Aktualne tendencje i przyszłe wyzwania: odchodzenie

KOMISJA EUROPEJSKA

Tłumaczenie nieoficjalne: dokument ten został udostępniony wyłącznie w celach informacyjnych.

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu

SPIS TREŚCI

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI PLAN UTWORZENIA JEDNOLITEGO EUROPEJSKIEGO OBSZARU TRANSPORTU – DĄŻENIE DO OSIĄGNIĘCIA KONKURENCYJNEGO I ZASOBOOSZCZĘDNEGO SYSTEMU TRANSPORTU ............................................................................................... 1

WPROWADZENIE............................................................................................................. 8

I – AKTUALNE TENDENCJE I PRZYSZŁE WYZWANIA: ODCHODZENIE OD ROPY NAFTOWEJ............................................................................................ 10

1. SPOJRZENIE NA NIEDAWNĄ PRZESZŁOŚĆ..................................................... 10

1.1. Efektywniejszy, bezpieczniejszy i lepiej chroniony transport… .................... 10

1.2. …, ale bez zmian strukturalnych zmniejszających zależność od ropy i emisję CO2....................................................................................................... 11

1.3. Wspieranie najnowszych zmian ...................................................................... 12

2. OCENA TENDENCJI W TRANSPORCIE: DOTYCHCZASOWA DZIAŁALNOŚĆ SEKTORA NIEMOŻLIWA DO UTRZYMANIA ...................... 13

2.1. Rosnące ceny ropy naftowej i utrzymująca się zależność od ropy ................. 13

2.2. Rosnące zagęszczenie ruchu i pogorszenie dostępności ................................. 14

2.3. Pogorszenie klimatu i środowiska lokalnego .................................................. 16

3. PRZYSZŁE WYZWANIA I OGRANICZENIA...................................................... 16

3.1. Rosnąca konkurencja na światowych rynkach transportowych ...................... 16

3.2. Napięty budżet emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu ...................... 18

3.3. Wysokie wymagania w zakresie nakładów na infrastrukturę ......................... 21

3.4. Konieczność opracowania nowego podejścia w dziedzinie mobilności ......... 22

II – WIZJA NA ROK 2050: ZINTEGROWANA, ZRÓWNOWAŻONA I EFEKTYWNA SIEĆ MOBILNOŚCI....................................................................... 23

1. WIELKA SZANSA................................................................................................... 23

2. ZINTEGROWANA WIZJA DLA RÓŻNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU......................................................................................................... 25

2.1. Wyjazd konwencjonalnych samochodów i autobusów z miast ...................... 25

2.2. Multimodalny transport między miastami....................................................... 28

2.3. Ekologiczna i efektywna towarowa sieć bazowa ............................................ 31

2.4. Lepszy transport od drzwi do drzwi na dalekich trasach ................................ 33

2.5. Równe szanse globalne w międzykontynentalnym transporcie towarów ........................................................................................................... 34

3

3. POŁĄCZENIE W JEDNĄ CAŁOŚĆ: CECHY I ZALETY NOWEJ KONCEPCJI MOBILNOŚCI.................................................................................... 36

III – STRATEGIA: POLITYKA W SŁUŻBIE ZMIAN................................................... 40

1. EFEKTYWNY I ZINTEGROWANY SYSTEM MOBILNOŚCI............................ 40

1.1. Jednolity europejski obszar transportu ............................................................ 40

1.1.1. Prawdziwy rynek wewnętrzny dla usług kolejowych ....................... 41

1.1.2. Ukończenie prac nad europejskim sektorem lotnictwa ..................... 45

1.1.3. Morski „niebieski pas” i odpowiednie uregulowania prawne żeglugi śródlądowej........................................................................... 49

1.1.4. Dalsza integracja rynkowa drogowego transportu towarów ............. 52

1.1.5. Multimodalny transport towarów: rozwój systemu e-Freight ........... 55

1.2. Promowanie miejsc i warunków pracy wysokiej jakości................................ 57

1.2.1. Kodeks społeczny dotyczący osób zatrudnionych w transporcie drogowym wykonujących pracę w trasie ....................... 58

1.2.2. Agenda społeczna dla transportu wodnego ....................................... 59

1.2.3. Społecznie odpowiedzialny sektor lotnictwa .................................... 60

1.2.4. Ocena podejścia UE do miejsc i warunków pracy we wszystkich rodzajach transportu ....................................................... 61

1.3. Bezpieczny transport ....................................................................................... 63

1.3.1. Ochrona ładunku ............................................................................... 64

1.3.2. Wysoki poziom ochrony pasażerów przy jak najmniejszych niedogodnościach .............................................................................. 65

1.3.3. Ochrona w transporcie lądowym....................................................... 67

1.3.4. Ochrona typu „koniec-koniec” .......................................................... 68

1.4. Działania w zakresie bezpieczeństwa transportu: ratowanie tysięcy istnień 69

1.4.1. Dążenie do wyeliminowania ofiar śmiertelnych na drogach ............ 69

1.4.2. Europejska strategia w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego .......................................................................................... 72

1.4.3. Bezpieczniejsze statki........................................................................ 74

1.4.4. Bezpieczne koleje.............................................................................. 76

1.4.5. Transport towarów niebezpiecznych................................................. 78

1.5. Jakość i niezawodność usług........................................................................... 78

1.5.1. Lepsze egzekwowanie praw pasażerów ............................................ 78

1.5.2. Niezakłócona podróż multimodalna i sprzedaż zintegrowanych biletów..................................................................... 80

1.5.3. Zapewnienie ciągłości mobilności po wystąpieniu zakłóceń w systemie transportu............................................................................ 81

4

2. INNOWACJE Z MYŚLĄ O PRZYSZŁOŚCI: TECHNOLOGIA I ZACHOWANIE........................................................................................................ 83

2.1. Europejska polityka badań i innowacji w dziedzinie transportu..................... 83

2.1.1. Pojazdy przyszłości ........................................................................... 85

2.1.2. Kompleksowa strategia w zakresie paliw alternatywnych................ 88

2.1.3. Rozpowszechnienie zaawansowanych technologii informacyjnych w systemie transportu.............................................. 89

2.2. Promowanie zachowania zgodnego z zasadą zrównoważonego rozwoju 96

2.2.1. Oznakowanie pod względem efektywności paliwowej i sprawności pojazdu ........................................................................... 97

2.2.2. Certyfikowany kalkulator śladu węglowego..................................... 97

2.2.3. Mniejsza prędkość w imię bardziej ekologicznego i bezpiecznego transportu .................................................................... 98

2.2.4. Szkolenia i aplikacje w zakresie ekologicznego stylu jazdy............. 98

2.3. Zintegrowana mobilność w miastach .............................................................. 99

2.3.1. Nowy rodzaj mobilności w miastach .............................................. 100

3. NOWOCZESNA INFRASTRUKTURA I INTELIGENTNE FINANSOWANIE .................................................................................................. 106

3.1. Infrastruktura transportowa: spójność terytorialna i wzrost gospodarczy................................................................................................... 106

3.1.1. Wykorzystywanie atutów poszczególnych rodzajów transportu......................................................................................... 107

3.1.2. Przegląd polityki TEN-T: od projektów indywidualnych do zintegrowanej sieci europejskiej ..................................................... 111

3.1.3. Ocena ex-ante projektu.................................................................... 117

3.2. Spójne ramy finansowania ............................................................................ 119

3.2.1. Tendencje w finansowaniu infrastruktury transportowej ................ 119

3.2.2. Potrzeby finansowe w sektorze transportu ...................................... 120

3.2.3. Nowe ramy finansowania infrastruktury transportowej .................. 121

3.2.4. Zaangażowanie sektora prywatnego................................................ 123

3.3. Właściwe ceny i unikanie zakłóceń............................................................... 124

3.3.1. „Zanieczyszczający płaci” za koszty zewnętrzne ........................... 125

3.3.2. „Użytkownik płaci” za koszty infrastruktury.................................. 132

3.3.3. Dostosowanie opodatkowania do celów w zakresie zrównoważonego systemu transportu.............................................. 133

3.3.4. Infrastruktura transportowa i usługi transportowe: dotacje i pomoc państwa ................................................................................ 136

4. WYMIAR ZEWNĘTRZNY.................................................................................... 139

5

4.1. Rozszerzenie zasad rynku wewnętrznego i wzmocnienie dialogu w sprawie transportu z najważniejszymi partnerami ........................................ 139

4.2. Promowanie celów w zakresie efektywności energetycznej i przeciwdziałania zmianie klimatu na forach wielostronnych ....................... 139

4.3. Dialog międzynarodowy na temat ochrony transportu ................................. 139

4.4. Rozszerzenie polityki dotyczącej transportu i infrastruktury na bezpośrednich sąsiadów ................................................................................ 140

4.5. Wzmacnianie współpracy w celu usunięcia barier w transporcie ................. 141

6

Wykaz inicjatyw

1. Prawdziwy wewnętrzny rynek usług kolejowych .................................................... 44

2. Ukończenie prac nad jednolitą europejską przestrzenią powietrzną .................... 46

3. Przepustowość i jakość portów lotniczych ............................................................... 49

4. Morski „niebieski pas” i dostęp rynkowy do portów .............................................. 51

5. Odpowiednie ramy żeglugi śródlądowej .................................................................. 52

6. Drogowy transport towarów ..................................................................................... 55

7. Multimodalny transport towarów: e-Freight .......................................................... 56

8. Kodeks społeczny dotyczący osób zatrudnionych w transporcie drogowym wykonujących pracę w trasie ................................................................................ 59

9. Agenda społeczna dla transportu morskiego ........................................................... 60

10. Społecznie odpowiedzialny sektor lotnictwa .......................................................... 61

11. Ocena podejścia UE do miejsc i warunków pracy we wszystkich rodzajach transportu................................................................................................................ 62

12. Ochrona ładunku...................................................................................................... 65

13. Wysoki poziom ochrony pasażerów przy jak najmniejszych niedogodnościach 66

14. Ochrona w transporcie lądowym ............................................................................ 68

15. Ochrona typu „koniec-koniec”................................................................................ 69

16. Dążenie do wyeliminowania ofiar śmiertelnych na drogach ................................ 72

17. Europejska strategia w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego................ 73

18. Bezpieczniejsze statki ............................................................................................... 76

19. Bezpieczne koleje ...................................................................................................... 77

20. Transport towarów niebezpiecznych ...................................................................... 78

21. Prawa pasażerów ...................................................................................................... 79

22. Niezakłócona podróż „od drzwi do drzwi” ............................................................ 81

23. Plany zachowania mobilności .................................................................................. 82

24. Plan działania w zakresie technologii ..................................................................... 94

25. Strategia w zakresie innowacji i ich stosowania .................................................... 95

7

26. Ramy regulacyjne dotyczące innowacyjnego transportu ..................................... 96

27. Informacje dotyczące podróży ................................................................................ 97

28. Oznakowanie pojazdów w odniesieniu do emisji CO2 i efektywność paliwowej 97

29. Kalkulatory śladu węglowego.................................................................................. 98

30. Ekologiczny styl jazdy i ograniczenia prędkości ................................................... 99

31. Plany mobilności miejskiej .................................................................................... 103

32. Unijne ramy opłat drogowych w miastach........................................................... 104

33. Strategia w zakresie niemal bezemisyjnej logistyki miejskiej na rok 2030 ...... 106

34. Bazowa sieć strategicznej infrastruktury europejskiej - europejska sieć mobilności.............................................................................................................. 114

35. Multimodalne korytarze towarowe dla zrównoważonych sieci transportowych................................................................................................................................ 117

36. Kryteria oceny ex-ante projektu ........................................................................... 119

37. Nowe ramy finansowania dla infrastruktury transportowej ............................. 122

38. Zaangażowanie sektora prywatnego..................................................................... 124

39. Inteligentne systemy cenowe i opodatkowanie .................................................... 137

40. Transport na świecie: wymiar zewnętrzny .......................................................... 142

8

Wprowadzenie

Transport stanowi fundament każdej gospodarki, ponieważ leży u podstaw łańcucha dostaw. Rynek wewnętrzny nie może prawidłowo funkcjonować bez dobrych sieci transportowych. Inwestycje w infrastrukturę transportu stymulują wzrost gospodarczy, tworzą majątek i usprawniają handel, dostępność geograficzną i mobilność ludzi. Stanowią też wysoce skuteczną siłę napędową w zakresie tworzenia nowych miejsc pracy. Z uwagi na fakt, że inne rejony świata wdrażają rozległe, ambitne programy inwestycyjne w zakresie infrastruktury, Europa musi utrzymać swoją konkurencyjną pozycję.

Transport ma również kluczowe znaczenie dla wysokiej jakości życia, ułatwiania dostępu do miejsc i zbliżania ludzi do siebie. Poza funkcją wspomagającą branża transportowa sama w sobie stanowi ważną gałąź gospodarki: w UE zatrudnia bezpośrednio ok. 10 milionów osób i odpowiada za ok. 5% PKB. Wiele europejskich spółek to światowi liderzy w dziedzinie infrastruktury, logistyki, systemów zarządzania ruchem i produkcji sprzętu transportowego.

Integracja rynkowa, wzrost gospodarczy i działalność transportowa są ze sobą ściśle powiązane. W Unii Europejskiej efektywne połączenia transportowe pozwoliły na stworzenie i rozwój rynku wewnętrznego. Każdemu rozszerzeniu UE towarzyszył znaczący wzrost działalności przewozowej. Wciąż pozostaje jednak wiele do zrobienia, aby efektywnie ujednolicić systemy transportowe we wschodniej i zachodniej części Europy i przekształcić formalne rozszerzenie w rzeczywistość.

Od początku integracji europejskiej zdawano sobie sprawę ze związku pomiędzy rynkiem wewnętrznym a transportem. Polityka transportowa była jednym ze wspólnych obszarów politycznych uwzględnionych w traktacie rzymskim. Na mocy traktatu z Maastricht w 1992 r. wprowadzono politykę sieci transeuropejskiej, która ma usprawnić osiągnięcie celów UE w zakresie rynku wewnętrznego i spójności1.

W roku 1992 Komisja opublikowała również białą księgę na temat wspólnej polityki transportowej, zgodnie z ówczesnymi priorytetami poświęconą przede wszystkim otwarciu rynku. Blisko dziesięć lat później w białej księdze z 2001 r. zwrócono uwagę na konieczność zarządzania rozwojem transportu poprzez uzyskanie bardziej zrównoważonego korzystania ze wszystkich środków transportu.

Niniejsza biała księga zawiera ponowną globalną analizę zmian w sektorze transportu, wyzwań stojących przed tą branżą oraz inicjatyw w zakresie polityki, jakie należy rozważyć. Transport pozostaje kluczowym elementem rozwoju gospodarczego i spójności terytorialnej i społecznej, ale musi stawić czoło nowym wyzwaniom:

• W następstwie ostatniego rozszerzenia europejska polityka transportowa musi objąć swoim zakresem prawie cały kontynent i 500 milionów obywateli.

• Obecnie panujące warunki to odbudowa po najgłębszym światowym kryzysie gospodarczym od lat 30. XX w. Kryzys nastąpił w następstwie gwałtownego wzrostu

1 Obecnie polityka transportowa podlega przepisom art. 90-100 tytułu VI Traktatu o funkcjonowaniu

Unii Europejskiej (TFUE).

9

cen ropy i innych towarów, co było objawem rosnących zakłóceń w równowadze wykorzystywania zasobów światowych.

• Jednocześnie społeczność międzynarodowa jest zgodna co do konieczności drastycznego zmniejszenia światowej emisji gazów cieplarnianych.

Wyzwanie dotyczące stworzenia bardziej zasobooszczędnej gospodarki jest szczególnie trudne w przypadku sektora transportu, który nadal bazuje prawie w całości na ropie, w 2008 r. wyprodukował o 34%2 gazów cieplarnianych więcej niż w roku 1990 i pozostaje głównym źródłem hałasu i lokalnego zanieczyszczenia powietrza.

Niniejsza biała księga podejmuje wyzwanie opracowania głębokiej transformacji systemu transportu, wspierania niezależności od ropy naftowej oraz stworzenia nowoczesnej infrastruktury i multimodalnej mobilności wspieranej przez inteligentne systemy zarządzania i systemy informacyjne. Księga została opublikowana wraz z komunikatem zawierającym plan utworzenia gospodarki niskoemisyjnej do roku 2050 i nowym planem na rzecz racjonalizacji zużycia energii na rok 2011 i stanowi integralną część inicjatywy Komisji w zakresie oszczędnego gospodarowania zasobami.

Niniejszy dokument składa się z trzech głównych części:

• „Część I – Aktualne tendencje i przyszłe wyzwania: odchodzenie od ropy naftowej” identyfikuje przyszłe wyzwania, przed jakimi stanie system transportu, w oparciu o ocenę ostatnio zaistniałych zmian3 i analizę aktualnych tendencji4. Zawiera również szczegółowe określenie limitów emisji gazów cieplarnianych, jakich sektor transportu będzie musiał przestrzegać w kontekście przeciwdziałania zmianie klimatu.

• „Część II – Wizja na rok 2050: zintegrowana, zrównoważona i efektywna sieć mobilności”. W tej części podjęto próbę sformułowania możliwego do zrealizowania i pożądanego sposobu na sprostanie przez system transportu powyższym wyzwaniom i zapewnienie lepszych usług na rzecz mobilności obywateli i podmiotów gospodarczych do roku 2050. Wizji tej towarzyszą cele, jakie powinny kierować działaniami w ramach polityki przez najbliższe 10 lat.

• „Część III – Strategia: polityka w służbie zmian” stanowi część operacyjną białej księgi. Opisano w niej inicjatywy, jakie należy rozważyć w ciągu najbliższych dziesięciu lat, aby osiągnąć cele określone w części I, skierować sektor transportu na ścieżkę zrównoważonego rozwoju i wyeliminować rozdźwięk między wizją a rzeczywistością.

2 Wartość ta uwzględnia emisje z lotnictwa międzynarodowego i transportu morskiego. 3 Szczegółowa analiza znajduje się w załączniku 2: „Ocena ex post polityki transportowej w latach

2001-2010” do oceny skutków białej księgi „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”.

4 Opis sposobu, w jaki transport mógłby się rozwinąć do roku 2050 w przypadku braku wprowadzenia nowych polityk mających na celu zmianę tendencji (scenariusz odniesienia), znajduje się w załączniku 3: „Scenariusz odniesienia (2010-2050)” do oceny skutków białej księgi „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”.

10

I – Aktualne tendencje i przyszłe wyzwania: odchodzenie od ropy naftowej

1. SPOJRZENIE NA NIEDAWNĄ PRZESZŁOŚĆ

1.1. Efektywniejszy, bezpieczniejszy i lepiej chroniony transport…

1. Ostatnie dziesięciolecie charakteryzowało się wzmożoną działalnością transportową oraz równie intensywną agendą w zakresie polityki transportowej. Rozszerzenie UE i rosnąca integracja rynków światowych spowodowały znaczące zwiększenie ilości przewożonych towarów. Zaobserwowano również wzrost mobilności Europejczyków pomimo dużego zagęszczenia ruchu w wielu miastach.

2. Polityka transportowa UE przyczyniła się do tego, że transport stał się efektywniejszy, bezpieczniejszy i lepiej chroniony. Otwarcie rynku było szczególnie skuteczne w transporcie drogowym, a jeszcze bardziej w lotnictwie, gdzie liberalizacja w latach 90. poskutkowała niespotykanym dotąd wzrostem liczby przewożonych pasażerów i liczby tras obsługiwanych w granicach UE.

3. Transport stał się o wiele bezpieczniejszy. Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w 2010 r. była o ok. 40% niższa niż w 2001 r., chociaż nie udało się zmniejszyć jej o zakładane 50%. Poprawiono także bezpieczeństwo transportu morskiego dzięki wprowadzeniu serii przepisów, które m.in. zabroniły stosowania zbiornikowców pojedynczokadłubowych i powołały do życia paneuropejski system monitorowania ruchu. Bezpieczeństwo działań transportowych w UE jest monitorowane przez nowe, wyspecjalizowane agencje w zakresie transportu lotniczego, kolejowego i morskiego.

4. Europejska polityka transportowa skupia się na ludziach. Aby zapewnić wysoką jakość usług i dobre warunki pracy, wprowadzono przepisy prawne, które chronią pasażerów i pracowników przed niewłaściwym wpływem rosnącej presji konkurencyjnej na rynkach transportowych. UE ustanowiła również prawa pasażerów: najpierw w transporcie lotniczym, potem kolejowym, a ostatnio w wodnym i autobusowym.

5. Ochrona stała się częścią europejskiej polityki transportowej po 11 września 2001 r. Od tego czasu wprowadzono unijne zasady bezpieczeństwa w transporcie lotniczym i morskim, które obejmują przepisy prawne oraz procedury kontrolne.

6. Dotychczasowe infrastruktury krajowe nie uwzględniały w pełni wymogów rynku wewnętrznego UE. Z tego powodu wprowadzono politykę TEN-T. Po rozszerzeniu UE w 2004 r. 30 projektów otrzymało status priorytetowy. Niektóre z nich zostały zakończone, co przyniosło duże korzyści dla określonych regionów. Trwa rozwój europejskiej sieci kolei dużych prędkości, która odnosi już duże sukcesy na niektórych połączeniach. Niestety, wiele projektów TEN-T zmaga się z trudnościami planistycznymi i ograniczeniami budżetowymi. Dźwignia finansowania unijnego okazuje się za słaba.

11

7. Wzmocniono powiązania międzynarodowe. Trwa opracowywanie Wspólnego Obszaru Lotniczego (CAA) z sąsiednimi państwami. Podpisano kompleksowe umowy o transporcie lotniczym ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki (2007 r.) i Kanadą (2009 r.). Zakończono negocjacje dotyczące Traktatu o wspólnocie transportowej dla Europy Południowo-Wschodniej. Unia Europejska aktywnie zaangażowała się również w przyjęcie Konwencji o pracy na morzu przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP) w 2006 r. – tzw. nowej „karty praw” przewoźników morskich. Reprezentacja Europy w instytucjach międzynarodowych, takich jak Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) i Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO), byłaby bardziej skuteczna, gdyby Europa zaczęła mówić jednym głosem, ale państwa członkowskie pozostają niechętne wobec takiego podejścia.

1.2. …, ale bez zmian strukturalnych zmniejszających zależność od ropy i emisję CO2

8. Transport nadal pozostaje prawie w całości zależny od paliw kopalnych jako źródła energii. To jedyny sektor, w którym emisja gazów cieplarnianych rosła właściwie nieprzerwanie od ostatnich 20 lat i wynosi obecnie o ok. jedną trzecią więcej niż w roku 1990. Postęp techniczny przyczynił się do bardziej efektywnego wykorzystania energii, ale nie na tyle, aby zrekompensować skutki rosnącej wielkości transportu.

9. Wprowadzanie coraz surowszych norm emisji spalin z pojazdów (klasy „Euro”) oraz poprawa jakości paliw spowodowały znaczące zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i cząstek stałych z transportu. Poziom zanieczyszczenia powietrza w niektórych skupiskach miejskich i na innych wrażliwych obszarach wciąż przekracza jednak dopuszczalne normy: konieczne są dalsze działania zmierzające do poprawy jakości powietrza.

10. Szkodliwość systemu transportu dla środowiska ma również związek z wzorcami transportu, zdominowanymi obecnie przez ruch kołowy zarówno w transporcie osobowym, jak i towarowym. Bardziej efektywne i ekologiczne środki transportu, czyli kolej i transport wodny, nie wykorzystują swojego potencjału w transporcie na duże odległości, który odpowiada za dwie trzecie kilometrażu i emisji spalin. Oto niektóre powody, dla których rozwiązania alternatywne wobec transportu drogowego się nie rozpowszechniły:

– Inwestycje w modernizację sieci kolejowej i zaplecza przeładunkowego były zbyt małe, aby rozwiązać problem wąskich gardeł w transporcie multimodalnym. Sieci modalne są ze sobą słabo połączone. W ramach polityki TEN-T dysponowano niewystarczającymi zasobami finansowymi; brakowało jej prawdziwej, kontynentalnej perspektywy multimodalnej;

– Na początku XXI w. koleje pozostawały jedynym środkiem transportu w UE, który nie został otwarty na konkurencję. Przepisy przewidujące otwarcie rynku kolejowych przewozów towarowych w 2007 r. i rynku międzynarodowego przewozu osób w 2010 r. są w większości państw członkowskich wprowadzane wolno i wybiórczo. Ich egzekwowanie pozostaje słabe. Krajowe rynki transportu pasażerskiego, które mają największy udział w sektorze, są w dużej mierze nadal zamknięte. Brak konkurencji spowodował, że nie poprawiła się jakość usług ani efektywność;

12

– Żegluga morska bliskiego zasięgu boryka się z większymi obciążeniami administracyjnymi niż transport lądowy. Granice państw są nadal powodem braku efektywności i generują dodatkowe koszty w sektorze kolei;

– Opłaty i podatki nie odzwierciedlają w pełni kosztów społecznych transportu. Dotychczasowe próby internalizacji zewnętrznych kosztów transportu i wyeliminowania zakłóceń podatkowych zakończyły się niepowodzeniem.

1.3. Wspieranie najnowszych zmian

11. Najwięcej czasu zajęło określenie i przyjęcie niektórych z najbardziej skutecznych metod promocji zrównoważonego rozwoju systemu transportu. Podjęto jednak pewne ważne decyzje:

– W 2009 r. w kontekście pakietu klimatyczno-energetycznego UE postawiła przed sobą obowiązkowy cel osiągnięcia dziesięcioprocentowego udziału energii odnawialnej w transporcie5 do roku 2020 i obniżenia intensywności emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do paliw o 6% do roku 20206;

– W 2009 r. UE przyjęła rozporządzenie w sprawie norm CO2 dla nowych samochodów osobowych7, a w grudniu 2010 r. Parlament Europejski i Rada osiągnęły porozumienie w sprawie ostatecznej treści rozporządzenia dotyczącego samochodów dostawczych. Przepisy te przyniosą duże zmiany, ale na pełne efekty trzeba będzie poczekać do zakończenia wymiany istniejącej floty. Włączenie lotnictwa do systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (EU ETS) od 2012 r. będzie również stanowić motywację do redukcji emisji CO2 i zagwarantuje, że prognozowany wzrost emisji będzie kompensowany równoważnymi redukcjami w innych sektorach;

– W 2008 r. Komisja zaproponowała strategię obejmującą wszystkie środki transportu pod względem internalizacji najważniejszych kosztów zewnętrznych, tj. związanych z: zagęszczeniem ruchu, emisją gazów cieplarnianych, lokalnym zanieczyszczeniem powietrza i hałasem. W przypadku drogowego transportu towarowego Komisja zaproponowała wprowadzenie zmian do dyrektywy w sprawie pobierania opłat od pojazdów ciężarowych (dyrektywy o eurowinietach), które umożliwiałyby państwom członkowskim zintegrowanie kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem w ramach opłat zależnych od

5 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie

promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE, Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 16–62. Obowiązujący cel dotyczy tylko lądowych środków transportu. Stosowanie odnawialnych źródeł energii w transporcie lotniczym i morskim może jednak przyczynić się dobrowolnie do osiągnięcia zakładanego celu 10%.

6 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG

7 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (23 kwietnia 2009 r.).

13

odległości. Parlament Europejski i Rada są obecnie w trakcie rozmów nad ostateczną wersją;

– W październiku 2010 r. UE brała czynny udział w przygotowywaniu globalnego porozumienia w ramach ICAO, obejmującego 190 państw i mającego na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na środowisko i wprowadzenie struktur dla środków rynkowych.

12. Wciąż jest za wcześnie, aby w pełni ocenić efekty ww. środków, ale uruchomiły one proces transformacji sektora, który należy teraz kontynuować, pogłębiać i utrzymać do 2050 r.

2. OCENA TENDENCJI W TRANSPORCIE: DOTYCHCZASOWA DZIAŁALNOŚĆ SEKTORA NIEMOŻLIWA DO UTRZYMANIA

13. Niektóre z dotychczas nierozwiązanych problemów mogą się nasilić w wyniku obecnych tendencji. Ilustruje to analiza Komisji dotycząca możliwego rozwoju wypadków przy założeniu, że polityka pozostanie niezmieniona („scenariusz odniesienia” w towarzyszącej ocenie skutków8).

14. Scenariusz ten zakłada, że w latach 2010-2020 gospodarka odbuduje się po okresie słabego wzrostu z poprzedniego dziesięciolecia i powróci do średniego historycznego wzrostu (2,2% rocznie) dzięki większemu wzrostowi produktywności w państwach członkowskich nadrabiających opóźnienie. Prognozuje się jednak, że stopa wzrostu PKB spadnie do 1,6% rocznie, począwszy od roku 2020, z powodu starzenia się społeczeństwa i związanego z tym zmniejszenia populacji w wieku produkcyjnym9.

2.1. Rosnące ceny ropy naftowej i utrzymująca się zależność od ropy

15. Rosnący popyt i koszty wydobycia będą miały wpływ na poziom i zmienność cen ropy. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE) prognozuje, że globalny popyt na ropę wzrośnie z 84 milionów baryłek dziennie (mb/d) w 2009 r. do około 100 mb/d w roku 203510. Sektor transportu będzie odpowiadał za prawie 90% prognozowanego wzrostu zużycia ropy, a same Chiny będą odpowiedzialne za połowę globalnego wzrostu zużycia ropy do celów przewozowych. Scenariusz odniesienia zakłada warunki względnie wysokich cen ropy w porównaniu z wcześniejszymi prognozami11 – 59 USD/baryłkę w

8 Bardziej szczegółowy opis scenariusza odniesienia znajduje się w załączniku 3 do oceny skutków

białej księgi w dziedzinie transportu „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu” 9 Komisja Europejska, DG ds. Gospodarczych i Finansowych: Sprawozdanie dotyczące starzenia się

populacji 2009: Prognozy gospodarcze i budżetowe dla państw członkowskich UE-27 (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009,

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Międzynarodowa Agencja Energetyczna (2010), raport energetyczny World Energy Outlook 2010. 11 Prognozy cen ropy są wynikiem modelowania energii na świecie za pomocą stochastycznego modelu

energii na świecie PROMETHEUS, opracowanego przez Narodowy Uniwersytet Techniczny w Atenach (E3MLab).

14

2005 r. i wzrost do 106 USD/baryłkę w 2030 r. i 127 USD/baryłkę w 2050 r. (w dolarach z roku 2008)12.

16. Pod względem zapotrzebowania energetycznego transport w Unii Europejskiej jest zależny od ropy naftowej i produktów jej przerobu w ok. 96%13,14. Scenariusz odniesienia zakłada, że produkty przerobu ropy naftowej będą nadal odpowiadać za 90% zapotrzebowania europejskiego sektora transportu w roku 2030 i 89% w roku 2050.

2.2. Rosnące zagęszczenie ruchu i pogorszenie dostępności

17. Jeżeli polityka się nie zmieni, ogólna działalność transportowa będzie się rozwijać wraz z rozwojem działalności gospodarczej. W stosunku do roku 2005 transport towarów wzrośnie o ok. 40% do roku 2030 i o nieco ponad 80% do roku 205015. Ruch pasażerski wzrośnie nieco mniej niż transport towarów (o 34% do 2030 r. i o 51% do 2050 r.).

18. W przypadku braku istotnych zmian w polityce poszczególne rodzaje transportu utrzymają zasadniczo swoje udziały w sektorze. Transport drogowy będzie nadal przodował w przewozie osób i towarów w UE, przy czym w roku 2050 samochody osobowe będą odpowiadać za ponad dwie trzecie całkowitego transportu pasażerskiego.

19. Do roku 2030 duże zagęszczenie ruchu zacznie wywierać istotny negatywny wpływ na transport drogowy w niektórych państwach członkowskich, o ile nie zostaną wprowadzone skuteczne środki wyrównawcze, takie jak opłaty drogowe. Zatory komunikacyjne w miastach będą zależeć głównie od liczby posiadanych samochodów, poziomu niekontrolowanego rozwoju miast i dostępności alternatywnych rodzajów transportu publicznego, natomiast zagęszczenie ruchu w sieci międzymiastowej będzie spowodowane wzrostem transportu towarów wzdłuż określonych korytarzy, zwłaszcza tam, gdzie korytarze te krzyżują się z obszarami miejskimi o dużym natężeniu ruchu lokalnego.

20. Scenariusz odniesienia zakłada, że koszty zatorów komunikacyjnych wzrosną o ok. 50% do roku 2050, do poziomu blisko 200 miliardów euro rocznie.

21. Europejskie porty lotnicze i przestrzeń powietrzna będą nasycone. Do roku 2020 pasażerski transport lotniczy wzrośnie o ponad 50%, a towarowy o 125%.

22. Obecna mapa dostępności16 w UE pokazuje, że istnieje znaczna różnica między obszarami centralnymi a peryferyjnymi pod względem połączeń transportowych

12 Prognozy te są zbliżone do prognoz MAE: w swojej publikacji „Perspektywy technologii

energetycznej w 2010 r.” MAE zakłada cenę 115 USD/baryłkę w cenach z 2008 r. w roku 2030 i 120 USD/baryłkę w roku 2050.

13 W skali światowej jest to podobny odsetek: 95%. 14 Komisja Europejska, Energia i transport w UE w liczbach, 2010 r.

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. 15 Towarowa działalność transportowa obejmuje międzynarodowy transport morski. 16 Dostępność jest tutaj oparta na koncepcji „dostępności potencjalnej”, która zakłada, że atrakcyjność

celu podróży rośnie wraz ze wzrostem wielkości, a spada wraz ze wzrostem odległości, czasu podróży lub kosztów. Bardziej szczegółowo dostępność definiuje się jako uogólnione koszty transportu ze

15

i kosztów transportu. Na obszarach peryferyjnych średni koszt transportu jest wyższy, nie tylko z uwagi na dłuższe trasy, ale również droższe lub mniej wydajne dostępne rozwiązania transportowe.

Przypis: Zmiana średnich kosztów transportu w strefie NUTS 3 w porównaniu ze średnimi kosztami transportu na poziomie UE

Źródło: model TRANSTOOLS

Rys. 1: Zmiana dostępności w latach 2005-2030 prognozowana w scenariuszu odniesienia

23. Spodziewany wzrost zagęszczenia ruchu i kosztów paliwa, o czym mowa powyżej, doprowadzi do dalszych rozbieżności w dostępności. Wiele obszarów peryferyjnych, zwłaszcza w nowych państwach członkowskich, pozostanie słabo połączonych z europejską siecią transportową. Obszary te nieproporcjonalnie silniej odczują skutki zagęszczenia ruchu i wysokich kosztów paliwa (patrz Rys. 1 powyżej), ponieważ są w dużym stopniu zależne od nielicznych osi drogowych i regionalnych połączeń lotniczych o niskiej przepustowości. W nowych państwach członkowskich istnieje obecnie zaledwie ok. 4500 km autostrad i brak jest linii kolejowych dużych prędkości, a konwencjonalne linie kolejowe są często w złym stanie technicznym.

strefy i do strefy j dla segmentu r (grupa towarów lub cel podróży) w roku t, ważone z wielkością ruchu.

16

2.3. Pogorszenie klimatu i środowiska lokalnego

24. Scenariusz odniesienia prognozuje, że udział emisji CO2 z transportu europejskiego w całkowitej emisji tego gazu z UE będzie nadal rosnąć i osiągnie 38% w roku 2030, a prawie 50% w roku 205017 z powodu względnie małego spadku emisji CO2 z transportu w porównaniu z sektorem energetyki i innymi sektorami. Ogólnie rzecz biorąc, w porównaniu z 1990 r. emisja CO2 z transportu wzrośnie o 31% do roku 2030 i o 35% do roku 2050, ze względu na dynamiczny wzrost emisji z transportu w latach 90. W miarę upływu czasu transport lotniczy i morski będą odpowiadać za coraz większą część emisji.

25. W przypadku braku nowej polityki udział odnawialnych źródeł energii w transporcie wzrośnie do zaledwie 13% w roku 205018, a napęd elektryczny w transporcie drogowym nie rozpowszechni się w znaczącym stopniu19.

26. Koszty zewnętrzne transportu będą dalej rosnąć. Rosnące natężenie ruchu doprowadzi do zwiększenia kosztów zewnętrznych związanych z hałasem o około 20 mld euro (+40%), a kosztów zewnętrznych związanych z wypadkami o 60 mld euro (+35%) do roku 2050.

27. Emisja NOx i cząstek stałych spadnie odpowiednio o ok. 40% i 50% do roku 2030 i dalej pozostanie zasadniczo stabilna. W związku z tym koszty zewnętrzne związane z emisją zanieczyszczeń do powietrza spadną o 60% do roku 2050.

3. PRZYSZŁE WYZWANIA I OGRANICZENIA

3.1. Rosnąca konkurencja na światowych rynkach transportowych

28. Europejskie podmioty gospodarcze muszą rywalizować z coraz liczniejszymi konkurentami globalnymi. Świat podąża naprzód we wszystkich dziedzinach, dlatego też głębokie zmiany proponowane w niniejszej białej księdze należy rozpatrywać nie tylko jako sposoby zwiększenia efektywności, ale również jako niezbędne warunki utrzymania konkurencyjności europejskiego sektora transportu i logistyki, który musi pozostać jednym z silników napędzających rozwój Europy.

29. Europejscy producenci sprzętu transportowego długo cieszyli się wygodną przewagą nad resztą świata, dzieląc światowe rynki jedynie z nielicznymi konkurentami, głównie ze Stanów Zjednoczonych i Japonii. Sytuacja ta była możliwa dzięki przewadze w zakresie wyspecjalizowanych technologii

17 Emisje CO2 obejmują międzynarodowy transport morski i lotniczy z wyłączeniem gazów spalinowych

z transportu rurociągowego, obsługi naziemnej w portach lotniczych i wodnych oraz działań terenowych poza siecią drogową.

18 Udział odnawialnych źródeł energii w transporcie podany powyżej jest zgodny z definicją z dyrektywy 2009/28/WE.

19 Scenariusz odniesienia, ukończony na początku roku 2010, nie uwzględnia ponownego wdrożenia (na mocy decyzji Komisji 2010/C 280/08 z dn. 14 października 2010 r.) inicjatywy CARS 21 (ram prawnych dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.). Inicjatywa ta może zwiększyć popularność rynkową pojazdów z napędem elektrycznym do roku 2050 w stopniu większym niż nieistotny poziom przewidziany w scenariuszu odniesienia.

17

inżynieryjnych oraz ciągłym nakładom na infrastrukturę. Obecnie przewaga ta się kurczy, ponieważ inne kraje inwestują duże środki w prace badawcze i rozwojowe oraz infrastrukturę. Wydatki Chin na prace badawcze i rozwojowe rosną od kilku lat w tempie dwucyfrowym, a w tym roku Chiny mają stać się drugą co do wielkości potęgą w dziedzinie prac badawczych i rozwojowych na świecie, znacznie wyprzedzając wiodące państwa członkowskie UE. Ponadto, podczas gdy Chiny koncentrują swoje wysiłki na najbardziej obiecujących i nowoczesnych dziedzinach, europejskie prace badawcze pozostają rozproszone.

30. System transportu lotniczego i związany z nim łańcuch dostaw, w tym przemysł lotniczy oparty na nowoczesnych technologiach, stanowią ważny składnik gospodarki europejskiej i przyczyniają się do konkurencyjności Europy jako regionu20. Europejskie linie i porty lotnicze należą do światowych liderów, podobnie jak europejski przemysł lotniczy. Utrzymanie tej pozycji na światowym rynku będzie coraz trudniejsze z uwagi na ograniczenia przepustowości w Europie i ogromne nakłady na infrastrukturę lotniczą w innych regionach. Utrzymanie konkurencyjnego systemu europejskiego transportu lotniczego oraz kluczowej roli Europy jako międzykontynentalnego centrum transportu lotniczego będzie miało szersze znaczenie dla europejskiej gospodarki.

31. Jeżeli chodzi o koleje dużych prędkości, to Chiny, polegające dotychczas na technologii europejskiej, kanadyjskiej lub japońskiej, opracowały już własne pociągi. UE musi dotrzymać kroku globalnym zmianom technologicznym i utrzymywać swoją przewagę konkurencyjną w branżach transportowych o wysokiej wartości dodanej.

32. Chociaż Chiny są już największym producentem samochodów na świecie, europejskie przedsiębiorstwa pozostają nadal w światowej czołówce, jeżeli chodzi o konwencjonalne samochody osobowe, ciężarowe i autobusy. Inwestują też w opracowywanie alternatywnych rozwiązań paliwowych i samochodów elektrycznych. W Chinach nabywcy elektrycznych lub ładowalnych pojazdów hybrydowych mogą liczyć na duże środki zachęcające. Dzięki takim działaniom Chiny chcą osiągnąć swój zakładany cel, czyli wytwarzanie miliona pojazdów elektrycznych rocznie począwszy od roku 2020. Bez odpowiednich warunków ramowych, dzięki którym rozwiązania innowacyjne staną się uzasadnione ekonomicznie, europejscy producenci mogą zostać w tyle za globalnymi konkurentami.

33. Jeżeli chodzi o budownictwo okrętowe, to przedsiębiorstwa azjatyckie zajmują dominującą pozycję w produkcji statków towarowych. Europa jest technologicznym liderem w sektorze statków pasażerskich, statków specjalnego przeznaczenia, np. trawlerów do połowów dragą, i dużej części globalnego przemysłu wytwarzania sprzętu morskiego. Stocznie i dostawcy sprzętu stanowią nieodzowne elementy transportu morskiego i logistyki. Zapewniają również rozwiązania techniczne zmierzające ku tak potrzebnej redukcji emisji

20 Kluczowe znaczenie sektora lotnictwa dla gospodarki europejskiej i naszych społeczeństw stało się

szczególnie widoczne w roku 2010 w następstwie wybuchu wulkanu w Islandii. 5 dni zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej, a co za tym idzie 100 000 odwołanych lotów, 2 miliony uziemionych pasażerów i miliardowe straty gospodarcze pokazały, w jakim stopniu Europa jest zależna od efektywnego i dobrze funkcjonującego sektora transportu lotniczego.

18

gazów cieplarnianych i innych emisji z żeglugi. Dlatego ważne jest, aby Europa utrzymała kompetencje i co najmniej masę krytyczną w przemyśle okrętowym.

34. Europejskie przedsiębiorstwa logistyczne, które są obecnie niezagrożonymi światowymi liderami, mogą również stracić swoje udziały rynkowe. Od wielu lat podmioty te korzystały z doskonałej infrastruktury, tradycji wolnego handlu i niewielkiej biurokracji na swoim terenie. Dzisiaj europejska infrastruktura jest coraz bardziej zatłoczona, a gdzie indziej pojawiają się alternatywne rozwiązania. Gwoli porównania, Chiny już teraz mają największą sieć kolei dużych prędkości na świecie, a porty północnoafrykańskie, bardziej elastyczne niż ich europejskie odpowiedniki, przejęły znaczne udziały w rynku przeładunkowym. Spośród 20 największych portów lotniczych pod względem liczby pasażerów oraz ilości towarów, tylko sześć i cztery, odpowiednio, to lotniska europejskie. Środek ciężkości światowej infrastruktury transportowej przesuwa się stopniowo w kierunku Azji. Trzeba stale inwestować w infrastrukturę transportową i uprościć procedury administracyjne, tak aby zatrzymać erozję znaczenia UE jako światowej platformy logistycznej, co jest niezbędne do utrzymania przez europejskie firmy logistyczne ich wiodącej pozycji na świecie.

3.2. Napięty budżet emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu

35. W październiku 2009 r. Rada Europejska poparła cel zredukowania emisji gazów cieplarnianych w UE do roku 2050 o 80-95% w stosunku do wartości z roku 199021. Komisja przeanalizowała scenariusze globalne22, które umożliwiają osiągnięcie zakładanego celu polegającego na ograniczeniu globalnego ocieplenia do 2ºC w opłacalny sposób. Wyniki tej analizy wraz z pracami Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) wskazują na to, że zmniejszenie światowych emisji do roku 2050 o połowę w stosunku do wartości z roku 1990 wymaga zmniejszenia emisji z UE23 o ok. 80% do roku 2050 w stosunku do wartości z roku 199024. Cel ten wyznacza również ramy dla zmian w sektorze transportu.

36. Analiza modelowa wykazała, że sektor transportu musi się przygotować na redukcję swoich emisji do roku 2050 o ok. 60% w porównaniu z poziomami z roku 1990. Oznacza to zmniejszenie emisji o około 70% w stosunku do obecnych wartości.

21 Według Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) gospodarki rozwinięte będą musiały

zredukować swoją emisję dwutlenku węgla prawie do zera do 2050 r., aby uniknąć katastrofalnego wpływu emisji gazów cieplarnianych na klimat: B. Metz et al. (red.), Wkład grupy roboczej III do czwartego sprawozdania oceniającego Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu, 2007.

22 COM (2011)112. Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r. i powiązana ocena skutków.

23 Tj. łącznej emisji ze wszystkich sektorów oprócz międzynarodowego użytkowania dróg morskich i lądowych.

24 Cel ten wymaga zmniejszenia łącznej emisji z UE z ok. 5080 Mt równoważnika CO2 w 2008 r. (z wyłączeniem międzynarodowych paliw bunkrowych oraz użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa (LULUCF)) do ok. 1120 Mt równoważnika CO2 w 2050 r.

19

Emisja gazów cieplarnianych z transportu w UE w 2008 r.25

Udział poszczególnych rodzajów transportu w emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu w roku 2008 był następujący26: 71,3% - transport drogowy, 13,5% - transport morski, 12,8% - lotnictwo, 1,8% - żegluga śródlądowa i 0,7%27 - transport kolejowy.

Chociaż brak jest w pełni wiarygodnych danych dotyczących podziału emisji całkowitych na transport pasażerski i towarowy, badania wykazują, że przewóz osób odpowiada za ok. 60% całkowitej wartości emisji28. Ankiety wśród podróżujących pokazują, że ogromna większość przewozów (97,5%) to przejazdy krótkodystansowe (nie dłuższe niż 100 km). Pozostałe 2,5% przewozów odpowiada jednak za ponad połowę (53%) całkowitej liczby pasażerokilometrów (pkm)29. Jeżeli chodzi o podział między transport miejski i pozamiejski, to szacuje się, że około jedna czwarta (23%) emisji z transportu pochodzi z obszarów miejskich30,31.

Szacunkowe udziały w emisji gazów cieplarnianych wyglądają następująco32:

1) Przewóz miejski osób i towarów: odpowiada za ~23% emisji, pochodzących głównie z samochodów osobowych (16% całkowitej emisji z transportu), autobusów (0,5%), motocykli (0,5%) i samochodów dostawczych (6%). Ruch rowerowy i pieszy odpowiada za 13% miejskich pasażerokilometrów przy zerowej emisji;

2) Przewozy międzymiastowe i regionalne (do 500 km): odpowiadają za ~33% emisji, pochodzących głównie z samochodów osobowych (~29% całkowitej emisji z transportu), samolotów (~2%) i motocykli (~1%). Autokary, autobusy, kolej i żegluga śródlądowa odpowiadają łącznie za około 1%;

3) Wewnątrzunijny i regionalny przewóz towarów (średnio- i dalekobieżny): odpowiada za ~23% emisji, pochodzących głównie z transportu drogowego (ok. 19% of całkowitej emisji z transportu), morskiego (~2.5%)33 oraz z żeglugi śródlądowej i kolei, które odpowiadają łącznie za około 1,5%;

25 Na poziomie globalnym transport odpowiadał za 22% globalnej emisji CO2 w 2008 r. (6604,7 Mt

CO2), zajmując drugie miejsce za sektorem energetyki i ciepłownictwa. Emisja CO2 z transportu pochodzi głównie z transportu drogowego (ok. 73%) i dalej z międzynarodowego transportu morskiego (9%) i lotnictwa (7%). Pozostała część (ok. 11%) pochodzi z krajowych sektorów żeglugi, lotnictwa, kolei i rurociągów. Źródło: Międzynarodowa Agencja Energetyczna (2010), Emisja CO2 ze spalania paliw w 2010 r., OECD/MAE, Paryż.

26 Dane te uwzględniają międzynarodowy transport morski i lotniczy z wyłączeniem gazów spalinowych z transportu rurociągowego, obsługi naziemnej w portach lotniczych i wodnych oraz działań terenowych poza siecią drogową.

27 Liczba ta uwzględnia tylko emisję ze spalania oleju napędowego, z wyłączeniem emisji ze zużycia energii. Pod względem całkowitego zużycia energii przez dany środek transportu energia elektryczna odpowiada za ok. 66% zużycia energii przez kolej.

28 Źródło: modele transportowe PRIMES-TREMOVE i TREMOVE. 29 Źródło: model TRANSTOOLS. 30 Emisja całkowita uwzględnia międzynarodowe paliwa bunkrowe. 31 Źródło: modele transportowe PRIMES-TREMOVE i TREMOVE. 32 Aby zidentyfikować możliwości zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych z transportu, system

transportu został podzielony na pięć ogólnych części. Powyższe dane są szacunkowe (~), ponieważ dla tych kategorii nie zawsze dostępne są dokładne dane.

33 Z uwagi na brak danych statystycznych podział emisji CO2 z transportu morskiego na wewnątrz- i zewnątrzunijny stanowi jedynie wstępne oszacowanie o wysokim stopniu niepewności. Opracowanie wydane niedawno przez CE Delft wskazuje na to, że wewnątrzunijna emisja CO2 z transportu

20

4) Przewozy międzykontynentalne i międzynarodowe (powyżej 500 km): odpowiadają za ponad 10% emisji, pochodzących przede wszystkim z lotnictwa;

5) Międzykontynentalny przewóz towarów: odpowiada za ~11% emisji, głównie z transportu morskiego.

Przypis: przewóz osób (60%); przewozy miejskie (17%); przewozy międzymiastowe (33%); przewozy międzykontynentalne (10%); przewóz towarów (40%); miejski przewóz towarów (6%); międzymiastowy przewóz towarów (23%); międzykontynentalny przewóz towarów (11%)

Rys. 2: Udziały w emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w UE w 2008 r. (szacunkowo)

37. Analiza emisji pochodzących z transportu pokazuje, że ich największym źródłem jest przewóz osób, a w szczególności samochody osobowe, które odpowiadają za około dwie trzecie łącznych emisji z transportu drogowego. O ile jednak emisje z samochodów osobowych spadają, to emisje z drogowego przewozu towarów wciąż rosną. Kolejne wyzwanie, w nieco dalszym horyzoncie czasowym, to transport lotniczy i morski, gdzie przewiduje się największe tempo wzrostu emisji (scenariusz odniesienia zakłada wzrost o odpowiednio 150% i 110% do roku 2050 w stosunku do roku 1990, w porównaniu z 13% wzrostem w transporcie drogowym).

38. Emisje pochodzące z transportu są wynikiem trzech podstawowych czynników: poziomu działalności transportowej, intensywności energetycznej działalności transportowej i intensywności emisji gazów cieplarnianych ze źródeł energii

morskiego może odpowiadać za 22% do 54% całkowitej emisji z transportu morskiego. (Źródło: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport (Wsparcie techniczne europejskich działań na rzecz zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowego transportu morskiego).

Udziaływ emisjiZ transportu

Miejski przewóz osób 17%

Miejskiprzewóz towarów 6%

Międzymia-stowy przewóz osób 33%

Międzykon-tynentalny przewóz osób 10%

Międzymia-stowy przewóz towarów 23%

Międzykon-tynentalny przewóz towarów 11%

Przewóz towarów 40%

Przewóz osób 60%

21

stosowanych w transporcie. Drastyczne zmniejszenie emisji będzie wymagało wprowadzenia zmian we wszystkich tych obszarach, ponieważ mało prawdopodobne jest, aby sam postęp technologiczny zapewnił zmniejszenie emisji o 60% do roku 2050.

39. Wielkość ruchu to najważniejszy czynnik powodujący wzrost emisji z transportu. Idzie on w parze z integracją rynkową i dobrze funkcjonującym systemem transportu. Wielkość ruchu można ograniczać za pomocą narzędzi zarządzania popytem, które nie powinny jednak hamować opłacalności, spójności regionalnej ani swobody podróżowania, tylko zapewniać wartościowe rozwiązania alternatywne w zakresie mobilności.

40. Składnik efektywności energetycznej można ulepszyć poprzez stosowanie maksymalnie efektywnych rodzajów transportu lub ich kombinacji oraz podnoszenie efektywności w ramach danego rodzaju transportu: zamysł ten leży u podstaw koncepcji współmodalności34. Zwiększanie atrakcyjności (a więc i udziału w transporcie) najbardziej efektywnych rodzajów transportu, zacieśnianie integracji pomiędzy rodzajami transportu i poprawa współczynników obciążenia przyczynią się do zmniejszenia zużycia energii i dlatego to na tych działaniach koncentrują się inicjatywy zmierzające do osiągnięcia jednolitego obszaru transportu opisanego w części III.

41. Trzeci czynnik wymaga działań na rzecz zmniejszenia intensywności emisji gazów cieplarnianych ze źródeł energii używanych w transporcie. Norma paliw niskoemisyjnych ustanowiona na mocy dyrektywy o jakości paliw stanowi początek tego procesu. Może on obejmować przejście na paliwa o niższej emisyjności z zachowaniem dotychczasowych silników lub wprowadzenie nowych technologii silnikowych umożliwiających korzystanie z niskoemisyjnych źródeł energii. Prawdziwą dekarbonizację będzie można osiągnąć dopiero wtedy, gdy rozpowszechni się stosowanie alternatywnych paliw niskoemisyjnych w coraz efektywniejszych pojazdach, czemu towarzyszyć będzie odpowiednia infrastruktura i systemy.

3.3. Wysokie wymagania w zakresie nakładów na infrastrukturę

42. Szacunkowy koszt infrastruktury unijnej, jaką trzeba wybudować w latach 2010-2030, aby sprostać rosnącemu popytowi na transport, to ponad 1,5 biliona euro. W nadchodzących latach i dziesięcioleciach coraz trudniej jednak będzie wygospodarować środki na inwestowanie w infrastrukturę transportową:

– starzejące się społeczeństwo oznacza, że więcej zasobów będzie pochłaniane przez wydatki związane z ubezpieczeniem społecznym;

– kryzys gospodarczy w latach 2008-2009 odbił się negatywnie na budżetach publicznych i kredytowaniu na rzecz osób prywatnych. Jego następstwem będą długie procesy konsolidacyjne;

34 Koncepcja ta została wprowadzona w dokumencie Komisji z 2006 r. „Utrzymać Europę w ruchu -

zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” SEC(2006)768. Współmodalność zdefiniowano w nim jako efektywne wykorzystywanie różnych środków transportu samodzielnie i w połączeniu z innymi.

22

– wprowadzenie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi oraz szersze korzystanie z transportu publicznego spowoduje spadek przychodów z akcyzy na benzynę i olej napędowy.

43. Powyższe czynniki spowodują umocnienie tendencji spadkowej w finansowaniu infrastruktury transportowej z budżetów rządowych, co przed kryzysem finansowym było w pewnym stopniu równoważone przez wzrost finansowania z sektora prywatnego. Tę lukę w finansowaniu trzeba zamknąć poprzez wspólne wysiłki rządów, UE i instytucji finansowych oraz nowe modele rynków kapitałowych i nowe mechanizmy cenowe, np. opłaty z tytułu zatłoczenia. Ogólny mechanizm finansowania musi działać bardziej według zasady „użytkownik płaci”.

44. Słaba infrastruktura transportowa hamuje rozwój gospodarki. Liczne badania potwierdzają związek między dostępnością geograficzną a wzrostem gospodarczym. W szczególności, jedno z ostatnich badań35 na przykładzie Niemiec wykazało, że połączenia z siecią kolei dużych prędkości istotnie zwiększają tempo wzrostu gospodarczego w miastach.

3.4. Konieczność opracowania nowego podejścia w dziedzinie mobilności

45. Podsumowując, dotychczasowa działalność jest niemożliwa do utrzymania: rosnące koszty transportu dla przedsiębiorstw zahamują wzrost gospodarczy, surowe ograniczenia dotyczące emisji gazów cieplarnianych przez gospodarkę unijną nie będą przestrzegane, a obywatele ucierpią z powodu ograniczenia mobilności osobistej i zbiednieją z powodu droższego dostępu do towarów i usług.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. i Feddersen, Arne (2010) „From periphery to core: economic adjustments to high

speed rail”. („Od peryferiów do centrum: korekty ekonomiczne na potrzeby kolei dużych prędkości”) London School of Economics & University of Hamburg. (praca niepublikowana), http://eprints.lse.ac.uk.

23

II – Wizja na rok 2050: zintegrowana, zrównoważona i efektywna sieć mobilności

1. WIELKA SZANSA

46. Światowej gospodarce przybywa coraz to nowych, silnych graczy. Przyszły dobrobyt naszego kontynentu zależy od tego, czy wszystkie jego regiony będą w stanie pozostać częścią w pełni zintegrowanej gospodarki światowej. Efektywne połączenia transportowe będą tutaj niezbędne. Ograniczanie mobilności nie wchodzi w grę.

47. Mobilność uda się zachować tylko wtedy, jeżeli będzie ona zrównoważona. Europejski system transportu powstał w warunkach, gdy ropa była zasadniczo tania, infrastruktura się rozrastała, Europa przewodziła pod względem technologicznym, a ograniczenia związane z ochroną środowiska były niewielkie. Dzisiaj system transportu musi dostosować się do zmieniających się warunków. Prognozowany rozwój gospodarek wschodzących i wzrost liczby ludności na świecie odbije się niekorzystnie na zasobach naturalnych. Jak omówiono w części I, jeżeli nie podejmiemy żadnych działań, to transport pozostanie prawie w całości zależny od ropy i szczególnie wrażliwy na dwa istotne czynniki: rosnącą przepaść między globalnym popytem na ropę i jej podażą oraz konieczność redukcji emisji gazów cieplarnianych.

48. Odchodzenie od ropy naftowej jest nieuniknione. To nie tylko wielkie wyzwanie, ale także szansa na zmianę organizacji mobilności w naszym społeczeństwie i rozwiązanie wielu innych poważnych problemów: zatłoczenia, hałasu i zanieczyszczenia powietrza w miastach czy wielu tysięcy ofiar śmiertelnych i milionów rannych w wypadkach na drogach Europy. Bezpieczeństwo energetyczne Europy również skorzysta na zmniejszeniu zależności od zasobów ropy naftowej położonych w coraz bardziej niestabilnych regionach świata.

49. Wyzwania technologiczne to także duża szansa. Głęboka transformacja może przynieść istotny postęp w systemie transportu, który w przeciwnym razie będzie zmierzać najwyżej w stronę niewielkich ulepszeń w zakresie efektywności. Poziom usług nie musi ucierpieć z powodu nowych ograniczeń. Zmiany strukturalne w transporcie mogą poprawić jakość życia i środowiska, zachowując jednocześnie prawo ludzi do przemieszczania się oraz konkurencyjność europejskiego przemysłu.

50. Przekształcenie transportu na bardziej efektywny, ekologiczny, bezpieczny i niezawodny nie będzie możliwe, jeżeli wdrożymy tylko kilka wybranych działań interwencyjnych. Transport to złożony system oparty na interakcjach między infrastrukturą, pojazdami, technologią informacyjną, przepisami prawnymi i zachowaniami użytkowników. Wszystkie te elementy muszą być uwzględnione we wspólnej wizji zmian.

51. Rozwiązania, które są niepraktyczne lub mają niewielki wpływ, gdy są stosowane tylko przez nielicznych obywateli czy przewoźników, mogą stać się

24

efektywne, jeżeli znajdą się u podstaw nowego systemu: produkcja masowa zmniejszy koszt ekologicznych technologii; częstotliwość i bezpieczeństwo transportu publicznego wzrosną, jeżeli będzie więcej użytkowników; odpowiednie wolumeny uzasadnią stosowanie specjalnych korytarzy do przewozu towarów, co zapewni bardziej niezawodny transport; więcej rowerów i mniej pojazdów na drogach sprawią, że jazda rowerem będzie przyjemniejsza i bezpieczniejsza.

52. Przekształcenie transportu to także wielka okazja dla producentów pojazdów i sprzętu oraz operatorów logistyki, ponieważ pozostałe rejony świata będą się zmagać z podobnymi ograniczeniami dotyczącymi zasobów, a globalny popyt na mobilność będzie nadal rosnąć. Najlepsza technologia skorzysta na rozszerzającym się rynku, gdzie będzie można ją sprzedać.

53. Mobilność osobista, a zwłaszcza transport drogowy, to kwestie o znaczeniu globalnym. MAE36 prognozuje, że liczba samochodów na świecie wzrośnie od około 750 milionów obecnie do ponad 2,2 miliarda w roku 2050. Samochody muszą stać się dużo bardziej ekologiczne i efektywne niż dzisiaj. Chiny już w tej chwili są największym rynkiem samochodowym na świecie, ale mają też program ogromnych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Zdolność obsługiwania tych rynków międzynarodowych będzie kluczowa dla przemysłu w UE. Z drugiej strony, spóźnione działania i nieśmiałe wprowadzanie nowych technologii mogą skazać europejski sektor transportu na nieodwracalny upadek.

54. Ogólnie rzecz biorąc, zdolność minimalizacji stosowania uprzednio obfitych zasobów będzie kluczowa dla przyszłej konkurencyjności. Zgodnie z inicjatywą przewodnią „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”, ustanowioną w ramach Strategii Europa 202037, nadrzędnym celem europejskiej polityki transportowej jest pomoc w stworzeniu systemu, który oferuje usługi mobilności wysokiej jakości przy mniejszym korzystaniu z zasobów. W praktyce oznacza to, że transport musi zużywać mniej energii, korzystać z energii ekologicznej i lepiej wykorzystywać nowoczesną infrastrukturę.

55. W następnych sekcjach omówiono, jak sprostać tym wyzwaniom, zachowując jednocześnie równowagę między kwestiami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi. Wizja ta stanowi inspirację dla strategii europejskiej polityki transportowej na najbliższe dziesięciolecia oraz podstawę konkretnych propozycji na najbliższą przyszłość. Opiera się oczywiście na obecnie dostępnych informacjach i aktualnym rozumieniu możliwych technologicznych zmian. Na pewno spotkają nas niespodzianki, ale w najbliższej przyszłości musimy podjąć wiele decyzji, które będą miały skutki na dziesięciolecia (np. jaką infrastrukturę budować, w jaką technologię inwestować, jaki sprzęt kupować). W ich podejmowaniu musimy się kierować jakąś wizją przyszłości – nie możemy sobie pozwolić na podejście typu „poczekamy, zobaczymy”. Jednocześnie jednak, z uwagi na niepewność tego, co się może zdarzyć, musimy stworzyć taką politykę, która będzie wystarczająco elastyczna i solidna, aby zmierzyć się z nieprzewidzianymi okolicznościami.

36 Międzynarodowa Agencja Energetyczna (2010), Perspektywy technologii energetycznych 2010. 37 COM (2010) 2020, EUROPA 2020 - strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju

sprzyjającego włączeniu społecznemu.

25

2. ZINTEGROWANA WIZJA DLA RÓŻNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU

2.1. Wyjazd konwencjonalnych samochodów i autobusów z miast

56. Środowisko miejskie jest najtrudniejsze pod względem osiągnięcia zrównoważonego transportu. Miasta cierpią najbardziej z powodu zatłoczenia, złej jakości powietrza i narażenia na hałas. Transport miejski to poważne źródło emisji pochodzących z transportu. 69% wypadków drogowych zdarza się w miastach38. Jednocześnie zasada pomocniczości nakazuje ostrożne podejście do problemu na poziomie europejskim.

57. Wymiar miejski będzie miał coraz większe znaczenie, ponieważ odsetek Europejczyków mieszkających na terenach miejskich ma wzrosnąć z 74% dzisiaj do około 85% w roku 205039. Projektowanie zrównoważonych miast to jedno z największych wyzwań stojących przed decydentami.

58. Na szczęście środowisko miejskie oferuje dużo alternatywnych rozwiązań w zakresie mobilności. Przejście na bardziej ekologiczną energię jest tutaj łatwiejsze, ponieważ wymagany zasięg pojazdów jest mniejszy40. Transport publiczny jest bardziej dostępny, podobnie jak chodzenie pieszo czy korzystanie z roweru. Zarządzanie popytem i świadome planowanie zagospodarowania przestrzennego mogą również znacząco przyczynić się do obniżenia wielkości ruchu.

59. W dzisiejszej Europie samochód osobowy to najpopularniejszy środek transportu41. Popularność samochodu wynika z jego wielofunkcyjności: zapewnia zawsze dostępny transport od drzwi do drzwi niezależnie od warunków atmosferycznych, zapewniając jednocześnie prywatność i możliwość pokonywania zarówno krótkich, jak i długich dystansów. Ta wielofunkcyjność ma jednak pewną zasadniczą wadę: prywatny samochód rzadko jest optymalnym środkiem transportu pod względem efektywności energetycznej. Według danych ze Zjednoczonego Królestwa42 60% samochodów na drogach wozi tylko kierowcę. W przypadku dojazdów do pracy i wyjazdów służbowych odsetek ten wzrasta do ok. 85%.

60. W najbliższych dziesięcioleciach, z uwagi na brak przestrzeni w miastach i rosnące koszty energii i użytkowania infrastruktury, transport nie może dalej opierać się na wielofunkcyjnych pojazdach, które z reguły nie są w pełni wykorzystywane. Najprawdopodobniej rozpowszechnią się mniejsze, lżejsze i bardziej wyspecjalizowane pojazdy osobowe. Duże lub dalekobieżne pojazdy będą używane tylko wtedy, gdy te cechy będą rzeczywiście potrzebne.

61. Na obszarach miejskich chodzenie pieszo i jazda rowerem, w połączeniu z transportem publicznym, to często lepsze rozwiązania pod względem emisji i

38 Źródło: Europejskie obserwatorium ruchu drogowego – baza danych CARE – dane z roku 2009. 39 Organizacja Narodów Zjednoczonych, Departament Spraw Gospodarczych i Społecznych /Wydział

Ludności (2009), Perspektywy urbanizacji na świecie – wersja z 2009 r., http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm

40 Ostatnie testy pojazdów elektrycznych w Zjednoczonym Królestwie wykazały, że średni dzienny przebieg użytkowników wynosi 23 mil (37 km). http://www.cabled.org.uk/

41 Samochody osobowe wykonały 82% całego lądowego przewozu osób mierzonego w pkm. 42 Departament Transportu Zjednoczonego Królestwa, 2008, Tendencje w transporcie: wydanie z 2008 r.

26

prędkości43: mogłyby z powodzeniem zastąpić przejazdy krótsze niż 5 km, stanowiące duży odsetek ruchu. Poza zmniejszaniem emisji gazów cieplarnianych chodzenie i jazda rowerem mają też korzystny wpływ na zdrowie, zmniejszają zanieczyszczenie powietrza i hałas, wymagają mniej przestrzeni na drodze i zużywają mniej energii. Z tego względu ułatwianie ruchu pieszego i rowerowego powinno stać się integralną częścią projektowania mobilności infrastruktury miejskiej.

62. Transport publiczny musi zwiększyć swój udział w koszyku transportowym, stać się bardziej dostępny dla wszystkich i osiągnąć pełną integrację z niezmotoryzowanymi rodzajami transportu. Zintegrowane bilety elektroniczne i karty chipowe mogą dostarczać operatorom transportu publicznego i odpowiednim organom danych statystycznych w czasie rzeczywistym na temat zachowań użytkowników. Nie naruszając przepisów o ochronie danych osobowych, dane te można wykorzystać do optymalizacji planowania usług i projektowania strategii marketingowych promujących korzystanie z transportu publicznego.

63. Transport publiczny można też ożywić za pomocą wielu innych rozwiązań, opartych bądź to na istniejących koncepcjach (trolejbusy), bądź na nowych metodach świadczenia usług (szybki transport autobusowy Bus Rapid Transit44; wykorzystywanie mniejszych autobusów poza godzinami szczytu, „transport na żądanie” za wcześniejszą rezerwacją). Trwają właśnie rewolucyjne zmiany w dostępie do informacji o połączeniach i zakupie biletów dzięki rozpowszechnieniu się osobistych przenośnych urządzeń komunikacyjnych. Subiektywny czas oczekiwania45 można teraz drastycznie zmniejszyć, dzięki czemu pasażerowie nie muszą się martwić ani denerwować tym, kiedy przyjedzie następny pociąg czy autobus. Większy udział komunikacji zbiorowej w transporcie umożliwi zwiększenie zagęszczenia i częstotliwości usług oraz wzmocni powiązania między terenami miejskimi i wiejskimi, tworząc tym samym pozytywne sprzężenie zwrotne dla środków transportu zbiorowego.

64. Ważnym czynnikiem w Europie jest starzenie się populacji, które będzie wymagało dostosowania usług przewozowych do coraz starszej ludności. W roku 2050 ludzie starsi, tj. w wieku co najmniej 65 lat, będą stanowić 29% ludności w porównaniu z 17% obecnie. Mniej więcej jedna na sześć osób w UE

43 Wykonane niedawno studium wykonalności dla programu wypożyczania rowerów w centrum

Londynu wykazało, że jazda rowerem jest konkurencyjna czasowo ze wszystkimi innymi rodzajami transportu na trasach nie dłuższych niż 8 km.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf.

Internetowe badanie ilościowe wśród rowerzystów i nierowerzystów przeprowadzone w roku 2006 również wykazało, że prędkość to jedna z głównych przyczyn wybierania dojazdu do pracy rowerem w centrum Londynu. Źródło: TfL, 2008, Cycling in London (Jazda rowerem w Londynie).

44 Szybki transport autobusowy (Bus Rapid Transit) to usługa transportu publicznego wykonywana przez autobusy kursujące z reguły po wyznaczonych pasach, z wysoką częstotliwością i większymi odległościami między przystankami.

45 Badania wskazują, że pasażerowie postrzegają czas oczekiwania jako dłuższy niż czas faktycznie spędzony na przystanku, dlatego systemy informacji dla pasażerów w czasie rzeczywistym mogą zmniejszyć subiektywny czas oczekiwania na autobusy i zapewniać dokładne informacje. Źródło: Mishalani et al. 2006. Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops (Subiektywny czas oczekiwania na przystankach), Journal of Public Transportation. t. 9, nr 2, 2006 s.89-106.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

27

jest niepełnosprawna46,47. Jakość, niezawodność, bezpieczeństwo, dostępność, zwłaszcza w przypadku osób o ograniczonej sprawności ruchowej, oraz bezpieczeństwo komunikacyjne transportu publicznego będą niezbędne, aby stał on się bardziej popularny.

65. Dla wielu osób transport osobisty pozostanie jednak jedynym możliwym rozwiązaniem ze względu na złożony charakter ich dziennych przejazdów. Dlatego konieczne będzie korzystanie z bardziej paliwooszczędnych pojazdów. Zmniejszenie wagi i gabarytów pojazdów będzie niezbędne, aby oszczędzać paliwo w warunkach przerywanej jazdy miejskiej i oszczędzać miejsce. Małe, lekkie pojazdy mogą jednak nie być kompatybilne z większymi pojazdami pod względem bezpieczeństwa, dlatego będą wymagać systemów chroniących przed kolizją, systemów naprowadzających bądź częściowego oddzielenia ruchu takich pojazdów. Pomoże to również starszym kierowcom.

66. Nowe silniki wykorzystujące bardziej ekologiczne źródła energii powinny przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, a także do osiągnięcia innych celów. Do codziennych dojazdów do pracy czy na zakupy nie jest potrzebny duży zasięg, który na razie bywa jeszcze niedostępny w nowych technologiach. Wewnętrzne floty miejskich autobusów, taksówek i samochodów dostawczych nadają się szczególnie dobrze do wprowadzenia alternatywnych układów napędowych i paliw. Spowodowałoby to znaczące zmniejszenie intensywności emisji dwutlenku węgla przez transport miejski, a jednocześnie pozwoliłoby na wypróbowanie nowych technologii i umożliwiło ich wcześniejsze wprowadzenie na rynek.

67. Inne czynniki, które mogą mieć znaczący wpływ na wybór środków transportu, to zagospodarowanie przestrzenne, ograniczanie dostępu (strefy niskich emisji), ostrzejsze uregulowanie parkowania, polityka cenowa oraz alternatywne formy dostępności (administracja elektroniczna, telepraca itp.). Zagospodarowanie przestrzenne oraz odpowiednie zarządzanie na poziomie funkcjonalnych obszarów miejskich to czynniki kluczowe. Powinny one zmierzać ku tworzeniu zwartych miast przy skoordynowaniu planowania transportu, regeneracji terenów poprzemysłowych i nowych osiedli. Stosowanie znormalizowanych technologii (np. do opłat elektronicznych za drogi) i wspólnych kryteriów (np. rodzajów pojazdów dopuszczonych do ruchu w strefach niskich emisji) przyczyni się do zmniejszenia kosztów produkcji i przestrzegania nowych zasad przez użytkowników.

68. Jeżeli chodzi o przewóz towarów, to miasta muszą lepiej wykorzystywać potencjał optymalizacji logistyki miejskiej. Można to osiągnąć poprzez zmianę planowania i organizacji miejskiego systemu transportu, wprowadzenie na dużą

46 Komisja Europejska, DG ds. Gospodarczych i Finansowych: Raport ws. starzenia się populacji z 2009

r.: Prognozy gospodarcze i budżetowe dla państw członkowskich UE-27 (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Scenariusz podstawowy do tego raportu został opracowany przez DG ds. Gospodarczych i Finansowych i Komitet Polityki Gospodarczej przy wsparciu ekspertów z państw członkowskich i został zatwierdzony przez Radę ECOFIN.

47 Komisja Europejska, DG ds. Zatrudnienia: Osoby z niepełnosprawnością mają równe prawa – Europejska strategia w sprawie niepełnosprawności 2010-2020, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no

28

skalę alternatywnych pojazdów i układów napędowych oraz pełne wykorzystanie możliwości nowoczesnych technologii informatycznych.

69. Interfejs między transportem dalekobieżnym a transportem na ostatnim odcinku trasy można usprawnić poprzez konsolidację ładunku w multimodalnych centrach logistycznych położonych na obrzeżach miast, które mogą być sprzężone z centrami dystrybucji i punktami odbioru w obrębie miasta. Ma to na celu ograniczenie dostaw indywidualnych, czyli najmniej efektywnej części przejazdu, do możliwie najkrótszej drogi. Być może przedsiębiorstwa będą musiały korzystać ze wspólnych ładunków, aby ograniczyć puste i nieefektywne przejazdy. Narzędzia informatyczne mogą usprawnić takie praktyki poprzez lepsze planowanie trasy i ładunku oraz zdolność śledzenia ruchu i pochodzenia ładunku.

70. Dostawy na końcowym odcinku powinny być realizowane za pomocą mniejszych i bardziej ekologicznych pojazdów ciężarowych. Stosowanie nowych silników i nośników energii – elektrycznych, wodorowych i hybrydowych – musi stanowić część strategii zmniejszania intensywności emisji dwutlenku węgla przez logistykę miejską. Nowe silniki mają też tę zaletę, że cicho pracują, co oznacza, że większa część transportu towarów na obszarach miejskich mogłaby odbywać się w nocy. Zmniejszyłoby to problem zatłoczenia dróg w porannych i popołudniowych godzinach szczytu.

71. Ogólnie rzecz biorąc, transport miejski oferuje najwięcej możliwości wprowadzenia nowych rodzajów mobilności i zmniejszenia emisji. Szacuje się, że wielkość emisji z miejskiego przewozu osób można zmniejszyć nawet o 88%48 w stosunku do scenariusza bez zmian dzięki połączeniu standardów oszczędności paliwa (zmniejszenie o 44%), dekarbonizacji źródeł energii (zmniejszenie o 42%), zagospodarowania przestrzennego i przejścia na wolniejsze środki transportu i transport publiczny (zmniejszenie o 2%).

72. Każde miasto będzie miało swoją własną strategię wypierania konwencjonalnych pojazdów benzynowych i wysokoprężnych przy różnym udziale zrównoważonych rodzajów transportu, transportu publicznego i pojazdów ekologicznych, ale stopniowe wypieranie i ostateczne usunięcie takich samochodów ze środowiska miejskiego to niezbędny element każdej strategii zmierzającej do znaczącej redukcji zależności od ropy naftowej i zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Interoperacyjne technologie i standardy techniczne będą konieczne, aby nie dopuścić do fragmentacji i utraty korzyści skali, z zachowaniem zasady pomocniczości. Działania ze strony państw członkowskich i na poziomie lokalnym będą miały kluczowe znaczenie.

2.2. Multimodalny transport między miastami

73. Około 63% emisji spalin z samochodów pochodzi z przejazdów na drogach pozamiejskich i autostradach, co odpowiada 73% sumy przejazdów samochodowych w pasażerokilometrach49. Wypadki na trasach pozamiejskich

48 Źródło: Ocena skutków towarzysząca białej księdze w zakresie transportu „Plan utworzenia

jednolitego europejskiego obszaru transportu”. 49 Źródło: modele transportowe PRIMES-TREMOVE i TREMOVE.

29

są również przyczyną większości ofiar śmiertelnych, tj. 61%50. Przejazdy międzymiastowe to główny obszar działalności kolei (zarówno konwencjonalnych, jak i kolei dużych prędkości) oraz przewozów autokarowych, które zapewniają bezpieczniejszy i bardziej ekologiczny sposób podróżowania na średnie i duże odległości.

74. Wszystkie rodzaje transportu ulegną z czasem poprawie dzięki stosowaniu bardziej efektywnych pojazdów, nowych silników i zwiększeniu udziału odnawialnych źródeł energii w układach napędowych. Lotnictwo można usprawnić poprzez szersze korzystanie z nowoczesnych samolotów średniej wielkości do przelotów regionalnych, lepsze zarządzanie ruchem lotniczym oraz, być może, stosowanie biopaliw.

75. Można też usprawnić pracę lokomotyw kolejowych. Należy tutaj rozważyć dalszą elektryfikację linii kolejowych. W chwili obecnej 50% sieci kolejowej w UE i 80% ruchu pasażerskiego są zelektryfikowane51. W przypadkach gdy dalsza elektryfikacja jest nieopłacalna, można zastosować oszczędniejsze lokomotywy i rozwiązania alternatywne w stosunku do napędu Diesla (np. biopaliwa, wodór), aby zmniejszyć emisję zanieczyszczeń powietrza i gazów cieplarnianych.

76. W przypadku pojazdów drogowych ograniczenia zasięgu powodują, że niektóre innowacje napotykają w tym segmencie na większe trudności. Mimo to szacuje się, że przy zastosowaniu obecnych technologii emisję CO2 z samochodów osobowych można byłoby zmniejszyć nawet o 30%, a jeszcze większy potencjał kryje się w dalszym postępie technicznym, np. większej elektryfikacji układów napędowych. Zmniejszanie wielkości samochodów to kolejny sposób, aby zachować ten sam poziom mobilności w segmencie przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych. Wreszcie, lepsze zarządzanie ruchem może również przyczynić się do lepszego wykorzystania energii.

77. Szacuje się, że do roku 2050 usprawnienia technologiczne w różnych rodzajach transportu międzymiastowego i regionalnego (do 500 km) zapewnią większą energooszczędność i spowodują zmniejszenie wielkości emisji na pasażerokilometr nawet o 90%52. Nie rozwiąże to jednak problemu zatłoczenia, które wzrośnie wraz ze wzrostem wielkości transportu, niezależnie od wprowadzania zaawansowanych technologii zarządzania ruchem.

78. Bardziej zrównoważony i efektywny transport międzymiastowy wymaga również systematycznego opowiadania się za najbardziej efektywnymi rodzajami transportu publicznego i prywatnego. Pomimo postępów we wszystkich rodzajach transportu ich wzajemny porządek pod względem sprawności energetycznej raczej się nie zmieni z uwagi na ich swoiste

50 Źródło: Europejskie obserwatorium ruchu drogowego – baza danych CARE – dane z roku 2009. 51 Wspólnota Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury Kolejowej (2010), A closer look at the

railways: Annual Report 2009-2010 (Zbliżenie na kolej: Sprawozdanie roczne 2009-2010); http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf

52 Źródło: Ocena skutków towarzysząca białej księdze w zakresie transportu „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”.

30

właściwości53, a więc, aby osiągnąć dalszą oszczędność energii i redukcję emisji w międzymiastowym przewozie osób, przewozy autokarowe i kolejowe będą musiały stanowić coraz większy udział w ruchu, zastępując częściowo samochody osobowe i samoloty. W tym celu niezbędne jest stworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

79. Przeloty regionalne pozostaną rozsądną opcją w przypadku regionów peryferyjnych, gdzie ruch jest niewielki lub brak jest połączeń alternatywnych, ale kolej będzie lepszym rozwiązaniem w przypadku przejazdów nie dłuższych niż 3-4 godziny. Rosnący udział kolei dużych prędkości oznacza, że pociągi mogą stać się konkurencyjnym środkiem transportu także na dużo dłuższych trasach. W roku 2050 kolej dużych prędkości może odpowiadać za ok. 176 miliardów pasażerokilometrów więcej niż w roku 2005, wyprzedzając na dystansach do 1000 km lotnictwo, gdzie liczba pasażerokilometrów wzrośnie o ok. 67 miliardów54. Kluczowe znaczenie mają jednak wskaźniki obciążenia – efektywność środowiskowa pustego pociągu jest bardzo niska.

80. Promocja lepszych rodzajów transportu wśród pasażerów będzie wymagać większej integracji sieci modalnych: porty lotnicze, morskie, dworce kolejowe, stacje metra, dworce autobusowe, wypożyczalnie samochodów i parkingi powinny się łączyć, tworząc multimodalne węzły przesiadkowe dla pasażerów.

81. Bardziej świadomy wybór rodzajów transportu będzie też związany z cenami, które powinny odzwierciedlać wszystkie koszty związane z danym środkiem transportu. Jest to konieczne także z uwagi na finansowanie transportu. Użytkownicy dróg będą musieli się przyzwyczaić do płacenia za infrastrukturę, z której korzystają, oraz za negatywne koszty zewnętrzne, które generują. Idealnym rozwiązaniem byłoby wyposażenie wszystkich pojazdów w interoperacyjny system pobierania opłat elektronicznych oparty na jednolitej, otwartej platformie pokładowej do wszystkich zastosowań lub powiązany z taką platformą.

82. Planowanie podróży powinno stać się łatwiejsze, podobnie jak samo podróżowanie. Narzędzia do planowania podróży online powinny dostarczać pasażerom pełnych informacji na temat podróży od drzwi do drzwi w zwięzły i zrozumiały sposób. Systemy informacji podróżnych i rezerwacji biletów online wraz z płatnościami elektronicznymi oraz, w miarę możliwości, zintegrowanymi systemami biletowymi lub płatniczymi dla wszystkich rodzajów transportu ułatwią podróżowanie z wykorzystaniem różnych środków transportu. Taki system dostarczałby informacji w czasie rzeczywistym na temat opóźnień lub utrudnień na dalszych odcinkach podróży.

83. Starsze społeczeństwo będzie wymagało usług transportowych, które są bezpieczne, chronione, wygodne i przyjazne dla użytkownika. W systemie transportu przyszłości wypadki będzie można wyeliminować prawie do zera.

53 Samoloty muszą wydatkować dodatkową energię, aby utrzymać się w powietrzu. Samochody mają

większą powierzchnię czołową na osobę niż autokary, co ma znaczenie na długich trasach, gdzie większość energii jest wydatkowana na pokonanie oporów powietrza. Pociągi maja jeszcze mniejszą powierzchnię czołową na osobę oraz dodatkowo niskie opory toczenia.

54 Źródło: Ocena skutków towarzysząca białej księdze w zakresie transportu „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”.

31

Można to osiągnąć poprzez uniwersalne stosowanie inteligentnych systemów transportowych, które umożliwiają wszechobecną komunikację pomiędzy infrastrukturą i pojazdami oraz między samymi pojazdami. Automatyczne systemy chroniące przed kolizją, znajdujące się na pokładzie pojazdu, pozwolą na zminimalizowanie ryzyka zderzenia z pieszymi, rowerzystami i innymi obiektami.

84. Podróżując w granicach UE, obywatele powinni korzystać ze wspólnych praw pasażerów obowiązujących we wszystkich rodzajach transportu. W przypadku istotnych opóźnień lub odwołania przejazdu bądź przelotu prawa pasażerów powinny być chronione, włącznie z prawem do odpowiedniego odszkodowania. Lepszy i bardziej zintegrowany dobór rodzajów transportu oraz inteligentne systemy transportowe ułatwią przekazywanie, wymianę i udostępnianie danych osobowych pasażerów. W związku z tym należy zapewnić ochronę danych oraz przejrzystość w zakresie wszelkiego przetwarzania danych osobowych.

85. Podsumowując, jest wciąż dużo miejsca, aby zorganizować przejazdy w UE w bezpieczniejszy i bardziej ekologiczny sposób (zmniejszenie emisji CO2 o 83% do 2050 r. w porównaniu z brakiem zmian), głównie poprzez dekarbonizację źródeł energii (45%) i wprowadzenie energooszczędnych technologii (35%).

2.3. Ekologiczna i efektywna towarowa sieć bazowa

86. Wewnątrzunijny transport towarowy jest wykonywany głównie przez samochody ciężarowe (47,3%), statki morskie (37,8%), kolej (11,2%) i śródlądowe drogi wodne (3,7%)55. Samochody ciężarowe odpowiadają za większość unijnego lądowego przewozu towarów, tj. za 76,1% tonokilometrów i za ok. 94% emisji CO2. W porównaniu ładunki lotnicze odpowiadają za marginalną część wielkości, ale istotną część wartości transportu56.

87. Jednym z największych wyzwań w transporcie jest zredukowanie środowiskowych skutków wewnątrzunijnego przewozu towarów bez zmniejszania jego efektywności. Kluczem do efektywnego transportu jest konsolidacja dużych wolumenów do przewozu na duże odległości pomiędzy tzw. pierwszą i ostatnią milą. Do tego celu nadaje się zwłaszcza transport wodny i kolejowy, co widać na całym świecie. Należy promować korzystanie z maksymalnie efektywnych rozwiązań na wszystkich dystansach, ale najpoważniejszych zmian trzeba dokonać w segmencie powyżej 300 km: do roku 2030 30% drogowego transportu towarów trzeba zamienić na rozwiązania multimodalne, a do roku 2050 – ponad 50%.

88. Transport dalekobieżny powinien korzystać ze specjalnie utworzonych korytarzy towarowych, zoptymalizowanych pod względem zużycia energii i emisji oraz atrakcyjnych dla przewoźników pod względem niezawodności, niewielkiego zatłoczenia oraz niskich kosztów operacyjnych i administracyjnych.

55 W przypadku transportu lotniczego i morskiego: uwzględniono tylko transport krajowy i w ramach

UE-27 (Źródło: Komisja Europejska (2010), Energia i transport UE w liczbach). 56 Dane na temat wartości towarów przewożonych droga lotniczą istnieją tylko dla wymiany z

państwami trzecimi, gdzie lotnictwo odpowiada za 0,6% ogólnej wielkości, ale 22% ogólnej wartości.

32

89. Takie korytarze będą towarową częścią „sieci bazowej”, czyli kręgosłupa unijnego systemu transportu. Połączą główne ośrodki miejskie i porty oraz zintegrują regularne usługi transportu morskiego, kolejowego i śródlądowego z transportem drogowym wspomaganym przez narzędzia zarządzania ruchem oraz wykorzystywanie paliw alternatywnych i węzłów multimodalnych. Takie korytarze będą musiały oferować uproszczone procedury administracyjne i optymalizację rozkładów jazdy do celów śledzenia ruchu i położenia ładunku. Dlatego należy znacznie zmniejszyć obciążenia administracyjne związane z multimodalnym przewozem towarów. Formalności z nim związane powinny być załatwiane tylko raz, niezależnie od liczby przeładunków, i to w sposób elektroniczny.

90. Nie można w pełni osiągnąć skutecznego zarządzania wewnątrzunijnymi przepływami towarów bez uprzedniego wyeliminowania przeszkód natury administracyjnej i prawnej. Pełnemu otwarciu rynku musi towarzyszyć jednolite egzekwowanie wspólnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, ekologii i uregulowań społecznych. Systematyczna wymiana informacji pomiędzy krajowymi organami nadzorczymi powinna umożliwić płynne podjęcie działań po wykryciu naruszenia, gwarantując skuteczną, niedyskryminującą i odstraszającą politykę egzekwowania przepisów prawa na całym terytorium UE.

91. Usunięcie przeszkód na drodze do wejścia na rynek i integracji modalnej wzmocni rolę wielonarodowych i multimodalnych operatorów logistyki. Użytkownicy będą mieli większy wybór usług transportowych i ich wykonawców.

92. Transport multimodalny będzie miał większe znaczenie w dalekobieżnym przewozie towarów (powyżej 300 km), ale większość przewozów krótko- i średniodystansowych57 pozostanie zdominowana przez samochody ciężarowe. Z tego względu należy zwiększyć efektywność tych pojazdów, na przykład poprzez lepszą aerodynamikę, oraz wspierać opracowywanie i wdrażanie nowych silników i bardziej ekologicznych paliw.

93. Stosowanie zrównoważonych biopaliw zmniejszyłoby emisję spalin z drogowego przewozu towarów. Do roku 2050 biopaliwa mogłyby odpowiadać za ok. 40% zużycia energii w dalekobieżnym przewozie towarów, gdzie elektryfikacja ma mniejszy potencjał. Jednakże produkcja biopaliw w sposób zapewniający znaczne zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych jest wciąż problematyczna. Infrastrukturę drogową można w przyszłości wyposażyć w automatyczne systemy naprowadzania. Ta technika przyczyniłaby się do oszczędności energii, a także zmniejszyła zatłoczenie i liczbę wypadków na drogach.

94. Część kontenerowego transportu towarowego można przenieść na śródlądowe drogi wodne i żeglugę morską bliskiego zasięgu, gdzie istnieją wciąż niewykorzystane zdolności przewozowe. Należy poprawić sprawność energetyczną jednostek pływających. Przejście na paliwa alternatywne, na

57 Ponad połowa wszystkich towarów (wagowo) w transporcie drogowym jest przewożona na odległości

poniżej 50 km, a ponad trzy czwarte na odległości poniżej 150 km.

33

przykład skroplony gaz ziemny, pozwoli na pewne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych i zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza.

95. Konieczne są znaczne nakłady, aby zwiększyć zdolność przewozową sieci kolejowej. Do roku 2050 kolejowy transport towarów może wzrosnąć o 360 miliardów tonokilometrów, tj. o 87% w stosunku do roku 200558. Zamiast budować nowe linie, wiele można zmienić poprzez modernizację istniejącej sieci, tj. zwiększenie prędkości (w szczególności na wschodzie UE), wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), budowanie obwodnic miast, budowanie bocznic i terminali dostosowanych do 1000-metrowych pociągów i zwiększenie skrajni ładunku na głównych korytarzach. Należy stopniowo wprowadzać nowy tabor kolejowy wyposażony w ciche hamulce i automatyczne sprzęgi.

2.4. Lepszy transport od drzwi do drzwi na dalekich trasach

96. Transport lotniczy to jedyny rodzaj transportu zdolny do konkurencyjnego międzykontynentalnego przewozu osób. W chwili obecnej nie ma innych praktycznych rozwiązań alternatywnych na tak długich trasach.

97. Europejskie linie lotnicze przewożą obecnie ok. 30% pasażerów lotniczych na świecie. Położenie geograficzne Europy oznacza, że europejski system transportu lotniczego może nie tylko łączyć obywateli i przedsiębiorstwa Europy z resztą świata, ale służyć również jako lotniczy punkt przesiadkowy na potrzeby ruchu pomiędzy innymi regionami świata.

98. W przyszłości znaczenie transportu lotniczego będzie nadal rosnąć. Europejska lotnicza działalność transportowa wzrośnie ponad dwukrotnie od roku 2005 do 2050 (o ok. 120%). W przypadku podróży średniodystansowych (poniżej 1000 km) koleje dużych prędkości będą coraz bardziej konkurencyjne w stosunku do lotnictwa (chociaż samoloty mogą utrzymać przewagę na mało obciążonych trasach międzyregionalnych), tak więc praktycznie cały wzrost aktywności w transporcie lotniczym (90% do 2050 r.) będzie związany z przelotami dłuższymi niż 1000 km59.

99. Wzrost wielkości transportu w lotnictwie można pogodzić z ambitnymi celami w zakresie ochrony środowiska poprzez włączenie lotnictwa do systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (EU ETS), jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) i projektu „Czyste niebo”.

100. Aby sprostać rosnącej konkurencji i utrzymać swoją pozycję w charakterze globalnej platformy do transportu osób i towarów, Europa musi zainwestować w przepustowość portów lotniczych i pozostałej infrastruktury. W celu zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa lotów przewiduje się wprowadzenie nowoczesnych technologii kontroli ruchu lotniczego. Istniejące centra ruchu międzykontynentalnego należy wyposażyć w niezbędną

58 Źródło: Ocena skutków towarzysząca białej księdze w zakresie transportu „Plan utworzenia

jednolitego europejskiego obszaru transportu”. 59 Źródło: Ocena skutków towarzysząca białej księdze w zakresie transportu „Plan utworzenia

jednolitego europejskiego obszaru transportu”.

34

infrastrukturę i zmodernizować technologie, tak aby były w stanie obsłużyć znacznie większy ruch lotniczy niż obecnie. Wszystkie główne porty lotnicze powinny być połączone z siecią kolejową, najlepiej z kolejami dużych prędkości. Należy zapewnić efektywne połączenia kolejowe i autobusowe z najbliższymi ośrodkami miejskimi. Dzięki umocnieniu i rozwojowi bezpieczeństwa europejskiego lotnictwa latanie do i z Europy oraz przez Europę będzie nadal stanowić ważny składnik globalnych podróżny lotniczych.

101. W procesie optymalizacji czasu podróży należy też uwzględnić czas przed odlotem i po przylocie, tak aby usprawnić podróżowanie od drzwi do drzwi. Przy użyciu nowoczesnych, przyjaznych dla pasażera technologii niedogodności związane z osobistą kontrolą bezpieczeństwa powinny się ograniczyć do minimum. Zintegrowana informacja podróżna umożliwi pasażerom sprawdzenie statusu swojego lotu w dowolnym czasie i miejscu oraz odpowiednie modyfikacje zaplanowanej podróży.

102. Zgodnie z przyjętą wizją wielkość dalekobieżnego transportu lotniczego będzie nadal rosnąć. Wpływ samolotów na klimat musi się zmniejszyć zgodnie z celami unijnymi w zakresie redukcji emisji CO2. Dzisiejsze nowe samoloty spalają o 70% mniej paliwa na miejsce niż pierwsze odrzutowce60. Ostatnie badania wskazują, że innowacje technologiczne mogą doprowadzić do oszczędności paliwa na poziomie 35-45% do roku 2025 i 60% do roku 2050 w stosunku do dzisiejszych wartości. Bardziej efektywne operacje i zarządzanie ruchem lotniczym (ATM) mogą zmniejszyć zużycie paliwa o kolejne 6-13% na lot do roku 202061. Pozostałe zapotrzebowanie energetyczne przyszłych samolotów powinno być pokrywane z energii odnawialnej, np. biopaliw drugiej i trzeciej generacji.

2.5. Równe szanse globalne w międzykontynentalnym transporcie towarów

103. W międzykontynentalnym transporcie towarowym objętościowa większość towarów przewożona jest drogą morską. Sytuacja ta raczej się nie zmieni w ciągu najbliższych dziesięcioleci: handel międzykontynentalny będzie nadal opierać się prawie wyłącznie na transporcie morskim, który pozostanie działalnością globalną. Wyzwanie stojące przed Europą jest podwójne: zmniejszyć negatywne skutki transportu poprzez wspieranie transportu morskiego wysokiej jakości, a jednocześnie utrzymać i ewentualnie zwiększyć udziały europejskich operatorów w rynku. Osiągnięcie tych celów wymaga przede wszystkim wyrównania szans na całym świecie przy uniwersalnym stosowaniu wspólnych reguł i wysokich standardów egzekwowanych niezależnie od bandery.

104. Standardy w pracy na morzu są opracowywane i przyjmowane za pośrednictwem organizacji międzynarodowych oraz dwu- lub wielostronnych rozmów z partnerami międzynarodowymi. Działania na poziomie UE skupią się

60 Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu. 1999. Raport specjalny w sprawie lotnictwa i atmosfery

globalnej. Sekcja 9.2.2 http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm

61 W przypadku europejskiej przestrzeni powietrznej całkowite oszczędności wynikające z lepszego planowania tras i lotów wyniosły w 2009 r. około 36 000 ton paliwa, co odpowiada 120 000 ton CO2. Eurocontrol (2009), Sprawozdanie z wyników.

http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm

35

na proponowaniu nowych pomysłów, wypracowywaniu wspólnych stanowisk UE i przedstawianiu tych stanowisk w jednolity sposób.

105. Do roku 2050 miejsca wprowadzania towarów na rynki europejskie ulegną zwielokrotnieniu. Niektóre porty rozwiną się lub staną ważnymi centrami międzykontynentalnymi wzdłuż północnych i południowych wybrzeży, co wyeliminuje także niepotrzebny ruch przez Europę. Topnienie lodu w niektórych częściach Oceanu Arktycznego może otworzyć nowe, krótsze trasy morskie do Oceanu Spokojnego. Tym samym, porty arktyczne w Norwegii i ewentualnie w Rosji mogą stać się nowymi wrotami do kontynentalnej Europy.

106. Rolę centrów międzynarodowych należy również rozpatrywać w kontekście szerszego stosowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do wewnątrzunijnego przewozu towarów. Porty odgrywają dużą rolę jako centra logistyczne i wymagają efektywnych połączeń multimodalnych.

107. Chociaż transport morski jest najbardziej ekologicznym rodzajem transportu pod względem średniej emisji gazów cieplarnianych na tonokilometr, to nie należy pomijać rosnącej wielkości emisji: do roku 2050 poziom aktywności na morzu ma wzrosnąć dwukrotnie, a wewnątrz- i zewnątrzunijny transport morski będzie łącznie odpowiadać za około 24% wszystkich emisji z transportu.

108. Wskaźnik efektywności środowiskowej żeglugi można poprawić, usprawniając technologie i funkcjonowanie. W sprawozdaniu62 zleconym przez Międzynarodową Organizację Morską oszacowano, że przy zastosowaniu istniejących technologii i praktyk (z wyłączeniem stosowania paliw niskoemisyjnych) emisję CO2 można zmniejszyć o 58-75% do roku 2050, w zależności od rodzaju statku. Niedawne sprawozdanie Międzynarodowej Agencji Energetycznej wykazuje, że emisję CO2 z żeglugi można obniżyć nawet o 40% na tonokilometr do roku 2030 i do 60% na tonokilometr do roku 205063.

109. Stosowanie niskoemisyjnych biopaliw, które mają stanowić około 40% paliwa w transporcie morskim64, może zwiększyć sprawność energetyczną tego sektora. Ogólnie rzecz biorąc, do roku 2050 emisje z transportu morskiego można zmniejszyć o 40% w porównaniu z rokiem 2005.

110. Poza emisją CO2 transport morski musi również rozwiązać problemy związane z zanieczyszczeniem powietrza. Skroplony gaz ziemny i biogaz mogą zastąpić olej bunkrowy jako główne źródło energii, w szczególności do celów żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Można również wykorzystywać energię odnawialną (wiatrową i słoneczną) lub ogniwa paliwowe do napędzania statków i zasilania urządzeń pokładowych.

62 Buhaug, Ø. et al. 2009. Druga analiza IMO dotycząca emisji gazów cieplarnianych z 2009 r.;

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) Londyn, Zjednoczone Królestwo. http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941

63 Zmniejszenie emisji wynika z połączenia: ulepszonej budowy nowych jednostek (30%); lepszej konserwacji i doposażenia technicznego (20%); oraz usprawnień operacyjnych (40%). MAE, 2009, Transport, Energia i CO2. W kierunku zrównoważonego rozwoju. Rozdział 8.

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365 64 Źródło: Ocena skutków towarzysząca białej księdze w zakresie transportu „Plan utworzenia

jednolitego europejskiego obszaru transportu”.

http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365

36

3. POŁĄCZENIE W JEDNĄ CAŁOŚĆ: CECHY I ZALETY NOWEJ KONCEPCJI MOBILNOŚCI

111. Dobrobyt obywateli i konkurencyjność przedsiębiorstw w Europie będą nadal zależeć od zapewnienia dostępu do różnych możliwości poprzez efektywny system transportu. Badania dotyczące inwestycji biznesowych niezmiennie wskazują, że dobre połączenia komunikacyjne stanowią jedno z najważniejszych kryteriów przy podejmowaniu decyzji o lokalizacji działalności gospodarczej. Dobrze funkcjonujący system transportu to również istotna cecha miast przodujących w rankingach jakości życia.

112. Bardziej ekologiczne silniki i paliwa alternatywne będą miały decydujący wpływ na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń wynikających z mobilności i zmniejszenie zależności od ropy naftowej, odpowiadając za ponad połowę całkowitej redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu. Wyścig technologiczny ku pojazdom ekologicznym jest zjawiskiem globalnym, a przemysł produkcyjny UE musi utrzymać się w jego czołówce.

113. Ekologiczne paliwa nie rozwiążą wszystkich problemów, a ich stosowanie trzeba będzie pogodzić z ograniczeniami związanymi z oszczędnością zasobów. Pojazdy muszą także poprawić swoją sprawność energetyczną: zużywanie mniejszej ilości energii będzie równie ważne, jak zużywanie energii bardziej ekologicznej.

114. Trzeba będzie zoptymalizować wszystkie przejazdy pod kątem zużycia energii poprzez zwiększenie współczynników obciążenia, systematyczne stosowanie najbardziej efektywnych rodzajów transportu oraz bardziej zintegrowane podejście do zagospodarowania gruntów i planowania transportu.

115. Koszyk rodzajów transportu musi lepiej odpowiadać konkretnym wymaganiom danej podróży i, w przypadku pasażerów, zapewniać ogólne zadowolenie z podróży. Można to osiągnąć tylko poprzez wysoce zintegrowany system oparty na ciągłej i wszechobecnej wymianie informacji. Stosowanie technologii informacyjnych do optymalizacji wszystkich aspektów przewozu osób i towarów stanie się najprawdopodobniej jedną z najbardziej charakterystycznych cech przyszłych systemów transportu.

116. Konsolidacja wolumenów oznacza większe korzystanie z autobusów, pociągów i samolotów w przypadku przewozu osób oraz zwiększenie udziału żeglugi i kolei w przypadku przewozu towarów. Być może w obu przypadkach będzie trzeba zrezygnować z prędkości w zamian za niezawodność i mniejsze koszty. Dla pasażerów korzystanie z transportu zbiorowego wysokiej jakości może również oznaczać lepsze wykorzystanie czasu podróży.

117. Prywatne samochody będą nadal popularnym środkiem transportu, ale będą używane rzadziej i zmniejszą swój udział w przejazdach. Z powodu wprowadzenia właściwych opłat z tytułu infrastruktury i kosztów zewnętrznych jazda samochodem stanie się droższa, ale kierowcy otrzymają w zamian mniej zatłoczone drogi, łatwiejsze parkowanie i bezpieczniejszą podróż. W przypadku transportu miejskiego rozwiązania innowacyjne, takie jak szybki transport osobisty (Personal Rapid Transit) i ultrakompaktowe, autonomiczne pojazdy elektryczne poruszające się w sieci, mogą zapewnić opłacalny i bezemisyjny

37

transport osobisty – zwłaszcza w przypadku takich przejazdów miejskich, które przy korzystaniu z transportu publicznego wymagałyby kilku przesiadek.

118. Wprowadzenie bardziej ekologicznych silników i paliw nie rozwiąże jednak problemu zatłoczenia. Lepsze zintegrowanie wszystkich rodzajów transportu zgodnie z naprawdę multimodalną wizją, wraz z szerszym stosowaniem technologii informacyjnych i komunikacyjnych, umożliwi nie tylko lepszą efektywność energetyczną, ale będzie miało kluczowe znaczenie pod względem bardziej efektywnego wykorzystania sieci transportowej. System transportowy powinien się rozwijać w kierunku modelu z sektora telekomunikacyjnego, gdzie wielonarodowi operatorzy świadczą swoje usługi w sieci, która bezkonfliktowo łączy różne technologie dostosowane do różnych warunków (światłowody, technologia satelitarna, ADSL, WiFi itp.), zapewniając jednocześnie gwarantowany poziom usług i, w szczególności, gwarantowaną dostępność.

119. Zintegrowany system transportu, w którym operatorzy logistyczni świadczą szeroki zakres usług i poszukują wykwalifikowanych pracowników, stworzyłby również nowe możliwości na rynku pracy. Harmonizacja warunków socjalnych spowoduje, że konkurencja będzie się opierać na jakości usług i zasobooszczędności, a nie na minimalizacji kosztów zatrudnienia.

120. Integracja modalna będzie wymagać dalszych nakładów na infrastrukturę i zintegrowanego zarządzania infrastrukturą transgraniczną i multimodalną. Można to już zaobserwować na niektórych korytarzach towarowych. Zarządcy infrastruktury będą musieli rozpatrywać swoją działalność w kontekście sieci multimodalnej, która musi obsługiwać wielu usługodawców. Większy rozdział między zarządcami infrastruktury a usługodawcami powinien przyczynić się do lepszego wykorzystania sieci, ale należy zapewnić odpowiednie środki zachęcające do inwestowania.

121. Jednocześnie należy oczekiwać coraz większego rozdziału między przewozem osób a towarów, co ułatwi optymalizację przepływów ruchu o różnych wymaganiach i właściwościach.

122. Większa efektywność może zrekompensować rosnące koszty zatłoczenia. Mniejszy ruch prywatny na drogach będzie szczególnie korzystny dla przewozu towarów. Dzięki lepszej jakości i większej dostępności transportu publicznego wzrośnie również mobilność osobista. Zmniejszy to liczbę wypadków i poziom hałasu oraz poprawi jakość powietrza.

123. Aby rozwijać się spójnie z tą wizją, system transportu musi osiągnąć pewne określone cele w zakresie wprowadzania zrównoważonych paliw i układów napędowych, optymalizacji łańcuchów logistycznych i wybieranych rodzajów transportu oraz efektywnego wykorzystania sieci. W ramce poniżej przedstawiono dziesięć takich celów, które należy interpretować jako punkty odniesienia. Mają one kierować działaniami w ramach polityki i ułatwiać ocenę postępów na drodze ku konkurencyjnemu i zasobooszczędnemu systemowi transportu.

Rozwój i wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju

38

(1) Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym65 w transporcie miejskim do 2030 r.; wyeliminowanie je z miast do 2050 r.; osiągnięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r.66

(2) Osiągnięcie poziomu 40 % wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do 2050 r., zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju; ograniczenie emisji z morskich paliw bunkrowych o 40 % (a w miarę możliwości o 50%67) również do 2050 r.

Optymalizacja działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu

(3) Do roku 2030 30% drogowego przewozu towarów na odległościach większych niż 300 km należy zastąpić innymi rodzajami transportu, np. koleją lub transportem wodnym, a do roku 2050 – ponad 50%, z wykorzystaniem efektywnych i ekologicznych korytarzy towarowych. Osiągnięcie tego celu wymaga rozbudowania odpowiedniej infrastruktury.

(4) Ukończenie europejskiej sieci kolei dużych prędkości do roku 2050. Potrojenie długości istniejących linii kolejowych dużych prędkości do roku 2030 i utrzymanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do roku 2050 większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

(5) Do roku 2030 stworzenie w pełni funkcjonalnej, multimodalnej sieci bazowej TEN-T obejmującej całą UE, a do roku 2050 osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci i stworzenie odpowiednich usług informacyjnych.

(6) Do roku 2050 połączenie wszystkich głównych portów lotniczych w sieci bazowej z siecią kolejową, najlepiej kolei dużych prędkości; wszystkie najważniejsze porty morskie muszą mieć dobre połączenie z kolejowym transportem towarów i, w miarę możliwości, z systemem żeglugi śródlądowej.

Wzrost efektywności transportu i wykorzystania infrastruktury dzięki systemom informacyjnym i zachętom rynkowym

(7) Wdrożenie w Europie zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR68) do roku 2020 i zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym. Wdrożenie równoważnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS69, ITS70, SSN oraz LRIT71,

65 Termin „o napędzie konwencjonalnym” dotyczy pojazdów stosujących niehybrydowe silniki

spalinowe. 66 Pozwoliłoby to również na znaczące ograniczenie innych szkodliwych emisji. 67 Zob. komunikat Komisji „Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę

niskoemisyjną do 2050 r.”, COM (2011)112. 68 Zgodnie z europejskim centralnym planem ATM:

http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm 69 Zgodnie z europejskim planem wdrożenia ERTMS: zob. decyzja Komisji C(2009)561. 70 Zgodnie z planem wdrożenia EasyWay 2: zob. decyzja Komisji C(2010) 9675. 71 Dyrektywa 2002/59/WE ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu

statków (Dz.U. L 208 z 5.8.2002), zmieniona dyrektywą 2009/17/WE (Dz.U. L 131 z 28.5.2009).

39

RIS72). Wdrożenie europejskiego globalnego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo).

(8) Do roku 2020 ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu multimodalnego.

(9) Do roku 2050 zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym prawie do zera. Zgodnie z tym założeniem UE zamierza do roku 2020 zmniejszyć liczbę ofiar wypadków drogowych o połowę. Zagwarantowanie, aby UE była światowym liderem w zakresie bezpieczeństwa i ochrony w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu.

(10) Przejście na pełne stosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” oraz zaangażowanie sektora prywatnego, aby wyeliminować zakłócenia, w tym szkodliwe dotacje, wytworzenie przychodów i zapewnienie finansowania przyszłych nakładów w dziedzinie transportu.

124. W kolejnej części niniejszej białej księgi (Część III – Strategia: polityka w służbie zmian) przedstawiono inicjatywy, które mogą ułatwić osiągnięcie ww. celów i przejście na nowy rodzaj transportu i mobilności określony zasadniczo powyżej. Poszczególne działania i środki opisane w tej strategii będą dalej opracowywane. Komisja przygotuje odpowiednie wnioski ustawodawcze i wdroży niezbędne środki pomocy polityki transportowej. Każdy wniosek zostanie poprzedzony dogłębną oceną skutków z uwzględnieniem wartości dodanej w UE i zasady pomocniczości.

72 Zob. dyrektywa 2005/44/WE.

40

III – Strategia: polityka w służbie zmian

1. EFEKTYWNY I ZINTEGROWANY SYSTEM MOBILNOŚCI

125. Od lat 90. UE otworzyła większość swoich rynków transportowych na konkurencję, ale wciąż istnieją przeszkody uniemożliwiające niezakłócone funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Celem na najbliższe dziesięciolecie jest stworzenie prawdziwego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez wyeliminowanie wszystkich pozostałych barier między rodzajami transportu i systemami krajowymi oraz usprawnienie integracji i powstawania wielonarodowych, multimodalnych operatorów.

126. Rozwiązywanie problemów w zakresie braku efektywności poszczególnych rodzajów transportu jest ważne z perspektywy systemu transportu, ponieważ mało efektywny rodzaj transportu lub interfejs jest nie tylko szkodliwy w obliczu braku innych rozwiązań, ale może również działać jako słabe ogniwo, które pogarsza funkcjonalność całego łańcucha multimodalnego.

127. Osiągnięcie w pełni zintegrowanego systemu transportu opóźnia się z powodu wielu istniejących przeszkód prawnych i rynkowych. Największe problemy to przeszkody prawne uniemożliwiające wejście na rynek, niezgodności techniczne między rodzajami transportu, uciążliwe procedury administracyjne oraz niedoskonałe i przestarzałe przepisy.

128. Otwarte rynki transportowe i bardziej konkurencyjne środowisko mogą być źródłem napięć, jeżeli przeważające warunki pracy i zatrudnienia oraz standardy bezpieczeństwa i ochrony w poszczególnych krajach zanadto się od siebie różnią. Większy stopień harmonizacji, egzekwowanie zasad społecznych i środki poprawiające minimalne standardy usług i prawa pasażerów muszą stanowić niezbędny element strategii jednolitego europejskiego obszaru transportowego.

129. Poniżej przedstawiono propozycje rozwiązania niektórych z powyższych problemów. Zebrano je w pięć ogólnych kategorii:

(1) Usunięcie barier prawnych, administracyjnych i technicznych

(2) Środki dotyczące jakości pracy

(3) Kwestie dotyczące ochrony

(4) Kwestie dotyczące bezpieczeństwa

(5) Środki dotyczące jakości usług

1.1. Jednolity europejski obszar transportu

130. Warunkiem niezbędnym do osiągnięcia celów określonych w sekcji II.3, w szczególności w zakresie stworzenia multimodalnego transportu osób i towarów, jest usunięcie wszystkich przeszkód natury administracyjnej bądź prawnej, które wciąż hamują wszystkie rodzaje transportu.

41

131. W niektórych segmentach sektora transportu, w szczególności w krajowym kolejowym przewozie osób, kabotażu drogowym i usługach portowych, rynki wciąż nie są w pełni otwarte na konkurencję. W innych segmentach, np. w kolejowym przewozie towarów, słabe wdrażanie istniejących przepisów oraz inne przeszkody wciąż utrudniają wejście na rynek. Różnice w specyfikacjach technicznych i brak interoperacyjności opóźniają rozwój inteligentnych systemów transportu multimodalnego i funkcjonowanie usług transgranicznych, w szczególności w odniesieniu do kolei i zarządzania ruchem lotniczym. Różne wymagania administracyjne, na przykład różne zakresy odpowiedzialności i liczne dokumenty transportowe, zwiększają koszty operacji międzynarodowych i multimodalnych i wpływają na prędkość handlową przepływów towarów. Można jeszcze znacznie zwiększyć efektywność systemu transportu poprzez usunięcie barier prawnych, administracyjnych i technicznych.

1.1.1. Prawdziwy rynek wewnętrzny dla usług kolejowych

132. Warunkiem niezbędnym utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu jest stworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolei. W tym celu trzeba zakończyć proces otwierania rynków, włącznie z udzieleniem zamówień na świadczenie usług publicznych, wzmocnić rolę Europejskiej Agencji Kolejowej, zwiększyć rozdział między zarządcami infrastruktury a dostawcami usług oraz wypracować zintegrowane podejście do zarządzania korytarzami towarowymi.

Zakończenie procesu otwierania rynków

133. Chociaż Komisja uważa, że przejście na bardziej ekologiczne rodzaje transportu, zwłaszcza kolej, jest niezbędne do osiągnięcia celów w zakresie emisji i niezależności paliwowej, należy to zrobić poprzez zapewnienie równych szans w poszczególnych rodzajach transportu oraz zwiększenie efektywności i atrakcyjności przewozów kolejowych. Brak konkurencji w stosunku do operatorów zasiedziałych, którzy często cieszą się faktyczną pozycją monopolistów na rynku krajowym, to jedna z głównych przyczyn niskiej jakości i efektywności usług. Doświadczenia z krajów, w których proces otwierania rynku kolejowego jest najbardziej zaawansowany, pokazują, że lepsze i innowacyjne usługi prowadzą do wzrostu udziału kolei w rynku transportu.

134. Pomimo że rynki towarowych przewozów kolejowych zostały całkowicie otwarte na konkurencję w styczniu 2007 r.73, a rynki międzynarodowych przewozów osobowych 1 stycznia 2010 r.74, krajowy przewóz osób pozostaje w dużej mierze zamknięty na konkurencję.

73 Jak określono w dyrektywie 2004/51/WE zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca

1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. W praktyce wciąż istnieje jednak wiele barier, w tym wynikających z niekompletnego i niewłaściwego wdrażania prawa wspólnotowego przez państwa członkowskie.

74 Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, zmieniona m.in. dyrektywą 2007/58/WE.

42

135. Komisja opublikowała ostatnio analizę opcji prawnych w zakresie otwierania krajowych rynków pasażerskich75. Wnioski z analizy wskazują, że rzeczywiste otwarcie rynku przyniesie znaczne korzyści dla sektorów kolei w całej UE. Dowody wspierają stanowisko Komisji, że otwarcie rynku doprowadzi do innowacji i poprawy jakości, co zwiększy liczbę pasażerów. Na rosnącym rynku poziomy zatrudnienia można utrzymywać w jednej linii z przyrostami wydajności. Na podstawie powyższej analizy i innych danych Komisja zaproponuje nową inicjatywę dotyczącą otwarcia krajowych rynków przewozów osobowych w 2012 r. 76

Procedury otwarte w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej

136. Zasady dotyczące świadczenia usług w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej określono w odrębnych przepisach dotyczących usług lotniczych77, transportu lądowego78 i transportu morskiego79. W przypadku transportu lądowego, na mocy rozporządzenia nr 1370/2007 sektor kolei został wyłączony z obowiązku udzielania zamówień na świadczenie usług publicznych w drodze przetargów nieograniczonych. Dlatego większość usług lokalnych i regionalnych oraz potencjalnie istotna część usług na dalekich trasach jest wykonywanych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, ale przydzielanych operatorom w drodze bezpośredniej. Wprowadzenie przetargów nieograniczonych przy udzielaniu zamówień, czyli konkurencji walczącej o rynek, a nie na rynku, może doprowadzić do pojawienia się atrakcyjniejszych i bardziej innowacyjnych usług przy mniejszych kosztach.

137. Na mocy rozporządzenia nr 1370/2007 do czerwca 2015 r. państwa członkowskie musza przedstawić Komisji sprawozdanie z postępów w udzielaniu zamówień publicznych80. Na podstawie tych sprawozdań oraz innych analiz i doświadczeń z sektora lotniczego i morskiego Komisja zaproponuje inicjatywę dotyczącą wprowadzenia przetargów konkurencyjnych na świadczenie usług publicznych w celu zapewnienia efektywnego świadczenia wysokiej jakości usług.

75 Everis, Study on Regulatory Options on Further Market Opening in Rail Passenger Transport

(Badanie opcji prawnych w zakresie dalszego otwierania rynku kolejowych przewozów pasażerskich), Sprawozdanie końcowe, 09/09/2010.

76 Komunikat Komisji dotyczący rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, COM(2010) 474.

77 Art. 16-18 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (wersja przekształcona),

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:PL:PDF. 78 Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r.

dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:PL:PDF. 79 Art. 4 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania

zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski),

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:PL:HTML. 80 Zob. art. 8 ust. 2 rozporządzenia.

43

Zarządzanie i egzekwowanie: większe znaczenie Europejskiej Agencji Kolejowej oraz rozdzielenie operacji i zarządców infrastruktury

138. Przed otwarciem rynku przepisy o konkurencji w sektorze kolei były bardzo ograniczone, a przepisy dotyczące bezpieczeństwa miały często charakter wewnętrznych regulacji zasiedziałych operatorów kolejowych. Aby zapewnić skuteczne otwarcie ryku, a zarazem utrzymanie i poprawę standardów bezpieczeństwa, na mocy prawodawstwa unijnego powstały wyspecjalizowane organy krajowe. W skład tego systemu wchodzą krajowe organy ds. bezpieczeństwa i organy regulacyjne. Do Komisji napływają liczne skargi, że ten zdecentralizowany system sprawdza się w przypadku istniejących różnic technicznych między krajowymi systemami kolei, ale jest niewystarczający do stworzenia prawdziwego europejskiego rynku usług kolejowych.

139. Na przykład krajowe organy ds. bezpieczeństwa są odpowiedzialne za certyfikację przedsiębiorstw kolejowych i udzielanie zezwoleń na dopuszczenie pojazdów i podsystemów do eksploatacji. Podejście do certyfikacji i autoryzacji bezpieczeństwa opiera się na zasadzie wzajemnego uznawania i powinno, zasadniczo, umożliwiać swobodne świadczenie usług kolejowych i ruch pociągów w całej UE. Obecne ramy prawne zezwalają jednak krajowym organom ds. bezpieczeństwa na przeprowadzanie dodatkowych kontroli przed uznaniem certyfikatów i autoryzacji wydanych przez inne krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Powoduje to znaczne opóźnienia i koszty po stronie operatorów kolejowych. Komisja zastanawia się, jak rozwiązać ten problem: najprawdopodobniej trzeba będzie zwiększyć rolę Europejskiej Agencji Kolejowej oraz ponownie rozpatrzyć podział obowiązków między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa a Europejską Agencją Kolejową.

140. Zadaniem organów regulacyjnych jest zapewnienie sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do sieci kolejowej i usług związanych z koleją oraz dopilnowanie prawidłowego stosowania zasad dotyczących pobierania opłat i alokacji zdolności. Organy regulacyjne państw członkowskich napotykają jednak na trudności w sprawowaniu nadzoru nad zarządcami infrastruktury, często z powodu braku pracowników i innych zasobów. Trudności te kumulują się w przypadkach, gdzie organ regulacyjny nie jest wystarczająco niezależny od zarządców infrastruktury, zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego lub ministerstwa, do którego należy zasiedziały operator. Ostatni wniosek dotyczący przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego81 przewiduje rozszerzenie i wzmocnienie uprawnień organów regulacyjnych, co ma stanowić pierwszy krok do rozwiązania problemu. Konieczne są jednak dalsze działania, być może stworzenie sieci krajowych organów regulacyjnych.

141. W niektórych państwach członkowskich zadania zarządzania infrastrukturą i świadczenia usług kolejowych są nadal ściśle powiązane i realizowane przez tego samego historycznego bądź zasiedziałego operatora. Może to prowadzić do podejmowania decyzji operacyjnych, które chronią zasiedziałych operatorów przed nową konkurencją, oraz do przeznaczania opłat z tytułu dostępu do torów

81 Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

(wersja przekształcona), COM(2010)475.

44

na rzecz dostawców usług. Komisja jest zdania, że jest to zasadniczo sprzeczne z istniejącymi przepisami o kolei, i rozpatruje liczne przypadki naruszeń. Przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego ma również na celu rozwiązanie kluczowych problemów. Komisja uważa jednak, że będą konieczne dalsze działania, aby zapewnić sprawiedliwy i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury kolejowej i usług związanych z koleją. Na podstawie dalszej oceny Komisja sporządzi wniosek, który zapewni skuteczny strukturalny rozdział między zarządzaniem infrastrukturą a świadczeniem usług kolejowych.

142. Komisja zdaje sobie sprawę, że chociaż obecnie przyjęte ramy prawne powinny doprowadzić do powstania konkurencji między operatorami pociągów, to zarządzanie infrastrukturą pozostanie naturalnym monopolem. Chociaż nie można tego uniknąć w skali lokalnej (budowanie konkurencyjnej infrastruktury byłoby nieopłacalne), Komisja, w porozumieniu z organami regulacyjnymi, będzie ściśle nadzorować zarządzanie infrastrukturą, aby sprawdzić, czy jest efektywne i czy polityka cenowa oraz decyzje inwestycyjne są spójne z promowaniem rozwoju kolei i skutecznej konkurencji w świadczeniu usług transportu kolejowego.

143. W perspektywie długoterminowej Komisja jest zdania, że uzasadnionym rozwiązaniem może być powołanie paneuropejskich zarządców infrastruktury, co zapewni skoordynowany rozwój kluczowych korytarzy, umożliwiając jednak konkurencję lub benchmarking między różnymi zarządcami tras.

Zintegrowane podejście do zarządzania korytarzami towarowymi

144. Kolejowy przewóz towarów powinien mieć największą przewagę konkurencyjną nad transportem drogowym na dalekich trasach, gdzie koszty przeładunku na pierwszych i ostatnich odcinkach dostaw są względnie niskie w porównaniu z ogólnymi kosztami przewozu. W UE jest jednak inaczej: operacyjne i techniczne bariery w ruchu międzypaństwowym (zwłaszcza przy tworzeniu nowych przepływów towarowych) oraz tendencja do nadawania pierwszeństwa usługom przewozu osób często prowadzą do tego, że transport kolejowy jest postrzegany jako drogi i zawodny.

145. Bariery techniczne są przedmiotem prawodawstwa Komisji opartego na podstawowych dyrektywach w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa. Aby usunąć niektóre bariery operacyjne, rozporządzenie nr 913/2010, które weszło w życie 9 listopada 2010 r., ustanawia europejską sieć kolejową do przewozu towarów w oparciu o międzynarodowe korytarze towarowe.

146. Rozporządzenie przewiduje koordynację między wszystkimi zaangażowanymi stronami i państwami w zakresie alokacji zdolności transgranicznej, terminu inwestycji, standardów infrastruktury i wyznaczaniu opłat za dostęp do torów. Komisja będzie musiała monitorować postępy i dopilnować, aby zintegrowane zarządzanie korytarzami funkcjonowało prawidłowo w praktyce. Powody, dla których należy utworzyć towarowe korytarze kolejowe, oraz korzyści z takiego rozwiązania przedstawiono szczegółowo w sekcji 3 poniżej.

1. Prawdziwy wewnętrzny rynek usług kolejowych

45

• Otwarcie krajowych pasażerskich rynków kolejowych na konkurencję, w tym wprowadzenie obowiązkowego udzielania zamówień na usługi publiczne w drodze przetargów konkurencyjnych.

• Wprowadzenie jednolitej autoryzacji typu pojazdu i jednolitego świadectwa bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowego poprzez wzmocnienie roli Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA).

• Opracowanie zintegrowanego podejścia do zarządzania korytarzami transportu towarów, w tym opłat za dostęp do torów.

• Zapewnienie skutecznego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym do usług związanych z koleją, w szczególności poprzez rozdział strukturalny między zarządzaniem infrastrukturą a świadczeniem usług 82.

1.1.2. Ukończenie prac nad europejskim sektorem lotnictwa

Płynny ruch lotniczy w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

147. Europejski sektor lotnictwa to jedna z najprężniejszych dziedzin europejskiej gospodarki. Rozwój tego sektora to zasługa jednolitego rynku, rozszerzenia go na naszych najbliższych sąsiadów, umożliwienia konkurencji, wynegocjowania zrównoważonych umów o otwartej przestrzeni powietrznej z innymi częściami świata, postępu technicznego i egzekwowania wysokich standardów jakości, sprawiedliwości i efektywności środowiskowej. Rośnie jednak globalna konkurencja, z powodu której wiele można stracić.

148. Niedawne wydarzenia, takie jak kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym83, oraz ogólna perspektywa rozwojowa84 wskazują na to, że należy pilnie przestawić się na bardziej zintegrowaną unijną przestrzeń powietrzną. Prawodawstwo w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES), od chwili przyjęcia pierwszego pakietu w roku 200485 oraz po zmianie i rozszerzeniu przepisów w roku 2009, zrywa z tradycją krajowego, rozczłonkowanego podejścia do zarządzania ruchem lotniczym i koordynacji międzyrządowej na rzecz prawdziwie europejskiej struktury ramowej, zakładającej skuteczną współpracę między państwami członkowskimi, instytucjami i organami europejskimi, Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) i zainteresowanymi stronami, jak również skuteczny dialog społeczny. Biorąc pod uwagę, że efektywność europejskiego systemu lotnictwa zależy od jego najsłabszych ogniw, coraz większą wagę przykłada się do efektywnego funkcjonowania tej sieci na poziomie europejskim.

82 Preferowane opcje rozdziału powinny zapewnić rozwój konkurencji, ciągłość inwestycji i

oszczędność w zakresie kosztów świadczenia usług. 83 Nota informacyjna Komisji w sprawie wpływu kryzysu wywołanego chmurą pyłu wulkanicznego na

branżę transportu lotniczego, SEC(2010)533 z dnia 27.04.2010 r,. 84 Zob. pkt 98 powyżej. 85 Rozporządzenia (WE) nr 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s.1-26,

zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 z dnia 21.10.2009 r., Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 34

46

149. Inicjatywa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma trzykrotnie zwiększyć zdolność przewozową, zmniejszyć o połowę koszty zarządzania ruchem lotniczym w przeliczeniu na lot, dziesięciokrotnie zwiększyć bezpieczeństwo oraz zmniejszyć skutki środowiskowe każdego lotu o 10%86. Kluczowym czynnikiem, który przyśpieszy pełne wprowadzenie SES, jest wdrożenie nowych technologii i procedur zarządzania ruchem lotniczym (SESAR).

150. Koncepcja jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej obejmuje:

– stworzenie funkcji zarządcy sieci do zarządzania rzadkimi zasobami (projektowanie przestrzeni powietrznej, alokacja kodów transponderów, częstotliwości radiowe) z perspektywy paneuropejskiej;

– ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w celu optymalizacji zapewnienia służb nawigacji powietrznej na poziomie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, niezależnie od granic państwowych;

– wprowadzenie planu działania, którego celem jest zwiększenie efektywności służb żeglugi powietrznej na czterech kluczowych obszarach: bezpieczeństwa, ochrony środowiska, opłacalności i efektywności lotów.

151. Plan działania ma być wykonany w latach 2012-2014, funkcja jednego zarządcy sieci zostanie wprowadzona w 2011 r., a funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej w 2012. Wprowadzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej zgodnie z ustalonym harmonogramem jest absolutnie kluczowe dla przyszłości europejskiego lotnictwa87.

152. W kontekście stworzenia funkcji jednego zarządcy sieci należy ponownie zdefiniować zależność między Unią Europejską a Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol88), tak aby stworzyć ramy prawne i finansowe umożliwiające tej organizacji wspieranie polityki jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Obecny dobrowolny program organizacji Eurocontrol mający na celu wdrażanie SES trzeba skonsolidować za pomocą międzyinstytucjonalnych ram prawnych zgodnych z przepisami o jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

2. Ukończenie prac nad jednolitą europejską przestrzenią powietrzną

• Osiągnięcie należycie działającej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i wprowadzenie przyszłego systemu zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) w uzgodnionym terminie.

86 Trasy połączeń wewnątrzeuropejskich są o około 15% mniej efektywne niż trasy połączeń krajowych;

średnio samoloty pokonują o 49 km więcej niż jest to konieczne z powody fragmentacji przestrzeni powietrznej.

87 Deklaracja konferencji wysokiego szczebla w sprawie planu działań na rzecz wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, Madryt, 25-26.02.2010 r..

88 Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) to organizacja międzyrządowa odpowiedzialna za koordynowanie i planowanie kontroli ruchu lotniczego w Europie.

47

• Ustanowienie stosownych ram finansowych i prawnych wspierających politykę jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, skonsolidowanie stosunków między Unią Europejską a Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej.

Efektywniejsze wykorzystywanie przepustowości portów lotniczych

153. Porty lotnicze odgrywają zasadniczą rolę w łańcuchu transportu lotniczego. Ich prawidłowe funkcjonowanie i efektywność to kluczowe parametry ekonomiczne dla linii lotniczych i przedsiębiorstw ściśle z nimi współpracujących, na przykład niezależnych dostawców obsługi naziemnej. Porty lotnicze mają priorytetowe znaczenie pod względem powodzenia reformy mającej na celu stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

154. Trwały sukces europejskiego rynku lotniczego zależy również od tego, czy uda się rozwiązać problemy z przepustowością. Mają one negatywny wpływ na gospodarkę, odczucia pasażerów i punktualność. Kryzys finansowy i ekonomiczny odbił się niekorzystnie na branży lotniczej i wielkości ruchu, ale długoterminowe tendencje zakładają, że przepustowość portów lotniczych i przestrzeni powietrznej będzie coraz bardziej niewystarczająca. Badanie z 2008 r. przeprowadzone przez Eurocontrol w 138 portach lotniczych wykazało, że pomimo prognozowanego zwiększenia przepustowości lotnisk o 41% od roku 2007 do 2030, w najepszym wypadku bez pokrycia pozostanie 11% procent zapotrzebowania, zaś w najgorszym - 25%. W tym pierwszym przypadku 19 portów lotniczych będzie funkcjonować przy pełnej przepustowości przez 8 godzin dziennie, w drugim – 3989.

155. Niektóre porty lotnicze wymagają dodatkowej infrastruktury, ale w innych problem zatłoczenia można rozwiązać poprzez lepszy system przydziałów czasowych. W chwili obecnej czas na start lub lądowanie jest przydzielany administracyjnie zgodnie z rozporządzeniem nr 95/9390. Rozporządzenie to, którego celem było zagwarantowanie, aby dostęp do zatłoczonych lotnisk odbywał się poprzez system sprawiedliwych, niedyskryminujących i przejrzystych zasad przydzielania czasu na start i lądowanie, zostało zmienione w 2004 r.91 Zmiana obejmowała liczne usprawnienia techniczne, np. przepisy wykonawcze, bardziej precyzyjne definicje, lepsze narzędzia do monitorowania i surowsze kary za nadużywanie lub nieprzestrzeganie zasad przydzielania czasu.

156. Problemy jednak pozostały: nowe podmioty i rozwijający się przewoźnicy nie mogą swobodnie konkurować z przewoźnikami o ustalonej pozycji z powodu braku wolnych przydziałów czasowych z puli. W tych portach lotniczych, gdzie zapotrzebowanie jest stale większe niż przepustowość, przydziały z puli są z reguły dostępne tylko w nieatrakcyjnych godzinach lub nie w serii. Hamuje to optymalne wykorzystywanie przepustowości lotniska. Ponadto ramy prawne dotyczące handlu wtórnego są niepewne i istnieją wątpliwości co do niezależności koordynatorów przydziałów czasowych. Właśnie trwa analiza

89 Źródło: Prognoza długoterminowa EUROCONTROL: Ruch lotniczy IFR 2008-2030. 90 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad

przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, z późniejszymi zmianami, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:EN:PDF 91 Na mocy rozporządzenia (WE) nr 793/2004.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:EN:PDF

48

wdrażania rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu, w tym mechanizmów przydzielania najlepszych przedziałów. W jej wyniku Komisja opracuje zapewne wniosek dotyczący zmiany polityki.

157. Poza lepszym wykorzystaniem przepustowości portów lotniczych trzeba się zmierzyć z przewidywanym wzrostem popytu na transport lotniczy. Częściowym rozwiązaniem tego problemu są koleje dużych prędkości, które mogłyby z powodzeniem zastąpić przeloty na krótkich i dolotowych trasach, zwalniając przepustowość na potrzeby dalekich lotów. Wymaga to jednak znacznie skuteczniejszej integracji pomiędzy tymi dwoma rodzajami transportu. Węzły infrastrukturalne typu pociąg-samolot muszą być tak zaprojektowane, aby zapewnić bezprzeszkodowe przemieszczanie się pasażerów z pociągu do samolotu. Jeszcze większym wyzwaniem będzie umożliwienie dostępu do danych oraz ich integracji i efektywnego wykorzystania przez wszystkich uczestników bimodalnego transportu typu samolot-pociąg. Komisja przeanalizuje dostępne opcje i zaproponuje inicjatywy zorientowane na osiągnięcie tych celów. Jednocześnie Komisja będzie kontynuować prace nad innymi rozwiązaniami problemu przepustowości w kontekście wspólnotowego obserwatorium przepustowości portów lotniczych.

Obsługa naziemna w portach lotniczych

158. Obsługa naziemna przyczynia się do efektywności transportu lotniczego. Rynek usług w zakresie obsługi naziemnej został stopniowo uwolniony na mocy dyrektywy 96/67/WE92. Zgodnie z tą dyrektywą w dużych unijnych portach lotniczych dostęp do rynku jest otwarty dla dostawców obsługi naziemnej oraz dla niektórych kategorii usług, w przypadku gdy liczba dostawców usług jest ograniczona; na każdą kategorię usług musi wtedy przypadać co najmniej dwóch dostawców.

159. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Komisję93 główne cele ww. aktu prawnego zostały osiągnięte: liczba usługodawców wzrosła, ceny spadają, a według linii lotniczych średnia jakość usług się poprawiła.

160. Wciąż istnieją jednak negatywne strony: nowi usługodawcy nadal mają trudności z wejściem na rynek, gdzie zarządca portu lotniczego lub dominujący przewoźnicy oferują swoje usługi. Ponadto niektóre przepisy dyrektywy bywają różnie interpretowane. Niektóre zainteresowane strony kwestionują również dyrektywę ze względów społecznych i dotyczących ochrony i bezpieczeństwa. Niedawne doświadczenia z trudnymi warunkami pogodowymi w zimie pokazały, że porty lotnicze stanowią część systemu, w którym pewne standardy jakości i plany awaryjne muszą być opracowywane z uwzględnieniem wszystkich zaangażowanych podmiotów. Komisja przygotuje wniosek, w którym doprecyzuje i ulepszy warunki wejścia na rynek, gwarantując jednocześnie, aby wszystkie porty lotnicze spełniały minimalne standardy jakości.

92 Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi

naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:PL:PDF. 93 Obydwa badania są dostępne pod adresem: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.

http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm

49

3. Przepustowość i jakość portów lotniczych

• Wprowadzenie zmian do rozporządzenia w sprawie przydzielaniu czasów startów i lądowań w celu zapewnienia lepszego wykorzystania przepustowości portów lotniczych.

• Doprecyzowanie i poprawienie warunków wejścia na rynek i świadczenia usług wysokiej jakości, w tym w zakresie obsługi naziemnej: zagwarantowanie, aby wszystkie podmioty działające w portach lotniczych spełniały minimalne wymogi w zakresie jakości.

• Przepustowość portów lotniczych – opracowanie podejścia, które pozwoli rozwiązać przyszłe problemy w zakresie przepustowości, z uwzględnieniem lepszej integracji z siecią kolejową.

1.1.3. Morski „niebieski pas” i odpowiednie uregulowania prawne żeglugi śródlądowej

161. Transport morski odpowiada za ponad jedną trzecią całej towarowej działalności transportowej wewnątrz UE. W przeciwieństwie do innych rodzajów przewozu transport morski między portami UE nadal uznawany jest często za transport wykraczający poza granice rynku wewnętrznego, co pociąga za sobą rozbudowane procedury administracyjne (np. cła, kontrole weterynaryjne i dotyczące ochrony roślin, formalności portowe).

„Niebieski pas” do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu

162. Zgodnie z planem działania Komisji zmierzającym do ustanowienia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier94 procedury celne dla niektórych przedsiębiorstw zostaną uproszczone od 1 stycznia 2012 r.95, a formalności portowe od 19 maja 2012 r.96 Ma to ułatwić wewnątrzunijny transport morski w ramach „niebieskiego pasa”, czyli obszaru wód morskich wokół Unii Europejskiej. W granicach takiego niebieskiego pasa wewnątrzunijny transport morski będzie się odbywać przy minimalnych obciążeniach administracyjnych, a w portach powstaną „niebieskie tory” (tj. przyspieszone procedury) dla towarów wspólnotowych, które zapewnią szybki tranzyt. Technologie monitoringu, zwłaszcza te opracowane przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu z siedzibą w Lizbonie (EMSA), będą wykorzystywane do kontrolowania ruchu jednostek i ich integracji w jednolitych łańcuchach logistycznych zaczynających się i kończących na terytorium UE97.

94 COM(2009) 10 wersja ostateczna z dnia 21.1.2009 r. 95 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 177/2010 z dnia 2 marca 2010 r. zmieniające rozporządzenie (EWG)

nr 2454/93 ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny. Dz.U. L 52 z 3.3.2010.

96 Dyrektywa 2010/65/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich, Dz.U. L 283 z 29.10.2010.

97 Na kolejnym etapie będą rozważane ułatwienia dla towarów wspólnotowych przewożonych statkami żeglującymi między portami UE, ale zawijającymi w czasie podróży do portów nieeuropejskich.

50

163. W ramach upraszczania procedur w transporcie morskim Komisja zbada wkrótce możliwość zwolnienia doświadczonych kapitanów, w określonych warunkach i w określonych portach, z obowiązku korzystania z pilotażu podczas manewrowania w porcie (świadectwa zwolnienia z pilotażu).

Mniejsze koszty administracyjne dzięki e-Maritime

164. Wiele portów korzysta z zaawansowanych systemów informacyjnych, ale nie ma między nimi żadnej interoperacyjności. Często trzeba wpisywać (ręcznie) te same dane przy każdym zawinięciu do portu, co powoduje stratę czasu i generuje błędy. Inicjatywa e-Maritime ma promować interoperacyjność między systemami używanymi przez wszystkie zainteresowane strony w transporcie morskim, w tym przez wysyłających, operatorów logistyki i organy administracyjne portów i śródlądowych szlaków wodnych.

165. Inicjatywa e-Maritime będzie również bazować na odpowiednich dyrektywach UE, np. dyrektywie ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (SafeSeaNet)98, i będzie zgodna z nowoczesnymi elektronicznymi narzędziami do zarządzania informacjami transportowymi i do ich wymiany, np. e-Customs i e-Freight. Inicjatywa e-Maritime będzie wymagać otwartych połączeń z innymi systemami modalnymi w ramach zintegrowanego intermodalnego systemu transportu.

Dostęp rynkowy do portów

166. Chociaż wiele portów działa w środowisku konkurencyjnym, usługi techniczno-nawigacyjne i przeładunkowe są często ograniczone do monopolistów lub kilku operatorów o ustalonej pozycji. Wnioski Komisji dotyczące otwarcia dostępu do rynku usług portowych99 zostały odrzucone przez Parlament Europejski. Zgodnie z życzeniem zainteresowanych stron Komisja nie zgłaszała dalszych wniosków ustawodawczych100. W chwili obecnej Komisja stosuje i egzekwuje podstawowe zasady Traktatu w sektorze portowym i bacznie monitoruje rozwój rynku. Jeżeli te środki okażą się niewystarczające lub będą powodować wątpliwości, Komisja może ponownie rozważyć zgłoszenie wniosków ustawodawczych101.

167. Konkurencja między portami może być znacząca i dlatego wymaga równych szans. Informacje o funduszach przekazywanych na rzecz portów przez organy publiczne muszą być przejrzyste. Zgodnie z dyrektywą 2006/111/WE102 w przypadku portów o rocznym obrocie powyżej 40 mln euro istnieje już obowiązek prowadzenia oddzielnej księgowości dla działalności korzystającej z finansowania publicznego i dla działalności pozostałej. Ponieważ wiele portów,

98 Dyrektywa 2002/59/WE. 99 Np. wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostępu do rynku

usług portowych, COM(2004) 654 wersja ostateczna. 100 Zob. komunikat w sprawie europejskiej polityki portowej, COM(2007) 616 wersja ostateczna. 101 Dokument roboczy służb Komisji: ocena skutków do komunikatu w sprawie europejskiej polityki

portowej, SEC(2007) 1339, 18.10.2007. 102 Dyrektywa Komisji 2006/111/WE z dnia 16 listopada 2006 r. w sprawie przejrzystości stosunków

finansowych między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami publicznymi, a także w sprawie przejrzystości finansowej wewnątrz określonych przedsiębiorstw, Dz.U. L 318 z 17.11.2006, s. 17–25.

51

w tym bardzo istotnych dla europejskiego systemu transportu, generuje mniejsze obroty, Komisja rozważy obniżenie ww. progu. Ponadto, ponieważ istniejące struktury administracyjne w portach bardzo się od siebie różnią, konieczne jest wprowadzenie pewnych wspólnych zasad sprawozdawczych i księgowych. Posiadacze koncesji mają również istotne znaczenie pod względem efektywności portów. W tym kontekście należy zagwarantować, aby warunki, na jakich władze portowe wybierają posiadaczy koncesji, były w pełni przejrzyste i konkurencyjne.

4. Morski „niebieski pas” i dostęp rynkowy do portów

Europejski obszar transportu morskiego bez barier należy przekształcić w „niebieski pas” swobodnego transportu morskiego w Europie i wokół niej; należy również w pełni wykorzystać potencjał transportu wodnego.

• Integracja stosowania narzędzi monitorowania przez wszystkie właściwe organy, zapewnienie pełnej interoperacyjności między systemami informacyjno-komunikacyjnymi w sektorach transportu wodnego, zagwarantowanie monitorowania statków i towarów („niebieski pas”) oraz stworzenie stosownego zaplecza portowego („niebieskie tory”).

• Ustanowienie ram przyznawania świadectw zwolnienia z pilotażu w portach UE.

• Przegląd ograniczeń dotyczących świadczenia usług portowych.

• Zwiększenie przejrzystości finansowania portów oraz wyjaśnienie przeznaczenia finansowania różnych rodzajów działalności w portach ze środków publicznych, mając na względzie uniknięcie zakłócenia konkurencji.

Usuwanie kolejnych barier na drodze do pełnego wykorzystania potencjału śródlądowego transportu wodnego

168. Rynek śródlądowego transportu morskiego został całkowicie uwolniony w latach 90. XX wieku. Z uwagi na fakt, że europejska śródlądowa sieć wodna nie może być uważana za kompletną bez uwzględnienia państw trzecich (zwłaszcza w przypadku Dunaju i Renu), ogólne ramy prawne są rozczłonkowane i istnieją jeszcze bądź pojawiają się nadal pewne bariery na drodze do wspólnego rynku.

169. Ramy instytucjonalne w Europie są rozproszone pomiędzy wieloma podmiotami: UE, jej państwami członkowskimi, państwami trzecimi, międzyrządowymi komisjami rzecznymi opartymi na umowach międzynarodowych (np. w przypadku Renu i Dunaju), EKG-ONZ. Ta struktura często prowadzi do powielania działań i braku efektywności.

170. Kompleksowy Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie NAIADES, rozpoczęty przez Komisję w 2006 r., przyspieszył działania na rzecz stworzenia wspólnej polityki europejskiej opartej na środkach prawnych, koordynacyjnych i pomocniczych. Komisja zapewni ciągłość środków wykonawczych oraz będzie rozwiązywać wszelkie problemy przy pomocy kompleksowego podejścia obejmującego wszystkie zainteresowane podmioty, zapewniając w miarę potrzeby odpowiednie wsparcie: np. wzmocni pozycję rynkową śródlądowego transportu wodnego

52

poprzez jego integrację z logistyką multimodalną, poprawi efektywność środowiskową tego rodzaju transportu i wprowadzi nowe technologie, w tym usługi informacji rzecznej (RIS) 103.

5. Odpowiednie ramy żeglugi śródlądowej

• Stworzenie odpowiednich ram pozwalających na optymalizację rynku wewnętrznego wodnego transportu śródlądowego oraz na likwidację barier stojących na przeszkodzie częstszemu korzystaniu z tego rodzaju transportu. Ocena i zdefiniowanie działań i mechanizmów niezbędnych dla wykonania tych ram, mając na uwadze szerszy kontekst europejski.

1.1.4. Dalsza integracja rynkowa drogowego transportu towarów

171. Transport drogowy dominuje na rynku transportu komercyjnego, ale jednocześnie jest to bardzo niestabilny i rozczłonkowany sektor złożony głównie z bardzo małych przedsiębiorstw, których zyski zależą bezpośrednio od kosztów pracy i zmienności cen ropy naftowej. Aby w pełni skorzystać z otwartych rynków i uzyskać dla nich akceptację społeczną, należy podjąć działania w kierunku stworzenia równych szans w zakresie standardów socjalnych, zasad bezpieczeństwa i pobierania opłat za drogi oraz ich egzekwowania.

Harmonizacja egzekwowania zasad obowiązujących w zawodowym transporcie drogowym

172. Przewoźnicy drogowi są traktowani nierówno w poszczególnych państwach członkowskich z powodu różnic w systemach kontroli i karania. Powoduje to niepotrzebne obciążenia administracyjne i nierówne warunki konkurencji, a także coraz większe obawy dotyczące bezpieczeństwa. Aby rozwiązać te problemy, Komisja będzie wnioskować o harmonizację i rozszerzenie polityki wykonawczej, tak aby w ramach jednolitego europejskiego obszaru transportu operatorzy byli traktowani jednakowo w przypadku kontroli lub naruszenia ustanowionych na poziomie UE przepisów socjalnych, technicznych, rynkowych i dotyczących bezpieczeństwa.

173. Kontrola zasad socjalnych musi być bardziej opłacalna. Zasady regulujące czas pracy i odpoczynku kierowców mają kluczowe znaczenie pod względem zapobiegania wypadkom spowodowanym zmęczeniem oraz zapewniają odpowiednie warunki pracy, ale firmy, które nie przestrzegają tych zasad, zyskują dużą niewłaściwą przewagę konkurencyjną. Podstawą do kontroli czasu pracy przez krajowych funkcjonariuszy organów ścigania i policji są dane z tachografów. Tachografy cyfrowe zabezpieczone przed niepowołaną ingerencją, montowane od 2006 r. we wszystkich nowych pojazdach, dostarczają bardziej wiarygodnych danych. Jednakże wykryto już przypadki manipulacji i oszustw. Należy zmniejszyć obciążenia administracyjne dla tych przedsiębiorstw, które przestrzegają przepisów, a UE powinna dopilnować, aby kontrole stały się w pełni skuteczne pod względem wykrywania manipulacji i niewłaściwego używania tachografów oraz zapobiegania takim przypadkom.

103 Zob. sekcja 2.1.3. poniżej.

53

174. Obecne uregulowania dotyczące dostępu do rynku i dostępu do zawodu104 przewidują już stworzenie europejskiego rejestru przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym. Niezbędne środki umożliwiające jego uruchomienie poprzez wzajemne połączenie rejestrów krajowych muszą być wdrożone do końca 2012 r.105 Rejestr europejski umożliwi wymianę danych o naruszeniach popełnionych przez przedsiębiorstwa niemające siedziby w danym kraju.

175. Na początku rejestr będzie służyć do wymiany informacji o poważnych naruszeniach określonych w rozporządzeniu, ale Komisja zamierza wnioskować, aby dane zgromadzone w rejestrze służyły również do planowania kontroli i jako źródło informacji w czasie rzeczywistym podczas kontroli drogowych (np. do sprawdzania ważności prawa jazdy). Dzięki temu kontrole będą szybsze i bardziej ukierunkowane, a wymagania administracyjne ciążące na przedsiębiorstwach działających zgodnie z przepisami będą dużo mniejsze.

176. Egzekwowanie przepisów unijnych wymaga, aby kary za naruszenia były proporcjonalne, niedyskryminujące i skuteczne. Ostatnie sprawozdanie106 wykazało, że istnieją znaczne różnice między państwami członkowskimi pod względem rodzaju kar, kategoryzacji naruszeń i wysokości kar pieniężnych stosowanych w ramach przepisów o socjalnym transporcie drogowym. Grzywna za to samo naruszenie w jednym państwie członkowskim może być aż dziesięć razy większa niż w innym. Komisja będzie wnioskować o harmonizację kar. Parlament Europejski107 zwrócił się już do Komisji o zastosowanie przepisów Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, które zezwalają na ustanowienie minimalnych zasad określania naruszeń i kar w przypadkach, gdy zbliżenie przepisów karnych jest niezbędne do zapewnienia skutecznego wdrażania danej polityki unijnej.

177. Praca organów wykonawczych w państwach członkowskich jest niezmiernie istotna pod względem stosowania przepisów prawa. Zaangażowanych jest wiele różnych organów w zależności od struktury instytucjonalnej w danym państwie członkowskim, np. policja, ministerstwa transportu i pracy oraz wyspecjalizowane organy wykonawcze. Zharmonizowana koncepcja minimalnego wyszkolenia funkcjonariuszy takich organów skutkowałaby bardziej ujednoliconym stosowaniem przepisów UE. Przyczyniłaby się również do wymiany informacji, na przykład na temat metod wykrywania ingerencji w tachografy, oraz bardziej systematycznego rozpowszechniania informacji na temat postępów we wdrażaniu przepisów na poziomie europejskim.

Kabotaż drogowy w zakresie przewozu towarów

178. Kabotaż drogowy to możliwość przewożenia towarów w innym państwie członkowskim niż to, w którym zarejestrowany jest dany operator. Pozwala to

104 Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 r.

ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE.

105 Art. 16 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. 106 Sprawozdanie Komisji zawierające analizę kar za poważne naruszenia zasad socjalnych w transporcie

drogowym przewidzianych w ustawodawstwie państw członkowskich (COM(2009)225). 107 Sprawozdanie dotyczące kar za poważne naruszenia zasad socjalnych w transporcie drogowym,

INI/2009/2154 (sprawozdanie Rannera).

54

zminimalizować puste powroty z przejazdów międzynarodowych i umożliwia rozszerzenie działalności, zwłaszcza na obszarach transgranicznych. Z uwagi jednak na wciąż istniejące różnice w Unii Europejskiej, zwłaszcza dotyczące opodatkowania i zasad socjalnych, istnieją obawy, że pełne otwarcie kabotażu może spowodować znaczne przesunięcie miejsc pracy między państwami i zwiększenie ruchu kołowego.

179. Zasady dostępu do rynku przyjęte przez ustawodawcę w 2009 r.108 stanowią kompromis między tymi dwoma zagadnieniami. Przewoźnicy, którzy chcą regularnie wykonywać krajowe usługi przewozu w innym państwie członkowskim, mogą tam stworzyć przedsiębiorstwo zależne, tak aby korzystać z tych samych przepisów, co konkurencja. Przedsiębiorstwa, które nie chcą zakładać filii, mogą wykonać do trzech operacji kabotażu w ciągu siedmiu dni od wykonania transportu międzynarodowego109. Zasady te oferują więcej swobody niż te z roku 1993110, ale wciąż ograniczają przewoźników pod względem wyboru umów na optymalne trasy.

180. Komisja uważa, że z uwagi na naglącą potrzebę zapewnienia efektywności rynkowej i proponowane działania zmierzające do harmonizacji egzekwowania zasad, należy zmierzać ku dalszemu otwieraniu rynku.

Maksymalne masy i wymiary pojazdów drogowych

181. Maksymalne wymiary i masy pojazdów drogowych są przedmiotem dyrektywy 96/53/WE111. Dyrektywa ta, określająca minimalne wymogi i maksymalne masy i wymiary dla pojazdów dopuszczonych do ruchu na drogach wszystkich państw członkowskich, powstała w latach 90. w związku z otwarciem międzynarodowego rynku transportu drogowego.

182. Rozwój konteneryzacji, konieczność zapewnienia ekonomicznej i środowiskowej efektywności transportu oraz rozwój urządzeń aerodynamicznych poprawiających efektywność energetyczną pojazdów wymagają ponownego rozpatrzenia ww. dyrektywy.

183. Niektórzy członkowie sektora drogowego twierdzą, że znacznie cięższe i dłuższe pojazdy ciężarowe byłyby oszczędniejsze i nie zagrażałyby bezpieczeństwu ani infrastrukturze. Trwają niezależne badania na zlecenie Komisji, które mają ocenić tę koncepcję i określić warunki dalszego postępowania.

108 Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 109 Takie trzy operacje kabotażu mogą być wykonane wszystkie w państwie rozładunku w ramach

operacji międzynarodowej lub maksymalnie jedna operacja kabotażu na jedno państwo w innych państwach członkowskich.

110 Państwa członkowskie mogły uniemożliwić przedsiębiorstwu wykonanie kabotażu w ciągu roku po miesiącu operacji kabotażowych.

111 DYREKTYWA RADY 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:PL:HTML.

55

184. W każdym razie Komisja przyznaje, że pewna zmiana aktualnych wymiarów pojazdów jest uzasadniona, tak aby umożliwić montaż (fabryczny lub jako doposażenie) urządzeń aerodynamicznych, które mogą zmniejszyć zużycie paliwa112. Może być również konieczne wprowadzenie zmian uwzględniających nowe normy dla pojazdów intermodalnych i elektrycznych.

6. Drogowy transport towarów

• Przegląd sytuacji na rynku drogowego transportu towarów oraz stopnia konwergencji m.in. opłat drogowych, prawodawstwa w zakresie spraw socjalnych i bezpieczeństwa, transpozycji i egzekwowania prawodawstwa w państwach członkowskich, mając na uwadze dalsze otwarcie rynków transportu drogowego. Należy w szczególności usunąć pozostałe ograniczenia w zakresie kabotażu.

• Przegląd przepisów dotyczących tachografów w celu osiągnięcia większej opłacalności oraz udostępnienia rejestru przewoźników drogowych w UE policji i funkcjonariuszom organów ścigania podczas dokonywania kontroli drogowych; harmonizacja sankcji w zakresie naruszania przepisów UE dotyczących transportu zawodowego; harmonizacja szkolenia funkcjonariuszy organów ścigania.

• Dostosowanie prawodawstwa w zakresie wagi i wymiarów do nowych warunków, technologii i potrzeb (np. waga akumulatorów, lepsze wyniki w zakresie aerodynamiki) oraz zagwarantowanie, aby ułatwiało ono korzystanie z transportu intermodalnego oraz ograniczenie łącznego zużycia energii i emisji.

1.1.5. Multimodalny transport towarów: rozwój systemu e-Freight

185. Uproszczenie wymiany informacji na temat towarów i przewozu może znacznie obniżyć koszty transportu multimodalnego. Dotyczy to w szczególności koncepcji, zgodnie z którą podmioty gospodarcze przedkładają informacje tylko raz i to w formie elektronicznej („punkt kompleksowej obsługi”) oraz przedstawiają towary i pojazdy do kontroli tylko raz i w jednym miejscu („obsługa administracyjna w jednym punkcie”)113. Wymaga to połączenia i ukończenia sieci wymiany informacji między administracjami i ułatwienia przedsiębiorstwom dostępu do takich sieci.

186. Niniejsza wizja bezpapierowego, elektronicznego przepływu informacji wiążącego faktyczny przepływ towarów z bezpapierowym szlakiem, stworzonym dzięki technologiom informacyjno-komunikacyjnym (TIK), obejmuje możliwość śledzenia ruchu i pochodzenia towarów w trakcie ich

112 Rozluźnienie istniejących restrykcyjnych przepisów dotyczących długości pojazdu umożliwiłoby

bardzie aerodynamiczną konstrukcję samochodów ciężarowych oraz doposażanie ciężarówek w takie urządzenia, jak spojlery z tyłu pojazdu, które mogą zmniejszyć opór powietrza o 12%. Przyniosłoby to oszczędności paliwa rzędu 6%. Sharpe, R.B.A. (2009) Technical options for fossil fuel based road transport (Rozwiązania techniczne na rzecz transportu drogowego opartego na paliwach kopalnych), dokument przedstawiony w ramach umowy ENV.C.3/SER/2008/0053 między Dyrekcją Generalną ds. Środowiska Komisji Europejskiej a spółką AEA Technology plc; http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

113 Komunikat Komisji z dnia 18 października 2007 r.: Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego, COM(2007) 607 wersja ostateczna,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:PL:PDF.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf


56

przewozu różnymi rodzajami transportu oraz, zgodnie ze wspólnotowymi zasadami konkurencji, automatyzację wymiany danych merytorycznych do celów regulacyjnych lub handlowych. Wymiana ta stanie się łatwiejsza i tańsza dzięki nowym technologiom, takim jak identyfikacja radiowa (RFID) i globalne systemy nawigacji satelitarnej, np. Galileo.

187. Przewóz towarów powinien być możliwy do zidentyfikowania i zlokalizowania niezależnie od zastosowanego rodzaju transportu. Aby to osiągnąć, niezbędne jest utworzenie standardowych interfejsów pomiędzy różnymi rodzajami transportu i zapewnienie ich interoperacyjności. Komisja przygotuje odpowiednie ramy prawne do wdrożenia technologii śledzenia ruchu i pochodzenia oraz pozostałych technicznych elementów koncepcji e-Freight, zapewniając odpowiednie bezpieczeństwo techniczne w zakresie ochrony danych osobowych oraz zgodność z przepisami o ochronie danych osobowych.

188. W chwili obecnej różne rodzaje transportu korzystają z różnych dokumentów przewozowych (CMR w transporcie drogowym, konosament w transporcie morskim itp.), co generuje koszty administracyjne w transporcie multimodalnym i stawia go w niekorzystnym położeniu w stosunku do transportu jednorodzajowego. Rozwój transportu multimodalnego zależy więc od stworzenia jednego dokumentu przewozowego do transportu towarów wszystkimi rodzajami transportu. W ramach ogólnego systemu e-Freight114 taki jednolity dokument przewozowy będzie miał formę elektroniczną. Ponieważ dokumenty przewozowe są w dużym stopniu odzwierciedleniem obowiązujących przepisów prawa w zakresie umów o przewóz towarów, te dwa zagadnienia będą rozpatrywane łącznie. Aby wprowadzić jednolity dokument przewozowy, trzeba stworzyć system odpowiedzialności stanowiący jego podstawę.

189. Słabe strony i braki w obecnych systemach odpowiedzialności występują zarówno w obrębie sektorów, jak i pomiędzy nimi. Brak europejskiego systemu odpowiedzialności dotyczącego relacji między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury uniemożliwia operatorom z innych państw członkowskich wejście na rynek kolejowy. Zasady dotyczące odpowiedzialności powstały z reguły na potrzeby danego rodzaju transportu, co generuje koszty związane ze starciem tych systemów na węzłach pomiędzy kilkoma rodzajami transportu, ponieważ dochodzi tam do spotkania różnych systemów odpowiedzialności modalnej. Przyjęta ostatnio konwencja ONZ o zasadach roterdamskich115 obejmuje transport multimodalny, w którego skład wchodzą odcinki morskie. Konwencja została podpisana tylko przez niektóre państwa członkowskie UE. Kompleksowy wniosek multimodalny przygotowany przez Komisję będzie musiał uwzględnić tę konwencję globalną.

7. Multimodalny transport towarów: e-Freight

114 Idem., s.3. 115 Konwencja Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości

lub częściowo drogą morską, http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.

http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf

http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf

57

Stworzenie stosownych ram umożliwiających śledzenie towarów w czasie rzeczywistym, zapewnienie intermodalnej odpowiedzialności oraz promowanie ekologicznego transportu towarów:

• Wprowadzenie koncepcji „punktu kompleksowej obsługi” i „obsługi administracyjnej w jednym punkcie” poprzez stworzenie i zastosowanie jednolitego dokumentu przewozowego w formacie elektronicznym (elektroniczny list przewozowy) oraz stworzenie odpowiednich ram dla stosowania technologii śledzenia ruchu i pochodzenia towarów, RFID itd.).

• Dopilnowanie, aby systemy odpowiedzialności promowały transport kolejowy, wodny i intermodalny.

1.2. Promowanie miejsc i warunków pracy wysokiej jakości

190. W sektorze transportu zatrudnionych jest 10 milionów osób, czyli 4,5% całkowitej liczby osób zatrudnionych w UE. Czynnik ludzki jest kluczowym elementem każdego systemu transportu o wysokiej jakości. System transportu nie może skutecznie funkcjonować bez dobrze wyszkolonych i wysoce zmotywowanych pracowników, którzy są zadowoleni ze swojej pracy.

191. W starzejącym się społeczeństwie, w którym siła robocza wkrótce zacznie się kurczyć, siła robocza w transporcie starzeje się szybciej niż średnio w całej gospodarce (26% powyżej 50 r.ż., w porównaniu z 22%). Eksperci są zgodni, że niedobór pracowników i umiejętności stanie się w przyszłości poważnym problemem w sektorze transportu. Umiejętności w zakresie nowych technologii (technologia informacyjna, ekologiczna energia), metod transportu zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju czy obsługi klienta nie są wcale oczywiste ani łatwe do zdobycia. Edukacja i szkolenia będą konieczne. Nawet przed ostatnim kryzysem gospodarczym sektor transportu odczuwał trudności spowodowane niedoborem umiejętności i ograniczoną podażą siły roboczej.

192. W chwili obecnej udział kobiet w ogólnej liczbie pracowników sektora transportu jest mniejszy niż średnio w gospodarce (21% w porównaniu z 35%). Przyczyny tej nierównowagi będą zbadane i na tej podstawie zostaną zaproponowane określone środki mające zwiększyć atrakcyjność zatrudnienia w sektorze transportu dla kobiet.

193. Podstawowym celem unijnych zasad socjalnych w sektorze transportu jest ochrona pracowników przed złym wpływem nieodpowiednich warunków pracy na ich zdrowie i bezpieczeństwo. Wysokie standardy warunków pracy oraz możliwość rozwoju zawodowego w różnych rodzajach transportu i różnych krajach są niezbędne, aby zatrzymać kapitał ludzki w tym sektorze. Różne standardy socjalne na poziomie krajowym opóźniają jednak zharmonizowany rozwój socjalny europejskiego transportu. Różnorodność zasad zwiększa podatność pracowników mobilnych na zagrożenie, obciąża operatorów transportu dużą biurokracją, zakłóca konkurencję i utrudnia wdrożenie niektórych przepisów unijnych. Konwergencja na tym obszarze będzie konieczna.

194. Niekorzystne stosunki pracy w niektórych częściach europejskiego sektora transportu i związane z tym strajki i inne zakłócenia powodują znaczne koszty

58

ekonomiczne i trudności dla pasażerów, a także podkopują konkurencyjność niektórych rodzajów transportu. Niezbędny jest lepszy, ale realistyczny dialog społeczny. Należy wzajemnie dostosować do siebie konkurencyjność i agendę społeczną, aby uniknąć konfliktów społecznych, które przyniosły już znaczne straty ekonomiczne w niektórych sektorach.

195. System transportu musi się zmierzyć z globalizacją. Ponieważ koszty zatrudnienia stanowią co najmniej jedną trzecią ogólnych kosztów działalności transportowej, pracodawcy starają się zaoszczędzić poprzez rekrutację pracowników z państw trzecich lub innych państw członkowskich, w których praca jest tańsza. Należy zapobiegać nieuczciwej konkurencji w tym zakresie poprzez działania na rzecz poprawy minimalnych standardów w UE i w skali międzynarodowej.

1.2.1. Kodeks społeczny dotyczący osób zatrudnionych w transporcie drogowym wykonujących pracę w trasie

196. Aby w pełni wykorzystać rynek wewnętrzny i przyczynić się do osiągnięcia ogólniejszych celów polityki zrównoważonego transportu pod względem bezpieczeństwa na drodze, sprawiedliwej konkurencji i dobrych warunków pracy dla osób wykonujących pracę w trasie, należy zagwarantować zharmonizowany katalog przejrzystych norm socjalnych oraz norm dotyczących ochrony i konkurencji w transporcie drogowym, czyli kodeks społeczny stosowany jednakowo we wszystkich państwach członkowskich.

197. Taki wspólny kodeks społeczny nie tylko poprawiłby sytuację socjalną około 5 milionów pracowników transportu drogowego, ale przyspieszyłby również integrację rynkową. Rzeczywiste stosowanie odpowiednich norm socjalnych przyczyni się bezpośrednio do stworzenia zrównoważonego systemu transportu i wyeliminuje ważną przeszkodę na drodze do uwolnienia kabotażu.

198. Kodeks społeczny powinien być skierowany do osób zatrudnionych w transporcie drogowym wykonujących pracę w trasie oraz do ich pracodawców, nakładając na nich odpowiedzialność lub współodpowiedzialność za przestrzeganie wspólnych minimalnych standardów pracy. Kodeks powinien obejmować takie zagadnienia, jak: warunki zatrudnienia, ubezpieczenie zdrowotne i opiekę medyczną, równość płci oraz lepszą organizację pracy i odpoczynku kierowcy umożliwiającą pogodzenie pracy z życiem rodzinnym.

199. Kodeks społeczny powinien również uwzględnić problem pozorowanej własnej działalności gospodarczej, który powoduje niepewności prawne i zwiększa narażenie niektórych grup pracowników, którzy nie są objęci żadną ochroną socjalną. Państwa członkowskie, przy udziale partnerów społecznych, będą zachęcane do wymiany praktyk i doświadczeń w zakresie identyfikowania i zwalczania pozorowanej własnej działalności gospodarczej.

200. W celu uproszczenia i osiągnięcia większej skuteczności kodeks społeczny powinien mieć formę umowy społecznej w sektorze transportu drogowego, z możliwością transpozycji do decyzji Komisji. Zagwarantuje to, że standardy będą dopasowane do rzeczywistych potrzeb i możliwości wszystkich uczestników sektora.

59

8. Kodeks społeczny dotyczący osób zatrudnionych w transporcie drogowym wykonujących pracę w trasie

• Zachęcenie do dialogu między partnerami społecznymi oraz wspieranie go w celu osiągnięcia porozumienia w zakresie kodeksu społecznego dotyczącego osób zatrudnionych w transporcie drogowym wykonujących pracę w trasie obejmującego również kwestie pozorowanej własnej działalności gospodarczej.

1.2.2. Agenda społeczna dla transportu wodnego

201. Rosnący niedobór pracowników żeglugi staje się globalnym problemem w świetle dynamicznego rozwoju sektora morskiego. Trudności te dotyczą również wielu państw w UE oraz sektora żeglugi śródlądowej. Powoduje to, że w UE maleje wiedza fachowa z dziedziny transportu morskiego, co może się odbić na efektywności klastrów morskich, które opierają się na doświadczeniu w żegludze.

202. Dlatego trzeba niezwłocznie podjąć odpowiednie działania. Komisja przedstawi serię wniosków w ramach „Agendy społecznej dla transportu morskiego”, która ma zwiększyć atrakcyjność pracy na morzu dla obywateli UE, promować zatrudnianie europejskich żeglarzy w celu zachowania wiedzy fachowej w Europie oraz zwiększyć bezpieczeństwo transportu morskiego.

203. W warunkach globalnej konkurencji bandery stosujące niskie standardy pracy i bezpieczeństwa mają nieuczciwą przewagę konkurencyjną. Można temu przeciwdziałać tylko poprzez opracowanie i wdrożenie odpowiednich międzynarodowych ram prawnych. Pierwszym krokiem w tym kierunku było przyjęcie w 2006 r. Konwencji o pracy na morzu opracowanej przez Międzynarodową Organizację Pracy. Umowa między europejskimi partnerami społecznymi wprowadzająca standardy konwencji w zakresie minimalnych wymagań dotyczących pracy na pokładzie statku została włączona do prawa UE, uzupełniając istniejące przepisy dotyczące zatrudnienia i spraw społecznych116. Aby zapewnić zharmonizowane egzekwowanie przepisów, należy jeszcze określić i wdrożyć odpowiedni schemat odpowiedzialności pomiędzy państwem bandery, państwem portu oraz państwem, z którego pochodzą pracownicy, tak aby nadzorować warunki pracy i życia na pokładzie statków zawijających do europejskich portów niezależnie od ich bandery i narodowości załogi.

204. Kompetencje załóg europejskich statków, w tym pracowników żeglugi niebędących obywatelami Europy, są kluczowe pod względem bezpieczeństwa, ochrony, ekologii i jakości żeglugi oraz podlegają przepisom unijnym i międzynarodowym (Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (konwencji STCW) Międzynarodowej Organizacji Morskiej). Przepisy te są regularnie aktualizowane w celu dostosowania ich do nowych technologii i zmian w branży. Analogicznie, dobrze wyszkoleni pracownicy portowi, zadowoleni ze swoich warunków pracy, są niezbędni do bezpiecznego i efektywnego funkcjonowania portów.

116 Dyrektywa 2009/13 z dnia 16 lutego 2009 r.

60

9. Agenda społeczna dla transportu morskiego

• Realizacja środków określonych dla morskiej agendy społecznej nawiązujących do celów strategicznych Komisji oraz zaleceń dla polityki transportu morskiego UE do 2018 r.

• Powszechniejsze egzekwowanie konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pracy na morzu w odniesieniu do państw bandery, państw portu i państw, z których pochodzą pracownicy.

• Uwzględnienie wszystkich lub części pracowników żeglugi morskiej, którzy obecnie nie są objęci przepisami różnych dyrektyw UE dotyczących prawa pracy, lub zapewnienie im równoważnego stopnia ochrony w inny sposób.

• Aktualizacja dyrektywy w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (2008/106/WE) w wyniku przeglądu Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (konwencji STCW) Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Ustanowienie wzajemnie uznawanych ram szkoleń pracowników portowych w różnych dziedzinach działalności portowej.

1.2.3. Społecznie odpowiedzialny sektor lotnictwa

205. Zatrudnienie w sektorze lotnictwa ma coraz bardziej transnarodowy charakter. Biorąc pod uwagę trwającą konsolidację sektora, w najbliższej przyszłości tendencja ta będzie się utrzymywać, a nawet nasilać. Może zaistnieć konieczność wprowadzenia pewnej formy nadzoru nad standardami socjalnymi stosowanymi w lotnictwie, zwłaszcza w przypadku personelu pokładowego, którego członkowie są zatrudniani na różnych zasadach i podlegają różnym przepisom socjalnym w zależności od danego państwa członkowskiego.

206. Należy zwiększyć przejrzystość przepisów prawnych dotyczących mobilnych pracowników lotnictwa cywilnego, a w szczególności personelu pokładowego linii lotniczych mających siedziby w kilku państwach członkowskich. W szczególności należy określić, w jakim stopniu do personelu pokładowego odnoszą się przepisy dyrektywy 1996/71/WE dotyczącej delegowania pracowników oraz rozporządzenia (WE) nr 593/2008 w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych. Jednocześnie należy zwiększyć rolę europejskich rad zakładowych w europejskich transnarodowych liniach lotniczych poprzez wdrożenie dyrektywy 2009/38/WE w sprawie ustanowienia europejskiej rady zakładowej117.

207. Wprowadzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej rodzi pewne problemy w sektorze zarządzania ruchem lotniczym. Konferencja madrycka w sprawie transportu lotniczego z lutego 2010 r. zatwierdziła plan działania, w którym podkreślono konieczność powołania specjalnych mechanizmów

117 Dyrektywa 2009/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie

ustanowienia europejskiej rady zakładowej lub trybu informowania pracowników i konsultowania się z nimi w przedsiębiorstwach lub w grupach przedsiębiorstw o zasięgu wspólnotowym Dz.U. L 122 z 16.5.2009, s. 28.

61

konsultacyjnych na poziomie Unii dotyczących społecznego wymiaru zarządzania ruchem lotniczym.

10. Społecznie odpowiedzialny sektor lotnictwa

• Ustanowienie mechanizmu analizy wpływu zmian regulacyjnych na warunki pracy w sektorze transportu lotniczego.

• Ustanowienie minimalnych ogólnoeuropejskich zobowiązań w zakresie usług publicznych oraz norm jakości dla pracowników w całym łańcuchu wartości sektora lotniczego (łącznie z zarządzaniem ruchem lotniczym i obsługą naziemną). Zachęcanie europejskich partnerów społecznych do zajęcia się kwestią zapobiegania konfliktom i zakłóceniom w minimalnych zobowiązaniach w zakresie usług publicznych w całym łańcuchu wartości sektora lotniczego.

1.2.4. Ocena podejścia UE do miejsc i warunków pracy we wszystkich rodzajach transportu

208. Obok europejskiego prawa socjalnego, europejski dialog społeczny jest głównym narzędziem służącym do poprawy standardów pracy i modernizacji rynków pracy. Dialog ten przyniósł znaczne korzyści dla sektora transportu118. Partnerzy społeczni mają wiedzę z pierwszej ręki na temat warunków w danym miejscu pracy. Dlatego dialog społeczny jest instrumentem z wyboru, który Unia powinna nadal wspierać i ułatwiać. We wszystkich rodzajach transportu utworzono już komitety dialogu społecznego, za wyjątkiem portów morskich, co ma się jednak wkrótce zmienić. Konieczne są dalsze zachęty, aby uświadomić stronom, że istnieje możliwość transpozycji umów wynegocjowanych między partnerami społecznymi do prawa UE. Rolą Komisji, zgodnie z art. 154 i 155 TFUE, jest promowanie i wspieranie takich układów zbiorowych na poziomie europejskim oraz, na życzenie ich sygnatariuszy, wnioskowanie o ich wdrażanie na mocy decyzji Rady.

209. Dobrym przykładem jest sektor żeglugi śródlądowej, który zmaga się z rosnącym niedoborem personelu, zwłaszcza załóg nawigacyjnych i następców prawnych przedsiębiorców. Partnerzy społeczni opracowują właśnie zalecenia dotyczące poprawy warunków pracy i życia na pokładzie statków, czasu pracy, wymagań unijnych dotyczących profilu pracowników i stanu załogi na statkach oraz ustanowienia minimalnych standardów wyszkolenia i wykształcenia, a także przeciwdziałania dumpingowi socjalnemu i nieuczciwej konkurencji w sektorze śródlądowego transportu wodnego.

210. Komisja zamierza wspierać dialog społeczny i zawieranie porozumień między partnerami społecznymi w kwestiach określonych powyżej także w sektorze lotnictwa119. Sektoralny komitet ds. dialogu społecznego w lotnictwie cywilnym zapewniłby odpowiednie ramy prawne do takich prac.

118 SEC(2010) 964 dokument „Funkcjonowanie i potencjał europejskiego sektorowego dialogu

społecznego”. 119 Istnieje precedens w postaci europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu

pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego 22 marca 2000 r. przez organizacje pracodawców i pracowników w sektorze lotnictwa cywilnego i wdrożonego dyrektywą 2000/79/WE.

62

211. Jeżeli chodzi o sektor kolei, to dyrektywa 2005/47/WE określa warunki pracy dla pracowników mobilnych zaangażowanych w świadczenie interoperacyjnych usług transgranicznych. Dyrektywa ta również opiera się na umowie społecznej, która określa minimalne standardy dotyczące warunków pracy oraz czasu jazdy i odpoczynku w transporcie międzynarodowym. Obecnie trwają renegocjacje między partnerami społecznymi dotyczące liczby kolejnych odpoczynków poza domem oraz wyrównania za taki odpoczynek, podczas gdy na ocenę czekają postępy we wdrażaniu zasad dotyczących czasu pracy oraz zasadność zharmonizowania warunków pracy także w przypadku krajowych usług kolejowych.

212. Pomimo dotychczasowych postępów warunki pracy i standardy socjalne w sektorze transportu są nadal postrzegane jako gorsze niż w całej gospodarce. Pomimo swoich zalet podejście oparte na dialogu społecznym ma też słabe strony, nad którymi Komisja powinna pracować wspólnie z partnerami społecznymi. W niektórych przypadkach konieczne jest budowanie potencjału, a w innych większe zaangażowanie stron. Komisja powinna wspierać i ułatwiać dogłębniejszą analizę zgodnie ze swoją rolą instytucjonalną w procesie dialogu społecznego. Taka analiza powinna również ustalić zakres, poza którym dialog społeczny musi zostać uzupełniony konwencjonalnym prawodawstwem.

213. Ocena powinna również zidentyfikować możliwości poprawy jakości pracy w całym transporcie. Można się spodziewać pozytywnych efektów zewnętrznych, jeżeli między rodzajami transportu dojdzie do wymiany najlepszych praktyk w takich dziedzinach, jak promowanie równości płci, zapobieganie wypadkom przy pracy czy szkolenia językowe i logistyczne. Umiejętności, jakie muszą posiadać pracownicy różnych rodzajów transportu, są niekiedy zbliżone, np. w zakresie logistyki, gdzie szkolenia muszą nadążać za szybkimi zmianami technologicznymi i gospodarczymi. Poprawa kwalifikacji personelu logistycznego usprawni pracę łańcuchów modalnych i wpłynie na bardziej świadome decyzje w zakresie wyboru rodzaju transportu. Zwiększy również mobilność pracowników i możliwości rozwoju zawodowego w ramach danego rodzaju transportu i pomiędzy nimi.

214. Większą specjalizację szkoleń można uzyskać poprzez zaangażowanie partnerów społecznych i stworzenie, na podstawie doświadczeń z nowej strategii dotyczącej ekologicznych i efektywnych energetycznie pojazdów, rady umiejętności przeznaczonej do wymiany informacji o potrzebach w zakresie umiejętności i najlepszych praktykach szkoleniowych. Taka multimodalna platforma skupiająca doświadczenia ze wszystkich rodzajów transportu pozwoliłaby zapobiegnąć niedoborom umiejętności poprzez odpowiednio wcześniejsze zidentyfikowanie konieczności przeprowadzenia dodatkowych szkoleń.

11. Ocena podejścia UE do miejsc i warunków pracy we wszystkich rodzajach transportu

• Dokonanie oceny sektorowych procesów dialogu społecznego mających miejsce w różnych segmentach sektora transportu w celu ulepszenia dialogu społecznego i zwiększenia jego skuteczności.

63

• Zapewnienie zaangażowania pracowników, w szczególności poprzez europejskie rady zakładowe, w międzynarodowych przedsiębiorstwach sektora.

• Zajęcie się kwestią jakości pracy we wszystkich rodzajach transportu, w szczególności w odniesieniu do szkolenia, certyfikacji, warunków pracy i rozwoju kariery, w celu stworzenia miejsc pracy wysokiej jakości, rozwijania niezbędnych umiejętności oraz wzmocnienia konkurencyjności unijnych operatorów transportowych.

1.3. Bezpieczny transport

215. Ataki terrorystyczne z 11 września 2001 r. doprowadziły do międzynarodowego porozumienia w zakresie konieczności zwiększenia ochrony transportu. W proces ten zaangażowane były następujące fora międzynarodowe: Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, Międzynarodowa Organizacja Morska oraz Światowa Organizacja Celna.

216. Unia Europejska ma już rozbudowane przepisy w zakresie ochrony transportu lotniczego i morskiego przewidujące odpowiednie środki ochrony pasażerów oraz ładunku. Jeżeli chodzi o ochronę transportu lądowego, to podjęto kroki w celu propagowania najlepszych praktyk, np. w zakresie planów awaryjnych, poprzez regularne kontakty z odpowiednimi władzami państw członkowskich.

217. Na poziomie UE ochrona transportu sprowadza się do dwóch głównych strategii: tworzenia i regulacji odpowiedniej polityki oraz działań monitorujących (inspekcji) obejmujących właściwe organy krajowe, porty lotnicze oraz porty wodne, zaplecze portowe i statki w celu zapewnienia prawidłowego wdrażania odpowiednich przepisów. Zakres obecnie stosowanych inspekcji trzeba będzie ocenić i w razie konieczności zmodyfikować. Ostatecznego rozwiązania wymaga również problem finansowania ochrony transportu. Należy tutaj wziąć pod uwagę art. 222 TFUE, który przewiduje, że Unia i jej państwa członkowskie działają wspólnie w duchu solidarności, jeżeli jakiekolwiek państwo członkowskie stanie się przedmiotem ataku terrorystycznego lub ofiarą klęski żywiołowej lub katastrofy spowodowanej przez człowieka.

218. Wspólne podejście i jeden katalog przepisów obowiązujących w UE są niezbędne do osiągnięcia wysokiego poziomu ochrony w UE. W lotnictwie podejście to zapewnia nie tylko wysoki poziom ochrony obywateli, ale także jednolity obszar ochrony dla pasażerów, bagażu i ładunków przewożonych w granicach UE. Taki jednolity obszar ochrony oznacza, że w punktach tranzytu w granicach UE nie są konieczne dalsze kontrole bezpieczeństwa, jeżeli dokonano już kontroli w porcie odlotu. Jednolity obszar ochrony eliminuje powtarzające się procedury, co stanowi istotną „wartość dodaną” w europejskiej polityce bezpieczeństwa. To samo dotyczy inspekcji portów lotniczych i wodnych, przeprowadzanych przez Komisję zgodnie z dorobkiem prawnym. Wszelkie wnioski mające na celu zwiększenie ochrony muszą uwzględniać ochronę prywatności i danych osobowych.

64

1.3.1. Ochrona ładunku

Plan działania dotyczący zwiększenia ochrony ładunków lotniczych

219. Kiedy 30 października 2010 r. na lotniskach w Niemczech i w Zjednoczonym Królestwie znaleziono czynne ładunki wybuchowe w ładunkach pochodzących z Jemenu, które miały następnie trafić do USA, oczywistym stało się, że należy zwiększyć ochronę ładunków lotniczych w Europie120. W następstwie tego incydentu grupa wysokiego szczebla sporządziła raport zawierający plan działania zmierzający do wyeliminowania luk w ochronie i stworzenia skoordynowanej akcji na poziomie UE i na poziomie międzynarodowym w celu wdrożenia dodatkowych środków ochrony. W grudniu 2010 r. raport został zatwierdzony przez Radę, która zażądała niezwłocznego wykonania planu działania i przedstawienia sprawozdania z postępu prac w połowie 2011 r.

220. Komisja zamierza zgłosić wnioski ustawodawcze dotyczące w szczególności ładunków pochodzących spoza terytorium UE. Wnioski te powstaną na podstawie doświadczeń unijnych i międzynarodowych oraz metod z sektora celnego stosującego program upoważnionego przedsiębiorcy (AEO). Nowe przepisy będą oparte na analizie ryzyka. Wymuszą lepszą jakość informacji przekazywanych przed wysyłką oraz zwiększą ochronę łańcucha dostaw w państwach trzecich poprzez wzajemne uznawanie programów ochrony i handlu stosowanych w takich państwach, co umożliwi skorzystanie z istniejących w nich metod kontroli bezpieczeństwa. Każda nowa propozycja musi minimalizować ryzyko związane z ładunkami wysyłanymi do UE z państw trzecich i mieć znikomy wpływ na operacje transferu ładunku w portach lotniczych UE.

221. Państwa członkowskie i Komisja muszą pilnie zaostrzyć monitoring zgodności z przepisami dotyczącymi ładunków i poczty. Do chwili obecnej Komisja wykonała 30 inspekcji ładunku w portach lotniczych państw członkowskich. Kontrole te wykazały, że stosowanie przepisów unijnych musi się poprawić. Inspekcje ze strony UE będą coraz częstsze i państwa członkowskie muszą podjąć działania w celu zaostrzenia krajowych programów monitoringu. Właściwe stosowanie przepisów dotyczących ładunku wymaga skutecznego szkolenia personelu. Ujednolicone pakiety szkoleniowe dla personelu ochrony w lotnictwie zapewniają niezawodną i jednolitą ochronę. Unijne programy pomocy zewnętrznej muszą w większym stopniu uwzględniać budowanie potencjału w zakresie ochrony transportu w państwach trzecich, w tym poprzez warsztaty organizowane przy wsparciu takich organów, jak Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego.

Lepsza ochrona ładunku w portach

222. W odpowiedzi na rosnące obawy związane z bezpieczeństwem, zwłaszcza po wydarzeniach z 11 września, wiele państw podjęło jednostronne działania zmierzające do odparcia potencjalnych zagrożeń. Na przykład, Stany

120 W 2005 r. zmieniono wspólnotowy kodeks celny, zgodnie z ramowymi standardami WCO w sprawie

bezpieczeństwa w celu ochrony i usprawnienia handlu globalnego, wprowadzając zaostrzone zasady bezpieczeństwa i ochrony obejmujące wspólne unijne ramy zarządzania ryzykiem, zaawansowane informacje na temat ładunku i unijny program w zakresie upoważnionych przedsiębiorców (AEO).

65

Zjednoczone wprowadziły stuprocentowy wymóg skanowania ładunków morskich wysyłanych do USA w punkcie wywozu, który ma być spełniony do 1 lipca 2012 r. W obszernej ocenie skutków z 2008 r. Komisja zwróciła uwagę, że „wprowadzenie w portach europejskich wymogu stuprocentowego skanowania przy wywozie byłoby nadmiernie kosztowne, prawdopodobnie nie miałoby wpływu na globalne bezpieczeństwo, pochłonęłoby zasoby przeznaczone obecnie na europejskie interesy w dziedzinie ochrony i zakłóciłoby handel i transport w ramach UE i na całym świecie”121.

223. Na tej podstawie UE nie bierze pod uwagę wprowadzenia stuprocentowego skanowania kontenerów przy wywozie. Zamiast tego proponuje opracowanie pakietu środków, które umożliwią kontrolę nad różnorodnymi czynnikami ryzyka i zapewnią ochronę łańcucha dostaw nie tylko z perspektywy krajowej, ale także złożonej perspektywy globalnej. Taki pakiet alternatywny zakładałby jednak, że wszystkie operacje wywozu i przywozu muszą być przedmiotem kompleksowych, skutecznych, wielopoziomowych procesów kontroli ryzyka z zastosowaniem metod i technologii stosownych do zagrożeń związanych z danymi przesyłkami. Wszystkie przesyłki muszą być sprawdzane.

224. W ramach wielopoziomowej polityki kontroli ryzyka UE zamierza zintensyfikować współpracę międzynarodową w celu maksymalizacji skuteczności i wydajności przewidzianych środków. Komisja liczy w szczególności na konstruktywną współpracę ze Stanami Zjednoczonymi.

12. Ochrona ładunku

• Realizacja planu działania dotyczącego wzmocnienia ochrony ładunków lotniczych, określenie w razie konieczności nowych zasad dotyczących kontroli ładunków lotniczych oraz wzmocnienie ochrony ładunku w portach.

• Ukończenie prac nad ogólnounijnym kompleksowym systemem ochrony ładunków lotniczych.

1.3.2. Wysoki poziom ochrony pasażerów przy jak najmniejszych niedogodnościach

225. Wspólna europejska polityka bezpieczeństwa w lotnictwie powstała w następstwie ataków z 11 września 2001 r. Jej zasady są regularnie aktualizowane, tak aby uwzględniać nowo powstające ryzyka i zagrożenia. Próba ataku terrorystycznego z użyciem materiałów wybuchowych ukrytych na pokładzie samolotu linii Northwest Airlines lot 253 lecącego z Amsterdamu do Detroit 25 grudnia 2009 r. po raz kolejny udowodniła, że system bezpieczeństwa w lotnictwie nie jest doskonały.

226. Tego rodzaju incydenty pokazują, że lotnictwo jest narażone na stale rozwijające się bądź całkiem nowe zagrożenia, z którymi tradycyjne metody kontroli bezpieczeństwa na lotniskach nie zawsze sobie odpowiednio i efektywnie radzą. Przepisy UE dotyczące bezpieczeństwa w lotnictwie wymagają ciągłego usprawniania metod i urządzeń kontrolnych, tak aby stosowane środki ochrony były zawsze aktualne. Państwa członkowskie UE są

121 Zob. Chroniony handel i stuprocentowe skanowanie kontenerów, dokument roboczy służb Komisji,

SEC(2010) 131 wersja ostateczna.

66

zachęcane do testowania innowacyjnych narzędzi i metod bezpieczeństwa. Niektóre państwa zaczęły już testować i używać na swoich lotniskach urządzenia do prześwietlania osób. Jest to nowa technologia, która umożliwia wykrycie zabronionych przedmiotów, takich jak noże czy materiały wybuchowe, ukrytych pod ubraniem bądź bezpośrednio na ciele.

227. Jeszcze w 2011 r. Komisja ma złożyć wniosek ustawodawczy o umożliwienie stosowania na lotniskach urządzeń do prześwietlania osób122 jako standardowej metody kontroli bezpieczeństwa przy zachowaniu określonych warunków. Wewnętrzna ocena Komisji towarzysząca takiemu wnioskowi musi uzasadniać konieczność zdefiniowania i wdrożenia wspólnych standardów unijnych, które powinny określać minimalną czułość urządzeń i zachowywać zgodność z podstawowymi prawami europejskimi i przepisami o ochronie zdrowia.

228. Wspólne standardy unijne określają podstawowe reguły bezpieczeństwa w sektorze lotnictwa. Umożliwiają funkcjonowanie jednolitego obszaru ochrony w UE, gdzie zasadniczo nie są wymagane dalsze kontrole bezpieczeństwa pasażerów, bagażu i ładunków w punktach tranzytu w UE, jeżeli dokonano już kontroli bezpieczeństwa w unijnym porcie odlotu. Od kwietnia 2011 r. przepisy dotyczące jednolitego obszaru ochrony zostały rozszerzone na pasażerów przylatujących z lotnisk w Stanach Zjednoczonych, co stworzy jeszcze większą strefę ułatwień i ochrony dla pasażerów .

229. Obecnie dostępne urządzenia do prześwietlania osób mogą poprawić jakość i efektywność kontroli bezpieczeństwa, ale w zanadrzu są już kolejne innowacyjne technologie. Komisja poszukuje bardziej inteligentnych metod kontroli pasażerów i ich bagażu, a jednocześnie pracuje nad rozwojem skuteczniejszych i wydajniejszych technologii, takich jak nowoczesne urządzenia do prześwietlania osób i bagażu, w tym płynów, systemy wykrywania materiałów wybuchowych czy inteligentne chipy. Takie metody powinny przyspieszyć opracowanie „punktów kontrolnych przyszłości”, czyli np. korytarzy bezpieczeństwa umożliwiających kontrolę bezpieczeństwa dużej liczby pasażerów przy jak najmniejszych niedogodnościach. Badanie nowych metod kontroli ma krytyczne znaczenie pod względem poprawy bezpieczeństwa na wszystkich etapach procesu.

13. Wysoki poziom ochrony pasażerów przy jak najmniejszych niedogodnościach

Promowanie udoskonalonych metod kontroli bezpieczeństwa, przy pełnym poszanowaniu podstawowych praw; metody te powinny stanowić podstawę rozwoju „punktu kontroli bezpieczeństwa przyszłości”, takiego jak np. korytarze bezpieczeństwa umożliwiające kontrolę bezpieczeństwa dużej liczby pasażerów przy jak najmniejszych niedogodnościach i minimalnej ingerencji. Powinny one również wspierać ochronę w innych szczególnie zagrożonych obszarach, takich jak główne węzły transportowe.

• Promowanie, również poprzez finansowanie, rozwoju skuteczniejszych technologii chroniących prywatność (skanerów, czujników wykrywających nowe substancje

122 Komunikat Komisji Europejskiej do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania

skanerów ciała w portach lotniczych UE, COM (2010) 311.

67

wybuchowe, inteligentnych chipów itd.) oraz rozwiązań chroniących prywatność w istniejących technologiach.

• Określenie wspólnych norm skuteczności kontroli oraz procedur certyfikacji sprzętu detekcyjnego.

1.3.3. Ochrona w transporcie lądowym

230. Ochrona w transporcie lądowym jest traktowana inaczej niż w transporcie lotniczym i morskim ze względu na swój zdecentralizowany charakter, a także brak podstaw prawnych do działania na poziomie UE oraz brak wiodącej i prawnie upoważnionej organizacji międzynarodowej, która mogłaby zająć się tym zagadnieniem (takiej jak Międzynarodowa Organizacja Morska lub Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego).

231. W ciągu ostatniego dziesięciolecia transport lądowy, a zwłaszcza transport miejski, był coraz częstszym obiektem ataków terrorystycznych i działań przestępczości zorganizowanej. Tak było w przypadku kolejowego transportu miejskiego i podmiejskiego (zamachy bombowe w Madrycie w marcu 2004 r. i w Londynie w lipcu 2005 r.) oraz kolei dalekobieżnych (nieudany zamach na pociągi regionalne w Niemczech w lipcu 2006 r.). Koszty ludzkich istnień straconych w atakach terrorystycznych oraz koszty ekonomiczne ataków przestępczości zorganizowanej na transport towarów są wysokie.

232. Chociaż kompetencja UE w odniesieniu do ochrony transportu miejskiego jest ograniczona, bezpieczeństwo osobiste w środowisku miejskim ma kluczowe znaczenie pod względem zwiększania atrakcyjności transportu publicznego. Polityka ochrony w transporcie lądowym musi odzwierciedlać zobowiązania polityczne, podstawy prawne i specyfikę każdego sektora transportu lądowego. Ochrona nie może utrudniać przepływu transportu ani handlu i musi wspierać dalsze otwieranie rynków.

233. Aby uwzględnić wszelkie aspekty ochrony w transporcie lądowym, współpraca Komisji z krajowymi punktami centralnymi ds. ochrony w transporcie miejskim powinna zostać rozszerzona na koleje lokalne i regionalne oraz koleje dużych prędkości. Zaleca się powołanie stałej grupy eksperckiej ds. ochrony w transporcie lądowym oraz forum wymiany opinii z zainteresowanymi stronami, z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń w dziedzinie ochrony w transporcie lotniczym i morskim.

234. Słabością obecnego „modalnego” podejścia do kwestii ochrony jest to, że nie uwzględnia ono odpowiednio rosnącej podatności multimodalnych węzłów komunikacyjnych na zagrożenie. Dlatego należy ustanowić odpowiednie standardy ochrony także dla takich obiektów.

235. Komisja, w bliskiej współpracy z państwami członkowskimi, opracowała plan działania UE w obszarze poprawy bezpieczeństwa chemicznego, biologicznego, radiologicznego i jądrowego (CBRJ)123, który uwzględnia wszelkie możliwe zagrożenia w celu zmniejszenia ryzyka i szkodliwych skutków incydentów

123 COM(2009) 273 z dnia 24 czerwca 2009 r.

68

CBRJ wynikających z wypadków, zdarzeń naturalnych bądź działań człowieka, w tym aktów terroryzmu. W związku z nowym, zintegrowanym podejściem określonym w strategii bezpieczeństwa wewnętrznego124 następny komunikat w sprawie ochrony w transporcie w roku 2011 przedstawi udoskonalone koncepcje poprawy ochrony w transporcie, zwłaszcza w odniesieniu do głównych węzłów komunikacyjnych i transportu publicznego.

14. Ochrona w transporcie lądowym

• Współpraca z państwami członkowskimi w zakresie ochrony transportu lądowego; jako pierwszy etap ustanowienie stałej grupy ekspertów z dziedziny ochrony transportu lądowego oraz wprowadzenie dalszych środków w dziedzinach, w których działania na szczeblu UE przynoszą wartość dodaną. Szczególną uwagę należy poświęcić kwestiom ochrony w środowisku miejskim.

1.3.4. Ochrona typu „koniec-koniec”

236. Chociaż w Unii Europejskiej istnieje wiele narzędzi do ochrony ładunku, brak jest przepisów chroniących cały łańcuch dostaw w europejskim transporcie lądowym. Zasadniczo można sobie wyobrazić monitorowanie i sprawdzanie każdej przesyłki towarów wzdłuż całego łańcucha logistycznego, ale takie podejście zwiększyłoby koszty związane z ochroną do poziomów niemożliwych do utrzymania, a i tak mogłoby okazać się nieskuteczne. Komisja wspiera tańsze i potencjalnie skuteczniejsze rozwiązanie, w którym podmioty gospodarcze są profilowane pod względem stopnia zgodności z określonymi kryteriami wiarygodności.

237. Komisja proponuje wykorzystać doświadczenia z upoważnionymi przedsiębiorcami (AEO) i „znanymi nadawcami”, aby stworzyć system zarządzania bezpieczeństwem typu „koniec-koniec” ze zharmonizowaną wspólną oceną ryzyka w odniesieniu do operatorów uczestniczących w całym łańcuchu dostaw w transporcie, niezależnie od stosowanego rodzaju transportu. Certyfikaty bezpieczeństwa typu „koniec-koniec” dla operatorów spełniających odpowiednie kryteria upoważniałyby ich do ułatwień w zakresie kontroli bezpieczeństwa związanej z operacjami na każdym etapie łańcucha bezpieczeństwa. Aby uniknąć powielania działań i zmniejszyć biurokrację, nowy certyfikat zostałby włączony na tych samych zasadach do istniejących systemów bezpiecznego transportu morskiego i lotniczego.

238. Celem inicjatywy byłoby zwiększenie ochrony w łańcuchu dostaw, tak aby lepiej chronić cały europejski przewóz towarów przed możliwymi atakami terrorystycznymi bez utrudniania swobodnego przepływu towarów. Taki system opierałby się na kontroli ryzyka, a nie na jego eliminacji. Procedury przywracania funkcjonalności łańcucha dostaw po dużym ataku terrorystycznym lub innych zakłóceniach związanych z bezpieczeństwem stanowiłyby część europejskich i krajowych planów zachowania mobilności125.

124 COM(2010) 673 z dnia 22 listopada 2010 r. 125 Temat planów zachowania mobilności został omówiony szczegółowo w części 1.5.3. „Zapewnienie

ciągłości mobilności po wystąpieniu zakłóceń w systemie transportu”

69

239. Należy wreszcie rozwijać współpracę międzynarodową we wszystkich aspektach ochrony transportu, gdzie wspólne wysiłki mogą stworzyć efekt synergii (np. wymiana informacji wywiadowczych o terroryzmie międzynarodowym) i gdzie kompetencje poszczególnych krajów nie są jasno określone (np. żegluga na wodach międzynarodowych).

15. Ochrona typu „koniec-koniec”

• Poprawa poziomu ochrony łańcucha dostaw bez zakłócania swobodnego przepływu towarów. Należy rozważyć wprowadzenie certyfikatów ochrony typu „koniec-koniec” z uwzględnieniem obowiązujących systemów.

• Wspólna ocena ochrony obejmująca wszystkie rodzaje transportu.

• Integracja potencjalnych skutków ataków terrorystycznych i przestępczych do przygotowania planów zachowania mobilności (zob. inicjatywa 23)

• Dążenie do współpracy międzynarodowej w walce z terroryzmem i inną działalnością przestępczą, taką jak piractwo. Bardzo ważny jest wymiar zewnętrzny (zob. inicjatywa 40).

1.4. Działania w zakresie bezpieczeństwa transportu: ratowanie tysięcy istnień

1.4.1. Dążenie do wyeliminowania ofiar śmiertelnych na drogach

240. Bezpieczeństwo ruchu drogowego to istotny problem społeczny stanowiący przedmiot zainteresowania ze strony obywateli i rządów w całej Europie. Chociaż do roku 2010 osiągnięto znaczną poprawę w ramach trzeciego europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, pozostało jeszcze wiele do zrobienia, aby urzeczywistnić „wizję zerową”.

241. Aby przyczynić się do osiągnięcia tego ambitnego celu, zgodnie z nowymi kierunkami polityki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego określonymi na lata 2011-2020126, Komisja chce do roku 2020 zmniejszyć o połowę ogólną liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Unii Europejskiej w stosunku do statystyk z roku 2010.

242. Aby osiągnąć ten cel, należy określić strategię działań dotyczącą pierwszej pomocy i osób rannych w wypadkach drogowych oraz zorganizować akcje skierowane do określonych kategorii użytkowników dróg, przy jednoczesnym uwzględnieniu przyszłych wyzwań społecznych.

243. W ciągu najbliższego dziesięciolecia politykę bezpieczeństwa ruchu drogowego trzeba będzie dostosować do nowych wyzwań i problemów, takich jak starzenie się społeczeństwa, zagęszczenie ruchu miejskiego, wzrost zachowań niebezpiecznych (narkotyki, leki, używanie telefonów komórkowych w czasie jazdy itp.) oraz potencjalne zmniejszenie zasobów publicznych przeznaczonych na utrzymanie infrastruktury drogowej. Egzekwowanie przepisów pozostaje kluczowe pod względem stworzenia warunków do istotnego zmniejszenia liczby rannych i zabitych. Transgraniczna wymiana informacji na temat wykroczeń

126 COM (2010) 389 wersja ostateczna.

70

drogowych, która jest przedmiotem wniosku127 rozpatrywanego właśnie przez Parlament Europejski i Radę, stanowi pierwszy krok na drodze do rozwiązania tego problemu na poziomie europejskim. Kolejne kroki będzie można opracować na podstawie doświadczeń zdobytych po wprowadzeniu w życie proponowanej dyrektywy.

Technologia bezpieczeństwa ruchu drogowego

244. Technologia powinna w dużym stopniu przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Powszechne stosowanie inteligentnych systemów transportowych, które wykrywają incydenty, wspomagają nadzór ruchu i dostarczają użytkownikom dróg informacji w czasie rzeczywistym, znacznie poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego. W najbliższej przyszłości bezpieczeństwo na drogach poprawią też systemy współpracujące, które umożliwiają pojazdom komunikację z infrastrukturą drogową i innymi użytkownikami dróg. Należy przyspieszyć wprowadzanie zaawansowanych systemów pokładowych wspomagających pracę kierowcy oraz inteligentnych systemów transportowych związanych z bezpieczeństwem i ochroną128.

245. Należy również zbadać możliwość upowszechnienia zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, np. ostrzegających o zjechaniu z pasa ruchu, ryzyku zderzenia bądź wykrywających obecność pieszych, poprzez doposażanie istniejących pojazdów użytkowych i prywatnych w takie systemy. Należy wspierać przyspieszone wdrażanie i stymulować popyt rynkowy na takie urządzenia bezpieczeństwa, aby uwolnić ich pełny potencjał.

246. Technologia inteligentnych systemów transportowych powinna również istotnie poprawić skuteczność i szybkość akcji ratunkowych, w szczególności dzięki wprowadzeniu paneuropejskiego pokładowego systemu powiadamiania o wypadkach „eCall”. Nowości technologiczne, takie jak systemy pokładowe informujące kierowcę o obowiązujących ograniczeniach prędkości, mogą zapewnić lepsze przestrzeganie przepisów. Ponieważ lekkie pojazdy użytkowe stają się coraz liczniejsze na drogach, co zwiększa ryzyko ich uczestnictwa w wypadkach, należy rozważyć możliwość wyposażenia ich w ograniczniki prędkości zgodnie ze strategią Komisji.

247. Pojazdy dopuszczone do ruchu powinny spełniać wymogi bezpieczeństwa przez cały okres użytkowania. Obecny system badań przydatności do ruchu drogowego129 musi być stale aktualizowany, aby uwzględniać elektroniczne urządzenia bezpieczeństwa i nowe układy napędowe, jakie mogą być stosowane w pojazdach przyszłości. Wymaga to stworzenia europejskiej platformy elektronicznej, która ułatwi dostęp do informacji niezbędnych do wykonywania takich badań przez stacje kontroli i inne zainteresowane strony. Należy również rozszerzyć obowiązek badań okresowych na dwukołowe pojazdy silnikowe, co może zmniejszyć liczbę wypadków z udziałem takich pojazdów.

127 COM(2008) 151 wersja ostateczna z dnia 19 marca 2008 r.. 128 Zob. sekcja 0 poniżej na temat ITS. 129 Zob. dyrektywa 2009/40/WE zmieniona dyrektywą 2010/48/UE.

71

Kompleksowa strategia działań dotyczących ratowania ofiar wypadków drogowych

248. Strategie bezpieczeństwa ruchu drogowego skupiają się z reguły na zmniejszaniu liczby ofiar śmiertelnych. Zapomina się jednak o rannych, podczas gdy obrażenia w wypadkach drogowych stały się poważnym problemem zdrowotnym. W 2009 r. na drogach Unii Europejskiej rannych zostało około 1,5 mln osób, co ponosi za sobą znaczące koszty gospodarcze i społeczne.

249. Zmniejszenie liczby i stopnia obrażeń poprzez poprawę funkcjonowania służb ratunkowych i dalszej opieki to jeden z priorytetów UE na następne dziesięciolecie. Dlatego Komisja opracuje elementy kompleksowej strategii w zakresie wypadków drogowych i służb ratunkowych przy udziale wszystkich zainteresowanych stron. Pierwszym zadaniem będzie wypracowanie wspólnych definicji i koncepcji dotyczących wypadków drogowych (zwłaszcza definicji poważnych i drobnych obrażeń), a także usprawnienie i harmonizacja pozyskiwania danych oraz określenie kierunków działania w celu lepszej prewencji i interwencji, z uwzględnieniem ich skutków społeczno-gospodarczych. Na tej podstawie będzie można wyznaczyć konkretne działania, takie jak wymiana dobrych praktyk, opracowanie wytycznych do interwencji czy zachęcanie do tworzenia mieszanych jednostek ratowniczych między państwami członkowskimi, oraz wyznaczyć wymierne cele w zakresie redukcji obrażeń.

Szkolenie i edukacja

250. Obecne podejście do szkolenia kierowców jest zbyt fragmentaryczne i wyspecjalizowane. Komisja chce promować bardziej ogólną koncepcję, w której edukacja i szkolenia stanowią jeden ogólny proces uczenia się przez całe życie. Komisja zamierza rozszerzyć szkolenie i edukację na wszystkich użytkowników dróg i wspierać edukację i szkolenie w zakresie ruchu drogowego w formie dostosowanej do każdej grupy wiekowej.

251. Egzamin na prawo jazdy nie powinien się ograniczać do sprawdzania znajomości kodeksu drogowego czy umiejętności manewrowania. Aby zwiększyć bezpieczeństwo kierowców dwukołowych pojazdów silnikowych i zmniejszyć skutki wypadków, Komisja chce promować edukację kierowców na temat konieczności i zalet stosowania odzieży ochronnej, poduszek powietrznych, systemu eCall i zaawansowanych układów hamulcowych oraz przewiduje wprowadzenie odpowiednich środków uniemożliwiających ingerencję w tego typu urządzenia.

252. Ponadto po wejściu w życie przepisów trzeciej dyrektywy w sprawie praw jazdy130 Komisja określi wytyczne dotyczące szkolenia kierowców uwzględniające minimalne wymagania wobec instruktorów opracowane we współpracy z państwami członkowskimi.

130 Dyrektywa 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie), Dz.U. L

403 z 30.12.2006. Państwa członkowskie zobowiązane są stosować przepisy dyrektywy od 19 stycznia 2013 r.

72

Szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg

253. W 2008 r. 45% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych stanowili szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg. Bezpieczeństwo rowerzystów i pieszych zależy głównie od zarządzania miejskiego, gdzie miejscowe władze mają kompetencje do podjęcia większości działań. Można jednak wiele zrobić poprzez skoordynowane działań w ramach wdrażania Planu działania na rzecz mobilności w miastach, opracowanego przez Komisję. W przypadku osób starszych przewiduje się wprowadzenie takich środków, jak badanie zdolności do kierowania pojazdami, opracowanie odpowiedniej budowy infrastruktury i sygnalizacji oraz zapewnienie odpowiednich urządzeń bezpieczeństwa biernego. Aby zwiększyć bezpieczeństwo motocyklistów, Komisja będzie wspierać badania i nowości techniczne mające poprawić bezpieczeństwo dwukołowych pojazdów silnikowych i zmniejszyć skutki wypadków. Kontynuowane będą też obecne działania mające na celu dostosowanie infrastruktury drogowej do jednośladów silnikowych (np. bezpieczniejsze bariery ochronne).

16. Dążenie do wyeliminowania ofiar śmiertelnych na drogach

• Harmonizacja i wprowadzenie technologii w zakresie bezpieczeństwa na drogach, takich jak systemy wspomagające kierowców, (inteligentne) ograniczniki prędkości, systemy przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa, eCall, systemy współpracy i interfejsy pojazd-infrastruktura, jak również lepsze badania przydatności pojazdów do ruchu drogowego obejmujące m.in. alternatywne układy napędowe.

• Opracowanie kompleksowej strategii działań dotyczących wypadków drogowych i służb ratowniczych, obejmującej wspólne definicje i standardową klasyfikację obrażeń i ofiar śmiertelnych, mając na względzie przyjęcie celu w zakresie ograniczenia liczby wypadków drogowych.

• Skoncentrowanie się na szkoleniu i edukacji wszystkich użytkowników; promowanie stosowania urządzeń ochronnych (pasy bezpieczeństwa, odzież ochronna, zapobieganie nieuprawnionym ingerencjom).

• Zwrócenie szczególnej uwagi na szczególnie zagrożonych użytkowników – pieszych, rowerzystów i motocyklistów, m.in. poprzez bezpieczniejszą infrastrukturę i technologie pojazdów.

1.4.2. Europejska strategia w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

254. Chociaż UE ma wysokie standardy bezpieczeństwa w lotnictwie, wciąż nie jest najbezpieczniejszym regionem na świecie. Poziom bezpieczeństwa różni się także w zależności od państwa członkowskiego. Biorąc pod uwagę coraz większą złożoność sektora lotnictwa i wzrost ruchu lotniczego, UE będzie musiała zachować czujność, aby utrzymać i poprawić swój poziom bezpieczeństwa. Aby to osiągnąć, UE powinna przejść na taki system zarządzania bezpieczeństwem, który jest proaktywny, oparty na dowodach i podejmuje działania z wyprzedzeniem, aby zapobiegać wypadkom.

255. Taki system musi z konieczności opierać się na normatywnych zasadach uzupełnionych zadaniowymi regułami i nadzorem. Wymaga też ciągłego zbierania informacji, aby umożliwić identyfikację zagrożeń oraz pomiar i

73

ograniczenie ryzyka. W tym celu informacje dotyczące bezpieczeństwa muszą być kompletne, dostarczone w standardowym formacie, poddane analizie w celu wyciągnięcia faktów istotnych dla bezpieczeństwa i bezpośrednio udostępniane decydentom. W chwili obecnej sytuacja wciąż wygląda inaczej, a europejska strategia bezpieczeństwa w lotnictwie musi się skoncentrować na wdrożeniu środków umożliwiających stworzenie takiego systemu.

256. Spójne wdrożenie strategii unijnej we wszystkich dziedzinach lotnictwa wymaga podejścia systemowego. Po wdrożeniu systemu zarządzania bezpieczeństwem obejmującego wszystkie aspekty działalności lotniczej UE będzie musiała opracować cele, które należy osiągnąć w poszczególnych dziedzinach. Ponadto należy określić i regularnie aktualizować wspólne cele i priorytety dla całej Unii i dla poszczególnych państw członkowskich. Należy rozwinąć centralną rolę Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

257. Wdrożenie technologicznej składowej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, tj. europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji SESAR, przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu lotniczego nad Europą. Ważne jest, aby terminowe, skoordynowane i skuteczne wdrażanie tej innowacyjnej technologii odbywało się przy wsparciu odpowiedniego prawodawstwa europejskiego oraz aby technologia była zgodna ze standardami opracowanymi w innych rejonach świata, w szczególności z systemem NextGen w Stanach Zjednoczonych.

258. Solidny system bezpieczeństwa lotniczego w UE wpływa bezpośrednio na państwa trzecie, zarówno na operatorów latających do i z UE, jak i na przemysł lotniczy. Dlatego konieczna jest współpraca z państwami trzecimi, zwłaszcza ze Stanami Zjednoczonymi, aby uzyskać zbieżność przepisów, wzajemne uznawanie w przypadku równoważnych poziomów bezpieczeństwa oraz pomoc techniczną dla krajów wymagających wsparcia.

259. UE będzie musiała ściśle współpracować z ICAO w celu osiągnięcia celów bezpieczeństwa wyznaczonych przez międzynarodową społeczność lotniczą. Pod tym względem Porozumienie w sprawie globalnej wymiany informacji bezpieczeństwa, podpisane we wrześniu 2010 r. przez Komisję oraz Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT), stanowi pierwszy krok na drodze do stworzenia kompleksowego, globalnego systemu wymiany informacji, który przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie i większej przejrzystości informacji na temat bezpieczeństwa. Ponadto przejście przez ICAO na podejście oparte na ciągłym monitoringu (CMA) jako nowej metodologii nadzoru nad bezpieczeństwem lotnictwa na całym świecie oferuje nowe możliwości w zakresie lepszej identyfikacji i ograniczania zagrożeń, a jednocześnie koncentruje zasoby ICAO i państw członkowskich tam, gdzie są najbardziej potrzebne.

17. Europejska strategia w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

Poziom bezpieczeństwa w lotnictwie europejskim jest wysoki, ale nie najwyższy w świecie. Powinniśmy dążyć do tego, aby stać się najbezpieczniejszym regionem dla

74

lotnictwa. Aby to osiągnąć, opracujemy kompleksową europejską strategię w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w oparciu o prace Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), obejmującą następujące aspekty:

• Usprawnienie zbierania, wymiany i analizy danych oraz poprawa ich jakości poprzez przegląd prawodawstwa w zakresie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym.

• Dostosowanie regulacyjnych ram bezpieczeństwa do nowych technologii (SESAR).

• Zapewnienie konsekwentnej realizacji unijnej strategii w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego we wszystkich dziedzinach lotnictwa.

• Promowanie przejrzystości i wymiany informacji na temat bezpieczeństwa z ICAO i innymi międzynarodowymi partnerami lotniczymi, w szczególności w ramach inicjatywy globalnej wymiany informacji dotyczących bezpieczeństwa; współpraca z krajami spoza UE, w szczególności z USA, w zakresie kwestii bezpieczeństwa związanych ze zbieżnością przepisów, wzajemnym uznawaniem i pomocą techniczną.

• Opracowanie na szczeblu UE systemu zarządzania bezpieczeństwem obejmującego cele i badania w zakresie skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa, pozwalającego określić zagrożenia oraz osiągnąć ciągłą poprawę poziomów bezpieczeństwa.

1.4.3. Bezpieczniejsze statki

260. Działania UE w zakresie bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska stanowią uzupełnienie międzynarodowych ram prawnych określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Transpozycja zasad IMO do systemu prawnego UE zapewnia ich egzekwowanie w całej Unii Europejskiej. Ponadto UE pełni istotną rolę w polepszaniu standardów międzynarodowych poprzez inicjowanie i bezpośrednie przyczynianie się do ich przyjęcia na poziomie międzynarodowym.

Bezpieczeństwo statków pasażerskich

261. W Unii Europejskiej obserwuje się rosnącą mobilność wodną i rekreację na wodzie, biorąc pod uwagę, że 22 z 27 państw członkowskich to państwa nadbrzeżne, a 4 to państwa wyspiarskie. Co roku ponad 200 milionów pasażerów wchodzi na pokład statków w UE. Na szczęście poważne wypadki z udziałem statków pasażerskich na wodach europejskich są rzadkie, ale kiedy do nich dochodzi, są tragiczne w skutkach (katastrofy promów Herald of Free Enterprise i Estonia). Konieczne jest przyjęcie proaktywnego podejścia do bezpieczeństwa statków pasażerskich.

262. W związku z powyższym uproszczenie i wyjaśnienie skomplikowanych unijnych ram prawnych, z uwzględnieniem odpowiednich zasad IMO, ułatwi pracę właściwym organom w państwach członkowskich. Należy również wziąć pod uwagę techniczne innowacje i postępy na poziomie międzynarodowym. Zasady bezpieczeństwa muszą między innymi odzwierciedlać fakt, że statki pasażerskie buduje się już nie tylko ze stali, ale także z innych materiałów, takich jak tworzywa sztuczne wzmacniane włóknem szklanym (GRP). Ponadto, biorąc pod uwagę, że ponad 70% światowej floty pasażerskiej typu ro-ro pływa

75

po wodach Unii Europejskiej, a wielkość i zdolność przewozowa statków pasażerskich stale rosną, należy zapewnić bezpieczeństwo takich jednostek. Aby sprostać temu wyzwaniu, Komisja podejmie ścisłą współpracę z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) w celu modernizacji prawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa statków pasażerskich.

Rozwój systemu SafeSeaNet i wspólne funkcje straży przybrzeżnej w UE

263. Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) otrzymała zadanie zarządzania systemem SafeSeaNet, który jest podstawowym narzędziem europejskiego systemu informacji morskiej służącym do nadzorowania statków i danych na temat towarów niebezpiecznych. Zostaną podjęte dalsze prace, aby usprawnić składniki SafeSeaNet, zwłaszcza poprzez wykorzystanie informacji satelitarnych, zapewnienie zgodności z usługami informacji rzecznej (RIS) i inicjatywą e-Maritime oraz otwartość na inne systemy modalne. Celem jest przekształcenie SafeSeaNet w podstawowy system dla wszystkich stosownych narzędzi informacji morskiej niezbędnych dla zachowania bezpieczeństwa i ochrony mórz oraz ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami pochodzącymi ze statków. W ten sposób system ten umożliwi stworzenie wspólnego środowiska udostępniania danych na potrzeby nadzoru sektora morskiego w Unii Europejskiej131.

264. Pomysł utworzenia europejskiej straży przybrzeżnej był już omawiany pomiędzy instytucjami europejskimi. Niektóre funkcje straży przybrzeżnej skorzystają na koordynacji na poziomie europejskim lub mogą być wykonywane skuteczniej na poziomie europejskim (np. centrum danych europejskiego systemu dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków LRIT). Z pełnym poszanowaniem dla zasad pomocniczości i proporcjonalności Komisja przeanalizuje kilka możliwości: uporządkowaną współpracę między państwami członkowskimi, doraźną lub stałą koordynację straży przybrzeżnych państw członkowskich lub przekazanie niektórych funkcji organom Unii Europejskiej.

Rejestr UE i bandera UE dla żeglugi UE

265. Konieczność zapewnienia równych szans w europejskim sektorze morskim oraz wysokiego poziomu bezpieczeństwa dla obywateli UE wymaga jednolitej, wysokiej jakości bander Unii Europejskiej. W chwili obecnej są jeszcze bandery UE, które znajdują się na szarej i czarnej liście Memorandum paryskiego w sprawie kontroli państwa portu.

266. Dyrektywa 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery stanowi pierwszy krok w tym kierunku. Komisja będzie nadzorować wdrażanie tej dyrektywy i oceni ogólny stopień spełnienia jej wymogów przez bandery UE.

267. Ponadto pozycja europejskiego sektora żeglugi jest zagrożona przez imponujący rozwój sektorów transportu morskiego w gospodarkach wschodzących w Azji i innych rejonach świata. Ci konkurenci mają przewagę ze względu na tanie finansowanie i siłę roboczą, ogromne zaplecze stoczniowe oraz największe i

131 COM(2009)538 i COM(2010)584.

76

najszybciej rozwijające się porty na świecie. Podczas gdy przewaga konkurencyjna europejskiego transportu morskiego opiera się na podejściu jakościowym ze ścisłymi normami dotyczącymi bezpieczeństwa, ochrony, środowiska i standardów socjalnych, w perspektywie średnio- i długoterminowej istnieje ryzyko, że UE może stać się zależna od usług transportu morskiego świadczonych przez państwa trzecie.

268. Istnieje możliwość stworzenia rejestru europejskiego wraz z banderą UE, który służyłby jako narzędzie do utrzymania przewagi konkurencyjnej przez europejskie usługi transportu morskiego. Taki rejestr nie oznaczałby zniesienia istniejących rejestrów (bander) państw członkowskich UE, ale zapewniałby oznakowanie rozpoznawcze, podobne do tego stosowanego obecnie przez europejski sektor lotnictwa. Zasadniczo taki unijny symbol reprezentowałby znak jakości gwarantujący bezpieczeństwo, ochronę i ekologiczność statków, których załogę stanowiliby wysoce wykwalifikowani pracownicy. Statki spełniające wymogi rejestru europejskiego mogłyby korzystać z ulgowego traktowania. Jednostki znajdujące się w takim rejestrze mogłyby, na przykład, płacić mniejsze opłaty portowe związane z ochroną środowiska i niższe ubezpieczenie lub byłyby poddawane rzadszym kontrolom.

269. Koncepcja stworzenia w przyszłości rejestru europejskiego i bandery europejskiej dla statków mogłaby również dotyczyć floty śródlądowej. Podjęto już pewne kroki w tym kierunku poprzez stworzenie jednolitego europejskiego numeru identyfikacyjnego statku (ENI) oraz rozwój europejskiej bazy danych o kadłubach.

18. Bezpieczniejsze statki

• Współpraca z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) w celu modernizacji prawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa statków pasażerskich.

• Przekształcenie SafeSeaNet w podstawowy system dla wszystkich stosownych narzędzi informacji morskiej niezbędnych dla zachowania bezpieczeństwa i ochrony mórz oraz ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami pochodzącymi ze statków.

• Ocena możliwości stworzenia rejestru UE i bandery UE dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego. Zasadniczo taki unijny symbol reprezentowałby wysoką jakość bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska statków, których załogę stanowiliby wysoce wykwalifikowani pracownicy.

• Ocena możliwości stworzenia wspólnych funkcji straży przybrzeżnej w UE, w szczególności w celu zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony mórz oraz ochrony środowiska.

1.4.4. Bezpieczne koleje

270. Bezpieczna, nowoczesna i zintegrowana sieć kolejowa to jeden z głównych priorytetów UE. Europejska Agencja Kolejowa (ERA) została powołana, aby wspierać tworzenie takiego zintegrowanego obszaru kolei poprzez zwiększanie bezpieczeństwa i interoperacyjności. ERA pełni również funkcję organu systemowego do celów rozwoju europejskiego systemu zarządzania ruchem

77

kolejowym (ERTMS), czyli jednolitego standardu sygnalizacji, który ma być wprowadzony w całej Europie132. Stopniowe otwieranie rynku kolejowego w UE nie miało negatywnego wpływu na ogólny poziom bezpieczeństwa. Koleje pozostają bardzo bezpiecznym środkiem transportu, w którym ryzyko poważnego wypadku grożącego pasażerom utrzymuje się na minimalnym poziomie.

271. Rozwój i poprawa bezpieczeństwa na kolei to zadanie przede wszystkim dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury. Za pomocą systemu certyfikacji podmioty te powinny wykazać, że dysponują systemem zarządzania bezpieczeństwem i spełniają wymagania w zakresie bezpiecznego funkcjonowania w danej sieci.

272. Jednakże inne podmioty, takie jak posiadacze wagonów czy warsztaty obsługi, również uczestniczą w działalności kolei. Dlatego w 2006 r. rozpoczęto w sektorze kolei debatę na temat relacji, jakie należy ustalić między podmiotami certyfikowanymi a niecertyfikowanymi, oraz możliwości rozszerzenia obowiązkowych certyfikacji na podmioty dotychczas niecertyfikowane.

273. Aby stopniowo osiągnąć jednolitą certyfikację bezpieczeństwa wszystkich podmiotów w sektorze, Komisja oceni również możliwość wprowadzenia europejskich standardów projektowania i wdrażania norm zarządzania bezpieczeństwem. Komisja zamierza ulepszyć certyfikację podmiotów zajmujących się produkcją i konserwacją elementów krytycznych pod względem bezpieczeństwa, które są stosowane w taborze kolejowym i w infrastrukturze.

274. W ciągu ostatnich dwóch lat Komisja przyjęła wiele wspólnych celów i metod w zakresie bezpieczeństwa. Ważne jest, aby ERA monitorowała właściwe stosowanie tych środków. Równie ważne jest monitorowanie wskaźników i omawianie na forum europejskim wyników dochodzeń prowadzonych w następstwie poważnych wypadków. Dramatyczny wypadek w Viareggio (Włochy) z 30 czerwca 2009 r. doprowadził do przyjęcia planu działań, którego niektóre środki zostały już wprowadzone lub są w trakcie opracowywania, na przykład grupa specjalna ds. konserwacji wagonów towarowych ze szczególnym uwzględnieniem konserwacji osi wagonów. Prace tej grupy specjalnej przyniosły już konkretne rezultaty, ale pokazały również, że należy unikać sytuacji, w których w wyniku poważnych wypadków krajowe organy ds. bezpieczeństwa przyjmują środki, które tworzą nowe bariery i utrudniają rozwój rynku wewnętrznego kolei.

19. Bezpieczne koleje

• Stopniowe osiągnięcie ogólnosektorowego podejścia do certyfikatów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, w oparciu o istniejące podejścia dotyczące kierowników infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych oraz ocena możliwości wprowadzenia normy europejskiej.

132 Propozycje dotyczące przyspieszenia wdrażania ERTMS są kluczowe pod względem bezpieczeństwa

kolei i zostały omówione w sekcji 0 poniżej.

78

• Zwiększenie roli Europejskiej Agencji Kolejowej w dziedzinie bezpieczeństwa kolei, w szczególności jej nadzoru nad krajowymi środkami bezpieczeństwa podejmowanymi przez krajowe organy bezpieczeństwa oraz ich stopniową harmonizacją.

• Rozwój procesów certyfikacji i konserwacji w odniesieniu do elementów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa stosowanych w konstrukcji taborów i infrastruktury kolejowej.

1.4.5. Transport towarów niebezpiecznych

275. Przepisy zapewniające bezpieczny transport towarów niebezpiecznych powstały oddzielnie dla każdego rodzaju transportu. Reguły w transporcie morskim zostały opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską, a na kolei przez OTIF – Międzyrządową Organizację Międzynarodowych Przewozów Kolejami. Przepisy w transporcie drogowym i żegludze śródlądowej są wynikiem prac EKG-ONZ – Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Dlatego ładunek przewożony za pomocą kilku środków transportu podlega kumulującym się przepisom, co prowadzi do utrudnień i dodatkowych kosztów w porównaniu z przewozem za pomocą tylko jednego rodzaju transportu. Jest to szczególnie uciążliwe w przypadku transportu morskiego kontenerów, chociaż transport morski szczególnie dobrze nadaje się do takich niskokosztowych ładunków o wysokim ryzyku. Komisja zamierza więc ujednolicić ww. przepisy, aby zapewnić interoperacyjność między różnymi rodzajami transportu towarów niebezpiecznych.

20. Transport towarów niebezpiecznych

• Udoskonalenie przepisów dotyczących intermodalnego transportu towarów niebezpiecznych w celu zapewnienia interoperacyjności różnych środków transportu.

1.5. Jakość i niezawodność usług

276. Jakość usług transportu pasażerskiego to kwestia, która w najbliższej przyszłości zyska na znaczeniu z powodu starzenia się populacji i konieczności promowania bardziej zasobooszczędnego transportu publicznego. Dobra jakość usług charakteryzuje się atrakcyjną częstotliwością połączeń, niezawodnością i integracją międzymodalną. Równie ważna jest dostępność informacji o rozkładzie jazdy i alternatywnych połączeniach. Jakość oznacza również, że dostępne są usługi na wysokim poziomie przeznaczone dla osób starszych, niepełnosprawnych i dla innych użytkowników o specjalnych wymaganiach.

1.5.1. Lepsze egzekwowanie praw pasażerów

277. W chwili obecnej ogólne prawa pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, są uregulowane w ramach dorobku prawnego UE dla transportu lotniczego, kolejowego, morskiego i wodnego śródlądowego, a także autobusowego i autokarowego. Z uwagi na znaczne różnice między poszczególnymi rodzajami transportu i ich rynkami w zakresie wielkości przedsiębiorstw i przychodów, liczby połączeń, a także długości i warunków podróży, przepisy dotyczące praw pasażerów różnią się między sobą pod względem szczegółów, ale typologia praw zagwarantowana na mocy

79

czterech istniejących uregulowań w transporcie lotniczym, kolejowym, wodnym i drogowym jest zbliżona: pasażerowie mają prawo do informacji, zwrotu pieniędzy, zmiany planu podróży, pomocy przy oczekiwaniu na rozpoczęcie podróży oraz, w pewnych warunkach, odszkodowania. Komisja przedstawi komunikat dotyczący tych wspólnych zasad mających zastosowanie do wszystkich praw pasażerów.

278. W perspektywie krótkoterminowej cel jest dwojaki: po pierwsze, istotnie poprawić stosowanie istniejących przepisów poprzez jednolitą i spójną interpretację oraz bardziej zharmonizowane i skuteczne egzekwowanie prawa na poziomie UE, zwłaszcza poprzez sieć krajowych organów wykonawczych; po drugie, przyczynić się do stworzenia globalnego podejścia do obsługi pasażerów poprzez uwzględnienie odpowiednich postanowień w dwu- i wielostronnych umowach międzynarodowych.

279. Komisja dokona przeglądu istniejących przepisów o prawach pasażerów w transporcie modalnym, aby określić minimalny katalog praw wspólnych dla wszystkich rodzajów transportu, zarówno za pomocą wiążących, jak i niewiążących instrumentów. Komisja oceni również potrzebę wprowadzenia nowych środków ustawodawczych w celu modernizacji lub doprecyzowania niektórych przepisów dotyczących praw pasażerów w transporcie lotniczym, w szczególności w przypadku upadłości linii lotniczych i problemów związanych z uszkodzeniem bagażu.

280. Komisja opracuje również dalsze ułatwienia dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej, nie tylko poprzez szczególne przepisy, ale także lepszy dostęp do infrastruktury.

281. W chwili obecnej nie ma unijnych przepisów regulujących prawa pasażerów, którzy w ramach jednej podróży korzystają z kilku środków transportu z wykorzystaniem różnych biletów zakupionych w ramach umowy pojedynczego zakupu. Tacy pasażerowie mogą być narażeni na większe koszty w przypadku opóźnień (jeżeli nie zdążą na następne połączenie) lub zagubienia bagażu (ponieważ ostateczny cel podróży jest inny niż cel połączenia, na którym został zgubiony bagaż). Komisja będzie pracować nad promocją i rozwojem koncepcji zintegrowanych biletów i może w związku z tym wnioskować o uwzględnienie w obecnych lub przyszłych ramach prawnych kwestii praw pasażerów transportu multimodalnego z biletami zintegrowanymi.

282. Komisja zamierza zaproponować wprowadzenie jednolitych przepisów unijnych („karta praw podstawowych”), obejmujących wszystkie kwestie dotyczące praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu, w tym dotyczących zakłóceń podróży, przejrzystości cen dla konsumentów, niedyskryminacji, uszkodzenia bagażu, traktowania osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz bardziej zharmonizowanych środków wykonawczych i systemu kar.

21. Prawa pasażerów

• Opracowanie jednolitej interpretacji prawodawstwa UE w zakresie praw pasażerów oraz jego zharmonizowane i skuteczne egzekwowanie w celu zapewnienia równych szans dla branży oraz europejskiej normy w zakresie ochrony obywateli.

80

• Ustalenie wspólnych zasad mających zastosowanie do praw pasażerów we wszystkich środkach transportu (karta praw podstawowych), w szczególności prawa do informacji, oraz dalsze doprecyzowanie obowiązujących praw. Na późniejszym etapie rozważenie przyjęcia jednego rozporządzenia ramowego UE obejmującego prawa pasażerów we wszystkich środkach transportu (kodeks UE).

• Poprawa jakości transportu dla osób starszych, pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej i niepełnosprawnych, w tym większa dostępność infrastruktury.

• Uzupełnienie ustanowionych ram prawnych dotyczących praw pasażerów o środki obejmujące pasażerów podróżujących wieloma środkami transportu z wykorzystaniem zintegrowanych biletów zakupionych w ramach umowy pojedynczego zakupu, jak również w przypadku bankructwa operatora.

• Poprawa równości szans na szczeblu międzynarodowym poprzez uwzględnienie norm w zakresie jakości opieki w umowach dwustronnych i wielostronnych dotyczących wszystkich rodzajów transportu, mając na względzie rozszerzenie praw pasażerów również w kontekście międzynarodowym.

1.5.2. Niezakłócona podróż multimodalna i sprzedaż zintegrowanych biletów

283. Szybkie podróżowanie po Europie powinno odbywać się w płynny sposób dzięki zintegrowanym biletom lub systemom płatności oraz łatwej dostępności informacji od drzwi do drzwi. Wyzwaniem jest taki dostęp do danych oraz ich integracja i stosowanie, aby dostarczyć użytkownikom użytecznych i spersonalizowanych usług w zakresie informacji podróżnych w czasie rzeczywistym. Jest to szczególnie konieczne w przypadku transportu transgranicznego i multimodalnego.

284. Zgodnie z planem działania na rzecz inteligentnych systemów transportu (ITS)133 i w wyniku przyjęcia niezbędnych specyfikacji na mocy dyrektywy w sprawie ITS, w ramach wspierania usług multimodalnej informacji podróżnej na skalę całej UE134 trzeba będzie zapewnić odpowiednie platformy multimodalnej informacji podróżnej obejmujące całą UE, które będą również mogły świadczyć usługi komercyjne. Prywatni operatorzy, którzy mogą zapewnić takie i inne usługi wartości dodanej, będą mieli dostęp do informacji publicznych.

285. Nowe formy elektronicznej sprzedaży biletów za pomocą urządzeń przenośnych (kart inteligentnych, telefonów komórkowych itp.) stopniowo wypierają tradycyjne bilety papierowe. Aby w pełni wykorzystać możliwości, jakie oferują nowe technologie, konieczne jest zapewnienie interoperacyjności systemów. Pozostało wiele do zrobienia, zwłaszcza że każdy rodzaj transportu wypracował swoje własne rozwiązania, czasem na skalę lokalną, a czasem na globalną, jak w przypadku transportu lotniczego.

133 Plan działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w Europie,

COM(2008)886 z dnia 16 grudnia 2008 r. 134 Dyrektywa 2010/40/UE w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w

obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu, Dz.U. L207 z 6.8.2010

81

286. W przypadku transportu publicznego projekt IFM135 wyznaczył plan działania zmierzający do osiągnięcia europejskiej interoperacyjności i pokazał interoperacyjność trzech głównych systemów krajowych. Następny etap to kolejne programy pilotażowe i ustanowienie niezbędnych ram na poziomie europejskim. W przypadku sektora kolei trzeba opracować i wdrożyć część TSI TAP dotyczącą sprzedaży biletów.

287. Skuteczne uwolnienie transportu lotniczego w UE doprowadziło do silnej konkurencji i powstania dynamicznego rynku, na którym konsumenci mogą korzystać z wielu różnych opcji. Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty oraz rozporządzenie (WE) nr 80/2009 w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji zawierają, odpowiednio, przepisy dotyczące wyświetlania opcji podróży w komputerowych systemach rezerwacji oraz informacji cenowych w przypadku oferowanych usług transportu lotniczego. Przepisy te są zgodne z celem zapewnienia przejrzystości cen w sektorze lotnictwa i umożliwiają konsumentom porównanie cen w warunkach konkurencyjnych.

288. W usługach transportu lotniczego obserwuje się ostatnio wzrost sprzedaży bezpośredniej przez linie lotnicze z pominięciem kanału komputerowych systemów rezerwacji/biur podróży oraz rozdzielenie usług pomocniczych. Oznacza to, że usługi, które były kiedyś uwzględnione w całkowitej cenie biletu, trzeba teraz kupować osobno. Takie praktyki branżowe mogą przyczynić się do rozwoju konkurencyjności transportu lotniczego i większego wyboru dla konsumenta, ale muszą być monitorowane, aby zapobiec ewentualnym nadużyciom.

22. Niezakłócona podróż „od drzwi do drzwi”

• Określenie środków niezbędnych do dalszej integracji różnych środków transportu osobowego w celu zapewnienia niezakłóconej podróży od drzwi do drzwi różnymi środkami transportu.

• Stworzenie warunków ramowych mających promować rozwój i stosowanie inteligentnych systemów interoperacyjnego i multimodalnego ustalania harmonogramów, informacji, rezerwacji przez internet i inteligentnych biletów. Mogłoby to obejmować wniosek ustawodawczy w celu zapewnienia dostępu prywatnych usługodawców do informacji o podróży i ruchu w czasie rzeczywistym.

1.5.3. Zapewnienie ciągłości mobilności po wystąpieniu zakłóceń w systemie transportu

289. Kryzys wywołany pyłem wulkanicznym w kwietniu 2010 r. oraz zakłócenia pogodowe pod koniec 2010 r. udowodniły, że zdolność europejskiego systemu transportu do tolerowania i usuwania zakłóceń spowodowanych przez klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez człowieka jest niewystarczająca, aby system mógł spełniać swoją podstawową funkcję, tj. zapewniać

135 „Interoperacyjny System Zarządzania Opłatami” (projekt IFM) to projekt finansowany w ramach 7PR,

którego celem jest zapewnienie większej przyjazności sieci transportu publicznego dla użytkownika poprzez ułatwianie dostępu, http://www.ifm-project.eu.

82

niezakłóconą mobilność osób i towarów. Dlatego konieczne jest zbudowanie większej odporności europejskiego systemu transportu, aby zachować mobilność pasażerów i interesów w przypadku wystąpienia zakłóceń.

290. Doświadczenia z tych wydarzeń wskazują na to, że, poza przeszkodami natury bardziej strukturalnej, jak brakujące ogniwa w sieci transportowej i brak jednolitego obszaru transportu, podatność europejskiego systemu transportu na zagrożenia jest spowodowana niewystarczającym przygotowaniem i brakiem odpowiedniej współpracy między wszystkimi podmiotami, co było widoczne na trzech poziomach.

291. Po pierwsze, na obecnym etapie żadne państwo członkowskie nie dysponuje mechanizmami awaryjnymi zapewniającymi mobilność pasażerów i towarów w przypadku wystąpienia poważnych zakłóceń w systemie transportu. Jednocześnie, ponieważ nie ma systematycznej koordynacji między istniejącymi planami ciągłości działania operatorów transportu, mobilność pasażerów i towarów w sytuacji kryzysowej nie zawsze jest zapewniona, zwłaszcza w ruchu transgranicznym. Taki niski poziom przygotowania doprowadził do wielu „operacyjnych” przeszkód na drodze do punktualnej i skutecznej zmiany planu podróży pasażerów i towarów (np. nie złagodzono nocnych lub weekendowych ograniczeń w ruchu) i spowodował suboptymalne wykorzystanie zasobów przeznaczonych na sytuacje kryzysowe.

292. Po drugie, istnieją dowody na to, że zarządzanie informacją (dostęp do danych oraz udostępnianie i przekazywanie informacji między zaangażowanymi podmiotami), czyli kluczowy czynnik w sytuacjach kryzysowych, nie jest wystarczająco efektywne. Z tego powodu jakość informacji udostępnianych użytkownikom transportu, operatorom rynkowym i państwom członkowskim jest niewystarczająca do podjęcia przez nich świadomych decyzji.

293. Po trzecie, reakcja państw członkowskich była z reguły jednostronna i nieskoordynowana. Dlatego solidarność między państwami członkowskimi była ograniczona lub w najlepszym razie zaledwie dwustronna. Lepsza współpraca znacznie przyspieszyłaby fazę powracania do normalności i umożliwiłaby skuteczniejsze zmiany przebiegu podróży w odpowiednim czasie.

294. W następstwie kryzysu wywołanego pyłem wulkanicznym Komisja Europejska złożyła wniosek o opracowanie unijnego planu mobilności pasażerów i towarów, który byłby uruchamiany w przypadku nagłego kryzysu transportowego w UE wywołanego przez klęski żywiołowe, katastrofy spowodowane przez człowieka lub zamachy terrorystyczne.

295. W ramach środków służących do zachowania mobilności pasażerów i towarów w sytuacji kryzysowej Komisja zbada możliwości zwiększenia poziomu przygotowania odpowiednich zaangażowanych podmiotów, w tym państw członkowskich i partnerów branżowych i międzynarodowych, aby poprawić efektywność zarządzania informacjami i ulepszyć współpracę instytucjonalną. Tymczasowe zniesienie ograniczeń operacyjnych, takich jak ograniczenia lotów nocnych lub ruchu ciężarówek w weekendy, może być sposobem na ułatwienie pełnego wykorzystania pozostałych zdolności przewozowych w transporcie towarów.

83

23. Plany zachowania mobilności

• Określenie definicji planów zachowania mobilności w celu zapewnienia ciągłości usług w przypadku zakłóceń. Plany te powinny obejmować kwestię priorytetów w korzystaniu z działających usług, współpracę zarządców infrastruktury, operatorów, władz krajowych i państw sąsiadujących oraz tymczasowe przyjęcie lub złagodzenie konkretnych przepisów.

2. INNOWACJE Z MYŚLĄ O PRZYSZŁOŚCI: TECHNOLOGIA I ZACHOWANIE

296. Zmiana obecnego modelu transportu i osiągnięcie celów określonych w sekcji II.3 pod kątem rozwoju i wdrażania paliw i układów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju oraz zwiększenia efektywności transportu i wykorzystania infrastruktury nie jest kwestią jednego technologicznego rozwiązania, ale raczej nowej koncepcji mobilności opartej na zestawie nowych technologii.

297. Równie ważny jest rozwój powiązanych innowacji społecznych, biznesowych i organizacyjnych. Biorąc pod uwagę przyszłe wyzwania, technologia powinna nie tylko ułatwiać efektywniejsze wykonywanie tych samych czynności, co dzisiaj, ale również spełniać te same potrzeby w nowy sposób. Z tego względu w niniejszej sekcji przedstawiono odpowiednie aspekty technologiczne i dotyczące zachowania użytkowników.

2.1. Europejska polityka badań i innowacji w dziedzinie transportu

298. Innowacje technologiczne mogą usprawnić przejście na bardziej efektywny i zrównoważony europejski system transportu poprzez oddziaływanie na trzy główne czynniki: efektywność pojazdów poprzez nowe silniki, materiały i konstrukcje; bardziej ekologiczne wykorzystanie energii poprzez nowe paliwa i układy napędowe; lepsze wykorzystanie sieci i bezpieczniejsze operacje poprzez systemy informacji i komunikacji.

299. Dotychczasowe badania w dziedzinie transportu i polityka innowacji nie wspierały wystarczająco rozwoju i wdrażania kluczowych technologii niezbędnych do przekształcenia systemu transportu w UE w system nowoczesny, efektywny i przyjazny użytkownikowi. Dlatego konieczne jest ponowne przemyślenie polityki. Niezbędne jest podejście systemowe, obejmujące wymogi infrastrukturalne i prawne, koordynację wielu podmiotów oraz projekty demonstracyjne na dużą skalę, które zwiększą popyt rynkowy.

300. Na arenie międzynarodowej Europa musi rozpocząć korzystną dla obu stron współpracę z partnerami, którzy stanowią już konkurencję w wielu dziedzinach transportu. W transporcie lotniczym są to Stany Zjednoczone oraz w szczególności Chiny. Powinniśmy promować standardy europejskie i wspierać je za pomocą partnerstwa prywatno-publicznego w dziedzinie badań i rozwoju. Jednocześnie musimy dopilnować, aby proces tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej uwzględniał współpracę międzynarodową, tak aby zapewnić interoperacyjność na całym świecie. Programy partnerskie, takie jak porozumienie o współpracy między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki w zakresie prac badawczych w lotnictwie cywilnym, budują silną i

84

wiarygodną rolę Europy w wyznaczaniu standardów światowych. Należy zbadać możliwości stworzenia globalnego podejścia w zakresie rozwoju i rozpowszechniania w lotnictwie niskoemisyjnych paliw zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju.

301. W sektorze kolei najważniejsze jest współdziałanie z Azją, gdzie największym partnerem i konkurentem Europy są Chiny, zwłaszcza pod względem kolei dużych prędkości. W najbliższych pięciu latach istnieje szansa na wdrożenie ERTMS jako standardu międzynarodowego. Pomoże to europejskiemu przemysłowi kolejowemu konkurować z rynkami Azji, Stanów Zjednoczonych oraz, być może, Ameryki Łacińskiej. W transporcie drogowym Japonia jest najważniejszym partnerem w rozwoju silników o napędach alternatywnych oraz ITS, ale konieczna jest współpraca z wieloma różnymi podmiotami, w szczególności na poziomie demonstracji. Współpraca z Australią i Stanami Zjednoczonymi w zakresie badań nad ogniwami paliwowymi do pojazdów ciężarowych okazała się owocna. Podobne kroki podjęto też pod kątem rozwoju i demonstracji silników na bioetanol, gdzie Chiny i Brazylia są kluczowymi partnerami Europy. W dziedzinie transportu miejskiego i dekarbonizacji obszarem do rozwoju będzie inicjatywa CIVITAS FUTURA, zwłaszcza w przypadku krajów śródziemnomorskich.

302. Sektor motoryzacyjny to jeden z największych inwestorów korporacyjnych w dziedzinie badań i rozwoju. Pozostałe gałęzie sektora transportu, takie jak przemysł lotniczy, kosmiczny, stoczniowy i inżynieria lądowa, również inwestują duże środki w rozwój nowych technologii. Przemysł energetyczny inwestuje w badania nad alternatywnymi paliwami i systemami przenoszenia energii. Prace w ramach jednego sektora nie zawsze kończą się sukcesem z powodu trudności związanych z demonstracją i fazą przedkomercyjną łańcucha innowacji, często z powodu ilości zaangażowanych stron lub wielkości prac (np. projekt demonstracyjny statków handlowych nowej generacji wymagałby kilkuset milionów euro). Konieczne są inicjatywy stymulujące zarówno innowacje, jak i popyt rynkowy, aby pokonać te przeszkody.

303. Należy stworzyć odpowiednie warunki ramowe, aby wspierać wprowadzanie na rynek nowych, obiecujących technologii136. Unia Europejska ma do odegrania ważną rolę poprzez wyznaczenie celów długoterminowych, ustalenie otwartych standardów, promocję interoperacyjności, koordynowanie wydatków, zachęcanie do stosowania najlepszych praktyk i wreszcie określenie jednoznacznych i stabilnych ram regulacyjnych i prawnych. Inicjatywa przewodnia Europy 2020 „Unia innowacji” przewiduje osiągnięcie tych celów poprzez wzmocnienie każdego ogniwa w łańcuchu innowacji.

304. Ramy badawcze w transporcie w postaci strategicznego planu dotyczącego technologii transportowych mogą przyczynić się do rozwiązania tych problemów i lepszego dopasowania badań i innowacji w dziedzinie transportu do celów unijnych. Zgodnie z podejściem zastosowanym w europejskim strategicznym planie w dziedzinie technologii energetycznych (EPSTE) plan dotyczący technologii transportowych wyznaczałby technologiczny schemat

136 COM(2009) 279 wersja ostateczna, Komunikat „Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku

zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu”.

85

działania identyfikujący te obszary, na których wspólne europejskie badania i innowacje przyniosą Europie najwięcej wartości dodanej.

2.1.1. Pojazdy przyszłości

305. Pojazdy we wszystkich rodzajach transportu muszą stać ekologiczniejsze, bezpieczniejsze i cichsze. System transportu musi ogólnie stać się bezpieczniejszy i lepiej chroniony. W wielu przypadkach nowe materiały, układy napędowe (elektryczne, ogniwa paliwowe itp.) i narzędzia TIK konieczne do zintegrowania kompleksowych systemów niezbędnych do tej radykalnej transformacji i zarządzania takimi systemami zostały już opracowane. Technologie są dostępne, ale muszą jak najszybciej trafić do szerszego stosowania. Poza środkami po stronie podaży skutecznym narzędziem mogą być ekologiczne zamówienia publiczne, na przykład dla flot publicznych na mocy dyrektywy w sprawie ekologicznych pojazdów137. Ogólnie rzecz biorąc, floty publiczne i komercyjne można wykorzystać jako rynek pionierski dla nowych technologii, niezbędny do stworzenia masy krytycznej. Należy w szczególności zbadać duży potencjał elektromobilności, zarówno pod względem samochodów hybrydowych, jak i całkowicie akumulatorowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wykorzystywanych na krótkich trasach.

CO2 i normy efektywności energetycznej

306. Sukces norm EURO w przypadku konwencjonalnych czynników zanieczyszczających pokazuje, że w sytuacji niedoskonałości rynkowych normy technologiczne mogą być skutecznym sposobem na przyspieszenie wprowadzenia bardziej ekologicznych pojazdów poprzez wyznaczenie określonych celów dla sektora zamiast strategii producentów w rodzaju „poczekamy, zobaczymy”. Standardy minimalne mogą więc służyć do utrzymania pozycji Europy pod względem globalnego wyznaczania trendów.

307. Wraz z pakietem klimatyczno-energetycznym z 2009 r. UE wprowadziła przepisy dotyczące norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych, ustalając wiążące cele na lata 2012/2015 i 2020. Brakuje jednak podobnych standardów dla innych kategorii i rodzajów pojazdów, takich jak lokomotywy i wagony kolejowe, statki i samoloty.

308. Potrzebna jest wiarygodna i realistyczna metoda certyfikacji zużycia paliwa i emisji CO2 w przypadku kompletnych samochodów ciężarowych oraz przyczep i naczep. Komisja rozpoczęła prace nad stworzeniem takiej metody. W przypadku wagonów kolejowych średnia masa pojazdów, a tym samym zużycie energii, wzrosły z uwagi na konieczność poprawy komfortu podróży138.

137 Zob. portal ekologicznych pojazdów: www.cleanvehicle.eu 138 Zgodnie z ostatnimi badaniami dziesięcioprocentowy wzrost masy pociągu zwiększa zużycie energii o

0,5-1% w przypadku kolei dużych prędkości; 2-3% w przypadku pociągów dalekobieżnych/konwencjonalnych; 5-7% w przypadku pociągów podmiejskich i 6-8% w przypadku kolei miejskich. Hazeldine, Pridmore, Nelissen i Hulskotte (2009) Technical Options to reduce GHG for non-Road Transport Modes (Rozwiązania techniczne umożliwiające zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych z transportu innego niż transport drogowy). Dokument 3 przedstawiony w ramach umowy ENV.C.3/SER/2008/0053 między Dyrekcją Generalną ds. Środowiska Komisji Europejskiej a

http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf

http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf

86

Poprawa efektywności energetycznej nie była dotychczas priorytetem w sektorze kolei, ale sytuacja ta może się w przyszłości zmienić139.

309. Międzynarodowa Organizacja Morska przygotowała projekt obowiązkowych wymagań dotyczących wskaźnika konstrukcyjnego efektywności energetycznej dla nowych jednostek pływających oraz planu zarządzania sprawnością energetyczną statku dla wszystkich użytkowanych statków. Chociaż nie osiągnięto jeszcze porozumienia w powyższych kwestiach, UE będzie nadal działać na rzecz przyjęcia wskaźnika i aktywnie wspierać zawarcie globalnej umowy w sprawie zmniejszenia emisji CO2.

310. Jeżeli chodzi o transport lotniczy, to Zgromadzenie ICAO wystąpiło z wnioskiem o opracowanie „globalnej normy CO2 dla statków powietrznych” do roku 2013140. Komisja będzie w pełni wspierać rozmowy międzynarodowe.

311. W perspektywie długoterminowej sprawność energetyczna pojazdów powinna wzrastać, tak aby dostępna podaż energii z paliw alternatywnych była wystarczająca do pokrycia przewidywanego wzrostu transportu. Obecnie stosowane i proponowane normy CO2 przewidują ograniczenia zużycia energii tylko w przypadkach, gdy główne jej źródło pochodzi z paliw kopalnych. Przy spadającej intensywności emisji z paliw w sektorze transportu zużycie paliwa może znowu zacząć wzrastać. Dlatego w przyszłości może być konieczne, aby obecne normy zastąpić normami sprawności energetycznej. Połączenie celów w zakresie emisji CO2 z paliw transportowych oraz standardów sprawności energetycznej pojazdów powinno zapewnić jednoczesną dekarbonizację transportu i wyparcie ropy naftowej przez paliwa alternatywne w opłacalny sposób.

Normy kontroli zanieczyszczenia hałasem

312. Światowa Organizacja Zdrowia stwierdziła, ze hałas stał się główną uciążliwością środowiskową i znajduje się na trzecim miejscu pod względem środowiskowego obciążeniem chorobami (za zanieczyszczeniem powietrza i biernym paleniem)141. Hałas z transportu, zwłaszcza z ruchu drogowego, ale również z kolei i lotnictwa, jest ważną przyczyną zanieczyszczenia hałasem w miastach. Chociaż w ostatnich latach zaostrzono normy emisji hałasu do celów

spółką AEA Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf

139 Zgodnie z wynikami badania aluminiowe nadwozia samochodów, pociągi przegubowe i lekkie wyposażenie wewnętrzne autokarów mogą przyczynić się do osiągnięcia redukcji masy rzędu 2-5% na pojedynczy pojazd i 1-2% w skali całej floty. Szacuje się, że pociągi piętrowe i szerokowagonowe mogą zaoszczędzić ponad 10% na pojedynczy pojazd i 2-5% w skali całej floty. W tym samym badaniu zaproponowano również standardy dotyczące „najlepszej w swojej klasie” wagi w przeliczeniu na jedno miejsce siedzące. CE Delft proponuje, aby w przypadku kolei dużych prędkości (czyli pociągów, gdzie do zachowania stabilności konieczna jest większa masa) za docelowy standard przyjąć japoński Shinkansen z masą 537 kg/siedzenie. W przypadku kolei podmiejskich docelowy standard to 342 kg/siedzenie. Buurgaard Neilsen et al (2005) Tracks for Energy Saving (Tory do oszczędności energii), CE Delft w: Hazeldine et al. 2009.

140 Rezolucja Zgromadzenia ICAO 2010 (A37-19) pkt 24 lit. e). 141 Health and environment in Europe: Progress assessment (Zdrowie i środowisko w Europie: ocena

postępów), Kopenhaga, Biuro Regionalne WHO dla Europy 2010; http://www.euro.who.mťen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment

http://www.euro.who.meen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment



87

homologacji typu pojazdów drogowych, w tym opon, ogólne narażenie na hałas generowany przez pojazdy drogowe nie zmniejszył się z powodu rosnącego natężenia ruchu. Rozwiązaniem są tutaj pojazdy elektryczne i hybrydowe. Zanieczyszczenie hałasem generowanym przez kolej nadal stanowi poważną przeszkodę utrudniającą rozwój kolei na obszarach miejskich i gęsto zaludnionych terenach wzdłuż kolejowych korytarzy towarowych. Hałas generowany przez samoloty utrudnia zwiększanie przepustowości lotnisk w obrębie głównych europejskich węzłów przesiadkowych.

313. Ponadto pojazdy kategorii L (motorowery, motocykle, czterokołowce itp.) emitują szczególnie dużo hałasu i niektórych konwencjonalnych zanieczyszczeń142.

314. Istotne jest także, aby metody pomiaru zużycia energii, hałasu i emisji zanieczyszczeń powietrza w pełni odzwierciedlały faktyczne użytkowanie, tak aby uniknąć niewłaściwych zachęt dla producentów143.

Potencjalne nowe lub niekonwencjonalne systemy transportowe i pojazdy

315. Można się spodziewać, że w perspektywie najbliższych 40 lat pojawią się pewne radykalnie nowe koncepcje i technologie. Ocena wykonana ostatnio przez Komisję144 wykazała, że najwięcej możliwości istnieje w transporcie drogowym145. W transporcie kolejowym jedyną technologią, jaką można wdrożyć na względnie wczesnym etapie w oparciu o doświadczenia Transrapid i innowacje w Japonii146, jest lewitacja magnetyczna. W przypadku transportu wodnego technologie istotnie zmniejszające emisję, które mogą być wprowadzone w perspektywie średnioterminowej, to energia wiatrowa, skroplony gaz ziemny i energia jądrowa. W sektorze lotnictwa rozpowszechnienie technologii niekonwencjonalnych do roku 2050 nie wydaje się możliwe, chociaż rozpędu nabierają prace nad rozwojem alternatywnych

142 Na przykład szacuje się, że do roku 2020 udział węglowodorów wydzielanych przez pojazdy kategorii

L w całkowitej emisji węglowodorów z transportu drogowego wzrośnie do około 55%, jeżeli nie zostaną wprowadzone dodatkowe środki. Będzie to spowodowane przede wszystkim istotnym zmniejszeniem emisji węglowodorów z pozostałych kategorii transportu drogowego. Już dzisiaj motorowery są odpowiedzialne za dużą część całkowitej emisji węglowodorów z transportu drogowego, a w 2012 r. udział ten będzie wynosił 36%.

143 Średnia sprawność silnika jest ściśle zależna od sposobu jego użytkowania. W Europie do homologacji typu pojazdu stosuje się oficjalnie nowy europejski cykl jazdy NEDC, ale istnieją pewne rozbieżności (z reguły 10-20%) między zużyciem paliwa mierzonym zgodnie z NEDC a zużyciem w czasie jazdy w warunkach rzeczywistych. Sharpe, R.B.A. (2009) Technical options for fossil fuel based road transport (Rozwiązania techniczne na rzecz transportu drogowego opartego na paliwach kopalnych), dokument przedstawiony w ramach umowy ENV.C.3/SER/2008/0053 między Dyrekcją Generalną ds. Środowiska Komisji Europejskiej a spółką AEA Technology plc.


144 Wynn, D i Hill, N. (2010) Review of potential radical future transport technologies and concepts.(Przegląd potencjalnych radykalnych technologii i koncepcji transportu przyszłości.) Sprawozdanie VI z zadania 9 przedstawione w ramach umowy ENV.C.3/SER/2008/0053 między Dyrekcją Generalną ds. Środowiska Komisji Europejskiej a spółką AEA Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf

145 Wyjaśnić: tranzyt dwurodzajowy, ciężarówki elektryczne, pojazdy samojezdne 146 http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf;

http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html

http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf

88

paliw lotniczych. W tym kontekście należy również przeanalizować inne możliwości, takie jak bezzałogowe systemy latające czy niekonwencjonalne systemy dystrybucji towarów (rurociągi pneumatyczne itp.).

2.1.2. Kompleksowa strategia w zakresie paliw alternatywnych

316. Sektor transportu jest w 96% zależny od ropy naftowej. W perspektywie długoterminowej istnieją następujące rozwiązania alternatywne pozwalające na wyeliminowanie ropy jako źródła energii do napędzania środków transportu: elektryczność, wodór i biopaliwa ciekłe. Paliwa syntetyczne można uznać za technologiczne rozwiązanie pomostowe między paliwami kopalnymi a paliwami z biomasy; metan (gaz ziemny i biometan) za paliwo uzupełniające, a gaz płynny LPG za dodatek.

317. Różne rodzaje transportu wymagają odmiennych strategii paliw alternatywnych. Uważa się zasadniczo, że w transporcie drogowym można wykorzystywać napęd elektryczny na krótkich dystansach, wodór i metan na średnich dystansach, a biopaliwa/paliwa syntetyczne, LNG i LPG na długich dystansach. W sektorze kolei można zwiększyć stopień elektryfikacji lub wykorzystywać biopaliwa. Jedyną alternatywą dla lotnictwa jest w chwili obecnej nafta pochodząca z biomasy. W transporcie wodnym można wykorzystywać biopaliwa (we wszystkich jednostkach), wodór (żegluga śródlądowa i małe jednostki), LPG i LNG (żegluga morska bliskiego zasięgu), LNG i energię jądrową (żegluga dalekomorska).

318. Coraz więcej wskazuje na to, że niewłaściwe użytkowanie gruntów na potrzeby biopaliw pierwszej generacji może stawiać pod znakiem zapytania korzyści płynące z niektórych takich paliw pod względem emisji gazów cieplarnianych. Na rynku muszą pojawić się bardziej zaawansowane biopaliwa pochodzące z odpadów i glonów, zużywające mniej zasobów podstawowych. Takie paliwa powinny być stosowane przede wszystkim w tych rodzajach transportu, gdzie nie można zastosować paliw innych niż płynne, np. w lotnictwie i w dalekobieżnym transporcie drogowym. Rozwój i przygotowanie rynku napędu wodorowego i ogniw paliwowych są przedmiotem wspólnej inicjatywy technologicznej. Europejska inicjatywa na rzecz samochodów ekologicznych147 stawia przede wszystkim na pojazdy elektryczne i dalszą optymalizację silników spalania wewnętrznego. Komisja rozpoczęła również prace nad możliwością i skutkami stosowania paliw alternatywnych w lotnictwie148.

319. Zwiększenie udziału paliw alternatywnych w zapotrzebowaniu energetycznym transportu jest od dawna jednym z celów polityki UE z powodu rosnących obaw o bezpieczeństwo zaopatrzenia w energię. Rynki paliw alternatywnych rozwijają się jednak powoli i są rozproszone w państwach członkowskich149.

147 http://www.green-cars-initiative.eu. 148 SWAFEA – inicjatywa na rzecz zrównoważonych metod pozyskiwania alternatywnych paliw i energii

w lotnictwie http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx 149 Skroplony gaz ropopochodny (LPG) był pierwszym paliwem alternatywnym na rynku; obecnie jego

całkowity udział wynosi 3%, a LPG jest sprzedawany na 27 000 stacji benzynowych w Europie, w szczególności w Holandii, Polsce i Bułgarii. Gaz ziemny został po raz pierwszy wprowadzony jako paliwo silnikowe we Włoszech w latach 40. XX w. i od tej pory jego udział rynkowy utrzymuje się na

http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx

89

320. W ramach pakietu klimatyczno-energetycznego z 2009 r. UE przyjęła wiążący cel, zgodnie z którym udział energii odnawialnej w całkowitym zużyciu energii w sektorze transportu powinien osiągnąć 10% do roku 2020150, a dostawcy paliw powinni stopniowo zmniejszać intensywność emisji gazów cieplarnianych z energii dostarczanej na potrzeby sektora transportu, tak aby spadła o 6% do roku 2020. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie zachęty finansowe wspierające osiągnięcie tych celów, ponieważ obecnie dostępne rozwiązania alternatywne nie mogą konkurować z ropą naftową pod względem ceny.

321. Aby dalej wspierać wysiłki podejmowane przez państwa członkowskie, sektor transportu i sektor energetyki, w drugiej połowie 2011 r. Komisja przedstawi kompleksową strategię w zakresie paliw alternatywnych zgodną ze strategią zasobooszczędności Europy na rok 2020 oraz wesprze UE w osiągnięciu długoterminowego celu wyeliminowania zależności od ropy naftowej.

322. Działania na poziomie UE są niezbędne, ponieważ konieczna jest koordynacja wysokiego szczebla na wielu obszarach polityki, tj. w zakresie transportu, energii, klimatu, ochrony środowiska, przemysłu, handlu, rolnictwa, zatrudnienia, zdrowia i konsumentów oraz badań, a także pomiędzy poszczególnymi zainteresowanymi stronami: przemysłem samochodowym (producentami i dostawcami pojazdów), dostawcami paliw i energii, zarządcami sieci, producentami części, zarządcami infrastruktury, operatorami sieci, organami naukowymi i normalizacyjnymi, UE, władzami krajowymi i regionalnymi, jednostkami samorządowymi i konsumentami.

323. Związek między pojazdami na paliwa alternatywne a odpowiednią infrastrukturą do tankowania jest niczym problem „jajka i kury”. UE powinna objąć przywództwo i pracować z państwami członkowskimi na poziomie krajowym i regionalnym na rzecz stopniowego rozbudowywania infrastruktury do ładowania i tankowania. Należy zagwarantować jej interoperacyjność i niezawodność, tak aby umożliwić swobodne poruszanie się samochodów, statków i samolotów napędzanych paliwami alternatywnymi na całym terytorium UE. Aby umożliwić taką transformację, trzeba unowocześnić nie tylko sieć drogową, ale również porty lotnicze i wodne.

2.1.3. Rozpowszechnienie zaawansowanych technologii informacyjnych w systemie transportu

Dalszy rozwój systemów modalnych…

324. Istnieje wiele zastosowań technologii informacyjno-komunikacyjnych (TIK) w różnych rodzajach transportu, gdzie ich użyteczność polega na zwiększaniu efektywności transportu poprzez tworzenie bardziej inteligentnych pojazdów i infrastruktury. Takie systemy stają się również coraz ważniejsze pod względem integracji rynkowej, ponieważ są niezbędne do operacji transportowych, a brak interoperacyjności powoduje powstawanie barier na granicach państw. Systemy

poziomie ok. 2%; w ostatnich latach w Niemczech obserwuje się duży wzrost liczby stacji tankowania i samochodów na gaz ziemny. Biopaliwa skorzystały bardzo na dopłatach w Szwecji i w Niemczech.

150 Dyrektywa 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE.

90

TIK mogą też uprościć i ujednolicić procedury administracyjne, zmniejszając tym samym koszty związane z operacjami transgranicznymi.

325. W transporcie drogowym inteligentne systemy transportu (ITS) stanowią ważne narzędzie do osiągnięcia celów polityki, takich jak większe bezpieczeństwo i mniejsze zatłoczenie, jak określono w Planie działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w Europie (planie działania na rzecz wdrażania ITS151) i odpowiedniej dyrektywie w sprawie ITS152.

326. Ogólnie szacuje się, że pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego i mniejszego zatłoczenia systemy ITS mogą zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wypadków o 10% rocznie (3500 istnień) oraz zredukować koszty zatłoczenia o 10% (12,3 mld euro). Ponadto ITS mogą przyczynić się do osiągnięcia celów środowiskowych i klimatycznych poprzez zwiększenie sprawności energetycznej, lepsze wykorzystanie infrastruktury i zdolności przewozowej pojazdów oraz umożliwienie wyboru najbardziej efektywnego rodzaju transportu dla określonej trasy podróży.

327. W ostatnim dziesięcioleciu w pojazdach drogowych wprowadzono pokładowe systemy telematyczne, które kontrolują pewne zdarzenia, przekazują o nich informacje, sterują nimi bądź je rejestrują. Systemy te mają szczególne zastosowanie w pojazdach użytkowych, np. w postaci cyfrowych tachografów lub elektronicznego poboru opłat drogowych. W przypadku samochodów osobowych do istniejących funkcji sterowania dodaje się coraz więcej zaawansowanych aplikacji. Trwają prace nad standaryzacją interfejsów takich platform pokładowych oraz, co byłoby najlepszym rozwiązaniem, nad zbudowaniem architektury umożliwiającej równoległe funkcjonowanie różnych takich aplikacji (w zakresie bezpieczeństwa, pobierania opłat, informacji itp.) w ramach jednej otwartej platformy.

328. Aby rozpowszechnić pobieranie opłat od użytkowników dróg, trzeba umożliwić użytkownikom dróg korzystanie z jednego elektronicznego systemu do pobierania opłat. W obecnej sytuacji przejazd samochodem ciężarowym z Lizbony do Bratysławy przez Lyon, Mediolan, Monachium i Wiedeń wymaga co najmniej siedmiu różnych umów z podmiotami pobierającymi opłaty i siedmiu odpowiednich urządzeń pokładowych, oprócz cyfrowego tachografu i komputera pokładowego. Aby uniknąć takiego mnożenia urządzeń i uprościć pracę kierowców, UE przyjęła już dyrektywę ustanawiającą europejską usługę opłaty elektronicznej (EETS), która wymaga teraz niezwłocznego wdrożenia153.

329. Prace nad standaryzacją interfejsów elektronicznych platform pokładowych oraz, co byłoby najlepszym rozwiązaniem, zbudowaniem architektury umożliwiającej równoległe funkcjonowanie różnych aplikacji (w zakresie bezpieczeństwa, pobierania opłat, informacji itp.) były już przedmiotem projektów badawczych, a obecnie są analizowane w kontekście planu działań na rzecz wdrożenia ITS. Przemysł motoryzacyjny i sektor telekomunikacji

151 Zob. przypis 133. 152 Zob. przypis 134. 153 (EETS) – Dyrektywa 2004/52/WE w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat

drogowych we Wspólnocie, Dz.U. L166 z 30.4.2004.

91

zacieśniają współpracę w tym zakresie, ale niezbędne są jednoznaczne zachęty prawne, aby wesprzeć wprowadzenie takiej platformy we wszystkich pojazdach do roku 2020.

330. W oparciu o tę platformę i ramy prawne dotyczące wymiany informacji w zakresie transportu i danych trzeba również wprowadzić zestaw dopracowanych drogowych aplikacji ITS, których specyfikacje są właśnie opracowywane na podstawie dyrektywy w sprawie ITS i powinny być gotowe do 2014 r. Zharmonizowane wdrożenie krytycznych usług informacyjnych w zakresie bezpieczeństwa i ochrony transportu drogowego musi być zagwarantowane na mocy odpowiedniego instrumentu prawnego.

331. Trwa dynamiczny rozwój współpracujących inteligentnych systemów transportu opartych na wymianie informacji między pojazdami a infrastrukturą drogową (komunikacja między infrastrukturą a infrastrukturą (I2I), pojazdem a infrastrukturą (V2I) oraz między pojazdami (V2V)). Poza oceną wykonalności technicznej trzeba też ocenić wpływ wprowadzenia takich systemów na szerszą społeczność skupiającą zainteresowane strony, zwłaszcza organy odpowiedzialne za infrastrukturę drogową i operatorów telekomunikacyjnych. W oparciu o wyniki projektów badawczych finansowanych przez UE, próby terenowe, bieżące prace normalizacyjne oraz specyfikacje, jakie mają powstać na podstawie dyrektywy w sprawie ITS, Komisja będzie dalej wspierać rozwój takich systemów, co doprowadzi do stworzenia wykonalnego modelu wdrożenia do roku 2020.

332. W transporcie kolejowym systemy sterowania oraz zarządzania ruchem kolejowym są często nadal niekompatybilne między poszczególnymi państwami członkowskimi. Między innymi z tego powodu granice państwowe są nadal poważnymi przeszkodami utrudniającymi rozwój kolei w Europie. Dlatego właśnie opracowano europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). W chwili obecnej ERTMS składa się z dwóch głównych części:

– GSM-R (kolejowa sieć GSM) – system radiowy do wymiany informacji głosowych i danych między torem a pociągiem;

– ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem)154 – ma ujednolicić systemy kontroli prędkości. Różnice między nimi stanowią obecnie jeden z głównych problemów technicznych w przypadku pociągów kursujących na trasach międzynarodowych. ETCS składa się z modułu pokładowego i urządzenia przytorowego.

333. Systemy sygnalizacyjne przynoszą znaczące korzyści ekonomiczne, ponieważ umożliwiają bezpieczne wprowadzenie na tor większej liczby pociągów, niż byłoby to możliwe przy zastosowaniu innych metod zapewniających bezpieczną pracę. ERTMS zastąpi wiele niezgodnych systemów obecnych w sieci europejskiej, wprowadzając jeden nowocześniejszy, bardziej zaawansowany i bezpieczniejszy system kompatybilny na poziomie UE.

154 Decyzja 2006/679/WE dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do

podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i decyzja 2006/860/WE dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

92

334. Aby zapewnić w miarę szybkie wyposażenie głównych europejskich linii w ww. systemy, Komisja wyznaczyła konkretne wymogi dotyczące wyposażenia linii w określonych terminach155. W praktyce główne węzły towarowe powinny zostać wzajemnie połączone w latach 2015-2020.

335. Ponadto konieczne będzie opracowanie systemów zarządzania ruchem kolejowym następnej generacji, co przyczyni się do przekształcenia obecnych technologii w zintegrowany system zarządzania ruchem kolejowym.

336. Także w transporcie wodnym stosowanie narzędzi TIK może doprowadzić do optymalizacji tras i lepszego planowania floty i ładunku. Jest to w istocie jeden z celów inicjatywy e-Maritime i usług informacji rzecznej (RIS). Zalety inicjatywy e-Maritime pod względem zmniejszenia kosztów administracyjnych żeglugi opisano w sekcji 0 powyżej.

337. Usługi informacji rzecznej (RIS) to zharmonizowane usługi informacyjne na potrzeby zarządzania ruchem i transportem w żegludze śródlądowej. Usługi te zapewniają informacje geograficzne, hydrologiczne i administracyjne dotyczące dróg wodnych i umożliwiają elektroniczne przekazywanie danych na temat ładunku i przebiegu podróży oraz śledzenie ruchu i pochodzenia jednostek pływających. Przekazywane informacje ułatwiają m.in. żeglugę, zarządzanie ruchem, zapobieganie wypadkom, zarządzanie flotą oraz planowanie, wykonanie i monitorowanie transportu156. Niektóre badania na temat śródlądowego transportu wodnego wskazują, że za pomocą takich środków można obniżyć emisję o około 40%.

338. Pełne wykorzystanie zalet systemu RIS wymaga dalszego wprowadzania usług i systemów RIS, rozwoju usług i specyfikacji, integracji nowych technologii, wykorzystywania danych z RIS do celów logistycznych oraz interoperacyjności i możliwości współpracy z innymi modalnymi systemami zarządzania ruchem i transportem, takimi jak SafeSeaNet, w celu osiągnięcia ciągłego monitorowania i wsparcia transportu morsko-rzecznego.

339. W sektorze lotnictwa SESAR jest technologicznym składnikiem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, o której mowa w sekcji 0 powyżej, i najlepszym przykładem na to, jak systemy zarządzania ruchem przyczyniają się do integracji rynkowej. W rzeczy samej, z uwagi na globalny charakter transportu lotniczego, kwestie dotyczące interoperacyjności wykraczają poza granice UE. Współpraca z amerykańskim systemem NextGen157 wchodzi już w życie, a Stany Zjednoczone i Unia Europejska znajdą się na czele ogólnego

155 Decyzja Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w zakresie wdrażania

technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf. 156 RIS są uregulowane na mocy dyrektywy 2005/44/WE, która określa wiążące zasady dotyczące

przekazywania danych i sprzętu RIS oraz minimalny poziom usług RIS oraz na mocy rozporządzeń Komisji w sprawie wytycznych i specyfikacji technicznych określonych w dyrektywie. Dyrektywa zapewnia ramy prawne do wdrożenia ujednoliconych i interoperacyjnych systemów i usług RIS.

157 NextGen to ogólny termin opisujący trwającą właśnie transformację Narodowego Systemu Przestrzeni Powietrznej Stanów Zjednoczonych, polegającą głównie na zastępowaniu naziemnych systemów kontroli ruchu lotniczego satelitarnym systemem zarządzania ruchem lotniczym. http://www.faa.gov/nextgen/

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf

93

procesu modernizacji i usprawniania systemów ATM na poziomie światowym, czyli na poziomie Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Europa ma więc niepowtarzalną szansę, aby wyznaczyć nowe światowe standardy. Współpraca międzynarodowa z kolejnymi państwami partnerskimi stworzy nowe możliwości handlowe dla przemysłu europejskiego.

340. Przypadek lotnictwa nie jest odosobniony. W sektorach transportu morskiego, kolejowego i drogowego również kryją się możliwości opracowania produktów, które wyznaczą międzynarodowe standardy i otworzą nowe rynki dla producentów z Unii Europejskiej.

…oraz zintegrowanie ich w ramach jednej struktury: europejski zintegrowany plan w zakresie informacji i zarządzania w odniesieniu do transportu multimodalnego (EIMIP)

341. Jednym z podstawowych problemów zarówno w przewozie osób, jak i przewozie towarów, jest ograniczona, nieistniejąca lub w najlepszym razie bardzo nieskuteczna wymiana danych dotyczących operacji transportowych, ruchu pojazdów i przebiegu podróży między poszczególnymi zainteresowanymi stronami, a tym bardziej między różnymi rodzajami transportu. Taka sytuacja przestaje mieć rację bytu w świecie, w którym transport to już nie tylko przewożenie ludzi czy towarów z punktu A do punktu B, ale w coraz większym stopniu wiedza w czasie rzeczywistym na temat tego, gdzie w danej chwili znajdują się ludzie czy towary.

342. W przypadku multimodalnego transportu towarów wiedza na temat dokładnego położenia towaru i aktualnej zdolności przepustowej multimodalnych węzłów przeładunkowych między koleją, transportem drogowym a żeglugą śródlądową umożliwi zoptymalizowane planowanie operacji przewozu towarów, w tym transmodalną identyfikowalność przewożonych towarów od punktu wysyłki do punktu odbioru. Podobnie w przypadku przewozu osób nie można już zaakceptować sytuacji, w której informacje o ruchu drogowym lub system zarządzania ruchem ograniczają się tylko do jednego centrum regionalnego i nie są udostępniane sąsiednim konurbacjom lub regionom. Ponadto pasażerowie odbywający daną podróż powinni dysponować w czasie rzeczywistym wszelkimi możliwymi informacjami (np. na temat pociągów, metra, parkingów, pożyczania samochodów czy rowerów), aby na bieżąco wybierać najlepszy możliwy środek transportu.

343. Zarówno w przewozie towarów, jak i osób, użytkownicy chcą kupować multimodalne usługi transportowe za pomocą zintegrowanych systemów biletowych. Chociaż podjęto już określone działania w celu poprawy sytuacji, które do 2015 r. powinny przynieść pierwsze efekty na poziomie poszczególnych rodzajów transportu158, to nadal brakuje ogólnej dostępności, interoperacyjności i dzielenia się odpowiednimi danymi transportowymi między zainteresowanymi stronami, co ułatwiłoby i przyspieszyło stworzenie i rozpowszechnienie rozwiązań TIK. W oparciu o ww. inicjatywy trzeba

158 Na przykład: dyrektywa w sprawie ITS w transporcie drogowym, inicjatywa e-Freight w przewozie

towarów, inicjatywa e-Maritime czekająca na wdrożenie oraz TSI TAP (techniczne specyfikacje interoperacyjności w zakresie aplikacji telematycznych dla pasażerów) i TSI TAF (w zakresie aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych) w sektorze kolei.

94

ustanowić ogólne ramy, które uzupełnią i wzmocnią synergię między wszystkimi istniejącymi inicjatywami we wszystkich rodzajach transportu.

344. Wraz z odpowiednimi ramami prawnymi „europejski zintegrowany plan w zakresie informacji i zarządzania w odniesieniu do transportu multimodalnego” (EIMIP), oparty na wspólnych otwartych platformach systemów radionawigacji, pozycjonowania, zarządzania transportem i ruchem oraz systemów informacyjnych, zapewni skoordynowane wykorzystywanie rzadkich zasobów oraz zintegrowane informacje na temat transportu multimodalnego i inne usługi stanowiące wartość dodaną dla obywateli i przedsiębiorstw.

Wspieranie innowacji i wdrażania technologii w zakresie transportu miejskiego

345. Aplikacje satelitarne, urządzenia pokładowe, elektroniczna sprzedaż biletów transportu publicznego, elektryczne pojazdy sieciowe, ogniwa paliwowe, szybki transport autobusowy (BRT), szybki transport osobisty (PRT) i transport pneumatyczny towarów to tylko niektóre nowe technologie i innowacje organizacyjne, które mogą zmniejszyć zatory komunikacyjne i emisję zanieczyszczeń oraz poprawić mobilność na obszarach miejskich. Innowacje i nowe technologie w transporcie wymagają z reguły osiągnięcia masy krytycznej oraz adaptacji bądź modernizacji infrastruktury transportowej i energetycznej. Proces ten może być długotrwały i niesie ze sobą ryzyko nieudanych inwestycji. W ramach strategii minimalizacji ryzyka miasta powinny się wzajemnie wspierać we wdrażaniu nowych koncepcji oraz ocenie ich kosztów i korzyści.

346. Wykorzystanie rynkowe wymaga współpracy między wieloma zainteresowanymi stronami, w tym dostawcami technologii, energii i infrastruktury oraz samymi miastami, a także wsparcia instytucji finansowych. Komisja będzie poszukiwać metod wspierania partnerstw na rzecz inteligentnej mobilności oraz budowania wspólnego stanowiska co do przyszłych strategii wdrażania.

347. Wielkoskalowe demonstracje nowych technologii są niezbędne, aby udowodnić ich zalety i wykonalność oraz zapewnić akceptację użytkowników w bardzo zróżnicowanych warunkach. Demonstracje mają kluczowe znaczenie pod kątem przygotowania gruntu pod wdrożenie nowych technologii. Inicjatywa CIVITAS wykazała już korzyści z połączenia odpowiednich środków prawnych z pokazami technologii.

24. Plan działania w zakresie technologii

Fragmentacja działań badawczo-rozwojowych w Europie jest szkodliwa, zaś wspólne wysiłki przyniosą największą wartość dodaną dla Europy w dziedzinach takich jak:

• Ekologiczne, bezpieczne i ciche pojazdy we wszystkich rodzajach transportu, od pojazdów drogowych przez statki, barki, tabory kolejowe, po statki powietrzne (w tym nowe materiały, układy napędowe i narzędzia informatyczne oraz narzędzia zarządzania pozwalające na zarządzanie kompleksowymi systemami transportu i ich integrację).

• Technologie mające zwiększyć bezpieczeństwo i ochronę transportu.

95

• Potencjalne nowe lub niekonwencjonalne systemy transportowe i pojazdy, takie jak bezzałogowe systemy latające czy niekonwencjonalne systemy dystrybucji towarów.

• Zrównoważona alternatywna strategia w zakresie paliw obejmująca również stosowną infrastrukturę.

• Zintegrowane systemy zarządzania transportem i informacyjne ułatwiające stosowanie inteligentnych usług w zakresie mobilności, zarządzanie ruchem pozwalające na lepsze wykorzystanie infrastruktury i pojazdów oraz systemy informacyjne w czasie rzeczywistym pozwalające na śledzenie ruchu i pochodzenia towarów oraz zarządzanie przepływem towarów; informacje dla pasażerów oraz informacje dotyczące podróży, systemy rezerwacji i płatności.

• Inteligentna infrastruktura (lądowa i kosmiczna) zapewniająca maksymalne monitorowanie i interoperacyjność różnych form transportu i komunikacji między infrastrukturą a pojazdami.

• Innowacje w zakresie mobilności w miastach zgodnej z zasadą zrównoważonego rozwoju nawiązujące do programu CIVITAS oraz inicjatywy dotyczące opłat drogowych w miastach i systemów ograniczenia dostępu.

25. Strategia w zakresie innowacji i ich stosowania

Określenie niezbędnych strategii w zakresie innowacji, z uwzględnieniem stosownych instrumentów zarządzania i finansowania umożliwiających szybkie zastosowanie wyników badań. Na przykład:

• Stosowanie inteligentnych systemów mobilności, takich jak przyszły system zarządzania ruchem lotniczym (SESAR), europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) oraz systemy informacji kolejowej, systemy nadzoru morskiego (SafeSeaNet), usługi informacji rzecznej (RIS), inteligentne systemy transportowe (ITS) oraz systemy zarządzania i informacji w odniesieniu do transportu multimodalnego następnej generacji.

• Określenie i wprowadzenie pokładowej platformy elektronicznej opartej na otwartym standardzie spełniającej różne funkcje, np. pobieranie opłat drogowych.

• Opracowanie planów inwestycji w nowe usługi nawigacji, monitorowania ruchu i komunikacji umożliwiające integrację przepływu informacji, systemów zarządzania i usług w zakresie mobilności w oparciu o europejski zintegrowany plan w zakresie informacji i zarządzania w odniesieniu do transportu multimodalnego. Projekty demonstracyjne dotyczące elektromobilności (oraz innych paliw alternatywnych) z uwzględnieniem infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz inteligentnych systemów transportowych, poświęcające szczególną uwagę obszarom miejskim, na których często przekraczane są normy w zakresie jakości powietrza.

• Partnerstwa i projekty demonstracyjne w zakresie inteligentnej mobilności przewidujące zrównoważone rozwiązania w dziedzinie transportu miejskiego (w tym projekty demonstracyjne dotyczące systemów opłat drogowych itd.).

• Środki promujące szybsze wypieranie nieekologicznych, zanieczyszczających pojazdów.

96

26. Ramy regulacyjne dotyczące innowacyjnego transportu

Określenie niezbędnych regulacyjnych warunków ramowych poprzez standaryzację lub regulację:

• Stosowne normy emisji CO2 dla pojazdów we wszystkich rodzajach transportu, w razie potrzeby uzupełnione wymogami w zakresie efektywności energetycznej, obejmujące wszystkie rodzaje napędów;

• Normy dotyczące poziomu hałasu pojazdów;

• Zagwarantowanie ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy poprzez zaproponowanie, najpóźniej do 2013 r., zmienionego cyklu badań w zakresie pomiaru emisji;

• Strategie dotyczące zamówień publicznych gwarantujące szybkie stosowanie nowych technologii;

• Przepisy dotyczące interoperacyjności infrastruktury ładowania ekologicznych pojazdów;

• Wytyczne i normy dotyczące infrastruktury uzupełniania paliwa;

• Normy dotyczące interfejsów komunikacji infrastruktura-infrastruktura, pojazd-infrastruktura i pojazd-pojazd;

• Warunki dostępu do danych transportowych dla celów bezpieczeństwa i ochrony;

• Specyfikacje i warunki dotyczące inteligentnych systemów opłat i płatności w dziedzinie transportu;

• Lepsze stosowanie obowiązujących przepisów i norm.

2.2. Promowanie zachowania zgodnego z zasadą zrównoważonego rozwoju

348. Zachowanie użytkowników decyduje o powodzeniu nowych technologii. Za wyjątkiem pionierskich klientów, użytkownicy często nie chcą zmieniać swoich przyzwyczajeń dotyczących podróżowania i przewożenia towarów, podczas gdy rozpowszechnienie nowych technologii wymaga niekiedy zmiany głęboko zakorzenionych nawyków. Na przykład, chociaż pojazdy elektryczne dostępne na rynku nie nadają się do dalekich podróży, to odpowiadają potrzebom w zakresie mobilności w miastach, a ich stosowanie poprawiłoby znacznie lokalną jakość powietrza. Użytkownicy samochodów elektrycznych musieliby jednak zaakceptować fakt, że aby udać się w dalszą podróż, muszą się przesiąść do innego pojazdu lub skorzystać z komunikacji publicznej. Swoje uzasadnienie miałaby też zmiana podejścia do kwestii posiadania własnych pojazdów. Należy zidentyfikować i zbadać tego rodzaju trudności związane z różnymi aspektami ludzkich zachowań, aby poczynić postępy na drodze do mobilności zgodnej z zasadą zrównoważonego rozwoju.

349. Kolejny aspekt to kwestia informacji i postrzegania. Użytkownicy transportu, nabywcy sprzętu a nawet przewoźnicy mogą nie mieć możliwości podjęcia

97

naprawdę świadomej decyzji z powodu braku odpowiednich, prawidłowych i dobrze zaprezentowanych danych. Złe postrzeganie lub wątpliwości mogą mieć również wpływ na podejmowanie decyzji, na przykład w przypadku wyolbrzymiania czasu oczekiwania na środki transportu publicznego. Zintegrowany system sprzedaży biletów, o którym mowa w sekcji 1.5.2, jest niezbędnym sposobem na zwiększenie świadomości użytkowników w zakresie dostępnych opcji transportu.

27. Informacje dotyczące podróży

• Promowanie informacji o dostępności alternatyw dla konwencjonalnego transportu indywidualnego (mniejsze wykorzystanie samochodu, chodzenie na piechotę, jazda rowerem, wspólne wykorzystanie samochodów, „Parkuj i Jedź”, inteligentne systemy biletowe itd.).

2.2.1. Oznakowanie pod względem efektywności paliwowej i sprawności pojazdu

350. Informacja o efektywności pojazdu ma szczególne znaczenie w chwili jego zakupu. Dyrektywa 1999/94/WE w sprawie oznakowania samochodów zawiera wymogi dotyczące dostępności informacji o samochodach dla konsumentów. Analizy159 wykazały jednak, że wdrażanie tej dyrektywy jest mniej skuteczne, niż się spodziewano. Dlatego należy dodatkowo rozważyć bardziej jednolitą koncepcję przekazywania informacji oraz rozszerzenie zakresu dyrektywy na inne klasy pojazdów.

28. Oznakowanie pojazdów w odniesieniu do emisji CO2 i efektywność paliwowej

• Przegląd dyrektywy w sprawie oznakowania w celu poprawy jej efektywności. Obejmie to m.in. rozważenie rozszerzenia jej zakresu na lekkie samochody dostawcze i pojazdy kategorii L oraz harmonizację oznakowania i klas efektywności paliwowej pojazdów we wszystkich państwach członkowskich.

• Wsparcie wprowadzenia na rynek bezpiecznych, cichych opon o dużej efektywności paliwowej wykraczających poza wymogi homologacji typu160.

2.2.2. Certyfikowany kalkulator śladu węglowego

351. Problem węglowego i środowiskowego śladu usług przewozowych jest już przedmiotem wielu inicjatyw branżowych. Wiele programów powstało jednak w ramach pojedynczych przedsiębiorstw i nie dostarczają one danych, które można porównać z innymi programami. Trwają prace nad stworzeniem standardowych metodologii, a ich szybkie zakończenie jest pożądane, aby zapewnić odpowiednie narzędzie przedsiębiorstwom, które chcą korzystać z

159 ADAC e.V., 2005, Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of

consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars (Analiza skuteczności dyrektywy 1999/94/WE w zakresie dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi). http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf

160 Obejmuje to przyjęcie wszystkich środków wykonawczych rozporządzenia (WE) nr 1222/2009 w sprawie etykietowania opon. Pozwoli to na osiągnięcie oszczędności paliwa wynoszącej 5% w całej flocie pojazdów UE do 2020 r.

98

usług transportowych mniej szkodliwych dla środowiska, oraz pasażerom, którzy chcą podróżować w bardziej ekologiczny sposób.

29. Kalkulatory śladu węglowego

• Zachęcanie do wprowadzania systemów certyfikacji przedsiębiorstw w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz opracowanie wspólnych unijnych norm w celu oszacowania śladu węglowego każdej podróży pasażerskiej i przewozu towarów; różne wersje takich kalkulatorów powinny zostać dostosowane do różnych użytkowników, takich jak przedsiębiorstwa czy obywatele. Rozwiązanie to pomoże w lepszym wyborze oraz ułatwi wprowadzanie na rynek ekologicznych rozwiązań w dziedzinie transportu.

2.2.3. Mniejsza prędkość w imię bardziej ekologicznego i bezpiecznego transportu

352. W ciągu ostatnich dwustu lat szybkie środki transportu stopniowo wyparły wolniejsze sposoby przemieszczania się. Zakładając w miarę stały budżet czasowy wynoszący około godzinę dziennie, przemieszczanie się z większą prędkością umożliwiło transport ludzi i towarów na dalsze odległości w tym samym czasie. To z kolei spowodowało wzrost wielkości transportu.

353. Należy wziąć pod uwagę związki między prędkością a mobilnością europejską i spójnością społeczną. Wielu Europejczyków mieszka i pracuje daleko od swoich rodzinnych stron i krajów i daleko od swoich rodzin. Wzrost kosztów i czasu trwania podróży miałby zły wpływ na mobilność siły roboczej i spójność społeczną.

354. Jednocześnie wiadomo, że zmniejszenie prędkości to niezwykle skuteczny sposób na zmniejszenie nie tylko ryzyka wypadków, ale również zużycia paliwa. W chwili obecnej prędkość samochodów osobowych jest ograniczona do 250 km/h na mocy dobrowolnego porozumienia. Zmniejszenie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ułatwiłoby wprowadzenie lżejszych, cichszych i oszczędniejszych opon i układów hamulcowych.

355. Brak ograniczenia prędkości w odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych (dostawczych) może zakłócać procesy decyzyjne na korzyść mniej sprawnych energetycznie, ale szybszych i mniejszych pojazdów. Należy rozważyć wprowadzenie ograniczeń prędkości takich pojazdów tak jak w przypadku samochodów ciężarowych, aby zapewnić równe szanse.

2.2.4. Szkolenia i aplikacje w zakresie ekologicznego stylu jazdy

356. Poza narzędziami prawnymi i rynkowymi dodatkową zachętą do zmiany zachowań konsumenckich może być samo wprowadzenie inteligentnych systemów transportowych, o których mowa w sekcji 2.1.3. Wiele państw członkowskich zachęca już do ekologicznego stylu jazdy poprzez kampanie edukacyjne i akcje zwiększające świadomość obywateli, a Komisja wspiera rozpowszechnianie ekologicznej jazdy poprzez różne projekty161 i może

161 Zob. np. projekt Ecodriven na stronie http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm.

99

uwzględnić wymagania w zakresie umiejętności ekologicznej jazdy w kontekście przyszłych zmian dyrektywy w sprawie praw jazdy162.

357. Wraz z postępem technologicznym w budowie pojazdów wpływ kierowcy na zużycie paliwa będzie stopniowo maleć. Systemy ITS mogą jednak wspomagać ekologiczny styl jazdy i redukcję emisji gazów cieplarnianych poprzez przekazywanie kierowcy bezpośrednich informacji zwrotnych w czasie rzeczywistym.

30. Ekologiczny styl jazdy i ograniczenia prędkości

• Ujęcie wymogów dotyczących ekologicznego stylu jazdy w przyszłym przeglądzie dyrektywy w sprawie prawa jazdy oraz podjęcie kroków w celu szybszego wprowadzenia aplikacji ITS wspierających ekologiczny styl jazdy. Należy również opracować i promować techniki oszczędności paliwa w innych środkach transportu – np. płynne podejście do lądowania w przypadku statków powietrznych.

• Analiza kwestii ograniczenia maksymalnej prędkości lekkich samochodów dostawczych w celu ograniczenia zużycia energii, zwiększenia bezpieczeństwa na drogach i zapewnienia równych szans.

2.3. Zintegrowana mobilność w miastach

358. Europejskie miasta są główną siłą napędową wzrostu gospodarczego Europy, ale urbanizacja prowadzi do coraz większych zatorów komunikacyjnych, rosnącej emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczenia powietrza, hałasu, marnotrawnej gospodarki energetycznej i możliwych do uniknięcia kosztów dodatkowych. Niektóre nowe tendencje w użytkowaniu gruntów nasilają niekontrolowany rozwój miast, co ma zły wpływ na zrównoważony rozwój.

359. Znaczna część polityki i przepisów unijnych dotyczących transportu odnosi się do obszarów metropolitalnych i innych. Przepisy unijne w zakresie hałasu i emisji z pojazdów oraz zanieczyszczenia powietrza są przykładem prawodawstwa ogólnego, którego pierwsze skutki są odczuwalne właśnie na obszarach metropolitalnych. Pozostałe przykłady to prawo zamówień publicznych oraz umów o świadczenie usług publicznych. Zmiany i rozwój prawodawstwa unijnego również przyczynią się w przyszłości do osiągnięcia celów polityki transportowej na obszarach miejskich i metropolitalnych.

360. Działania ukierunkowane bezpośrednio na transport na obszarach miejskich i metropolitalnych najlepiej jednak wyznaczać i wdrażać na szczeblu lokalnym: obszary miejskie Europy są bardzo różne i, chociaż stoją przed mniej więcej takimi samymi wyzwaniami w różnych warunkach, to znajdują się na różnych stopniach rozwoju, mają inną charakterystykę geograficzną, topograficzną i pogodową oraz różne potrzeby. Należy lepiej zintegrować europejską politykę transportową z inicjatywami lokalnymi, na przykład w ramach polityki spójności.

162 Dyrektywa 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie), Dz.U.

L403 z 30.12.2006.

100

361. W ciągu ostatnich kilku lat, z poszanowaniem zasady pomocniczości, opracowano politykę i prawodawstwo unijne w zakresie mobilności miejskiej, w tym zieloną księgę i plan działania na rzecz mobilności w miastach163. Zapewniono również znaczące finansowanie w ramach Funduszy Strukturalnych i Funduszu Spójności164. Inicjatywy finansowane przez UE, wspierane często z programów ramowych w zakresie badań i rozwoju technologicznego, przyczyniły się do opracowania i oceny wielu innowacyjnych koncepcji. Bezpośrednie zaangażowanie władz lokalnych w ramach Porozumienia Burmistrzów okazało się skutecznym narzędziem oddolnym w promowaniu zrównoważonej energii, w tym zrównoważonego transportu. Inicjatywa CIVITAS wykazała istotne korzyści płynące z tworzenia sieci kontaktów i wzajemnego uczenia się z wykorzystaniem zintegrowanego podejścia. Kompatybilne zasady, programy i technologie ułatwiają procesy wdrażania i egzekwowania. Wyznaczanie norm na szczeblu UE generuje wolumeny, które powodują zmniejszenie kosztów.

2.3.1. Nowy rodzaj mobilności w miastach

362. Niezbędne przejście z miejskiej mobilności osobistej opartej głównie na samochodach na mobilność opartą na chodzeniu, jeżdżeniu rowerem, transporcie publicznym wysokiej jakości oraz rzadziej stosowanych i bardziej ekologicznych samochodach osobowych to najważniejsze wyzwanie strategiczne dla miast na najbliższe dziesięciolecia. Poza tym miasta muszą znaleźć sposób na bardziej ekologiczne i bezpieczniejsze dostarczanie towarów i usług. Przekształcenia te dotyczą nie tylko transportu, ale są w zasadzie przejściem na nowy styl życia w środowisku miejskim.

363. Większość miast od dawna pracuje nad niektórymi składnikami tej transformacji, szukając kompromisu między jakością życia w miastach a ruchem kołowym. W miastach Holandii i Danii istnieje długa tradycja propagowania jazdy rowerem. Londyn i Sztokholm to znane przykłady miast, które wprowadziły opłaty za jazdę samochodem w mieście. Miasta posiadające drogi wodne eksperymentują z wykorzystaniem ich do przewozu osób, zwłaszcza na potrzeby dojazdów do pracy. Te zróżnicowane doświadczenia stanowią cenną pulę wiedzy dla europejskich miast pod kątem budowania transportu miejskiego zgodnego w długoterminowej perspektywie z zasadą zrównoważonego rozwoju.

364. Rozwój multimodalności w miejskim przewozie osób ułatwi przejście na bardziej zrównoważony system transportu. Szczególne znaczenie mają interfejsy i połączenia między transportem miejskim i międzymiastowym, włącznie ze wszystkimi składnikami informacyjnymi zawartymi w ITS i planach działań na rzecz mobilności w miastach.

365. Badania w zakresie miejskiej logistyki przewozu towarów wskazują, że obecne zarządzanie terminalami i węzłami przeładunkowymi jest często nieskuteczne i

163 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-

Społecznego i Komitetu Regionów - Plan działania na rzecz mobilności w miastach, COM(2009)0490 wersja ostateczna

164 Na przykład program URBACT II wspierający wymianę i uczenie się między miastami, a także inne projekty dotyczące transportu.

101

najprawdopodobniej rozwiną się nowe modele biznesowe. Decyzje dotyczące zagospodarowania terenu w zakresie lokalizacji produkcji i handlu detalicznego muszą być podejmowane łącznie z decyzjami dotyczącymi infrastruktury transportowej, tak aby w miarę możliwości łączyć różne obiekty (np. centra handlowe, parkingi i terminale transportu zbiorowego). Najważniejsze pytania to jak zachęcić inwestorów i wybierać lokalizację takich obiektów, jakie są role odpowiednio sektora publicznego i prywatnego oraz co powinno być wskaźnikiem jakości terminali i węzłów.

366. Aby korzystać z transportu publicznego, trzeba znać ofertę i warunki usług. Rozpowszechnianie informacji oraz technologie komunikacyjne łączące znaczną część europejskiej populacji zwiększają możliwości dostarczania konsumentom odpowiednich informacji na temat podróży. Informacje w czasie rzeczywistym dostępne w Internecie lub na przystankach autobusowych czy stacjach metra, dotyczące aktualnego położenia pojazdów i czasu przyjazdu, są niezbędne do planowania podróży. Można też wykorzystywać przenośne urządzenia komunikacyjne do dostarczania informacji w czasie rzeczywistym na temat kosztów i czasu pokonania danego dystansu za pomocą różnych rodzajów transportu lub ich kombinacji.

Zarządzanie transportem miejskim, plany mobilności miejskiej i zarządzanie mobilnością

367. Osiągnięcie zintegrowanego i zrównoważonego transportu miejskiego to coraz bardziej złożone zadanie, które dotyka wielu różnych interesów i zainteresowanych stron. Duże opóźnienia w planowaniu to często wynik niewystarczającego zaangażowania odpowiednich podmiotów i zainteresowanych stron w procesie planowania. Kompetencje w zakresie polityki, które mają wpływ na transport w obrębie danego miasta, leżą często poza samorządem lokalnym. Dlatego pożądana jest lepsza koordynacja między wszystkimi organami mającymi wpływ na system transportu, skupiająca odpowiedzialność w zakresie planowania użytkowania gruntów i transportu, transportu publicznego, użytkowania dróg i infrastruktury transportowej. Równie pożądane jest rozszerzenie koordynacji między takimi władzami poza ścisłe granice miasta, tak aby objąć całe obszary metropolitalne lub regionalne systemy transportu i ich połączenia z sieciami transregionalnymi.

368. Oczywistym jest, że zaprowadzenie istotnych zmian w mobilności miejskiej wymaga kompleksowych i zintegrowanych działań obejmujących planowanie zagospodarowania terenu, użytkowanie dróg i parkowanie, pobieranie opłat transportowych, rozwój infrastruktury, politykę transportu publicznego i wiele innych elementów. Musi temu towarzyszyć solidny plan finansowania, zabezpieczenie źródeł środków oraz odpowiednie mechanizmy finansowania. Audytowanie systemów transportu miejskiego przez lokalne władze ułatwia ocenę wyników transportu osób i towarów oraz identyfikację najważniejszych wąskich gardeł. Wszystkie powyższe działania są zawarte w planach mobilności miejskiej, które zapewniają spójne ramy różnych działań i stanowią podstawowy sposób na propagowanie chodzenia pieszo, jeżdżenia rowerem i korzystania z transportu publicznego.

369. Przygotowywanie planów mobilności miejskiej otwiera również możliwość dialogu z mieszkańcami pod kątem identyfikacji potrzeb długoterminowych i

102

wyznaczania celów. Wiele miast ustanawia własne plany mobilności miejskiej, ale nie jest to jeszcze norma, stąd należy zachęcać do podejmowania takich działań.

370. Opracowanie takich planów mobilności miejskiej nie należy do zadań Komisji, ponieważ należy je tworzyć na podstawie lokalnych, regionalnych i krajowych zasad instytucjonalnych. Komisja może jednak wspierać niezbędną koordynację poprzez zapewnianie lepszych forów do dyskusji i dalsze ułatwianie wymiany najlepszych praktyk, tak aby zaangażować miasta w realizację wspólnych celów. Skuteczna struktura zarządzania i ogólny strategiczny plan mobilności miejskiej są jednak wymagane w przypadku projektów ubiegających się o finansowanie z Unii Europejskiej, zgodnie z nowymi zasadami postulowanymi w piątym sprawozdaniu w sprawie spójności w zakresie narzędzi polityki regionalnej.

371. W oparciu o dotychczasowe prace w ramach projektu badawczego CIVITAS oraz w kontekście Porozumienia Burmistrzów należy rozważyć możliwość stworzenia europejskich ram prawnych na potrzeby planów mobilności miejskiej. Takie przepisy mogłyby określać proces planowania i typologię możliwych środków wywodzących się z najlepszej praktyki europejskiej w celu osiągnięcia zrównoważonego transportu miejskiego oraz uwzględniać monitoring niektórych wspólnych celów. Takie przepisy europejskie stałyby się z czasem obowiązkowe dla europejskich miast i wspierałyby wysiłki władz lokalnych i regionalnych na rzecz promocji skuteczniejszej polityki transportu miejskiego. Oczywiście treść oraz koszyk środków określanych w poszczególnych planach mobilności pozostawałyby w całości w gestii władz lokalnych i regionalnych.

372. Miasta i obszary miejskie pełnią kluczową rolę w transformacji w kierunku społeczeństwa niskoemisyjnego. Muszą dostosować swoją infrastrukturę, aby zmniejszyć emisję dwutlenku węgla, jednocześnie nadal zapewniając dobrobyt mieszkańcom i odpowiednie wyniki ekonomiczne. W szczególności miasta i obszary miejskie muszą zmniejszyć zużycie energii i zmodyfikować sieci energetyczne. W 2011 r. Komisja zamierza rozpocząć inicjatywę „Inteligentne miasta”. W ramach tego partnerstwa transsektorowego zintegrowane będą wszystkie zagadnienia dotyczące mobilności miejskiej. Ułatwi to poszukiwanie nowych rozwiązań, które mogą służyć za przykład dla innych miast europejskich i mogą być łatwo powielane.

373. Zarządzanie mobilnością to bardziej zawężona koncepcja zarządzania zapotrzebowaniem na samochody poprzez zmianę nastawienia użytkowników i wzorców podróżowania. U podstaw zarządzania mobilnością leżą środki „miękkie”, takie jak informacja i komunikacja, organizacja usług oraz koordynacja działań różnych partnerów. Takie miękkie środki często ułatwiają propagowanie środków „twardych” – np. poprzez zachęcanie do korzystania z nowych linii tramwajowych, ścieżek rowerowych, systemów „parkuj i jedź” itp. W porównaniu ze środkami twardymi środki zarządzania mobilnością nie zawsze wymagają dużych inwestycji finansowych i często mają wysoki stosunek korzyści do kosztów.

374. Zarządzanie mobilnością nie należy tylko do władz miejscowych. Wiele przedsiębiorstw i innych dużych pracodawców również wdrożyło inicjatywy

103

mające rozwiązać problem ruchu generowanego przez swoją działalność, a w szczególności ruchu generowanego przez swoich pracowników i klientów. Zmiany spowodowane wdrożeniem inicjatyw w zakresie korporacyjnego zarządzania mobilnością (CMM) mogą być znaczące (zmniejszenie przejazdów z samym kierowcą o 15-20%165), a także opłacalne. W rzeczy samej, takie inicjatywy mogą zaoszczędzić pieniądze zarówno pracodawcom, jak i pracownikom.

31. Plany mobilności miejskiej

• Ustanowienie procedur i mechanizmów wsparcia finansowego na szczeblu europejskim w celu przygotowania audytów mobilności miejskiej oraz planów mobilności miejskiej, a także ustanowienie tabeli wyników w zakresie mobilności miejskiej w Europie opartej o wspólne cele. Analiza możliwości wprowadzenia obowiązkowego rozwiązania dla miast pewnej wielkości zgodnie z normami krajowymi opartymi o wytyczne UE.

• Powiązanie Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności z miastami i regionami, które przedłożyły aktualne, niezależnie zweryfikowane certyfikaty z audytu mobilności miejskiej i zrównoważonego rozwoju.

• Analiza możliwości stworzenia europejskich ram wsparcia stopniowego wdrażania planów mobilności miejskiej w miastach Europy.

• Zintegrowana mobilność miejska w ramach ewentualnego partnerstwa innowacji „Inteligentne Miasta”.

• Zachęcanie dużych przedsiębiorstw do opracowania planów zarządzania mobilnością.

Opłaty drogowe w miastach i ograniczenia dostępu

375. Przestrzeń to cenne dobro w miastach. Pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury to ważny element w podejmowaniu decyzji o przydzielaniu przestrzeni dla różnych zastosowań i użytkowników. Ponadto braki w środkach publicznych na sprostanie wyzwaniom miejskiej infrastruktury transportowej wymuszą opracowanie innowacyjnych systemów finansowania. Zróżnicowane pobieranie opłat w zależności od lokalizacji, czasu i rodzaju transportu może być bardzo skuteczne pod względem optymalizacji przepustowości, propagowania zrównoważonych wzorców przemieszczania się oraz stymulacji rynkowego wdrażania ekologicznych i efektywnych technologii.

376. Różne formy pobierania opłat i ograniczania dostępu w miastach będą prawdopodobnie coraz popularniejsze, co może być niezrozumiałe dla użytkowników, a nawet ograniczać swobodny przepływ osób i towarów. Ramy operacyjne i techniczne zwiększą akceptowalność tego rozwiązania, a standardy interoperacyjności w zakresie urządzeń do pobierania opłat umożliwią ich masową produkcję i zmniejszą jej koszty, nie powodując utrudnień dla użytkowników.

165 OECD / Międzynarodowe Forum Transportu (2010), Effective Transport Policies for Corporate

Mobility Managemen (Skuteczne polityki transportu na rzecz zarządzania mobilnością korporacyjną).

104

32. Unijne ramy opłat drogowych w miastach

• Opracowanie zatwierdzonych ram opłat dla użytkowników dróg w miastach oraz systemów ograniczenia dostępu oraz stosownych aplikacji, z uwzględnieniem prawnych i zatwierdzonych ram operacyjnych i technicznych obejmujących aplikacje w zakresie pojazdów i infrastruktury.

Logistyka miejska

377. Brak efektywności w logistyce miejskiej może być spowodowany obecnością w obiegu miejskim pojazdów ciężarowych (HGV) używanych do przewozu towarów na duże odległości, skomasowaniem dostaw w ciągu kilku godzin każdego dnia i korzystaniem z tej samej infrastruktury przez ruch lokalny i dalekobieżny. Innowacje techniczne i organizacyjne mogą znacznie poprawić tę sytuację.

378. Budowa pojazdów ciężarowych nie jest dostosowana do środowiska miejskiego. Chociaż ładowność dużych ciężarówek jest optymalna pod względem skonsolidowanych przejazdów między miastami, to jest za duża pod względem potrzeb typowych użytkowników końcowych. Wykorzystywanie takich pojazdów do dostaw końcowych oznacza wiele pustych przejazdów, podczas gdy duże wymiary i silniki nasilają problem zatorów komunikacyjnych i emisji zanieczyszczeń.

379. Problemy opisane powyżej można rozwiązać poprzez przeładunek towarów z ciężarówek dalekobieżnych na bardziej ekologiczne ciężarówki i samochody dostawcze miejskie, co powinno się odbywać w centrach logistycznych położonych poza granicami miast. Takie centra konsolidacyjne istnieją już w niektórych gałęziach gospodarki, np. w produkcji lub handlu detalicznym, ale praktykę tę można rozszerzyć także na inne sektory, aby zoptymalizować funkcjonowanie systemów logistycznych. Wyniki pewnych projektów pilotażowych w tym zakresie są bardzo obiecujące166. Centra konsolidacyjne mogą się również rozwinąć w węzły multimodalne, ułatwiając integrację różnych rodzajów transportu. Systemy ITS przyczynią się znacząco do zapewnienia jakości i niezawodności usług dostawczych przy jednoczesnej optymalizacji zdolności przewozowych i zmniejszeniu liczby przejazdów.

380. Pod względem bardziej ogólnym stosowanie pojazdów alternatywnych w dystrybucji lokalnej przyniosłoby wiele korzyści, np. ciche działanie, co

166 Sprawozdanie z dwóch projektów pilotażowych dotyczących materiałów budowlanych w rejonie

Londynu (jeden dotyczył lotniska Heathrow, drugi miasta Londyn) wykazało oszczędności rzędu 2% pod względem ogólnych kosztów budowy, dużo szybszy załadunek/rozładunek, wzrost niezawodności do niemal 100%, zmniejszenie liczby ciężarówek nawet o 68% i emisji CO2 nawet o 75%, znacząco mniejsze odpady i wyższą produktywność. Construction Logistics Consolidation Centres. An examination of new supply chain techniques – managing and handling construction materials,(Centra konsolidacyjne w zakresie logistyki materiałów budowlanych. Analiza nowych technik łańcucha dostaw – zarządzanie materiałami budowlanymi i ich przewóz.) Październik 2004. Transport for London, London Construction Consolidation Centre, Sprawozdanie okresowe, maj 2007.

105

pozwoliłoby na pokonanie sprzeciwu wobec dostaw nocnych i bardziej zrównoważone korzystanie z sieci w ciągu dnia167.

381. Nie należy również zapominać o śródlądowych drogach wodnych. Korzystanie z tego transportu może zmniejszyć natężenie ruchu związanego z dostawami na ostatnim odcinku. Porty śródlądowe są z reguły położone bardzo blisko centrum miast, a więc blisko miejsca końcowego przeznaczenia transportowanych towarów. Śródlądowe drogi wodne są najbardziej efektywne w transporcie masowym, a więc nadają się szczególnie dobrze do wywozu odpadów lub przewozu materiałów budowlanych, czyli dwóch produktów właściwych dla logistyki miejskiej. W wielu miastach rozwój portów śródlądowych jest blokowany przez ekspansję terenów mieszkaniowych i rekreacyjnych. Dlatego ważne jest, aby miasta zarezerwowały odpowiednią przestrzeń wzdłuż brzegów rzek na operacje logistyczne, aby umożliwić obecną i przyszłą ekspansję portów śródlądowych.

382. Jest wiele przykładów innowacyjnych pojazdów i rodzajów transportu stosowanych w miejskim przewozie towarów. Lokalne sieci kolejowe i metro mogą być wykorzystywane w nocy, gdy ruch pasażerski jest niewielki168. Elektryczne rowery i trójkołowce mogą wjeżdżać z lekkimi ładunkami na obszary normalnie zarezerwowane tylko dla pieszych169. Transport tego rodzaju raczej nie zastąpi samochodów ciężarowych w formalnej logistyce miejskiej, ale może ją uzupełniać w niektórych określonych zastosowaniach.

383. Zmiana organizacji ruchu poprzez dostosowanie fizycznej i inteligentnej infrastruktury może być również źródłem optymalizacji. Wielofunkcyjne pasy ruchu, używane do jazdy, parkowania lub załadunku/rozładunku w zależności od pory dnia, okazały się dobrym rozwiązaniem na zwiększenie przepustowości ulic170. Bardziej zaawansowane narzędzia, takie jak internetowe rezerwowanie przedziałów czasowych na rozładunek towarów, są obecnie w fazie testów i mogą okazać się skuteczne.

384. Na koniec, wiele firm z branży kurierskiej inwestuje w rozmieszczanie automatycznych punktów odbioru, skąd odbiorcy mogą odebrać przesyłkę w najdogodniejszym dla siebie czasie, a nie o określonej godzinie. Takie rozwiązanie można rozpowszechnić także w innych dziedzinach, np. zakupach internetowych, aby zredukować niepotrzebne przejazdy i straty czasu.

385. Innowacyjne rozwiązania opisane powyżej mogą znacznie zwiększyć efektywność logistyki miejskiej, ale ich rozpowszechnianie i wdrażanie następują bardzo powoli. Dzieje się tak głównie z powodu konfliktu interesów między różnymi zainteresowanymi stronami, w szczególności między

167 Holenderski projekt pilotażowy dotyczący dostaw nocnych z wykorzystaniem zatwierdzonego

cichego sprzętu (ciężarówki, wózki widłowe) i specjalnie wyszkolonych kierowców przyniósł znaczące oszczędności czasu i kosztów – odpowiednio jedną godzinę na dystansie 35 km i 35 000 euro na ciężarówkę rocznie – przy wysokiej akceptowalności społecznej. www.piek_international.com.

168 Na przykład linia regionalna RER w Paryżu jest wykorzystywana do przewozu towarów przez sieć supermarketów Monoprix: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.

169 Rowery do przewozu towarów są wykorzystywane do ładunków nie większych niż 158 kg w siedmiu francuskich i dwóch innych miastach europejskich. Zob. http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.

170 Takie rozwiązania wprowadzono w szczególności w Hiszpanii w Barcelonie i Bilbao.

106

operatorami logistyki a mieszkańcami. Zadaniem organów publicznych jest zrównoważenie tych różnych potrzeb i, w razie konieczności, wyrównanie mieszkańcom strat poniesionych w wyniku koniecznej ekspansji działań związanych z logistyką.

33. Strategia w zakresie niemal bezemisyjnej logistyki miejskiej na rok 2030

• Opracowanie wytycznych przedstawiających najlepsze praktyki umożliwiających lepsze monitorowanie przepływu ładunków w miastach i zarządzanie nim (np. centra konsolidacji, wielkość pojazdów w starych centrach, ograniczenia regulacyjne, terminy dostaw, niewykorzystany potencjał transportu rzecznego).

• Opracowanie strategii przejścia na bezemisyjną logistykę miejską łączącą aspekty planowania przestrzennego, dostępu do kolei i rzek, praktyk biznesowych i informacji, pobierania opłat i norm w zakresie technologii pojazdów.

• Promowanie wspólnych zamówień publicznych na niskoemisyjne pojazdy we flotach komercyjnych (samochody dostawcze, taksówki, autobusy itd.).

3. NOWOCZESNA INFRASTRUKTURA I INTELIGENTNE FINANSOWANIE

3.1. Infrastruktura transportowa: spójność terytorialna i wzrost gospodarczy

386. Infrastruktura transportowa jest niezbędna do zapewnienia mobilności osób i towarów oraz konkurencyjności i spójności terytorialnej Unii Europejskiej. UE posiada gęstą sieć transportową171, ale kurczą się zasoby na jej utrzymanie i modernizację.

387. Co więcej, istnieją znaczne różnice między jakością i dostępnością infrastruktury w różnych rejonach UE. Przepaść infrastrukturalna jest szczególnie widoczna, gdy weźmiemy pod uwagę zaledwie 4800 km autostrad w państwach członkowskich, które weszły do UE w roku 2004 i 2007. Te nowe państwa członkowskie nie mają linii kolei dużych prędkości i, co więcej, ich konwencjonalne linie kolejowe są często w złym stanie. Te różnice trzeba zniwelować, a w całej Unii Europejskiej powinna się rozciągać infrastruktura o jednolitej, wysokiej jakości.

388. Konkurencyjność, wzrost gospodarczy i dobrobyt zależą od sprawnej infrastruktury transportowej. Powiązania między infrastrukturą a wzrostem gospodarczym były przedmiotem wielu badań. Większość z nich wykazała, że nakłady na infrastrukturę mają pozytywny wpływ na PKB, pomimo istotnych różnic między poszczególnymi krajami172. Co więcej, wiele wskazuje również na to, że szczególnie niskie nakłady mogą hamować wzrost gospodarczy173.

171 Około 5 mln km dróg utwardzonych, z czego ponad 66 000 km to autostrady; ponad 210 000 km linii

kolejowych, z czego nieco ponad połowa jest zelektryfikowana, w tym około 6 000 km linii kolei dużych prędkości; ponadto, ok. 40 000 km spławnych śródlądowych dróg wodnych; ponad 450 cywilnych portów lotniczych i około 1200 portów morskich.

172 Zob. COMPETE, załącznik 6 http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip przedstawiający

perspektywę unijną oraz publikację Aschauer, David Alan (1989). “Is Public Expenditure

http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip

107

389. Infrastruktura kształtuje mobilność. Wysiłki w kierunku bardziej zrównoważonego systemu transportu muszą uwzględniać wymaganą charakterystykę sieci i przewidywać odpowiednie nakłady. Bardziej ekologiczne paliwa wymagają specjalnej infrastruktury; poza tym, jak opisano w sekcji 3 powyżej, nowe pojazdy nie mogą być jedynym sposobem na zmniejszenie emisji z transportu, nie rozwiążą też problemu zatłoczenia w wielu częściach sieci. Potrzebna jest także sieć, która umożliwi bardziej efektywne operacje i szersze wykorzystanie bardziej zrównoważonych rodzajów transportu.

390. Wyzwanie polega więc na usprawnieniu istniejącej sieci, tak aby mogła połączyć wszystkie regiony Europy w sposób efektywny pod względem ekonomicznym i energetycznym. Można to osiągnąć poprzez stworzenie sieci podstawowej składającej się z wybranych korytarzy, które mogą przenosić znaczne natężenie ruchu przy dużej efektywności i niskiej emisji dzięki konsolidacji dużych wolumenów, szerokiemu stosowaniu efektywniejszych rodzajów transportu w kombinacjach multimodalnych oraz powszechnemu wykorzystywaniu zaawansowanych technologii i paliw niskoemisyjnych. W ramach takiej „sieci bazowej” szeroko stosowane narzędzia technologii informacyjnej pozwoliłyby na optymalizację procedur (e-Freight) i przepływów ruchu.

3.1.1. Wykorzystywanie atutów poszczególnych rodzajów transportu

Lepsze połączenia z terenami w głębi kraju na potrzeby żeglugi morskiej bliskiego zasięgu – autostrady morskie

391. Bardzo długa europejska linia brzegowa umożliwia dużo większe wykorzystanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (zwłaszcza w kierunku ze wschodu na zachód i z zachodu na północny wschód). Porty morskie nie powinny stać się wąskimi gardłami w globalnych łańcuchach dostaw. Aby sprostać potrzebom użytkowników, konieczne są ciągłe ulepszenia w zakresie efektywności i możliwości infrastrukturalnych portów morskich oraz dalsze usprawnienia połączeń takich portów z rejonami położonymi w głębi kraju. Niezbędna jest również odpowiednia infrastruktura na potrzeby bardziej ekologicznych paliw i zasilania statków w energię na terenie portów.

392. Europejska polityka infrastrukturalna w zakresie portów powinna skupić się w szczególności na tym, aby wzdłuż całego wybrzeża UE rozmieszczone były porty o dobrych połączeniach z systemem transportu lądowego. Aby takie podejście zapewniło z czasem bardziej zrównoważony rozkład przepływów do i z europejskiego systemu transportu, porty muszą także poprawić dostępność, jakość i niezawodność swoich usług zgodnie z sekcją 0 powyżej.

Niewykorzystany potencjał śródlądowego transportu wodnego

393. Istnieje zgoda co do tego, że śródlądowe drogi wodne dysponują dużym nadmiarem zdolności przewozowych. Sieć dróg wodnych w Unii Europejskiej

productive?” („Czy wydatki publiczne są rentowne?”), Journal of Monetary Economics, 23 (2), marzec, 177 – 200, która przedstawia sytuację w Stanach Zjednoczonych.

173 Piąty raport o spójności UE.

108

łączy główne porty morskie z wieloma miastami i ośrodkami handlu i przemysłu, często wzdłuż głównych korytarzy transportowych.

394. Efektywność i konkurencyjność żeglugi śródlądowej zależą w dużej mierze od jakości i warunków infrastruktury wodnej, w tym mniejszych dróg wodnych. Działania powinny się skupić na utrzymaniu dróg wodnych, modernizacji niektórych odcinków w celu dostosowania ich do ogólnego standardu danego połączenia wodnego oraz rozszerzeniu istniejącej sieci, zwłaszcza poprzez zamknięcie luk („brakujących ogniw”)174. Inwestycje muszą w coraz większym stopniu uwzględniać możliwe skutki zmiany klimatu, które mogą zmienić spławność dróg wodnych.

395. Infrastruktura portów rzecznych i połączenia multimodalne mają również kluczowe znaczenie. Śródlądowa sieć wodna obejmuje około 350 głównych portów śródlądowych, przy czym istnieją znaczne różnice między portami w zachodniej i wschodniej części Unii Europejskiej pod względem wyposażenia, zaplecza, produktywności i zarządzania. W wielu portach rzecznych wschodniej części UE konieczne są znaczne nakłady na zaplecze przeładunkowe i magazynowe, podczas gdy w części północnej kilka portów morsko-rzecznych ma za małą przepustowość, co skutkuje długim czasem oczekiwania w terminalach.

396. Poza infrastrukturą portów kluczowe znaczenie ma też jakość połączeń drogowych i kolejowych z resztą kraju. Konkurencyjność łańcuchów dostaw wykorzystujących śródlądowy transport wodny często zależy od efektywności operacji portowych, ponieważ koszty przeładunku i operacji przed przewozem i na końcu przewozu z reguły stanowią ponad 50% kosztów transportu od drzwi do drzwi. Należy zwrócić uwagę na środki poprawiające funkcjonowanie portów śródlądowych jako interfejsów.

Korytarze kolejowe do przewozu towarów i koleje dużych prędkości do przewozu osób

397. UE ma dobrze rozwiniętą sieć kolejową, która jest nieco dłuższa niż ta w Stanach Zjednoczonych (215 900 km w porównaniu z 203 600 km). Jednakże w UE infrastruktura jest wspólna dla pociągów osobowych i towarowych. Ponieważ pociągi towarowe jeżdżą z mniejszymi prędkościami i muszą ustępować pierwszeństwa szybszym pociągom osobowym, z reguły mają dłuższy czas jazdy i znaczne opóźnienia w przypadku zakłóceń ruchu. Dlatego efektywność kolejowego transportu towarów w Europie jest znacznie mniejsza niż w Ameryce Północnej, gdzie większość linii kolejowych przeznaczona jest do przewozu towarów. Szacuje się, że koszt tonokilometra w UE wynosi 8 centów, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych około 1 centa175.

398. Tak ogromna różnica w kosztach operacyjnych uzasadnia stworzenie w Europie sieci kolei towarowych lub przynajmniej specjalnych korytarzy, gdzie przewóz towarów będzie miał wystarczające pierwszeństwo, aby stać się

174 Takim przykładem jest połączenie Sekwana-Scheldt, a w dalszej perspektywie połączenie między

Rodanem a systemami rzecznymi Mozeli/Renu. 175 Sprawozdanie końcowe COMPETE. Załącznik 1: Analiza kosztów operacyjnych w UE i Stanach

Zjednoczonych, wersja 2, 14.7.2006, s.57.

109

konkurencyjnym rodzajem transportu. Taki jest cel rozporządzenia nr 913/2010 w sprawie utworzenia europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. W rozporządzeniu tym zdefiniowano dziewięć pierwszych kolejowych korytarzy towarowych, powołano punkty kompleksowej obsługi wniosków w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury oraz ustalono reguły pierwszeństwa dla pociągów towarowych i osobowych.

399. Rozporządzenie przewiduje również wdrożenie norm infrastrukturalnych oraz skoordynowanych inwestycji na poziomie korytarzy. Ujednolicenie maksymalnej masy i długości pociągów na wysokim poziomie, np. 1 km, w przypadku niektórych korytarzy lub funkcjonalnych odcinków korytarzy zwiększyłoby efektywność transportu kolejowego176. Obecnie trwają już projekty demonstracyjne i badania z wykorzystaniem dłuższych i cięższych pociągów. Ważne jest również skoordynowanie inwestycji, np. w przypadku wdrażania ERTMS wzdłuż korytarza biegnącego przez kilka państw, gdzie dłuższy okres migracji w jednym z państw oznaczałby ponoszenie kosztów podwójnego systemu (ERTMS i krajowych) we wszystkich pozostałych państwach. Poza tym należy w miarę możliwości odizolować ruch dalekobieżny i towarowy od ruchu lokalnego: obwodnice kolejowe węzłów miejskich powinny znaleźć się na liście inwestycji priorytetowych.

400. Ocena skutków177 rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych wykazała, że inwestycje w analizowanej części sieci w wysokości 3,2 mld euro przyniosłyby wewnętrzną stopę wzrostu wynoszącą 18,7%.

401. Jeżeli chodzi o kolejowe przewozy pasażerskie, to rozwój kolei dużych prędkości jest niezbędny, aby przejąć część przejazdów średniodystansowych realizowanych obecnie przez lotnictwo i prywatny transport samochodowy. W środowisku miejskim będą konieczne inwestycje w kolej, kolej lekką, metro i tramwaje, aby zmniejszyć korzystanie z własnych samochodów.

Technologia informacyjna w celu optymalizacji transportu drogowego

402. W porównaniu z transportem kolejowym i wodnym transport drogowy jest mniej zasobooszczędny z uwagi na swoje właściwości fizyczne, takie jak tarcie powierzchniowe, aerodynamika czy sprawność silnika. Odpowiada również za większe zanieczyszczenie powietrza, zatory komunikacyjne i wypadki. Transport drogowy ma jednak istotne zalety, tj. prędkość, elastyczność i niezawodność, oraz jest jedynym rodzajem transportu umożliwiającym dostawy od drzwi do drzwi.

176 Obecna infrastruktura nie zawsze jest przystosowana do tak długich pociągów; krytyczne znaczenie

ma długość bocznic i torów rozrządowych. Maksymalne obciążenie osi w obrębie głównych korytarzy wynosi z reguły 20-22,5 tony na oś i należy rozważyć możliwość ujednolicenia tej wartości na wyższym szczeblu. Większe skrajnie ładunkowe poprawiłyby efektywność transportu, zwłaszcza w przypadku ładunków o dużej objętości i niektórych rodzajów intermodalnych jednostek ładunkowych. Połączenie większych skrajni ładunkowych i większego obciążenia na oś przyniosło duże korzyści w Szwecji, gdzie efektywność transportu wyrażona stosunkiem ładowności użytecznej do jednego metra długości pociągu jest nawet o 50% większa niż w przypadku północnoamerykańskich dwupoziomowych pociągów kontenerowych. Szersze skrajnie ładunkowe umożliwiłyby także wprowadzenie szerszych, bardziej efektywnych pociągów pasażerskich.

177 SEC (2008) 3028 z dnia 11 grudnia 2008 r..

110

403. Transport drogowy pozostanie najprawdopodobniej głównym rodzajem transportu towarów niemasowych na krótkie i średnie odległości (poniżej 300 km) i, chociaż celem jest drastyczne zmniejszenie jego roli w transporcie dalekobieżnym, będzie dalej obsługiwać duże wolumeny ruchu, dopóki infrastruktura nie zostanie w pełni dostosowana do większego udziału multimodalnego przewozu towarów. Podobnie jest w przypadku przewozu osób na średnich dystansach. Dlatego polityka infrastrukturalna w transporcie drogowym powinna się skupić na umożliwieniu stosowania bardziej ekologicznych paliw oraz na wdrażaniu narzędzi TIK w celu optymalizacji przepływów ruchu, zapobiegania wypadkom i wprowadzania technik oszczędzających paliwo178. Przykładem takich aplikacji TIK w transporcie drogowym są systemy informacji i rezerwacji dotyczące bezpiecznych i chronionych parkingów dla ciężarówek.

Modernizacja infrastruktury jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

404. W przyszłości sektor lotnictwa będzie musiał się zmierzyć z rosnącym popytem na podróże lotnicze i koniecznością jednoczesnego zmniejszenia swojego śladu ekologicznego. W tym celu konieczne jest wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES). Rozszerzone i zmienione przepisy w sprawie SES przyjęte w 2009 r.179 doprowadziły do powstania wiążącego planu działań obejmującego uzgodnione na szczeblu unijnym cele w zakresie przepustowości, opłacalności i efektywności środowiskowej. Zgodnie z tym planem nastąpi optymalizacja tras i struktury lotów, co zmniejszy obecne rozczłonkowanie europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym i poprawi ogólne funkcjonowanie europejskiej sieci lotniczej. Dorobek SES został opisany w sekcji 0 powyżej.

405. Nie będzie można w pełni osiągnąć SES ani spełnić przyszłych wymagań w zakresie działania sieci, jeżeli nie uda się w zsynchronizowany sposób wdrożyć ujednoliconej i zmodernizowanej infrastruktury ATM opartej o nowe technologie i procedury opracowane i zatwierdzone w ramach programu SESAR. Nakłady inwestycyjne na wdrożenie systemu SESAR w latach 2008-2025 szacuje się na poziomie 30 mld euro180. W obecnej sytuacji ekonomicznej finansowanie nowej infrastruktury ATM jest problematyczne dla wielu zainteresowanych stron. Dlatego należy powołać odpowiednie mechanizmy finansowania inwestycji, które umożliwią zebranie środków i zarządzanie takimi publicznymi i prywatnymi funduszami na potrzeby wdrażania technologii i procedur SES. Niepowołanie takich mechanizmów w odpowiednim czasie doprowadzi do niezsynchronizowanego wdrażania, co utrudni działanie całej sieci i uniemożliwi osiągnięcie spodziewanych korzyści. Istnieje również ryzyko, że przewagę zyskają wtedy konkurencyjne inicjatywy

178 Badania wskazują, że formowanie ciągów pojazdów ciężarowych za pomocą systemów

elektronicznych do wymiany informacji pomiędzy pojazdami może zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 10-25%. Shladover, S.E. Energy Savings by Automated Driving (Oszczędność energii poprzez jazdę zautomatyzowaną), w Światowym Kongresie ITS. 2007. Pekin.

179 Rozporządzenia (WE) nr 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, Dz.U. L96 z 31.3.2004, s.1-26, zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r., Dz.U. L300 z 14.11.2009, s. 34.

180 Centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie, wyd. 1 – 30 marca 2009 r., s. 84. http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf

http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf

111

modernizacji ATM, takie jak program NextGen opracowany przez Stany Zjednoczone.

406. Strategia wdrażania powinna wspierać korzystne warunki dla zainteresowanych stron i inwestorów prywatnych poprzez zmniejszenie ryzyka związanego ze wdrażaniem. Strategia ta polega na wdrażaniu wszystkich środków systemowych, proceduralnych, prawnych i osobowych wspierających koncepcję operacyjną SESAR. Strategia ta wymaga wspólnych wysiłków ze strony zainteresowanych podmiotów: instytucji UE, państw członkowskich, dostawców/odbiorców usług cywilnych i wojskowych, portów lotniczych, producentów sprzętu/samolotów, personelu ATM i pilotów. Określenie odpowiedniego zarządzania w oparciu o instrumenty SES, zapewniającego koordynację i synchronizację wdrażania we wszystkich zainteresowanych podmiotach i między segmentem lotniczym, naziemnym i kosmicznym, jest największym priorytetem i jednocześnie największym wyzwaniem w zakresie przygotowania wdrożenia technologii i procedur SES.

3.1.2. Przegląd polityki TEN-T: od projektów indywidualnych do zintegrowanej sieci europejskiej

407. Infrastruktura transportowa była zawsze budowana przez państwa członkowskie UE. Jednakże na podstawie decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady181 UE przyjęła wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w ramach wspierania celów wspólnotowych, takich jak ułatwienie funkcjonowania rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej.

408. Obecnie obowiązujące wytyczne dotyczące rozwoju TEN-T obejmują sieci modalne transportu drogowego, kolejowego i wodnego śródlądowego, porty wodne i lotnicze oraz przepisy dotyczące odpowiednich systemów zarządzania ruchem. W sieci tej opracowano 30 projektów priorytetowych stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które mają usunąć wąskie gardła i uzupełnić brakujące ogniwa wzdłuż głównych tras transeuropejskich. Projekty te są od wielu lat najważniejszym priorytetem działania wspólnotowego.

409. Planowanie i wdrażanie TEN-T nie opiera się w sposób wystarczający na spójnym projekcie europejskim. Planowanie infrastruktury krajowej pozostaje w dużym stopniu odizolowane od planowania na poziomie UE i odbywa się raczej na poziomie jednego rodzaju transportu, a nie w zintegrowany sposób obejmujący różne państwa i rodzaje transportu. Brak międzynarodowej koordynacji i współpracy doprowadził do wielu niesprawności: braku wspólnych prognoz ruchu i w efekcie różnych planów inwestycyjnych, niepołączonych lub nawet sprzecznych rozkładów jazdy, braku wspólnych kalkulacji inwestycyjnych i wspólnych struktur finansowych, niezgodnych charakterystyk technicznych czy niewłaściwego wspólnego zarządzania projektami infrastruktury transgranicznej.

410. Co więcej, krajowe i europejskie projekty infrastrukturalne skupiają się przede wszystkim na rozwijaniu własnych projektów priorytetowych, a nie na

181 Przekształconej decyzją 661/2010.

112

tworzeniu sieci. Planowanie i ocena infrastruktury w odniesieniu do indywidualnych projektów nie uwzględniają szerszych efektów projektów infrastrukturalnych i tego, w jaki sposób te projekty mają wpływ na ogólną sieć infrastruktury182. Kolejna słaba strona istniejących priorytetów to fakt, że nie promują aktywnie synergii między środkami polityki a środkami infrastrukturalnymi.

411. Podejście korytarzowe do inwestycji w infrastrukturę, które przełamuje trudności transgraniczne, wydaje się bardzo obiecujące i zgodne z tworzeniem skutecznej sieci bazowej. Osiągnięto znaczne postępy w tworzeniu dwóch korytarzy w ramach multimodalnej platformy korytarza Brenner oraz ERTMS – kolejowego korytarza towarowego Rotterdam-Genua. Obie struktury powstały wzdłuż ważnych kolejowych korytarzy towarowych przy wspólnym zaangażowaniu zainteresowanych stron reprezentujących państwa członkowskie, zarządców infrastruktury i przewoźników, co umożliwiło analizę przepływów ruchu w szerszym kontekście niż tylko pod kątem rozwoju infrastruktury.

Planowanie i wdrażanie nowej sieci bazowej TEN-T

412. Ramy planowania sieci TEN-T będą się opierać na podejściu dwupoziomowym obejmującym sieć kompleksową na poziomie podstawowym i pokrywającą ją sieć bazową na poziomie drugim, reprezentującą strategicznie najważniejszą część transeuropejskiej sieci transportowej, łączącą wschodnią i zachodnią część Unii Europejskiej i kształtującą jednolity europejski obszar transportu. Sieć powinna również zapewnić odpowiednie połączenia transportowe z rynkami światowymi, stymulując stopniową integrację państw sąsiednich z europejskim systemem transportu (zob. sekcja 4.4 poniżej).

413. Sieć kompleksowa powstanie zasadniczo w wyniku modernizacji i dostosowania obecnej sieci TEN-T i będzie bezpośrednio odzwierciedlać odpowiednią istniejącą i planowaną infrastrukturę w państwach członkowskich. Sieć bazowa, z kolei, powstanie na podstawie europejskiej metodologii planowania.

414. Sieć bazowa będzie stanowić kręgosłup zintegrowanego europejskiego systemu transportu. Zapewni efektywne multimodalne połączenia między stolicami UE oraz punktami wejścia do europejskich systemów transportu i ośrodków gospodarczych poprzez uzupełnienie brakujących ogniw, głównie odcinków transgranicznych i wąskich gardeł/obwodnic, oraz poprzez intensywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury oraz, w razie potrzeby, jej modernizację i rozbudowę.

415. Sieć bazowa będzie wynikiem prawdziwego europejskiego podejścia do planowania i zapewni spójną i przejrzystą identyfikację projektów leżących we wspólnym interesie, które przyczynią się do stworzenia takiej sieci. Będą to projekty różnego rodzaju, od budowania nowej i modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej, drogowej, wodnej śródlądowej i terminalowej po

182 Zob. dokument roboczy służb Komisji „Nowa polityka transeuropejskiej sieci transportowej –

zagadnienia dotyczące planowania i wdrażania” (SEC (2011) 101 z dnia 19 stycznia 2011 r.), zawierający analizę sukcesów i niedoskonałości obecnych ram TEN-T.

113

inteligentne i innowacyjne rozwiązania stymulujące efektywne wykorzystanie infrastruktury w ramach jednego rodzaju transportu i pomiędzy nimi oraz przejście na transport niskoemisyjny.

416. Chociaż sieć bazowa reprezentuje długoterminowe europejskie cele infrastrukturalne, to należy ją tak utworzyć, aby w krótko- i długoterminowej perspektywie udostępnić infrastrukturę niezbędną do obsługi rynku wewnętrznego poprzez działania wymierzone w najważniejsze wąskie gardła, które utrudniają płynne funkcjonowanie europejskiego rynku transportowego. Dlatego w większości przypadków sieć bazowa powinna powstać z istniejącej infrastruktury. Jednakże równorzędnym priorytetem przy tworzeniu sieci bazowej powinno być również usuwanie brakujących połączeń geograficznych, głównie transgranicznych między sieciami krajowymi, wąskich gardeł w nowej infrastrukturze nowych państwach członkowskich oraz brakujących połączeń modalnych łączących ze sobą różne rodzaje transportu.

417. W perspektywie średnioterminowej priorytetem nie jest więc udostępnienie wysokoprzepustowych połączeń w całej sieci bazowej, ale dostosowanie przepustowości infrastruktury do rzeczywistych potrzeb związanych z ruchem. W tym kontekście rosnąca przepustowość wynikająca z integracji modalnej oraz inteligentnego wykorzystania infrastruktury poprzez wdrożenie systemów zarządzania ruchem ograniczy również potrzebę budowania nowej, kosztownej infrastruktury do celów ww. priorytetów.

418. System transportu zbudowany w oparciu o multimodalny kręgosłup i wykorzystujący optymalny wybór środków transportu do zwiększania swojej efektywności musi być wyposażony w efektywne terminalne multimodalne rozmieszczone strategicznie wzdłuż całej sieci. Celem jest tutaj ograniczenie liczby i „tarcia” operacji przeładunkowych. „Tarcie” dotyczy przede wszystkim przewozu towarów, gdzie ładunki wymagają usług zewnętrznych w postaci administracji i obsługi, ale również przewozu osób, gdzie przesiadki zmniejszają ogólne poczucie komfortu i bezpieczeństwa w podróży. Konieczne są multimodalne terminale towarowe w portach morskich i rzecznych i odpowiadające im logistyczne centra konsolidacyjne na obrzeżach miast. W kontekście miejskiego przewozu osób muszą powstać stacje multimodalne, a na potrzeby przejazdów na dalekie odległości muszą powstać lepsze połączenia kolej-samolot.

419. Dostępność wiarygodnych i aktualnych informacji na temat węzłów i połączeń jest niezbędna do skutecznej integracji rodzajów transportu. Ważną rolę spełni tutaj inicjatywa e-mobilności183. W rzeczy samej, rozwiązania oparte na technologiach informacyjno-komunikacyjnych (TIK) mają duży potencjał, aby zoptymalizować wykorzystanie istniejącej infrastruktury przy stosunkowo niskim poziomie inwestycji i wpływu na środowisko w porównaniu z budowaniem nowej infrastruktury. Systemy TIK będą stanowić integralną część przyszłej sieci TEN-T, przy wspieraniu ich dalszego rozwoju w obrębie poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi. Rynkowe rozpowszechnienie takich systemów należy wspierać poprzez minimalne wymagania potrzebne do wprowadzenia ich na infrastrukturze TEN-T.

183 Zob. COM(2007) 607 – Zielone korytarze transportowe.

114

420. Galileo, europejski globalny system nawigacji satelitarnej, będzie wspierać istniejące rozwiązania TIK i stanie się podstawą do tworzenia lepszych i bardziej zintegrowanych aplikacji.

421. Jednym ze sposobów, aby infrastruktura transportowa przyczyniła się do transportu niskoemisyjnego, jest zapewnienie odpowiednich urządzeń do ładowania i uzupełniania paliwa na potrzeby innowacyjnych technologii pojazdów zgodnie z ustalonymi standardami. Sieć bazowa powinna testować najlepsze praktyki i technologie, aby zminimalizować negatywny wpływ transportu na środowisko.

422. Przekształcanie infrastruktury na bardziej ekologiczną to ważny parametr, jaki trzeba brać pod uwagę przy konserwacji i rozwijaniu infrastruktury. Należy ją planować i budować w taki sposób, aby minimalizować fragmentację obszarów i interferencję z obszarami wrażliwymi pod względem środowiskowym, na przykład poprzez uwzględnienie korytarzy lub pomostów dla zwierząt, stref wielofunkcyjnych i ekologicznych elementów miejskich184. Należy również stosować odpowiednie materiały budowlane, które mogą zwiększyć trwałość, zmniejszyć wymagania konserwacyjne, poprawić bezpieczeństwo i zmniejszyć emisję CO2.

423. Ponadto nowe projekty i modernizacja infrastruktury muszą być odporne na przewidywane negatywne skutki zmiany klimatu, np. podnoszący się poziom mórz i bardziej ekstremalne warunki pogodowe, w tym powodzie, susze i częste burze. Muszą także uwzględniać przepisy UE dotyczące bezpieczeństwa i ochrony w transporcie drogowym185.

424. Decyzje dotyczące unijnego finansowania i współfinansowania projektów infrastruktury transportowej powinny uwzględniać wszystkie powyższe elementy.

34. Bazowa sieć strategicznej infrastruktury europejskiej - europejska sieć mobilności

• Określenie w nowych wytycznych TEN bazowej sieci strategicznej infrastruktury europejskiej integrującej wschód i zachód Unii Europejskiej oraz kształtującej jednolity europejski obszar transportu. Przewidzenie stosownych połączeń z sąsiadującymi państwami.

• Skoncentrowanie działań europejskich na elementach sieci TEN-T o największej wartości dodanej dla Europy (brakujące połączenia transgraniczne, intermodalne punkty przesiadkowe i najważniejsze wąskie gardła).

• Wprowadzenie inteligentnych i interoperacyjnych technologii na dużą skalę (SESAR, ERTMS, RIS, ITS itd.) w celu optymalizacji przepustowości i wykorzystania infrastruktury.

184 „Zielona Infrastruktura” http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf 185 Dyrektywa 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej i

dyrektywa 2004/54/WE w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.

115

• Dopilnowanie, aby infrastruktura transportowa finansowana ze środków UE uwzględniała potrzeby w zakresie efektywności energetycznej i wyzwania związane ze zmianą klimatu (odporność infrastruktury na klimat, stacje uzupełniania paliwa/ładowania ekologicznych pojazdów, wybór materiałów budowlanych itd.).

Podejście korytarzowe w celu lepszego zarządzania…

425. Sieć bazowa powinna mieć charakter normatywny, tj. państwa członkowskie bezpośrednio zaangażowane w projekty, przy wsparciu katalogu narzędzi na poziomie UE, powinny podjąć wiążące zobowiązania do wdrożenia takich projektów w uzgodnionym terminie. Siła takiego zobowiązania ma kluczowe znaczenie dla inwestorów pod względem maksymalizacji przewidywalności i pewności, co przyczyni się do minimalizacji kosztów.

426. Duża część infrastruktury sieci bazowej już istnieje, ale należy usprawnić jej funkcjonowanie. Aby skutecznie wdrożyć projekty sieci bazowej, zastosuje się „podejście korytarzowe”, polegające na identyfikacji określonej liczby korytarzy na podstawie sieci bazowej oraz ich dalszym rozwoju zgodnie z rosnącymi potrzebami w zakresie przepustowości.

427. W ramach takich korytarzy musi istnieć ścisłe współdziałanie między modernizacją infrastruktury a środkami polityki transportowej, które powinny być wdrażane poprzez odpowiednie struktury korytarzowe. Takie struktury powinny wspólnie angażować Komisję, państwa członkowskie, regiony, władze lokalne, ale także zarządców infrastruktury, przewoźników oraz podmioty finansujące i, w razie potrzeby, państwa sąsiednie. Takie struktury ułatwiłyby również powstawanie spółek celowych, niezbędnych do finansowania opartego na konsorcjach, które mogłyby zaciągać zobowiązania lub emitować obligacje projektowe, aby częściowo lub całkowicie sfinansować koszty budowy.

428. Korytarze, dla których tworzone są struktury korytarzowe, powinny powstać w ciągu dwóch lat od daty wejścia w życie przyszłych wytycznych. Zaczynałyby się od ważnych punktów wejścia do sieci, integrując główne odcinki transgraniczne i fizyczne wąskie gardła wymagające rozwiązania. Odpowiadałyby głównym transnarodowym przepływom i mogłyby być częściowo oparte na obecnych projektach priorytetowych TEN-T, korytarzach ERTMS i kolejowych korytarzach transportowych na podstawie rozporządzenia nr 913/2010, ale powinny rozwijać się w kierunku korytarzy multimodalnych zapewniających integrację przewoźników i, poza samą infrastrukturą, umożliwiających wdrożenie usług transportowych wzdłuż korytarza.

429. Korytarze mogą powstać pod egidą europejskiego koordynatora z sekretariatem wspieranym przez służby Komisji, korzystając jednocześnie z zasobów państw członkowskich. Taki koordynator byłby odpowiedzialny za ogólne zagadnienia związane z koordynacją po wprowadzeniu danego korytarza i podlegałby Komisji, co zapewnia przejrzystość i rozliczalność.

430. Wieloletni plan rozwoju korytarzy powinien identyfikować w ramach wiążącego harmonogramu najważniejsze niezbędne inwestycje i krótkoterminowe usprawnienia na mniejszą skalę, starając się również rozwiązać problemy z interoperacyjnością i wąskimi gardłami operacyjnymi. Taki plan umożliwiłby koordynację unijnej i krajowej polityki w zakresie

116

infrastruktury w sektorze transportu, a nawet synchronizację finansowania unijnego i krajowego. Należy rozważyć przyjęcie takich wieloletnich planów rozwoju korytarzy w formie decyzji Unii. Taka decyzja stanowiłaby umowę, na mocy której Unia i państwa członkowskie zobowiązałyby się do usprawniania korytarza. Plany rozwoju zapewniłyby długoterminową dostępność finansowania publicznego niezbędnego w większości projektów w zakresie infrastruktury transportowej i ułatwiłyby wprowadzenie innowacyjnych programów finansowania w korytarzu przy wsparciu przychodów generowanych z transportu w danym korytarzu. Plany zapewniałyby na poziomie projektu synergię i wartość dodaną, jakich Komisja poszukuje pomiędzy finansowaniem z UE a krajowymi źródłami finansowania. Stanowiłyby również podstawę finansowania publicznego w celu ułatwienia finansowania projektu, w tym poprzez odpowiednie struktury prawne. Ułatwiłyby również kwestie zarządzania związane z poborem dochodów.

…i wspierania projektów pilotażowych na rzecz innowacyjnych i bardziej ekologicznych usług transportowych

431. Takie korytarze umożliwiłyby wdrożenie wielu usprawnień i środków polityki zmierzających do stworzenia multimodalnych i innowacyjnych rozwiązań w zakresie transportu towarów. W rozporządzeniu nr 923/2009 dokonano przeglądu zasad programu Marco Polo, aby zwiększyć jego skuteczność, ale konieczny jest dalszy przegląd, aby ułatwić osiągnięcie multimodalności, zwłaszcza w ramach korytarzy sieci bazowej.

432. Jedną z przeszkód na drodze do rozwoju oszczędnego i ekologicznego transportu multimodalnego jest brak wiedzy na temat dostępnych opcji transportowych. W przypadku wysyłających i spedytorów złożoność transportu multimodalnego wymaga większych wysiłków zarządczych i administracyjnych lub „skoku na głęboką wodę” i zlecenia usług transportowych operatorom logistycznym będącym stronami trzecimi. Promowanie takich nowych praktyk biznesowych wydaje się szczególnie obiecujące w ramach pojedynczego korytarza.

433. Aby lepiej wykorzystać potencjał transportu kolejowego, należy rozwinąć transport przesyłek jednowagonowych i transport multimodalny pod względem efektywności, niezawodności i dostępności. W przypadku transportu przesyłek jednowagonowych należy zwrócić szczególną uwagę na ostatni odcinek trasy (bocznice przemysłowe i publiczne terminale towarowe), gdzie polityka promująca (ponowne) zakładanie i modernizację obiektów wraz z ramami prawnymi zapewniającymi otwarty, skuteczny i niedyskryminujący dostęp do ostatniego odcinka trasy i zaplecza do formowania składów są bardzo ważne pod względem stymulacji korzystania z transportu kolejowego. Ponadto korzystanie ze sprzęgów automatycznych znacznie poprawiłoby efektywność i elastyczność operacji kolejowych w ramach jednego korytarza.

434. Należy również wdrożyć program propagujący stosowanie najlepszych dostępnych praktyk i innowacyjnych technologii w zakresie oszczędności paliwa i zmniejszania emisji. Tempo innowacji jest w tej chwili hamowane przez rozczłonkowaną strukturę branży towarowej, zwłaszcza w grupie małych operatorów. Tę niedoskonałość rynku można naprawić poprzez odpowiednio zaprojektowany program obejmujący kampanie podnoszące świadomość,

117

dotacje oraz narzędzia ułatwiające dostęp do kredytów. Poprzez „Partnerstwo na rzecz ekologicznego przewozu towarów”, skupiające przedstawicieli branży i odpowiednie władze, program powinien po pierwsze certyfikować środki indywidualne pod względem możliwości redukcji emisji CO2 i organizować kampanie informacyjne w biurach promocyjnych w całej sieci TEN-T. W drugim etapie program wspierałby zdobywanie certyfikowanych technologii zmniejszających emisję spalin, wdrażanie systemów zarządzania flotą i zaawansowanych systemów zarządzania logistyką oraz szkolenia w zakresie ekologicznego stylu jazdy.

435. Na koniec należy również wspomnieć o dynamicznym wzroście wielkości towarowego transportu transalpejskiego, co prowadzi do nieuniknionych problemów w zakresie ekologii, zatłoczenia i bezpieczeństwa186. W efekcie mieszkańcy terenów dotkniętych tym problemem niechętnie tolerują wzrost transportu i jego negatywne skutki i domagają się od władz trwałego rozwiązania problemu. Rozpoczęto już inwestycje na dużą skalę w alternatywną infrastrukturę kolejową do przewozu dużych ilości towarów i rozpoczęto rozmowy na temat nowych sposobów zarządzania ruchem ciężarowym w kilku państwach członkowskich, a także w Szwajcarii, z którą UE zawarła umowę o transporcie lądowym. W interesie Unii leży jednak promocja uzgodnionego podejścia, które zapewni swobodny przepływ towarów i uniemożliwi podejmowanie odizolowanych inicjatyw krajowych, które mają negatywny wpływ na płynne funkcjonowanie całego europejskiego systemu transportu. W oparciu o istniejące obserwatorium ruchu alpejskiego Komisja będzie promować skoordynowane podejście do nowych rozwiązań w zakresie zarządzania przewozem towarów przez Alpy w bardziej zrównoważony sposób, które, jeżeli okażą się skuteczne, będzie można powielić w innych rejonach geograficznych z podobnymi problemami.

35. Multimodalne korytarze towarowe dla zrównoważonych sieci transportowych

• Stworzenie w kontekście sieci bazowej struktur multimodalnych korytarzy towarowych pozwalających na synchronizację inwestycji i prac nad infrastrukturą oraz wspieranie efektywnych, innowacyjnych i multimodalnych usług transportowych, w tym usług kolejowych na średnich i dalekich dystansach.

• Wsparcie transportu multimodalnego i przesyłek jednowagonowych, pobudzanie do integracji śródlądowego transportu wodnego z systemem transportowym oraz promowanie ekologicznych innowacji w transporcie towarowym. Wsparcie wprowadzania do użytku nowych pojazdów i statków oraz modernizacji ich wyposażenia.

3.1.3. Ocena ex-ante projektu

436. Metoda wyboru projektów kwalifikujących się do finansowania unijnego musi rozwijać się w takim kierunku, aby bardziej uwzględniać wartość dodaną w skali europejskiej i wkład w efektywność ogólnego europejskiego systemu transportu, a także zgodność z innymi celami polityki UE, takimi jak

186 Transport lądowy wzrósł ponad dwukrotnie w ciągu ostatnich 20 lat.

118

zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i przeciwdziałanie utracie różnorodności biologicznej.

437. Poza wykazaniem wartości dodanej w skali UE projekty powinny także opierać się na „usługach świadczonych” na rzecz użytkowników i posiadać zdolność generowania wystarczających przychodów. Planowanie infrastruktury w Europie opierało się dotychczas raczej na podejściu geograficznym niż na faktycznych potrzebach użytkowników końcowych. Dlatego często powstawały projekty o słabej opłacalności, które okazywały się trudne do finansowania i pochłaniały dużo zasobów – zarówno finansowych, jak i innych.

438. Poza stworzeniem niezbędnej pewności dla inwestorów prywatnych na etapie oceny i zatwierdzania projektu należy stworzyć warunki, które umożliwią prywatnym inwestorom prowadzenie opłacalnych interesów w zakresie projektów infrastrukturalnych.

439. W przeszłości brak właściwej metodologii oceny ex-ante nie pozwalał na wybór projektów w oparciu o kryteria społeczno-ekonomiczne i środowiskowe. Aby to naprawić, w 2002 r. Komisja wydała „Wytyczne w zakresie analizy kosztów i korzyści”, ostatnio zmienione w roku 2008187, aby wspomóc państwa członkowskie i maksymalnie zwiększyć wkład inwestycji infrastrukturalnych w gospodarczy i społeczny rozwój regionów i miast. Metoda ta jest obecnie stosowana przez wszystkie państwa członkowskie na potrzeby opracowywania projektów infrastrukturalnych, które mają być współfinansowane przez Komisję.

440. Europejska wartość dodana projektów to wartość efektów zewnętrznych mających wpływ na nieinwestujące kraje i regiony. Projekty transgraniczne mają z reguły duże efekty zewnętrzne, ale mniejsze bezpośrednie skutki gospodarcze w porównaniu z projektami czysto krajowymi, dlatego z reguły nie są wdrażane bez wsparcia ze strony UE.

441. Wszystkie projekty współfinansowane przez UE (w ramach polityki spójności, rolnej i rybołówstwa) muszą się przyczyniać do osiągnięcia celów UE w zakresie efektywności energetycznej i ochrony środowiska i muszą podlegać ocenie oddziaływania na środowisko (OOŚ) lub strategicznej ocenie środowiskowej, w zależności od ich charakteru. Pewność dla inwestorów wymaga dalszych postępów w kierunku stworzenia praktycznych i skutecznych ram prawnych w zakresie środowiskowego oddziaływania projektów, w tym aspektów dotychczas nieuwzględnianych, takich jak wpływ na zmianę klimatu i odporność klimatyczna.

442. Ocena i zatwierdzanie projektów muszą się odbywać w skuteczny i przejrzysty sposób, tak aby zminimalizować czas trwania, koszty i niepewność, czyli te czynniki, które z reguły powstrzymują prywatnych inwestorów przed angażowaniem się w inwestycje infrastrukturalne. Obecnie w przypadku największych projektów TEN-T etap przygotowawczy, czyli od projektu wstępnego po pozwolenie na budowę i umowy z wykonawcami, może trwać dwa razy dłużej niż same prace budowlane. Kiedy można już rozpocząć roboty,

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf

119

wcześniejsze oceny bywają często kwestionowane w oparciu o nowe elementy, a zaangażowane strony czują się pominięte – z tego prostego powodu, że procedury trwały całe lata, a nawet dziesięciolecia.

443. Dlatego należy ujednolicić procedury dla projektów mających nadrzędne znaczenie w skali europejskiej, ze szczególnym uwzględnieniem następujących dwóch aspektów: rozsądnych terminów na zakończenie całego cyklu procedur oraz wymogu stałej komunikacji, oznaczającej faktyczne zaangażowanie w projekt. W taki sposób można stworzyć procedury kompleksowej obsługi oceny oddziaływania strategicznego i oceny oddziaływania na środowisko oraz ramy komunikacyjne zgodne ze wdrażaniem projektu. Aby zachęcić państwa członkowskie do większego zaangażowania sektora prywatnego i rozważenia stosowania zasady „użytkownik płaci”, w procesie oceny ex-ante należy uwzględnić badanie proponowanych projektów TEN-T pod kątem potencjału w zakresie partnerstwa prywatno-publicznego.

36. Kryteria oceny ex-ante projektu

• Wprowadzenie kryteriów oceny ex-ante projektu, które zagwarantują, że projekty w zakresie infrastruktury należycie wykazują wartość dodaną dla UE lub że są oparte na usługach wyświadczonych i przynoszą wystarczające dochody.

• Usprawnienie procedur w zakresie projektów o największym znaczeniu dla Europy, w celu zapewnienia (i) rozsądnych ram czasowych całego cyklu procedur; (ii) ram komunikacyjnych zgodnych z realizacją projektu; oraz (iii) zintegrowanego planowania uwzględniającego kwestie środowiskowe na wczesnych etapach procedury planowania.

• Wprowadzenie kontroli partnerstw publiczno-prywatnych w ramach procesu oceny ex-ante, aby zagwarantować, że opcja takiego partnerstwa została dogłębnie przeanalizowana przed złożeniem wniosku o finansowanie unijne.

3.2. Spójne ramy finansowania

3.2.1. Tendencje w finansowaniu infrastruktury transportowej188

444. W zachodniej części UE nakłady na lądową infrastrukturę transportową systematycznie spadały od 1,5% PKB w roku 1975 do 1,0% PKB w roku 1982 i utrzymywały się mniej więcej na tym poziomie do roku 1995. Potem nastąpił dalszy spadek do mniej niż 0,8% w roku 2008, najniższej dotychczasowej wartości w historii. We wschodniej części UE inwestycje utrzymywały się stale na poziomie ok. 1% PKB do roku 2002, a następnie dynamicznie wzrosły do 1,9% PKB w roku 2008. Ogólnie w UE obserwuje się jednak tendencję spadkową.

445. Podczas gdy kraje zachodnie UE coraz bardziej inwestowały w kolej (udział kolei wzrósł z 29,5% w roku 1995 do 33,4% w 2008 r.), wschodnie kraje UE inwestowały przede wszystkim w drogi, których udział w całkowitych nakładach na infrastrukturę lądową wzrósł od 66% w roku 1995 do 84,4% w

188 Na podstawie danych z Międzynarodowego Forum Transportu: Tendencje w sektorze transportu

1970-2008, OECD/ITF 2010.

120

roku 2005. W ostatnich latach obserwuje się jednak zmianę tendencji w połączeniu z rosnącymi inwestycjami kolejowymi. Nakłady na śródlądowe drogi wodne utrzymywały się w latach 1995-2008 na poziomie ok. 2% inwestycji ogółem.

446. Dla porównania wielkość nakładów na infrastrukturę lądową w Stanach Zjednoczonych wzrosła o 36% w latach 1995-2001, następnie spadała do roku 2007, a potem zaczęła stale rosnąć. Dane za rok 2008 wykazują realny wzrost rzędu 5%, napędzany federalnym programem bodźców ekonomicznych.

447. Ogólna tendencja spadkowa w finansowaniu infrastruktury transportowej z budżetów rządowych była w pewnym stopniu zrównoważona przez wzrost finansowania z sektora prywatnego, w szczególności w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. Jednakże skutki kryzysu finansowego i długu państwowego ograniczają finansowanie rządowe i utrudniają sektorowi prywatnemu uzyskanie długoterminowych kredytów bankowych. Nowe wymagania kapitałowe dla banków (Basel III) spowodują zapewne, że długoterminowe kredytowanie będzie nadal trudne do uzyskania.

448. W czasie kryzysu finansowego kluczową rolę odegrało zwiększone kredytowanie projektów transportowych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) i inne wielostronne instytucje finansowe. Kredytowanie z EBI, na przykład, wyniosło 79,1 mld euro w roku 2009, z czego 13,9 mld euro zostało przeznaczonych na projekty z zakresu TEN i głównych osi transportowych, czyli o około 20% więcej niż w roku 2008. Jednak banki wielostronne, podobnie jak komercyjne, zmagają się z ograniczeniami kapitałowymi i nie mogą w nieskończoność zwiększać kredytowania.

3.2.2. Potrzeby finansowe w sektorze transportu

449. Dane dotyczące wielkości transportu i długości sieci wskazują, że w ostatnich latach wydatki w państwach członkowskich nie nadążają za wzrostem popytu. Ponadto inwestycje skupiają się raczej na nowych projektach, a nie na konserwacji, co skutkuje przewlekłymi problemami związanymi ze stanem infrastruktury w wielu państwach. Ruch kołowy w wielu krajach wzrasta znacznie szybciej niż przepustowość dróg, co powoduje zatory i rosnące koszty pod względem czasu trwania podróży i opóźnień.

450. Infrastruktura transportowa w całej UE jest nadal nieodpowiednia i wymaga znacznego finansowania. Szacuje się, że koszt rozbudowania infrastruktury UE w latach 2010-2030 do poziomu odpowiadającego zapotrzebowaniu na transport to ponad 1,5 biliona euro. Zakończenie prac nad siecią TEN-T wymaga około 550 miliardów euro do roku 2020, z czego około 215 miliardów euro pochłonie likwidacja największych wąskich gardeł. Kwoty te nie obejmują dodatkowych nakładów na pojazdy, sprzęt oraz infrastrukturę do ładowania, które mogą pochłonąć dodatkowy bilion do osiągnięcia celów redukcji emisji w systemie transportu.

451. Aby zamknąć lukę w finansowaniu infrastruktury transportowej, niezbędne są zróżnicowane i głębokie źródła finansowania zarówno ze środków publicznych (UE, krajowych bądź regionalnych), jak i prywatnych (instytucje finansowe i przedsiębiorstwa). Potrzebne jest większe zaangażowanie sektora prywatnego

121

poprzez nowe modele rynków kapitałowych; należy też wdrożyć nowe mechanizmy cenowe, na przykład opłaty z tytułu zatłoczenia, i skierować cały mechanizm finansowania w stronę zasady „użytkownik płaci”189. W międzyczasie finansowanie publiczne nie może powielać nieopłacalnych infrastruktur transportowych. Chociaż niektóre infrastruktury regionalne mogą być niezbędne dla rozwoju lokalnego, ich powielanie może tylko prowadzić do marnowania zasobów publicznych.

3.2.3. Nowe ramy finansowania infrastruktury transportowej

452. Chociaż poczyniono duże postępy we wdrażaniu projektów priorytetowych TEN-T, zakończenie planowanych projektów w terminach przewidzianych w wytycznych w sprawie TEN-T wydaje się mało prawdopodobne.

453. Przewidywane opóźnienie jest spowodowane częściowo budżetem programu TEN-T, który jest ograniczony i zapewnia stosunkowo niskie współfinansowanie prac, tj. na poziomie maksymalnie 30% dla odcinków transgranicznych projektów priorytetowych, maksymalnie 20% dla innych odcinków projektów priorytetowych i maksymalnie 10% dla projektów niepriorytetowych. W przypadku badań budżet programu TEN-T zapewnia do 50% współfinansowania wszystkich projektów pożytku publicznego190. Sytuacja wygląda inaczej w przypadku funduszy strukturalnych (EFRR i Funduszu Spójności), które zapewniają wyższe kwoty i współczynniki współfinansowania projektów – 85% w rejonach konwergencji i 50% w rejonach konkurencyjnych.

454. Przy obecnych założeniach finansowych (2007-2013) projekty TEN-T są finansowane głównie przez państwa członkowskie (ok. 70%) przy wsparciu ze strony narzędzi UE: program TEN-T zapewnia 8 miliardów euro (głównie współfinansowanie badań wstępnych z uwagi na wyższy wskaźnik finansowania objaśniony powyżej), podczas gdy Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Fundusz Spójności zapewniają 43 miliardy euro (współfinansowanie budowy/naprawy infrastruktury). Wkład z budżetu EU wynosi około 13%191, a finansowanie z EBI kolejne 16%192. Potrzebne są zintegrowane ramy finansowania transportu umożliwiające lepszą koordynację między Funduszem Spójności i funduszami strukturalnymi a założeniami polityki transportowej, tak aby przyspieszyć wdrażanie projektów infrastrukturalnych i zwiększyć efektywność budżetową UE. Ponadto państwa członkowskie muszą zapewnić dostępność odpowiedniego finansowania, aby prawidłowo utrzymywać swoją infrastrukturę transportową, oraz uwzględnić tę kwestię w planowaniu swoich budżetów.

189 W kontekście rosnących ograniczeń budżetowych w większości krajów europejskich niezbędne

nakłady na infrastrukturę będą musiały być finansowane przez samych użytkowników. Niemiecki Maut, chociaż dotyczy tylko samochodów ciężarowych powyżej 12 t, generuje przychody w wysokości około 4-5 miliardów euro rocznie; w 2010 r. wpływy te pokryły koszty wszystkich inwestycji w infrastrukturę drogową na poziomie rządu federalnego.

190 Rozporządzenie (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. 191 2% z budżetu TEN-T, 9% z Funduszu Spójności i 2% z Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego. 192 Ogólnie EBI zobowiązał się do zapewnienia co najmniej 75 miliardów euro na transeuropejskie

projekty transportowe w latach 2004-2013.

122

455. Takie ramy finansowania transportu przyniosłyby wiele korzyści. Po pierwsze, lewarowanie finansowania unijnego poprzez lepszą koordynację zwiększy efekty i możliwości osiągnięcia celów określonych w wytycznych TEN-T, w tym spójności ekonomicznej, społecznej i środowiskowej. W tym kontekście należy wykorzystać spostrzeżenia zawarte w piątym sprawozdaniu na temat spójności, tj. wprowadzić takie uwarunkowania, aby zagwarantować, że pewna liczba kluczowych projektów TEN-T o wysokiej wartości dodanej dla UE rzeczywiście uzyska finansowanie.

456. Finansowanie unijne projektów jest w dużej mierze zależne od spełnienia określonych warunków, zgodnie z art. 13 rozporządzenia (WE) 680/2007 ustanawiającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych. Takie uwarunkowania mogłyby, na przykład, dotyczyć przestrzegania przez państwa członkowskie prawa unijnego, łączenia funduszy państw członkowskich UE wzdłuż korytarzy i postępów państw członkowskich na drodze ku planowemu ukończeniu sieci bazowej TEN-T.

457. Po drugie, w kontekście takich ram finansowania można także rozważyć inne źródła finansowania i przychodów z transportu, na przykład przychody uzyskane na podstawie dyrektywy w sprawie eurowiniet193 oraz innych programów internalizacji kosztów zewnętrznych. Maksymalne dozwolone stosowanie zasady „użytkownik płaci” oraz zezwolenie prywatnym inwestorom na obciążanie użytkowników pełnymi kosztami budowy i utrzymania infrastruktury stworzy akceptowalne strumienie przychodów, co zwiększy atrakcyjność inwestowania w infrastrukturę dla kapitału prywatnego.

458. Po trzecie, nowe ramy finansowania pozwoliłyby na skoordynowanie wysiłków Komisji, Agencji Wykonawczej ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej i innych organów (na przykład EBI i innych międzynarodowych instytucji finansowych) w zakresie udzielania pomocy państwom członkowskim w opracowaniu odpowiedniego portfela projektów.

37. Nowe ramy finansowania dla infrastruktury transportowej

• Opracowanie ram finansowania infrastruktury o uwarunkowaniach wystarczających dla wsparcia ukończenia prac nad siecią bazową TEN-T oraz innych programów w zakresie infrastruktury, obejmujących strategie inwestycyjne programów TEN-T oraz Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych oraz uwzględniających przychody z działalności transportowej.

• Zapewnienie wsparcia UE dla opracowania i zastosowania technologii pozwalających na poprawę efektywności korzystania z infrastruktury i jej dekarbonizacji (nowe systemy opłat dla sieci drogowych, ITS i programu poprawy przepustowości).

• Połączenie finansowania TEN-T z postępem w zakresie stworzenia sieci bazowej TEN-T oraz łączenie środków krajowych wzdłuż korytarzy.

193 Publiczna akceptacja poboru opłat jest większa, jeżeli przychody z transportu, a przynajmniej ich

część, są przeznaczane na projekty infrastrukturalne.

123

3.2.4. Zaangażowanie sektora prywatnego

459. Ograniczenia zasobów budżetowych sektora publicznego będą rosnąć, dlatego coraz pilniejsze staje się uwolnienie potencjału finansów prywatnych. Należy wspierać nowe narzędzia finansowe, które mogą zwiększyć lewarowanie wsparcia z budżetów publicznych. Przykładem takiego instrumentu finansowego jest inicjatywa obligacji projektowych, która może na większą skalę wspierać finansowanie partnerstw publiczno-prywatnych (PPP).

460. W wielu państwach członkowskich PPP służą jako wartościowy dodatek do finansowania nakładów na infrastrukturę transportową. Komisja przyjęła bardziej aktywną rolę w promowaniu PPP194. Także w raporcie Montiego z kwietnia 2010 r.195 partnerstwa publiczno-prywatne zostały uznane za uzasadnione rozwiązanie problemu braku zasobów na cele ważnych unijnych inwestycji infrastrukturalnych. Niemniej jednak jest wiele państw członkowskich, które nie mają odpowiednich możliwości ani ram prawnych, aby przyjąć bardziej systematyczne podejście do analizowania i zawierania PPP. Analizy wykonalności niezbędne do określenia opłacalności i zarządzania udzielaniem zamówień i samymi umowami w zakresie PPP mogą działać zniechęcająco na państwa członkowskie. Dalsze wsparcie ze strony UE, zarówno finansowe, jak i niefinansowe, może pochodzić ze skoordynowanych ram obejmujących służby Komisji, w tym Agencję Wykonawczą ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej, mających na celu pomoc w badaniu projektów pod względem potencjału PPP i procedur udzielania zamówień w ramach PPP.

461. PPP w sektorze transportu można również promować w kontekście Europejskiego Centrum Wiedzy Specjalistycznej w zakresie PPP (EPEC) powołanego we wrześniu 2008 r. jako wspólna inicjatywa Komisji i EBI. EPEC odpowiada na potrzeby sektora publicznego poprzez zapewnienie współpracy między właściwymi krajowymi „grupami zadaniowymi w zakresie PPP” i propaguje najlepsze praktyki w celu stymulowania rozwoju PPP.

462. Ponadto EBI i Komisja powołały wspólnie dwa specjalne instrumenty:

– Po pierwsze, instrument gwarancji kredytowej dla projektów TEN-T (LGTT), czyli instrument o wartości 1 miliarda euro przeznaczony do wspierania projektów PPP w przypadku niewystarczających przychodów z ruchu pojazdów. Do chwili obecnej LGTT wykorzystano w czterech układach PPP, a w przygotowaniu jest 17 projektów.

– Po drugie, w 2010 r. Komisja zaangażowała się w fundusz Marguerite, który inwestuje w projekty w zakresie infrastruktury transportowej i energetycznej. Fundusz będzie działać w warunkach rynkowych, a jego docelowa wartość to 1,5 mld euro. Około jednej trzeciej inwestycji kapitałowych i quasi-kapitałowych tego funduszu ma dotyczyć spółek, które posiadają infrastrukturę transportową bądź są jej operatorami.

194 Komunikat - COM (2009)615 z dnia 19 listopada 2009 r. 195 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf

124

463. Dotychczas na rynku kapitałowym nie pojawiło się żadne inne rozwiązanie mogące zastąpić rynek obligacji gwarantowanych. Aby zamknąć luki w finansowaniu dłużnym na potrzeby dużych projektów infrastrukturalnych finansowanych głównie przez PPP i ożywić rynek obligacji infrastrukturalnych, Komisja może we współpracy z międzynarodowymi instytucjami finansowymi umożliwić emisję obligacji projektowych przez spółki celowe.

464. Unijna inicjatywa w zakresie obligacji projektowych może pomóc promotorom projektów infrastrukturalnych poprawić jakość kredytową swoich długów uprzywilejowanych, zapewniając tym samym dostęp do rynku obligacji instytucjonalnych jako alternatywy dla rynku kredytów bankowych, co prowadzi do bardziej konkurencyjnych cen w finansowaniu projektów. Zadanie Komisji polega na pochłanianiu ograniczonej ilości ryzyka w danym projekcie, aby poprawić jakość kredytową całego projektu.

465. Transportowe obligacje projektowe mogą być interesującą opcją inwestowania długoterminowego dla inwestorów instytucjonalnych, takich jak firmy ubezpieczeniowe lub fundusze emerytalne. Unijną inicjatywę obligacji transportowych można także uwzględnić przy projektowaniu mechanizmów finansowania dużych programów paneuropejskich, takich jak projekt europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR), po powołaniu samofinansującego się, niedochodowego podmiotu kapitalizowanego początkowo poprzez proporcjonalne wkłady wnoszone przez zainteresowane strony.

38. Zaangażowanie sektora prywatnego

• Ustanowienie ram umożliwiających rozwój partnerstw publiczno-prywatnych: (i) wprowadzenie formalnej kontroli projektów TEN-T w celu określenia projektów posiadających potencjał w zakresie partnerstw publiczno-prywatnych, (ii) stworzenie standardowych i przewidywalnych procesów zamówień publicznych w odniesieniu do partnerstw publiczno-prywatnych dla projektów TEN-T, oraz (iii) stosowna zmiana przepisów w zakresie TEN-T umożliwiająca stosowanie zamówień publicznych w odniesieniu do partnerstw publiczno-prywatnych oraz mechanizmów płatności.

• W kontekście ram współpracy ustanowionych między służbami Komisji a EPEC, zachęcanie państw członkowskich do większego korzystania z partnerstw publiczno-prywatnych, przy jednoczesnym uznaniu, że nie wszystkie projekty są odpowiednie dla tego rodzaju mechanizmu oraz udostępnienie państwom członkowskim stosownej wiedzy eksperckiej.

• Udział w opracowaniu nowych instrumentów finansowych dla sektora transportu, w szczególności w inicjatywie w zakresie obligacji na finansowanie projektów UE.

3.3. Właściwe ceny i unikanie zakłóceń

466. Sygnały cenowe odgrywają ważną rolę w wielu decyzjach mających długotrwale skutki dla systemu transportu. Lokalizacja fabryki, outsourcing działalności, organizacja dystrybucji detalicznej, zakup domu: koszty i dostępność transportu mają z reguły wpływ na wszystkie te decyzje.

125

467. Ważne jest, aby użytkownicy, operatorzy i inwestorzy otrzymali prawidłowe i stałe zachęty finansowe, tak aby ich decyzje dotyczące rodzaju transportu, wdrażanych technologii lub rodzaju infrastruktury, w jaką należy inwestować, były również najlepsze z punktu widzenia społeczeństwa. Internalizacja kosztów zewnętrznych oraz eliminacja zakłócających dotacji to część strategii mającej na celu modyfikację wyborów rynkowych pod kątem społecznych interesów w zakresie zrównoważonego rozwoju.

468. Internalizacja kosztów zewnętrznych jest także konieczna do stworzenia równych szans dla wszystkich rodzajów transportu. Jest to pilnie niezbędne w przypadku transportu drogowego, kolejowego i lotniczego, które często bezpośrednio ze sobą konkurują. Obecnie zasady pobierania opłat w tych trzech rodzajach transportu są tak różne, że uniemożliwiają jakiekolwiek porównania między nimi196.

469. Kolejnym argumentem na poparcie właściwej polityki cenowej są rosnące trudności w subsydiowaniu transportu publicznego i inwestowaniu w infrastrukturę transportową (zob. pkt 19). Z jednej strony trzeba będzie znaleźć nowe źródła dochodu, a z drugiej trzeba będzie zagwarantować, aby transport publiczny i ekologiczne pojazdy pozostawały konkurencyjne pod względem ekonomicznym. Można to osiągnąć poprzez szersze stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”197 oraz eliminację zakłóceń podatkowych i nieuzasadnionych dopłat.

470. Jednocześnie bardziej widoczne powiązanie między opłatami na zasadzie „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” z jednej strony, a wykorzystaniem tych środków na finansowanie zrównoważonych projektów transportowych z drugiej strony, zwiększyłoby poziom akceptacji nowych opłat przez użytkowników. Na przykład część opłat z międzynarodowych osi transportowych może być przeznaczona na finansowanie transgranicznych projektów europejskiego pożytku publicznego.

3.3.1. „Zanieczyszczający płaci” za koszty zewnętrzne

471. Internalizacja kosztów zewnętrznych198 ma zagwarantować, aby ceny uwzględniały wszystkie odpowiednie koszty zewnętrzne generowane przez

196 Kolej płaci za zużycie całej sieci, zarówno towarowej, jak i pasażerskiej. W transporcie drogowym

niektóre państwa stosują na niektórych drogach odzyskiwanie kosztów zmiennych infrastruktury, ale nie jest to obowiązkowe na poziomie UE. Z drugiej strony, na niektórych odcinkach dróg odzyskiwane są także koszty budowy (autostrady płatne), zarówno od samochodów ciężarowych, jak i osobowych, co zasadniczo nie występuje w przypadku kolei. Użytkownicy pojazdów drogowych płacą bardzo wysoki podatki paliwowe, ale udział odzysku kosztów infrastruktury lub internalizacji w takich podatkach nie jest określony. Sektor lotnictwa płaci za użytkowanie infrastruktury, ale jest zwolniony z opodatkowania. Taką listę przykładów można dalej mnożyć.

197 Zob. przypis 189. 198 „Użytkownicy transportu ponoszą koszty bezpośrednio związane z użytkowaniem ich środka transportu (paliwo, ubezpieczenie itd.). Koszty te traktowane są jako prywatne w tym sensie, że ponoszone są bezpośrednio przez użytkownika. Użytkownik transportu powoduje jednak również negatywne skutki, których koszty dotykają społeczeństwo, a których nie pokrywa on bezpośrednio (koszty zewnętrzne), jak np. opóźnienia innych użytkowników transportu z powodu zatorów komunikacyjnych, problemy ze zdrowiem spowodowane hałasem i zanieczyszczenie środowiska oraz – w perspektywie długoterminowej – wpływ emisji gazów cieplarnianych na zmiany klimatyczne. Te koszty rzeczywiście istnieją, nawet jeżeli nie zawsze mają wyraźną wartość rynkową: wydatki na policję i zarządzanie infrastrukturą, koszty

126

użytkowników transportu. Należy rozróżnić między dwoma rodzajami kosztów zewnętrznych, które są reguły przedmiotem różnych instrumentów:

• „globalny” koszt zewnętrzny polegający na emisji gazów cieplarnianych, związany z wykorzystywaniem paliw kopalnych; może być przedmiotem opodatkowania w paliwie lub systemów ograniczania emisji i handlu uprawnieniami do nich;

• lokalne koszty zewnętrzne, takie jak zanieczyszczenie powietrza, hałas, zatłoczenie i wypadki, które mogą być przedmiotem opłat zróżnicowanych pod względem miejsca, czasu i charakterystyki pojazdu199.

472. W komunikacie na temat strategii na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych200 oraz w załączniku technicznym do tego dokumentu201 Komisja stwierdziła, że zasady pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych i zobowiązywania „zanieczyszczającego do płacenia” powinny się opierać na społecznym koszcie krańcowym. Określiła również wspólną metodologię pobierania opłat z tytułu wszystkich kosztów zewnętrznych w całym sektorze transportu.

Internalizacja emisji gazów cieplarnianych

473. Można uznać, że opodatkowanie paliwa na mocy dyrektywy w sprawie opodatkowania energii202 skutecznie internalizuje w transporcie drogowym koszt zmiany klimatu związany z emisją gazów cieplarnianych. Jest tak, ponieważ podatki paliwowe są pobierane proporcjonalnie do jego zużycia, a więc także do emisji gazów cieplarnianych. W ramach obecnych zasad nie jest to jednak spójne podejście, ponieważ obowiązujące stawki minimalne i stawki krajowe nie wysyłają spójnych sygnałów cenowych w zakresie zawartości CO2 używanych produktów energetycznych.

474. Dyrektywa w sprawie opodatkowania energii wyznacza minimalny poziom podatków akcyzowych od paliw w całej Unii Europejskiej203. Obecnie trwa przegląd dyrektywy, aby ustalić opodatkowanie na podstawie składnika energetycznego i zawartości dwutlenku węgla, a nie objętości paliwa. Nowe podejście wyraźnie zidentyfikuje element CO2 w opodatkowaniu paliwa i będzie

hospitalizacji i wydatki na publiczną służbę zdrowia, obniżenie jakości życia. Na ogół są one ponoszone przez państwo i obywateli. Suma kosztów prywatnych i zewnętrznych stanowi społeczny koszt transportu. Tylko cena, w którą wkalkulowane są wszystkie koszty społeczne powodowane przez użytkownika transportu, może dać prawdziwy sygnał cenowy, ponieważ uwzględniłaby usługi, z których skorzystano, i niedostateczne zasoby, które wykorzystano.” Wyciąg z komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych, COM(2008) 435 wersja ostateczna, strona 3. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:PL:PDF 199 Koszty zewnętrzne wypadków można także uwzględnić poprzez mechanizmy ubezpieczeniowe

biorące pod uwagę profil użytkownika. 200 Zob. przypis 38. 201 SEC(2008) 2207, dokument towarzyszący COM(2008) 435. 202 Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji

wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:09:01:32003L0096:PL:PDF. 203 Op.cit, przypis 20.

127

wysyłać czytelniejszy sygnał cenowy do użytkowników. Wraz ze zmniejszeniem liczby zwolnień nowe podejście do podatków akcyzowych wyeliminuje obecne zakłócenia. Należy się również spodziewać dodatkowych korzyści w postaci zmniejszenia lokalnego zanieczyszczenia powietrza, ponieważ optymalne opodatkowanie energii będzie zachętą do stosowania bardziej ekologicznych paliw.

475. Teoretycznie można rozwinąć to podejście i wyeliminować składnik CO2 w opodatkowaniu paliw, zastępując go włączeniem transportu drogowego do systemu handlu uprawnieniami do emisji. Tę opcję należy jednak odpowiednio zbadać i porównać z możliwymi wadami takiego rozwiązania, na przykład większymi kosztami wdrożeniowymi.

476. Transport lotniczy zostanie włączony do EU-ETS od 2012 r., co umożliwi internalizację kosztów CO2

204.

477. W transporcie morskim koszty zmiany klimatu nie są obecnie zinternalizowane. Rozwiązaniem preferowanym przez UE jest osiągnięcie międzynarodowego porozumienia w ramach IMO w zakresie globalnego instrumentu rynkowego, takiego jak system ograniczeń emisji i handlu uprawnieniami do nich lub opodatkowanie paliw bunkrowych, tak aby uniknąć zakłócania międzynarodowej konkurencji.

Internalizacja lokalnych kosztów zewnętrznych

478. W transporcie drogowym większość lokalnych kosztów zewnętrznych można zinternalizować w najlepszy sposób poprzez pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej.

479. Jeżeli chodzi o drogowy przewóz towarów, to pobieranie opłat z tego tytułu jest obecnie uregulowane na szczeblu europejskim na mocy dyrektywy przyjętej w 1999 r., tzw. dyrektywy w sprawie eurowiniet zmienionej w roku 2006205. Dyrektywa ta dotyczy tylko samochodów ciężarowych i określa maksymalne stawki od pojazdów na poziomie odpowiadającym odzyskowi kosztów infrastrukturalnych, zarówno budowlanych, jak i operacyjnych206. Zgodnie z dyrektywą pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury nie jest obowiązkowe.

204 Kluczowe elementy są następujące: wymiana uprawnień do emisji zacznie się w roku 2012; objęte

zostaną wszystkie odloty i przyloty na europejskich lotniskach, w tym loty realizowane przez przedsiębiorstwa obce; w 2012 r. limit emisji będzie wynosić 97% w oparciu o wartość podstawową (wyliczoną jako wartość średnia z lat 2004-2006), a następnie spadnie do 95% od roku 2013 do 2020; 15% zezwoleń będzie sprzedawane na aukcjach, 82% uprawnień do emisji będzie przyznawanych nieodpłatnie, a 3% będzie przeznaczone na specjalną rezerwę na potrzeby nowych operatorów i szybko rozwijających się linii lotniczych. Przychody z aukcji powinny być przeznaczone na przeciwdziałanie zmianie klimatu w zakresie pozostawionym do uznania państw członkowskich, zgodnie z zasadą pomocniczości.

205 Uwzględnić odniesienie. 206 Od wprowadzenia zmian w roku 2006 dozwolona jest modulacja opłat w zależności od efektywności

środowiskowej pojazdu (klasy EURO) lub poziomu zatłoczenia, ale w granicach kosztów infrastruktury (tj. różnicowanie opłat nie może generować dodatkowych przychodów).

128

480. Wniosek Komisji zmieniający dyrektywę207 w celu umożliwienia internalizacji kosztów zewnętrznych powinien zostać przyjęty w 2011 r. Jest to pierwszy, przejściowy etap, który pomoże pionierskim państwom członkowskim zdobyć więcej doświadczeń praktycznych w internalizacji kosztów zewnętrznych. Dlatego musi zostać szybko przyjęty i wdrożony. Tego rodzaju ramy prawne zapewniają jednak tylko niewielki stopień harmonizacji między państwami członkowskimi. Niektóre państwa członkowskie w ogóle nie pobierają opłat za drogi, a 21 państw członkowskich stosuje systemy opłat, ale różnią się one pod względem strategii i technik cenowych208.

481. Takie zróżnicowanie opłat drogowych może utrudniać płynne funkcjonowanie rynku wewnętrznego drogowego transportu towarów. Dlatego Komisja w strategii z 2008 r. na rzecz internalizacji kosztów zewnętrznych transportu przewidziała już zmianę tej sytuacji pod względem podjęcia dalszych kroków na rzecz pobierania opłat za drogi.

482. Komisja uważa, że dalsze działania w ramach strategii internalizacji kosztów zewnętrznych drogowego transportu towarów powinny odchodzić od fragmentaryzacji i zmierzać w kierunku przyspieszenia konwergencji krajowych polityki w zakresie pobierania opłat drogowych. Takie działania będą wymagały stopniowego wprowadzenia do roku 2020 obowiązkowego, ujednoliconego systemu internalizacji dla pojazdów użytkowych na obszarze całej sieci międzymiastowej wykorzystywanej przez ruch transeuropejski. Taka inicjatywa wyeliminuje dotychczasową sytuację, gdzie przewoźnicy międzynarodowi muszą mieć eurowinietę, 5 winiet krajowych i 8 różnych oznakowań i umów, aby jeździć po europejskich drogach, na których pobierane są opłaty. Inicjatywa ta wykorzysta również, w miarę możliwości, elektroniczny system poboru opłat za przejazd, który ma być wprowadzony w roku 2013 w ramach dyrektywy w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych209. Pod tym względem Komisja będzie również monitorować, czy zobowiązania wynikające z dyrektywy dotyczące interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych są spełnione w uzgodnionych terminach, a jeżeli nie, to podejmie odpowiednie działania.

483. W przypadku samochodów osobowych opłaty od użytkowników dróg ograniczały się do tej pory do sieci autostrad lub do pojedynczych odcinków autostrad w poszczególnych państwach członkowskich. Dlatego pozostawały poza zakresem przepisów europejskich, a Komisja ograniczała się do sprawdzania, czy przepisy krajowe są zgodne z traktatową zasadą niedyskryminacji. Teraz sytuacja uległa zmianie. Coraz częściej rozważa się wprowadzenie opłat drogowych od samochodów osobowych jako sposobu na wytworzenie przychodu oraz modyfikację ruchu kołowego i zachowań podróżnych. Takie rozwiązania najprawdopodobniej staną się powszechne w

207 Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę

1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe COM(2008)436 wersja ostateczna

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:PL:PDF. 208 Od opłat czasowych (winiety) po opłaty na podstawie przejechanej odległości pobierane na rogatkach

lub za pomocą elektronicznych systemów wykorzystujących technologie komunikacji danych krótkiego zasięgu lub połączenie pozycjonowania satelitarnego i technologii łączności ruchomej.

209 Dyrektywa 2004/52/WE

129

najbliższym dziesięcioleciu. Już teraz siedem, a niedługo osiem państw członkowskich będzie stosować opłaty czasowe, czyli winiety uprawniające do korzystania z głównych sieci drogowych przez określony czas.

484. W przypadku opłat czasowych wiele wskazuje na to, że może być trudno ocenić, czy takie obciążenia są proporcjonalne i nie dyskryminują użytkowników okazjonalnych, czyli z reguły turystów z innych państw członkowskich. Taka sytuacja powoduje niepewności prawne po stronie rządów krajowych stosujących takie opłaty. Z tego względu Komisja zbada istniejące systemy pobierania czasowych opłat drogowych w odniesieniu do samochodów osobowych i w razie konieczności doprecyzuje obowiązujące zasady, aby zapewnić ich zgodność z traktatami UE

485. Opłaty czasowe należy jednak rozpatrywać jako rozwiązanie przejściowe przed wprowadzeniem bardziej skutecznych form pobierania opłat drogowych, np. na podstawie odległości lub z tytułu zatłoczenia. Opłaty z tytułu zatłoczenia, chociaż trudniejsze do wprowadzenia, są bardziej skuteczne pod względem właściwej internalizacji kosztów zewnętrznych i optymalizacji przepustowości dróg. Aby propagować takie systemy, Komisja opracuje wytyczne dotyczące pobierania opłat internalizacyjnych od wszystkich pojazdów, uwzględniając społeczne koszty zatłoczenia, lokalnego zanieczyszczenia powietrza, hałasu i wypadków oraz zachęcając państwa członkowskie do stosowania tych wytycznych w swoich programach pilotażowych.

486. Cel długoterminowy jest taki, aby opłaty pobierane od użytkowników dotyczyły wszystkich pojazdów i całej sieci, odzwierciedlając przynajmniej koszty krańcowe infrastruktury (zużycie), zatłoczenie, zanieczyszczenie powietrza i zanieczyszczenie hałasem. Obecne zasady zabraniające pobierania nadmiernych opłat pozostałyby w mocy, a przychody służyłyby do finansowania projektów zmniejszających koszty zewnętrzne transportu. Komisja będzie również wspierać odpowiednie systemy zapewniające pełną odpowiedzialność za koszty zewnętrzne wypadków: uważa się, że odpowiednim narzędziem do tego celu byłyby precyzyjniejsze ubezpieczenia, na przykład systemy „płać za jazdę”.

487. W sektorze kolei dyrektywa z 2001 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury210 zezwala na internalizację kosztów środowiskowych dodatkowo w stosunku do kosztów infrastrukturalnych tylko wtedy, „jeżeli takie pobieranie opłaty jest stosowane na poziomie porównywalnym z konkurencyjnymi gałęziami transportu”, tj. z transportem drogowym. Dyrektywa zezwala również na pobieranie opłat z tytułu niedoboru zdolności przepustowej w czasie okresów przepełnienia, ale tylko pod warunkiem przedstawienia planu rozwiązania problemu braku przepustowości.

488. W przypadku kolei szczególne znaczenie ma koszt zewnętrzny w postaci hałasu. Hałas jest nie tylko kwestią komfortu, ale jednym z najbardziej rozpowszechnionych zagrożeń dla zdrowia w państwach uprzemysłowionych. Udział transportu kolejowego w zanieczyszczeniu hałasem jest znaczny, przy czym pociągi towarowe są największym źródłem hałasu. Około 10% ludności jest narażona na znaczne poziomy hałasu. Unia Europejska podjęła już

210 Op. cit., przypis 2.

130

odpowiednie działania i przyjęła środki w obszarze środowiska211 i interoperacyjności kolei212. Z uwagi na długi czas eksploatacji taboru minie jednak kilka lat, zanim ogólną emisję hałasu uda się istotnie zmniejszyć, o ile nie zostaną wprowadzone żadne inne środki dotyczące istniejącego taboru. Program doposażenia taboru umożliwiłby wprowadzenie ambitnych przepisów w zakresie hałasu kolejowego i wyeliminowałby hałaśliwe wagony w ciągu dziesięciu lat213.

489. W 2010 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury pod względem emisji hałasu214. Taki etap przejściowy umożliwia w pewnym stopniu internalizację, ale nie uwzględnia w opłacie za dostęp do infrastruktury wszystkich kosztów zewnętrznych związanych z emisją hałasu.

490. Podsumowując, do roku 2020 Komisja opracuje wspólne podejście w zakresie internalizacji kosztów hałasu i lokalnego zanieczyszczenia powietrza w całej sieci kolejowej. Następnie, jeżeli dotychczasowe środki nie doprowadzą do osiągnięcia celów, Komisja zaproponuje stopniowe wdrażanie obowiązkowego systemu internalizacji, jednocześnie z podobnymi propozycjami w zakresie transportu drogowego.

491. W sektorze lotnictwa nie ma obecnie internalizacji lokalnych kosztów zewnętrznych, takich jak hałas czy NOx. Dyrektywa 2009/12 definiuje opłatę lotniskową jako należność pobieraną na rzecz zarządzającego portem lotniczym, uiszczaną przez użytkowników portu lotniczego za korzystanie z obiektów i urządzeń oraz usług udostępnianych wyłącznie przez zarządzającego portem lotniczym, związanych z lądowaniem, startem, oświetleniem i parkowaniem statków powietrznych oraz obsługą pasażerów i ładunków.

492. Dyrektywa zezwala lotniskom na modulowanie opłat ze względu na kwestie interesu publicznego. Kilka państw członkowskich stosuje już ten przepis, na przykład modulując opłaty w przypadku lotów powodujących uciążliwości środowiskowe (ze względu na porę dnia czy rodzaj samolotu). Zgodnie z podejściem ICAO dyrektywa opiera się jednak na powiązaniu opłat z wysokością kosztów, tzn. pobierane opłaty powinny mieć związek z kosztem zapewnienia odpowiedniej infrastruktury. Opłaty lotniskowe nie uwzględniają też kosztów zatłoczenia i są takie same niezależnie od tego, o jakiej porze kursuje samolot (w godzinach szczytu czy poza nimi).

493. W transporcie morskim, poza emisją gazów cieplarnianych z żeglugi, co opisano powyżej, koszty zewnętrzne obejmują emisję tlenków siarki i azotu

211 Dyrektywa w sprawie hałasu środowiskowego 2002/49/WE przewidująca mapy hałasu i plany

działań. 212 TSI w zakresie hałasu, wprowadzające ograniczenia hałasu w przypadku nowych i odnawianych

pojazdów. 213 Ocena skutków dotycząca wniosku w sprawie doposażania istniejących wagonów (SEC(2008) 2203)

wykazała bardzo wysoką unijną wartość dodaną takiej inicjatywy. Korzyści na rzecz zainteresowanej ludności pod względem redukcji kosztów zewnętrznych ocenia się obecnie na 9 mld euro. Szacunkowe koszty takiego środka osiągnęłyby 700 mln euro, a koszty dodatkowe z tytułu utrzymania ok. 400 mln euro. Państwa członkowskie wydają każdego roku kilkaset milionów euro na bierne systemy redukcji hałasu.

214 COM(2010) 475 z dnia 17 września 2010 r.

131

(SOx, NOx), hałas (na morzu i na miejscu postoju w porcie) i zanieczyszczenie środowiska (np. zanieczyszczenie olejem, śmieci i ścieki, wprowadzanie obcych/inwazyjnych gatunków w wodach balastowych).

494. Opłaty portowe mogą być instrumentem zachęcającym do wykorzystywania statków generujących mniej zanieczyszczeń, jak przewidziano już w dyrektywie 2000/59/WE, która stanowi, że opłaty za odbiór odpadów wytwarzanych przez statki mogą być zmniejszone, jeżeli statek może wykazać, że wytwarza obniżone ilości takich odpadów215. Komisja wspiera takie zrównoważone podejście216, które można doprecyzować w celu umożliwienia jednoznacznej identyfikacji charakteru i zakresu internalizowanych kosztów zewnętrznych.

495. Jeżeli chodzi o lokalne zanieczyszczenie hałasem i zanieczyszczenie powietrza, to Komisja przyjęła w 2006 r. zalecenie w sprawie wspierania pobierania energii elektrycznej z lądu przez statki zacumowane w portach Wspólnoty217. Energia elektryczna z lądu oznacza zasilanie cumujących statków z krajowej sieci energetycznej zamiast wytwarzania tej energii przez statki za pomocą ich własnych silników. Eliminuje to lokalne zanieczyszczenie powietrza i hałas pochodzący z silników statków zacumowanych w porcie218. Promując bardziej ekologiczne rodzaje paliw, należy zmierzać w kierunku „statków o zerowej emisji i zerowych opadach”, jak określono w unijnej strategii transportu morskiego do roku 2018.

496. Międzynarodowy charakter żeglugi oznacza, że trudno jest zinternalizować koszt zanieczyszczenia powietrza na morzu. Morze Bałtyckie, Morze Północne i Kanał La Manche oraz od niedawna niektóre części wybrzeża Stanów Zjednoczonych i Kanady (200 mil) to obszary kontroli emisji tlenków siarki, gdzie przyjęto surowe przepisy zakładające obowiązkowe przejście do roku 2015 na paliwa destylowane (0,1% zawartości siarki masowo w paliwach). Zalecane będzie również włączenie innych wrażliwych obszarów, na przykład Morza Śródziemnego czy Morza Czarnego, do wykazu środowisk chronionych. Tak czy inaczej, na poziomie globalnym paliwa niskosiarkowe (0,5%) staną się obowiązujące do roku 2020.

497. Duża część żeglugi śródlądowej w Europie odbywa się na Renie i jego dopływach, gdzie podlega zasadom konwencji z Mannheim. Art. 3 tej konwencji stanowi, że „na statki, ich ładunek oraz tratwy pływające po Renie i jego dopływach nie można nakładać żadnych opłat, których wyłączną podstawą jest żegluga”. Zgodnie z niektórymi interpretacjami przepis ten zabrania pobierania wszelkich opłat za żeglugę, w tym z tytułu internalizacji kosztów

215 Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. sprawie

portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku – deklaracja Komisji,

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.

216 Komunikat Komisji w sprawie europejskiej polityki portowej, COM(2007) 616 wersja ostateczna, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:PL:PDF 217 Zalecenie Komisji 2006/339/WE z dnia 8 maja 2006 r. w sprawie wspierania pobierania energii

elektrycznej z lądu przez statki zacumowane w portach Wspólnoty, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:PL:PDF. 218 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte



http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm

132

zewnętrznych. Zmiana tych zasad wymaga rozmów międzynarodowych, ponieważ stroną konwencji jest Szwajcaria, która nie jest państwem członkowskim UE. Podobny problem występuje w przypadku Dunaju, kolejnej ważnej transeuropejskiej drogi wodnej, gdzie żegluga jest regulowana na mocy konwencji, której stronami są nie tylko państwa członkowskie UE, ale również Chorwacja, Mołdawia, Rosja, Ukraina i Serbia. Do 2020 r. Komisja opracuje koncepcję internalizacji kosztów zewnętrznych żeglugi śródlądowej, a następnie zbada możliwości jej obowiązkowego stosowania.

3.3.2. „Użytkownik płaci” za koszty infrastruktury

498. Ponieważ opłaty za koszty zewnętrzne mogą być nakładane w związku z korzystaniem z infrastruktury, to takie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz opłaty, których celem jest odzyskanie lub sfinansowanie kosztów infrastruktury, są obecnie przedmiotem tych samych aktów prawnych (dyrektywa w sprawie eurowiniet219, dyrektywa w sprawie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej220).

499. Podczas gdy zasada ustalania cen w oparciu o krańcowy koszt społeczny może się również odnosić do kosztów zmiennych związanych z użytkowaniem infrastruktury (czyli zużycia), to do odzyskiwania stałych kosztów infrastruktury (kosztów budowy) stosuje się zwykle inne zasady, które nie są zależne od użytkowania. Szersze korzyści społeczno-ekonomiczne i pozytywne korzyści zewnętrzne uzasadniają pewien stopień finansowania publicznego, ale coraz częściej przyjmuje się zasadę „użytkownik płaci”, także z uwagi na konieczność konsolidacji budżetów publicznych.

500. W sektorze kolei, zgodnie z dyrektywą z 2001 r. w sprawie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej221, opłaty pobierane od użytkowników muszą odpowiadać kosztom ponoszonym bezpośrednio w wyniku obsługi połączenia kolejowego. Nakładanie marży w celu osiągnięcia pełnego zwrotu kosztów infrastruktury jest dozwolone, ale tylko jeżeli można wykazać, że „rynek może to wytrzymać”. Dyrektywa zezwala również na modulację opłat za użytkowanie infrastruktury w celu uwzględnienia kosztów środowiskowych. W praktyce zasady te są stosowane w bardzo różny sposób przez poszczególne państwa członkowskie i dalej istnieją duże różnice między poziomem pobieranych opłat. Dlatego wniosek Komisji dotyczący przekształcenia istniejących przepisów regulujących dostęp do rynku kolejowego, wydany we wrześniu 2010 r.222, zawiera bardziej szczegółowe przepisy wyjaśniające, jak należy stosować takie zasady.

219 Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 17 czerwca 1999 r. w sprawie

pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe zmieniona dyrektywami 2006/38/WE i 2006/103/WE.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:PL:PDF. 220 Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji

zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej, zmieniona kolejnymi aktami prawnymi,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0014:20071204:PL:PDF. 221 Op. cit., przypis 2. 222 COM(2010)474 z dnia 17 września 2010 r.

133

501. Koszty infrastruktury i działania portów lotniczych odzyskiwane są częściowo z przychodów z branży lotniczej (opłaty lotniskowe), przychodów z innych sektorów (wynajem powierzchni handlowych, parkingów itp.) oraz środków samofinansowania lotnisk. W wyniku stworzenia europejskiego rynku lotniczego w 1992 r. i wprowadzenia konkurencji na poziomie europejskim i międzynarodowym europejskie porty lotnicze działają coraz bardziej na zasadzie normalnego przedsiębiorstwa w warunkach konkurencyjnych, chociaż sytuacja kilkuset lotnisk w UE jest bardzo zróżnicowana. Przepisy europejskie w postaci dyrektywy 2009/12 w sprawie opłat lotniskowych uwzględniają różnorodność europejskich portów lotniczych i rodzajów finansowania i nie nakładają jednego wspólnego systemu finansowania infrastruktury i kosztów operacyjnych. Dyrektywa musi być transponowana do marca 2011 r., a Komisja złoży sprawozdanie z jej wdrażania do roku 2013.

502. W transporcie morskim opłaty za użytkowanie infrastruktury są bardzo różne w poszczególnych państwach członkowskich w zależności od danego systemu portowego. Koszty operacyjne i inwestycyjne są czasem odzyskiwane z opłat portowych, koncesji i innych wpływów, a w innych przypadkach koszty budowy i pogłębiania są ponoszone bezpośrednio przez państwo. Komisja uważa, że konieczna jest większa przejrzystość w zakresie poszczególnych składników i stawek opłat portowych oraz większe ich powiązanie z odpowiednimi kosztami. Komisja będzie nadal monitorować poziom opłat portowych i ich związek z kosztami leżącymi u ich podstaw. Komisja może rozważyć podjęcie dalszych kroków, jeżeli będą tego wymagać warunki i zmiany rynkowe.

503. W przyszłości użytkownicy transportu będą prawdopodobnie płacić za większą część kosztów budowy infrastruktury niż obecnie. Przyczyniłoby się to do mniej zakłóconych wyborów w zakresie rodzaju transportu i podejmowania bardziej efektywnych decyzji w zakresie organizacji i lokalizacji działalności. Odzyskiwanie kosztów budowy powinno być rozłożone w czasie zgodnym z ekonomicznym okresem użytkowania danego obiektu. Można rozważyć systemy koncesji oraz wykorzystywanie opłat z tytułu zatłoczenia na zaliczkowanie prac w zakresie rozbudowy.

3.3.3. Dostosowanie opodatkowania do celów w zakresie zrównoważonego systemu transportu

504. Wiele gałęzi transportu jest korzystnie opodatkowanych w porównaniu z innymi gałęziami gospodarki, np. w zakresie opodatkowania samochodów służbowych, zwolnień z VAT w międzynarodowym transporcie morskim i lotniczym itp. Tego rodzaju udogodnienia mogą zachęcać do działań sprzecznych z wysiłkami na rzecz zwiększenia efektywności systemu transportu i zmniejszenia jego kosztów zewnętrznych. Następujące propozycje mają na celu zasugerowanie zmian, które pozwolą na osiągnięcie większej spójności między poszczególnymi elementami opodatkowania transportu.

Samochody służbowe

505. Samochody służbowe definiuje się jako lekkie pojazdy osobowe będące własnością przedsiębiorstw lub przez nie wynajmowane, które są wykorzystywane przez pracowników do podróży prywatnych i służbowych.

134

Samochody służbowe stanowią około 50% sprzedaży wszystkich nowych samochodów osobowych w UE223. Zagadnienie opodatkowania samochodów służbowych obejmuje m.in. fiskalną klasyfikację świadczeń w naturze na rzecz pracowników, zasady rozdziału użytkowania prywatnego i służbowego oraz zasady odpisów amortyzacyjnych dla pracodawców. Sytuacja w większości państw członkowskich wygląda tak, że system opodatkowania samochodów służbowych sztucznie wspiera korzystanie z takich samochodów w stopniu większym, niż jest to korzystne. Zwłaszcza pod względem opodatkowania dodatkowych świadczeń związanych z korzystaniem z samochodów służbowych przez pracowników widać wyraźnie, że w większości państw członkowskim UE takie świadczenia są opodatkowane niżej niż miałoby to miejsce w przypadku neutralnego traktowania.

506. Skutki tych zakłóceń są poważne. Zgodnie z wynikami analizy224 wykonanej ostatnio na zlecenie Komisji szacunkowe bezpośrednie straty podatkowe z tego tytułu mogą wynosić 0,5% PKB UE (54 mld euro) w odniesieniu do 18 państw członkowskich uwzględnionych w analizie. Straty społeczne wynikające z zakłóconych decyzji konsumenckich prowadzących do zwiększenia liczby samochodów, wzrostu cen pojazdów i wzrostu zużycia paliwa są również znaczące i mogą wynosić 0,1-0,3% PKB (15-35 mld euro). Emisja CO2 wzrasta w wyniku zachęt do kupowania większych samochodów i większych ilości paliwa, o ok. 21-43 Mt (co odpowiada ok. 2-5% emisji z transportu drogowego).

507. Komisja oceni możliwość zmiany opodatkowania samochodów służbowych, aby wyeliminować zakłócenia i wspierać wprowadzanie ekologicznych pojazdów.

Opodatkowanie pojazdów

508. W chwili obecnej istnieje niewiele przepisów unijnych dotyczących opodatkowania samochodów osobowych, a państwa członkowskie stosują zróżnicowane zasady krajowe. Opodatkowanie pojazdów (z tytułu obrotu i rejestracji) jest powiązane nie tylko z efektywnością środowiskową pojazdu, ale także z takimi parametrami, jak wartość pojazdu, pojemność skokowa, moc silnika i masa. W ostatnich latach większość państw członkowskich wprowadziła jednak podatki samochodowe zróżnicowane w zależności od emisji CO2 przez poszczególne samochody osobowe. Taka sytuacja może zakłócać funkcjonowanie rynku wewnętrznego i prowadzić do podwójnego opodatkowania, transgranicznego transferu samochodów z przyczyn podatkowych, dodatkowych procedur administracyjnych, dodatkowych kosztów, strat czasowych oraz innych utrudnień zarówno dla obywateli Europy, jak i dla przemysłu motoryzacyjnego i handlu225.

223 Copenhagen Economics, 2009, Opodatkowanie samochodów służbowych. Dopłaty, kwestie społeczne

i środowisko. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p

apers/taxation_paper_22_en.pdf 224 Zob. przypis powyżej. 225 COM (2002) 431, Komunikat w sprawie opodatkowania samochodów osobowych w Unii

Europejskiej – możliwe działania na poziomie krajowym i wspólnotowym

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

135

Podatek od wartości dodanej (VAT)

509. W chwili obecnej usługi transportowe, podobnie jak inne usługi świadczone przez podatników w UE, podlegają podatkowi VAT. W przypadku stosowania VAT usługa transportu pasażerskiego jest opodatkowana przez państwa członkowskie w miejscu jej faktycznego wykonania, proporcjonalnie do pokonanej odległości, i może podlegać stawce ulgowej wynoszącej nie mniej niż 5%226,227.

510. Unijne przepisy w sprawie VAT umożliwiają jednak utrzymanie zwolnienia przewozu osób na mocy odstępstw przyznawanych państwom członkowskim. Obecne praktyki stosowane w poszczególnych państwach członkowskich są bardzo zróżnicowane. Podczas gdy w przypadku międzynarodowego przewozu towarów transport morski i lotniczy są zwolnione z VAT na całym terenie UE-27, to VAT jest płatny w przypadku śródlądowego transportu wodnego oraz transportu kolejowego i drogowego w Belgii, Niemczech, Hiszpanii i Holandii. Francja stosuje VAT w przypadku śródlądowych dróg wodnych, Grecja i Austria w transporcie kolejkowym i drogowym, a Polska i Słowenia tylko w transporcie drogowym228. Ponadto zwolnienia dotyczące transportu międzynarodowego, umożliwiające niektórym operatorom transportu pasażerskiego zakup niektórych towarów i usług bez VAT, obowiązują od wprowadzenia VAT w międzynarodowym transporcie morskim i lotniczym. Oznacza to, że przepisy dotyczące VAT w przewozie osób obejmują kombinację różnego rodzaju zwolnień w zależności od zastosowanego rodzaju transportu i miejsca, w którym transport uznaje się za wykonywany.

511. Te zwolnienia powodują, że obecny system VAT w przewozie osób jest bardzo skomplikowany i istnieją wątpliwości, czy obowiązujące zasady zapewniają równe szanse w sektorze. Dlatego w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego i konkurencji między rodzajami transportu należy ujednolicić zasady dotyczące VAT w sektorze transportu. Analiza229 wykonana na zlecenie Komisji w 1997 r. przewidywała: „Szacuje się, że do roku 2005 koleje dużych prędkości mogą przewozić od 36 203 do 295 900 pasażerów mniej, jeżeli istniejące zakłócenia spowodowane VAT-em nie zostaną

226 Informacje na temat aktualnych stawek VAT obowiązujących w państwach członkowskich UE są

dostępne pod adresem: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf 227 W 2005 r. dokument do dyskusji Komisji Europejskiej na temat VAT-u zakończył się stwierdzeniem,

że „Obecna zasada regulująca usługi przewozu osób, czyli opodatkowanie na podstawie odległości, okazała się bardzo niepraktyczna i trudna do stosowania w warunkach rynku wewnętrznego bez barier fiskalnych. Zgodnie z tą zasadą, przedsiębiorstwo autokarowe przewożące turystów z Paryża do Amsterdamu musi stosować francuskie, belgijskie i holenderskie stawki VAT w odniesieniu do każdego odpowiedniego odcinka podróży i płacić odpowiednią stawkę VAT na rzecz urzędów skarbowych w każdym z tych państw członkowskich.”

228 Komisja Europejska, DG TAXUD. 2010. Stawki VAT stosowane w państwach członkowskich Unii Europejskiej,

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates_en.pdf

229 KPMG. 1997. A study of the VAT Regime and Competition in the Field of Passenger Transport (Analiza systemu VAT i konkurencji w przewozie osób),

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf





136

usunięte. Zakłócenia te odpowiadają około 1,3% wielkości ruchu kolei dużych prędkości…”

512. W grudniu 2010 r. Komisja przyjęła zieloną księgę w sprawie przyszłości podatku VAT230, na mocy której rozpoczęto publiczne konsultacje na temat tego, jak wzmocnić i ulepszyć unijny system VAT z korzyścią dla obywateli, przedsiębiorstw i państw członkowskich. Z uwagi na złożoność przepisów VAT dotyczących przewozu osób i możliwe zakłócenia ekonomiczne, jakie mogą z tego wynikać, temat ten został przeznaczony do konsultacji.

3.3.4. Infrastruktura transportowa i usługi transportowe: dotacje i pomoc państwa

513. Sektor transportu otrzymuje liczne dotacje w sposób bezpośredni lub pośredni. Budowa infrastruktury transportowej, poza autostradami działającymi na zasadzie koncesji, jest finansowana głównie ze środków publicznych. Operatorzy połączeń pasażerskich z dalekimi lub słabo rozwiniętymi regionami otrzymują rekompensaty w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej231. W przypadku kolei nawet połączenia między gęsto zaludnionymi terenami mogą być przedmiotem dotacji. Szacuje się, że koszty operacyjne transportu publicznego w miastach są subsydiowane na poziomie około 50%.

514. Chociaż mogą istnieć okoliczności, w których korzyści zewnętrzne transportu uzasadniają subsydiowanie z punktu widzenia efektywności, należy zbadać korzyści płynące z subsydiowania infrastruktury i kosztów operacyjnych, w szczególności w sytuacji kurczących się finansów publicznych.

515. Wciąż powraca pytanie, czy finansowanie publiczne infrastruktury transportowej stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Istniejące wytyczne w zakresie pomocy udzielanej przez państwo na rzecz przedsiębiorstw kolejowych232 i portów lotniczych233 zajmują się tą kwestią tylko pobieżnie, skupiając się na ocenie zgodności środków pomocy państwa z art. 107 ust. 3 TFUE. Z tego powodu uznanie publicznej interwencji w budowanie infrastruktury za pomoc państwa zależy od praktyki sądowej.

516. W wielu przypadkach sektor prywatny może nie mieć motywacji lub zdolności finansowych do zapewnienia infrastruktury na optymalnym poziomie z punktu widzenia społeczeństwa. Tak jest zwłaszcza w przypadku infrastruktury „podstawowej”, której okres użytkowania i amortyzacji wykracza poza horyzonty czasowe inwestorów prywatnych, lub takiej infrastruktury, której

230 „W stronę prostszego, solidniejszego i wydajniejszego systemu podatku VAT”, COM(2010) 695.

Dokument roboczy służb Komisji SEC(2010) 1455 stanowiący uzupełnienie zielonej księgi 231 Zob. omówienie obowiązków świadczenia usługi publicznej w części III.1 Jednolity obszar

transportu: usuwanie pozostałych barier na drodze do skutecznej współmodalności. 232 Komunikat Komisji: Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw

kolejowych, 2008/C 184/07, część 2: Wsparcie publiczne przedsiębiorstw kolejowych poprzez finansowanie infrastruktury kolejowej.

233 Komunikat Komisji: Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych, 2005/C 312/01.

137

kosztów nie można odzyskać przez nałożenie na użytkowników odpowiednich opłat (np. falochrony w portach)234.

517. Ponieważ zagadnienia dotyczące kwalifikacji publicznego finansowania infrastruktury podstawowej jako pomocy państwa i jednoczesnej rentowności komercyjnie finansowanej działalności mogą być niejasne, Komisja zamierza wyjaśnić i ujednolicić traktowanie publicznego finansowania infrastruktury transportowej. Wyjaśnienie ram prawnych nie wyłącza jednak konieczności stosowania kompleksowych i jednolitych analiz kosztów i korzyści w odniesieniu do różnych projektów infrastrukturalnych w celu identyfikacji priorytetów finansowania.

518. Budżety publiczne również uczestniczą w finansowaniu usług transportowych. Poza nierentownymi połączeniami z odległymi regionami, wykonywanymi w ramach usług pożytku publicznego, niektóre formy działalności transportowej są uznawane za warte udzielenia pomocy, ponieważ, na przykład, mają mniejszy wpływ na środowisko lub ważną funkcję społeczną (kolej, transport publiczny). W przyszłości możliwość pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych transportu zmodyfikuje wzajemne relacje poszczególnych rodzajów transportu i być może wyeliminuje konieczność korygowania nierówności za pomocą subsydiowania działalności.

519. Finansowanie publiczne wykorzystywane jest również w przypadku działalności podlegającej konkurencji międzynarodowej. Tak jest zwłaszcza w przypadku sektora morskiego, gdzie rolą Komisji jest dokonanie oceny, jakie formy wsparcia publicznego mogą być pomocne w promowaniu bezpiecznej i ekologicznej żeglugi oraz zatrudniania Europejczyków na pokładzie statków i w portach, bez wywierania negatywnego wpływu na konkurencję na rynku wewnętrznym. Od 1989 r. celem UE jest przywracanie bander do rejestrów unijnych i umacnianie europejskiego klastru morskiego. Międzynarodowy wymiar transportu morskiego i ciągłe ryzyko, że europejscy armatorzy mogą opuścić Europę, znacząco osłabiając europejski klaster morski oraz jego siłę roboczą i wiedzę fachową, sprawiają, że kwestia publicznego wsparcia dla tego rodzaju transportu jest szczególnie ważna. Ostra międzynarodowa konkurencja i brak równych szans w żegludze w skali globalnej, tj. czynniki, które do tej pory uzasadniały przyznawanie pomocy państwowej, są nadal w dużej mierze obecne. Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz transportu morskiego zostały przyjęte w roku 1997 i 2004. Przegląd wytycznych z roku 2004 powinien nastąpić w latach 2015/2016.

39. Inteligentne systemy cenowe i opodatkowanie

Etap I (do 2016 r.)

Należy zrestrukturyzować opłaty i podatki transportowe. Powinny one stanowić podstawę roli transportu w promowaniu konkurencyjności w Europie, zaś całkowite obciążenie dla sektora powinno uwzględniać całkowite koszty transportu wyrażone w kosztach infrastruktury i kosztach zewnętrznych.

234 Te zagadnienia określa się w ekonomii mianem „niedoskonałości rynku” z powodu niekompletnych

rynków finansowych, charakterystyki dóbr publicznych, dużych niepodzielności i pozytywnych skutków zewnętrznych sieci.

138

• Przegląd opodatkowania paliw silnikowych z uwzględnieniem jasnej identyfikacji składnika energetycznego i emisji CO2.

• Stopniowe wprowadzenie obowiązkowych opłat za korzystanie z infrastruktury dla samochodów ciężarowych. System obejmowałby wprowadzenie wspólnej struktury taryfowej i elementów kosztowych, takich jak opłata amortyzacyjna, koszty hałasu i zanieczyszczenia lokalnego, które zastąpiłyby obecnie obowiązujące opłaty dla użytkowników.

• Ocena obowiązujących systemów pobierania opłat drogowych od samochodów i ich zgodności z traktatami UE. Opracowanie wytycznych dotyczących stosowania opłat internalizacyjnych w odniesieniu do pojazdów drogowych, które uwzględnią społeczne koszty zatorów, emisji CO2 (jeżeli nie są one uwzględnione w podatku paliwowym), lokalnego zanieczyszczenia, hałasu i wypadków. Wprowadzenie zachęt dla państw członkowskich, które uruchomią projekty pilotażowe służące realizacji systemów zgodnie z takimi wytycznymi.

• Internalizacja kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu z zastosowaniem wspólnych zasad, przy jednoczesnym uwzględnieniu specyfiki każdego rodzaju transportu.

• Stworzenie ram umożliwiających konkretne przeznaczenie przychodów uzyskanych z transportu w celu stworzenia zintegrowanego i efektywnego systemu transportu.

• W stosownych przypadkach wydanie wytycznych wyjaśniających zasady finansowania ze środków publicznych różnych rodzajów transportu oraz infrastruktury transportowej.

• Ponowna ocena opodatkowania transportu, jeżeli będzie ona konieczna, poprzez powiązanie opodatkowania pojazdów z ich ekologicznością, analiza możliwych dalszych działań w zakresie przeglądu obecnego systemu VAT w dziedzinie transportu osobowego oraz przegląd opodatkowania samochodów służbowych w celu eliminacji zakłóceń oraz wprowadzenia do użytku pojazdów ekologicznych.

Etap II (2016-2020 r.)

• W oparciu o etap I, osiągnięcie pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych (w tym hałasu, lokalnego zanieczyszczenia i zatorów oprócz obowiązkowych opłat amortyzacyjnych) dla transportu drogowego i kolejowego. Internalizacja kosztów lokalnego zanieczyszczenia i hałasu w portach morskich i lotniczych oraz zanieczyszczenia powietrza na morzu, a także analiza obowiązkowego stosowania opłat internalizacyjnych na wszystkich wodnych szlakach śródlądowych na terytorium UE. Opracowanie środków rynkowych w celu dalszej redukcji emisji gazów cieplarnianych.

139

4. WYMIAR ZEWNĘTRZNY

4.1. Rozszerzenie zasad rynku wewnętrznego i wzmocnienie dialogu w sprawie transportu z najważniejszymi partnerami

520. Międzynarodowa rola UE jest szczególnie istotna w transporcie morskim i lotniczym, które z natury są branżami globalnymi. Aby utrzymać wiodącą pozycję na tych rynkach w najbliższych dziesięcioleciach, Europa musi mówić jednym głosem w tych sytuacjach, gdzie na szczeblu globalnym dochodzi do spotkania rządów, przedstawicieli branżowych i ustawodawców. Należy zapewnić skuteczniejszą koordynację między państwami członkowskimi. Pod tym względem należy w pełni wykorzystać nowe możliwości reprezentacji UE na forach międzynarodowych przewidziane w traktacie lizbońskim.

521. Trwają już dialogi strategiczne i sektoralne z niektórymi z naszych najważniejszych partnerów, tj. ze Stanami Zjednoczonymi, Rosją, Chinami, Japonią, Kanadą i Australią, a zamierzamy je rozszerzyć na Brazylię, Indie i RPA. Gospodarki wschodzące będą odgrywać coraz ważniejszą rolę w handlu w UE, ale wymagają głębokiej modernizacji swoich systemów transportowych. Wtedy UE może zacząć dzielić się swoją wiedzą w zakresie transportu, korzystać z przywództwa technicznego i propagować swoje standardy interoperacyjności na całym świecie.

4.2. Promowanie celów w zakresie efektywności energetycznej i przeciwdziałania zmianie klimatu na forach wielostronnych

522. Wysiłki podejmowane przez Unię Europejską w celu zmniejszenia emisji CO2 i innych zanieczyszczeń oraz zwiększenia efektywności energetycznej będą nieskuteczne, a konkurencyjność Europy zagrożona, jeżeli jej najważniejsi partnerzy nie zaczną stosować podobnych strategii. Dlatego absolutnie kluczowe jest, aby promować strategie unijne na najważniejszych istniejących forach międzynarodowych (takich jak Międzynarodowe Forum Transportu) lub w organizacjach (jak ICAO lub IMO), a także poprzez regularne dialogi dwustronne. Musimy także połączyć wysiłki i fundusze z naszymi głównymi partnerami transportowymi w obszarze badań, aby opracować bardziej efektywne systemy transportu i pojazdy.

4.3. Dialog międzynarodowy na temat ochrony transportu

523. Po atakach z 11 września 2001 r. podjęto wiele kroków w ramach inicjatywy unijnej, aby opracować środki zaradcze (najpierw w transporcie lotniczym, a niedługo później w morskim), które mają zapobiegać podobnym zdarzeniom w przyszłości. Terroryzm jest zagrożeniem globalnym i jego skuteczne zwalczanie wymaga współpracy międzynarodowej. Dlatego międzynarodowe współdziałanie i harmonizacja zasad i praktyk w zakresie ochrony i prywatności mają kluczowe znaczenie na szczeblu dwustronnym (np. dialogu między UE a Stanami Zjednoczonym w zakresie ochrony transportu) i wielostronnym (ICAO, IMO).

524. Konieczne są również działania zwalczające zagrożenia w obszarze prywatności, gdzie działania unijne powinny skupić się na środkach wczesnego zapobiegania, które należy rozmieścić w strefach ryzyka. Zintegrowane

140

podejście powinno obejmować głównych partnerów Unii Europejskiej i zainteresowane kraje oraz uwzględniać lepszy monitoring, wzmocnioną wymianę informacji, budowanie zdolności oraz zwalczanie biedy i korupcji jako podstawowych przyczyn tego rodzaju zagrożeń.

4.4. Rozszerzenie polityki dotyczącej transportu i infrastruktury na bezpośrednich sąsiadów

525. Ściślejsza integracja gospodarcza i większa mobilność towarów i osób między UE a jej sąsiadami to jedno z najważniejszych wyzwań, z jakimi Europa będzie musiała się zmierzyć w przyszłości. Nowe tendencje i trasy w transporcie mogą zyskać na znaczeniu w najbliższych dziesięcioleciach, co z pewnością zmieni rozwój powiązanej z nimi infrastruktury i wpłynie na rozwój i zmianę położenia najważniejszych wrót do Unii Europejskiej.

526. Przedłużenie głównych transeuropejskich osi transportowych do państw sąsiednich jest ważnym celem unijnym i przedmiotem wspólnego zainteresowania Unii i jej sąsiadów. W tym kontekście, tworząc wewnątrzunijne kolejowe korytarze transportowe do szybkiego i konkurencyjnego transgranicznego przewozu towarów, należy aktywnie dążyć do ich przedłużenia na państwa sąsiednie.

527. Komisja przygotuje zatem komunikat, aby ustalić warunki zmienionej polityki transportowej ze swoimi sąsiadującymi partnerami. Ma to na celu zapewnienie ram politycznych dla promowania rozwoju infrastruktury transportowej i rynku transportu w państwach sąsiadujących z UE poprzez transport, rozszerzenie oraz politykę dotyczącą państw trzecich i sąsiednich z uwzględnieniem różnych inicjatyw politycznych i finansowych, zwiększenie efektywności transportu oraz zbliżenie go do standardów unijnych.

528. Kryzys spowodowany pyłem wulkanicznym w kwietniu 2010 r. pokazał podatność na zagrożenia nie tylko europejskiego systemu transportu, ale również jego połączeń z sąsiadami Unii. Udowodnił konieczność podjęcia wzmożonych działań międzynarodowych, aby zapewnić mechanizm wsparcia i zwiększyć odporność systemu.

529. UE ustanowiła ostatnio udane ramy współpracy w zakresie transportu na poziomie regionalnym ze swoimi najważniejszymi partnerami: partnerstwo euro-śródziemnomorskie EUROMED z państwami śródziemnomorskimi, partnerstwo na rzecz transportu i logistyki w ramach wymiaru północnego (NDPTL), Obserwatorium ds. Transportu w Europie Południowo-Wschodniej (SEETO), a także forum transportowe UE-Afryka. Celem takich ram współpracy jest zapewnienie zindywidualizowanych, wspólnych rozwiązań w odpowiedzi na problemy, które mają wpływ na rozwój transportu na takich obszarach. Takie partnerstwa należy rozwijać, ponieważ okazały się skutecznym narzędziem nie tylko do umacniania relacji transportowych, ale także ulepszania politycznej współpracy regionalnej. Aby rozszerzyć stosowanie przepisów UE na państwa sąsiadujące, można zastosować ramy współpracy podobne do traktatu w dziedzinie transportu na Bałkanach Zachodnich. Ważna jest również współpraca z sąsiednimi partnerami w zakresie wspólnych basenów morskich.

141

530. Sfinalizowanie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego obejmującego 58 państw i 1 miliard mieszkańców stworzy prawdziwie zintegrowany rynek lotnictwa obejmujący UE i jej najbliższe regiony. Zapewni to jednolite przepisy w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i innych ważnych aspektów lotnictwa, stanowiąc konkretny wyraz europejskiej polityki sąsiedztwa w sektorze transportu.

531. Taka współpraca powinna również obejmować partnerstwa w zakresie badań i innowacji w celu znalezienia wspólnych rozwiązań problemów związanych z interoperacyjnością systemów zarządzania transportem, bezpieczeństwa i ochrony.

4.5. Wzmacnianie współpracy w celu usunięcia barier w transporcie

532. Przedsiębiorstwa unijne napotykają na wiele ograniczeń, kiedy chcą rozszerzyć swoją działalność na rynki państw trzecich. W tym kontekście zwiększenie dostępu rynkowego dla produktów unijnego sektora transportu musi iść w parze z działaniami na rzecz eliminacji barier handlowych. Promocja wspólnych standardów socjalnych i środowiskowych jest konieczna, aby umożliwić prawdziwą globalizację sektora transportu i zapobiegać niesprawiedliwej konkurencji. Konieczne jest też przyjęcie wspólnych norm technicznych na szczeblu światowym, które mogą być oparte na normach unijnych, aby wzmocnić konkurencyjność i zrównoważony rozwój całego sektora transportu.

533. W sektorze lotnictwa kompleksowe umowy o transporcie lotniczym zawarte ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą mogą służyć jako wzorzec dla całego sektora w skali globalnej. Przyszedł jednak czas na rozszerzenie tej polityki na innych ważnych partnerów gospodarczych i handlowych Europy, takich jak Azja, Ameryka Łacińska i Bliski Wschód. W transporcie morskim ważna jest również lepsza wymiana i współpraca z najważniejszymi państwami na całym świecie, co odzwierciedla globalny charakter sektora żeglugi.

534. Kolejnym sposobem na zwiększenie konkurencyjności UE jest współpraca z naszymi partnerami handlowymi w celu usunięcia barier uniemożliwiających inwestycje i przyciągnięcia kapitału międzynarodowego do lotnictwa, co znormalizuje ten sektor poprzez umożliwienie fuzji i przejęć jak w każdej innej gałęzi gospodarki. Należy również zmniejszyć obciążenia administracyjne przewoźników i zapewnić maksymalną skuteczność procedur celnych i innych procesów związanych z wjazdem na teren UE. Stworzenie struktur do wymiany dokumentacji transportowej oraz jasnych, prostych i skutecznych procedur może doprowadzić po powstania specjalnych, szybkich korytarzy transportowych między UE a jej partnerami handlowymi.

535. W odniesieniu do transportu morskiego, po uchyleniu zwolnień dla konferencji linii żeglugowych w zakresie towarów do i z UE, Komisja podejmuje odpowiednie działania w celu szybszej likwidacji zwolnień z ustalania cen dla konferencji linii żeglugowych poza jurysdykcją UE235.

235 Zob. rozporządzenie Rady (WE) nr 1419/2006 z dnia 25 września 2006 r. uchylające rozporządzenie

(EWG) nr 4056/86 określające szczegółowe zasady stosowania art. 85 i 86 Traktatu do transportu

142

536. Region arktyczny stał się przedmiotem zainteresowania wielu krajów nie tylko ze względu na swoje zasoby naturalne, ale także ze względu na perspektywy arktycznej żeglugi komercyjnej, która otwiera nowe, krótsze trasy żeglugi. Konieczne są zgodne działania międzynarodowe, aby pogodzić działalność komercyjną z koniecznością ochrony tego basenu.

537. Na koniec, Europa musi mówić jednym głosem w ramach odpowiednich międzynarodowych organizacjach transportowych. Potęga gospodarcza Europy i jej zintegrowana polityka powinny znaleźć odzwierciedlenie prawne w strukturach globalnych. Pełne członkowstwo UE w ICAO, IMO i innych organach międzynarodowych ułatwiłoby propagowanie naszej polityki i obronę naszych interesów.

40. Transport na świecie: wymiar zewnętrzny

Transport jest zasadniczo sektorem międzynarodowym. Z tego względu większość działań określonych w niniejszej białej księdze jest związana z wyzwaniami w zakresie rozwoju transportu poza granicami UE. Otwarcie rynków państw trzecich w dziedzinie usług, produktów i inwestycji transportowych ma nadal duże znaczenie. Dlatego transport uwzględnia się we wszystkich negocjacjach handlowych (WTO, regionalnych i dwustronnych). Przyjęte zostaną elastyczne strategie mające zagwarantować, że UE będzie wyznaczać standardy w dziedzinie transportu. W tym celu Komisja skoncentruje się na następujących działaniach:

• Rozszerzenie zasad rynku wewnętrznego poprzez pracę w międzynarodowych organizacjach (WTO, ICAO, IMO, OTIF, OSJD, EKG ONZ, międzynarodowe komisje rzeczne itd.) oraz, w stosownych przypadkach, osiągnięcie pełnego członkowstwa UE. Promowanie europejskich norm w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, prywatności i środowiska na całym świecie. Wzmocnienie dialogu w sprawie transportu z najważniejszymi partnerami.

• Sfinalizowanie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego obejmującego 58 państw i 1 mld mieszkańców. Zawarcie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z najważniejszymi partnerami gospodarczymi (Brazylią, Chinami, Indiami, Rosją, Koreą Południową itd.) oraz eliminacja restrykcji w zakresie inwestycji w transport lotniczy w państwach trzecich. Promowanie technologii SESAR w świecie.

• Udział w forach wielostronnych i stosunki dwustronne mające na celu promowanie polityki w zakresie efektywności energetycznej i celów w dziedzinie klimatu określonych w niniejszej białej księdze.

• Stałe wykorzystywanie kanałów wielostronnych (w ICAO, IMO i WCO) oraz dwustronnych w celu przeciwdziałania terroryzmowi, przewidując zawieranie umów międzynarodowych i pogłębienie dialogu w zakresie ochrony z partnerami strategicznymi, począwszy od USA. Współpraca w zakresie wspólnej oceny zagrożenia, szkolenia funkcjonariuszy z państw trzecich, wspólnych inspekcji, zapobiegania piractwu itd. Zapewnienie uznania unijnej koncepcji kompleksowego systemu ochrony na całym świecie.

morskiego oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1/2003 w zakresie rozszerzenia jego zakresu na usługi kabotażu i międzynarodowe usługi trampowe, motyw 11.

143

• Opracowanie ram współpracy w celu rozszerzenia polityki dotyczącej transportu i infrastruktury na bezpośrednich sąsiadów w celu osiągnięcia lepszych połączeń infrastrukturalnych i bliższej integracji rynkowej, w tym przygotowanie planów zachowania mobilności.

• Współpraca z partnerami z regionu Morza Śródziemnego w zakresie realizacji śródziemnomorskiej strategii morskiej mającej zwiększyć bezpieczeństwo, ochronę i nadzór na morzu.

• Podjęcie stosownych kroków w celu szybszej likwidacji zwolnień dla konferencji linii żeglugowych poza UE.

• Wykorzystanie doświadczenia istniejących partnerstw w zakresie badań i innowacji w celu znalezienia wspólnych rozwiązań problemów związanych z interoperacyjnością systemów zarządzania transportem, zrównoważonego rozwoju paliw niskoemisyjnych, bezpieczeństwa i ochrony.

Aktualne tendencje i przyszłe wyzwania: odchodzenie

Documents

Transcript of Aktualne tendencje i przyszłe wyzwania: odchodzenie