KONSTRUKCJEMooney Mite

Mały bolid

Samoloty Mooney słyną z prędkości. Nie słynąnatomiast z przystępnych cen. Ich nabywcy to naogół fanatycy marki.Mało kto wie, że pierwszy samolot firmy MooneyAircraft Inc. został wypuszczony w 1946 r. na rynekz myślą o „lataniu dla każdego”

tekst i zdjęcia: Keith Wilson

Gdy w 1946 r. Albert Mooneyzakładał firmę Mooney Air-craft Inc., był już doświad-

czonym konstruktorem lotniczym.Karierę zaczynał w 1925 r. jako 19-letni kreślarz w zakładach AlexanderAircraft Company, by po roku zostaćgłównym inżynierem i konstrukto-rem 3-osobowego dwupłata Eagle-rock. W 1928 r. przeprowadził firmęAlexander do epoki jednopłatów,konstruując samolot Bullet w wersjidwu- i czteroosobowej, z chowanympodwoziem, którego patent zacho-wany jest do dziś.

W 1929 r. Al Mooney opuścił firmęAlexander i pod własnym nazwi-skiem skonstruował 4-miejscowy,wolnonośny (!) dolnopłat MooneyA-1. Wielki Kryzys zmusił go jednakszybko do zamknięcia firmy w 1931 r.Został główny konstruktorem zakła-dów Bellanca, gdzie pracował nadsamolotami Skybus (wojskowe C--27). Potem przeszedł do Monoco-upe, gdzie zaprojektował samolotyDart i dwusilnikowy Monocoach,a póżniej Culver Aircraft, gdzie skon-struował 1-miejscowy, akrobacyjnysamolot Cadet, w czasie II wojnyświatowej przeprojektowany napierwszego sterowanego radiemdrona (!) PQ-8, służącego jako celćwiczebny. Późniejsza jego wersjaPQ-14 latała na wysokości 5 km imiała prędkość 290 km/h!

Wszystkie wspomniane konstruk-cje Mooney’a zawierały zawsze jakąś

nową wizję, nowe rozwiązania i pa-tenty. Po wojnie Mooney – jak wszy-scy – spodziewał się dużego boomuna samoloty prywatne, ze względuna wielką liczbę wyszkolonych pilo-tów, którzy przeszli do cywila.

Nowy pomysłFirma Mooney Aircraft Inc. zało-

żona ze wspólnikiem George'emYankee wystartowała z projektemM-18 Mite (mite – ang. kruszyna, ma-luch). Założeniem było zaoferowaćnajtańszy (w zakupie i ekspolatacji)na rynku samolot do prywatnegoużytku. Ze zbiornikiem paliwa 30 l

miał mieć zasięg 650 km. Reklamo-wany był jako najtańszy środek ko-munikacji. Konstrukcja zawierała pa-tent Simpli-fly – układ koordynującywychylenie klap z wychyleniem try-mera steru wysokości. Prędkość po-dróżną 85 mph (140 km/h) miał za-pewnić silnik samochodowy CrosleyCobra 25 KM. Mite jako pierwszyotrzymał „zadziorne” usterzenie pio-nowe, o ujemnym skosie, charakte-rystyczną cechę wszystkich później-szych samolotów Mooney...

Niestety w próbach okazało się,że z silnika nie uda się uzyskać peł-nych 25 KM. Samolot miał niedobórmocy i jego osiągi okazały się gor-

KONSTRUKCJEMooney Mite

Obecnie zarejestrowanych jestw Stanach Zjednoczonych jeszcze

119 egzemplarzy samolotówMooney Mite, wyprodukowanych

w latach 1946-55

Od modelu M-18 Mite cechą wyróżniającą wszystkie konstrukcje Mooney jest „zadziorne” usterzenie pionowe o ujemnym skosie

Dopracowany aerodynamicznie płatowiec był przeznaczony początkowo do dużo słabszego silnika samochodowego dlataniości oferty. Z lotniczym silnikiem 65 KM cena wzrosła, ale i osiągi wzrosły niewspółmiernie.

Każda konstrukcjaAlberta Mooney’azawierała nowąwizję, nowatorskierozwiązaniai patenty

wą. W części za kabiną kadłub jestdrewniany, półskorupowy ze sklej-kowym pokryciem, oklejony z ze-wnątrz płótnem. Metalowy zbiornikjest umieszczony w kadłubie za ka-biną. Na grzbiecie jest wlew paliwai odpowietrznik zbiornika. Oszkleniekabiny odsuwane jest do tyłu nadwóch szynach. Samolot może lataćz limuzyną uchyloną w części lubw całości.

Płat nośny drewniany, integralny,z dźwigarami i podłużnicami.W części centralnej posiada 15

warstw sklejki. Skrzydła mają profillaminarny NACA 64A215, co byłowtedy bardzo nowatorskie. Jedyniena końcówkach zastosowano kla-syczny profil NACA 2412. Kadłub jestprzymocowany do skrzydeł na czte-rech sworzniach 1/4”. Usterzenie or-todoksyjne, w całości drewniane.Podwozie trójkołowe, chowane. Kołagłówne zawieszone na wahaczach,amortyzowane klockami gumowy-mi, koło przednie sterowane wraz zesterem kierunku. Układ chowaniamechaniczny, obsługiwany przez pi-

lota dźwignią z zapadką umieszczo-ną w podłodze przy prawej burcie.Resztę obejrzę w praktyce.

ObchódWchodzę na skrzydło od przodu

i zaczynam od kokpitu. Upewniamsię, że iskrowniki są wyłączone, wy-puszczam korbką klapy. Otwierampokrywkę wlewu na grzbiecie i po-równuję stan paliwa na miarce zestanem wskazywanym na rurcew kabinie, za prawym ramieniem pi-

lota. Schodzę ze skrzydła i spraw-dzam podwozie główne. Trzeba siępołożyć na ziemi, żeby wpełznąćpod niskie skrzydło. Obchodzęskrzydło dookoła, sprawdzając kra-wędź natarcia i spływu oraz zawie-szenie i połączenie lotek i klap. Nakadłubie sprawdzam znowu pokry-wę wlewu paliwa i czystość odpo-wietrznika. Sprawdzam usterzenie –zawieszenie i stan sterów. Po obustronach potrząsam, jak mi poleciłMike, usterzeniem poziomym góra--dół i tył-przód, żeby wyłapać ewen-tualne luzy lub osłabienie sklejkowe-go pokrycia. Kąt zaklinowania sta-tecznika pionowego jest przestawia-ny korbką w kabinie. Kręcąc w tył,żeby wytrymować „ciężki na ogon”,równocześnie powodujemy zwięk-szenie wychylenia klap. Ten mo-oney’owski patent jest bardziejskomplikowany i nie działa liniowo.

urządzających zloty, ale też latają-cych nimi na co dzień. Należy donich Mike Sarsfield, z którym sięumówiłem na lotnisku Triple Treesw Południowej Karolinie.

„Dzień Malucha”Siedząc pod parasolem w popo-

łudniowym słońcu, słyszę nad głowąznajomy dźwięk Continentala A-65.Mały samolocik włącza się w krągi ląduje. Po chwili odpoczynku usta-lamy sesję air-to-air. Dla Mike'a jestto nowe doświadczenie, będzie mu-siał polecieć w szyku ze śmigłow-cem. Zdjęcia będę robił bowiemz Robinsona R-66, którego pilotowałbędzie znany już czytelnikom PLARMatt Walsh. Jak wyszły zdjęcia –oceńcie sami. Po locie Mike zapro-ponował mi, żebym sam się nimprzeleciał... Na to liczyłem i jużwcześniej zebrałem potrzebną wie-dzę o tym samolocie.

Konstrukcja Mite'a wskazuje nadużą pomysłowość konstruktora.Kadłub w części kabinowej zbudo-wany jest ze spawanych cienkich rurstalowych i pokryty blachą duralo-

74

sze. Produkcję zawieszono po kilkusztukach. Powrócono do niej z no-wym silnikiem Lycoming O-145o mocy 65 KM. Założenia taniościwzięły w łeb, ale Mite, który nagledostał potężny nadmiar mocy, oka-zał nowe własności, które bardzo sięspodobały klientom, zwłaszcza by-łym pilotom myśliwskim. Przez na-stępne 6 lat wyprodukowanoi sprzedano ponad 200 egzempla-rzy. Popyt na nie osłabł, bo zmieniłsię rynek – potrzebne były samolotydwuosobowe, zdatne do szkoleniai o większej funkcjonalności. Ostat-nią wersją Mite’a był M-18-C55 z sil-nikiem Continental 65 KM i niecowiększym, wygłuszonym kokpitem.Zbudowano ich około 50 sztuk.

Do zakończenia produkcji w 1955r. wyprodukowano około 290 eg-zemplarzy Mite'ów.

Al Mooney pracował już wtedynad swoim, później kultowym, 4-miejscowym, szybkim (265 km/h)M-20 z silnikiem 155 KM, którego za-prezentował w 1957 r.

„Maluchy” latają do dziś, zyskująccoraz to nowe pokolenia zagorza-łych fanów, łączących się w kluby,

www.PLAR.pl

KONSTRUKCJEMooney Mite

Z prawej strony – słynna dżwignia podwozia. W środku okienko kontrolne.

Wskaźnik paliwa raczej trudny doodczytu w locie

Wystający spod omaskowania silnik jest łatwy do inspekcji

Na zdjęciach wykonanych 28.08.2016 r. Mooney M-18-C55 wyprodukowany w 1955 r. Sześćdziesięciolatek ma się świetnie...Simpli-fly – patent Mooney’a łączący trymer steru wysokości z klapami. Obaurządzenia obsługuje się jedną korbką. Z lewej strony wskaźnik pozycji trymera.

Do kabiny wchodzi się ze skrzydła, stając na fotel. Na prawej burcie kran paliwa.

Mite dostałlaminarny profilskrzydłaz 6-cyfrowej seriiNACA, co w 1946 r.było bardzonowatorskie

www.PLAR.pl

suwam limuzynę i blokuję oba za-pięcia po obu stronach, po czymwkołowuję na trawiasty pas.

W powietrzuPopycham gaz, nie trzymając sa-

molotu na słabych hamulcach. Ob-roty 2250. Mite toczy się z odczu-walnym przyspieszeniem. Drążekminimalnie wychylam na siebie i cze-kam. Mike przestrzegał, żeby nie cią-gnąć energicznie do rotacji, bo ła-two można uderzyć ogonem o zie-mię. Samolot się odrywa przy 60mph, zużyłem na rozbieg 350 me-trów. Trzymam 75 mph, wznoszącsię w tempie 1000 stóp na minutę.Widoczność znakomita, pole widze-nia od 7 o’clock do 5 o’clock.

Chowanie podwozia odbywa sięza pomocą dźwigni z zapadką.Chwytam za rękojeść po prawejstronie, odciągam ją do tyłu na 2 ca-le, to ją zwalnia z pozycji podwoziewypuszczone. Potem podnoszędźwignię i blokuję rękojeść, gdy wi-dzę, że się zapaliło czerwone świa-tełko na tablicy. Niby proste, ale siłęmięśni trzeba mieć...

Na 2200 obr/min wznoszę się do2000 stóp i wyrównuję. Teraz Miteprzyspiesza i to znacznie – 110 mph.(177 km/h). Trymuję korbką do przo-du i stery mogę teraz puścić – samo-lot leci sam i trzyma wysokość...

Na tych parametrach Mite pali 4galony na pierwszą godzinę i 3,5

w następną. Zbiornik 13,5 galonów(51 l) wystarcza na 3 godziny lotu,czyli na dobre 300 mil (480 km)z rezerwą... Na parametrach 2000obr/min, 90 mph (145 km/h), zuży-cie byłoby 3 galony (11 l) na godzinę.Dodaję gazu do 125 mph (200km/h). Teraz pali 4,5 galonów. Siłyna sterach nadal małe. Próbuję za-krętów i innych manewrów. Cudow-nie sterowny. Nie dziwi, że kiedyś za-chwycał – dziś też zachwyca!

Wszedłem na 3000 stóp (900 m),żeby spróbować przeciągnięć.W konfiguracji gładkiej dociągniętydo końca samolocik drży i przy 40mph (64 km/h) łagodnie opuszczanos bez żadnej tendencji do zwale-nia się na skrzydło. Wystarczy odpu-

77

ścić drążek i znowu leci. Powtarzamćwiczenie z klapami wychylonymi.Identyczne zachowanie, tylko pręd-kość mniejsza – 37 mph. Na tymkończę. Mike nigdy nie kręcił korko-ciągu na tym samolocie i prosił mnie,żebym tego nie robił.

Wracam do Triple Trees. Zdejmujęnieco gaz i opuszczam nos. Pręd-kość skacze do żółtego łuku. Cofamgaz zupełnie, żeby zwolnił. Wyrów-nuję na 800 stopach nad ziemią napozycji z wiatrem i zwalniam do 90mph. Sięgam do dźwigni podwozia.W tę stronę podwozie wychodzii blokuje się bez żadnego wysiłkuz mojej strony. Zielone światełkoświeci, a w okienku między stopamiwidzę przednią goleń.

Wypuszczam klapy i doceniam,że samolot się sam trymuje. Muszędalej ująć mocy, żeby zwolnić do 65mph. Nad progiem zdejmuję gaz.Samolot przyziemia na 50 mph (80km/h). Staram się utrzymać przed-nie koło w powietrzu, ile się da – alei tak opada dość niespodzianie. Za-trzymuję się 450 metrów za pro-giem. Mike wyrabia się w 300 me-trach. Opuszczam pas, wyłączampodgrzew i kręcę korbką, żebyschować klapy. Mite zawsze przycią-ga uwagę, gdziekolwiek by się niepojawił. Przy miejscu postojowymzebrała się już spora publiczność.

Mike kupił N4189 w październiku2006 r. Szukał swojego egzemplarzaprzez siedem lat. Nie szuka wyzwań,nie ryzykuje. Miewa propozycje kup-na, nawet powyżej 35 tys. dolarów,m.in. od znanego hollywoodzkiegoaktora. Odrzuca je.

Mnie to nie dziwi...

tłum. Krzysztof Krawcewicz

www.PLAR.pl

ży 97 kg, wybrał sobie ten egzem-plarz (trzeci od końca produkcji) zewzględu na powiększony kokpit.We wcześniejszej wersji by się niezmieścił. Masa użyteczna to 150 kg.Ze mną i pełnym paliwem jeszcze byzostało 18 kg na bagaż. Mam teraz 10galonów (38 l) paliwa, bagażu brak,a więc mam duży margines. Zapi-nam pasy. Brakuje tu miejsca naprzedmioty, więc wszystko, co po-trzebne trzymam po kieszeniach.

Kran paliwa – włączony, mie-szanka – do przodu, podpompo-wać gazem kilka razy. Bateria włą-czona, clear prop! – wołam w stro-nę stojącego obok Mike'a. Potwier-dza. Ciągnę rozrusznik, silnik za-skakuje po trzech przejściach ło-pat. Ustawiam gaz na 800 obr/min.Ciśnienie oleju prawidłowe. Zosta-wiam limuzynę otwartą. Kołowaniepo trawie wymaga 1200 obr/min.

Sterowanie kółkiem przednim od-bywa się za pośrednictwem popy-chaczy bezpośrednio połączonychz pedałami. Bębnowe hamulce kółsą raczej umiarkowanie skuteczne.Mike przestrzegał, żeby nie trzy-mać samolotu na hamulcach po-wyżej 1700 obr/min. Przed pro-giem pasa robię próbę iskrowni-ków, zostawiając sobie miejscez przodu. Hamulce ledwo trzymająi samolot podczas tej próby trochęjedzie. Przed startem trzeba jesz-cze ustawić trymer. Pokręcamkorbką 4 razy, żeby przestawićwskaźnik do środkowej pozycji.Klapy pozostają do startu schowa-ne. Kran paliwa, iskrowniki – włą-czone, podgrzew – wciśnięty. Za-

76

Przy klapach schowanych statecznikma pewien zakres przemieszczeń,kiedy wychyla się sam.

Podchodzę do silnika z lewej stro-ny. Tutaj spuszczam paliwo z odstoj-nika, pociągnięciem za cięgno. Cy-lindry, świece i przewody są wysta-wione spod maski, więc ich inspek-cja jest bardzo łatwa. Oglądam śmi-gło i przechodzę na prawą stronę,by sprawdzić stan oleju. Zbiornik ma4 kwarty (3,8 l). Silnik „bierze” tylkokwartę na 25 godzin. Mogę wsiadać.

Na pokładzieWchodzę na skrzydło i stamtąd

staję na siedzeniu fotela. Wsuwamsię na miejsce, opierając się rękamina szynach limuzyny. Nie jest źle,jakby się wydawało, nawet przytul-nie... Pole widzenia z kabiny – spore.Mike, który ma 190 cm wzrostu i wa-

KONSTRUKCJEMooney Mite

Mooney M-18-C55 Mite(dane egzemplarza N4189)

Rozpiętość (m) 8,20Długość (m) 5,41Wysokość (m) 2,28Masa własna (kg) 236Masa startowa maks. (kg) 386Pojemność zbiornika paliwa (l) 51Silnik Continental A-65-8, 65 KM,Śmigło Univair, drewniane 2-łopatowe, stałe, Ø 1,52 mPrędkość maksymalna VNO (km/h) 225 (IAS)Prędkość dopuszczalna VNE (km/h) 230 (IAS)Producent: do 1955 r. Mooney Aircraft Inc., Kerville, Texas, USA

Swojego samolotu na potrzeby tego artykułu użyczył Mike Sarsfield. Many thanks, Mike!

Podwozie wahaczowe amortyzowaneklockami gumowymi

Skośna do przodu oś zawiasów sterukierunku – jak podpis Konstruktora

Zamknięcie odsuwanej limuzyny stanowią oddzielne rygle z obu stron

Silnik Continental A-65 – wersja licencyjna produkcji Rolls Royce

Pojemność zbiornika13,5 galonówzapewnia 3 godzinypracy silnika i zasięg480 km + rezerwa

Schowaniei zablokowaniepodwozia przypomocy ręcznejdźwigni to wyczynsiłowy, na szczęściewypuszczanie już niewymaga wysiłku

www.PLAR.pl