1

Urząd Morski w Szczecinie

Wprowadzenie

Za datę „narodzin” Urzędu Morskiego w Szczecinie uznać należy 24 września

1946 roku , kiedy to powołany został jego pierwszy dyrektor. Sam Urząd utworzony

został mocą Zarządzenia ówczesnego Ministra Żeglugi i Handlu Zagranicznego.

Tenże Minister dokonał także nominacji pierwszego dyrektora Urzędu – kpt. ż. w.

Jana Godeckiego , który do 23 września tegoż roku obejmował stanowisko Kapitana

Portu Gdynia. Funkcjonująca do tego momentu w Szczecinie Delegatura Głównego

Urzędu Morskiego w Gdańsku, powołana po okresie wojennym w celu sporządzenia

raportu na temat stanu urządzeń portowych i taboru pływającego, przekształciła się

więc w samodzielny organ terenowej administracji morskiej na Pomorzu Zachodnim.

Od września 1946 r. zaczęły się zapisywać karty historii Urzędu Morskiego w

Szczecinie.

Pierwszy jego adres to Wały Chrobrego 1, obecna siedziba szczecińskiej Akademii

Morskiej. Na początku lat sześćdziesiątych Urząd „przeprowadził się” do budynku

dziewiętnastowiecznego Czerwonego Ratusza, by pozostać tu po dziś dzień.

Budynek

Czerwonego

Ratusza; Fot. Piotr

Domaradzki

2

Przez 59 lat istnienia Urzędu najwyższe stanowisko kierownicze piastowało 12

Dyrektorów.

Byli to w poszczególnych latach:

- 1946/47 Jan Godecki

- 1947/49 Adam Bonarski

- 1949/50 Jerzy Sobiepan

- 1950/53 Jerzy Mazurkiewicz

- 1953/65 Edward Rumatowski

- 1965/67 Rościsław Kilnar

- 1967/77 Edward Rumatowski

- 1977/90 Józef Stebnicki

- 1990/93 Andrzej Grotowski

- 1993/94 Józef Gawłowicz

- 1994/96 Piotr Nowakowski

- 1996/2001 Michał Buczkowski

- 2001/02 Roman Pomianowski

Od 2002 roku funkcję Dyrektora Urzędu sprawuje Piotr Nowakowski .

Specyfika Urz ędu

Najważniejsze zadania, czyli zapewnienie bezpiecze ństwa żeglugi i

ochron ę środowiska morskiego w obszarach pozostających w swojej kompetencji

terytorialnej, Urząd Morski w Szczecinie realizuje dziś przede wszystkim w oparciu o

Ustawę z dnia 21 marca 1991r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i

administracji morskiej oraz o Statut Organizacyjny z dnia 22 czerwca 1995r. nadany

przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.

Terytorialny zakres działania Urzędu Morskiego w Szczecinie obejmuje

morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne, wyłączną strefę ekonomiczną,

morskie porty i przystanie oraz pas techniczny wybrzeża od południka 15°23’24"

długości geograficznej wschodniej do zachodniej granicy państwa. Morskie wody

3

wewnętrzne sięgają aż do północnej strony mostu na szczecińskiej Trasie Zamkowej.

Tor wodny Świnoujście-Szczecin, wiodący od wejścia do świnoujskiego portu do

portu w Szczecinie ma całkowitą długość 67,7 km. Tor podejściowy wraz z torem

północnym prowadzące z morza do główek świnoujskich falochronów liczą w sumie

50,4 km. Długość całego głównego toru wodnego, którego utrzymaniem zajmuje się

obecnie Urząd Morski w Szczecinie, wynosi więc 118,1 km. Jego głębokość waha

się od 10,5 m do 14,5 m w zależności od rejonu.

W obszarze naszej właściwości terytorialnej znajdują się trzy latarnie

morskie : w Świnoujściu, w Niechorzu oraz znajdująca się w pobliżu Wisełki latarnia

Kikut. Wszystkie nadal pełnią swą podstawową funkcję znaków nawigacyjnych, dwie

pierwsze udostępnione są dla turystów i stanowią niezmiennie ogromną atrakcję dla

wszystkich wypoczywających na polskim wybrzeżu.

Latarnia morska w Świnoujściu umiejscowiona została u nasady falochronu

wschodniego, jej budowa trwała trzy lata, a pierwszy raz zaświeciła światłem białym

1 grudnia 1857 roku. Wybudowana w drugiej połowie XIX wieku, mająca wysokość

68 m, była w ówczesnych czasach godnym podziwu osiągnięciem budowlanym i do

dzisiejszych czasów jest najwyższą latarnią nie tylko naszego wybrzeża, ale również

najwyższą na Bałtyku oraz jedną z najwyższych na świecie.

W drugiej połowie XIX-go wieku stwierdzono, że pomiędzy świecącą od 1857

roku w Świnoujściu latarnią morską i również silnie świecącą od 1838 roku latarnią w

Jarosławcu powstała luka w oznakowaniu nawigacyjnym tego odcinka wybrzeża

Bałtyku, której nie mogła wypełnić latarnia morska w Kołobrzegu ze względu na zbyt

mały zasięg światła. Ponieważ ruch statków wzdłuż wybrzeża zachodniopomorskiego

stale wzrastał, ówczesne władze postanowiły w okolicy Trzęsacza lub Niechorza

wybudować latarnię morską. Wybór padł na okolice Niechorza i postanowiono

wybudować latarnię morską na wysokim, 22-metrowym, klifowym wybrzeżu, na

zachód od miejscowości Niechorze. Do opracowania projektu budowy latarni

przystąpiono w roku 1863. Budowa trwała aż do 1866 roku, kiedy to 1 grudnia latarnia

po raz pierwszy zaświeciła światłem. Całkowita wysokość obiektu wynosi 45 m.

4

Latarnia morska w Niechorzu; Fot. Piotr Domaradzki

Latarnia morska Kikut powstała na bazie dawnej wieży orientacyjno-widokowej

zbudowanej w drugiej połowie XIX wieku z głazów ciosanych. Wieża usytuowana

była na wysokim, klifowym brzegu morskim, dzięki czemu roztaczał się z niej daleki

widok na morze. Po drugiej wojnie światowej, w dobie znacznego wzmożenia ruchu

statków w obrębie portów Szczecin - Świnoujście, wynikła konieczność budowy

latarni morskiej, ponieważ statki żeglujące po akwenie Zatoki Pomorskiej na wschód

od Świnoujścia nie znajdowały się już w zasięgu światła świnoujskiej latarni morskiej,

ani latarni morskiej Greifswalder Oie, ani tym bardziej latarni morskiej w Niechorzu.

Dlatego pomyślano o przebudowie dawnej wieży orientacyjno-widokowej,

usytuowanej w punkcie doskonale odpowiadającym wymaganiom nawigacyjnym.

Sama wieża latarni jest niska – liczy sobie zaledwie 15 m, ale dzięki temu, że

znajduje się na bardzo wysokim, klifowym brzegu, ma największą ze wszystkich

latarń Wybrzeża Zachodniego wysokość światła, wynoszącą 91,5 m n.p.m., przy

zasięgu 16 mil morskich.

5

Ze względu na wielkość obszaru, jaki znajduje się pod naszą pieczą, Urząd

Morski w Szczecinie realizuje swoje zadania z pomocą licznych komórek

organizacyjnych działaj ących w terenie .

Nad szeroko rozumianym bezpieczeństwem żeglugi na akwenach

pozostających pod naszym nadzorem czuwają służby:

- Kapitanatu Portu Szczecin wraz z Kapitanatem Portu Trzebież oraz

Bosmanatami Portów: Nowe Warpno, Wolin, Stepnica,

- Kapitanatu Portu Świnouj ście wraz z Kapitanatem Portu Dziwnów oraz

Bosmanatami Portów: Międzyzdroje, Mrzeżyno, Kamień Pomorski.

Ochroną brzegów morskich, plaż oraz terenów pasa technicznego zajmują się

słu żby Ochrony Wybrze ża. Dbają one o odtwarzanie zniszczonych przez żywioł

morski piaszczystych plaż poprzez ich sztuczne zasilanie, a także zapobiegają

rozmywaniu się brzegu budując na poszczególnych odcinkach wybrzeża specjalne

opaski zabezpieczające. Taką właśnie opaską chroniony jest klif, na którym stoją

ruiny kościółka w Trzęsaczu.

Zabezpieczanie klifu w Trzęsaczu; Fot. Jacek Stodolny

6

Ten murowany gotycki kościół wzniesiono na najwyższym w okolicy wzgórzu

w odległości ok. 1.800 m od morskiego brzegu. Przez stulecia Bałtyk przybliżał się do

świątyni. W 1750 r. urwisko oddalone było o 50 m, a w 1850 już tylko o 5 m. W 1874

roku kościół zamknięto. Katastrofa nastąpiła w 1901 roku. Do morza runęła cała

północna ściana. W 1917 r. fale zabrały absydę i odtąd co kilkanaście lat morze

zabierało kolejny fragment murów. Dziś na urwisku pozostała już tylko południowa

ściana.

Przez wieki narosło wokół kościoła wiele legend, które tłumaczą, dlaczego

świątynia była sukcesywnie pochłaniana przez morze:

"(...) Dawno temu w Trzęsaczu mieszkała para kochanków, Kaźko - syn rybaka i

Ewa - córka komornicy. Pewnego dnia Kaźko wyruszył na wojnę przeciwko

brandenburskiej armii. Walczył dzielnie, jednak zginął na morzu. Ewie z żalu za

ukochanym serce pękło. Pochowano ją na przykościelnym cmentarzu. Od tamtej

pory duch Kaźka zaklęty w morskie fale przybywa do wybrzeża Trzęsacza aby

połączyć się z Ewą. wówczas nic już nie rozłączy zakochanych. (...)"

"(...) A wszystko zaczęło się przed 600 laty, gdy rybacy złowili boginię morza -

Zielenicę. Miejscowy proboszcz zamknął boginkę w kościele, aby ją ochrzcić. Ta

jednak zmarła z tęsknoty i została pochowana na przykościelnym cmentarzu.

Zrozpaczony ojciec - Bałtyk - postanowił odebrać zwłoki ukochanej córki i przez

stulecia słał grzywacz za grzywaczem, aż wreszcie przeniósł jej grób na dno głębiny.

I w zemście za śmierć córki nie spocznie, aż ostatnią ścianę pochłoną fale. (...)"

"(...) W czasach przedchrześcijańskich w okolicach Trzęsacza leżała ziemia

potężnego Thora, staronordyckiego boga piorunów i burz. Bóg ten został wyparty

stamtąd przez chrześcijańską wiarę lecz, jak głosi podanie, nie zapomniał o swojej

ziemi dlatego też przeciw krajowi, który mu się sprzeniewierzył, posyłał burze i

ogromne fale, błyskawice i grzmoty, deszcz i mróz i wzburzone wody morskie. Thor

nie zapomniał swego kraju i rok w rok wysyłał swoich posłańców na gliniasty brzeg,

niszcząc go przypływami morza. (...)"

7

Służby Ochrony Wybrzeża UMS, które troszczą się o fragment wybrzeża przynależny

naszej właściwości terytorialnej to:

- Obwód OW Mi ędzyzdroje, nadzorujący pracę Obchodów OW w:

Międzyzdrojach, Świnoujściu, Międzywodziu i Dziwnowie,

- Obwód OW Niechorze, nadzorujący pracę Obchodów OW w: Niechorzu,

Pobierowie, Mrzeżynie i Rogowie,

- Obwód OW Wolin, nadzorujący pracę Obchodów OW w: Wolinie, Kamieniu

Pomorskim i Stepnicy,

- Obwód OW Nowe Warpno, nadzorujący pracę Obchodów OW w: Nowym

Warpnie i Trzebieży,

- Obwód OW Karsibór, nadzorujący pracę Obchodów OW w Karsiborze i na

Kanale Piastowskim.

Do kompetencji Urzędu należy też dbałość o odpowiednie oznakowanie

nawigacyjne toru wodnego Świnouj ście-Szczecin. Zadanie to należy do Baz

Oznakowania Nawigacyjnego . W celu zapewnienia poprawnej pracy i ciągłego

funkcjonowania znaków nawigacyjnych utrzymywana jest sieć stacji nautycznych,

tabor pływający oraz służby techniczne. Oznakowanie nawigacyjne, obsługiwane

przez Bazy w Szczecinie i Świnouj ściu , składa się z oznakowania stałego i

oznakowania pływającego czyli pław wystawianych okresowo na torze wodnym. Do

oznakowania nawigacyjnego stałego zalicza się budowle morskie rozmieszczone

wzdłuż toru wodnego. W zależności od pełnionej funkcji i przeznaczenia są to: dalby,

bramy torowe, światła sektorowe i stawy nabieżnikowe.

Remont i malowanie pław wykonywany jest we własnym zakresie Baz. W latach

ubiegłych wykonanie tych czynności zlecano obcym firmom. Wznowienie

wykonawstwa własnego przyniosło znaczne oszczędności finansowe. W ubiegłych

latach przeznaczano na ten cel kwotę w wysokości od 80 do 120 tys. zł. Ten sam

zakres prac wykonywany jest obecnie za kwotę 12 tys. zł przy wykorzystaniu

własnego potencjału technicznego i kadrowego.

Baza w Świnoujściu posiada obecnie na wyposażeniu 148 pław , Baza w Szczecinie

– 233, z czego 34 są to pławy typu PWD, które od kilkunastu lat nie były

wykorzystywane dla potrzeb oznakowania nawigacyjnego ze względu na

8

przestarzałą konstrukcję uniemożliwiającą ich prawidłową eksploatację w warunkach

morskich. Miały złą stateczność oraz nieprawidłowo rozwiązany system mocowania i

wymiany baterii akumulatorowych. Podjęto pracę nad przekonstruowaniem pław i

przystosowaniem ich do współczesnych wymogów oznakowania nawigacyjnego. W

wyniku dokonanych zmian uzyskano pełnowartościowe pławy z nowoczesnym

systemem autonomicznego zasilania bateriami solarnymi. Przeprowadzone na

wodzie testy prototypowej pławy wykazały zdecydowaną poprawę stateczności i

łatwość jej obsługi na wodzie, bez konieczności zdejmowania z pozycji i transportu

do Bazy. Obecnie przerobiono już większość pław, które będą wykorzystane w

przyszłym sezonie nawigacyjnym. Jednocześnie trwają prace nad przerobieniem

pozostałych. Wartość rynkowa jednej pławy o takich parametrach, kształtuje się

obecnie w granicach 50 tys. zł.

Pława typu PWD; Fot. Marek Barwiński

W pracy Urzędu Morskiego w Szczecinie wykorzystywane są również

jednostki pływaj ące: dwie motorówki inspekcyjne pozostające w dyspozycji

Kapitana Portu Szczecin („Aga” i „Kasia”) oraz mała łódź motorowa służąca w

9

sezonie letnim Kapitanowi Portu Świnoujście („Wanda-1”). Oprócz tego do Urzędu

należy jeszcze 10 innych motorówek.

Do wykonywania pomiarów hydrograficznych służą 4 motorówki hydrograficzne

(„Hydrografy”: 22,23,26,27) , 3 kutry („Syriusz”, „Wega”, „Galaktyka”) i statek

hydrograficzny „Planeta”.

Motorówka „Kasia”; Fot. Marek Barwiński

Osiągni ęcia Urz ędu

Intensywny wzrost gospodarczy i handlowy na świecie w ostatnim

dziesięcioleciu, w tym także zintensyfikowany rozwój sektora gospodarki morskiej,

wymusił zmianę podejścia do kwestii bezpieczeństwa żeglugi i środowiska

morskiego. Rosnąca ilość aktów prawnych o światowym zasięgu, jak również

powoływanie do życia nowych międzynarodowych organizacji i struktur,

spowodowały nałożenie na administracje morskie na całym świecie nowych zadań i

obowiązków. Polska administracja morska również musiała dostosować się do

nowych wymagań. Urząd Morski w Szczecinie, pragnąc sprostać tym zadaniom,

10

postanowił zainwestować w wykształconą i wykwalifikowaną kadrę, która mogłaby

aktywnie uczestniczyć w pracach organizacji na szczeblu krajowym i

międzynarodowym, i która byłaby także w stanie skutecznie realizować ich

postanowienia, przyczyniając się tym samym do poprawy standardów

bezpieczeństwa morskiego. Nowe zadania postawione przed Urzędem Morskim w

Szczecinie wymagały nie tylko zmian personalnych, ale także zmian

organizacyjnych, które przyczyniły się do bardziej sprawnego i efektywnego

funkcjonowania Urzędu.

Znaczącą rolę w procesie przygotowań polskiej administracji morskiej do

przystąpienia do Unii Europejskiej odegrało powołanie przez Dyrektora Urzędu,

Piotra Nowakowskiego, w 2002 roku Wydziału Współpracy Mi ędzynarodowej ,

kierowanego przez specjalistkę w dziedzinie międzynarodowego prawa morskiego,

Dominikę Łempicką. Wydział ten (obecnie funkcjonujący jako Biuro Współpracy

Międzynarodowej) zajmuje się tłumaczeniem, opracowywaniem oraz proponowaniem

sposobów implementacji dyrektyw unijnych i innych aktów prawa

międzynarodowego. Dzięki aktywnej działalności pracowników Wydziału oraz

wsparciu ze strony Dyrekcji Urzędu możliwe było nawiązanie kontaktów z

administracjami morskimi i organizacjami zagranicznymi, które zaowocowały

nawiązaniem bliskiej współpracy i wymianą doświadczeń. W latach 2003 – 2004

Urząd Morski w Szczecinie dzięki pomocy technicznej w ramach Międzynarodowej

Organizacji Morskiej (IMO) zorganizował szereg szkole ń dotycz ących

implementacji i sposobu wdra żania kodeksów i konwencji mi ędzynarodowych .

Przedstawiciele administracji morskich państw nadbałtyckich oraz innych państw

europejskich mieli możliwość zdobycia wiedzy, wymiany doświadczeń oraz

konsultacji z ekspertami IMO podczas warsztatów na temat przewozu ładunków

niebezpiecznych, które miały miejsce w Szczecinie w 2003 i 2004 roku.

W kwietniu 2003 roku, działając aktywnie także na szczeblu krajowym, Urząd

Morski w Szczecinie wraz z Urzędem Marszałkowskim Województwa

Zachodniopomorskiego, Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz

Wyższą Szkołą Morską w Szczecinie (obecna Akademia Morska w Szczecinie) był

współorganizatorem Tygodnia Gospodarki Morskiej, w którym uczestniczyli

przedstawiciele administracji i sektora prywatnego gospodarki morskiej.

11

Przedsięwzięcie to możliwe było dzięki wsparciu TAIEXu (Biura Wymiany Informacji

o Pomocy Technicznej UE) i Ministerstwa Infrastruktury. Jego celem była prezentacja

osiągnięć i planowanych działań, a także wzbogacenie wiedzy i świadomości

uczestników w zakresie zmian, jakie miały nastąpić w branży morskiej po akcesji

Polski do Unii Europejskiej.

Dzięki temu, że przedstawiciele Urzędu Morskiego w Szczecinie reprezentują

polską administrację morską na forum międzynarodowym oraz uczestniczą w

różnego rodzaju spotkaniach i pracach grup eksperckich, Urząd mógł wystąpić we

wrześniu 2003 roku w roli gospodarza spotkania z udziałem przedstawicieli

administracji morskich Niemiec, Danii, Szwecji i Polski w sprawie opracowania

projektu tras dla tankowców, statków o du żym zanurzeniu i statków

przewo żących ładunki niebezpieczne.

Ze względu na specyficzne usytuowanie portów w regionie, Urząd Morski w

Szczecinie kładzie szczególny nacisk na ciągłe podnoszenie standardów

bezpieczeństwa żeglugi.

Położenie geograficzne naszych portów - w ujściu wielkiej rzeki, na styku wód

morskich i śródlądowych, w jednym z najbardziej skomplikowanych hydrologicznie

regionów Europy - powoduje, że zapewnienie statkom swobodnego dostępu do

akwenów portowych jest zadaniem trudnym i kosztownym. Staje się ono obecnie tym

trudniejsze, że dla zagwarantowania tym portom możliwości skutecznego

konkurowania z pobliskimi portami niemieckimi konieczne jest nie tylko utrzymanie

istniejącej infrastruktury morskiej, ale również jej modernizacja i rozwój.

Biorąc pod uwagę ogromne znaczenie toru wodnego Świnouj ście –

Szczecin dla całej gospodarki regionu Pomorza Zachodniego, od początku lat

dziewięćdziesiątych podejmowane były działania mające na celu utrzymanie i

podniesienie parametrów tej morskiej drogi wodnej. Wysiłki podejmowane przez

stronę polską w tym zakresie doprowadziły do podpisania umowy pożyczkowej

przedstawicieli RP z Bankiem Światowym 15 grudnia 2000 roku. W rezultacie od

lipca 2002 roku do czerwca 2004 roku trwały prace przy modernizacji toru

wodnego Świnouj ście-Szczecin (Kanał Piastowski). Zakres prac obejmował roboty

12

pogłębiarskie, budowę falochronów i nabrzeża, a także umocnienia skarp. Kontrakt

został zawarty na kwotę 120 mln zł. Była to najwi ększa inwestycja

hydrotechniczna przeprowadzona dotąd przez Urząd Morski w Szczecinie.

Poprzednie falochrony zbudowano na początku lat sześćdziesiątych XX wieku. Zły

stan techniczny falochronów i bardzo wąskie wejście do kanału było powodem

wprowadzenia w latach osiemdziesiątych ograniczeń w prędkości poruszających się

w kanale statków, które płynąc zbyt szybko, powodowały powstawanie fal

niszczących brzegi kanału. Zmodernizowane falochrony mają po 430 i 550 metrów

długo ści , a nowe wejście jest ponad dwa razy szersze w porównaniu do

poprzedniego. Falochrony mają konstrukcję narzutową z kamienia łamanego, a ich

rdzeń stanowi grodza ze ścianki szczelnej stalowej, odpowiednio wypełniona.

Inwestycję w 80% sfinansowano z pożyczki Banku Światowego. Pozostałą część

pokrył budżet państwa. Jednak do pełnej modernizacji Kanału Piastowskiego brakuje

jeszcze ok. 6 km umocnie ń brzegów . Następnymi etapami modernizacji toru będą

kolejno: odbudowa kolejnego odcinka umocnień brzegowych Kanału Piastowskiego

oraz odbudowa Kanału Mielińskiego w Świnoujściu. Prace te Urząd Morski w

Szczecinie planuje zrealizować do końca 2010 roku. Rozpoczęcie prac planowane

jest na rok 2005.

I Brama Torowa po modernizacji; Fot. Piotr Domaradzki

13

25 stycznia 2000 roku na torze wodnym Świnoujście – Szczecin, jako

pierwszy w Polsce , zaczął funkcjonować Radarowy System Zarz ądzania i

Kontroli Ruchu Statków (Vessel Traffic Management System – VTMS) .

Koncepcja budowy systemu powstała w Urzędzie Morskim w Szczecinie; tu również

rozpoczęto starania o uzyskanie niezbędnych funduszy przeznaczonych na jego

budowę. W efekcie tych działań uzyskano dostęp do środków pożyczki udzielonej

przez Bank Światowy oraz dodatkowych funduszy Ministerstwa Transportu i

Gospodarki Morskiej. W wyniku przeprowadzenia, pod nadzorem Banku

Światowego, procedury przetargowej, 17 września 1997 podpisano w Szczecinie

kontrakt na budowę systemu z niemiecką firmą STN Atlas Elektronik GmBH z Bremy.

Cały obszar wód dostępnych dla statków i administrowanych przez Urząd Morski w

Szczecinie jest monitorowany przez system VTMS. Monitorowanie prowadzone jest

przy zastosowaniu stacji radarowych, kamer telewizyjnych i środków łączności

radiowej.

Urząd Morski w Szczecinie był też pierwszym w Polsce urz ędem morskim ,

w którym zaczął funkcjonować System Automatycznej Identyfikacji Statków AIS.

Na początku 2004 roku oddane zostały do użytku trzy stacje brzegowe systemu

zlokalizowane w: Kapitanacie Portu Szczecin, na Nabieżniku Police Górne oraz na

punkcie obserwacyjnym w Świnoujściu. Do końca 2005 roku planuje się

uruchomienie dwóch kolejnych stacji (na latarni morskiej w Niechorzu oraz na latarni

morskiej Kikut), co pozwoli na 100% pokrycie sieci ą AIS obszaru b ędącego w

kompetencji terytorialnej Dyrektora Urz ędu Morskiego w Szczecinie . Pracownicy

Urzędu Morskiego w Szczecinie aktywnie uczestniczą we wdrażaniu

międzynarodowych zaleceń związanych z rozwojem systemu AIS i pracach grup

roboczych. W maju 2004 r. w Szczecinie odbyło się 7 spotkanie Grupy Roboczej

Ekspertów ds. AIS, na którym omawiane były postępy poszczególnych państw

bałtyckich w zakresie instalacji stacji AIS oraz postępy w pracach nad serwerem

HELCOMu (Komisji Helsińskiej, która zajmuje się ochroną środowiska morskiego

Bałtyku). W lutym 2005 roku Polska podpisała umowę o wymianie danych

uzyskanych za pomocą AIS między państwami HELCOMu.

By usprawnić realizację swych działań Urząd Morski w Szczecinie rozpoczął

od końca 2003 roku wdrażanie Systemu Informacji Przestrzennej opartego na

14

oprogramowaniu MapGuide firmy Autodesk. System ten jest wygodnym i efektywnym

narzędziem do wyszukiwania i analizowania danych powiązanych z obiektami w

przestrzeni geograficznej. Dzięki SIP możliwy jest szybki dostęp do wielu informacji

zawartych w bazach danych, a także przedstawienie ich w postaci graficznej na

mapie. SIP można porównać do interaktywnej mapy, która znacznie przewyższa

swoimi możliwościami zwykłą mapę papierową.

Na szczególną uwagę zasługuje wdrożenie zrealizowane przez Wydział

Infrastruktury Żeglugowej, w którym przystosowano SIP do potrzeb kontroli i analizy

aktualnych i archiwalnych wyników sondaży hydrograficznych oraz stanu

oznakowania nawigacyjnego. Wdrożenie to dało również możliwość prezentacji i

analizy danych pochodzących z AIS – Systemu Automatycznej Identyfikacji Statków.

Dzięki temu możliwe jest m.in. wyświetlenie na mapie zarejestrowanych pozycji

jednostek, a tym samym prześledzenie trajektorii ich ruchu. SIP Urzędu Morskiego w

Szczecinie jest systemem wciąż rozwijanym i aktualizowanym.

Istotnym dla Urzędu Morskiego w Szczecinie, jako jednostki odpowiedzialnej

za szeroko pojęte bezpieczeństwo żeglugi, jest zagadnienie przeładunku materiałów

niebezpiecznych w portach, które niesie za sobą szereg zagrożeń dla środowiska

morskiego i życia ludzkiego. W związku z tym w ramach Przepisów Portowych

wprowadzono regulacje prawne oparte na nowych standardach i wymaganiach.

Dotyczą one obrotu i składowania materiałów niebezpiecznych oraz ruchu statków

przewożących materiały niebezpieczne. Skróciło to czas oczekiwania na rozładunek

materiałów niebezpiecznych w portach.

Dostosowywanie standardów funkcjonowania służb polskiej administracji

morskiej do norm obowiązujących w krajach Unii Europejskiej zaowocowało budową i

wdrożeniem w Urzędzie systemu PHICS (Polish Harbours Information & Control

System). Podstawą realizacji budowy systemu było porozumienie Twiningowe

podpisane pomiędzy rządem Rzeczpospolitej Polskiej a rządem Wielkiej Brytanii.

Informatyczno-elektroniczny system PHICS, powstał w oparciu o dyrektywy

Wspólnoty Europejskiej, dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych, statków

pasażerskich, kontroli PSC oraz wymagań co do kwalifikacji i wyszkolenia

marynarzy. System ten został zainstalowany we wszystkich dużych portach polskich i

podzielony na cztery komponenty: HAZMAT, PAS – REG, PSC i STCW. Przy

15

opracowywaniu specyfikacji, przeprowadzeniu przetargu oraz w pracach nad

oprogramowaniem i testowaniem sytemu brali udział pracownicy Urzędu Morskiego

w Szczecinie.

Korzyści z zastosowania systemu PHICS polegają na ograniczeniu papierowego

obiegu informacji i dokumentów pomiędzy administracją morską a użytkownikiem

zewnętrznym, możliwości dostępu do informacji dla innych instytucji, między innymi

dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR. System PHICS w sensie

informatycznym jest programem otwartym, gotowym do współpracy z podobnymi

systemami innych europejskich administracji morskich.

Komponent HAZMAT stanowi istotny i niezbędny element projektu o europejskim

zasięgu SafeSeaNet , który ma polegać na monitorowaniu statków przewożących

materiały niebezpieczne, czyli statków stwarzających największe ryzyko dla

środowiska morskiego i życia ludzi.

Na początku 2005 roku za pomocą ankiety przeprowadzono badanie funkcjonalności

sytemu PHICS. Zarówno użytkownicy zewnętrzni jak i pracownicy Urzędu Morskiego

w Szczecinie wyrazili pozytywną opinię na temat jego funkcjonowania. W związku z

tym planuje się dalsze prace usprawniające i adaptujące system do nowych

wymagań i standardów.

Urząd Morski w Szczecinie jest nie tylko organem administracji morskiej,

realizującym misję czuwania nad bezpieczną żeglugą w rejonie, który jest mu

podległy. Jest także przede wszystkim organem administracji publicznej pełniącym

służbę społeczeństwu. Wychodząc naprzeciw rosnącym oczekiwaniom Klientów

Urzędu, a także podążając za nowoczesnymi rozwiązaniami teleinformatycznymi,

Urząd Morski w Szczecinie uruchomił w maju 2003 roku swoją stron ę internetow ą.

Strona ta jest głównym źródłem informacji o bieżącej działalności Urzędu oraz o

najważniejszych wydarzeniach związanych z gospodarką morską w kraju i na

świecie. Na stronie WWW umieszczane są także informacje o sposobie i trybie

załatwiania spraw.

Urząd podejmuje również działania mające na celu poprawę komunikacji

wewnętrznej. W tym celu została stworzona strona intranetowa , na której

pracownicy Urzędu mogą znaleźć wszystkie niezbędne w codziennej pracy

informacje i dokumenty, a także mają możliwość wypowiedzenia się na interesujące

16

ich tematy. Poprzez wewnętrzną stronę intranetową pracownicy Urzędu mają

bezpośredni wpływ na decyzje dotyczące rozwiązań organizacyjnych.

Bogaty zbiór literatury fachowej, zgromadzonej przez Urząd Morski w

Szczecinie, udostępniany jest pracownikom w bibliotece Urzędu, natomiast w 2005

roku planowane jest otwarcie ogólnodostępnej czytelni, w której z zasobów tych

będzie mogła skorzystać każda zainteresowana materiałami o tematyce morskiej

osoba.

Pragnąc wykonywać swoje zadania na najwyższym poziomie, a także pragnąc

aktywnie uczestniczyć w inicjatywach i przemianach dotyczących światowej żeglugi,

zdając sobie jednocześnie sprawę z faktu, iż najważniejszym zasobem Urzędu

pozwalającym osiągnąć te zamierzenia są ludzie, Urząd Morski w Szczecinie stara

się, aby jego pracownicy uczestniczyli w licznych kursach i szkoleniach, a także

zachęca do podnoszenia wiedzy i umiejętności we własnym zakresie. Kwalifikacje

dwojga naszych pracowników zostały docenione przez Europejsk ą Agencj ę

Bezpiecze ństwa Morskiego EMSA, która z początkiem 2005 roku zaproponowała

im pracę. Dominika Łempicka i Lech Auriga objęli w niej odpowiedzialne funkcje:

oficera ds. współpracy z krajami członkowskimi UE oraz oficera ds. projektów

dotyczących zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego.

Urząd podejmuje także współpracę z różnymi instytucjami, organizacjami oraz

władzami szczebla lokalnego, mającą na celu rozwój i bezpieczeństwo regionu

zachodniopomorskiego. Inicjatywy podejmowane wraz z Policją, Wojskiem Polskim

oraz Strażą Graniczną są bardzo pozytywnie odbierane przez samych partnerów a

także społeczność lokalną, na rzecz której prowadzone są działania.

Urząd Morski w Szczecinie stara się również prowadzić działalno ść

pozastatutow ą, która promowałaby ideę bezpiecze ństwa morskiego , jak również

kształtowała jego pozytywny wizerunek. Urząd nawiązał oraz utrzymuje pozytywne

kontakty ze społecznością lokalną Szczecina. Organizacja rozmaitych przedsięwzięć

jest okazją do zaprezentowania i propagowania działalności Urzędu.

W ubiegłym roku wspólnie z Rad ą Osiedla Gol ęcino zorganizowano na

terenie Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie festyn dla okolicznych

17

mieszka ńców. Tam mogli oni zapoznać się z rodzajem prowadzonej przez Bazę

działalności. Zrozumienie potrzeby utrzymywania oznakowania nawigacyjnego dla

zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi pozwala bowiem ograniczyć bezmyślną

dewastację urządzeń nawigacyjnych.

Festyn BONn w 2004 roku; Fot. Krzysztof Sroka

Współpraca Bazy z Radą Osiedla Golęcino zaowocowała ponadto powstaniem

boiska sportowego i placu zabaw dla dzieci. Działalność na rzecz rozwoju i integracji

mieszkańców dzielnicy spotkała się z ich dużym uznaniem, co znalazło wyraz w

licznych dyplomach i wyróżnieniach, jakie otrzymała od nich szczecińska Baza

Oznakowania Nawigacyjnego.

We wrześniu 2003 roku Urz ąd Morski w Szczecinie po raz pierwszy w

swej historii ogłosił konkurs plastyczny, adresowany do uczniów szkół

podstawowych i ponadpodstawowych, na plakat promuj ący bezpiecze ństwo

morskie pt. ”Bezpieczne Morze”. Nadesłano nań prawie osiemset prac , z czego

duża część zdobiła przez kilka miesięcy korytarze siedziby Urzędu - Czerwonego

Ratusza. Za najlepszą pracę Jury pod przewodnictwem Dyrektora Urzędu uznało

18

wykonany tradycyjną farbą plakatową rysunek 10-letniej Darii Roszak z Domu

Dziecka w Tanowie. Dziewczynka w nagrodę spędziła tydzień na latarni morskiej w

Niechorzu a także wraz z całą swoją grupą uczestniczyła w wycieczce statkiem po

naszym porcie.

12 najlepszych w ocenie Jury prac, cieszyło oczy naszych pracowników w

kalendarzu Urzędu na rok 2004, który po raz pierwszy zaistniał w zupełnie nowej

formule.

Rysunek laureatki konkursu; Fot. Andrzej Borowiec

Zakładane kierunki rozwoju

W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa na polskich wodach morskich

na jeszcze wyższy od dotychczasowego pułap, Urząd Morski w Szczecinie planuje

szereg inwestycji w infrastrukturę.

19

Poczesne miejsce zajmuje tutaj modernizacja toru wodnego Świnouj ście-

Szczecin , której pierwszy etap już się zakończył. Realizację drugiego etapu

modernizacji planuje się przeprowadzić w latach 2005-2009. Etap ten został

podzielony na dwa odrębne projekty: odbudowę umocnień brzegowych Kanału

Piastowskiego oraz modernizację umocnień brzegowych Kanału Mielińskiego.

Urząd ubiega się o dofinansowanie tej inwestycji ze środków unijnych i wpisanie jej

do programu SPO – Transport , przy założeniu źródeł finansowania w następującym

podziale: 75% środków z UE (ERDF), a pozostałe 25% z budżetu państwa.

Modernizacja głównej drogi morskiej, jaką jest tor wodny Świnoujście –

Szczecin jest jednym z najważniejszych zadań, jakie stoi przed Urzędem. Urząd

bowiem nie tylko dba o nieustanne podnoszenie standardów bezpieczeństwa

żeglugi, lecz także ma świadomość, iż dostępność naszych portów jest bezpośrednio

związana z rozwojem gospodarczym całego regionu. W tej chwili, zgodnie z decyzją

Dyrektora Urzędu, do portu w Świnouj ściu mog ą już zawijać statki o długo ści do

270 m i zanurzeniu do 13,20 m.

Wejście do świnoujskiego portu; Fot. Piotr Domaradzki

20

Przedsięwzięciem, które umożliwi zawijanie do naszych portów coraz

większych statków jest docelowe pogłębienie toru wodnego na całej długo ści do

rzędnej 12,5 m . W połączeniu z realizacją drugiego etapu modernizacji toru

wodnego Świnoujście-Szczecin poprawi to infrastrukturę dostępu do portów Szczecin

i Świnoujście, co znacząco podniesie ich konkurencyjność, zwiększy udział

transportu morskiego w przewozach ogólnych oraz wpłynie na ożywienie

gospodarcze w województwie zachodniopomorskim. Umożliwi to również

wyeliminowanie niekorzystnych zjawisk takich jak spłycenia i przegłębienia.

Równie ważną inwestycją jest budowa pola refulacyjnego na urobek

zanieczyszczony w rejonie jeziora D ąbie i wyspy Radolin . Projekt ten jest częścią

umowy zawartej przez rząd RP z Bankiem Światowym na modernizację toru

wodnego i stanowi tzw. komponent proekologiczny. Korzyści z budowy tego pola

będą dwojakie: po pierwsze, lokalne podmioty gospodarcze związane z gospodarką

morską regionu będą mogły odkładać na nie urobek wydobyty w trakcie prac

czerpalnych, po drugie, po kilkunastu latach eksploatacji obszar ten zostanie po

rekultywacji ponownie włączony do ekosystemu wyspy. Obecnie trwają prace

związane z realizacją projektu budowy tego pola przygotowanego na zlecenie

Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej.

Akcesja Polski do Unii Europejskiej stała się przyczyną podjęcia przez polską

administrację morską szeregu działań zmierzających do uszczelnienia morskiej

granicy naszego państwa, która stała się zewnętrzną granicą Unii. W działaniach

tych aktywny udział bierze również Urząd Morski w Szczecinie m.in. poprzez

budow ę części l ądowej morskiego przej ścia granicznego w Trzebie ży.

Inwestycja ta zaplanowana jest w cyklu dwuletnim a jej realizacja przewidywana na

lata 2005-2006. Celem tego przedsięwzięcia inwestycyjnego jest między innymi

zwiększenie integracji społeczno-gospodarczej z ościennymi państwami Unii

Europejskiej, możliwe dzięki poprawie dostępności do portu w Trzebieży zarówno od

strony lądu jak i Zalewu Szczecińskiego.

Kolejną inwestycją mającą na celu poprawę stanu infrastruktury w portach

polskiego wybrzeża jest remont falochronów wschodniego i zachodniego w

21

porcie Dziwnów . Falochrony te stanowią obudowę kanału portowego na odcinku

wejściowym do portu Dziwnów. Realizacja robót powinna się zamknąć w okresie

trzech lat, tj. od 2005 roku do roku 2007, a ich łączny koszt zaplanowany został na

poziomie około 40 mln zł.

W tym miejscu warto wymienić również planowany na lata 2006-2008 remont

falochronu wschodniego w Świnouj ściu . Falochron ten stanowi istotną część

infrastruktury zapewniającej dostęp do portów Świnoujście-Szczecin, a jego remont

wpisuje się w długofalową strategię zapewnienia jak najwyższego poziomu

bezpieczeństwa na polskich wodach morskich, realizowaną przez Urząd Morski

w Szczecinie.

Ważny element rozwoju Urzędu Morskiego w Szczecinie stanowią działania

związane z implementacją Ustawy o ustanowieniu programu wieloletniego

„Program ochrony brzegów morskich” . Zakres czasowy tej Ustawy obejmuje lata

2004-2023 W okresie tym realizowana będzie modernizacja umocnień brzegowych

oraz sztuczne zasilanie plaż w: Dźwirzynie, Mrzeżynie, Niechorzu, Śliwnie, Rewalu,

Trzęsaczu, Pustkowie, Pobierowie, Międzyzdrojach, a także na Mierzei Dziwnowskiej

oraz na Zalewach Szczecińskim i Kamieńskim.

Sztuczne zasilanie dziwnowskiej plaży w 2004 roku; Fot. Jacek Stodolny

22

Ochrona brzegów morskich stanowi jedynie część działalności proekologicznej

Urzędu Morskiego w Szczecinie. Kolejnym przedsięwzięciem z zakresu ochrony

środowiska są prace nad wprowadzeniem w życie programu Natura 2000 .

Wdrażanie tego programu wiąże się z dwoma dyrektywami unijnymi: Dyrektywą

Ptasią oraz Dyrektywą Siedliskową. W obszarze właściwości terytorialnej Urzędu

zaplanowano utworzenie trzech obszarów objętych programem Natura 2000: Ostoja

Zatoka Pomorska, Ostoja Zalew Szczeci ński, Ostoja Delta Świny . Plany ochrony

dla tych obszarów ukażą się w formie rozporządzenia Ministra Środowiska i będą

obowiązywać przez 20 lat. Podstawowym zadaniem stojącym przed programem

Natura 2000 jest utrzymanie różnorodności biologicznej poprzez ochronę

najcenniejszych, najrzadszych elementów przyrody, ale też najbardziej typowych,

wciąż jeszcze powszechnych układów przyrodniczych, charakterystycznych dla

regionów biogeograficznych.

Do sukcesów Urzędu Morskiego w Szczecinie należy niewątpliwie utworzenie

Systemu Kontrolno-Informacyjnego dla Portów Polskic h (PHISC),

funkcjonującego w oparciu o dyrektywy unijne. Zapisy dotyczące systemu PHICS

oraz obowiązku przekazywania do niego informacji przez użytkowników portów

zostały umieszczone w Przepisach Portowych, dzięki czemu możliwy jest pełen i

bezproblemowy przepływ informacji pomiędzy nimi.

Dalszy rozwój tego systemu polegać będzie na włączeniu do niego wszystkich

statków (obecnie system obejmuje statki pasażerskie oraz statki przewożące

materiały niebezpieczne) oraz sprzężenie go z systemem AIS, co spełni warunki

konieczne do powstania sieci SafeSeaNet dla statków operujących w portach

polskich. Jej uruchomienie jest jednym z priorytetów Europejskiej Agencji

Bezpiecze ństwa Morskiego (EMSA) .

Wspomniany system AIS również jest przedmiotem ciągłego rozwoju i

doskonalenia. W roku 2005 planowane jest uruchomienie kolejnych dwóch stacji

bazowych: na latarni morskiej w Niechorzu oraz na latarni morskiej Kikut. Działania te

zapewnią pokrycie przez system AIS całości obszaru właściwości terytorialnej

Urzędu Morskiego w Szczecinie.

23

Spośród innych zadań jakie Urząd Morski w Szczecinie zamierza zrealizować

w najbliższej przyszłości można wymienić modernizacj ę Systemu Zarz ądzania

Ruchem Statków VTMS oraz harmonizacj ę baz danych urz ędów morskich .

Pierwsza z inwestycji zaplanowana jest na lata 2010-2011, co wiąże się z

upływającym w roku 2010 okresem gwarantowanej obsługi serwisowej systemu

przez Atlas Elektronik GMBH.

Pragnąc wykonywać swoje zadania i obowiązki na jak najwyższym poziomie,

Urząd Morski w Szczecinie planuje zakup wielozadaniowej jednostki pływaj ącej ,

która będzie mogła być wykorzystywana podczas akcji przeciwpożarowych bądź w

przypadku rozlewów. Prócz tego będzie ją można wykorzystać zarówno jako

jednostkę do zadań holowniczych, jak i do prowadzenia prac batymetrycznych oraz

wystawiania i obsługi oznakowania nawigacyjnego. Inwestycja ta przyczyni się do

bardziej sprawnego i szybszego reagowania służb Urzędu w ewentualnych

sytuacjach kryzysowych.

Wszystkie wymienione powy żej przedsi ęwzięcia wpisuj ą się w polityk ę

rozwoju gospodarki morskiej w naszym regionie. Maj ą na celu przede

wszystkim podnoszenie poziomu bezpiecze ństwa żeglugi na polskich wodach

morskich, jednocze śnie jednak przyczyniaj ą się do poprawy konkurencyjno ści

portów morskich le żących w obszarze wła ściwo ści terytorialnej Urz ędu

Morskiego w Szczecinie. Sztandarowym przykładem teg o typu działalno ści

administracji morskiej jest ci ągła praca nad popraw ą stanu technicznego toru

wodnego Świnouj ście-Szczecin oraz działania zmierzaj ące do zmiany jego

parametrów, która ułatwi dost ęp do portu Szczecin coraz wi ększym

jednostkom morskim.

24

Przygotował zespół redakcyjny w składzie:

Ewa Wieczorek, Anna Sulima, Magdalena Politowicz, Maciej Krzewicki

Źródła:

Materiały własne Urzędu Morskiego w Szczecinie, www.wybrzeze-rewalskie.pl, www.latarnie.com.pl