Raport Kolejowy - Wrzesień 2012

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

najnowsze informacje z zycia kolei

NUMER 4 / 2012

JanuszPiechociński

JanuszKorwin-Mikke

WalentyDola

strona 28 strona 30 strony 6-7, 26-27

SZKODY GÓRNICZEINNOTRANS 2012ENERGETAB 2012

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012 3

Grupa KZN Bieżanów: Nowoczesna linia produkcyjna w Czeremszestrona 4

Stachanowski zakład wagonowystrony 6-7

Bolesne szkody górniczestrony 8-12

INNOTRANS 2012strony 13-15

Możliwość zaspokojenia wierzycieli z majątku dłużnika objętego wspólnością ustawowąstrona 16

Koleje Śląskie jeżdżą już rok! Teraz prezentują się w nowej odsłonie.strona 17

ENERGETAB 2012strony 18-19

Ruszył portal internetowej sprzedaży biletów Kolei Śląskich opracowany wspólnie z PKP Informatykastrona 20

Fiskus był, jest, i będzie, a nieostrożnym (firmom) ubędziestrony 22-23

PESA - DBstrona 24

RŻD próbuje wybudowanie kolejowego ronda wokół Polskistrony 26-27

Problemy Integracji czy Integracja Problemów?strona 28

Własny przedziałstrona 30

Na torach Bałkanów - Serbiastrona 32

Warszawa i Chotomów zyskują trzy nowe wiaduktystrona 34

Nowi członkowie Polskiej Izby Produ-centów Urządzeń i Usług na Rzecz Koleistrony 36-38

„Podarujemy Państwu godzinkę”:10 lat trasy szybkiego ruchu Köln - Rhein/Meinstrona 40

19 wykonawców z całej Europy chce wybudować Pomorską Kolej Metropolitalnąstrona 42

Oświadczenie w sprawie połączeń kolejowych pomiędzy województwem śląskim i świętokrzyskimstrony 42-43

Nowe oblicze stacji Katowice - kolejny peron w budowiestrona 44

Rewolucja technologiczna na polskiej koleistrona 46

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Drodzy Czytelnicy, czwarte wydanie Raportu Kolejowego’2012 tra-fia w Wasze ręce. Właściwie wszystkie wydarzenia zdominowane zostały

przez InnoTrans w Berlinie - no i całkiem zasłużenie: ponad 2500 wystawców z 49 kra-jów i ponad 126 tysięcy odwiedzających. Liczby robią wrażenie. Wrażenie robią również same targi: zarówno ekspozycja taboru, prezentowana oferta firm jak i stoiska narodowe. Szkoda tylko, że na tak istotnych targach jedynym polskim stoiskiem narodowym było stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Zabrakło zarówno Ministerstwa jak i Spółek Grupy PKP. Zabrakło również jakiegokolwiek wsparcia dla promocji polskich przedsiębiorców. Izba była również jedynym polskim samorządem/stowarzyszeniem reprezentującym swoich członków podczas targów...

Oprócz relacji z targów InnoTrans, w numerze również obszerne materiały naszych korespondentów zagranicznych, artykuły: Janusza Piechocińskiego o problemach inte-gracji i Włodzimierza Bały o szkodach górniczych i ich wpływie na transport kolejowy, felieton Janusza Korwia-Mikke a także wiele aktualności i zapowiedzi.

Serdecznie zapraszam do lektury.Adam Musiał

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiusta-cji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

Jiři Banot- Czechy

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Drodzy Czytelnicy,

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/20124

Grupa KZN Bieżanów: Nowoczesna linia produkcyjna w Czeremsze

RAPORT KOLEJOWY

28 września br. nastąpiło oficjalne otwarcie nowej hali produkcyjnej i uruchomienie sterowanej numerycznie linii produkcyj-nej do precyzyjnego nawiercania drewnianych podrozjazdnic i podkładów kolejowych.

- Nowoczesne centrum obróbcze CNC pozwoli nam zaoferować firmom wykonawczym podrozjazdnice i pod-kłady drewniane, które na miejscu za-budowy nie będą wymagać już żadnej dodatkowej obróbki - mówi Ryszard So-kołowski, prezes Nasycalni Podkładów w Czeremsze. - Będą nawiercane już w zakładzie zgodnie z dokumentacją tech-niczną ustaloną wraz z zamawiającym, dlatego na placu budowy pozostanie już tylko konieczność ich ułożenia oraz przymocowania do nich szyn lub za-montowania rozjazdów kolejowych.

Zainteresowanie takim gotowym produktem w branży infrastruktury ko-lejowej jest duże, bo pozwala na zna-czące oszczędności czasu i środków w procesie inwestycyjnym. Cały projekt bardzo wysoko ocenia też główny be-neficjent procesów modernizacyjnych i rewitalizacyjnych - PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Nowa linia produkcyjna, to po za-stosowanym po raz pierwszy w Polsce bardziej ekologicznym oleju kreozoto-wym typu C, kolejny krok, który pozwo-li Grupie KZN „Bieżanów”, w skład której wchodzi Nasycalnia w Czeremsze, na jeszcze większe dopasowanie oferty

do oczekiwań rynku. - Łatwiej będzie zdobywać choćby takie zamówienia jak to dla kolei austriackich ÖBB, dla któ-rych dostarczyliśmy nasze wyroby, któ-re wykorzystano do zabudowy w torach nowego dworca kolejowego w Wiedniu - podkreśla prezes Sokołowski.

Nowo otwierana hala ma 740 m2, zlokalizowana w niej nowa linia produk-cyjna, to innowacyjne centrum obrób-cze CNC. Do obsługi całości potrzeb-nych będzie tylko pięciu profesjonalnie przeszkolonych pracowników (obsługa i programowanie CNC) w systemie pracy

dwuzmianowej. - Cały koszt inwestycji wyniósł 1,5 mln zł i został sfinansowany ze środków własnych Nasycalni Podkła-dów. Nie jest to ostatnie przedsięwzięcie rozwojowe, niedługo o spółce z Cze-remchy znów będzie głośno - zaznacza Ryszard Leszczyński, prezes KZN „Bie-żanów”.

Informacja Grupy KZN Bieżanów


Stachanowski zakład wagonowyPomimo istniejących trudności w przemyśle kolejowym (szczególnie dotyczy to wagonów towarowych) na terenie państw byłego ZSRR, które wiążą się z deficytem jakościowego odlewu, Stachanowski zakład wagonowy uniknął zerwania dostaw. Posłużyła temu współpraca z czeskim kombinatem stali CKD Kutna Hora. Ogólnie biorąc kierownictwo Stachanowskiego zakładu wagonowego jest pozytyw-nie nastawione i czuje się pewnie, co do tego że uda się jemu nie tylko zachować obecnie istniejące wielkości produkcji, ale również zwiększyć je wraz z kształtującym się na nie rosnącym popytem ze strony rosyjskich rynków i rynków Azji Środkowej.

Szczerze mó-wiąc w ubiegłym roku wskaźnik zakładu pokazał niezłą dynami-kę co do wielko-ści produkcji oraz

opracowania nowych typów produk-cji. Nie da się też ukryć tego, że 2010 rok dla przedsiębiorstwa był bardziej owocnym.

A zatem bieżący rok wiąże się wyłącznie z rozwojem i zwiększe-niem wielkości produkcji wagonów. Planuje się podjęcie wszelkich sta-rań aby nie tylko utrzymać, ale też i zwiększyć wielkości produkcji. Dla-tego też dziś głównym zadaniem jest nie tylko utrzymanie tej dynamiki w obecnie istniejących trudnych wa-runkach, ale też zrobienie możliwie wszystkiego, aby istotnie zwiększyć wielkość produkcji wagonów towa-rowych, zachowując przy tym zarów-no produkcję spawanych konstrukcji metalowych.

I tak według zatwierdzonego biz-nes-planu na 2012 rok, uwzględniając rosnący popyt na produkcję ze strony rosyjskich, kazachskich i azjatyckich nabywców, zaplanowano zwiększe-nie wielkości produkcji do wskaźnika 8100 wagonów w ciągu roku.

Z informacji wiemy że w pierw-szym kwartale Stachanowski zakład wyprodukował około 1300 wagonów. Natomiast w drugim kwartale planu-je zwiększenie wielkości produkcji do 700 wagonów w miesiąc. A dla porów-nania : od 2011 roku zmniejszył on produkcję wagonów ale mimo wszyst-ko, udało się istotnie rozszerzyć szereg

dostarczanej produkcji.Tak samo jak wiele innych zakła-

dów wagonowych na terenie WNP, Stachanowski zakład również boryka się z istniejącą sytuacją na rynku wiel-kogabarytowego odlewu wagonowego. Należy jednak podkreślić, że przedsię-biorstwo te jest w lepszej sytuacji od pozostałych przedsiębiorstw Ukrainy, które przechodzą niezmiernie trudny okres.

Jak w przyszłości będzie się roz-wijać sytuacja na rynku części zamien-nych do wagonów, trudno to przewi-dzieć. Problem deficytu jakościowego odlewu wagonowego na rynku trwa

już nie pierwszy rok. Dlatego też za-kłady wagonowe na przestrzeni WNP starają się znaleźć odpowiednie wyj-ście w celu rozwiązania danego pro-blemu. Największe zakłady tej branży budują moce odlewnicze na własnej przestrzeni i same produkują niedu-że ilości odlewów, co tylko częściowo pozwala rozładować istniejącą sytu-ację.

Akcjonariusze rozpatrują sprawy dotyczące budowy własnych odlewni. Jak w swoim czasie zrobił to Azow-masz. Należy jednak pamiętać, że cał-kowicie to nie zaspokoi potrzeb całe-

go rynku ponieważ f lota kolejowa na terenie całego WNP prawie w 80 % podlega naprawie lub całkowitej wy-mianie. Nie zapominajmy też o tym że należy przeprowadzać przeglądy okre-sowe po których często zapada decyzja o wymianie odlewów wózków i t.d.

W ubiegłym i na początku bieżą-cego roku całkowicie nie wstrzymano pracy przedsiębiorstwa i nie zerwano dostaw wagonów towarowych dzięki dostawom kompletów wagonowych czeskiego kombinatu stali CKD Kut-na Hora. Stachanowski zakład na początku roku otrzymał średnio 450 odlewnych kompletów wagonowych w ciągu miesiąca, co pokryło zaledwie 70% ich potrzeb. Ale w ciężkiej finan-sowo-ekonomicznej sytuacji czeski odlew to tak zwana deska ratunku.

Począwszy od m-ca marca 2012 r., dostawy czeskiego odlewu wagonowe-go zwiększyły się i w przyszłości będą stale wzrastać. Oznacza to, że Stacha-nowski zakład wagonowy już w dru-gim kwartale będzie nadrabiać swoje zaległości i przyłoży maksymalne sta-rania aby zwiększyć wielkość produk-cji.

Nie można mieć zatem żadnych wątpliwości co do tego, że zakłady mogłyby o wiele efektywniej pracować przy wsparciu państwa. Chociażby pod względem dotrzymywania przez nich swoich zobowiązań odnośnie zwrotu dla eksportera podatku VAT.

Należy zatem zwrócić uwagę, że dla Stachanowskiego zakładu, jak za-równo i innych tego typu przedsię-biorstw stanowi to istotny problem. Zauważmy, że podjęto w tym kierun-ku pierwsze kroki. Nie zmienia to jed-

Otwarta S.A. Stachanowski zakład wagonowy - to ukraińskie przedsiębiorstwo produkujące to-warowe wagony kolejowe, wcho-dzące w skład holdingu AutoKrAZ, i należące do finansowo-prze-mysłowej grupy Finanse i Kredyt kontrolowane przez biznesmena Konstantina Żewago.

Z ZAGRANICY


nak faktu, że ogólna suma zadłużenia pozostaje nadal na wysokim pozio-mie. Zakład istotnie zainteresowany jest w zwrocie dodatkowych środków, ponieważ zwrot ich w późniejszym terminie wlecze za sobą trudności w planach finansowych, a tym samym i w realizacji programów odnośnie mo-dernizacji.

Okres ubiegłego roku a miano-wicie wrzesień - grudzień i m-c sty-czeń bieżącego roku, można zaliczyć do wręcz nieprostego okresu w pra-cy praktycznie wszystkich przed-siębiorstw wagonowych Ukrainy, w momencie kiedy Rosyjska Rada ds. certyfikacji na federalnym transporcie kolejowym wstrzymuje działanie cer-tyfikatu Kremieńczugskiego kombina-tu na ramy boczne wózków wagonów towarowych. Niestabilne dostawy czę-ści zamiennych i brak jakichkolwiek jasności w danej sprawie to wszystko

wpływa na wielkość produkcji Stacha-nowskiego zakładu w 2011 roku. Do dzisiaj w tej sytuacji pozostaje wiele niewyjaśnionych zagadnień. Zakład nie pierwszy rok współpracuje z Kre-mieńczugiem. Zakup jakościowego Kremieńczugskiego odlewu jest ko-rzystny, ale zależy on cudzej marke-tingowej polityki (rosyjskiej).

Według mnie wstrzymanie dzia-łania certyfikatu na odlew z Kre-mieńczuga to poważny alarm dla wszystkich fabryk wagonowych, które zmuszone są dzisiaj realnie oceniać swoje siły, dając do zrozumienia, że wymagania zleceniodawców odno-śnie jakości f loty kolejowej będą tyl-ko wzrastać, zwiększając ryzyko przy dostawach produkcji. Na rynku pozo-staną zatem najsilniejsi gracze, gotowi zaspokoić wysokie wymogi nabyw-ców, gdzie istotnym pozostanie cena i wysoka jakość produkcji.

Wiemy iż park wagonów towaro-wych „UŻ” wymaga istotnej odnowy. Niestety ale z wielu różnych przyczyn, w okresie niezależności państwowa administracja kolejowa nie kupiła ani jednego wagonu produkcji Stachanow-skiego zakładu wagonowego. Pomimo iż przedsiębiorstwo niejednokrotnie uczestniczyło w targach na dostawę wagonów towarowych.

A co dotyczy planów „UŻ” w roku bieżącym odnośnie nabycia kil-ku tysięcy wagonów to Stachanowski zakład wagonowy jest gotów uczest-niczyć na targach państwowych. Jego potęgi produkcyjne pozwalają na pro-dukowanie co miesiąc nie mniej niż 700 węglarek.

Opracował Walenty Dola na podstawie informacji

źródeł masowego przekazu.

Z ZAGRANICY


Bolesne szkody górnicze

Wzrost zapotrzebowania na węgiel kamienny dla gospodarki wewnętrznej i na eksport spowodował, że począwszy od lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpił gwałtowny wzrost jego wydoby-cia. Coraz to nowe odcinki linii i stacji kolejowych obejmowane były wpływa-mi górniczymi a wśród wielu systemów eksploatacji dominował i nadal domi-nuje system z zawałem stropu, powo-dujący nieuchronne powstawanie szkód górniczych na powierzchni terenu, a co się z tym wiąże również i w obiektach infrastruktury kolejowej zabudowanej na powierzchni objętej zasięgiem wpływów głównych prowadzonej eksploatacji gór-niczej.

O problemach dotyczących szkód górniczych w środowisku kolejowym zwykło się mówić, że jest to problem lo-kalny z uwagi na fakt, że dotyczy tylko kilku Zakładów Linii Kolejowych po-łożonych w południowej części Polski tj. IZ Tarnowskie Góry, IZ Sosnowiec oraz IZ Kraków. Ale dla wymienionych zakładów, które prowadzą działalność podstawową w specyficznych, utrudnio-nych warunkach z uwagi na eksploatację podziemną złóż węgla kamiennego, wy-

stępowanie szkód górniczych jest pro-blemem zasadniczym, mającym poważ-ny wpływ na utrudnienia utrzymaniowe, a co za tym idzie utrudnienia ruchowo--przewozowe. I tak należy to postrzegać mając na uwadze fakt, że przeważająca ilość pociągów towarowych rozpoczyna lub kończy swój bieg na tym - w dalszym ciągu - najsilniej uprzemysłowionym re-

jonie naszego kraju. W chwili obecnej działalność gór-

niczą, wpływającą destrukcyjnie na stan infrastruktury kolejowej prowadzą 22 zakłady górnicze: w tym 11 kopalń zrzeszonych w Kompanii Węglowej, 4 kopalnie z Katowickiego Holdingu Wę-glowego oraz 7 kopalń zrzeszonych w Jastrzębskiej Spółce Węglowej.

Z pod terenów na których zlokalizowana jest infrastruktura kolejowa, podstawową kopalinę (spośród ponad pięćdziesięciu surowców mineralnych wydobywanych w Polsce) stanowi węgiel kamienny wydobywany metodą podziemnej eksploatacji złóż. Eksploatacja węgla kamiennego z pod terenów na których znajdują się obiekty kolejowe ma znaczący udział w bilansie ogólnego wydobycia tego surowca.

Fot.1. Linia PKP PLK S.A. nr 133 szlak podg. Dorota - Sosnowiec Maczki oraz linia nr 180 DJB - szkody górnicze KWK ,,Kazimierz-Juliusz”.

RAPORT KOLEJOWY


Zdecydowana większość eksploato-wanych pokładów (przez wymienione podmioty gospodarcze) prowadzona jest systemem ścianowym z zawałem stropu tj. z zastosowaniem technologii najszyb-szej oraz najtańszej, ale jednocześnie naj-bardziej niekorzystnej dla powierzchni terenu a tym samym znajdującej się na nim drogi kolejowej. Eksploatacja zawa-łowa wywołuje bowiem:

- przemieszczenia elementów góro-tworu;

- zmianę stosunków wodnych;- niejednokrotnie wstrząsy góro-

tworu, co w konsekwencji powoduje nieuchronne zmiany dotyczące ukształ-towania terenu, przekształceń hydro-logicznych i przyrodniczych oraz prze-mieszczenia, drgania i uszkodzenia obiektów.

Wpływom tak prowadzonej eksplo-atacji poddana jest infrastruktura kole-jowa na liniach kolejowych o długości ponad 234 kilometry. Nadmienić należy, że wymieniona wielkość dotyczy kilo-metrów linii kolejowych bez uwzględ-nienia, że są to na ogół linie dwutorowe, jak również bez uwzględnienia długości torów głównych dodatkowych oraz to-rów stacyjnych przyporządkowanych do tychże linii. Na obszarach występowania czynnych szkód górniczych położonych jest ogółem 31 linii kolejowych PKP PLK S.A. w tym 11 linii drugorzędnych, 15 linii pierwszorzędnych oraz (uwaga) 5 linii magistralnych.

Swoistym kuriozum są linie kolejowe nr 141 Katowice Ligota - Gliwice oraz li-nia nr 149 Zabrze Makoszowy - Leszczy-

ny położone na terenie IZ Sosnowiec i IZ Tarnowskie Góry, które prawie na całej swej długości znajdują się pod wpływem czynnych szkód górniczych.

Podziemna eksploatacja górnicza prowadzona w obrębie linii kolejowych wywołuje szereg negatywnych zjawisk w infrastrukturze kolejowej i jej otoczeniu. Pierwotnymi są zmiany stanu technicz-nego elementów drogi kolejowej a wśród nich szczególnie łatwo rzucające się w oczy zmiany makrogeometrii toru, jako skutek tworzenia się nad eksploatowa-nym złożem regularnej niecki obniże-niowej (fot.1).

Niekiedy w obrębie drogi kolejowej pojawiają się najbardziej groźne z punk-tu widzenia bezpieczeństwa ruchu ko-lejowego zjawiska jakimi są deformacje

nieciągłe w postaci zapadlisk, progów i osuwisk. Akademickim przykładem jest katastrofa szybu wentylacyjnego KWK ,,Szczygłowice” w dniu 04.09.2008r., w bliskim otoczeniu stacji Knurów Szczy-głowice, rejon nastawni wykonawczej KS1, która spowodowała trwające do dziś wyłączenie z eksploatacji odcinka linii nr 149 na szlaku Knurów - SGP.

Na skutek obniżeń górniczych te-

renu zmieniają się parametry profilu podłużnego linii kolejowych - w niektó-rych przypadkach normatywy dotyczące wielkości pochylenia miarodajnego prze-kroczone są kilkakrotnie (dla przykładu na linii nr 141 szlak podg. Radoszowy - Ruda Kochłowice - linia pierwszorzędna - normatyw 6 ‰ przekroczony jest bez mała pięciokrotnie (fot.3).

Równocześnie ze zmianami makro-geometrii toru, między innymi na skutek niekorzystnych wpływów wynikających z pracy górotworu, a co za tym idzie zmianą nośności i stateczności podło-ża gruntowego i podtorza na obszarach występowania szkód górniczych, nastę-pują również zmiany dotyczące mikroge-ometrii toru w postaci przekroczonych dopuszczalnych wartości dla nierówno-

ści pionowych i poziomych, szerokości toru, przechyłki oraz wichrowatości. Problemem jest utrzymanie właściwej wielkości luzów szynowych oraz gwał-townie pogarszający się stan podkładów i przytwierdzeń szynowych. Wskutek zmian pochyleń spowodowanych ru-chami terenu odkształcają się i ulegają uszkodzeniom przepusty, wiadukty, mo-sty, budynki oraz urządzenia trakcyjne.

Fot.2. Linia nr 141 podg. Rado-szowy - Ruda Kochłowice - szkody górnicze KWK ,,Halemba -Wirek”.

Fot.3 Linia nr 139 szlak K-ce Brynów - K-ce Ligota - zalewisko w obszarze niecki obniżeniowej po powodzi 06.2010r.

RAPORT KOLEJOWY


W obiektach tych ulegają przesunięciu konstrukcje nośne; przechylają się filary i przyczółki oraz konstrukcje wsporze sieci trakcyjnej; niejednokrotnie powsta-ją pęknięcia uszkadzające konstrukcję obiektów kubaturowych.

Zjawiskiem nieuchronnie związa-nym z deformacją terenu na obszarach czynnej eksploatacji górniczej jest zmia-na stosunków wodnych. Nawodniony teren lub powstałe powierzchniowe zbiorniki wodne w zasięgu linii kolejo-wej są przyczyną znacznego zawilgoce-nia podtorza, a więc i zagrożenia jego stateczności oraz nośności. Wiąże się to z koniecznością zabezpieczenia kor-pusu nasypu od infiltracji wody przez zabudowę przypory, co w konsekwen-cji niejednokrotnie powoduje potrze-bę wyjścia poza teren zamknięty PKP,

a tym samym konieczność wdrożenia procedur wykupu gruntów obcych. Wszystkie procedury związane z wyku-pem gruntów w sposób zasadniczy wy-dłużają okres przewidziany na naprawę powstałej szkody.

Wyjątkowo dokuczliwa sytuacja wytworzyła się w okresie wiosennym 2010 roku, kiedy to w miesiącach maj/czerwiec obfite opady deszczu spowo-

dowały powódź, początkowo na tere-nie południowej Polski, a następnie na obszarze całego kraju. Nie oszczędziła ona również infrastruktury kolejowej w IZ Sosnowiec, gdzie obszarem szcze-gólnie dotkniętym skutkami powodzi stał się odcinek linii magistralnej nr 139 pomiędzy podg. Brynów a stacją Kato-wice Ligota w miejscu występowania niecki obniżeniowej KWK ,,Wujek” w Katowicach (fot.3). Wytworzona na skutek eksploatacji niecka była między innymi powodem powstałego zalewi-ska, w którym lustro wody przewyższa-ło główkę szyny na wysokość do 60 cm i skutkowało wyłączeniem od-cinka linii z ruchu na znacz-ny okres czasu. Roboty związane z rektyfikacja niwelety torów i udrożnie-niem rowów bocznych obecnie są kon-

tynuowane na zlecenia Przedsiębiorcy KWK ,,Wujek”. Właściwe wykonanie pełnego zakresu robót związanych z prawidłowym odprowadzeniem wód z rowów bocznych przy torach nr 1 i 2 na odcinku od po. Brynów do przejścia dla pieszych w km 4,655 jest obecnie kluczo-wym zadaniem, gdyż w wyniku zakoń-czonej eksploatacji górniczej ściany XX w pokładzie 504 wytworzyła się kolejna

niecka obniżeniowa w km 4,200 - 4,400 skutkująca brakiem właściwego pochyle-nia rowów bocznych (wręcz pochylenie odwrotne do zaprojektowanego spadku), co skutkuje okresowym podnoszeniem się lustra wody na wysokość ław toro-wiska, a tym samym podtopieniem kon-strukcji podtorza obu torów.

Powódź 2010r. spowodo-wała również zamknięcie dwu-torowej linii pierwszorzędnej nr 141 na odcinku Katowice Ligota - Pa-newnik, gdzie na obszarze górniczym KWK ,,Wujek” nastąpiło podmycie na-sypu i rozluźnienie gruntu w podtorzu, skutkujące w konsekwencji osuwiska-mi. Podobne zjawisko miało miejsce na linii nr 149 Knurów - Leszczyny w km 17,250 (fot.4) .

Wszystkie, wcześniej wymienio-ne niekorzystne zjawiska wywołane eksploatacją górniczą powodują przy-spieszenie procesu degradacji ele-mentów składowych drogi kolejowej a w konsekwencji konieczność wprowa-dzenia ograniczeń prędkości biegu po-ciągów dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Zmiana prędkości z rozkładowej do 40km/h, 30km/h lub nawet 20km/h w rejonach intensywnej eksploatacji za-wałowej jest ze względów bezpieczeń-stwa ruchu pociągów w pełni uzasadnio-na, ale niesie za sobą kolejne zagrożenia.

Przy małej prędkości pociągów z towarem masowym jakim jest wę-giel, koks lub złom dochodzi nagmin-nie do napadów na pociągi, otwierania wagonów a tym samym rozkradania przewożonego ładunku. Problem ten dotyczy IZ Sosnowiec na terenie pół-nocno- wschodnim oraz IZ Tarnow-skie Góry praktycznie na całym obsza-rze. Ocena możliwości bezpiecznego podwyższania prędkości pociągów na wielu rektyfikowanych szlakach zlo-kalizowanych na terenach górniczych, stanowi dla PKP PLK S.A. istotny problem techniczny, organizacyjny i finansowy.

Do usunięcia skutków po-wstałych szkód górniczych w myśl obowiązującej Ustawy

Fot. 4. Linia nr 149 Zabrze Makoszowi - Leszczyny - osuwisko w km 17,250.

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

z dnia 9 czerwca 2011r. Dz.U. nr 163 poz. 981r. ,,Prawo geologiczne i górni-cze” zobowiązany jest Przedsiębiorca, który w chwili ujawnienia się szkody posiada uprawnienia do prowadzenia działalności wydobywczej w granicach obszaru górniczego.

Usuwanie powstałych szkód w in-frastrukturze kolejowej PKP polega na przywróceniu stanu poprzednie-go tj. stanu z okresu poprzedzającego eksploatację złóż. Przywrócenie stanu poprzedniego może nastąpić również przez dostarczenie gruntów, obiektów budowlanych, urządzeń, lokali, wody lub innych dóbr tego samego rodzaju. Do-tychczasowe, wieloletnie pomiary i ob-serwacje terenowe wskazują, że awaryj-ność wszystkich elementów nawierzchni oraz podtorza na terenach górniczych przewyższa ~ 3-4 krotnie liczbę uszko-dzeń w innych rejonach sieci o porów-nywalnym obciążeniu i parametrach

konstrukcyjnych. Pełen zakres robót naprawczych, obejmujący rektyfikację położenia torów w planie i profilu wraz z wymianą uszkodzonych elementów nawierzchni kolejowej oraz naprawą in-frastruktury towarzyszącej, traktowany jest przez zarządzającego infrastrukturą kolejową jako zadanie inwestycyjne o charakterze odtworzeniowym, realizo-wanym przez inwestora zewnętrznego tj. Przedsiębiorcę górniczego.

W celu uregulowania problemu zwią-zanego z usuwaniem szkód górniczych Zakłady Linii Kolejowych wspólnie z Kopalniami i ich Zarządami opracowu-ją coroczny plan rzeczowy i finansowy usuwania powstałych szkód. Potrzeby PKP PLK S.A. w tym zakresie wynoszą około 40ml zł rocznie. Z analizy planu i wykonania za lata ubiegłe wynika, że plan ten jest realizowany na poziomie 30-35%, co powoduje, że powstałe zale-głości przenoszone są na okres następ-

nego roku i tak dalej, kolejno na okres następnych lat. Wskutek tego zaległości sięgają w niektórych zakładach górni-czych od kilku do nawet kilkunastu lat. W związku z powstałymi dużymi zale-głościami Kopalnie nie są w stanie po-kryć kosztów realizacji zadań w ciągu jednego roku.

Problem nieusuniętych w trybie pilnym nieprawidłowości dotyczących napraw podtorza i rektyfikacji położe-nia torów w profilu przez podniesienie niwelety torów, stanowi poważne utrud-nienie w realizacji zadań inwestycyjnych wyznaczonych sobie przez PKP PLK S.A., gdyż roboty wykonywane przez PLK skierowane są na wymianę na-wierzchni kolejowej - w myśl założeń modernizacyjnych lub rewitalizacyjnych - i nie obejmują robót ziemnych w za-kresie dotyczącym sprawcy takiego sta-nu tj. zakładów górniczych, co jest to w gruncie rzeczy oczywistą prawidłowo-

RAPORT KOLEJOWY


ścią. Najbardziej niekorzystne, z punktu widzenia wykonawstwa robót, jest na-łożenie się dwóch zadań na tym samym terenie i w tym samym czasie tzn. usuwa-nie szkód przez zakład górniczy i reali-zacja zadań inwestycyjnych związanych z naprawą linii kolejowej przez spół-kę PKP PLK S.A. a takie przypad-ki nie są przypadkami pojedynczymi. Ostatnio miały miejsce na szlaku Za-brze Makoszowy - Ruda Bielszowi-ce na linii nr 141 oraz na linii nr 149 Knurów - Gierałtowice. Trudno bo-wiem pogodzić interesy dwóch róż-nych wykonawców działających na zlecenie dwóch różnych inwestorów a zsynchronizowanie zaplanowanych robót stanowi nie lada wyzwanie orga-nizacyjne. Stąd wskazane jest, aby robo-ty wykonywane przez zakłady górnicze były zrealizowane w sposób wyprzedza-jący zadania własne spółki PKP PLK S.A. Ponadto, na terenach czynnej eks-ploatacji górniczej przy realizacji zadań inwestycyjnych występuje problem z doborem odpowiednich materiałów na-wierzchniowych. Nie od dziś wiadomo, że preferowana przy modernizacji linii kolejowych konstrukcja torów bezsty-kowych na podkładach strunobetono-wych z przytwierdzeniem SB najlepiej spełnia oczekiwania eksploatacyjne. Jednakże na obszarach górniczych z uwagi na obowiązujące przepisy w myśl Rozporządzenia MTiGM nr 987 z dn. 10 września 1998r. zabronione jest ukła-danie torów bezstykowych. Wpraw-dzie żaden przepis nie określa, że nie można torów układać na podkładach o konstrukcji sztywnej, jakimi są pod-kłady strunobetonowe, jednakże do-świadczenie utrzymaniowe na obszarach czynnych szkód górniczych preferuje sto-sowanie kosztownych podkładów drew-nianych z drewna twardego. Klasycz-nym przykładem dotyczącym przejścia z konstrukcji bezstykowej na konstruk-cję klasyczną na odcinku zagrożonym występowaniem czynnych szkód gór-niczych - w tym wypadku dotyczącym eksploatacji KWK ,,Bolesław Śmiały” - jest zmiana konstrukcji w trakcie reali-

zacji robót NG na linii nr 140, dotyczy szlaku Łaziska Górne Brada - Orzesze. Powodem jest fakt, że utrzymanie toru bezstykowego na terenach górniczych, nawet przy niewielkich parametrach od-kształceń powierzchni wymaga specjal-nej i ciągłej profilaktyki pomiarowej, a zwłaszcza:

- ciągłych pomiarów geodezyjnych deformacji terenu;

- cyklicznych pomiarów sił osio-wych w szynach;

- koordynacji powyższych działań z profilaktyką górniczą.

Kontynuując, a może od tego nale-żałoby zacząć, zwrócę uwagę na fakt, że już na etapie opracowywania projektu budowlanego lub też na etapie opraco-wywania studium wykonalności moder-nizacji linii kolejowej przebiegającej na obszarze eksploatacji górniczej, koniecz-nym jest uzyskanie opinii górniczo - geo-logicznej dotyczącej nie tylko prowadzo-nej aktualnie eksploatacji górniczej, lecz również informacji o eksploatacji doko-nanej na przestrzeni lat ubiegłych. Jest to o tyle ważne, że na przełomie XIX i XX eksploatacja złóż węgla kamiennego i rud metali prowadzona była w pokła-dach płytkich o głębokości od 40m do 80m w sposób nie gwarantujący peł-nego zabezpieczenia powierzchni nad eksploatowanym złożem. Pozostawione i nie zabezpieczone pustki po wyrobi-skach górniczych o rozmiarach obecnie trudnych do określenia, mogą stanowić zagrożenie dla bezpiecznej pracy kon-strukcji torów. Problem ten szczególnie wyraźnie zarysowany jest przy obec-nie już realizowanym na opracowanie dokumentacji projektowej dotyczącej ,,Budowy połączenia kolejowego MPL Katowice w Pyrzowicach z miastami aglo-meracji górnośląskiej”, gdzie wytrasowa-na linia kolejowa ma przebiegać na od-cinku Bytom - Piekary Śląskie przez teren o nieprawdopodobnie złożonej i na-ruszonej w wyniku eksploatacji gór-niczej strukturze geologicznej. W tym wypadku oprócz konieczności uzyskania szczegółowych informacji od OUG, WUG lub GIG o prowadzo-

nej oraz dokonanej (zaprzeszłej) eks-ploatacji górniczej, bezwzględnie ko-nieczne jest wykonanie szczegółowego rozpoznania warunków podłoża grun-towego, i to nie tylko za pomocą ogól-nie stosowanej metody georadarowej czy grawimetrycznej, ale z zastosowa-niem sprawdzenia za pomocą gęstej sie-ci badawczych otworów wiertniczych, gdyż na obszarze tym istnieje potencjal-ne zagrożenie wystąpienia deformacji nieciągłych podłoża projektowanej linii kolejowej. Możliwość powstania defor-macji pogórniczych jest głównym zagro-żeniem dla bezpieczeństwa przyszłego ruchu kolejowego zwłaszcza, że na pro-jektowanej linii kolejowej przewidywana jest duża prędkość biegu pociągów.

Podobne problemy dotyczą kon-traktów unijnych będących jeszcze na etapie studium wykonalności a związa-nych z:

- modernizacją i rozbudową Kato-wickiego Węzła Kolejowego;

- modernizacją linii kolejowej E 30;- modernizacją linii kolejowej E 65;- modernizacją linii kolejowej CE 65.Podsumowując należy stwierdzić,

że realizacja zadań inwestycyjnych na obszarach występowania szkód górni-czych lub też na obszarach ,,pogórni-czych”, określanych przez środowisko geotechniczne jako obszary trudne, sta-nowi szczególne wyzwanie zarówno dla projektantów, jak i wykonawców zadań inwestycyjnych w kwestii opracowania dobrych projektów zmierzających do poprawy stanu technicznego zubożałej infrastruktury kolejowej. Jednocześnie faktem jest, że nigdzie na świecie nie opracowano metody, która pozwalałaby na eksploatację złóż i nie powodowała niekorzystnych zmian na powierzchni.

Od szkód górniczych i my nie uciek-niemy.

Włodzimierz BałaSpecjalista ds. szkód górniczych

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.Zakład Linii Kolejowych

w Sosnowcu

RAPORT KOLEJOWY


INNOTRANS 2012

Wrzesień można nazwać „miesiącem wystawienniczym”. Nie opadły jescze emocje po targach Eneregetab w Bielsko-Białej, a tu kolejne, duże przedsięwzięcie: IX Międzynarodowe Targi technologii Transportu i Pojazdów InnoTrans 2012 w Berlinie.

Targi InnoTrans 2012 to międzynaro-dowe, wiodące targi techniki transportu, na których prezentowane są innowacyjne produkty oraz usługi dla trans-portu szynowego przyszłości. P o

raz pierwszy w historii targi zajęły całą powierzchnię wystawienniczą Messe Berlin, na której zgromadziły rekordo-

wą liczbę 2515 wy-stawców z

49 krajów. Na wy-

posażonej we własne szyny, o długości 3 500 m, ekspozycji zewnętrznej zapre-zentowano 115 najnowocześniejszych pojazdów. Na targach przedstawiono 147 premierowych produktów przemy-słu kolejowego, z czego 104 to premiery światowe, które obejmują m.in. systemy biletowe, innowacyjną technologię ko-munikacyjną oraz pociągi szybko bież-ne.

Z Polski przyjechało zaprezentować swoje produkty oraz najnowsze tech-nologie 59 przedsiębiorstw, m.in. firmy zrzeszone w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, takie jak: MTL Asco Rail Sp. z o.o., AXTONE Sp. z o.o., Fabryka Elementów Złącz-nych S.A., GRAW Sp. z o.o., GROWAG Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o., NEEL Sp. z o.o., RAWAG Sp. z o.o., SKRAW--MECH Sp. z o.o.

Na targach InnoTrans stoisko Izby

KUCA SP. Z O.O.

R

RAPORT KOLEJOWY


było jedynym stoiskiem narodowym prezentującym firmy polskiego sektora kolejowego. Współwystawcami na sto-isku były firmy: Fabryka Przewodów Energetycznych S.A., Fabryka Aparatu-ry Elektromechanicznej FANINA S.A., Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o., PIXEL Sp. z o.o., PROTEKTEL Sp. J., Zakłady Metalurgiczne POMET S.A. oraz KUCA Sp. z o.o.

Stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei utrzy-mane w barwach narodowych stało się wizytówką polskiego przemysłu kolejo-wego na arenie światowej.

Podczas czterech dni tar-gów odwiedziło nas ponad trzy-stu przedsiębiorców z kraju i zagranicy.

Najważniejszym wydarzeniem biz-nesowym, oraz mocnym polskim akcen-tem tych targów było podpisanie rekor-dowego kontraktu na kwotę ok. 1,2 mld €, pomiędzy Deutsche Bahn Regio AG a Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Przedmiotem umowy jest dostarczenie dla niemieckich kolei 470 pojazdów szy-nowych Link, który został przygotowa-ny specjalnie na Targi InnoTrans 2012. Link jest jednoprzestrzennym, klimaty-zowanym spalinowym zespołem trakcyj-nym nowej generacji.

Oprócz Linka bydgoska PESA

premierowo za-prezentowała elek-tryczną lokomotywę z silnikiem spalinowym Gama Marathon, któ-ra przystosowana jest do pracy manewrowej w miejscach z niedo-stępną trakcją elek-tryczną.

Także Bombar-dier zaprezentował swoje najnowsze pojazdy m.in. spalinową loko-motywę wielosil-nikową Traxx DE ME oraz lokomo-tywę elektryczną z wbudowanym silnikiem spali-nowym Traxx AC3/DC3.

Siemens na-tomiast przed-stawił nowej g e n e r a c j i skład Inspiro do obsługi I i II linii Metra Wa r s z a w -skiego. Był to jedyny

zaprezentowany podczas targów pociąg metra.

Podczas targów dużym zaintere-sowaniem cieszyły się pociągi dużych prędkości, m.in. włoska dwukabino-wa, ośmioczłonowa o długości 202 metrów Frecciarossa 1000. Posiadają-ca 470 miejsc siedzących, a wyposa-żona w 16 silników rozmieszczonych wzdłuż całego pociągu, dzięki któ-rym może jechać z prędkością 400 km/h.

Hiszpanie natomiast poka-zali światu swój superszybki po-ciąg Talgo Avril. Jest to pociąg

dziewięcioczłonowy, posiadający 12 syn-chronicznych silników, które pozwalają na

rozwinięcie prędkości do 380 km/h. W stan-dardowej wersji skład ma długość ok. 200m, w których znajduje się 600 miejsc siedzą-cych.

Mamy nadzieję, że w niedługiej przyszłości również w Polsce będą jeździły pociągi dużych prędkości.

Podsumowując: Targi In-noTrans po raz kolejny spełniły oczekiwania odwiedzających i okazały się wspaniałym miej-scem prezentacji firm na arenie międzynarodowej.

Sylwia Salamońska

RAPORT KOLEJOWY


Zaspokojenie z majątku wspól-nego małżonków

Gdy w małżeństwie panuje wspól-ność majątkowa, wierzyciel jednego z małżonków ma możliwość zaspoko-jenia się z majątku wspólnego, jeżeli jego dłużnik zaciągnął zobowiązanie za zgodą drugiego małżonka. Dlate-go też zawierając umowy warto żądać aby zgodę na jej postanowienia wyraził także małżonek kontrahenta (w sposób wyraźny i pisemnie). Jeżeli dłużnik za-ciągnął zobowiązanie bez takiej zgody albo jego zobowiązanie nie wynika z czynności prawnej, można jedynie żą-dać zaspokojenia z majątku osobistego dłużnika, z wynagrodzenia za pra-cę lub z dochodów uzyskanych przez dłużnika z innej działalności zarobko-wej, jak i z korzyści uzyskanych z jego praw autorskich i pokrewnych, praw własności przemysłowej oraz innych praw twórcy, a jeżeli wierzytelność powstała w związku z prowadzeniem przedsiębiorstwa, także z przedmiotów majątkowych wchodzących w skład przedsiębiorstwa. Zawsze jednak mał-żonkowie są odpowiedzialni solidarnie za zobowiązania w sprawach wynikają-cych z zaspokajania zwykłych potrzeb rodziny, choćby dług zaciągnął tylko jeden z nich.

Wierzyciel małżonka nie może w czasie trwania wspólności ustawowej żądać zaspokojenia z udziału, który w razie ustania wspólności przypadnie temu małżonkowi, jednak przysługuje mu uprawnienie do żądania ustanowie-nia przez sąd rozdzielności majątkowej małżonków a następnie podziału ich majątku wspólnego w celu zaspokoje-nia go z części majątku, która w wy-niku podziału przypadnie jego dłużni-kowi.

Ustanowienia rozdzielności ma-jątkowej w trakcie małżeństwa

Zdarza się, że dłużnicy sami, chcąc uniknąć odpowiedzialności za długi, ustanawiają w trakcie małżeństwa roz-dzielność majątkową i dzielą majątek przekazując jego wartościowe składniki małżonkowi, na którym nie ciążą zo-bowiązania. Prawo przewiduje jednak ochronę wierzyciela przed negatywnymi skutkami takiej czynności.

Wobec wierzytelności powstałych po zawarciu umowy ustanawiającej rozdzielność majątkową ochronę taką zapewnia zasada, że małżonek może powoływać się względem innych osób na umowę majątkową małżeńską, tylko gdy jej zawarcie oraz rodzaj były tym osobom wiadome. Zwrócić należy przy tym uwagę, że umowa taka może być ujawniona w Centralnej Ewidencji i In-formacji o Działalności Gospodarczej. Za niewystarczające uznaje się zaś ogło-szenie w środkach masowego przekazu czy internecie. Ciężar udowodnienia, iż wierzyciel wiedział o fakcie zawarcia i rodzaju umowy spoczywa na małżonku, który chce się uchylić od odpowiedzial-ności za długi drugiego małżonka.

W przypadku świadomości wie-rzyciela o zawarciu i rodzaju umowy majątkowej małżeńskiej może on się zaspokoić jedynie z majątku osobistego dłużnika. Jeżeli natomiast wierzyciel nie miał wiedzy o zawarciu umowy ustana-wiającej rozdzielność majątkową między małżonkami, to małżeńska umowa ma-jątkowa jest bezskuteczna wobec tego wierzyciela w zakresie w jakim narusza jego interesy. Konsekwencją tego jest obowiązywanie w stosunku do niego zasad, które miałyby zastosowanie gdy-by do zawarcia umowy majątkowej nie doszło.

Skutki prawne umowy o rozdzielno-ści majątkowej małżeńskiej nie wpływają na odpowiedzialność za zobowiązania przeszłe, powstałe przed jej zawarciem. W takim przypadku więc, gdy wcześniej-

sze zobowiązanie powstało za zgodą współmałżonka dłużnika, wierzycie-le będą mogli zaspokoić się z majątku wspólnego.

Skutki podziału majątku wspól-nego dłużnika

W przypadku gdy po ustanowieniu rozdzielności majątkowej małżonkowie dokonają podziału majątku wspólnego z pokrzywdzeniem wierzycieli, ci mogą szukać ochrony w tzw. skardze pauliań-skiej. Dotyczy ona sytuacji, gdy dłużnik dokonał czynności prawnej na rzecz osoby trzeciej (małżonka) ze świadomo-ścią pokrzywdzenia wierzycieli, a osoba uzyskująca korzyść majątkową wiedziała o tym lub mogła się dowiedzieć przy za-chowaniu należytej staranności. W takiej sytuacji każdy z wierzycieli może zażą-dać uznania tej czynności prawnej za bezskuteczną wobec niego.

W przypadku więc ustalenia w takiej umowie np., że większość składników majątku wspólnego przypada małżon-kowi nie posiadającemu zobowiązań, w konsekwencji czego wierzyciele zadłu-żonego małżonka nie będą mogli się z tych składników majątkowych zaspoko-ić, będą oni uprawnieni do żądania uzna-nia umowy o podział majątku wspólne-go za bezskuteczną wobec nich.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL

- dostępny powszechnie bez z gody na utwory zależne, do uż ytku, także komercyjnego

oraz roz powszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subve-

nio.pl/link/205Zapraszamy do komentarz y, zadawania

pytań i dyskusji on-line.

aplikant radcowski Aleksandra Domalewska

Kancelaria Prawna SUBVENIO

RAPORT KOLEJOWY

Możliwość zaspokojenia wierzycieli z majątku dłużnika objętego wspólnością ustawową


INFORMACJA PRASOWA

Koleje Śląskie jeżdżą już rok! Teraz prezentują się w nowej odsłonie.

Z okazji pierwszej rocznicy działalno-ści przewozowej załoga pociągów Kolei Śląskich rozda pasażerom drobne gadżety. Pierwszy jubileusz jest też znakomitą oka-zją do odświeżenia wirtualnego wizerunku Spółki. Zapraszamy do skorzystania z no-wej strony WWW. Dla wygody pasażerów uruchomiona została także wyszukiwarka połączeń wraz z możliwością zakupu biletu przez Internet.

Nową stronę Kolei Śląskich cechuje schludny i przejrzysty wygląd. Serwis spra-wia wrażenie „lżejszego” i bardziej przy-stępnego. Informacje zostały pogrupo-wane w intuicyjne menu. Oprócz pozycji znanych z poprzedniej wersji strony, moż-na znaleźć tu ważne innowacje.

Pierwszą z nich jest odnośnik do wir-tualnej podróży w malownicze tereny Be-skidu Śląskiego - z Gliwic do Wisły Glębce. Aplikacja sterująca wirtualną podróżą łą-czy nagrania obrazu z 4 kamer zamontowa-nych z przodu, z tyłu oraz na bokach pocią-gu, a kontroler poniżej ekranu pozwala na płynne przełączanie pomiędzy kamerami.

Najważniejszą nowością na internetowej stronie Kolei Śląskich jest niewątpliwie wzbo-gacenie jej o odnośniki do wyszukiwarki po-łączeń i platformy zakupu biletów: e-KŚ. Ser-wis został przygotowany przez spółkę PKP Informatyka, a za płatności elektroniczne odpowiada system Przelewy24.

Wyszukiwarka pozwala sprawdzić m.in. aktualne godziny odjazdów i przy-

jazdów pociągów. Z kolei system zakupu biletów został zaprojektowany w taki spo-sób, by dawać użytkownikowi maksimum wygody. Osoby, które nie chcą się logować, mogą w kilku prostych krokach wybrać in-teresujące je połączenie i zakupić na nie bi-let. Stali klienci, często korzystający z oferty Kolei Śląskich, mają możliwość stworzenia własnego konta, gdzie po załogowaniu uzyskają dostęp m.in. do informacji o za-kupionych biletach, a istotne dane (np. in-formacja o właścicielu biletu) są zapisywane w systemie po to, by proces zakupu biletu przebiegał jeszcze sprawniej i szybciej.

Kolejny ważny (i wielki) krok już za 2 miesiące - całkowite przejęcie obsługi lo-kalnych połączeń kolejowych w wojewódz-twie śląskim. Zapraszamy do wspólnych podróży z Kolejami Śląskimi.

Adam WarzechaRzecznik Prasowy

Koleje Śląskie Sp. z o.o.

1 października 2011 roku na śląskich torach zadebiutował nowy pasa-żerski przewoźnik regionalny - Koleje Śląskie. To było 366 dni niełatwej próby. Przez ten czas sprzedaliśmy ponad 1,5 mln biletów, przewieźliśmy ok. 10 mln pasażerów i przejechaliśmy łącznie ponad 2,6 mln kilometrów.


ENERGETAB 2012 25. Międzynarodowe Energetyczne Targi Bielskie

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei objęła targi Pa-tronatem Honorowym, a Patronem Me-dialnym m.in. było nasze wydawnictwo „Raport Kolejowy” .

ENERGETAB 2012 to największe w Polsce targi w branży elektroenerge-tycznej, na których prezentowali swoje najnowocześniejsze maszyny, urządze-nia oraz materiały służące zwiększeniu niezawodności przesyłania energii elek-

trycznej wystawcy z kilkunastu krajów Europy, Azji oraz Ameryki Północnej.

Z roku na rok bielskie tar-gi cieszą się coraz większym za-interesowaniem, co potwierdziła rekordowa liczba 713 wystawców oraz bardzo duża ilość zwiedzających.

Cieszy nas, że stoisko przygotowane przez naszą Izbę odwiedziło bardzo wie-lu gości oraz przedstawicieli firm zainte-resowanych branżą kolejową.

Współwystawcami na stoisku Izby byli: Fabryka Aparatury Elektromecha-nicznej „FANINA” S.A., Elektrownia „Chorzów” S.A., KABO Sp. z o.o. oraz Zakłady Metalurgiczne POMET S.A.

Spośród firm członkowskich na tar-gach ENERGETAB prezentowały się m.in.: Wytwórnia Sprzętu Elektroenerge-tycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, ASTE Sp. z o.o., DELTA POWER Sp. z o.o., ELEKTROBUDOWA S.A.,

W dniach 11 - 14 września br. w Bielsku-Białej odbyły się jubileuszowe 25. Międzynarodowe Energetyczne Targi Bielskie ENERGETAB o powierzchni ekspozycyjnej ponad 30 tys. m².

RAPORT KOLEJOWY


FAMOR S.A., HOPPECKE BATERIE POLSKA Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o., MERAWEX Sp. z o.o., Międzynaro-dowe Targi Poznańskie Sp. z o.o., NE-XANS Polska Sp. z o.o., PIONET Sp. z o.o., PROTEKTEL Sp. J., Zakład Automatyki i Urządzeń Precyzyjnych TIME-NET Sp. z o.o. oraz WAGO EL-WAG Sp. z o.o.

Podczas targów odbyły się również konkursy, w których medale i wyróżnie-nia otrzymały także firmy członkowskie:

• ELEKTROBUDOWA S.A. Od-dział Spółki Rynek Dystrybucji Energii - Złoty Medal za Rozdzielnicę dwusyste-mową średniego napięcia typu D-12-2S dla Ils=72kA;

• Fabryka Przewodów Energe-tycznych S.A. - Medal Prezesa SEP za Przewody elektroenergetyczne o małym zwisie TYP ACSS;

• MEDCOM Sp. z o.o. - Puchar re-dakcji miesięcznika Energetyka za aran-żację stoiska.

Wszystkim lau-reatom nagród ser-decznie gratulujemy i życzymy dalszych sukcesów.

Za rok kolej-na edycja targów, dlatego już dziś za-praszamy wszystkie zainteresowane fir-my do skorzystania z możliwości wspól-nego wystawiennic-twa z naszą Izbą.

Sylwia Salamońska

RAPORT KOLEJOWY


Ruszył portal internetowej sprzedaży biletów Kolei Śląskich opracowany wspólnie z PKP Informatyka1 października 2012 r. Koleje Śląskie spółka z o.o., która wkrótce, jako jedyny kolejowy przewoźnik pasażerski, będzie obsługiwać przewozy na terenie województwa śląskiego, uruchomiła portal internetowej sprzedaży bile-tów (https://bilet.kolejeslaskie.com).

„Portal ten jest nowoczesnym roz-wiązaniem, umożliwiającym dokony-wanie zakupu biletów bez konieczności rejestracji, oferując inteligentny system wyszukiwania połączeń i podpowie-dzi najkorzystniejszej oferty. Został on zintegrowany z pozostałymi kana-łami sprzedaży przewoźnika” 1 wyja-śnia Arkadiusz Rybak, kierujący tym projektem w Spółce PKP Informaty-ka, która opracowała system i posiada największe w Polsce doświadczenie w kompleksowych rozwiązaniach doty-czących elektronicznej sprzedaży bile-tów kolejowych.

„System ten jest kolejnym no-watorskim rozwiązaniem na pol-skim rynku, który znacząco pod-

wyższa komfort i standard obsługi podróżnych, pomagając dokonać wy-boru optymalnej opcji podróży - po-wiedział Sławomir Nowicki, Prezes Zarządu Spółki PKP Informatyka. Po raz kolejny udowodnili-śmy, że nasze systemy wdraża-ne pod marką PKP Informatyka są na najwyższym poziomie technologicz-nym i spełniają oczekiwania coraz bar-dziej wymagających klientów.

Portal to również kolejny element dobrej współpracy z Kolejami Śląski-mi, po wdrożeniu kas stacjonarnych i terminali mobilnych. Cieszy nas co-raz bardziej rozwijająca się współpraca z tym przewoźnikiem 1 dodał Prezes Nowicki.

Więcej informacji o:

PKP Informatyka: www.pkp-informatyka.pl/ Kolejach Śląskich: http://kolejeslaskie.com/

W imieniu Spółki PKP Informa-tyka informacji dla mediów udziela:

Anna Rączkowska-Cielemęcka Dyrektor ds. Public Relations PKP Informatyka spółka z o.o. Al. Jerozolimskie 140, 02-305 War-

szawa tel. 22 4743140, tel./fax. 22 4743663, adres e-mail: [email protected]

INFORMACJA PRASOWA

17-19 wrzeœnia/SeptemberTargi 3 -dniowe / 3 days Fair


Podstawowym rodzajem działalności Elektrowni Chorzów S.A. jest dystrybucja i obrót energią elektryczną i cieplną, oraz handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

Elektrownia Chorzów S.A.

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o.Podstawową działalnością ZWSE Białystok Sp. z o.o. są kompleksowe prace związane z robota-mi elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji: • Linii napowietrznych WN, SN, nn• Linii kablowych SN i nn, • Stacji transformatorowo - rozdzielczych (napowietrzne i wnętrzowe),• Energooszczędne oświetlenie ulic i placów, masztów, instalacji elektrycznych itp., jak również wykonywanie prac pod napięciem.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.WPRD w Katowicach, oferuje:• kompleksową realizację robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii• frezowanie nawierzchni drogowych, likwidację kolein• wykonanie nawierzchni z kostek brukowych• montaż i naprawę barier energochłonnych, • wymianę poręczy oraz izolacji na obiektach mostowych• wykonanie blokad parkingowych oraz progów zwalniających• wykonanie oznakowania pionowego i poziomego• produkcja mas bitumicznych• bieżące utrzymanie dróg

EC Budownictwo Sp. z o.o. w ChorzowieSpółka oferuje usługi ogólno budowlane na terenie Śląska:• Remonty, Modernizacja• Budowa nowych obiektów• Gospodarka odpadami budowlanymi• Przygotowywanie kosztorysów• Projekty budowlane

Elektrownia Chorzów S.A.ul. M. Skłodowskiej-Curie 341-503 Chorzówtel. 32 3491600fax. 32 2415066http://www.elektrownia.chorzow.pl

ZWSE Białystok Sp. z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 815-103 Białystoktel. 85 6754969 fax 85 6754803http://www.zwse.bialystok.pl

WPRD w KATOWICACH Sp. z o.o.ul. Miedziana 5, 40-321 Katowicetel. 32 2039033, fax. 32 2039044 http://www.wprd.katowice.pl

EC Budownictwo sp. z o.o.ul . Marii Skłodowskiej - Curie 341-503 Chorzówtel/fax. 32 3491601


Notowany spadek dochodów Bu-dżetu Państwa widoczny szczególnie w podatku VAT jednoznacznie wskazuje na sukcesywnie rosnące spowolnienie go-spodarcze. Sytuacja zatrudnienia w dru-gim i trzecim kwartale roku mimo prac sezonowych nie napawa optymizmem, gdyż zatrudnienie nie uległo zmianie, a winno wzorem lat ubiegłych wzrosnąć. Potwierdza to fakt spowolnienia krajowej gospodarki. Na to nakłada się też zaska-kujące zmniejszenie się bazy podatkowej o około 200 tys. podatników PIT. Efekt jest już oczywisty - niedomykający się Budżet, nie zbilansowane fundusze ZUS, czy NFZ. Zjawisko to z końcem roku z uwagi na ograniczanie wydatków budże-towych tylko się nasili. Spadną wpływy z podatków, składek i innych danin, a w efekcie gwałtownie wzrośnie presja fiskal-na i presja na różne instytucje państwo-we, które zaczną poszukiwanie wszelkimi sposobami dodatkowych przychodów.

Organy administracji państwowej, nie tylko podatkowej, podejmują więc różne działania nakierowane na zwięk-szenie skuteczności wymiaru podatków i opłat, jak i ich ściągalności. Wzrośnie też presja na wymiar i wysokość wszelkiego rodzaju kar i sankcji. Jednym z charakte-rystycznych przejawów tego działania jest intensyfikacja kontroli i czynności spraw-dzających. W efekcie działań kontrolnych, czy czynności sprawdzających wzrosną dodatkowe przypisy danin publicznych i wpływy z kar, czy sankcji. Już w latach poprzednich, a szczególnie w roku 2011 „normą” stało się wymierzanie kar, nawet w sytuacjach, gdzie przepisy nie penalizu-ją danego działania lub zaniechania.

Szczególnie w zakresie podatków i ceł efekty działań organów (urzędni-

ków) są bardzo widoczne i niestety dla podmiotów gospodarczych bardzo do-tkliwe. Organy tradycyjnie „od zawsze” kwestionują wydatki wpisywane do roz-liczeń jako koszty podatkowe. Narasta też proceder arbitralnego uznawania przez organy podatkowe, że u danego kontrolowanego podatnika nie wystąpiło zdarzenie gospodarcze, co powoduje od-rzucenie faktur, a tym samym naliczenie zaległości w podatku dochodowym i w podatku VAT. Coraz częściej też orga-ny kwestionują ceny … Jednym słowem ma być przypis, mają być ustalenia, mają być wpływy do kasy Państwa. Budżet ma potrzeby ogromne, gdyż ponad 500.000 urzędników i innych osób zatrudnionych przez Państwo Polskie trzeba utrzymać, a do tego opłacić trzeba kary jakie Komisja Europejska nakłada na Polskę za brak im-plementacji dyrektyw.

Dochody Państwa pochodzą w zasa-dzie z podatków, a podatki płacimy wszy-scy. Nie zawsze wprawdzie bezpośrednio, ale nawet małe dziecko jest w pewien spo-sób, poprzez swoich rodziców płatnikiem podatków, gdyż kaszka, czy śliniaczek, o bucikach nie wspominając, są obciążone podatkami.

Największą jednak aktywność fiskusa widać w zakresie kontrolowania przed-siębiorstw, spółek i firm osób fizycznych. Już zwyczajowo działania zmierzające do zawieszenia dyscypliny finansowej Pań-stwa objawiają się w nasilonym nękaniu przedsiębiorców.

W istniejących w naszym Kraju re-aliach pamiętać trzeba, iż przed działa-niem organów podatkowych RP trzeba się chronić, gdyż nawet nieznaczne nieja-sności lub pomyłki urastają do rangi wy-kroczenia, a nawet przestępstwa podat-kowego. Organy skwapliwie nadużywają prawa, dokonują nadinterpretacji przepi-sów, stosują kruczki i wybiegi prawne, a nawet, co budzi sprzeciw, działają contra legem ([łac] - przeciwko prawo, wbrew prawu, niezgodnie z prawem). Liczy się wynik i dobro Budżetu. Podatnik zaś … Podatnik musi się chronić.

Podstawową metodą ochrony jest znajomość prawa podatkowego i aktual-nych trendów, tak w orzecznictwie jak i działaniach służb fiskalnych. Niestety na co dzień żaden przedsiębiorca nie ma cza-su, środków i możliwości, aby na bieżąco uaktualniać wiedzę w zakresie danin pu-blicznych, a szczególnie podatków i ceł. Jeszcze trudniejsze jest pozyskiwanie wie-dzy na temat zasad i sposobów działania służb skarbowych.

Znacznie lepszym dla przedsiębiorcy - podatnika rozwiązaniem, jest poddawa-nie zewnętrznej kontroli swoich rozliczeń podatkowych. Oczywiście o ile księgo-wość i rozliczenia podatkowe są realizo-wane wewnątrz firmy. Takie czynności, zwane audytem podatkowym polegają przeważnie na dokonaniu kontroli zakre-ślonego obszaru dokumentacji rachunko-wej przez wyspecjalizowanych doradców podatkowych lub ich kadrę. Prowadzenie audytu wygląda prawie jak kontrola fisku-sa, acz kończy się zdecydowanie pozy-tywniej, bowiem, nawet jak są ujawniane jakieś wątpliwości, to zlecający taki audyt przedsiębiorca ma czas i możliwości do-konania korekt. Ma wiedzę i wskazówki audytora, a nie działając pod presją czasu, może spokojnie się do czynności korygu-jących przygotować. Poznaje też poziom ryzyka i poziom ewentualnych strat finan-sowych. Taka wiedza jest bezcenna dla każdego przedsiębiorcy!

Przeglądanie dokumentów, ewiden-cji, ksiąg i rozliczeń przez wyspecjali-zowany, obcy personel ma wiele pozy-tywnych aspektów, gdyż takie świeże zewnętrzne spojrzenie może zaowoco-wać zmianą w sposobie zapisu księgo-wego, czy też uzupełnieniem dokumen-tacji, albo nawet wycofaniem danego księgowania z ksiąg i co już wskazano, autopoprawką rozliczeń podatkowych. Szczególnie audyty realizowane przez doradców podatkowych mają dużą wagę merytoryczną. Wynika to z dużego do-świadczenia doradców podatkowych wynikającego z uczestnictwa w wielu postępowaniach podatkowych. Wiedza

Fiskus był, jest, i będzie, a nieostrożnym (firmom) ubędzie

RAPORT KOLEJOWY


zebrana w toku sporów z fiskusem po-zwala ocenić nie tylko samo zdarzenie gospodarcze jakie jest ujęte w księgach, ale i ryzyko sporu z fiskusem. Pozwala też zasygnalizować obszary, gdzie audy-towany podmiot nie posiada wystarcza-jącej dokumentacji. Daje też, z uwagi na specyfikę zawodu doradcy podatkowe-go, możliwość wskazania zagadnień z innych dziedzin prawa, które wymagają zwiększenia uwagi. Niech przykładem będzie mocno lekceważona kwestia „prania brudnych pieniędzy”, czy choć-by obowiązek rozliczania korzystania ze środowiska, a w ostatnim czasie brak dokumentacji podatkowej w zakresie cen transferowych. Podkreślić dobitnie należy, że już w toku audytu, a jeszcze przed wydaniem opinii takie dodatkowe sugestie, czy uwagi są zgłaszane, co daje dodatkowy czas i znajomość problemu ze znacznym wyprzedzeniem!

Nie zawsze jednak przeprowadzany

audyt wiąże się z podnoszeniem nieja-sności, czy wskazaniem ryzyka podatko-wego. Bardzo często obok tych zdarzeń pokazywane są nadpłaty podatkowe, czy inne niepotrzebne naliczenia podatków, czy opłat okołopodatkowych. Często w toku audytu podatkowego zdarza się też taka sytuacja, że audytorzy wskazują dro-gi możliwych legalnych oszczędności po-datkowych.

Reasumując, narzędzia analizy po-datkowej stosowane w trakcie audytu pozwalają znacznie ograniczyć ryzyko dodatkowych ustaleń podatkowych i zmniejszyć ogólne ryzyko działalności gospodarczej. Najczęściej niwelują też ryzyka karne i karno skarbowe. Ponie-sione koszty na przeprowadzenie audytu wielokrotnie się zwracają często w bar-dzo krótkim czasie, co wynika z zebra-nego doświadczenia.

Na zakończenie podkreślić jednak należy, że typowy audyt podatkowy nie

wiele ma wspólnego z badaniem bilansu dokonywanym przez biegłych rewiden-tów. Są to bowiem zupełnie inne czyn-ności, inaczej prowadzone i mające zu-pełnie inne cele. Biegły rewident bada sytuację ekonomiczną i pokazanie tej sytuacji w bilansie, a doradca podatko-wy opierając się na różnych dziedzinach prawa bada subsumpcję, czyli podcią-gnięcie ocenianego stanu faktycznego pod sformułowaną w wyniku wykładni normę prawną materialnego prawa po-datkowego. Inaczej mówiąc ocenia zda-rzenie, stosowne przepisy np. prawa cy-wilnego i w efekcie naliczenie podatku! Zwrócić więc trzeba uwagę, jak szeroko dana sytuacja podlega zbadaniu w toku audytu podatkowego!

Mariusz Gotowicz - Doradca Podatkowy

z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY


INFORMACJA PRASOWA

PESA - DB

Czym jest Link? Link - najnowocześniejszy na ryn-

ku światowym pojazd w swojej klasie, zbudowany w oparciu o wieloletnie do-świadczenie PESA w projektowaniu i produkcji poprzednich DMU - jest jed-noprzestrzennym, klimatyzowanym spa-linowym zespołem trakcyjnym zupełnie nowej generacji. Powstał zgodnie z filo-zofią „modular design” - odpowiadającą wszystkim, najnowszym wymaganiom stawianym producentom pojazdów szy-nowych. To kolejny DMU produkcji PESA, skonstruowany z myślą o bezpie-czeństwie pasażerów i obsługi pojazdów. Na czołach pojazdu znajdują się ob-szerne, komfortowe kabiny maszynisty, umożliwiające jazdę w obu kierunkach. Link wyposażony jest w silnik spalino-wy nowej generacji spełniający wymaga-nia w zakresie emisji spalin na poziomie III B, zgodnie z dyrektywą 97/68/WE z późniejszymi zmianami. System stero-wania umożliwia jazdę w trakcji wielo-krotnej do czterech pojazdów. Z każdej strony pojazdu znajdują się dwie pary drzwi o szerokości 1300 mm. Podłoga w strefie wejścia na poziomie 600 mm nad poziom główki szyny umożliwia obsłu-gę peronów o wysokości od 140 do 760 mm. Pojazd wyposażony jest w nowo-czesny system informacji pasażerskiej

składający się z wyświetlaczy i automa-tycznego zapowiadania stacji - zintegro-wanego z GPS, wariantowo możliwy jest dostęp do bezprzewodowego Internetu. DMU został zaprojektowany zgodnie z wymogami TSI PRM. Jest przystosowa-ny do obsługi pasażerów z ograniczenia-mi ruchowymi, w tym poruszających się na wózkach inwalidzkich. Do wsiadania z peronów od 140 mm służy jedna ram-pa. W części niskopodłogowej znajdują się dwa miejsca przystosowane do prze-wozu osób na wózkach inwalidzkich lub pięciu rowerów. W obszarze tym znajdu-je się również toaleta spełniająca wyma-gania TSI PRM z układem zamkniętym. Dla ułatwienia podróży osobom niewi-

domym i niesłyszącym zainstalowano wizualno-akustyczny system informa-cyjny oraz system lokalizacji wejścia przy użyciu nadajnika. Wszystkie ważne informacje są zapisane - w tym i innych pojazdach PESA - alfabetem Braille‘a. Zintegrowany system kontroli i diagno-styki pojazdu ułatwia przewoźnikowi sprawną obsługę serwisową DMU.W 2012 roku PESA przekazuje pierwsze z 31 Linków na rynek Czech, a także roz-pocznie dostawy 12 takich pojazdów do Niemiec. W Polsce dwa pierwsze Linki zamówiło województwo Zachodniopo-morskie. Co zdecydowało o zaintere-sowaniu DB właśnie pojazdami PESA? Zapewne przede wszystkim dwa argu-menty: bardzo dobra relacja jakości do ceny oraz bogate możliwości konfigura-cji (elastyczność - od 1 do 3 członów), dające się dostosować praktycznie do wszystkich przyszłych potrzeb DB po wygrywaniu ewentualnych przetargów na przewozy.

Michał ŻurowskiRzecznik Prasowy

Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszczcz SA

19 września podczas targów Innotrans 2012 w Berlinie PESA podpisała umowę z Deutsche Bahn - jedną z kluczowych w historii naszej firmy i jedną z najważniejszych w polskim przemyśle ostatnich lat. Kontrakt z DB (wartości 1,2 mld euro) przewiduje dostawy 470 jedno, dwu i trzyczłonowych pojazdów spalinowych Link w latach 2015-2020, z możliwością wydłużenia tego okresu o dwa lata. Jest to umowa ramowa czyli nie jednora-zowa transakcja, a raczej punkt wyjścia do kilku rozłożonych w czasie transakcji - w zależności od wygrywanych przez DB przetargów na przewozy i wynikającego z nich zapotrzebowania na tabor.

Link już wyprodukowany - ten sam pojazd, ale w innym malowaniu - dla klienta w Czechach.


Z ZAGRANICY

RŻD próbuje wybudowanie kolejowego ronda wokół Polski

W marcu 2012 r., Rosja uważnie obserwuje wybory w Słowacji, w któ-rych przeważającą większość głosów w

parlamencie uzyskuje Socjalno-Demo-kratyczna partia Roberta Fico, odzysku-jąc przy tym posadę szefa rządu Słowacji. Podczas jego rządów podpisane zostało międzyrządowe memorandum w celu zbadania możliwości realizacji, śmiałej idei otwartej S.A. „RŻD” mającej za za-danie przedłużenie kierunku kolejowe-go o szerokości 1520 mm od m. Košice przez Bratysławę aż do Wiednia.

Nie zważając na negatywny stosunek do projektu poprzedniego słowackiego rządu Iveta Radičová w 2010 r., prace nad nim wstrzymano. Na początku 2011 roku otrzymano rezultaty badań nieza-leżnych konsultantów na czele z firmą Roland Berger, które potwierdziły praw-ną, techniczną i ekonomiczną możliwość realizacji danego projektu. Rosyjskie ko-leje liczyły zatem na to, że rząd Austrii, Słowacji, Ukrainy oraz Rosji podpisze nowy międzyrządowy dokument.

Dla informacji : sięgnijmy pamięcią do podobnej tego typu sytuacji.

Przypomina to zatem projekt bu-dowy Gazociągu Północnego, który postrzegano jako przedsięwzięcie poli-tyczne, mające na celu ominięcie Polski i krajów bałtyckich jako krajów tranzy-towych. Pamiętajmy, że umowę o roz-poczęciu budowy Gazociągu Północ-nego podpisano w dniu 8 września 2005 r. A 29 sierpnia 2006 r. rosyjska firma Gazprom oraz niemieckie firmy E.ON Ruhrgas i BASF podpisały w Moskwie ostateczne porozumienie dotyczące bu-dowy Gazociągu Północnego i utwo-rzenia konsorcjum Nord Stream. Zaś 10 czerwca 2008 r. do konsorcjum dołącza holenderska firma N.V. Nederlandse Ga-sunie. Pierwszą nić gazociągu oddano do użytku 8 listopada 2011 roku.

A wracając do głównego tematu

to ze słów starszego wiceprezydenta otwartej S.A. „RŻD” Wadima Michajło-wa, koszt budowy 390-430 km nowych szerokotorowych dróg (w zależności od wariantu trasy), dzisiaj ocenia się na po-ziomie od 6,05 do 6,36 miliardów Euro nie wliczając budowy terminali i logi-stycznej infrastruktury, a także kosztów na modernizację kolejowych systemów czterech państw, uczestniczących w pro-jekcie. Zyski z tego, jak też i od każdego infrastrukturalnego projektu trwać będą od 30 do 50 lat. Pozytywna strona to nie tylko uruchomienie konkretnej tra-sy kolejowej ale też stworzenie nowego systemu transportu na odcinku ponad 10 tysięcy kilometrów pomiędzy Europą a Azją, co też wiąże się z ekonomicznym efektem w skali globalnej.

Z nowej szerokotorowej trasy ła-dunki transportowe będą mogły być przewożone do sąsiadujących ze sobą zachodnioeuropejskich państw takich jak Niemcy, Szwajcaria, Włochy, Czechy, Węgry oraz państwa Półwyspu Bałkań-skiego. Według wstępnych wyliczeń, w przeciągu pierwszych lat eksploatacji na obszarze szerokiej koleiny przejedzie od 20 mln do 30 mln ton ładunków to-warowych. Zostanie stworzony nowy przewóz towarowy, którego jeszcze do-tąd nie było na kolei w Europie. Przede wszystkim jest to większość rosyjskich lub przeznaczonych dla Rosji ładunków towarowych idących od zagranicznych partnerów z Europy i którego najwięk-szym dzisiaj partnerem są Niemcy.

Strategicznym celem projektu są za-tem miliony ton azjatycko-europejskie-go tranzytu ładunków przewożonych w kontenerach. Ilość których jest wręcz gigantyczna. Nie wiemy tylko ile z nich uda się przenieść z transportu morskiego na transport kolejowy ponieważ istnieje cały szereg kategorii ładunków transpor-towych, które są wystarczająco kosztow-ne aby je móc zdjąć z przewozu. Czas przewozu transportu szlakiem morskim trwa 40 dni. Pojawia się więc możliwość

dostawy kontenera do centralnej Europy w terminie 15 dni. Na tego typu trasie można będzie realizować korzystny dla odprawcy ładunku taryfowy i celny re-gulamin, który pozwoli na załadowanie tranzytu koleją transsyberyjską.

Istotnym zatem dla rozwoju pro-jektu będzie zwiększenie potoku tran-zytu przez kolej transsyberyjską ale nie wyklucza się też możliwości korzystania z innej trasy. Ładunek transportowy z Chin może zostać przewożony wyko-rzystując system kolejowy Kazachstanu, przyjeżdżając na terytorium Rosji przez stację Dostyk i kierując się dalej bezpo-średnio do Europy. Ale każde państwo uczestniczące w danym projekcie, nieza-leżnie będzie miało własne infrastruk-turalne wydatki, które niezbędne będą dla przebudowy wewnątrz logistycznego systemu pod nowe potoki przewozów ła-dunków transportowych.

W odróżnieniu od części infra-strukturalnej, finansowanie której jest nie możliwe bez środków ze strony państwa, logistyczny biznes w projekcie będzie bardzo korzystnym dla inwesto-rów. Terminal z ilością przeładunku 30-35 mln ton to dosyć duży aktyw, który może zostać innym lądowym Rotterda-mem w Europie i z którego ładunki będą

Kolej Transsyberyjska (ros. Транссибирская магистраль, Транссиб) - sieć linii kolejowych głównie w azjatyckiej części Rosji wybudowana w latach 1891-1916. Główny szlak to linia transsybe-ryjska, która prowadzi z Moskwy do Władywostoku przez: Niżny Nowogród, Omsk, Krasnojarsk i Ir-kuck. Od 2002 roku całkowicie ze-lektryfikowana. Około 30% całego eksportu Rosji korzysta z tej linii. Jest to najdłuższa linia kolejowa na świecie, która przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km.


kierowane do zachodnioeuropejskiego konsumenta. Nie wykluczone jest wy-budowanie dwóch przeładunkowych terminali w ostatecznym punkcie trasy w Austrii oraz w Słowacji.

Co zaś dotyczy sprawy wytyczenia trasy i rozmieszczenia logistycznych obiektów ostatecznie jeszcze nie zosta-ło zatwierdzone, a podjęte decyzje w tej sprawie powinny jeszcze zostać uzgod-nione z władzą miejscową Austrii i Sło-wacji, w kompetencji których znajdują się sprawy dotyczące wydzielenia obszaru ziemi pod budowę tych obiektów. RŻD zapewnienia, że przy posiadaniu poli-tycznej decyzji, konkursy na przeprowa-dzenie pełnego studium wykonalności i projektowo-poszukiwawczych prac zostaną ogłaszane do końca 2012 roku. Strona rosyjska twierdzi też, że prace od-nośnie projektu można będzie przyśpie-szyć i wybudować wszystkie niezbędne obiekty w ciągu pięciu - sześciu lat.

Upoważnienie do kierowania tra-są otrzyma czterostronne konsorcjum państw - uczestników, które mogą rów-nież zbudować wspólną logistyczną strukturę w celu kontroli na nowej trasie.

Nad opracowaniem projektu zajmują się specjalnie powstałe w Austrii przedsię-biorstwo Breitspur Planungsgesellschaft (http://www.breitspur.com/), założycie-le spółek których mają równy udział a mianowicie po 25%. Są to Osterreichi-sche Bundesbahnen-Holding Aktienge-sellschaft (holding „Austriackie koleje”), Otwarta Spółka Akcyjna „Rosżełdor-projekt” (spółka córka Otwartej S.A.

RZD), Zeleznice Slovenskej Republiky (przedsiębiorstwo państwowe „Koleje Słowackiej Republiki") i Express-Bank z Ukrainy. Obecnie oprócz przygotowań do następnych przetargów odbywa się dopracowanie finansowego i biznes-mo-delu projektu z naciskiem na schematy z zastosowaniem państwowo-prywatnej spółki i przyciągnięciem zagranicznego finansowania. Oprócz powyższego od miesiąca czerwca akcjonariusze projektu rozpoczęli aktywny marketing wśród po-tencjalnych klientów a mianowicie firm transportu multimodalnego, przewoźni-ków, właścicieli ładunków towarowych w Europie i w Rosji, Kazachstanie oraz państw basenu Oceanu Spokojnego.

Nasuwa się zatem pytanie: czy taki projekt po raz kolejny odsunie Polskę od możliwości zrobienia biznes interesu ze swoimi sąsiadami?

P.S. Według informacji obecnie to-czą się rozmowy z rządem, w sprawie wpisu szerokiego toru na mapę strate-gicznego korytarza europejskiego. Dzię-ki temu Linia Hutniczo-Szerokotorowa zwiększyłaby szanse na uzyskanie unij-nych środków pieniężnych przeznaczo-nych na inwestycje i co jest niezbędne w celu skutecznej rywalizacji.

Artykuł oparty na informacji ze źró-deł masowego przekazu WNP.

Opracował Walenty Dola na podstawie informacji

źródeł masowego przekazu.

Z ZAGRANICY

Linia transsyberyjskalinia transsyberyjska - linia czerwonaKolej Bajkalsko-Amurska - linia zielona


Problemy Integracji czy Integracja Problemów?Nasza Europa się chwieje. Politycy na kolejnych szczytach zapowiadają radykalne procesy sanacji. Uchwalają pakiety pomocowe i stabilizacyjne. Europejski Bank Centralny interweniuje na niespotykaną skalę a ekono-miczne komunikaty zapowiadają istne ekonomiczne i społeczne trzęsienie ziemi.

C o d z i e n n i e czytamy posępne informacje :

Republika Cy-pru przewiduje, że jej gospodarka po-winna skurczyć się

w 2012 roku o 1,5%, stopę wyższą niż początkowo przewidziane 0,5%, a defi-cyt budżetowy pozostanie wyższy od 3% PKB.

Produkt krajowy brutto Finlandii spadł w 2. kwartale o 1% w stosunku do poprzedniego okresu. PKB spadł o 0,3% w ciągu roku.

Produkt krajowy brutto Grecji skur-czył się o 6,2% w 2. kwartale 2012 roku, po spadku w skali roku o 6,5% w 1. kwartale 2012.

W 2. kwartale włoska gospodarka pogrążyła się w recesji. Jej produkt krajo-wy brutto skurczył się ponownie o 0,7% w stosunku do poprzedniego kwartału.

Według komunikatu brytyjskiego Urzędu Narodowych Statystyk opubli-kowanego 24 sierpnia, PKB Zjednoczo-nego Królestwa spadło w 2. kwartale 2012 roku o 0,5%. Produkcja przemysło-wa skurczyła się o 0,9%, a usługi o 0,1%. Konsumpcja domowa spadła o 0,4%...Można tak ciągnąć ten europejski obraz gospodarczej niewydolności ….Wystar-czy przypomnieć , że 14 sierpnia 2012 roku Eurostat ogłosił, że PKB strefy euro i Unii Europejskiej spadły w 2. kwartale 2012 roku o 0,4% i 0,2% w sto-sunku do 2. kwartału 2011.

Wszyscy proponują polityczne przy-śpieszenie integracji: koordynacja Insty-tucji unijnych, szybkie przejście do fede-racji z silnym ośrodkiem europejskim. Poddanie gospodarek dodatkowym regulacjom i nadzorowi ogólnoeuropej-skiemu. Jednym z takich przykładów jest Unia Bankowa .

We wrześniu Komisja Europejska przedstawiła wnioski w sprawie jedno-litego mechanizmu nadzorczego dla banków w strefie euro. Nadają one nowe uprawnienia Europejskiemu Bankowi Centralnemu (EBC) w zakresie nadzoru bankowego jako elementu unii banko-wej.

Przedstawiony pakiet zawiera: • rozporządzenie powierzające

istotne uprawnienia EBC w odniesieniu do nadzoru nad wszystkimi bankami w strefie euro i przewidujące mechanizm, do którego mogą dobrowolne przystąpić państwa nienależące do strefy euro;

• rozporządzenie dostosowują-ce istniejące rozporządzenie w sprawie Europejskiego Urzędu Nadzoru Ban-kowego (EUNB) do nowych warunków sprawowania nadzoru bankowego, w celu zagwarantowania, że proces decy-zyjny EUNB pozostanie w równowadze, a sam EUNB będzie nadal chronił inte-gralność jednolitego rynku;

• komunikat przedstawiający ca-łościową wizję Komisji na temat realiza-cji unii bankowej, obejmującą jednolity zbiór przepisów i jednolity mechanizm nadzorczy, jak również dalsze kroki przewidujące włączenie jednolitego me-chanizmu restrukturyzacji i uporządko-wanej likwidacji banków.

Szczególne zadania nadzorcze zo-staną przeniesione na szczebel europej-ski w strefie euro. EBC będzie odpowie-dzialny za realizację zadań takich jak:

wydawanie zezwoleń instytucjom kredytowym, dopilnowanie zgodności z wymogami dotyczącymi kapitału, dźwi-gni finansowej i płynności oraz prowa-dzenie nadzoru nad konglomeratami fi-nansowymi. EBC będzie mógł również wdrażać środki wczesnej interwencji, w przypadku gdy banki nie spełniają lub prawdopodobnie wkrótce nie będą

spełniać regulacyjnych wymogów kapi-tałowych, żądając od banków podjęcia działań naprawczych.

EBC będzie współpracować z EUNB w ramach europejskiego systemu nadzoru finansowego. Rola EBC będzie podobna do tej, jaką organ ten spełnia obecnie: będzie on nadal opracowywał jednolity zbiór przepisów mający zasto-sowanie do wszystkich 27 państw człon-kowskich oraz zapewniał spójność prak-tyk nadzorczych w całej Unii.

W odniesieniu do działalności trans-granicznej banków, zarówno w pań-stwach członkowskich uczestniczących w mechanizmie jednolitego nadzoru, jak i poza nimi, procedury koordynacji ist-niejącego nadzoru sprawowanego przez organy nadzoru państw pochodzenia i państw przyjmujących będą nadal ist-niały w takiej formie jak obecnie. W za-kresie, w którym EBC przejmuje zadania nadzorcze, będzie również sprawował funkcje organu państwa przyjmującego i państwa pochodzenia w odniesieniu do wszystkich uczestniczących państw członkowskich.

Komisja proponuje ustanowienie jednolitego mechanizmu nadzorczego do 1 stycznia 2013 r., a okres wdrażania ma się zakończyć przed 1 stycznia 2014 r., kiedy to jednolity mechanizm nad-zorczy obejmie wszystkie banki. Polska nie przystąpi do tej Unii .Zgodnie zapo-wiedzieli to szef NBP i Minister Finan-sów. Zapowiadana Bankowa Unia Strefy Euro to jednak liczenie na to, że wzmoc-nienie nadzoru nad bankami i rządami narodowymi będzie chroniło Europę przed powtórką błędów popełnionych w przeszłości. Skąd jednak wziąć po-nad 1,8 BILIONA EURO aby zaspokoić zgłaszane potrzeby pożyczkowe europej-skich rządów w 2013 roku ?

Janusz Piechociński

RAPORT KOLEJOWY Trade-PorT Sp. z o.o.PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29

www.trade-port.plPhone +48 32 207 29 21Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowei elementy złączne

Podkładki żebrowei inne elementy przytwierdzeń

Materiały podsypkowe

Szyny kolejowe,tramwajowe i rozjazdy

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe

Trade-PorT Sp. z o.o.PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29

www.trade-port.plPhone +48 32 207 29 21Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowei elementy złączne

Podkładki żebrowei inne elementy przytwierdzeń

Materiały podsypkowe

Szyny kolejowe,tramwajowe i rozjazdy

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe


Własny przedział FELIETON

Ruchy feministyczne na Zachodzie (a i w Polsce) rozzuchwaliły się do tego stopnia, że zażądały, by w pociągach (a czemu nie w tramwajach czy autobu-sach?) rezerwować osobne przedziały - albo i wagony - nur für Frauen.

Argumentują, że w zwykłych wago-nach kobiety narażone są na chamskie zaczepki brudnych męskich szowini-stycznych świń - a w takim wagonie mo-głyby czuć się swobodnie, nie musząc w dodatku mizdrzyć się do mężczyzn.

O dziwo: ja ten postulat popieram. Popieram - bo jest całkowicie

sprzeczny z ideą równouprawnienia ko-biet - którą z kolei całkowicie zwalczam. Zawsze twierdziłem i twierdzę, że kobie-ty powinny mieć nie równe prawa, lecz przywileje. I miło mi, że niektóre femi-nistki nareszcie to zrozumiały.

Oczywiście wagony „Nur für Frau-en” nie powinny być narzucane odgór-nie. Poszczególne linie kolejowe powin-ny spróbować coś takiego wprowadzić - i zobaczyć, czy idea się przyjmie.

W Pakistanie - i kilku innych kra-jach muzułmańskich - przyjęła się - ale z trochę innych, religijnych, powodów. W krajach muzułmańskich - na przykład - w restauracjach są osobne sale dla kobiet, kobiet z dziećmi i... mężczyzn z rodzi-nami - natomiast nie są tam wpuszczani samotni mężczyźni, mający osobne sale dla siebie.

Więc o żadnych podrywach czy „molestowaniu” mowy nie ma.

Istnieje obawa, że polskie linie ko-lejowe obawiają się wprowadzić taką innowację, by nie narazić się na atak... rzeczniczki d/s równouprawnienia. Za tym może pójść solidna grzywna i nawet kary więzienia.

Za propagowanie „nienawiści płcio-wej”!!

Co jest ciekawe: te same osoby, które z entuzjazmem popierają ideę wagonów Nur für Frauen - uważają za skandal, że mogłyby istnieć kluby „Tylko dla Gentle-manów”

Tak czy owak: jak na razie takich wa-gonów nie ma - a przyczyną jest wszech-obecna polit-poprawność - czyli socjali-styczna doktryna, że „wszystko ma być jednolicie”.

Ale jest inny, ważny powód, dla któ-rego żadna chyba kolej w Cywilizacji Białego Człowieka takich wagonów nie zapewnia.

Otóż kobiety chcą jeździć wraz z mężczyznami, chcą się narażać na za-czepki męskich szowinistycznych świń - bo po prostu lubią być podrywane.

Widać to na bardzo interesującym przykładzie. Wśród dzieci - nawet tak małych, że żadne płciowe względy nie wchodzą w grę - też istnieje trend do se-gregacji. Ale - uwaga: dziewczynki skar-żą się, że chłopcy szturchają, ciągną za włosy, wrzeszczą... ale gdy przychodzi do tworzenia klas dysedukacyjnych - po-wstają takie np. w kuratorium lubelskim - to chłopcy witają to z entuzjazmem i nie chcą potem wrócić do klas koeduka-cyjnych - a dziewczynki jednak by chcia-ły...

Narzekają, narzekają - ale chcą. Zupełnie tak samo, jak z „maltreto-

wanymi” kobietami w małżeństwie. Z facetem źle - ale bez faceta jeszcze go-rzej...

Gdyby tak nie było, to na pewno już sto lat temu, kiedy koleje były już znane i kobiety nimi jak najbardziej jeździły, a nikomu nie przyszło do głowy wsadzać ludzi do więzień i karać grzywnami za

odejście od idei równouprawnienia - ta-kie wagony by się na prywatnych liniach turlały. W końcu tacy ohydni kapitaliści, jak śp. Jazon „Jay” Gould czy śp.Jan D. Rockefeller, w pogoni za obmierzłym zyskiem coś takiego na pewno by wpro-wadzili.

A nie wprowadzili. Ale cóż: czasy się zmieniają. Może

wtedy nie podrywano niewiast tak na-chalnie?

Właściwie jednak dlaczego ograni-czać się tylko do płci? Można by zastana-wiać się nad wagonami, w których wolno pic piwo - i nad takimi, w których byłoby to całkowicie zakazane.

Jednak-że różne są powody, dla któ-rych ludzie nie lubią piwoszy. Jedni dla-tego, że są zakamieniałymi abstynentami - a inni dlatego, że zdecydowanie popie-rają picie wina. Mielibyśmy więc już trzy nowe rodzaje wagonów.

Pamiętać też należy, że mężczyźni niscy mają często kompleks na punkcie facetów wysokich. Dobrze byłoby, by nie musieli być narażeni na tak stresujący ich widok. Skoro w Stanach Zjednoczonych istnieje osobna liga koszykówki dla tych poniżej 180 cm czy coś koło tego - to warto by pomyśleć o osobnych dla nich wagonach.

Ciekawy byłby widok pasażerów, biegających po peronie i szukających wagonu: „Dla niepalących kobiet”, „Dla niepalących (ko-habitacyjny)”, „Dla nie-palących mężczyzn”, „Nur für rauchen-de Frauen”, „Dla palących (ko-habitacyj-ny)”, „Nur für rauchenden Menschen”...

Można też jeszcze wymyśleć inne podziały. Na przykład na Zachodzie Eu-ropy - tylko dla mahometan. Z dywani-kami do modlitw - bo prawowierny isla-mista musi się modlić pięć razy dziennie. Bardzo często wypada to w podróży.

I, oczywiście: przedziały tylko dla wegetarian - by nie narażać ich na widok faceta bezczelnie pożerającego kiełbasę!

Wszystko jeszcze przed nami!

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl


RAPORT KOLEJOWY

Na torach Bałkanów - SerbiaPolskę i byłą

Jugosławie po II Wojnie Świato-wej łączyło, poza chyba szczerą przyjaźnią, wiele związków gospo-

darczych, społecznych i kulturalnych, także w zakresie kolejnictwa. Warto tutaj przytoczyć chociażby eksport w latach 60-tych i 70-tych wrocławskich EN-57 i EN-71, polskie wagony z Pafawagu i HCP Poznań, które przez wiele lata trafiały na tamtejsze tory, wspólne kooperacje i li-cencje, a także jugosłowiańskie wagony sypialne i pocztowe z podbelgradzkiej GOŠY w Smederevskiej Palance, które trafiały na nasz rynek w latach 1970 - 1990. Lata 1990 - 1991 i znany nam tragiczny rozpad Federacji przerwał kontakty bran-ży kolejowej, z wieloma połączeniami kolejowymi włącznie. Dawne Koleje Ju-gosłowiańskie rozpadły się na lokalnych przewoźników odpowiadających poszcze-gólnym republikom związkowym, a ostat-nio własnego przewoźnika dorobił się również nieuznawany przez Belgrad rejon Kosowa. Jak zapewne szanowny czytelnik odgadnie nie sposób w formie małego felietonu zająć się całością, czyli 8 postju-gosłowiańskimi przewoźnikami. Na przy-słowiowy pierwszy rzut zajmiemy się Ko-lejami Serbii (Železnice Srbije), które to w tym roku obchodzą 128 lat kolei na swoim terytorium (nie należy mylić tej nazwy z Železnice Republike Srpske - przewoźni-ka Republiki Serbskiej w ramach federacji bośniackiej). Mimo tak imponującego sta-żu sama firma Železnice Srbije jest dość młoda, albowiem powstała w roku 2006 w wyniku w/w procesu ewolucji, po roz-padzie federacji Serbii i Czarnogóry. Nie chcę przytaczać tu banalnych i nudnych danych statystycznych, które z pewnością nie zainteresują każdego czytelnika, ale pragnę przedstawić kilka szczegółów od tzw. środka. Dla wnikliwych polecam jed-nak (www.zeleznicesrbije.com )

Obecny stan serbskiego przewoźni-ka nie przedstawia się niestety imponują-co, a podobnie jak i w Polsce z roku na

rok pojawiają się pomysły prywatyzacji. Jak oświadczył ostatnio nowy rząd Ser-bii (proeuropejski, jednak z inklinacjami konserwatywno - narodowymi) państwo-wy przewoźnik kolejowy, podobnie jak i lotniczy JAT, nie zostaną sprywatyzowa-ne. Wyjeżdżając z Belgradu w kierunku Nowego Sadu na własne oczy zobaczyć można setki zdemolowanych wagonów na torach odstawczych, które z roku na rok ulegają bezpowrotnej dewastacji i degra-dacji kwalifikujących je jedynie do huty. Wagony te to spadek po dawnej SFRJ, natowskich bombardowaniach z roku 1999 oraz wynik chuligańskich ekscesów serbskich drużyn piłkarskich, z dwoma belgradzkim championami na czele. Kon-kluzja źródeł tego makabrycznego dla każdego kolejarza stanu rzeczy jest jedna - brak funduszy na modernizacje, nie wspo-minając już o nowych zakupach. Wyda-rzenia wiosny 1999 dobiły koleje w Serbii zarówno pod kątem taborowym, jak i in-frastruktury. Międzynarodowe EC czy lo-kalne IC osiągają zazwyczaj po 50 km/h, a średnia krajowa to 30 km/h. Fatalny stan torów powoduje, że na wielu odcinkach ruch ustał zupełnie, a wiele połączeń wią-że się z wielogodzinną podróżą wymuszo-ną prze niejednokrotnie „egzotyczne” ob-jazdy. Sam doświadczyłem ostatnio tych absurdów, mimo że od lat jak tylko mogę unikam kolei w Serbii, kiedy to poranny skład EC relacji Belgrad - Budapeszt skła-dał się z 3 nie pierwszej młodości i świeżo-ści wagonów, z których jeden był 1. klasy a dwa 2. klasy. Skład ten wlókł się niemi-łosiernie, klimatyzacja nie działa, o braku wagonu restauracyjnego nie wspomnę. Na pocieszenie mogę powiedzieć, że nie wysilił się również węgierski MAV, który w tym składzie miał jeden wagon. Było to jednak nic w porównaniu z pociągiem pospiesznym Subotica (granica z Węgra-mi) - Bar (port w Czarnogórze), który to miał jedynie dwa wagony 2. klasy, a już w Nowym Sadzie był tak pełen, iż tłum na peronie próbował ku przerażeniu konduk-tora zając nawet miejsca na dachu…

Nie można jednak lać jedynie dzieg-ciu, dlatego ku osłodzie należy zauważyć

iż mimo trudnej sytuacji gospodarczej, niestabilności wewnętrznej, skompli-kowanej sytuacji zewnętrznej i kryzysu światowego władze w Belgradzie czynią z wielkim mozołem kroki w celu polepsze-nia obecnego status quo. Gołym okiem widoczne są roboty torowe, lecz niestety trudno dojrzeć owoce tego trudu. Pamię-tam jak maju b.r. cały Belgrad grzmiał iż z setek milionów dinarów (1 EUR = 115/120 RSD) jakie przeznaczył rząd na modernizację głównych tras kolejowych oddano rzekomo jedynie 2 km torów. Pewne większe efekty widać w kwestiach taborowych, ale i one nie napawają wiel-kim optymizmem. Dostrzec to można w ekskluzywnych jak na lokalne warunki wagonach restauracyjnych i sypialnych kursujących do stolic Europy Zachod-niej oraz na niektórych liniach lokalnych, głownie wokół metropolii belgradzkiej. Istotny udział w modernizacji serbskiego kolejnictwa mają rosyjskie kredyty, co jest kolejnym dowodem na ekspansje ekono-miczną Rosji na Bałkanach. Aż rodzi się pytanie, dlaczego nasz kraj nie widzi szans na wielkie interesy na tym terenie, ale to już inne zagadnienie…Wg danych serb-skich w roku 2012 rząd chce wyremonto-wać za 459 mln dinarów 340 wagonów to-warowych oraz 15 pasażerskich, a do tego 2 lokomotywy elektryczne i pewną ilość zestawów kołowych oraz innego drobne-go asortymentu. Jeśli spojrzy się jednak że w/w kwota to zaledwie 4 mln EUR, to optymizm bardzo maleje. Ze środków własnych serbski przewoźnik obiecał do-łożyć się kwotą 271 mln dinarów, czyli ok. 2,2 mln EUR. W ostatnich trzech latach wg oficjalnych danych władze Serbii na kolej łącznie wydały 6.1 mld dinarów czyli 53 mln EUR. Wyremontowano za to 2300 wagonów towarowych, 225 osobowych,7 lokomotyw, 3 ezt oraz 115 zestawów koło-wych. Z początkiem maja z wielką pompą oddano do użytku dwa rosyjskie szynobu-sy spalinowe, a przysłowiową wstęgę prze-cinał sam Dyrektor Generalny serbskiego przewoźnika Milovan Markocić.

Adam NowakPPPiH „ELTRONIK” Sp. z o.o.


INFORMACJA PRASOWA

Warszawa i Chotomów zyskują trzy nowe wiaduktyMieszkańcy Dzielnicy Warszawa Białołęka oraz podwarszawskiego Chotomowa zyskają łącznie trzy nowe wiadukty. Do przeszłości odchodzą dotychczasowe przejazdy kolejowe na modernizowanej linii Warsza-wa - Gdynia. Nowe obiekty wybudowane nakładem blisko 100 mln zł, zapewnią bezpieczną jazdę pociągów i usprawnią ruch kołowy w północnej części aglomeracji warszawskiej.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przekazały do użytkowania trzy wia-dukty nad linią kolejową Warszawa - Gdynia. Dwa z nowo otwartych obiek-tów znajdują się w Warszawie w ciągu ulic Klasyków i Mehoffera. Kolejny - w ciągu ulicy Partyzantów w Choto-mowie. Koszt budowy tych obiektów przekroczył kwotę 100 mln zł. Na te-renie Lokalnego Centrum Sterowania Ruchem Kolejowym (LCS) Nasielsk obejmującego 71 kilometrów linii ko-lejowej między Warszawą Wschodnią a Świerczami, PKP Polskie Linie Ko-lejowe S.A. oddały już do użytkowania łącznie 14 dwupoziomowych skrzyżo-wań. W ramach prac na tej części linii Warszawa - Gdynia (LCS Nasielsk) za-kończono modernizację całego szlaku kolejowego. Pasażerowie mogą korzy-stać z odnowionych stacji i przystanków, z których największe to Warszawa Praga, Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Modlin i Nasielsk. Zbudowano od nowa tory, mosty i przepusty oraz urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Łączny

koszt robót zaplanowanych na obszarze LCS Nasielsk około 2 mld PLN.

Budowa wiaduktów kolejowych i drogowych na linii Warszawa - Gdynia jest istotną częścią jej modernizacji. Na tej trasie powstanie ponad 100 takich obiektów. Pozwala to na likwidację prze-jazdów w poziomie szyn i oznacza pod-wyższenie bezpieczeństwa pieszych i kie-rowców. Przeniesienie ruchu drogowego na wiadukty podwyższa również bezpie-czeństwo ruchu kolejowego i umożliwia jazdę pociągów z wyższą prędkością.

Na obszarze LCS Nasielsk oddano już do użytku wiadukty w następujących lokalizacjach:

1. wiadukt drogowy - ul. Klasyków - Warszawa

2. wiadukt drogowy - ul. Mehoffera - Warszawa

3. wiadukt drogowy - ul. Partyzan-tów - Chotomów -

4. wiadukt drogowy - ul. Leśna - Nowy Dwór Mazowiecki

5. wiadukt drogowy - ul. Paderew-skiego - Nowy Dwór Mazowiecki

6. wiadukt kolejowy - Brody War-

szawskie7. wiadukt drogowy - Studzianki8. wiadukt kolejowy - droga gmina

Dębinki - Studzianki9. wiadukt drogowy - Stare Pieści-

rogi10. wiadukt drogowy - Kątne11. wiadukt kolejowy - droga powia-

towa Świercze - Nasielsk 12. wiadukt drogowy - Jackowo

Dworskie13. wiadukt drogowy - droga Gołę-

bie - Jakowo Włościańskie 14. wiadukt drogowy - droga Świer-

cze Siółki - OstrzeniewoNa odcinkach linii Warszawa - Gdy-

nia gdzie zakończono już prace moder-nizacyjne pociągi mogą osiągać pręd-kość maksymalną 160km/h.

Rzecznik prasowy: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Centrum Realizacji Inwestycji Maciej Dutkiewicz tel. +48 22 47 321 47

e-mail: [email protected]

dział marketingucentrala


RAPORT KOLEJOWY

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

První Signální, a.s. Bohumínská 368/172 Ostrava - Muglinov 712 00, Republika Czeskatel.: +420 595 225 550fax: +420 595 225 559e-mail: [email protected] • www.1sig.cz

První Signální, a.s. jest Czeska spółka akcyjna s siedzibą v Ostrawie. Spółka rozpoczała działal-ność w roku 2000 z orientacją na rynek transportu szynowego, automatyzacją ruchu kolejowego, ser-wis i utrymywanie bezpiecznych systemów stero-wania bocznic kolejowych i system monitoringu lokomotyw. Bezpieczne systemy sterujące firmy První Signální, a.s. są kontrolowane przez PLC nej-nowszej generacji NEXUS, który spełnia wymogi bezpieczeństwa dla poziomu SIL4.

Dla koleji proponuje První Signální, a.s. w pełni elektronicznym nastawieniu urządzenia za-bezpieczenia i sterowania ruchem kolejovym i to jak urządzenia dla małych stacji i linii regionalnych tak i dla dużych stacji i bocznic kolejowych systemem MODEST-GEMINI, lokalne sterowania rozjazda-mi i układanie dróg SmartSwitch, systém sterowania hamulcami torowymi BrakeMaster, w pełni automa-tyczny system automatyki dla górek rozrządowych MODEST-MARSHAL, system logistyczny wspo-magający prowadzenie ruchu na bocznicy ATLAS.

První Signální, a.s. proponuje dla klientów utworzenie studiów i analizy wykonalności dla ste-rowania ruchem kolejowym w wązłach kolejowych na zamówienie klienta oraz przygotowanie doku-mentacji projektowej w dziedzinie SRK, telekomu-nikacji i elektryki wysokich napięć i kolejnóm do-stawe pod klucz. Serwis zapewnia První Signální, a.s. 24 godzin 7 dni w tygodniu.

První Signální, a.s. realizowała budowy i dostawy własnych produktów w Czechach, Słowacji i Polsce.

KOLEN R. Jaworski i Wspólnicy sp.j. 05-091 Ząbki ul. Bratnia 8Atel/fax 22 762 84 44e-mail: [email protected]

Firma KOLEN została założona w 1992 roku, specjalizuje się w produkcji urządzeń zabez-pieczających i aparatury kontrolno pomiarowej związanej z systemem ochrony ziemnozwarciowej w obwodach trakcji elektrycznej prądu stałego. Wszystkie wytwarzane urządzenia i aparaty pomia-rowe są dziełem autorskim.

System zabezpieczeń ziemnozwarciowych zapewnia wyłączalność zwarć doziemnych, bez-pieczeństwo przeciwporażeniowe i ograniczenie prądów błądzących.

Wśród opracowań KOLEN są specjalistyczne urządzenia pomiarowe i kontrolne:

• tester do kontroli ograniczników, który umożliwia sprawdzenie ogranicznika w miejscu jego zainstalowania bez konieczności wyłączania napięcia z sieci trakcyjnej,

• tester monitorujący ciągłość kabli powrotnych oraz wartość rezystancji uziomu podstacji trakcyjnej,

• impulsowy miernik do pomiaru metodą dwupunktową rezystancji uziomów prostych i zło-żonych wykorzystujący tory jako sondę prądową lub tradycyjną metodą trójpunktową, przy prądzie pomiarowym w impulsie do 100 A,

• mobilny tester do diagnostyki wyzwalaczy prądowych wyłączników szybkich prądu stałego w zakresie do 6 kA; masa wymuszalnika prądowego testera nie przekracza pięćdziesięciu kilogramów, zasilanie z sieci nn. 230 V.

Firma KOLEN służy również doradztwem technicznym w zakresie ochrony ziemnozwarcio-wej oraz problematyki związanej z ograniczaniem prądów błądzących.

UniControls a.s.

UniControls a.s.Křenická 2257100 00 Praha 10e-mail: [email protected] www.unicontrols.cz

Przedstawicielstwo w Polsce ul. Prusa 200-493 Warszawa Tel.: +48 22 657 04 35 Fax: +48 22 657 01 11

Spółka akcyjna UniControls założona została w 1991 roku Firma dysponuje wła-snym zapleczem rozwojowym, produkcyj-nym i badawczym. Strategiczna orientacja prowadzona jest w kierunku dostaw najno-wocześniejszych rozwiązań systemowych, wysoki poziom pracy badawczej i rozwojo-wej w ciągłym procesie innowacyjnym oraz orientacja na klienta są częścią wizji firmy opierającej się o potencjał twórczy pracow-ników firmy. Firma jest członkiem całego szeregu organizacji krajowych i międzyna-rodowych.

UNICONTROLS - OFERUJE

• integrację systemową elektronicznych systemów sterowania, systemów transmisyj-nych i diagnostycznych przede wszystkim dla transportukolejowego i sterowania pro-cesowego w przemyśle

• dostawy systemów sterowania „pod klucz” oraz kliencki rozwój produktów i systemów


RAPORT KOLEJOWY

Zakłady Metalurgiczne Pomet S.A. 61-037 Poznań ul. Krańcowa 20 Centrala tel.: +48/61 876 22 00dział marketingu tel.: +48/61 876 21 61fax: +48/61 877 05 71, +48/61 877 19 81e-mail: [email protected]

W marcu 1913 roku uruchomiono w ra-mach Towarzystwa Akcyjnego H. Cegielski w Poznaniu fabrykę maszyn rolniczych. Stano-wiła ona bazę dla dalszej wieloletniej działal-ności naszej firmy.

W roku 1952 uzyskano odrębną osobo-wość prawną i nazwę: Zakłady Metalurgiczne „POMET”. W roku 1994 „POMET” prze-kształcono w Spółkę Akcyjną.

Jesteśmy odlewnią zlokalizowaną w Po-znaniu, mającą blisko 100-letnie doświadcze-nie w odlewnictwie staliw węglowych, nisko-stopowych oraz stopów aluminium.

Dostarczamy odlewy wysoce skompliko-wane, odpowiadające standardom światowym w zakresie wymagań jakościowych i technicz-nych.

Zatrudniamy wysokokwalifikowanych pracowników.

Posiadamy własne biuro technologiczne. Wdrożyliśmy system zarządzania jako-

ścią zgodny ze standardami ISO 9001 : 2000. Oferujemy odlewy staliwne i ze stopów

al dla taboru szynowego, przemysłu okręto-wego, górnictwa, budownictwa, cementowni, przemysłu elektromaszynowego.

Odlewy dla taboru szynowegoOferujemy odlewy staliwne do budowy

lokomotyw, wagonów i tramwajów jak rów-nież z przeznaczeniem na części zamienne.

Stan dostawy: odlewy staliwne obrobio-ne cieplnie i mechanicznie, przygotowane do montażu lub obrobione wstępnie, malowanie antykorozyjne / podkładowe, pełna zgodność ze standardami UIC.

Telpod S.A Ul. Lipowa 4, 30-702 Kraków www.telpod.krakow.plkontakt: Robert Wilkowski tel. 512 678 677 e-mail: [email protected]

Telpod S.A. jest firmą produkcyjną z 66 letnią tradycją. Projektuje i wytwarza szeroką gamę rezysto-rów o małej i dużej mocy, potencjometry ,enkodery oraz elementy rezystywne i grzejne wykonane w tech-nologii hybrydowej. Telpod S.A. jest częścią grupy Krak-Old, która świadczy usługi tłoczenia elementów metalowych na prasach, oferuje usługi narzędziowe oraz montaż elementów elektronicznych na zlecenie.

Dwa zakłady produkcyjne dostarczają szero-ką gamę komponentów dla branży motoryzacyjnej, oświetleniowej, wojska, lotnictwa i oczywiście kolei. Produkty Telpod poza produkcją standardowych elementów pasywnych - rezystorów, znajdujących zastosowanie u producentów rozwiązań elektroniki oraz automatyki, oferuje specjalistyczne rozwiąza-nia. Elementy produkowane przez firmę Telpod znajdują zastosowanie w samochodach (Fiat, Lancia, Chevrolet) oraz autokarach. Odpowiadają za regula-cję nadmuchu w kabinie kierowcy, są składnikiem elementów grzewczych w siedzeniach, w komorze silnika służą do regulacji wentylatora chłodnicy. Potencjometry wykorzystywane są w lotnictwie wojskowym, cywilnym oraz aparaturze kontrolno--pomiarowej. Wydział mechaniczny Krak-Old ak-tywnie wypracowuje rozwiązania mechaniczne oraz narzędziowe dla realizacji różnorodnych koncepcji Klientów. Przykładem działań jest szereg opraw i komponentów w produktach źródeł światła Philips.

Nasz obszar działania podejmowany obecnie na rzecz kolei to innowacyjny element grzejny, służący do utrzymywania wymaganych warunków klimatycz-nych we wszelkiego rodzaju szafach KPA, skrzynkach instalacyjnych, rozdzielczych i pomiarowych, narażo-nych na szkodliwe działanie warunków środowisko-wych jak niska temperatura czy wysoka wilgotność.

Zapraszamy do współpracy! Zespół Telpod oraz Krak-Old.

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLTECH sp. z o.o. ul. Osiedle Rzemieślnicze 28 85-758 Bydgoszcz tel.: 52 518-54-80, 52 342-99-54, fax.: 52 342-99-54 e-mail: [email protected]

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolej-nictwa „KOLTECH” Spółka z o. o. jest firmą świadczącą usługi w zakresie naprawy podze-społów i części taboru kolejowego, naprawy i legalizacji urządzeń sterowania ruchem kole-jowym oraz SHP i CA.

Zakres usług: naprawa podzespołów i części do elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), naprawa urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK), obsługa techniczna prze-kaźników do urządzeń SRK, naprawa i lega-lizację urządzeń SHP, modernizacja, montaż i konserwację systemów SHP na pojazdach szynowych, naprawa i legalizacja szybkościo-mierzy HASLER A16, A28, A29, RT9, RT12, RT13, generatorów i czuwaków, legalizacja i naprawa ciśnieniomierzy taborowych, serwis gwarancyjny i pogwarancyjny urządzeń SRK

Działalność produkcyjna: przewody połączeniowe, wskaźniki przepływu prądu MPS-12S, MPS-21A i MPS-22A, wskaź-nik rozpływu prądu sygnałowego 50 Hz MPR03Cp, tester zespołów elektronicznych do SPA-1 i SPA-2, tester zespołów sygnali-zacji SPA-2A, tester odbiorników obwodów torowych SOT, EON i EOC, tester elektro-magnesów torowych TELM-1, tester elektro-magnesów lokomotywowych TELM-2, tester generatorów TEDA-3, tester do generatorów systemu SHP, tester TSHP-1K do spraw-dzania układu SHP na pojeździestanowisko TSHP-2K do testowania i napraw generato-rów SHP, stanowisko TCE-3K do testowania i napraw czuwaków, miernik przesunięcia kąta fazowego BMKF, miernik przesunięcia fazy MPKF-360, przystawki i przyrządy do OTP.


RAPORT KOLEJOWY

Wody Mineralne Ostromecko ul. Zdrojowa 3, Ostromecko86-070 Dąbrowa Chełmińska tel. +48 52 381 78 01 fax. +48 52 381 78 01

Od wielu lat Firma Wody Mineralne Ostromecko z powodzeniem działa na rynku producentów naturalnych wód przeznaczonych dla branży HoReCa. Jednym z realizowanych przez Firmę celów jest promowanie dobrego jakościowo polskiego produktu - Naturalnej Wody Mineralnej Ostromecko. Ostromec-ko to woda, która oprócz niepowtarzalnego i cenionego smaku, posiada ponad 115 - letnią tradycję. Dowodem tego są liczne medale i wyróżnienia przyznane Firmie podczas dzie-siątek lat goszczenia na europejskich stołach. Wodę doceniono w 1895 roku na wystawie w Królewcu, w 1898 roku w Szczecinie oraz na targach gastronomicznych w Paryżu w 1927 roku. Kolejne lata przyniosły nowe nagrody, wspominając chociażby te z najnowszej historii - miano Laureata X Edycji Konkursu Polskie-go Godła Promocyjnego „Teraz Polska” z roku 2000, Nagrodę Główna Targów HORECA w Krakowie w 2006 roku, złoty medal „Polagra Food Poznań 2009” czy też pierwsze miejsce na Międzynarodowych Targach Spożywczych „World Food Moscow 2011”.

Dzisiaj wody z Ostromecka goszczą na stołach najlepszych hoteli, m.in.: Hoteli Grupy Accor (Sofitel, Mercure, Novotel, Orbis, Ibis), Hoteli Grupy Polish Prestige Hotels, Hoteli DeSilva, Hoteli Marriott, Hoteli Hilton, Ho-teli Radisson. Oprócz branży HoReCa Firma dostarcza swoje produkty również do sieci handlowych, m.in: Makro, Eurocash, Piotr i Paweł, Alma czy Carrefour.

Z myślą o klientach Firma nieustannie dąży do podniesienia jakości produkcji i za-rządzania poprzez wdrażanie Systemu Zarzą-dzania Jakością opartego na normie ISO 9001 oraz ISO 22000.

KOLTECH Sp z o.o. 47-400 Racibórz ul. Malczewskiego1 tel. +48 32 415 35 09, 32 415 41 58fax +48 32 415 49 50e-mail:[email protected]

Przedsiębiorstwo Projektowo - Wdrożeniowe KOLTECH jest rozpoznawalnym w kraju i na świecie producentem maszyn i urządzeń technicznych, a w szczególności specjalizowanych obrabiarek i urządzeń dla transportu szynowego. Działalność gospodarcza przedsiębiorstwa KOLTECH jest nośnikiem postępu technicznego zarówno w konstrukcji jak i technologii budowy i eksploatacji maszyn. W obrabiarkach pro-dukowanych przez KOLTECH stosowane są najno-wocześniejsze rozwiązania techniczne wypracowane przez lata praktyki, doświadczeń i sugestii naszych użytkowników. Wymieniając najważniejsze to prostota i zrozumiała językowo komunikacja pomiędzy opera-torem a obrabiarką minimalizująca błędy operatora, stałe i aktywne nadzorowanie wszystkich urządzeń za-bezpieczających i ochronnych maszyny, wreszcie funk-cje aktywnej kontroli parametrów skrawania zmniejsza-jące koszty eksploatacji oraz obniżające czasy obróbki nawet o jedną trzecią. KOLTECH sprzedaje swoje pro-dukty na całym świecie. Kraje w których pracują nasze maszyny i urządzenia to: Chiny, Niemcy, Szwecja, Ro-sja, Łotwa, Kazachstan, Indie, Turcja, Włochy, Tajwan, Tajlandia, RPA. Obok konstruowania oraz produkcji obrabiarek i urządzeń dla potrzeb pojazdów szyno-wych, KOLTECH projektuje i wykonuje wiele urzą-dzeń wspomagających ich pracę. Do najciekawszych należy unikalne stanowisko diagnostyczne zaprojek-towane i wykonane dla potrzeb zajezdni tramwajowej i metra w Mediolanie. KOLTECH to również jeden z największych integratorów zaawansowanych systemów inżynierskich CAD/CAM/CAE oraz PLM na rynku polskim. Będąc wieloletnim partnerem Dassault Syste-mes zajmujemy się wdrożeniami systemów zarządzania cyklem życia produktu, w tym zaawansowanych syste-mów inżynierskich (CATIA, ENOVIA, SMARTE-AM) w różnorodnych branżach przemysłowych.

KUCA Sp. z o.o. ul. Pierwszej Brygady 3573-110 Stargard Szczecińskitel. +48 91 8347041fax.+48 91 8347043email: [email protected]

Na krajowym rynku jesteśmy wiądą-cym producentem osprzętu sieci trakcyjnej, linek dławikowych i specjalistycznych na-rzędzi pomocniczych w zakresie wdrażania innowacyjnych rozwiązań dla PKP PLK S.A. i MZK.

Dodatkowo zajmujemy się praca-mi torowymi i okołotorowymi, produkcją naczep niskopodwoziowych, remontami obiektów inżynieryjnych w zakresie nitowa-nia oraz zabezpieczenia antykorozyjnego.

Rozpoczęta w 2006r. współpraca z AGH w Krakowie, Instytutem Kolejnictwa oraz PKP PLK S.A. zaowocowała wprowa-dzeniem osprzętu nowej generacji do wy-sokoobciążalnych mechanicznie i prądowo polskich linii kolejowych o prędkości jazdy do 250 km/h. Wyróżniono nas II nagrodą Prezesa Rady Ministrów za wybitne krajowe osiągnięcia naukowo-techniczne w 2008r., a na 8 Międzynarodowych Targach Trako 2009r. przyznano Nagrodą Główną SITK RP im. prof. Czesława Jaworskiego

Osprzęt nowej generacji opracowa-ny na stopie CuNi2Si stosowany jest przy sieciach typu YC150-2CS150 z odmianą YC120-2CS150 oraz przy wszystkich mo-dernizowanych sieciach w Polsce. Stop ten pozwolił na znaczne zredukowanie masy, kilkukrotne zwiększenie przewodności elek-trycznej oraz znaczący wzrost twardości.

Wyróżnia nas innowacyjność, ter-minowość oraz w ysoka jakość dostarcza-nych wyrobów.

Zapraszamy do współpracy.

KUCA SP. Z O.O.

Pantone Cool Gray 11CMYK: 44,34,22,78

Pantone Warm Gray 11CMYK: 26, 36, 38, 70

Odlewamy zadowolenieWe cast satisfaction

Wykonujemy wszelkiego rodzaju odlewy żeliwne, staliwne i z metali nieżelaznych, jednostkowe, małoseryjne, formowane ręcznie w formach piaskowych o masie zależnej od technologicznej konstrukcji j.n.:

• odlewy staliwne o masie do 15 000 kg • odlewy żeliwne o masie do 25 000 kg• odlewy z brązu• panwie wylewane stopami łożyskowymi• oferujemy pełny zakres obróbki cieplnej i mechanicznej• posiadamy własną modelarnię, w której wykonujemy modele

z drewna, tekstolitu lub żywicy

Metalodlew SA ul. Ujastek 1, 31-752 Kraków

Tel. + 48 12 688 71 00Fax + 48 12 688 71 01email: [email protected]


Z ZAGRANICY

„Podarujemy Państwu godzinkę”:10 lat trasy szybkiego ruchu Köln - Rhein/Mein

Pod hasłem „Po-darujemy Państwu godzinkę ”niemieckie Koleje DB AG oficjla-nie uruchomiły 10 lat temu, czyli dokładnie w dniu 1-ego sierpnia

2001 roku trasę szybkiego ruchu między miastem Kolonią a regionem nad Renem i Menem o długości 177 kilometrów. Tym samym ogólny czas jazdy pomiędzy obydwoma regionami został skrócony z ponad 2 godzin do godziny. Z czasów otwarcia tej trasy ponad 100 milionów pasażerów wykorzystało szybkie połącze-nie. Popyt na bilety dla pociągów szyb-kiego ruchu na tej trasie ciągle się zwięk-sza. Obecnie pociągi typu ICE 3 jeżdżą w dwudziestominutowych odstępach, co dcyduje o tym, że stanowi ona jeden z bardziej popularnych połączeń krajowej sieci niemieckich kolei.

Od uruchomienia tej trasy czas jazdy

został skrócony nie tylko wewnątrz-nie-mieckich tras, lecz także w ruchu między-narodowym. Tak na przykład przejazd z Frankfurtu nad Menem do Amsterdamu obecnie trwa nie całe czery godziny zamiast pięć godzin wedłu „starego” rozkładu jaz-dy. Poza tym port lotniczy we Frankfurcie nad Menem jest bezpośrednio połączony z trasą szybkiego ruchu i tym samym jest on częścią światowej sieci Niemieckich Linii Lotniczych Lufthansy (LH). Dodatkowo do tej oferty kursuje 15 pociągów na tra-sie między Kolonią i Międzynarodowym Portem Lotniczym we Frankfurcie pod numerem sieci linii lotniczych Lufthansy - LH, co umożliwia ich rezerwację jako wygodny dowóz do lotniska. Ze względu na niezwykłą ofertę tych szybkich pocią-gów linie lotnicze Lufthansa zrezygnowały z własnych przelotów między portami lot-niczymi w Kolonii/Bonn a Frankfurtem nad Menem.

Dla ragionu pozytywne efekty dodat-

kowe takiego rozwoju sieci wysoko-szyb-kościowych pociągów było ponad to bu-dową względnie rozbudową nowych stacji dla pociągów ICE w miastach jak Sieg-burg/Bonn, Montabaur i Limburg.

Trasa szybkiego ruchu pomiędzy Kolonią a regionem Renu i Menu była pierwszą, na której kursowały pociągi z planową maksymalną prędkością 300 ki-lometrów na godzinę. W przeciwieństwie do konwenjonalnego torowiska (tłuczeń) na tej trasie zostało położone tak zwane twarde torowisko, co umożliwia małow-strząsnącą jazdę i tym samym bardziej komfortową podróż kolejową, ponieważ tory leżą w torowisku z betonu i stali. Trasa ta przebiega w znacznym stopniu równolegle do autostrady A3. Ze wzlę-du na geologiczne warunki trzeba było wybudować 30 tunelów i 18 ogromnych wiaduktów. Dalszą specyfiką tej trasy sta-nowi kąt nachylenia, który wynosi 40 po-romili zamiast normalnych 12,5 promili.

Bernd HaagBerlin

RAPORT KOLEJOWY


Rozpoczęty 29 czerwca 2012 r. pierwszy etap przetargu na budowę PKM ma na celu weryfikację firm za-interesowanych budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Potencjalni wy-konawcy wraz z wnioskami o dopusz-czenie do przetargu zobowiązani byli przedstawić dokumenty potwierdzające odpowiednie zdolności finansowe oraz doświadczenie w realizacji dużych in-westycji infrastrukturalnych. Przetarg obejmuje zarówno prace budowlane (in-westor dysponuje już projektem budow-lanym, który przekaże wykonawcy), jak i telematyczne (w tym przypadku wy-konawca będzie musiał zaprojektować i wykonać wszystkie niezbędne systemy sterowania ruchem na linii kolejowej). Zadaniem wyłonionego w przetargu wykonawcy będzie wybudowanie całej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i

przekazanie jej inwestorowi do użytko-wania wraz ze Świadectwem Przejęcia do dnia 30 kwietnia 2015 r.

Po trwającej około miesiąca we-ryfikacji 19 wniosków, PKM S.A. za-prosi do udziału w II etapie wszyst-kich wykonawców, których potencjał i doświadczenie gwarantować będą terminową realizację tak dużej inwe-stycji, jak budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Głównym kryterium wyboru zwycięskiej oferty w II eta-pie przetargu będzie już wyłącznie cena. Podpisanie umowy z wyłonio-nym w przetargu wykonawcą pla-nowane jest w grudniu 2012 r. Ter-min ten może jednak ulec zmianie w konsekwencji ewentualnych odwo-łań od wyników przetargu.

Budowa Pomorskiej Kolei Metro-politalnej kosztować ma ok. 760 mln

zł (netto), z czego ponad 500 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofinan-sowania. Nowa linia połączy Gdańsk--Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Ko-ścierzyna. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotni-czego w niecałe 25 minut. Pierwsze prace przy budowie kolei metropolital-nej - związane z wycinką drzew i wy-burzeniami nieruchomości oraz reali-zowaną przez PKP PLK przebudową stacji Gdańsk-Wrzeszcz - rozpoczną się jesienią 2012 r. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w połowie 2015 roku.

Tomasz KonopackiRzecznik prasowy PKM

19 wykonawców z całej Europy chce wybudować Pomorską Kolej MetropolitalnąW siedzibie PKM S.A. 10 września br. zakończyło się przyjmowanie wniosków o dopuszczenie do udziału w po-stępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, jakie wpłynęły na ogłoszony 29 czerwca br. I etap przetargu na budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Łącznie do przetargu przystąpiło 19 wykonawców z Polski, Czech, Hiszpanii, Niemiec, Słowacji i Włoch. Złożone przez firmy dokumenty zostaną obecnie poddanie ocenie formal-nej, co powinno zająć około miesiąca. Wszyscy wykonawcy, którzy przejdą pozytywnie weryfikację w I etapie, zostaną zaproszeni do składania ofert w II etapie przetargu.

Oświadczenie w sprawie połączeń kolejowych pomiędzy województwem śląskim i świętokrzyskim

Wobec pojawiających się w mediach opinii dotyczących połączeń kolejowych pomiędzy województwem śląskim i świętokrzyskim spółka Koleje Śląskie oświadcza:

1. Jedyną linią stykową pomiędzy województwami śląskim i świętokrzy-skim jest linia Częstochowa-Kielce i na tej linii, podobnie jak w innych przypad-kach, oferta przewozowa będzie realizo-

wana w ramach wzajemnej kompensaty pracy przewozowej wykonywanej przez Koleje Śląskie i Przewozy Regionalne;

2. Również na linii Katowice-Ol-kusz-Kielce Województwo Śląskie zło-żyło propozycję wzajemnej kompensaty pracy przewozowej, która nie została nie-stety przez Województwo Świętokrzy-skie zaakceptowana;

3. W zamian Województwo Święto-

krzyskie proponowało wariant polegają-cy na wyłącznej obsłudze tej linii przez Przewozy Regionalne i jej dotowanie na terenie naszego regionu z budżetu Woje-wództwa Śląskiego. Rozwiązanie to nie mogło zostać przyjęte przez Wojewódz-two Śląskie ze względu na to, że ozna-czałoby:

a) uruchomienie kursów kolizyjnych na linii jednotorowej (na odcinku Strze-

INFORMACJA PRASOWA


mieszyce-Sosnowiec Płd.); b) naruszenie przepisów Rozporzą-

dzenia (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 paździer-nika 2007 r. dotyczącego usług publicz-nych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym - wskazujących organizatorowi komunikacji tryb wyło-nienia przewoźnika w dwojaki sposób: w drodze postępowania przetargowego lub udzielenia zlecenia podmiotowi we-wnętrznemu;

c) wzrost wydatków z budżetu Woje-wództwa Śląskiego;

4. Pomimo tych rozbieżności Woje-wództwa osiągnęły kompromis polega-jący na uzgodnieniu styku w Sławkowie. Połączenie to będzie obsługiwane przez Koleje Śląskie przy wykorzystaniu 8 po-ciągów kursujących w odstępach dwu-godzinnych. Aby zmniejszyć dyskomfort pasażerów podjęliśmy z zarządcą infra-

struktury, spółką PKP PLK SA, rozmo-wy, których celem było ustalenie takiego modelu sterowania ruchem na trasie Ka-towice-Olkusz-Kielce, żeby pociągi obu przewoźników zatrzymywały się równo-cześnie na stacji w Sławkowie, umożli-wiając podróżnym przesiadkę „drzwi w drzwi”. Jednak w trakcie uzgodnień przy konstruowaniu nowego rozkładu jazdy Przewozy Regionalne nie skomuniko-wały w Sławkowie żadnego ze swoich pociągów z pociągami Kolei Śląskich. Z powodu tego godnego ubolewania faktu, w celu zapewnienia naszym pasa-żerom ciągłości połączenia, zostaliśmy zmuszeni do uruchomienia dodatkowej autobusowej komunikacji zastępczej na trasie Sosnowiec-Sławków;

5. Nie jest prawdą, że „Koleje Ślą-skie odmówiły wjazdu do Katowic po-ciągomz Kielc”. Ograniczenia ruchu na dworcu kolejowym w Katowicach spo-wodowane są wyłączeniem z eksploata-cji do dnia 1 listopada 2013 przebudo-

wywanego peronu 4 (tory 6, 8 i 10), który posiada najdogodniejszy układ torowy i pozwala nanajwiększy przepływ ruchu kolejowego;

6. Należy mieć również na uwadze fakt, że wskazane wyżej akty nie zawiera-ją podstawy prawnej, która pozwoliłaby Województwu Świętokrzyskiemu wystę-pować w roli organizatora przewozów na linii Katowice-Olkusz-Kielce, ponieważ linia ta nie jest linią regionalną (stykową) i ma charakter międzywojewódzki.

Po raz kolejny wyrażamy przekona-nie, że najbardziej korzystne dla wszyst-kich zainteresowanych stron, a przede wszystkim dla pasażerów, byłoby pod-jęcie przez Koleje Śląskie i Przewozy Regionalne współpracy polegającej na wspólnej obsłudze linii Katowice-Ol-kusz-Kielce oraz na wzajemnej kompen-sacie pracy przewozowej.

Adam WarzechaRzecznik Prasowy

Koleje Śląskie sp. z o. o.

INFORMACJA PRASOWA


Nowe oblicze stacji Katowice - kolejny peron w budowieNad peronami stacji Katowice powstaje nowoczesna hala peronowa. Dwa perony i dwa tory już są pod dachem.

Stacja Katowice bę-dzie czwartą w Polsce tak dużą stacją w pełni zakry-tą halą peronową. Już od połowy roku pasażerowie korzystają z zadaszonego peronu numer 2. Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kończą modernizację peronu numer 3 nad któ-rym już jest kolejna część zadaszenia. Obecnie prowa-dzone są roboty związane z układaniem nawierzchni peronu z kostki brukowej oraz układa-niem torów przy peronie. Sporo zmian pasażerowie mogą dostrzec w przejściach podziemnych. W zachodnim, środko-wym i wschodnim korytarzu wymie-niana jest posadzka a ściany wykonane z trawertynu, z początku lat 70. gdy bu-dowano stację, są pieczołowicie kon-serwowane. W przejściu środkowym wkrótce rozpocznie się montaż schodów ruchomych oraz wind przeznaczonych dla niepełnosprawnych i osób z dziećmi w wózkach czy podróżnych z cięższym bagażem. Docelowo, z środkowego ko-rytarza na każdy peron będą prowadziły podwójne schody ruchome oraz windy - zakończenie montażu tych udogodnień planowane jest do końca października. Zakończenie całości prac modernizacyj-nych peronu 3 przewidywane jest do koń-ca września i wówczas wykonawca przy-stąpi do robót na peronach pierwszym i czwartym.

Przyjęta organizacja robót ogranicza utrudnienia związane z obsługą pasażerów do niezbędnego minimum dlatego kolej-ne prace wykonywane są etapami, peron po peronie. Dzięki temu zawsze czynne są trzy perony, natomiast jeden jest cza-sowo wyłączony z eksploatacji.

Efektem prac prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na sta-cji w Katowicach będzie nie tylko rozległa hala peronowa, przykrywająca wszystkie

tory i perony ale odnowione perony, elek-troniczne wyświetlacze z rozkładami jazdy czy estetyczne obiekty małej architektury, jak: ławki, kosze na śmieci, tablice infor-macyjne czy zegary. Obok prac estetyzacyj-nych prowadzone są zadania usprawniają-ce ruch pociągów. Wymieniono już ok. 4 km torów, z a mont ow a no tłumiące drgania maty wibroizola-cyjne, wykonano odwodnienie i izolację konstruk-cji przejść pod torami, przebu-dowano instalację wodociągową i przeciwpożaro-wą, a także in-stalację oświe-tleniową oraz przebudowano sieć trakcyjną nad torami.

C a ł k o w i t y koszt moderniza-cji stacji wynosi około 65 mln zł. Zakończenie ro-bót zaplanowano do końca 2012 roku.

Dodatkowe informacje: Jacek Karniewski

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Centrum Realizacji Inwestycji -

Oddział Południowy +32 719-54-13


Rzecznik prasowy: PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji

Maciej Dutkiewicz tel. +48 22 47 321 47


RAPORT KOLEJOWY


Rewolucja technologiczna na polskiej kolei

Na Centralnej Magistrali Kolejowej - linii łączącej Warszawę z Katowicami i Krakowem dobiega końca montaż systemu ETCS. Pozwoli to przede wszystkim na podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu pociągów i zmniej-szenie ryzyka wypadków. Instalacja systemu jest również wymagana do rozwijania prędkości ponad 160 km/h. Nowoczesny system podnoszący bezpieczeństwo ruchu kolejowego pojawi się wkrótce na kolejnych liniach.

Znakiem obecności systemu ETCS (European Train Control System) czy-li europejskiego systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu na Centralnej Magistrali Kolejowej są niewielkie żółte skrzynki zamontowane między torami - może je dostrzec każdy pasażer z okna pociągu jadącego np. do Katowic przez Włoszczową. To tak zwane eurobalisy, które wysyłają do kabiny maszynisty informacje z urządzeń znajdujących się przy torze kolejowym. W prakty-ce oznacza to, że np. zamiast wskazań semafora, dozwolona prędkość na od-cinku prezentowana jest na wyświe-tlaczu w kabinie maszynisty. Wjazd do tunelu, most, przejazd przez stację czy skrzyżowanie z drogą w jednym poziomie, możliwość podniesienia lub konieczność obniżenia prędkości, ha-mowanie, to tylko niektóre komunikaty przekazywane przez system na pulpit maszynisty. Dodatkowo system zapew-nia kontrolę prowadzenia pociągu. W przypadku, gdy maszynista prowadzi pojazd nie przestrzegając ograniczeń, system sygnalizuje tę sytuację wizualnie - na wyświetlaczu i dźwiękowo. Jeżeli prowadzący pojazdem nie reaguje na ostrzeżenia bądź jego działania nie są adekwatne do sytuacji, system wdraża procedurę hamowania.

System ETCS jest częścią Europej-skiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym - ERTMS (European Ra-ilway Traffic Management System), na który składa się jeszcze dodatkowo zu-nifikowana europejska kolejowa łącz-ność radiowa - GSM-R (Global System

for Mobile Communications - Railway) zapewniająca łączność głosową, pomię-dzy dyspozytorami ruchu i maszynistami oraz pozwala na cyfrową transmisję da-nych, niezbędnych do funkcjonowania kolejowych systemów informatycznych.

Strategia opracowana dla polskich kolei zakłada budowę systemu ETCS na około 5 tysiącach kilometrów linii, zaś radiołączność GSM-R ma znaleźć się na liniach o długości 15 tysięcy kilometrów. Korzyści jakie przyniesie ich wdrożenie są oczywiste - przede wszystkim pod-wyższenie bezpieczeństwa ale nie tylko. ERTMS pozwoli pociągom na niektó-rych magistralnych liniach osiągnąć pręd-kość wyższą niż 160 km/h przewidzianą przez polskie przepisy jako maksymalną gdy nie funkcjonuje podobny system. Co to oznacza dla pasażera? - Skrócenie po-dróży z Warszawy do Gdańska, Krako-wa czy Katowic. Na liniach między tymi

miastami pociągi stopniowo, w ciągu około 2 lat przyśpieszą do 200 km/h. Gdy system ERTMS zacznie działać również w kolejnych państwach UE pociągi po li-niach kolejowych poszczególnych państw będą mogły poruszać się bez konieczno-ści zatrzymywania na granicach w celu wymiany lokomotyw lub maszynistów. Do tej pory ujednolicony ruch pociągów utrudniały różne systemy sygnalizacji ko-lejowej. Maszynista, aby prowadzić po-ciąg na terenie innego zarządu kolei, mu-siał zdać egzamin z obowiązujących tam przepisów oraz posiadać komunikatywną znajomość języka danego kraju. Ponadto lokomotywa powinna być wyposażona zgodnie z przepisami innego zarządu za-rządcy infrastruktury, a także posiadać jego homologacje. Z nowym systemem funkcjonującym w całej Europie będzie to znacznie prostsze…

Maciej Dutkiewicz

RAPORT KOLEJOWY

85-039 Bydgoszczul. Hetmańska 38tel. 52/ 324 93 80fax. 52/ 581 21 75

[email protected]. izbakolei.pl

Raport Kolejowy - Wrzesień 2012

Documents

Transcript of Raport Kolejowy - Wrzesień 2012