przeciwpowodziowej AQUARIWA daje się zamontować z niewielkim nakła-dem pracy i bez uprzedniej znajomości systemu, w prosty sposób tylko z kilku elementów. Główną zaletą jest szybkie przy-gotowanie systemu w obliczu niezmiernie krótkiego czasu ostrzegania i powodzi na dużą skalę w wielu miejscach równocześnie.

Łatwa obsługa:Każdy element daje się zamontować bez narzędzi w mniej niż jedną minutę. Najpierw zwija się płytę z tworzywa sztucznego (GfK) w cylinder i blokuje się na końcach.

Prosta izolacja:Pojemniki otrzymują wkład z elastycznej folii, w ten sposób powstaje wodoszczelny cylinder.

OCHRONA PRZECIWPOWODZIOWA PROSTO, ELASTYCZNIE I PEWNIE

ŹRÓDŁO:

AQUARIWA

56

Techniczny magazyn online dedykowany branży rescueRescue Magazine jest pierwszym, unikalnym na polskim rynku magazynem online poświęcony branży ratowniczej ze szczególnym uwzględnieniem najnowszych rozwiązań technicznych oraz zaawansowanego technologicznie wyposażenia i sprzętu.

Wysoki poziom merytoryczny, autorzy dysponujący fachową wiedzą, doświadczony zespół redakcyjny

Rescue TVNa potrzeby magazynu specjalnie stworzona platforma RESCUE TV własne produkcje jako uzupełnienie treści zawartych w magazynie

Liczne reportaże z targów branżowych, szkoleń, konferencji

Aktualności związane z ratownictwem, testy, prezentacje i porównania z rynku polskiego i europejskiego

Nowoczesna i przejrzysta forma dostępna pod adresem:

rescuemagazine.pl

Adres Redakcji:

Auto-Net Daniel Węgrzynek 03-289 Warszawaul. Zaskrońca 2 redakcja@rescuemagazine.pl

Biuro reklamy:

Agnieszka Węgrzynektel. 668-490-860

reklama@autonetgroup.pl

57

KOLEJNY NUMER

MAGAZYNU

JUŻ 25.05.2015

ZAPRASZAMY