Raport Kolejowy - Kwiecień 2011

strona 4

OSŻD

strona 26

Nowy PrezesPKP Intercity

strona 20-21

ISSN 2081-383XISSN 2081-383X

Raport KolejowyRaport KolejowyRaport Kolejowynajnowsze informacje z życia kolei

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI KWIECIEŃ / MAJ 2011

Pomorska KolejMetropolitalna

Telematyka w SzczyrkuTelematyka w SzczyrkuObróbka metali w Skraw-MechObróbka metali w Skraw-MechPomorska Kolej MetropolitalnaPomorska Kolej Metropolitalna

Stopka redakcyjna

Wydawca:

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Redaktor:Marta Badaczewskatel. (52) 324-93-80,fax (52) 581-21-75e-mail:[email protected]

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Karol Roik - Czechy

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY

Strona 3

Przed wami wiosenne wydanie „Raportu Kolejowego”.

Znajdziecie w nim obszerne relacje z kolejnych konfe-

rencji zorganizowanych przez Polską Izbę Producentów

Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – VIII konferencję „Teleko-

munikacja i Informatyka na Kolei” oraz organizowanej po raz pierwszy konferencji

na temat nowoczesnych technik obróbki metali. W bieżącym numerze znajdziecie

także wiele ciekawych informacji pochodzących z Ministerstwa Infrastruktury,

Spółek Grupy PKP i przedsiębiorców. Zachęcamy do przeczytania felietonów

Janusza Piechocińskiego oraz Janusza Korwin-Mikke. Polecamy także relacje na-

szych korespondentów zagranicznych – najnowsze informacje z rynku kolejowego

Czech, Niemiec, Rosji, Ukrainy oraz Norwegii. Polecam także Państwa uwadze tekst

na temat unijnego programu „Paszport do eksportu” – znajdziecie w nim Państwo

relację ze spotkania, które odbyło się w siedzibie Izby oraz wiele cennych informacji

na jego temat. Życzę miłej lektury i wesołych Świąt!

Adam Musiał

Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011Strona 4

Raport Kolejowy: W 2001 roku doszło do wydzielenia spółek i powstania Grupy PKP. Jak Pan ocenia funkcjonowanie tego podziału mając jako porównanie struktury innych kolei?

Tadeusz Szozda: W krajach Europy i Azji na-leżących do Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD) możemy wyodrębnić trzy systemy organizacyjne kolei:Pierwszy system funkcjonuje np. w Chinach i Korei Półn., gdzie kolej funkcjonuje jako od-rębny resort a Minister Kolei jest jednocześ-nie dyrektorem generalnym tejże.Przykładem drugiego systemu organizacji kolei jest Białoruś i Ukraina, gdzie admini-stracja kolejowa pełni jednocześnie funkcje organu państwowego, przy czym nadzoro-wana jest przez Ministra Transportu.Trzeci system funkcjonuje na kolejach państw – członków zarówno OSŻD jak i Unii Europejskiej, takich jak Czechy, Słowacja, Ru-munia, Bulgaria, kraje nadbałtyckie i właśnie Polska. Kolej jest tu spółką akcyjną, jedynym jej akcjonariuszem jest Skarb Państwa, który reprezentuje Ministerstwo Transportu. Ko-leje tych państw w trakcie restrukturyzacji zostały podzielone na infrastrukturę, ruch pasażerski i ruch towarowy.W świetle zmian zachodzących w gospodar-ce XXI wieku uważam podział przedsiębior-stwa PKP za uzasadniony. Przede wszystkim za słuszne uważam oddzielenie infrastruktu-ry od operatorów wykonujących przewozy. Jednakże nadmierną ilość utworzonych spółek (bez jednoczesnego organu koordy-nującego i kontroli) należy uznać za niezbyt trafne rozwiązanie.

Sądzę, że większa koncentracja np. w formie holdingu lepiej sprzyjałaby wykonywaniu zadań spoczywajacych na kolejach.

Raport Kolejowy: Czy istnieje jakieś rozwią-zanie w zakresie kolei w krajach członkow-skich, które by Pan wykorzystał w Polsce?

Tadeusz Szozda: Naszym potrzebom i wa-runkom najbardziej odpowiadałyby rozwią-zania, z jakimi mamy do czynienia w krajach Unii Europejskiej. Jak już wspomniałem struktura tych kolei nie została tak rozdrob-niona jak w Polsce.

Raport Kolejowy: Nie tak dawno doszło do otwarcia polskiego segmentu kolejo-wego (pasażerskiego oraz towarowego) dla podmiotów zagranicznych. Jaką rolę dla partnerów ze Wschodu widzi Pan Prze-wodniczacy na polskim rynku kolejowym?

Tadeusz Szozda: Konkurencja jest zawsze potrzebna, ponieważ może korzystnie wpły-wać na atrakcyjność rynku przewozowego. Niezbędne są jednakże odpowiednie ure-gulowania aby nie dopuścić do konkurencji niszczącej. Ważną rolę powinien odegrać tu-taj Urząd Transportu Kolejowego.

Raport Kolejowy: Czy jest Pan zwolenni-kiem prywatyzowania sektora kolejowego czy też pozostawienia go pod kontrolą Pań-stwa?

Tadeusz Szozda: Jestem zdania, że zarzą-dzanie infrastrukturą kolejową oraz od-powiedzialność fi nansowa za inwestycje i utrzymanie tejże infrastruktury powinna znajdować się w gestii Państwa, (nie tak odległa w czasie prywatyzacja BR i EVR za-kończyły się fi askiem), natomiast operatorzy wykonujący przewozy pasażerskie i towa-rowe powinni działać na wolnym rynku, bez ograniczeń w kwestiach prywatyzacyj-nych. Ale i tu radziłbym rozwagę i spokój-przypomnę wypowiedź polskiego ministra transportu z połowy lat 1990-ych, który na pytanie dziennikarzy kiedy zostanie spry-watyzowana PKP odpowiedział: w pół roku po prywatyzacji SNCF i DB.

Raport Kolejowy: Jakie plany ma OSŻD na najbliższe lata?

Tadeusz Szozda: Aktualnym zadaniem jest przeprowadzenie restrukturyzacji Organiza-cji w celu dostosowania jej do wymogów współczesnego rynku kolejowego, w tym także dostosowanie prawa przewozowe-go OSŻD tj. Umowy o Międzynarodowych Przewozach Pasażerskich (SMPS) i Umowy o Międzynarodowych Przewozach Towarów

Wywiad z przewodniczącym OSŻD Tadeuszem Szozdą(SMGS) do Konwencji COTIF oraz dążenie do ujednolicenia prawa przewozowego. Do-brym przykładem jest doprowadzenie prze-pisów OSŻD o przewozie towarów niebez-piecznych do zgodności z przepisami RID. Należy tu wspomnieć, że na wniosek OSŻD zostały podjęte, pod egidą EKG ONZ, prace nad unifi kacją kolejowego prawa transpor-towego. Powołana na 73 Sesji KTW EKG ONZ w Genewie grupa robocza ma przygotować projekt stosownej Konwencji. W skład grupy wejdą przedstawiciele Ministerstw Transpor-tu Krajów Europy i Azji, organizacji między-narodowych OSŻD, OTIF, CIT i UIC a także z UE (DG MOVE i ERA). Z wymienionymi or-ganizacjami OSŻD od wielu lat intensywnie współpracuje na podstawie zawartych po-rozumień dwustronnych.

Raport Kolejowy: Czy OSŻD wspiera współ-pracę kolei w zakresie nawiązywania kontak-tów między przedsiębiorcami?

Tadeusz Szozda: Szeroko rozumiana branża kolejnictwa, tj. producenci taboru i osprzętu kolejowego, przedsiębiorstwa logistyczne, badawcze i inne specjalistyczne podmio-ty stanowią szczególny obszar stałego za-interesowania OSŻD. Znajduje to odbicie w ofi cjalnych dokumentach OSŻD, które przewidują dla tego typu podmiotów możli-wość członkostwa w formie przedsiębiorstw stowarzyszonych. Aktualnie z tej możliwości współpracy korzysta 32 fi rmy z Polski oraz szeregu innych krajów. OSŻD patronuje wie-lu przedsięwzięciom organizowanym na ryn-ku kolejnictwa. Wymienić tu należy targi krajowe i międzynarodowe, wystawy oraz sympozja i konferencje naukowe z dziedziny kolejnictwa. Na forum tych przedsięwzięć ma miejsce interesująca wymiana informacji i uzgodnienie stanowisk, mających wpływ na kształtowanie się szeroko pojętego rynku kolejowego.

Raport Kolejowy: Na koniec chcielibyśmy zapytać Pana Przewodniczącego o to jak Pan ocenia trwające już 55 lat członkostwo Polski w OSŻD?

Tadeusz Szozda: Jak najbardziej pozytyw-nie. Istnienie systemu OSŻD w warunkach podziału kontynentu stworzyło istotne warunki dla wykonywania przewozów bez konieczności zawierania przez Polskę wie-lu szczegółowych umów z każdym krajem a także między kolejami poszczególnych państw.Uważam, że do czasu ujednolicenia prawa przewozowego na całym euroazjaty-ckim kontynencie działalność OSŻD i uczest-nictwo w niej Polski jest niezbędne.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

fot. OSŻD

Konkurencja jest zawsze potrzebna

RAPORT KOLEJOWY


Wielu z uczestników rynku transportu szynowego miało niebywałą okazję do za-poznania się z powyższym zagadnieniem podczas VIII konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”, która miała miejsce w dniach 23-25 marca br. w Centrum Kon-gresów i Rekreacji „Orle Gniazdo” w Szczyr-ku. Organizatorem spotkania była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wsparcie merytoryczne konferen-cji zapewniła fi rma ENTE Sp. z o.o. z Gliwic – producent systemów, urządzeń i oprogra-mowania z zakresu elektroniki, automatyki i informatyki. Patronatem konferencję objęli: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Informa-tyka Sp. z o.o. oraz TK Telekom Sp. z o.o.

Uroczystego otwarcia konferencji do-

Podczas gdy na polskim rynku kolejowym trwają debaty na temat przyszłości kolei w Polsce, nowoczesnego transportu szynowego spełniającego europejskie standardy, nie każdy uczestnik rozmów zdaje sobie sprawę z obecnego potencjału polskich przedsiębiorstw, które są w stanie zaspokoić, wynikające z planowanych inwestycji, potrzeby produktowe jak również intelektualne – rozwiązań nie trzeba szukać poza granicami naszego kraju.

konał dyrektor Izby Adam Musiał wraz z pre-zesem spółki PKP Informatyka – Marcinem Trzaska. Firma jest jedną z największych w Polsce fi rm informatycznych o działalno-ści ukierunkowanej na kompleksową infor-matyzację oraz obsługę informatyczną spó-łek Grupy PKP, jak również oferującą swoje usługi fi rmom posiadającym licencje na pro-wadzenie działalności przewozowej oraz spedycyjnym i innym podmiotom gospo-darczym. Plany zarządu spółki opierają się głównie na utrzymaniu aktualnego udziału na rynku kolejowym przy jednoczesnym wyjściu z ofertą dla rynku TSL.

W konferencji udział wzięli przedsta-

wiciele największego w Polsce i drugiego w Unii Europejskiej przewoźnika kolejowe-

go zarówno pod względem przewiezionej masy jak i wykonywanej pracy przewozowej – spółki PKP CARGO S.A. Obecnie żadne przedsiębiorstwo działające na globalnym rynku obrotu gospodarczego nie może funkcjonować bez systemów informatycz-nych. Jarosław Klasa – Dyrektor Biura Telein-formatyki przedstawił rolę IT w zarządzaniu fi rmą PKP CARGO. Cała fi rma dysponuje 7 tysiącami stacji roboczych przy 10 tysiącach użytkowników systemów komputerowych, 60 aplikacjami biznesowymi i 400 lokaliza-cjami geografi cznymi zróżnicowanymi pod względem wykorzystywanych łącz teleko-munikacyjnych. Do 2008 roku PKP CARGO nie posiadało spójnego, jednolitego, cen-tralnego systemu zarządzania aplikacjami, usługami dostępowymi, bezpieczeństwem

PARTNER MERYTORYCZNY: PATRONI KONFERENCJI:

Prezes PKP Informatyka Sp. z o.o. Marcin Trzaska otworzył konferencję referatem inaugurującym

Jacek Baldy – Dyrektor Biura Informatyki, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Bartłomiej Wszołek – Dyrektor Pionu Tele-matyki Transportu, ENTE Sp. z o.o.

Szanowni Państwo,w imieniu Kierownictwa Spółki PKP Informatyka oraz własnym

zdrowych i radosnych Świąt Wielkanocnychdla wszystkich Czytelników, Pracowników Redakcji, Ministerstwa Infrastruktury,

Grupy PKP i Spółki PKP Informatyka oraz dla naszych Klientów i Partnerów Biznesowych

życzy Marcin Trzaska

Prezes Zarządu Spółki

Szanowni Państwo,w imieniu Kierownictwa Spółki PKP Informatyka oraz własnym

zdrowych i radosnych Świąt Wielkanocnychdla wszystkich Czytelników, Pracowników Redakcji, Ministerstwa Infrastruktury,

Grupy PKP i Spółki PKP Informatyka oraz dla naszych Klientów i Partnerów Biznesowych

życzy Marcin Trzaska

Prezes Zarządu Spółki

Co nowego w telematyce na kolei?Konferencja Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei - Szczyrk, 23 - 25.03.2011 r.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 7

dostępu użytkowników do zasobów, właś-ciwą pracą serwerów oraz stacji roboczych. Celem projektu „Budowa Sieci WAN PKP CARGO S.A. Etap I” było posiadanie własnej infrastruktury, konsolidacja łącz do jednej sie-ci IPVPN, redundancja w dostępie do usługi IP/PLK a przede wszystkim uniezależnienie się spółki od operatora.

Po krótkim fi lmie przedstawiającym zastosowanie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych w spółce PKP CARGO głos zabrał Jacek Baldy – Dyrektor Biura Informatyki w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Omówił on zasady „Zarządzania IT”, w tym m.in. istotę najlepszych praktyk oraz korzyści płynących z wdrożenia ich w funk-cjonowanie fi rmy dla działów biznesowych przedsiębiorstw. Dyrektor Baldy, na przykła-dzie kierowanego przez niego Biura Infor-matyki, zaprezentował system administro-wania w pionie IT Spółki.

Firma ENTE Sp. z o.o. będąca partne-rem merytorycznym konferencji zaprezen-towała Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkła-du Jazdy oraz Zliczania Pasażerów. Referen-tem był Dyrektor Pionu Telematyki Trans-portu – Bartłomiej Wszołek, który rozpoczął od przedstawienia podstawowych informa-cji na temat fi rmy. We współpracy ze spółką PKP Informatyka ENTE uruchomiło Dyna-miczny Rozkład Jazdy. Funkcje jakie pełni to wyświetlanie i aktualizacja rozkładu jazdy oraz ostrzeżeń stałych a także rejestracja operacji wykonywanych na komputerze po-kładowym i przesyłanie informacji do aplika-cji zarządzającej. Zastosowanie Zintegrowa-nego systemu przede wszystkim zmniejsza koszty modernizacji jak i eksploatacji oraz

serwisowania składu poprzez gromadzenie wszystkich informacji w jednym nadzor-czym systemie.

Przedstawiciele spółki TK Telekom, któ-ra objęła patronatem konferencję „Teleko-munikacja i Informatyka na Kolei” zapoznali uczestników z kierunkami rozwoju systemu planowania podróży dla wszystkich uczest-ników przewozów kolejowych. Tomasz Sta-chowicz, Dyrektor Biura Rozwoju i Usług, przedstawił produkty, które znajdują swoje zastosowanie w zakresie podróży. SITKol In-formation Manager jest edytorem dla wszel-kich informacji dotyczących opóźnień, odwołań, zakłóceń w ruchu kolejowym spowodowanych czynnikami społeczny-mi czy klimatycznymi. Dla drużyn konduk-torskich spółka stworzyła odrębny system planowania podróży pod nazwą NAVIGA-

TOR. Umożliwia informowanie podróżnych w zakresie całego przebiegu podróży koleją. Dla samych już przewoźników kolejowych TK Telekom proponuje SITKol Data Editor – narzędzie oparte o technologię interneto-wą, umożliwiające zdecentralizowane wpro-wadzanie i edycję danych rozkładowych.

Firmę AGMAR S.A., producenta obu-dów aluminiowych z 30-letnim doświad-czeniem reprezentował pan Arkadiusz Pietraszewski – Kierownik ds. Kluczowych Klientów. Pokrótce omówił szeroki wachlarz produktów: szafy teleinformatyczne i serwe-rowe HYPERACK i ABL, szafki wiszące (SWS, STW, STU), obudowy zewnętrzne, szafy sterownicze i kablowe. Jak zaznaczał, fi rma jest w stanie dostosować się do wymagań klienta. Niektóre z szaf teleinformatycznych uczestnicy mogli obejrzeć bezpośrednio na stoisku fi rmy AGMAR podczas trwania konferencji, gdzie uzyskali szczegółowe in-formacje u przedstawicieli spółki.

Prezes Kolejowych Zakładów Łączno-ści Sp. z o.o. Andrzej Mrówczyńskim w swo-im wystąpieniu określił obecne możliwości spółki w zakresie nowoczesnych systemów

łączności dyspozytorskiej SLK i systemów informacji pasażerskiej.

W kolejnej prezentacji temat interne-towego monitorowanego rozkładu jazdy przedstawił Członek Zarządu, Dyrektor ds. Techniczno-Eksploatacyjnych Prze-wozów Regionalnych Sp. z o.o. - Robert Nowakowski. Zaprezentował obecnie sto-sowany w spółce terminal mobilny oraz wykorzystywane systemy na cele tworzenia jak również nadzoru rozkładu jazdy i ruchu pociągów należących do przewoźnika: GPS Planowanie, Monitoring Sprzedaży Bile-tów, Monitoring Zmian w Rozkładzie Jazdy. Od 22 grudnia 2010 roku spółka Przewozy Regionalne uruchomiła na swojej stronie internetowej Monitorowany rozkład jazdy, którego zawartość i możliwości przybliżył dyrektor Nowakowski w specjalnym pokazie „na żywo”. Podróżny może dowiedzieć się m.in. o ewentualnych opóźnieniach pocią-gów i faktycznym czasie przyjazdu na stację, jak również zobaczyć aktualne kursowanie pociągów wyposażonego w nadajnik GPS.

PKP Intercity S.A. reprezentował Z-ca Dyrektora Działu Teleinformatyki w spółce – Tomasz Tomczykowski. Uczestnicy usły-szeli o planach spółki w zakresie wdrożeń systemów teleinformatycznych. PKP Interci-ty zamierza uruchomić nowe, szybkie i efek-tywne kanały sprzedaży, uprościć procedu-ry i dokumenty dla klientów oraz docelowo wprowadzić bilety i karty elektroniczne za sprawą terminali mobilnych. Wdrożenia wymagają również systemy służące utrzy-manie taboru i bieżącej eksploatacji.

Tomasz Warchała omówił aplikacje wspierające zarządzanie infrastrukturą i ta-borem opracowane przez fi rmę IFS Indu-strial & Financial Systems Poland Sp. z o.o.,

Partner merytoryczny konferencji – fi rma ENTE Sp. z o.o. zaprezentowała swoje sys-temy i urządzenia

Uczestnicy konferencji

Witold Chmielewski – Inżynier Elektronik – Starszy Specjalista, ENTE Sp. z o.o.

Jacek Kucharski i Michał Abramiuk – IT.expert Sp. z o.o. AGMAR S.A.

RAPORT KOLEJOWY


prezentującą swoje produkty również na sto-isku targowym podczas konferencji. System ERP IFS Applications łączy najlepsze w swo-jej klasie rozwiązania z kompletnym pakie-tem komponentowe-go oprogramowania oraz pozwala przewi-dzieć zmiany techno-logiczne i biznesowe. O p r o g r a m o w a n i e to pomaga uspraw-nić cztery kluczowe procesy: zarządzanie usługami i majątkiem, projekty, produkcję i zarządzanie łańcuchem dostaw.

Eksperci w zakresie doradztwa informa-tycznego, Paweł Kulpa i Michał Abramiuk reprezentujący fi rmę IT.expert Sp. z o.o. przedstawili działanie systemu ORACLE IRM. Ma on m.in. za zadanie zabezpieczać doku-menty i listy w trakcie ich obiegu poprzez szyfrowanie chroniące pliki niezależnie od miejsca ich przebywania. Produktem fi r-my są również narzę-dzia do zarządzania tożsamością: Oracle Identity Manager, Oracle Identity Anali-tycs, Oracle Enterprise Single Sign-on, Oracle Bi Publisher. Jakość powyższych syste-mów przedstawiciele IT.expert dokumen-towali 10-letnim do-świadczeniem fi rmy w zakresie projektowa-nia i wdrażania rozwiązań bezpieczeństwa i IDM oraz 30 certyfi katami produktowymi i dziedzinowymi z zakresu zarządzania toż-samością, bezpieczeństwa, zarządzania pro-jektami i jakością.

Dyrektor Projektu ds. Wdrożeń Syste-mów ERP – Grażyna Krusiewicz, kolejna przedstawicielka Biura Informatyki w PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. zaprezento-wała realizację wdro-żenia Systemu SAP ERP w spółce. SAP ERP to pakiet opro-gramowania, który w ramach podstawo-wej licencji zawiera pełne spektrum roz-wiązań informatycz-nych, a więc zarówno system transakcyjny gdzie przeprowadza-ne są wszystkie ope-racje, jak i hurtownię danych, portal, obsługę urządzeń mobil-nych oraz narzędzia integracyjne i programi-styczne. W ramach pakietu SAP ERP istnieje

możliwość skorzystania z: SAP ERP Financials (Finanse), SAP ERP Human Capital Manage-ment (Zarządzanie kapitałem ludzkim), SAP

ERP Operations oraz SAP ERP Corporate Services.

Poza Biurem In-formatyki, w konferen-cji uczestniczyli także pracownicy Biura Au-tomatyki i Telekomu-nikacji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Luiza Kaczanowska – Główny Specjalista Biura, w prezentacji

zawarła informacje dotyczące koncepcji zarządzania i nadzoru nad siecią światłowo-dową PKP PLK S.A. Rozpoczynając od przed-stawienia istniejącego stanu sieci, tj. łącznie 800 km linii światłowodowych stanowią-cych „wyspy”, omówiła założenia wdrożenia systemu GSM-R na około 15 tys. km linii. Spółka PKP PLK obecnie prowadzi analizę techniczną, funkcjonalną oraz ekonomicz-

no-fi nansową w celu wykonania wyboru optymalnej opcji nad-zoru sieci OTK .

Sławomir Win-czewski – Dyrektor w PKP Informatyka Sp. z o.o. zaprezento-wał system, o którym w wystąpieniu wspo-minał prezes Trzaska – System Mobilnej

Sprzedaży Biletów MERKURY. Dzięki jego wprowadzeniu na funkcjonalność kasy mo-bilnej składają się m.in.: możliwość sprzeda-ży biletów, rezerwacji miejsc w komunikacji krajowej i międzynarodowej, obsługi płat-ności kartami płatniczymi, przeglądania stron www oraz plików PDF czy też obsługi przesyłek konduktorskich. Aplikacja Zarzą-dzająca Sprzedażą Mobilną obejmuje m.in. zarządzanie urządzeniami mobilnymi, użyt-

kownikami systemu, konfi gurowanie kas mobilnych i przydzie-lanie ich do konduk-torów, defi niowanie wzorów biletów oraz rezerwacji, naliczanie premii ze sprzedaży dla konduktorów.

Tematem pre-zentacji fi rmy AKSEL Sp. z o.o. był system InterLoco ™ - system komunikacji urządzeń

pokładowych i aplikacji zarządzających. Zastosowanie tego integrującego syste-mu, pracującego w technologii GPS i GPRS

UCZESTNICY VIII konferencji „Teleko-munikacja i Informatyka na Kolei”

AGMAR S.A.ANNAX passenger electronics AGARCUS S.A.ASTE Sp. z o.o.B&L International Sp. z o.o.Centralny Ośrodek Informatyki Górnic-twa S.A.Compfort Meridian Polska Sp. z o.o.CSI Beata MarzecCTPartners S.A.DGT Sp. z o.o.D-LINK (Polska) Sp. z o.o.Elektrocarbon Sp. z o.o.Elektrocarbon-Odlewy Sp. z o.o.ENTE Sp. z o.o.Euronaft Trzebinia Spółka z o.o.FCA Sp. z o.o.FUNKWERK IT Sp. z o.o.IBM POLSKA Sp. z o.o.IFS Industrial and Financial Systems Poland Sp. z o.o.INTEGRA Sebastian SierzpowskiIT.expert Sp. z o.o.ITTI Sp. z o.o.Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.KIDDE POLSKA Sp. z o.o.Koleje Śląskie Sp. z o.o.“Koleje Wielkopolskie” spółka z o.o.Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.MCX Telecom Sp. z o.o.P.U.T. GRAW Sp. z o.o.PIXEL Sp. z o.o.PKP CARGO S.A.PKP CARGO S.A. Dolnośląski Zakład SpółkiPKP Informatyka Sp. z o.o.PKP Intercity S.A.PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Automatyki i TelekomunikacjiPKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro InformatykiPKP S.A.PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.Politechnika Warszawska Wydział Transportu Zakład Telekomunikacji w TransporciePolska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz KoleiPomorska Kolej Metropolitalna S.A.Przemysłowy Instytut Automatyki i Po-miarów “PIAP”Przewozy Regionalne Sp. z o.o.Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Podlaskie Zakłady Przewozów RegionalnychSchneider Electric IT Poland Sp. z o.o.Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warsza-wieTENS Sp. z o.o.TK Telekom Sp. z o.o.VIS Systems Sp. z o.o.Zakład Elektronicznej Aparatury Pomiar-owej MERATRONIK S.A.

Jarosław Klasa, Dyrektor Biura Teleinforma-tyki, PKP CARGO S.A.

MCX Telecom Sp. z o.o.

Konferencja odbywała się w Centrum Kongresów i Rekreacji „Orle Gniazdo” w Szczyrku

RAPORT KOLEJOWY

Strona 9

oraz magistral pojazdu, jak mówiła Tatiana Amrożewicz – Menedżer Klienta Kluczowe-go, pozwala użytkownikowi na m.in.: bez-pośrednie udostępnienie danych z bazy roz-kładów jazdy na komputerze pokładowym pojazdu trakcyjnego, lokalizację pojazdów trakcyjnych, monitorowanie zużycia paliwa, obliczanie wartości chwilowych, przesyłanie alertów z systemów pokładowych.

Kolejne systemy, z jakimi zapoznali się przedstawiciele branży telekomunikacyjnej i informatycznej podczas wykładów, przed-stawił Artur Kachnik – Dyrektor ds. Hurtow-ni Danych i Platformy Analityczno-Raportu-jącej z Biura Informatyki PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. System Business Intelligen-ce (BI) – inteligentne narzędzie do wyszuki-wania, analizy i prezentacji informacji bizne-sowych, był tematem referatu. Każda fi rma przekracza kiedyś próg, w którym intuicja przestaje wystarczać, aby podejmować op-tymalne decyzje biznesowe – mówił dyrek-tor Kachnik. Potrzeba właściwej informacji dla właściwych osób we właściwym czasie jest kluczowym czynnikiem, który skłania fi rmy do inwestycji w BI – kontynuował. Niepodważalną zaletą systemu BI jest skró-cenie czasu analizy i podejmowania decyzji jak również dostęp do informacji aktualnych i estymowanych.

Po raz drugi podczas konferencji Jacek Baldy – Dyrektor Biura Informatyki PKP Pol-skich Linii Kolejowych S.A., zabrał głos pre-zentując „Wykorzystanie Microsoft Share-Point do zarządzania dystrybucją informacji o projektach w organizacji”. Ten zintegrowa-ny pakiet aplikacji serwerowych znacząco podnosi efektywność fi rmy w obszarze jej organizacji dzięki wszechstronnej kontroli nad treścią elektroniczną oraz przyspiesza realizację wspólnych procedur bizneso-wych

Będąca od 1994 roku na rynku prze-wozów pasażerskich fi rma PIXEL Sp. z o.o. z siedzibą w Osielsku zaprezentowała pro-dukty znajdujące zastosowanie w pojaz-dach, na dworcach i przystankach. Ofertę przedstawił Piotr Czerwionka – przedstawi-ciel handlowy spółki: wszystkie obecnie do-stępne technologie tablic informacyjnych, jeden z najnowocześniejszych komputerów pokładowych w Polsce, system biletu elek-tronicznego, automaty biletowe – każdy dostępny sposób płatności, system zlicza-nia pasażerów, monitoring video wnętrza pojazdu, najnowocześniejsze rozwiązania systemu informacji przystankowej on-line (zrealizowane na przystankach komunikacji miejskiej we Wrocławiu, wykorzystujące sy-stem TETRA).

Szeroką gamę produktów przeznaczo-nych do sterowania lokomotywami elek-trycznymi przedstawił Witold Chmielewski – Inżynier Elektronik fi rmy ENTE Sp. z o.o. Znalazł się w nich system SYSID - mikropro-cesorowy system sterowania i diagnostyki

lokomotywy elektrycznej, który został zapro-jektowany i zrealizowany w związku z grun-towną modernizacją lokomotywy ET22. Sy-stem zawiera elementy redundantne takie jak: dwukanałową jednostkę centralną CPU i dwukanałową, światłowodową sieć komu-nikacyjną. Modułowa i otwarta architektura oraz dostępne opcje, np. ERTMS, GPS+GPRS zwiększają obszar zastosowań na rynku eu-ropejskim. Modernizacja pierwszej lokomo-tywy serii ET22 została zakończona w 2004 roku. Aktualnie modernizowane są dalsze lokomotywy serii ET-22. Przewidywany okres pracy lokomotywy po modernizacji wynosi 25 lat. System może także zostać dostoso-wany do innych lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych.

Zaproszeni do udziału w konferencji zostali przedstawiciele Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Tomasz Konopacki – Specjalista ds. Kontaktów Społecznych, przedstawił uczestnikom podczas ostatniej prezentacji plany inwestycyjne spółki, po-trzeby wynikające z realizacji projektu „Re-witalizacja Kolei Kokoszowskiej” – 20 km linii kolejowej, 8 węzłów integracyjnych, 2 przy-

AKSEL Sp. z o.o. IFS Industrial & Financial Systems Poland Sp. z o.o.

D-LINK (Polska) Sp. z o.o.Firmy prezentowały uczestnikom konfer-encji swoje produkty i usługi

Tomasz Konopacki – Specjalista ds. Kontak-tów Społecznych, Pomorska Kolej Metro-politalna S.A.

stanki, 18 obiektów inżynieryjnych. 3 000 zł rocznie traci statystyczny kierowca przez codzienne korki.

Z opublikowanego w 2010 r. “Raportu o korkach w 7 miastach Polski: Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk” wynika, że ich mieszkańcy tracą rocznie 4,2 mld zł przez korki, co stanowi równowartość wydatków budżetu pań-stwa na naukę – mówił Tomasz Konopacki na zakończenie swojego wystąpienia. Skie-rował zaproszenie do uczestników spot-kania do udziału w konferencji dotyczącej pomorskiej kolei metropolitalnej, która zor-ganizowana zostanie we wrześniu br. przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei we współpracy z PKM S.A.

Program konferencji został wzbogaco-ny o zwiedzanie Arcyksiążęcego Browaru w Żywcu oraz Muzeum, gdzie goście mogli prześledzić historię piwiarni sięgającą 1856 roku a także wziąć udział w pokazie palenia słodu według niezmiennej od XIX wieku re-ceptury.

Po raz kolejny konferencja z cyklu „Te-lekomunikacja i Informatyka na Kolei” zgro-madziła wielu specjalistów fi rm z branży, stworzyła platformę rozmów na temat przy-szłości i kierunków rozwoju telematyki waż-nej dla całego rynku obrotu gospodarcze-go, nie tylko dla sektora kolejowego. Mamy nadzieję, że za rok będziemy mogli powitać Państwa ponownie na spotkaniu poświęco-nym możliwościom i potrzebom wdrażania innowacyjnych technologii na polskiej ko-lei.

Marta Badaczewska

RAPORT KOLEJOWY


31 marca br. rozpoczęła się dwudniowa kon-ferencja „Nowoczesne Technologie Obróbki Metali” z udziałem ponad 60 przedstawicieli przedsiębiorstw związanych swoją dzia-łalnością tematycznie ze spotkaniem oraz zaproszonych wykładowców akademickich i innych gości zainteresowanych dziedziną przetwarzania metali. Otwarcia konferen-cji dokonali wspólnie dyrektor Izby Adam Musiał oraz Prezes Zarządu SKRAW-MECH Sp. z o.o. Michał Bohuszewicz.

Część merytoryczną rozpoczął dr inż. Radosław Drelich, reprezentujący Uni-wersytet Kazimierza Wielkiego w Byd-goszczy (Instytut Mechaniki i Informatyki Stosowanej), który zaprezentował ekspe-rymentalne badania struktury i właściwo-ści materiałowych ośrodków porowatych i wielofazowych, ze szczególnym uwzględ-nieniem diagnostyki metali i ich połączeń z zastosowaniem wieloprzetwornikowej techniki ultradźwiękowej. Profesor przed-stawił uczestnikom konferencji m.in. wyniki badań prowadzonych na UKW. Prezentacja była naukowym wstępem do dalszych roz-ważań.

Następnie dr inż. Marek Węglowski (RYWAL-RHC Sp. z o.o.) omówił na pod-

Nowoczesne technologie obróbki metaliNa przełomie marca i kwietnia w Bydgoszczy w Hotelu „Pod Orłem” odbyła się pierwsza konferencja zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei poświęcona najnow-szym rozwiązaniom mówiącym o obróbce metali. Partnerem merytorycznym spotkania był Zakład Mechaniczny SKRAW-MECH Sp. z o.o.

stawie dotychczasowej działalności przed-siębiorstwa efektywność spawania w od-mianach metody MAG, biorąc pod uwagę wybrane właściwości spawalnicze. Grupa RYWAL-RHC specjalizuje się w oferowaniu technologii, towarów i urządzeń wykorzy-stywanych w procesach łączenia i cięcia ma-teriałów przy wykorzystaniu ciepła (materia-łów i urządzeń spawalniczych, szlifi erskich, fi ltrowentylacji, osprzętu BHP, chemii tech-nicznej oraz systemów zrobotyzowanych). Prezentacja pana Węglowskiego przedsta-wiała wyniki badań nad odmianami metody MAG: Standard, Puls, TwinPuls, SpeedPuls, SpeedArc, co pozwoliło określić wady i zale-ty poszczególnych metod.

Krzysztof Fiegler – Doradca Działu Ob-sługi Klienta i Marketingu wygłosił referat dotyczący zaawansowanego systemu ste-rowania produkcją IPOsystem. Pozwala on

na usprawnienie zarządzania fi rmą. Potrafi wyznaczyć pracownikowi czas na wykonanie danego zadania. Pozwala to na dokonanie oceny efektywności wykonywanej pracy. Po jego wprowadzeniu w fi rmie BUMAR nastą-piła redukcja zatrudnienia o 20%. IPOsystem jest nowoczesnym rozwiązaniem, które na-dal jest w fazie ulepszeń i dostosowywania do danych warunków.

Po przerwie obiadowej głos zabrał dr inż. Krzysztof Tyszczuk. Dokonał on pre-zentacji o komputerowym wspomaganiu procesu projektowania złożonych obiektów technicznych oraz zaprezentował prace konkursowe studentów, wykonane w środo-wisku SolidWorks. Pokazała ona, jak bardzo programy komputerowe mogą być przy-datne w projektowaniu skomplikowanych obiektów. Na końcu przedstawiono loko-motywy zaprojektowane przez studentów w programie SolidWorks. Warto zwrócić,

że pojazdy szynowe zaprojektowane w pro-gramie były wykonane niezwykle precyzyj-nie.

Następnie Mariusz Lenc – dyrektor ds. produkcji w SKRAW-MECH Sp. z o.o. przedstawił działalność swojej fi rmy. Opo-wiadał o wykonywanych zadaniach oraz zaznaczył, że korzysta ona z wielu nowo-czesnych technologii. Było to zarazem wpro-wadzenie do kolejnych prezentacji – trzech fi rm współpracujących z zakładem SKRAW-MECH.

Firma TRUMPF Polska Sp. z o.o. przed-stawiła zagadnienia związane z techniką laserową. Wykazano, że jest ona nowoczes-na oraz efektywna. Przedstawiono też kilka faktów. Republika Federalna Niemiec prze-znacza na badania związane z laserem 20 milionów euro, w tym środki skierowane na ten cel przez rząd niemiecki wynoszą 10 milionów euro. W Polsce na badania nauko-we oraz najnowsze technologie przeznacza się 0,13% środków budżetowych. Technika laserowa jest bardzo pomocna przy obrób-ce metali.

TRUMPF Polska jest fi rmą należą-cą do grupy TRUMPF z siedzibą główną w Ditzingen k/Stuttgart. Grupa TRUMPF ofe-ruje na najwyższym światowym poziomie maszyny i urządzenia do obróbki metalu,

dr inż. Krzysztof Tyszczuk - Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, fot. Raport Kolejowy

Michał Bohuszewicz - Prezes SKRAW-MECH Sp. z o.o., fot. Raport Kolejowy

Prezentacja fi rmy TRUMPF Polska Sp z o.o. Sk., fot. Raport Kolejowy

Mariusz Lenc - Dyrektor Produkcji SKRAW-MECH Sp. z o.o., fot. Raport Kolejowy

Prezentacja fi rmy Supra Elco, fot. Raport Kolejowy

RAPORT KOLEJOWY

Strona 11

najnowsze rozwiązania techniczne w zakre-sie zastosowań techniki laserowej w przemy-śle, medycynie, elektronice.

Firmy Yamazaki Mazak Cenral Euro-pe Sp. z o.o. Oddział w Polsce oraz ISCAR Poland Sp. z o.o. przedstawiły wspólną pre-zentację - historię japońskiej fi rmy Yamazaki oraz jej działalność. Zaprezentowano kilka innowacji – miedzy innymi nowoczesną

obrabiarkę fi rmy Mazak. Yamazaki Mazak Central Europe o/Polska jest częścią wy-dzielonej struktury obsługującej młode rynki środkowej Europy w branży obróbki skrawaniem. Rosnący popyt na wysokopre-cyzyjne obrabiarki w tej części kontynentu sprawił, że koncern Mazak zdecydował się rozszerzyć swoją sieć wsparcia techniczne-go, zapewniając swoim klientom możliwość uzyskania pomocy w lokalnym języku. Firma zajmuje się zarówno sprzedażą nowych ob-

Prezentacja fi rm Yamazaki Mazak Central Europe Sp. z o.o. oraz ISCAR Poland Sp. z o.o., fot. Raport Kolejowy

rabiarek jak i prowadzi bieżący serwis nad wszystkimi produktami Mazak. Firma ISCAR POLAND oferuje kompletne linie narzędzio-we do obróbki skrawaniem. Posiada obecnie bardzo poważny udział w rynku narzędzio-wym, dzięki wdrożonym u wielu znaczą-cych użytkowników nowoczesnym syste-mom narzędziowym. Dostarcza narzędzia do wszystkich głównych gałęzi przemysłu: samochodowego, lotniczego, energetycz-nego, maszynowego, stoczniowego, form i matryc.

Przedstawiciel fi rmy Supra Elco opo-wiedział o nowoczesnych rozwiązaniach komputerowych wprowadzanych w pro-cesie obróbki metali. Za jej pomocą można ustawić odpowiednie parametry spawania – prędkość, odpryski, ustalenie powierzch-ni. Dzięki tym innowacjom proces spawania jest krótszy oraz efektywniejszy. Firma Supra Elco powstała w roku 1992 jako autoryzowa-ny partner serwisowy fi rmy FRONIUS – świa-towego lidera w produkcji urządzeń do spa-wania łukowego. Początkowo zajmowała się naprawami gwarancyjnymi i pogwaran-cyjnymi oraz sprzedażą części zamiennych. Z biegiem czasu działalność rozszerzona została o doradztwo i sprzedaż urządzeń spawalniczych FRONIUS, a także urządzenia do spawania zmechanizowanego oraz zro-botyzowanego.

W drugim dniu konferencji uczestnicy mogli zwiedzić zakład produkcyjny SKRAW-MECH. Po powitaniu gości przez prezesa SKRAW-MECH Sp. z o.o. Michała Bohu-szewicza, Agnieszka Siekierska – dyrektor ds. sprzedaży i marketingu przybliżyła dzia-łalność fi rmy oraz zaprosiła do wspólnego zwiedzania hal produkcyjnych. Dokonano prezentacji najnowocześniejszych sposo-bów spawania. Przedstawiono najnowsze technologie oraz pokazano różnice pomię-dzy poszczególnymi metodami. Kolejny raz okazało się, że komputeryzacja procesu produkcyjnego jest niezwykle przydatna i użyteczna. Korzystają z niej również narzę-dzia spawalnicze. Prezentację na ten temat przedstawiła fi rma Supra Elco. Wzbudziła ona ogromne zainteresowanie uczestników

konferencji. Obróbka wykonywana za po-mocą sterowania komputerowego jest szyb-sza oraz dokładniejsza. Podczas zwiedzania, na pytania uczestników, głownie dotyczą-cych fi rmy oraz jej działalności, odpowiadał Mariusz Lenc, który opowiadał także o prze-mianach w fi rmie od jej założenia do dziś. Na samym końcu, goście konferencji mogli sprawdzić się w roli „wirtualnego spawacza” za pomocą programu fi rmy Supra Elco.

Konferencja była kolejną okazją do in-tegracji podmiotów związanych z sektorem kolejowym oraz wymiany doświadczeń. Ko-lejna konferencja organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – „Modernizacja Taboru Szynowego” odbędzie się w dniach 16-18 maja w hotelu „META” w Szczyrku.

Paweł Kotlarek

Agnieszka Siekierska wita uczestników kon-ferencji w zakładzie mechanicznym SKRAW-MECH, fot. Raport Kolejowy Najnowsze techniki spawania, fot. Raport

Kolejowy

„Wirtualni spawacze”, fot. Raport Kolejowy

Uczestnicy konferencji przed zakładem SKRAW-MECH, fot. Raport Kolejowy

RAPORT KOLEJOWY


Nie od dzisiaj wiado-mo, iż obsługa pociągów i pasażerów w transpor-cie pasażerskim wymaga poprawy. Po pierwszych próbach podwyższenia zainteresowania transpor-

tem pasażerskim kolei czeskich ČD poprzez połączenie trasy pociągów Pendolino z linia-mi lotniczymi, które znane były pod ozna-kowaniem połączeń kolejowo-lotniczych OK (od czego niestety pózniej odstąpiono) i podwyższeniem standardu obsługi w tych pociągach, koleje czeskie próbują znowu, jakby pod egidą linii lotniczych podwyższyć atrakcyjność podróżowania koleją.

W lutym 2011 wystartował nowy pro-jekt obsługi niektórych pociągów Eurocity i Intercity pomiędzy stacjami kolejowymi Praha, Bohumín i Břeclav. Potrwa on w fazie próbnej pięć miesięcy. Można więc spotkać na tych trasach, w wybranych ośmiu połą-czeniach kolejowych tzw. Stewardessy po-ciągowe (po czesku Vlakušky – pochodna od czeskiej nazwy Letušky – personelu lot-niczego).

Serwis ten podobny jest do obsługi pociągów typu Pendolino, z tą różnicą ,że usługi te udzielane są na razie tylko w pierw-szej klasie. Podróżni w tych wagonach będą otrzymywać prasę codzienną, ciepły lub zimny napój a podczas całej podróży będzie w pobliżu miła obsługa. Zadaniem nowego personelu będzie także opieka nad komfor-tem podróżowania, uzupełnianie wyposa-żenia higienicznego w toaletach, usuwanie

ewentualnych zanieczyszczeń. Stewardessa ma także obowiązek przywitania podróż-nego przed wagonem, wskazania miejsca do siedzenia, pomoc z umiejscowieniem bagażu. Po odjeździe pociągu ze stacji przy-niesie prasę codzienną, zapyta czy podać zimny lub ciepły napój, kawę , herbatę itp. W trakcie jazdy można również zamówić u stewardessy inne posiłki, która to przy-niesie menu i następnie zamówi wybrany posiłek w wagonie restauracyjnym. Personel ten jest także w kontakcie z drużyną kon-duktorską co oznacza w przypadku jakich-kolwiek nadzwyczajności natychmiastową informację o przebiegu i przewidywanym ewentualnym opóźnieniu pociągu. Jak po-znać stewardessę pociągową? Poprzez inne umundurowanie niż posiada drużyna pocią-gowa. Projekt umundurowania wychodzi z potrzeb i wymagań stewardess w trakcie wykonawanej pracy. W skład wchodzi biała elegancka bluzka, surdut i spódnica w sza-rym kolorze. Niebieska chusta i czapka, który podkreślają umudurowanie. W warunkach zimowych umundurowanie uzupełnione jest jeszcze płaszczem zimowym. I dlate-go , że mają tyle obowiązków wyposażone są dodatkowo eleganckimi walizkami na kół-kach, w których znajduje się wszystko po-trzebne do obsługi podróżnych w ramach ich obowiązków.

Miejmy więc nadzieję, iż projekt ten spotka się z aprobacją i będzie kontynuowa-ny dalej.

Ing. Roik Karol

Stewardessy w pociągu?

RAPORT KOLEJOWY

Strona 13

W matematyce często chcemy po-równać dwie skomplikowane funkcje. Wykazanie, że f jest zawsze większa od h bywa trudne. W takich wypadkach cza-sem udaje się znaleźć taką funkcję g, że łatwo pokazać, iż f > g i łatwo pokazać, że g > h – no, a z tego już prosty wnio-sek, że f > h.

Bardzo ciężko mi przekonać lu-dzi (zwłaszcza związanych z kolejni-ctwem...), że autobus – przynajmniej na krótszych dystansach – z całą pew-nością jest lepszy od kolei. Na szczęście wynaleziono szynobus.

Kolejarze godzą się, że szynobus jest lepszy od kolei – bo lżejszy, bardziej elastyczny. A jeśli już wykażemy, że szy-nobus jest lepszy od kolei, to wykaza-nie, że autobus jest lepszy od szynobu-su, jest dziecinnie łatwe. Autobus może w każdej chwili zatrzymać się, zawrócić, między dwoma autobusami na drodze zmieści się setka samochodów – a mię-dzy dwa szynobusy nic nie wjedzie – więc tor jest z punktu widzenia komu-nikacji, bardzo słabo wykorzystanym te-renem.

Proszę policzyć, ile osób przemiesz-cza się nad punktem szosy przez godzi-nę – a ile nad punktem torowiska...

No, i ta elastyczność. Niszą, w której mogłoby schować

się kolejnictwo, są koleje wielkich pręd-kości. Pociąg mknący z szybkością 400 km/h między Łodzią a Warszawą byłby czymś bezkonkurencyjnym – nawet, gdyby stawał w Skierniewicach... Sam dojazd na lotnisko w Łodzi i z lotniska w Warszawie trwałby dłużej, niż ta po-dróż – czyli 20 minut.

Trzeba tylko policzyć koszty. Taka kolej potrzebuje wydzielonego toro-wiska, specjalnych zabezpieczeń – no, i jest bardzo kosztowna: zarówno w bu-dowie, jak i w eksploatacji. Pytanie: czy jest w Łodzi i w Warszawie dostatecznie dużo ludzi (na tyle zamożnych, by byli w stanie zapłacić za bilet – a mających

akurat w tych miastach interesy wyma-gające ich obecności), by opłacało się dla nich utrzymywać tą całą machinę.

Jednak nie mam zamiaru tego li-czyć.

Trzeba po prostu pozwolić prywat-nym fi rmom uruchomić taką linię. Jeśli taka fi rma się znajdzie – to znaczy, że się opłacało... albo, że fi rma się pomyliła i straciła pieniądze. Ale to jej pieniądze.

W Budapeszcie wybudowano na przykład 40-kilometrową autostra-dę między lotniskiem, a Budapesztem. I okazała się niepotrzebna: nie było dość ludzi, by płacić za ten luksus tyle, ile było potrzebne, by pokryć koszt tej inwestycji...

Pomysł, by państwo zajmowało się jakąkolwiek działalnością gospodarczą, jest zupełnie absurdalny. Jeśli to zrobi – natychmiast zacznie (a) wyrzucać gar-ściami pieniądze podatnika (jak to się dzieje w przypadku kolei) (b) nie inwe-stować wtedy, kiedy trzeba – by oszczę-dzać pieniądze podatnika – a na pewno też (c) – niszczyć konkurentów swojego przedsiębiorstwa. Często też mianować na stanowiska nie ludzi najlepszych, lecz krewnych i znajomych polityków – lub też ludzi, którzy w ten czy inny sposób pomogą urzędnikowi albo politykowi...

Tłumaczenie, że przedsiębiorstwo państwowe statystycznie musi być gorsze, niż prywatne – jest bez sensu. To jest oczywiste. Trudności kolei biorą się jednak nie stąd, że jest państwowa – lecz stąd, że jest reliktem sprzed 200 lat.

Mastodonty, mamuty, brontozau-ry i inne, być może urocze, stworze-nia wyginęły – bo po prostu minął ich czas. Może nas to cieszyć, albo martwić – ale ich miejsce zajęły małe, zwinne zwierzęta nowej generacji. I podobnie potężne pociągi zastępują małe, zwin-ne samochody – a i one zapewne zo-staną za jakieś dwadzieścia lat zastąpio-ne przez jakiś inny środek komunikacji.

Jeszcze bardziej indywidualnej – a nie zbiorowej.

Bo „komunikacja zbiorowa” to pro-dukt komunizmu. A obecna technika pozwala nam uwolnić się od koniecz-ności podróżowania razem. Podobnie jak telewizja umożliwiła nam ogląda-nie fi lmów bez konieczności siedzenia na wspólnej sali z tłumem ludzi – a in-ternet uwalnia od konieczności ogląda-nia tylko tych fi lmów, które opłaca się robić dla milionowej widowni.

Era Komunizmu się kończy. Im wcześniej zdamy sobie z tego sprawę – tym lepiej.

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

Mastodont

B�DZIN

F

E

PPF

E1 9 2 8

Zdrowych, radosnych i spokojnychŚwiąt Wielkiej Nocy

oraz wszelkiej pomyślnościw życiu prywatnym i zawodowym

życzyZarząd i Pracownicy

Fabryki Przewodów Energetycznych S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 15

W budżecie Unii Europejskiej na lata 2007 – 2013 Polska wywalczyła ponad 60 milionów euro dofi nansowania. Poszczególne programy unijne dotyczą wielu segmentów gospodarki. Również sektor kolejowy może znaleźć dla sie-bie odpowiednią propozycję. Jedną z nich jest program „Innowacyjna Gospodarka” a zwłasz-cza jego część - „Paszport do eksportu”. Jest to refundacja dla fi rm, których roczna suma eks-portu nie przekroczyła 30% w roku poprzed-nim. Program ma na celu wspieranie działań eksportowych. Rozliczeń można dokonywać tylko do 31 grudnia 2015 roku. Nie jest tajem-nicą, że budżet UE na lata 2014 – 2020 będzie zawierał znacznie mniej programów dofi nan-sowywania. Jest to skutek kryzysu fi nansowego z 2008 roku oraz zmian w polityce fi nansowej UE.

„Paszport do eksportu” składa się z dwóch etapów. Etap I obejmuje przygotowanie Planu Rozwoju Eksportu (PRE) poprzez zakup usług doradczych. Okres realizacji tego etapu to mak-symalnie 6 miesięcy. Maksymalna kwota dofi -nansowania dla jednego przedsiębiorcy wynosi 10.000 PLN (do 80% całkowitych wydatków na zakup usług doradczych PRE). Etap II polega na realizacji PRE przy wykorzystaniu możliwych do wyboru instrumentów proeksportowych. Czas trwania tego etapu to 24 miesiące. Maksy-malna kwota dofi nansowania wynosi 200.000 PLN (do 50% całkowitych wydatków kwalifi ko-wanych). W etapie II należy ponieść tzw. koszta kwalifi kowane. Przedsiębiorca musi zrealizować dwa z pośród sześciu instrumentów. Podzie-lone one zostały na grupy:1 – Uczestnictwo w targach lub misjach gospo-darczych.2 - Wyszukiwanie i dobór partnerów na rynku docelowym.

Pr ze ds ięb io rc a jako czynny uczestnik targów, może otrzy-mać zwrot pieniędzy za poniesione koszta: - wynajęcia terenu tar-gowego, - obsługi stoiska, - spedycji, - podróży służbo-wych (maksymalnie dla 3 osób począwszy od dwóch dni przed rozpoczęciem targów oraz jednego dnia po ich zakończeniu),- diety,- uzyskania wizy, - ubezpieczenia,

- wpisu do Katalogu Targowego,- reklamy.

Przedsiębiorca, jako gość targów czy mię-dzynarodowej konferencji, może ubiegać się o zwrot poniesionych kosztów w zakresie: - wynajmu sali, - podróży (maksymalnie dla 3 osób począwszy od dnia przed rozpoczęciem misji oraz dnia po jej zakończeniu), - uzyskania wizy, - ubezpieczenia, - biletów wstępu,- dojazdów.

„Paszport do eksportu” daje możliwość zwrotu koszów związanych z wyszukiwaniem zagranicznych partnerów oraz uzyskaniem nie-zbędnej dokumentacji dla produktów. Przed-siębiorca może ubiegać się o zwrot wydatków związanych z zakupem baz danych, badań marketingowych, usług doradczych, wyjazdów do klientów (trwających nie dłużej niż 7-8 dni) oraz wiz. W zakresie stworzenia dokumentacji, może otrzymać zwrot środków fi nansowych przeznaczonych na uzyskanie certyfi katów (oprócz ISO), zakup usług doradczych oraz transport i ubezpieczenie próbek oraz doku-mentacji.

Organizatorem spotkania była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Uczestniczyli w nim dyrektor oraz wicedyrektor biura Izby, przedstawiciele fi rmy EUROTARGI – Biuro Promocji Exportu oraz przedstawiciele fi rm członkowskich Izby. Organizatorzy spotka-nia udzielali odpowiedzi na szereg nurtujących pytań. Program jest przeznaczony dla mikro i ma-łych przedsiębiorstw. Mogą w nim brać udział przedsiębiorstwa, które zatrudniają nie więcej

14 marca 2011 roku w siedzibie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei w Bydgoszczy odbyło się spotkanie na temat unijnego programu „Paszport do eksportu”. Celem spotkania było zaznajomienie uczestników z za-sadami funkcjonowania programu.

niż 50 pracowników a ich dochód nie przekra-cza 2 miliony euro rocznie. Najbliższa runda aplikacyjna do Etapu I będzie trwała od 20 czerwca do 8 lipca br. Należy podkreślić, że na każdą rundę aplikacyjną jest coraz mniej pieniędzy, dlatego też warto się pośpieszyć ze złożeniem wniosku. Weryfi kacja merytoryczna wniosku odbędzie się na jesie-ni a na zwrot pieniędzy będzie można liczyć na początku przyszłego roku.

Powinniście Państwo rozważyć przystą-pienie do programu „Paszport do eksportu” z uwagi na możliwość refundacji kosztów zwią-zanych z nawiązywaniem współpracy z pod-miotami zagranicznymi oraz z przedsięwzię-ciem o charakterze międzynarodowym. Przy obecnych realiach rynkowych (globalizacja), kontakty zagraniczne są niezbędne. Wiążą się one z poniesieniem sporych kosztów a „Pasz-port do eksportu” umożliwi ich zwrot.

Serdecznie zachęcamy do uczestnictwa w programie „Paszport do eksportu”. Marcowe spotkanie było pierwszym z cyklu planowanych spotkań na ten temat. Zapraszamy na kolejne spotkania. Wszystkich Państwa zainteresowa-nych programem informujemy, że w Biurze Izby można uzyskać wszelkie niezbędne informacje dotyczące projektu. Szczegółowych informacji na temat „Paszportu do eksportu” udzieli pani Dorota Markiewicz – Zastępca Dyrektora Biura Izby (Nr Tel. 52 324 93 86).

Paweł Kotlarek

Paszport do eksportu

Uczestnicy spotkania „Paszport do eksportu”, fot. Raport Kolejowy

Z okazji Świąt Wielkanocnych wszystkim Naszym Klientom

i Przyjaciołomskładamy najserdeczniejsze życzenia:

dużo zdrowia, smacznego jajka,mokrego dyngusa oraz samych

sukcesów.Niech ten szczególny czas będzie

okresem wypoczynku i prawdziwej radości.

Zarząd oraz pracownicy R&G PLUS

RAPORT KOLEJOWY


W dniach 30-31 marca 2011 r. do Ustro-nia przybyło ponad 60 osób z sektora ko-lejowego by wziąć udział w III Sympozjum Branży Kolejowej – „KOLEJ NA BIZNES”. Obejmowało ono trzy główne zagadnienia:- Standard IRIS – jak go poddać efektywne-mu audytowaniu?- Zarządzanie personelem – praktyczne spojrzenie z sektora taboru kolejowego.- Decyzyjność menadżerska – być „lep-szym” szefem w warunkach konkurencji wolnorynkowej. Jak wiadomo, aby fi rma mogła przetrwać pogarszające warunki zewnętrzne (zaost-rzająca się konkurencja wolnorynkowa, kryzys gospodarczy) musi być efektywnie zarządzana. Udoskonalenie procesu decy-zyjnego w fi rmie jest konieczne. Szybkość podjęcia decyzji może być wyznaczni-kiem jej efektywności. Składa się również na to zarządzanie personelem oraz zaso-bami. Biznes wiąże się z racjonalnym wy-korzystaniem posiadanych środków. Sfera biznesowa jest także obecna w sektorze kolejowym. Dlatego też jego przedsta-wiciele licznie wzięli udział w spotkaniu, które miało pomóc w przystosowaniu się do zmieniających reguł wolnorynkowych. Patronem spotkania była Polska Izba Pro-ducentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei a partnerem branżowym - fi rma Quality Management Systems.

III Sympozjum Branży Kolejowej

Prezentacja fi rmy AXTONE,fot. Raport Kolejowy

Adam Musiał i Krzysztof Rejszek podczas wręczania certyfi katu członkostwa w Izbie, fot. TÜV Nord Polska

Otwarcia sympozjum dokonał Krzysz-tof Rejszek – dyrektor TÜV Nord Polska. Następnie głos zabrali: Robert Dąbrowski – prezes Quality Management Systems Sp. z o.o. („Kluczowe aspekty w zarządzaniu i auditowaniu standardu IRIS”), Anna Led-wożyw – kierownik działu kadr w fi rmie AX-TONE („Zarządzanie personelem w sektorze dostawców dla taboru kolejowego”). Po jej wystąpieniu, dyrektor Polskiej Izby Produ-centów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Musiał wręczył fi rmie TÜV Nord Polska certyfi kat członkostwa w Izbie. Kolejną oso-bą zabierającą głos był Michał Gluska – Pro-

duct Menager ds. Szkoleń Biznesowych TÜV Nord Polska („Gra integracyjna – Pustynia”). Wieczorem odbył się turniej kręglarski „na dwóch torach”. W drugim dniu fi rma SAIRA EUROPE S.P.A dokonała prezentacji produk-towej. Po niej głos zabrała Monika Kawecka – HRConsultant („Zarządzanie wiedzą”) oraz fi rma PM2PM Kraków („Zarządzanie projek-tami – podejście praktyczne”). Następnie dyrektor TÜV Nord Polska Krzysztof Rejszek dokonał zamknięcia sympozjum.

Paweł Kotlarek

Michał Gluska - Product Menager ds. biznesowych TÜV Nord Polska, fot. Raport Kolejowy

RAPORT KOLEJOWY

Strona 17

Raport Kolejowy: Pa-nie Dyrektorze, dla-czego uważa Pan, że kolej na biznes? Krzysztof Rejszek: Kolej i biznes. Dla TÜV NORD Pol-ska, naszych Klien-

tów i Partnerów rozwiązania związane z cer-tyfi kacją systemów zarządzania są tylko i aż częścią orientacji probiznesowej. Specjalizo-wanie się i branżowość działania dotykają w chwili obecnej również sektor kolejnictwa. W związku z tym naturalnym jest, że chcemy ów „dotyk” wzmacniać. Ujmując zarządzanie w sposób prosty i przede wszystkim prak-tyczny TÜV NORD wraca na właściwe tory i śmiem twierdzić, że jest to powrót mocny, akcentowany działaniami skoncentrowany-mi na wsparcie dla poszczególnych branż, w tym branży kolejowej.Raport Kolejowy: Na czym owa koncentra-cja polega? Krzysztof Rejszek: Łańcuch producentów i dostawców wyrobów i usług na rzecz kolei potrzebuje konkretnych rozwiązań. Standard IRIS, którego certyfi kacja w Polsce niesie nie tylko prestiż, ale jest koniecznoś-cią, oczekuje rozwiązań nie tylko w obszarze produktowym, ale w obszarach zarządzania zasobami ludzkimi, fi nansami czy informacją i wiedzą. Problemy, które w tych obszarach dostrzegamy, to moim zdaniem wulkany, które jeszcze nie wybuchły. My w swojej koncentracji działamy jak strażak – zanim na-stąpi wybuch, reagujemy prewencyjnie.Raport Kolejowy: Jak ta fi lozofi a działania, ta postawa, przekłada się na konkrety? Krzysztof Rejszek: Po pierwsze nie kreowa-liśmy rozwiązań dla przemysłu kolejowego sami, ale wspólnie z naszymi partnerami. Dowodem tego są ścisłe relacje z PESA Byd-goszcz S.A., pomoc w rozwoju dostawców tej fi rmy, jak również obecność na konfe-rencji KOLEJ NA BIZNES kolejnych Naszych Klientów i Partnerów zarazem, że wymienię chociażby AXTONE. Po drugie: rozwiąza-nia które oferujemy odnieśliśmy zarówno do poszczególnych perspektyw - procesów produkcyjnych, obszaru zasobów ludzkich i gospodarowania wiedzą, czy wreszcie do płaszczyzny stricte fi nansowej. Mając na uwadze produkty wyróżnić należy dwie

kluczowe usługi – wspomniane już certyfi -kacje i szkolenia w zakresie standardu IRIS oraz certyfi kacje kolejowych zakładów spa-walniczych według normy DIN EN 15085-2. Uzyskawszy uprawnienia do samodzielnego prowadzenia auditów w ramach owej certy-fi kacji, staliśmy się jednostką nie tylko kon-kurencyjną, ale przede wszystkim bardziej przyjazną Klientom z tego sektora. Raport Kolejowy: Wspomniał Pan o wiedzy i fi nansach. Jak one się mają do siebie? Krzysztof Rejszek: Pozostają w branży kole-jowej w ścisłej korelacji. Dziś samo wiedzieć nie wystarczy, aby zarabiać. Potrzebne jest działanie oparte na relacjach. Zaryzykuje stwierdzenie, że celem TÜV NORD jest zmia-na paradygmatu w tej kwestii. Do tej pory bowiem rynek zasypywany jest szkoleniami ogólnymi, a tymczasem wiemy, że Klient oczekuje produktu, który realnie wzmocni jego wiedzę, nie tylko fachową, lecz również managerską, zarządczą. Stąd program „Prak-tyczne MBA dla branży kolejowej” którego pierwsza trójsesyjna edycja startuje już latem 2011 roku. Zauważcie Państwo, że branża ko-lejowa uciekła innym sektorom do przodu, gdy chodzi o konkurencyjność produktu i technologie, dlaczego nie miałaby uciec, gdy chodzi o narzędzia zarządzania. Raport Kolejowy: Powinna uciekać? Nie kłó-ci się to z partnerstwem?Krzysztof Rejszek: Współgra to ze sobą. Lider to ktoś, kto zna drogę, podąża nią i wskazuje ją innym. Jeśli sektor producentów wyro-bów i usług na rzecz kolei chce być liderem, to musi ku temu mieć narzędzia, co więcej – muszą to być narzędzia, uwzględniające zawiłości biznesowe tej branży. Wreszcie wszystko, co dzięki tym narzędziom po-wstaje, w szczególności wyroby, będące wynikiem coraz to nowszych rozwiązań, co-raz to właściwszej wiedzy muszą być odpo-wiednio chronione. Właśnie dlatego certy-fi kacja IRIS, audity dla kolejowych zakładów spawalniczych, czy wszelkie programy MBA „ubrane” zostały w bezpieczeństwo informa-cji. Ten obszar to przyszłość, nie tylko branży kolejowej. O ile bowiem jeszcze 20 lat temu Klient płacił za wyrób, to dziś najcenniej-szym i najbardziej krytycznym obok ludzi zasobem wielu fi rm, jest właśnie informacja, zarządzanie nią, chronienie jej i umiejętne jej wykorzystanie w procesach decyzyjnych.

Raport Kolejowy: Skoro o decyzjach mowa. Cieszy nas powrót TÜV NORD Polska do gro-na Członków Polskiej Izby Producentów Urzą-dzeń i Usług na Rzecz Kolei. Nie mniej muszę zapytać, skąd taka decyzja? Krzysztof Rejszek: Jest ona wynikiem kon-sekwencji. Podczas Sympozjum KOLEJ NA BIZNES użyłem sformułowania, że TÜV NORD chce być w jeszcze większym stopniu Partnerem Klientów wymagających. Myślę, że to jest wspólny mianownik działań TÜV NORD i Izby. Partnerstwo z Klientem wyma-gającym powoduje, skutkuje funkcjonowa-niem w środowisku sprzyjającym rozwojo-wi. Raport Kolejowy: Czyjemu rozwojowi? Krzysztof Rejszek: Wszystkich. Może to brzmieć jak slogan. Jednakże wierzymy mocno w to, że branża kolejowa znalazła się w punkcie, który najlepiej charakteryzuje pewna anegdota. Swego czasu dwóch ame-rykanów przyjechało do Londynu i na jed-nym ze skwerów grali we frezbee. Podszedł do nich londyńczyk i zapytał: „kto wygry-wa?”. Podobnie jest z rozwojem – jeśli relacje biznesowe oparte są na partnerstwie, budo-wanym mozolnie w kluczowych obszarach, wówczas radość gry powoduje, że wygrać może każdy. Bylibyśmy wielce niespójni, gdy-byśmy w tej grze nie chcieli brać udziału.Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmo-wę.

O kolei, fi nansach i biznesieRozmowa z Krzysztofem Rejszkiem – dyrektorem TÜV Nord Polska.

Zdrowych, pogodnych Świąt Wielkanocnych

pełnych miłości, radosnego, wiosennego nastroju,

serdecznych spotkań w gronie rodziny i przyjaciół

życzyZespół ASTE Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY


Dnia 24 maja 2010 r. Naczelny Sąd

Administracyjny w Warszawie wydał

uchwałę (sygn. II FPS 1/10) w sprawie

abonamentów medycznych, które

otrzymują nieodpłatnie pracownicy

fi rm. Sąd uznał, że sam fakt, iż dany

pracownik miał prawo skorzystać z ta-

kiego świadczenia

oznacza, że stano-

wi to jego przy-

chód, który należy

doliczyć do pod-

stawy opodatko-

wania. Spowodo-

wało to otwarcie istnej „Puszki Pandory”

dla podatników.

Zaproszenie na imprezę fi rmową

Wskazana uchwała zaczęła być

interpretowana przez organy podat-

kowe bardzo pro-fi skalnie. Doprowa-

dziło to do wydawania niekorzystnych

dla podatników interpretacji w zakresie

konieczności doliczania do przycho-

du podatnika, wartości przypadającej

na niego wydatków w imprezie fi r-

mowej, w której nie brał on udziału.

Potwierdzeniem tego stanowiska jest

między innymi indywidualna interpre-

tacja przepisów prawa podatkowego

wydana przez Dyrektora Izby Skarbowej

w Poznaniu z dnia 12 listopada 2010 r.

(sygn. ILPB1/415-917/10-4/TW) w której

czytamy „Reasumując, z uwagi na moż-

liwość zindywidualizowania otrzyma-

nych przez pracowników świadczeń,

z tytułu uczestnictwa w imprezie inte-

gracyjnej, wartość tych świadczeń bę-

dzie stanowić dla pracownika źródło

przychodu, podlegające opodatkowa-

niu podatkiem dochodowym od osób

fi zycznych. Zatem Zainteresowany

zobowiązany jest do pobrania zaliczki

na podatek dochodowy od osób fi -

zycznych od wartości zorganizowane-

go spotkania integracyjnego.

Wartość świadczenia należy obli-

czyć dzieląc łączną kwotę obciążenia

Spółki związanego

z organizacją im-

prezy przez liczbę

pracowników, któ-

rzy potwierdzili swój

udział – mogących

wziąć udział w danej

imprezie integracyjnej.”

Przywołana interpretacja wskazuje,

że sam fakt wyrażenia chęci uczest-

nictwa stanowić będzie przychód

dla podatnika, nawet w sytuacji, gdy

nie będzie brał on z różnych powodów

udziału w imprezie fi rmowej.

Dyrektor Izby Skarbowej w Katowi-

cach w interpretacji z dnia 19 październi-

ka 2010 r. (sygn. IBPBII/1/415-653/10/HK)

wskazał, że „Zatem, możliwość wzięcia

udziału w imprezie integracyjnej zorga-

nizowanej przez pracodawcę prowadzi

do powstania u pra-

cownika przycho-

du podlegającego

o p o d a t k o w a n i u

podatkiem docho-

dowym od osób

fi zycznych, a w kon-

sekwencji Spółka

powinna zwiększać

przychody pracowników z tytułu umo-

wy o pracę, natomiast przychód pra-

cowników winien być ustalany poprzez

podzielenie łącznej ceny zakup danej

imprezy integracyjnej, ustalonej w opar-

ciu o powołany powyżej przepis art. 11

ust. 2a ustawy podatkowej, przez liczbę

zainteresowanych nią pracowników, bez

względu na fakt, iż Spółka nie będzie

prowadzić żadnych ewidencji pozwala-

jących na ustalenie, co zje, wypije dany

pracownik, z jakich „atrakcji” zapewnia-

nych w czasie imprezy skorzysta oraz,

na fakt, że Spółka będzie mieć trudność

w ustaleniu dokładnej listy pracow-

ników, którzy faktycznie będą obecni

na imprezie, ponieważ o powstaniu

przychodu po stronie pracowników

przesądza fakt, iż mają oni możliwość

wzięcia udziału w tej imprezie.” W tym

przypadku również organ podatkowy

stwierdził, że sama możliwość wzięcia

przez pracownika udziału w imprezie

fi rmowej stanowi jego przychód, który

podlega opodatkowaniu.

Po sprawiedliwość do sądu

Niemniej jednak odmienne stano-

wisko niż organy podatkowe przyjmu-

ją sądy administracyjne. Jako przykład

wskazać można wyrok Wojewódzkiego

Sądu Administracyjnego we Wrocławiu

z dnia 20 stycznia

2011 r. (sygn. I SA/

Wr 1284/10) gdzie

czytamy, że „(...)

spór sprowadza się

do rozstrzygnięcia

kwestii zasadno-

ści opodatkowania

podatkiem docho-

dowym od osób fi zycznych uczest-

Abonamenty medyczne - ciąg dalszy historii

RAPORT KOLEJOWY

Strona 19

nictwa przez pracownika w imprezie

integracyjnej organizowanej przez pra-

codawcę. Przy czym istota problemu

tkwi w sposobie ustalenia podstawy

opodatkowania tych świadczeń otrzy-

mywanych w ramach ww. imprez,

z których pracownik może, ale nie musi

korzystać np. koszty zakupionych po-

siłków i napojów. (...) Z poglądem tym

zgodzić się nie sposób.” Co istotne Sąd

wskazał, że „Jeśli nie jest możliwe ob-

liczenie wartości świadczenia według

metod określonych przepisami tej usta-

wy, nie można pracownikowi przypisać

przychodu podlegającego opodatko-

waniu.” W związku z tym organy po-

datkowe nie mają prawa do określania

przychodu pracownika w dowolnie,

wybrany przez siebie sposób.

Podobne stanowisko zaprezento-

wał również Wojewódzki Sąd Admini-

stracyjny w Warszawie w wyroku z dnia

3 marca 2011 r. (sygn. III SA/Wa 1154/10).

Co może zrobić podatnik?

W sytuacji, gdy nasza fi rma planuje

imprezę integracyjną wyjściem, wydaje

się wcześniejsze wystąpienie z wnio-

skiem o indywidualną interpretację

przepisów prawa do Ministra Finansów.

Niemniej, założyć należy, że stanowisko

organu podatkowego będzie dla nas

niekorzystne, a zmienić je będzie mógł

dopiero wyrok sądu administracyjnego.

W związku z tym pamiętać należy o od-

powiednio wcześniejszym zaplanowa-

niu tych działań prewencyjnych.

Pozwoli nam to jednak mieć pew-

ność, że z tego tytułu nie będziemy

mieli problemów ze strony organów

podatkowych oraz Zakładu Ubezpie-

czeń Społecznych.

Dodatkowo podkreślić należy, że

w najbliższym czasie spodziewać się

można kolejnej uchwały całej Izby Fi-

nansowej Naczelnego Sądu Admini-

stracyjnego w sprawie tego kontrower-

syjnego zagadnienia. W związku z tym,

warto śledzić orzecznictwo NSA w tym

zakresie, ponieważ będzie miało ono

wpływ na wiele aspektów działalności

fi rmy.Tomasz Dereszewski

Asystent Doradcy Podatkowego

Zdrowych, pogodnych i radosnych Świąt Wielkanocnych spędzonychwśród najbliższych oraz samychsukcesów w życiu zawodowym

i prywatnym

życzyAzis Trade Sp. Zo.o.

RAPORT KOLEJOWY


Pomorska Kolej Metropolitalnałączy PomorzanCała 20-kilometrowa linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej będzie dwutorowa i zelektryfi ko-wana. Zarząd Województwa Pomorskiego jednogłośnie rekomendował do realizacji taki właś-nie wariant budowy PKM - najlepszy z punktu widzenia potrzeb mieszkańców i możliwości technicznych. Pierwsi pasażerowie przekonają się o tym już w 2015 roku.

Zapaliliśmy zielone światło dla Pomorskiej Kolei Metropolital-nej w wersji dwutorowej i zelektry-fi kowanej - mówi marszałek wo-jewództwa Mieczysław Struk. - To inwestycja o epokowym znaczeniu dla naszego regionu, która nie tylko zrewolucjonizuje transport publicz-ny w Trójmieście, ale również umoż-liwi dojazd koleją do Gdańska z rejo-nu Kartuz i Kościerzyny.

Wybrany wariant zyskał wcześ-niej najwyższe oceny spośród

Mieczysław StrukMarszałek Województwa Pomorskiego

Pomorska Kolej Metropolitalna to epokowa inwestycja dla naszego regionu. W swej 12-letniej historii sa-morząd województwa pomorskiego do tej pory nie realizował jeszcze inwe-

stycji o wartości ponad 700 mln zł!W najbliższych latach PKM zrewolucjo-

nizuje transport publiczny w Trójmieście i na Kaszubach. Nie tylko bowiem połączy ona Gdańsk i Gdynię z lotniskiem w Rębie-chowie, ale także pozwoli mieszkańcom wielu peryferyjnych dzielnic Trójmiasta szybciej dotrzeć do pracy i szkoły. Tysiące ludzi, codziennie stojących dziś w korkach, już za kilka lat będzie miało alternatywę w postaci szybkiego, bardziej ekonomicz-nego i ekologicznego transportu kolejo-wego.

Docelowo Pomorską Kolej Metro-politalną planujemy rozszerzyć o połą-czenia z Kaszubami. Całość ma powstać

w popularnym w Europie Zachodniej systemie „Park&Ride”, czyli „parkuj i jedź”, umożliwiającym dojazd do przystanków PKM własnym autem, pozostawienie go na parkingu i pokonanie dalszej trasy wy-godną, szybką koleją.

Budowę PKM można porównać do powstania Szybkiej Kolei Miejskiej w latach 50. ubiegłego wieku. Wówczas też była to wizjonerska inwestycja, która obecnie stanowi kręgosłup komunikacyj-ny całego Trójmiasta. Jestem przekonany, że podobnie w niedalekiej przyszłości nikt nie będzie sobie wyobrażał sprawnej ko-munikacji publicznej w naszym regionie bez Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

wszystkich 16 wariantów budowy PKM analizowanych w studium wykonalności inwestycji. Również członkowie zarządu województwa nie mieli wątpliwości, że właśnie ten najlepszy wariant powinien zostać zrealizowany i jednogłośnie opowie-dzieli się za rekomendowaniem go do dalszych prac. Także wiceminister infrastruktury Andrzej Massel, będą-cy jednym ze współautorów budo-wy kolei metropolitalnej w Trójmie-ście, uznał rekomendowany wariant

za najbardziej optymalny.Budowa PKM kosztować ma

719,1 mln zł, z czego 85 proc. - 611,2 mln zł pochodzić będzie z unijne-go dofi nansowania, w ramach Pro-gramu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Nowa linia kolejowa połączy Gdańsk - Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejo-wą Gdynia - Kościerzyna. Wzdłuż 20-kilometrowej linii PKM powstanie 8 nowych przystanków, z których

RAPORT KOLEJOWY

Strona 21

Harmonogram prac związanych z bu-dową PKMKWIECIEŃ 2011 - Wybór projektanta budowlanegoMAJ 2011 - Decyzja środowiskowa; Zło-żenie wniosku o dofi nansowanie z UECZERWIEC - LIPIEC 2011 – Decyzja loka-lizacyjna Euro 2012PAŹDZIERNIK 2011 - Wybór wykonaw-cy i rozpoczęcie prac budowlanych dla pierwszego odcinka, łączącego Port Lotniczy z linią kolejową w kierun-ku GdyniMAJ - CZERWIEC 2012 - Oddanie do użytku pierwszego odcinka wraz z przystankiem tymczasowymWRZESIEŃ 2012 - Wybór wykonaw-cy i rozpoczęcie prac budowlanych dla odcinka Gdańsk-Wrzeszcz - Port Lotniczy2015 - Oddanie do użytku całej linii PKM

6 pełnić będzie funkcję węzłów in-tegracyjnych (dających możliwość pozostawienia auta/roweru na par-

kingu i kontynuacji podróży pocią-giem oraz w pełni zintegrowanych z istniejącą komunikacją tramwajo-wą i autobusową). Wizytówką PKM będzie przystanek Port Lotniczy, który kolosalnie poprawi komunika-cję do i z lotniska w Gdańsku - Rębie-chowie. Wzdłuż powstającego obec-nie nowego terminalu wybudowana zostanie 900-metrowa estakada, na której – na wysokości ok. 4-5 m - zlokalizowany zostanie przystanek PKM. Będzie on połączony rucho-mym chodnikiem z halą lotniska, dzięki czemu pasażerowie bez wy-chodzenia na zewnątrz, w wygod-ny, wręcz komfortowy sposób będą mogli przemieszczać się pomiędzy obydwoma obiektami.

Przy ostatnim, najbardziej wysu-niętym na zachód przystanku PKM Barniewicka wybudowany zostanie ogromny parking na ponad 500 aut. Podobnie jak ma to miejsce na pe-ryferiach zachodnich metropolii, kie-rowcy będą mogli tam zostawić swo-je auta i dalszą drogę do centrum miasta pokonać koleją, oszczędzając zarówno czas, jak i pieniądze.

Obecnie jadąc w godzinach szczytu ul. Kartuską lub ul. Słowac-kiego w Gdańsku nieraz blisko go-dzinę zajmuje kierowcom dotar-cie autem z przedmieść do miasta, nie mówiąc już o dużych proble-mach ze znalezieniem tam wolne-go miejsca parkingowego – mówi Krzysztof Rudziński, prezes PKM

S.A. - Jeżeli zamiast godziny spę-dzonej w korku i kolejnymi straco-nymi minutami na poszukiwanie

miejsca do zaparkowania, ludzie ci będą mieli możliwość pozostawie-nia auta na monitorowanym parkin-gu i dojazdu w niecałe pół godziny do Gdańska Głównego, to jestem przekonany, że spora część kierow-ców skorzysta z naszej oferty. W Eu-ropie Zachodniej system „Park&Ride” jest dziś standardem obowiązują-cym w większości dużych metropo-lii. Chcemy, aby za kilka lat było tak również na Pomorzu - dodaje prezes Rudziński.

Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać

pociągiem do Portu Lotniczego w 25 minut, a z Kartuz w nieco po-nad pół godziny. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest na początku 2015 roku. Równolegle realizowane będą dwa projekty PKP PLK dotyczące rewitalizacji linii ko-lejowych Gdynia - Kościerzyna oraz Gdynia - Hel. W połączeniu z Pomor-ską Koleją Metropolitalną dadzą one

zupełnie nowe możliwości organi-zacji ruchu kolejowego w regionie pomorskim, otwierając metropolie trójmiejską na całe Kaszuby.

Województwo pomorskie z wiel-ką energią przystąpiło do realizacji kilku ważnych projektów kolejowych, z PKM na czele, wyróżniając się pod tym względem na tle całego kraju - chwali Pomorze Elżbieta Bieńkow-ska, minister rozwoju regionalnego.

- Kolej to transport szybki, ekologicz-ny i bezpieczny, który ma ogromną przyszłość.

Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.ul. Na Stoku 50, 80-874 Gdańsk

Tel.: +48 58 350-11-00Fax: +48 48 350-11-01

e-mail: [email protected]

RAPORT KOLEJOWY


„Czas na kolej” ogło-sił na jednym ze spotkań z kolejową społecznoś-cią Minister Grabarczyk. Dwa tygodnie później przy wdrażaniu nowego

rozkładu jazdy doszło do niespotyka-nego w historii kolei w Polsce blamażu. W marcu zaś przy okazji przechodzenia z czasu zimowego na letni wszystko od-było się normalnie. Jedni złośliwie wiązali to z brakiem od kilku miesięcy Prezesa PKP i w związku z tym braku potrzeby wyraże-nia w formie sabotowania pracy niechęci do kierownictwa w spółce przewozowej. Inni wiązali ze skutecznymi działaniami nowego wiceministra do spraw kolejni-ctwa w Resorcie Infrastruktury. Kolejni znowu przypominali symboliczny już wymiar ruchu kolejowego w nocy.

Wielokrotnie już opisywałem wyścig z czasem w wykorzystywaniu środków unijnych kończącej się perspektywy 2007-2013. Tym razem proponuję nietypowy przegląd funkcjonowania tego czwarte-go wymiaru nie tylko na polskiej sieci.

Czas, a sieć kolejowa w Polsce

W 2009 r. linie kolejowe miały 20 360 km długości. W ciągu roku ubyło 164 km torów, a w porównaniu z 1990 r. — zamknięto odcinki o długości 5868 km, czyli 22,4 proc. ówczesnego stanu. Brak środków na remonty i bieżące na-prawy spowodował zaległości szaco-wane na koniec 2008 roku na blisko 48 mld zł (36,5 mld remonty torów i obiek-tów inżynieryjnych, 8 mld automatyka i telekomunikacja kolejowa, prawie 3 energetyka).Niedofi nansowanie ze stro-ny budżetu państwa swojej własności powoduje przekazywanie w całości dys-ponowanych środków na linie kolejowe o największym znaczeniu kosztem reszty sieci co skutkuje obniżeniem parame-trów technicznych. Dzisiaj takie obniżone parametry ma ponad 7,5 tysiąca a nie-

Kolejowe zmagania z czasemuchronne już jest całkowite wyłączenie do 2015 roku ponad 4 tysięcy kilometrów linii. Oznacza to że na niektórych liniach dwutorowych prowadzony będzie ruch po jednym torze a inne mimo, że otwarte ze względu na prędkość ( poniżej 60 km/h nie będą nadawały się do ruchu pasa-żerskiego. W ciągu ostatnich 10 lat liczba odcinków o zmniejszającej się prędkości poruszania pociągów jest 3 krotnie więk-sza niż odcinków na których w wyniku napraw i modernizacji prędkość została zwiększona. Na koniec 2009 roku struk-tura sieci pod względem dopuszczalnej prędkości była następująca:160 km/h i więcej -5 %120-160 km/h- 15 %80-120 km/h -38 %40-80 km/h-33 %Do 40 km/h 9 %.

Z 29 tysięcy obiektów inżynieryjnych na kolei 54 % ma ponad 90 lat. Ponad 2 tysiące z nich wymaga natychmiastowej modernizacji, szacowany koszt blisko 2 mld zł. Dla zobrazowania powagi sytua-cji PKP PLK miało na ten cel w 2009 roku blisko 32 mln złotych czyli niecałe 2 % po-trzeb. Prawie jedna trzecia sieci trakcyjnej ma ponad 30 lat, jej wymiana przy obec-nej wielkości nakładów trwałaby ponad 40 lat. Sumując ten dramatyczny obraz można powiedzieć, że na dziś ponad 25% sieci ma negatywną ocenę techniczną, 38 dostateczną, a tylko 37 dobrą. Pamię-tajmy także, że ostatnie nowe linie kolejo-we to połowa lat 70-tych. Czy zaczniemy więc na odpowiednią do skali potrzeb odbudowę inwestycje odtworzeniowe czy modernizacje? Pytanie to pada już od 2 0 lat a demokratyczna i rynkowa Pol-ska ciągle odpowiada tak samo: jeszcze nie teraz.

Czas na polskie duże prędkości ?

Obecnie prowadzone są roboty przy-stosowujące do prędkości 200km/godz. linię CMK obejmującą odcinki: Grodzisk

Mazowiecki – Idzikowice (75 km) oraz Ol-szamowice – Zawiercie (90 km).

Drugi odcinek z tą prędkością ma być eksploatowany rozkładzie jazdy 2011/2012. Niestety będzie to 200 km/godz. z miejscowymi ograniczeniami bo-wiem do tego czasu nie zlikwidowane zostaną wszystkie przejazdy kolejowe. Będzie więc miejscami ograniczenie do 160 km/godz.. Problemy także wystąpią na stacji Włoszczowa, ponieważ nie jest jesz-cze rozwiązana sprawa łącznicy Czarnca – Włoszczowa.

W ramach tych prac na CMK zosta-ną przystosowane obiekty inżynieryjne do prędkości 300 km/godz. Zakres mo-dernizacji obejmuje także zabudowę systemu ETCS poziom 1, likwidację prze-jazdów kolejowych poprzez zabudowę skrzyżowań dwupoziomowych lub dróg równoległych oraz modernizację (prze-budowę) posterunków ruchu.

Realizowane obecnie inwestycje w kolejach konwencjonalnych miały być zakończone do roku 2015. Potem wy-zwaniem miała być Kolej Dużych Pręd-kości. Ma to być projekt kolejowej zmia-ny cywilizacyjnej a nasz kraj jako jeden z największych w Europie ma ambicje uruchomić taki program i wejść do euro-pejskiej sieci KDP.

W grudniu hiszpańska fi rma IDOM – wykonawca studium wykonalności linii dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, dostarczyła PKP PLK warianty przebiegu linii „Y”. Zgodnie z zapisami specyfi kacji przetargowej we wszystkich wariantach zostały obliczo-ne czasy przejazdu i wstępne koszty. W pierwszej fazie wykonawca studium przedstawił trzy warianty korytarza prze-biegu linii dużych prędkości, następnie zostanie wybrany najlepszy wariant. W drugim etapie będą wykonywane pra-ce projektowe nad osią przebiegu linii.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 23

Ma to się zakończyć w 2012 roku. Od Warszawy linia dużych prędko-ści prawdopodobnie przebiegać bę-dzie wzdłuż budowanej autostrady A2. W Strykowie tory skręcałyby w kierunku Łodzi, gdzie pociągi przejadą ( mocno promowanym przez Ministerstwo Infra-struktury wariancie ) przez podziemny dworzec Łódź Fabryczna i tunelem pod miastem .

Linia Y więc poprowadzi z Warsza-wy do Łodzi, gdzie rozdzieli się na dwie odnogi - do Poznania i Wrocławia. Ma mieć długość ok. 450 km, a pociągi będą mogły po niej jechać z prędkością do 350 km/godz. Według wyliczeń kolejarzy, przejazd z Warszawy do Łodzi zajmie 35 minut, a nie jak obecnie 1 godz. 30 min. Ze stolicy do Poznania podróżni będą jechać 1 godz. 35 min, a do Wrocławia 1 godz. 40 min (teraz trwa to odpowiednio 3 godz. i 5 godz.).

Budowa linii, wraz z towarzyszącą jej modernizacją Centralnej Magistrali Kole-jowej (na trasie Warszawa - Kraków), ma

kosztować według szacunków koleja-rzy ok. 40 mld zł. Budowa ma się zacząć w 2014 r. i potrwać nie dłużej niż do 2020 r.

Już teraz planowane ( perspekty-wie 2040 roku ) jest przedłużenie linii do Gdańska, Berlina, Pragi oraz przez Lublin i Zamość na Ukrainę. Z rządowych analiz wynika, że za 30 lat szybka kolej mogłaby obejmować cały kraj. Z Pozna-nia moglibyśmy w błyskawicznym tem-pie dojechać do wszystkich większych miejscowości - poza wspomnianymi wy-żej również m.in. do Torunia, Olsztyna, Gdańska, Szczecina, Gorzowa, Koszalina.

Natomiast Czesi chcą zbudować dwie linie do Polski: z Ostrawy do Katowic i z Pragi do Wrocławia .

Jedną z głównych przesłanek przy opracowywaniu założeń rozwoju KDP w Polsce było założenie, że 80 proc. mieszkańców kraju powinno móc do-trzeć do szybkiej kolei w czasie krótszym niż jedna godzina. Tylko wtedy kolej ma szansę wykorzystać swoje przewagi kon-

kurencyjne wobec innych środków trans-portu, a także faktycznie skrócić odległo-ści miedzy poszczególnymi regionami.

Koszt budowy jednego kilometra wyniesie od 5 do 6 mln euro, czyli ok. 70 procent dzisiejszego kosztu budowy kilo-metra autostrady.

Powołując się na przykład Francji kolejarze zakładają, że inwestycje w infra-strukturę kolejową przyciągną prywatny kapitał. Budowa linii dużych prędkości ma więc być projektem Partnerstwa Publicz-no - Prywatnego.

I znowu pojawia się nam czas tym razem czas weryfi kacji i ostatecz-nych decyzji ambitnego planu.

Światowy kryzys jednak znacząco nie tylko w Europie wpływa na weryfi ka-cję tych zamierzeń. Należy się liczyć z tym, że kolejne polskie Parlamenty i Rządu nie będą mogły przeznaczyć na kosz-towne inwestycje w nowych kolejowych technologiach środków budżetowych. Potrzeba redukowania defi cytu fi nansów

REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY


publicznych znacząco obniża też moż-liwości emisji obligacji czy też kredytów nawet uzyskiwanych na korzystnych warunkach w Europejskim Banku Inwe-stycyjnym. Pamiętać w końcu należy też o „starych długach” PKP ( ponad 6 mld złotych - spadku po procesie restruktu-ryzacji państwowej kolej na własny jej koszt). Polskie doświadczenia na drogach krajowych w zakresie pozyskiwania środ-ków w ramach PPP także chłodzą entu-zjazm polskich kolejarzy. Przypomnę, że Rząd i Generalna Dyrekcja Dróg Krajo-wych i Autostrad planowała zrealizować w ramach PPP A 2 od Strykowa do War-szawy i A1 od Strykowa do Pyrzowic. Nie udało się bowiem na odpowiednim poziomie satysfakcji wypracować kom-promisu pomiędzy oczekiwaniami Rzą-du a prywatnego kapitału z wieloletnimi konsekwencjami dla budżetu polskiego drogownictwa.W tej sytuacji przy dramatycznym obec-nym stanie linii kolejowych, dworców i taboru pojawiają się także głosy krytyki kolejarskich planów. Mówi się więc o KDP jako mamieniu mirażem budowy no-wych supernowoczesnych kolei dla od-wrócenia uwagi od dzisiejszej kolejowej katastrofy. Wypomina się koszt projek-tu (krytycy szacują jej koszt nawet na w granicach 50 mld zł), straszy się brakiem szans na refundację nakładów , wypomi-na rozważany głęboki tunel pod Łodzią i równie kosztowny podziemny dworzec w okolicy centrum.

Państwowy decydent stanie więc już w 2012 roku przed poważnym wy-zwaniem - skąd brać te wielkie środki, jak odtwarzać zdekapitalizowaną klasycz-ną kolej i jak przekonać społeczeństwo do niezbędnego zwiększenia nakładów na infrastrukturę kosztem innych pozycji budżetowych albo wzrostem obciążeń podatkowych.

Nie tylko przecież pracujący w pol-skiej infrastrukturze mają Wielkie Marze-nia. Jeszcze większe oczekiwania dodat-kowo zwiększone obietnicami polityków mają Polacy. Będą więc Koleje Dużych Prędkości czy pozostaną tylko Duże Ma-rzenia?

Czas na kolejową walkę kryzysem

Prezydent Barack Obama w pakiecie działań antykryzysowych zapowiedział rozbudową szybkiej kolei w USA. Odblo-kowano j 2,4 mln dolarów na prace kon-strukcyjne nad superszybkim pociągiem komunikacji międzymiastowej i przezna-czono 8 mld dolarów na rozbudowę sie-ci szybkiej kolei.

Rząd amerykański wspiera fi nansowo 54 inwestycje kolejowe w 23 stanach. Naj-więcej pieniędzy otrzyma Kalifornia (900 mln dol.), gdzie zbudowana zostanie linia KDP z Los Angeles do Sacramento. 100 mln dol. mniej dostanie Floryda, gdzie również powstanie linia szybkiej kolei łącząca Tampa z Orlando. Programy roz-budowy i modernizacji linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych pochłonęły dotychczas ok. 10,5 miliarda dolarów.

Administracja Obamy planuje, że za 25 lat 80 proc. Ameryki będzie połą-czonych siecią szybkich kolei. Budowa sieci KDP będzie kosztować 500 miliar-dów dolarów.

W tym roku oczekiwane jest ogło-szenie przetargu na dostawy składu 16 pociągów obsługującego projektowany pierwszy odcinek linii kolei dużych pręd-kości w Stanach Zjednoczonych, Tampa - Orlando (85 mil).

W drugim etapie inwestycji linia zo-stanie przedłużona z Orlando do Miami (270 mil), gdzie będzie kursować 20 po-ciągów. Na obu odcinkach planuje się uzyskiwać prędkości 186 mil/godzinę (ok. 344 km/h).

Budowa I odcinka ma się zacząć w 2012 r., a zakończyć w 2014 r. Według szacunków inwestora, projekt będzie kosztował 1,25 mld dolarów, z czego 324 mln dolarów pokryje dotacja z pro-gramu American Recovery and Reinvest-ment Act .

W tej kadencji przewiduje się budo-wę łącznie 11 tras kolei dużych prędkości (KDP), wspieranych z budżetu federalne-go kwotą 13 mld dolarów.

Odcinek Tampa - Orlando wybrano

jako pilotażowy (tylko 160 km długości), ale zarazem rokujący dużą frekwencję. W regionie operowania KDP mieszka 10 mln mieszkańców, lecz charakteryzu-je się on dużym ruchem turystycznym, jest on przy tym całkowicie uzależniony od ruchu samochodowego.

Czas podróży KDP między Orlando a Tampa wyniesie mniej niż jedną godzi-nę, w porównaniu z około 90 minutami samochodem. Drugi odcinek ma zostać zakończony w 2017 roku, a czas podró-ży z Orlando do Miami nie przekroczy dwóch godzin.

Amerykański program kolejowy na-trafi a jednak nie tylko na polityczne ba-riery Republikanie skrytykowali projekt rozbudowy linii kolejowych i wezwali do jego anulowania w ramach zmniej-szenia defi cytu budżetowego, który w zeszłym roku sięgnął aż 1,7 bln dol., a dług publiczny przekroczył już rekor-dowe 14 bln dol. Problemy budżetowe mają tez poszczególne stany. W niektó-rych stanach ( Ohio i Wisconsin ) nowi republikańscy gubernatorzy oznajmili, że wycofają publiczne pieniądze na projek-ty kolejowe. W lutym podobnie zachowała się Floryda. Zwrócone pieniądze trafi ły do Waszyngtonu, który zamierzał wysłać je do Kalifornii i na Florydę. Niespodziewanie 16 lutego br. w ślady Ohio i Wisconsin poszła Floryda, której gubernator-elekt zdecydował się nie brać oferowanych funduszy i ponadto odesłał do stolicy 1 mld dolarów uprzednio już przyzna-nych.

Szybko, a może jeszcze szybciej czyli kolej magnetyczna

Maglev (skrót od magnetycznej le-witacji) to system transportu, w którym pociągi są unoszone i napędzane za po-mocą układu elektromagnesów. Dzięki polu magnetycznemu, które jest przez nie wytwarzane pojazdy nie mają kon-taktu z powierzchnią toru, co powoduje, że eliminowane są siły tarcia.

Najwyższa zanotowana prędkość pociągu Maglev wynosi 581 km/godz.,

RAPORT KOLEJOWY

Strona 25

osiągnięta w Japonii w 2003 r. To jest o 6 km/godz. szybciej niż rekord pociągu konwencjonalnego. Pierwszą komercyjną linię pociągu typu Maglev ofi cjalnie ot-warto w 1984 roku w angielskim Birming-ham. Jednak najbardziej znaną realizacją opartą na tej technologii, która działa obecnie jest trzydziestokilometrowa li-nia zbudowana przez niemieckich inży-nierów w Szanghaju. Pociąg Transrapid transportuje nią pasażerów na lotnisko w zaledwie 7 minut 20 sekund, osiągając maksymalną prędkość 431 km / godz. (średnio 250 km/godz.).

Na ostatnich targach InnoTrans w Berlinie Wladimir Jakunin, prezes Ko-lei Rosyjskich zaproponował rozważenie ideii budowy kolei magnetycznej łączą-cej Moskwę z Berlinem.

Rosjanie wstępnie proponują, aby in-westycję sfi nansował Gazprom, który bę-dzie ją mógł połączyć z budową nowego rurociągu.

Idea budowy kolei magnetycznej z Moskwy do Berlina przez Polskę nie po-jawiła się po raz pierwszy. Została ona już poruszona na dziesiątym spotkaniu Dia-logu Petersburskiego w dniach 13-15 lip-

ca w Jekaterynburgu, na którym obecni byli m.in. kanclerz Niemiec Angela Merkel i premier Rosji Władimir Putin.

Największym problemem przy bu-dowie kolei magnetycznej są pieniądze. Wybudowanie jednego kilometra linii kosztuje nawet 30 mln dolarów. Rosjanie wstępnie proponują aby tę inwestycję sfi nansował koncern Gazprom. Miałby on połączyć ją z budową rurociągu, który ze względów bezpieczeństwa byłby po-łożony pod ziemią, a nad nim miałaby się unosić konstrukcja Maglevu.

Na razie o tej idei mówią przywódcy państwowej kolei rosyjskiej zapewne po ustabilizowaniu sytuacji po światowym kryzysie w gospodarce mówić będą tak-że rosyjscy i niemieccy politycy. Pytanie jak zareagują na ten pomysł politycy pol-scy. Jeśli dodamy do tego wstępne plany kapitału chińskiego połączenia jedwab-nym kolejowym szlakiem Azji i Europy (rozważane wstępnie warianty przez Tur-cję i Polskę) to można w realnej perspek-tywie 2030 roku mówić o wielkich kolejo-wych inwestycjach nowych technologii i wysokich prędkości zmieniających de-fi nitywnie IXX wieczna kolej. Nowy do-

kument przesuwający transportową per-spektywę aż do 2050 roku przygotowała Unia Europejska ale o tym w następnym numerze. Na teraz: czas skończyć.

Janusz PiechocińskiWiceprzewodniczący Sejmowej Komisji

Infrastruktury, poseł PSL

REKLAMA

Z okazji zbliżających się Świąt Wielkanocnych Kolejowe Zakłady

Łączności sp. z o.o. składają wszystkim firmom kolejowym ich pracownikom

oraz miłośnikom kolei

najserdeczniejsze życzenia zdrowia, szczęścia i radości.

RAPORT KOLEJOWY


Zderzenie pociągów towarowych niedaleko Świecia Nad Wisłą

Poprzedni prezes spółki złożył rezyg-nację po kryzysie na kolei związanym z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy.

Nowy prezes PKP Intercity

W związku z zapowiadaną prywatyzacją Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. strona związkowa przygotowała pakiet zabezpieczeń socjalnych dla pracowników sprywatyzowanego PNI. Związkowcy (Fede-racja Związków Zawodowych PKP oraz SKK NSZZ „Solidarność”) przedstawili ostateczny projekt Pakietu Gwarancji Socjalnych. Za-kłada on wprowadzenie rozwiązań socjal-nych, które miałyby być przestrzegane przez przyszłych inwestorów. P.o prezesa PKP S.A oceniła je negatywnie. Stwierdziła także, że

Pakiet gwarancji dla pracownikówPrzedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury

przyjęcie przez spółkę tak wysokich zobo-wiązań może doprowadzić do jej poważ-nego kryzysu lub nawet stanu upadłości. Związkowcy stwierdzili, że zaproponowane rozwiązania nie stanowią dodatkowego ob-ciążenia fi nansowego dla spółki lub też PKP S.A. Według nich, Pakiet miałby obowiązy-wać dopiero po sprzedaniu PNI inwestorowi przez PKP S.A. Maria Wasiak nie przyjęła tych argumentów i odmówiła podpisania Pakietu Gwarancji Socjalnych w imieniu PKP S.A. Za-powiedziała, że jedynym rozwiązaniem jest

spotkanie Związkowców z wytypowanym przez PKP S.A inwestorem, który stanie się właścicielem PNI. Pełniąca obowiązki preze-sa PKP S.A otrzymała Pakiet i zobowiązała się do przedstawienia go przyszłemu inwesto-rowi. Negocjacje pomiędzy Związkowcami a inwestorem miały by się rozpocząć pod ko-niec kwietnia lub na początku maja i miały by trwać 2 tygodnie.

Paweł Kotlarek

1 marca 2011 roku, w miejscowości Nowe Dobra na trasie kolejowej Bydgoszcz- Gdańsk doszło do zderzenia dwóch składów towarowych. Z nieznanych przyczyn oba znalazły się na tym samym torze. Uszkodze-niu uległa jedna z przewożonych cystern i doszło do wycieku 20 ton oleju napędo-wego. W akcji gaśniczo – ratunkowej brało udział kilkanaście jednostek straży pożarnej.

Wydarzenie to zbiegło się w czasie ze zdymi-sjonowaniem prezesa PKP S.A. Andrzeja Wa-cha. Prezes Mędza sprawował swoją funkcję od 7 kwietnia 2010 roku.

Janusz Malinowski jest absolwentem Politechniki Radomskiej i Warszawskiej. Od początku swojej działalności zawodowej jest związany z koleją. Do zarządu PKP Intercity został powołany w lutym 2011 r. jako Czło-nek Zarządu- Dyrektor Techniczny. Przez ostatnich 10 lat pracował dla PKP S.A., ostat-nio między innymi jako Wicedyrektor Biura Strategii PKP S.A. Janusz Malinowski jak do-tąd zajmował się głównie sprawami związa-nymi z problemami taborowymi spółki. Ne-

gocjował także z Alstomem warunki zakupu przez przewoźnika składów Pendolino.

Głównym zadaniem nowego prezesa będzie odbudowanie zaufania pasażerów do spółki PKP Intercity, które zostało nadszarp-nięte po wydarzeniach związanych z mro-zami i wprowadzeniem nowego rozkładu. Wiceminister infrastruktury Andrzej Massel podkreśla, że wybór nie był przypadkowy - Postawiliśmy na człowieka najpewniejszego, którego zadaniem numer jeden jest posta-wić spółkę na nogi i przywrócić jej zaufanie pasażerów – podkreśla wiceminister.

Paweł Kotlarek

8 marca 2011 roku w siedzibie Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. odbyło się spotkanie związ-ków zawodowych Przedsiębiorstwa z Zarządem spółki oraz z pełniącą obowiązki prezesa PKP S.A i Dyrekto-rem Prywatyzacji – Marią Wasiak. Spotkanie nie zakończyło się dojściem do porozumienia.

Janusz Malinowski – nowy prezes PKP Intercity, fot. PKP Intercity

Nikt nie odniósł obrażeń. Strażakom uda-ło się przepompować rozlany olej. Pociągi do Gdańska były kierowane objazdem przez Iławę. Wieczorem tego samego dnia przy-wrócono całkowity ruch na trasie Bydgoszcz – Gdańsk.

Paweł Kotlarek Zderzenie składów, fot. Powiatowa Komenda Policji w Świeciu

23 marca 2011 roku rzecznik PKP S.A Łukasz Kurpiewski poinformował, że Walne Zgromadzenie PKP Intercity powo-łało nowego prezesa. Poprzedni prezes, Grzegorz Mędza złożył rezygnację wraz z dniem 2 lutego 2011 roku.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 29

W poprzednim wydaniu „Raportu Kolejowego” zamieściliśmy tekst o nie-potwierdzonej informacji na temat roz-strzygnięcia przetargu na dostawę po-jazdów szynowych do Republiki Czeskiej. Według dziennika „Mlada Fronta Dnes” zwycięzcą miała być bydgoska spółka. Tuż po oddaniu poprzedniego wydania do druku, otrzymaliśmy ofi cjalne po-twierdzenie tej informacji przez rzecznika prasowego PESA Bydgoszcz S.A Michała Żurowskiego. Przypominamy, że oferta PESA Bydgoszcz S.A dotyczyła dosta-wy 31 dwuczłonowych spalinowych pojazdów II generacji ze 120 miejscami siedzącymi i silnikami euro B. Złożona oferta na dostawę 31 dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych opie-wa na wartość kontraktu 1.987.850.932 KC./ tj. 64.124.224 KC za sztukę. Pojazdy mają jeździć w następujących regionach: kraj karlowarski, kraj ustecki, kraj pilzneń-ski oraz kraj zliński.

Paweł Kotlarek

PESA wygrała przetargw Czechach

LINK dla Kolei Czeskich

Proponowane przez PESA Bydgoszcz SA spalinowe zespoły trakcyjne są odpo-wiedzią na zapotrzebowanie i oczekiwa-nia samorządów terytorialnych oraz prze-woźników kolejowych.LINK zamówione przez Koleje Czeskie to spalinowe pojazdy dwuczłonowe przeznaczone do obsługi tras w regio-nach karIowarskim, pilzneńskim, uste-ckim oraz zlińskim.LINK to nowoczesne pojazdy jednoprze-strzenne przystosowane do obsługi pa-sażerów z ograniczeniami ruchowymi, w tym poruszających sie na wózkach in-walidzkich. Są wyposażone w ekonomicz-ny spalinowy silnik nowej generacji o ni-skim zużyciu paliwa, system klimatyzacji w części pasażerskiej i w kabinie maszy-nisty oraz nowoczesny system informacji pasażerskiej. Pojazdy te są przystosowane do peronów o wysokości od 230 do 760 mm od poziomu główki szyny.Dwie kabiny maszynisty umożliwiają jaz-dę w obu kierunkach z jednoosobową obsługą. System monitoringu pozwala na obserwacje wraz z automatyczną reje-

Dane techniczne:

Rozstaw szyn: 1435 mm

Układ osi: Bo’Bo’

Prędkość eksploatacyjna: 120 km/h

Długość całkowita: 43 730 mm

Szerokość pojazdu: 2 900 mm

Wysokość pojazdu: 4 185 mm

Wysokość podłogi w strefi e wejścia:

600 mm

Prześwit drzwi: 1300 mm

Ilość miejsc siedzących: 120

W tym uchylnych: 15

Łączna pojemność pojazdu: 240

stracją widoku strefy drzwi wejściowych oraz wnętrza.

Charakterystyka pojazdów:

- ekologiczne silniki spalinowe (EURO IIIB)- jednoprzestrzenne wnętrze z dużymi powierzchniami okien- klimatyzowany przedział pasażerski i ka-bina maszynisty- pojazd dostępny dla pasażerów niepeł-nosprawnych na wózkach inwalidzkich zgodnie z TSI PRM.- WC w systemie zamkniętym dostęp-ny dla pasażerów niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich zgodnie z TSI PRM,- monitoring wnętrza pojazdu i stref wej-ściowych,- wielofunkcyjna przestrzeń przy jednym z wejść,- nowoczesny system informacji pasażer-skiej,- trakcja wielokrotna do 3 pojazdów,- zintegrowany system kontroli i diagno-styki pojazdu,- ergonomiczny pulpit maszynisty.

Materiały nadesane przezPESA Bydgoszcz SA

RAPORT KOLEJOWY


PKP Energetyka S.A. będzie odpowiadać za prawidłowe działanie oświetlenia ulic w Leg-nicy w 2011 i 2012 roku na mocy podpisanej umowy z Zarządem Dróg Miejskich.

PKP Energetyka S.A. wygrała przetarg publiczny i przez najbliższe dwa lata będzie świadczyć usługi w zakresie eksploatacji urządzeń oświetlenia elektrycznego ulic sta-nowiących własność Gminy Legni-ca i zasilających 3358 szt. punktów świetlnych zainstalowanych na te-renie ulic i placów na terenie miasta. Kolejowi energetycy będą odpowia-dać za utrzymanie ich w należytym stanie technicznym.

Na podstawie podpisanej umo-wy PKP Energetyka S.A. – Zakład Dolnośląski będzie prowadzić cało-dobowe pogotowie w celu natych-miastowego usuwania awarii sieci i urządzeń oświetlenia ulicznego. Wszystkie zgłoszone takie przypadki będą usuwane przez pracowników PKP Energetyka na bieżąco w ra-mach czynności eksploatacyjnych.

„W kolejnym mieście odpowia-damy za utrzymanie oświetlenia miejskiego” – mówi Tadeusz Skobel, Prezes Zarządu PKP Energetyka S.A. – „W Legnicy będziemy odpowia-dać za prawidłowe działanie opraw oświetleniowych na ponad 3000 słupach oświetleniowych a także za prawidłowe działanie 86 kilome-trów sieci kablowej. Liczby mówią same za siebie – tak duży kontrakt jest dla nas potwierdzeniem wy-sokiej jakości naszych usług, co ma kluczowe znaczenie w kontekście oświetlenia miejskiego, a więc tym samym i dla poczucia bezpieczeń-stwa obywateli”.

PKP Energetyka S.A. odpowiada-ła również za montaż, eksploatację i demontaż 272 elementów ilumi-nacji świątecznej na terenie miasta Legnicy.

Wartość umowy wynosi ponad 665 000 zł brutto.

PKP Energetyka S.A. odpo-wiada za konserwację i eksploa-tację sieci oświetlenia ulicznego należących do Gminy Żory, Bie-ruń i Miasta Oświęcim.

PKP Energetyka S.A., na mocy wygranych przetargów publicznych i podpisanych umów, odpowiada za konserwację i eksploatację sieci oświetlenia ulicznego należących do Gmin Żory, Bieruń i Miasta Oświę-cim w 2011 roku. W Gminie Żory umowa obowiązuje także przez rok przyszły.

Zakres umów dotyczy oględzin u przeglądów oświetlenia, wymia-ny i naprawy uszkodzonych źródeł światła, elementów zabezpieczeń oraz lokalizacji uszkodzeń kabli i przewodów napowietrznych.

Łączna wartość umów wynosi ponad 930 000 zł netto.

PKP Energetyka S.A. wygrała przetarg na wykonanie czynności konserwacyjnych i remontowych oraz utrzymania oświetlenia par-kowego i drogowego będące-go własnością Gminy Miejskiej Świdnik w latach 2011 – 2013.

Na podstawie wygranego nie-ograniczonego przetargu ogłoszo-nego przez Gminę Miejską Świdnik (woj. lubelskie) PKP Energetyka S.A. przez trzy najbliższe lata będzie od-powiadać za utrzymanie oświetlenia

parkowego i drogowego na terenie gminy (ponad 850 opraw oświetle-niowych). Dla mieszkańców oznacza to nadal dobrze oświetlone drogi – kolejowa spółka zajmuje się tym już od 2008 roku. Wartość umowy wynosi 446 794,49 zł brutto.

„Jest nam niezmiernie miło, że przez kolejne lata będziemy od-powiadać za oświetlenie gminy Świdnik” – mówi Waldemar Wiele-ba, dyrektor Zakładu Lubelskiego PKP Energetyka S.A. – „doskonale znamy teren, więc jesteśmy w sta-nie zagwarantować szybki serwis. Nasza wygrana to również dobra wiadomość dla mieszkańców, gdyż wysoki poziom naszych usług znają już od trzech lat”.

PKP Energetyka S.A. wygrała ponownie przetarg na konser-wację oświetlenia miejskiego.

PKP Energetyka S.A. wygrała przetarg ogłoszony przez Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji w Piot-rkowie Trybunalskim na konserwa-cję oświetlenia ulicznego na lata 2011 i 2012. Oznacza to kontynuację wykonywanych usług w mieście, gdyż to właśnie PKP Energetyka S.A. w 2010 roku była odpowiedzialna za te prace.

PKP Energetyka S.A. – Zakład Łódzki będzie odpowiadał za za-pewnienie sprawności funkcjonalnej systemu oświetlenia na 7620 opra-wach oświetlenia na terenie Piotrko-wa Trybunalskiego.

Wartość umowy wynosi 920 500 zł netto.

Materiały nadesłane przez PKP Energetyka S.A.

RAPORT KOLEJOWY


Na stronie internetowej Minister-stwa Infrastruktury (www.mi.gov.pl) pojawiły się informacje na temat rozwoju polskich kolei. Zaintereso-wanych szczegółowymi danymi od-syłamy do strony Ministerstwa.Podpisane umowy

Od 16 listopada 2007 r. do koń-ca lutego 2011 r. podpisano umowy na modernizację ponad 2000 km torów na liniach kolejowych.Modernizowane linie kolejowe

Obecnie modernizowanych jest ponad 1200 km torów na liniach ko-lejowych.Linie kolejowe oddane do użytku

Od 16 listopada 2007 r. do koń-ca lutego 2011 r. oddano do użytku prawie 1400 km torów na liniach ko-lejowych.

Ministerstwo informuje, że obec-nie realizowany jest program mo-dernizacji 70 dworców kolejowych w całym kraju. Do 2012 r. na ten cel przeznaczone będą fundusze w wy-sokości 980 mln zł (brutto). W roku 2010 wydatki na modernizację dwor-ców kolejowych wyniosły 332 mln 260 tys. zł., w tym około 100 mln z budżetu państwa. Przekazanie środków publicznych na moderniza-cję dworców kolejowych było moż-liwe dzięki przeprowadzonej przez rząd nowelizacji ustawy o komer-cjalizacji, restrukturyzacji i prywaty-zacji przedsiębiorstwa państwowe-go „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym, po-nieważ do 2008 r. przepisy nie prze-widywały możliwości fi nansowania ze środków publicznych moderniza-cji dworców kolejowych.

W 2011 roku środki na moderni-zację dworców kolejowych wyniosą 224 mln 460 tys. zł., w tym około 163 mln zł. z budżetu państwa.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Kolej w liczbachWykaz zadań zrealizowanych od roku 2010, współfi nansowa-nych z dotacji budżetowej (dworce).

Przebudowa dworców kolejowych:Warszawa Wschodnia, Warszawa Stadion, Radom, Piotrków Try-bunalski, Leszno, Zawiercie, Iława Główna, Malbork, Przemyśl Główny, Kutno, Działdowo, Elbląg, Poznań - dworzec letni, Boch-nia, Modlin, Radomsko, Wrocław Mikołajów, Zgierz, Pabiani-ce, Wrocław Pracze, Wrocław Leśnica, Wrocław Kuźniki, Terespol, Sławno, Puszczykowo, Przeworsk, Łańcut, Krzeszowice, Brzesko - Okocim, Koło, Gdańsk Oliwa, Wejherowo, Gdynia Główna (projekt nr 7.1 - 38 PoliŚ), Ostrów Wielkopolski, Wałbrzych Miasto, Myszków, Ra-dziwiłłów, Leżajsk, Brzeg, Luboń.

Budowa dworca kolejowego Kraków Główny zintegrowanego z miej-skim transportem publicznym (projekt nr 7.1 - 28 PoliŚ).

Odtworzenie zabytkowego historycznego kompleksu dworca Wroc-ław Główny z przebudową kolejowej infrastruktury technicznej (projekt nr 7.1 - 27 PoliŚ).

Wykaz zadań do realizacji od 2011 roku:Kostrzyn Nad Odrą, Swarzędz, Kalisz, Kłodzko Główne, Sieradz, Cho-dzież, Ciechanów, Głogów, Zielona Góra, Legnica, Olsztyn Zachodni, Jarosław, Ełk Główny, Tomaszów Mazowiecki, Biała Podlaska, Toruń Miasto, Inowrocław, Pszczyna, Miedzyrzec Podlaski, Gryfi no, Wronki, Świebodzice, Opole Główne, Wrocław Brochów.

Wykaz zadań realizowanych przez PKP S.A. bez udziału dotacji budżetowej:Warszawa Centralna, Katowice, Poznań Główny, Warszawa Zachodnia.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Dworzec kolejowy w Malborku, fot. PKP S.A.

RAPORT KOLEJOWY


Trudne zadanie zostało postawione przed administracją kolejową Ukrainy. Albowiem w najbliż-szych pięciu latach powinna ona znacz-nie zwiększyć a także

podnieść poziom taboru kolejowego, któ-rego przeciętny okres zużycia lokomotyw przekroczył już 70%. Nie uwzględniając da-nych „RŻD” - to sytuacja wygląda znacznie gorzej.

Na Ukrainie zużycie ruchomego taboru kolejowego oceniono na 92%. Jak wynika z informacji Ministerstwa transportu i łącz-ności Ukrainy do 2014 roku Państwowa Ad-ministracja Transportu Kolejowego Ukrainy („UŻ”) planuje za własne środki pieniężne zakup 116 lokomotyw. Zakup dla „UŻ” do-konywać się będzie przeważnie w Rosji i na Ukrainie. Na dzień dzisiejszy na Ukrainie opracowano produkcję praktycznie wszel-kiego typu lokomotyw a mianowicie takich jak: lokomotywy elektryczne, lokomotywy spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne.

Dwusystemowe pociągi elektryczne zapla-nowano zakupić w Rosji - EP20 konstrukcji „Transmaszholding” i „Alstom”.

W ramach programu odnowy taboru lo-komotyw „UŻ” planuje się przeprowadzenie we własnym zakresie produkcyjnym napraw 250 lokomotyw.

Przeciętny okres zużycia lokomotyw Białoruskiej kolei (BŻD) wynosi ponad 50%. Informacja odnośnie wielkości moderniza-cji lokomotyw jest informacją konfi dencjo-nalną. Obecnie tabor Białoruskiej kolei liczy powyżej tysiąca różnego typu lokomotyw. Są to: pociągi pasażerskie serii TEP 60, TEP 70 i TEP 70BS, lokomotywy spalinowe serii 2TE 10 i 2M62(U), lokomotywy elektryczne serii WŁ- 80S. W lipcu 2010 roku Białoruska kolej zakupiła pięć lokomotyw pasażerskich TEP 70BS Kołomieńskiej fabryki (Rosja). W latach 2011-2012 tabor kolei Białorusi uzupełnią lokomotywy elektryczne z Chin. Białoruska kolej uzgodniła z korporacją China National Electric Import & Export Corp (korporacją ds. eksportu i importu elektrowyposażenia Chin) zakup 12 dwusekcyjnych lokomotyw elektrycznych HXD2. Taka lokomotywa po-

siada moc 6000 kilowatów i osiąga prędkość konstrukcyjną 120 km / godz.

Zakup lokomotyw elektrycznych przez kolej Białorusi o takiej mocy jest uwarunko-wana corocznym zwiększeniem tranzytu przez terytorium republiki pociągów z Ro-sji, których średnia waga to 7000-9000 ton. Ogólną wielkość dostaw wycenia się na 48 mln dolarów. Finansowanie danego projek-tu zostanie zrealizowane przy wykorzysta-niu kredytów eksportowo - importowego banku Chin (Exim Bank) oraz z własnych środków Białoruskiej kolei.

W Chinach zakupu lokomotyw dokonu-je też Uzbekistan. W ubiegłym roku chińska fi rma budowy maszyn elektrycznych CSR Zhuzhou Electric locomotive Co Ltd dostar-czyła dla kolei państwowej Uzbekistanu 15 lokomotyw elektrycznych, które osiągają prędkość maksymalną do 160 km / godz. Suma projektu to 75,53 mln dolarów. Jej fi -nansowanie realizuje się przy wykorzystaniu kredytu Exim Banku na sumę 70,11 mln do-larów oraz z własnych środków kolei pań-stwowej Uzbekistanu (5,42 mln dolarów).

Do 2014 r. zaplanowano zrealizowanie

Przestrzeń-1520-stan krytyczny

Program odbudowy taboru kolejowego administracji „Przestrzeni – 1520”

Największe parki lokomotyw administracji kolejowej „Przestrzeni-1520”

RAPORT KOLEJOWY

Strona 35

programu dotyczącego modernizacji 90 lo-komotyw spalinowych.

„Azerbejdżańskie koleje” (Azer baycan Demir Yollari, ADY) do 2014 roku planuje zakup 50 lokomotyw elektrycznych w Rosji i na Ukra-inie. Pomimo to, odremontowanych i zmo-dernizowanych zostanie 28 lokomotyw. Finansowanie programu ADY odbędzie się przy pomocy kredytu Światowego banku i czeskiego Ceska Export Banka A.S., który zgodził się na udzielenie 450 mln dolarów i 215 mln Euro kredytu.

LDz (Koleje Łotewskie) podkreślają, że wiek maszyn liczy od 18 do 19 lat i dla przed-siębiorstwa ekonomicznie wygodna jest reorganizacja, ponieważ zakup nowej lo-komotywy będzie kosztować prawie 9 mln dolarów. Według przewodniczącego zarządu LDz Cargo („córka” LDz), ogółem do 2013 roku na rozwój taboru klejowego zaplanowano zainwestowanie 200 mln do-larów (na zakup około 4 tys. wagonów i kilku nowych lokomotyw, oraz na modernizację 40 lokomotyw spalinowych). Ostatecznie problem zakupu i modernizacji taboru loko-motyw zostanie podjęty po zatwierdzeniu

programu elektryfi kacji LDz na początku bieżącego roku.

Najlepsza sytuacja panuje w Lietuvos gelezinkeliai (Litewskie koleje państwowe, LG). LG posiada 309 lokomotyw, które prze-szły modernizację w latach 2005-2009. Fir-ma prowadzi też negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym odnośnie wykorzy-stania kredytu na sumę 35 mln Euro, które zaplanowano wykorzystać na zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych Siemens do końca bieżącego roku.

Tabor kolejowy Kazachstanu („Kazach-stan temir żoły” (KTŻ) liczy ponad 1500 jednostek, w tym większa część to przede wszystkim produkcja z lat 80-tych, których znaczny stopień zużycia okresu pracy wyno-si 70%. Do 2020 roku zaplanowano przepro-wadzenie modernizacji 171 lokomotyw elek-trycznych i zakup 1512 nowych lokomotyw.

W latach 2011 - 2015 defi cyt lokomotyw w Kazachstanie wyniesie - 1,248 tys. jedno-stek. Jego uzupełnienie planuje się za po-mocą produkcji zakładu montażu lokomo-tyw (wchodzącego do S.A. „Lokomotywa”, będącego „córką” KTŻ), która rozpoczęła produkcję lokomotyw spalinowych według

technologii amerykańskiej General Electric (GE). Do 2014 roku zakład planuje wyprodu-kować ponad 400 lokomotyw spalinowych Evolution. Od 2013 roku zaplanowano roz-poczęcie montażu lokomotyw manewro-wych diesel-elektrycznych według techno-logii GE.

W miejscowości Atbasar (Kazachstan) KTŻ planuje stworzyć wspólne z rosyjsko-francuskim konsorcjum „Transmaszhol-ding”-Alstom przedsiębiorstwo do produkcji magistralnych lokomotyw elektrycznych o zmiennym napięciu prądu. Przedsiębior-stwo to ma produkować około 50 loko-motyw elektrycznych rocznie. Wielkość inwestycji wyniesie około 120 mln dolarów. Prawdopodobnie produkcja rozpocznie się w 2012 roku.

Do roku 2015 ogółem koszt produkcji kolejowej budowy maszyn w Kazachstanie wyniesie około 2 mld dolarów.

Walenty Dola

Artykuł opracowano na podstawie materiałów opublikowanych przez media w państwach WNP.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 37

Stuttgart 21 plusW dniu 30-ego

listopada zeszłego roku - po ośmiu ca-łodniowych negocja-cjach komisji rozjem-czej w ciągu pięciu

tygodni - postępowanie rozjemcze w sprawie bardzo kontrowersyjnego projektu dworca „Stuttgart 21” za-kończyło się orzeczeniem mediato-ra, Heinera Geißlera.

Z przyczyn konstytucyjnych 80-letni mediator wykluczył referen-dum w sprawie projektu i opowie-dział się za kontynuacją spornego projektu dworca podziemnego, bo przerwanie zaczętych robót budow-lanych byłoby po prostu aż za dro-gie. Ale dobitnie wyjaśnił, że realiza-cja tego projektu jest tylko wtedy słuszna, kiedy będą następować „decydujące poprawki”. Ze starego projektu „Stuttgart 21” musi powstać „Stuttgart 21 plus”. Co do tego punk-tu panuje zgodność między prze-ciwnikami a zwolennikami projektu.

W związku z tym inwestorzy mu-szą spełnić dodatkowe obowiązki. Według Geißlera w razie przebicia tunelu wolne nadziemne nierucho-mości byłych torowisk muszą być uchylone od spekulacji nierucho-mości i przekazane nowo zakładanej fundacji. Na tym terenie ma powstać ekologiczna zabudowa włącznie z parkami, która przeważnie przysłu-giwać ma się rodzinom z dziećmi.

W samym dworcu należy wyko-nać więcej w sprawie bezpieczeń-stwa pasażerów, jak n. prz. rozsze-rzone podejścia i drogi ewakuacyjne bez barier w celu zabezpieczenia dworca przystosowanego do po-trzeb osób niepełnosprawnych oraz uwzględnienie większą ilość pod-jazdów dla straży pożarnej. Oprócz tego mediator żąda od kolei budo-wy 2 dodatkowych torów nr 9 i 10.

W przypadku wykarczowania

drzew w Ogrodzie Zamkowym obok dworca strony uzgodniły kompro-mis, który zakłada, że nie będą już wykarczowane drzewa w tym ogro-dzie, a w razie konieczności, drzewa te muszą być przesadzone.

Poza tym Niemieckie Koleje DB AG muszą udowodnić w nieokre-ślonym jeszcze okresie, że nowy dworzec podziemny w porównaniu ze starym dworcem nadziemnym posiadać będzie 30 % więcej wy-dajności. Ten „test stresu” wykonać ma rzeczoznawca, który zamówiony będzie wspólnie przez przeciwni-ków i zwolenników dworca. Jeżeli rzeczoznawca dojdzie do rezultatu, że „Stuttgart 21” rzeczywiście bę-dzie bardziej wydajny, to przeciw-nicy będą akceptować ten projekt. Jeżeli dojdzie on do przekonania, że tak jednak nie będzie, to koleje zo-bowiązują się do realizacji wymaga-nych poprawek.

Same postępowanie rozjemcze Geißler ocenił jako sukces. Fakt, że przedstawicieli inicjatyw obywatel-skich, ministrowie i członkowie zarzą-du DB usiedli do jednego stołu, tego kilka miesięcy temu to po prostu nie było wyobrażalnie. W przyszło-ści należy umacniać w Niemczech bezpośredni udział obywateli w pro-cesach decyzyjnych. Czasy pewnej polityki „basta” się skończyły w tym kraju.

Opozycja, czyli Partia Zielonych i SPD w Landtagu w Stuttgarcie mimo tego orzeczenia obstawiają przy referendum w tej sprawie i przy wprowadzeniu zakazu budowy. W razie zmiany rządów w Badenii-Wirtembergii po wyborach w mie-siącu marcu tego roku oni będą mieli zamiar zapytywania obywateli o ich zdanie, co do przyszłości tego projektu.

Bernd Haag

LatinRail 20119-11 maj 2011, Miami http://www.terrapinn.com/2011/la-tinrail

Międzynarodowe Forum Kolejowe10-12 maj 2011, Madryt http://www.montane.eu.com

Railtex 2011, 14-16 czerwiec 2011Londynhttp://www.railtex.co.uk

CZECH RAILDAYS14-16 czerwiec 2011, Ostrava http://www.railvolution.net/cze-chraildays/index.php?lang=en

Raillog Korea - Korea Railways & Logistics Fair15 – 18 czerwiec 2011, Busanhttp://www.raillogkorea.com/

Public Transport/Interiors Inter-national Trade Fair22-24 czerwiec 2011, Berlin www.publictransport-interriors.com

TRANSEXPO 201120-22 wrzesień 2011, Kielce http://www.targikielce.pl/index.html?k=transexpo&s=index

TRAKO 201111-14 październik 2011, Gdańsk ht tp://www.mtgsa.pl/title,O_TARGACH,pid,309.html

International Railway Industry Show 201118-21 październik 2011, Barcelona

KALENDARIUM TARGÓW2011

RAPORT KOLEJOWY


Wraz ze wzrostem znaczenia elektronicznych form komunikacji oraz wymiany dokumen-tów cyfrowych w przedsiębiorstwach, rośnie też ilość incydentów dotyczących usunięcia takich danych przez pracowników. Zdarza się to nie tylko w przypadkach zwolnień, zjawi-sko to występuje także wśród pracowników samodzielnie podejmujących decyzję o odej-ściu. Statystyka pozwala przywoływać różne powody takiego postępowania (np. chęć ze-msty, próba ukrycia popełnionych błędów, niechęć do przekazywania owoców pracy następcy), lecz ukazuje także nieświadomość pracowników w zakresie ich odpowiedzialno-ści za skutki takiego działania.

Własność efektów pracy przysługuje pracodawcy

Przypomnieć należy, że (o ile umowa o pracę nie stanowi inaczej) wszystkie efekty pra-cy pracownika stworzone w czasie pracy i w wyniku wykonywania obowiązków ze stosunku pracy przysługują pracodawcy. Dotyczy to także utworów chronionych pra-wem autorskim, programów komputerowych oraz w węższym stopniu także utworów na-ukowych. Tymczasem proceder usuwania przez pracowników efektów swojej pracy jest coraz częściej praktykowany i o ile nie zawsze dotyczy wszystkich jej produktów, to bardzo często obejmuje całą korespondencję elek-troniczną oraz zgromadzone wraz z nią dane kontaktowe. O ile usunięcie przez pracownika jego prywatnej korespondencji jest zrozumia-łe i uprawnione, o tyle likwidacja bez woli lub zgody pracodawcy danych służbowych mających istotne znaczenie dla działań fi rmy, jest działaniem niedopuszczalnym i pociąga za sobą poważne skutki prawne wynikające z równoległego oddziaływania na różne obszary prawa.

Prawo cywilne – obowiązek napra-wienia szkody

Pracownik, który wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków

pracowniczych ze swej winy wyrządził pra-codawcy szkodę, ponosi odpowiedzialność cywilnoprawną wobec pracodawcy, a więc jest zobowiązany do naprawienia szkody. Ponadto tylko jeżeli można mu przypisać winę nieumyślną odszkodowanie to ogra-nicza się do kwoty trzymiesięcznego wyna-grodzenia przysługującego pracownikowi w dniu wyrządzenia szkody. Wina umyślna skutkuje zobowiązaniem do naprawienia szkody w pełnej wysokości. Zważywszy, że coraz częściej to poczta elektroniczna właśnie służy do pozyskiwania klientów, prowadzenia negocjacji, składania zamówień, zawiera-nia umów, wreszcie zgłaszania wadliwego ich wykonania, to historia takich kontaktów z kontrahentami może mieć nierzadko bardzo istotne znaczenie dla przedsiębiorstwa a jej utrata pociągać może ogromne straty.Pracodawca jest zobowiązany wykazać oko-liczności uzasadniające odpowiedzialność pracownika oraz wysokość powstałej szkody. Jednak przy ustalaniu wartość wyrządzonej przez pracownika szkody należy brać pod uwagę nie tylko wartość majątkową znisz-czonego lub uszkodzonego urządzenia lub zapisu informacji, lecz także szkodę, jaką po-nosi on w następstwie czynu – np. koszty odtwarzania informacji lub ponownego ich gromadzenia a także skutki powstałe wsku-tek zaburzenia trwających procesów bizne-sowych.

Prawo karne – penalizacja takiego działania

Przedstawione zachowanie pracownika sta-nowić może także przestępstwo. Zgodnie z art. 268 kk dopuszcza się prze-stępstwa kto, nie będąc do tego uprawnio-nym, niszczy, uszkadza, usuwa lub zmienia zapis istotnej informacji albo w inny spo-sób udaremnia lub znacznie utrudnia oso-bie uprawnionej zapoznanie się z nią. Taka osoba podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Jeżeli czyn ten dotyczy zapisu na informatycz-nym nośniku danych, sprawca podlega karze pozbawienia wolności do lat 3, a w przypad-ku wyrządzenia znacznej szkody majątkowej podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.Należy przy tym podkreślić, że nie stanowi przestępstwa zniszczenie jednej z wielu ko-

pii zapisu informacji, chyba że zapoznanie się z informacją zawartą na pozostałych ko-piach jest znacznie utrudnione. Nie jest jed-nak konieczne, by zniszczeniu bądź uszkodze-niu uległ cały zapis informacji. Wystarczające jest, by skutek ten objął tę część zapisu, która samodzielnie zawierała informacje o istotnym znaczeniu. Skutek w postaci zniszczenia lub uszkodzenia zapisu istotnej informacji zacho-dzi także wówczas, gdy usunięto lub uszko-dzono program komputerowy umożliwiający analizę oraz odpowiednią klasyfi kację infor-macji zgromadzonych w bazie danych bez zniszczenia samych informacji źródłowych1. Ustalenia jednak wymaga, czy informacje były istotne dla pracodawcy. Kwestię ten na-leży oceniać obiektywnie, ale z uwzględnie-niem interesów pracodawcy2. O istotności rozstrzygają waga, treść, znaczenie infor-macji3. Omawiane przestępstwo wymaga umyślności działania, przy czym czynności, tj. usuwanie, zmienianie, udaremnianie lub utrudnianie, wymagają zamiaru bezpośred-niego . Spowodowanie szkody majątkowej, może natomiast być nieumyślne5.

Prawo pracy - ciężkie naruszenie obo-wiązków

Usunięcie takich informacji istotnych z punktu widzenia interesów pracodawcy stanowić może podstawę do rozwiązania z pracownikiem stosunku pracy bez wy-powiedzenia z jego winy na podstawie art. 52 § 1 pkt 1) i 2) kodeksu pracy. Pracodawca może bowiem rozwiązać umowę o pracę bez wypowiedzenia z winy pracownika w razie ciężkiego naruszenia przez niego podstawo-wych obowiązków pracowniczych lub po-pełnienia przez pracownika w czasie trwania umowy o pracę przestępstwa (wymienio-ny przykład art. 268 kk), które uniemożliwia dalsze zatrudnianie go na zajmowanym stanowisku, jeżeli przestępstwo jest oczywi-ste lub zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem. Zważywszy, że zwolnienie pra-cownika w tym trybie jest nadzwyczajnym sposobem rozwiązania stosunku pracy musi być uzasadnione szczególnymi okolicznoś-ciami. Dlatego warunkiem rozwiązania umo-wy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt 1) kp jest oprócz bezprawności działania, rozumianej jako zachowanie się pracownika naruszające jego obowiązki objęte treścią stosunku pracy,

Usunięcie danych elektronicznych - aspekt odpowiedzialności pracownika

RAPORT KOLEJOWY

Strona 39

także stosunek psychiczny sprawcy do skut-ków swojego postępowania określony wolą i możliwością przewidywania (świadomością). Jeżeli pracownik ma świadomość szkodli-wego skutku swego działania i przewidując jego nastąpienie celowo do niego zmierza lub co najmniej się nań godzi, można mu przypisać winę umyślną. Jeżeli natomiast przewiduje możliwość nastąpienia szkodliwe-go skutku, lecz bezpodstawnie przypuszcza, że zdoła go uniknąć lub też gdy nie przewidu-je możliwości nastąpienia tych skutków, choć może i powinien je przewidzieć, jego postę-powaniu można przypisać winę nieumyślną w postaci odpowiednio lekkomyślności lub niedbalstwa. Obok winy umyślnej w pojęciu ciężkiego naruszenia obowiązków pracow-niczych mieści się także rażące niedbalstwo stanowiące rodzaj ciężkiej winy nieumyślnej i której nasilenie wyraża się w całkowitym ig-norowaniu przez pracownika następstw swe-go działania, chociaż rodzaj wykonywanych obowiązków lub zajmowane stanowisko na-kazują szczególną przezorność i ostrożność w działaniu6. Przy tym jednak o stopniu i ro-dzaju winy pracownika w ciężkim naruszeniu podstawowych obowiązków nie decyduje wysokość szkody wyrządzonej pracodawcy7. Zachowanie pracownika, polegające na usu-nięciu z powierzonego mu komputera praco-dawcy istotnych dla niego informacji i które-mu można przypisać winę umyślną lub rażące niedbalstwo stanowi ciężkie naruszenie podstawowego obowiązku jakim jest dba-nie o dobro zakładu pracy, przewidzianego w art. 100 § 2 pkt 4) kp.

Zgodnie z art. 52 § 1 pkt 2) kodeksu pracy popełnienie przez pracownika przestępstwa także uprawnia pracodawcę do rozwiązania z nim umowę o pracę bez wypowiedzenia, jednak tylko w przypadku, gdy zostało popeł-nione w czasie trwania umowy o pracę i ma charakter, który uniemożliwia dalsze zatrud-nianie pracownika na zajmowanym stano-wisku. Aby uznać przestępstwo za uniemoż-liwiające dalsze zatrudnienie sprawcy, może być ono wyrządzone na szkodę pracodawcy lub też jego rodzaj powinien mieć związek z charakterem zatrudnienia pracownika . Prze-stępstwo to powinno być oczywiste, co może być stwierdzone na podstawie takiej oceny zdarzenia, która nie pozostawia wątpliwości co do wyniku ewentualnego postępowania karnego9. Oczywistość przestępstwa do-tyczy bezsporności faktu jego zaistnienia, bez względu na to, czy przestępstwo to bę-dzie następnie ścigane a sprawca skazany10. Kwalifi kacji przestępstwa jako oczywistego dokonuje więc sam pracodawca. W tym celu musi przeanalizować, czy występują wszyst-kie jego znamiona. W przypadku przestęp-stwa przewidzianego przez art. 268 kk należy

więc ustalić, czy pracownik miał uprawnienia udzielone przez pracodawcę do dyspono-wania, w szczególności usuwania informacji należących do pracodawcy. Następnie czy doszło do zniszczenia, uszkodzenia, usunię-cia lub zmiany zapisu istotnej informacji albo w inny sposób udaremnienia lub znacznego utrudnienia osobie uprawnionej zapoznanie się z nią.

Podsumowanie – profilaktyka, edukacja

Z powyższego obrazu wynika, że pracodaw-ca ma do dyspozycji szereg mechanizmów prawnych pozwalających zarówno na powe-towanie sobie szkód jak i ukaranie działające-go na jego szkodę pracownika. Jednak wobec skali ryzyka niesionego przez takie działania popełniane często wobec niewłaściwej oceny ich skutków, racjonalnym priorytetem powin-no być uniknięcie sytuacji kryzysowej. Warto więc by jednym z działań profi laktycznych było odpowiednio motywujące szkolenie lub choćby elementarna informacja edukująca pracowników o zakresie ich odpowiedzialno-ści.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny

powszechnie bez zgody na utwory zależ-ne, do użytku, także komercyjnego oraz rozpowszechniania na tej samej licencji

za oznaczeniem autorstwa i źródła:http://subvenio.pl/link/167

Zapraszamy do komentarzy, zadawania pytań i dyskusji on-line.

r.pr. Patrycja MaślankowskaKancelaria Prawna SUBVENIO

[1] Kodeks karny. Część szczególna. Tom II. Komentarz do art. 117-277 k.k., Barczak-Oplustil, G. Bogdan, Z.Ćwiąkalski, M. Dąbrowska-Kardas, P. Kardas, J. Majew-ski, J. Raglewski, M. Rodzynkiewicz, M. Szewczyk, W.Wróbel, A. Zoll, Zakamycze, 2006[2] Kodeks karny. Część szczególna. Tom II. Komentarz do art. 117-277 k.k., Barczak-Oplustil, G. Bogdan, Z.Ćwiąkalski, M. Dąbrowska-Kardas, P. Kardas, J. Majew-ski, J. Raglewski, M. Rodzynkiewicz, M. Szewczyk, W.Wróbel, A. Zoll, Zakamycze, 2006[3] P. Kardas Prawnokarna ochrona informacji. Czaso-pismo prawa karnego i nauk penalnych z. 1/2000[4] A. Marek, Kodeks karny. Komentarz, LEX, 2010[5] O. Górniok i in., Komentarz, t. II, s. 364 oraz R. Góral, Komentarz, s. 440[6] wyrok SN z 11.9.2001 r., I PKN 634/00[7] wyrok SN z 15.4.1999 r., I PKN 12/99[8] wyrok SN z 7.4.1999 r., I PKN 668/98, OSNAPiUS 2000, Nr 11, poz. 429[9] Kodeks pracy. Komentarz pod prof. dr hab. A.M.Świątkowskiego, C.H.Beck 2010[10] wyrok SN z 4.4.1979 r., I PR 13/79

RAPORT KOLEJOWY


EN57 SKMKompleksową modernizację czterech

ezt wykonały w roku 2007 ZNTK Mińsk Ma-zowiecki. PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. zrealizowała tą inwestycję w ramach Sekto-rowego Programu Operacyjnego Transport oraz przy udziale Skarbu Państwa za łączną kwotę 15 198 tys. zł netto. Zmodernizowane EN 57 SKM zostały wy-p o s a ż o n e w nowo-czesne urzą-d z e n i a , s t a n o w i ą c o g r o m n y skok tech-nologic zny w stosunku do pier-w o w z o r u . Sercem mo-d e r n i z a c j i jest układ impulsowej regulacji rozruchu w oparciu o tranzystory IGTB oraz sterowa-nie mikroprocesorowe napędem i układem hamulcowym. Zastosowane rozwiązanie umożliwia współpracę klasycznego układu hamulca zespolonego (pneumatycznego oraz elektropneumatycznego) z hamulcem elektrodynamicznym. Autorem zastosowa-nego rozwiązania jest Instytut Elektrotechni-ki w Warszawie.

Układ napędowy zawiera: podwójny układ Coopera wykonany w technologii IGTB do regulacji rozruchu i hamowania elektrodynamicznego obcowzbudnego dwóch grup szeregowych silników DC; fi l-try wejściowe oraz przeciwzakłóceniowe EMC; układ hamowania elektrodynamicz-nego wraz z rezystorami hamowania; roz-dzielnia WN z zabezpieczeniem nadprądo-wym i różnoprądowym; system diagnostyki i monitoringu pracy pojazdu; komputerowy sterownik pojazdu; terminale operatorskie maszynisty wykonane w technologii LCD umieszczone w panelach pulpitów sterow-niczych zabudowanych w kabinach ma-szynisty; pulpitowe zadajniki jazdy; układ współpracy z hamulcem pneumatycznym; układ sterowania ukrotnionego (wielokrot-nego) do współpracy z drugim i kolejnym zmodernizowanym pojazdem tej serii; układ sterowania wielokrotnego do współpracy

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście - część II

z wersją klasyczną ezt serii EN57.Układ napędowy zmodernizowanej jed-

nostki realizuje następujące zadania i funkcje: rozruch silników trakcyjnych dwóch równo-ległych grup, zasilanych z czoperów; roz-ruch lub hamowanie przy pracującej jednej grupie silników; jazda do przodu z zadaną wartością zadanych prądów na obwodach

silników; j a z d ę m a n e -w r o w ą , w tym j a z d ę do tyłu z ogra-niczoną war toś-cią za-d a ny c h prądów; h a m o -w a n i e

elektrodynamiczne silnikami; wspomnianą już współpracę tradycyjnego układu hamul-ca z hamulcem elektrodynamicznym; pełną wymianę informacji pomiędzy maszynistą a pojazdem oraz pomiędzy pojazdami; dzia-łanie przeciwpoślizgowe w czasie rozruchu lub hamowania, gdy przyspieszenia silników pojazdu przekroczą określoną wartość. Likwi-dacja poślizgu podczas rozruchu i hamowa-nia polega na cyklicznym skokowym obni-żaniu sygnału zadawania prądu a następnie jego powolnym narastaniu do wartości zadanej przez maszy-nistę – aż do zaniku sygnału przekroczenia granicznego przyspie-szenia – czyli likwidacji poślizgu pojazdu; za-pewnienie poprawnej pracy przy napięciach według normy PN-EN 50163 oraz w warun-kach częstych rozru-chów i hamowań.

Urządzenia pneu-matyczne oraz elek-tropneumatyczne hamulca pojazdu są roz-mieszczone na tablicach kabinowych oraz na tablicach podwozia. Układ umożliwia sterowanie współpracą hamulca elektrody-namicznego z hamulcem elektropneuma-

tycznym za pośrednictwem magistrali CAN. W sytuacji zaniku napięcia magistrali w cza-sie hamowania następuje automatyczna zmiana systemu hamowania – z elektrody-namicznego na elektropneumatyczne.

Zabudowano trójnapięciowe przetwor-nice statyczne (pozwalające wygenerowa-nie napięć 24V DC, 110VDC oraz 3 x 400V AC). Zabudowano sprężarki śrubowe SK-7. Zmiany te pozwoliły na zmniejszenie praco-chłonności przy czynnościach utrzymanio-wo-naprawczych.

Jako zabezpieczenie obwodu głów-nego zastosowano wyłącznik szybki (WS) DCU-400, produkcji ZAE WOLTAN. Jego zasada działania opiera się na hamowaniu przeciwprądem a załączanie i wyłączanie odbywa się w komorze próżniowej. Źródłem energii wytwarzającej przeciwprąd i energii uruchamiającej napęd komór próżniowych są kondensatory. Wyłącznik jest sterowany za pomocą mikroprocesowego sterownika ze światłowodowym systemem transmisji sygnałów pomiędzy współpracującymi mo-dułami.

Pojazdy wyposażono w zmodernizo-wane wózki napędne i toczne wyposażone w kolumnowe (w miejsce klasycznego – wid-łowego) prowadzenia zestawów kołowych typu RL-4780 oraz RL-4781. Nadal pozosta-wiono tradycyjne zawieszenie silników trak-cyjnych systemem tramwajowym „za nos”, niemniej jednak zastosowanie czoperów wraz z rekonstrukcją prowadzenia zestawów wyeliminowało obniżające komfort jazdy

– w wersji klasycznej – skutki przenoszenia momentu obrotowe-go silnika podczas rozruchu zespołu (od-czuwalne przez pa-sażerów szarpnięcia). W miejsce klasycznych silników (czyli Lk 450) zastosowano silniki Lk 470.

R e k o n s t r u k c j i poddano też wnętrze pojazdu, w szczegól-

ności zabudowując nowe panele czołowe kabin maszynisty z panoramiczną szybą i stanowiskiem maszynisty zlokalizowanym centralnie – w osi symetrii podłużnej pojaz-du. W ramach rekonstrukcji zlikwidowano

Wnętrze EN71ASKM. Widok na drzwi wejściowe i fragment wnętrza wagonu. Fot. Autor.

Kabina ezt EN57SKM. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 41

przedziały służbowe (skrajne), zabudowując drzwi wejściowe bezpośrednio do wnę-trza kabin. Obsługa podróżnych odbywa się przez okienko podawcze w drzwiach prowadzących z wnętrza pojazdu do kabi-ny maszynisty. We wnętrzu wagonów zli-kwidowano drzwi przejściowe, zbędne w ruchu aglomeracyjnym, a ścianki działowe zastosowano przeszklone od sufi tu do 2/3 wysokości ściany oddzielające przedsionki od przedziałów. Dało to efekt przestronnego wnętrza, dobrze widocznego, co w połącze-niu z zabudowanym monitoringiem wizyj-nym poprawiło znacząco bezpieczeństwo – zarówno podróżnych, jak i wyposażenia wagonów.

W zmodernizowanych ezt zabudowano system akustycznej i wizualnej informacji podróżnych oraz wspomniany wyżej system monitoringu wizyjnego. Pojazdy wyposażo-no w system zliczania podróżnych.

Przy pierwszej parze drzwi automatycz-nych z czoła składu zabudowano pochylnie umożliwiające wjazd osób niepełnospraw-nych na wózkach inwalidzkich. Z myślą o osobach niepełnosprawnych oraz oso-bach o ograniczonej sprawności ruchowej pojazdy wyposażono w duże i przestron-ne przedziały WC z zamkniętym obiegiem nieczystości oraz dużymi, rozsuwanymi drzwiami wejściowymi, z szeregiem uchwy-tów i innych ułatwień. Skrajne przedziały są też przystosowane do odbywania podróży na wózkach przez osoby korzystające z nich.

Pojazdy wyposażono w stojaki umożliwiają-ce przewóz rowerów. Estetykę poprawiła jed-nolita linia świetlna oświetlenia wewnętrz-nego. Poprzez zastosowanie nowej izolacji akustycznej wyciszono wnętrze pojazdów, poprawiając także i w tym elemencie kom-fort podróży.

Zastosowa-nie tych rozwią-zań pozwoliło osiągnąć m.in. wymierne efek-ty ekonomicz-ne, ekologiczne oraz w efekt radykalnej po-prawy komfortu podróży. Dzięki z as tos ow aniu rozruchu impul-sowego uzy-skano: mniejsze zużycie energii – około 30%, „płynny” rozruch pojazdu, diagnostykę głównych podsystemów pojazdu, hamo-wanie silnikami – mniejsze zużycie klocków, mniejsze zanieczyszczenie torowiska.

Zastosowanie całkowicie nowej, zmo-dernizowanej kabiny maszynisty wyposażo-nej w nowoczesny pulpit i klimatyzację, fotel maszynisty nowej generacji znacznie popra-wiło kontrolę maszynisty nad przebiegiem działania urządzeń, jak również ergonomię

tego miejsca pracy.Dzięki nowemu półprzewodnikowemu

układowi regulacji obniżono znacznie ener-gochłonność ezt w fazie rozruchu. Ponadto dzięki płynnej regulacji prądu silników oraz modernizacji wózków prawił się komfort jaz-

dy w zmoderni-zowanych ezt.

Z a s t o s o -wanie automa-tycznej blokady drzwi wejścio-wych (automa-tycznych) oraz systemu foto-komórek unie-możliwiających przytrzaśnięcie p o d r ó ż n e g o przez zamyka-jące się drzwi pojazdu popra-wiło bezpie-czeństwo pasa-

żerów.Z punktu widzenia eksploatacji zasto-

sowanie przetwornic statycznych, spręża-rek śrubowych, próżniowych wyłączników szybkich, mniejszej liczby styczników w zna-czący sposób ograniczyło nakłady fi nanso-we ponoszone przez Spółkę na przeglądy i części zużywające się. Hamowanie elek-trodynamiczne przynosi korzyści w postaci mniejszego zużywania się wstawek hamul-

Wnętrze EN57SKM. Widok na skrajny przedział z plat-formami dla osób niepełnosprawnych. W głębi widoc-zne drzwi do kabiny maszynisty. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY


cowych. Sygnalizowanie awarii poszczegól-nych podzespołów w postaci komunikatu wyświetlanego na pulpicie maszynisty w wielu przypadkach pozwala na bezpo-średnie rozpoczęcie naprawy bez zbęd-nego poszukiwania miejsca powstania usterki.

EN71-048Mając na wzglę-

dzie potrzebę ciągłe-go zdobywania dal-szych doświadczeń w zakresie zastoso-wania nowych rozwiązań pojawiających się na rynku oraz ustalenia stopnia opłacalności procesu modernizacji eksploatowanego przez Spółkę taboru, na przełomie roku 2008 – 2009 w ZNTK Mińsk Mazowiecki wykona-no modernizację EZT serii EN 71 – 048.

Modernizacji poddano głównie wnętrze pojazdu, jednakże po raz pierwszy zastoso-wano w pełni automatyczne drzwi między-wagonowe o klasie odporności ogniowej 60 minut i o napędzie elektrycznym.

W pojeździe tym zainstalowano także nowoczesny tachograf cyfrowy (PIAP) oraz nowe urządzenia audio – wizualnej informa-cji pasażerskiej oraz monitorowania składu pociągu.

Rekonstruując wnętrze pojazdu, zlikwi-dowano przedziały służbowe, pozostawiając mały przedsionek pomiędzy kabinami ma-szynisty a wnętrzem przyległych przedzia-łów pasażerskich. Uzyskano w ten sposób przestrzeń bezpieczeństwa – w razie wypad-ku (kolizji) obsługa pociągu ma możliwość swobodnego opuszczenia kabiny i schro-nienia się w wolnej przestrzeni. Uzyskano przy tym efekt izolacji termicznej kabin ma-szynisty – wejście do kabin nie odbywa się bezpośrednio, lecz poprzez przedsionek od-dzielony od wnętrza kabiny dodatkowymi drzwiami.

Dokonano modernizacji wyposażenia kabin WC, a w prze-działach pasażerskich zabudowano nowe fotele z obiciem wandaloodpornym. Oświetlenie wnętrza wagonów stanowi wewnętrzna górna linia świetlna, zabudo-wana w sufi cie pojaz-du. Wymieniono okna na okna z podwójnymi szybami, a przy okazji wymiany laminatów (zastosowano nowoczesny design z szarym, półmatowym wyłożeniem ścian), zastoso-wano – wzorem EN57SKM – lepszą izolację

akustyczną.Modernizacja ezt EN71-048 jest przy-

kładem, że relatywnie niewielkim kosztem możliwe jest uzyska-nie pojazdu o para-metrach nie odbie-gających w zasadzie od parametrów pojaz-du nowego.

Inne modernizacjeN i e z a l e ż n i e

od działań realizowa-nych w trakcie napraw głównych i moderni-zacji w ZNTK (6 ezt serii EN 57 i 3 ezt serii EN 71)

naprawy rewizyjne wraz z modernizacjami wnętrz pojazdów oraz maszyn dokonywane są we własnym zapleczu w Gdyni Cisowej oraz w oparciu o własny potencjał ludzki.

Dzięki przeprowadzonym moderniza-cjom w latach 2005 – 2009 w: - 25 ezt wymieniono okna,- 23 ezt zamontowano nowoczesne ławy dla podróżnych,- 15 ezt zamontowano nowoczesne kabiny WC (łącznie 29 kabin), w tym kabiny dla osób niepełnosprawnych,- 17 ezt zamonto-wano przetwornice statyczne typu PSM 26 oraz 19 sprężarek śrubowych typu SK 7 – w sumie 23 szt. prze-twornic i sprężarek;- 9 ezt zainstalowano system monitoringu i audio - wizualnej in-formacji dla podróż-nych, - 5 ezt zamontowano nowoczesny układ napędowy (przekształ-tniki trakcyjne) oraz układ hamulcowy ze ste-rowaniem mikroprocesorowym.Ponadto w ramach zrealizowanych prac mo-dernizacyjnych 11 EZT wyposażono w zmo-dernizowane wózki typu RL-4780, RL-4781.

Efektem tych działań było uzyskanie przez Spółkę wymiernych efektów ekonomicz-nych, w zakresie ochrony środowiska, a co najważniejsze rozpoczęto proces poprawy standardu usług oferowanych podróżnym.

Przeprowadzone modernizacje pozwo-liły nadać kilkudziesię-

cioletniemu taborowi cechy funkcjonalne taboru nowego. Koszt modernizacji stanowi mniej więcej 1/5 ceny zakupu nowego tabo-

ru. Nie sposób pominąć faktu, że zastosowa-nie nowoczesnych elementów wyposażenia wnętrza pozwala podróżnym na komfor-towe warunki podróżowania, a dla obsługi pociągu stwarza warunki pracy o zdecy-dowanie lepszych parametrach ergonomii. Z kolei urządzenia monitoringu wizyjnego pozwalają na zwiększenie bezpieczeństwa – zarówno w rozumieniu bezpieczeństwa osobistego pasażerów (ale także obsługi po-ciągu oraz wyposażenia taboru), jak i bezpie-czeństwa ruchu (monitorowanie zewnętrz-nego otoczenia pociągu wraz z zapisem i gromadzeniem danych).

Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”

Problematyki dalszej modernizacji tabo-ru SKM nie można rozpatrywać w oderwaniu od projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”. Projekt ma charakter strate-giczny z uwagi na znaczną liczbę przewo-żonych podróżnych oraz na integracyjny charakter SKM w obsłudze aglomeracji Trój-miasta. Jest zgodny z drugim priorytetem Strategii Rozwoju Kraju 2007-2013 „Popra-wa infrastruktury technicznej i społecznej”, trzecim celem horyzontalnym Narodowych

Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013 „Budowa i moderniza-cja infrastruktury tech-nicznej i społecznej, mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Pol-ski” oraz celem głów-nym Programu Opera-cyjnego Infrastruktura i Środowisko „Podnie-sienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski

i jej regionów poprzez rozwój infrastruktu-ry technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, za-chowania tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”.

Projekt ma związek z obsługą kibiców i turystów, którzy będą przebywać w Aglo-meracji Trójmiejskiej podczas mistrzostw świata EURO2012.

Założenia projektu są następujące:- infrastruktura linii 250 – przystosowanie do zwiększonej zdolności przepustowej i przewozowej;- poprawa dostępności transportu kolejo-wego dla mieszkańców Metropolii Trójmiej-skiej;- dostosowanie infrastruktury i pojazdów dla obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej;- lepsza dostępność komunikacji zbiorowej dla podróżnych – mieszkańców Trójmiasta, kibiców sportowych, turystów.

W efekcie zostanie osiągnięty główny

Wnętrze zmodernizowanego EN71-048. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Wnętrze EN57SKM. Przedsionek wejściowy. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Wnętrze zmodernizowanego EN71-048. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 43

cel projektu:„Poprawa jakości, efektywności, konkuren-cyjności transportu kolejowego w Trójmie-ście oraz zwiększenie spójności systemu komunikacyjnego regionu”

Projekt zakłada osiągnięcie następują-cych celów:1) dalszą przebudo-wę systemu sterowa-nia ruchem na linii kolejowej nr 250, co pozwoli na zwiększe-nie jej przepustowo-ści, a co za tym idzie na zwiększenie liczby pociągów kursują-cych na linii;2) kontynuację prze-budowy stacji i przy-stanków na linii 250, z przystosowaniem ich do obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w tym zabudowę urządzeń monitoringu wi-zyjnego, zintegrowanej informacji pasażer-skiej oraz automatów biletowych,3) wydłużenie linii kolejowej nr 250 do pro-jektowanej stacji Gdańsk Śródmieście,4) modernizację 22 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Dzięki tej modernizacji ulegną poprawie parametry eksploatacyjne i funk-cjonalne ww. jednostek taboru; poprawie ulegną warunki techniczno-technologicz-ne pracy oraz utrzymania tego taboru. Za-stosowane rozwiązania, takie jak np. silniki asynchroniczne umożliwią znaczną redukcję hałasu oraz zanieczyszczeń emitowanych do środowiska w stosunku do tradycyjnych jednostek tego typu.

Zamierzenia PKP SKM w zakresie moder-nizacji taboru

Modernizacja taboru PKP SKM jest pro-cesem realizowanym nie tylko w celu typo-wego dla każdej spółki prawa handlowego zachowania ukierunkowanego na uzyskanie przewagi konkurencyjnej – w tym przypad-ku w zakresie jakości oferowanej usługi, lecz podlega szeregowi czynników determinują-cych konieczność unowocześnienia taboru.

Należy do nich za-liczyć przede wszyst-kim:1) obowiązujące cykle naprawcze, wynikają-ce z dsu (dtsu);2) postępujące zużycie moralne taboru,3) rosnące wymagania podróżnych oraz Or-ganizatora Przewozów w zakresie warunków podróżowania;4) Techniczne Specyfi kacje Interoperacyjno-ści w zakresie obsługi osób niepełnospraw-nych;

5) wymóg realizacji postanowień Rozpo-rządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. w sprawie praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejo-wym Nr 1371/2007/WE,6) konieczność wzrostu konkurencyjności

przewoźników kole-jowych w stosunku do przewoźników sub-stytucyjnych,7) konieczność ra-cjonalizacji kosztów – zastosowanie tech-nologii energoo-szczędnych, pozwala-jących na zmniejszenie zużycia materiałów eksploatacyjnych oraz minimalizujących pra-

cochłonność;8) konieczność spełnienia norm z zakresu oddziaływania na środowisko naturalne (ograniczenie emisji hałasu, wydzielin, zasto-sowanie zamkniętego obiegu fekaliów);9) zastosowanie no-woczesnych rozwią-zań gwarantujących interoperacyjność ta-boru (w tym zastoso-wanie nowych tech-nologii - np. GSMR).

PKP SKM realizu-jąc politykę moder-nizacji parku taboro-wego, nie wyklucza decyzji zakupowych. W pierwszej jednak kolejności, w szczegó-łowo określonych ra-mach czasowych (w najbliższym horyzoncie czasowym) zrealizowane zostaną naprawy główne elektrycznych zespołów trakcyjnych z ich gruntowną rekonstrukcją i nadaniem cech funkcjonalnych zbliżonych do opisa-nych wyżej zrealizowanych modernizacji. Działania te prowadzone będą w ramach projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”.

PodsumowanieModernizacja ta-

boru jest procesem, który Spółka PKP SKM w Trójmieście rozpo-częła i konsekwentnie realizuje. Opracowany scenariusz wyznacza-ją obowiązujące prze-pisy prawa, rosnąca konkurencja innych środków transportu w lokalnym otoczeniu gospodarczym oraz

coraz bardziej wysublimowane gusta i prefe-rencje podróżnych. Praktyka działalności go-spodarczej Spółki ostatnich kilku lat dowodzi,

że pasażerowie chętniej wybierają podróże taborem zmodernizowanym, aniżeli pojaz-dami o klasycznej, mocno już zapóźnionej formie wyposażenia wnętrz i niższych przez to parametrach podróży. Fakt ten dowodzi jednoznacznie, że jakość taboru, jako podsta-wowego elementu służącego kształtowaniu produktu Spółki, ma niebagatelne znacze-nie. Działania marketingowe, efekt promocji i reklamy, oferta rozkładu jazdy oraz ceny, mogą okazać się bez znaczenia, jeśli stan-dard eksploatowanych pojazdów nie będzie ulegać systematycznej poprawie. Czynnika tego bagatelizować nie można, zważywszy na systematycznie poprawiające się warunki podróży autobusami, tramwajami i trolejbu-sami w miastach tworzących Metropolię Za-toki Gdańskiej. Nikt już dziś nie kwestionuje roli kolei miejskiej w obsłudze aglomeracji. Rozważania o konkurencji pomiędzy tram-wajem, autobusem a pociągiem w miejskim transporcie zbiorowym, jak się zdaje, odeszły do lamusa. SKM była i jest potrzebna miesz-kańcom Trójmiasta i musi stać się podsta-wowym środkiem integrującym lokalne sy-stemy transportowe. Nie będzie nim jednak

bez gruntownej i pro-wadzonej konsekwen-tnie modernizacji swo-ich pociągów. Stąd też droga PKP SKM ku unowocześnieniu ta-boru, a w kilkunasto-letniej perspektywie – wymianie, zdaje się być tak samo nieunik-niona, jak droga Spółki ku usamorządowie-niu.

Bartłomiej BuczekDyrektor ds. Przewozów

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

Wnętrze EN57SKM. Toaleta z udogodnienia-mi dla osób niepełnosprawnych. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Wnętrze EN57SKM. Przedział pasażerski. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Wnętrze EN57SKM. Stojaki dla rowerów. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Życzenia Zdrowych, Spokojnych, Pełnych Rodzinnego Ciepła i Radości

Świąt Wielkanocnych

składaZarząd PKP SKM

w Trójmieście sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY


W Bydgoszczy trwają prace budowlane nad linią tramwajową łączącą centrum miasta z dworcem Bydgoszcz Główna. Obok plano-wanego połączenia do dzielnicy Fordon, jest to druga co do wielkości inwestycja w mie-ście. Rozpoczęła się w sierpniu 2010 roku i ma się zakończyć w roku 2012. Zaplanowa-na trasa ma przebiegać od ulicy Focha, po-przez Naruszewicza, Dworcową aż do pętli przy dworcu kolejowym. Wymaga ona wy-budowania dodatkowego mostu przez rze-kę Brdę. Umożliwi on połączenie trasy na od-cinku Focha – Dworcowa.Pierwszym etapem inwestycji były ulice Focha oraz Naruszewicza. Od wiosny tego roku, prace prowadzone są na ulicy Dworco-wej. W związku z tym zostały wprowadzone specjalne objazdy, które umożliwią kierow-com ominięcie obszaru prac budowlanych.Najtrudniejszym oraz najbardziej czaso-chłonnym etapem prac będzie wybudowa-nie nowego mostu. W tej chwili prowadzone

Tramwajem do dworca PKP w Bydgoszczy

są przygotowania do jego budowy. Teren jest już ogrodzony i zamknięty. Most będzie liczył 70 metrów długości i ma posiadać spe-cjalne liny, które umożliwią na korzystanie z niego pojazdom uprzywilejowanym. Po-zostałe samochody będą nadal korzystały z Mostu Królowej Jadwigi.Trasa do dworca kolejowego ma liczyć oko-ło 1700 metrów. Zakończenie jej budowy ma się zbiec w czasie z rozpoczęciem prac budowlanych nad trasą do Fordonu (2012 rok). Wraz z rozbudową miejskiej sieci tram-wajowej, władze Bydgoszczy nie wykluczają

uzupełnienia taboru tramwajowego o nowe pojazdy. Początkowo miało do tego dojść w roku 2010, ale po wyborach samorządo-wych zdecydowano z wstrzymaniem się z realizacją tego zamierzenia do czasu ukoń-czenia nowych połączeń tramwajowych. Jest wielce prawdopodobne, że w roku 2015 Bydgoszczanie będą mogli dotrzeć tramwa-jem z dworca Bydgoszcz Główna aż do pętli przy ulicy Geodetów (Osiedle nad Wisłą, For-don).

Paweł Kotlarek

Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury spółka z o. o. jest jedną z czołowych fi rm, zajmujących się projektowaniem, moderni-zacją oraz budową dróg szynowych i koło-wych, a także kompleksową naprawą i utrzy-maniem infrastruktury kolejowej na polskim rynku. Obecnie pracuje m.in. przy II etapie modernizacji linii kolejowej Warszawa - Łódź, Zabrze- Katowice - Kraków oraz Kraków-Me-dyka. Wśród realizowanych przez spółkę kontraktów jest też przebudowa torowiska tramwajowego w Gdańsku oraz budowa dróg i placów montażowych oraz funda-mentów elektrowni wiatrowych dla Zespołu

PNI - negocjacje w sprawie prywatyzacji

Elektrowni Wiatrowych CZYŻEWO. W roku obrotowym 2009/2010 PNI zanotowało zysk w wysokości 9,1 mln złotych. Spółka zatrud-nia 1700 pracowników. Zaproszenie do negocjacji w sprawie zaku-pu udziałów Przedsiębiorstwa Napraw Infra-struktury zostało opublikowane pod koniec października ubiegłego roku. W lutym 2011r. do badania spółki (due diligence) dopusz-czonych zostało pięć fi rm. Teraz PKP S.A. zdecydowało o rozpoczęciu ostatecznych negocjacji z dwiema z nich: Budimex S.A. z siedzibą w Warszawie oraz MCI Private Ventures Fundusz Inwestycyjny Zamknięty

działający na rzecz subfunduszu MCI Euro-ventures 1.0. Pod koniec lutego tego roku PKP S.A. sprze-dało 60 procent udziałów spółki Bombar-dier Transportation ZWUS Polska. 21 marca tego roku opublikowane zostało zaprosze-nie do negocjacji w sprawie zakupu akcji spółki PKP CARGO. Dobiegają końca prace nad strategią prywatyzacji Polskich Kolei Li-nowych, PKP Energetyka i Telekomunikacji Kolejowej.

Materiał nadesłany przez PKP S.A.

Budimex S.A. z siedzibą w Warszawie i MCI Private Ventures Fundusz Inwestycyjny Zamknięty działa-jący na rzecz subfunduszu MCI Euroventures 1.0 zostały zaproszone do negocjacji warunków umowy zakupu udziałów Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, spółki należącej do Grupy PKP. Polskie Kole-je Państwowe S.A. planują sfi nalizowanie transakcji jeszcze w I półroczu 2011 roku.

Prace przy ulicy Dworcowej, fot. Raport Kolejowy

Prace przy ulicy Naruszewicza,fot. Raport Kolejowy

RAPORT KOLEJOWY

Strona 45

Spółka PKP LHS rozpoczęła 2011 rok z rozmachem. Wg ofi cjalnych danych w styczniu i lutym bieżącego roku przewieziono po szerokim torze łącznie 1,73 mln ton towarów. To 25 proc. więcej niż przewidy-wał plan oraz 50 proc. więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Przychody wygenerowane w analizowanym okresie stanowią prawie 30 - procentowy wzrost w stosunku do planu działalności spółki na 2011 rok i 58 - procentowy wzrost biorąc pod uwagę wykonanie dwóch miesięcy w minio-nym 2010r.

PKP LHS – początek roku imponujący

W historii działalności spółki po raz pierwszy w miesiącu styczniu masa przewo-zowa przekroczyła rekordowo 0,9 mln ton ła-dunków. Wykonanie przewozów w stosunku do planu miesiąca było większe o 20 proc.

Początek roku jest również bardzo do-bry, jeśli chodzi o przewozy realizowane w eksporcie, które zwiększyły się 4,5 krotnie w stosunku do analizowanego okresu ubie-głego roku. W badanym okresie przewozy rudy żelaza, dominującego towaru transportowanego po linii LHS, wzrosły o 10 proc. w stosunku do założeń. Ogółem przewieziono 0,85 mln

ton tego surowca. W porównaniu do planu, odnotowano w tym okresie ponad 40-pro-centowy wzrost przewozów innych towa-rów. Aktualnie, ogólna struktura przewozo-wa przedstawia się następująco: ruda żelaza stanowi 49 proc. ogółu przewozów, pozo-stałe ładunki 51 proc.

W stosunku do okresu analogicznego w roku ubiegłym, największy wzrost odno-towano w przewozach następujących grup towarowych: węgiel brunatny, brykiety, koks (o ponad 200 proc.), nasiona, owoce olei-ste i tłuszcze (198 proc.), wyroby metalowe (163 proc.), pozostałe chemikalia i przewozy niebezpieczne (161 proc.), cement wapno, pozostałe gotowe materiały budowlane (138 proc.), węgiel kamienny (124 proc.) art. spożywcze i pasze dla zwierząt (78 proc.),

wyroby tekstylne i włókiennicze (66 proc.). Od dłuższego czasu spółka obserwuje stały wzrost przewozów kontenerów po linii LHS. W stosunku do okresu analogicznego ubie-głego roku, przewozy kontenerowe wzrosły o 72 proc. w okresie dwóch miesięcy I kwar-tału br. Na wysokim poziomie utrzymują się przewozy minerałów surowych i przetwo-rzonych oraz gazów.

Wielkość wykonanych przewozów w okresie dwóch miesięcy br. stanowi 20% wykonania tegorocznego planu, który zakła-da wykonanie przewozów na poziomie 8,65 mln ton towar

Materiał nadesłany przez PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.

Raport Kolejowy - Kwiecień 2011

Documents

Transcript of Raport Kolejowy - Kwiecień 2011