Podsumowanie analizy możliwości usprawnień komunikacji zbiorowej obsługującej osiedla Nowy Dwór i Muchobór Wielki wersja z komentarzem TUMW Słowo wstępne Serdecznie dziękujemy Panu Dyrektorowi Zbigniewowi Komarowi oraz jego współpracownikom z Urzędu Miejskiego za zaproszenie, sprawne poprowadzenie spotkania i merytoryczną rozmowę. Niezależnie od różnicy poglądów na tematy techniczne, TUMW stoi na stanowisku, że cel nadrzędny spotkania został osiągnięty – dzięki uruchomieniu podstrony o metrobusie na oficjalnym portalu Wrocławia społeczeństwo uzyskało dostęp do informacji i opracowań. Zależy nam na decyzji podjętej dla dobra mieszkańców Wrocławia, na podstawie przejrzystych kryteriów i faktów. Niniejsza wersja dokumentu to notatka Urzędu Miejskiego z dodanymi „między wierszami” kolorem niebieskim komentarzami TUMW. I Diagnoza problemu Teza wyjściowa: Obsługa obu osiedli komunikacją zbiorową zarówno w ocenie mieszkańców jak i służb miejskich wymaga poprawy. Trudności komunikacyjne odczuwane przez mieszkańców tych osiedli mają 4 przyczyny:

• szybki wzrost liczby mieszkańców Muchoboru Wielkiego oraz niektórych sąsiednich osiedli wrocławskich. Wzrost ten jest powiązany najczęściej z chaosem przestrzennym, brakiem świadomej i celowej gospodarki dostępnymi nieruchomościami, spekulacją gruntami, brakiem porozumienia między władzami Wrocławia i ościennych jednostek samorządu terytorialnego oraz słabo funkcjonującym zbiorowym transportem regionalnym i aglomeracyjnym. Wiele z tych osiedli położonych jest w bezpośredniej bliskości istniejących torów, ale swoim układem funkcjonalnym nie daje możliwości ich wykorzystania do codziennych podróży.

• bariery przestrzenne w postaci licznych torowisk kolejowych "odcinających" tę część miasta nie tylko od centrum, ale także od południowych, wschodnich i zachodnich dzielnic Wrocławia. TUMW postrzega torowiska nie jako barierę, ale przede wszystkim szansę dla wydajnego transportu zbiorowego w mieście i aglomeracji ze względu na istniejącą, a niedostatecznie wykorzystaną infrastrukturę, ale właściwie stanowi to temat na odrębną dyskusję.

• wzrost mieszkańców w miejscowościach położonych bezpośrednio za granicą Wrocławia, lecz nie posiadających innych tras dojazdu do centrum niż przez analizowane osiedla, głównie w Smolcu i Krzeptowie. Nowa (powstała w ostatnich 15 latach) zabudowa w Smolcu stanowi pogwałcenie wszelkich zasad urbanistyki i książkowy

przykład niefrasobliwości w planowaniu przestrzennym ze szczególnym uwzględnieniem możliwości obsługi transportem zbiorowym. Za te błędy zaczynamy płacić wszyscy – mieszkańcy swoim czasem i nerwami oraz koniecznością bycia bezustannie zmotoryzowanym, a reszta społeczeństwa za plany rozwoju układu drogowego, który nie musiałby nastąpić, gdyby choć część zadań transportowych przenosiła linia kolejowa obecna za przysłowiową miedzą.

• charakterystyczny dla całego miasta ciągły wzrost motoryzacji (mierzony liczbą posiadanych samochodów) oraz potrzeb przemieszczania się (mierzonych tzw. wskaźnikami ruchliwości). Rosnąca potrzeba przemieszczania się jest cechą charakterystyczną nowoczesnego, świadomego społeczeństwa coraz chętniej chcącego korzystać z oferty kulturalnej czy sportowej. Potrzeby te należy zaspokajać głównie za pomocą transportu zbiorowego. Rosnący poziom motoryzacji, który już dawno przekroczył wartości znane z miast zachodnich (Wrocław – około 540 aut na 1000 mieszkańców, Berlin – około 350) jest raczej diagnozą niedomagań transportu w mieście i aglomeracji.

Ogólnie znane zasady wzrostu popytu i podaży w transporcie miejskim wskazują, że choć system drogowy nie jest w tym obszarze zbyt rozwinięty, to dobudowanie jednej czy drugiej nowej ulicy, choć niewątpliwie pożyteczne w krótkiej perspektywie, generalnie nie może zapewnić istotnej poprawy warunków przemieszczeń. Odpowiada za to kilka podstawowych praw o ruchu, jak paradoks Braessa (zwiększenie przepustowości sieci może spowodować pogorszenie warunków ruchu na niej), prawo Lewisa – Mogridge’a (ruch zwiększa się, aby wypełnić nowo udostępnioną przepustowość, więc wkrótce wracają korki tej samej długości, ale na większej liczbie pasów) czy paradoks Downsa – Thomsona (prędkość ruchu drogowego jest wprost zależna od prędkości kursowania komunikacji miejskiej). Zdecydowanie większe i trwalsze efekty pozytywne można osiągnąć wyłącznie poprzez usprawnienia komunikacji zbiorowej. II Cele działań na bazie diagnozy Sama poprawa jakości usług przewozowych przejawiająca się standardowymi efektami podniesienia jakości usług tj. poprawą punktualności, regularności, niezawodności, informacji pasażerskiej, stanu taboru czy kultury obsługi, aczkolwiek zawsze pożądana ­ nie może być uznana za rzeczywiste usprawnienie systemu przewozów zbiorowych. Wszystkie wymienione parametry mogą stać się rzeczywistym usprawnieniem systemu transportu zbiorowego, o ile ich obecny poziom jest tak niski, że odstrasza pasażerów. Przykładowo, przyzwoity tabor i akceptowalna częstotliwość nie wystarczą, jeżeli ma miejsce wypadanie kursów, więc komunikacja zbiorowa nie jest niezawodna i pasażer przychodząc na konkretny kurs nie ma pewności, że się on odbędzie. Tylko punktualny i niezawodny transport zbiorowy z komfortowym taborem i wspomaganym przez nowoczesne technologie błyskawicznym dostępem do informacji jest w stanie zachęcić kierowców do pozostawienia swoich aut pod domem. Odczuwalne usprawnienia komunikacji zbiorowej obejmować: a) zwiększoną częstotliwość pojazdów ­ co daje średni krótszy czas oczekiwania.

Badania naukowe dowodzą, że pasażerom nie sprawia większej różnicy, jeżeli średni czas oczekiwania na przystanku wynosi zaledwie kilka minut. W takim świetle zagęszczanie taktu dla samego zagęszczania taktu na przykład z 5 do 4 minut nie stanowi celu samo w sobie. b) zwiększoną liczbę miejsc oferowanych pasażerom w godzinach szczytu ­ co zapewnia wyższy komfort wsiadania i przejazdu. Można również poprawić komfort pojedynczego miejsca, przez zwiększenie udziału miejsc siedzących w pojeździe czy zapewnienie większej ilości miejsca przypadającego na pasażera stojącego, np. przez obniżenie normy napełnienia z 6,67 do 4 osób/m2. Działania takie są bardziej uzasadnione ekonomicznie w tramwajach niż w autobusach. c) uniezależnienia przewozów zbiorowych od utrudnień i blokad swobody ruchu ­ co daje w godzinach szczytu zarówno skrócenie średniego czasu podróży jak poprawę stabilności czasu przejazdu w danej relacji. Skrócenie czasu podróży jest realne nie tylko w godzinach szczytu, pod warunkiem że transport zbiorowy otrzyma właściwy priorytet. Za pożądane, ale i r e a l n e d o o s i ą g n i ę c i a w perspektywie kilku lat (a także za pozostające we właściwej proporcji do warunków komunikacji mieszkańców innych dzielnic Wrocławia) (czy to oznacza, że skoro komunikacja zbiorowa w innych dzielnicach Wrocławia potrafi pozostawiać wiele do życzenia, to w takim samym stanie należy pozostawić transport na Nowy Dwór i Muchobór, nawet po przebudowie?) wydaje się postawienie następujących celów, określonych w dwóch pierwszych przypadkach, konkretnymi mierzalnymi wskaźnikami liczbowymi dla godzin szczytu komunikacyjnego: ad p. a) ­ zapewnienie na głównej osi komunikacji zbiorowej tj. ciągu ulic Strzegomskiej do centrum wzrostu częstotliwości pojazdów o 10%, ­ zapewnienie w połączeniach Muchoboru Wielkiego z centrum wzrostu częstotliwości pojazdów o 35 %, ad p. b) ­ zwiększenie sumarycznej podaży miejsc w pojazdach co najmniej o 20%, ad p. c) ­ maksymalne, realnie możliwe, uniezależnienie swobody przejazdu pojazdów komunikacji zbiorowej od ruchu pojazdów indywidualnych oraz od zamknięć przejazdów kolejowych. Z analizy otrzymanych dokumentów nie wynika, dlaczego akurat takie wartości wskaźników są odpowiednie dla osiągnięcia celu. W naszej opinii jako bazę do ustalenia wielkości popytu należy przyjąć całkowitą liczbę mieszkańców osiedli, przemnożoną przez odpowiednie współczynniki. Naszym zdaniem dokonano jedynie sprawdzenia stopnia wykorzystania obecnej oferty przewozowej, natomiast nie obejmują one ukrytego potencjału. Opinia ta poparta jest faktem, że tylko dla stosunkowo niewielkiej grupy podróżnych samochód jest narzędziem niezbędnym (monterzy okien, przedsiębiorcy pogrzebowi, zaopatrzenie itd.). Dla znakomitej większości zapotrzebowania na przewozy podstawowym sposobem ich zaspokojenia powinna być komunikacja miejska. W związku z tym, po wprowadzeniu wydajnego transportu zbiorowego pojawią się dwie nowe grupy osób: te, które przesiadły się z samochodów oraz te, które wcześniej całkowicie rezygnowały z podróży, uznając korzyści z niej płynące za mniejsze niż trudy, które trzeba ponieść, by ją odbyć.

III Obecna oferta na głównej osi przejazdów Podstawowe charakterystyki komunikacji zbiorowej na osi ul. Strzegomskiej do i z centrum w stanie obecnym przedstawia Tabela 1. Pokazano w niej również o ile co najmniej musi być zwiększona częstotliwość oraz podaż miejsc w pojazdach, aby osiągnięte były opisane wyżej mierzalne cele usprawnień (czyli +10% w częstotliwości i +20% w podaży miejsc). Tabela 1 Ulica Strzegomska – oferta przewozowa – STAN OBECNY

Dla połączeń Muchoboru Wielkiego z centrum aktualna oferta składa się z 3 linii: ­ linii 107 (w dwóch kierunkach: do pl. Orląt Lwowskich oraz do ul. Grabiszyńskiej) 2 x 4 poj./h w godzinie szczytu dające 2 x 400 miejsc/h, ­ linii 119 i 319 do ul. Grabiszyńskiej 3 poj/h w godzinie szczytu dającej 300 miejsc, co w sumie daje 11 poj/h i 1100 miejsc/h. Osiągnięcie wskaźnika podanego w opisie celów (+35%) wymaga zwiększenia

częstotliwości w godz. szczytu przynajmniej o 4 poj/h co zwiększyłoby liczbę miejsc od 400 do 560 miejsc/h. Mając na względzie, że na obu trasach wylotowych z osiedla (ul. Strzegomską i ul. Krzemieniecką) występują po 2 przejazdy kolejowe w poziomie, efekt ten powinien być w całości zapewniony na tej trasie na której realna jest w pierwszej kolejności likwidacja przejazdu. Trasa przez Nowy Dwór czyli do centrum wzdłuż ul. Strzegomskiej, po wybudowaniu wiaduktu nad torami w rejonie Wrocławskiego Parku Przemysłowego będzie atrakcyjniejsza pod analizowanym względem, gdyż przejazd kolejowy pozostanie tylko w rejonie Ronda Pileckiego. Na trasie do ul. Grabiszyńskiej takie przejazdy będą nadal 2. IV Warianty realizacji zaplanowanych usprawnień poprzez budowę nowej trasy IV.1. Jak trasa i dla kogo ? Najtrudniejszym do realizacji, spośród trzech opisanych w części II celów usprawnień komunikacji zbiorowej, jest niewątpliwie zapewnienie niezależności przejazdu pojazdów komunikacji zbiorowej od utrudnień ruchu i od komunikacji indywidualnej. Wymaga to przede wszystkim wybudowania odrębnego, niezależnego od innych użytkowników, korytarza komunikacyjnego przeznaczonego dla pojazdów miejskiej komunikacji zbiorowej. Może to być albo trasa tramwajowa, albo autobusowa, albo tramwajowo ­ autobusowa. Wybór opcji pierwszej lub drugiej przesądza oparcie całej oferty komunikacji zbiorowej tylko na jednym rodzaju pojazdów ­ tramwajach lub autobusach. Opcja trzecia ­ dopuszcza używanie obu form przewozów. Jest oczywiste, że żadna opcja nie może być ex cathedra uznana za jedyną najlepszą. Nie jest możliwa taka postawa, gdyż ocena musi uwzględniać co najmniej kilka czynników ­ realne jest więc, że należy dokonać ocen wielokryterialnych i zestawić plusy i minusy każdego wariantu w każdym kryterium. Wybudowanie niezależnej od ruchu kołowego trasy w y ł ą c z n i e tramwajowej, czyli opartej na torowisku niezabudowanym (otwartym, typu kolejowego) wymusza albo oparcie całej obsługi opisywanych osiedli osią ul. Strzegomskiej i Robotniczej wyłącznie tramwajami, albo dopuszczenie że linie autobusowe nadal będą zmuszane do ruchu blokowanego przez samochody indywidualne i przez przejazdy kolejowe w poziomie. Oczywiście również służby ratunkowe nie będą mogły ominąć ewentualnych korków wykorzystując torowisko tramwajowe. Analiza w ogóle nie przewiduje wariantu wyłącznie tramwajowego. Przez odrzucenie takiego wariantu ex cathedra budowa linii tramwajowej na wstępie może jawić się jako nieatrakcyjna, bo nie pomoże wszystkim pojazdom komunikacji miejskiej uniknąć korków. Tymczasem uruchomienie czterech linii tramwajowych w standardowym szczytowym takcie 12­minutowym daje 20 tramwajów w ciągu godziny, co przy skoordynowanym rozkładzie jazdy oznacza odjazd tramwaju z przystanków położonych na ulicy Strzegomskiej co 3 minuty. Pod względem częstotliwości kursowania jest to oferta porównywalna z liniami metra funkcjonującymi w Europie. W żadnym mieście autobusy nie dublują tras metra. Proponowane poniżej funkcjonowanie 8 linii autobusowych na ciągu komunikacyjnym

ze zróżnicowanymi częstotliwościami uniemożliwia całkowite skoordynowanie rozkładów, przez co w rozkładzie będą pojawiać się spiętrzenia. Sytuację będzie potęgował fakt kursowania autobusów w odstępach teoretycznie mniejszych niż długość cyklu sygnalizacji. W efekcie jazda dwóch autobusów jeden za drugim lub w odstępie kilkudziesięciu sekund nie będzie dawać zachwalanego efektu zwiększenia częstotliwości kursowania, a będzie generować dwukrotnie wyższe koszty pracy w odniesieniu do prowadzących pojazdy.

Można również założyć, że autobus wjeżdża na tory tylko w obrębie węzła przesiadkowego albo ma wspólny przebieg tylko na długości istniejącego buspasa lub jego części. Przy wprowadzeniu tramwaju, autobusy powinny pełnić wobec niego dwojaką funkcję – obsługiwać relacje nie obsługiwane przez tramwaj oraz pełnić funkcję linii dowozowych o lokalnym znaczeniu. Decyzja o wyborze rodzaju torowiska (odkrytego, zielonego, zabudowanego) powinna zostać podjęta nie arbitralnie, lecz w oparciu o merytoryczną argumentację. Przykładowo, znane jest opracowanie dotyczące projektu linii tramwajowej o długości około 10 km, gdzie zagadnienia doboru rodzaju toru oparto przede wszystkim na wpływie trasy na okoliczną zabudowę, prognozując oddziaływania drgań i hałasu i dobierając odpowiednie środki zaradcze; objętość tego dokumentu przekracza 250 stron plus załączniki rysunkowe.

Tworzenie „pasów życia” dla służb ratunkowych ma szczególne znaczenie na obszarze centrum, natomiast w mieście istnieją kilometry takich ulic, gdzie torowisko jest typu otwartego, więc służby niejako z konieczności poruszają się po jezdni. W przypadku rejonu Nowego Dworu istotny jest również fakt istnienia nowej Jednostki Ratowniczo Gaśniczej oraz nowego Szpitala Wojewódzkiego przy ulicy Kosmonautów, które posiadają dostęp do osiedli od zachodu za pośrednictwem AOW, a w niedalekiej przyszłości także Alei Stabłowickiej.

Wybranie jednego z dwóch pozostałych rozwiązań ­ korytarz tramwajowo ­ autobusowy lub autobusowy ­ zapewnia w obu przypadkach umieszczenie całości ruchu komunikacji zbiorowej w korytarzu wydzielonym i bez kolizyjnych przecięć z torami kolejowymi. Czy ostatnie zdanie należy rozumieć w taki sposób, że korytarz tramwajowo – autobusowy lub autobusowy nie wymaga przecięcia z linią kolejową przy Rondzie Pileckiego, a linia tramwajowa już tak? IV.2. Którędy powinna przebiegać ? Efektywność budowy nowej trasy komunikacji zbiorowej, jako oczywiście bardzo kosztowna inwestycja, wymaga aby jej przebieg usprawniał przejazd jak największej liczby linii komunikacji miejskiej. Analiza szczegółowa wskazuje, że: ­ konieczne jest wybudowanie jej co najmniej od pl. Orląt Lwowskich do końca ul. Strzegomskiej tj. za skrzyżowaniem z ul. Rogowską, ­ pożądane by było doprowadzenie jej do centrum osiedla Muchobór Wielki, ­ obecne warunki ruchu na ul. Rogowskiej na razie nie wskazują na konieczność budowy w niej trasy wydzielonej z ruchu ogólnego.

Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ pl. Orląt Lwowskich: Na ul. Strzegomskiej, w obrębie osiedla Nowy Dwór, funkcjonuje korytarz komunikacji zbiorowej, w środku, pomiędzy jezdniami drogowymi. Może on być wykorzystany dla każdego rodzaju trasy (wyłącznie tramwaj, wyłącznie autobus lub ciąg tramwajowo ­autobusowy). Na pozostałych odcinkach rezerwa pod samodzielną trasę komunikacji zbiorowej przewiduje jej umieszczenie: a) na odcinku ul. Nowodworska ­ Centrum Zarządzania Kryzysowego UM w istniejącym pasie rozdziału pomiędzy jezdniami (obecnie jest tam trawnik), b) od CZK UM do pętli tramwajowej WPP ­ po południowej stronie istniejącej jezdni ul. Strzegomskiej i po nowym wiadukcie nad torami, c) przy ul. Robotniczej od pętli WPP do ul. Śrubowej ­ wspólnie z torowiskiem istniejącym, d) przy ul. Robotniczej od ul. Śrubowej do ul. Smoleckiej ­ nieużytkami po północnej stronie istniejącej jezdni (śladem dawnej bocznicy kolejowej i wykorzystując dawny wiadukt kolejowy nad ul. Smolecką), e) od wiaduktu nad ul. Smolecką do ul. Nabycińskiej ­ nowym, prostoliniowym korytarzem po śladzie dawnej bocznicy kolejowej, f) pomiędzy Nabycińską a pl. Orląt Lwowskich ­ indywidualnie zaprojektowanym włączeniem w ten plac, z wykorzystaniem jezdni technicznej dziś przeznaczonej na pętlę końcową niektórych linii autobusowych. Uwaga: Ilustracje powyższego opisu są zawarte w załączonej prezentacji (tytuł: "METROBUS przebieg trasy"). Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ osiedle Muchobór Wielki: W przypadku wystąpienia możliwości budowy wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej w opisywanej relacji, przewiduje się następujące lokalizacje poszczególnych odcinków składowych tej trasy: a) w ul. Strzegomskiej do mostu na rzece Ślęza ­ w istniejącym pasie rozdziału (trawnik pomiędzy jezdniami), b) przez dobudowany środkowy pomost mostu nad rzeka Ślęzą (pomiędzy istniejącymi przęsłami), c) pod nowym wiaduktem kolejowym, wybudowanym wraz z wyniesieniem na poziom +1 torowiska kolejowego, d) nowa jezdnią przecinającą średnicowo Rondo Pileckiego i dalej pasem rozdziału do skrzyżowania ul. Mińskiej z droga wyjazdową z parkingu kompleksu parku handlowego Factory, e) po wschodniej stronie jezdni ul. Mińskiej od wyjazdu z parku handlowego do pętli zlokalizowanej w rejonie ul. Roślinnej. Uwaga: Do czasu realizacji przebudowy opisanej w punkcie c), nie ma możliwości wybudowania wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej (ani tramwajowej ani autobusowej) na odcinku pomiędzy północnym przyczółkiem mostu a Rondem Pileckiego. Wynika to z przepisów i stanowiska PKP nie dopuszczającego jakiejkolwiek rozbudowy

układu drogowego przy obecnie funkcjonującym przejeździe kolejowym (zbyt mały kąt przecięcia i drogi i torów kolejowych). Prosimy o powołanie się na konkretne paragrafy i przepisy. Przebiegi na odcinku Strzegomska/Rogowska ­ pętla na osiedlu Nowy Dwór: W przypadku wystąpienia konieczności budowy wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej na tym odcinku – na skutek istotnego wzrostu natężenia ruchu kołowego na ul. Rogowskiej do poziomu utrudniającego swobodny przejazd komunikacji zbiorowej ­ wydzielona trasa poprowadzona być powinna po wschodniej stronie jezdni ul. Rogowskiej. Takie rozwiązanie ułatwiłoby dostęp do przystanków mieszkańcom zabudowy wielorodzinnej bez konieczności przekraczania jezdni ulicy. Uwaga: Aktualnie i w przewidywalnej perspektywie kilkunastu lat nie stwierdza się potrzeby budowy takiej wydzielonej trasy. V Warianty układu linii tramwajowych i autobusowych Osiągnięcie postawionych i opisanych w p. II celów działań usprawniających obsługę komunikacją zbiorową omawianych dwóch dużych osiedli nie zostanie osiągnięte poprzez budowę wydzielonej trasy opisanej w p. IV.1 oraz IV.2 . Konieczne jest, powiązane z opisana inwestycją, równoległe zaoferowanie mieszkańcom zmienionej i lepszej oferty przewozowej. W tym zakresie służby urzędu miejskiego zanalizowały kilka wariantów rozwiązań ­przyjmując różne możliwości jaki powstałyby w tym zakresie po wybudowaniu: a) trasy przeznaczonej dla tramwajów i autobusów, b) trasy przeznaczonej wyłącznie dla autobusów, c) trasy przeznaczonej wyłącznie dla tramwajów. Dodatkowo, zanalizowano wariant modyfikacji obsługi obu osiedli zaproponowany przez przedstawicieli Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia (popierany przez dwóch pracowników Zakładu Kolei i Mostów [Katedry Mostów i Kolei w] Politechnice Wrocławskiej). Wariant ten dalej nazywany jest "Wariantem TUMW". TUMW nie proponuje konkretnego wariantu w postaci realizacyjnej, nasza propozycja była jedynie roboczą, dla porównania możliwości. Należy zauważyć, że warianty tramwajowe zostały przedstawione także przez Urząd Miasta. Ostatecznie, jako reprezentujące najbardziej spójne podejście do całości zagadnień, wybrano do szczegółowych analiz funkcjonalnych i ekonomicznych 5 wariantów: a) 2 warianty bazujące na założeniu budowy trasy tramwajowo ­ autobusowej (oznaczane dalej jako Warianty TRAM3L oraz TRAM3La) b) 2 warianty bazujące za założeniu budowy trasy autobusowej (oznaczane dalej jako Warianty MBUS1L oraz MBUS2L) c) 1 wariant bazujący na założeniu budowy trasy tramwajowej (oznaczany dalej jako wariant TUMW)

V.1. Warianty TRAM3L oraz TRAM3La W obu wariantach zakłada się budowę zabudowanego torowiska tramwajowego przystosowanego również do wykorzystania przez autobusy komunikacji miejskiej ze wspólnymi przystankami. Taki standard trasy byłby zapewniony od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania ulicy Strzegomskiej z ul. Rogowską, za którym, na terenie obecnych ogrodów działkowych zlokalizowany by była pętla tramwajowa. W obu wariantach (TRAM3L oraz TRAM3La) zakłada się uruchomienie 3 linii tramwajowych, z których jedna stanowiłaby przedłużenie na Nowy Dwór istniejącej linii nr 23. W Tabelach 2 i 3 przedstawione są szczegóły ofert funkcjonalno ­ przewozowych dla pasażerów w obu Wariantach, zbudowana jest ona poprzez porównanie układu linii tramwajowych i autobusowych w stosunku do stanu obecnego (wg Tabeli 1 w Części III). W dolnych wierszach Tabel kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty ­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach. Tabela 2 ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa ­ Wariant TRAM 3L

Wariant TRAM3L zapewnia osiągnięcie zwiększonej liczby miejsc w pojazdach na wymaganym (patrz ­ Cz. II Cele działań) poziomie +20%, osiągnięcie czego możliwe jest nawet przy ­10% p o g o r s z e n i u obecnej częstotliwości kursowania linii. Jest to oczywisty skutek faktu, że tabor tramwajowy jest istotnie pojemniejszy niż autobusowy. Wariant TRAM3La stanowi modyfikację Wariantu TRAM3, która jest niezbędna, aby zapewnić osiągnięcie obu wymaganych celów tj. także zwiększenia sumarycznej częstotliwości linii co najmniej o +10%. Działania takie skutkują jednak zwiększeniem podaży miejsc o ponad +35% w szczytach i ponad +45% poza szczytami.

Tabela 3 ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa ­ Wariant TRAM 3La

V.2. Warianty MBUS1L oraz MBUS2L W obu wariantach zakłada się budowę wydzielonej jezdni przeznaczonej wyłącznie dla ruchu autobusów komunikacji miejskiej dostępnych w razie potrzeby wyłącznie dla służb ratunkowych np. karetek, straży pożarnej. Ma to być tzw. infrastruktura "systemu metrobus" – tak są roboczo

nazywane nowatorskie rozwiązania rozwijane obecnie w Europie zachodniej (Francja, Holandia), a kiedyś stosowane w krajach latynoamerykańskich. Nie należy tego mylić z wyznaczaniem na jezdni "pasów busowych", które w miastach polskich często są nieefektywne, gdyż wykorzystywane przez pojazdy TAXI oraz innych kierowców. Nie jesteśmy pewni, czy rozwiązania znane od ponad 40 lat wypada jeszcze nazywać nowatorskimi. Natomiast odnośnie niskiej efektywności wrocławskich buspasów, decyzja o wpuszczeniu na nie taksówek jest stosunkowo niedawna. Samo kursowanie autobusów czy tramwajów jest w znacznie wyższym stopniu upośledzone przez niski priorytet w sygnalizacji świetlnej. Były prowadzone badania i pomiary z których wynika, że na wybranych odcinkach straty czasu z powodu oczekiwania na sygnał przekraczają 30% ogólnego czasu jazdy, zaś prędkość handlowa potrafi lokalnie spaść poniżej 10 km/h. Podstawową cechą tras metrobusowych jest całkowicie odrębna jezdnia dwukierunkowa n i e d o s t ę p n a dla innych użytkowników dróg. Nie stosuje się na niej zbędnych zatok autobusowych, a pojazdy zatrzymują się przy krawędzi jezdni bez wykonywania zbędnych manewrów skrętnych w ramach tzw. włączania się do ruchu. Separacja od ruchu pozostałych użytkowników dróg jest tak samo kompletna jak przy wydzielonych z ruchu torowiskach tramwajowych. Skuteczność separacji istniejących buspasów można poprawić, stosując niskie separatory, przejezdne dla pojazdów ratunkowych, zaś kamery systemu ITS prawdopodobnie można wykorzystać również do rejestrowania numerów rejestracyjnych samochodów bezprawnie korzystających z buspasów. Reguły ruchu autobusów pozornie są takie same jak w przypadku tramwajów na wydzielonych torowiskach, jednak nie występuje tu zjawisko wzajemnego blokowania się przez pojazdy jadące w tym samym kierunku lub stojące na przystankach. Autobusy mogą się zarówno wyprzedzać ­ np. autobus pośpieszny może wyprzedzić autobus, który ma więcej zatrzymań na przystankach, jak i omijać np. pojazd uszkodzony lub niesprawny nie blokuje przejazdu innych autobusów ­ jak to ma miejsce w komunikacji tramwajowej. Stosowane są awaryjne połączenia międzytorowe, również na liniach silnie obciążonych ruchem oraz z dużymi prędkościami ruchu tramwajów. Takie przelotki znajdują się także na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju ­ w szczycie 6 linii po 5 tramwajów na godzinę w jedną stronę, zatem tramwaj co 2 minuty. Powszechne są na nowych, nowoczesnych sieciach tramwajowych we Francji. Zmniejszona prędkość przejazdu "na ostrze" przez zwrotnice zdalnie sterowane wynika z konieczności każdorazowego zaryglowania ich, aby nie przestawiły się pod tramwajem. Zwrotnice "przelotek" w normalnej eksploatacji są ryglowane na stałe. Na rynku dostępne są także krzyżownice do rozjazdów o specjalnej konstrukcji, które minimalizują zużycie przy nierównomiernym obciążeniu ruchem obu relacji.

Rys .1 Trasa metrobusowa w Eindhoven /Holandia/ ­ jezdnie dla innych użytkowników są na zewnątrz tej trasy Wariant MBUS 1L możliwy jest do wprowadzenia bezpośrednio po wybudowaniu wydzielonej trasy autobusowej od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania Strzegomska/Rogowska. Zakłada się uruchomienie nowej linii (nazywanej "metrobusową") w relacji pętla Nowy Dwór ­ staromiejskie centrum miasta (np. pl. Teatralny), od pl. Orląt Lwowskich do ul. Świdnickiej wykorzystywałaby ona wyłączone z ruchu kołowego torowisko w ul. Podwale. Planowane częstotliwości w godzinach szczytowych to co 5 lub 6 minut jeśli linia byłaby obsługiwana przez autobusy solo lub co 7,5 minuty, jeśli obsługiwana byłaby przez autobusy przegubowe.

Z doświadczeń miast europejskich wynika, że koszty osobowe związane z zatrudnieniem prowadzących pojazdy bardzo silnie obciążają budżety transportu miejskiego. Jest to widoczne nawet w przypadku tak bardzo wydajnych środków transportu jak metro, co stało się bezpośrednią przyczyną powstania metra automatycznego. Ta kwestia, która jest wprost związana ze zdolnością przewozową komunikacji tramwajowej, jest absolutnie kluczowa w dyskutowanym przez nas przypadku. Zaletą tramwaju jest możliwość dość elastycznego kształtowania zdolności przewozowej. Można zastosować tramwaje dłuższe niż 30­32 metry (także w Polsce), można dołączyć dodatkowy wagon (także do nowych tramwajów, tylko trzeba

to przewidzieć na etapie zakupu), zainstalować dodatkowy człon lub połączyć dwa długie tramwaje. W żadnym przypadku nie podnosimy kosztów osobowych. W przypadku autobusu trzeba nie tylko kupić dodatkowe pojazdy, ale też zatrudnić dodatkową obsługę. Doświadczenie chociażby bliskiego Wrocławiowi (ze względu na położenie geograficzne, jak i partnerstwo) Drezna pokazuje, że dla miasta posiadającego rozbudowaną sieć tramwajową, eksploatacja autobusów na trasie o przewozach porównywalnych z najbardziej obciążonymi liniami tramwajowymi jest nieopłacalna. Przełożyło się to na plan budowy w ciągu kilku następnych lat nowych odcinków torowisk i zastąpienia komunikacji autobusowej tramwajem na co najmniej trzech odcinkach sieci komunikacyjnej.

W każdym przypadku przewiduje się wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym lub hybrydowym. Kilka uwag odnośnie taboru hybrydowego lub elektrycznego:

• Autobusy hybrydowe spalają również ropę, dochodzi więc do emisji spalin w miejscu pobytu pojazdu. Autobusy bateryjne korzystają z takiego samego źródła elektryczności co tramwaje, jednak przy utylizacji wozu należy doliczyć koszt unieszkodliwienia co najmniej kilkuset kilogramów akumulatorów. W żadnym przypadku bilans ekologiczny nie jest korzystniejszy, niż dla tramwaju klasycznego.

• Trwałość baterii ocenia się obecnie na 800 – 3000 cykli, zależnie od technologii wykonania, sposobu użytkowania (np. stopnia rozładowywania, liczby codziennych doładowań), klimatu czy sposobu jazdy kierowcy. W niekorzystnej sytuacji może się okazać, że bateria nadaje się do wymiany przed upływem 3 lat.

• Koszty wybranych elementów szacuje się następująco (dane przykładowe z września 2013): bateria 80 kWh ­ 30 000€, stacja doładowująca na przystanku – 90 000€, stacja ładująca w zajezdni – 320 000 €, autobus ElectriCity Siemens/Rampini dla Wiednia 46 miejsc 400 000€.

Uruchomienie takiej linii powiązane będzie z korektami innych linii, w tym ­ np. skierowaniem linii nr 132 do osiedla Muchobór Wielki. W Tabeli 4 przedstawione są szczegóły oferty funkcjonalno ­ przewozowej dla pasażerów poprzez porównanie planowanych linii tramwajowych i autobusowych ze stanem obecnym (wg Tabeli 1). W dolnych częściach Tabeli kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty ­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.

Tabela 4 ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa – Wariant MBUS 1L

Wariant MBUS 2L zakłada uruchomienie dwóch nowych linii: jednej z pętli Nowy Dwór, a drugiej z pętli przy ul Roślinnej na Muchoborze Wielkim. W obu przypadkach linie te od skrzyżowania Strzegomska/Rogowska do centrum przebiegałyby trasą pokrywająca się z linią planowaną w Wariancie MBUS 1L. Linia do pętli Nowy Dwór funkcjonowałaby jak w Wariancie MBUS 1L, jednak z dwukrotnie mniejszą częstotliwością. Z taką samą częstotliwością funkcjonowałaby druga linia do Muchoboru Wielkiego. Szczegóły oferty funkcjonalno ­ przewozowej dla pasażerów zawiera Tabela 5, w jej dolnych wierszach kolorem wyróżniono mierniki liczbowe i procentowe obrazujące skalę poprawy oferty ­ częstotliwości i podaży miejsc w pojazdach.

Tabela 5 ulica Strzegomska ­ oferta przewozowa – Wariant MBUS 2L

Dla linii do Muchoboru Wielkiego, ze względu na opisane w Części IV.2. bariery techniczne uniemożliwiające obecnie budowę standardu "metrobusowego" w rejonie przejazdu kolejowego analizowane są możliwości etapowego dochodzenia do rozwiązania docelowego. Brane jest pod uwagę 3 etapowe wdrażanie tej nowej linii: Etap 2La ­ linia ma standard "metrobusowy" od centrum miasta do mostu na rzece Ślęza, dalej wykorzystuje ogólną jezdnię na przejeździe kolejowym, Rondzie Pileckiego i ul. Mińskiej, Etap 2Lb ­ linia ma standard "metrobusowy" jak w przypadku Etapu 2La oraz na odcinku od wyjazdu z parku handlowego Factory do pętli końcowej, Etap 2Lc ­ linia ma standard "metrobusowy" na całej trasie. Etap 2La technicznie możliwy jest do wprowadzenia równocześnie z uruchomieniem pierwszej linii metrobusowej na Nowy Dwór, Etap 2Lb uzależniony jest od wybudowania nowej wydzielonej jedni dla komunikacji zbiorowej od wyjazdu z Factorydo ul. Roślinnej oraz tamże ­

pętli końcowej. Warunkiem koniecznym dla uruchomienia Etapu 2Lc jest przebudowa linii kolejowej poprzez wyniesienie jej na poziom +1 wraz z budową wiaduktu nad ul. Strzegomską. V.3. Wariant TUMW [robocza propozycja wyłącznie dla porównania] Wariant bazuje na przyjętym założeniu, że nowa wydzielona trasa komunikacji zbiorowej powinna być, na odcinku od pl. Orląt Lwowskich do skrzyżowania ul. Strzegomskiej i ul. Nowodworskiej, trasą tramwajową niezabudowaną (torowisko typu kolejowego), czyli dostępną wyłącznie dla tramwajów. Na dalszym odcinku ul. Strzegomskiej tj. od ul. Nowodworskiej do Rogowskiej, autorzy dopuścili też ruch autobusowy po torowisku które tutaj byłoby zabudowane (jezdnia tramwajowo ­ autobusowa). W Wariancie TUMW, przyjęto również ­ w przeciwieństwie do 4 poprzednich wariantów: a) budowę torowiska wydzielonego także na trasie od skrzyżowania Strzegomska/Rogowska do centrum osiedla Muchobór Wielki (rejon ul. Roślinnej), b) budowę torowiska wydzielonego wzdłuż ul Rogowskiej i pętli tramwajowej w rejonie dzisiejszej pętli autobusowej (Rogowska/Zemska), c) budowę torowiska wydzielonego wzdłuż ul Nowodworskiej i Gubińskiej dla drugiego połączenia pętli tramwajowej wskazanej w p. b) ze skrzyżowaniem ul. Strzegomska/Gubińska.

Po realizacji powyższych inwestycji przewidziano uruchomienie 4 linii tramwajowych: dwóch z pętli na Nowym Dworze i dwóch z pętli na Muchoborze Wielkim. Linie z pętli na Nowym Dworze do skrzyżowania Strzegomska/Gubińska przebiegałyby w osiedlu dwoma oddzielnymi trasami ­ jedna ul. Rogowską, druga ul. Zemską ­ Nowodworską ­ Gubińską. Autorzy powyższej koncepcji przedstawiają ją publicznie oraz w spotkaniach w urzędzie miejskim jako możliwą do realizacji nawet bez likwidacji przejazdu kolejowego w ul. Strzegomskiej przed Rondem Pileckiego. Stanowisko takie stoi w jawnej sprzeczności nie tylko z opinią służb miejskich i służb PKP ale także z opublikowanym przez prasę stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Z problemu tego przejazdu istnieją dwa wyjścia. Pierwsze, łatwiejsze jest takie, że UM zdecyduje się wypełnić opisywane w prasie zobowiązanie podjęte przez ZDiUM

i wiadukt zostanie wybudowany niezależnie od linii tramwajowej czy jezdni metrobusu. Drugie rozwiązanie to konieczność wykonania skrzyżowania linii kolejowej i tramwajowej. W związku z tym uprzejmie prosimy o wskazanie konkretnych paragrafów i przepisów, których zapisy w opinii obydwu służb to uniemożliwiają. Parametry funkcjonalno ­eksploatacyjne dla tego Wariantu wraz z miernikami liczbowymi i procentowymi obrazującymi skalę poprawy oferty przedstawia Tabela 6. VI Co wynika z porównań wariantów ? Dla racjonalnej decyzji o wyborze wariantu inwestycji i w konsekwencji także wariantu rozwoju systemu komunikacji zbiorowej w tym rejonie niezbędne jest zestawienie wad i zalet poszczególnych rozwiązań. Oczywiste jest, że naiwnością jest spodziewać się, że istnieje jedno rozwiązanie które w każdym analizowanym aspekcie jest najlepsze. W przedsięwzięciach inwestycyjnych zawsze występuje naturalna sprzeczność pomiędzy maksymalizacją efektów i minimalizacją nakładów. W odniesieniu do nakładów związanych z omawianymi wariantami należy mieć na względzie przede wszystkim nakłady inwestycyjne na infrastrukturę konieczną do wybudowania oraz na tabor konieczny do dodatkowego zakupienia. Inne składniki kosztów dotyczące np. kosztów eksploatacji dodatkowych elementów systemu komunikacji zbiorowej, mają na tyle mniej istotne znaczenie, że mogą w uproszczeniu być uznane za porównywalne we wszystkich wariantach. Powyższe twierdzenie w świetle obowiązujących metod naukowych jest niestety błędne. W analizie kosztu cyklu trwałości (LCC) koszty łączne składają się z kosztów nabycia, eksploatacji i likwidacji. We wszelkiego rodzaju przetargach organizowanych przez UM czy spółki miejskie istotnym kryterium przetargowym jest zawsze koszt nabycia (często występujące kryterium 100% cena), praktycznie nigdy – koszt eksploatacji. Tymczasem jak wykazują analizy dotyczące środków transportu szynowego, udział kosztów posiadania w LCC ogółem może wynosić od 60 do ponad 90%. Na przykład, dla zmodernizowanej spalinowej lokomotywy liniowej udział kosztów posiadania w LCC wynosi 92%, dla lokomotywy manewrowej 70%, dla nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego 65% (za: Szkoda M: Analiza kosztu cyklu trwałości, w: http://m8.mech.pk.edu.pl/~szkoda/pdf/Analiza%20kosztu%20cyklu%20trwalosci%20%28LCC%29%20w%20ocenie%20efektywnosci%20srodk%C3%B3w%20transportu%20szynowego.pdf) Stąd płynie wniosek, że koszty eksploatacji autobusów i tramwajów są istotne i nie powinny być traktowane jako identyczne we wszystkich wariantach, ponieważ mogą stanowić kluczowy argument przesądzający o ich atrakcyjności.

W odniesieniu do Wariantu TUMW, ze względu na istotną różnicę zdań dotyczącą zakresu niezbędnych inwestycji wyceny kosztów infrastruktury przedstawione są w dwóch wersjach. Ponadto, mając na względzie rozpowszechniane argumenty, że nakłady na tabor tramwajowy są dużo bardziej efektywne niż na autobusy, dodatkowo wskazano szacunki kosztów amortyzacji, które są naturalnym miernikiem efektywności nakładów. Przyjęto, zgodnie z zasadami polityki taborowej MPK, że tramwaje mogą funkcjonować nawet 30 lat, natomiast autobusy muszą być

wymieniane na całkowicie nowe co 10 lat (wskaźniki amortyzacji wynoszą więc odpowiednio 3,33% i 10%). Zestawienie zbiorcze zawiera Tabela 7.

Szacunki przedstawione w tabeli 7 są mocno tendencyjne. Skoro uzgodniono, że okresem odniesienia jest 30 lat, to należy wliczyć w to dwie wymiany kompletu autobusów. Przykładowo, w wariancie MBUS 1L oferowanych jest 4260 miejsc w pojazdach w szczycie, co odpowiada około 42 autobusom 12 metrowym. Tej długości autobus elektryczny zaoferowany miastu Jaworzno we wrześniu 2014 miał kosztować 1,7 mln netto. Przyjmując koszt zwykłego autobusu 12 m na poziomie 1 mln oznacza to wydatek 2 x 42 = 84 mln na odnowienie floty po 10 i 20

latach, natomiast przy założeniu zakupu nowego taboru na początku okresu obliczeniowego koszty te wyniosą 3 x 42 = 126 mln PLN. W porównaniu z 221 mln za tramwaje w wariancie TUMW, koszt nabycia autobusów stanowi już powyżej połowy tej kwoty, a nie jak poprzednio 13%. Gdyby chcieć wszystkie 4260 miejsc zaoferować w autobusach elektrycznych, koszty łączne trzech pokoleń wozów wyniosą nie jak zapisano w tabeli 28 mln, ale aż 214 mln PLN, co jest kwotą porównywalną z zakupem tramwajów. Takich przykładów w tabeli 7 można znaleźć więcej. Wnioski: 1) Przyjmując konieczność uzyskania efektów opisanych w "Celach usprawnień" należy zarówno wybudować odrębny korytarz do centrum miasta dla komunikacji zbiorowej , jak i zwiększyć częstotliwość i podaż miejsc wg przyjętych wymagań. 2) Oba wymagane poziomy poprawy tj. +10% dla częstotliwości szczytowych oraz +20% dla podaży miejsc spełniają warianty TRAM 3La i MBUS 1L i MBUS 2L. Pozostałe 2 warianty wymagają zwiększenia liczby kursów w godzinach szczytowych, jest to oczywiście możliwe, ale wywoła określone skutki. 3) Wymagany poziom poprawy częstotliwości dla osiedla Muchobór Wielki o +35% spełniają warianty MBUS 1L, MBUS 2L oraz wariant TUMW. Arbitralnie założona poprawa częstości kursowania nie powinna być decydującym kryterium. Logiczniej jest wnioskować, że każda częstotliwość poniżej 6­8 minut jest odpowiednia, o ile zapewnia wystarczający komfort wsiadania i podróży. 4) Warianty metrobusowe w większym stopniu poprawiają częstotliwość, warianty tramwajowe ­ w większym stopniu poprawiają podaż miejsc w pojazdach. Jednocześnie w wariantach tramwajowych, ze względu na dużą pojemność pojazdów, osiągnięcie wzrostu częstotliwości tylko o 10% wymaga zwiększenia podaży miejsc aż o 36 % (TRAM 3La), a nawet o 52,6% (TUMW) ­ dysproporcje ta wskazują nie optymalny dobór taboru do popytu. Badania wykazują, że poniżej częstotliwości 6­8 minut częstotliwość kursowania jest na tyle atrakcyjna, że jej konkretna wartość jest sprawą drugorzędną. Pasażerowie dzielą się na dwie grupy: tych, którzy wsiadają do pierwszego pojazdu, który jedzie w przybliżeniu w pożądanym kierunku oraz tych, którzy przychodzą na przystanek na konkretny kurs. Dla pierwszej grupy liczy się krótki czas oczekiwania, jednak w ustalonych powyżej ramach jest on zawsze akceptowalny; kursowanie tramwajów nie stanowi tu poważnego ograniczenia czy pogorszenia. Druga grupa skorzysta bardziej niż z transportu autobusowego, ponieważ dzięki wydzielonym torowiskom na obszarze centrum komunikacja tramwajowa jest bardziej niezawodna niż autobusy. Analiza wybranych połączeń tramwajowych dowodzi, że wzrost liczby pasażerów przekracza założenia projektowe. Poza tym duży pojazd może mieć więcej miejsc siedzących i oferować więcej powierzchni na jednego pasażera, a przez to zachęcać poziomem komfortu wyższym niż w autobusie.

5) Pomimo znacznej nadwyżki podaży miejsc w wariancie TUMW oferowana mieszkańcom częstotliwość tramwajów na obu "obejściach" osiedla Nowy Dwór może być dla nich nie zadawalająca ­ zaplanowano tylko 1 linię na trasie zachodniej (Rogowska) i 1 linię na trasie wschodniej (Nowodworska ­ Gubińska) ­ wskazuje to nieefektywne wykorzystania znacznych nakładów na budowę tych torowisk. Według zrealizowanego projektu Urzędu Miasta na krańcówki Tramwaju Plus w rejonie Kozanowa również kursuje po jednej linii, a jednak projekt okazał się wystarczająco efektywny, by uzyskać dofinansowanie unijne. Zaproponowany wariant należy traktować jako luźną koncepcję, która na pewno będzie wymagała poprawek, zmian, uzupełnień. Ciągiem ulic Chociebuska­Gubińska mogą kursować autobusy dowozowe z Jarnołtowa, Żernik. Rezygnując z wykonania pętli wokół osiedla można również dobrze pokryć je rejonami ciążenia przystanków.

6) We wszystkich 3 wariantach tramwajowych przewidziane są ograniczenia oferty autobusowej, zmuszające mieszkańców kilku osiedli do dodatkowej przesiadki na tramwaj. W Wariancie TUMW do takich dodatkowych przesiadek będą zmuszeni m.in. podróżujący z Jarnołtowa, Jerzmanowa i Żernik (skrócenie linii 109), Kleciny oraz wschodniej i południowej części Muchoboru Wielkiego (skrócenie linii 107) , a także podróżujący z dzielnic północnych (Karłowice, Różanka) ze względu na skrócenie do pl. Jana Pawła II linii 132 i 142. 7) Przedstawiciele Urzędu Miejskiego uznają za całkowicie nierealne twierdzenie ekspertów TUMW, że możliwe jest uzyskanie zgody PKP na przekroczenie tramwajem do Muchoboru torów kolejowych w poziomie ­ potwierdzają to m.in. ostatnie zastrzeżenia Ministerstwa

Infrastruktury. Jeśli jest to zasadne, to wariant TUMW musi ulec istotnym przekształceniom, o czym powinna być już teraz poinformowana społeczność tego osiedla. Prosimy o powołanie się na konkretne przepisy. Jeżeli zastrzeżenia MIR są zasadne i wiadukt kolejowy będzie musiał powstać, to problem zostanie rozwiązany niezależnie. 8) Zróżnicowanie pomiędzy wariantami nakładów inwestycyjnych jest niewspółmierne do zróżnicowania oferty funkcjonalnej dla pasażerów. Warianty tramwajowe są kosztowniejsze od metrobusowych od 320% do 390% wymagają więc jednorazowego zabezpieczenia środków 3–4­krotnie większych. Zróżnicowanie to jest tylko w małym stopniu osłabione faktem mniejszych nakładów na odnawianie taboru autobusowego, który może nie być konieczny dla obsługi analizowanych linii w związku ze zmniejszeniem linii autobusowych w wariantach tramwajowych. Do kosztów wariantu metrobusowego należy wliczyć autobusy kupione na funkcjonujące obecnie linie, w tym koszt ich dwukrotnej wymiany (przy założeniu, że w momencie uruchomienia systemu wszystkie autobusy są nowe) w czasie życia wziętego do porównań potencjalnego taboru tramwajowego. Więcej wyjaśniono w komentarzu pod tabelą 7. 9) Coroczne koszty amortyzacji w wariantach tramwajowych są 2 ­ 2,5­krotnie wyższe niż w wariantach metrobusowych. Odnośnie taboru, znów sprawę wyjaśniono pod tabelą 7. Odnośnie infrastruktury, przytoczona na początku rozdziału VI analiza LCC dowodzi, że koszty amortyzacji nie powinny być przyjmowane na jednolitym poziomie dla różnych jej elementów. Przykładowo, tor tramwajowy otwarty potrafi wytrzymać do 30 lat eksploatacji bez remontu, nawierzchnia drogowa obciążona ruchem wyłącznie autobusów potrafi skapitulować znacznie szybciej (patrz przykład przetargu na remont nawierzchni jezdni autobusowej w obrębie trzech przystanków autobusowych przy ul. Strzegomskiej we Wrocławiu po czterech latach eksploatacji). Być może kluczem do tej konkretnej sprawy jest fakt, że założono na jezdni autobusowej KR3, podczas gdy projektanci z innych miast potrafią przyjmować nawet KR5. Uzyskano tu niski koszt wbudowania bez liczenia się z przyszłymi konsekwencjami. Ta sama, przynosząca widoczne kiepskie efekty metoda jest w dalszym ciągu forsowana w odniesieniu do całego projektu. Kolejna sprawa to tzw. koszty rozmyte. W przypadku sieci tramwajowej łatwo jest obliczyć nakłady na utrzymanie i konserwację, dla autobusów poruszających się po wspólnych jezdniach z ruchem samochodowym sprawa jest bardziej skomplikowana. Nie ulega jednak wątpliwości, że ruch autobusów przyspiesza degradację nawierzchni i skraca czas pomiędzy jej kolejnymi remontami. Udział autobusów w ruchu ciężkim na obszarze miasta wzrósł dość istotnie po przeniesieniu ciężkiego ruchu tranzytowego na obwodnice.

Wniosek podsumowujący: W świetle powyższych punktów ­ zdaniem służb Urzędu Miejskiego ­ jest mało prawdopodobne, aby obligatoryjnie realizowane dla potrzeb uzyskania środków z Unii Europejskiej Studium Wykonalności zawierające m.in. Analizę Kosztów i Korzyści (Cost­benefit analysis) Projektu potwierdziło, że wariant tramwajowy stanowi optymalny sposób poprawy obsługi tych osiedli. TUMW w dalszym ciągu podtrzymuje stanowisko, że dopiero w wyniku wielostronnej analizy będzie można rozstrzygnąć, który sposób rozwoju transportu zbiorowego na Nowym Dworze i Muchoborze sprawdzi się lepiej. Ważne jest, aby zbiór danych niezbędnych do budowania porównań i wyciągania wniosków gromadzony był w sposób możliwie pełny, zrównoważony i rzetelny. Znane są studia wykonalności rozwoju sieci tramwajowych w Polsce oraz budowy nowych systemów w kraju i za granicą, które na powyższe wątpliwości przyniosły odpowiedź jednoznacznie twierdzącą. W ciągu ostatnich dwóch dekad w samej tylko Francji rozpoczęto budowę 22 nowych sieci tramwajowych. Z pewnością wszystkie te projekty przeszły identyczną procedurę pomyślnie. Uznano je za optymalne w obsłudze miast wielkich i mniejszych, nawet tam, gdzie nie można było podnieść argumentu rozbudowy istniejącej sieci. Analogiczna sytuacja miała miejsce w przypadku budowy tras tramwajowych na Kozanów i Gaj. Ponadto, pewną wskazówką może być wypowiedź przedstawiciela ministerstwa: „­ W ośrodkach miejskich posiadających tramwaje preferowany będzie rozwój tej formy transportu ­ wyjaśnia Aleksandra Serkowska z MIR” oraz "W Ministerstwie prowadzone są prace związane m.in. z przygotowaniem kryteriów wyboru projektów PO IiŚ 2014­2020, w których zakłada się preferencje punktowe dla projektów szynowych.". Przypominamy również, że właściwie we wszystkich oficjalnych dokumentach UM od co najmniej kilkunastu lat pojawia się zapis o obsłudze Nowego Dworu za pomocą tramwaju.

W tym kontekście należy mieć świadomość, że aczkolwiek instytucje europejskie, weryfikujące zgłaszane do dofinansowania projekty, zwracają uwagę na konsultacje społeczne, to jednak nie poparte rzetelną analizą ekonomiczną populistyczne argumenty typu "mieszkańcy chcą tramwaj" lub "tramwaj jest ekologiczny" ­ nie uzasadniają przeznaczania wielu milionów euro na projekty nieefektywne ekonomicznie. Instytucje europejskie cenią sobie konsultacje społeczne, ponieważ tylko mieszkańcy znają odpowiedzi na wiele kluczowych pytań (Jakie będzie zapotrzebowanie na przewozy? Jakie są spodziewane kierunki przemieszczeń? Jak zostanie przyjęte przekształcenie bezpośredniego otoczenia ich mieszkań?), ponadto są żywotnie zainteresowani jak najlepszym funkcjonowaniem projektowanego systemu. Paradoksalnie, stosunkowo wysoki

koszt zbudowania infrastruktury i pozyskania taboru tramwajowego stanowi o konieczności troskliwego dopracowania wszystkich aspektów projektu, ponieważ późniejsze korekty będą trudne i kosztowne. Użytkownicy systemu zyskują jeszcze coś, czego nie da im żaden autobus: pewność, że tramwaj jest w danym miejscu dziś i będzie można go znaleźć na tym samym przystanku za 10 i 30 lat. Przekłada się to wprost na wzrost cen nieruchomości i lepszą aktywność ekonomiczną przedsiębiorców przy nowych liniach tramwaju. Odnośnie efektywności ekonomicznej, można być spokojnym, że analiza LCC po wprowadzeniu pełnego pakietu danych, w tym kosztów niejawnych i zewnętrznych, przyniesie odpowiednie rezultaty. Nota końcowa Niniejszy komentarz powstał w odpowiedzi na umieszczenie dokumentu „Szczegółowa analiza usprawnień komunikacyjnych dla zachodnich osiedli” wraz z opracowaniami towarzyszącymi na stronie www.wroclaw.pl Spotkanie w UM miało miejsce 26 stycznia. W piątek, 30 stycznia drogą mailową otrzymaliśmy notatkę ze spotkania z prośbą o przesłanie uwag do wtorku 3 lutego. Publikacja na stronie internetowej powyższego dokumentu, który traktujemy jako nieuzgodnioną wersję notatki, miała miejsce przed upływem wyznaczonego nam arbitralnie terminu dwóch dni roboczych. Powyższy fakt traktujemy jako przyzwolenie na rozpowszechnianie własnej wersji notatki. Czytelników zachęcamy do porównania obu wersji i wyrobienia sobie na ich podstawie własnego zdania. Opracowali: dr Zbigniew Komar z Zespołem Rozwoju Transportu Szynowego Departament Infrastruktury i Gospodarki Urząd miejski Wrocławia dr inż. Igor Gisterek, mgr inż. Adam Popiołek pracownicy Katedry Mostów i Kolei w Politechnice Wrocławskiej Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia Wrocław, luty 2015 roku