projekty inwestycyjne zbiorowego transportu szynowego w północnej części Krakowa
Aktualne bolączki transportu zbiorowego Szczecina
-
Upload
piotr-pieczynski -
Category
Technology
-
view
1.711 -
download
0
description
Transcript of Aktualne bolączki transportu zbiorowego Szczecina
Szczecińskie Towarzystwo
Miłośników Komunikacji Miejskiej
ul. Niemierzyńska 18a
71-441 Szczecin
Aktualne bolączki
transportu zbiorowego Szczecina
Najważniejsze miejskie dokumenty strategiczne
decydujące o transporcie zbiorowym:
• 24 listopada 2008 r.: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina
• 13 marca 2006 r.: Polityka transportowa – załącznik do Strategii Rozwoju Szczecina
• 22 listopada 2004 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie w latach 2004-2013
• 22 stycznia 2010 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie w latach 2007-2015
Podstawowe założenia obowiązującej miejskiej polityki
transportowej w zakresie transportu zbiorowego:
• wzmocnienie rangi i poprawa jakości transportu zbiorowego
• priorytetowe traktowanie rozwoju komunikacji zbiorowej
• podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej będzie tramwaj wraz ze współpracującą z nim siecią linii autobusowych
• poprawa dostępności rejonów miasta, stanowiących główne cele podróży
• budowa tras tramwajowych w korytarzach o dużych potokach pasażerskich
• rozbudowa tras tramwajowych do nowych osiedli mieszkaniowych
• uruchomienie nowych połączeń autobusowych
• dobudowa relacji skrętnych na skrzyżowaniach linii tramwajowych
• zapewnienie wydzielonych pasów dla tramwajów i autobusów
• sukcesywna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego
• poprawa dostępności komunikacji zbiorowej dla osób niepełnosprawnych
• włączenie kolei do obsługi miasta
• rozwój komunikacji zbiorowej jako komunikacji aglomeracyjnej
• budowa parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)
Schemat sieci tramwajowej Szczecina
Schemat sieci tramwajowej Szczecina
Schemat sieci tramwajowej Szczecina przed
zmianami dokonanymi w latach 60. i 70. XX wieku
Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina na
podstawie Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego
Schemat sieci tramwajowej Szczecina
Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina
na podstawie Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego
Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
• zakończona część drogowa w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka
• nierozpoczęta część tramwajowa
Budowa ciągu ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, „Nowoszeroka”
Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
• szumnie zakończona część drogowa
• nierozpoczęta część tramwajowa
Przebudowa ul. Mieszka I
Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
• szumnie zakończona część drogowa
• nierozpoczęta część tramwajowa
• problemy z rozpoczęciem budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju
Budowa przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę (most im. Pionierów Miasta Szczecina)
• trasa tramwajowa planowana jest ulicami: Krasińskiego (od ul. Niemierzyńskiej do ul. Przyjaciół Żołnierza), Przyjaciół Żołnierza (od ul. Krasińskiego do ul. Warcisława), Warcisława i planowanym jej przedłużeniem jako Trasa Północna (od ul. Przyjaciół Żołnierza do wschodniej części Warszewa)
• zakończona budowa części drogowej ul. Przyjaciół Żołnierza, rozpoczęta przebudowa skrzyżowania z ul. Krasińskiego, rozpoczęta przebudowa ul. Warcisława (wszystko wyłącznie w części drogowej)
• nierozpoczęta część tramwajowa, problematyczna budowa linii tramwajowej na historycznym, wąskim i gęsto zabudowanym dolnym odcinku ul. Krasińskiego
Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo
Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo
Stosowane założenia planistyczne
przy projektowaniu tras tramwajowych :
• praktycznie wszystkie planowane w Szczecinie trasy tramwajowe zostały wytrasowane dookoła osiedli, a nie przez osiedla
• obecnie na świecie panuje odwrotna tendencja (czyli lokalizacja przystanków tramwajowych jak najbliżej źródeł i celów ruchu), która w Szczecinie nie znalazła niestety jak dotąd zastosowania
• dawniej tramwaje były hałaśliwe, a obecnie są ciche i przyjazne dla otoczenia, a więc warto je wprowadzać do wnętrza skupisk ludzkich
• niezbędna jest dogodna lokalizacja przystanków, przy czym odległości pomiędzy przystankami muszą być odpowiednio małe w centrum i na osiedlach mieszkaniowych
• dawniej tramwajem jeździli zasadniczo ci, których nie było stać na jazdę samochodem, a obecnie jazda tramwajem staje się coraz bardziej „trendy”, również i w Polsce
Stosowane założenia planistyczne
przy projektowaniu tras tramwajowych :
• jakość podróży tramwajem musi być atrakcyjna w porównaniu z jakością podróży po mieście samochodem (atrakcyjny design, nowoczesność rozwiązań technicznych, estetyka, czystość, dogodne dojścia do tramwaju i przystanki, nowoczesne systemy informacji pasażerskiej, wygodne miejsca siedzące w pojazdach, klimatyzacja, wydajne ogrzewanie itd.) – nie zawsze się to do końca udaje
• komunikacja miejska musi być przyjazna osobom niepełnosprawnym
• tramwaje w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka będą jeździć po obrzeżu osiedli mieszkaniowych, a nie będą obsługiwać ich wnętrz
• tramwaj przydałby się natomiast na skrzyżowaniu ul. Santockiej i ul. Witkiewicza oraz dalej w ul. Witkiewicza w stronę Pogodna, a także na ul. Zawadzkiego (np. jako odgałęzienie od ul. Mickiewicza przez ul. Janickiego) – dopiero wtedy będzie można myśleć o istotnym ograniczeniu roli przewozowej linii autobusowej 75
• zaniechany remont pętli tramwajowej Las Arkoński
• niezbędna budowa w najbliższych latach dojazdu do hali widowiskowo-sportowej przy ul. Szafera wraz z pętlą oraz drugiego dojazdu do zajezdni tramwajowej Pogodno przy al. Wojska Polskiego (z Krzekowa przez ul. Szafera lub z Lasu Arkońskiego przez ul. Spacerową)
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka, Spacerowa (Las Arkoński)
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka, Spacerowa (Las Arkoński)
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
• problemy z rozpoczęciem budowy SST związane z jego wytrasowaniem w sąsiedztwie przedwojennej willi, która następnie została wpisana do rejestru zabytków
• tramwaje będą jeździć po obrzeżu osiedli Słonecznego i Nad Rudzianką, a nie będą obsługiwać ich wnętrz, ani też nie będą dojeżdżać do Osiedla Bukowego
• nie będzie także możliwa wymiana pasażerów tramwaju i kolei miejskiej (przebieg SST w oddaleniu od istniejącego przystanku kolejowego Szczecin Zdroje)
• ponadto w planowanym obecnie pierwszym etapie inwestycji tramwaj będzie obsługiwać jedynie Zdroje i będzie dojeżdżać do skraju Osiedla Słonecznego (w sąsiedztwie hipermarketu Selgros)
• tramwaj przydałby się natomiast wewnątrz Osiedla Słonecznego i osiedla Nad Rudzianką, a także na Osiedlu Bukowym
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – dodatkowe „sięgacze” tramwajowe w osiedla
Szczecin Zdroje
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – wytrasowanie tramwaju przez osiedla (dwie odnogi)
Szczecin Zdroje
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – dwie odnogi do osiedli oraz szybka kolej miejska
Szczecin Zdroje
Szczecin Słoneczne
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – wytrasowanie odnogi przez Osiedle Słoneczne
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – wytrasowanie odnogi przez Osiedle Bukowe
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
• słusznie planowana obsługa dworca kolejowego Szczecin Gumieńce
• w szczecińskich realiach wskazana jest jednak także obsługa tramwajami nowego dużego cmentarza budowanego przy ul. Bronowickiej
• należy przy tym docenić, że tramwaje w ul. Mieszka I będą dodatkowo obsługiwać południową część Cmentarza Centralnego
• do rozważenia lepsza obsługa osiedla Reda (ul. Krakowska)
Ul. Mieszka I i ul. Cukrowa
• z uwagi na uwarunkowania sytuacyjno-wysokościowe tramwaj będzie jechać na Warszewo po linii łamanej i naokoło
• w związku z małą atrakcyjnością takiej trasy niezbędne jest zapewnienie tramwajowi możliwie szybkiej i bezkolizyjnej jazdy, z jednoczesną dogodną obsługą terenów przyległych
• tramwaj docelowo będzie obsługiwać wyłącznie wschodnią część Warszewa, w znacznym oddaleniu od okolic ul. Podbórzańskiej
• warto przeanalizować możliwość budowy co najmniej dwóch tras z centrum miasta na Warszewo: ulicami Duńską i Warcisława
• wraz z budową trasy tramwajowej w ul. Krasińskiego warto rozważyć budowę jej odgałęzienia wzdłuż ul. Chopina do Osiedla Arkońskiego, dzięki czemu możliwa będzie likwidacja komunikacji autobusowej z centrum miasta do Osiedla Arkońskiego
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
• dokonana w latach 70. XX w. likwidacja tras tramwajowych w al. Wojska Polskiego i ul. Obrońców Stalingradu wraz z likwidacją obsługi komunikacyjnej okolic pl. Zgody i ul. Bogusława (w tym rejon Centrum Handlowo-Rozrywkowego Kupiec przy ul. Krzywoustego) przyczyniła się do spadku atrakcyjności handlowo-inwestycyjnej tej części śródmieścia
• odbudowa trasy tramwajowej na śródmiejskim odcinku al. Wojska Polskiego wraz z budową przystanków tramwajowych w rejonie pl. Zgody oraz w rejonie pl. Zwycięstwa i Centrum Handlowo-Rozrywkowego Kupiec podniesie rangę tej części śródmieścia i spowoduje wzrost jej atrakcyjności
Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
• wskazane przeprowadzenie wielokryterialnej analizy budowy trasy tramwajowej w ul. Wielkopolskiej na odcinku od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa (al. Wyzwolenia)
• budowa nowej trasy poprawiłaby obsługę komunikacyjną położonych obecnie daleko od sieci tramwajowej okolic Urzędu Miasta, teatru lalek Pleciuga oraz obiektów Szczecińskiego Domu Sportu (basen pływacki Floating Arena)
• ponadto przełożenie linii 12 na nowy odcinek skróciłoby o ok. 5 minut czas jazdy tramwajem na odcinku al. Piastów – rondo Giedroycia, odciążając jednocześnie pl. Rodła
Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)
Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)
Niezbędne rozwiązanie w przyszłości kwestii
transportu zbiorowego wzdłuż Odry
• zróżnicowany charakter poszczególnych odcinków arterii nadodrzańskiej i konieczność jego uporządkowania
• odbudowa Starówki i planowane ograniczenia w ruchu samochodowym
• niezbędne dogęszczenie przystanków tramwajowych
• zaplanowanie przyszłej obsługi komunikacyjnej Łasztowni
Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• najbardziej zniszczony odcinek torowiska niewydzielonego, kwalifikujący się do zamknięcia
• docelowe przełożenie trasy na ul. Owocową w celu umożliwienia atrakcyjnej obsługi Dworca Głównego PKP
• możliwa budowa odcinka łącznikowego w ul. Narutowicza do al. Piastów
Przebudowa trasy tramwajowej na ul. Potulicką
Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• obsługa centrów handlowych i Osiedla Kapitanów w Szczecinie oraz doprowadzenie trasy tramwajowej do granicy miasta w celu ułatwienia obsługi mocno zurbanizowanych terenów sąsiednich
• zorganizowanie parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)
• możliwe dalsze przedłużenie trasy tramwajowej w przyszłości np. wzdłuż planowanej nowej drogi krajowej nr 10 przez Mierzyn do ul. Łukasińskiego w Szczecinie
Przedłużenie istniejącej linii tramwajowej w ul. Ku Słońcu na odcinku od ul. Kwiatowej do Centrum Handlowego STER
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie kapitalnym torowiska na pętli Gumieńce (ul. Kwiatowa – brak miejsca na peron dla lewego toru postojowego); na zdjęciach: pętla Gumieńce i rozwiązanie analogicznej sytuacji w Berlinie (budowa peronów technicznych)
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie kapitalnym torowiska na pętli tramwajowo-autobusowej Krzekowo (brak rozszerzenia zadania na część autobusową pętli, w ostatniej chwili zmieniona nawierzchnia torowiska niewydzielonego z płyt betonowych EPT na asfaltową, brak miejsca na peron dla lewego toru postojowego, przednia część prawego toru postojowego pozbawiona krawędzi peronowej)
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym stosowaniem niskich peronów tramwajowych, niedostosowanych do nowoczesnego taboru (na zdjęciach – tak samo niskie perony, pomimo ich budowy w dwóch różnych epokach: Basen Górniczy i Rondo Gierosa)
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym stosowaniem przestarzałej technologii zabudowy torowisk niewydzielonych płytami betonowymi EPT (np. w ciągu drogi krajowej nr 10 na nowo zbudowanym rondzie Pileckiego)
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
Wymagana obligatoryjna wzajemna ścisła koordynacja działań na styku transportu zbiorowego:
• z pozostałymi gałęziami transportu (np. ulice, parkingi)
• z działaniami prowadzonymi w sąsiedztwie tras komunikacyjnych (w tym na sąsiadujących terenach zielonych i ciągach pieszych)
• pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu zbiorowego (tramwaj – autobus – kolej)
• w szczególności: pomiędzy Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego, Wydziałem Inwestycji Miejskich oraz Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
niewłaściwa lokalizacja przystanków i odległości pomiędzy nimi
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
dezintegracja przystanków tramwajowych i autobusowych w potencjalnych węzłach przesiadkowych
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
Realizacja działań związanych z układem komunikacyjnym z uwzględnieniem jego przyszłej właściwej eksploatacji:
• budowa i utrzymanie przejezdności skrętów torowych na skrzyżowaniach tras tramwajowych w celu uelastycznienia sieci (Brama Portowa, pl. Rodła, pl. Żołnierza Polskiego, pl. Kościuszki)
• przyjmowanie właściwej docelowej geometrii układów torowych (np. niezbędne powiększenie obszaru pętli tramwajowej Pomorzany lub reorganizacja układu torowego pętli w celu wydłużenia peronów)
• budowa wspólnych przystanków przesiadkowych tramwajowo-autobusowych (np. na Basenie Górniczym w kierunku centrum miasta)
• przyjęcie i konsekwentna realizacja założeń i parametrów technicznych budowy nawierzchni torowisk tramwajowych
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
braki w relacjach skrętnych na obecnej sieci tramwajowej
Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
pętla tramwajowa Pomorzany – niezbędne zwiększenie długości peronów
(na zdjęciach – wciąż ta sama, zbyt ograniczona geometria pętli Pomorzany i konieczność wysiadania wprost na ogrodzenie)
Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych
lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta
• opracowanie planowanej sieci parkingów Park&Ride oraz instrumentów umożliwiających ich szybką budowę i właściwą eksploatację
• przykładowe atrakcyjne lokalizacje: Głębokie, Krzekowo, Gumieńce – Ku Słońcu, Gumieńce – Cukrowa, Żelechowa, Warszewo, Basen Górniczy, Osiedle Słoneczne, Dąbie Osiedle, Podjuchy
• pierwsze działania pilotażowe w wybranych lokalizacjach możliwe są już w najbliższej przyszłości
• wskazane preferencje taryfowe, np. bezpłatny parking dla pasażerów komunikacji miejskiej
• uwzględnienie możliwości dogodnego parkowania rowerów w sąsiedztwie przystanków komunikacji miejskiej
• działania na rzecz wzrostu prędkości handlowej tramwajów, w celu zwiększenia ich atrakcyjności w codziennych dojazdach
• równoległe systematyczne wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się samochodami i parkowaniu na ulicach w centrum miasta (połączone z planową budową parkingów nad- lub podziemnych, pozwalających „ukryć” samochody parkujące w centrum miasta)
Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych
lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• nieatrakcyjna obecnie prędkość handlowa tramwajów w porównaniu z jazdą samochodem i z autobusowymi liniami pośpiesznymi
• prędkość ta będzie musiała wzrosnąć wraz z budową parkingów Park&Ride
• obligatoryjna budowa sygnalizacji najazdowych (oraz uzupełnienie np. nowo zbudowanych ronda Gierosa i ronda Pileckiego o sygnalizacje najazdowe dla tramwajów)
• dostosowanie tzw. zielonej fali i synchronizowanych sygnalizacji świetlnych do prędkości przejazdu tramwaju
• inteligentne przydzielanie wolnego przejazdu dla tramwaju przez sygnalizacje świetlne
• uporządkowanie ilości i standardu przejazdów samochodowych przez tory tramwajowe
Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym
konieczność przeprogramowania sygnalizacji świetlnych w celu uprzywilejowania tramwaju – obecnie tramwaj jedzie jako ostatni
(na zdjęciach – uciekające światła na al. Wojska Polskiego: skrzyżowania z ul. Niedziałkowskiego i z ul. Wincentego Pola)
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• wydzielanie torów jazdy komunikacji miejskiej na zatłoczonych odcinkach ulic (np. okolice ronda Giedroycia)
• pasy tramwajowo-autobusowe (trwająca realizacja w al. Niepodległości i ul. Arkońskiej, planowana przebudowa Bramy Portowej)
• buspasy – wydzielone pasy dla autobusów (okolice Mostu Długiego, ul. Krzywoustego na odcinku Turzyn – pl. Kościuszki, pl. Zwycięstwa, al. Piastów przy ul. Narutowicza)
• śluzy autobusowe – realizacja ułatwień dla komunikacji autobusowej w newralgicznych miejscach, jak np. wyjazdy z pętli i jazda podporządkowanymi kierunkami (kilka lat temu została zbudowana i następnie porzucona stałoczasowa śluza autobusowa na pl. Zwycięstwa przy Medicusie – brakowało w niej wzbudzania sygnalizacji świetlnej przez autobus)
Ułatwienia dla autobusów w miejskim ruchu ulicznym
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• dogodna lokalizacja przystanków komunikacji miejskiej
• wygodne dla pasażerów perony przystankowe komunikacji miejskiej, wraz z dostosowaniem wysokościowym krawędzi peronu do eksploatowanego taboru niskopodłogowego
• obniżone krawężniki i brak przeszkód na dojściach do przystanków (np. wciąż brak jest obniżonych krawężników na pl. Kościuszki, który jest ważnym węzłem przesiadkowym)
• właściwe utrzymanie peronów przystankowych (w tym nawierzchni i dojść do peronów)
• wyposażenie peronów tramwajowych od strony jezdni w specjalne barierki chroniące pasażerów przed ochlapaniem przez samochody (jak np. nowo zainstalowane barierki na przystanku Cmentarz Centralny)
Przystanki
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
na zdjęciach: przystanek Cmentarz Centralny podczas przebudowy i po zakończeniu przebudowy
Przystanki
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja węzłów przesiadkowych:
• wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, np. na odcinku ul. Kołłątaja od ronda Giedroycia do ronda Sybiraków
• budowa zadaszeń na węzłach przesiadkowych
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie
• lokalizacja przystanków blisko skrzyżowań i przejść dla pieszych
• dogodne dojścia piesze w węzłach przesiadkowych i usuwanie barier dla pieszych, w tym poprzez programowanie sygnalizacji świetlnej w sposób minimalizujący uciążliwości dla pieszych
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: tramwaj mijający pętlę autobusową Kołłątaja bez zatrzymywania się)
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Brama Portowa i pl. Zwycięstwa)
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Sczanieckiej – Plater)
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Wilcza – Komuny Paryskiej)
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Rondo Gierosa)
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja miejskiej sieci komunikacyjnej z sieciami komunikacyjnymi gmin ościennych (optymalizacja tras i przesiadek, koordynacja rozkładów jazdy, integracja taryfowa – bilet aglomeracyjny)
• zdecydowane działania na rzecz włączenia kolei w miejski układ komunikacyjny:
• integracja taryfowa
• promocja codziennych dojazdów z wykorzystaniem kolei
• działania w kierunku docelowego uruchomienia kolei miejskiej (SKM) z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej
• przeprowadzenie wielokryterialnych analiz budowy w przyszłości nowych odcinków/odgałęzień linii kolejowych, np.: z Dworca Głównego do Bramy Portowej (z możliwością dalszego przedłużenia tunelem pod centrum miasta), na Osiedle Słoneczne w Szczecinie, na Osiedle Chemik w Policach
Konsekwentna długofalowa realizacja założeń
polityki transportowej
• stopniowe zwiększanie w kolejnych budżetach miasta stosunku wielkości wydatków na transport zbiorowy do wielkości wydatków na transport indywidualny
• zarządzanie infrastrukturą komunikacyjną z uwzględnieniem rosnących potrzeb transportu zbiorowego
• właściwa polityka taborowa: systematyczna, konsekwentna i racjonalna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego oraz właściwe jego utrzymanie i zarządzanie nim (w tym m.in. spójne i uporządkowane malowanie pojazdów oraz wyposażenie pojazdów w monitoring, a także racjonalne wykorzystanie taboru)
Konsekwentna długofalowa realizacja założeń
polityki transportowej
na zdjęciach: niekonsekwentne malowanie taboru, schematy malowania chaotycznie zmieniane co kilka lat
Podsumowanie
Wszystkie omawiane w niniejszej prezentacji działania są niezbędne i jednocześnie możliwe do realizacji, a ich realizacja da pożądane efekty, o ile jednak działania te będą prowadzone zdecydowanie, systematycznie i krok po kroku.
Opracowanie:
Robert Łubiński
Szczecińskie Towarzystwo
Miłośników Komunikacji Miejskiej
Szczecin, 2011 r.
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ