TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) - manted.de · trucknology® generation a (tga) 3 Jeżeli...

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

Ze względu na ciągły rozwój zastrzega się prawo do wprowadzania zmian technicznych.

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge S.A.

Dodrukowywanie, powielanie lub tłumaczenie, również fragmentów, bez pisemnej zgody MAN Nutzfahrzeuge AG jest zabronione. MAN zastrzega sobie wszelkie prawa, w szczegolności prawa autorskie.Trucknology® i MANTED® są zarejestrowanymi markami MAN Nutzfahrzeuge AG.

Jeśli oznaczenia określają markę, są uznawane za chronione także bez specjalnych oznakowań (® ™).

W y d a w c a

MAN Nutzfahrzeuge AGO d d z i a ł E S CEngineering Services Consultation (dawniej TDB)

D a c h a u e r S t r . 6 6 7D - 8 0 9 9 5 M ü n c h e n

E- Mail: e s c @ m a n . e u

Fax: + 4 9 (0) 89 15 80 426 4

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) I

1111223345567777789

10131416171719202021232425

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

1. Ważność i postanowienia prawne 1.1 Ważność 1.2 Odpowiedzialność i przebieg autoryzacji 1.2.1 Założenia 1.2.2 Odpowiedzialność 1.2.3 Zapewnienie jakości 1.2.4 Zezwolenie 1.2.5 Przedłożenie dokumentacji 1.2.6 Rękojmia 1.2.7 Odpowiedzialność za produkt 1.2.8 Bezpieczeństwo 1.2.9 Instrukcje fi rm nadbudowujących i przebudowujących 1.2.10 Ograniczenie odpowiedzialności w zakresie wyposażenia / części zamiennych2. Oznaczanie produktów 2.1 Oznaczanie pojazdu, formuła kół 2.1.1 Oznaczenie na drzwiach 2.1.2 Opis wariantu 2.1.3 Formuła kół 2.1.4 Suffi x 2.2 Numer typu, numer identyfi kacyjny pojazdu, numer pojazdu, numer pojazdu podstawowego 2.3 Stosowanie znaków fi rmowych 2.4 Kabiny kierowcy 2.5 Warianty silników3. Ogólne podstawy techniczne 3.1 Obciążenie osi, załadunek jednostronny 3.2 Minimalne obciążenie przedniej osi 3.3 Koła, obwód toczny 3.4 Dopuszczalna długość zwisu tylnego 3.5 Teoretyczny rozstaw osi kół, zwis tylny, teoretyczny środek osi 3.6 Obliczenie obciążenia osi i przebieg ważenia 3.7 Czynności kontrolne i regulacyjne po montażu nadwozia 3.8 Wskazówki dotyczące MAN Hydrodrive®

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) II

252530303333353743434344454646474748485050505353535353565757585961616363717171

4. Modernizacja podwozi 4.1 Materiał ramy 4.2 Ochrona antykorozyjna 4.3 Wiercenie, połączenia nitowe i połączenia śrubowe ramy 4.4 Modernizacja ramy 4.4.1 Czynności spawalnicze dotyczące ramy 4.4.2 Zmiana zwisu ramy 4.4.3 Zmiany rozstawów osi kół 4.5 Późniejszy montaż dodatkowych agregatów, części oraz wyposażenia 4.6 Wały przegubowe 4.6.1 Przegub pojedynczy 4.6.2 Wał z dwoma przegubami 4.6.3 Przestrzenna konfi guracja wału przegubowego 4.6.3.1 Zespół wałów przegubowych 4.6.3.2 Siły w systemie wałów przegubowych 4.6.4 Zmiana konfi guracji wałów przegubowych w zespole napędowym podwozia MAN 4.7 Zmiana formuły kół 4.8 Mechanizmy sprzęgowe 4.8.1 Podstawy 4.8.2 Zaczep do przyczep, wielkość D 4.9 Ciągniki siodłowe i zmiana rodzaju pojazdu - pojazd ciężarowy/ciągnik siodłowy 4.9.1 Pojazdy siodłowe 4.9.2 Przerabianie samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy albo ciągnika siodłowego na samochód ciężarowy 4.10 Zmiany w kabinie kierowcy 4.10.1 Informacje ogólne 4.10.2 Spojler, nadbudowy dachu, pomost dachowy 4.10.3 Kabiny dachowe 4.11 Elementy mocowane do ramy 4.11.1 Tylne zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd 4.11.2 Przednie zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd FUP 4.11.3 Zabezpieczające osłony boczne 4.12 Zmiany w okolicy silnika 4.12.1 Zmiany systemu zasysania powietrza i przy odprowadzaniu spalin 4.12.2 Dodatkowe zalecenie w przypadku zmian w systemie AdBlue®/układzie wydechowym przy pojazdach Euro5 4.12.3 Chłodzenie silnika 4.12.4 Kapsuła silnika, izolacja dźwiękowa 4.13 Montaż innej manualnej skrzyni biegów, automatycznej skrzyni biegów, skrzynki rozdzielczej

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) III

7171737373737476777881848484859394959598

100101102112112113114114114115115115116116117119119119

5. Nadwozie 5.1 Wiadomości ogólne 5.2 Ochrona antykorozyjna 5.3 Rama pomocnicza (pośrednia) 5.3.1 Wiadomości ogólne 5.3.2 Dopuszczalne materiały, granica plastyczności 5.3.3 Formowanie ramy pomocniczej 5.3.4 Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozia 5.3.5 Połączenia nitowe i śrubowe 5.3.6 Połączenie podatne na przesuwanie 5.3.7 Połączenie sztywne 5.4 Nadwozia 5.4.1 Kontrola nadwozia 5.4.2 Skrzynie i kontenery 5.4.3 Platforma załadowcza 5.4.4 Nadwozia wymienne 5.4.5 Samonośne nadwozia bez ram pomocniczych 5.4.6 Montaż wózka skrętnego 5.4.7 Cysterny i zbiorniki 5.4.8 Wywrotki 5.4.9 Hakowe i bramowe nadwozia wymienne 5.4.10 Podparcie pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym 5.4.11 Żuraw samochodowy 5.4.12 Kołowrót linowy 5.4.13 Betoniarki samochodowe 5.4.14 Nadwozia do transportu samochodów osobowych6. Elektryka, elektronika, instalacje 6.1 Ogólne 6.2 Prowadzenie instalacji, instalacja masy 6.3 Obsługa akumulatorów 6.4 Dodatkowe schematy połączeń rysunki wiązek przewodów 6.5 Dodatkowe odbiorniki 6.6 Instalacja oświetleniowa 6.7 Zgodność elektromagnetyczna 6.8 Urządzenia radiowe i anteny 6.9 Przyłącza przy pojeździe, przygotowanie dla nadwozia 6.9.1 Elektryczne przyłącze platformy załadowczej 6.9.2 Urządzenie start-stop na końcu ramy

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) IV

119120120120120121121121121122123126126127127127128129130130130131135136138139142144144147149150150150152

6.10 Elektronika 6.10.1 Rozwiązanie wyświetlacza i oprzyrządowania 6.10.2 Koncepcja diagnozy i parametryzacji przy pomocy MAN-cats®

6.10.3 Parametryzacja elektroniki pojazdu7. Napędy dodatkowe (patrz oddzielna broszura)8. Hamulce, instalacje 8.1 Hamulce ALB, EBS 8.2 Przewody hamulcowe i sprężonego powietrza 8.2.1 Zasady 8.2.2 Łączniki systemu Voss 232 8.2.3 Układanie i mocowanie przewodów 8.2.4 Straty ciśnienia 8.3 Podłączanie odbiorników dodatkowych 8.4 Doposażenie w obce hamulce ciągłego działania (zwalniacze)9. Obliczenia 9.1 Prędkość 9.2 Współczynnik sprawności 9.3 Siła pociągowa 9.4 Zdolność pokonywania wzniesień 9.4.1 Droga przy wzniesieniu lub spadku 9.4.2 Kąt wzniesienia lub spadku 9.4.3 Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień 9.5 Moment obrotowy 9.6 Moc 9.7 Prędkości napędu dodatkowego przy skrzynce rozdzielczej 9.8 Opory jazdy 9.9 Obrysowa średnica zawracania 9.10 Obliczanie obciążenia osi 9.10.1 Przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi 9.10.2 Obliczanie wagi – uniesiona oś wleczona 9.11 Długość łoża w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej 9.12 Mechanizmy sprzęgowe 9.12.1 Zaczep przyczepy 9.12.2 Przyczepy z dyszlem sztywnym/ centralnoosiowe 9.12.3 Sprzęg siodłowy

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 1

1. Ważność i postanowienia prawne

1.1 Ważność

Treść niniejszych dyrektyw jest wiążąca, wyjątki – możliwe z technicznego punktu widzenia – mogą być dopuszczone tylko po pisemnym zapytaniu skierowanym do fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

1.2 Odpowiedzialność i przebieg autoryzacji

1.2.1 Założenia

Przedsiębiorstwo wykonawcze musi się stosować nie tylko do niniejszych dyrektyw konstrukcyjnych, ale także do wszystkich innych dotyczących eksploatacji i budowy pojazdu

• przepisów prawa i rozporządzeń• zarządzeń dotyczących zapobiegania wypadkom• instrukcji obsługi. Normy stanowią standardy techniczne i należy je traktować jako wymagania minimalne.

Kto nie dba o spełnienie tych minimalnych wymagań, ten postępuje nieodpowiedzialnie. Normy są wiążące, gdy są częścią składową przepisów.

Telefoniczne informacje fi rmy MAN, które nie zostaną potwierdzone pisemnie nie są wiążące. Zapytania należy kierować do działu MAN właściwego dla danego przypadku. Informacje odnoszą się do warunków eksploatacyjnych typowych dla Europy. Różnice w wymiarach, wadze i innych podstawowych wartościach muszą być uwzględnione podczas rozmieszczania i mocowania nadwozia oraz formowania ramy pomocniczej. Przedsiębiorstwo wykonawcze musi zadbać, aby pojazd jako całość spełniał oczekiwania eksploatacyjne.

Dla niektórych agregatów, jak np. żurawie samochodowe, platformy załadowcze, kołowroty linowe itd., ich producenci wypracowali własne przepisy konstrukcyjne. Jeżeli w jakimś zakresie różnią się one od norm konstrukcyjnych MAN i wymagają dodatkowych nakładów, to należy tego przestrzegać.

Wskazówki dotyczące

• postanowień prawnych• zarządzeń dotyczących zapobiegania wypadkom• rozporządzeń stowarzyszeń zawodowych• przepisów pracy• pozostałych dyrektyw i materiałów źródłowych

nie są wyczerpujące i stanowią jedynie bodziec informacyjny. Nie zwalniają one przedsiębiorców z samodzielnego śledzenia przepisów.

Zmiany wprowadzane w pojeździe, nadwoziu i jego formie, a także praca agregatów napędzanych od silnika pojazdu mają znaczny wpływ na zużycie paliwa. W związku z tym oczekuje się, że fi rma wykonawcza nada swojej konstrukcji taką formę, która przyczyni się do możliwie małego zużycia paliwa.


1.2.2 Odpowiedzialność

Odpowiedzialność za fachowość

• konstrukcji• produkcji• montażu nadwozi• zmian w konstrukcji podwozia

ponosi zawsze i w pełnym zakresie przedsiębiorstwo, które produkuje i montuje nadwozie lub podejmuje się dokonania zmian (odpowiedzialność producenta). Powyższe obowiązuje również wtedy, gdy fi rma MAN w sposób oczywisty zezwoliła na wprowadzenie zmian lub montaż danego nadwozia. Pisemne zezwolenia MAN na nadbudowę/przebudowę nie zwalniają producenta nadwozi z odpowiedzialności za jego produkty. Jeżeli przedsiębiorstwo wykonawcze zauważy błąd już na etapie planowania bądź w założeniach

• klienta• użytkownika• własnego personelu• producenta pojazdu

ma obowiązek poinformować o nim stronę, której on dotyczy.

Przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne, aby w zakresie

• bezpieczeństwa eksploatacji• bezpieczeństwa w ruchu drogowym• możliwości konserwacji• właściwości jezdnych

pojazdu, nie występowały żadne wady.

W odniesieniu do bezpieczeństwa w ruchu drogowym w zakresie

• konstrukcji• produkcji nadwozia• montażu nadwozia• zmian w konstrukcji podwozia• instrukcji• instrukcji użytkowania

przedsiębiorstwo musi się kierować najnowszym stanem techniki i uznanymi regułami fachu. Ponadto należy mieć na uwadze utrudnione warunki eksploatacji.

1.2.3 Zapewnienie jakości

W celu spełnienia oczekiwań naszych klientów co do wysokiej jakości oraz ze względu na międzynarodową odpowiedzialność za produkt/ producencką, wymagane jest prowadzenie stałej kontroli jakości także w zakresie wykonywania przeróbek i produkcji/montażu nadwozi. Dzięki temu może istnieć funkcjonujący system gwarancji jakości.

Producentom nadwozi zaleca się zorganizowanie systemu zarządzania jakością(np. wg. DIN EN ISO 9000 ff lub VDA 8), odpowiadającego ogólnym wymaganiom i uznanym regułom, a także wykazanie, że taki istnieje.


Jeżeli zleceniodawcą budowy nadwozia lub przeprowadzenia zmian jest fi rma MAN, udowodnienie kwalifi kacji jest nieodzowne. W kwestiach dotyczących kooperantów MAN Nutzfahrzeuge AG zastrzega sobie prawo do własnego systemu audytowego wg VDA 8 lub przeprowadzenia kontroli prawidłowości przebiegu procesu produkcji. VDA-Band 8 jest uzgodniony ze stowarzyszeniami producentów nadwozi ZFK (Centralne Stowarzyszenie do Spraw Techniki Pojazdowej i Karoserii) i BVM (Federalny Związek Rzemieślniczych Zakładów Metalurgicznych Niemiec), jak również z ZDH (Centralne Izba Rzemiosła Niemieckiego).

Piśmiennictwo:VDA Band 8 Minimalne wymagania w stosunku do systemu zarządzania u producentów przyczep i nadwozi są dostępne w zjednoczeniu przemysłu samochodowego http://www.vda-qmc.de.

1.2.4 Zezwolenie

Zezwolenie MAN na budowę nadwozi lub dokonywanie przeróbek podwozia nie jest wymagane jeśli elementy nadwozia lub przeprowadzane zmiany są wykonywane zgodnie z niniejszymi dyrektywami konstrukcyjnymi. Jeżeli fi rma MAN wydaje zezwolenie na nadbudowę lub przeróbkę podwozia, wówczas takie zezwolenie odnosi się do

• w przypadku nadwozi tylko do podstawowej zgodności z danym podwoziem i przyłączami dla nadwozia (np. wymiarowanie i mocowanie ramy pomocniczej)• w przypadku przeróbek podwozia tylko do podstawowej dopuszczalności konstrukcyjnej dotyczącej danego podwozia.

Adnotacje, które MAN nanosi w przedstawionej dokumentacji technicznej nie obejmują kontroli

• funkcji• konstrukcji• wyposażenia nadwozia lub elementów ulegających zmianom.

Stosowanie się do niniejszych dyrektyw nie zwalnia ich użytkownika z odpowiedzialności za technicznie niezawodne wykonanie nadwozia lub przeróbki. Zezwolenie dotyczy tylko takich zabiegów lub części, które wynikają z przedstawionej dokumentacji technicznej.MAN zastrzega sobie prawo do odmowy wydania zezwolenia na elementy nadwozia albo przeróbkę również w przypadku, gdy podobne zezwolenie zostało wcześniej wydane. Postęp techniczny wyklucza możliwość równego traktowania rzeczy.MAN zastrzega sobie również prawo do wprowadzania w każdej chwili zmian w niniejszych dyrektywach lub wydawania odbiegających od tych dyrektyw instrukcji, dotyczących pojedynczych podwozi.

Jeśli jednakowe nadwozia lub przeróbki dotyczą kilku jednakowych podwozi, fi rma MAN, dla uproszczenia, może wydać zezwolenie zbiorcze.

1.2.5 Przedłożenie dokumentacji

Dokumentację należy przesyłać do fi rmy MAN tylko wtedy, gdy nadbudowa/przebudowa odbiega od niniejszych dyrektyw. Przed rozpoczęciem prac przy pojeździe, wymagającą sprawdzenia i zgody dokumentację, należy przesłać do fi rmy MAN, do działu ESC (adres: patrz wyżej pod „Wydawca”).

W celu otrzymania trwałego zezwolenia wymaga się:

• sporządzenia dokumentacji w dwóch egzemplarzach• możliwego zredukowania ilości pism• kompletnych danych i dokumentacji technicznych.


Należy zamieścić następujące dane:

Typ pojazdu (klucz typu, patrz rozdział 2.2) z

- wersją kabiny kierowcy - rozstawem osi kół - zwisem tylnym ramy• Numer identyfi kacyjny pojazdu lub numer pojazdu (jeśli jest już znany, patrz: rozdział 2.2) Zaznaczenie odstępstw od niniejszych dyrektyw we wszystkich dokumentach!• Obciążenia i punkty przyłożenia obciążeń: - siły pochodzące z nadwozia• Obliczenia obciążeń osi• Szczególne warunki eksploatacji:• Rama pomocnicza: - materiał i przekroje - wymiary - rodzaj profi lu - rozmieszczenie belek poprzecznych w ramie pomocniczej - właściwości formy ramy pomocniczej - zmiany przekrojów - dodatkowe wzmocnienia - załamania itd.• Sposób łączenia: - lokalizacja ( w odniesieniu do podwozia) - rodzaj - wielkość - ilość.

Kontroli i wydaniu zezwolenia nie podlegają:

• Wykazy• Prospekty• Zdjęcia• Pozostałe niezobowiązujące informacje

Rysunki mają moc opiniotwórczą tylko pod warunkiem przyporządkowania im numerów. Z tego powodu nie dopuszcza się wrysowywania nadwozi i zmian na rysunkach podwozi udostępnionych przez fi rmę MAN.

1.2.6 Rękojmia

Roszczenia z tytułu rękojmi powstają tylko w ramach umowy handlowej zawartej pomiędzy kupującym i sprzedającym. Do wykonania obowiązków wynikających z rękojmi jest zobligowany dany sprzedawca przedmiotu.Roszczenia wobec fi rmy MAN nie mają mocy, gdy powstała usterka wynika z tego, że

• odstąpiono od niniejszych dyrektyw• w odniesieniu do przeznaczenia pojazdu wybrano niewłaściwy rodzaj podwozia• uszkodzenie podwozia zostało spowodowane przez - nadwozie - sposób/wykonanie montażu nadwozia - zmiany wprowadzone w podwoziu - niewłaściwe użytkowanie


1.2.7 Odpowiedzialność za produkt

Błędy stwierdzone przez fi rmę MAN powinny zostać usunięte. W zakresie dopuszczonym przez prawo, a w szczególności w sprawach związanych z następstwami, wszelka odpowiedzialność fi rmy MAN jest wykluczona.

Odpowiedzialność za produkt reguluje:

• odpowiedzialność producenta za swój produkt lub półprodukt• roszczenia odszkodowawcze producenta, któremu przedstawiono pretensje, wobec producenta integralnego

półproduktu, gdy spowodowana szkoda wynikła z wady tego półproduktu.Przedsiębiorstwo, które wykonuje zmian w nadwoziu lub podwoziui jest zobowiązane do zwolnienia fi rmy MAN z odpowiedzialności wobec swoich klientów i innych osób trzecich, gdy powstała szkoda wynikła z tego, że

• przedsiębiorstwo odstąpiło od niniejszych dyrektyw,• uszkodzenia nadwozia lub podwozia zostały spowodowane przez wady - konstrukcji - produkcji - montażu - instrukcji• w inny sposób odstąpiono od zapisanych zasad.

1.2.8 Bezpieczeństwo

Przedsiębiorstwa ingerujące w podwozie/pojazd odpowiadają za szkody, których powstanie wynika z wadliwego funkcjonowania i niedostatecznego bezpieczeństwa pracy lub wadliwych instrukcji użytkowania. W związku z powyższym fi rma MAN wymaga od producentów nadwozi lub przebudowujących pojazd:

• najwyższego bezpieczeństwa odpowiadjącego poziomowi techniki• zrozumiałych i wystarczających instrukcji użytkowania• dobrze widocznych i trwale zamontowanych w miejscach niebezpiecznych tabliczek informujących o zagrożeniach dla użytkownika i/lub osób trzecich.• zachowania wymaganych środków ochronnych (np. ochrony ppoż. i przeciwwybuchowej)• pełnych danych toksykologicznych• pełnych danych ekologicznych.

Bezpieczeństwo jest priorytetem! W celu eliminacji zagrożeń należy wykorzystać wszelkie możliwości techniczne. Ma to równorzędne znaczenie w przypadku

• bezpieczeństwa czynnego = zmniejszanie ryzyka wypadku. Tu należą: - bezpieczeństwo jazdy jako całościowa koncepcja pojazdu z nadwoziem - zapewnienie dobrej kondycji kierowcy jako wynik minimalizacji obciążeń fi zycznych powstających w wyniku drgań, hałasu, warunków klimatycznych itd. - cechy związane z widocznością, przede wszystkim wyposażenie w elementy oświetlające, sygnalizację ostrzegawczą, odpowiednia widoczność bezpośrednia i pośrednia z pojazdu - bezpieczeństwo użytkowania, do czego zalicza się optymalną łatwość obsługi wszelkich urządzeń, także nadwozia• bezpieczeństwo bierne = zapobieganie następstwom wypadków i ich minimalizacja Tu należą: - zabezpieczenia zewnętrzne, jak np. konstrukcja zewnętrznego obszaru pojazdu i nadwozia w odniesieniu do zachowań stref zgniotu, montowanie elementów podnoszących bezpieczeństwo - zabezpieczenia wewnętrzne obejmujące ochronę nie tylko osób, ale także kabin montowanych przez fi rmy specjalizujące się w nadwoziach.


Klimat i warunki środowiskowe mają wpływ na:

• bezpieczeństwo eksploatacji• możliwości eksploatacyjne • charakterystykę roboczą• żywotność• rentowność.

Do warunków klimatycznych i środowiskowych należą np.:

• temperatura• wilgotność• materiały agresywne• piasek i kurz• promieniowanie.

Należy zapewnić wystarczającą przestrzeń dla wszystkich ruchomych elementów, do których należą również instalacje przewodowe.Instrukcje użytkowania MAN-LKW podają informacje dotyczące miejsc konserwacji pojazdu. Niezależnie od rodzaju nadwozia, we wszystkich przypadkach należy zadbać o dobry dostęp do punktów podlegających konserwacji. Przeprowadzenie konserwacji powinno się odbywać bez konieczności demontażu jakichkolwiek części. Należy również zadbać o właściwą wentylację i/lub chłodzenie agregatów.

1.2.9 Instrukcje fi rm nadbudowujących i przebudowujących

Użytkownik pojazdu powinien otrzymać od fi rmy zajmującej się nadwoziami lub przeróbkami instrukcje użytkowania. Wszelkie zalety produktu będą bezużyteczne jeżeli nie umożliwi się klientowi

• pewnego i funkcjonalnego obchodzenia się z produktem• racjonalnego i swobodnego korzystania z niego• fachowego utrzymywania sprawności produktu• samodzielnego opanowania wszystkich funkcji.

W związku z powyższym każdy wykonawca nadwozi lub przebudowujący ma obowiązek sprawdzenia swoich instrukcji technicznych pod względem:

• zrozumiałości• kompletności• prawidłowości• spójności• specyfi cznych wskazówek dotyczących bezpieczeństwa

Wadliwa lub niekompletne instrukcje użytkowania przyczyniają się do powstania istotnych czynników ryzyka. Możliwe konsekwencje to:

• ograniczone wykorzystanie, ponieważ zalety produktu pozostają nieznane• reklamacje i kłopoty• awarie i szkody, które przypisuje się najczęściej podwoziu• nieoczekiwane i niepotrzebne dodatkowe koszty wynikające z napraw i strat czasu• negatywny image, a w związku z tym znikomy wzrost sprzedaży.

W zależności od rodzaju nadwozia lub przeprowadzonych zmian, personel użytkujący powinien być odpowiednio przeszkolony w zakresie obsługi i konserwacji. Szkolenie musi obejmować również statyczny i dynamiczny wpływ zachowań pojazdu.


1.2.10 Ograniczenie odpowiedzialności w zakresie wyposażenia / części zamiennych

Elementy wyposażenia i części zamienne, które nie są produkowane przez fi rmę MAN bądź nie uzyskały dopuszczenia do stosowania w produktach fi rmy, mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji lub ruchu drogowego i przyczyniać się do powstawania zagrożeń. MAN Nutzfahrzeuge A.G. (lub sprzedawca) nie bierze na siebie odpowiedzialności za szkody, bez względu na rodzaj, wynikłe z zastosowania w pojeździe elementów innego producenta, chyba, że MAN Nutzfahrzeuge A.G. (lub sprzedawca) sam te elementy rozprowadza lub montuje w pojeździe (ew. przedmiocie umowy).

2. Oznaczanie produktów

2.1 Oznaczanie pojazdu, formuła kół

W celu jednoznacznego i łatwego do rozpoznania oznakowania wariantów, systematycznie wprowadzono nowe oznaczenia pojazdów.Oznaczenie pojazdu jest stosowane w trzech poziomach jako:

- oznaczenie na drzwiach - opis wariantu (w dokumentach sprzedaży i dokumentacjach technicznych (przykładowo arkusze danych, rysunek podwozia))- klucz typu.

2.1.1 Oznaczenie na drzwiach

Oznaczenie na drzwiach składa się z:Serii + dopuszczalnego ciężaru + mocy silnikaTGA 18.400

Seria produkcyjna + dopuszczalny ciężar + moc

T G A 1 8 . 4 0 0Seria produkcyjna w formie skrótu TGA = Trucknology® Generation Adopuszczalny ciężar w [t]moc silnika [DIN-PS], przy czym stosuje się zaokrąglenie do 10 KM.

2.1.2 Opis wariantu

Opis wariantu = oznaczenie pojazdu składa się z oznaczenia na drzwiach + formuły kół + Suffi x.Pojęcia formuła kół i Suffi x są zdefi niowane na końcu.

Seria + dopuszczalny ciężar + moc - formuła kół + Suffi xTGA 25.480 6x2-2 LL-U

Seria produkcyjna + dopuszczalny ciężar + moc

T G A 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 L L - UFormuła kół Suffi x


2.1.3 Formuła kół

Formuła kół określa ilość osi i służy dodatkowo do oznaczenia osi napędowych/skrętnych/wleczonych/pchanych. Formuła kół jest wprawdzie pojęciem znanym ale nie normowanym. Liczone są“pozycje kół”, a nie pojedyncze koła, a więc koła bliźniacze są traktowane jako koło pojedyncze.

Dwa przykłady powinny wyjaśnić pojęcie formuły kół:

Tabela 1: Przykłady formuły kół

6 x 2 - 4 6 x 2 / 4 6 = łączna liczba pozycji kół, a więc 3 osie x = bez znaczenia 2 = liczba napędzanych kół - = oś wleczona za tylną osią napędową / = oś pchana przed tylną osią napędową 4 = liczba kół skrętnych

Liczba kół skrętnych jest określana tylko wtedy, gdy poza skrętnymi kołami przednimi, w skręcaniu biorą udział również koła osi pchanej lub wleczonej. Oś pchana znajduje się przed zespołem tylnych osi napędzanych, a oś wleczona znajduje się za za zespołem tylnych osi napędzanych, przy czym kreska ukośna „/” oznacza oś pchaną, a myślnik „-“ oś wleczoną. Gdy podwozie jest wyposażone w oś pchaną i wleczoną, liczba osi skrętnych jest podawana z udziałem myślnika „-“.W przypadku hydrostatycznego napędu przedniej osi MAN HydroDrive®, formuła kół zawiera dodatkowo literę H, np. 6x4H = oś przednia z MAN HydroDrive®, 2 osie tylne z czego jedna napędowa.

Obecnie występują następujące fabryczne formuły kół:

Tabela 2: Fotmuły kół TGA

4x2 2-osiowy z jedną osią napędową 4x4 2- osiowy z dwiema osiami napędowymi „napęd na wszystkie koła” 4x4H 2-osiowy z dwiema osiami napędowymi, oś przednia z MAN HydroDrive® 6x2/2 3-osiowy, oś pchana nie jest skrętna „Pchacz“ 6x2/4 3-osiowy ze skrętną osią pchaną6x2-2 3-osiowy, z osią wleczoną nieskrętną6x2-4 3-osiowy ze skrętną osią wleczoną6x4 3-osiowy z dwiema osiami napędowymi, osie tylne nieskrętne 6x4/4 3-osiowy z napędem na dwie osie (pierwsza i ostatnia oś), oś pchana skrętna 6x4-4 3-osiowy z napędem na dwie osie (pierwsza i ostatnia oś), oś wleczona skrętna 6x4H/2 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive® osi przedniej, napędzaną osią tylną i osią pchaną nieskrętną6x4H/4 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive® osi przedniej, napędzaną osią tylną i osią pchaną skrętną6x4H-2 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive® osi przedniej, napędzaną osią tylną i osią wleczoną nieskrętną6x4H-4 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive® osi przedniej, napędzaną osią tylną i osią wleczoną skrętną


Tabela 2: Fotmuły kół TGA

6x6 3-osiowy z napędem na wszystkie koła 6x6-4 3-osiowy z napędem na wszystkie koła, oś wleczona skrętna i napędzana 6x6H 3-osiowy z napędem na wszystkie koła, oś przednia z MAN HydroDrive®

8x2-4 4-osiowy, jedna oś napędowa, dwie osie przednie osie skrętne, oś wleczona nieskrętnalub 4-osiowy z trzema osiami tylnymi, oś przednia skrętna i oś wleczona skrętna

8x2-6 4-osiowy, jedna oś napędowa, dwie osie przednie skrętne, oś wleczona skrętna8x4 4-osiowy z dwiema osiami przednimi skrętnymi i dwiema tylnymi osiami napędowymi 8x4/4 4-osiowy z jedną osią przednią, jedną osią pchaną skrętną i dwiema tylnymi osiami napędowymi 8x4-4 4-osiowy z jedną osią przednią, z dwiema tylnymi osiami napędowymi i jedną osią wleczoną skrętną 8x4H-4 4-osiowy z dwiema osiami przednimi skrętnymi (2 oś przednia z MAN HydroDrive®),

z jedną tylną osią napędową i z jedną osią wleczoną nieskrętną 8x4H-6 4-osiowy z dwiema osiami przednimi skrętnymi (2 oś przednia z MAN HydroDrive®),

z jedną tylną osią napędową i jedną osią wleczoną skrętną8x6 4-osiowy z napędem na wszystkie koła, z dwiema osiami przednimi (2. oś napędowa)

i z dwiema tylnymi osiami napędowymi8x6H 4-osiowy z napędem na wszystkie koła, z dwiema osiami przednimi (2. oś z MAN HydroDrive®)

i z dwiema tylnymi osiami napędowymi8x8 4-osiowy z napedem na wszystkie koła z dwiema osiami przednimi i dwiema osiami tylnymi, wszystkie napędzane

2.1.4 Suffi x

Suffi x opisu pojazdu defi niuje rodzaj resorowania, odróżnia ciągniki siodłowe od samochodów ciężarowych i określa specjalne właściwości produktu

T G A 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 LL-USuffi x

Rodzaj resorowania (pozycje 1 i 2 w Suffi x’ie)

Tabela 3: Rodzaj resorowania

BB Resorowanie piórowe przedniej(nich) osi, resorowanie piórowe tylnej(nych) osiBL Resorowanie piórowe przedniej(nich) osi, resorowanie pneumatyczne tylnej(nych) osiLL Resorowanie pneumatyczne przedniej(nich) osi, resorowanie pneumatyczne tylnej(nych) osiBH Resorowanie piórowe przedniej(nich) osi, resorowanie hydropneumatyczne tylnej(nych) osi

Ciągniki siodłowe wyróżnia dodatkowe „S”, rodzaj samochodu ciężarowego nie jest szczególnie oznaczany.

Przykład dla ciągnika siodłowego:

T G A 3 3 . 4 4 0 6 x 6 BBSS = siodłowy


Specjalne (konstrukcyjne) właściwości produktu są oddzielone myślnikiem (‚-‘) od pierwszej części suffi x’u:Przykład dla specjalnych właściwości produktu:

T G A 1 8 . 3 5 0 4 x 2 B L S -TS-TS = wagowo zoptymalizowane wykonanie dla cysterna/silos

Tabela 4: Do oznaczania dotychczas stosowanych wykonań specjalnych (będą uzupełniane innymi oznaczniami)

-U dla modeli niskich „Ultra”, przykład: TGA 18.400 4x2 LLS-U-TS wagowo zoptymalizowane wykonanie dla cysterna/silos, przykład: TGA 18.350 4x2 BLS-TS-WW wariant „world wide“, dopuszczalny do ruchu tylko poza Europą, przykład: TGA 40.460 6x6 BB-WW-LE „low entry „ kaina kierowcy z obniżanym wejściem, przykład: TGA 28.310 6x2-4 LL-LE-CKD „completely knocked down“ kompletnie rozmontowany do złożenia w zakładach MAN w kraju odbiorcy, przykład:

TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD

2.2 Numer typu, numer identyfi kacyjny pojazdu, numer pojazdu, numer pojazdu podstawowego

Techniczną identyfi kację podwozi MAN i przyporządkowanie do serii produkcyjnej umożliwia trójpozycyjny numer typunazywany także kluczem typu. Klucz jest częścią składową 17-pozycyjnego numeru identyfi kacyjnego pojazdu(także, Vehicle Identifi er Number VIN) i jest zawarty między 4 i 6 pozycją.W celach dystrybucyjnych określa się numer pojazdu podstawowego (GFZ-Nr.), który od 2 do 4 pozycji zawiera numer typu.Numer pojazdu ma 7 pozycji i opisuje wykonanie techniczne pojazdu, zawiera numer typu w pozycjach 1-3, a na końcu 4-cyfrowy numer. Znajduje się on w dokumentach pojazdu oraz na tabliczce fabrycznej i może być podawany przy wszystkich zapytaniach dotyczących przebudowy oraz budowy nadwozi zamiast 17-pozycyjnegonumeru identyfi kacyjnego pojazdu. Tabela 5 pokazuje kilka przykładów odnoszących się do pojęć: numer typu, numeru identyfi kacyjnego pojazdu, numeru pojazdu podstawowego i numeru pojazdu.

Tabela 5: Przykłady oznaczania pojazdów; numer typu, numer identyfi kacyjny pojazdu, numer pojazdu podstawowego i numer pojazdu

Oznaczenie pojazdu Numer typuklucz typu Numer identyfi kacyjny pojazdu GFZ-Nrnumer pojazdu podstawowego

Numer pojazdu

TGA 18.440 4x2 BLSTGA 26.410 6x2-4 LLTGA 33.540 6x4 BB

H06H21H26

WMAH06ZZ14M000479WMAH21ZZ94G144924WMAH26ZZ75M350354

LH06AG53LH21E 05LH26LR04

H060057H210058H261158

Do zakończenia redagowania (03/ 2007) Trucknology® Generation A lub w skrócie TGA zawiera następujące numerów typu:


Tabela 6: Numer typu, klasa tonażu, oznaczenie pojazdu i formuła kół przy TGA

Numer typu Tonaż Oznaczenie, xxx dla określeniaróżnych mocy silników

Silnik Resorowanie

H01 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D28 R6 BLH02 18t TGA 18.xxx 4x2 BB D28 R6 BBH03 18t TGA 18.xxx 4x2 BB D20/D26 R6 BBH05 18t TGA 18.xxx 4x2 BL D28 R6 BLH06 18t TGA 18.xxx 4x2 BL D20/D26 R6 BLH07 18t ECT 18.ISM 4x2 BL ISMe BLH08 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D20/D26 R6 BLH09 18t TGA 18.xxx 4x2 LL D28 R6 LLH10 18t TGA 18.xxx 4x2 LL D20/D26 R6 LLH11 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBH12 18t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D28 R6 LLH13 18t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D20/D26 R6 LLH14 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-U D28 R6 LLH15 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-U DD20/D26 R6 LLH16 26t TGA 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 BLLH17 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D28 R6 BLLH18 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLLH19 26t TGA 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 LLLH20 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D28 R6 LLLH21 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLLH22 18t TGA 18.xxx 4x4H BL D20/D26 R6 BLH23 26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D28 R6 BLLH24 26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D20/D26 R6 BLLH25 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D28 R6 BBBH26 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D20/D26 R6 BBBH27 26t ECT 26.ISM 6x2-2, 6x2-4 BL ISMe BLLH28 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBBH29 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D28 R6 BLLH30 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D20/D26 R6 BLLH31 26t ECT 26.ISM 6x2-2 LL ISMe LLLH32 26t ECT 26.ISM 6x2/2 BL ISMe BLLH33 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBBH34 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBH35 26t TGA 26.xxx 6x4H-2 BL, 6x4H-4 BL D20/D26 R6 BLLH36 35t TGA 35.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH37 35t TGA 35.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBB



Silnik Resorowanie

H38 41t TGA 41.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH39 41t TGA 41.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBBH40 35t TGA 35.xxx 8x4 BL D28 R6 BBLLH41 35t TGA 35.xxx 8x4 BL D20/D26 R6 BBLLH42 26t TGA 26.xxx 6x4H/2 BL, 6x4H/4 BL D20/D26 R6 BLLH43 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D28 R6 BBH44 25t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D28 R6 LLLH45 25t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D20/D26 R6 LLLH46 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D28 R6 BBBBH47 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6H BB D20/D26 R6 BBBH48 32t TGA 32.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBBH49 32t TGA 32.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBBH50 35t TGA 35.xxx 8x6H BB D20/D26 R6 BBBBH51 18t TGA 18.xxx 4x4 BB D28 R6 BBH52 18t TGA 18.xxx 4x4 BB D20/D26 R6 BBH53 26t TGA 26.xxx 6x4 LL-LE D20/D26 R6 LLLH54 33t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D28 R6 BBBH55 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D28 R6 BBBH56 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D20/D26 R6 BBBH57 40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D28 R6 BBBH58 40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBBH59 35t TGA 35.xxx 8x6H BL D20/D26 R6 BBLLH60 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D28 R6 BBH61 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D28 R6 BLH62 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBBH63 26t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D28 R6 BLLH64 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBH65 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BLH66 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBH67 26t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLLH68 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBBH69 39t TGA 39.xxx 8x2-4 BL D20/D26 R6 BBLLH70 18t TGA 18.xxx 4x4 BL D28 R6 BLH71 28t TGA 28.xxx 6x2-4 BL

TGA 28.xxx 6x2-4 LLD28 R6 BLLLLL

H72 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D28 R6 BLLH73 35/41t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D28 R6 BBBBH74 28t TGA 28.xxx 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLLH75 28t TGA 28.xxx 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLLH76 35/41t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D28 R6 BBBBH77 28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D20/D26 R6 BLLH80 18t TGA 18.xxx 4x4 BL D20/D26 R6 BL



Silnik Resorowanie

H81 28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D28 R6 BLLH82 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D20/D26 R6 BLLH83 28t TGA 28.xxx 6x6-4 BL D20/D26 R6 BLLH84 28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL D20/D26 R6 BLLH85 28t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D20/D26 R6 LLLH86 28t TGA 28.xxx 6x2-2 BL D28 R6 BLLH87 28t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D28 R6 LLLH88 35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D28 R6 BBLLH89 28t TGA 28.xxx 6x2-2 BL D20/D26 R6 BLLH90 35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D20/D26 R6 BBLLH91 35t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D28 R6 BLLLH92 35t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D20/D26 R6 BLLLH93 35/41t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D20/D26 R6 BBBBH94 41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB

TGA 41.xxx 8x4/4 BLD28 R6 BLBB

BLLLH95 41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB

TGA 41.xxx 8x4/4 BLD28 V10 BLBB

BLLLH96 35/41t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D20/D26 R6 BBBBH97 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-LE D20/D26 R6 LLH98 26t TGA 26.xxx 6x2/4 LL-LE D20/D26 R6 LLLH99 28t TGA 28.xxx 6x2-4 LL-LE D20/D26 R6 LLLHH1 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6H BL D20/D26 R6 BLLHH2 28t TGA 28.xxx 6x4H-4 D20/D26 R6 BLLHH4 35t TGA 35.xxx 8x4H-4, 8x4H-6 BL D20/D26 R6 BBLLHB2 18t TGA 18.xxx 4x2 FOCR-CKD D20/D26 R6 BBHW1 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D20/D26 R6 BB HW2 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB HW3 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBBHW4 33t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBBHW5 19t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BLHW6 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBBHW7 19t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW D20/D26 R6 BLHW8 33t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW D20/D26 R6 BBBHW9 33t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBB

2.3 Stosowanie znaków fi rmowych

Znajdujące się na podwoziu znaki fi rmowe MAN nie mogą być usuwane ani modyfi kowane bez uprzedniego zezwolenia.Modernizacje lub nadbudowy wykonywane niezgodne z niniejszymi dyrektywami i bez zezwolenia właściwego działu ESC fi rmy MAN (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“) muszą mieć nadany przez odpowiedzialnego wykonawcę (z reguły modernizującego) nowy numer identyfi kacyjny pojazdu. W takich przypadkach, w których podwozie/pojazd otrzymuje nowy numer identyfi kacyjny należy usunąć znaki fi rmowe z atrapy chłodnicy (ciąg liter „MAN”, Löwe) i z drzwi (oznaczenia na drzwiach - patrz 2.1.1).


2.4 Kabiny kierowcy

W Trucknology® Generation A dostępnych jest 6 różnych typów kabin kierowcy:

Tabela 7: Kabiny w Trucknology® Generation A

Oznaczenie Wymiary* Widok

Nazwa Oznaczenie Długość Szerokość Wysoki dach Bok Przód techniczne

M Kierownica po lewej

F99L15SKierownica po

prawejF99R15S

1.880 2.240

L Kierownica po lewej


prawejF99R32S

2.280 2.240

LX Kierownica po lewej


prawejF99R37S

2.280 2.240 tak

*) Wymiary odnoszą się do kabiny bez elementów takich, jak błotniki, fartuchy, lusterka, spojlery itd.


Oznaczenie Wymiary* Widok

Nazwa Oznaczenie Długość Szerokość Wysoki dach Bok Przód techniczne

XL Kierownica po lewej


prawejF99R40S

2.280 2.440

XLX Kierownica po lewej

F99 L47 S Kierownica po

prawej F99 R47 S

2.280 2.440 tak, niższy

XXL Kierownica po lewej


prawejF99R41S

2.280 2.440 tak

*) Wymiary odnoszą się do kabiny bez elementów takich, jak błotniki, fartuchy, lusterka, spojlery itd.


2.5 Warianty silników

Do TGA montowane są 6-cylindrowe, rzędowe silniki Diesla (R6) i V10 z rodziny silników D28(= pozycje 1. – 3. w oznaczeniu silnika). Nie dawno wprowadzono warianty z systemem wtrysku Common-Rail.Od roku 2004 program został rozszerzony o kolejne serie silników, mianowicie o silniki serii produkcyjnej D08i silniki nowych serii D20 Common Rail/ D26 Common-Rail, które są dostępne także w Euro 4 z chłodzoną instalacją recyrkulacji spalin i katalizatorem PM-Kat® a w Euro 5 z technologią SCR. Silniki Cummins serii ISMe montowane są wyłącznie w typach marki ERF (patrz tabela 6 numery typu).

Tabela 8: Silniki TGA/ oznaczenia silników D08

Oznaczenie pojazdu Klasa szkodliwości Moc [kW] Forma budowy silnika Oznaczenie silnikaxx.280 Euro 3 206kW R6 Common Rail D0836LF41xx.330 240kW D0836LF44

Tabela 9: Silniki TGA/ oznaczenia silników D28

Oznaczenie pojazdu Klasa szkodliwości Moc [kW] Forma budowy silnika Oznaczenie silnikaxx.310 Euro 3 228kW R6 Common Rail D2866LF26xx.360 265kW D2866LF27xx.410 301kW D2866LF28xx.460 338kW D2876LF04xx.510 375kW D2876LF05xx.480 353kW D2876LF12xx.530 390kW D2876LF13xx.660 485kW V10 Common Rail D2840LF25


Tabela 10: Silniki do TGA /oznaczenia silników D20 Common Rail / D26 Common Rail

Oznaczenie pojazdu Klasa szkodliwości Moc [kW] Forma silnika Oznaczenie silnika xx.310 Euro 3 228kW R6 Common Rail D2066LF04 xx.350 257kW D2066LF03 xx.390 287kW D2066LF02 xx.430 316kW D2066LF01 xx.310 Euro 4

z katalizatorem PM-Kat i chłodzoną instalacją

recyrkulacji spalin

228kW D2066LF14xx.350 257kW D2066LF13xx.390 287kW D2066LF12 xx.430 316kW D2066LF11xx.320 Euro 4

z katalizatorem PM,chłodzoną inst. rec.

spalini diagnozą On Board (OBD)

235kW D2066LF35xx.360 265kW D2066LF33xx.400 294kW D2066LF32 xx.440 324kW D2066LF31xx.480 353kW D2676LF01xx.400 Euro 5 SCR 294kW D2066LF22xx.440 321kW D2066LF21xx.400 Euro 5

SCR + OBD294kW D2066LF24

xx.440 324kW D2066LF23xx.480 353kW D2676LF12xx.540 397kW D2676LF11xx.320 Euro 5

SCR+ OBD + kontrola NOx

(przepis EU od 10/2007)

235kW D2066LF28xx.360 265kW D2066LF27xx.400 294kW D2066LF26 xx.440 324kW D2066LF25xx.480 353kW D2676LF14xx.540 397kW D2676LF13

3. Ogólne podstawy techniczne

Narodowe i międzynarodowe przepisy mają pierwszeństwo przed wymiarami i ciężarami dopuszczalnymi z technicznego punktu widzenia, gdy ograniczają rzeczone dopuszczalne wymiary i ciężary. W ofercie i katalogu MANTED® na stroniewww.manted.de znajdują się:

• wymiary• ciężary• środki ciężkości dla obciążenia użytkowego i nadwozia (minimalny i maksymalny położenie nadwozia)

odpowiadające seryjnemu podwoziu, seryjnemu ciągnikowi siodłowemu. Dane, które są tam zawarte mogą się zmieniać w zależności od zakresu technicznego. Miarodajna jest rzeczywista budowa i stan zamówionego pojazdu.W celu uzyskania optymalnych proporcji obciążeń użytkowych zaleca się zważenie pojazdu przed przystąpieniem do budowy nadwozia. Korzystne położenie środka ciężkości obciążenia użytkowego i nadwozia oraz optymalna długość nadwozia muszą być obliczone. Zgodnie z normą DIN 70020 dopuszczalne są ±5% odchyłki ciężaru uwarunkowane tolerancją elementów konstrukcji.Odstępstwa od wyposażenia seryjnego są zauważalne pod względem rozmiaru i wagi.Odstępstwa od dopuszczalnych wymiarów i wagi są możliwe w przypadku zmiany wyposażenia, a szczególnie wtedy, gdy dokonana zostanie zmiana ogumienia, która przyczynia się do zmiany dopuszczalnych obciążeń.

G G


W przypadku każdego nadwozia należy zwracać uwagę, aby

• w żadnym wypadku nie zostały przekroczone dopuszczalne obciążenia osi• zostało osiągnięte minimalne obciążenie przedniej osi• nie nastąpiło przesunięcie środka ciężkości i obciążenia na jedną stronę• dopuszczalna długość zwisu (zwis tylny pojazdu) nie została przekroczona.

3.1 Obciążenie osi, załadunek jednostronny

Ilustracja 1: Przeciążenie przedniej osi ESC-052

Ilustracja 2: Różnica obciązenia kół osi ESC-126

Wzór 1: Różnica w rozstawie osi kół

∆G ≤ 0,05 • Gtat

W fazie projektowania nadwozia nie mogą występować jednostronne obciążenia kół osi. Podczas kontroli dopuszcza się maks. 5 % różnicę obciążenia kół osi.

czym 100% to rzeczywiste obciążenie osi, a nie obciążenie dopuszczalne.


Przykład:

Rzeczywiste obciążenie osi Gtat = 11.000kg

Co daje dopuszczalną różnicę:

∆G = 0,05 Gtat = 0,05 · 11.000kg ∆G = 550kg

Tak np.: 5.225kg na jednej stronie i 5.775kg na drugiej stronie osi.Obliczone maksymalne obciążenie osi nie informuje o dopuszczalnym obciążeniu pojedynczego koła przy danym ogumieniu.W tej dziedzinie odpowiednie informacje można znaleźć w podręcznikach technicznych producentów opon.

3.2 Minimalne obciążenie przedniej osi

W celu zapewnienia sterowności pojazdu, w przypadku każdego sposobu załadunku, przednia oś musi wykazywaćwłaściwe obciążenie zgodnie z tabelą 11.

Ilustracja 3: Minimalne obciążenie przedniej osi ESC-051


Tabela 11: Minimalne obciążenie przedniej(nich) osi dla każdego sposobu załadunku w % danego rzeczywistego ciężaru pojazdu

Minimalne obciążenie przedniej(nich) osi dla każdego sposobu załadunku w % danego rzeczywistego ciężaru pojazduSDAH = przyczepa z dyszlem sztywnym ZAA = przyczepa centralnoosiowa GG = ciężar całkowity (pojazd / przyczepa)Liczba osi Formuła kół bez

SDAH /ZAAbez SDAH /ZAA GG ≤ 18t

Tridem SDAH /ZAA GG > 18t

Pozostałe obciążenia tyłu pojazdu np. dźwig

2-osiowy 4x2, 4x4H 4x4

25% 25% 30% 30%

więcej niż 2 osiePojazdy 3-osiowe z unoszoną osią pchaną lub wleczoną, przy podniesionej osi należy traktować jako 2-osiowe. W takiej sytuacji obowiązuje wyższa wartość minimalnego obciążenia przedniej osi dla pojazdów 2-osiowych.

6x2/2, 6x2/46x2-2, 6x2-46x4, 6x4-4 6x4H/2, 6x4H/4 6x4H2, 6x4H-4 6x6, 6x6H 8x2-4, 8x2-6 8x4, 8x4/4, 8x4-4 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8

20%* 25%* 30%* 25%

W przypadku większej ilości osi przednich, wartość procentową % należy odnieść do sumy obciążeń tych osi. W przypadku eksploatacji z SDAH / ZAA + inne obciążenia tyłu pojazdu (np. platforma załadowcza, dźwig) obowiązuje wyższa wartość* = -2% w przypadku osi skrętnej pchanej/ osi skrętnej wleczonej.

Te wartości obowiązują również w przypadku dodatkowych obciążeń tyłu pojazdu takich, jak siły nacisku wywoływane przez:

• przyczepę centralnoosiową• żuraw samochodowy na tyle pojazdu• platformy załadowcze• przewoźne wózki widłowe.

3.3 Koła, obwód toczny

Różne wielkości opon pomiędzy przednią(nimi) i tylną(nymi) osią(ami) przy pojazdach z napędem na wszystkie koła są możliwe tylko wtedy, gdy różnica w obwodzie tocznym stosowanych opon nie przekracza 2% ew. 1,5% w przypadku MAN-HydroDrive®. Należy uwzględnić wskazówki znajdujące się w rozdziale 5 „Nadwozie” w odniesieniu do łańcuchów przeciwpoślizgowych i swobody ruchu.

3.4 Dopuszczalna długość zwisu tylnego

Pod pojęciem teoretycznej długości zwisu tylnego należy rozumieć odcinek zawarty pomiędzy teoretycznym środkiem tylnej osi (wynika z teoretycznego rozstawu osi kół) i końcem pojazdu (łącznie z nadwoziem),defi nicja – patrz kolejny punkt 3.5.

W procentach teoretycznego rozstawu osi kół dopuszcza się następujące wartości maksymalne:

- pojazdy 2-osiowe 65% - pozostałe pojazdy 70%.

Bez wyposażenia, w celu ciągnięcia przyczep, te lub inne wartości mogą być przekroczone o 5%.Podstawowym założeniem jest to, aby w przypadku każdego sposobu eksploatacji zachowane były wartości minimalnego obciążenia przedniej osi z tabeli 11 w punkcie 3.2.

Gzul1

ut

Gzul2

l12= lt

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23


teoretyczny środek osi tylnej


3.5 Teoretyczny rozstaw osi kół, zwis tylny, teoretyczny środek osi

Teoretyczny rozstaw osi kół jest wartością pomocniczą do obliczania środków ciężkości i obciążeń osi.Defi nicję obrazują kolejne ilustracje.

Ilustracja 4: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny 2-osiowego ESC-046

Wzór 2: Teoretyczny rozstaw osi kół pojazdu 2-osiowego

lt = l12

Wzór 3: Dopuszczalne długość zwisu tylnego przy pojeździe 2-osiowym

Ut ≤ 0,65 • lt

Ilustracja 5: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy jednakowym obciążeniu tylnych osi ESC-047

Gzul1

ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23



Wzór 4: Teoretyczny rozstaw osi kół przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i przy jednakowym obciążeniu tylnych osi

lt = l12 + 0,5 • l23

Wzór 5: Dopuszczalna, teoretyczna długość zwisu tylnego przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i z jednakowymi obciążeniami tylnych osi

Ut ≤ 0,70 • lt

Ilustracja 6: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny przy pojeździe 3-osiowym z dwiema tylnymi osiami i nierównych obciążeniach tylnych osi (w przypadku pojazdów MAN np. wszystkie 6x2) ESC-048

Wzór 6: Teoretyczny rozstaw osi kół przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i z różnymi obciążeniami tylnych osi

Gzul3 • l23

lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Wzór 7: Dopuszczalna, teoretyczna długość zwisu tylnego przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi i z różnymi obciążeniami tylnych osi

Ut ≤ 0,70 • lt

Gzul1 ut

Gzul2 Gzul3

l12

lt

l23 l34



teoretyczny środek osi przedniej

Ilustracja 7: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny przy pojeździe 4-osiowym z dwiema osiami przednimi i dwiema osiami tylnymi (dowolny rozkład obciążenia osi) ESC-050

Wzór 8: Teoretyczny rozstaw osi kół przy pojeździe 4-osiowym z dwiema przednimi i dwiema tylnymi osiami (dowolny rozkład obciążeń)

Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + + Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4

Wzór 9: Dopuszczalna długość zwisu tylnego przy pojeździe 4-osiowym z dwiema przednimi i dwiema tylnymi osiami

Ut ≤ 0,70 • lt

3.6 Obliczenie obciążenia osi i przebieg ważenia

W celu prawidłowego rozplanowania nadwozia nieodzowne jest przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi.Optymalne dopasowanie nadwozia do pojazdu cięzarowego jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd zostanie zważony przedrozpoczęciem prac nad nadwoziem, a wyniki ważenia zostaną uwzględnione przy obliczeniach obciążeń osi. Ciężary podane w dokumentach handlowych uwzględniają tylko seryjny stan pojazdu. Z tego powodu mogą występować różnice.

Pojazd powinien być ważony:

• bez kierowcy• z pełnym zbiornikiem paliwa• ze zwolnionym hamulcem postojowym, pojazd zabezpieczyć klinami• w przypadku amortyzacji pneumatycznej pojazd doprowadzić do normalnej pozycji jazdy• osie unoszone opuścić• nie włączać mechanizmu wspomagania przy ruszaniu pojazdu (dociążanie tylnej osi napedowej)


Podczas ważenia zachować następującą kolejność:

pojazd 2-osiowy

• oś 1.• oś 2.• w celu kontroli cały pojazd

pojazd 3-osiowy z dwiema tylnymi osiami

• oś 1.• oś 2. z osią 3.• w celu kontroli cały pojazd

pojazd 4-osiowy z dwiema przednimi i dwiema tylnymi osiami

• oś 1. z osią 2.• oś 3. z osią 4• w celu kontroli cały pojazd

ppojazd 4- osiowy z jedną osią przednią i trzema osiami tylnymi

• oś 1.• oś 2 z osiami 3 i 4• w celu kontroli cały pojazd.

3.7 Czynności kontrolne i regulacyjne po montażu nadwozia Przy TGA nie kontrolować/regulować:

• ustawienia zaworu ALB: nie są wymagane żadne czynności po montażu nadwozia• tachografu ‚MTCO’, skalibrowany fabrycznie• cyfrowego tachografu ‚DTCO’, również skalibrowany fabrycznie.

Zgodnie z normą EU uprawniona osoba powinna nanieść cechę urzędową (w trakcie dostawy pojazdu z fabryki MAN z reguły cecha ta nie jest jeszcze znana).

Prace kontrolno-regulacyjne, które muszą być przeprowadzone przez producenta nadwozia po jego zamontowaniu:

• podstawowa regulacja świateł, patrz także punkt 6.6 w niniejszej broszurze• skontrolować naładowanie akumulatorów zgodnie z kalendarzem ładowania, podsygnować kartę akumulatora, patrz też – rozdział ‚Elektryka, elektronika, instalacje’• skontrolować czy zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd znajduje się na przepisowej wysokości, patrz – rozdział 4.11.1 i ew. właściwie ustawić• sprawdzić czy zabezpieczenia boczne są zgodne z przepisami (wymiary – patrz rozdział 4 ‚Modernizacja podwozi’) i w razie potrzeby poprawić.


3.8 Wskazówki dotyczące MAN Hydrodrive®

MAN Hydrodrive® to hydrostatyczny napęd przedniej osi przy pomocy silników bezpośrednio napędzających piasty kół. Jego włączenie i działanie jest możliwe pomiędzy 0 i 28 km/h. Pojazdy z Hydrodrive® wg przepisów dopuszczeniowych zalicza się do pojazdów terenowych w świetle dyrektyw 70/156 EWG (ostatnio zmienione przez 2005/64/EG i 2005/66/EG).Obieg hydrauliczny Hydrodrive® jest dopuszczony wyłącznie do regulowanego napędzania przedniej osi, nie wolno go używać do zasilania pozostałych urządzeń hydraulicznych. Zmiany w hydraulice Hydrodrive® (również prowadzenie instalacji) mogą być wykonywane tylko przez zakłady posiadające autoryzację w tym zakresie.

W przypadku naczep wywrotek i innych nadwozi stwarzających zagrożenie, że ładunek może się dostać do chłodnicy oleju należy przewidzieć osłonę tej chłodnicy. Osłona jest dostępna fabrycznie jako „osłona ochronna chłodnicy/wentylatora przy HydroDrive®”, ale może być również zamówiona później (zabudowa nr 81.36000.8134).

4. Modernizacja podwozi

Aby możliwe było uzyskanie produktu zgodnego z oczekiwaniem klienta, w niektórych przypadkach konieczne jest przeprowadzenie zabudowy, dobudowy, lub przebudowy dodatkowych komponentów.Jeżeli oryginalne komponenty MAN odpowiadają założeniom konstrukcyjnym, zalecamy ich stosowaniew celu utrzymania jednolitości budowy i konserwacji. Aby możliwe było zminimalizowanie nakładów konserwacyjnych, zalecamy stosowanie komponentów, które wymagają takich samych przedziałów czasowych pomiędzy czynnościami konserwacyjnymi jak podwozie MAN.Wszelkie istotne, związane z bezpieczeństwem komponenty kół, prowadnic osi, układu kierowniczego i hamulcowego nie mogą być poddawane modernizacji. Nie należy usuwać ani modyfi kować istniejących stabilizatorów. Montaż lub przeróbka komponentów często wymaga ingerencji w instalację CAN urządzeń sterujących (np. rozszerzenie elektronicznego systemu hamulcowego EBS). Konieczne zmiany lub rozszerzenia oprogramowania pojazdu są podawane w niniejszych dyrektywach przy okazji poruszania kolejnych tematów.Zmiany te mogą być dokonywane tylko przy udziale specjalistów elektroników z warsztatów serwisowych MAN i po udostępnieniu oprogramowania przez dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). W niektórych przypadkach zmodernizowane systemy nie zostaną przyjęte do własnych systemów Trucknology® pojazdu – „Systemu okresów konserwacji” lub „elastycznego systemu konserwacji”. W związku z tym, w przypadku zmodernizowanych elementów oryginalnych należy się liczyć z utratą takiego komfortu konserwacji, jaki zapewnia wyposażenie pierwotne.

4.1 Materiał ramy

W przypadku przeróbek podłużnic i belek poprzecznych podwozia dopuszcza się stosowanie wyłącznie oryginalnych materiałów ramy S500MC (QStE 500TM).Wyjątek: w przypadku profi lu 33 podłużnice są wykonane z S420MC = QStE420TM.

Tabela 12: Materiały stalowe dla ram TGA

Numer materiału

Stare oznaczenie materiału

Stara norma σ0,2N/mm2

σBN/mm2

Nowe oznaczenie materiału

Nowa norma

Numer profi luwg tabeli 13

1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2

33

1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2

31 32 34

Da podłużnic i belek poprzecznych ramy pomocniczej (pośredniej) należy używać materiałów stalowych o granicy plastycznościσ0,2 ≥ 350 N/mm2 , dalsze informacje dotyczące ram pomocniczych – patrz rozdział „Ramy pomocnicze” 5.3. Przy TGA, w odniesieniu do typu, stosowane są następujące profi le podłużnic.

Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y


Środek ciężkości powierzchni S

Ilustracja 8: Dane profi lu podłużnicy ESC-112

Tabela 13: Dane profi li podłużnic

Nr Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

1 220 208 80 85 6 10 17 420 480..620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 212 222 208 80 80 7 10 20 420 480..620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 243 222 208 75 75 7 10 19 420 480..620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 214 224 208 75 75 8 10 22 420 480..620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 245 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 166 322 306 80 80 8 10 29 420 480..620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 287 262 246 78 78 8 10 24 420 480..620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 268 260 246 78 78 7 10 21 420 480..620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 239 224 208 80 80 8 10 22 420 480..620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27

10 262 246 80 80 8 10 25 420 480..620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 2711 273 247 85 85 71) 62) 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 4712 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 1013 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1214 220 208 70 80 6 10 16 420 480..620 2.081 18 107 1.399 131 124 105 58 1715 222 208 70 80 7 10 19 420 480..620 2.425 18 108 1.638 152 144 120 67 1916 234 220 65 65 7 8 19 420 480..620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 1617 220 208 75 75 6 10 16 420 480..620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 1818 218 208 70 70 5 10 13 420 480..620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 1319 222 208 70 70 7 10 18 420 480..620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 1820 260 246 70 70 7 10 21 420 480..620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 1821 210 200 65 65 5 8 13 420 480..620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 1222 330 314 80 80 8 10 29 420 480..620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 2823 270 254 80 80 8 10 25 420 480..620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 2724 274 254 80 80 10 10 31 420 480..620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 3325 266 254 80 80 6 10 19 420 480..620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 2126 224 208 70 70 8 10 21 420 480..620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 2127 268 254 70 70 7 10 21 420 480..620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 1928 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21


Tabela 13: Dane profi li podłużnic

Nr Hmm

hmm

Bo

mmBu

mmt

mmR

mmG

kg/mσ0,2

N/mm2

σB

N/mm2

AMm2

ex

mmey

mmlx

cm4

Wx1

cm3

Wx2

cm3

lycm4

Wy1

cm3

Wy2

cm3

29 334 314 80 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 167 6.429 385 385 215 126 3430 328 314 80 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 2531 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 3132 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 3633 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 3934 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 2635 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 1136 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 1237 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 1838 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 2039 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1940 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1941 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 2142 270 254 85 85 8 10 26 500 480...620 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31

1) górny i dolny pas o grubości 13mm 2) promień zewnętrzny 10mm

Tabela 14 podaje zasadnicze, odniesione do typu zastosowanie podłużnic na przykładach zgodnych ze stanem na dzień publikacji, i nie gwarantuje kompletności i aktualności. Jaki profi l podłużnicy jest stosowany, opisuje aktualnie i wiążąco:

• rysunek podwozia• arkusz danych technicznych

danego pojazdu, patrz www.manted.de pod zakładką „Podwozia”.


Tabela 14: Zastosowanie profi li podłużnic przy TGA w odniesieniu do typu

Tonaż Pojazd Suffi x Typ Numer profi lu Specyfi ka

18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TSBLS-TSBLS-TS

H01H08H11

34 Siodłowe cysterna/silos

BBBBBLBLBLLLLL

LLS-ULLS-ULL-ULL-U

BL-WW

H02H03H05H06H07H09H10H12H13H14H15H61

31

42

31

TGA 18.xxx 4x4TGA 18.xxx 4x4H

BBBBBLBLBL

H51H52H22H70H80

31

19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WWBB-WW

H43H60

3232

25t TGA 25.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL-ULL-U

H44H45

31

26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4TGA 26.xxx 6x4H

BLBLBLLLLLLLBLBLLL

H16H17H18H19H20H21H35H27H31

31

26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4TGA 26.xxx 6x4H

BLBLBLBL

H23H24H32H42

31

26t TGA 26.xxx 6x4 BBBB

H25H26

31/32 Profi l 31 przy rozstawie osi kół ≤ 3.900+1.400

Profi l 32 przy rozstawie osi kół > 3.900+1.400

BLBL

BL-WW

H29H30H63

31

26t TGA 26.xxx 6x6TGA 26.xxx 6x6H

BBBBBBBLBL

H55H47H56H72H82




Tonaż Pojazd Suffi x Typ Numer profi lu Specyfi ka28t TGA 28.xxx 6x2-4

TGA 28.xxx 6x2-2

BL, LLLLBLLLBL

H71H85H86H87H89

31 NLA skrętnaNLA - koła bliźniaczeNLA - koła bliźniaczeNLA - koła bliźniaczeNLA - koła bliźniacze

28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL H81 31 NLA skrętna28t TGA 28.xxx 6x6-4 BL H83 31 NLA skrętna i napędzana32t TGA 32.xxx 8x4 BB

BBH48H49

34 Tylko betoniarki i wywrotki dotylne


BB-WWBB-WW

H25H26H28H62



BLBL H29H30

31

33t TGA 33.xxx 6x6TGA 33.xxx 6x6H

BBBB-WW

BBBBBLBL

H47H54H55H56H72H82



35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6

BLBL

H88H90

31

TGA 35.xxx 8x4 BBBBBLBL

H36H37H40H41

31

TGA 35.xxx 8x4-4 BLBL

H91H92

31


H73H93

31 Przy ciężarze łącznym ≤ 35t


H76H96

31 Przy ciężarze łącznym ≤ 35t

40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WWBB

H33H34

32

40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WWBB

H57H58

32


BB-WW

H38H39H46

32

41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB, BLBB, BL

H94H95

33

41t TGA 41.xxx 8x6 FFDAFFDA

H73H93

32 Przy ciężarze łącznym > 35t

TGA 41.xxx 8x8 FFDAFFDA

H76H96

32 Przy ciężarze łącznym > 35t


4.2 Ochrona antykorozyjna

Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd produktu. W związku z tym jakość powłok na powierzchniach nadwozi powinna odpowiadać poziomowi powłok podwozia. W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu w stosunku do nadwozi, których wykonanie zleca fi rma MAN, konieczne jest stosowanie się do normy zakładowej MAN M 3297 „Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla cudzych nadwozi”. Jeżeli nadbudowę zleca klient, to powyższe należy traktować jako zalecenie, przy czym nie zastosowanie się wykluczy odpowiedzialność gwarancyjną MAN. Dostęp do norm zakładowych MAN jest umożliwiony poprzez stronę www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, rejestracja jest obowiązkowa. W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80°C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku wszystkich elementów metalowych nadwozia i ramy pomocniczej (pośredniej) zaleca się następującą strukturę powłok:

• metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu• gruntowanie: podkład 2K-EP wg normy zakładowej M 3162-C lub – jeśli to możliwe – KTL wg normy zakładowej MAN M 3078-2 z przygotowaniem cynkowo fosforanowym• lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094 najlepiej na bazie wody, a jeśli brak jest wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, rejestracja jest obowiązkowa).

W dolnych partiach nadwozia (np. podłużnice, belki poprzeczne, kątnice), zamiast podkładu i lakieru nawierzchniowego możliwe jest także cynkowanie ogniowe. Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta. Przy wyborze i kombinacji różnych materiałów metalowych (np. aluminium i stal) należy brać pod uwagę oddziaływanie elektrochemicznego szeregu napięciowego na występowanie korozji w miejscach połączeń (izolacja).Zgodność materiałów jest bardzo istotna; np. elektrochemiczny szereg napięciowy (przyczyna korozji kontaktowej). Po zakończeniu prac przy podwoziu:

• usunąć wióry wiertnicze• usunąć zadziory z krawędzi• przekroje zamknięte zakonserwować woskiem.

Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie), które nie będą lakierowane należy optymalnie zabezpieczyć przed korozją.

W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta nadwozia.

4.3 Wiercenie, połączenia nitowe i połączenia śrubowe ramy

W miarę możliwości należy wykorzystywać te otwory w ramie, które już istnieją. Nie należy wykonywać otworów w stopkach profi li podłużnic, czyli w ich górnym i dolnym pasie (patrz il. 9). Wyjątek stanowi jedynie tylny koniec ramy, poza obszarem montażu wszystkich części ramy spełniających nośne funkcje wobec ostatniej osi (patrz il.10).Ta zasada obowiązuje również w przypadku ram pomocniczych.

Ød

b b

b b

b b

a a

c


a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25TGA: d ≤ 16

Ilustracja 9: Wiercenie w górnym i dolnym pasie ramy ESC-155 Ilustracja 10: Wiercenie na końcu ramy ESC-032

Wiercenie jest możliwe na całej użytkowej długości ramy.Wymagane jest jednak zachowanie dopuszczalnych odległości pomiędzy otworami wg il.11. Po wywierceniu, otwór należy oczyścić z wiórów i oszlifować.

Ilustracja 11: Odstępy pomiędzy otworami ESC-021


Wiele połączeń elementów ramy i elementów nadwozia z ramą (np. wiązówek z belkami poprzecznymi, blaszek ustalających, kątowników wzmacniających), to połączenia nitowane. Jeżeli przy tych elementach zostaną wprowadzone zmiany, to połączenia śrubowe powinny być wykonane w klasie dokręcania 10.9 z mechanicznym zabezpieczeniem przed odkręceniem. MAN zaleca stosowanie śrub i nakrętek typu ripp. W przypadku ponownego wykorzystywania śrub typu ripp, po stronie dociągania należy zastosować nowe śruby lub nakrętki.Strona dociągana jest rozpoznawalna dzięki delikatnym śladom na żebrach kołnierzy śrub bądź nakrętek ( patrz il. 12).

Ilustracja 12: Obraz śladów w ożebrowaniu po stronie dociąganej ESC-216

Alternatywnie dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych ( np. Huck®-BOM, z tuleją zamykającą) zgodnie z zaleceniami producenta. Połączenia nitowe ze względu na wykonanie i wytrzymałość muszą odpowiadać połączeniom śrubowym.

Zasadniczo – ale nie sprawdzone przez fi rmę MAN – dopuszczalne są także śruby kołnierzowe. Firma MAN podkreśla jednak, że śruby kołnierzowe, ze względu na brak rzeczywistego zabezpieczenia przed odkręceniem, wymagają znacznie większej staranności montażu, co szczególnie dotyczy połączeń o małej długości zaciskania.


rurka poliamidowa

4.4 Modernizacja ramy

4.4.1 Czynności spawalnicze dotyczące ramy

Prace spawalnicze związane z ramą i zawieszeniami osi, które nie są opisane w niniejszych dyrektywach lub instrukcjach remontowych MAN, są generalnie zabronione. W przypadku części wymagających zezwoleń na ich produkcję (np. mechanizmy sprzęgowe, zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd) prace spawalnicze mogą być wykonywane wyłącznie przez przedsiębiorstwa posiadające takie zezwolenia. Niedotrzymanie powyższego warunku powoduje wygaśnięcie atestu! Prace spawalnicze przy podwoziu wymagają szczególnej fachowości w związku z tym, przedsiębiorstwo wykonawcze musi dysponować odpowiednio wykształconym, przeszkolonym i wykwalifi kowanym personelem, który będzie wykorzystany do wykonania wymaganych prac (np. w Niemczech zgodnie z kartą DVS 2510 - 2512 „Spawanie remontowe przy pojazdach użytkowych”, dostępną poprzez wydawnictwo DVS).Ramy pojazdów użytkowych MAN są wykonane ze stali drobnoziarnistych o dużej wytrzymałości. Prace spawalnicze przy ramie mogą być prowadzone tylko z zastosowaniem oryginalnych materiałów danej ramy, patrz rozdział 4.1. Stosowana stal drobnoziarnista doskonale nadaje się do spawania. Spawanie MAG (spawanie metalu w osłonie gazów aktywnych) lub E (ręczne spawanie łukiem elektrycznym), wykonywane przez wykwalifi kowanych spawaczy, pozwala na uzyskanie trwałych połączeń spawanych o wysokiej jakości.

Zalecane, zastępcze materiały spawalnicze:

MAG Draht SG 3 E Elektrode B 10.

Duże znaczenie dla uzyskania wysokiej jakości połączenia, ma staranne przygotowanie obszaru przeznaczonego do spawania.Części wrażliwe na wysoką temperaturę należy chronić lub zdemontować. Miejsca połączenia spawanych elementów oraz punkt przyłączenia masy spawarki muszą być oczyszczone z farby, korozji, oleju, smaru, brudu itp. Spawanie należy przeprowadzać przy zastosowaniu prądu stałego zwracając uwagę na biegunowość elektrod. Instalacje ( elektryczne, pneumatyczne) w pobliżu miejsca spawania należy chronić przed działaniem wysokiej temperatury, a najlepiej zdemontować je przed spawaniem.

Ilustracja 13: Ochrona elementów wrażliwych na wysoką temperaturę ESC-156

Ze spawania należy zrezygnować, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej +5°C. Spawanie należy wykonać bez podtopień (patrz spoiny pachwinowe il.14). Rysy w spoinach są niedopuszczalne. Spoiny na podłużnicach należy wykonać wielowarstwowo w formie krzyżowej X lub kątowej V. Spawanie w pionie należy wykonywać w kierunku od dołu do góry – pozycja PF (patrz il. 16).


co najmniej dwie warstwy

warstwa graniowaspoiny

bez podtapiania!

kierunek spawania

Ilustracja 14: Podtopienia ESC-150 Ilustracja 15: Wykonanie spoiny X i V ESC-003

Ilustracja 16: Pionowe spawanie ramy ESC-090

W celu uniknięcia uszkodzeń podzespołów elektronicznych (np. generatora, radia, FFR, EBS, EDC, ECAS) należy postępować następująco:

• Odłączyć zaciski od dodatnich i ujemnych biegunów akumulatorów i połączyć je z sobą (- z +)• Włączyć główny włącznik akumulatora (włącznik mechaniczny), ew. zmostkować główny włącznik elektryczny przy magnesie (odłączyć kable i połączyć z sobą).• Zacisk masowy spawarki przymocować w pobliżu spoiny zapewniając dobre przewodzenie• Jeżeli mają być zespawane dwa elementy, należy zapewnić między nimi dobre przewodzenie (np. oba elementy połączyć z masą spawarki)

Jeżeli wyżej opisane warunki zostaną w pełni spełnione, to podzespoły elektronicznie nie muszą być odłączane.


przedłużenie ramy

przedłużenie ramy

4.4.2 Zmiana zwisu ramy

Zmiana zwisu tylnego powoduje przesunięcie środka ciężkości dla obciążenia użytkowego i nadwozia, co przyczynia się do zmiany obciążeń osi. Przed rozpoczęciem prac należy wykonać obliczenia obciążeń osi, które pozwolą stwierdzić czy zamierzone zmiany nie spowodują wykroczenia poza dopuszczalny obszar. Przedłużanie zwisu ramy może być wykonane tylko z zastosowaniem oryginalnych materiałów danej ramy, patrz rozdział 4.1.Przedłużanie przy pomocy kilku odcinków profi li jest niedopuszczalne.

Ilustracja 17: Przedłużanie zwisu ramy ESC-093

Przewody CAN nie powinny być cięte i przedłużane.Do przedłużania ram fi rma MAN oferuje wiązki przewodów do tylnych świateł pozycyjnych, dodatkowych świateł pozycyjnych, gniazd do podłączania przyczep, świateł obrysowych oraz wiązkę przewodów do ABS. Dokładny sposób postępowania został opisany w broszurze „Przyłącza TG”.

Jeżeli przy pojeździe z krótkim zwisem zaplanowano przedłużenie ramy, to istniejąca belka poprzeczna pomiędzy tylnymi wspornikami resorów musi pozostać na swoim miejscu.

Dodatkowa belka poprzeczna jest wymagana, gdy odstęp pomiędzy bekami poprzecznymi przekroczy 1.500 mm (patrz il. 18). Dopuszcza się tolerancję +100mm. Końcowa belka poprzeczna jest obowiązkowa w każdym przypadku.


wysokość wewnętrzna > wysokości poprzecznicy końcowej

zwężenie nie może przypadać w obrębieczęści związanych z mostem

Ilustracja 18: Maks. odstęp pomiędzy belkami poprzecznymi ESC-092

Tylny koniec ramy może zostać zwężony zgodnie z il.19. Powstałe przez to zmniejszenie przekroju podłużnicy ramy musi nadal wykazywać właściwą wytrzymałość.Zwężenia w obszarze elementów prowadzenia osi są zabronione.

Ilustracja 19: Zwężenie na końcu ramy ESC-108

Jeżeli zwis ramy będzie skracany aż do prowadnicy osi lub resorowania (np. tylny wspornik resoru, wspornik stabilizatora), to istniejące w tym miejscu belki poprzeczne (z reguły poprzeczki rurowe) muszą tam pozostać, albo należy je zastąpić oryginalną belką poprzeczną MAN (patrz il.20).


Ilustracja 20: Zakończenie ramy ciągnika siodłowego ESC-503

4.4.3 Zmiany rozstawów osi kół

Ze względu na techniczne przepisy konstrukcyjne związane z kierowaniem pojazdu (w szczególności EWG 70/311, ostatnio zmienione przez 2004/09/24), podwozia serii produkcyjnej TGA w zależności od ilości i rodzaju osi skrętnych, rozstawu osi kół, ogumienia, obciążeń osi i ciężaru łącznego, są wyposażane w różne kierownice (średnica), przekładnie kierownicze (przełożenie) i orurowanie instalacji oleju przekładniowego (spirala chłodząca). W związku z tym przy okazji przedłużania rozstawu osi kół, w każdym przypadku należy zwrócić się do MAN do działu ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“) z zapytaniem, czy zmiana rozstawu osi kół wymusza zastosowanie innego wyposażenia związanego z kierowaniem pojazdem. Parametryzacja związana ze zmianą rozstawu osi kół (patrz następny ustęp) jest możliwa tylko wtedy, gdy zostanie zamontowane właściwe wyposażenie. Firma MAN nie odpowiada za błąd powodujący wzrost nakładów spowodowany spóźnionym zapytaniem.Ponadto przed rozpoczęciem prac, poprzez zakład serwisowy MAN, należy złożyć zamówienie na plik danych modernizacyjnych do parametryzacji pojazdu z podaniem nowego rozstawu osi kół. Parametryzacja jest dokonywana przy pomocy systemu diagnostycznego MAN-cats®.

Zmianę rozstawu osi kół przeprowadza się zasadniczo poprzez:

• Przeniesienie agregatu tylnej osi• Rozcięcie podłużnic i dołożenie lub odjęcie odcinka długości podłużnic.

Wszystkie kolejne wskazówki powinny być respektowane. Pozwoli to fachowe wykonanie i autoryzację przeprowadzonych zmian rozstawu osi kół.


Nowy rozstaw osi kół nie może być mniejszy niż najmniejszy i większy niż największy rozstaw seryjny danego typu, właściwie do numeru klucza typu (patrz rozdział 2.2, tabela 5).Wyjątki wyłącznie na podstawie zezwolenia MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Maksymalny odstęp miedzy belkami poprzecznymi, również po zmianie rozstawu osi kół, wynosi 1.500mm, dopuszcza się tolerancję +100mm.Przebudowę zespołu wału przegubowego należy wykonywać zgodnie z wytycznymi konstrukcyjnymi, patrz rozdział 4.6.3.1 oraz wytycznymi producenta przegubowego wału napedowego. Gdy nowy rozstaw osi kół odpowiada rozstawowi seryjnemu, wówczas wykonane rozmieszczenie wału przegubowego i poprzecznic (belek poprzecznych) powinno odpowiadać standardom seryjnym.W sprawach dotyczących przekładania instalacji pneumatycznych i elektrycznych ma zastosowanie rozdział 6 „Elektryka, elektronika, instalacje“. Przewodów CAN nie wolno ciąć, dlatego przy skracaniu rozstawu osi kół należy wybrać dłuższą drogę, nie wykonywać pierścieni ani pętli. W przypadku przedłużania rozstawu osi kół, urządzenia sterujące i czujniki przyporządkowane do tylnej osi należy przenieść wraz z nią. W tym celu dostępne są przewody adaptacyjne do wszystkich urządzeń i czujników przyporządkowanych tylnej osi.Systematyka, metoda i numery katalogowe zostały wyczerpująco opisane w zeszycie „Przyłącza TG“.Prowadnica (belka) osi i resorowanie (np. wsporniki resorów, wahacze wzdłużne) nie mogą się znajdować w obszarze zagięcia ramy, wymagany jest odstęp,co najmniej 100mm od 2 uskoku ramy (patrz ilustracja 21).

Ilustracja 21: Strefa zabroniona dla zawieszenia tylnej osi ESC-500

W przypadku modeli z hydraulicznym układem kierowania osią wleczoną „ZF-Servocom® RAS“ (wszystkie 6x2-4) należy zamontować przy tej osi drążki kierownicze o innym kącie wychylenia, w zależności od zakresu zmiany rozstawu osi kół, zgodnie z tabelą 15.

Tabela 15: Drążek kierowniczy w przypadku 6x2-4 z kierowaniem osią wleczoną „ZF-Servocom® RAS“

Rozstaw osi kół [mm]Oś 1. -2.

Numer katalogowydrążka kierowniczego

Max kąt wychyleniadrążka kierowniczego

3.900 ≤ 4.200 81.46705.0508 19°> 4.200 ≤ 4.800 81.46705.0004 16,5°> 4.800 ≤ 5.500 81.46705.0509 14,5°

> 5.500 81.46705.0510 13,5° W przypadku modeli z elektroniczno-hydraulicznym kierowaniem osią pchaną „ZF-Servocom® RAS-EC“ (wszystkie 6x2/4 i 8x4/4) przedłużenie rozstawu osi kół nie jest możliwe, jednak możliwe jest jego skrócenie. Zmiany w układzie kierowniczym są niedopuszczalne.W przypadku pojazdów z dwiema mechanicznie kierowanymi osiami przednimi (np. 8x4) przeniesienie osi skrętnych może być wykonywane wyłącznie przez kooperantów fi rmy MAN.


Skracanie rozstawu osi kół zgodnie z tymi wytycznymi jest przy tych modelach możliwe.

PrzeniesienieMocowanie zawieszenia osi, prowadnicy (belki) osi i belek poprzecznych przy pomocy nitów lub śrub zgodnie z punktem 4.3 w niniejszym rozdziale. Należy przestrzegać podanych odstępów pomiędzy otworami!

SpawanieBezwzględnie należy stosować się do wymagań dotyczących spawania, zawartych w wytycznych konstrukcyjnych (patrz rozdział 4.4.1). Dla wstawianych elementów ramy np. podłużnic, wkładek ramy, należy stosować oryginalny materiał, z którego wykonano ramę, materiały na ramy patrz rozdział 4.1. Zaleca się podgrzanie podłużnicy ramy do 150°C - 200°C.

Ramy nie wolno ciąć w następujących obszarach:

• przenoszenia obciążeń• zagięcia ramy, minimalny odstęp 100mm• prowadnic osi i resorowania (np. wsporników osi, mocowań wahaczy wzdłużnych), minimalny odstęp 100mm• zawieszenia skrzyni biegów (również skrzyni rozdzielczej przy napędzie na wszystkie koła), zawieszenia silnika

Dopuszczalny obszar dla spoin w przypadku zmiany rozstawu osi kół znajduje się pomiędzy zagięciem ramy a przed najbliższą prowadnicą tylnej osi. Nie dopuszcza się spoin wykonanych w kierunku długości pojazdu!Położenie spoin (patrz ilustracja 22).

Ilustracja 22: Obszar, w którym mogą się znajdować spoiny ESC-501

W przypadku zmian rozstawu osi kół dokonywanych z udziałem cięcia podłużnic, spoiny muszą być wzmocnione zgodnie z il.23 lub il. 24 przy pomocy wkładek.

≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40


W obszarze wkładek kątowych wykorzystywać istniejące otwory. odległość między otworami ≥ 50, odległość od krawędzi ≥ 25

Przy elementach przystających wygładzić spoinę Spoina musi odpowiadać grupie BS, wg DIN 8563, część 3.

Stosować profi le równoramienne.Szerokość jak wewnętrzna szerokość ramy, tolerancja -5. Grubość jak grubość ramy tolerancja -1. Materiał, co najmniej S355J2G3 (St52-3)

Ilustracja 23: Wkładki przy zmniejszaniu rozstawu osi kół ESC-012

2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4


W obszarze wkładek kątowych wykorzystywać istniejące otwory.Wkładki kątowe ciągłe z jednego kawałka. odległość między otworami ≥ 50, odległość od krawędzi ≥ 25

Przy elementach przystających wygładzić spoinę. Spoina musi odpowiadać grupie BS, wg DIN 8563, część 3.

Stosować profi le równoramienne. Szerokość jak wewnętrzna szerokość ramy, tolerancja -5. Kształtowniki walcowane są zabronione. Grubość jak grubość ramy, tolerancja -1. Materiał S355J3G3 (St52-3

Przedłużanie rozstawu osi kół przez wstawienie odcinka podłużnicy z materiału wg tabeli profi li ram w wytycznych konstrukcyjnych.Przestrzegać maksymalnej odległości między podłużnicami wg wytycznych konstrukcyjnych!

Ilustracja 24: Wkładki przy zwiększaniu rozstawu osi kół ESC-013

W przypadku niektórych podwozi z dużym rozstawem osi kół wkładki podłużnic, pomiędzy przednimi i tylnymi osiami, są montowane fabrycznie.

Wkładki podłużnic nie mogą być z nimi zespawane. Można temu zapobiec umieszczając pomiędzy wkładką i podłużnicą folię rozdzielającą na bazie miedzi, którą po wykonaniu spawania należy usunąć. Po zmianie rozstawu osi kół wkładki popdłużnic mogą do siebie przylegać, należy je albo zespawać, albo połączyć przy pomocy nakładek z blachy (patrz il.25).


Ilustracja 25: Zewnętrzne i wewnętrzne nakładki wkładek ESC-504

Miejsce przecięcia ramy i wkładki nie może wypadać w miejscu spawania ramy, pomiędzy szwami wymagany jest odstęp 100mm.Jest to możliwe tylko wtedy, gdy podczas rozcinania ramy zostaną uwzględnione późniejsze pozycje szwów ramy i wkładki.

Ilustracja 26: Przestające wkładki wewnątrz i na zewnątrz ESC-505


4.5 Późniejszy montaż dodatkowych agregatów i części oraz wyposażenia

Producent agregatu, elementu lub wyposażenia dodatkowego musi uzgodnić montaż z fi rmą MAN, dodatkowy montaż często powoduje ingerencję w sieć instalacji CAN sterowników (np. rozbudowa elektronicznego systemu hamulcowego EBS).Zazwyczaj wymaga to rozszerzenia parametryzacji pojazdu. W niektórych przypadkach zmodernizowane systemy nie zostaną przyjęte do własnych systemów Trucknology® pojazdu – „Systemu okresów konserwacji” lub „elastycznego systemu konserwacji”. W związku z tym, w przypadku zmodernizowanych elementów oryginalnych należy się liczyć z utratą takiego komfortu konserwacji, jaki zapewnia wyposażenie pierwotne. Dodatkowe zmiany lub rozszerzenia parametryzacji mogą być dokonywane tylko przy udziale autoryzowanego serwisu MAN i po udostępnieniu przez fi rmę MAN odpowiedniego oprogramowania. Dlatego dodatkowe elementy powinny być uzgodnione z działem ESC (adres patrz wyżej pod „Wydawca“)już w fazie planowania.Pracownicy działu dokonają sprawdzenia, czy planowane przedsięwzięcie jest możliwe do wykonania, czemu służą kompletne i właściwe dokumentacje. W stosunku do dodatków, na które nie wydano zezwolenia fi rma MAN w żadnym przypadku nie ponosi odpowiedzialności konstrukcyjnej, ani odpowiedzialności za skutki.Należy stosować się do zaleceń zawartych w zezwoleniach i w niniejszych dyrektywach. Dopuszczenia, ekspertyzy i opinie, które zostały wydane przez osoby trzecie (np. instytucje kontroli), nie oznaczają automatycznego dopuszczenia MAN.MAN może odmówić dopuszczenia, mimo że przez osoby trzecie zostały wydane pozytywne opinie. Jeżeli nie ustalono inaczej, dopuszczenie odnosi się tylko do możliwości montażu danego elementu. Wydane zezwolenie nie oznacza, że fi rma MAN sprawdziła całość systemu pod względem trwałości, zachowania w czasie jazdy itd. i przyjmuje zań odpowiedzialność. Odpowiedzialność ponosi fi rma wykonawcza. W wyniku dodatkowego montażu agregatów, zmianie mogą ulec techniczne dane pojazdu. Za ustalenie i przekazanie nowych danych odpowiada właściwy producent, lub sprzedawca/importer.

4.6 Wały przegubowe

Zalecane wały przegubowe w obszarze przebywania lub pracy ludzi muszą być zabudowane lub znajdować się za osłonami.

4.6.1 Przegub pojedynczy

Jeżeli pojedynczy przegub kardana, krzyżowy albo kulowy jest obracany w stanie wychylonym, wówczas po stronie odbiornika napędu mamy do czynienia z pulsacyjnym przebiegiem obrotów (patrz il. 27). Ta nierównomierność określana jest często mianem błędu Kardana. Konsekwencją błędu Kardana są sinusoido podobne wahania prędkości obrotowej. Wał bierny (odbiornika) wyprzedza wał czynny lub nie nadąża za nim. Odpowiednio do wyprzedzania lub opóźniania, pomimo jednostajnego momentu obrotowego na wejściu i jednostajnej mocy wejściowej, pulsuje wyjściowy moment obrotowy wału przegubowego.

Ilustracja 27: Pojedynczy przegub ESC-074

Z powodu tych przyspieszeń i zwolnień pojawiających się dwukrotnie na każdy obrót, taka budowa i konfi guracja wału przegubowego nie może być dopuszczona do napędzania przystawek. Przegub pojedynczy jest dopuszczalny tylko wtedy, gdy ponad wszelką wątpliwość, na podstawie:

• momentu bezwładności masy• prędkości obrotowej• kąta wychylenia

zostanie udowodnione, że pulsacje i obciążenia stanowią wartość pomijalną.

ß1

ß2

ß1

ß2


wspólna płaszczyznaugięcia

wspólna płaszczyznaugięcia

4.6.2 Wał z dwoma przegubami

Nierównomierność biegu pojedynczego przegubu jest kompensowana przez połączenie dwóch pojedynczych przegubów i uzyskanie w ten sposób wału przegubowego. Jednak dla uzyskania pełnej kompensacji pulsacji obrotów muszą być spełnione następujące warunki:

• jednakowy kąt wychylenia przy obu przegubach, a więc ß1 = ß2

• wewnętrzne widełki obu przegubów muszą leżeć w jednej płaszczyźnie• oba wały – czynny i bierny – również muszą leżeć w jednej płaszczyźnie, patrz il. 28 i il. 29.

Aby kompensacja błędu kardana była możliwa, wszystkie te trzy warunki muszą być spełnione jednocześnie, w każdej chwili. Warunki te zachodzą w przypadku tzw. konfi guracji Z i W (patrz ilustracje 28 i 29). W przypadku konfi guracji Z lub W, istniejąca wspólna płaszczyzna wychylenia może być dowolnie obracana wokół osi wzdłużnej.

Wyjątek stanowi konfi guracja przestrzenna, patrz il. 30.

Ilustracja 28: Konfi guracja W wału przegubowego ESC-075

Ilustracja 29: Konfi guracja Z wału przegubowego ESC-076

ßR1

ßR2


Kąt przemieszczenia

γ

Płaszczyzna I

utworzona przez wał 1 i 2

Płaszczyzna II

utworzona przez wał 2 i 3

Widełki w płaszczyźnie I

Widełki w płaszczyźnie II

4.6.3 Przestrzenna konfi guracja wału przegubowego

Konfi guracja przestrzenna występuje zawsze wtedy, gdy wał czynny i bierny nie leżą w jednej płaszczyźnie. Wały krzyżują się w przesunięciu przestrzennym. Wspólna płaszczyzna nie istnieje, więc w celu skompensowania pulsacji prędkości obrotowej konieczne jest przemieszczenie wewnętrznych widełek o kąt „γ“ (patrz il. 30).

Ilustracja 30: Przestrzenna konfi guracja wału przegubowego ESC-077

W dalszym ciągu obowiązuje warunek, że wypadkowy kąt przestrzenny ßR1 przy wale czynnym musi mieć taką samą wielkość jak kąt przestrzenny ßR2 przy wale biernym.

Tak więc:

ßR1 = ßR2

Gdzie:

ßR1 = kąt przestrzenny wału 1 ßR2 = kąt przestrzenny wału 2.

Powstały w układzie przestrzennym kąt wychylenia ßR wynika z pionowego i poziomego wychylenia wałów przegubowych i jest obliczany następująco:

Wzór 10: Kąt wychylenia powstały w przestrzeni tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

Konieczny kąt przemieszczenia γ wynika z poziomych i pionowych kątów wychylenia obu wałów:

Wzór 11: Kąt przemieszczenia γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

Es bedeuten:

ßR = przestrzenny kąt wychylenia ßγ = pionowy kąt wychylenia ßh = poziomy kąt wychylenia γ = kąt przemieszczenia.


Uwaga:

Ponieważ w przypadku przestrzennego wychylenia wału przegubowego z dwoma przegubami wymagane są tylko jednakowe wypadkowe kąty wychylenia, teoretycznie z kombinacji pionowych i poziomych kątów wychylenia może powstać nieskończenie wiele konfi guracji.

W przypadku ustalania kąta przemieszczenia dla konfi guracji przestrzennej zalecamy zasięgnąć rady u producenta.

4.6.3.1 Zespół wałów przegubowych

Jeżeli z przyczyn konstrukcyjnych wymagane jest wykonanie połączeń na większych odległościach, wówczas zespoły wałów przegubowych mogą się składać z kilku wałów. Na il. 31 przedstawiono formy podstawowe zespołów wałów przegubowych, w których pozycje przegubów i zabieraków potraktowano dowolnie. Zabieraki i przeguby należy dopasować pod względem kinematycznym. W fazie planowania należy zasięgnąć informacji u producenta wałów przegubowych.

Ilustracja 31: Zespół wałów przegubowych ESC-078

4.6.3.2 Siły w systemie wałów przegubowych

Kąty wychylenia w systemie wałów przegubowych wywołują powstawanie dodatkowych sił i momentów. Jeżeli podczas przenoszenia momentu obrotowego długość teleskopowego wału przegubowego ulega zmianie, to powstają kolejne siły.

Poprzez rozsunięcie wału przegubowego, obrót obu elementów i ponowne zsunięcie, nierównomierność nie zostanie skompensowana, ale raczej wzmocniona. Przez „próbowanie“ można doprowadzić do uszkodzenia wałów przegubowych, łożysk, przegubów, wielowpustów i agregatów. Dlatego należ zwracać szczególną uwagę na znaczniki znajdujące się na wale. Po wykonaniu montażu muszą się one znajdować naprzeciw siebie (patrz il.32).

ß2

ß1


Ilustracja 32: Znaczniki na wale przegubowym ESC-079

Nie należy usuwać ciężarków wyrównoważających i zamieniać elementów wału, ponieważ może to spowodować jego niewyrównoważenie. W przypadku utraty ciężarka wyrównoważającego lub wymiany elementu wału, wał należy ponownie wyrównoważyć.

Mimo skrupulatnego rozplanowania wału przegubowego mogą wystąpić pulsacje, które doprowadzą do uszkodzeń, jeżeli przyczyna nie zostanie usunięta. Można temu zaradzić dzięki właściwemu postępowaniu, jak np. montaż amortyzatorów, stosowanie przegubów współbieżnych, a także zmiana całego systemu wałów przegubowych i proporcji ciężarów.

4.6.4 Zmiana konfi guracji wałów przegubowych w zespole napędowym podwozia MAN

Zmiany w systemie wałów przegubowych najczęściej są wykonywane przez producentów nadwozi w przypadku:

• wykonywania zmiany rozstawu osi kół• montażu pomp przy kołnierzach wałów przegubowych napędów dodatkowych.

Należy przy tym zwrócić uwagę na to, że:

• maksymalny kąt wychylenia każdego wału Kardana wchodzącego w skład zespołu napędowego może wynosić w każdej płaszczyźnie maks. 7° w stanie załadowanym.• w przypadku przedłużania wałów przegubowych wymagane jest nowe rozplanowanie całego zespołu wałów przez producenta wałów przegubowych. • każdy wał przegubowy powinien być wyrównoważony przed montażem.

4.7 Zmiana formuły kół

Pod pojęciem zmiany formuły kół należy rozumieć:

• montaż dodatkowych osi• wymontowanie osi• zmianę rodzaju resorowania (np. z resorowania piórowego na pneumatyczne)• przerobienie osi nieskrętnych na skrętne

Zmiany formuły kół są zabronione.Tego rodzaju modernizacje są wykonywane wyłącznie przez fi rmę MAN Nutzfahrzeuge i jej kooperantów.

≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420


4.8 Mechanizmy sprzęgowe

4.8.1 Podstawy

Jeżeli samochód ciężarowy ma ciągnąć ładunki, musi dysponować koniecznym, dostępnym i dopuszczonym wyposażeniem.Spełnienie określonych przez ustawodawcę warunków dotyczących minimalnej mocy silnika i/lub zamontowanie właściwego zaczepu nie stanowią jeszcze gwarancji, że pojazd nadaje się do ciągnięcia ładunków. Zapytania do fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”), należy kierować, gdy seryjny lub dopuszczony przez fabrykę całkowity ciężar uciągu ma ulec zmianie.Podczas manewrowania nie może dojść do kolizji z przyczepą, więc należy dobrać odpowiednią długość dyszla.Obowiązuje przestrzeganie przepisów dotyczących mechanizmów sprzęgowych (EU: 94/20/EG i narodowych). Powinny być uwzględnione wymagane wielkości przestrzeni swobodnej (w Niemczech wg DIN 74058 oraz dyrektywy 94/20/EG).Zasadniczo producent konstrukcji jest zobowiązany do takiego jej zaprojektowania i wykonania, aby obsługa sprzęgania lub jego nadzorowanie mogły się odbywać bezpiecznie i bez przeszkód.Swoboda ruchów dyszla musi być zapewniona. W przypadku bocznego montażu główek sprzęgów i gniazd (np. na wsporniku tylnych lamp pozycyjnych po stronie kierowcy) producent przyczep i ich użytkownik powinni zwracać szczególną uwagę na długość przewodów, która musi być wystarczająca do jazdy na zakrętach.

Ilustracja 33: Przestrzeń swobodna dla zaczepów wg 94/20/EG ESC-006

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.


Ilustracja 34: Przestrzeń swobodna dla zaczepów wg DIN 74058 ESC-152

Do montażu zaczepów powinno się stosować belki poprzeczne fi rmy MAN włącznie z właściwymi płytami wzmacniającymi. Układ otworów na tylnych belkach poprzecznych odpowiada właściwym dla nich zaczepom. W żadnym wypadku nie wolno zmieniać układu otworów w celu zamontowania innego zaczepu.Należy przestrzegać zaleceń zawartych w dyrektywach montażowych producentów zaczepów (np. momenty dokręcania złączy śrubowych i ich kontrola). Obniżenie zaczepu bez jednoczesnego obniżenia tylnej belki poprzecznej jest niedopuszczalne!Przykłady obniżania przedstawiono na ilustracji 35 i 36.Przykłady zostały celowo przedstawione schematycznie i nie stanowią wskazówki konstrukcyjnej. Odpowiedzialność za konstrukcję leży zawsze po stronie montującego/przerabiającego.

Ilustracja 35: Obniżony zaczep ESC-515


Ilustracja 36: Zaczep umieszczony pod ramą ESC-542

4.8.2 Zaczep do przyczep, wielkość D

Wyczerpujące wprowadzenie i wyjaśnienie znaczenia wielkości D i – dla dyszla sztywnego – wielkości Dc oraz wielkości V znajduje się w broszurze „Mechanizmy sprzęgowe przy TG“ i - z przykładami - w rozdziale 9 Obliczenia.

4.9 Ciągniki siodłowe i zmiana rodzaju pojazdu - pojazd ciężarowy/ciągnik siodłowy

4.9.1 Pojazdy siodłowe

Naczepy i ciągniki siodłowe należy sprawdzać w odniesieniu do ich rozmiarów i ciężarów pod względem możliwości utworzenia z nich pojazdu siodłowego.

W związku z tym kontroli podlegają:

• promienie odchylenia naczepy • wysokość naczepy• obciążenie siodła• swoboda ruchu wszystkich elementów• przepisy prawa.

W celu osiągnięcia maksymalnego obciążenia siodła, przed eksploatacją pojazdu należy:

• zważyć pojazd• wykonać obliczenia obciążenia osi• ustalić optymalną wielkość siodła• sprawdzić przedni promień odchylenia Rv• sprawdzić tylny promień odchylenia Rh• sprawdzić przedni kąt nachylenia• sprawdzić tylny kąt nachylenia• sprawdzić całkowitą długość składu• zamontować właściwy sprzęg siodłowy.


Wymagany kąt nachylenia wg normy DIN-ISO 1726 wynosi od siodła do przodu 6°, do tyłu 7°, i na bok 3°. Rożne rozmiary opon, sztywności sprężyn lub wysokości siodła pomiędzy ciągnikiem i naczepą zmniejszają te kąty tak, że mogą one stracić zgodność z normą.Poza nachyleniem naczepy do tyłu należy uwzględnić również nachylenie boczne na zakrętach, resorowanie (prowadnica osi, cylinder hamulcowy, osłony kół), łańcuchy przeciwpoślizgowe, ruch wahadłowy agregatu osi przy pojazdach z podwójną osią i promienie odchylenia.Płaszczyzna płyty siodła naczepy przy dopuszczalnym obciążeniu siodła powinna być równoległa do jezdni. Wysokość sprzęgu siodłowego i/lub płyty montażowej musi być odpowiednio dopasowana.

Ilustracja 37: Wymiary w obrębie ciągników siodłowych ESC-002

Wielkości siodła podawana wstępnie w dokumentach sprzedaży lub na rysunkach podwozia dotyczy wyłącznie pojazdu standardowego. Elementy wyposażenia, które mają wpływ na ciężar własny pojazdu lub na jego wymiary, w niektórych przypadkach stwarzają konieczność zmiany podstawowych wymiarów siodła. Może to spowodować zmianę obciążenia siodła i długości całkowitej pojazdu. Dopuszcza się stosowanie wyłącznie sprzęgów siodłowych i płyt montażowych posiadających homologacje, zgodnie z dyrektywą 94/20/EG. Montaż sprzęgu siodłowego bez ramy pomocniczej jest niedopuszczalny. W niektórych przypadkach możliwy jest tzw. bezpośredni montaż siodła. W tym przypadku sprzęg siodłowy montuje się przy pomocy specjalnych podpór wraz z płytą wzmacniającą (nie podlegającą obowiązkowi homologacji) na ramie pomocniczej, a z płyty montażowej rezygnuje się.

Wymiary ramy pomocniczej i jakość materiału (σ0,2 > 350 N/mm2) muszą być zgodne z porównywalnym pojazdem seryjnym. Płyta siodła nie może spoczywać na podłużnicach ramy, lecz wyłącznie na ramie pomocniczej siodła. W celu mocowania płyty montażowej dozwolone jest stosowanie wyłącznie śrub fi rmy MAN lub śrub dopuszczonych przez producenta płyty siodła.Podczas montażu sprzęgu siodłowego i płyty montażowej należy przestrzegać instrukcji/dyrektyw producenta sprzęgów siodłowych.Przewody przyłączeniowe do instalacji pneumatycznych, hamulców, elektryki i ABS nie mogą ocierać się o konstrukcję i sczepiać się wzajemnie na zakrętach. Dlatego swoboda wszystkich instalacji podczas jazdy z naczepą na zakrętach powinna być sprawdzona przez wykonawcę. Podczas jazdy bez naczepy wszystkie instalacje muszą być pewnie zamocowane.


Wszelkie złącza muszą być zamontowane tak, aby możliwe było pewne i bezpieczne ich podłączanie i rozłączanie. Jeżeli przyłączanie instalacji pneumatycznych i elektrycznych nie jest możliwe z poziomu jezdni, do dyspozycji musi być powierzchnia robocza o wymiarach, co najmniej 400mm x 500 mm oraz przewidziane wejście umożliwiające dostęp do niej.

W różnych wielkościach występują następujące czopy sprzęgowe (nazywane również czopami głównymi):

• Czop sprzęgowy o wielkości 50 o średnicy 2“• Czop sprzęgowy o wielkości 90 o średnicy 3,5“

Który z nich zostanie zastosowany zależy od różnych czynników. Podobnie jak w przypadku zaczepów, decydująca jest wielkość D. Dla całego składu siodłowego obowiązuje zawsze mniejsza wielkość D czopa głównego, sprzęgu siodłowego i płyty montażowej. Wielkość D zawsze znajduje się na tabliczkach znamionowych.

Do ustalenia wielkości D w przypadku ciągników siodłowych służą następujące wzory:

Wzór 12: Wielkość D siodłowego mechanizmu sprzęgowego

0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Dla danej wielkości D i szukanego dopuszczalnego ciężaru całkowitego naczepy obowiązuje:

Wzór 13: Dopuszczalny ciężar całkowity naczepy

D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Jeżeli ustalona jest wielkość D mechanizmu sprzęgowego i ciężar całkowity naczepy, dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego można obliczyć przy pomocy następującego wzoru:

Wzór 14: Dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego

D • (R - U) T = (0,6 • 9,81 • R) - D

Jeżeli szukane jest obciążenie siodła podczas gdy inne obciążenia są już znane, do wykorzystania jest:

Wzór 15: Obciążenie siodła

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D


Gdzie:

D = wielkość D w [kN] R = dopuszczalny ciężar całkowity naczepy w [t] łącznie z obciążeniem siodła T = dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego w [t] łącznie z obciążeniem siodła U = obciążenie siodła w [t]

Przykłady można znaleźć w rozdziale 9 „Obliczenia”.

4.9.2 Przerabianie samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy albo ciągnika siodłowego na samochód ciężarowy

Ciągników siodłowych wyposażonych w ESP (= Electronic Stability Program) nie wolno przerabiać na samochody ciężarowe!W celu przebudowania ciągnika siodłowego na samochód ciężarowy lub odwrotnie konieczna jest pojazdowa parametryzacja hamulca EBS. W zależności od rodzaju pojazdu wyjściowego wiąże się z tym również montaż innych resorów tylnych lub, przy resorowaniu pneumatycznym, montaż innego urządzenia regulacji poziomu. Dlatego na wykonanie przebudowy samochodu ciężarowego na ciągnik siodłowy i odwrotnie oraz na konstrukcję umożliwiającą eksploatację przemienną, zawsze wymagana jest zgoda fi rmy MAN Informacji udziela oddział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Parametryzacja powinna być przeprowadzona w najbliższym punkcie serwisowym MAN z udziałem systemu diagnostycznego MAN-cats®.

Jeżeli instalacje elektryczne muszą być przeniesione, należy zastosować właściwe przewody fi rmy MAN, które są dostępne w dziale części zamiennych.

4.10 Zmiany w kabinie kierowcy

4.10.1 Informacje ogólne

Ingerencja w strukturę kabiny kierowcy (np. wstawianie/wycinanie, zmiany struktury nośnej łącznie z siedzeniami i ich mocowaniem, przedłużanie kabiny kierowcy), jak również zmiany podparcia kabiny oraz jej mechanizmu uchylnego są zabronione. Tego rodzaju modernizacje są wykonywane wylącznie przez fi rmę MAN Nutzfahrzeuge i jej kooperantów.

4.10.2 Spojler, nadbudowy dachu, pomost dachowy

Możliwy jest późniejszy montaż spojlera dachowego lub pakietu aero. Oryginalne spojlery MAN i pakiety aero do późniejszego montażu można uzyskać również za pośrednictwem służby części zamiennych. Rysunki można znaleźć dziale kabin MANTED®. W przypadku późniejszego montażu, na dachu kabiny można korzystać wyłącznie z punktów mocowania przewidzianych dla takiego celu.

TGL-FHS (L/R 10-12)M 1:10

(Antennenbohrung)Bezugspunkt

Pos 21Pos 20

Pos 24Pos 25

Pos 26

FH-AnsichtL/R 15

(bildliche Darstellung)

POS 2

POS 1

LX-FHS ( L/R37 )M 1:10

Pos 3

Pos 4

Pos 10

Pos 8

Pos 9

Pos 7

Pos 16

Pos 14

Pos 15

Pos 17

Pos 18

Pos 19

Pos 13

Pos 12

Pos 11

Bezugspunkt(Antennenbohrung)

XXL-FHS ( L/R41 )M 1:10

Pos 9Pos 10

Pos 7Pos 8

Pos 11

Pos 13Pos 12

Pos 15

Pos 14

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 3

Pos 4


(Antennenbohrung)

XLX-FHS (L/R47)M 1:10

Bezugspunkt

Pos 7Pos 8

Pos 9Pos 10

Pos 11

Pos 12

Pos 13

Pos 14Pos 15

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 4

Pos 3

XL;L und M-FHS ( L/R40;32;15 )M 1:10

Pos.20

Pos.21

Pos.22Pos.23

Pos.26

Pos.25

Pos.24



Ilustracja 38: Mocowania na dachach kabin ESC-506


Tabela 16: Punkty mocowania na dachach kabin

Mocowanie standardowe

Pozycja Śruba M8 Dodatkowe otwory podwyższanego dachu z

tworzywa sztucznego

Pozycja Śruba St 6,3

Moment dokręcający 20Nm

Moment dokręcający 10Nm

Spojler dachowyDach podwyższany

Dach stalowy

3/3a4/4a

24/2425/2526/26a

M8 Osłona przeciwsłoneczna 7/7a8/8a9/9a

10/10a

Ø 5,5

Klakson pneumatyczny 14/14a15/15a16/16a17/17a18/18a19/19a

Ø 5,5

Osłona przeciwsłoneczna

20/20a21/21a22/22a23/23a

M8

Oświetlenie dookolne 11/11a12/12a13/13a

Ø 5,5

• oznaczenie otworów „a“ symetryczne do y = 0• maksymalne obciążenie każdej śruby: 5kg • maksymalne obciążenie dachu: 30kg • Mocowanie śrubami, przestawnie w trzech punktach (nie leżacych w jednej linii)• środek ciężkości nadbudowy dachu maks. 200 mm ponad poziomem przykręcenia• dodatkowe otwory w dachu z tworzywa sztucznego (laminowane blachy): - oś wiercenia, normalnie do powierzchni - pozycja otworu ±2 mierzone do powierzchni - głębokość wiercenia 10+2 - śruba St 6.3 - moment dokręcający 10Nm

Informacje na temat montażu pomostu dachowego:

Tabela 17: Pomost – mocowanie dodatkowe

Mocowanie dodatkowe na tylnej ścianie (wszystkie kabiny)Pomost na ścianie tylnej 1/1a

2/2a Ø 11,2

• oparcie pomostu na tylnej ścianie jest obowiązkowe• należy wykorzystać wszystkie 4 pozycje montażowe 1/1a, 2/2a• pomost nie może być zamontowany przed tylną krawędzią klapy dachu• maksymalny ciężar własny pomostu - 30kg• maksymalny obciążenie pomostu - 100kg

y

825

825 ± 10%

820

± 10

%

560

y


Środek ciężkościdachowej kabinysypialnej

Sumaryczny środekciężkości

Wymiar γ zostaje określonyprzez firmę montującą kabinę Podłoga pojazdu

Środek ciężkościkabiny kierowcy

ok. 660kg

4.10.3 Kabiny dachowe

Przy zachowaniu poniższych warunków możliwy jest montaż kabin dachowych (Topsleeper):

• Należy uzyskać zezwolenie MAN. Należy to do obowiązku producenta kabin dachowych, a nie do przedsiębiorstwa montującego, patrz punkt 4.5. „Późniejszy montaż dodatkowych agregatów“ w niniejszych dyrektywach. • Za spełnienie wymagań przepisów (w szczególności przepisów bezpieczeństwa, np. dyrektyw zrzeszeń zawodowych, rozporządzeń i przepisów GGVS/ADR) odpowiedzialny jest producent kabiny dachowej.• Niekontrolowane opadnięcie kabiny powinno być wyeliminowane przez zastosowanie odpowiednich środków (np. podpórki)• Jeżeli przebieg przechylania odbiega od stosowanego w seryjnych kabinach MAN, należy opracowa zrozumiałą i wyczerpującą instrukcję użytkowania.• Dla nadbudowy kabiny należy zachować i udowodnić wymiary dla wypadkowego środka ciężkości kabiny kierowcy (patrz il. 39).• Nadbudowa kabiny dachowej jest dopuszczalna tylko w przypadku pneumatycznego resorowania podparcia kabiny kierowcy.• Nie wolno przekraczać maksymalnie dopuszczalnych ciężarów zawartych w tabeli 18.

Istniejące na oryginalnym dachu anteny należy fachowo przenieść. Powinno to zapewnić właściwą jakość odbioru i emisji fal elektromagnetycznych oraz spełnienie wymagań przepisów EMV także po dokonaniu przebudowy. Przedłużanie kabla antenowego (sztukowanie) jest niedopuszczalne.

Ilustracja 39: Środek ciężkości kabiny kierowcy z dachową kabiną sypialną ESC-110


Tabela 18: Kabina dachowa, ciężary maksymalne elementów dodatkowych

Oznaczenie kabiny kierowcy

Kod techniczny Wymóg Maksymalna masa kabiny dachowej z

wyposażeniemKierownica po lewej Kierownica po prawej

M F99 L15 S F99 R15 S Podparcie kabiny z resorowaniem pneumatycznym

130kg

L F99 L32 S F99 R32 S 180kgXL F99 L40 S F99 R40 S 200kgLX F99 L37 S F99 R37 S Kabiny kierowcy z fabrycznie podwyższanym

dachem – przebudowa niedopuszczonaXLX F99 L47 S F99 R47 SXXL F99 L41 S F99 R41 S

4.11 Elementy mocowane do ramy

4.11.1 Tylne zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd

Podwozia TGA mogą być dostarczane z fabrycznie zamontowanym, regulowanym tylnym zabezpieczeniem przed wjechaniem pod pojazd.(zabudowa 81.41660.8175)W zależności od wariantu podwozia, jako wyposażenie opcjonalne istnieje składane zabezpieczenie fi rmy Ringfeder VBG (zabu-dowa 81.41660.8173) dla pojazdów z obniżonym systemem sprzęgowym lub składane zabezpieczenie fi rmy Meiller (zabudowa 81.41660.8162) dla pojazdów budowlanych.

Można zdecydować, że montaż fabryczny odpadnie, wówczas w celu doprowadzenia do producenta nadwozia, podwozie otrzyma tzw. „zagubiony wspornik świateł”. Producent nadwozia musi wówczas zamontować zabezpieczenie zgodne z przepisami (np. zgodnie z zezwoleniem na produkcję elementu). Zespoły fi rmy MAN zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd posiadają zezwolenie zgodnie z dyrektywą 70/221/EWG ew. ECE-R 58.

Dopuszczone zespoły zabezpieczeń przed wjechaniem pod pojazd nie mogą być modyfi kowane (np. zmiana pozycji spoin, otworów, wsporników), w innym przypadku wygasa zezwolenie/dopuszczenie do ruchu! Producent nadwozia musi zapewnić zgodność z przepisami, ponieważ wymiary zależą od nadwozia i mogą zostać ustalone dopiero po skompletowaniu podwozia z nadwoziem.

• X = wymiar od tylnej krawędzi nadwozia do tylnej krawędzi podwozia zależny od nadwozia (uwzględnić uskok do sworznia sprzęgu ≥ 420mm w przypadku stosowania zaczepu)• poziomy odstęp tylnej krawędzi zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd od tylnej krawędzi pojazdu Y maks. 340 – 365mm (w zależności od wykonania, patrz w/w rysunki zabudowy), przy czym należy uwzględnić deformację występującą pod obciążeniem kontrolnym wg 70/221/EWG.• pionowy odstęp między dolną krawędzią zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd i jezdnią przy niezaładowanym pojeździe Z ≤ 550mm.

X

Y

Z


Nadwozie

niez

aład

owan

e

Ilustracja 40: Wymagane wymiary dla zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd ESC-502

4.11.2 Przednie zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd FUP (FUP= front underride protection)

„Pojazdy ciężarowe posiadające, co najmniej cztery koła, przeznaczone do przewozu ładunków … i dopuszczalnym ciężarze całkowitym przekraczającym 3,5 t muszą być wyposażone w przednie zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd, które odpowiada dyrektywie 2000/40/EG. Nie dotyczy to:

• pojazdów terenowych• pojazdów, których przeznaczenie nie jest zgodne z postanowieniami dotyczącymi przedniego zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd.”

Pojazdy TGA, które nie spełniają kryteriów pojazdu terenowego są wyposażane w przednie zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd zgodnie postanowieniami dyrektywy 2000/40/EG. Te zespoły zabezpieczeń przed wjechaniem pod pojazd nie mogą być modyfi kowane (np. zmiana pozycji spoin, otworów, wsporników), w innym przypadku wygasa zezwolenie/dopuszczenie do ruchu! Pojazdy TGA z napędem na wszystkie koła (formuła kół 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 i 8x8) oraz pojazdy TGA, które spełniają tzw. kryteria „Off Road” mogą być dopuszczone jako pojazdy terenowe i dlatego nie są fabrycznie wyposażane w przednie zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd.

Nie naruszają one kryteriów pozwalających na dopuszczenie jako pojazd terenowy. Te kryteria to:

• co najmniej 50% kół jest napędzanych• blokada mechanizmu różnicowego lub ASR• przystosowanie pojedynczego pojazdu do pokonywania stromizny ≥ 25%• dodatkowo co najmniej 4 z poniższych warunków: - kąt natarcia ≥ 25° - kąt zejścia ≥ 25° - kąt rampowy ≥ 25° - prześwit pod przednimi osiami min. 250mm - prześwit pod tylnymi osiami min. 250mm - odległość pomiędzy osiami min. 300mm

a a l

≤ 3

00

≤ 3

50

≤ 5

50


Nadwozie

Jeżeli nie jest możliwe takie rozlokowanie nadbudów lub elementów mocowanych do ramy (np. podpór, skrzyń narzędziowych), które nie narusza wyżej wymienionych kryteriów, wówczas pojazd należy wyposażyć w przednie zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd, które można otrzymać za pośrednictwem działu części zamiennych MAN. Odpowiedzialność w tym zakresie ponosi producent nadwozia. Firma MAN nie ponosi żadnych kosztów związanych z doposażeniem w zabezpieczenie pojazdów, które zostały dostarczone jako samochody terenowe.

4.11.3 Zabezpieczające osłony boczne

Samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe i ich przyczepy o dopuszczalnym ciężarze całkowitym > 3,5t muszą posiadać osłony boczne (=SSV).

Z zakresu samochodów ciężarowych są wyłączone:

• pojazdy, które jeszcze nie posiadają kompletnego wyposażenia (podwozia do kontroli)• ciągniki siodłowe ( nie naczepy)• pojazdy, które zostały zbudowane do zadań specjalnych, przy czym eksploatacja pojazdu wyklucza montaż osłon.

W związku z powyższym jako pojazdy do zadań specjalnych zalicza się pojazdy z nadwoziem przechylanym na bok.Obowiązuje to tylko wtedy, gdy przechył odbywa się do boku, a długość w świetle nadwozia < 7.500mm.Ani pojazdy przeznaczone do zastosowania kombinowanego, ani pojazdy do warunków terenowych nie są zwolnione z obowiązku wyposażenia w SSV. Dla podwozi istnieje możliwość fabrycznego montażu SSV. Producenci nadwozi, którzy montują zabezpieczające osłony boczne, za pośrednictwem działu części zamiennych MAN, mogą otrzymać Profi le, wsporniki profi li i elementy montażowe w różnych rozwiązaniach.

Jeżeli producent nadwozi musi zmienić mocowanie profi li ochronnych osłon bocznych MAN, wówczas obowiązuje, powstały na podstawie diagramu z il. 42, stosunek rozpiętości mocowań „I” i wystawania poza wsporniki „a”. Jeżeli wymiary wynikające z ekspertyzy zostaną przekroczone, wówczas wykonawca musi zadbać o wykonanie kontroli wytrzymałości.Ilustracje uwypuklają jedynie wymiary, przy których SSV fi rmy MAN spełnia warunki wytrzymałościowe.

Ilustracja 41: Ochronne osłony boczne przy TGA ESC-260

3000

3500

030

0

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

500

1000

1500

2000

2500

L2 [m

m]

L3 [mm]


Roz

wią

zani

e z

dwie

ma

bocz

nym

i osł

onam

i och

ronn

ymi

Roz

wią

zani

e z

jedn

ą bo

czną

osł

oną

ochr

onną

Ilustracja 42: Diagram do ustalania rozpiętości mocowań i wystawania poza wsporniki ESC-220


Za zgodność z przepisami odpowiada przedsiębiorstwo montujące SSV.Do osłon bocznych nie mogą być przymocowane instalacje hamulcowe, pneumatyczne i hydrauliczne.Nie mogą powstawać żadne ostre krawędzie i zadziory, promień zaokrąglenia dla wszystkich docinanych przez wykonawcę nadwozia elementów wynosi min. 2,5mm. W przypadku zaokrąglonych trzpieni i nitów długość wystawania wynosi maks. 10mm. Jeżeli pojazd zostanie wyposażony w inne opony albo resory, wówczas należy skontrolować wysokość osłon i jeśli okaże się to konieczne, skorygować ją. W takim przypadku wsporniki dostarczane przez fi rmę MAN umożliwiają przemieszczenie profi lu ochronnego. Łatwość kompletnego demontażu jest zapewniona przez to, że dzięki odkręceniu centralnej śruby wspornika „Omega” można zdemontować całą osłonę łącznie ze wspornikami. (patrz il. 43).

Ilustracja 43: Demontaż osłony bocznej przy pomocy centralnej śruby wspornika „Omega” ESC-154

4.12 Zmiany w okolicy silnika

4.12.1 Zmiany systemu zasysania powietrza i przy odprowadzaniu spalin, silniki do EURO 4 włącznie i z diagnozą On-Board.

Generalnie należy unikać zmian w instalacjach zasysania powietrza i wydechowych. Istnieje wiele seryjnych wariantów TGA, które muszą być sprawdzone pod względem przydatności dla danych zastosowań. Możliwe warianty wg typu podwozia i silnika można znaleźć na stronie www.manted.de. Informacji na temat możliwości dostawy danego pojazdu udziela najbliższe przedstawicielstwo handlowe MAN. Gdy jakieś zmiany są nieuniknione, wówczas obowiązują następujące zalecenia:

• Zasysanie powietrza i odprowadzanie spalin musi przebiegać bez zakłóceń.• Podciśnienie w instalacji zasysającej oraz przeciwciśnienie w instalacji wydechowej nie mogą się zmieniać.• W przypadku zmian w instalacji wydechowej lub zasysającej należy zapewnić, aby wszelkie istotne czynniki związane z emisją i hałasem odpowiadały przepisom prawa.• Muszą być spełnione także przepisy stowarzyszeń zawodowych lub innych uznanych organizacji odnoszące się do omawianych podzespołów (np. temperatura powierzchni w obszarze niezabezpieczonym przed dotykaniem).• W przypadku zmienionych instalacji ssących lub wydechowych, fi rma MAN nie może gwarantować spełnienia tych i innych przepisów. Odpowiedzialność w tym zakresie spada na przedsiębiorstwo wykonawcze, także w zakresie przepisów dotyczących diagnozy On Board (ODB)


• W przypadku zmian w instalacji wydechowej i odprowadzania spalin należy zadbać, aby strumień spalin nie trafi ał w żadne części pojazdu, a wylot spalin był skierowany poza obręb pojazdu (respektować przepisy danego kraju np. w Niemczech StVZO).

Ponadto zmian w instalacji wydechowej dotyczy:

• Podczas przenoszenia tłumika wydechowego należy zadbać, aby w dalszym ciągu możliwe było stosowanie oryginalnego wspornika MAN.• Położenie czujnika temperatury i Nox (przy OBD) w stosunku do tłumika wydechowego nie może być zmienione. Czynności modernizacyjne i zmiany w instalacji odprowadzania spalin na odcinku od kolektora wydechowego do węża metalowego (patrz il. 50) są zabronione.• Do wydmuchiwania ładunków (np. bitumicznych) nie stosować spalin silnikowych – niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika i instalacji wydechowej!• W żadnym wypadku nie wolno zmieniać przekrojów orurowania w formie i/lub powierzchni. Materiał orurowania nie może być zmieniany. • Nie modyfi kować tłumików (również obudowy), wygasa dopuszczenie do eksploatacji.• Należy zachować koncepcję zawieszania ew. podpierania oraz podstawowe pozycjonowanie komponentów.• W przypadku wykonywania gięć, promień gięcia musi odpowiadać min. podwójnej średnicy rury. Gięcie fałdowane jest zabronione.• Dopuszczalne są tylko gięcia ciągłe, a więc nie wolno wykonywać żadnych cięć ukośnych• MAN nie może udzielić informacji dotyczących zmian zużycia paliwa, ani warunków hałaśliwości, ew. wymagane jest dokonanie nowego pomiaru hałasu. W przypadku przekroczenia granicznych wartości hałasu wygasa dopuszczenie do eksploatacji.• MAN nie może się wypowiedzieć także w zakresie utrzymania przepisowych wartości spalin, ew. powinno być przeprowadzone nowe badanie spalin. W przypadku przekroczenia granicznych wartości emisji spalin wygasa dopuszczenie do eksploatacji!• Funkcje istotnych elementów OBD nie mogą być zakłócone. W przypadku manipulowania przy elementach OBD wygasa dopuszczenie do eksploatacji!• Przyłącze instalacji czujnika ciśnieniowego przy tłumiku musi być skierowane ku górze, a instalacja stalowa musi przebiegać wznośnie aż do czujnika i mieć długość minimalną 300mm oraz nie przekraczać 400mm ( łącznie z przewodem elastycznym). Instalację pomiarową należy wykonać wg M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. Położenie montażowe czujnika ciśnieniowego powinno być generalnie zachowane (przyłącze u dołu).• Części wrażliwe na wysoką temperaturę (np. instalacje, koła zapasowe) muszą być oddalone od gorących elementów instalacji wydechowej, przy czym odległość minimalna > 200mm, a w przypadku zastosowania przy tych elementach osłon z blachy odległość ≥ 100mm.• W przypadku zmian w instalacji wydechowej i odprowadzania spalin należy zadbać, aby strumień spalin nie trafi ał w żadne części pojazdu, a wylot spalin był skierowany poza obręb pojazdu (respektować przepisy danego kraju np. w Niemczech StVZO).

Dla zasysania powietrza obowiązuje dodatkowo:

• W żadnym wypadku nie wolno zmieniać przekrojów orurowania w formie i/lub powierzchni.• Nie modyfi kować fi ltrów powietrza.• Położenie montażowe czujnika wilgotności w obudowie fi ltru powietrza nie może być zmieniane.• Należy zachować koncepcję zawieszania ew. podpierania oraz podstawowe pozycjonowanie komponentów.• MAN nie może udzielić informacji dotyczących zmian zużycia paliwa, ani warunków hałaśliwości, ew. wymagane jest dokonanie nowego pomiaru hałasu. Elementy oddziałujące akustycznie (np. dysza na wejściu rury czystego powietrza) nie mogą być zmieniane. W przypadku przekroczenia granicznych wartości hałasu wygasa dopuszczenie do eksploatacji!• Instalacja zasysania powietrza powinna być chroniona przed zasysaniem powietrza podgrzanego (np. ciepło silnika z obszaru nadkoli ew. z okolic układu wydechowego). Należy wybrać właściwe miejsce zasysania, które gwarantuje, że powietrze zasysane nie będzie podgrzane o więcej niż 5°C (różnica między temperaturą zewnętrzną i przed turboładowarką). Zbyt wysoka temperatura zasysanego powietrza grozi przekroczeniem wartości spalin. W przypadku przekroczenia granicznych wartości emisji spalin wygasa dopuszczenie do eksploatacji!


Instalacja doprowadzająca AdBlue®

Instalacja ciśnieniowa AdBlue® Instalacja dawkująca

Instalacja odprowadzająca AdBlue®

Instalacja sprężonego powietrza

Doprowadzenie powietrza

Zbiornik AdBlue®Układ podający Układ dawkujący Dysza wtryskowa

• Aby zapobiec wciąganiu żarzących się niedopałków papierosów lub innych przedmiotów, bezpośrednio przed miejscem zasysania należy zamontować siatkę zabezpieczającą analogicznie do siatek seryjnych (niepalny materiał, wielkość oczka SW6, powierzchnia otwartego przekroju równa co najmniej powierzchni rury zasysającej przy fi ltrze powietrza). Nieprzestrzeganie powyższego grozi pożarem pojazdu! MAN nie ocenia skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy.• Miejsce zasysania musi się znajdować w obszarze o niskim zapyleniu i osłoniętym przed wodą rozpryskową.• Musi być zapewnione odwodnienie oraz skuteczne usuwanie pyłu z obudowy fi ltra i rury zasysającej. Po stronie czystego powietrza należy zadbać o całkowitą szczelność orurowania.• Wewnętrzna powierzchnia rur czystego powietrza musi być gładka i nie może zawierać żadnych luźnych cząstek. Należy zapobiec wysuwaniu się rury czystego powietrza z uszczelnionych połączeń. W tym celu powinny być przewidziane odpowiednie mocowania.• Czujnik podciśnienia powinien być zlokalizowany w prostym odcinku rury w jak najmniejszej odległości od turboładowarki. Za prawidłowe działanie czujnika jest odpowiedzialny wykonawca. Uwaga: Niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika w przypadku wskazań zbyt małych wartości!• Wszystkie rury zasysające muszą wykazywać odporność na podciśnienie 100mbar oraz odporność na temperaturę min. 80°C (krókotrwale 100°C). Przewody elastyczne (np. węże) nie są dopuszczone.• Należy zapobiegać powstawaniu ostrych załamań w rurach, nacięcia do zaginania są niedopuszczalne.

W przypadku wprowadzania zmian w układzie zasysania powietrza żywotność fi ltru powietrza może ulec skróceniu.

4.12.2 Dodatkowe zalecenie w przypadku zmian w systemie AdBlue®/układzie wydechowym przy pojazdach Euro5 Przed przystąpieniem do modernizacji należy sprawdzić, czy możliwe jest skorzystanie z istniejących wariantów systemu AdBlue® fi rmy MAN (np. warianty przewodów MAN).Każdą modernizację systemu musi wykonać personel specjalinie do tego wyszkolony.

AdBlue® (DIN 70070) to markowa nazwa wodnego, syntetycznie uzyskanego 32,5% owego roztworu mocznika stosowanego do oczyszczania spalin w katalizatorze SCR (selective catalytic reduction).

Ilustracja 44: Schemat budowy systemu AdBlue® w pojazdach z Euro5 ESC-419


Moduł podający

Mieszacz, układ dozujący i dysza wtryskowa (patrz il. 51) w obszarze silnika

Wlew paliwa

Wlew AdBlue®

AdBlue® - zbiornik na wodny roztwór mocznika

Miejsce oddzielenia zbiornika od instalacji modułu podającego

Ilustracja 45: Przegląd istotnych komponentów AdBlue® przy kompletnym pojeździe ESC-420

Przeniesienie zbiornika AdBlue®

Zbiorniki AdBlue® mają zasadniczo cztery przyłącza instalacyjne, które można rozróżnić dzięki nadrukom na przewodach, co pozwala na uniknięcie pomyłki. - przewody doprowadzające i odprowadzające AdBlue® (wymiary 8,8x1,4, materiał PA-PUR, żółte opisy, kolor rury czarny) - instalacje doprowadzające i odprowadzające silnikowy płyn chłodzący w celu podgrzania systemu AdBlue® (wymiary 9x1,5, PA12-PHL-Y, białe opisy, kolor rury czarny)• Przeniesienie zbiornika kombi/pojedynczego jest możliwe wyłącznie z zastosowaniem oryginalnych zbiorników MAN i tylko wtedy, kiedy długość przewodów pomiędzy wejściem do zbiornika i wejściem układu podającego nie przekroczy 5.000 mm.• Przeniesienie instalacji elektrycznej i CAN (np. dla czujnika stanu napełnienia, układu podającego, sensoryki OBD) jest możliwe przy zastosowaniu tylko oryginalnych przewodów MAN (dostępnych poprzez dział części zamiennych).

Przeniesienie układu podającego AdBlue®

• Przeniesienie układu podającego może nastąpić tylko do oryginalnych pozycji montażowych MAN i z zastosowaniem oryginalnych wsporników MAN.

Powód: wytrzymałość/drgania

< 1.0 m

< 1.0 m

> 0 > 0 > 0


Moduł podający

Oryginalny wspornik MAN

AdBlue®- przewód do zbiornika AdBlue®

Dolna krawędź modułu podawania

Źródło: Bosch – dyrektywa instalacyjna

B

A

Ilustracja 46: Moduł podający i oryginalny wspornik MAN ESC-421

• W przypadku przenoszenia modułu podającego należy uważać, aby został zastosowany oryginalny przewód do modułu dawkującego, albo aby całkowita długość przewodu nie przekraczała 3.000 mm.• Maksymalna możliwa różnica wysokości (wysokość podawania) pomiędzy dolną krawędzią modułu podawania i dolną krawędzią zbiornika ew. górną krawędzią (i najwyższym punktem instalacji) przy zbiorniku nie przekraczała 1.000 mm. Nie zastosowanie się do tych zaleceń powoduje wygaśnięcie gwarancji.

Ilustracja 47: Schemat instalacji ESC-422


Układ dawkujący

• Położenie układu dawkującego nie może ulec zmianie.• Przedłużenie instalacji pomiędzy modułem dawkującym i modułem podawania jest możliwe do maks. długości całkowitej 3.000 mm

Przedłużanie/ skracanie przewodów dla płynu chłodzącego w przypadku AdBlue® i silnika

• Generalnie dopuszczone są tylko łączniki instalacyjne rura-rura fi rmy VOSS (dostępne np. przez oddział części zamiennych MAN).• Montaż łączników instalacyjnych może być wykonywany tylko przy zastosowaniu specjalnych narzędzi fi rmy VOSS (zaciskarki o nr MAN 80.99625.0023).• W celu uniknięcia strat ciśnienia dopuszcza się tylko jedno przedłużenie (dwa łączniki instalacyjne) na każdy przewód AdBlue®.

Ilustracja 48: Łącznik instalacyjny (VOSS) do przedłużania/skracania przewodów AdBlue® i przewodów do płynu chłodzącego ESC-423

• Zaciskanie przewodów AdBlue® na złączkach z tworzywa sztucznego, nawet z zastosowaniem specjalnych narzędzi, nie jest dopuszczone. W takim przypadku mają zastosowanie wstępnie zmontowane złączki plastikowe z 1.000mm przewodem fi rmy VOSS (dostęp przez dział części zamiennych MAN).• Koniecznie należy unikać zaginania przewodów• Koniecznie należy zadbać o odpowiadającą oryginalnej, izolację ocieplającą przewodów.

Tabela 19: Parametry instalacji systemu AdBlue®

AdBlue® przewód dopływu

AdBlue® przewód

ciśnieniowy

Przewód dozujący

AdBlue® przewód powrotu

Dopływ powietrzaPrzewód

pneumatyczny

Min. ciśnienie (absolutne)

1.500hPa ---------- ---------- ---------- ---------- ----------

Maks. ciśnienie (absolutne)

650hPa ---------- ---------- ---------- ---------- ----------

Maks. spadek ciśnienia ze względu na przekrój przewodu

-10hPa -10hPa ---------- -10hPa ---------- brak ograniczenia

Maks. różnica wysokości -/ + 1000mm -/ + 1000mm ---------- ---------- ---------- brak ograniczenia

Maks. długość 5000mm 3000mm 500mm 5000mm brak ograniczenia brak ograniczenia


moduł dawkującydysza wtryskowa

Wąż metalowy

Wspornik

Czujnik temperatury

(tył) Czujnik NOx (tylko przy OBD z kontrolą NOx, obowiązkowy od 10/2007)

Ilustracja 49: Czujnik temperatury, dysza wtryskowa, układ dawkujący ESC-424

Modernizacja układu wydechowego

• Podczas przenoszenia tłumika wydechowego należy zadbać, aby w dalszym ciągu możliwe było stosowanie oryginalnego wspornika MAN.

Ilustracja 50: Ilustracja wspornika tłumika wydechowego ESC-425


mieszacz

rura metalowa gietka

dysza wtryskowa

moduł podający

Tłumik wydechowy

czujnik NOX

Czujnik temperatury

• Przedłużanie odprowadzania spalin o 1.000 mm na odcinku od węża metalowego do tłumika wydechowego może być wykonane bez izolacji termicznej.• Przedłużanie odprowadzania spalin o > 1.000 mm do maks. 2.000 mm na odcinku od węża metalowego do tłumika wydechowego wymaga odpowiedniej izolacji termicznej.

Ilustracja 51: Układ wydechowy od mieszacza do węża metalowego ESC-426

• Położenie czujnika temperatury i Nox (przy OBD) w stosunku do tłumika wydechowego nie może być zmienione.• Jako orurowanie układu wydechowego mogą być stosowane wyłącznie nierdzewne, austenityczne stale szlachetne. Powód: W przypadku innych popularnych stali ferrytycznych, zawarty w spalinach amoniak (produkt reakcji AdBlue®) powoduje korozję.• Rury ze stali szlachetnej wymagają spawania w osłonie gazowej (stosować się do wskazówek producenta stali), które powinno być wykonane przez spawacza z właściwymi uprawnieniami.• Czynności modernizacyjne i zmiany w instalacji odprowadzania spalin na odcinku od kolektora wydechowego do węża metalowego są zabronione.

Ilustracja 52: Położenie czujnika NOx (tylko OBD z kontrolą NOx, obowiązkowo od 10/ 2007) przy tłumiku wydechowym ESC-427


Przegląd austenitycznych stali nierdzewnych według normy DIN 17440

Materiały:

Oznaczenie materiału Numer materiału

X 5 CrNi 18 10 1.4301

X 2 CrNi 19 11 1.4306

X 2 CrNiN 18 10 1.4311

X 6 CrNiTi 18 10 1.4541

X 6 CrNiNb 18 10 1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439

Oznakowanie przewodów

Ilustracja 53: Oznakowanie przewodu AdBlue® (wymiary 8,8 x 1,4, materiał PA-PUR, żółty opis, kolor rury – czarny) ESC-428

Ilustracja 54: Oznakowanie przewodu do płynu chłodzącego silnik (wymiary 9 x 1,5, PA12-PHL-Y, biały opis, kolor rury – czarny) ESC-429


X

Widok X

Przewód 3

Przewód 1

Przewód 2Przewód 4

Przewód 1: Instalacja grzewcza zasilanie

Przewód 2: Instalacja grzewcza powrót

Przewód 3: Instalacja odprowadzająca AdBlue®

Przewód 4: Instalacja doprowadzająca AdBlue®

Tabela 20: Przegląd gotowych kombinacji instalacji MAN

W przypadku pojazdów dostarczanych z fabryki ze zbiornikiem zintegrowanym, układ podający jest zamontowany po prawej stronie za kabiną kierowcy, stamtąd biegnie wiązka przewodów (patrz il. 55) do okolicy środka zbiornika zintegrowanego, gdzie jest połączona z przewodami wychodzącymi ze zbiornika.

W zależności od położenia zbiornika do dyspozycji są różne długości przewodów, które można wykorzystać w przypadku przebudowy.

SNR =Nr elementu Długość użyteczna Uwagi, przykłady zastosowań

81.15400.6000 Wariant podstawowy 1650mm* Zabudowa standadowa zbiornik kombi 480/75 [litr]

81.15400.6001 Wariant podst. + 400mm 2050mm* dla 680/75 zbiornik ciężarówki [litr]

81.15400.6004 Wariant podst. + 940mm 2590mm* dla 485/75 ciężarówka [litr]

81.15400.6005 Wariant podst. +1150mm 2800mm* dla 485/75 ciężarówka [litr]

81.15400.6006 Wariant podst. +1670mm 3320mm* dla 485/75 ciężarówka [litr]

* Długość użytkowa pomiędzy układem podawania i miejscem oddzielenia zbiornika (kompletna wiązka przewodów jest ok. 0,5 m dłuższa)

Ilustracja 55: Ilustracja wiązki z przewodami do płynu chłodzącego i AdBlue® ESC-430


4.12.3 Chłodzenie silnika

• System chłodzenia (chłodnica, atrapa chłodnicy, kanały powietrzne, obieg płynu chłodzącego) nie może być przerabiany.• Wyjątki wyłącznie na podstawie zezwolenia MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).• Zmiany przy chłodnicy, które ograniczają powierzchnię chłodzenia nie będą dopuszczone.

Dla przeważającej stacjonarnej eksploatacji lub eksploatacji w niekorzystnych warunkach klimatycznych, w niektórych przypadkach jest wymagana chłodnica o większej wydajności. Informacji na temat możliwości dostarczenia takiej chłodnicy dla danego pojazdu udziela najbliższe przedstawicielstwo MAN; w sprawach związanych z późniejszym montażem należy się zwracać do najbliższego punktu serwisowego MAN lub przedstawicielstwa MAN.

4.12.4 Kapsuła silnika, izolacja dźwiękowa

Ingerencja w fabryczną kapsułę (obudowę) silnika oraz wprowadzanie w niej zmian, nie są dopuszczalne. Jeżeli pojazdy są zdefi niowane jako „ciche”, to po ingerencji utracą ten status. Odzyskanie uprzedniego statusu leży w gestii przedsiębiorstwa przeprowadzającego zmiany.

4.13 Montaż innej manualnej skrzyni biegów, automatycznej skrzyni biegów, skrzynki rozdzielczej

Zabudowa niedokumentowanych przez fi rmę MAN manualnych lub automatycznych skrzyń biegów nie jest możliwy ze względu na brak możliwości podłączenia do CAN zespołu napędowego. Nieprzestrzeganie tego prowadzi do zakłócenia, ważnych ze względu na bezpieczeństwo, funkcji elektroniki.Zabudowa obcych skrzyń rozdzielczych (np. do wykorzystania jako napęd dodatkowy) ma wpływ na elektronikę zespołu napędowego.Przy pojazdach z mechaniczną skrzynią biegów, w niektórych przypadkach, istnieje możliwość dopasowania poprzez parametryzację, dlatego przed rozpoczęciem prac należy zwrócić się z zapytaniem (dział ESC; adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).Zasadniczo nie dopuszcza się montażu w pojazdach z MAN TipMatic/ ZF ASTRONIC (skrzynia ZF12AS).

5. Nadwozie

5.1 Wiadomości ogólne

W celu identyfi kacji każde nadwozie musi być zaopatrzone w tabliczkę, z której wynikają co najmniej następujące dane:

• pełna nazwa producenta nadwozia• numer seryjny.

Dane na tabliczce muszą być trwałe.Nadwozia mają wyraźny wpływ na właściwości jazdy i opory powstające w czasie jazdy, czyli pośrednio na zużycie paliwa.W związku z tym nadwozia nie powinny stwarzać zbędnych oporów i pogarszać właściwości jazdy.Nieuniknione ugięcie i zwichrowanie nie może być przyczyną negatywnych właściwości nadwozia i pojazdu. Muszą one pozwalać na zaabsorbowanie ich tak przez nadwozie jak i podwozie.Wielkość Ca dla nieuniknionego ugięcia:

Wzór 16: Wielkość Ca – dopuszczalne ugięcie ramy i Σ1 li + lü f = 200


Gdzie:

f = maksymalne ugięcie w [mm] li = rozstaw osi kół, Σ li = suma rozstawów osi kół w [mm] lü = zwis ramy w [mm]

Z nadwozia na podwozie powinno być przenoszonych jak najmniej drgań.Zalecamy, aby producent nadwozia wymaganą ramę pomocniczą lub płytę montażową mógł rozmieścić naprzemiennie.Oczekuje się również, że dzięki odpowiednim zabiegom będzie wykluczone przeciążenie pojazdu.Należy uwzględnić nieuniknione w budowie pojazdów tolerancje i histerezy.Tu należą np.:

• opony• resory (także histereza przy resorowaniu pneumatycznym)• ramy.

Podczas eksploatacji pojazdu należy się również liczyć ze zmianami wymiarów.Tu należą np.:

• osiadanie resorów• deformacja opon• deformacja nadwozia.

Rama nie może być zdeformowana ani przed montażem, ani w jego trakcie. Przed rozpoczęciem montażu pojazd powinien kilkakrotnie pojechać w przód i w tył w celu rozładowania naprężeń. Obowiązuje to ze względu na występujące w czasie jazdy na zakrętach naprężenie osi, szczególnie przy pojazdach posiadających więcej niż dwie osie.W celu wykonania montażu nadwozia pojazd powinien być ustawiony na równej nawierzchni. Różne wysokości ramy lewa/prawa strona von ≤1,5% mierzone od podłoża do górnej krawędzi ramy leżą w obszarze wyżej opisanych efektów histerezy i osiadania. Muszą one być akceptowane przez nadwozie i nie wolno ich na siłę zmieniać przez prostowanie ramy, wyrównywanie przez ustawianie resorów pneumatycznych lub przekładek piór, ponieważ podczas eksploatacji i tak ulegną zmianie. Różnice >1,5% należy przed naprawą zgłosić do działu obsługi klienta w MAN. Tam zostanie podjęta decyzja, jakie metody powinny być zastosowane przez producenta nadwozia i/lub warsztat MAN.Dostęp, swoboda ruchów Dostęp do wlewów paliwa i innych materiałów uzupełnialnych musi być zapewniony tak samo jak dostęp do wszystkich innych podzespołów ramy (np. wciągarki koła zapasowego, skrzynki akumulatorów).

Swoboda ruchu elementów ruchomych nie może być zakłócona przez nadwozie.

Na przykład:

• siłownik hamulcowy• przełączanie przekładni (drążki, cięgno linowe)• części prowadnicy osi• orurowanie intardera itd.

W przypadku minimalnej swobody ruchów należy uwzględnić:

• maksymalną ugięcie resorów• dynamiczne ugięcia resorów w czasie jazdy• ugięcie resorów podczas ruszania lub hamowania• odchylenie w czasie jazdy na zakrętach • eksploatację łańcuchów przeciwpoślizgowych• właściwości jazdy awaryjnej, np. uszkodzenie miecha podczas jazdy i w efekcie przechylenie na bok (np.. 3° przechylenie wg ISO 1726 dla ciągników siodłowych, patrz też broszura ‚Mechanizmy sprzęgowe TG‘).


5.2 Ochrona antykorozyjna

Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd produktu.W związku z tym jakość powłok na powierzchniach nadwozi powinna odpowiadać poziomowi powłok podwozia.W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu w stosunku do nadwozi, których wykonanie zleca fi rma MAN,konieczne jest stosowanie się do normy zakładowej MAN M 3297 „Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla cudzych nadwozi”.Jeżeli nadbudowę zleca klient, to powyższe należy traktować jako zalecenie, przy czym nie zastosowanie się wykluczy odpowiedzialność gwarancyjną MAN.Dostęp do norm zakładowych MAN jest umożliwiony poprzez stronę www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (rejestracja jest obowiązkowa).W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80°C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku wszystkich elementów metalowych nadwozia i ramy pomocniczej (pośredniej) zaleca się następującą strukturę powłok:

• metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu• gruntowanie: podkład 2K-EP wg normy zakładowej M 3162-C lub – jeśli to możliwe – KTL wg normy zakładowej MAN M 3078-2 z przygotowaniem cynkowo fosforanowym• lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094 najlepiej na bazie wody, a jeśli brak jest wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, rejestracja jest obowiązkowa).

Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta.Przy wyborze i kombinacji różnych materiałów metalowych (np. aluminium i stal) należy brać pod uwagę oddziaływanie elektrochemicznego szeregu napięciowego na występowanie korozji w miejscach połączeń (izolacja).Zgodność materiałów jest bardzo istotna; np. elektrochemiczny szereg napięciowy (przyczyna korozji kontaktowej).

Po zakończeniu prac przy podwoziu:

• usunąć wióry wiertnicze• usunąć zadziory z krawędzi• profi le zamknięte od wewnątrz zakonserwować woskiem.

Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie), które nie będą lakierowane należy optymalnie zabezpieczyć przed korozją. W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta nadwozia.

5.3 Rama pomocnicza (pośrednia)

5.3.1 Wiadomości ogólne

Gdy wymagana jest rama pomocnicza, wówczas należy postępować zgodnie z poniższymi zaleceniami.Rama musi być ciągła i nie może być przegięta do boku (wyjątki np. przy niektórych wywrotkach wymagają zezwolenia).Swoboda ruchu wszelkich ruchomych elementów nie może być ograniczona przez konstrukcję ramy pomocniczej.

5.3.2 Dopuszczalne materiały, granica plastyczności

Granica plastyczności, zwana także fi zyczną granicą plastyczności lub granicą σ0,2 nie może być przekroczona w żadnych warunkach jazdy i żadnym stanie obciążenia, należy uwzględnić współczynniki bezpieczeństwa.Granice plastyczności różnych materiałów ram pomocniczych (patrz tabela 21).


≥ 2B

≥ 3B

H

B

Tabela 21: Materiały na ramy pomocnicze (przykłady), oznaczenia norm i granice plastyczności

Numer materiału

Materiał - stare oznaczenie

Stara norma σ0,2N/mm2

σBN/mm2

Materiał - nowe ozn.

Nowa norma Kwalifi kacja dla ram pomocn. TGA

1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥235 340-470 S235JR DIN EN 10025 niedopuszczone1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 nadaje się1.0971 QStE260N SEW 092 ≥260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 niedopuszczone1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥340 420-540 rezygnacja nie dla obciążeń

punktowych1.0976 brak brak ≥355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 nadaje się1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥380 450-590 rezygnacja DIN EN 10149-2 nadaje się1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 nadaje się1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 nadaje się

Materiały S235JR (St37-2) i S260NC (QStE260N) nie są dopuszczone dla ram pomocniczych TGA.

5.3.3 Formowanie ramy pomocniczej

Rama pomocnicza musi mieć taką szerokość zewnętrzną jak rama podwozia i odpowiadać konturowi zewnętrznemu ramy głównej. Podłużnica ramy pomocniczej musi leżeć na górnej półce podłużnicy ramy. Na ile to możliwe, ramy pomocnicze powinny być wykonane podatnie na skręcanie.Używane zazwyczaj w konstrukcjach pojazdów zaginane profi le U znakomicie spełniają warunek podatności na skręcanie.Profi le walcowane nie nadają się. Jeżeli profi le ramy pomocniczej będą w różnych miejscach zamknięte, należy zadbać o stopniowe zejście z zamknięcia do profi lu U. Przejście z zamkniętego do otwartego profi lu musi nastąpić, na co najmniej dwukrotnej szerokości ramy pomocniczej (patrz il. 56).

Ilustracja 56: Przejście z profi lu zamkniętego do otwartego profi lu U ESC-043

Poprzecznice ramy pomocniczej należy w miarę możliwości umieścić nad belkami poprzecznymi ramy.Podczas montażu ramy pomocniczej nie można doprowadzić do poluzowania połączeń ramy głównej.

A B


Szczegół A Szczegół BOtwory montażowe

Wybranie Ø 40

Unikać stosowania poprzecznychspoin spawalniczych w miejscach przegięcia

W miejscach przegięciazastosować poprzecznice

Wszystkie otwory zespołu rama pomocnicza-ramagłówna-poprzecznice wiercone na Ø 14,5 a przy montażu konstrukcji rozwiercone do Ø 16 + 0,3

Z każdej strony należy pozostawić środkową śrubę dla utrzymania ciągłości zespołu konstrukcyjnego ramy

Jeśli rama pomocniczajest krótsza od ramygłównej w tym miejscuzaokrąglić krawędźR = 0,5 x grubość ramypomocniczej

Ilustracja 57: Forma ramy pomocniczej ESC-096

Podłużnica ramy pomocniczej musi sięgać możliwie daleko do przodu, co najmniej do wysokości tylnego podoparcia przedniego wspornika resoru.

W przypadku resorowania pneumatycznego osi 1. zalecamy odstęp ≤ 600mm pomiędzy osią koła osi 1. a ramą pomocniczą.

875.0002

< a

a


Rama pomocnicza doprowadzonado miejsca ponad tylnym wspornikiemresoru przedniego

Ilustracja 58: Odstęp ramy pomocniczej od środka osi 1. ESC-697

5.3.4 Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozia

Rozkład sił z nadwozia na ramie pomocniczej – w szczególności mocowanie nadwozia do zespołu ramy – jak również właściwe połączenia do ramy głównej leżą w gestii i odpowiedzialności producenta nadwozia. Rama pomocnicza i rama podwozia powinny być z sobą połączone sztywno lub podatnie na przesuwanie. W zależności od nadwozia oba rodzaje połączeń mogą być łączone ( mówi się wówczas o połączeniu częściowo sztywnym i podaje się długość i obszar dla połączenia sztywnego).Dostarczane przez fi rmę MAN kątowniki montażowe są przeznaczone do podatnego na przesuwanie montażu skrzyń załadunkowych i nadwozi typu furgon. Przydatność do innych nadwozi nie jest wprawdzie wykluczona, jednak należy sprawdzić, czy przy montażu urządzeń roboczych i maszyn, dźwignic, cystern itd. jest zapewniona odpowiednia wytrzymałość. Wkładki drewniane i wkładki elastyczne pomiędzy ramą i ramą pomocniczą nie są dopuszczone (patrz il. 59).

Uzasadnione wyjątki są możliwe, jeżeli za pośrednictwem działu ESC zostanie wydane odpowiednie zezwolenie (Adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).


Elastyczne przekładki np. z gumy lub innychmateriałów są niedopuszczalne

Ilustracja 59: Elastyczna wkładka ESC-026

5.3.5 Połączenia nitowe i śrubowe

Dopuszczalne są połączenia śrubowe odpowiadające co najmniej klasie wytrzymałości 10.9 z mechanicznym zabezpieczeniem przed odkręcaniem, ad. połączeń śrubowych patrz także rozdział 4.3, w niniejszej broszurze. Jednakowo dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych ( np. Huck®-BOM lub nity z tuleją zamykającą) zgodnie z zaleceniami producenta.Połączenia nitowe ze względu na wykonanie i wytrzymałość muszą odpowiadać połączeniom śrubowym.Dopuszczalne – ale nie sprawdzone przez fi rmę MAN – są także śruby kołnierzowe.Firma MAN podkreśla jednak, że śruby kołnierzowe, ze względu na brak rzeczywistego zabezpieczenia przed odkręceniem, wymagają znacznie większej staranności montażu. Dotyczy to w szczególności połączeń o małej długości. Ilustracja 60: Połączenia nitowe przy zamkniętych i otwartych profi lach ESC-157

≤1200


Kątownik mocujący na ramie głównej Kątownik mocujący na ramie pomocniczej

5.3.6 Połączenie podatne na przesuwanie

Połączenia podatne na przesuwanie, to połączenia cierne. Względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą są warunkowo możliwe. Wszystkie nadwozia lub ramy pomocnicze, które są przykręcane do ramy pojazdu przy pomocy kątowników montażowych mają połączenie podatne na przesuwanie. Także, gdy stosowane są blaszki ustalające, to połączenia z ich zastosowaniem należy traktować jako połączenia podatne na przesuwanie, jeżeli nie spełniają warunków dla połączenia sztywnego (patrz rozdział 5.3.7 nieco niżej). W przypadku połączenia podatnego na przesuwanie w pierwszej kolejności należy wykorzystać już istniejące punkty mocowania w podwoziu. Jeśli te okażą się niewystarczające lub nieużyteczne z przyczyn konstrukcyjnych, wówczas należy przewidzieć dodatkowe punkty w odpowiednich miejscach.W przypadku konieczności dodatkowego wiercenia w ramie należy uwzględnić informacje z rozdziału 4.3.Ilość mocowań należy dobrać tak, aby odległość między ich środkami nie przekraczała 1.200 mm (patrz il. 61).

Ilustracja 61: Odległości między mocowaniami ramy pomocnicze ESC-100

Dostarczenie kątowników montażowych MAN luzem lub przy pojeździe nie zwalnia producenta nadwozia z obowiązku sprawdzenia, czy ich liczba i rozmieszczenie (gotowe otwory w ramie) są wystarczające dla wykonywanego nadwozia.Kątowniki montażowe przy pojazdach MAN są wyposażone w otwory podłużne, które są równoległe do długości pojazdu (patrz il. 62).Wyrównują one tolerancje, a przy połączeniach podatnych na przesuwanie pozwalają na nieuniknione ruchy wzdłużne pomiędzy ramą i ramą pomocniczą ew. między ramą i nadwoziem. Dla wyrównania wymiaru odstępu w szerokości, kątowniki montażowe mogą posiadać również otwory podłużne, które zostaną wówczas ułożone poprzecznie do długości pojazdu.

Ilustracja 62: Kątownik montażowy z otworami podłużnymi ESC-038

Różny odstęp pomiędzy kątownikami montażowymi ramy i ramy pomocniczej należy zrównoważyć przy pomocy podkładek o odpowiedniej grubości (patrz il. 63).

Podkładki muszą być wykonane ze stali, przy czym wystarczająca jest jakość S235JR (= St37-2).Należy unikać przekraczania ilości czterech podkładek na jedno mocowanie.


Różnicę w odstępie wyrównać maks. czterema podkładkami. Dopuszcza się szczelinę maks. 1mm

Dla długich śrub zastosować tuleje dystansowe≥ 25

Ilustracja 63: Podkładki pomiędzy kątownikami montażowymi ESC-628

Jeżeli występuje niebezpieczeństwo, że śruby montażowe się poluzują, wówczas należy stosować śruby o długości 100 do 120 mm. Ogranicza to prawdopodobieństwo odkręcenia, ponieważ odpowiednio długie śruby wykazują większą zdolność sprężystego wydłużania. W przypadku długich śrub przy normalnych kątownikach montażowych, do połączeń należy wprowadzić tuleje dystansowe (patrz il. 64).

Ilustracja 64: Podwyższenie zdolności rozszerzania przez zastosowanie długich śrub i tulejek dystansowych ESC-635

Kolejne przykłady możliwych połączeń (np. obejmami) podatnych na przesuwanie – patrz ilustracje 65 i 66.


Pałąk, klasa wytrzymałości 8.8

Nieelastyczna przekładka

Mocowanie tylko do kładki ramy

Kątownik lub mostek U

Dopasowany kątownik z blachy, gr. 5

Ilustracja 65: Długie śruby i sprężyny talerzowe ESC-101

Ilustracja 66: Łączenie obejmami ESC-123


5.3.7 Połączenie sztywne

W przypadku połączeń sztywnych, względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą nie są możliwe.Rama pomocnicza pracuje tak, jak rama główna. Jeśli połączenie sztywne jest wolne od wad, wówczas rama głowna i rama pomocnicza w obszarze połączenia sztywnego, w sferze obliczeń, są traktowane jako jedna całość. Fabryczne kątowniki montażowe, tak jak inne połączenia cierne, nie są połączeniami sztywnymi. Tylko elementy do połączeń spoczynkowych zapewniają uzyskanie sztywności.

Materiałem dla połączeń spoczynkowych są nity albo śruby. Jednak śruby tylko wtedy, gdy zachowany jest luz w otworze ≤ 0,2mm. Dla połączeń sztywnych należy przewidzieć śruby z niepełnym gwintem.Minimalna jakość połączzenia w klasie wytrzymałości – 10.9. Ścianka otworu nie powinna się stykać z gwintem śruby (patrz il. 67).

Ilustracja 67: Stykanie się gwintu śruby ze ścianką otworu ESC-029

Ze względu na najczęściej niewielką wymaganą długość połączenia można zastosować tuleje dystansowe jak na il. 68.


Rama pomocnicza

Blaszka ustalająca

Tuleja dystansowa

Rama

Gwint nie może dotykać ścianki otworu blaszki ustalającej ani ramy

Spawać maks. do 45° łuku blaszki ustalającej

Ilustracja 68: Montaż blaszki ustalającej ESC-037, ESC-019


Ilustracja 69: Mocowanie ramy pomocniczej przez spawanie w otworze ESC-025

Blaszki ustalające mogą występować jako pojedynczy element na całą stronę ramy, jednak preferowane są pojedyncze blaszki ustalające.

Grubość blaszki ustalającej powinna odpowiadać grubości ramy, dopuszcza się tolerancję +1 mm.Aby wywrzeć jak najmniejszy wpływ na podatność ramy na skręcanie, blaszki ustalające należy zamontować tylko tam, gdzie jest to konieczne. Początek, koniec, jak również długość połączenia sztywnego należy ustalić przy pomocy obliczeń.Mocowanie należy rozlokować zgodnie z obliczeniami. Dla pozostałych punktów mocowania znajdujących się poza obszarem połączenia sztywnego można zastosować połączenie podatne na przesuwanie.


5.4 Nadwozia

5.4.1 Kontrola nadwozia

Sprawdzenie nadwozia jest wymagane przy udziale poniższego, pisemnego zezwolenia MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”) wtedy, gdy ma ono odbiegać od niniejszych dyrektyw, co musi być uzasadnione i konieczne ze względów technicznych. Do obliczeń jest potrzebna zdatna do sprawdzenia dokumentacja techniczna w dwóch egzemplarzach.Dokumentacja ta poza rysunkiem nadwozia musi zawierać:

→ Zaznaczenie odstępstw od niniejszych dyrektyw we wszystkich dokumentach!

• obciążenia i punkty przyłożenia obciążeń: - siły z nadwozia - obliczenia obciążeń osi• szczególne warunki eksploatacji:• Rama pomocnicza: - materiał i przekroje - wymiary - rodzaj profi li - rozmieszczenie belek poprzecznych w ramie pomocniczej - właściwości formy ramy pomocniczej - zmiany przekrojów - dodatkowe wzmocnienia - załamania itd.• Sposób łączenia: - lokalizacja ( w odniesieniu do podwozia) - rodzaj - wielkość - ilość.

Fotografi e, odwzorowania w trójwymiarze (3D), perspektywiczna prezentacja, mogą zostać dołączone w celu dodatkowego wyjaśnienia, jednak nie zastępują wyżej wymienionych dokumentów.

5.4.2 Skrzynie i kontenery

Dla równomiernego rozłożenia obciążenia podwozia, mocowanie nadwozia wykonywane jest z reguły na ramie pomocniczej.Już podczas wymiarowania nadwozia należy mieć na uwadze swobodę ruchu kół również przy stanie obniżonym podwozia i w pełni uniesionym. Należy uwzględnić zapotrzebowanie na dodatkową przestrzeń np. dla łańcuchów przeciwpoślizgowych, przechyłu bocznego pojazdu. Uchylne burty nie mogą dotykać podłoża nawet w stanie w pełni obniżonym. Nadwozie musi równo leżeć na podłużnicach ramy.Nadwozia zamknięte np. kontenery, w stosunku do ramy podwozia powinny wykazywać względną odporność na skręcanie.Aby żądana podatność ramy na skręcanie nie była zakłócana (np. na zakrętach) przez nadwozie, mocowanie nadwozia na jego przednim krańcu powinno być podatne na skręcanie, a z tyłu sztywne. Ta zasada obowiązuje szczególnie wtedy, gdy pojazd ma się nadawać do eksploatacji w terenie. W tym przypadku zalecamy mocowanie nadwozia w systemie podparcia trzypunktowego lub rombowego (zasada podparcia – patrz il. 70).


Ilustracja 70: Możliwość podparcia nadwozi odpornych na skręcanie wobec podatnych na skręcanie podwozi z trzypunktowym i rombowym podparciem ESC-158

5.4.3 Platforma załadowcza

Wymagania

Przed montażem platformy załadowczej (także platformy zgarniającej, rampy zgarniającej, rampy załadowczej) należy sprawdzić zgodność z rozplanowaniem pojazdu, podwoziem pojazdu i nadwoziem.

Zamontowanie platformy załadowczej ma wpływ na: • rozkład ciężaru• długość nadwozia i całkowitą• ugięcie ramy• ugięcie ramy pomocniczej• rodzaj połączenia ramy z ramą pomocniczą• elektryczną instalację pokładową (akumulator, generator, okablowanie).

Producent nadwozia musi:

• dokonać obliczenia obciążeń osi• zachować minimalne obciążenie przedniej osi (patrz rozdział „Ogólne” w punkcie 3.2 „Minimalne obciążenie przedniej osi”)• zapobiec przeciążeniu osi• jeśli trzeba, skrócić długość nadwozia i zwis tylny lub zwiększyć rozstaw osi kół• sprawdzić stateczność• rozplanować ramę pomocniczą łącznie z mocowaniem do ramy (podatnie na przesuwanie, sztywno), patrz ustęp • „Ustalanie ramy pomocniczej“ w niniejszym rozdziale• przewidzieć akumulatory o wystarczającej pojemności ≥ 175 Ah, lepiej 225Ah i generator o wystarczającej mocy (co najmniej 28V 80A, lepiej 28V 110A). Istnieje możliwość montażu fabrycznego jako wyposażenie specjalne.


• przewidzieć przyłącze elektryczne dla platformy załadowczej (dostępne fabrycznie jako wyposażenie dodatkowe, schematy połączeń/przyporządkowanie styków patrz ustęp „Przyłącze elektryczne) i dokonać podłączenia do tego przyłącza • przestrzegać przepisów np.: - dyrektywy EG-Maszyny (skonsolidowana wersja dyrektywy 89/392/EWG: 98/37/EG) - przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom (UVV) - zamontować zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd wg dyrektywy 70/221/EWG /ECE-R 58 - zamontować dopuszczone oświetlenie wg 76/756/EWG ( w Niemczech wg §53b ustęp 5 StVZO, dla platform obowiązują dodatkowo: podczas pracy platformy żółte lampy migające i na czerwono odblaskujące, czerwono-białe oznakowania ostrzegawcze)

Ustalanie ramy pomocniczej

Tabele ram pomocniczych obowiązują w przy następujących założeniach:

• zachowane jest minimalne obciążenie przedniej osi wg rozdziału „Wiadomości ogólne” ustęp 3.2• nie istnieje konstrukcyjne przeciążenie tylnej(ych) osi• Dodatkowo pojawiające się w przypadku platformy załadowczej siły nacisku, należy dodać podczas sprawdzania • minimalnego obciążenia przedniej osi i maks. obciążenia tylnej osi.• Pojazdy z unoszoną osią muszą ją opuszczać podczas pracy platformy.• Zachowanie podanych wartości granicznych zwisu w odniesieniu do maks. zwisu pojazdu.

Wartości w tabelach przedstawiają wartości brzegowe, dla których ze względów wytrzymałościowych / ugięć nie są wymagane punkty podparcia. Te są wymagane dopiero, gdy:

- zostaną przekroczone podane w tabelach granice siły platformy załadowczej - zachowanie stateczności wymaga podpór.

Jeżeli podpory zostaną zamontowane mimo braku takiej konieczności, nie będzie to miało wpływu na wymaganą wielkość ramy pomocniczej. Unoszenie pojazdu przy pomocy podpór jest niedopuszczalne, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia ramy.

Tabele są skonstruowane rosnąco ze względu na klasę tonażu, opis wariantu, rodzaj resorowania i rozstaw osi kół, przy czym opis wariantu (np.TGA 18.xxx 4x2 BB, TGA 26.xxx 6x2-2) należy postrzegać jako pomoc orientacyjną, wiążące są 3-pozycyjne numery typu, nazywane również kluczami typu (wyjaśnienie – patrz rozdział Wiadomości ogólne), które znajdują się w podstawowym numerze pojazdu na pozycjach 2 – 4 i w numerze identyfi kacyjnym pojazdu na pozycjach 4 – 6. Wszystkie pozostałe dokumenty techniczne, np. rysunki podwozi, dyrektywy odnoszą się do numeru typu.

W przypadku zwisu podaje się – punktem odniesienia jest zawsze środek koła ostatniej osi – zarówno zwis ramy pojazdu seryjnego jak i łączny maksymalny zwis pojazdu (łącznie z nadwoziem i platformą załadowczą, patrz il. 71), który nie może być przekroczony po zamontowaniu platformy załadowczej. Jeżeli zalecany maksymalny zwis pojazdu jest niewystarczający, obowiązują dane ramy pomocniczej w kolejnym wierszu, w którym spełniony jest warunek ≤ ( z wyłączeniem połączenia sztywnego, które odnosi się tylko do rozstawu osi kół).

Ramy pomocnicze w tabelach są przykładowe, tak np. U120/60/6 jest otwartym do wewnątrz profi lem U o wysokości zewnętrznej 120mm, szerokości u góry i na dole 60mm oraz grubości na całej długości 6mm.Inne profi le stalowe są dopuszczalne, gdy mają, co najmniej takie same wartości w odniesieniu do geometrycznego momentu bezwładności powierzchni Ix, wskaźników oporu przy zginaniu Wx1, Wx2 i granicy plastyczności σ0,2 .


Obszar sztywny wg dyrektyw z rozdziałów 5.3.6 – 5.3.7

Podatne na przesuwanie

Początek od środka osi 1. Zwis ramy

maks. zwis pojazdu

Tabela 22: Dane techniczne profi li ram pomocniczych

Profi l Wysokość Szerokość Grubość Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB MasaU100/50/5 100mm 50mm 5mm 136cm4 27cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2kg/mU100/60/6 100mm 60mm 6mm 182cm4 36cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4kg/mU120/60/6 120mm 60mm 6mm 281cm4 47cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4kg/mU140/60/6 140mm 60mm 6mm 406cm4 58cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3kg/mU160/60/6 160mm 60mm 6mm 561cm4 70 m3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3kg/mU160/70/7 160mm 70mm 7mm 716cm4 90cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3kg/mU180/70/7 180mm 70mm 7mm 951cm4 106cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3kg/m

Gdy to wystarcza, konstrukcje ramy pomocniczej podatne na przesuwanie są podawane z oznaczeniem w, w przypadku częściowo sztywnej konstrukcji (oznaczenie s) podawana jest ilość połączeń śrubowych, długość spoiny - zawsze na jedną stronę ramy - i początek połączenia sztywnego od środka osi 1. (patrz il. 71). W odniesieniu do połączeń sztywnych ew. częściowo sztywnych obowiązują warunki z rozdziału 5.3.7 „Nadwozia“.

Ilustracja 71: Konstrukcja platformy załadowczej: Wymiar zwisu, wymiary przy połączeniu częściowo sztywnym ESC-633


Tabela 23: Ramy pomocnicze i sposób montażu

TGA 18.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywno

H02 H03 TGA 18.xxx 4x2 BB (pióro - pióro)Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.

Min. rama pomocnicza

Sposób montażu na każdą stronę ramy ≥ Początek od środka osi

1. ≤Śruby otworyØ16+0,2

Długość spoiny

≤ 4.800 ≤ 2.800 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 2.950

5.500 3.200 ≤ 3.300 ≤ 15,0 Nie wymagana rama pomocnicza20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.20030,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200

5.900 3.400 ≤ 3.500 ≤ 10,0 Nie wymagana rama pomocnicza15,0 U 100/50/5 w20,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400


U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.85010,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850

Uwaga: dł. całk. >12 metrów 15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.85020,0 U 100/50/5 s 16 750 3.85030,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850

H01, H08, H12, H13 Ciągniki siodłowe – Przerabianie na sam. ciężarowy z platformą załadowczą nie jest dopuszczone

Wymiary w mm, obciążenia w kN


TGA 18.xxx Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywno

H05 H06 H09 H10 H14 H15 TGA 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (res. pórowy-res. pneumat./res. pneumat.-res. pneumat./res. pneumat.-res. pneumat. obniżony) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu

na każdą stronę ramy ≥ Początek od środka osi


Długość spoiny

≤ 4.200 ≤ 2.350 ≤ 30,0 Nie wymagana rama pomocnicza4.500 2.350 ≤ 2.600 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 700 2.600


U 100/50/5 s 16 750 2.7505.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 15,0 Nie wymagana rama pomocnicza

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 550 2.950

30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.9505.300 2.900 ≤ 3.000 ≤ 10,0 Nie wymagana rama pomocniczaH14 H15 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 3.050

30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.0505.500 3.200 ≤ 3.200 ≤ 10,0 Nie wymagana rama pomocnicza

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 600 3.200

20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.20030,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200


U 100/50/5 s 10 450 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 550 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.40030,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400

6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 10 400 3.650

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 10 450 3.650

15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 100/50/5 s 14 650 3.65030,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650

6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.85015,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850

Uwaga: dł. całk. >12 metrów 20,0 U 120/60/6 s 18 700 3.85030,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850


TGA 24.xxx 6x2 Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywnoH44 H45 TGA 24.xxx 6x2-2 / 6x2-4 LL-U (resor pneumatyczny-resor pneumatyczny obniżony) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu

na każdą stronę ramy ≥ Początek od środka osi


Długość spoiny

4.500 2.050 ≤ 2.450 ≤ 7,5 Nie wymagana rama pomocnicza+ 1.350 10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 10 600 3.40015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 700 3.40020,0 U 100/50/5 s 14 800 3.40030,0 U 120/60/5 s 20 900 3.400

4.800 2.150 ≤ 2.650 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 550 3.550

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 12 600 3.550

15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.55020,0 U 100/50/5 s 16 850 3.55030,0 U 140/60/6 s 22 1.000 3.550



TGA 26.xxx 6x2 Sposób montażu: w = podatnie na przesuwanie s = sztywno H16 H17 H18 H19 H20 H21 TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (res. pneumat. - res. pneumat. /res. pneumat. - res. pneumat.) Rozstaw osi kół

Seryjny zwis ramy

maks. zwis pojazdu

LBWciężar użyt.


Sposób montażu

na każdą stronę ramy ≥ Początek od środka

osi 1. ≤Śruby otworyØ16+0,2

Długość spoiny


U 100/50/5 s 14 750 3.0504.200 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 Nie wymagana rama pomocnicza+ 1.350 30,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 800 3.2004.500 2.400 ≤ 2.450 ≤ 10,0 Nie wymagana rama pomocnicza+ 1.350 15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 600 3.40020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 14 700 3.40030,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400


U 100/50/5 s 10 550 3.55015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 650 3.55020,0 U 100/50/5 s 14 700 3.55030,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550

5.100 2.800 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w+ 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 10 550 3.700

15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.70020,0 U 100/50/5 s 14 750 3.70030,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700

5.500 3.100 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950+ 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950

15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.95020,0 U 120/60/6 s 16 750 3.95030,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950

5.900 2.900 ≤ 3.500 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200+ 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200Uwaga: dł. całk. >12 metrów 15,0 U 140/60/6 s 18 750 4.200

20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.20030,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200



Serienmäßige Stv. X669 auftrennen und Kbs. Fhs Ladebordwanddazwischen schalten!

Legenda

A100 255 Centralka elektrycznaA302 352 Komputer centralnyA358 Sterownik platformy załadowczejA403 339 Komputer prowadzący pojazduA407 342 InstrumentalizacjaF219 118 Bezpiecznik prądowy platformy załadowczej (zacisk 15)H254 Kontrolka platformy załadowczejK175 281 Przekaźnik blokady uruchomieniaK467 281 Przekaźnik platformy załadowczejS286 547 Włącznik platformy załadowczejX669 Wtyczka blokady rozruchuX744 Wtyczka platformy załadowczejX2541 246 Rozdzielacz potencjału 21-polowy przewód 31000X2542 246 Rozdzielacz potencjału 21 polowy przewód 58000X3186 Wtyczka platformy załądowczej

Przewody 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 i 91573 są doprowadzone do 7 polowej skrzynki tulejkowej na końcu ramy (przewody w stanie zrolowanym)

Przyłącze elektryczneElektrohydrauliczne platformy załadowcze wymagają odpowiedniego zaplanowania zasilania elektrycznego. Wymagane jest stosowanie się do wskazówek w rozdziale „Elektryka, elektronika, instalacje”, z niniejszych dyrektyw. Przyłącze elektryczne dla platformy załadowczej w idealnych warunkach może być zamontowane fabrycznie (obejmuje włącznik, lampkę kontrolną, blokadę włączenia i zasilanie elektryczne dla platformy). Późniejszy montaż jest pracochłonny i wymaga ingerencji w instalację pokładową pojazdu, której mogą się podjąć jedynie odpowiednio przeszkoleni pracownicy warsztatów serwisowych MAN. Należy usunąć fabrycznie zamontowane zabezpieczenie transportu. Producent nadwozia jest zobowiązany do sprawdzenia okablowania pod względem możliwości zastosowania przy pojazdach MAN. Podłączenie instalacji elektrycznej platformy, patrz poniższy schemat.

Ilustracja 72: Dodatkowy schemat połączenia platformy załadowczej dla TG MAN-Nr. 81.99192.1920


Kształtownik ścierny

Rama

5.4.4 Nadwozia wymienne

Stelaż nośny MAN dla nadwozi wymiennych: W programie TGA są dostępne pojazdy z w pełni pneumatycznym resorowaniem, które mogą być fabrycznie wyposażone w stelaż dla nadwozi wymiennych. Wymiary skojarzone i oprzyrządowanie centrujące odpowiadają EN 284. Rysunki CAD stelaży MAN dla nadwozi wymiennych są dostępne w indywidualnym module MANTED®.Kontenery i inne nadwozia wymienne, które odpowiadają wymaganiom EN 284, mogą być stosowane na wyżej wymienionych pojazdach.Jednak nieograniczone stosowanie łóż seryjnych nie jest możliwe, gdy w grę wchodzą inne nadwozia. Inne punkty podparcia lub inne wymiary są dopuszczalne tylko wtedy, gdy uzyskają zezwolenie fi rmy MAN w dziale ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“). Nie usuwać podkładów środkowych, z tych należy koniecznie korzystać! Nadwozie musi leżeć na ich całej długości. Jeśli nie jest to możliwe ze względów konstrukcyjnych, wówczas należy zastosować ramę pomocniczą. Łoża dla nadwozi wymiennych nie nadają się do przyjmowania sił, które są wywoływane przez maszyny robocze i obciążenia punktowe. Dlatego np. dla betoniarek, wywrotek, ram pomocniczych dla siodeł ze sprzęgami siodłowymi itd. muszą być stosowane inne łoża.Przydatność dla danego przypadku musi wykazać producent nadwozia.

Inne konstrukcje wymienne: Zasobniki wymienne powinny leżeć na całej długości ramy i na jej górnej krawędzi.Z ramy pomocniczej można zrezygnować, gdy spełnione są warunki wymienione w następnym ustępie 5.4.5 „Nadwozia samonośne bez ram pomocniczych”.

Podłużnice ramy należy chronić przed niszczeniem (np. przy pomocy profi lu ochronnego wg il. 73).Stosowanie materiałów o granicy wytrzymałości σ0, 2 ≤ 350 N/mm² jako profi li ochronnych jest możliwe, jednak nie nadają się one na ramę pomocniczą.

Profi l ochronny może przejąć rolę ramy pomocniczej tylko wtedy, gdy jego przydatność zostanie udowodniona arytmetycznie.

Ilustracja 73: Profi l ochronny przy zasobniku wymiennym ESC-121

≤ 600


przesadne pokazanie lini styku dwóch belek o przekroju ceowym

Rama pomocnicza

Styk liniowy

Rama

5.4.5 Samonośne nadwozia bez ram pomocniczych

Rama pomocnicza nie jest wymagana, gdy występuje:

• wystarczający wskaźnik oporu przy zginaniu (ma wpływ na naprężenia gnące)• wystarczający geometryczny moment bezwładności powierzchni (wpływa na ugięcie), zawsze w stosunku do siły z nadwozia• i nadwozie samonośne.

Z ramy pomocniczej można zrezygnować, gdy odległości pomiędzy poprzecznicami nadwozia nie przekraczają 600 mm (patrz il. 74). W obszarze tylnych osi dopuszczalne jest przekroczenie wymiaru 600 mm.

Ilustracja 74: Odstęp pomiędzy poprzecznicami w przypadku eliminacji ramy pomocniczej ESC-001

Podkłady nadwozia od strony ramy, muszą mieć długość minimalną wynikającą z obliczeń docisku. Należy przy tym wyjść ze „styku liniowego podwójnego walca”, a nie ze „styku liniowego walca z płaszczyzną”.Ilustracja 75 przesadnie pokazuje zdeformowanie dwóch leżących na sobie profi li U.Przykład obliczeń można znaleźć w rozdziale 9 ‚Obliczenia‘ .

Ilustracja 75: Deformacja dwóch profi li U ESC-120


W przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej niewykluczone są problemy wibracyjne. MAN nie wypowiada się w związku z takimi zachowaniami nadwozi bez ram pomocniczych, ponieważ zależą one od konstrukcji danego nadwozia.Jeżeli wystąpią niedozwolone drgania, ich przyczyna powinna być usunięta, a to może rodzić potrzebę zamontowania ramy pomocniczej. Również w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej dostęp do wlewów paliwa i innych materiałów uzupełnialnych musi być zapewniony tak samo jak dostęp do wszystkich innych podzespołów ramy (np. wciągarki koła zapasowego, skrzynki akumulatorów).Swoboda ruchu elementów ruchomych nie może być zakłócona przez nadwozie.

5.4.6 Montaż wózka skrętnego

Porównywalny ze sprzęgiem siodłowym wózek obrotowy, zawsze wymaga ramy pomocniczej.Lokalizacja punktu obrotu wózka za teoretycznym środkiem tylnej osi musi być sprawdzona w odniesieniu do rozkładu obciążeń osi i właściwości jazdy.W tym przypadku wymagane jest zezwolenie działu ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

5.4.7 Cysterny i zbiorniki

W zależności od rodzaju ładunku, pojazdy muszą być wyposażone przez odpowiednich wykonawców zgodnie z narodowymi zaleceniami, dyrektywami i przepisami. W Niemczech informacji na temat wymagań związanych z ładunkami niebezpiecznymi (wg GGVS) udzielają wyznaczone jednostki nadzoru technicznego do spraw ładunków niebezpiecznych (DKRA, TÜV). Nadwozia w formie cystern i zbiorników wymagają z reguły ramy ciągłej zgodnie z rozdział 5.3 Rama pomocnicza.Warunki dla dopuszczonych wyjątków cystern i zbiorników bez ramy pomocniczej zostały opisane poniżej.Połączenie pomiędzy nadwoziem i podwoziem w przednim obszarze musi być tak skonstruowane, aby nie została zakłócona podatność ramy na skręcanie. Musi to być osiągnięte przy pomocy możliwie podatnego na skręcanie łoża przedniego np. przez

• łoże wahliwe (il. 76)• łoże elastyczne (il. 77)

Ilustracja 76: Łoże przednie jako łoże wahliwe ESC-103 Ilustracja 77: Łoże przednie jako łoże elastyczn ESC-104

Przedni punkt łoża powinien się znajdować jak najbliżej środka przedniej osi. (patrz il. 78).W obszarze teoretycznego środka tylnej osi należy przewidzieć podparcie poprzecznie sztywne.W ty miejscu należy również wykonać odpowiednio zwymiarowane, wielko powierzchniowe połączenie z ramą.Odstęp pomiędzy teoretycznym środkiem osi, a środkiem łoża musi być <1.000 mm (patrz il. 78).Teoretyczny środek tylnej osi – patrz ustęp 3.5.

≤1400

lt ≤1000

≥500


Środek podparcia możliwie blisko teoretycznego środka tylnej osi, nie może przekraczać 1.000 mm

Połączenie skonstruować tak, aby miało jak najmniejszy wpływ na połączenie ramy

Ilustracja 78: Rozkład podparć dla cystern i silosów ESC-004

Po zamontowaniu nadwozia należy koniecznie sprawdzić, czy nie dają się we znaki drgania lub inne wadliwe właściwości jazdy.Wpływ na drgania ma prawidłowy rozkład ramy pomocniczej i poprawne przyporządkowanie podparć cysterny.Nadwozia w formie cystern i zbiorników: Przy zachowaniu niżej opisanych warunków dopuszcza się cysterny i zbiorniki bez ramy pomocniczej z podwójnym lub potrójnym podparciem.

Wszystkie łoża należy umieścić zgodnie z podanymi zakresami odległości. Jeżeli nie będą one zachowane, może dojść donadmiernego ugięcia ramy.

Eksploatacja pojazdu może mieć miejsce tylko na utwardzonych jezdniach.Po zamontowaniu nadwozia należy koniecznie sprawdzić, czy nie dają się we znaki drgania lub inne wadliwe właściwości jazdy.


Tabela 24: Podwozia bez ramy pomocniczej jako nadwozia w formie cystern i zbiorników z podwójnym i potrójnym podparciem

Typ Formuła kół Resorowanie rozstaw osi kółH05 4x2

4x4HResor piórowy- resor pneumatyczny 3.600-4.500

H06H07H22H09 W pełni pneumatyczneH10H16 6x2-2

6x2-46x4H-26x4H-46x2-4

Resor piórowy- resor pneumatyczny 3.900-4.500 + 1.350H17

H18H35H27H71H74H86H89H19 W pełni pneumatyczneH20H21H31H85H87H23 6x2/2

6x2/46x4H/26x4H/4

Resor piórowy- resor pneumatyczny 2.600-4.150 + 1.350H24

H32H42

4x2/2

6x2-4 6x2/2

≥700 ≥1100 ≥700 ≥1400 ≥700

≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≤1000≤1200 ≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500


Podparcie podwójne Podparcie potrójne

Teoretyczny środek osi tylnej Teoretyczny środek osi tylnej

Teoretyczny środek osi tylnej Teoretyczny środek osi tylnej

Ilustracja 79: Wymagania wobec łóż dla pojazdów bez ramy pomocniczej ESC-311

5.4.8 Wywrotki

Wywrotki wymagają podwozia skonstruowanego dla tego rodzaju zastosowań. Firma MAN posiada w swoim programie odpowiednie podwozia, które można przeglądać w MANTED® pod zakładką nadwozia.Fabryczne podwozia do wywrotek nie wymagają żadnych modernizacji, gdy zostanie zapewnione spełnienie następujących punktów:

• dopuszczalny ciężar całkowity• dopuszczalne obciążenia osi• seryjna długość skrzyni wywrotki• seryjny zwis ramy• seryjny zwis pojazdu• maksymalny kąt wywrotu 50° na bok i do tyłu. Wszystkie nadwozia wywrotne wymagają ciągłej, stalowej ramy pomocniczej (Minimalna granica plastyczności i możliwe materiały zgodnie z rozdziałem 5.3.2 niniejszej broszury). W przypadku pojazdów z resorowaniem pneumatycznym, ze względu na stabilność, należy pamiętać o opuszczeniu miechów przed przechylaniem skrzyni.

Istnieje możliwość zamówienia fabrycznego mechanizmu automatycznego obniżania ramy, który jest uruchamiany w chwili włączenia napędu dodatkowego zależnego od skrzyni biegów. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w mechanizm automatycznego obniżania, wówczas użytkownik/kierowca powinien być poinformowany o konieczności ręcznego wykonania obniżenia.Połączenie pomiędzy podwoziem, a ramą pomocniczą leży w zakresie obowiązków producenta nadwozia.Siłowniki i łoża wywrotki muszą być zintegrowane z ramą pomocniczą, ponieważ rama pojazdu nie jest zaprojektowana do przenoszenia obciążeń punktowych.

S

≤ 5

0o

a

b


Środek ciężkości skrzyni może przesunąc się za środek ostatniej osi tylko wtedy, gdy zostanie zapewnione w sposób wystarczający bezpieczeństwo wywrotu

Należy zachować następujące dane brzegowe:

• kąt przechylenia do tyłu i na bok ≤50°• środek ciężkości skrzyni wywrotki z obciążeniem użytkowym, przy przechylaniu do tyłu może osiągnąć środek tylnej osi tylko wtedy, gdy zapewniona jest odpowiednia stabilność pojazdu.• tylne łoże skrzyni wywrotki umieścić jak najbliżej teoretycznego środka tylnej osi. Wysokość środka ciężkości skrzyni ładunkowej z obciążeniem użytkowym (pomiar wodny) nie może w trakcie przechylania przekroczyć wymiaru „a” (patrz tabela 25 i il. 80).• tylne podparcia nie mogą przekroczyć wymiaru „b“ (patrz tabela 25 i il. 80) zawartego pomiędzy środkiem podparcia, a teoretycznym środkiem tylnej osi (teoretyczny środek tylnej osi – patrz ustęp 3.5).

Tabela 25: Wywrotki: Maksymalna wysokość środka ciężkości i odstęp podparcia skrzyni ładunkowej

Podwozie Wymiar „a“ [mm] Wymiar „b“ [mm] Dwuosiowe 4x2 u. 4x4 ≤ 1.800 ≤ 1.100

Trzyosiowe 6x2, 6x4 u. 6x6 ≤ 2.000 ≤1.250 Czteroosiowe 8x2, 8x4, 8x6 u. 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250

Ilustracja 80: Wywrotki: maksymalna wysokość środka ciężkości i odstęp podparcia skrzyni ładunkowej ESC-105

Z przyczyn wynikających z warunków bezpieczeństwa pracy, warunków eksploatacyjnych lub przekroczenia wyżej wymienionych wartości, mogą być wymagane dodatkowe zabiegi, np. zastosowanie podpór hydraulicznych dla poprawienia stabilności lub przeniesienie określonych mechanizmów.Wymagane jest jednak, aby to producent nadwozia rozpoznał konieczność takich zabiegów i ich przeprowadzenia, ponieważ wyraźnie zależą one od zaprojektowanego przez niego nadwozia.W celu uzyskania lepszej stabilności i większego bezpieczeństwa pracy, przy wywrotkach dotylnych warto przewidzieć dodatkową stabilizację skrzyni ładunkowej przez zamontowanie tzw. nożyc (stabilizatora) jak na il. 81 i/lub podpór na końcu ramy.


Ilustracja 81: Wywrotka dotylna ze stabilizatorem i podporą ESC-106

5.4.9 Hakowe i bramowe nadwozia wymienne

Ponieważ w tej dziedzinie nadwozi ramy pomocnicze, ze względów konstrukcyjnych, często nie zgrywają się z konturem ramy głównej, należy stosować specjalne środki łączenia ram. Do właściwego zwymiarowania i montażu elementów mocujących zobligowany jest wytwórca nadwozia. Odpowiednie elementy mocowań oraz ich wykonanie i montaż wynikają z, właściwych dla danego producenta, instrukcji montażowych nadwozi. Kątowniki montażowe MAN nie nadają się do mocowania tego rodzaju nadwozi.Ze względu na znikomą wysokość podstaw, swoboda ruchu wszystkich ruchomych części podwozia (np. siłownik hamulcowy, mechanizm zmiany biegów, elementy prowadnic osi itd.) i nadwozia (np. siłowniki hydrauliczne, przewody, ramy wychylne itd.) musi być starannie sprawdzona.

W konkretnych przypadkach należy przewidzieć międzyramę, ograniczenie drogi sprężyn, ograniczenie ruchu wahadłowego przy podwójnej osi oraz inne ewentualne zabiegi. W przypadku pojazdów resorowanych pneumatycznie, podczas procesu przesuwania, przenoszenia lub przechylania, ze względu na stabilność, należy pamiętać o opuszczeniu zawieszenia (5-10mm ponad ogranicznik buforu). Istnieje możliwość zamówienia fabrycznego mechanizmu automatycznego obniżania, który jest uruchamiany w chwili włączenia napędu dodatkowego zależnego od skrzyni biegów. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w mechanizm automatycznego obniżania, wówczas użytkownik/kierowca powinien być poinformowany o konieczności ręcznego wykonania obniżenia.

Dla procesu załadunku i rozładunku, podpory na końcu pojazdu są wymagane, gdy:

• obciążenie tylnej osi podwójnie przekracza technicznie dopuszczone obciążenie tej osi. Należy mieć przy tym na uwadze również właściwości felg i opon.• przednia oś traci kontakt z podłożem Unoszenie jest niedopuszczalne ze względów bezpieczeństwa!• nie jest zagwarantowana właściwa stabilność pojazdu Może to nastąpić z powodu zbyt dużej wysokości środka ciężkości, niedopuszczalnego przechylenia na bok przy jednostronnym opuszczeniu zawieszenia, przechyleniu na bok w miękkim podłożu itd.

Podparcie przez zablokowanie resorowania pojazdu jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy fi rma MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“) wyda zezwolenie odnośnie montażu i dodatkowych sił. W tej sprawie należy złożyć odpowiednie dokumenty.Wymagane obliczenia stabilności wykonuje producent nadwozia.


5.4.10 Podparcie pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym

W trakcie podpierania pojazdów z zawieszeniem z resorami piórowymi/ pneumatycznymi lub z kompletnym zawieszeniem pneumatycznym należy wziąć pod uwagę:Za stateczność całego systemu w trybie pracy żurawia odpowiedzialna jest fi rma montażowa. Całkowite podniesienie osi zapewnia optimum stateczności w obrębie fi zycznych wartości granicznych, jednakże ze względu na związane z tym większe obciążenie stawia ono większe wymagania w odniesieniu do ramy i ramy pomocniczej.

Podniesienie osi bez kontaktu z podłożem oraz opuszczenie pojazdu bez zachowania ciśnienia resztkowego prowadzi do uszkodzeń miechów sprężystych. Jako ochronę zalecamy wyposażenie w kod MAN 311 PE do wpisów parametrów ECAS dla pracy przy użyciu żurawia. To wyposażenie posiada zabezpieczenie przed uszkodzeniem miechów i pojazd opuszcza się w trakcie aktywacji zespołu odbioru mocy na zderzaki miechów sprężystych.

Dodatkowo można zamontować układ połączeń w celu blokowania regulacji ciśnienia resztkowego zgodnie z informacją serwisową 239704a. Zalecamy go w celu minimalizacji ruchów systemu resorowania, a tym samym zmniejszenia obciążenia uderzeniowego nadwozia (np. dokładności pozycjonowania w trakcie prac wykonywanych żurawiem) oraz do blokowania przebiegów regulacji w przypadku uszkodzeń systemu resorów pneumatycznych. Za pośrednictwem tego układu połączeń nie jest dodatkowo regulowane ciśnienie resztkowe.

Jednoznacznie zwracamy uwagę na to, że:Blokowanie regulacji ciśnienia resztkowego nie oznacza polepszenia stateczności i nie jest tym samym środkiem służącym do rozszerzenia granic technicznych dobudowanych urządzeń (np. żurawi). Blokowanie regulacji ciśnienia resztkowego może się odbywać jedynie w trybie pracy żurawia.

a

GKr

GH

b


5.4.11 Żuraw samochodowy

Ciężar własny i moment całkowity żurawia muszą być dopasowane do konkretnego podwozia. Podstawa obliczeń stanowi o momencie całkowitym, a nie o momencie udźwigu. Moment całkowity wynika z ciężaru własnego i siły udźwigu żurawia przy rozciągniętym ramieniu. Obliczanie momentu całkowitego – patrz wzór 17.

Ilustracja 82: Momenty żurawia samochodowego ESC-040

Wzór 17: Moment całkowity żurawia samochodowego

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000

Gdzie:

a = Odległość środka ciężkości od środka kolumny żurawia w [m], ramię żurawia uniesione i rozciągnięte do maks. zasięgu b = Odległość maksymalnego obciążenia od środka kolumny żurawia w [m], ramię żurawia uniesione i rozciągnięte do maks. zasięgu GH = obciążenie żurawia w [kg] GKr = ciężar żurawia w [kg] MKr = moment całkowity w [kNm] s = współczynnik dynamiczny zgodnie z danymi producenta (zależny od sterowania żurawiem), zawsze ≥ 1 g = przyspieszenie ziemskie 9,81[m/s²]


Ilość podpór (podwójnie lub poczwórnie), jak również ich lokalizacja i rozpiętość jest ustalana przez producenta żurawia na podstawie obliczeń stabilności i obciążenia pojazdu.Z przyczyn technicznych fi rma MAN może wymagać podparcia czteropunktowego. Podczas pracy żurawia podpory zawsze muszą się opierać na podłożu Tak podczas załadunku, jak i rozładunku muszą one być właściwie usytuowane. Hydrauliczne wyrównanie pomiędzy podporami musi być zablokowane.Ze względu na stabilność, producent żurawia musi również podać ew. konieczny balast. W przypadku pojazdów z resorowaniem pneumatycznym należy uważać, aby pojazd nie został uniesiony ponad poziom jazdy. Przed wysunięciem podpór, ze względu na stabilność, pojazd powinien być obniżony (5-10mm ponad poziom buforu). Istnieje możliwość zamówienia fabrycznego mechanizmu automatycznego obniżania, który jest uruchamiany w chwili włączenia napędu dodatkowego zależnego od skrzyni biegów. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w mechanizm automatycznego obniżania, wówczas użytkownik/kierowca powinien być poinformowany o konieczności ręcznego wykonania obniżenia. Za stabilność pojazdu odpowiada m.in. podatność na skręcanie całego zespołu ramy. Należy przy tym uwzględnić, że sztywność skręcania zespołu ramy redukuje komfort jazdy i jego przydatność do jazdy w terenie.O wystarczające przymocowanie żurawia i ramy pomocniczej musi zadbać producent żurawia lub nadwozia. Siły robocze wraz z ich współczynnikami bezpieczeństwa muszą być pewnie absorbowane. Fabryczne kątowniki wzmacniające nie są tu właściwe.Konieczne jest unikanie niedopuszczalnie dużego obciążenia osi. Maksymalnie dopuszczalne obciążenie osi podczas eksploatacji żurawia nie powinno przekraczać podwójnego technicznie dopuszczalnego obciążenia osi. Współczynniki dynamiczne podane przez producenta żurawia muszą być wzięte pod uwagę (patrz wzór 17)! Dopuszczalne obciążenia osi nie mogą być przekraczane w czasie jazdy i dlatego wymagane są, właściwe dla zlecenia, obliczenia obciążeń osi.Asymetryczne montowanie żurawia jest niedopuszczalne, gdy będą z niego wynikać nierównomierne obciążenia kół (dopuszczalna różnica obciążenia kół ≤ 5% - patrz również rozdział 3.1 w niniejszej broszurze). Producent nadwozia musi zadbać o właściwe zrównoważenie. Zasięg żurawia samochodowego należy ograniczyć, gdy wymagają tego dopuszczalne obciążenia osi lub stabilność. W jaki sposób może to być zrealizowane, musi sprawdzić producent żurawia (np. przez uzależnienie udźwigu od położenia żurawia). Należy brać pod uwagę swobodę ruchu wszystkich ruchomych części tak podczas montażu, jak i w trakcie eksploatacji. Dla elementów obsługowych należy przewidzieć przepisową przestrzeń swobodną. Odmiennie od innych nadwozi, w przypadku nadwozi z żurawiem dla utrzymania właściwej sterowności pojazdu minimalne obciążenie przedniej(nich) osi w każdym stanie załadowania musi wynosić 30% dla pojazdów 2-osiowych lub 25% dla 3- i 4-osiowych. Dokładna defi nicja – patrz rozdział 3.2 w niniejszej broszurze. Przy obliczaniu obciążeń osi należy uwzględnić ewentualne współczynniki dynamiczne w okolicy sprzęgu. Pojazdy z unoszonymi osiami należy sprawdzić również dla warunku z uniesioną osią wleczoną. Możliwość uniesienia osi musi być ewentualnie zablokowana (patrz także niżej w „Żuraw na zwisie tylnym” w niniejszym rozdziale).W zależności od wielkości żurawia (waga, położenie środka ciężkości) i jego pozycji (za kabiną kierowcy lub na zwisie), pojazdy muszą być wyposażone we wzmocnione resory, wzmocnione stabilizatory lub wzmocnione amortyzatory, jeśli tylko są dostępne. Te procedury minimalizują przechył podłużny podwozia (np. przez mniejszą amortyzację wzmocnionych sprężyn) i zapobiegają lub redukują wahania boczne. W przypadku nadwozi z żurawiem, ze względu na przemieszczenie środka ciężkości nie zawsze udaje się uniknąć przechyłu podłużnego pojazdu.

Po zamontowaniu nadwozia wymagane jest powtórne przeprowadzenie czynności kontrolnych przy pojeździe. Dotyczy to w szczególności refl ektorów oraz tylnego zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd oraz bocznych osłon ochronnych.Zezwolenie na zamontowanie żurawia jest wymagane, gdy zostaną przekroczone ramy wyznaczone w niniejszych dyrektywach konstrukcyjnych.

Dotyczy to:

• przekroczenia podanego dopuszczalnego maksymalnego momentu całkowitego wg il. 86 • poczwórnego podparcia• podparcia przodu.


Międzyrama

W przypadku poczwórnego podparcia występują inne zależności sił, co zasadniczo wymaga zapytania skierowanego do fi rmy MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).Aby zapewnić stabilność podczas pracy żurawia, rama pomocnicza musi wykazywać właściwą sztywność skręcania w obszarze pomiędzy obiema podporami. Ze względów wytrzymałościowych unoszenie pojazdu przy pomocy podpór jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy konstrukcja ramy pomocniczej jest w stanie przyjąć wszystkie siły wynikające z pracy żurawia i nie jest połączona z pojazdem w sposób sztywny (np. dźwigi samochodowe).Przed pierwszym uruchomieniem, nadwozie z żurawiem i jego funkcjonowanie, w zależności od obowiązujących przepisów, powinny być poddane kontroli rzeczoznawcy do spraw dźwigów lub innej osobie wyznaczonej do kontroli urządzeń dźwigowych.

Żuraw samochodowy za kabiną kierowcy:

Jeżeli komponenty podwozia wystają ponad ramę pomocniczą, wówczas dodatkowe miejsce nad ramą pomocniczą można uzyskać dzięki ramie dodatkowej (międzyramie) (patrz il. 83). Może ona być tak wykonana, że będzie stanowić dodatkowe wzmocnienie ramy pomocniczej.

Ilustracja 83: Wolna przestrzeń dla żurawia samochodowego za kabiną kierowcy ESC-107

Kabina kierowcy musi być uchylna, a obsługa jej blokady swobodna. Z tego względu w obszarze promienia przechyłu nie mogą się znajdować żadne elementy, które by to utrudniały. Promienie przechyłu kabin są podane na rysunkach podwozi (dostęp poprzez MANTED®, www.manted.de).Ze względu na właściwości jazdy, mimo zachowania dopuszczalnego obciążenia przedniej osi, należy zapobiec nadmiernemu obciążeniu przodu pojazdu. Zmniejszenie obciążenia przedniej osi można uzyskać np. przez przeniesienie agregatów. Przy różnych pojazdach można zwiększyć przednie obciążenie przy zachowaniu technicznych wymagań. Zwiększanie dopuszczalnego obciążenia przedniej osi i sposób postępowania – patrz rozdział 3‚Ogólne podstawy techniczne”.

Żuraw na zwisie tylnym:

W celu uzyskania miejsca na zamontowanie żurawia samochodowego i uzyskania korzystniejszego obciążenia przedniej osi, umieszczone z tyłu koło zapasowe można ulokować przy ramie z boku. W zależności od wielkości żurawia i rozkładu obciążeń osi należy zamontować twardsze resory, stabilizator lub inne pomocnicze elementy stabilizacyjne MAN. Zmniejszy to przechył podłużny pojazdu i jego wahania na boki. W przypadku uniesienia osi wleczonej nastąpi znaczne odciążenie przedniej osi. Żuraw samochodowy jako dynamicznie działające na tył pojazdu obciążenie punktowe, nakazuje w takim przypadku wykluczenie możliwości uzyskania wystarczającej stabilności pojazdu. Dlatego należy zablokować możliwość unoszenia osi, gdy podczas jazdy niezaładowanym pojazdem z uniesioną osią zostanie przekroczone 80% dopuszczalnego nacisku na oś napędową lub nie zostanie osiągnięta minimalna wartość nacisku na oś przednią (30% rzeczywistego ciężaru 2-osiowego wówczas pojazdu

L


W przypadku odpowiednich właściwości ramy pomocniczej i nadwozia oś wleczoną można odciążyć w celach manewrowych. Należy przy tym uwzględnić, że na zespół ramy i nadwozie będą wówczas oddziaływały zwiększone siły gnące i skręcające. Przyczepa centralnoosiowa może być ciągnięta przez pojazd, gdy producent żurawia potwierdzi istnienie takiej możliwości. Przy rozplanowaniu pojazdu należy uwzględnić siły nacisku.Przede wszystkim nie mogą być zaniżone wartości wymienione w rozdziale 3.2 “Minimalne obciążenie przedniej osi“.

Odczepiany żuraw samochodowy:

Środek ciężkości obciążenia użytkowego zmienia się w zależności od tego, czy żuraw jest odczepiony, czy nie. W celu uzyskania możliwie największego obciążenia użytkowego bez ryzyka przekroczenia dopuszczalnych obciążeń osi, zalecamy wyraźne oznakowanie środka ciężkości obciążenia użytkowego z żurawiem przy nadwoziu i bez niego. Należy uwzględnić wydłużenie zwisu, które wynika z konstrukcji zaczepowej.Wytrzymalość konstrukcji zaczepowej oraz prawidłowy montaż elementu nośnego leżą w zakresie odpowiedzialności producenta nadwozia. Zawieszane na pojeździe wózki widłowe należy traktować jak odczepiane żurawie samochodowe.W przypadku eksploatacji pojazdu z przyczepą, do elementu nośnego dla żurawi na zwisie tylnym, należy zamontować drugi zaczep. Ten zaczep jest zamontowany do zaczepu pojazdu za pomocą ucha pociągowego (patrz il. 84). Należy stosować się do wskazówek w punkcie 4.8 ‚Mechanizmy sprzęgowe’.Konstrukcja zaczepowa i nadwozie w przypadku eksploatacji pojazdu z przyczepą muszą pewnie absorbować powstające siły. Po odczepieniu żurawia, w przypadku eksploatacji bez przyczepy, do elementu nośnego musi być zamontowane zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd i przepisowe oświetlenie.

Ilustracja 84: Mechanizm zaczepowy dla odczepianego żurawia ESC-023

1,5 bR

b R


Rama pomocnicza dla żurawia samochodoweg:

Żurawie samochodowe w każdym przypadku wymagają ramy pomocniczej, również w przypadku żurawi, dla których czysto arytmetyczny, wymagany geometryczny moment bezwładności powierzchni wynosi poniżej 175 cm4, należy wykonać ramę pomocniczą z min. 175 cm4.Dla ochrony ramy pomocniczej zalecamy zamontowanie w obrębie żurawia dodatkowego dopuszczalnego pasa górnego (płyta ochronna), aby zapobiec rysowaniu ramy podstawą żurawia.Grubość dodatkowego pasa górnego w zależności od wielkości żurawia powinna wynosić 8-10mm.Żurawie samochodowe często są montowane z innymi rodzajami nadwozi, dla których również jest wymagana rama pomocnicza (np. wywrotki, ciągniki siodłowe, wózki obrotowe).Wówczas, w zależności od nadwozia i jego wymagań, musi być zastosowana większa rama pomocnicza dla całej konstrukcji nadwozia.Dla odczepianego żurawia, rama pomocnicza musi być skonstruowana tak, aby mechanizm zaczepowy i żuraw mogły być pewnie umocowane. Rozwiązanie konstrukcji zaczepowej (mocowanie przy pomocy sworzni itd.) leży w gestii wykonawcy nadwozia.W przypadku montażu żurawia samochodowego za kabiną kierowcy rama pomocnicza powinna stanowić profi l zamknięty, co najmniej w obrębie żurawia.Jeżeli żuraw jest montowany na zwisie tylnym, profi l musi być zamknięty od końca ramy, co najmniej do prowadnicy osi, która jest najdalej wysunięta do przodu.Ponadto dla podwyższenia sztywności skręcania, w ramie pomocniczej należy przewidzieć połączenia krzyżowe (połączenie X, patrz il. 85) lub inną równoważną konstrukcję.Jednak dla uznania konstrukcji za równorzędną wymagane jest zezwolenie oddziału ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“).

Ilustracja 85: Połączenie krzyżowe w ramie pomocniczej ESC-024

Metoda i przyporządkowanie momentu całkowitego żurawia/geometrycznego momentu bezwładności powierzchni w zależności od ramy podwozia obowiązuje dla żurawi z podwójnym podparciem. Tak samo w przypadku montażu za kabiną kierowcy, jak i na końcu ramy.Współczynniki bezpieczeństwa są w tym już zawarte, należy uwzględnić moment całkowity żurawia MKr ze współczynnikiem dynamicznym wg danych producenta żurawia (patrz także wzór 17, w niniejszej broszurze). Dla typów TGA odwzorowano tu diagram momentu całkowitego żurawia i geometrycznego momentu bezwładności powierzchni (patrz il. 86).Nadwozia z żurawiem przy podwoziach/ciągnikach siodłowych z numerami ramy 34 nie są dopuszczone (numery kluczy typu wg stanu na 03/ 2007: H01, H08, H48, H49).

Diagramy z il 86 obowiązują tylko dla nadwozi z żurawiem z podwójnym podparciem. Jednakowo nadają się dla montażu za kabiną kierowcy i na końcu ramy. Współczynniki bezpieczeństwa są w tym już zawarte, należy uwzględnić moment całkowity żurawia MKr ze współczynnikiem dynamicznym zgodnie z danymi podanymi przez producenta żurawia (patrz także wzór „moment całkowity żurawia”, w niniejszej broszurze w „rozdziale 5.4.10“). Jeżeli ze względu na założenia konstrukcyjne (np. niskie pojazdy kontenerowe, pojazdy do holowania itd.) istnieje konieczność odstąpienia od przedstawionej tu metody rozplanowania, całość nadwozia należy uzgodnić z fi rmą MAN, dział ESC (adres - patrz wyżej pod „Wydawca“).


Przykład korzystania z diagramów z il. 86:

Dla pojazdu TGA 18.xxx 4x2 BB, typ H03 z profi lem ramy 31 ma być ustalona rama pomocnicza dla przypadku montowania żurawia o momencie całkowitym 160 kNm.

Rozwiązanie:

Z diagramu na il. 86 wynika minimalny geometryczny moment bezwładności powierzchni ok. 1.250cm4.

Jeżeli mostkiem o grubości 8mm zostanie zamknięty profi l U o szerokości 80mm i grubości 8mm, to minimalna wysokość profi lu wynosi 170mm, patrz diagram na il. 87. Jeżeli zostaną połączone dwa profi le U B/t = 80/8, wówczas wymagana wysokość zostanie zmniejszona do 140mm, patrz il. 88.

W przypadku odczytanych wartości, którym nie odpowiadają dostępne wielkości profi li należy wybrać, wynikającą z zaokrąglenia w górę, najbliższą dostępną wielkość profi lu.

Swoboda ruchu wszystkich ruchomych części nie jest w tym postępowaniu uwzględniona i dlatego musi być jeszcze raz sprawdzona w stosunku do wybranych wymiarów. Otwarty profi l U wg il. 87 nie może być zastosowany w obrębie żurawia. Zostało to przedstawione, ponieważ korzystanie z diagramu dotyczy również innych nadwozi.

2600

28

00

3000

40

0 20

0

80

100

120

140

160

180

200

220

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Nr p

rofi l

u 32

Nr p

rofi l

u 3

1

Moment całkowity żurawia [kNm]

wym

agan

y m

omen

t bez

wła

dnoś

ci ra

my

pom

ocni

czej

[ cm

4 ]

Nr p

rofi l

u 3

1: U

270

/85/

8

Nr p

rofi l

u 3

2: U

270

/85/

9,5

Ilustracja 86: Moment całkowity żurawia i geometryczny moment bezwładności powierzchni TGA ESC-516

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0 20

0 40

0 60

0 80

0 10

00

1200

14

00

2000

18

00

1600

22

00

2400

26

00

2800

32

00

3000

34

00

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

2 4

7 5

8

1 3

H

t

B

S

6


Wysokość profi lu [ mm ]

Geo

met

rycz

ny m

omen

t bez

wła

dnoś

ci p

owie

rzch

ni [

cm4 ]

Otw

arty

pro

fi l U

Ilustracja 87: Geometryczne momenty bezwładności powierzchni dla profi li U ESC-213

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

400

600

800 1000 1200 1400

2000

1800

1600

2200 2400 2600 2800

3200

3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

H

t B

t

2 4

7 5

8

1 6

3


Wysokość profi li [ mm ]

Geo

met

rycz

ny m

omen

t bez

wła

dnoś

ci p

owie

rzch

ni [

cm

4 ]

Zam

knię

ty p

rofi l

UIlustracja 88: Geometryczne momenty bezwładności powierzchni dla zamkniętych profi li U ESC-214

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

600

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3400

3800

4200

4600

5000

5400

5800

6200

6600

7000

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

B

H

2 4

7 5

8

B

1 6

3


Wysokość profi li [ mm ]

Geo

met

rycz

ny m

omen

t bez

wła

dnoś

ci p

owie

rzch

ni [

cm

4 ]

Dw

a je

dnak

owe

profi

le U

Ilustracja 89: Geometryczne momenty bezwładności powierzchni dla połączonych profi li U ESC-215


5.4.12 Kołowrót linowy

W przypadku kołowrotów linowych miarodajne są następujące zagadnienia:

• siła pociągowa• lokalizacja: z przodu, z tyłu po środku, na boku• rodzaj napędu: mechaniczny, elektromechaniczny, elektrohydrauliczny.

Osie, resory, i ramy w żadnym wypadku nie mogą być przeciążone z powodu pracy kołowrotu.Dotyczy to w szczególności przypadku działania siły pociągowej kołowrotu, która nie jest równoległa do osi długości pojazdu. Ewentualnie można zainstalować automatyczny ogranicznik siły pociągowej w zależności od kierunku ciągnięcia.W każdym przypadku należy zadbać o niezakłócony bieg liny. Lina powinna wykazywać jak najmniej zmian kierunku.Jednocześnie nie powinno być zakłócone działanie żadnego z elementów pojazdu. Ze względu na lepsze możliwości regulacji i montażu, kołowrót powinien być wyposażony w napęd hydrauliczny. Należy uwzględnić sprawność pompy hydraulicznej i silnika (patrz również „Obliczenia”).

Sprawdzić, czy istniejące pompy hydrauliczne, jak np. pompa żurawia lub wywrotki mogą znaleźć zastosowanie.Dzięki temu można m. in. uniknąć montażu kilku napędów dodatkowych.W przypadku przekładni ślimakowej kołowrotów mechanicznych należy uwzględnić dopuszczalną, wejściową prędkość obrotową ( z reguły < 2.000 obr./min).

Ważny jest także właściwy dobór przełożenia napędu dodatkowego. Przy doborze wymaganego minimalnego momentu obrotowego przy napędzie dodatkowym należy mieć na uwadze mały współczynnik sprawności przekładni ślimakowej.W przypadku kołowrotów napędzanych elektromechanicznie lub elektrohydraulicznie należy stosować się do wskazówek zawartych w rozdziale ‚Elektryka, elektronika, instalacje‘.

5.4.13 Betoniarki samochodow

W celu zmniejszenia wahań bocznych, podwozia dla betoniarek powinny być wyposażone w stabilizatory przy obu tylnych osiach.Napęd betoniarki samochodowej ogólnie jest realizowany przez napęd dodatkowy od silnika, w przypadku silników D28 od wałka rozrządu, a w przypadku silników D20/26 od koła zamachowego. Alternatywnie możliwy jest również zależny od silnika napęd dodatkowy ‚NMV’ z ZF.

Późniejszy montaż napędów dodatkowych jest bardzo pracochłonny i w związku z tym nie jest polecany. Łatwiejsze i tańsze jest wyposażanie fabryczne. Bliższe objaśnienia do napędów dodatkowych – patrz oddzielna broszura ‚Przystawki dodatkowego odbioru mocy’.

W programie sprzedaży fi rma MAN posiada podwozia, które są przygotowane do montażu betoniarek, przy czym spełnienie wymagań wobec podwozia (patrz wyżej) wchodzi w zakres dostawy, blaszki ustalające znajdują się na właściwych pozycjach, a napęd dodatkowy jest do wyboru.W przypadku montażu na innym podwoziu (np. podwoziu wywrotki) wymagane jest rozmieszczenie blaszek ustalających zgodnie z rozmieszczeniem na porównywalnym podwoziu betoniarki samochodowej, a także wyposażenie obu tylnych osi w stabilizatory.Właściwe dla wywrotek rozmieszczenie blaszek ustalających lub kątowników dla skrzyń ładunkowych nie nadaje się do montażu betoniarki samochodowej. Przykład przedstawiono na il. 90.Montaż na całej długości odbywa się sposobem sztywnym, z wyłączeniem przedniego końca ramy pomocniczej przed łożem bębna.Dwie pierwsze blaszki ustalające muszą się znajdować w obszarze przednich podpór łoża bębna.

Taśmy podajników betonu i pompy do betonu nie mogą być montowane na seryjnych podwoziach betoniarek bez zastanowienia.W niektórych przypadkach konieczne jest zastosowanie innej ramy pomocniczej niż tej normalnie stosowanej do betoniarek lub zastosowanie krzyżowego wzmocnienia na końcu ramy (podobnie jak w przypadku żurawia samochodowego na zwisie tylnym, patrz il. 85). Nieodzowne jest zezwolenie wydane przez fi rmę MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca“, oraz zezwolenie od producenta betoniarki.

300

130

40


Przykład montażu blaszki ustalającej

Blaszki ustalające najbardziej wysunięte do przodu w obszarze podpór łoża betoniarki

Mocowanie łączników śrubami z trzpieniem pełnym M16, jakość minimalna 10.9 luz w otworze 0,3 wg DIN 18800

Grubość 8Minimalne wymaganiejakościowe St52-3

Ilustracja 90: Nadwozie w formie betoniarki samochodowej ESC-016

5.4.14 Nadwozia do transportu samochodów osobowych

Nadwozia do transportu samochodów osobowych wykonywane są jako nadwozia wymienne wsparte na 2-osiowych ciągnikach siodłowych. Nadwozie mocuje się z przodu połączeniami przesuwnymi a z tyłu, przez sprzęg siodłowy jak również przez dodatkowe połączenia. Rozkład sił z nadwozia na podwozie pojazdu, w szczególności zaś mocowanie nadwozia, dodatkowych połączeń leżą w sferze odpowiedzialności fi rmy zabudowującej podwozie pojazdu. Aby eksploatacja pojazdu z nadwoziem do transportu samochdów osobowych była możliwa należy odpowiednio wyposażyć bazowy ciągnik siodłowy: ( Poniższe wskazówki odnoszą się wyłącznie do bazowego pojazdu siodłowego, nie bierze się tutaj pod uwagę zabudowy nadwozia na podwoziu pojazdu ciężarowego z długim rozstawem osi kół):

- brak zgody na zabudowę nadwozi do transportu samochodów osobowych dla podwozi pojazdów H01/H08 (TGA18.xxx BLS-TS) i H13 (TGA 18.xxx LLS-U) - maksymalny rozstaw osi kół 3.900 mm - bezwzględnie konieczne jest zabudowanie stabilizatora na przedniej osi - rodzaj pojazdu według urzędowych dokumentów musi nosić zapis „pojazd do eksploatacji z wymiennymi nadwoziami“ (bądź eksploatacja ciągnika i pojazdu ciężarowego dla transportu pojazdów osobowych). Odpowiada to eksploatacji pojazdu jako transportera pojazdów osobowych i nie wymaga żadnej parametryzacji pojazdu. W żadnym wypadku pojazdu nie wolno przeparametryzować na opcje pojazdu cięzarowego. - należy zrezygnowac z układu ESP (stan na 8-2007) w razie wystąpienia takiego układu w pojeździe należy za pomocą parametryzacji wyłączyć jego działanie. - należy zastosować tylną belkę poprzeczną ciągnika z układem otworów pod zaczep przyczepy (Nr. 81.41250.0141). Wyłącznie taka belka nadaje się z powodu swej większej grubości (9,5 mm) do przeniesienia sił w miejscu połączenia nadwozia z podwoziem pojazdu ( w żadnym wypadku nie wolno stosować belki poprzecznej o grubości 5 mm). - W tak zwanym „drugim życiu ” (po okresie eksploatacji, jako pojazd do transportu pojazdów osobowych) pojazd może być eksploatowany wyłącznie jako ciągnik siodłowy, ale już nie jako pojazdv cięzarowy.


6. Elektryka, elektronika, instalacje

6.1 Ogólne

Rozdział „Elektryka, elektronika, instalacje“ nie udziela kompletnych odpowiedzi na wszystkie pytania dotyczące instalacji pokładowej nowoczesnych pojazdów użytkowych.Bardziej wyczerpujące informacje dotyczące pojedynczych systemów znajdują się w odpowiednich instrukcjach naprawy, które można otrzymać za pośrednictwem działu części zamiennych. Elektryka, elektronika i instalacje znajdujące się w pojeździe użytkowym muszą odpowiadać obowiązującym narodowym i europejskim normom i dyrektywom, które narzucają wymagania minimalne. Zakładowe normy MAN wyraźnie wykraczają poza wymagania minimalne narodowych i międzynarodowych norm.I tak, w wielu elektronicznych systemach wprowadzono dopasowania i rozszerzenia.Ze względu na jakość lub bezpieczeństwo, fi rma MAN wymaga w niektórych przypadkach stosowania się do swoich norm zakładowych, jest to zawsze zaznaczane we właściwych ustępach.Producenci nadwozi zawsze mogą się zapoznać z normami MAN na stronie www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (rejestracja jest obowiązkowa.) Automatyczna usługa wymiany nie ma miejsca.

6.2 Prowadzenie instalacji, instalacja masy

Obowiązują podstawy prowadzenia instalacji zawarte w rozdziale „Elektryka, elektronika, instalacje“ i w rozdziale „Hamulce”.Przy pojazdach MAN nie wykorzystuje się ramy jako instalacji masy, do odbiornika wraz z przewodem dodatnim trzeba zawsze doprowadzić przewód masowy. Punkty masowe do przyłączania przewodów przez wykonawcę nadwozia:

• za centralną instalacją elektryczną• za oprzyrządowaniem (deską rozdzielczą)• przy prawym tylnym łożu silnika.

Przy punktach masowych za centralną instalacją elektryczną i za oprzyrządowaniem nie wolno przyłączyć przewodów, które przenoszą łącznie więcej niż 10A (rzeczywiste zapotrzebowanie).Zapalniczka samochodowa i ewentualne inne gniazda mają własne ograniczenia wydajności, które są podane w instrukcji obsługi.Obudowa jednobiegunowych silników obcych agregatów musi być podłączona przy pomocy przewodu masowego do wspólnego punktu masy przy odpowiednim łożu silnika, co pozwoli uniknąć uszkodzeń mechanicznych lub elektrycznych przy włączeniu startera.We wnętrzu skrzynki na akumulatory przy wszystkich pojazdach znajduje się tabliczka, która wyraźnie informuje, że rama pojazdu nie jest podłączona do ujemnego bieguna akumulatora. Instalacja „minusa” producenta nadwozi nie może być podłączana do ujemnego bieguna akumulatora, lecz do centralnego punktu masowego przy tylnym prawym łożu silnika.


6.3 Obsługa akumulatorów

Obowiązuje (np. dla okresu postoju u producenta nadwozia) odpowiedni fragment z rozdziału „Elektryka, elektronika, instalacje”.Dodatkowo należy uwzględnić, że: Szybkie ładowarki i obce urządzenia startowe nie są dopuszczone, ponieważ ich stosowanie może powodować uszkodzenia sterowników.Uruchamianie pojazdu przy pomocy innego pojazdu jest dopuszczone, przy czym należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi.

Przy uruchomionym silniku

• nie wyłączać głównego wyłącznika akumulatora• nie demontować, nie poluzowywać akumulatora lub ew. klemy.

Uwaga!

Podczas odłączania przewodów od akumulatorów lub przełączania głównego włącznika akumulatora koniecznie zachować następującą kolejność:

• wyłączyć wszystkie odbiornik (np. oświetlenie, sygnalizację ostrzegawczą)• wyłączyć zapłon• pozamykać drzwi• zanim przystąpi się do odłączania przewodów odczekać 20s ( przewód minusa najpierw)• elektryczny włącznik akumulatora wymaga dodatkowego czasu 15s.

Powód:Wieloma funkcjami pojazdu steruje komputer pokładowy (ZBR), który musi zapamiętać swój ostatni stan zanim zostanie pozbawiony prądu. Jeżeli np. nie będą zamknięte drzwi, to stała czasowa do zakończenia regulowanego procesu ZBR wyniesie 5 minut, ponieważ ZBR nadzoruje również funkcje zamknięcia.Do chwili odłączenia akumulatora przy otwartych drzwiach, trzeba więc odczekać więcej niż 5 minut, zamknięcie drzwi skraca ten czas do 20s. Nieprzestrzeganie opisanej tu kolejności prowadzi niechybnie do błędnych zapisów w niektórych urządzeniach sterujących np. w centralnym komputerze pokładowym ZBR).

6.4 Dodatkowe schematy połączeń rysunki wiązek przewodów

Dodatkowe schematy połączeń i rysunki wiązek przewodów, które zawierają lub opisują elementy przyłączeniowe dla nadwozi są dostępne w fi rmie MAN, dział ESC (adres – patrz wyżej pod „Wydawca”).Producent nadwozia jest zobowiązany do upewnienia się, że dokumentacja, z której korzysta, jak np. schematy połączeń i rysunki wiązek przewodów są odpowiednie do przeprowadzanych zmian w pojeździe.Pozostałe informacje techniczne znajdują się w instrukcjach naprawy. Te można otrzymać za pośrednictwem działu części zamiennych.

6.5 Dodatkowe odbiorniki

Nie dokonywać żadnych zmian lub rozszerzeń w sieci pokładowej! Dotyczy to szczególnie centralnej instalacji elektrycznej.Za szkody powstałe w wyniku zmian odpowiada ten, kto takich zmian dokonał.Podczas późniejszego montażu dodatkowych odbiorników należy mieć na uwadze:W centralnej instalacji elektrycznej nie ma wolnych bezpieczników, które można by było wykorzystać dla nadwozia, dodatkowe bezpieczniki mogą być montowane w przygotowanej, plastikowej puszce znajdującej się przed centralną instalacją elektryczną.Ne przyłączać się do żadnych istniejących obwodów instalacji pokładowej i nie podłączać kolejnych odbiorników do już zajętych bezpieczników. Każdy nowy obwód musi być właściwie dobrany i zabezpieczony własnym bezpiecznikiem.Dobór zabezpieczenia musi się opierać na ochronie instalacji, a nie przyłączonego doń systemu.Zespoły elektryczne muszą wykazywać wystarczającą odporność na wszelkie możliwe zakłócenia bez wpływu na instalację elektryczną pojazdu. Zawsze musi być zapewniona swoboda powrotu do stanu pierwotnego.


Podczas wymiarowania przekrojów przewodów należy brać pod uwagę spadki napięcia i wzrost temperatury instalacji. Ze względu na małą wytrzymałość mechaniczną należy unikać przekrojów mniejszych niż 1mm2. Przewody plus i minus muszą mieć jednakowy przekrój minimalny.Pobór prądu przez urządzenia 12V powinien być realizowany tylko za pośrednictwem przetworników napięcia. Pobór tylko z jednego akumulatora jest niedopuszczalny, ponieważ nierównomierne stany naładowania prowadzą do przeładowania i uszkodzenia pozostałych akumulatorów.W przypadku zwiększonego zapotrzebowania dodatkowych odbiorników na moc (np. elektrohydrauliczna platforma załadowcza) lub w przypadku eksploatacji w ekstremalnych warunkach klimatycznych zalecamy stosowanie akumulatorów o większej pojemności.W celu podwyższenia wydajności zasilania możliwe jest zamontowanie większego generatora już w fabryce.Jeżeli producent nadwozia instaluje większe akumulatory, powinien właściwie dopasować przekroje przewodów przyłączeniowych dla tych akumulatorów.

6.6 Instalacja oświetleniowa

Gdy zostaną dokonane zmiany w technice oświetleniowej (instalacji oświetleniowej), wówczas wygasa świadectwo homologacji oświetlenia zgodnie z dyrektywą 76/756/EWG wraz ze zmianami 97/28/EG.W szczególności dotyczy to przypadków poważnych zmian rozmieszczenia oświetlenia lub, gdy jakieś lampy zostaną zastąpione innymi, niedopuszczonymi przez fi rmę MAN. Za dotrzymanie warunków określonych w przepisach odpowiada wykonawca nadwozia.W szczególności nie wolno rozszerzać oświetlenia obrysowego wykonanego w technice LED. Może to doprowadzić do zniszczenia ZBR (centralnego komputera pokładowego)!Należy uwzględnić maksymalne obciążenie wiązek oświetleniowych. Instalowanie bezpieczników mocniejszych niż wynika z danych dla centralnej instalacji elektrycznej jest niedopuszczalne.

Jako wartości maksymalne należy uwzględnić następujące wskaźniki:

Swiatła postojowe 5A na stronę światła stop 4x21 W wyłącznie lampy kierunkowskazy 4x21 W wyłącznie lampy tylne światla przeciwmgielne 4x21 W wyłącznie lampy śwatła do jazdy wstecz 5A łącznie.

Określenie „wyłącznie lampy“ wskazuje, że błędy w tych wiązkach są obsługiwane przez komputer pokładowy, i będą przekazywane na wyświetlacz. Instalowanie elementów oświetleniowych LED, które nie są dopuszczone przez MAN, jest zabronione.Należy pamiętać, że przy pojazdach MAN wykorzystuje się instalację masową, odprowadzanie poprzez ramę nie jest dopuszczone (patrz także ustęp 6.2 Prowadzenie instalacji, instalacja masowa). Po zamontowaniu nadwozia ustawienie podstawowe refl ektorów musi być przeprowadzone ponownie.Obowiązuje to również w przypadku pojazdów z regulacją zasięgu świateł i musi być wykonane bezpośrednio przy refl ektorach, ponieważ przestawianie przy pomocy regulatora nie zastępuje ustawienia podstawowego. Rozszerzenia lub zmiany w instalacji oświetleniowej, po wcześniejszym uzgodnieniu, muszą być wykonane w najbliższym warsztacie serwisowym MAN przy użyciu MAN-cats®, ponieważ może się okazać konieczne dopasowanie parametrów elektroniki pokładowej właśnie przy pomocy MAN-cats®, patrz również ustęp 6.10.2.

6.7 Zgodność elektromagnetyczna

Ze względu na wzajemne oddziaływania pomiędzy różnymi podzespołami elektrycznymi, systemami elektronicznymi, pojazdem i środowiskiem, musi być sprawdzona zgodność elektromagnetyczna (EMV).Wszystkie systemy w pojazdach użytkowych MAN spełniają wymagania zgodnie z normą MAN M 3285 dostępną poprzez www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (rejestracja jest obowiązkowa).


W momencie opuszczenia fabryki, pojazdy MAN spełniają wymagania dyrektywy europejskiej 72/245/EWG włącznie z 95/54/EG i jej zmianą 2004/104/EG. Wszelkie urządzenia, które zostaną zamontowane przy pojeździe przez producenta nadwozia (defi nicja urządzeń wg 89/336/EWG), muszą odpowiadać aktualnie obowiązującym przepisom prawa.Wykonawca nadwozia odpowiada za EMV swoich komponentów ew. swoich systemów.Po zamontowaniu systemów elektrycznych/elektronicznych lub takich komponentów, producent nadwozia jest odpowiedzialny za przystosowanie pojazdu do aktualnie obowiązujących przepisów prawa.Swoboda przywrócenia stanu pierwotnego po zainstalowani instalacji elektrycznej i elektroniki nadwozia, musi być zapewniona, przede wszystkim zakłócenia pochodzące od nadwozia mają wpływ na urządzenia rejestracji myta, sprzęt telematyczny, urządzenia telekomunikacyjne i inne elementy wyposażenia pojazdu.

6.8 Urządzenia radiowe i anteny

Wszelkie urządzenia montowane w pojeździe muszą spełniać wymagania aktualnie obowiązujących przepisów prawa.Wszystkie urządzenia radiotechniczne (jak np. radiostacje, telefony komórkowe, systemy nawigacyjne, urządzenia rejestracji myta itd.) muszą być fachowo wyposażone w anteny zewnętrzne.

Fachowo oznacza:

• Urządzenia radiotechniczne, np. zdalne sterowanie elementami nadwozia, nie mogą wywoływać żadnych zakłóceń funkcji pojazdu użytkowego.• Istniejące instalacje nie mogą być przenoszone i/lub wykorzystywane do innych celów.• Wykorzystywanie jako instalacji zasilających jest zabronione (wyjątek: dopuszczone anteny aktywne MAN i ich przyłącza).• Nie wolno dopuścić do zakłócenia dostępu do innych komponentów pojazdu w przypadku konserwacji i prac naprawczych.• W przypadku wykonywania wierceń w dachu należy korzystać z miejsc przewidzianych przez fi rmę MAN i stosować materiały montażowe, które są dla tych celów przewidziane (jak np. uszczelnienia, przepusty).

Za pośrednictwem działu części zamiennych są dostępne anteny, przewody, gniazda i wtyki dopuszczone przez fi rmę MAN.

Załącznik I dyrektywy rady europejskiej 72/245/EWG w ujęciu 2004/104/EG nakazuje publikację możliwych miejsc montażu anten nadawczych, dopuszczalnych pasm częstotliwości i mocy nadajników.Fachowy montaż na dachu kabiny kierowcy w wyznaczonych przez fi rmę MAN punktach (patrz il. 91) jest dopuszczony dla następujących pasm częstotliwości:

Tabela 26: Pasma częstotliwości elementów dopuszczonych do montażu na dachu

Pasmo częstotliwości Zakres częstotliwości Maks. moc nadawaniafale średnie < 50 MHz 10W

pasmo 4 m 66 MHz do 88 MHz 10W pasmo 2 m 144 MHz do 178 MHz 10Wpasmo 70 cm 380 MHz do 480 MHz 10W

GSM 900 880 MHz do 915 MHz 10W GSM 1800 1.710,2 MHz do 1.785 MHz 10WGSM 1900 1.850,2 MHz do 1.910 MHz 10W

UMTS 1.920 MHz do 1.980 MHz 10W

Position 2

Position 1

Position 3

Position 2

Position 1

Position 3


Nazwa Numer katalogowy Pozycja Antena Wykaz części elektr.Montaż anteny 81.28200.8365 Poz. 1 Antena radiowaMontaż anteny 81.28200.8367 Poz. 1 Antena radiowa + sieć D i EMontaż anteny 81.28200.8369 Poz. 1 Antena radiowa + sieć D i E +GPSMontaż anteny radiostacji LL 81.28200.8370 Poz. 2 Antena radiostacji CBMontaż anteny radiostacji RL 81.28200.8371 Poz. 3Montaż anteny radiostacji LL 81.28200.8372 Poz. 2 Antena szerokopasmowaMontaż anteny radiostacji RL 81.28200.8373 Poz. 3Montaż anteny radiostacji LL 81.28200.8374 Poz. 2 Antena radiostacji pasma 2mMontaż anteny radiostacji RL 81.28200.8375 Poz. 3Montaż anteny LL 81.28200.8377 Poz. 3 Antena GSM i GPS dla systemu mytaMontaż anteny RL 81.28200.8378 Poz. 2Montaż anteny radiostacji LL 81.28200.8004 Poz. 2 Antena radiostacji CBMontaż anteny kombi RL 81.28200.8005 Poz. 3 Antena uniwersalna GSM D i E +

GPS +CBMontaż anteny kombi LL 81.28200.8004 Poz. 2

81.28240.0151Moment dokręcający 6 NMOporność przejścia ≤ 1 Ω


Wycinek z rysunku: Zabudowa Anteny 81.28205.0080dach podwyższany

Wycinek z rysunku: Zabudowa Anteny 81.28205.0080Dach blaszany

Schematyczna ilustracja dachów blaszanychL/R10;12;15;32;40

Schematyczna ilustracja dachów podwyższanychL/R37;41;47

Przekrój Y= 0 dach podwyższany



Przekrój Y= 0 dach z blachy

Ilustracja 91: Miejsca montażu anten ESC-560


6.9 Przyłącza przy pojeździe, przygotowanie dla nadwozia

Poza przyłączami przygotowanymi w fi rmie MAN (np. dla platformy załadowczej, dla urządzenia start-stop, dla regulacji prędkością obrotową, portem FMS) ingerencja w sieć pokładową jest zabroniona. Pobieranie sygnałów z magistrali CAN jest zabronione, wyjątkiem jest CAN nadwozia, patrz przyłącze TG sterownika dla zewnętrznej wymiany danych (KSM). Przyłącza zostały wyczerpująco udokumentowane w broszurze „Przyłącza TG“.Gdy zostanie zamówiony pojazd z urządzeniami dla nadwozia (np. urządzeniem start-stop na końcu ramy), urządzenia te zostaną zamontowane fabrycznie i częściowo podłączone. Oprzyrządowanie (deska rozdzielcza) jest przygotowywane odpowiednio do zamówienia.Przed uruchamianiem urządzeń dla nadwozia, producent nadwozia musi się upewnić, że dysponuje aktualnymi schematami połączeń i rysunkami wiązek przewodów (patrz też rozdział 6.4).W celu przeprowadzenia pojazdu do producenta nadwozi fi rma MAN instaluje zabezpieczenia transportowe (przy przyłączach, za pokrywą frontową, po stronie pasażera).Przed uruchomieniem danego przyłącza należy fachowo usunąć te zabezpieczenia.Późniejszy montaż przyłączy i/lub urządzeń dla nadwozia jest często pracochłonny i wymaga udziału specjalisty elektronika z zespołu serwisowego MAN.

Pobieranie sygnału D+ (silnik uruchomiony)Uwaga: D+ przy pojazdach TG nie może być pobierany z generatora. Obok sygnałów i wiadomości dostępnych przez przyłącze KSM istnieje następująca możliwość poboru sygnału D+: Komputer centralny (ZBR) udostępnia sygnał „silnik uruchomiony“ (+24V). Sygnał ten może być pobrany bezpośrednio z ZBR (wtyk F2 pin 17).Maksymalne obciążenie tego przyłącza nie może przekroczyć 1 A Należy uwzględnić, że mogą tu być podłączone także inne odbiorniki wewnętrzne; musi być zapewnione swobodne przywrócenie stanu pierwotnego.

6.9.1 Elektryczne przyłącze platformy załadowczej

Patrz rozdział „Platforma załadowcza“

6.9.2 Urządzenie start-stop na końcu ramy

Wyposażenie urządzenia „Start-Stop” jest systemem niezależnym od przyłącza ZDR i musi być zamawiane oddzielnie.W przypadku realizacji okablowania producenta nadwozia należy stosować oznakowanie Start-Stop.Nie należy mylić tego określenia z pojęciem wyłączenie awaryjne.

6.10 Elektronika

Przy serii produkcyjnej TGA zainstalowanych jest wiele systemów elektronicznych do regulacji, sterowania i nadzoru funkcji pojazdu. Elektroniczny system hamulcowy (EBS), elektroniczne resorowanie powietrzne (ECAS) i elektroniczne wtryskiwanie oleju napędowego (EDC) to tylko nieliczne ich przykłady. Pełne zsieciowanie urządzeń zapewnia możliwość równorzędnego wykorzystywania wartości pomiarowych przez wszystkie urządzenia sterujące.Pozwala to na zredukowanie ilości czujników, przewodów i złączy, co z kolei ogranicza ilość źródeł błędów.Instalacja sieci jest rozpoznawalna poprzez rodzaj skrętki. Równolegle jest zainstalowanych kilka systemów magistrali CAN. Dzięki czemu, istnieje możliwość ich optymalnego dopasowania do danych zadań.Systemy magistrali CAN są przeznaczone do wykorzystania przez elektronikę pojazdową MAN, ingerencja w te systemy jest zabroniona, wyjątkiem jest magistrala CAN dla nadwozia, patrz przyłącze TG sterownika dla zewnętrznej wymiany danych (KSM).


6.10.1 Koncepcja rozwiązanie wyświetlacza i oprzyrządowania

Deska rozdzielcza (kombiinstrument) w TGA jest połączona z rekordem urządzeń sterujących poprzez system magistrali CAN.Na wyświetlaczu centralnym pojawia się bezpośrednie wskazanie błędu w formie tekstu lub kodu błędu. Przez wiadomości przesyłane po CAN, oprzyrządowanie otrzymuje wszelkie informacje, które są wyświetlane na wyświetlaczu. Zamiast żarówek, zastosowanie mają tylko długowieczne diody.

Paleta symboli jest specyfi czna dla pojazdu i w związku z tym rzeczywiście dostępne są tylko funkcje, które zostały zamówione.Jeżeli w przyszłości będą uruchamiane dodatkowe funkcje, które miałyby się pojawiać na wyświetlaczu (np. funkcje platformy załadowczej, napinaczy pasów, wywrotki), wówczas konieczna jest nowa parametryzacja przy pomocy MAN-cats®, a za pośrednictwem działu części zamiennych MAN należy zamówić dopasowaną paletę symboli właściwą dla nowej parametryzacji.

Umożliwia to producentowi nadwozia sparametryzowanie w pojeździe takich funkcji nadwozia, jak np. platforma załadowcza lub praca wywrotki i wyposażenie kombiinstrumentu modernizowanego pojazdu w wymagane symbole. Nie jest możliwe ani zintegrowanie funkcji zakładanych przez producenta nadwozia „na zapas”, ani pozwolenie, aby producent nadwozia wprowadzał do centralnego wyświetlacza własne funkcje lub pobierał sygnały z tylnej strony kombiinstrumentu.

6.10.2 Koncepcja diagnozy i parametryzacji przy pomocy MAN-cats®

MAN-cats® jest drugiej generacji narzędziem MAN do diagnozowania i parametryzacji systemów elektronicznych w pojeździe.W związku z tym MAN-cats® jest na wyposażeniu wszystkich punktów serwisowych MAN. Jeżeli producent nadwozia lub klient, w zamówieniu pojazdu poda przyszłe zastosowanie branżowe pojazdu lub rodzaj nadwozia (np. dla przyłącza ZDR), to odpowiednie dane zostaną wprowadzone do pojazdu fabrycznie podczas programowania EOL (EOL end of line).Zastosowanie MAN-cats® jest wymagane, gdy parametry mają być zmienione. Specjaliści elektronicy punktów serwisowych MAN mają możliwość zwracania się do specjalistów fi rmy MAN, aby w określonych przypadkach ingerencji w elektronikę pojazdu uzyskać odpowiednie zezwolenia i rozwiązania systemowe.

6.10.3 Parametryzacja elektroniki pojazdu

W przypadku zmian wymagających zezwolenia lub krytycznych ze względów bezpieczeństwa, wymagane dopasowanie podwozia do rodzaju nadwozia, zabiegi modernizacyjne i doposażanie podlegają uzgodnieniu ze specjalistami MAN-cats® najbliższego punktu serwisowego MAN w celu wyjaśnienia, czy konieczna jest nowa parametryzacja pojazdu.

7. Napędy dodatkowe → patrz oddzielna broszura


8. Hamulce, instalacje

Układ hamulcowy zalicza się do najważniejszych grup bezpieczeństwa w pojeździe ciężarowym. Zmiany w obszarze całego układu hamulcowego, włącznie z przewodami, mogą być przeprowadzane wyłącznie przez właściwie wyszkolony personel. Po każdej zmianie należy przeprowadzić kontrolę wzrokową i słuchową oraz przegląd wszystkich funkcji i ich działania w całym układzie hamulcowym.

8.1 Hamulce ALB, EBS

Poprzez EBS, kontrolę ustawienia ALB przeprowadza producent nadwozia, jednak nie wolno podejmować się ustawiania. W każdym razie kontrola jest wymagana w ramach okresowego przeglądu układu hamulcowego (w Niemczech SP i § 29 StVZO). Jeżeli taka kontrola hamulców jest konieczna, wówczas wykonywany jest pomiar napięcia przy pomocy MAN-cats® lub przeprowadza się optyczne sprawdzenie ustawienia kąta drążków przy czujniku obciążenia osi. W żadnym przypadku nie odłączać wtyku przy czujniku obciążenia osi. Przed zamianą resorów piórowych, np. na resory o innej nośności, należy uzgodnić z warsztatem MAN, czy wymagana jest nowa parametryzacja pojazdu w celu uzyskania możliwości poprawnego ustawienia ALB.

8.2 Przewody hamulcowe i sprężonego powietrza

Wszystkie przewody hamulcowe prowadzące do siłowników są odporne na korozję i wysoką temperaturę zgodnie z DIN 14502 część 2 „Pojazdy pożarnicze wymagania ogólne. Tu zostaną przedstawione najważniejsze zasady, które obowiązują podczas układania przewodów sprężonego powietrza.

8.2.1 Zasady

• Rury poliamidowe (=rury PA) należy koniecznie: - utrzymywać z daleka od źródeł gorąca - zapobiegać ocieraniu się - nie poddawać naprężeniom - układać bez załamań.• Mogą być stosowane tylko rury PA zgodne z normą MAN M 3230 część 1 (www.normen.man- nutzfahrzeuge.de, rejestracja jest obowiązkowa). Rury te - zgodnie z normą – są, co 350mm oznakowane numerem, na początku którego znajduje się napis „M 3230“.• Od sprężarki powietrza do osuszacza powietrza ew. regulatora ciśnienia obowiązują przewody ze stali szlachetnej.• Podczas prac spawalniczych przewody powinny być zdemontowane, prace spawalnicze – patrz także rozdział „Modernizacja podwozi” ustęp „Prace spawalnicze przy ramie”.• Z powodu możliwości nagrzewania się, rury PA nie mogą być mocowane do rur metalowych ani do wsporników, które są związane z następującymi agregatami: - silnikiem - sprężarką - ogrzewaniem - chłodnicą - hydrauliką.


łącznik

wypływ powietrza przy nie w pełni zaryglowanym złączu

złącze w pełni zaryglowane (2-gi stopień)

O-ring do wywołania wstępnego napięcia złącza i ochrony przed brudem

O-ring do uszczelnienia gwintu

O-ring do uszczelnienia łącznika

element trzymający

złącze nie jest w pełni zaryglowane (1 stopień) = ubytek powietrza ze złącza

śruba dociągająca

urządzenie instalacji hamulcowej

8.2.2 Steckverbinder, des Systems Voss 232

Przy instalacjach hamulcowych i pneumatycznych można stosować tylko systemy VOSS 232 (norma MAN: M 3298) i VOSS 230 (dla małych rur NG6 i łączników specjalnych jak Doppeldorn; norma MAN: (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, rejestracja jest obowiązkowa). Wymieniona norma podaje wyczerpujące wskazówki dotyczące połączeń i jest wiążąca dla montażu pneumatycznych agregatów i instalacji. Dostęp do norm MAN dla producentów nadwozi jest realizowany przez www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, (rejestracja jest obowiązkowa).

System ma dwa stopnie zazębienia. Jeżeli łącznik jest zazębiony tylko na pierwszym stopniu, to połączenie w systemie 232 może okazać się nieszczelne, nieprawidłowe zazębienie łącznika można natychmiast rozpoznać dzięki powstającemu dźwiękowi.

• Podczas odkręcania śrub redukcyjnych system musi być pozbawiony ciśnienia.• Po poluzowaniu połączenia łącznik/śruba redukcyjna, śrubę redukcyjną należy wymienić na nową, ponieważ podczas wykręcania, uszkodzeniu ulega element mocujący.• Dlatego w celu poluzowania połączenia przewodów z agregatem, śrubę redukcyjną należy całkowicie wykręcić. Rura plastikowa wraz z łącznikiem, śrubą redukcyjną i elementem mocującym tworzy połączenie odnawialne. Uszczelkę (oring) uszczelniającą gwint (patrz il. 92) należy wymienić na nową (uszczelkę należy nasmarować, śrubę redukcyjną oczyścić).• Wyżej opisany zespół połączeniowy, należy ręcznie przykręcić do agregatu i na koniec dokręcić momentem 12 ± 2Nm w przypadku metalu, ew. 10 + 1Nm w przypadku tworzywa sztucznego.

Ilustracja 92: Voss System 232, zasada działania ESC-174


8.2.3 Układanie i mocowanie przewodów

Zasady układania przewodów:

• Luźne układanie przewodów jest niedozwolone, należy stosować przewidziane do tego celu elementy mocujące i/lub rury ochronne.• Rury z tworzyw sztucznych nie powinny być podgrzewane, także wtedy, gdy konieczne jest wykonywanie łuków.• Podczas mocowania rur należy pamiętać, że rury PA nie mogą ulegać skręcaniu. • Na początku i na końcu każdego łuku należy zastosować uchwyty do rur.• Karbowane rury ochronne dla wiązek przewodów mocuje się w ramie przy konsolach z plastiku, a w obszarze silnika przy drogach dla przewodów, przy pomocy taśm zaciskowych lub przy pomocy klipsów.• Nigdy nie należy mocować kilku przewodów w jednym uchwycie.• Dopuszcza się stosowanie tylko rur PA (PA = poliamid) zgodnych z normą DIN 74324 część 1 lub normą MAN M 3230 część 1 (rozszerzenie dla DIN 74324 część 1) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, rejestracja jest obowiązkowa). • Do koniecznej długości rur PA należy dodać 1% (odpowiada 10mm na każdy metr długości kabla), ponieważ rury z tworzywa sztucznego kurczą się w niskich temperaturach, a użytkowość musi być zapewniona do -40°C.• Podgrzewanie rur podczas układania jest niedopuszczalne.• Do skracania rur należy stosować nożyce do cięcia rur plastikowych, ponieważ piłowanie powoduje powstawanie niedopuszczalnych zadziorów na powierzchni cięcia i osadzanie się wiórów we wnętrzu rury.• Rury PA mogą się znajdować przy krawędziach ramy ew. w wolnej przestrzeni ramy. Minimalne spłaszczenie rury PA (maks. o głębokości 0,3mm) w miejscach styku jest tolerowane. Jednak karbowane przytarcia są niedopuszczalne.• Wzajemne przyleganie przewodów PA jest dozwolone. W miejscu styku powstaje minimalne spłaszczenie obu elementów.• Przewody PA mogą być łączone w wiązki, równolegle (bez krzyżowania) przy pomocy taśmy zaciskowej. Rury PA i rury karbowane łączyć w oddzielne wiązki. Należy mieć na uwadze efekt usztywnienia ograniczający swobodę ruchu.• Osłanianie krawędzi ramy przy pomocy przeciętej rury karbowanej jest szkodliwe, ponieważ rura PA w miejscach styku z rurą karbowaną będzie przez nią przecierana.• Punktowe skrzyżowania z krawędziami ramy mogą być zabezpieczane przy pomocy tzw. „spirali ochronnej” patrz il. 93). Spirala ochronna musi sztywno obejmować ochranianą rurę i przylegać do niej swoimi zwojami. (wyjątek: przewody PA Ø ≤ 6mm)

Ilustracja 93: Spirala ochronna na rurze PA ESC-151


• Stykanie się przewodów PA / rur karbowanych PA ze stopami aluminium, np. zbiornik paliwa, obudowa fi ltru paliwa, jest niedozwolone, ponieważ stopy aluminium będą ulegały mechanicznemu ścieraniu (zagrożenia pożarem).• Krzyżujące się przewody pulsujące (np. paliwowe) nie mogą być w miejscach skrzyżowań łączone przy pomocy taśm zaciskowych (zagrożenie przetarciem).• Przy przewodach wtryskowych i paliwowych przewodach stalowych do instalacji świec płomieniowychh, nie mogą być mocowane żadne inne przewody (przetarcie, zagrożenie pożarowe).• Prowadzone wspólnie przewody centralnego smarowania i czujników ABS mogą być łączone tylko przy zastosowaniu dystansowych przekładek gumowych.• Do przewodów z płynem chłodzącym i węży hydraulicznych nie wolno niczego mocować (zagrożenie przetarcia).• Przewody rozrusznika nie mogą być łączone w wiązki z przewodami paliwowymi lub olejowymi, ponieważ zapewnienie braku tarcia dla przewodu plusowego jest najważniejszym przykazaniem!• Oddziaływanie ciepła: Uwzględnić utrzymywanie się podwyższonej temperatury w obszarach zamkniętych. Przyleganie przewodów do blach izolujących termicznie jest niedopuszczalne (odstęp minimalny od tych blach ≥ 100mm, od tłumika ≥ 200mm)• Przewody metalowe są utwardzane i nie mogą być ani wyginane, ani montowane w sposób umożliwiający ich wyginanie się podczas eksploatacji.

Jeżeli agregaty/ podzespoły są wobec siebie ruchome, to przy przejściach przewodów muszą być zachowane następujące zasady:

• Przewody muszą bez przeszkód podążać za ruchem urządzenia, w tym celu należy zapewnić wystarczającą swobodę dla elementów ruchomych (resorowanie, wychylenie na zakrętach, uchylanie kabiny kierowcy). Rozciąganie instalacji jest niedopuszczalne.• Dany punkt początku i końca ruchu należy dokładnie zdefi niować jako stały punkt naprężenia. Rura PA lub rura karbowana jest mocowana w punkcie naprężenia przy pomocy możliwie szerokiej taśmy zaciskowej lub dopasowanego do średnicy rury uchwytu.• Jeżeli rury PA i rura karbowana są układane w tym samym przejściu, to najpierw mocuje się sztywniejszą rurę PA. Bardziej miękka rura karbowana jest mocowana do rury PA.• Przewód toleruje ruchy poprzeczne do kierunku ułożenia, ale należy pamiętać o zachowaniu odpowiedniej odległości pomiędzy punktami naprężenia. (metoda uproszczona: odległość punktu naprężenia ≥ 5 x od amplitudy ruchu podlegającego zmostkowaniu)• Duże amplitudy ruchu najlepiej mostkuje się przez ułożenie w formie U przy przebiegu ruchu wzdłuż ramion U: Metoda uproszczona dla określania minimalnej długości pętli kompensującej ruch:minimalna długość pętli = 1/2 · amplitudy ruchu · promień minimalny · π

• W przypadku rur PA należy uwzględniać następujące promienie minimalne (dany punkt początku i końca drogi ruchu należy dokładnie zdefi niować jako stały punkt naprężenia):

Tabela 27: Promienie minimalne dla rur PA

Średnica nominalna - Ø [ mm ] 4 6 9 12 14 16Promień gięcia ≥ [ mm ] 20 30 40 60 80 95

• Do mocowania przewodów stosować uchwyty z tworzywa sztucznego, przestrzegać maks. odstęp pomiędzy uchwytami wg tabeli 28.

Tabela 28: Maksymalny odstęp pomiędzy uchwytami w zależności od rozmiaru rury

Rozmiar rury 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2Odległość między punktami mocowania [mm]

500 500 600 600 700 700 800 800 800

52 52 52


8.2.4 Straty ciśnienia Urządzenia pneumatyczne nie zapewniają 100% współczynnika sprawności, a do tego często nieuniknione są lekkie ubytki powietrza, pomimo starannego wykonania instalacji. Należy postawić pytanie, który ubytek jest nieunikniony, a który jest zbyt duży. Najprościej byłoby unikać ubytków, które w ciągu 12 godzin od unieruchomienia pojazdu doprowadzają do tego, że nie można jechać zaraz po uruchomieniu silnika. Niezależnie od tego, istnieją dwie metody pozwalające ustalić, czy strata ciśnienia jest nieunikniona, czy nie:

• W ciągu 12 godzin od napełnienia do ciśnienia wyłączenia, ciśnienie w żadnym obwodzie nie może spaść poniżej 6 bar Sprawdzenie należy przeprowadzić przy włączonym hamulcu postojowym.• W ciągu 10 minut po napełnieniu do poziomu wyłączenia, ciśnienie w kontrolowanym obwodzie może spaść o najwyżej 2%.

Jeżeli spadek ciśnienia jest większy niż wyżej opisany, wówczas mamy do czynienia z nadmiernym ubytkiem, który należy zlikwidować.

8.3 Podłączanie odbiorników dodatkowych

Wszystkie obwody ciśnieniowe przy TGA są wykonane w systemie VOSS 232 i 230 (dla mniejszych rur NG6 i połączeń specjalnych np. Doppeldorn). W każdym przypadku musi być stosowany tylko dany system oryginalny.

Przyłączanie odbiorników nadwozia wykorzystujących sprężone powietrze do obwodów pneumatycznych może się odbywać wyłącznie w miejscu wyznaczonym dla takich odbiorników. Dla każdego dodatkowego odbiornika z obwodem pneumatycznym > NG6 (6x1mm) konieczny jest oddzielny zawór upustowy.

Zabronione jest podłączanie dodatkowych odbiorników:

• do układu hamulcowego i hamulca ręcznego• do przyłączy kontrolnych (na płycie rozdzielczej po stronie kierowcy z łatwym dostępem)• bezpośrednio do ECAM (electronic controlled air manufacturing) lub bezpośrednio do zaworu czterodrogowego.

MAN przyłącza własne odbiorniki powietrza do listwy rozdzielacza przy bloku zaworów elektromagnetycznych, który jest przymocowany do belki poprzecznej przy zagięciu ramy.

Producent nadwozia ma dwie możliwości:

Po środku zespołu rozdzielaczy znajduje się odgałęźnik dla odbiorników dodatkowych (patrz il. 94), którego przyłącze 52 (zaślepione) jest przeznaczone dla odbiorników nadwozia. Przyłączenie następuje z zastosowaniem systemu VOSS 232 NG8 poprzez zamontowany przez producenta nadwozia oddzielny zawór upustowy.

Ilustracja 94: Przyłącze dla odbiorników nadwozia przy zespole rozdzielaczy ESC-180

Inna możliwość, to przyłączenie do zamówionego, fabrycznie zamontowanego zaworu upustowego i zwrotnego dla odbiorników nadwozia. Położenie i warianty wg il. 95/ numer kat. 81.51000.8114. Przyłącze stanowi gwint M22x1,5.

FNL/L

-LKW

, FVL

(Ma

ßstab

1:10

)mi

t Neb

enve

rbau

cher

ansc

hluss

bei F

-LKW

/Kipp

er, F

L/LEi

nbau

Übe

rströ

m- un

d Rüc

ksch

lagve

ntil, f

ür A

S-Tr

onic

FNL-

S m.

Dop

peltb

ereif

ter N

LA R

3600

, FD/

L R3

600 (

Maßs

tab 1:

10)

mit N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß be

i F-S

attel

R390

0, FA

/L, F

DA,

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

ic

mit N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß be

i FFD

/L (M

aßsta

b 1:10

)Ei

nbau

Übe

rströ

m- un

d Rüc

ksch

lagve

ntil, f

ür A

S-Tr

onic

FD/L

R320

0 (Ma

ßstab

1:10

)mi

t Neb

enve

rbra

uche

rans

chluß

bei F

NL-S

m. D

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00,

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

ic

Ansc

hlüss

e und

Roh

rlisten

sieh

e Ins

t. Plän

e Getr

iebe

Funk

tions

plan A

ufbau

seitig

e Neb

enve

rbra

uche

rans

chluß

sieh

e 81.9

9131

.0700

Ansc

hlüss

e und

Roh

rlisten

sieh

e Ins

t. Plän

e Getr

iebe

ZSB

Leitu

ngss

trang

aufba

useit

ige N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß sh

. 81.5

1202

.Fu

nktio

nspla

n Aufb

ause

itige N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luß si

ehe 8

1.991

31.07

00

siehe

Funk

tions

plan

Brem

sgerä

te Gx

x.F

81.51

000.8

117

81.51

000.8

116

für A

S-Tr

omic

Grup

pieru

ng Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l81

.5100

0.811

5

Grup

pieru

ng Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l

für A

ufbau

seitig

en N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luss

Grup

pieru

ng Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l

für A

S-Tr

onic

mit A

ufbau

seitig

en N

eben

verb

rauc

hera

nsch

luss

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

icmi

t Neb

enve

rbra

uche

rans

chluß

bei F

NL/L-

Satte

l (Ma

ßstab

1:10

)

Einb

au Ü

berst

röm-

und R

ücks

chlag

venti

l, für

AS-

Tron

icmi

t Neb

enve

rbau

cher

ansc

hluss

bei F

A R3

600,

F-Sa

ttel R

3600

(Maß

stab 1

:10)

6144

/.614

5/.61

47/.6

148

INST

ALLA

TIO

N B

RAK

E C

OM

PON

ENT

UEBE

RSTR

OEM-

RUEC

KSCH

LAGV

ENTI

LTA

BELL

E BRE

MSGE

RAET

E-EINB

AU

81.5

1000

.811

4

12

12

Einz

elheit

X

bei 8

x4 um

20° g

edreh

t

12

12

21

Ansch

luß fü

r Aufb

auhe

rstelle

r(G

ewind

e M22

x1.5)

Einz

elheit

Y

bei 8

x4 um

20° g

edreh

t

12

Ansc

hluß

für A

ufbau

herst

eller

(Gew

inde M

22x1

.5)

zum

Verte

ileran

schlu

ß 51

vom

4-Kr

eissc

hutzv

entil

Ansc

hluss

24

Rohr

liste

siehe

Inst.

Plan

Bre

mse

Einz

elheit

Z

bei 8

x4 um

20° g

edreh

t

E

Ansic

ht D

Ansic

ht ge

dreht

Bild

1Bi

ld 2

Bild

3Bi

ld 4

Bild

5

Ansic

ht B

Ansic

ht ge

dreht

AB

CD

Ansic

ht A

Ansic

ht ge

dreht

Ansic

ht E

Ansic

ht ge

dreht

F

Ansic

ht F

Ansic

ht ge

dreht

Bild

6

Ansic

ht F

Ansic

ht ge

dreht

G 6.F

G 23

.F

81.98

183.6

220

Mutte

rDI

N 80

705-

M16x

1,5-A

4C

81.98

183.6

214

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

81.98

183.6

214

Halte

r 81.5

1715

.0298

Mutte

r M7.1

12-4

0 M10

-10-

MAN1

83-B

1(M

utter

nur b

ei FD

/L R3

200,

FA R

3600

, FFD

/L, FD

/L R3

200

Schra

ube M

7.012

-04 M

10x3

0-10.9

-MAN

183-B

1F-

Satte

l R36

00, F

NL-S

mit d

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00)

G 6.F

G 23

.F

81.98

183.6

220

Mutte

rDI

N 80

705-

M16x

1,5-A

4C

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

81.98

183.6

214

Halte

r 81.5

1715

.0298

G 6.F

06.08

049.0

025

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

81.98

183.6

220

Mutte

r M7.1

12-4

0 M10

-10-

MAN1

83-B

1(M

utter

nur b

ei FD

/L R3

200,

FA R

3600

, FFD

/L, FD

/L R3

200

Schra

ube M

7.012

-04 M

10x3

0-10.9

-MAN

183-B

1F-

Satte

l R36

00, F

NL-S

mit d

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00)

G 6.F

81.98

183.6

101

06.08

049.0

025

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

Halte

r 81.5

1715

.0298

PA 12

x1,5

- 842

9/850

8 - 1

E-St

utzen

MAN2

88-M

22x1

,5 x M

16x1

,5-St

-A4C

RDR

M7.66

0.60-

19x2

,5-NB

70

6kt-D

ichtm

utter

M7.84

9.82 M

16x1

,5-6-

MAN1

83-B

1RD

R M7

.660.6

0-14

x2,5-

NB70

Mutte

rDI

N 80

705-

M16x

1,5-A

4C

81.98

183.6

025

Mutte

r M7.1

12-4

0 M10

-10-

MAN1

83-B

1(M

utter

nur b

ei FD

/L R3

200,

FA R

3600

, FFD

/L, FD

/L R3

200

Schra

ube M

7.012

-04 M

10x3

0-10.9

-MAN

183-B

1F-

Satte

l R36

00, F

NL-S

mit d

oppe

ltber

eifter

NLA

R29

00)

Einz

elheit

X , Y

, Z

Einz

elheit

X , Y

, ZEi

nzelh

eit X

, Y , Z

Einz

elheit

X , Y

, ZEi

nzelh

eit X

, Y , Z

Einz

elheit

X , Y

, Zn

Stec

kver

bindu

ngen

Sys

tem V

oss 2

32un

d mit d

iesen

bestü

ckten

Roh

rleitu

ngen

-Sac

hdefi

nition

,Sac

hbez

eichn

ung,

Sac

hiden

tifizie

rung

na

ch M

3050

-Tec

hnisc

he Li

eferb

eding

ung

na

ch M

3021

-4 -M

ontag

eanle

itung

nach

M32

98

90

25

50

4040

50

50

42

50

40

50

40


Ilustracja 95: Położenie w obrębie ramy i warianty podłączenia do zaworu upustowego dla odbiorników nadwozia rysunek 81.51000.8114


8.4 Doposażenie w obce hamulce ciągłego działania (zwalniacze)

Montowanie niedokumentowanych przez fi rmę MAN hamulców ciągłego działania ( retarder, zwalniacz elektromagnetyczny) generalnie nie jest możliwe. Doposażanie w obce zwalniacze jest niedopuszczalne, ponieważ wymagana w takim przypadku ingerencja w elektronicznie sterowany układ hamulcowy (EBS) oraz w zarządzanie hamowaniem i zespołem napędowym jest niedopuszczalna.

9. Obliczenia

9.1 Prędkość

Do obliczania prędkości jazdy na podstawie prędkości obrotowej silnika, rozmiaru opon i przełożenia całkowitego ogólnie obowiązuje:

Wzór 18: prędkość 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

Gdzie:

v = prędkość jazdy [km/h] nMot = prędkość obrotowa silnika w [1/min] U = obwód toczny opony w [m] IG = przełożenie skrzyni biegów iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej iA = przełożenie między kołem atakującym a osią

Do wyznaczania teoretycznej prędkości maksymalnej (lub też prędkości maksymalnej zależnej od konstrukcji) obliczenia wykonuje się z 4% przekroczeniem prędkości obrotowej silnika. Wzór jest w związku z tym następujący:

Wzór 19: Teoretyczna prędkość maksymalna

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Uwaga: To obliczenie służy wyłącznie do ustalania teoretycznej prędkości skrajnej, która wynika ze stosunków prędkości obrotowej i przełożeń - wzór nie uwzględnia, że rzeczywista prędkość maksymalna jest niższa, gdy opory jazdy działają przeciwnie do sił napędu. Szacunek rzeczywiście osiągalnej prędkości na podstawie obliczeń wydajności jazdy, przy której równoważą się z jednej strony opory powietrza, toczenia oraz nachylenia i siły napędowej z drugiej strony, można znaleźć w rozdziale 9.8 ‚Opory jazdy‘ W przypadku pojazdów z ograniczeniem prędkości wg 92/24/EWG, maksymalna prędkość w zależności od rodzaju konstrukcji wynosi 85 km/h.

Obliczenie przykładowe: Pojazd: typu H56 TGA 33.430 6x6 BB rozmiar ogumienia: 315/80 R 22,5 obwód toczny: 3,280m skrzynia biegów: ZF 16S 2522 TO przełożenie skrzyni biegów na najwolniejszym biegu: 13,80 przełożenie skrzyni biegów na najszybszym biegu: 0,84 minimalna prędkość obrotowa silnika przy maksymalnym momencie obrotowym: 1.000/min maksymalna prędkość obrotowa silnika: 1.900/min przełożenie skrzynki rozdzielczej G172 na biegu drogowym: 1,007 przełożenie skrzynki rozdzielczej G 172 na biegu terenowym: 1,652 przełożenie między kołem atakującym a osią: 4,00


Żądane:

1. Minimalna prędkość na biegu terenowym przy maksymalnym momencie obrotowym

2. Teoretyczna prędkość maksymalna bez ogranicznika prędkości

Rozwiązanie 1:

0,06 • 1000 • 3,280 v = 13,8 • 1,652 • 4,00

v = 2,16km/h

Rozwiązanie 2:

0,0624 • 1900 • 3,280 v = 0,84 • 1,007 • 4,00

v = 115km/h

115km/h to prędkość teoretycznie osiągalna, jednak zostaje ograniczona przez ogranicznik prędkości do 90km/h (ze względu na uwzględnienie tolerancji do 89km/h).

9.2 Współczynnik sprawności

Współczynnik sprawności to stosunek mocy oddanej do mocy dostarczonej. Moc oddana jest przy tym zawsze mniejsza od mocy dostarczonej i dlatego współczynnik sprawności jest zawsze ( η) < 1 lub < 100%.

Wzór 20: współczynnik sprawności Pab η = Pzu

W przypadku większości napędów, które są włączane szeregowo, współczynniki sprawności przemnażają się przez siebie.

Przykład obliczania pojedynczego współczynnika sprawności:

Współczynnik sprawności pompy hydraulicznej η = 0,7. Wymagana, a więc oddana moc Pab = 20kW. Jak duża musi być moc dostarczona Pzu?

Rozwiązanie:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6kW


Przykładowe obliczenie kilku współczynników sprawności:

Współczynnik sprawności pompy hydraulicznej η1 = 0,7. Ta pompa napędza silnik hydrauliczny za pośrednictwem dwóch przegubów.

Pojedyncze współczynniki sprawności: pompa hydrauliczna: η1 = 0,7 wał przegubowy, przegub a: η2 = 0,95 wał przegubowy, przegub b: η3 = 0,95 silnik hydrauliczny: η4 = 0,8

Żądana, a więc oddana moc Pab = 20kW

Jaka powinna być moc doprowadzona Pzu?

Rozwiązanie:

Całkowity współczynnik sprawności:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

Moc doprowadzona: 20 Pzu = 0,51

Pzu = 39,2kW

9.3 Siła pociągowa

Siła pociągowa zależy od:

• momentu obrotowego silnika• przełożenia całkowitego (łącznie z kołami)• współczynnika sprawności przeniesienia siły.

Wzór 21: siła pociągowa

2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = siła pociągowa w [N] MMot = moment obrotowy silnika w [Nm] η = całkowity współczynnik sprawności w zespole napędowym, wartości odniesienia patrz tabela 30 iG = przełożenie skrzyni biegów iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej iA = przełożenie między kołem atakującym a osią napędową U = obwód toczny opony w [m]

Przykłady siły pociągowej patrz 9.4.3 Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień.


9.4 Zdolność pokonywania wzniesień

9.4.1 Droga przy wzniesieniu lub spadku

Zdolność pojazdu do pokonywania wzniesień jest podawana w %. I tak np. dana 25% oznacza, że na poziomej długości l=100m zostanie pokonana wysokość h=25m. W odpowiednim zastosowaniu dotyczy to również spadku. Rzeczywiście przejechany odcinek c wylicza się wówczas z:

Wzór 22: droga przy wzniesieniu lub spadku

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = droga w [m] l = pozioma długość wzniesienia/spadku w [m] h = pionowa wysokość wzniesienia/spadku w [m] p = wzniesienie/ spadek w [%]

Obliczenie przykładowe:

Dane wzniesienie p = 25% Jaka jest przebyta droga dla długości 200m?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206 m

9.4.2 Kąt wzniesienia lub spadku

Kąt wzniesienia lub spadku a oblicza się z:

Wzór 23: kąt wzniesienia lub spadku

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = kąt wzniesienia w [°] p = wzniesienie/ spadek w [%] h = pionowa wysokość wzniesienia/spadku w [m] c = droga w [m]

Obliczenie przykładowe:

Wzniesienie 25%. Jaki jest kąt wzniesienia? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°

0

5

10

20

40

0

10

20

30

70

80

90

100 1:1

1:1,1

1:1,3

1:1,4

1:1,7

1:2

1:2,5

1:3,3

1:5

1:10

45

30

35

25

15


Gefälle

S

teigu

ng

Ste

igun

g

Ste

igun

gsve

rhäl

tnis

Ilustracja 96: Stosunek wzniesienia, wzniesienie, kąt wzniesienia ESC-171

9.4.3 Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień

Zdolność pokonywania wzniesień zależy od:

• siły pociągowej (patrz wzór 21)• całkowitego ciężaru ciągnionego włącznie z całkowitym ciężarem przyczepy lub naczepy• oporu toczenia• przyczepności (tarcie).

Dla zdolności pokonywania wzniesień obowiązuje:

Wzór 24: zdolność pokonywania wzniesień

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

Gdzie:

p = zdolność pokonywania wzniesień [%] MMot = moment obrotowy silnika w [Nm] Fz = siła pociągowa w [N], obliczenie wg wzoru 21 Gz = całkowity ciężar ciągniony w [kg] fR = współczynnik oporu toczenia patrz tabela 29 iG = przełożenie skrzyni biegów iA = przełożenie skrzynki rozdzielczej iV = przełożenie między kołem atakującym i osią napędową U = obwód toczny opony w [m] η = całkowity współczynnik sprawności w zespole napędowym, wartości odniesienia patrz tabela 30


Wzór 24 określa zdolność pokonywania wzniesień, którą posiada obliczany pojazd na podstawie jego właściwości

• momentu obrotowego silnika• przełożenia skrzyni biegów, skrzynki rozdzielczej, napędu osi i ogumienia oraz• całkowitego ciężaru ciągnionego.

Rozpatrywana jest przy tym wyłącznie zdolność pokonywania wzniesień przez pojazd na podstawie jego właściwości. Nie uwzględnia się rzeczywistej przyczepności pomiędzy kołami i podłożem, która w przypadku złej nawierzchni (np. mokrej) może położyć kres postępowi daleko poniżej obliczonej tu zdolności do pokonywania wzniesień. Określenie rzeczywistych warunków na podstawie danej przyczepności zostanie zaprezentowane we wzorze 25.

Tabela 29: Wartości współczynnika oporu toczenia

Jezdnia Współczynnik oporu toczenia fR

dobra nawierzchnia asfaltowa 0,007mokra nawierzchnia asfaltowa 0,015dobra nawierzchnia betonowa 0,008

szorstka nawierzchnia betonowa 0,011nawierzchnia kamienna 0,017

zły stan nawierzchni 0,032droga gruntowa 0,15...0,94

droga piaszczysta 0,15...0,30

Tabela 30: Całkowity współczynnik sprawności w zespole napędowym

Ilość napędzanych osi ηjedna oś napędzana 0,95dwie osie napędzane 0,9trzy osie napędzane 0,85

cztery osie napędzane 0,8

Obliczenie przykładowe: Pojazd: typu H56 TGA 33.430 6x6 BB maksymalny moment obrotowy silnika: MMot = 2.100Nm współczynnik sprawności przy trzech osiach napędowych: ηges = 0,85 przełożenie skrzyni biegów na najwolniejszym biegu: iG = 13,80 przełożenie skrzynki rozdzielczej na biegu drogowym: iV = 1,007 przełożenie skrzynki rozdzielczej na biegu terenowym: iV = 1,652 przełożenie między kołem atakującym i osią napędową: iA = 4,00 ogumienie 315/80 R 22.5 z obwodem tocznym: U = 3,280m łączny ciężar ciągniony: GZ = 100.000kg współczynnik oporu toczenia: - gładka nawierzchnia asfaltowa fR = 0,007 - zła, wybita jezdnia fR = 0,032


Szukane:

maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień pf na biegu drogowym i terenowym.

Rozwiązanie:

1. maksymalna siła pociągowa (defi nicja patrz wzór 21) na jezdni:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 190070N = 190,07kN

2. maksymalna siła pociągowa (defi nicja patrz wzór 21) w terenie:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 311812N = 311,8kN

3. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu drogowym na dobrej nawierzchni asfaltowej: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 18,68%

4. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu drogowym na złej nawierzchni: 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 16,18%


5. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu terenowym na dobrej nawierzchni asfaltowej: 311812 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 31,09%

6. maksymalna zdolność do pokonywania wzniesień na biegu terenowym na złej nawierzchni:

311812 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 28,58%

Uwaga:

Podane przykłady nie uwzględniają, czy siła pociągowa potrzebna do pokonania wzniesienia może być przeniesiona ze względu na przyczepność (tarcie) pomiędzy kołami napędowymi i podłożem. Tu obowiązuje następujący wzór:

Wzór 25: Zdolność do pokonywania wzniesień względem przyczepności opon do podłoża

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz Gdzie: pR = zdolność do pokonywania wzniesień względem tarcia w [%] μ = współczynnik przyczepności opona/podłoże, przy mokrej nawierzchni asfaltowe ~ 0,5 fR = współczynnik oporu toczenia, przy mokrej nawierzchni asfaltowej ~ 0,015 Gan = suma obciążeń osi dla osi napędowych w sensie ciężaru w [kg] GZ = całkowity ciężar ciągniony w [kg]

Obliczenie przykładowe:: powyższy pojazd: typu H56 TGA 33.430 6x6 BB współczynnik przyczepności, mokra nawierzchnia asfaltowa: μ = 0,5 współczynnik oporu toczenia, mokra nawierzchnia asfaltowa: fR = 0,015 całkowity ciężar ciągniony: GZ = 100.000kg suma obciążeń wszystkich osi napędowych: Gan = 26.000kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,015 100000

pR = 11,5%


9.5 Moment obrotowy

Jeżeli znana jest siła i promień wodzący:

Wzór 26: moment obrotowy z siłą i promieniem wodzącym M = F • I

Jeżeli znana jest moc i prędkość obrotowa:

Wzór 27: moment obrotowy z mocą i prędkością obrotową 9550 • P M = n • η

Gdy w hydraulice znana jest ilość przetłaczanej cieczy (strumień masowy), ciśnienie i prędkość obrotowa:

Wzór 28: moment obrotowy ze strumieniem masowym, ciśnieniem i prędkością obrotową

15,9 • Q • p M = n • η

Gdzie: M = moment obrotowy w [Nm] F = siła w [N] l = promień wodzący siły w [m] P = moc w [kW] n = prędkość obrotowa w [1/min] η = współczynnik sprawności Q = strumień masowy w [l/min] p = ciśnienie w [bar]

Przykład obliczania przy znanej sile i promieniu wodzącym:

Kołowrót linowy z siłą pociągową F = 50.000N ma bęben o średnicy d = 0,3m. Jakim momentem, bez uwzględnienia współczynnika sprawności, dysponuje?

Rozwiązanie:

M = F • l = F • 0,5d (promień bębna stanowi ramię dźwigni)

M = 50000N • 0,5 • 0,3 m

M = 7500Nm

Przykład, gdy znana jest moc i prędkość obrotowa:

Napęd dodatkowy ma przenosić moc P = 100kW przy n = 1500/min. Jaki moment obrotowy musi przenieść przystawka, bez uwzględnienia współczynnika sprawności?


Rozwiązanie: 9550 • 100 M = 1500

M = 637Nm

Przykład, gdy w przypadku pompy hydraulicznej znana jest ilość przetłaczanej cieczy (strumień masowy), ciśnienie i prędkość obrotowa:

Pompa hydrauliczna przepompowuje strumień masowy Q = 80l/min przy ciśnieniu p = 170bar i ilości obrotów pompy von n = 1000/min. Jaki moment obrotowy, bez uwzględnienia współczynnika sprawności, jest wymagany?

Rozwiązanie: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216Nm

Jeżeli współczynnik sprawności ma być uwzględniony, odpowiednie momenty obrotowe muszą być każdorazowo dzielone przez całkowity współczynnik sprawności (patrz także rozdział 9.2 Współczynnik sprawności).

9.6 Moc

Przy ruchu wahadłowym w płaszczyźnie pionowej:

Wzór 29: moc przy ruchu wahadłowym 9,81 • m • v M = 1000 • η

Przy ruchu w płaszczyźnie poziomej:

Wzór 30: moc przy ruchu w płaszczyźnie

F • v P = 1000 • η

Przy ruchu obrotowym:

Wzór 31: moc przy ruchu obrotowym

M • n P = 9550 • η


W hydraulice:

Wzór 32: moc w hydraulice

Q • p P = 600 • η

Gdzie:

P = moc w [kW] m = ciężar w [kg] v = prędkość w [m/s] η = współczynnik sprawności F = siła w [N] M = moment obrotowy w [Nm] n = prędkość obrotowa w [1/min] Q = strumień masowy w [l/min] p = ciśnienie w [bar]

1. Przykład – ruch wahadłowy w płaszczyźnie pionowej:

Platforma załadowcza – obciążenie użytkowe z ciężarem własnym m = 2. 600kgprędkość ruchu wahadłowego v = 0,2m/s

Jaka jest moc, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności?

Rozwiązanie: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1kW

2. Przykład -ruch w płaszczyźnie poziomej:

kołowrót linowy F = 100.000Nprędkość liny v = 0,15m/s

Jakie jest zapotrzebowanie na moc, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności? 100000 • 0,15 P = 1000

P = 15kW

3. Przykład – ruch obrotowy:

prędkość obrotowa napędu dodatkowego n = 1.800/mindopuszczalny moment obrotowy M = 600Nm


Jaka moc jest możliwa, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności?

Rozwiązanie:

600 • 1800 P = 9550

P = 113kW

4. Przykład – hydraulika:

strumień masowy pompy Q = 60 l/minciśnienie p = 170 bar

Jaka jest moc, gdy nie zostanie uwzględniony współczynnik sprawności?

Rozwiązanie:

60 • 170 P = 600

P = 17kW

9.7 Prędkości napędu dodatkowego przy skrzynce rozdzielczej

Jeżeli napęd dodatkowy przy skrzynce rozdzielczej pracuje w uzależnieniu od drogi, jego prędkość obrotowa nN zostanie przeliczona na metry przebytej drogi. Sposób obliczania:

Wzór 33: obroty na metr, napęd dodatkowy przy skrzynce rozdzielczej

iA • iV nN = U

Drogę s w przebytych metrach na obrót napędu dodatkowego (wartość odwrotna do nN) oblicza się z:

Wzór 34: Droga na obrót, napęd dodatkowy przy skrzynce rozdzielczej U s = iA • iVGdzie:

nN = prędkość obrotowa napędu dodatkowego w [1/m] iA = całkowite przełożenie osi napędowej iV = przełożenie skrzynki rozdzielczej U = obwód opony w [m] s = droga przebyta w [m]

Przykład:

Pojazd: typu H80 TGA 18.480 4x4 BL ogumienie 315/80 R 22.5 z obwodem tocznym: U = 3,280m przełożenie osi napędowej: iA = 5,33 skrzynka rozdzielcza G 172, przełożenie na biegu drogowym: iv = 1,007 przełożenie na biegu terenowym: iv = 1,652


prędkość obrotowa napędu dodatkowego na biegu drogowym:

5,33 • 1,007 nN = 3,280

nN = 1,636 /m

Odpowiednio droga: 3,280 s = 5,33 • 1,007

s = 0,611m

Prędkość obrotowa napędu dodatkowego na biegu terenowym:

5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN = 2,684 /m

Odpowiednio droga:

3,280 s = 5,33 • 1,652

s = 0,372m

9.8 Opory jazdy

Najważniejsze opory jazdy to:

• opór toczenia• opór wzniesienia• opór powietrza.

Pojazd może się poruszać tylko wtedy, gdy suma oporów zostanie pokonana. Opory to siły, które równoważą siłę napędową (ruch jednostajny) lub są mniejsze od siły napędowej (ruch przyspieszony).

Wzór 35: siła oporu toczenia

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Wzór 36: siła oporu wzniesienia

FS = 9,81 • Gz • sinα


Kąt wzniesienia (= wzór 23 patrz rozdział 9.4.2 Kąt wniesienia lub spadku)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Wzór 37: siła oporu powietrza

FL = 0,6 • cW • A • v2

Gdzie:

FR = siła oporu toczenia w [N] fR = współczynnik oporu toczenia, patrz tabela 29 GZ = całkowity ciężar ciągniony w [kg] α = kąt wzniesienia w [°] FS = siła oporu wzniesienia w [N] p = wzniesienie w [%] FL = siła oporu powietrza w [N] cW = współczynnik oporu powietrza A = czołowa powierzchnia pojazdu w [m²] v = prędkość w [m/s]

Przykład:

ciągnik siodłowy: GZ = 40.000kg prędkość: v = 80km/h wzniesienie: pf = 3% powierzchnia czołowa pojazdu: A = 7m² współczynnik oporu toczenia dla dobrej nawierzchni asfaltowej: fR = 0,007

Ustalona ma być różnica:

• ze spojlerem cW1 = 0,6• bez spojlera cW2 = 1,0

Rozwiązanie:

obliczenie pomocnicze 1:

Przeliczenie prędkości jazdy z km/h na m/s: 80 v = = 22,22m/s 3,6

obliczenie pomocnicze 2:

przeliczenie zdolności do pokonywania wzniesień z % na stopnie:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Obliczenie oporu toczenia: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746N

2. Obliczenie oporu wzniesienia: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778N

3. Obliczenie oporu powietrza FL1 ze spojlerem:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244N

4. Obliczenie oporu powietrza FL2 bez spojlera: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074N

5. opór całkowity Fges1 ze spojlerem:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768N 6. opór całkowity Fges2 bez spojlera:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598N

7. Zapotrzebowanie na moc P1 ze spojlerem bez współczynnika sprawności:

(moc wg wzoru 30: moc przy ruchu w płaszczyźnie)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350kW (476PS)


8. Zapotrzebowanie na moc P2 bez spojlera, bez współczynnika sprawności:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369kW (502PS)

9. Zapotrzebowanie na moc P1 ze spojlerem, z całkowitym współczynnikiem sprawności w zespole napędowym η = 0,95: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368kW (501PS)

10. Zapotrzebowanie na moc P2 bez spojlera, z całkowitym współczynnikiem sprawności w zespole napędowym η = 0,95:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388kW (528PS)

9.9 Obrysowa średnica zawracania

Podczas jazdy pojazdu po okręgu, każde koło opisuje średnicę obrysową. Istotny jest zasadniczo okrąg zewnętrzny lub jego promień. Obliczenie nie jest dokładne, ponieważ prostopadłe wyznaczone na środkach kół, podczas jazdy na zakrętach, nie przecinają się w środku zakrętu (= warunek Ackermana). Poza tym podczas jazdy na zakrętach występują siły dynamiczne, które wpływają na tę jazdę. Mimo to w celu przeprowadzenia szacunków korzysta się z następujących wzorów:

Wzór 38: Odległość między końcówkami drążków

j = s - 2ro

Wzór 39: Wartość żądana kąta wychylenia

j cotßao = cotßi + lkt

Wzór 40: Odchylenie skrętu ßF = ßa - ßao

Wzór 41: Promień skrętu

lkt rs = + ro - 50 • ßF

sinßao

l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0


äußerer Spurkreis

Ilustracja 97: Kinematyczne zależności do wyznaczania obrysowej średnicy zawracania ESC-172

Przykład: Pojazd: typu H06 TGA 18.350 4x2 BL rozstaw osi kół: lkt = 3.900mm oś przednia: typu VOK-09 ogumienie: 315/80 R 22.5 felga: 22.5 x 9.00 rozstaw kół: s = 2.048mm promień zataczania: r0 = 49mm wewnętrzny kąt skrętu: ßi = 49,0° zewnętrzny kąt skrętu: ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Odległość między końcówkami drążków

j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2. Wartość żądana kąta skrętu

j 1950 cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt 3900

cotßao = 1,369

ßao = 36,14°

1600

4500

∆G = 260 kg



3. Odchylenie skrętu

ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. Promień skrętu

3900 rs = + 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14° rs = 6831mm

9.10 Obliczanie obciążenia osi

9.10.1 Przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi

W celu optymalizacji pojazdu i prawidłowego rozplanowania nadwozia nieodzowne jest przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi. Dopasowanie nadwozia do samochodu ciężarowego jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd zostanie zważony przed rozpoczęciem prac nad nadwoziem. Ciężary poznane w wyniku ważenia należy uwzględnić przy obliczaniu obciążeń osi.

Poniżej zostanie objaśnione obliczanie obciążeń osi. Do rozłożenia ciężarów agregatów na przednie i tylne osie służy zasada momentów. Wszystkie odstępy odnoszą się do teoretycznego środka przedniej osi. Ze względu na zrozumiałość, waga w poniższych wzorach jest stosowana w sensie masy w [kg], a nie w sensie ciężaru w [N]

Przykład:

Zamiast 140 l baku ma być zamontowany bak o pojemności 400 l, szukany jest rozkład wagi a przednią i tylną oś.

różnica wagi: ∆G = 400 - 140 = 260kgodległość od teoretycznego środka przedniej osi = 1.600mmteoretyczny rozstaw osi kół lt = 4.500mm

Ilustracja 98: Obliczanie obciążenia osi: umieszczenie zbiornika ESC-550


Rozwiązanie:

Wzór 42: różnica wagi tylnej osi: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92kg

Wzór 43: różnica wagi przedniej osi:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168kg

W praktyce w zupełności wystarcza zaokrąglanie do pełnych kilogramów. Należy zwracać uwagę na prawidłowość znaku matematycznego. Obowiązuje następująca umowa:

• Wymiary: - wszystkie odległości, które leżą PRZED teoretycznym środkiem przedniej osi otrzymują znak MINUS (-) - wszystkie odległości, które leżą ZA teoretycznym środkiem przedniej osi otrzymują znak PLUS (+)• Wagi - wszystkie wagi, które OBCIĄŻAJĄ pojazd otrzymują znak PLUS (+) - wszystkie wagi, które ODCIĄŻAJĄ pojazd otrzymują znak MINUS (-).

Przykład – pług śnieżny: Ciężar: ∆G = 120kg odległość do pierwszej osi: a = -1.600mm teoretyczny rozstaw osi kół: lt = 4.500mm

Szukany jest rozdział wagi pomiędzy przednią i tylną oś.

oś tylna:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43kg, oś tylna zostaje odciążona.

oś przednia:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163kg, oś przednia zostaje dociążona.

W poniższej tabeli jako przykład przedstawiono całkowicie przeprowadzone obliczenie obciążenia osi. W przykładzie, w jednym obliczeniu obciążenia osi przedstawiono dwa przeciwstawne warianty (wariant 1 ze złożonym ramieniem żurawia samochodowego, wariant 2 z rozłożonym ramieniem żurawia, patrz tabela 31)


Tabela 31: Przykład obliczenia obciążenia osi

ACHSLASTBERECHNUNG MAN - Nutzfahrzeuge AG, Postf. 500620, 80976 München

Abt. : ESC Fzg., MAN : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20Sachb. : Radstand : 3600 Ber. - Nr. : N03-...........Kurzz. : R - tech. : 3600 KSW - Nr.. : Tel. : Überh. : 1275 = Serie AE - Nr.. : Überh. : = Sonder Fg. - Nr. : Überh.tech. : 1275 File-N. : VN : Fg.-Znr. : 81.99126.0186 ESC Nr. : Kunde : Aufbau : 3.800mm 3-Seiten-Kipper und Ladekran h. Fhs.Ort : Krangesamtmoment 67kNm

Benennung Abst.v.t. Gewichtsverteilung auf Abst.v.t. Gewichtsverteilung aufVA-Mitte VA HA Gesamt VA-Mitte VA HA Gesamt

Fahrgestell mit Fahrer, Werkzeug u.Reserverad

2.610 875 3.485 2.610 875 3.485

Anhängerkupplung 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35Auspuffrohr hochgezogen, links 480 30 5 35 480 30 5 35Komfortsitz f. Fahrer -300 16 -1 15 -300 16 -1 15Kraftstofftank Stahl, 150 ltr. (Serie 100 ltr.) 2.200 27 43 70 2.200 27 43 70KuKoKu m. Anbau 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10Kunststoffkotfl ügel HA 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25Luftkessel Anhängerbetrieb (Kipper) 2.905 4 16 20 2.905 4 16 20Nebenabtrieb u. Pumpe 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15Reifen HA 225/75 R 17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10Reifen VA 225/75 R 17,5 0 5 0 5 0 5 0 5Schlußquertr. f. AHK 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30Sitzbank -300 22 -2 20 -300 22 -2 20

Stabilisator HA 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30

Sonstiges 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45Öltank 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105Ladekran, Arm eingeklappt ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0Verstärkung im Kranbereich 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45Hilfsrahmen u. Kippbrücke 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930

Ladekran, Arm gestreckt ***0 0 0 0

1.770 447 433 8800 0 0 00 0 0 0


Fahrgestell - Leergewicht 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815Zulässige Lasten 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490Differenz Leergewicht zu zul. Lasten 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675Schwerp. für Nutz- VA ausgel. X1 = 344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675Last u. Aufbau bez. HA ausgel. X2 = -3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675auf techn. HA-Mitte ausgeführt X3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675Achsüberlastung -44 -1766 -227 -1.583Nutzlastverlust durch Achsüberlastung 0 0Bei gleichmäßiger Beladung verbleibt 116 1559 1675 116 1.559 1.675Nutzlast 0 0 0 0 0 0 0 0Fahrzeug beladen 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490Achs- bzw. Fahrzeugauslastung 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%Achslastverteilung 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%Fahrzeug leer 3540 2275 5815 3357 2458 5815Achs- bzw. Fahrzeugauslastung 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%Achslastverteilung 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%Fahrzeugüberhang 47,2 %*** Kranarmablage erfolgt nach hinten (VA-Entlastung !!)Gewichtstoleranzen nach DIN 70020 beachten! Angaben ohne Gewähr.

9.10.2 Obliczanie wagi – uniesiona oś wleczona

W MANTED® (www.manted.de) i innych dokumentach technicznych, podane wartości dla pojazdów z osią wleczoną wynikają z obliczeń zakładających opuszczoną oś wleczoną. Rozkład obciążeń osi pomiędzy oś przednią i napędową po uniesieniu osi wleczonej jest łatwy do ustalenia przy pomocy obliczeń.

Ciężar na 2 osi (osi napędowej) przy uniesionej 3 osi (osi wleczonej):

Wzór 44: Ciężar na 2 osi, 3 oś uniesiona

G23 • lt G2an = l12Gdzie:

G2an = Ciężar własny na 2 osi przy uniesionej 3 osi w [kg] G23 = ciężar własny na 2 i 3 osi w [kg] l12 = rozstaw osi kół do 2 osi w [mm] lt = teoretyczny rozstaw osi kół w [mm]

Ciężar na przedniej osi przy uniesionej 3 osi (osi wleczonej):

Wzór 45: Ciężar na 1 osi, 3 oś uniesiona

G1an = G - G2an


Gdzie:

G1an = Ciężar własny na 1 osi przy uniesionej osi wleczonej w [kg] G = ciężar własny pojazdu w [kg]

Przykład:

Pojazd: typu H21 TGA 26.400 6x2-2 LL rozstaw osi kół: 4.800 + 1.350 zwis tylny ramy: 2.600 kabina kierowcy: XXL

ciężar własny przy opuszczonej osi wleczonej:

oś przednia G1ab = 5.100kg

oś napędowa z osią wleczoną G23 = 3.505kg

masa własna G = 8.605kg dopuszczalne obciążenia osi: 7.500kg / 11.500kg / 7.500kg

Rozwiązanie:

1. Wyznaczanie teoretycznego rozstawu osi kół (patrz rozdział „Wiadomości ogólne”):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7.500 • 1.350 lt = 4.800 + 11.500 + 7.500

lt = 5.333mm

2. Wyznaczanie ciężaru własnego 2 osi (= osi napędowej) przy uniesionej 3 osi (= osi wleczonej): G23 • lt 3.505 • 5.333 G2an = l12 + = l12 4.800

G2an = 3.894,2kg

3. Wyznaczanie ciężaru własnego 1 osi (= osi przedniej) przy uniesionej 3 osi (= osi wleczonej):

G1an = G - G2an

G1an = 8.605 - 3.894,2 G1an = 4.710,8kg


9.11 Długość łoża w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej

Obliczanie wymaganej długości łoża w poniższych przykładach nie uwzględnia wszystkich czynników. Pokazuje jednak możliwość i daje dobre wartości odniesienia dla praktyki.

Długość łoża oblicza się z:

Wzór 46: wzór na długość łoża bez ramy pomocniczej

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Jeżeli rama i łoże powstały z różnych materiałów, to mamy:

Wzór 47: moduł E przy różnych materiałach 2ER • EA E = ER + EA

Gdzie:

l = długość każdego łoża w [mm] F = siła na każde łoże w [N] E = moduł sprężystości podłużnej [N/mm²] rR = promień zewnętrzny profi lu podłużnicy ramy w [mm] rA = promień zewnętrzny profi lu łoża w [mm] σ0,2 = granica plastyczności gorszego materiału w [N/mm²] ER = moduł sprężystości podłużnej podłużnicy ramy [N/mm²] EA = moduł sprężystości podłużnej profi lu łoża [N/mm²]Przykład:

Podwozie dla nadwozi wymiennych typu H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, rozstaw osi kół 4.500 + 1.350, wielkogabarytowa kabina kierowcy, dopuszczalny ciężar całkowity 26.000kg, ciężar własny podwozia 8.915kg.

Rozwiązanie:

Dla obciążenia użytkowego i nadwozia pozostaje ok. 26.000kg – 8.915kg = 17.085kg Na każde łoże przy 6 łożach na podwoziu 17.085: 6 = 2.847kg Siła F = 2.847kg • 9,81kg • m/s² = 27.933 N promień zewnętrzny profi lu ramy rR = 18mm promień zewnętrzny profi lu łoża rA = 16mm moduł sprężystości podłużnej dla stali E = 210.000N/mm² granica plastyczności dla obu materiałów σ0,2 = 420N/mm²

Po umieszczeniu we wzorze 46 można obliczyć minimalną długość każdego łoża:

0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 655mm


9.12 Mechanizmy sprzęgowe

9.12.1 Zaczep przyczepy

Wymagana wielkość zaczepu przyczepy jest determinowana przez wielkość D.

Wzór na wielkość D jest następujący:

Wzór 48: Wielkość D

9,81 • T • R D = T + R

D = wielkość D w [kN] T = dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego w [t] R = dopuszczalny ciężar całkowity przyczepy w [t]

Przykład:

pojazd TGA H05 18.460 4x2 BL

dopuszczalny ciężar całkowity 18.000kg = T = 18t

ciężar przyczepiony 26.000kg = R = 26t

wielkość D:

9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26

D = 104kN

Przy podanym dopuszczalnym ciężarze całkowitym przyczepy R i wielkości D mechanizmu sprzęgowego, można obliczyć dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego T wg następującego wzoru.

R • D T = (9,81 • R) - D

Przy podanym dopuszczalnym ciężarze całkowitym pojazdu ciągnącego T i wielkości D mechanizmu sprzęgowego, można obliczyć maksymalny dopuszczalny ciężar zaczepiony R wg następującego wzoru.

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Przyczepy z dyszlem sztywnym/ centralnoosiowe

Dodatkowo dla wzoru na wielkość D w przypadku przyczep z dyszlem sztywnym/centralnoosiowych obowiązują kolejne warunki: Zaczepy i tylne belki poprzeczne mają zmniejszoną obciążalność siłą pociągową, ponieważ w tym przypadku należy uwzględniać siłę nacisku, która dodatkowo oddziałuje na zaczepy i tylne belki poprzeczne.

W celu ujednolicenia przepisów w obrębie Unii Europejskiej, wraz z dyrektywą 94/20/EG zostały wprowadzone pojęcia wielkości Dc i wielkości V.

x

v

x

v

l l


Obowiązują następujące wzory:

Wzór 49: Wielkość Dc – wzór dla przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym

9,81 • T • C DC = T + C

Wzór 50: Wzór na wielkość V dla przyczep centralnoosiowych i z dyszlem sztywnym o dopuszczalnej sile nacisku < 10% ciężaru przyczepy i nie większym niż 1000kg X2

V = a • • C l2

Przy ustalonych arytmetycznie wartościach x²/l² < 1 należy przyjąć 1,0

Gdzie:

DC = zredukowana wielkość D przy eksploatacji z przyczepą centralnoosiową w [kN] T = dopuszczalny ciężar całkowity pojazdu ciągnącego w [t] C = suma obciążeń osi przyczepy centralnoosiowej załadowanej dopuszczalną masą w [t] bez siły nacisku S V = wielkość V w [kN] a = przyspieszenie odniesienia w punkcie zaczepienia w [m/s²]. Przyjmuje się: 1,8m/s˛ przy resorowaniu pneumatycznym lub porównywalnym przy pojeździe ciągnącym, ew. 2,4m/s˛ przy innym resorowaniu x = długość nadwozia przyczepy il. 99 l = teoretyczna długość dyszla pociągowego patrz il. 99 S = siła nacisku dyszla pociągowego w punkcie zaczepienia w [kg]

Ilustracja 99: Długość nadwozia przyczepy i teoretyczna długość dyszla pociągowego (patrz także rozdział 4.8 ‚Mechanizmy sprzęgowe‘) ESC-510

Przykład:

Pojazd: typu N13 TGL 8.210 4x2 BL Dopuszczalny ciężar całkowity 7.490kg = T = 7,49t Przyczepa: Suma obciążeń osi przyczepy: 11.000kg = C = 11t Siła nacisku: S = 700kg Długość nadwozia: x = 6,2m Teoretyczna długość dyszla pociągowego: l = 5,2m

Ustalenie: Czy pojazdy mogą utworzyć skład, jeżeli przy samochodzie ciężarowym jest zamontowana tylna belka poprzeczna wzmocniona sprężyną pierścieniową 864 zaczepu?


Rozwiązanie:

Wielkość Dc:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7kN

Wielkość Dc belki poprzecznej: = 64 kN (patrz broszura ‚Mechanizmy sprzęgowe_TG‘, tabela 2) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 bei Luftfederung an der Hinterachse des Lkw) l2

V = 28,12kN

Wielkość V tylnej belki poprzecznej = 35 kN (patrz broszura ‚Mechanizmy sprzęgowe_TG‘, tabela 2)

Oba pojazdy mogą utworzyć skład, jednak musi być zachowane minimalne obciążenie przedniej osi o wartości 30% danego ciężaru pojazdu (z uwzględnieniem nacisku) zgodnie z wszystkimi technicznymi zasadami zawartymi w dyrektywach TGL/TGM.

Niezaładowany pojazd ciężarowy może ciągnąć tylko niezaładowaną przyczepę centralnoosiową.

9.12.3 Sprzęg siodłowy

Wymagana wielkość zaczepu naczepy jest determinowana przez wielkość D. Wzór na wielkość D dla sprzęgów siodłowych jest następujący:

Wzór 51: Wielkość D dla sprzęgów siodłowych 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Przy danej wielkości D i szukanym ciężarze całkowitym naczepy obowiązuje:

Wzór 52: dopuszczalny ciężar całkowity naczepy

D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Jeżeli dopuszczalny ciężar całkowity naczepy i wielkość D sprzęgu zostały ustalone, wówczas dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego można obliczyć przy pomocy następującego wzoru:

Wzór 53: dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Jeżeli szukamy siodła, ale wszystkie pozostałe obciążenia są znane, korzystamy z:

Wzór 54: obciążenie siodła

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

Gdzie:

D = wielkość D w [kN] R = dopuszczalny ciężar całkowity naczepy w [t] łącznie z obciążeniem siodła T = dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika siodłowego w [t] łącznie z obciążeniem siodła U = obciążenie siodła w [t]

Przykład:

Ciągnik siodłowy: TGA 18.390 4x2 LL Obciążenie siodła zgodnie z tabliczką znamionową: U = 10.750kg = 10,75t łączny dopuszczalny ciężar ciągnika siodłowego: 18.000kg = T = 18t dopuszczalny ciężar całkowity naczepy: 32.000kg = R = 32t

Wielkość D:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38kN

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) - manted.de · trucknology® generation a (tga) 3 Jeżeli...

Documents

Transcript of TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) - manted.de · trucknology® generation a (tga) 3 Jeżeli...