Suburbanizacja jako bariera rozwojowa Warszawy

Tomasz Peszke

Warszawa, 2013

1

Suburbanizacja

Suburbanizacja - „urban sprawl”- bezplanowa urbanizacja terenów zielonych przedmieść, głównie

zabudową mieszkaniową o niskiej intensywności, prowadząca do wzrostu

powierzchni obszarów zurbanizowanych przy jednoczesnym

spadku gęstości zaludnienia oraz stopniowego wyludniania obszarów

centralnych miast 2

Suburbanizacja i błędne koło rozrostu miast

• Dzielnice centralne z historyczną zabudową stają się nieatrakcyjne do mieszkania ze względu na niski standard mieszkań w starej zabudowie, rosnący hałas i zanieczyszczenia komunikacyjne;

• Klasa średnia lokuje się w domach jednorodzinnych i wielorodzinnych na niezabudowanych dotąd zielonych przedmieściach (zabudowa „green fields”) – miasto się „rozlewa” na przedmieścia, w części centrum rozbudowuje się infrastruktura biurowa, wypierając funkcję mieszkaniową,

• Rośnie natężenie ruchu samochodowego z przedmieść do centrum, mieszkańcy przedmieść lobbują za budową nowych dróg dojazdowych, poszerzeniem ulic i zwiększeniem liczby miejsc parkingowych w centrum;

• Warunki życia w centrum ulegają dalszemu pogorszeniu, pogarsza się struktura demograficzna mieszkańców (zostają ludzie starsi i ubodzy) ulice przekształcają się w „ścieki” komunikacyjne, przestrzeń publiczna ulega degradacji, spada poziom bezpieczeństwa;

• Bogatsza ludność migruje z dzielnic centralnych na coraz dalsze przedmieścia,

• Pojawiają się kolejne żądania rozbudowy dróg i infrastruktury…..• Wydatki miasta rosną nieproporcjonalnie do wzrostu przychodów.

3

Prognoza oddziaływania na środowisko Strategii ZrównoważonegoRozwoju Transportowego Warszawy na lata 2007-2013 i dalsze

PriceWaterhouseCoopers 2007

Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości (dróg) trwale rozwiąże problem kongestii.Poprawa – jeśli następowała - miała charakter krótkotrwały. Zachęcała tylko do zwiększenia ruchliwości istniejących samochodów i zakupu nowych. W konsekwencji okazało się, że rozbudowa sieci dróg zamiast oczekiwanego zmniejszenia kongestii, powodowała jej zwiększenie. Kongestia prowadzi do spowolnienia ruchu, co niweczy wysiłek włożony w budowę nowych dróg (zwłaszcza szybkiego ruchu) i stawia pod znakiem zapytania efektywność ekonomiczną tych inwestycji. Na zatłoczonych drogach i ulicach grzęzną pojazdy komunikacji zbiorowej, co powoduje dalsze pogarszanie jej rentowności oraz atrakcyjności dla pasażerów.Z powodu kongestii spada przede wszystkim atrakcyjność centrum miasta, którestaje się coraz trudniej dostępne i coraz bardziej zagrożone uciążliwościamifunkcjonalnymi i środowiskowymi masowego ruchu samochodowego. Wkonsekwencji wymusza to powstawanie nowych aktywności na obrzeżach miasta.Tymczasem powiększenie i rozpraszanie zabudowy miasta zwiększa długośćpodróży i nacisk na używanie samochodu, co skutkuje poszerzeniem obszarukongestii. Przykładem tych procesów jest Warszawa.Kongestia pociąga za sobą wymierne straty gospodarcze i społeczne. W krajach wysoko zmotoryzowanych sięgają one nawet kilku procent dochodu narodowego.

4

Efekty suburbanizacji• Wyludnianie i „upadek” dzielnic centralnych z historyczną zabudową

(dezurbanizacja) – na Pradze proces ten obejmuje przede wszystkim historyczną zabudowę Pragi Północ, Kamionka i Grochowa, na lewym brzegu część Sródmieścia i Woli.

• Gwałtownie rosnące koszty utrzymania i budowy infrastruktury drogowej i usług miejskich

• Utrata terenów zielonych wokół miasta• Zanik życia miejskiego w centrum, niska atrakcyjność turystyczna

miasta • Rosnące problemy komunikacyjne: nasilenie indywidualnego ruchu

kołowego i zatłoczenie ruchem kołowym, niewydolna komunikacja • Ograniczanie i degradacja przestrzeni publicznych, zajmowanie

coraz większych terenów pod drogi i parkingi• Dominacja „kultury korzystania z samochodu” jako podstawowego

środka transportu”

5

SPRAWL – dojazd do centrum

6

SPRAWL – wygląd centrum

7

Suburbanizacja a budżet miasta

Suburbanizacja prowadzi do:

a) wzrostu kosztów ponoszonych przez miasto,

b) zmiany struktury wydatków miasta,

c) spadku efektywności usług miejskich,

d) utraty części potencjalnych dochodów

a w konsekwencji do nierównowagi

budżetowej miasta lub zahamowania rozwoju

8

Dzielnice peryferyjne - dysfunkcje

• Chaotyczna, bezplanowa zabudowa

• Brak dróg i przestrzeni publicznych

• Brak infrastruktury miejskiej

• Monofunkcyjność

• Długi i kosztowny dojazd do miejsc pracy

• Niska efektywność infrastruktury sieciowej (komunikacja publiczna, odbiór odpadów, dostarczanie wody, odbiór ścieków)

9

KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI W DZIELNICACH PERYFERYJNYCH

W dzielnicach peryferyjnych objętych suburbanizacją (Białołęka, Wesoła, Wawer, Targówek, Wilanów):

• Koszty wykupu działek pod inwestycje miejskie ( w woj. mazowieckim szacowane koszty koniecznego wykupu działek to ok. 18 mld zł)

• Koszty budowy i utrzymania infrastruktury miejskiej (szkoły, przedszkola, urzędy, obiekty sportowe, rekreacyjne, parki)

• Koszty budowy infrastruktury drogowej• Koszty budowy i eksploatacji sieci miejskich (woda, ścieki, śmieci)• Koszty budowy sieci i eksploatacji komunikacji miejskiej (metro,

tramwaje, autobusy, SKM)• Koszty utraty walorów przyrodniczych i krajobrazowych• Nieefektywność inwestycyjna inwestycji infrastrukturalnych – duże

nakłady na przynoszą małe efekty – np. autobus miejski musi przejechać długą trasę, a przewozi małą liczbę pasażerów, buduje się długą sieć kanalizacyjną, z której korzysta mało osób itp.

10

na Białołęce brak szkół• to będzie bardzo ciasny rok szkolny. Niedawno powiększone

podstawówki w Ursusie i Białołęce i tak nie mogą pomieścić wszystkich dzieci. Ratunkiem przed nauką na trzy zmiany będą nowe filie

• Szkole Podstawowej nr 112 przy ul. Zaułek w Białołęce przybyło już w porównaniu z zeszłym rokiem ok. 200 uczniów. - I z dnia na dzień sytuacja się zmienia. Rodzice zgłaszają kolejne dzieci. Jesteśmy już chyba największą szkołą w kraju, mamy prawie 1400 uczniów - mówi dyrektorka Alicja Waś.

Jest tu tak ciasno, że nie dałoby się prowadzić lekcji bez rozpisania ich na trzy zmiany. Dlategoszkoła urządza w pobliżu filię. - Budynek jest gotowy, sprzątamy, ustawiamy meble - opowiada Alicja Waś. - Dzięki niemu wszystkie oddziały integracyjne będą pracować tylko na pierwszą zmianę. To ważne dla dzieci z orzeczeniami. (GW 28.08.2013)

11

Spółka Krauzego chce od Warszawy 322 mln odszkodowania

Za działki odebrane firmie i wykorzystane do wytyczenia dróg, a także za niezgodne z prawem decyzje odmawiające wypłaty odszkodowania - spółka Polnord, kontrolowana przez Ryszarda Krauzego, chce od Warszawy i Skarbu Państwa ponad 322 miliony złotych. Sprawa jest w sądzie.

12

Dzielnice śródmiejskie - dysfunkcje

• Wyludnianie i starzenie populacji• Problemy społeczne wywołane wypaczeniem struktury społecznej

(gettoizacja), ubóstwem, problemami społecznymi• Niski poziom bezpieczeństwa• Złe warunki mieszkania i życia – zdegradowane budynki,

degradacja przestrzeni publicznych• Negatywne zjawiska wynikające z natężenia transportu

samochodowego hałas, zanieczyszczenia komunikacyjne, wypadki, aneksja wolnej przestrzeni na parkingi

• Nieefektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury miejskiej – np. coraz mniej dzieci w szkołach

• Niewykorzystanie dobrze położonych i skomunikowanych terenów postindustrialnych

• Niszczenie i degradacja substancji zabytkowej

13

Coraz mniej uczniów w Śródmieściu. Będą zamykać szkoły?

•  Gdyby nie uczniowie dojeżdżający z innych dzielnic, podstawówki w Śródmieściu miałyby ogromny problem z przetrwaniem. Tylko mniej niż połowa dzieci mieszka w tej dzielnicy. Szkoła przy Hożej, która miała jedynie 16 uczniów z rejonu, będzie zlikwidowana

• Podczas gdy na Bemowie czy Białołęce szkoły pękają w szwach i nauka organizowana jest na dwie zmiany, a bywa że i na trzy, w Śródmieściu ten problem w ogóle nie istnieje.

Podstawówki zachwalają na swoich stronach internetowych, że u nich nauka zaczyna się zawsze rano, a klasy nie są przepełnione. Przestronnie jest w świetlicach, część z nich przyjmuje wszystkie chętne dzieci z klas IV-VI. A to wyjątek, bo zwykle opieka po lekcjach organizowana jest tylko dla najmłodszych. Jest tak dlatego, że w Śródmieściu mieszka mało dzieci. (GW11.07.2013)

14

Marszałkowska jak slums: dewastacja, zamknięte sklepy

Trudno znaleźć tu ścianę, która nie byłaby wysmarowana sprayem. Co kilkadziesiąt metrów widać puste witryny pozamykanych sklepów i restauracji. Niektórzy mieszkańcy skrawki zieleni przekształcili w toalety dla psów. (GW 28.08.2013)

15

KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI w dzielnicach centralnych

• Wzrost nakładów na pomoc społeczną• Wzrost nakładów na bezpieczeństwo• Wzrost nakładów na ochronę zdrowia• Nieefektywne wykorzystywanie istniejącej infrastruktury

miejskiej i sieci miejskich• Utracone korzyści alternatywnego wykorzystania

przestrzeni zajętej pod parkowanie• Wysokie koszty utrzymania zasobów komunalnych

nieruchomości,• Zmniejszenie wartości nieruchomości• Zmniejszenie przychodów z handlu i usług• Utrata przychodów z przedsiębiorstw• Utrata przychodów z turystyki

16

KOSZTY I UTRACONE KORZYŚCI Dla całego miasta

• wzrost kosztów budowy i utrzymania dróg• spadek efektywności miejskich systemów

sieciowych• spadek efektywności komunikacji miejskiej• negatywne skutki nasilenia indywidualnego

transportu samochodowego i „kultury korzystania z samochodu” (omówione osobno)

• koszty rozwiązywania problemu ograniczonych zasobów

17

PARADOKS NIEZRÓWNOWAŻONEGO

ROZWOJU• W rejonach peryferyjnych, bez infrastruktury miejskiej,

źle skomunikowanych następuje gwałtowny wzrost liczby mieszkańców, generujący presję na bardzo kosztowne a mało efektywne wydatki inwestycyjne, natomiast rejony śródmiejskie, dobrze skomunikowane, posiadające infrastrukturę lub wymagające niewielkich nakładów na jej rozbudowę podlegają procesom degradacji i wyludniania.

• Proces ten prowadzi do utraty równowagi budżetowej miasta, czego efektem jest niska jakość życia zarówno w obszarach peryferyjnych jak śródmiejskich

• Miasto długofalowo staje się nieatrakcyjne dla mieszkańców, inwestorów i turystów i tym samym niekonkurencyjne.

18

PARADOKS FINANSOWANIA

• Inwestycje infrastrukturalne w rejonach suburbanizacji finansowane są przez gminę – czyli przez mieszkańców terenów już zurbanizowanych

• Ponieważ ceny usług infrastrukturalnych nie są różnicowane w zależności od efektywności sieci mieszkańcy gęsto zabudowanych dzielnic centralnych dotują mieszkańców dzielnic peryferyjnych np. mieszkańcy domów jednorodzinnych na peryferiach płacą tę samą opłatę za 1m3 ścieków co mieszkańcy budynku wielorodzinnego w centrum, chociaż koszty budowy i utrzymania sieci są w dzielnicy peryferyjnej w przeliczeniu na mieszkańca dużo wyższe, a wysokość przychodów na 1km sieci dużo niższa. Podobnie jest z transportem miejskim – cena biletu okresowego nie zależy w Warszawie od długości wykonywanej podróży, co preferuje mieszkańców dzielnic peryferyjnych.

19

PARADOKS REPREZENTACJI

W organach przedstawicielskich zasiadają głównie przedstawiciele klasy średniej, która w dużej mierze przeprowadziła się do dzielnic peryferyjnych, interesy suburbium dominują nad interesami dzielnic centralnych.

20

Dlaczego intensyfikacja ruchu kołowego i kultura korzystania z samochodu przynosi

miastu negatywne skutki?• Z perspektywy budżetu miasta samochód jest

najdroższym środkiem komunikacji- wymusza ogromne nakłady na rozbudowę i utrzymanie

sieci drogowej- lepsza sieć dróg powoduje odpływ mieszkańców na

tereny podmiejskie (zasada 1 godziny dojazdu) czyli utratę dochodów podatkowych,

- użytkownicy samochodów generują wydatki miejskie lub utracone korzyści, których nie pokrywają (korzystanie z przestrzeni na parkowanie, leczenie ofiar wypadków, chorób związanych z zanieczyszczeniem komunikacyjnym, nakłady na remonty i utrzymanie dróg, policję itp.),

- korzystanie z samochodu zmniejsza efektywność komunikacji miejskiej (spadek wpływów) i ją spowalnia

21

Dlaczego intensyfikacja ruchu kołowego i kultura korzystania z samochodu przynosi

miastu negatywne skutki?

Główną wadą samochodu jest jego terenochłonność. W czasie jazdy samochód zajmuje 50 metrów kwadratowych, a miejsce parkingowe wraz z przestrzenią manewrową zajmuje aż 11 metrów kwadratowych. Nie jest możliwe zarówno technicznie jak i ekonomicznie aby połączyć terenochłonność samochodu osobowego z przepustowością infrastruktury drogowej i parkingowej w centrach miast. Centra dostosowane do innych warunków ekonomiki transportu muszą upaść, i upadają tam gdzie postawiono na samochód osobowy.

(A. Fularz - Upadek centrów i rozwój przedmieść)22

Urban sprawl a zmiana struktury wydatków miejskich

„Urban sprawl” prowadzi do przesunięć w strukturze wydatków miejskich:

• Rosnące nakłady przeznacza się na budowę i modernizację dróg, infrastruktury i sieci miejskich,

• Malejące nakłady przeznacza się na rewitalizację śródmiejskich obszarów dezurbanizacji

23

Urban sprawl a zagrożenia dla przychodów miasta

• Spadek przychodów na skutek emigracji klasy średniej „pod miasto”- poza granice Warszawy,

• Zaludnianie dzielnic peryferyjnych przez ludność napływową, nie płacącą podatków się w Warszawie,

• Spadek przychodów na skutek ucieczki przedsiębiorców z obszarów dezurbanizacji

• Niskie obroty w handlu i usługach na obszarach dezurbanizacji, przekładające się na niższe dochody miasta – np. z lokali użytkowych

• Niska atrakcyjność nieruchomości i niskie ceny działek w obszarach dezurbanizacji

24

Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth”

• Planowanie strategiczne. Stworzenie kompleksowej wizji miasta, która ukierunkowuje model zagospodarowania przestrzennego i systemu transportowego(Strategia dla Pragi)

• Zabudowa „brownfields” i rewitalizacja zabudowy historycznej zamiast zabudowy „greenfields”

(preferencje i dotacje dla inwestorów na terenach poprzemysłowych, program rewitalizacji zabudowy historycznej)

• Decentralizacja funkcji miejskich. Tworzenie w obszarze aglomeracji lokalnych samowystarczalnych centrów miejskich (dzielnicowych).(lokalizacja nowych budynków z funkcjami biurowymi, administracyjnymi, usługowymi)

• Redukcja czasu i odległości przejazdów wewnątrz miasta poprzez gęstą sieć zabudowy z sąsiadującymi blisko siebie funkcjami (mieszkania, szkoły, sklepy, punkty usługowe, miejsca rekreacji lokowane w niewielkiej odległości od siebie)(zagęszczanie zabudowy, zabudowa „plombowa”, wymóg tworzenia lokali usługowych w parterach budynków)

25

Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth”

• Polityka transportowa i zarządzanie ruchem nastawione na ograniczanie liczby przejazdów samochodem i promowanie bardziej efektywnych i przyjaznych metod transportu (pieszy, rowerowy, publiczny, indywidualny z większą liczbą osób w pojeździe) (stworzenie sieci dróg rowerowych, kontrapasy rowerowe, buspasy, nowe linie tramwajowe, priorytety organizacji ruchu dla pieszych, tramwajów i rowerzystów )

• Redukcja liczby łatwo dostępnych miejsc parkingowych. Ograniczanie przepustowości ulic w centrum. (stosowanie barier uniemożliwiających parkowanie na chodnikach i terenach zielonych, ograniczanie liczby bezpłatnych miejsc parkingowych, zmniejszanie liczby pasów ruchu na ulicach, wyznaczanie pasów i kontrapasów rowerowych na ulicach)

• Aktywne zarządzanie miejscami parkingowymi. Stosowanie strategii zarządzania parkingami. (np. preferencje dla “dzielonych” miejsc parkingowych, wykładniczy wzrost opłat wraz z czasem parkowania itp.) (wprowadzenie nowych form zarządzania miejscami parkingowymi, reforma systemu opłat za miejsca parkingowe)

• Tworzenie sieci dobrze skomunikowanych ulic, chodników, ścieżek rowerowych. Unikanie ulic, ścieżek, chodników kończących się ślepo. Stosowanie metod uspokajania ruchu. Jak najwęższe ulice w centrach mieszkaniowych i komercyjnych. (stosowanie na ulicach technicznych i organizacyjnych metod uspokajania ruchu, rezygnacja z zasady dostosowywania szerokości ulic do przewidywanego natężenia ruchu)

26

Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth”

• Tworzenie rozwiązań zachęcających do poruszania się pieszo, jako zachowaniu najbardziej przyjaznemu zrównoważonemu rozwojowi miasta. (poszerzanie chodników, eliminacja miejsc parkingowych w chodnikach, przekształcenie części ulic w deptaki)

• Tworzenie atrakcyjnych przestrzeni publicznych z wysokiej jakości architekturą, odrestaurowanymi zabytkami i terenami zielonymi jako istotnymi czynnikami miastotwórczymi. (rewitalizacja terenów zielonych, rewitalizacja zabytków, budowa fontann, małej rzeźby miejskiej, zaprojektowanie i stosowanie ustalonej formy mebli miejskich)

Projektowanie budynków w zabudowie pierzejowej. Unikanie przeznaczania luk w zabudowie na parkingi lub funkcje komercyjne (np. bazary).

27

Zrównoważony rozwój miasta: koncepcja „smart growth”

Kompleksowa zabudowa ulic zapewniająca równoprawne warunki dla ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego oraz miejsce na inne aktywności miejskie (spacery, zabawy, zakupy, zwiedzanie, jedzenie)

Zachęcanie do budowy różnego typu mieszkań na jednym obszarze. Mieszanie zabudowy komunalnej i apartamentowej. Budowa tanich mieszkań w pobliżu miejsc pracy i zakupów. Unikanie tworzenia gett dla biednych i bogatych.

Ochrona terenów zielonych i rekreacyjnych przed zabudową i komercyjnym wykorzystaniem.

Oszczędne korzystanie z zasobów. Wykorzystywanie zasobów odnawialnych energii i wody.

Reforma podatków lokalnych i opłat w celu preferowania przyjętego

modelu rozwoju (np. wspierania zabudowy „brown fields” i blokowania zabudowy „green fields”).

28

Przykład Strasburga• W ciągu dekady dokonano wielu zmian w polityce transportowej

miasta, odchodząc od motoryzacji indywidualnej na rzecz transportu rowerowego, pieszego i komunikacji zbiorowej.

• Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w ciagu dekady.

• Ograniczono dostęp do centrum dla samochodów osobowych, tworząc jednoczesnie systemy parkingów P+R i zachety do korzytsnia z komunikacji zbiorowej. 90% kierowców zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta.

• Zakazano budowy parkingów wielkopojemnych w centrum miasta.

29

Przykład Strasburga• Przeprowadzono konsekwentny program reorganizacji ulic i placów miejskich,

oddając ich powierzchnię pieszym i rowerzystom. Ruch samochodowy ograniczono do koniecznego minimum. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu poprzez naprzemienne parkowanie, zwężenia jezdni, szykany) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasburga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%

• Intensywnie rozwijano sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Długość sieci wynosi ponad 330 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej.

• Ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście dokonano poprzez zmniejszenie powierzchni ulic i ograniczonie parkowania. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zmniejszono drastycznie liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach. Uprzywilejowano parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta osiągnięto poprzez niższe opłaty i zarezerwowane miejsca.

30

Przykład Strasburga• Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej

uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26%! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok. 1000 miejsc). Odrodziły się sklepy w centrum miasta, które wcześniej upadły w wyniku ekspansji hipermarketów. Lokale usługowe znów zapełniły się klientami, rozkwitły kawiarniane ogródki, dla których znów znalazło się miejsce na opustoszałych od samochodów ulicach.

(za A. Fularz Upadek centrów i rozwój przedmieść)

31

Inwestycje których przyczyną jest Sprawl

1. Most Północny

2. Budowa linii tramwajowej na Tarchomin

3. Problemy z komunikacją nowo powstających osiedli - Miasteczko Wilanów, Białołęka, Tarchomin.

4. Brak budynków użyteczności publicznej w rozbudowanym Wilanowie

5. Budowa dróg na terenie Miasteczka Wilanów

6. Nacisk podwarszawskich gmin i miejscowości na budowę wylotówek z miasta zamiast obwodnicy (nadal nie ma obwodnicy Śródmieścia po Wschodniej stronie)

32

Dodatkowa bibliografiaArtykuły:

1. Książka "Wanna z Kolumnadą" Filip Springer

Darmowy fragment można pobrać:http://www.publio.pl/wanna-z-kolumnada-filip-springer,p90389.html

(krótki link: http://goo.gl/F0SRBV)

2. Artykuł "Polacy źle się czują w swoich domkach„http://wyborcza.pl/magazyn/1,126715,14602750,Polak_nieszczesliwy_w_swoim_domku.html?pelna=tak

(krótki link: http://goo.gl/fXUz3F)

Filmy:

1. Animacja o Sprawl: http://youtu.be/68PJFfxS0-k

(krótki link: http://goo.gl/u9J65J)

2. Film „Ludzki Wymiar” „Human Scale”http://www.youtube.com/watch?v=0i0FLIEpygA

(krótki link: http://goo.gl/Cl9PGc)3. Wykład na temat urban sprawl, pokazuje wpływ na budżety miast i inne

konsekwencje rozbudowy dróg,http://www.youtube.com/watch?v=NMvwHDFVpCE

(krótki link: http://goo.gl/wHZhBI)

33