Sm 12 14

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 12/2014 grudzień

JANUSZ PIECHOCIŃSKI,Minister Gospodarki– Niezależny rynek moto-ryzacyjny jest ważną czę-ścią całej polskiej gospo-darki. Dlatego zachęcam jego reprezentację, aby zabierała głos na temat rozwiązań legislacyjnych przygotowywanych dla tego segmentu rynku i pilnowała, aby były one bezpieczne i korzystne dla konsumentów. str. 4

KRZYSZTOF OLEKSOWICZ,Inter CarsPora na rozwiązanie od-powiednie dla XXI wieku. Stąd pomysł budowy nowe-go centrum logistycznego, które będzie najnowocze-śniejszym magazynem zaj-mującym się dystrybucją części zamiennych w całej Europie. Do tej pory byli-śmy szybcy w realizacji za-mówień, ale dzięki nowej technologii będziemy jesz-cze szybsi. str. 7

Kasa w każdym warsztacie – str. 5 n Regulacja świateł – str. 12

Recyrkulacja spalin – str. 18 n Kulawy Citroen – str. 24

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Kiedy pojawi się prawdziwa zima nie wia-domo, wiadomo natomiast, że gdy już nadejdzie i słupek rtęci wyraźnie spadnie poniżej zera, część kierowców, próbując rano uruchomić samochód, ku swemu wielkiemu zaskoczeniu stwierdzi, iż uczynić tego nie może. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce usłyszą oni tylko, jak rozrusz-nik, coraz bardziej zwalniając, niechętnie wykonuje kilka obrotów, po czym zupeł-nie milknie, a towarzyszy temu zgaśnięcie wszystkich lampek. W pierwszej chwili co bardziej obyty z techniką właściciel auta łudzi się wtedy jeszcze, iż może to tylko „klemy są brudne lub się poluzowały”. Szybko jednak okazuje się, że przyczyną jest rozładowany akumulator. Co gorsze, naładowanie go przynosi mizerny efekt,

gdyż następnego dnia cała sytuacja się powtarza. Na gwałt szukany jest wtedy elektryk, by stwierdził, co się stało – czy to źle działa układ ładowania, czy może akumulator nadaje się do wyrzucenia.Tymczasem aby uniknąć takich stresują-cych zdarzeń, wystarczy zawczasu spraw-dzić stan akumulatora i układu ładowania. Niestety dla większości kierowców przygo-towanie auta do zimy polega wyłącznie na zmianie opon i wlaniu trudnozamarzają-cego płynu do spryskiwacza. I to pomimo że kontrola akumulatora jest operacją bardzo prostą, więc wizyta w warsztacie celem jej przeprowadzenia trwa krócej niż wymiana tamże opon. Nic zresztą nie stoi na przeszkodzie, aby obie te czynności wy-konać razem. str. 10

Błędypodczas montażu

Stwierdzenie, że „nawet najlepszej jakości część źle zamontowana nie będzie dobrze działać”, brzmi mniej więcej tak samo odkrywczo, jak to, iż „woda jest mokra”. Ba, każdy mechanik jest

w stanie podać liczne przykłady, dowodzące, że po nieumiejętnym założeniu nowego ele-mentu usterka się wręcz nasiliła. A jednak błędy montażowe wciąż są po-pełniane, także te zupeł-nie banalne. str. 22

Diagnostyka akumulatora

Spokojnych, radosnych, zdrowych,

Świąt Bożego Narodzenia

oraz wszelkiej pomyślności

w Nowym Roku życzy zespół

Świata Motoryzacji

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 12/2014

2 Świat Motoryzacji

Srebrnyjubileusz

Mija 25 lat wolnego rynku w Polsce. Niektórzy twierdzą, co prawda, że wolność gospodarcza zaczęła się jeszcze przed tą polityczną, a jej ar-chitektem był minister Wilczek, który przygoto-wał słynną ustawę o działalności gospodarczej. Nie bądźmy jednak detalistami. Na potrzeby chwili uznajmy, że mamy do czynienia z okrą-głą rocznicą. Wiele się od tego czasu w naszym

kraju zmieniło, przy czym szczególnie spektakularne zmiany zaszły w motoryza-cji. Wystarczy przypomnieć sobie, jak niegdyś polowa-ło się na deficytowe części zamienne, jaką władzą cieszyli się czcigodni dy-rektorzy Polmozbytów, czy kierownicy cepeenów. W owych czasach każde truchło na czterech ko-

łach miało niemałą wartość, a rozmaite części reanimowało się rzemieślniczymi sposobami, bo nowe elementy, zwłaszcza do samochodów zagranicznej produkcji były na ogół nie do zdo-bycia. Dziś da się kupić samochód na chodzie w cenie roweru. Niemal wszystkie części do niemal wszystkiego dostępne są od ręki filiach dystrybutorów, którzy docierają z towarem do najdalszych zakątków kraju. Polskie firmy zajmujące się dystrybucją części startowały od zera, by w ciągu dwóch i pół de-kady wyrosnąć na prężne przedsiębiorstwa liczą-ce się nie tylko na krajowym rynku, ale również coraz śmielej konkurujące za granicą. Warto powiedzieć o korzyściach, jakie z działalności dystrybutorów części czerpie gospodarka, a nie ograniczają się one tylko do tego, że firmy te dają zatrudnienie tysiącom ludzi i płacą podatki do państwowej kiesy. Dzięki nim może funkcjo-nować 20 tysięcy niezależnych warsztatów, któ-re mając dostęp do praktycznie nieograniczo-nego asortymentu części zamiennych, stanowią alternatywę dla autoryzowanych serwisów, ofe-rując profesjonalne usługi w konkurencyjnych cenach. To właśnie dzięki tym warsztatom, spora część użytkowników mieszkających w re-gionach gdzie autoryzowane stacje są bardzo nieliczne lub nie ma ich wcale, ma dostęp do usług warsztatowych i może bez przeszkód eks-ploatować samochody. Przekłada się to na mo-bilność społeczeństwa i możliwość dojeżdżania do pracy tam, gdzie korzystanie z komunikacji publicznej jest utrudnione. Tak więc dostęp do usług warsztatowych korzystnie wpływa na roz-wój całej gospodarki. Życzymy zatem niezależ-nej branży motoryzacyjnej prosperity i rozwoju przez następne ćwierć wieku.

Grzegorz Kacalski

NOWY Mobil Delvac

n ExxonMobil wprowadził do sprzedaży nowy, niskopopiołowy olej silnikowy.

Mobil Delvac XHP ESP 10W-40, bo o nim mowa, to syntetyczny olej do silników Diesla, opracowany z myślą o nowoczesnych i niskoemisyjnych silnikach pracujących w trudnych wa-runkach eksploatacyjnych. Wysokiej jakości oleje bazowe zapewniają mu doskonałą płynność w niskich tempe-raturach, utrzymanie lepkości w temperatu-rach wysokich oraz kontrolę lotności. Nowy,

zaawansowany pakiet dodatków dobrano tak, aby przedłużyć trwa-łość silników i utrzymać sprawność systemów redukcji emisji spalin.Nasz nowy produkt to propozycja nie tylko dla właścicieli niskoemisyj-nych pojazdów ciężarowych wypo-sażonych w filtry DPF. Mobil Delvac XHP ESP znajduje również szerokie zastosowanie w obszarze „off high-way” oraz w pojazdach rolniczych, których silniki wymagają smarowa-nia olejami klasy ACEA E9 o lepko-

ści 10W-40 – podkreśla Maciej Marcinowski z ExxonMobil.

ZMIANY w zarządzie

n Zmienił się zarząd w Polskim Związku Przemysłu Oponiarskiego. Na jego prezesa

wybrany został Piotr Zielak, kierujący przed-stawicielstwem firmy Continental, wicepre-zesami zostali Jacek Pryczek (Goodyear) i John Young (Michelin). - Gratulujemy nowym liderom związku, jednocześnie dzię-kujemy dotychczasowemu prezesowi Arturowi Sarneckiemu (Bridgestone) oraz wicepreze-sowi Dariuszowi Małosze (Continental) za wkład w rozwój związku i zaangażowanie

w jego działania – powie-dział Piotr Sarnecki, dy-rektor generalny PZPO.Piotr Zielak związany jest z Continental Opony Polska od 1998 roku. W roku 2002 został dyrek-torem generalnym firmy. Obecnie poza Polską za-rządza także sprzedażą na Litwie, Łotwie i w Estonii, na Białorusi i Ukrainie oraz w Obwodzie Kaliningradzkim.

AKUMULATORY, alternatory, rozruszniki

n Firma Hipol powiększyła gamę części ofero-wanych pod należącą do niej marką Dokuji.

Tym razem wzbogacona została ona o paletę części elektrycznych, konkretnie zaś rozruszni-ków i alternatorów. Jest ich ponad 1000 typów przeznaczonych zarówno do aut osobowych i dostawczych, jak i do maszyn roboczych. Jednocześnie w ofercie firmy Hipol pojawiły się nowe akumulatory dostępne pod marką Ultra Volt. To blisko 40 pozycji, wśród których obok baterii tradycyjnych są również bezobsługowe.

ŚWIECE DENSO na kolejny rok

n Pojawił się katalog świec zapłonowych i ża-rowych DENSO na rok 2015. Ujęte w nim

zostały kolejne setki zastosowań świec obu ro-dzajów w samochodach europejskich, niemniej w żaden sposób nie utrudnia to wyszukiwania potrzebnych informacji.

Program świec zapło-nowych DENSO liczy sobie obecnie 664 pozycje, które znajdu-ją ponad 40 tysięcy zastosowań i zapew-niają 97% pokrycie europejskiego parku pojazdów. W sumie wykorzystane mogą być w ponad 180 mln

pojazdów, co jest jednym z najlepszych wyni-ków na rynku. Imponująco wygląda również gama świec żarowych. Obejmuje w tej chwili 132 świece znajdujące blisko 6100 zastosowań, co zapew-nia prawie 90% pokrycie europejskiego parku pojazdów (113 milionów samochodów). To, podobnie jak w przypadku świec zapłonowych, jeden z największych programów dostępnych na rynku wtórnym.

ZESTAWY od firmy Sasic

n W ofercie francuskiej firmy Sasic, od 80 lat

zajmującej się produkcją i dystrybucją części zamien-nych, znajduje się obecnie blisko 10 tysięcy elemen-tów. Ostatnio ich gama powiększyła się o zestawy naprawcze przedniej osi przeznaczone do wielu modeli aut marki Peugeot, Citroen, Renault i Dacia.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 12/2014


Niezależni rządzą rynkiem

n W mijającym roku polscy kierowcy aż 40,7 milionów razy odwiedzili warsztaty samo-

chodowe w celu dokonania przeglądu lub naprawy. Wedle raportu SDCM, spośród 17,8 milionów kierowców, aż 16 milionów zdecydo-wało się na skorzystanie z usług niezależnych warsztatów, Główna motywacją były względy ekonomiczne. Z najnowszego raportu opracowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że w Polsce funk-cjonuje około 19,5 tys. warsztatów niezależnych i około 1,5 tys. autoryzowanych serwisów. Te liczby przekładają się na proporcje wizyt w warsz-tatach – aż 80 procent z nich realizowanych jest w serwisach niezależnych, zarówno indywidual-nych, jak i zrzeszonych w sieciach. Dysproporcje pomiędzy liczbami wizyt w warsztatach autoryzo-wanych i niezależnych wynikają także m.in. z fak-tu, iż ASO nie zawsze są dostępne poza większymi miastami, a także ze względów ekonomicznych. Według szacunków SDCM niezależne warsztaty oferują tańsze części (o około 60 procent) i usługi (nawet o 100 procent).

– Sprawiedliwa konkurencja na rynku części zamiennych stanowi bardzo ważną zasadę, bowiem gwarantuje ona właścicielom samo-chodów wolność wyboru usług napraw i ser-wisowania posiadanych przez nich pojazdów. Warto przy tym zauważyć, że samochód, przez cały okres jego użytkowania, jest drugą pod względem wydatków pozycją w budżecie prze-ciętnego mieszkańca Europy – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.Chociaż europejskie regulacje dające kierowcom wolność wyboru w kwestii warsztatów zostały wprowadzone w życie już kilka lat temu, nadal nie wszyscy mają świadomość, że naprawa i ser-wisowanie poza ASO nie musi kończyć się utratą gwarancji. Od 1 czerwca 2010 roku na terenie całej Unii Europejskiej obowiązuje rozporządze-

nie Komisji Europejskiej 461/2010, popularnie zwane w Polsce „GVO” oraz Sektorowe Wytyczne do niego. Zgodnie z tymi zapisami, właściciele nowych pojazdów mogą zlecać naprawy i okre-sowe przeglądy warsztatom niezależnym bez utraty gwarancji. Ponadto w samochodach, które są na gwarancji, można stosować zarówno ory-ginalne części eksploatacyjne firmowane logiem producenta pojazdu, jak i tańsze, lecz również oryginalne części oferowane dla niezależnego rynku przez tych samych producentów, bez logo producenta pojazdów. Muszą być one jednak zgodne z warunkami i zaleceniami technicznymi oraz specyfikacjami, ustalonymi przez producen-ta danego modelu samochodu.- Obecnie, wiele niezależnych warsztatów nie ustępuje pod żadnym względem autoryzowa-nym stacjom obsługi pojazdów. Posiadają nowo-czesny sprzęt i odpowiednio wykwalifikowanych pracowników, przechodzących okresowe szko-lenia. Fachowców, którzy są w nich zatrudnieni obowiązują ścisłe procedury wykonywania prze-glądów i napraw, a także określone standardy obsługi. Ich usługi są tańsze głównie dlatego, że w takich przypadkach marże są mniejsze – ko-mentuje Bogumił Papierniok, ekspert motoryza-cyjny sieci ProfiAuto.

Świat Motoryzacji 12/2014


RYNEK

KKonferencja odbyła się po raz pierwszy w gma-chu ministerstwa (konkretnie zaś w stylowej sali pod kopułą), co pokazuje, że niezależny rynek motoryzacyjny został przez rządzących doce-niony jako ważny element krajowej gospodarki. Głos zabrał zresztą szef resortu, wyrażając za-dowolenie, że opinie ludzi z branży mogą dzięki konferencji dotrzeć bezpośrednio do ludzi od-powiedzialnych za kreowanie polityki gospodar-czej państwa.

- Polska jest znaczącym producentem samo-chodów osobowych, ciężarowych, autobusów oraz europejskim zagłębiem komponentów motoryzacyjnych i części zamiennych dla wielu światowych marek. Mam nadzieję, że wydarze-nia takie jak Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego, będą promować polską myśli techniczną i wpływać na dobry wizerunek sek-tora w kraju i poza jego granicami – powiedział Janusz Piechociński, wicepremier i minister Gospodarki.

Co dzieje się w motoryzacyjnej branżyPodczas konferencji przedstawiono najważniej-sze informacje dotyczące motoryzacji w Polsce i Europie oraz prawne uwarunkowania jej roz-woju. Prezes SDCM Alfred Franke wskazał na istotę ciągłej aktualizacji wiedzy o branży, która przekłada się na skuteczność i bezpieczeństwo dynamicznie rozwijającego się rynku motoryza-cyjnego.

Minister Gospodarki podczas swojego wystą-pienia podkreślił znaczenie niezależnego ryn-ku dla rozwoju naszego kraju. Zachęcał także do przedstawienia opinii wypracowanej przez jak najszerszą reprezentację środowiska nieza-leżnego rynku motoryzacyjnego, która będzie miała wpływ na rozwiązania legislacyjne bez-pieczne dla konsumentów.Wiele uwagi poświęcono zagadnieniom m.in. konkurencji na rynku części zamiennych, te-lematyce (zdalnej komunikacji z pojazdem), Klauzuli Napraw gwarantującej równowagę rynkową oraz rozporządzeniom mającym wpływ na niezależny rynek motoryzacyjny.- Cieszę się, że udało się zgromadzić tak wiele osób ze środowiska niezależnego rynku moto-ryzacyjnego w Polsce. Naszym założeniem jest wspólne wypracowanie sprawiedliwych zasad wolnej konkurencji oraz gwarantowanie kon-

sumentom wolności wyboru na rynku motory-zacyjnym. Zapewne producenci samochodów wymagają wsparcia, ale z całą pewnością nie kosztem niezależnego rynku motoryzacyjne-go, a w efekcie kierowców – podkreślił Alfred Franke, prezes SDCM.

Największe zagrożeniaPodczas konferencji wskazano na największe zagrożenia dla niezależnego rynku: ograniczo-ny dostęp do telematyki, nieprzestrzeganie pra-wa do swobody wyboru miejsca serwisowania samochodu w okresie gwarancji, ograniczony dostęp do informacji technicznej, utrudnioną identyfikację części oraz brak dostępu do części zmonopolizowanych przez producentów samo-chodów.Niezwykle istotne jest podjęcie działań mających na celu zwiększenie skuteczności egzekwowania prawa, by małe i średnie przedsiębiorstwa oraz konsumenci mogli liczyć na wsparcie w docho-dzeniu swoich praw, a dzięki temu niezależne warsztaty mogły oferować swoje usługi zgodnie z zasadami wolnej i sprawiedliwej konkurencji. Inicjatywa utworzenia ogólnoeuropejskiego sys-temu powiadamiania ratunkowego eCall jest bardzo słuszna, jednak obecne systemy telema-tyczne oferowane w pojazdach mają charakter zamknięty, a dostęp do informacji ma wyłącznie producent danego samochodu. Niezbędne jest zatem wprowadzenie takich rozwiązań legisla-cyjnych, które pozwolą na otwartość systemów operacyjnych samochodów, do których równy dostęp będą mieli wszyscy uczestnicy rynku motoryzacyjnego. W ten sposób będzie moż-liwa gwarancja wolnej i uczciwej konkurencji. - Pojazd musi być zaopatrzony w interoperacyj-ną, ustandaryzowaną, bezpieczną i ogólnodo-stępną platformę pokładową – podkreślił Henry Wasung z FIGIEFA.

Części z InternetuPodczas konferencji odbyła się debata pomię-dzy producentami i dystrybutorami. Dotyczyła ona m.in. aspektów z zakresu zagrożeń dla nie-zależnego rynku motoryzacyjnego w kontekście wcześniej poruszanych zagadnień. Najwięcej uwagi skupiono na kwestii handlu w internecie. Podkreślano, iż stanowi on dużą szansę dla roz-woju wolnego rynku. Jednak w obecnym kształ-cie, gdzie serwisy aukcyjne zalane są ofertami części używanych i to tych, które należą do czę-ści mających wpływ na bezpieczeństwo nie jest to najlepszym kierunkiem rozwoju. t

Perspektywysą niezłe Blisko 350 przedstawicieli

niezależnego rynku moto-ryzacyjnego spotkało się 27 listopada w Ministerstwie Gospodarki na konfe-rencji Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, by podsumować kolejny rok w branży oraz podjąć dyskusję na temat perspektyw rozwoju rynku motoryzacyjnego.



RYNEK

ZZ Nowym Rokiem wchodzi w życie nowe rozpo-rządzenie Ministra Finansów (opublikowane 4 listopada 2014), w myśl którego obowiązkiem rejestracji sprzedaży z użyciem kas fiskalnych bez względu na osiągany obrót objęci zostają m.in. podatnicy świadczący usługi w zakresie: t naprawy pojazdów silnikowych oraz motoro-

werów (w tym naprawy opon, ich zakładania, bieżnikowania i regenerowania),

t wymiany opon lub kół dla pojazdów silniko-wych oraz motorowerów,

t badań i przeglądów technicznych pojazdów.Zgodnie z §9 tegoż rozporządzenia wszystkie podmioty gospodarcze świadczące m.in. wymie-nione powyżej usługi tracą zwolnienie z rejestra-cji sprzedaży z końcem lutego 2015 roku, tym samym od początku marca muszą rejestrować w kasie fiskalnej każdą sprzedaż lub usługę.

Tylko autoryzowany serwisKasa fiskalna musi być wdrożona i serwiso-wana przez wyspecjalizowaną firmę legitymu-jącą się ważną autoryzacją producenta kasy. Istotnym plusem takiego rozwiązania jest to, że autoryzowany serwis z zasady ma znaczną wiedzę na temat przepisów oraz obowiązków fiskalnych podatnika. Do tego po zakupie kasy serwis wykonuje u nabywcy wiele czynności,

m.in. programowanie nagłówka, bazy towa-rowej, stawek VAT, a na końcu przeprowadza fiskalizację kasy. Zadaniem serwisu jest rów-nież przeszkolenie osób mających użytkować kasę, aby umiały ją obsługiwać oraz wykony-wać konieczne raporty. Serwis zwykle poma-ga także w zgłoszeniu i zarejestrowaniu kasy w Urzędzie Skarbowym oraz uzyskaniu zwrotu 700 zł z tegoż Urzędu. Planując zakup kasy fiskalnej, należy ponadto wziąć pod uwagę, że ze względu na wiele obo-wiązków związanych z jej wdrożeniem trans-akcję dobrze jest przeprowadzić z odpowied-nim, nawet kilkutygodniowym wyprzedzeniem. W dobrze pojętym, własnym interesie należy też rozejrzeć się za sprzedawcą (serwisem) cieszą-cym się dobrą opinią.

Kasa czy drukarkaKasa fiskalna to urządzenie, które może działać samodzielnie. Sprzedaż odbywa się z użyciem wcześniej zaprogramowanych usług lub towa-rów, programowane są w niej nazwy oraz stawki VAT. Można również przypisać do każdego kodu ceny na stałe bądź pozostawić je otwarte.Drukarka fiskalna to natomiast fiskalne uzupeł-nienie stanowiska opartego o komputer oraz program komputerowy. Drukarka nie może dzia-łać samodzielnie, ona jedynie fiskalizuje sprze-daż realizowaną przez program komputerowy. W zależności od sposobu prowadzenia usług, podatnik sam decyduje, czy kupić kasę czy dru-karkę fiskalną. W miejscach, gdzie jest kompu-ter, można rozpatrywać zakup drukarki fiskalnej, ale tylko pod warunkiem, że posiadany program potrafi ją obsłużyć. W miejscach, gdzie podatnik nie używa komputera i odpowiedniego progra-mu, praktyczniejsza będzie kasa fiskalna. t

Kasaw każdym warsztacieOd marca 2015 roku każdy warsztat, bez względu na wielkość i osiągany obrót, będzie musiał mieć kasę fiskalną. Bezpośrednio od producenta

Czasu by dostosować się do nowych prze-pisów wbrew pozorom nie ma tak wiele, warsztaty nie mające jeszcze kasy fiskal-nej powinny więc już pomyśleć o wyborze firmy, która dostarczy im to urządzenie. Ciekawą propozycje w tej kwestii ma dla swych klientów firma Inter Cars. Otóż już wkrótce na stronie www.intercars.com.pl udostępniony ma zostać formularz zgło-szeniowy, za pomocą którego będzie moż-na złożyć zamówienie na kasę fiskalną bezpośrednio u producenta, bez żadnych dodatkowych kosztów. Zamawiający kasę w ten sposób mogą liczyć na:t ceny o 100 zł niższe niż w cenniku pro-

ducenta, t 2 lata gwarancji, t bezpłatną usługę serwisową o wartości

250 zł obejmującą instalację, fiskalizację i szkolenie z obsługi kasy na terenie ca-łego kraju (dotyczy jednorazowej wizyty przedstawiciela, podczas której odbywa się instalacja, szkolenie i fiskalizacja),

t pomoc serwisu w zgłoszeniu kasy w Urzędzie Skarbowym.

Więcej informacji na temat kas fiskalnych będzie można uzyskać u opiekunów regio-nalnych Inter Cars po Nowym Roku.



FIRMY

Wydawany przez Inter Cars kalendarz ze zdjęciami najlepszych polskich foto-modelek stał się już stałym elementem krajowego rynku motoryzacyjnego. Zaprezentowana niedawno jego edy-cja na rok 2015 różni się jednak istot-nie od poprzednich.Kalendarz Inter Cars wydawany jest od 2005 roku. Jego koncepcja ulegała sys-tematycznym zmianom, niemniej pewne rzeczy pozostawały stałe: wydawnictwo zawsze promowało ofertę Inter Cars, szczególnie zaś marki z grupy premium, zawsze też na zdjęciach były mniej lub bardziej ubrane modelki na tle w jakiś sposób związanym z motoryzacją. Tym razem ta ostatnia zasada została złama-na. Sesja zdjęciowa odbyła się bowiem w portugalskich plenerach, gdzie za tło służyły głównie atlantyckie plaże i klify. Nowością jest także i to, że zdecydowa-no się na zdjęcia czarno-białe i w takiej też eleganckiej kolorystyce utrzymane zostało całe wydawnictwo.

Jak można stać się właścicielem ka-lendarza? Podobnie jak w poprzed-nich latach, będą go dystrybuowały, wśród swoich klientów, poszczególne filie IC. Część rekordowego nakładu

sięgającego blisko 30 tysięcy egzem-plarzy, znajdzie się również w otwartej sprzedaży.

Plenerowy kalendarzInter Cars

OOgrzewanie pojazdu za pomocą standardo-wego układu ogrzewania wykorzystującego ciepło silnika jest niewygodne i niewydajne. Znacznie lepiej sprawdza się system ogrzewa-nia postojowego zamieniający bezpośrednio energię chemiczną paliwa na ciepło. Inter Cars oferuje agregaty Eberspeacher, które wykorzy-stują instalację elektryczną i paliwową pojazdu,

w którym są zamontowane. Wprowadzone do oferty urządzenie grzewcze HYDRONIC, dzia-ła niezależnie od silnika samochodu. Wpięte w obieg wodny pomiędzy silnikiem a nagrzew-nicą pojazdu wytwarza ciepło, wykorzystując spalanie paliwa czerpanego bezpośrednio ze zbiornika pojazdu. Ciepło jest następnie do-starczane do środka przez system wentylacji auta. Ogrzewanie postojowe to obowiązko-we wyposażenie łodzi, kamperów, ciężarówek czy busów. Coraz częściej jednak stanowi ono również wyposażenie fabryczne nowych samo-chodów osobowych lub jest dodatkowo mon-towane w niezależnych warsztatach na zlece-nie użytkowników ceniących sobie komfort. Urządzenia dostępne w Inter Cars przeznaczo-ne są zarówno do aut z silnikami benzynowymi jak i diesli. t

Ciepłona postoju

KKlienci Inter Cars mogą korzystać z programu lojalnościowego IC Premia Cash, stanowiące-go kontynuację Premii Plus. Na uczestników czekają dodatkowe rabaty. Zebrane przez klientów punkty można wyko-rzystać, płacąc nimi za zamówienia bezpośred-nio w filiach. Warunki związane z naliczaniem punktów pozostają bez zmian – bazowy prze-licznik naliczania punktów dla klientów to 13 zł netto = 1 pkt IC Premia. Punkty mają ważność dwóch lat od dnia naliczenia. Oficjalny start programu IC Premia Cash nastąpił na początku września tego roku. Jak podają przedstawiciele Inter Cars, przez pierwsze dwa miesiące wy-dano ponad 2 tysiące kart, a liczba wniosków wciąż rośnie.Każdy klient Inter Cars może otrzymać MultiKartę potwierdzającą przynależność do programu IC Premia Cash. Aby ją otrzymać, wystarczy wypeł-nić specjalny formularz dostępny u przedstawi-

cieli handlowych lub w oddziałach Inter Cars. Klienci, którzy są już członkami programu IC Premia Plus, również proszeni są o wypełnienie i przesłanie formularzy IC Premia Cash. Karty są drukowane i wysyłane bezpośrednio do klientów na podany adres korespondencyjny. Od 1 stycznia 2015 roku strona internetowa IC Premia Plus www.icpremiaplus.pl przestanie być dostępna. Oznacza to, że od tego momen-tu klienci będą mogli wydawać zebrane przez siebie punkty w kasach oddziałów Inter Cars w ramach programu IC Premia Cash za pomo-cą MultiKarty. t

Nowa kartanowe korzyści



FIRMY

CCentrum w Zakroczymiu przejąć ma główny cię-żar obsługi klientów. Obiekt będzie dysponował łącznie 40 000 m² powierzchni magazynowej. Przyjęcia i wydania towaru będą się odbywać za pośrednictwem 40 bram rozładunkowych. Magazyn będzie realizował podstawowe za-dania logistyczne firmy ILS, takie jak przyjęcie towaru od dostawców, realizacja zamówień i wydań towaru dla klientów, obsługa zwrotów towaru, obsługa przeładunków „cross-docking” oraz usługa konfekcjonowania towaru. Główny magazyn to kompletna czteropoziomowa za-budowa regałowa, 17 000 miejsc paletowych i 18 000 miejsc półkowych oraz system taśmo-ciągów o łącznej długości ok. 11 km, który po-łączy się dodatkowo z dwoma sorterami.

Taśmy na krzyżJednym z najnowocześniejszych rozwiązań za-stosowanych w centrum jest crossbelt sorter, czyli urządzenie sortujące o konstrukcji po-przeczno-taśmowej. Towar jest układany na szerokich taśmach, które poruszają się w usta-lonej trajektorii. W przewidzianym miejscu ta-śma kieruje znajdujący się na niej towar w pra-wo lub w lewo. Operacja skierowania towaru do odpowiedniego zrzutu odbywa się poprzez mechaniczne obracanie taśmy. Sorter będzie obsługiwał 720 zrzutów, czyli indywidualnych destynacji. Towar będzie ręczne układany na sorterze po uprzednim zeskanowaniu kodów. Taśmy sortera przesuwają się z prędkością 1,5 m/s. Dzięki tej technologii będzie można sortować około 20 000 sztuk towaru na go-dzinę. Przy całodobowym działaniu magazynu pozwala to uzyskać maksymalną wydajność na poziomie 480 000 jednostek towarowych na dobę. Biorąc pod uwagę, iż głównym asor-tymentem obsługiwanym przez ILS są części samochodowe, ogromnym wyzwaniem jest re-alizacja unikatowej technologii podawania to-warów na sorter i ich wyrzutu do odpowiednio zaprojektowanych zrzutów. Jednoczesny zrzut towarów ciężkich (tarcz hamulcowych) i lekkich (żarówek) wymaga bowiem dynamicznego re-gulowania prędkości zrzutów wykonywanych z taśm, kąta ich wpadania do zrzutów oraz pre-cyzyjnego ich wyhamowania, tak by towary nie zostały uszkodzone.

Sortowanie ślizgoweKolejnym zaawansowanym urządzeniem jest sorter ślizgowy, który zapewnia wysoką wydaj-ność oraz dokładność sortowania wielu rodza-jów produktów. Jest to poziomy, wysokowydajny

system sortujący, którego przenośnik wyko-nany jest z tłoczonych profili aluminiowych. Konstrukcja przenośnika stanowi zamknię-tą powierzchnię, więc żaden obiekt nie może spaść lub utknąć. Elementy ślizgowe przesuwa-ją się wzdłuż profili nośnych przenośnika, zmie-niając delikatnie kierunek transportowanych produktów w stronę pochylni prowadzącej do punktu odbioru. Liczba zastosowanych ele-mentów ślizgowych zależy od długości sortowa-nych produktów. System umożliwia sortowanie na jedną lub na obie strony linii. Aby wszystko mogło ze sobą optymalnie współpracować, ILS przewiduje skorzystanie z nowoczesnych opty-malizatorów ruchów magazynowych propono-wanych przez światowych dostawców. Bardzo ważna jest tu współpraca z partnerem z dużym doświadczeniu w dziedzinie integracji wyso-ko zaawansowanej automatyki magazynowej. Zastosowanie wszystkich powyższych rozwiązań w jednym zintegrowanym magazynie części za-miennych będzie pierwszym tego typu rozwią-zaniem w Polsce i Europie.

Mówi Krzysztof Oleksowicz, założy-ciel i członek zarzą-du Inter Cars SA:Nasze Centrum L o g i s t y c z n e w Czosnowie zostało wybudowane i od-dane do eksploatacji w 2000 roku. Czas

pokazał, że rozwiązania, które zostały tam za-stosowane, to rozwiązania z XX wieku. Upłynęło już 14 lat i pora na rozwiązanie odpowiednie dla XXI wieku. Stąd pomysł budowy Centrum Logistycznego w Zakroczymiu. Plany magazynu w Czosnowie były przygotowane dla firmy mają-cej roczny obrót 200 mln zł. W przyszłym roku zbliżymy się do 4 mld obrotu. To oznacza, że musimy mieć magazyny, które są w stanie obsłu-żyć 20-krotnie większą masę towarową. Dodając do tego taki asortyment jak opony, akumulatory, wyposażenie warsztatów czy części do samocho-dów ciężarowych, potrzebujemy zupełnie innych rozwiązań logistycznych niż do tej pory. Centrum Logistyczne w Zakroczymiu będzie najnowocze-śniejszym magazynem zajmującym się dystrybu-cją części zamiennych w Europie. Wykorzystamy w nim metody stosowane do tej pory tylko przez amerykańskie firmy, dodajmy, że z bardzo do-brym skutkiem. Jako pierwsza firma z naszej branży w Europie zastosujemy tego typu sor-tery. To będzie olbrzymia zmiana. Do tej pory byliśmy szybcy w przygotowaniu zamówień, ale przy użyciu nowej technologii będziemy jeszcze szybsi. Co równie ważne, będziemy mogli do minimum wyeliminować pomyłki, które jeszcze się zdarzają. Budynek będzie gotowy w połowie przyszłego roku, na przełomie lipca i sierpnia 2015. Przez kolejne 7-8 miesięcy będzie trwa-ło wdrażanie nowego taśmociągu. Ostatecznie centrum zacznie funkcjonować od lata 2016 roku. t

Supermagazynw ZakroczymiuStworzenie nowoczesnego centrum logistycznego, wykorzystującego najbardziej zaawansowane rozwiązania technologiczne, a co za tym idzie, wyraźne zwiększenie przepływu towarów – taki cel ma ILS, spółka należąca do Inter Cars. Centrum ruszy w 2016 roku.



FIRMY

P

N

Polski oddział ZF Friedrichshafen zapra-sza do udziału w Sachs Race Cup 2015. Będzie to już trzecia edycja przedsię-wzięcia, które na dobre wpisało się do kalendarza branży motoryzacyjnej w Polsce. Sachs Race Cup 2015 to akcja skierowana do warsztatów samochodowych (zajmujących się zarówno autami osobowymi, jak i pojazdami ciężarowymi), które korzystają z oryginalnych części firmy ZF. Podobnie jak w latach poprzed-nich, całodniowe szkolenia techniczne dla pra-cowników tych warsztatów połączone zostaną z emocjonującą rywalizacją na wybranych to-rach wyścigowych w Polsce. Podstawowym warunkiem udziału w Sachs Race Cup 2015 jest zakup przez dany warsz-tat, w okresie od 2 stycznia do 15 maja 2015 roku, części marek Sachs, Lemförder oraz ZF Parts o odpowiedniej wartości. I tak w zależ-

ności od wielkości warsztatu, owa wartość musi wynieść:t od 2 do 6 tysięcy złotych - w przypadku warsz-

tatów osobowych;

t od 4 do 12 tysięcy złotych - w przypadku warsztatów ciężarowych

Zaproszenia do udziału w Sachs Race Cup 2015 otrzyma tysiąc pracowników warsztatów, które osiągną najlepsze wyniki w poszczegól-nych kategoriach.Udział w akcji można zgłosić na stronie interne-towej www.zf.com/pl lub u dystrybutorów uczest-niczących w akcji, tzn. w firmach: Inter Cars, Inter Team, Moto-Profil, Auto Partner, Gordon, Fota, AD Polska oraz Inter Land. Na stronie www.zf.com/pl dostępne też będą bieżące infor-macje na temat Sachs Race Cup 2015. t

Nowe modele pojazdów z nowymi rozwią-zaniami technicznymi wprowadzane są na rynek z taką częstotliwością, że mechani-cy muszą ciągle poszerzać swą wiedzę, by móc je należycie obsługiwać. Z pomocą przychodzi im ZF Services.Rozwój technologii w branży motoryzacyjnej jest szczególnie widoczny w takich obszarach jak: automatyczne skrzynie biegów, samo-adaptujące się amortyzatory czy elektroniczne układy wspomagania przekładni kierowniczej. Dodatkowo nabiera on tempa wraz ze wzro-stem znaczenia napędów hybrydowych i elek-trycznych. Dlatego firma ZF Services regularniej organizuje szkolenia poświęcone m.in. właśnie tym kwestiom dla pracowników warsztatów oraz sprzedawców detalicznych. W roku 2014 w szkoleniach ZF Services na całym świecie uczestniczyło ponad 11 tysięcy osób. - Doświadczenie koncernu ZF w obsza-rze nowoczesnych technologii jest widoczne we wszystkich naszych programach szkolenio-wych - mówi Ulrich Walz, członek zarządu ZF

Services. - Są one opracowywane w taki sposób, aby były jak najbardziej urozmaicone i praktycz-ne. Stawiamy na prosty przekaz, zdecydowanie przystępniejszy dla pracowników będących czę-sto na początku swojej ścieżki zawodowej.Warto tu zauważyć, że od kilku już lat ZF Services oferuje trzy modułowe programy szkoleniowe poświęcone zagadnieniom wy-sokiego napięcia w pojazdach hybrydowych i elektrycznych. W roku 2015 do oferty ZF Services dodane zostaną zajęcia dotyczące wszystkich organizacyjnych aspektów obsługi układów wysokiego napięcia w hybrydowych i elektrycznych pojazdach osobowych i użyt-kowych. Instruktorzy zaprezentują m.in. jak odpowiednio przygotować stanowisko warsz-tatowe do tego typu prac oraz jakich narzędzi użyć. - Warto zaznaczyć, że nasi eksperci nie przeprowadzają szkoleń w formie akademic-kiej. Skupiają się na praktycznym podejściu proklienckim, odnosząc się do pojawiających się pytań i problemów specyficznych dla dane-go warsztatu – dodaje Ulrich Walz. t

Zaproszenie

Od profesjonalistów

na Sachs Race Cup 2015

do profesjonalistów

Szkolenia ZF Services pozwalają na skuteczniej-szą obsługę coraz bardziej zaawansowanych technologicznie pojazdów.



RYNEK

ZZacznijmy od silników benzynowych, które wciąż cieszą się największą popularnością na świecie. I tak w Chinach blisko 100% nabyw-ców wybiera przy zakupie nowego samochodu wersję benzynową. W USA i Japonii zwolennicy układów benzynowych stanowią około 75% na-bywców. Układ wtrysku pośredniego występuje w dalszym ciągu w więcej niż co drugim nowym samochodzie z silnikiem iskrowym. Coraz więk-szą popularność zdobywa downsizing, a co za tym idzie, efektywne i oszczędne układy bezpo-średniego wtrysku benzyny produkcji Bosch. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, nowoczesny układ wtryskowy redukuje zużycie paliwa na-wet o 15%. Równocześnie, dzięki turbodołado-waniu silnik osiąga wyższy moment obrotowy, szczególnie przy niższych obrotach, uzyskując tym samym lepsze przyspieszenie i zapewniając przyjemniejszą jazdę. Mniej więcej co drugi nowy samochód kupiony w krajach Unii Europejskiej oraz w Indiach wy-posażony jest w silnik wysokoprężny. Na pozo-stałych rynkach wynalazek Rudolfa Diesla rów-nież zyskuje na popularności – wzrosty notowa-ne są między innymi w Stanach Zjednoczonych, w których do niedawna zastosowanie Diesla ograniczało się do ciężarówek i maszyn rol-niczych. Bosch przewiduje, że udział samo-chodów z silnikami Diesla zwiększy się w USA z obecnych 3% do 10% w 2018 roku. Rosnącą popularność tego rodzaju napędu można tak-że zauważyć w Korei Południowej. Zalety sil-ników wysokoprężnych znane są dziś wielu Europejczykom: nowoczesny diesel zużywa do 25% mniej paliwa niż porównywalny samochód

z silnikiem benzynowym i oferuje do 40% wyż-szy moment obrotowy.

W Japonii już prawie co piąte nowe auto jest wyposażone w napęd hybrydowy. Dzięki temu kraj ten jest zdecydowanym liderem pod wzglę-dem elektryfikacji samochodów. W ciągu kilku lat napędy hybrydowe powinny zyskać większą popularność także poza Japonią. Bosch progno-zuje na rok 2020 światową sprzedaż 6,5 mln układów Strong Hybrid, 3 mln układów Plug-In oraz 2,5 mln samochodów elektrycznych (przy zakładanej liczbie 113 mln sprzedanych samo-chodów w 2020 roku). Dla japońskiego, maso-wego rynku, Bosch już dziś ma gotowe szerokie portfolio produktów. Oferta obejmuje konwen-cjonalne układy hybrydowe, układy hybrydowe typu Plug-In z możliwością ładowania akumula-tora z gniazdka, a także układy napędowe dla pojazdów elektrycznych. Oprócz tego Bosch rozwija bazowy system hybrydowy z układem elektrycznym o napięciu 48 V.Napędy zasilane benzyną lub etanolem, tzw. flex fuel są najbardziej rozpowszechnione w Brazylii, gdzie od wielu lat pozyskuje się etanol z trzciny cukrowej wykorzystywany jako paliwo. Drugim co do wielkości rynkiem, na którym stosowana jest ta technologia są Stany Zjednoczone. System Boscha zapewnia spala-nie zarówno czystego etanolu, jak i mieszaniny etanolu i benzyny w dowolnych proporcjach. Dzięki temu kierowcy zyskują niezależność i mogą tankować tańsze paliwo.Rosnącą popularnością cieszy się gaz ziemny CNG. Od 10 lat światowa sprzedaż układów napędowych CNG rośnie w tempie 25% rocz-nie. W Korei Południowej samochody z napę-dem na gaz ziemny mają obecnie 11 procen-towy udział w rynku. Bosch oferuje kompletny system, który umożliwia kierowcy korzystanie z tego paliwa. Gaz ziemny jest o 50% tańszy od benzyny, a korzystanie z niego umożliwia obni-żenie emisji CO2 nawet o 25%. t

Silnikowamapa świata Popularność poszczególnych

rodzajów zasilania rozkłada się rozmaicie na różnych kontynentach. Krótki prze-gląd upodobań przygotowali analitycy firmy Robert Bosch.

Światowa mapa napędów: najpopularniejsze silniki w Europie, Ameryce i Azji. Źródło: Bosch.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 12/2014


KKiedy pojawi się prawdziwa zima nie wiado-mo, wiadomo natomiast, że gdy już nadejdzie i słupek rtęci wyraźnie spadnie poniżej zera, część kierowców, próbując rano uruchomić samochód, ku swemu wielkiemu zaskoczeniu stwierdzi, iż uczynić tego nie może. Po przekrę-ceniu kluczyka w stacyjce usłyszą oni tylko, jak rozrusznik, coraz bardziej zwalniając, niechęt-nie wykonuje kilka obrotów, po czym zupełnie milknie, a towarzyszy temu zgaśnięcie wszyst-kich lampek. W pierwszej chwili co bardziej obyty z techniką właściciel auta łudzi się wtedy jeszcze, iż może to tylko „klemy są brudne lub się poluzowały”. Szybko jednak okazuje się, że przyczyną jest rozładowany akumulator. Co gorsze, naładowanie go przynosi mizerny efekt, gdyż następnego dnia cała sytuacja się powta-rza. Na gwałt szukany jest wtedy elektryk, by stwierdził, co się stało – czy to źle działa układ ładowania, czy może akumulator nadaje się do wyrzucenia.Tymczasem aby uniknąć takich stresujących zdarzeń, wystarczy zawczasu sprawdzić stan akumulatora i układu ładowania. Niestety dla większości kierowców przygotowanie auta do zimy polega wyłacznie na zmianie opon i wlaniu trudnozamarzającego płynu do spryskiwacza. I to pomimo, że kontrola akumulatora jest ope-

racją bardzo prostą, więc wizyta w warsztacie celem jej przeprowadzenia trwa krócej niż wy-miana tamże opon. Nic zresztą nie stoi na prze-szkodzie, aby obie te czynności wykonać razem.

Kolor i ilośćW chyba najbardziej wciąż typowym przypadku akumulatora z korkami, po których odkręceniu (wyjęciu) zyskuje się dostęp do poszczególnych cel, pierwszym etapem kontroli powinno być sprawdzenie koloru oraz poziomu elektrolitu. Jeśli kwas nie jest bezbarwny, lecz ma kolor bru-natny lub ciemnobrązowy, wskazuje to, że aku-

mulator był regularnie niedoładowany. Oznaką systematycznego przeładowywania baterii jest z kolei czarne zabarwienie elektrolitu.Co do ilości kwasu, to ma być go tyle, by sięgał 1-2 cm powyżej górnej krawędzi płyt. Jeśli jest go zbyt mało, należy dolać odpowiednią ilość wody destylowanej (nigdy kwasu!), po czym nie-stety wskazane jest odczekać przynajmniej kilka godzin (a najlepiej dobę), aby nastąpiło ujed-norodnienie elektrolitu. Trzeba tu zauważyć, że duży ubytek elektrolitu jest sygnałem że coś dzieje się nie tak jak powinno. Jeśli nie widać śladów wycieków, można sądzić, że napięcie układu ładowania jest zbyt wysokie, a zatem koniecznie należy sprawdzić ten układ.

Gęstość i napięcieGdy ilość elektrolitu jest właściwa, po 30 mi-nutach od wyłączenia silnika można przystąpić do zmierzenia parametru, który wiele mówi o kondycji akumulatora, a mianowicie gęstości kwasu wypełniającego baterię. Powszechnie używa się w tym celu areometru, który nale-ży do najtańszych przyrządów warsztatowych. W sprawnym, w pełni naładowanym akumula-torze przyrząd ów w każdej z cel pokaże wartość 1,28 g/cm3. Jeśli w którejś gęstość elektrolitu będzie znacząco mniejsza niż w pozostałych, świadczy to wyraźnie, że doszło w niej do ja-kiegoś uszkodzenia, co musi rzutować na pra-cę akumulatora. Nadzieję, że bateria jest tylko rozładowana, ale wciąż sprawna, można mieć natomiast, gdy elektrolit ma mniejszą gęstość niż pożądane 1,28 g/cm3, lecz podobną we wszystkich celach.Pierwszym krokiem, jaki należy wówczas wy-konać, by przekonać się o stanie akumulato-ra, będzie uzupełnienie w nim zapasu prądu. Trzeba zatem podłączyć baterię do prostowni-ka i ładować ją niewielkim prądem (najlepiej o natężeniu nie większym niż 0,1 pojemności akumulatora wyrażonej w Ah, a zatem np. 4,5 A w przypadku baterii 45 Ah), tak długo, aż elektrolit we wszystkich celach zacznie inten-sywnie gazować. Następnie ponownie przepro-

Diagnostykaakumulatora Gdy temperatura spada

mocno poniżej zera, tylko w pełni sprawny akumulator gwarantuje pewny rozruch silnika. Kto nie sprawdził do tej pory akumulatora powinien więc to czym prędzej uczynić.

Pomiar gęstości elektrolitu to bardzo prosta, ale i ważna metoda kontroli stanu akumulatora.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 12/2014


wadzamy pomiar gęstości. Powinien on dać już wynik 1,28 g/cm3. Tu mała uwaga. Otóż wszystkie wartości gęsto-ści podawane są dla temperatury 25 °C. Jest to o tyle ważna informacja, że gęstość elektrolitu maleje o 0,01 g/cm3 wraz ze wzrostem tempe-ratury o 15 °C. Tym samym np. 1,20 g/cm3 przy -5 °C jest równoznaczne 1,18 g/cm3 przy 25 °C.Teraz sprawdzamy napięcie na biegunach akumu-latorach. Jeśli okaże się ono niższe niż 12,5 V, ba-terię, pomimo gęstości elektrolitu wynoszącej 1,28 g/cm3, lepiej od razu wymienić na nową. Pożądane wskazanie woltomierza to 12,7-12,8 V.

Sprawność pod obciążeniemWłaściwa gęstość kwasu i odpowiednie na-pięcie to jeszcze za mało, by być spokojnym o działanie akumulatora podczas prób rozru-chu silnika. Najprostszym, acz skutecznym te-stem, który może nam coś na ten temat powie-dzieć, jest sprawdzenie napięcia akumulatora po obciążeniu go dużym prądem. Wystarczy do tego niedrogi przyrząd wyposażony w odpo-wiedni rezystor (niekiedy jest ich kilka i należy je włączyć stosownie do pojemności badanego akumulatora) oraz woltomierz. Przyrząd ów podłączamy do biegunów akumulatora na kilka sekund (podane jest to w instrukcji urządzenia, zwykle 5-10 s) i patrzymy, jak zmienia się na-pięcie. Jeśli nie spadnie ono poniżej 9 V, moż-na uznać, że test został zaliczony. Pamiętajmy tylko, że na uzyskany wynik znaczny wpływ wy-wiera temperatura baterii. Aaby więc nie był on zafałszowany, wskazane jest, by wynosiła ona 10-30 °C. Informację na ten temat powinniśmy zresztą znaleźć w instrukcji przyrządu, tak jak i zalecenie, aby testów dokonywać wyłącznie na w pełni naładowanym akumulatorze.

Droższe i wygodniejszePróby o podobnym charakterze można też prze-prowadzić przy użyciu testerów elektronicznych działających na zasadzie pomiaru przewodno-ści, a nie metodą obciążeniową. Urządzenia te kosztują znacznie więcej (ceny zaczynają się od ok. 700 zł, potrafią jednak być i kilkukrotnie wyższe), ale też gama testów, jakie są w stanie

wykonać, jest zwykle znacznie większa. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza w przypadku po-zbawionych korków akumulatorów bezobsługo-wych, w których nie można zmierzyć gęstości elektrolitu. Niby niektóre z tych baterii są wypo-sażone w specjalny wskaźnik (tzw. oczko), lecz dokładność jego jest mniej niż niewielka. Poza tym informuje on o przybliżonej gęstości elek-trolitu wypełniającego tylko jedną z kilku cel.

Dodajmy jeszcze, że próby wykonywane te-sterami elektronicznymi odbywają się bez pobierania prądu z akumulatora, można je też przeprowadzać nawet na rozładowanej baterii lub bezpośrednio po jej naładowaniu. Posługiwanie się tymi urządzeniami jest więc dużo wygodniejsze.

Różnice w trwałościNa koniec poświęćmy jeszcze kilka zdań zagad-ce trwałości akumulatorów. Oto bowiem jedne wytrzymują z powodzeniem wiele lat, tymczasem inne, nawet tego samego producenta, nadają się do wymiany już po kilkunastu miesiącach.

Przyczyn takiej różnicy może być wiele, a naj-częstszą jest niewłaściwe napięcie utrzymy-wane przez układ ładowania. Jeśli przekracza ono zalecane 13,9-14,4 V następuje przyspie-szony ubytek wody z elektrolitu, zmniejsza się więc jego ilość, zaś stężenie rośnie. W kon-sekwencji odsłonięte fragmenty płyt niszcze-ją, pozostała ich część też ulega degradacji w kontakcie z nadmiernie skoncentrowanym kwasem. Do tego, ponieważ tylko ona jesz-cze działa, każde uruchomienie rozrusznika oznacza jej przeciążenie.Z kolei przy napięciu zbyt niskim akumulator jest permanentnie niedoładowany, co skutku-je jego postępującym zasiarczeniem i również przeciążaniem przy rozruchu silnika.Częstym powodem uszkodzeń baterii jest także niesprawność rozrusznika. Jeśli nagle zamiast nominalnych 150-200 A pobiera on prąd dwu- czy trzykrotnie większy, akumulator nie jest w stanie sprostać temu wyzwaniu i dochodzi do jego uszkodzenia. Podobnie dzieje się, gdy bateria ma pojemność i prąd rozruchowy zbyt małe jak na potrzeby danego samochodu, czyli została źle dobrana do konkretnego auta. Kolejna, wcale nie rzadka, przyczyna przed-wczesnego końca akumulatora to powtarzające się jego głębokie rozładowanie spowodowane pozostawianiem pojazdu z włączonym jakimś odbiornikiem prądu. Wystarczy, że będzie to nawet jakaś mała lampka, a po kilku dniach prąd całkowicie zniknie z baterii.Przy okazji wspomnijmy jeszcze, że ze względu na trwałość akumulatora dużo lepiej rozładowa-ną baterię podłączyć do prostownika niż podej-mować próby awaryjnego rozruchu samochodu. Przy starcie metodą „na pożyczkę”, a i później, gdy silnik podejmie już pracę, do akumulatora płynie bowiem prąd o natężeniu kilkudziesięciu amperów, co zdecydowanie baterii nie służy. Znacznie korzystniejsze dla jej stanu jest długo-trwałe ładowanie małym prądem. t

Tester elektroniczny może być wyposażony w drukarkę, pozwalającą uwiecznić wyniki prze-prowadzonej próby.

Pomiar gęstości elektrolitu to bardzo prosta, ale i ważna metoda kontroli stanu akumulatora.



WWedle badań nawet ponad połowa samocho-dów w Polsce jeździ z niewłaściwie ustawionymi światłami. By się przekonać, że rzeczywiście nie jest dobrze w tej kwestii, wystarczy wyjechać po zmierzchu na dowolną drogę. Szybko natknie-my się na jadące z przeciwka auto, którego re-flektory będą nam świecić po oczach, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne.

Kontrolować częściejZ sytuacją taką mamy od lat do czynienia, po-mimo że obowiązkowym punktem okresowego badania technicznego, jakie przechodzi każdy pojazd, jest kontrola świateł. Najwyraźniej więc na naszych dziurawych ulicach i szosach reflek-tory mają tendencję do samoczynnej zmiany położenia na skutek wstrząsów i drgań, jakim są poddawane. Można przy tym z dużą dozą prawdopodobieństawa przyjąć, że skłonność ta wzrasta w miarę starzenia się auta z uwagi na naturalne słabnięcie rozmaitych mocowań.Wszystko to skłania do wniosku, że ustawie-nie świateł należałoby sprawdzać znacznie częściej, niż czyni się to obecnie. A na pewno

taka dodatkowa kontrola byłaby pożądana w okresie, gdy często jeździ się po zapadnię-ciu zmroku.Bez dwóch zdań kontrola świateł jest też nie-zbędna, gdy przy lampach wykonywane były jakiekolwiek manipulacje. A zatem obowiąz-kowo przeprowadzamy ją, jeśli reflektor został wymieniony na nowy czy tylko z jakiegokolwiek powodu na chwilę zdemontowany.

W coraz większej liczbie samochodów niezbęd-na jest także po wymianie chłodnicy lub paska rozrządu. Rzecz w tym, że w wielu autach, aby do elementów tych się dostać, trzeba zdjąć cały pas przedni, w którym tkwią lampy. Ich poło-żenie względem pasa się co prawda przez to nie zmienia, zmienić się za to może położenie samego pasa. Niby jego pozycję wyznaczają śruby, którymi jest dokręcony, ale jest to pozy-cjonowanie mało precyzyjne.Trochę bardziej dyskusyjna jest kwestia, czy ustawienie świateł trzeba sprawdzać po wymia-nie żarówki. Producenci reflektorów polecają, by tak właśnie czynić. Spotkać się można jed-nak z opinią, że żarówka to element znormali-zowany, więc gdy pochodzi od renomowanego producenta, świecić powinna w znormalizowa-ny sposób. Jeśli jednocześnie mamy pewność, iż osadzona została we właściwy sposób, a przy tym nie trzeba było do tego używać siły, zatem na sto procent reflektor nie został poruszony, to regulacja nie jest niezbędna. Z opinią tą można sie zgodzić lub nie, na pewno natomiast z regu-lacji świateł nie należy rezygnować, gdy wytwór-cą żarówki jest firma nikomu nieznana.

Nic skomplikowanegoSama regulacja nie jest operacją skomplikowa-ną. Trzeba stanąć autem na kawałku równej powierzchni (wedle odpowiedniego przepisu jej maksymalne odchylenie nie może przekraczać 1 mm na metr), po czym ustawić przyrząd do sprawdzania świateł (w sposób opisany w jego instrukcji) przed włączonym reflektorem. Patrząc teraz, jak układa się granica światła i cienia na ekranie przyrządu, dokonujemy ewentualnej korekty położenia lampy, pokręcając znajdują-cymi się przy niej śrubami regulacyjnymi. Od biedy obyć się można nawet bez przyrządu, wyznaczając odpowiednie znaki i linie na ścia-nie oddalonej o 10 m do samochodu. Jest to jednak dużo bardziej kłopotliwe, nie ma wtedy też możliwości określenia światłości reflektorów, a parametr ten sporo potrafi powiedzieć.

Dodatkowe czynnościBy nie było za łatwo, przed przystąpieniem do regulacji trzeba jeszcze wykonać kilka dodat-kowych czynności. Po pierwsze należy skontro-lować, czy ciśnienie w oponach ma właściwą wartość. Po wtóre sprawdzamy czy czasem w bagażniku nie ma czegoś ciężkiego, po czym

Regulacjareflektorów Jak wskazuje praktyka,

kontrola ustawienia reflektorów raz na rok to stanowczo zbyt rzadko Szczególnie w przypadku starszych aut, gdyż ich światła mają naturalną tendencję do rozregulowywania się.



pokrętło ręcznego korektora świateł (jeśli auto jest wyposażone w takie urządzenie) ustawia-my w pozycji zerowej. Po trzecie odczytujemy tzw. kąt przewyższenia umieszczony zwykle na obudowie reflektora, po czym stosownie do tego kąta ustawiamy pokrętło znajdujące się na ogół na tylnej ścianie przyrządu do regulacji świateł. Ponieważ konieczność wykonania tej ostatniej czynności nie dla każdego jest oczywi-sta, wydaje się, że potrzebnych jest kilka słów wyjaśnienia.Otóż cały problem bierze się stąd, że po ha-mowaniu, które powoduje pochylenie się przodu samochodu, następuje odbicie i przód przemieszcza się góry. Czasem tak bardzo, że przekroczona zostaje, linia zerowa, co z kolei sprawia, że reflektory świecą stanowczo za wy-soko. A ponieważ przód auta znacznie się pod-nosi również, gdy pojazd przyspiesza, należało coś zrobić, aby kierowcy nadjeżdżający z prze-ciwka nie byli co i rusz narażeni na oślepianie. Wymyślono zatem, by przy regulacji reflektorów wprowadzać korektę zależną od skłonności da-nego samochodu do świecenia zbyt wysoko. I właśnie wartość tej poprawki podawana jest na obudowie lampy.

Wbrew pozorom ważneGdy światła mijania i drogowe są zintegrowa-ne w jednym reflektorze (co obecnie stanowi niemal standard), kontrola oświetlenia istot-nie się upraszcza. Ustawiając światło mijania, konkretnie zaś położenie granicy światła i cie-nia w pionie i poziomie, jednocześnie bowiem dokonuje się ustawienia światła drogowego. Jeśli światła drogowe są w postaci osobnych lamp, naturalnie i je należy wyregulować. Tak, aby środek plamy światła znajdował się na środku ekranu.Procedura obowiązująca Stacje Kontroli Pojazdów przewiduje jeszcze sprawdzenie świa-tłości świateł drogowych i natężenia oświetle-nia świateł mijania. Ponieważ zwykle wynik tych pomiarów mieści się w dopuszczalnych grani-cach, bywają one uznawane za mało ważne. Tymczasem mogą przynieść istotną informację. Oto bowiem znaczna różnica w światłości pra-wej i lewej lampy jednoznacznie wskazuje, że reflektory nie świecą jednakowo, choć właśnie tak świecić powinny. Trzeba zatem ustalić, co jest tego powodem i podjąć odpowiednie dzia-łania. Być może to jedna z żarówek kończy już swój żywot, może została niewłaściwie osadzo-

na albo jest brudna. Zdarza się również, że brudny jest odbłyśnik lampy.Jak z tego widać, pomiary światłości warto jed-nak przeprowadzać. I to nie tyko świateł drogo-wych, ale również mijania i przeciwmgłowych, gdyż w ten sposób także o ich stanie można się czegoś dowiedzieć.

Przeciwmgłowe i ksenonySkoro wspomniane zostało o światłach prze-ciwmgłowych, to wypada zauważyć, że wbrew temu, co niektórzy sądzą, również i one po-winny być okresowo regulowane. Dokonuje się tego podobnie jak w przypadku świateł mijania, tzn. tak zmieniając położenie lampy, by granica cienia pokryła się z poziomą linią wyrysowaną na ekranie przyrządu. Ponieważ na reflektorach przeciwmgłowych nie umieszcza się informacji o kącie przewyższenia, należy przyjąć, iż dla aut osobowych wynosi on 2%, zaś dla samochodów ciężarowych – 4%.Pora już kilka zdań poświęcić reflektorom kse-nonowym. W ich przypadku procedura regula-cji się komplikuje, gdyż obowiązkowo towarzy-szy im system automatycznego poziomowania. A to oznacza, że aby dokonać skutecznej ko-rekty położenia granicy cienia, trzeba, korzysta-jąc z testera diagnostycznego, poinformować sterownik systemu, iż są dokonywane jakieś zmiany. Inaczej sterownik spowoduje powrót reflektora do tzw. punktu zerowego, który zo-stał ustawiony w trakcie poprzedniej regulacji. Wniosek z tego płynie taki, że dysponując tylko przyrządem do ustawiania świateł, nie ma co nawet zabierać się do regulacji lamp ksenono-wych. Możemy wówczas jedynie sprawdzić, czy świecą one prawidłowo.A tak na marginesie, gdy już mowa o „kseno-nach”. Wciąż dość częsty jest widok kilkunasto-

letnich samochodów, w których ewidentnie do-konano zmian w reflektorach, gdyż świecą one mocnym, niebieskawym światłem. Tymczasem jakiekolwiek zmiany w lampach są zabronione.

Zawsze paramiNa koniec jeszcze uwaga dotycząca żarówek, zarówno tych najstarszych, nawet nie haloge-nowych, jak i najnowocześniejszych, kseno-nowych. Otóż jako zasadę należy przyjąć, że żarówki wymienia się parami. Choćby więc przepaliła się jedna, zakładamy od razu dwie nowe. Obie powinny być bowiem nie tylko tego samego typu, ale również tego samego producenta. t


14 Świat Motoryzacji 14

P

Nieszczelność filtraPoza pospolitymi nieszczelnościami na wszel-kich połączeniach, mogą też wystąpić inne wycieki z filtrów skutkujące wypływem paliwa lub oleju (bywa, że znacznym), a czasem też zmniejszeniem mocy silnika. Oto przykłady ta-kich nieszczelności:t wkręcany filtr paliwa: na obudowie filtra po-

wstało podłużne lub poprzeczne pęknięcie;t filtr paliwa na instalacji paliwowej: doszło do

skorodowania na wskroś metalowej obudo-wy filtra, korozja mogła też spowodować po-wstanie nieszczelności w miejscu połączenia przewodów paliwowych z króćcami filtra;

t wkręcany filtr oleju:• obudowa filtra ma pęknięcia (fot. 1), jest

wydęta (fot 2) oraz/albo wypchnięta zosta-ła uszczelka filtra (fot. 3), względnie doszło do jej naderwania;

• przekorodowała obudowa filtra (fot. 4).

PrzyczynyPowodów nieszczelności jest wiele, przy czym część z nich ściśle związana jest z typem filtra.

Uszkodzeniasilnika (9)Dobiega już końca nasz cykl poświecony uszkodzeniom silników, czy raczej śladom, jakie rozmaite awarie pozostawiają na elementach jednostki napędowej.

Przypomnijmy, że cykl ten powstał na podsta-wie materiałów firmy Mahle, która należy do czołowych producentów rozmaitych elemen-tów silnika. Z tego też względu powiązana jest zarówno z producentami aut, jak i z rynkiem wtórnym, co pozwala jej na bieżąco monito-rować, które części stwarzają problemy i jakim awariom najczęściej ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie, co mogło być przyczy-ną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać.Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmu-jących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej po-pełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii nie wynika bowiem z wadliwego wykonania ele-mentów silnika, lecz z niewłaściwego postępo-wania czy to mechanika, czy kierowcy.Przekonać się o tym można, zapoznając się z kolejnymi odcinkami kończącego się właśnie cyklu. Do tej pory opisane zostały w nim ślady, jakie pozostawiają awarie spowodowane zanie-czyszczeniami stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości paliwa podawa-

nego do komór spalania, prze-dostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody za-ssanej przez silnik, paliwa, pły-nu chłodzącego). Pokazane zostały także ślady jakie można napotkać na tłokach i ich pierścieniach, tulejach cylindrowych, zaworach, panewkach. Tym razem, w ostatnim odcinku cyklu, zajmiemy się filtrami.

1

3

5

4

2

Pękniecie na obudowie filtra.

Uszczelka uszkodzona podczas montażu.

Wydęty filtr (z lewej) i nowy (z prawej).

Korozja obudowy filtra spowodowana uszkodze-niem powłoki lakierniczej.

Uszkodzone zwoje gwintu na skutek ukośnego wkręcania filtra.



v

Wkręcany filtr paliwaPrzyczyną pęknięcia obudowy pokazanego na fot. 1 filtra jest użycie stanowczo zbyt dużej siły przy dokręcaniu filtra, w dodatku przyłożenia jej w sposób dynamiczny. Z kolei powodem wy-cieków spod filtra mogą być następujące błędy montażowe:t ukośne wkręcenie filtra (fot. 5),t złe (nierówne) założenie uszczelki,t ponowne użycie starej uszczelki,t niewłaściwy moment jakim filtr został dokrę-

cony. Filtr paliwa na instalacji paliwowejt W przypadku filtra z aluminiową obudową,

gdy uszkodzeniu ulegnie pokrywająca ją powłoka ochronna (folia), istnieje znaczne ryzyko wystąpienia intensywnej korozji elek-trochemicznej między obudową z aluminium i zazwyczaj stalową opaską służącą do mo-cowania filtra (fot. 6). Może to doprowadzić do przekorodowania obudowy na wskroś i wycieku.

t Korozja albo przecieki na podłączeniach fil-tra mogą powstać na skutek błędów monta-żowych takich jak:• uszczelka jest porowata, nie została wymie-

niona albo zsunęła się podczas montażu,• przewody paliwowe nie zostały prawidłowo

nasunięte na króćce.• opaski na przewodach nie zostały dosta-

tecznie mocno zaciągnięte.Wkręcany filtr olejut Pęknięcie lub rozdęcie obudowy oraz wy-

pchnięcie lub naderwanie uszczelki mogą być spowodowane:• uszkodzeniem zaworu ograniczającego ci-

śnienie znajdującego się przy pompie ole-ju,

• zastosowaniem filtra oleju, który nie został przewidziany do danego typu silnika (błąd doboru filtra).

• dokręceniem filtra w sposób niezgodny z zaleceniami producenta.

t Powodem wycieków spod filtra oleju są zwy-kle następujące błędy montażowe:• ukośne wkręcenie filtra,• złe, nierówne osadzenie uszczelki,

• dokręcenie filtra niewłaściwym momen-tem.

t Korozja wkręcanego filtra oleju jest zazwyczaj skutkiem:• znacznego przekroczenia zalecanego ter-

minu wymiany filtra,• dokręcenia filtra zamiast ręką, narzędziem

do odkręcania filtr, przez co nastąpiło uszkodzenie ochronnej powłoki antykoro-zyjnej.

Zapobieganiet Należy bezwzględnie przestrzegać terminów

wymiany filtrów.t Można montować wyłącznie filtry przewidzia-

ne do danego silnika.t Do dokręcenia wkręcanego filtra nie należy

stosować kluczy.t Należy zastosować nowe uszczelki (a także

podkładki metalowe).t W przypadku uzasadnionych podejrzeń na-

leży wymienić zawór ograniczający ciśnienie pompy oleju.

t Należy przestrzegać wszelkich wskazówek montażowych podawanych przez producen-ta pojazdu.

Zmniejszona moc silnika spowodowana filtremFiltry, konkretnie zaś paliwa i/lub powietrza, mogą sprawić, że silnik pracuje niby normalnie, lecz nie osiąga odpowiedniej mocy.PrzyczynyPoszukiwania powodów spadku mocy silnika można w obszarze filtracji ograniczyć do dwóch spraw, a mianowicie:t Zasilanie paliwem jest ograniczone, co wyni-

kać może z:• zastosowania niewłaściwego filtra,• nieszczelności powodującej, że do instalacji

paliwowej zasysane jest powietrze,• nieszczelności powodującej wyciek paliwa

(także na powrocie do zbiornika),• zabrudzenia/zapchania filtra paliwa (fot. 7,

8).t Dopływ powietrza do silnika jest zbyt mały,

na przykład na skutek:• zabrudzenia filtra powietrza (fot. 9 a+b),• uszkodzenia albo zapchania przepływo-

mierza. Uszkodzenie może być albo me-chaniczne albo z powodu awarii filtra po-wietrza.

Zapobieganiet Należy stosować wyłącznie filtry dobrych ma-

rek przewidziane do danego pojazdu. t Bezwzględnie należy przestrzegać termi-

nów wymiany filtrów i przy montażu no-wych stosować się do wskazówek produ-centa pojazdu.

t Przy wymianie filtra paliwa odpowietrzyć układ paliwowy, jeśli zachodzi taka potrze-ba.

t Należy sprawdzić, czy instalacja paliwowa jest szczelna.

t Przy wymianie filtra powietrza należy powierzch-nie uszczelniające skrupulatnie oczyścić.

t Od czasu do czasu sprawdzać działanie prze-pływomierza.

Problemy przy montażu filtrówTrudności mogą pojawić się nie tylko przy monta-żu filtra, ale również podczas jego demontażu.Przyczynyt Filtr został wkręcony ukośnie, przez co doszło

do uszkodzenia gwintu w samym filtrze i/lub na króćcu, na który filtr jest nakręcany.

t Nie posmarowana została uszczelka filtra.t Filtr wkręcono zbyt mocno, albo był zbyt dłu-

go użytkowany.t Gwint na króćcu, na który nakręcany jest filtr,

jest za krótki.W wielu pojazdach na króćcu z gwintem do nakręcania filtra znajduje się nakrętka kontr-

6

Elektrochemiczna korozja aluminiowej obudowy na skutek uszkodzenia folii ochronnej.

7

8

Niedrożny filtr na skutek zapchania się wkładu filtracyjnego.

Mocno zanieczyszczony papier filtracyjny.



ującą, zabezpieczająca sam króciec przed poluzowaniem się. Jeśli z jakichś przyczyn zostanie ona poluzowana, zmienia się wtedy długość gwintu, na który nakręcany jest filtr (fot. 10, 11).

Zapobieganiet Przed zamontowaniem filtra oleju lub paliwa

należy posmarować jego uszczelki, jeśli one występują.

t Przystępując do montażu filtra wkręca-nego należy wcześniej sprawdzić długość

gwintu, na który filtr będzie nakręcany, a także to, czy nakrętka kontrująca nie jest poluzowana.

t Filtry wkręcane należy dokręcać tylko ręką, nigdy nie powinno się stosować na-rzędzi.

t Przy montażu filtra należy dopilnować, aby został on prawidłowo osadzony.

t Podczas demontażu należy stosować tylko odpowiednie narzędzia do odkręcania.

Destrukcja wnętrza filtraPo otworzeniu filtra widać, że znajdujący się w nim papier filtracyjny jest popękany i pokru-szony (fot. 12).PrzyczynyPopękanie i ogólna destrukcja papieru filtra-cyjnego mogą być spowodowane m.in. takimi czynnikami:t Pewne substancje gromadzące się w oleju sil-

nikowym, np. siarka z paliwa gorszej jakości, od pewnego stężenia mogą w stosunku do papieru zachowywać się agresywnie;

t Zbyt wysoka temperatura oleju, np. spowo-dowana niesprawnością układu chłodzenia, ale też przeciążeniem silnika czy jego tunin-giem, może destrukcyjnie oddziaływać na papier filtracyjny;

t Znaczne przekroczenie terminu wymiany filtra może być przyczyną osłabienia wkła-du filtracyjnego, a następnie jego rozpa-du.

Zapobieganiet Terminy wymiany filtrów i oleju silnikowe-

go muszą być bezwzględnie dotrzymywane. W przypadku korzystania z biopaliwa, gazu albo paliwa zasiarczonego należy okresy wy-miany oleju znacznie skrócić.

t Regularnie należy kontrolować działanie układu chłodzenia, szczególnie zaś termo-statu, pompy wody i chłodnicy. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE.

v

10

11

12

9a

Bardzo zabrudzony filtr powietrza.9b

Zbyt krótka końcówka gwintu przez odkręconą nakrętkę kontrującą.

Prawidłowe położenie gwintu.

Rozpadający się papier filtrujący z wnętrza filtra oleju.

Znatury działania sprzęgła ciernego wy-nika, że ulega ono stopniowemu zuży-ciu. Wiążą się z tym określone konse-

kwencje, takie jak zmiana skoku jałowego oraz siły potrzebnej do uruchomienia (roz-łączenia) sprzęgła. Mankamenty te udało się jednak usunąć, a to dzięki intensywnym badaniom nad systemem kompensacji zuży-cia. Prowadziła je m.in. firma LuK, która też jako pierwszy producent sprzęgieł na świe-cie, wprowadziła takie rozwiązanie do seryj-nej produkcji. Stało się to w 1995 roku. Od tego czasu technologia SAC (Self Adjusting Clutch), czyli sprzęgła samonastawnego, znalazła zastosowanie w szerokiej gamie po-jazdów. W szczególności w modelach z silni-kami o dużej mocy, gdyż pozwala uzyskać w nich znaczne zwiększenie komfortu użytko-wania sprzęgła.

SAC I

W sprzęgłach SAC w celu aktywowania funk-cji kompensacji zużycia, która to kompen-sacja następuje poprzez obrót specjalnego pierścienia (zwanego regulacyjnym), wyko-rzystywany jest czujnik obciążenia (sprężyna czujnikowa). Cały ten mechanizm zapew-niający samoregulację sprzęgła sprawia, że siła niezbędna do rozłączenia sprzęgła zmniejsza się, a jednocześnie nawet o 50%

wydłuża się żywotność sprzęgła. Dodatkowo siła potrzebna do jego rozłączenia pozostaje prawie niezmienna przez cały okres eksplo-atacji. Jednocześnie opracowany przez firmę LuK system SAC, który składa się ze sprężyny czujnikowej (czujnika obciążenia) i głęboko tłoczonego profilu w korpusie docisku, ce-chuje się dużą dokładnością działania.

SAC II

W sprzęgłach SAC II, czyli drugiej generacji, sprężyna czujnikowa nie jest już stosowana. Jej zadanie przejęły odpowiednio uformowa-ne końcówki czujnikowe sprężyny talerzowej i specjalne sprężyny styczne. Czynią to tak skutecznie, że udało się uzyskać jeszcze więk-szą redukcję siły nacisku i/lub optymalizację jej charakterystyki. Do tego cały mecha-nizm samonastawny jest mniej podatny na większy skok łożyska wyciskowego. Tak wiec SAC II pozwala zredukować siłę wysprzę-glania nawet o 15 % bez wpływu na wiel-kość przenoszonego momentu obrotowego.

Alternatywnie, siła wysprzęglania pozostaje bez zmian, jej „zapas” jest zaś wykorzysty-wany do optymalizacji charakterystyki.

Narzędzie specjalne LuK

Tylko korzystanie ze specjalnych narzędzi daje pewność prawidłowego montażu sprzęgła SAC. Bez nich zachodzi bowiem duże ryzy-ko przedwczesnego rozprężenia się pierście-nia nastawczego w docisku i złego działania sprzęgła. Dlatego też Schaeffler Automotive Aftermarket, poza zestawami sprzęgieł sa-monastawnych LuK RepSet® SAC oferuje również specjalny zestaw narzędzi do ich montażu (nr 400 0237 10).

Jednym z jego elementów są trzpienie gwa-rantujące właściwe wycentrowanie tarczy sprzęgła. Jest to bowiem również kluczowy warunek prawidłowego montażu sprzęgła SAC i jego niezawodnego działania.

SprzęgłosamonastawneChoć okresowa regulacja sprzęgła nie należy do czynności specjalnie skomplikowanych, lepiej jednak, gdy w ogóle nie trzeba jej przeprowadzać. Komfort taki zapewnia sprzęgło samonastawne, które ma także inne zalety. Do jego rozłączenia potrzebna jest mniejsza siła, do tego przez cały okres eksploatacji sprzęgła nie ulega ona zmianie.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

p Przekrój kompletu sprzęgła SAC.

p Nowe SAC II z łożyskiem.

p Zestaw LuK RepSet® SAC.

p Zestaw do montażu sprzęgieł SAC nr 400 0237 10.



NNiejeden warsztat niezależny, podejmujący się wszelakich napraw, z pewnością namęczył się kiedyś przy silniku, benzynowym lub wysoko-prężnym, zachowującym się w dziwny sposób. Mógł to być dla przykładu diesel, który raz dymił z rury wydechowej przy ostrym przyspieszaniu, a raz nie, a tak w ogóle to jakoś był bez mocy, choć generalnie jego testy wypadały dobrze – ciśnienie sprężania miało prawidłową wartość, w common railu komputer żadnych błędów nie pokazywał. Albo dla odmiany jednostka benzy-nowa z niekończącymi się problemami z wol-nymi obrotami i fazą przejściową po rozruchu polegającymi na tym, że silnik co i rusz wpadał w drgawki niczym dwucylindrowa jednostka na-pędowa małego Fiata.Kto zetknął się z przypadkami tego typu, ten zapewne przyzna, że nie zawsze od razu można trafić z diagnozą, iż przyczyną tych niepokoją-cych zachowań jest banalny zawór recyrkulacji spalin.

Ekologiczne modyRecyrkulacja weszła do silników aut osobowych już dość dawno, bo w czasie, gdy na świecie gwałtownie zaczęto walczyć o zmniejszenie ilości tlenków azotu w spalinach. I faktycznie

zawartość owych tlenków w gazach wyde-chowych udało się w ten sposób zredukować. Odbyło się to jednak kosztem zwiększenia ilo-ści tlenku węgla i węglowodorów, lub mówiąc inaczej i najprościej: kosztem większego zuży-cia paliwa. Dziś główny nacisk jest kładziony na redukcję emisji CO2 do atmosfery. Tym sa-mym obecnie koncerny samochodowe najusil-niej pracują nad obniżeniem zużycia paliwa. To zaś może doprowadzić do tego, że układy recyrkulacji, a wraz z nimi także zawodne za-wory, trafią do lamusa.Bywa, że nie maDopóki jednak tak się nie stanie, trzeba umieć wykryć ewentualną niesprawność zaworu. Nie jest to na szczęście specjalnie trudne, o ile tyl-ko wiadomo, że przy danym silniku zawór na pewno został użyty. Do uwagi tej nie należy podchodzić jak do żartu, lecz potraktować ją z pełną powagą. Zlekceważenie jej i rutynowe

postawienie na zawór EGR po krótkiej prze-jażdżce nowoczesnym dieslem, który na oko za bardzo dymi, grozić może bowiem kom-promitacją. Po podniesieniu pokrywy silnika może się wszak okazać, że zaworu, na którego wymianę klient się już zgodził, przy silniku po prostu... nie ma! Tłumaczenie wówczas wła-ścicielowi pojazdu, że taki sam samochód, w zasadzie z takim samym silnikiem, zawór przecież miał, nie uratuje już opinii klienta o naszej fachowości.Powiedzmy zatem w tym miejscu, że obecność układu recyrkulacji wraz z zaworem zależy od tzw. pakietu czystości spalin zastosowanego przy danym silniku i wiąże się na ogół z dosto-sowaniem jednostki napędowej do odpowied-nich norm (Euro 3, Euro 4). Bywa zatem, że w dwóch niemal identycznych pojazdach róż-niących się datą produkcji o kilka tygodni czy przeznaczonych na inne rynki, w jednym zawór występuje, w drugim zaś go brak.

Zawory EGRi recyrkulacja spalinZ zaworami stosowanymi w układach recyrkulacji spalin jest taki kłopot, że ich niesprawność można wykryć tylko metodami pośrednimi.

Schemat działania systemu recyrkulacji spalin.

Wtryskiwacz

Sterowniksilnika

SondaLambda

Turbosprężarka

Zawórsystemurecyrkulacjispalin



Zadziałał albo i nieBezpośrednia ocena stanu układu recyrkula-cji przy użyciu testera diagnostycznego nawet z dobrym, czyli świeżo aktualizowanym opro-gramowaniem, nie zawsze jest możliwa. Do tego procedury programowe wykrywające nie-sprawności, przede wszystkim nieszczelność za-woru, bywają zawodne. Choćby z tego banal-nego względu, iż w przypadku popularnych, bo tanich zaworów EGR poruszanych podciśnie-niem, ich zarządzanie odbywa się na zasadzie „powiedziane = zrobione”, pomimo że wcale nie wiadomo, czy komenda wydana przez ste-rownik została faktycznie zrealizowana, gdyż nie ma tego jak sprawdzić. Sterownik silnika dyrygujący pracą zaworu z założenia przyjmuje zatem, że zawór zawsze otwiera się, jeśli tylko zostanie mu to nakazane.Tymczasem w rzeczywistości zawór zasterowany na kilkanaście procent otwarcia może pozostać otwarty na 100%, ponieważ właśnie się moc-no nagrzał i zaciął. Na przykład na warstwie cząstek sadzy wypalonej z oleju napędowego, bo jak raz olej ten przez personel stacji paliw wzbogacony został mazutem. I w ten oto ba-nalny sposób doszło do wzmiankowanej na wstępie sytuacji, że wszystko niby jest dobrze, a silnik jednak nie ma mocy i dymi jak stara lokomotywa.

Niech się psujeParadoksalnie, zacięcie zaworu EGR w pozycji zamkniętej może być dla użytkownika samo-chodu z silnikiem diesla w ogóle nieodczuwal-ne. Bywa, że auto jeździ sobie wtedy w najlep-sze i tylko z rury wydechowej wylatują spaliny o bliżej nieokreślonym składzie. Niektórzy twier-

dzą nawet, że niesprawność taka jest wręcz z premedytacją planowana. Według nich EGR ma działać w laboratorium badawczym pod-czas testów homologacyjnych samochodu, zaś w trakcie normalnej eksploatacji powinien czym prędzej się zablokować, gdyż auto ma wtedy „kopa”, nie dymi i mało pali. Tym samym jego użytkownik jest zadowolony.Gdy zajrzy się do internetu, można się przeko-nać, że informacje o tej specyficznej właściwo-ści zaworów EGR stosowanych przy dieslach nie są specjalną tajemnicą. Bez większego trudu na forach poświęconych silnikom wysokoprężnym, a zwłaszcza ich tuningowi, znaleźć można dys-kusje mniej więcej takiej treści:- Jak wiadomo, układ recyrkulacji spalin, któ-rego zasadniczym elementem jest zawór EGR, ma za zadanie dostarczyć pewną część ga-zów wydechowych do komory spalania, aby obniżyć temperaturę spalania mieszanki, gdyż dzięki temu silnik emituje mniej tlenków azotu. Rozwiązanie takie obniża jednak sprawność jednostki napędowej. Powstaje więc pytanie, czy można bezpiecznie się go pozbyć? Czy taki krok nie wpłynie na żywotność niektórych elemen-tów, np. zaworów wylotowych lub katalizatora?- Przeprogramowując sterownik, czyli dokonu-jąc tzw. tuningu elektronicznego, można za-wór EGR wyprogramować. Jednak bezpiecz-niej jest przelot przez ten zawór zatkać bla-chą, bo EGR może nie domykać kanału lub przy zmianach temperatury i ciśnienia może wytworzyć się podciśnienie, które lekko unie-sie zawór.– By zaślepić przelot, można kupić oryginalną uszczelkę zaworu, a następnie na jej wzór, poza otworem w środku, wyciąć blachę i zamonto-wać ją w odpowiednim miejscu.

Pomiędzy przepustnicą i głowicąPoświęćmy teraz kilka zdań zaworom EGR przy silnikach benzynowych. Otóż w ich przypadku

diagnostyka przy użyciu testera przynosi już re-zultaty, gdyż zawór zacięty w pozycji częściowo otwartej zostaje wykryty. Tyle, że nie bezpo-średnio, lecz pośrednio – poprzez procedurę sprawdzającą prawidłowość składu mieszanki. Trzeba tylko mieć na uwadze, że w podpowie-dziach podawanych przez tester lub opisach kodów błędów, zawór wcale nie musi zostać uwzględniony jako możliwa przyczyna nie-sprawności. Znajdzie się tam raczej informacja w rodzaju „nieszczelność w kolektorze doloto-wym”, czyli mówiąc inaczej – gdzieś pomię-dzy przepustnicą a głowicą. Rym ten – choć częstochowski – warto dobrze zapamiętać, bo jest szansa, że kiedyś naprowadzi nas, iż po-wodem zakłóceń w pracy silnika jest właśnie zawór EGR.Zapamiętajmy też, że w samochodzie ben-zynowym wyposażonym w zawór EGR, duża liczba zapisów błędów „mieszankowych” czy też „regulacji składu mieszanki”, w tym drugim przypadku obowiązkowo z komu-nikatem „mieszanka zbyt uboga”, wska-zuje jedynie na konieczność sprawdzenia zaworu, a nie jego wymiany „w ciemno”. Przyczyną błędów mogą bowiem także inne niesprawności.

Tylko z pewnego źródłaJuż na koniec warto zauważyć, że zawory EGR fabrycznie montowane w samochodach nie są produkowane przez Opla, Renault czy Fiata, lecz przez firmy dostarczające kompo-nenty sterowania silnikami. Tak więc zawory z logo Bosch, Delphi czy Pierburg oferowane na rynku wtórnym można polecić z czystym sumieniem. Również wyroby innych marek, także dalekowschodnich, rozprowadzane przez uznanych dystrybutorów warte są uwagi, unikać za to należy sprzedawanych przez firmy typu „krzak” produktów nikomu nie znanych wytwórców. t



TECHNIKA

NNowe materiały wykorzystywane są do produk-cji prowadnic i gniazd zaworowych oraz tulei turbosprężarek. Dzięki nim możliwe będzie tworzenie bardziej wydajnych i ekologicznych silników. Materiały odznaczają się doskonałą odpornością na zużycie w podwyższonych tem-peraturach. Federal-Mogul wykorzystuje w pro-cesie ich wytwarzania sprawdzoną technologię proszków metali (PM).– Wymagające normy emisji spalin skłaniają producentów do konstruowania coraz wydaj-niejszych, turbodoładowanych silników o ma-

łej pojemności, wyposażonych w zaawansowa-ne układy oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), które działają pod co-raz większym obciążeniem – wyjaśnia Frank Zwein, odpowiedzialny w Federal-Mogul za konstrukcję gniazd zaworów i prowadnic. – Konsekwencją zmian był wzrost szczyto-

wego ciśnienia w cylindrach z około 180 do 230 i więcej barów przy temperaturach zawo-rów i turbosprężarki mogących przekroczyć 750 °C. Zagadnienia geometryczne potrafią być takim samym wyzwaniem jak trybologia. Zwiększone zniekształcenia wokół głowicy cy-lindra w połączeniu z obciążeniem bocznym trzonka zaworu lub wyższe temperatury turbo-sprężarki powodują przemieszczanie się ele-mentów względem siebie – tłumaczy Zwein.Odpowiadając na te wyzwania, Federal-Mogul wprowadził gamę nowoczesnych materiałów do produkcji prowadnic zawo-rów FM-G15 oraz dwa nowe materiały wy-korzystywane do wyrobu tulei turbosprężarki o nazwach FM-T90A i FM-T82A. – Rodzina FM-G15 została stworzona i dopasowana do wymagań zaawansowanych silników pojaz-dów ciężarowych, tych współczesnych oraz konstrukcji, które dopiero wejdą do produkcji – wyjaśnia Denis Christopherson, dyrektor ds. badań i rozwoju z Federal-Mogul.

Stop na prowadniceFM-G15A jest stopem charakteryzującym się odpornością na działanie wysokiej temperatu-ry i ścieranie trzonka zaworu, dzięki połączeniu stałych środków smarnych i stali wysokowęglo-wej. Pakiet stałych środków smarnych z olejo-wą impregnacją próżniową zmniejsza ryzyko zatarcia trzonka zaworu tam, gdzie elementy narażone są na wysoką temperaturę i obcią-żenie boczne. FM-G15E podwyższa wydajność materiału FM-G15A zwiększając jego odpor-ność na zużycie i redukując tarcie. Efekt ten zo-stał osiągnięty dzięki zastosowaniu dużej ilości smaru stałego zamkniętego w mikrostrukturze stali molibdenowej poddanej obróbce cieplnej.

Próżniowa impregnacja olejem zapewnia do-datkowe walory trybologiczne. Materiał łączy w sobie trwałość i podatność na obróbkę me-chaniczną. Zapewnia w ten sposób znacznie

Materiałydo specjalnych poruczeńFederal-Mogul Holdings Corporation wprowadza nowe materiały, które zapewnią lepsze działanie w skrajnych temperaturach i ciśnieniach.

Prowadnica zaworu wydechowego pojazdów użytkowych z odkształceniem termicznym i skalą temperatury – duże obciążenie boczne w wyso-kich temperaturach przy kontakcie ze spalinami.

Federal-Mogul produkuje elementy mechani-zmu rozrządu zaworowego z proszków metali w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Chinach, Indiach i Brazylii jak również wspól-nie z partnerami w Chinach, Japonii i Korei Południowej.

Dzięki dobrej znajomości technologii proszków me-tali, Federal-Mogul pomaga producentom sprostać nowym wyzwaniom.



TECHNIKA

lepszą wydajność w porównaniu ze standardo-wymi materiałami używanymi do produkcji pro-wadnic zaworów. FM-G15N oferuje doskonałą trwałość i odpor-ność na zużycie w wysokich temperaturach i przy nadmiernym obciążeniu bocznym. Matrycę ze stopu stali chromowej cechuje dobre rozmiesz-czenie stałych środków smarnych, a próżniowa impregnacja olejowa zapewnia materiałowi lepsze właściwości od żeliwa i typowych stopów metali.

Stop na gniazdaProdukowane przez Federal-Mogul pierście-nie gniazd zaworów wykonane są z materia-łów wytwarzanych w najbardziej zaawansowa-nej technologii proszków metali PM. Rodzina wysokostopowych materiałów powstałych na bazie stali narzędziowej z powodzeniem sprawdziła się w wielu współczesnych kon-strukcjach silników.W odpowiedzi na wymagania silników kon-struowanych w przyszłości, Federal-Mogul opracował zaawansowane techniki odlewu i obróbki stopów PM. W ten sposób możliwe było uzyskanie dodatkowych korzyści – zwięk-szonej trwałości cząsteczek stopu węglika, gęstości spiekania oraz rozwoju złożonych mikrostruktur fazowych.Ostatnie zmiany obejmują także zastosowa-nie hybrydy stali narzędziowej PM i proszków stali nierdzewnych. Jednocześnie poprawio-no wydajność dodatków w celu uzyskania najwyższego poziomu ochrony przed korozją spowodowaną siarką lub użyciem paliw al-

ternatywnych. Co ważne, utrzymana została wymagana wytrzymałość na ściskanie oraz odporność na zużycie.Nowe, wysokiej jakości materiały Federal-Mogul używane do produkcji tulei turbosprę-żarek zapewniają wyjątkową odporność na zużycie w podwyższonych temperaturach i sil-nie korozyjnym środowisku pracy. FM-90A jest stopem spiekanym na bazie kobaltu, opraco-wanym z myślą o najbardziej wymagających warunkach eksploatacji, temperaturach do

1050 °C oraz środowisku pracy sprzyjające-mu korozji i utlenianiu. FM-T90A przewyższa stopy żelaza w wymagających warunkach eks-ploatacji, ponieważ materiał odznacza się mi-krostrukturą, jakiej nie da się uzyskać w tech-nologii topienia i odlewania. Matryca węglowa z osadami węglika i stałych środków smarnych tworzy odporne na ścieranie i korozję połącze-nie o wysokiej wytrzymałości przy podwyższo-nych temperaturach.FM-T82A jest materiałem kompozytowym na bazie żelaza, o obniżonej zawartości niklu. Odznacza się efektywnością kosztową oraz doskonałymi właściwościami pracy w wysokich temperaturach. Składający się ze złożonej mi-krostruktury austenitu, stopu węglikowego oraz redukujących tarcie cząstek smaru stałego, FM-T82A jest zalecany do pracy w tempera-turach nawet do 1050 °C. Materiał ten lepiej spisuje się przy dużym obciążeniu termicznym niż stopy ferromagnetyczne, a jednocześnie za-chowuje odporność na utlenianie i rozszerzal-ność cieplną.– Klienci będący producentami pojazdów cię-żarowych dostrzegli, że tradycyjnie odlewane materiały nie sprawdzają się w coraz bardziej wymagających warunkach pracy nowocze-snych silników o wysokiej wydajności. Nasze doświadczenia z technologią proszków metali pozwoliły nam dostosować się do nowych wy-magań. Dzięki współpracy z Federal-Mogul, producenci silników mogą sprostać nowym wyzwaniom – powiedział Olaf Weidlich, dy-rektor generalny Federal-Mogul Valve Seats and Guides. t

Opracowany przez Federal-Mogul materiał FM-T90A jest węglikiem spiekanym na bazie kobaltu, zaprojektowanym z myślą o najbardziej wymagających warunkach eksploatacji, tem-peraturach do 1050 °C oraz środowisku pracy sprzyjającemu korozji i utlenianiu.



SStwierdzenie, że „nawet najlepszej jakości część niewłaściwie zamontowana nie będzie działać prawidłowo”, brzmi dla każdego mechanika naprawiającego samochody mniej więcej tak samo odkrywczo, jak to, iż „woda jest mokra”. Ba, fachowiec jest w stanie natychmiast podać liczne przykłady, dowodzące, że po nieumie-jętnym założeniu nowego elementu usterka się wręcz nasiliła (np. przy starym simmeringu

wyciek był niewielki, po zainstalowaniu nowe-go znacznie się powiększył). A jednak studiując raporty reklamacyjne, można się przekonać, że błędy montażowe wciąż bywają popełniane, także te najbardziej banalne. Oto kilka przykła-dów związanych z elementami wymienianymi przy rutynowych przeglądach.

Filtry- Czy przy wymianie filtra w ogóle coś moż-na zrobić nie tak? – zapyta zapewne niejeden mechanik. Okazuje się, że i owszem. Prawo Murphy’ego, głoszące, iż: „jeśli tylko cokolwiek może zostać źle wykonane, to zawsze znaj-dzie się ktoś, kto to uczyni”, obowiązuje za-wsze i wszędzie, także w odniesieniu do filtrów. W efekcie trzeba się na przykład liczyć z:t Zamontowaniem filtra benzyny niezgodnie

z kierunkiem przepływu paliwa, czyli „pod prąd”. Niby nic wielkiego się wówczas nie dzieje, ale skuteczność oczyszczania szybko się zmniejsza, gdyż papier filtracyjny z zasa-dy nie jest symetryczny. Niesymetryczna jest

także przestrzeń przed i za papierem, gdyż na gromadzenie wytrącających się zanie-czyszczeń przeznacza się więcej miejsca.

t Popełnieniem podobnego błędu przy monta-żu wkładu filtra kabinowego. Gdy powietrze przepływa przezeń w odwrotnym kierunku, niż wskazuje strzałka znajdująca się na bocz-nej ściance wkładu, filtr zatka się w przyspie-szonym tempie.

t Nieszczelnym montażem filtra powietrza, co w niektórych modelach samochodów zdarza się prawie nagminnie. Dobrym przykładem jest tu Mercedes klasy A, w którym długi, okrągły filtr podczas wymiany stosunkowo ła-two może zostać uszkodzony, a co najmniej nieszczelnie osadzony. W efekcie do silnika przez dobre 20 tys. km (do następnej wymia-ny filtra) mniejszym lub większym strumykiem płynie także niefiltrowane powietrze, powo-dując wiadome skutki.Podobnie bywa z wiotkimi, okrągłymi filtrami o małej wysokości i dużej średnicy. Zdarza się, że z powodu niedobrej geometrii krawę-dzie uszczelniające „podwijają się” przy do-ciąganiu pokrywy obudowy filtra i część zasy-sanego przez silnik powietrza omija materiał filtrujący.

Jak zatem postępować, aby filtr powietrza po wymianie pełnił swoją funkcję należycie? Przede wszystkim trzeba starannie obejrzeć zarówno wymontowany filtr, jak i wnętrze jego obudowy. Pozwoli nam to szybko ustalić, czy powietrze nie było w którymś miejscu zasysane „bokiem” lub czy nie doszło do podwinięcia uszczelnienia. Jeśli ślady wskażą, że tak się rzeczywiście stało, bę-dzie to znakiem, iż przy montażu należy wzmóc czujność i dochować szczególnej staranności. Jednocześnie dla ochrony dobrego imienia swo-jego warsztatu warto pokazać klientowi, jak zo-stał przez kogoś poprzednio obsłużony, po czym wnętrze obudowy filtra i układ dolotowy oczyścić odkurzaczem, aby usunąć znajdujący się tam pył. Następnie pozostaje już tylko prawidłowo zało-żyć filtr i mieć nadzieję, że nie doszło jeszcze do uszkodzeń w silniku… Dobrą praktyką, stosowaną zresztą w niektórych serwisach autoryzowanych, jest posmarowanie powierzchni uszczelniających filtra olejem silikonowym (nie silnikowym!), bo zmniejsza to ryzyko „podwinięcia”. Nic nie zastą-pi jednak starannego montażu „z głową”.Jeśli zaś chodzi o filtr benzyny lub kabinowy, to wystarczy zerknąć na znajdujące się na nich

Błędypodczas montażuAby dobrze naprawić samochód, trzeba mieć nie tylko właściwe części zamienne, ale także wiedzieć w jaki sposób je prawidłowo zamontować.



strzałki i stosownie do wskazywanego przez nie kierunku przepływu paliwa lub powietrza za-montować filtr.

Świece zapłonoweMechanicy starszej daty, którym na co dzień przychodziło zmieniać świece zapłonowe w Polskich Fiatach 125p, nazywanych następ-nie FSO 1300/1500, pamiętają zapewne skut-ki, jakie potrafiła przynieść nonszalancja przy tej, banalnej zdawałoby się, operacji. Otóż, pomimo że w porównaniu z większością współ-czesnych aut dostęp do świec w dużym Fiacie był znakomity, wystarczyła chwila nieuwagi przy montażu świecy trzeciego cylindra, której gniazdo było lekko przysłonięte króćcem obu-dowy filtra powietrza, aby świeca ta zaczynała się krzywo wkręcać. Jeśli nie zostało to zauwa-żone i skorygowane, finałem było zniszczenie gwintu w głowicy i związane z tym kłopoty. Ze szczególną ostrożnością podchodzić więc trze-ba do wymiany zazwyczaj głęboko ukrytych świec nowoczesnych samochodów. Zwłaszcza, że lista czających się niebezpieczeństw jest tu znacznie dłuższa.Jednym z nich z nich, aktualnym zresztą i w czasach kultowego Fiata, jest podchodze-nie na tzw. luzie do zalecanego momentu do-kręcania świecy, a obecnie coraz częściej, do całej procedury jej dociągania. Rzecz w tym, że skutkiem nieostrożnie czy nieodpowiednio przeprowadzonego montażu świec może być ich niewłaściwa praca, powodująca zakłócenia w działaniu silnika, a także uszkodzenia samych świec, względnie gwintu w ich gniazdach.Szczególnie czułe na tego typu niedopatrzenia są nowoczesne silniki. Dlatego zwłaszcza w ich przypadku, niezwykle ważne jest, by zaopa-trzyć się w specjalne nasadki do świec, które to nasadki można założyć na klucz dynamome-tryczny. Będą one bardzo przydatne także wów-czas, gdy zalecana procedura nakazuje, aby najpierw wkręcać świecę ręcznie, aż oprze się o swe gniazdo, a następnie dociągnąć kluczem o określony kąt (zwykle od 1/2 do 2/3 obrotu).

Jednocześnie między bajki włóżmy wszelkie opowieści o tym, że ktoś „ma dynamometr w dłoniach” i jest nimi w stanie wyczuć różnicę np. między 35-40 Nm, a 20-25 Nm, więc po klucz dynamometryczny sięgać nie musi. Dla całkowitego pognębienia zwolenników trzyma-

nia klucza dynamometrycznego na dnie szafy w magazynie, a nie pod ręką na warsztacie dodać jeszcze można, że nie tylko zbyt moc-ne, ale również zbyt słabe dociągnięcie świecy bywa powodem dużych kłopotów. Grozi bo-wiem przedmuchami spalin „po gwincie”, co skutkuje czasem tym, że „zespawanego” połą-czenie gwintowego nie sposób później zupełnie ruszyć. Jeśli rzecz taka się przydarzy, właściciel auta będzie mógł mieć jak najbardziej uzasad-nione pretensje do warsztatu, w którym wymie-niano świece. Nie wspominając już o tym, że w pełni zasadnie będzie również jego żądanie, aby warsztat ów dokonał naprawy głowicy na swój koszt.

HamulcePomimo podejmowanych przez producentów i dystrybutorów części działań, mających pod-nieść poziom wiedzy o naprawach układów ha-mulcowych, rzeczywistość momentami skrzeczy. Bodaj najpowszechniejszym błędem popełnia-nym przy naprawach hamulców jest działanie wedle schematu „elementy wykazujące moc-ne zużycie wyjąć, nowe włożyć i do widzenia”. Bywa, że ponowne widzenie następuje wówczas bardzo szybko (klient wraca), albowiem podczas jazdy we znaki dają się wibracje, coś obciera, samochód ściąga, hamulce się grzeją.

Częstym błędem jest również uleganie rozma-itym naciskom właściciela pojazdu. A to by ograniczyć się wyłącznie do wymiany klocków, pomimo że należałoby już także założyć nowe tarcze, a to by w samochodzie o znacznej mocy zastosować jak najtańsze części. Można sobie w ten sposób narobić naprawdę poważnych kłopotów, gdy dojdzie do poważnego wypadku, zaś biegli sądowi stwierdzą, że jego przyczyną było niewłaściwe działanie hamulców.

Napędy paskowePostęp dokonujący się technice samochodo-wej nie ominął napędów paskowych osprzętu silnika i rozrządu. Masowe wprowadzenie au-tomatycznych napinaczy, które eliminują ko-nieczność okresowych kontroli naciągu paska,

jednak tylko pozornie ułatwiło życie warszta-tom podejmującym się wymiany tych części. W rzeczywistości stało się wręcz odwrotnie, bo zamiast stosunkowo prostego „podciągania”, trzeba było się nauczyć znacznie trudniejsze-go diagnozowania napinaczy (czasem nawet przy użyciu sprzętu elektronicznego), a także dość niekiedy skomplikowanej procedury ich montażu.Nie zagłębiając się w szczegóły, można powie-dzieć, że przed wymianą paska wielorowkowe-go, a tym bardziej rozrządu, w nieznanym sobie aucie, zawsze należy najpierw ustalić jaki jest zalecany sposób przeprowadzenia tej operacji. Kontakt z działem technicznym firmy dostarcza-jącej paski powinien być tu wystarczający, z nie-ufnością należy natomiast podchodzić do tzw. ogólnych zasad prawidłowego montażu paska zawartych w rozmaitych publikacjach. Zawsze może się bowiem zdarzyć wyjątek, a wtedy na-tniemy się na całego i narazimy na duże koszty. Jako żelazną zasadę należy zatem przyjąć, że warunkiem przystąpienia do wymiany rozrządu napędzanego paskiem zębatym (ale i łańcu-chem!) jest znajomość fabrycznej (lub autory-zowanej przez producenta paska lub łańcucha) instrukcji serwisowej z kompletem ostrzeżeń, uwag i zaleceń.

Przeguby w zawieszeniu i układzie kierowniczymOgólnie rzecz biorąc, dzięki ciągłemu udoskona-laniu technologii obróbki skrawaniem i obróbki plastycznej, tudzież stosowaniu coraz lepszych tworzyw sztucznych na części robocze i osłony, trwałość przegubowych elementów zawieszeń i układu kierowniczego jest bardzo wysoka. Pod jednym wszakże warunkiem. Takim mianowicie, że montaż tychże elementów wpisze się w ciąg nowoczesnego procesu produkcji.Z tym zaś bywa już różnie, bo ściągacz i prasa (hydrauliczna, względnie mechaniczna) nie są w warsztatach specjalnie popularne, a nawet jeśli serwis ma takie przyrządy, to często prze-grywają ono z powszechnie stosowanym kuciem młotem. Młot zaś potrafi być narzędziem rów-nie skutecznym, co nieprecyzyjnym. Nietrudno więc korzystając z niego spowodować stałe od-kształcenia w przegubie czy uszkodzić osłonę. A to zwykle skutkuje dramatycznym obniżeniem trwałości przegubu i związanymi z tym preten-sjami właściciela auta. t



PPan Andrzej kupił swojego Citroena C3 z dru-giej ręki. Poszukiwał auta od pierwszego wła-ściciela oraz kupionego w polskim salonie, po-nieważ uznał, że ograniczy w ten sposób ryzy-ko trafienia na jakiegoś podpicowanego grata ściągniętego z niemieckiego komisu o tureckich korzeniach. Przed dycyzją o zakupie samocho-du naczytał się bowiem i nasłuchał o różnych sposobach naciągania klienta przez zawodo-wych handlarzy. Zdawał więc sobie sprawę, że radosna deklaracja sprzedającego w rodzaju „100% bezwypadek” oznacza najwyżej tyle, że w dzwonie, po którym auto zostało poskładane do kupy, nikt się nie zabił. Z kolei nienagannie prowadzona książka serwisowa, przedstawiana jako gwarancja niezaszarganej przeszłości sa-mochodu mogła być prowadzona przez samego handlarza, który pięknie, lecz zaocznie powpisy-wał w rubryki różne bajdy za 10 lat wstecz. Znaleźć w powodzi ofert samochód sprzeda-wany osobiście przez właściciela, w dodatku pierwszego, nie jest łatwo. Poszukiwania trwa-ły więc długie tygodnie, a pan Andrzej każdy ranek zaczynał od przejrzenia ofert na porta-lach handlowych. Wreszcie udało mu się wypa-trzeć na drugim końcu Polski wspomnianego

Citroena C3, sprzedawanego przez pierwszego właściciela. Auto miało kilka lat i wiarygodny przebieg. Pan Andrzej szybko więc zaklepał sa-mochód, pojechał na miejsce i po obejrzeniu auta sfinalizował transakcję.

Krzywo stoiRzeczywiście, samochód okazał się być dobrze utrzymany i wydawało się, że w najbliższym czasie nie będzie wymagał żadnych interwen-

cji warsztatowych. Jest jednak, opisane zresztą zjawisko, że niezawodny dotąd samochód, po zmianie właściciela z niezrozumiałych przyczyn zaczyna szwankować. Tak było i w tym przy-padku. Oto bowiem, po miesiącu nienagan-nego sprawowania, Citroen się ochwacił. Pan Andrzej zauważył któregoś dnia, że samochód jakoś tak krzywo stoi na parkingu. Zamiast do pracy pojechał więc ostrożnie do pobliskie-go warsztatu, gdzie miejscowy specjalista po zajrzeniu pod auto orzekł, że pękła sprężyna przednia, lewa i należy wymienić skutkiem tego obie sprężyny. Pan Andrzej westchnął i po oszacowaniu kosztów naprawy zostawił samo-chód w warsztacie.Jakiś czas po operacji wymiany sprężyn pan Andrzej zaobserwował, że podczas jazdy po nie-równej nawierzchni auto jakoś niestabilnie się zachowuje. Przyprawiało go to o coraz większy niepokój, zwłaszcza, gdy przejeżdżał przez ron-do, które przecinały szyny tramwajowe. Citroen bowiem wpadał tam w nerwowe pląsy.

Wyciekło z amortyzatoraUżytkownik stawił się zatem w warsztacie po raz drugi i zameldował o niepokojących ob-jawach. Mechanik zajrzał gdzie trzeba, a na-stępnie stwierdził, że jeden z amortyzatorów trafił szlag. Olej wyciekł i amortyzator stracił całkowicie zdolność tłumienia, stąd owo nie-pojące zachowanie auta na nierównej drodze. – Amory się wymieni, przestanie się gibać – wy-jaśnił fachowiec.Rzeczywiście po założeniu nowych amortyza-torów auto zaczęło pewnie przejeżdzać przez tramwajowe torowisko, ale niestety pojawiły się nowe niedogodności.Otóż kierownica jakoś ciężej zaczęła się obra-cać. Pan Andrzej jeździł tak przez kilka tygodni, wreszcie nie wytrzymał i kolejny raz wybrał się do warsztatu. Mechanik coś tam posprawdzał, pomajtał przy kierownicy, a następnie wskazał winnego – łożyska w mocowaniu macpherso-nów. Pan Andrzej rad nie rad przystał na kolejną naprawę. Łożyska wymieniono, a Citroen powró-cił do służby.Niestety wymiana łożysk w niewielkim stopniu wpłynęła na poprawę sytuacji. Pan Andrzej za-dzwonił do warsztatu, by podzielić się spostrze-żeniami, lecz usłyszał, że prawdopodobnie coś jeszcze szwankuje w układzie kierowniczym, pewnie przekładnia. Zapuściwszy się w gąszcz internetu, właściciel auta stwierdził jednak, że wymiana przekładni to wydatek, którego żad-ną miarą ponieść teraz nie zdoła, a to głównie z uwagi na niedawne warsztatowe wydatki.

Ściąga w prawoCitroen jeździł sobie, mimo tych niedogodności, spokojnie przez następnych kilka tygodni. W tym czasie jego właściciel zaobserwował jednak, że auto ściąga lekko w prawo. Zadzwoniwszy do warsztatu dowiedział się jednak, że najprawdo-podobniej opony są już do bani. Postanowił jed-nak tego nie sprawdzać, lecz spokojnie docze-

Kulawacytryna Historia ta pokazuje,

jak ważną sprawą jest nie tylko dostęp do szczegółowych danych technicznych, ale również chęć do korzystania z nich, co obowiązkowo powinno być nawykiem każdego warsztatowca.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



kać wymiany opon na zimowe.Jakoż nastał listopad i pan Andrzej postanowił zmienić wreszcie ogumienie. Trafił przy tej okazji do pewnego niezależ-nego, lecz dobrze wyposażone-go warsztatu, który w szerokiej palecie usług miał również usłu-gi oponiarskie.Tam właśnie podzielił się swoją rozterką dotyczącą ciężko obra-cającej się kierownicy i ściągania oraz podejrzeniami dotyczącymi ogumienia. Mechanik sprawnie zmienił opony na zimowe, a na-stępnie w towarzystwie klien-ta wyruszył na jazdę próbną. Okazało się, że wymiana opon nie pomogła, auto nadal lekko ściągało w prawo, a kierowni-ca stawiała podczas obracania większy opór niż powinna. - Pewnie wypadałoby zmienić ło-żyska i poduszki na kolumnach - stwierdził mechanik. - Przecież właśnie dopiero co były wymieniane – odparł pan Andrzej zbolałym głosem i opowiedział ze szczegółami całą historię awarii, które trapiły jego Citroena, po czym wyznał, że jego wdzięczność nie będzie miała granic, jeśli uda się problem usunąć.Tak oto w niezależnym, lecz do-brze wyposażonym warsztacie zainicjowane zostało dochodze-nie, które zaczęło się od zupeł-nie banalnej wymiany opon.

Co mówi pismoMechanik otrzymał zgodę na demontaż kolumn, a auto zna-

lazło się na podnośniku. Po ro-zebraniu kolumn okazało, że są tam rzeczywiście nowe elemen-ty, z tym że sprężyny nie pasują do gniazd w poduszkach mac-phersonów. Przyczyna opor-nego obracania się kierownicy i ściągania wydawała się oczy-wista.W pierwszym odruchu mechanik pomyślał, że zastosowane spręży-ny po prostu zostały źle dobrane i nie pasują do tego samochodu. Zamówiono zatem jeszcze je-den komplet, żeby je porównać. Okazało się jednak, że oba kom-plety sprężyn są identyczne i oba identycznie nie pasują do podu-szek. Mechanik był tym faktem zaskoczony, ale wówczas posta-nowił zrobić to, od czego powi-nien zacząć, czyli zajrzeć do do-kumentacji technicznej przedsta-wiajacej rysunek opisujący mon-taż macphersonów w tym modelu samochodu. Był krok właściwy. Rzut wprawnego oka na rysunek i porównanie go z kolumnami wy-jętymi z „cytryny” wystarczył, by odkryć przyczynę perypetii.Naprawa i korekta geometrii sprawiły, że wszystko wróciło do normy. Citroen zaczął jeździć jak należy, a jego właściciel przestał się martwić, że kupił samochód z ukrytą wadą.Czytelnikom pozostawiamy od-powiedź na pytanie, co też do-legało autu. Na odpowiedzi, jak zwykle, czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotor yzacji.com.pl. t



Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu awaryjnego był Fiat Bravo, który wyda-wał z siebie dziwne, a do tego irytujące dźwię-ki. W dodatku wraz z upływem czasu przybie-rały one na sile.Właścicielka samochodu udała się z pojęku-jącym autem do warsztatu, gdzie uznano, że za hałas odpowiedzialny jest rozciągnięty pa-sek wieloklinowy. Wymieniono go zatem wraz z rolkami prowadzącymi. Niewiele to jednak dało, gdyż w pewnym zakresie prędkości ob-rotowej silnika dźwięki powracały.Użytkowniczka wróciła więc do warsztatu z reklamacją, że samochód nadal wydaje paskudne dźwięki. Mechanik orzekł, iż jest całkiem prawdopodobne, że źródło hałasu mieści się w rozrządzie. Wymieniono zatem i rozrząd, ale też nie przyniosło to poprawy. Samochód nadal hałasował.

Zaproponowano więc z kolei wymianę łożyska i koła alternatora, a wraz z nim, dla pewności, również koła pasowego na wale korbowym. Także to przyniosło zerowy skutek i mechanik przyznał się do bezradności.W innym warsztacie stwierdzono, że winne są panewki wałka rozrządu, bądź stwardniałe uszczelniacze na wałku lub wale korbowym. Elementy te zastąpiono nowymi częściami, ale nie wniosło to do sprawy nic nowego. Fiat jęczał nadal, a kolejny mechanik lojalnie wy-znał, że nie ma pomysłu, co robić dalej.Sprawa została rozwiązana, kiedy samochód trafił do stacji kontroli pojazdów na okresowe badanie, a stamtąd do trzeciego już warsztatu, gdzie wnikliwy mechanik wsłuchał się w dziw-ne dźwięki dobiegające z komory silnika i po-czynił dwa spostrzeżenia. Po pierwsze odgłos dobiegający z silnika przypominał mu dźwięk

wydawany przez jakiś dziwny instrument dęty. Po drugie zaś, odgłos zanikał, kiedy... wycią-gało się bagnet do mierzenia poziomu ole-ju. To samo działo się po odkręceniu korka wlewu oleju. Przyczyna trapiących samochód, a właściwie jego właścicielkę, hałasów zosta-ła więc wreszcie zlokalizowana. Okazało się, że Brava wygrywała swoje melodie na odmie, w której odłożyły się złogi tworzące swego rodzaju stroik, niczym w instrumencie dętym. Po umyciu odmy i kanałow w deklu zaworów jęczenie ustało.Prawidłowej odpowiedzi udzielili nasi stali Czytelnicy: Sebastian Śliwka ze Świnoujścia i Robert Leszczyński z Białegostoku, a tak-że Krzysztof Należyty ze Słupska, który miał podobny przypadek w Renault, lecz jak twierdzi, francuskie auto dobywało z siebie nie operowe koloratury, jak opisywany Fiat, lecz coś w rodzaju jazzowych fraz na trąbce. - Pewnego razu wydawało mi się, że słyszę po-czątek „Night in Tunisia” Dizziego Gillespiego - napisał pan Krzysztof. Gratulujemy rozległej wiedzy warsztatowej i muzycznej. Wszystkich zapraszamy do lek-tury kolejnych odcinków naszych jakże praw-dziwych przygód diagnostycznych.

Jęki i inne dźwięki

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy PomianowskiReklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

e-mail: [email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada

Drukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

PI 1051

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.* Podane numery referencyjne służą tylko do celów porównania i nie mogą być umieszczane na fakturach dla odbiorców końcowych.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

01/

12 P

L

Nowa generacja czujników przepływu powietrza (BMW)

PRODUCT INFORMATION

Wkręcony czujnik wtykowy Motor Service.

Przyspawany czujnik przepływu powietrza.

Motor Service rozszerza ofertę o czujnikiprzepływu powietrza generacji LMS4.Jako pierwszy czujnik przepływu powietrza nowej generacji, artykuł 7.18221.04.0 pokrywa duży zakres nowych pojazdówmarki BMW.

Montowane fabrycznie czujniki przepływupowietrza w pompie strumieniowej sąprzyspawane.W naszych czujnikach przepływu powietrza czujnik wtykowy jest wkręcony w odpowiednią, posiadającą zależny od producenta kształt pompę strumieniową.Śruby działają jak sworznie pasowane,dzięki czemu nie jest możliwe skręcenieczujnika wtykowego.

Czujniki wtykowe w jakości PIERBURG będą też wkrótce dostępne osobno.Później dostępne będą kolejne numery artykułów obejmujące zastosowania do pojazdów BMW, Mercedes-Benz, Opel i Fiat.

Wskazówka:Czujniki przepływu powietrza generacjiLMS4 generują sygnał prostokątny o modulowanej częstotliwości, który opisuje zmierzony przepływ powietrza.Modulowany sygnał jest mniej podatnyna zakłócenia.

Pojazdy: Produkt: czujnik przepływu powietrza LMS4

BMW, modele z silnikiem wysokoprężnym i wysokoprężnym turbo Nr PIERBURG Nr ref.*

1er 2.0 (E87); 3er 2.0/2.5/3.0 (E46/E90/E91/E92/E93) 5er 2.0 (E60/E61); 730d 3.0 (E65/E66) X3 2.0/3.0 (E83); X5/X6 3.0 (E53/E70/E71)

7.18221.04.013 62 7 788 744/778 87440 928 400 504/0 928 400 529

Sm 12 14

Documents

Transcript of Sm 12 14