Raport Kolejowy - Maj 2012

ISSN 2081-383XISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

najnowsze informacje z zycia kolei

NUMER 2 / 2012

JanuszKorwin-Mikke

JakubKarnowski

BartłomiejBuczek

strona 41strona 4 strona 19-28

Nowy Zarząd PKP S.A.

MMS dla ECM

Relacje z Konferencji

Nowy Zarząd PKP S.A.

MMS dla ECM

Relacje z Konferencji

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012 3

Nowy zarząd PKP SAstrona 4

Budowa linii InterCitystrona 6

EEC 2012strona 7

Modernizacja Taboru Szynowegostrona 9

Zarząd dróg kolejowych RCstrona 10

Niezawodność nadrzędnychsystemów sterującychstrona 12

Salon lokalnego i regionalnego transportu publicznego DWORZECstrona 14

System Zarządzania Utrzy-maniem (MMS) dla ECMstrona 16

Certyfi kat wiarygodności biznesowejstrona 18

Postulowane kierunki rozwiązańkonstrukcyjnych taborustrona 19

Standard IRISstrona 30

PKP Intercity i koleje czeskie zacieśniają współpracęstrona 31

Perspektywy rosyjskiegoprzemysłu maszynowegostrona 32

Targi SilesiaTSL EXPO 2012strona 35

Nowi członkowie Izbystrona 40

Janusz Korwin-Mikkestrona 41

Pierwszy z 38 pociągów Desirow drodze do Rosjistrona 42

Pociągami specjalnymi na śmierćstrona 42

Wykształcenie zawszebyło cenną wartościąstrona 43

Zwrot podatku zapłaconego w innym państwie UEstrona 44

IX konferencja „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”strona 45

Nowa jakość dla Warszawystrona 46

Konferencja Rozwój PolskiejInfrastruktury Kolejowejstrona 36

Konferencja Rozwój PolskiejEXPOPOWER 2012strona 39

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Robi się gorąco... i bynajmniej nie chodzi o temperaturę. Nieuchronnie zbliża się EURO’2012 i weryfi kacja szeregu obietnic i deklaracji, również w obszarze transportu. Pan Minister Nowak deklaruje: “„Kiedy przygotowywałem plany pracy dla resortu transportu na pierwszym miejscu postawiłem sprawy kolei. (...) rozpoczynająca się kadencja będzie kadencją wielkich zmian w tym obszarze”. No i zmiany są: w Zarządzie PKP SA i PKP Polskie Linie Kolejowe SA. A będzie ich jeszcze więcej i z pewnością nie tylko na poziomie zarządów.

“Gorąco” również na rynku: w numerze między innymi relacje z konferencji branżowych organizowanych przez Izbę “Telekomunikacja i informatyka na kolei”, “Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej”, “Modernizacja taboru szynowego”, a także z targów Exposilesia TSL i Expopower. Zapowiadane inwestycje w tabor zainspirowały naszą redakcję do poświęcenia większej uwagi właśnie zagadnieniom taborowym, stąd też artykuły o niezawodności nadrzędnych systemów sterujących, systemie zarządzania Utrzymaniem ECM i obszerny artyku łdotyczący postulowanych kierunków rozwiązań konstrukcyjnych taboru. A także korespondencja z Rosji, Norwegii, Niemiec i Republiki Czeskiej i wiele, wiele innych. Za-praszam do lektury.

Adam Musiał

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiusta-cji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

Jiři Banot- Czechy

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Drodzy Czytelnicy,

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/20124

RAPORT KOLEJOWY

Jakub KarnowskiPrezes Zarządu, Dyrektor Generalny

Jest dokto-rem nauk eko-n o m i c z n y c h , ab so l we nt e m Szkoły Głów-nej Handlowej w Warszawie oraz University of Minnesota

(tytuł MBA). Był również stypen-dystą The Margaret Thatcher Fo-undation w London School of Eco-nomics. Posiada tytuł Chartered Financial Analyst (CFA), nadany przez amerykański CFA Institute, potwierdzający kwalifi kacje w za-kresie doradztwa inwestycyjnego. Jest adiunktem w Kolegium Analiz Ekonomicznych SGH.

W Ministerstwie Finansów pełnił funkcję szefa gabinetu poli-tycznego i doradcy ministra fi nan-sów (1997-2000). Pracował jako doradca ds. makroekonomicznych w PKPP „Lewiatan” (2000-2001). Był doradcą a Narodowego Banku Polskiego, a później dyrektorem departamentu zagranicznego NBP (2001-2003). Zasiadał w Komitecie Inwestycyjnym Rezerw Dewizo-wych. W latach 2003-2008 praco-wał w Grupie Banku Światowego w Waszyngtonie, jako zastępca dy-rektora wykonawczego - członek rady dyrektorów wykonawczych. W latach 2008-2011 był em PKO TFI.

Piotr CiżkowiczCzłonek Zarządu

Jest dokto-rem nauk eko-n o m i c z n y c h , a b s o l we n t e m Szkoły Głów-nej Handlowej w Warszawie i adiunktem w Katedrze

Międzynarodowych Studiów Po-równawczych SGH.

Przez sześć lat był związa-ny z Narodowym Bankiem Pol-skim (2002-2008), gdzie kierował Wydziałem Międzynarodowych Studiów Porównawczych Depar-tamentu Zagranicznego NBP. Pracował jako ekspert zespołu ds. reformy systemu ochrony zdrowia przy Rzeczniku Praw Obywatel-skich (2006) i wice Towarzystwa Ekonomistów Polskich (2007-2009). Od 2008 r. był związany z międzynarodową fi rmą doradczą Ernst & Young, gdzie m.in. peł-nił funkcje dyrektora programu Sprawne Państwo i głównego eko-nomisty. Pracował również w Raif-feisen Bank Polska i Kredyt Banku.

Maria Wasiak Członek Zarządu

Jest radcą prawnym, spe-c j a l i z u j ą c y m się w zagad-nieniach prawa gospoda rcze -go. Ukończyła Wydział Prawa i Administra-

cji Uniwersytetu Warszawskiego i Wielkopolską Szkołę Biznesu przy Akademii Ekonomicznej w Pozna-niu.

Na początku swojej kariery za-wodowej orzekała jako asesor sądo-wy, później została radcą prawnym. Zajmowała stanowisko wicewo-jewody radomskiego i dyrektora gabinetu politycznego w Minister-stwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Od 2000 roku jest zwią-zana z Grupą PKP. Była em spółki PKP Przewozy Regionalne (2001-2002), dyrektorem biura prywaty-zacji, członkiem zarządu i em PKP S.A.

Na podstawiewww.pkp.pl

Nowy zarząd PKP SA„Będę mobilizował Zarząd do prowadzenia polityki dynamicznych zmian na PKP. Zamierzam także suro-

wo rozliczać nowe władze PKP, tak jak ja jestem rozliczany. Polacy mają prawo do bezpiecznej i komfortowej podróży. I to jest najważniejsze” – powiedział Minister Sławomir Nowak, po ogłoszeniu składu nowego Za-rządu PKP SA.

Nowy zarząd, powołany 5 kwietnia, będzie musiał się uporać z ogromnym zadłużeniem spółki wynoszą-cym obecnie 4,5 mld złotych. Najważniejszym zadaniem nowego, uszczuplonego do trzech osób zarządu, będzie restrukturyzacja tego długu, ale także pozyskanie środków na inwestycje w tym na: modernizację taboru, linie kolejowe, a także bezpieczeństwo na kolei. Poniżej prezentujemy sylwetki członków nowego zarządu.


Cały projekt ma kosztować 130 miliardów koron, a ukończony zo-stanie najszybciej po dzie-sięciu latach - w tym po pięciu latach planowania i kolejnych pięciu budo-

wy. - Badania pokazały, że jest możliwe spraw-ne wprowadzenie projektu, ale wymaga ono odpowiednich decyzji politycznych i pew-nych źródeł fi nansowania - mówi Elisabeth Enger, Dyrektor Norweskich Kolei Pań-stwowych.

Konieczna inwestycjaSzacuje się, że tylko w Oslo i Akershus

liczba mieszkańców do roku 2040 wzrośnie

Budowa linii InterCityRAPORT KOLEJOWY

o 450 tysięcy. Związany z tym większy ruch wymaga dużych inwestycji. Na tym obsza-rze nie jest możliwe wybudowanie wystar-czającej sieci dróg prowadzących do Oslo. Z tego powodu transport zbiorowy musi rozwiązać problemy, jakie pociąga za sobą wzrost populacji. - Dlatego też postawienie na rozwój nowo-czesnej kolei wydaje się być absolutnie niezbędne w budowaniu efektywnego transportu publicznego - dodaje Elizabeth Egner.

17 dostarczonych raportówPani Dyrektor Kolei Elisabeth Enger

wraz z Panią Kierownik Projektu Anne Sin Haugen dostarczyły rys konceptualny linii

InterCity Pani Minister Magnhild Melteve-it Kleppa 16 lutego. Jest on skoordynowany z rysem konceptualnym szybkich kolei. Za-warte w nim są rekomendacje odnoszące się także do linii Oslo- Halden, Lillehammer i Skien. Zarówno gminy, jak i wojewódz-twa, a także organizacje i przedsiębiorcy byli zaangażowani w powstawanie projektu.

Fakty i rekomendacje zawarte w rysie konceptualnym:- Koszt szacowany na 130 miliardów za-wiera koszty projektów już wdrożonych lub planowanych- Omówiono 230 kilometrów nowych linii dla pociągów InterCity, szybkich pociągów i pociągów towarowych- Najwyższa projektowana prędkość 250 km/h- Możliwość czterech pociągów InterCity na godzinę w każdym kierunku- Rozwój infrastruktury miejskiej, miejsc pracy, usług, mieszkań bardzo ważny dla rozwoju projektu- Redukcja uwalniania CO2 o 45000 ton rocznie- Optymalnie do przeprowadzenia w ciągu 13 lat- Sprecyzowana data końcowa i pewne fi -nansowanie decydujące dla szybkiego prze-prowadzenia projektu- Planowanie w zgodzie z Ustawą Budow-laną

Znaczenie dla codziennego użytkownika- Nowoczesna kolej oznacza krótszy czas podróży, częstsze odjazd i większą punk-tualność. Wraz z łatwymi połączeniami z transportem lokalnym, będzie najbardziej atrakcyjnym rozwiązaniem dla osób dojeż-dżających do pracy.- Rynek mieszkaniowy i pracy wokół Oslo rośnie. Nowoczesna kolej łącząca miasta w regionach Vestfold, Østfold i na wschód od jeziora Mjøsa zwiększy metropolię i w praktyce doprowadzi do powstania spój-nego, dwumilionowego miasta.

Michał StasińskiNorwegia

Budowa linii InterCity nie tylko odciąży Oslo, ale dzięki skróconemu czasowi podróży oraz częstym odjazdom sprawi, że duża część wschodniej Norwegii stanie się spójnym obszarem na rynku mieszkaniowym i pracy.

Reklama


RAPORT KOLEJOWY

Już po raz czwarty w Katowicach odbędzie się Europejski Kongres Go-spodarczy (European Economic Con-gress – EEC) uważany obecnie za naj-większą imprezę biznesową w Europie Środkowej, gdzie podczas trzech dni Kon-gresu, spotkają się najważniejsze osobistości

EEC 2012

15 maja 2012 r., 09.00-11.00, Hotel Qubus

Transport kolejowy - europejski rynek cargo. Przewozy międzynarodowe.

- Konkurencja na rynku przewozów cargo w Europie. Strategie głównych graczy - Integracja kolei unijnych i utworzenia jednolitego obszaru kolejowego - Modele ekspansji zagranicznej przewoźników narodowych. Bariery wolnego rynku - techniczne, formalne, kosztowe.

świata polityki, nauki, biznesu oraz ekono-mii. W poprzedniej edycji, zorganizowanej z olbrzymim rozmachem, w ponad 100 se-sjach tematycznych, debatach i imprezach towarzyszących wzięło udział około 6000 gości z Polski i z zagranicy. Organizatorem Europejskiego Kongresu Gospodarczego, od pierwszej edycji w 2009 roku, jest Gru-pa PTWP SA, wydaw-ca m.in. Miesięcznika Gospodarczego Nowy Przemysł oraz portalu wnp.pl.

IV Europejski Kongres Gospodarczy odbędzie się w dniach 14-16 maja br. w jede-nastu katowickich lo-kalizacjach. Trzy kon-gresowe dni wypełnią liczne debaty, spotkania, wydarzenia towarzyszące, w których weź-mie udział około sześć tys. gości z całego globu. Znajdują się wśród nich m.in.: Bro-nisław Komorowski, Prezydent RP oraz Jerzy Buzek, Przewodniczący Parlamentu Europejskiego w latach 2009-2012, Pre-zes Rady Ministrów w latach 1997-2001; Zoltán Cséfalvay, Wiceminister w Mini-sterstwie Gospodarki Narodowej Węgier; Mikuláš Dzurinda, Premier Słowacji w la-tach 1998-2006, Minister Spraw Zagranicz-nych Słowacji w latach 2010-2012; Joschka

EEC’2012 w liczbach- 6000 uczestników- 3 dni debat- blisko 900 prelegentów- ponad 100 sesji dyskusyjnych - 500 akredytowanych dzienni-karzy zarówno z polskich, jak i zagranicznych redakcji- 11 lokalizacji kongresowych

Fischer, Wicekanclerz Niemiec w latach 1998-2005, Minister Spraw Zagranicznych Niemiec w latach 1998-2005; Marcin Ko-rolec, Minister Środowiska RP; Włady-sław Kosiniak-Kamysz, Minister Pracy i Polityki Społecznej RP; Barbara Kudryc-ka, Minister Nauki i Szkolnictwa Wyższego RP; Aleksander Kwaśniewski, Prezydent

RP w latach 1995-2005; Janusz Lewandowski, Komisarz UE ds. Bu-dżetu i Programowania Finansowego; Arvydas Sekmokas, Minister ds. Energii na Litwie oraz Günter Verheu-gen, Komisarz UE ds. Przedsiębiorstw i Prze-mysłu w latach 2004-2010, Komisarz UE ds. Rozszerzenia w latach

1999-2004.Tematyka ponad stu sesji i dyskusji

Europejskiego Kongresu Gospodarczego obejmie najbardziej istotne kwestie dla roz-woju gospodarczego i społecznego Europy, wśród nich również tematy dotyczące trans-portu szynowego. Poniżej zamieszczamy informacje dotyczące wydarzeń związanych z koleją. Pełny program kongresu dostępny jest na stronie internetowej pod adresem www.eecpoland.eu.

15 maja 2012 r., 11.30-13.30, Hotel Qubus

Europejskie korytarze transportowe Północ-Południe

- Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk w polityce transportowej UE - Przebieg, idea, stan realizacji, spodziewane efekty gospodarcze - Nowe inicjatywy - Bothnian Green Logistics Corridor - Rola morskich terminali przeładunkowych w nowoczesnym łańcuchu logistycznym - Porty morskie elementem korytarzy transportowych. Konieczne inwestycje - Przewozy intermodalne i współmodalność

Poniżej sesje związane z transportem szynowym:


RAPORT KOLEJOWY

16 maja 2012 r., 09.00-11.00, Śląski Urząd Wojewódzki

Inwestycje infrastrukturalne - projekty transeuropejskie.- Polityka UE w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej - Jednolita sieć transportowa (TEN-T). Transportowa sieć bazowa - stan realizacji. Sieci krajowe - stan zaawansowania - Finansowanie TEN-T. Środki UE, fi nanse na poziomie krajowym


Inwestycje infrastrukturalne na kolei:- Stan infrastruktury kolejowej barierą rozwoju gospodarczego - Tempo i zakres modernizacji. Nakłady konieczne i zaplanowane. Finansowanie - Infrastruktura a zmiany w strukturze przewozów kolejowych. Przewozy drobnicowe i infrastruktura rozrządowa - Wielkie projekty modernizacyjne czy usuwanie „wąskich gardeł” - Budżetowanie, procedury przetargowe, moce wykonawcze i projektowe oraz inne kwestie wpływające na wykorzystanie środków na inwe-stycje - Modernizacja infrastruktury szansą na międzynarodową ekspansję przewoźników


Szynowy transport publiczny:- Kolej jako aglomeracyjny środek transportu - Atrakcyjność kolei dla pasażerów w Polsce - Stan taboru, inwestycje. Bariery infrastrukturalne, szanse na ich usuwanie - Przewoźnicy kolejowi wokół aglomeracji - modele efektywnego działania na rynku

Pomorska Kolej Metropolitalna jest największym projektem infrastrukturalnym Samorządu Województwa Pomorskiego. Do realizacji projektu Sejmik Wojewódz-twa Pomorskiego powołał w czerwcu 2010 r. spółkę PKM S.A., która w ciągu dwóch lat przygotowała i uzyskała całą niezbęd-ną do rozpoczęcia budowy dokumentację (m.in. studium wykonalności, koncepcję programowo-przestrzenną, analizę mar-ketingową, raport oddziaływania na śro-dowisko, projekt budowlany, decyzję loka-lizacyjną) oraz przeprowadziła niezbędne konsultacje społeczne, prace saperskie i dendrologiczne wzdłuż całej linii, a także międzynarodowy konkurs architektoniczny na przystanki.

Sam projekt Pomorskiej Kolei Metro-politalnej podzielony został na dwie Fazy: I - przygotowanie dokumentacji i II - realizacja przedsięwzięcia. Umowę na unijne dofi nan-sowanie Fazy I kwotą 9,6 mln zł podpisano

już w październiku 2011 r. Wniosek w spra-wie dofi nansowania Fazy II został złożony w Centrum Unijnych Projektów Transpor-towych w Warszawie w grudniu 2011 r. Po dokładnym sprawdzaniu dokumentacji, 23 kwietnia 2012 r. CUPT pozytywnie zaopi-niował wniosek PKM i przesłał go do Mi-nisterstwa Transportu, Budownictwa i Go-spodarki Morskiej, które 9 maja br. również wydało pozytywną opinię i zatwierdziło wniosek o dofi nansowanie Fazy II kwotą 491,3 mln zł. Łącznie unijne dofi nansowa-nie budowy PKM wynosi 500,9 mln zł, przy całkowitych kosztach realizacji projektu w wysokości 742 mln zł (netto).

Bezpośrednio po poniedziałkowym podpisaniu umowy z CUPT - o godz. 11.00 - w Sali im. Lecha Bądkowskiego UMWP odbędzie się spotkanie marszałka woje-wództwa pomorskiego z parlamentarzysta-mi i samorządowcami Pomorza, którego tematem będzie „Pomorska Kolej Metropo-

litalna jako największy projekt infrastruktu-ralny Samorządu Województwa Pomorskie-go, realizowany w latach 2012-2015”.

Budowa Pomorskiej Kolei Metropo-litalnej kosztować ma 742 mln zł (netto), z czego 500,9 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofi nansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Nowa linia połączy Gdańsk--Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą li-nią kolejową nr 201 Gdynia - Kościerzy-na. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w nieco ponad 20 mi-nut. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w 2015 roku.

Tomasz KonopackiRzecznik prasowy

W poniedziałek, 14 maja 2012 r., o godz. 10.15, w Sali 133C Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego podpi-sana zostanie umowa na dofi nansowanie ze środków Unii Europejskiej projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. W uroczy-stości wezmą udział: marszałek województwa Mieczysław Struk, wiceminister transportu Andrzej Massel, poseł Stanisław Lamczyk oraz podpisujący umowę dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Paweł Szaciłło i prezes PKM S.A. Krzysztof Rudziński. Bezpośrednio po podpisaniu dokumentu odbędzie się konferencja prasowa.

500 mln zł unijnego dofi nansowania dla projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej


stycyjnych na najbliższe lata.Z dużą uwagą przyjęto również prezen-

tację WARS SA. Iwo Orzełek – kierownik marketingu tejże fi rmy, zaprezentował kie-

runki rozwoju Spółki a także omówił zakres wykonanych modernizacji posiadanego ta-boru jak również przystosowanie pojazdów do wyposażenia w automaty wendingowe, które mają stanowić istotny element w ofercie WARS’u dla podróżnych.

Wśród fi rm, podczas konferencji zapre-zentowały się: R&G Plus Sp. z o.o. (Nowo-czesny system informacji pasażerskiej), Pixel Sp. z o.o. (Elektroniczne systemy obsługi pa-sażerów do modernizowanego taboru kolejo-wego), Ente Sp. z o.o. (Zintegrowany system informacji pasażerskiejoraz prezentacja fi rmy ENTE), Aksel Sp. z o.o. , Nord Lock Poland Sp. z o.o.(nowoczesne systemy zabezpieczenia

połączeń śrubowych przed samoczynnym lu-zowaniem), ZNLE SA(Modernizacja taboru w ZNLE) i Rail Tech Papla Sp. z o.o. (Pręd-kościomierze rejestrujące Hasler Rail)

Kolejna konferencja zaplanowana zosta-ła za rok. Organizatorzy na X – jubileuszowe spotkanie przewidzieli specjalne atrakcje. Za-praszamy.

stwa Krajowego umowy na emisję obligacji tego przewoźnika. Pozyskane w ten sposób 55 milionów posłuży do sfi nansowania mo-dernizacji 22 EZT. Modernizacja pociągów to część szerszego projektu inwestycyjnego realizowanego przez spółkę, który obejmu-je m.in. częściową modernizację urządzeń oraz peronów linii kolejowej Gdańsk Głów-ny-Rumia, czy budowę nowego przystanku kolejowego Gdańsk-Śródmieście. Jeszcze w ubiegłym roku PKP SKM w Trójmieście podpisała umowę z Centrum Unijnych Pro-jektów Transportowych na dofi nansowanie inwestycji z funduszy unijnych. Spółka otrzy-ma na nią 167 mln zł z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko. Wartość całej inwestycji to ponad 351 mln zł. Niezmiennie dużym zainteresowaniem cieszyły się prezen-tacje: Przewozów Regionalnych prowadzona przez Dyrektora Biura Eksploatacji i Utrzy-

mania Taboru – Adama Kaczmarka pod ty-tułem „Plany inwestycyjne Przewozów Regio-nalnych Sp. z o.o. na lata 2012-2013” i PKP Cargo SA „Lokomotywy we fl ocie PKP Car-go SA – stan fl oty lokomotyw i planowane in-westycje” które omówił Władysław Reducha - Zastępca Dyrektora Biura Taboru. Podobnie wystąpienie Dyrektora Jana Raczyńskiego prezentujące perspektywy rozwoju parku ta-borowego w PKP Intercity SA, szczególnie w kontekście zapowiadanych nakładów inwe-

Od środy do piątku (18-20 kwietnia) podczas czterech paneli zaprezentowanych zostało 21 referatów i wystąpień. Wśród pre-legentów znaleźli się przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa, Politechniki Śląskiej czy Związ-

ku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Przewoźników – posiadaczy taboru reprezentowało: PKP Intercity SA, PKP Car-go SA, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., PKP SKM w Trójmieście, Przewozy Regionalne Sp. z o.o., WARS SA.

Wśród wielu interesujących wystąpień szczególną uwagę zwrócił Leszek Miętek Pre-zydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wystąpieniem „Kolo-rowe światełka a funkcjonalność taboru kole-jowego czyli inwestycje taborowe okiem ma-szynisty” gdzie padło sporo krytycznych słów dotyczących ergonomii i wyposażenia kabiny maszynisty. Wystąpienie zakończone zosta-ło postulatem o współpracę z maszynistami w zakresie projektowania i budowy lokomo-tyw. Zainteresowanie wzbudziło również

wystąpienie Bartłomieja Buczka (Członek Zarządu PKP SKM w Trójmieście) szcze-gółowo omawiające modernizację elektrycz-nych zespołów trakcyjnych będących w po-siadaniu SKM w Trójmieście. Wystąpienie było tym bardziej ciekawe, że miało miejsce krótko po podpisaniu z Bankiem Gospodar-

RAPORT KOLEJOWY

Modernizacja Taboru SzynowegoJuż po raz dziewiąty z inicjatywy Polskie Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei odbyła się trzydnio-wa konferencja poświęcona zagadnieniom szeroko rozumianego taboru szynowego. W konferencji udział wzięło 120 uczestników reprezentujących zarówno podmioty eksploatujące tabor szynowy jak i instytucje naukowo-badaw-cze. Silnie reprezentowany był sektor przedsiębiorstw. Patronat nad konferencją objęło Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej i Urząd Transportu Kolejowego.

Władysław Reducha - Z-ca Dyrektora Biura Taboru Szynowego PKP CARGO S.A.

Włodzimierz Wilkanowicz - Prezes Zarządu - Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

Iwo Orzełek - Szef marketingu WARS S.A.

Leszek Miętek - Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce; Adam Musiał - Dyrektor Izby

Adam Kaczmarek - Dyrektor Biura Eksploatacji i Utrzymania Taboru - Prze-wozy Regionalne Sp. z o.o.

Jan Raczyński - Dyrektor PKP Intercity S.A.


RAPORT KOLEJOWY

Zarząd Dróg Kolejowych RCw roku bieżącym podnosi wartość inwestycji do 23 miliardów koron

Zarząd Dróg Kolejo-wych RC (ZDK RC) za-mierza w tym roku zain-westować 23 mld. koron, a więc o cztery miliardy więcej niż w roku ubie-głym.

Większość środków fi nansowych przeznaczona jest na konty-nuację modernizacji trzeciego i czwartego korytarza. W rejonie Czech Środkowych zarządca kolejowy przygotowuje się do mo-dernizacji linii pomiędzy Pragą i Berounem (Praha – Beroun). Akcja powinna rozpocząć się w przyszłym roku, jednak już w roku bieżącym powinien ZDK RC dostosować tory do Berouna poprzez Rudną (Rudná), na których będzie odbywać się ruch ko-lejowych podczas realizacji modernizacji. Na odcinku Praha – Rudna – Beroun w tym roku i w roku następnym przewidywana jest inwestycja w wysokości 205 mil. CZK.

ZDK RC nie planuje zbudowania po-łączenia Pragi z Berounem w postaci dwu-dziestokilometrowego tunelu kolejowego, a skłania się do modernizacji linii istniejącej wzdłuż rzeki Berounki. Zarząd zamierza kontynuować zwiększanie przejezdności linii Wysoczany – Lysa nad Labem (Vyso-čany – Lysá nad Labem) tak, by obniżyć natężenie ruchu na 1 korytarzu z powodu modernizacji odcinka Uwaly – Biechowice (Úvaly – Běchovice).

Przygotowuje również optymaliza-cję odcinka pomiędzy stacjami Bubenecz i Holeszowice oraz remont torów na linii

Mielnik – Wszetaty (Mělník – Všetaty). W zakresie bezpieczeństwa ZDK RC pla-nuje zainstalowanie kamer przejściach kole-jowych na terenie Pragi o dużym natężeniu ruchu, których zadaniem jest uzyskiwanie dowodów dla policji na wypadek zderzenia samochodu z pociągiem. Zwiększanie in-westycji związane jest także z koniecznością wykorzystania środków fi nansowych z unij-nego programu operacyjnego Transport.

Program kończy się w 2015 roku; obec-nie Zarząd z 64 mld. koron przeznaczonych na czeskie linie kolejowe wykorzystać tylko połowę pieniędzy.

Grupa ČD w ubiegłym roku osiągnęła niemal pół miliarda koron zysku

Zysk netto w wysokości 491 mil. CZK w 2011 roku deklaruje spółka České Dráhy (Koleje Czeskie) zgodnie z międzynaro-dowymi standardami IFRS. Jeszcze w po-przednim roku Koleje ogłosiły stratę w wy-sokości prawie 0,5 mld. koron.

Łączne przychody grupy wzrosły w ciągu roku o 1,9 mld. CZK (+5,3 %). Zdaniem Prezesa Zarządu Kolei Czeskich, pana Petra Żaludy, w zasadniczym stopniu bierze w pozytywnym wyniku gospodar-czym grupy udział wzrost międzynarodo-wy przychodów z działalności zasadniczej i oszczędności wewnątrzzakładowe w rzę-dach setek milionów koron.

Cała grupa osiągnęła w 2011 roku zy-sku mimo tego, iż transport pasażerski i towarowy zakończyły się stratą. Z danych w sprawozdaniu rocznym wynika, że w do-

datnim wyniku gospodarczym spółki zasad-niczy udział bierze w szczególności sprze-daż usług kierowania ruchem kolejowym na rzecz Zarządu Dróg Kolejowych RC, na którym Koleje zarobiły 256 milionów koron i sprzedaż mienia. Administracja ma-jątku deklaruje zysk 488 mil. CZK i pozo-stałe czynności wynik dodatni w wys. 233 mil. CZK. Przychody z działalności zasad-niczej, którą stanowi transport pasażerski i towarowy, wzrosły w ciągu roku o 1,3 mld. koron.

Z pociągów Českých Dráh skorzystało w minionym roku 166 milionów pasażerów, co o 3,1 mil. więcej niż w 2010 roku, przy-chody z transportu pasażerskiego wzrosły o 216 mil. CZK na 19,2 mld. CZK. Trans-port towarowy ČD Cargo przewiózł w ubie-głym roku 78,7 milionów ton towaru, co w porównaniu z poprzednim rokiem wyno-si wzrost o ok. dwa miliony ton. Przychody z transportu towarowego wzrosły ze sumy 14,1 mld. CZK w 2010 roku do 14,4 mld. CZK. Jednak mimo wzrostu przychodów zakończył się transport pasażerski i towaro-wy w 2011 roku stratą 583 mil. CZK i 72 mil. CZK. W porównaniu z rokiem 2010 wyraźnie narosła strata w transporcie pasa-żerskim (w 2010 roku strata wynosiła tylko 8 mil. CZK), gdyż wynik ujemny w trans-porcie towarowym wyraźnie poprawił się (w 2010 r. strata wynosiła 472 mil. CZK).

Jiři BanotCzechy

Reklama


RAPORT KOLEJOWY

Niezawodność nadrzędnychsystemów sterujących pojazdów szynowychWstęp

Poniższy artykuł stanowi kon-tynuację publikacji zamieszczonej w poprzednim numerze Raportu Ko-lejowego, dotyczącej systemów ste-rowania i diagnostyki w pojazdach szynowych. Tym razem odniesiemy się do aspektów związanych ze zwięk-szaniem niezawodności nadrzędnych systemów sterowania. Skoncentrowa-liśmy się przede wszystkim na czyn-nościach jakie mogą zostać podjęte jeszcze w fazie projektowania struktur komunikacyjnych.

Nadrzędny układ sterowania to jeden z podstawowych elementów nowocze-snych jak i gruntownie modernizowanych pojazdów szynowych. Do jego głównych zadań należy integracja wszystkich pod-systemów pojazdu w logiczną całość oraz realizacja założonych algorytmów opra-cowanych na podstawie norm i wymagań funkcjonalnych.

Niezależnie od typu i rodzaju pojazdu (tramwaj szynowy, elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny, lokomotywa), awaria, lub jakakolwiek niesprawność nadrzędne-go układu sterowania może spowodować stratę fi nansową, utratę prestiżu przed-siębiorstwa, a w najgorszym przypadku

zagrożenie bezpieczeństwa dla pasażerów i obsługi pojazdu. Biorąc pod uwagę kosz-ty całkowite projektowania, produkcji czy też modernizacji pojazdów szynowych, odpowiednie zabezpieczenie systemu ste-rującego przed skutkami awarii możliwe jest już przy stosunkowo niewielkich na-kładach fi nansowych.

Zarys problemuW dużym uproszczeniu, można zało-

żyć, że nadrzędny system sterujący składa się z:- głównej jednostki sterującej pojazdem / składem,- zespołu magistral komunikacyjnych umożliwiających wymianę danych w try-bie rzeczywistym,- zespołu modułów rozproszonych, zbie-rających informacje z różnych części po-jazdu i przesyłających je do nadrzędnej jednostki.

Najprostszym działaniem jakie moż-na podjąć w celu zapewnienia niezawod-ności systemu jest duplikowanie (redun-dancja) każdego z wymienionych wyżej elementów. Takie podejście szybko zosta-łoby skonfrontowane z rzeczywistością, w której możliwości fi nansowe są znacz-

nie ograniczone. Właściwym podejściem wydaje się więc gruntowna analiza syste-mu, której następstwem jest optymalny zakres działań mogących znacznie wpły-nąć na zwiększenie gotowości systemu.

Poruszając temat niezawodności, wypada również wspomnieć o tematyce związanej z poziomem nienaruszalności bezpieczeństwa. Fundamentalne założe-nia i wymagania skonsolidowane zostały w dokumencie EN 50128, który narzuca odpowiedni sposób prowadzenia procesu projektowego. Realizację projektu zaczy-na się odpowiednio od identyfi kacji moż-liwych zagrożeń. Następnie określane są funkcje przeciwdziałające przerodzeniu się określonego zagrożenia w potencjalnie niebezpieczne zdarzenie. Na tej podsta-wie formułowany jest akceptowalny-tole-rowany poziom zagrożenia, który odnosi się do określonego poziomu nienaruszal-ności bezpieczeństwa SIL. Otrzymany poziom SIL określa odpowiedni model projektowy jaki powinien być realizowany podczas cyklu tworzenia wybranych mo-dułów nadrzędnego systemu sterowania pojazdem.

Zagadnienia związane z SIL i EN 50128 z racji swojej złożoności wykracza-ją poza zakres tego artykułu i zostaną opi-

Rys.1. Struktura redundantnej sieci komunikacyjnej pojazdu szynowego.


RAPORT KOLEJOWY

sane bardziej szczegółowo w odrębnym artykule, do którego już teraz serdecznie zapraszamy.

Redundancja nadrzędnego sterowni-ka pojazdu

Główną jednostkę sterującą często określa się mianem “serca” nadrzędnego systemu sterowania pojazdem, ponieważ do jej zadań należy niezawodna realizacja głównych algorytmów sterujących. Obec-nie wykorzystywane kontrolery mikro-procesorowe spełniające normy kolejowe (m.in. EN50155) są niemalże bezawaryj-ne. Lecz co się stanie z pojazdem w sy-tuacji, gdy mimo wszystko nadrzędny sterownik pojazdu ulegnie awarii? Odpo-wiedź na to pytanie defi niuje się podczas fazy projektowania układu sterowania. Właśnie wtedy uwzględnia się wszyst-kie możliwe scenariusze reakcji pojazdu w przypadku wystąpienia sytuacji awaryj-nych.

W modelu opartym o jeden kontroler główny VCU (ang. Vehicle Control Unit), awaria sterownika powoduje wyłączenie pojazdu z ruchu, do czasu interwencji per-sonelu serwisowego (rys. 2a). Gdy dodat-kowo pojazd ten znajduje się w eksploata-cji, okres postoju jest krytyczny, chociażby z powodu faktu blokowania toru. Należy się więc zastanowić nad sposobem zapo-bieganiac powstawaniu tego typu zdarze-niom.

Pełna redundancja sterownika głów-nego

W tym rozwiązaniu wykorzystywane są dwa jednakowe sterowniki, przy czym

jeden z nich przyjmuje rolę nadrzędną, natomiast drugi jest nieaktywny i nie re-alizuje algorytmów sterowania (rys. 2c). W przypadku awarii, układ sterowania au-tomatycznie przełącza się na kontroler za-pasowy, który przejmuje rolę sterownika nadrzędnego. W rezultacie możliwe jest dalsze kontynuowanie jazdy. Konieczne jest jednak podjęcie odpowiednich dzia-łań serwisowych, po powrocie pojazdu do zajezdni lub centrum serwisowego.

Awaryjna redundancja sterownika głównego

W takiej konfi guracji, w przypadku uszkodzenia głównej jednostki sterującej, istnieje możliwość skorzystania z awaryj-nego sterownika o ograniczonej do mini-mum funkcjonalności.

Przełączenie do alternatywnej jed-nostki sterującej, dokonywane jest ręcz-nie. Jazda kontynuowana jest w trybie awaryjnym, a usterka wymaga niezwłocz-nego podjęcia odpowiednich czynności serwisowych.

Redundancja magistral komunikacyjnych

Jedną z podstawowych metod zwięk-szających niezawodność jest wprowadza-nie redundancji magistrali danych. Roz-wiązanie to polega na użyciu dodatkowej transmisyjnej linii zapasowej, która jest identyczna z linią podstawową. W jednej z koncepcji przewiduje się, że dane są sta-le duplikowane w obu liniach transmisyj-nych. Natomiast w innej, dane sterujące przesyłane są tylko poprzez magistralę podstawową, a dopiero w przypadku awa-

rii, sterownik główny przełącza komu-nikację na magistralę zapasową. Wybór modelu redundancji jest ściśle powiązany z możliwościami poszczególnych modu-łów nadrzędnego sterowania oraz kon-trolerów pozostałych podukładów (np. systemu napędowego, hamulcowego itd.).

W przypadku głównych i nadmiaro-wych linii magistral pojazdowych, należy zwrócić szczególną uwagę na ich prawi-dłowe rozmieszczenie „okablowania” w pojeździe. Dobrą praktyką jest umiesz-czanie linii po przeciwległych stronach pojazdu (np. linia komunikacyjna “A” po jednej stronie, a linia komunikacyjna B po przeciwległej).

Magistrale oparte o sieć Ethernet charakteryzują się odmienną zasadą dzia-łania, przez co wymagają zastosowania innych metod redundancji. Często stoso-wana jest topologia typu pierścień (ang. ring) zamiast standardowej struktury drzewa. Podczas normalnej pracy wy-korzystywana jest podstawowa ścieżka komunikacyjna. W przypadku wystąpie-nia problemów komunikacyjnych, sieć Ethernet jest rekonfi gurowana i wyzna-czane są alternatywne tory transmisyjne. Popularnym protokołem oferującym taką funkcjonalność jest RSTP, który zapew-nia czas rekonfi guracji sieci poniżej 21 sekund. Jednakże producenci dedykowa-nych przełączników Ethernet, dzięki wła-snym protokołom, uzyskują czas rekonfi -guracji sieci o wiele niższy. Przykładem może być tu protokół TurboRing imple-mentowany np. w urządzeniach Moxa, który zapewnia czas rekonfi guracji sieci na poziomie 20ms.

Alternatywne tory komunikacyjneZwielokrotnianie magistral komuni-

kacyjnych ma znaczący wpływ na fi nal-ny koszt rozwiązania. Innym sposobem zapewniającym ciągłą komunikację, jest idea przesyłania pełnych informacji ste-rujących przy pomocy głównej magistra-li danych, oraz jedynie tych krytycznych poprzez alternatywną magistralę innego typu np. Ethernet (rys. 2b), która jest wy-korzystywana przez pozostałe urządzenia pojazdowe (np. informacja pasażerska, monitoring wizyjny itp). W ten sposób tworzona jest redundancja danych sterują-cych, praktycznie bez ponoszenia dodat-kowych kosztów. Zaletą takiego podejścia jest również prosty sposób implementacji.

Rys.2. Różne sposoby zapewnienia niezawodności pojazdu szynowego.


Segmentaryzacja sieciKolejnym sposobem, który w znacz-

nym stopniu może podnieść poziom nie-zawodności funkcjonowania całego sys-temu, jest wprowadzanie segmentaryzacji magistral komunikacyjnych. W przypad-ku takich standardów jak CAN lub MVB, segmentaryzacja oznacza dokonanie fi -zycznego podziału sieci logicznej na kil-ka fragmentów, poprzez wprowadzenie separacji galwanicznej. Takie rozwiąza-nie oferuje między innymi zwiększenie stabilności oraz uproszczenie procesu utrzymania i serwisowania pojazdu (rys. 1). Oczywiście, zastosowanie separatorów galwanicznych powinno być poprzedzone analizą, której wynikiem jest liczba wpro-wadzonych segmentów oraz ich struktu-ra. Idąc o jeden krok dalej, można dojść do wniosku, że możliwe jest zastosowanie inteligentnych separatorów tzw. mostów, działających w wyższych warstwach mo-delu ISO/OSI. Skorzystanie z tego roz-wiązania umożliwia aktywną fi ltrację przesyłanych wiadomości oraz ogranicze-nie generowanego ruchu.

Inne rozwiązaniaDotychczas opisane rozważania kon-

centrują się w głównej mierze na wprowa-dzeniu dodatkowych elementów systemu. W tym punkcie, pokazana jest możliwość poprawy niezawodności pojazdu, jedynie

przez działania optymalizujące strukturę sieci komunikacyjnych, bez potrzeby do-dawania kolejnych komponentów. Zakła-da się, że podczas opracowywania struk-tury systemu, podukłady tego samego typu są dzielone na grupy (np. 4 sterow-niki układu drzwi do jednej grupy, kolej-ne 4 do innej). Następnie planowana jest topologia linii komunikacyjnych w taki sposób, aby poszczególne grupy mogły funkcjonować niezależnie od siebie. Ta-kie podejście gwarantuje, że w przypadku uszkodzenia jednej z linii komunikacyj-nych, nie tracimy całej funkcjonalności układu (np. napędowego), lecz co najwy-żej dysponujemy ograniczonymi zasoba-mi, co często wystarczy do kontynuacji jazdy w trybach awaryjnych (rys. 2b).

Ważnym problemem (chociaż czę-sto bagatelizowanym) jest odpowiednie diagnozowanie i monitorowanie popraw-ności działania linii komunikacyjnych. Monitowanie odbywa się na różnych po-ziomach komunikacyjnych i może doty-czyć analizy:- w warstwie fi zycznej magistrali np. po-ziomów napięciowych,- zależności czasowych pomiędzy kolejny-mi porcjami danych,- błędów zgłaszanych przez wbudowane mechanizmy kontroli błędów.

RAPORT KOLEJOWY

PodsumowanieZwykle niezawodność całego sys-

temu określana jest miarą niezawod-ności najsłabszego ogniwa. Odnosząc to do przedstawionej powyżej tematyki, najsłabszym elementem często bywa war-stwa komunikacyjna. Zapewnienie nie-zawodnej łączności pomiędzy poszcze-gólnymi modułami systemu sterowania jest jednym z podstawowych wymagań, o których należy pamiętać w fazie projek-towania. Konieczne jest przewidywanie i prognozowanie możliwości zaistnienia niebezpiecznych zdarzeń lub sytuacji. Zwykle optymalna struktura systemu ste-rowania powstaje w wyniku wielokrotnej i długotrwałej analizy.

Niestety nie jest możliwe stworzenie uniwersalnego zbioru zasad budowy nie-zawodnych systemów. Często wymagana jest indywidualna ocena projektowanego pojazdu przy jednoczesnym wykorzysta-niu doświadczenia projektantów. Nie bez znaczenia jest także zachowanie właści-wej relacji pomiędzy fi nalnym kosztem a osiągniętym poziomem niezawodności. Jest to jeden z ważniejszych czynników branych pod uwagę podczas modernizacji i produkcji seryjnej taboru szynowego.

Łukasz BolisęgaLeszek Hoppe

Jarosław Oleszkowww.llj.com.pl

Salon Lokalnego i Regionalnego Trans-portu Publicznego DWORZEC to nowy projekt w programie Międzynarodowych Targów Poznańskich, obejmujący swoim zakresem transport miejski, aglomeracyjny, kołowy i szynowy. Jego premiera odbędzie się w Poznaniu w dniach 20-23 listopada 2012 roku.

Salon DWORZEC stanowi doskonałą okazję do prezentacji produktów, najnow-szych trendów i innowacyjnych rozwiązań z zakresu budowy, modernizacji i rewitali-zacji istniejącej infrastruktury transportu publicznego. Do uczestnictwa w projekcie zostali zaproszeni organizatorzy transportu publicznego: regionalnego, międzyregional-nego, aglomeracyjnego, producenci i wyko-nawcy infrastruktury, centra logistyczne, a także biura projektowe, fi rmy doradcze,

instytuty naukowo-badawcze i organizacje branżowe. Ekspozycji wystawców towa-rzyszyć będą specjalistyczne konferencje i sympozja, poruszające m.in. tematy z za-kresu funkcjonowania kolei regionalnych, międzyregionalnych i aglomeracyjnych oraz miejskich i prywatnych przedsiębiorstw transportowych, a także związane z efek-tywnością gospodarowania infrastrukturą kolejową oraz nieruchomościami.

Adresatami projektu są samorządy terytorialne, inwestorzy, operatorzy trans-portu publicznego oraz zarządy transportu miejskiego.

Skutecznie zarządzany i sprawnie dzia-łający transport wpływa na aktywizację gospodarki narodowej, nie tylko w ujęciu ekonomicznym ale i społecznym. W związ-ku z jego istotnym znaczeniem w rozwo-

ju gospodarczym kraju, Salon Lokalnego i Regionalnego Transportu Publicznego DWORZEC wpisuje się w tematykę sze-roko rozumianego transportu publicznego. Jesteśmy przekonani, że udział w projekcie będzie dla wystawców doskonałą możliwo-ścią do promocji produktów i usług oraz uczestnictwa w licznych spotkaniach bran-żowych, a także nawiązania nowych kon-taktów biznesowych. Patronat nad targami objęła Polska Izba Produentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Serdecznie zapraszamy wszystkich za-interesowanych producentów sprzętu i do-stawców usług do udziału w premierowej edycji Salonu DWORZEC, który odbędzie się w dniach 20-23 listopada 2012 roku na terenie Międzynarodowych Targów Po-znańskich.

Patronat:


System Zarządzania Utrzymaniem(MMS) dla ECM

1. WprowadzenieOpublikowanie w maju 2011 roku

Rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie systemu certyfi kacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM) w zakresie obejmującym wagony towaro-we [1] poszerzyło wymagania bezpieczeń-stwa krajów UE w aspekcie zarządzania utrzymaniem pojazdów kolejowych. Każdy pojazd kolejowy powinien wg. tego Rozpo-rządzenia posiadać przypisany podmiot od-powiedzialny za jego utrzymanie.

Rysunek 1 obrazuje wymagania okre-ślone dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM), może nim być dowolny podmiot – warunkiem jest wpisanie do Kra-jowego Rejestru Pojazdów (KRP-NVR). Oznacza to, że podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wskazane są dla wszystkich

pojazdów kolejowych wpisanych do KRP. Wymóg certyfi kacji przez odpowiednią jed-nostkę dotyczy obecnie podmiotów wska-zanych, jako odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych.

„wagon towarowy” oznacza pojazd niepo-

siadający własnego napędu, prz ystosowany do przewozu ładunku lub innych materiałów wyko-rz ystywanych w ramach działań takich jak budo-wa lub utrz ymanie infrastruktury [1]

Zgodnie z powyższą defi nicją oraz w oparciu o podręcznik wdrażania Rozp. KE 445 [2] również pojazdy specjalnie eks-ploatowane na torach otwartych bez wyko-rzystania ich napędu wymagają certyfi ko-wanego ECM’a.

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 1 Podmioty Odpowiedzialne za Utrzymanie

2. Wymagania wobec podmiotu od-powiedzialnego za utrzymanie (ECM)

Rozporządzenie [1] określa czte-ry funkcje, które ECM musi uwzględnić w swojej działalności oraz mówi o tym, że o ile pierwszą funkcję musi pełnić sa-modzielnie o tyle pozostałe mogą zostać zlecane innym podmiotom (np. wykonanie utrzymania zakładom naprawczym taboru kolejowego) - podział funkcji obrazuje Ry-sunek 2.

Szczegółowe wymagania dla poszcze-gólnych funkcji zawiera załącznik 3 do Roz-porządzenia KE [1]. Poszczególne wyma-gane procesy w zależności od pełnionych funkcji zostały przedstawione poniżej.

1. FUNKCJA ZARZĄDZANIA- Leadership (LE) - przywództwo;- RiskAssesment (RA) - ocena ryzyka;

W poprzedniej publikacji przybliżono tematykę związaną z nowym podejściem do zarządzania bezpieczeństwem i utrzy-maniem, aktualny artykuł jest poświęcony spełnieniu wymagań związanych ze wskazaniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie(ECM) oraz budową systemu zarządzania utrzymaniem dla takiego podmiotu.


- Monitoring (MO) - monitorowanie;- ContinousImprovement (CI) - ciągłe do-skonalenie;- Structure and Responsability (SR) - struk-tura i odpowiedzialności;- Competence Management (CM) - zarzą-dzanie kompetencjami;- Information (IN) - zarządzanie informa-cją;- Documentation (DO) - nadzór nad doku-mentacją;- Contracting Activities (CA) - ocenado-stawców.

2. FUNKCJA ROZWOJU UTRZYMA-NIA (MDV - maintenance development)- MDV.1 - identyfi kowanie i zarządzanie

czynnościami utrzymania;- MDV.2 - procedury zapewniają zachowa-nie interoperacyjności;- MDV.3 - zarządzanie zapleczem technicz-nym;- MDV.4 - przygotowanie utrzymania;- MDV.5 - nadzór nad aktualnością utrzy-mania;- MDV.6 - elementy zarządzania kompeten-cjami;- MDV.7 - elementy zarządzania dokumen-tacją.

3. FUNKCJA ZARZĄDZANIA UTRZYMANIEM TABORU (FMM – fl eetmaintenance management)- FMM.1 - weryfi kacja ECM;

RAPORT KOLEJOWY

- FMM.2 - zarządzanie zlecaniem utrzyma-nia;- FMM.3 - wysyłanie pojazdów w odpo-wiednim czasie,- FMM.4 - wyłączanie pojazdów z eksplo-atacji;- FMM.5 - odbiory pojazdów;- FMM.6 - wystawienie dokumentacji po odbiorze pojazdu;- FMM.7 - elementy zarządzania kompeten-cjami;- FMM.8 FMM.9 - elementy zarządzania informacją;- FMM.10 - elementy zarządzania doku-mentacją.

4. FUNKCJA PRZEPROWADZANIA UTRZYMANIA (MDL - maintenance-delivery)- MDL.1 - nadzór nad DSU w aspekcie otrzymanych zleceń,- MDL.2 - zarządzanie czynnościami utrzy-mania,- MDL.3 - identyfi kacja wymaganego zaple-cza technicznego,- MDL.4 - nadzór nad narzędziami do po-miarów,- MDL.5 - zarządzanie zapleczem technicz-nym,- MDL.6 - zarządzanie ryzykiem,- MDL.7 - zarządzanie kompetencjami,- MDL.8 - elementy zarządzania informa-cją,- MDL.9 - elementy zarządzania dokumen-tacją.

System zarządzania przygotowany dla ECM powinien spełniać w/w wymagania jest to warunek konieczny do uzyskania certyfi katu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Takie certyfi katy w Polsce będą wydawane przez Prezesa Urzędu Transpor-tu Kolejowego. 31 maja 2013 roku jest datą, od której wszystkie podmioty ECM wpi-sane do krajowego rejestru pojazdów będą musiały posiadać certyfi katy ECM zgodne z wymaganiami Rozporządzenia KE [1].

3. Podsumowanie i wnioskiPunkt 2 publikacji określa w skró-

cie wymagania, jakie muszą być spełnione przez podmioty odpowiedzialne za utrzy-manie, oraz ostateczny termin (maj 2013) do którego należy takie wymagania spełnić. Rozporządzenie KE [1] opisuje również rozwiązania przejściowe, które mogą stoso-wane przez ECM’y – obrazuje je Rysunek 3

Rys. 2 Funkcje Systemu Zarządzania Utrzymanie dla ECM na podstawie Rozporządzenia KE 445/2011

Rys. 3 Warianty spełnienia wymagań Rozp. KE 445/2011


RAPORT KOLEJOWY

Na rynku pojawiły się ostatnio oferty zachęcające do szybkiego składania dekla-racji własnych zgodnie z Memorandum of Understanding (MoU) [3] trzeba jednak pamiętać, że przed złożeniem takiej dekla-racji należy zbudować oraz wdrożyć system zarządzania utrzymaniem w oparciu o wy-magania odpowiednich załączników z MoU [3]. Konieczne jest również przeprowadze-nie audytu wewnętrznego, który potwierdzi stopień wdrożenia takiego systemu. Prze-prowadzanie audytów zewnętrznych w tym zakresie nie umniejsza odpowiedzialności podpisującego taką deklarację. Deklaracje własne przesyła się bezpośrednio do Euro-pejskiej Agencji Kolejowej, a zgodnie z in-formacją opublikowaną na stronach UTK termin upływa 31 maja 2012r.

Wybranie takiej ścieżki okazuje się koniecznością dla podmiotów, od których inny przewoźnik wymaga potwierdzenia wdrożonego systemu zarządzania utrzy-maniem (MMS). Warto jednak pamiętać że Rozporządzenia KE [1] przewiduje możliwość zawarcia w takiej deklaracji in-formacji o spełnieniu wymagań zawartych w Rozporządzeniu. W związku z tym budu-jąc system na potrzeby szybkiego złożenia deklaracji warto uwzględnić szersze wyma-gania z Rozporządzenia KE, które pozwolą

w późniejszym etapie na certyfi kację takie-go systemu przez Prezesa UTK.

W okresie przejściowym między ma-jem 2012 a majem 2013, deklaracje własne będą traktowane na równi z certyfi katami wydanym przez Prezesa UTK – oznacza to iż podmioty, które takie deklaracje złoży-ły będą podlegały pod nadzór certyfi katów wydanych przez jednostkę. Podmioty, które złożą takie deklaracje do końca maja 2012 będą miały rok czasu na uzyskanie certyfi -katu zgodnie z wymaganiami Rozporządze-nia KE [1], co biorąc pod uwagę realny czas potrzebny na wydanie certyfi katu (szacowa-ny czas ok. 6 miesięcy) nie pozostawia wiele czasu na pracę nad zbudowaniem i wdro-żeniem takiego systemu. Z tego względu szczególnie istotne jest uwzględnianie wy-magań Rozporządzenia KE [1] aby nie po-wtarzać pracy związanej z budową i wdro-żeniem systemu zarządzania utrzymaniem (MMS) w przedsiębiorstwie.

Najbardziej pracochłonne jest przy-gotowanie systemu MMS do certyfi kacji przez Prezesa UTK zgodnie z wymagania-mi Rozporządzenia KE [1]. Daje on jednak największe korzyści, ponieważ system zbu-dowany na potrzeby takiej certyfi kacji jest rozwiązaniem docelowym (spełnia najszer-

szy zestaw wymagań) oraz certyfi kat zacho-wuje ważność przez 5 lat od daty przyznania (ok. 2017 / 2018).

Niezależnie od wybranego wariantu należy pamiętać o spełnieniu przez system zarządzania utrzymaniem wymagań za-wartych w Rozporządzeniu KE [1] mając na celu„… dopilnowanie, aby każdy wagon towarowy, za którego utrzymanie jest on (ECM) odpowiedzialny, był w stanie poru-szać się w bezpieczny sposób.”

4. Literatura[1] ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w spra-wie systemu certyfi kacji podmiotów od-powiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmie-niające rozporządzenie (WE) nr 653/2007,[2] Guide for the application of the Com-mission Regulation No 445/2011 on a sys-tem of certifi cation of entities in charge of maintenance for freight wagons,[3] Podręcznik wdrażania dla podmiotu od-powiedzialnego za utrzymanie (ECM) eu-ropejskie rozwiązanie przejściowe.

Marek Sitarz, Katarzyna Chruzik,Adam Mańka, Rafał Wachnik

[email protected]

Międzynarodowa Wywiadownia Go-spodarcza Dun & Bradstreet Poland przyznała dla PKP INFORMATYKA SP. z o. o. „Certyfi kat Wiarygodności Biznesowej” za najwyższą ocenę stabilno-ści fi rmy według D&B Poland, na podsta-wie:- analizy moralności płatniczej według programu DunTrade- analizy wskaźników fi nansowych ostat-nich dostępnych sprawozdań fi nansowych- największej w Polsce bazy relacyjnych po-wiązań korporacyjnych i osobowych.

Otrzymanie Certyfi katu Wiarygodności Biznesowej zaświadcza, że fi rma:- ma bardzo dobrą kondycję i płynność fi nansową, - ryzyko transakcji z fi rmą jest minimalne,- poziom zadłużenia oraz zarejestrowanych przeterminowanych płatności nie wystąpił lub jest znikomy.

GRATULUJEMY

Certyfi kat wiarygodności biznesowej dla PKP Informatyka


RAPORT KOLEJOWY

Postulowane kierunki rozwiązańkonstrukcyjnych taborudo obsługi pasażerskich przewozów aglomeracyjnych- na przykładzie Trójmiasta

WprowadzenieObsługa komu-

nikacyjna wielkich aglomeracji miejskich – tak w Polsce, jak i na świecie – nabie-ra coraz większego znaczenia. Od paru

dziesiątków lat obserwuje się powszechne zjawisko migracji ludności. Proces ten wy-znaczają dwie główne tendencje. Pierwsza z nich to masowe przenoszenie się ludno-ści ze wsi i małych miejscowości do dużych ośrodków miejskich. Proces ten jest tym bardziej intensywny, im większa jest aglome-racja. Druga tendencja, to proces migracji wewnątrzaglomeracyjnej. Ludność miesz-kająca dotychczas w centrum miasta lub w strefi e okalającej centrum, przemieszcza się do stref zamieszkania zorientowanych satelicko względem śródmieścia. Rozwijają się osiedla na przedmieściach. Małe miej-scowości przejmując rolę tzw. „sypialni”, rozwijają się, tworząc układ policentryczny z głównym ośrodkiem miejskim.Zjawiska opisane wyżej są bardzo dobrze widoczne na przykładzie Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego (TOM). Z da-nych statystycznych wynika, że w obszarze województwa pomorskiego zamieszkuje blisko 4% ludności Polski. Z tej liczby zna-cząca część stanowią mieszkańcy TOM. Z drugiej strony od wielu już lat obserwu-je się intensywny rozwój mieszkalnictwa w Pruszczu Gdańskim, osiedlach miesz-kaniowych i satelickich dzielnicach Gdań-ska i Gdyni zlokalizowanych w obszarze Obwodnicy Trójmiasta i tzw. „górnego tarasu” (rozwój osiedli takich jak Chełm, Morena, Matarnia, Złota Karczma, Osowa w Gdańsku, Demptowa, Witomina, Dąbro-wy, Chwarzna, czy Cisowej w Gdyni) oraz miast tzw. Małego Trójmiasta Kaszubskie-go – Rumi, Redy i Wejherowa. TOM przy-brał więc formę ułożonych policentrycznie miast. Wrzecionowaty kształt aglomeracji wyznacza z jednej strony linia brzegowa Zatoki Gdańskiej, a od Gdyni Chylonii – Pradolina Chylonki i Redy, zaś od południa – morenowe wzgórza tworzące północny zręb Wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego.

Takie ukształtowanie aglomeracji skut-kuje koniecznością odbywania codziennych podróży do/z pracy i szkół, oraz rzadziej - do/z ośrodków kultury, wypoczynku, sportu. Podróże realizowane są pomiędzy satelickimi dzielnicami a centrami miast, w których koncentruje się działalność usłu-gowa, biznesowa itp. Na uwagę zasługuje fakt, że nawet dojazdy do zakładów prze-mysłowych (stocznie, porty, w Gdańsku - rafi neria Lotosu, Siarkopol, Fosfory itp.), zlokalizowanych poza centrami miast, nie-rzadko wymagają podróży z jednej strony centrum miasta do obszarów położonych przeciwlegle po drugiej stronie centrum.

Zarówno w przypadku Trójmiasta, jak i innych aglomeracji, transport drogowy, przez wiele lat uważany jako uniwersalny sposób zaspokajania potrzeb komunikacyj-nych ludności, staje się coraz bardziej nie-wydolny. Liczba samochodów osobowych rośnie, a w ślad za tym wiele dróg ma już kilkakrotnie przekroczone swoje krytyczne wartości zdolności przepustowej. W lwiej części brak jest możliwości poszerzenia czy zmiany przebiegu drogi w planie i profi lu. Powoduje to trwałe powstawanie tzw. „wą-skich gardeł”. Jakkolwiek intensywnie reali-zowane inwestycje drogowe, czy wydziela-nie tzw. BUS-pasów (choć nie wszędzie jest to możliwe), skutkują pewną aczkolwiek krótkotrwałą poprawą sytuacji, rozwiąza-niem problemu jest tak naprawdę rozwój komunikacji szynowej, z naciskiem na inte-grującą aglomerację komunikację kolejową.

Rys historycznySystemy kolei miejskich funkcjonują

od przełomu XIX i XX wieku w większo-ści wielkich miast. Klasycznymi tego przy-kładami są berlińska S-Bahn, analogiczny system w Hamburgu, system kolei podmiej-skiej w rejonie Sztokholmu, Londynu itp. Każdorazowo kolej miejska ma za zadanie integrację satelickich dzielnic i osiedli pod-miejskich z centrum miasta, w którym zlo-kalizowane są stacje kolejowe, najczęściej spełniające funkcje węzłów integracyjnych z innymi środkami miejskiej komunikacji zbiorowej, spełniających względem kolei funkcje komplementarne.

W Polsce o funkcjonowaniu systemów kolei aglomeracyjnych możemy mówić w pełnym tego słowa znaczeniu w odniesie-niu do aglomeracji warszawskiej i Trójmia-sta.

Warszawski Węzeł KolejowyDwa pierwsze w Polsce systemy ko-

lei miejskich powstały w obszarze War-szawskiego Węzła Kolejowego. Mowa tu o systemie połączeń pomiędzy Warszawą a położonymi satelicko miastami (m.in. Otwockiem, Pruszkowem), realizowanych przy użyciu elektrycznych zespołów trak-cyjnych serii EW51. Pierwsze pociągi wy-jechały na szlak 15 grudnia 1936r. System tych połączeń uzupełniała Elektryczna Ko-lej Dojazdowa (EKD). Pociągi zestawione z taboru lekkiej konstrukcji (serii EN80), zbliżonej tak naprawdę do taboru tram-wajowego, łączyły Śródmieście Warszawy w Włochami, Grodziskiem Mazowieckim i Podkową Leśną, położonych na południo-wy zachód od Warszawy.

Wspólną cechą obu systemów było:1) funkcjonowanie wydzielonej infrastruk-tury, dedykowanej wyłącznie do obsługi ru-chu aglomeracyjnego,2) dedykowana do charakterystyki przewo-zów wysokość i długość peronów: w przy-padku EKD były to krótkie perony niskie, w przypadku pozostałych linii WWK zasi-lanych napięciem 3 kV DC – perony wyso-kie;3) dostosowanie taboru do obsługi prze-wozów aglomeracyjnych: relatywnie duże i przestronne drzwi wejściowe, wnętrza umożliwiające swobodne przemieszczanie się podróżnych, zastosowanie licznych po-ręczy, uchwytów,4) tabor stanowiły elektryczne zespoły trak-cyjne (w przypadku EKD wagony motoro-we i doczepne), a konstrukcja taboru umoż-liwiała szybką i sprawną zmianę kierunku jazdy na stacjach końcowych; ani w przy-padku EKD, ani w przypadku pozostałych linii WWK – z wyjątkiem sytuacji awaryj-nych nie stosowano składów klasycznych (lokomotywa+wagony),5) parametry trakcyjne taboru umożliwiały


RAPORT KOLEJOWYuzyskanie przyspieszenia relatywnie więk-szego aniżeli klasyczne składy prowadzone parowozami, 6) wagony wyposażone były w urządzenia dostosowujące siłę hamowania do obciąże-nia składu, co zasadniczo poprawiało para-metry trakcyjne taboru.

Szybka kolej miejska w TrójmieściePozytywne doświadczenia z eksploata-

cji kolei aglomeracyjnych w obszarze War-szawy zadecydowały o utworzeniu w Trój-mieście systemu szybkiej kolei, mającej połączyć Pruszcz Gdański z Gdańskiem, Sopotem, Gdynią, Rumią, Redą i Wejhe-rowem. W 1945 roku oba porty – gdański i gdyński – znalazły się pod wspólnym za-rządem. Wymuszało to mobilność perso-nelu portów, wzmaganą jeszcze rotacjami pracowników, co z kolei wynikało z wi-docznych po wojnie brakach kadrowych. Co więcej, układ urbanistyczny tworzą-cej się niejako samorzutnie Aglomeracji Zatoki Gdańskiej, charakteryzował się relatywnie dużym oddaleniem dzielnic mieszkaniowych od centrów zatrudnienia. Stwarzało to konieczność codziennych po-dróży – z miejsca zamieszkania do pracy i z powrotem. Rosnącego popytu na usłu-gi miejskiej komunikacji zbiorowej nie był w stanie zaspokoić transport miejski, reali-zowany w klasycznym wydaniu przez au-tobusy, a dodatkowo w Gdańsku i Sopocie także i tramwaje oraz w Sopocie i Gdyni – trolejbusy. Rosnącemu zapotrzebowa-niu na przewozy nie mógł także sprostać transport kolejowy z uwagi na ograniczoną przepustowość jednej pary torów. Zwłasz-cza, że oprócz rosnącej w postępie geome-trycznym liczby pociągów podmiejskich, infrastruktura torowa musiała pomieścić coraz bardziej rozwijający się ruch dale-kobieżnych oraz rosnący ruch towarowy. Wobec rosnącej liczby pasażerów decyzja o budowie w Trójmieście profesjonalnej ko-lei miejskiej stała się nieunikniona. Szybka kolej miejska, wzorowana na analogicznych rozwiązaniach funkcjonujących w wielkich światowych aglomeracjach już od przełomu XIX i XX wieku, miała stać się podstawo-wą osią komunikacyjną integrującą centra rozwijającej się z dnia na dzień aglomeracji. Aby mogła ona sprostać nakładanym na nią zadaniom, musiała być koleją elektryczną, obsługiwaną przez tabor wzorowany na wa-gonach metra.

29 maja 1947r., Decyzją Ministra Ko-munikacji, Departament Elektrotechnicz-ny MK powierzył profesorowi Politechniki Warszawskiej i zarazem pionierowi elektry-fi kacji PKP, Romanowi Podoskiemu, opra-cowanie wstępnego projektu elektryfi kacji

Rek

lam

a


Gdańskiego Węzła Kolejowego w odnie-sieniu do odcinka z Pruszcza Gdańskiego do Wejherowa1. Do elektryfi kacji musiało być spełnionych kilka warunków wyjścio-wych, a mianowicie:1) wcześniejsze wykonanie szeregu robót ziemnych i inżynieryjnych, które w prak-tyczny sposób stanowiły etap przygotowaw-czy, zrealizowany jeszcze w innej rzeczywi-stości geopolitycznej (ostatnie lata zaboru pruskiego oraz okres II wojny światowej); mowa tu przede wszystkim o usunięciu kolizji z siecią ulic miejskich oraz o budo-wie obiektów inżynierskich. Należy jednak podkreślić, że znacząca ilość tych prac zo-stała już zrealizowana w latach 1912-1913 (przypomnijmy: koleje pruskie rozpoczęły wielką inwestycję budowy drugiej pary to-rów do Sopotu, ale wybuch I wojny świa-towej przerwał te plany). Z lat 1912 -1913 pochodzą właśnie między innymi wiadukty nad ulicami Wajdeloty, Hallera, w ciągu ulic Kościuszki, Pilotów oraz nad ulicami Oliwy - Piastowską i Pomorską; obiekty te budo-wane były jako czterotorowe2; 2) przejęcie w ramach reparacji wojennych poniemieckiego taboru elektrycznego, który był eksploatowany na sieci berliń-skiej S-Bahn już wiele, wiele lat wcześniej. W Polsce znalazło się w sumie 189 wago-nów, z czego 121 (60 silnikowych, 38 ste-rowniczych i 23 doczepne) nie wymagało większych remontów3. Tabor ten z uwagi na przystosowanie do napięcia 800V nie mógł być wykorzystany w obsłudze War-szawskiego Węzła Kolejowego i stąd po-mysł umiejscowienia go w innym miejscu.

Dla podjęcia ostatecznej decyzji i fi -nalnie – rozpoczęcia prac nad zarówno bu-dową drugiej pary torów, dedykowanych do obsługi ruchu, który dziś nazwalibyśmy aglomeracyjnym, a wówczas określanego mianem „ruchu podmiejskiego” oraz nad elektryfi kacją - nie bez znaczenia rzecz jasna było ogromne społeczne zapotrzebowanie na zbiorowy transport publiczny w powsta-łej już wówczas Aglomeracji Trójmiejskiej. Rosnącego popytu nie był w stanie zaspo-koić system komunikacji drogowej. Gdańsk, Sopot i Gdynię oraz ciążące do nich mia-sta: Rumię, Redę i Wejherowo do obsługi przez szybką kolej miejską predysponował niejako naturalnie korzystny geografi cznie pasmowo-węzłowy układ miejskiej zabudo-wy. Wytyczał on linię nowej „średnicowej podmiejskiej linii kolejowej”.

Podczas konferencji, jaka odbyła się 2 stycznia 1948 roku zapadły konkretne ustalenia dotyczące realizacji poszczegól-nych etapów przebudowy i elektryfi kacji. Zadecydowano, że tabor zostanie przysto-sowany do zasilania z napowietrznej sieci

RAPORT KOLEJOWY

jezdnej wykonanej według normatywów przyjętych dla linii zasilanych napięciem 3 kV. Przewidywano bowiem, że żywotność poniemieckich ezt będzie nie większa niż 10 do 15 lat. Konstrukcje wsporcze, izolację, linie zasilające i budynki podstacji zaprojek-towano więc tak, by ułatwić w przyszłości zmianę zasilania na wielkość standardową dla PKP. Wyposażenie podstacji zostało zamówione w Anglii jednocześnie z zaku-pem urządzeń dla węzła warszawskiego. Z posiadanych wagonów planowano skom-pletować 11 zespołów trakcyjnych 4-wa-gonowych s + d + d + s oraz 38 składów zestawionych z dwóch wagonów (silnikowy + sterowniczy). Do obsługi i obrządzania pociągów elektrycznych przewidziano bu-dowę elektrowozowni w Gdańsku Oruni oraz stacji postojowej w Rumi. Dodatko-we tory postojowe miały otrzymać stacje w Pruszczu i Wejherowie4. A wspominając te śmiałe plany, nie sposób nie wspomnieć ówczesnego dyrektora DOKP Gdańsk, in-żyniera Zbigniewa Modlińskiego – autora i późniejszego realizatora koncepcji budowy wydzielonej pary torów dla obsługi ruchu wewnątrzaglomeracyjnego. Na margine-sie warto dodać, że w konferencji w dniu 2 stycznia 1948r. wzięło udział wielu za-służonych dla elektryfi kacji kolei w Polsce pionierów techniki, w tym m.in. Stanisław Plewko, wspomniany już prof. Roman Po-doski, ale także W. Olendzki, J. Dzikowski, W. Tyszko, S. Kuczborski, M. Dzioba i B. Glancer. O znaczeniu tej konferencji nie-chaj świadczy fakt, że wziął w niej udział ówczesny minister komunikacji, Jan Raba-nowski5.

W ten sposób, podobnie jak przy elek-tryfi kacji Warszawskiego Węzła Kolejo-wego, elektryfi kacja na odcinku Gdańsk – Gdynia została skorelowana z pracami związanymi z budową i przebudową no-wych układów torowych. Przebudowa (bu-dowa) została podzielona na etapy, a koor-dynował ją mgr inż. Franciszek Doering. Powstał nowy układ 27 km linii aglome-racyjnej, przewidujący docelowo zlokalizo-wanie 19 stacji i przystanków na odcinku do Gdyni Chylonii oraz 7 stacji i przystan-ków na linii do Nowego Portu. W kolejnych latach ciąg podstawowy Gdańsk – Gdynia Chylonia przedłużono o 17 km do Wejhero-wa, na którym zlokalizowano dalsze 8 stacji i przystanków osobowych. Do wykonania robót elektryfi kacyjnych, Ministerstwo Ko-munikacji utworzyło w Gdańsku zamiejsco-wy Wydział Elektryfi kacji Kolei. Kierow-nictwo objął Jan Bruski - Kasyna6.

Pierwotne plany były oczywiście mo-dyfi kowane w trakcie rozpoczętych już prac realizacyjnych. Z jednej strony - przede

wszystkim na wniosek DOKP w Gdańsku powrócono do zarzuconej przed laty kon-cepcji wydzielenia odrębnej pary torów tyl-ko dla ruchu podmiejskiego. Zaletami tego rozwiązania były: możliwość opracowania odrębnych rozkładów jazdy dla obu rodza-jów ruchu prowadzonego innymi rodzajami trakcji, rozdzielenie potoków podróżnych na stacjach, lepsze przystosowanie tech-niczne torów podmiejskich poprzez budo-wę wysokich peronów, dostosowanie urzą-dzeń sterowania ruchem i budowę nowych przystanków.

Budując Szybką Kolej Miejską zmie-niono niweletę torów pomiędzy Gdań-skim Lotniskiem (dziś przystanek osobowy Gdańsk Zaspa) oraz stacją Gdańsk Oliwa. Tor poprowadzono wysokim nasypem, tak aby móc przeprowadzić dołem ul. Koło-brzeską. Na linii SKM powstały nowe przy-stanki. Mowa tu o Gdańsku Stoczni, Gdań-sku Politechnice, Gdańsku Przymorzu, Sopocie Wyścigach, Kamiennym Potoku (przez pierwsze lata przystanek funkcjono-wał pod nazwą „Kamienny Potok”), Gdyni Redłowie oraz Gdyni Wzgórzu Nowotki (dziś – Gdynia Wzgórze Świętego Maksy-miliana)7.

Na całej linii przyjęto standardową wy-sokość peronów 960 mm. Wysokie perony budowano także na stacjach już istniejących, gdzie posadowiono je równolegle do linii 202 Gdańsk Główny – Stargard Szczeciń-ski. Dzięki takim rozwiązaniom trójmiejska „kolejka” została pierwszą w Polsce profe-sjonalną koleją miejską. Doskonała dostęp-ność peronów i ich lokalizacja sprawiły, że wkrótce SKM stała się podstawowym środkiem komunikacyjnym Trójmiasta.

Z drugiej zaś strony początki ruchu aglomeracyjnego na Wybrzeżu Gdańskim związane są z pilotażowym oddaniem do eksploatacji krótkiej odnogi, jakim był odcinek Gdańsk Gł. – Gdańsk Nowy Port. Pomimo tego, iż już 2 stycznia 1951 roku uruchomiono na tej trasie pierwszy pociąg elektryczny (wyruszył on z Gdańska Głów-nego punktualnie o godz. 11:00), to na re-gularną komunikację na tej linii trzeba było poczekać do 4 marca 1951 r. Na odcinku Gdańsk Gł. - Gdańsk Nowy Port można było odtąd przeprowadzać próby taboru i szkolenia maszynistów8. Swoim „torem” konsekwentnie postępowała budowa wy-dzielonej pary torów linii SKM i jej elek-tryfi kacja na zasadniczym odcinku obsługi od Gdańska Gł. do Gdyni Gł. Kolejno od-dawano nowe odcinki:1) Gdańsk Główny - Gdańsk Wrzeszcz - 2 stycznia 1951r.,2) Gdańsk Wrzeszcz - Sopot Kamienny Po-tok - po jednym torze - 2 stycznia 1952r.,


3) Gdańsk Wrzeszcz - Sopot Kamienny Po-tok - po drugim torze - 22 czerwca 1952r.,4) Sopot Kamienny Potok - Gdynia Orłowo - 22 lipca 1953r.,5) Gdynia Orłowo -Gdynia Główna - po jednym torze - 22 lipca 1953r.,6) Gdynia Orłowo - Gdynia Główna - po drugim torze - 1 maja 1954r.

Ruch do Gdyni Chyloni otwarto 15 stycznia 1956 r., a pierwszy elektryczny po-ciąg SKM do Wejherowa dotarł 31 grudnia 1957r.9 Nie mniej jednak od Gdyni Głównej nie budowano nowych odcinków linii kole-jowej – dokonano jedynie elektryfi kacji linii już istniejącej.

Remonty taboru i prace adaptacyjne związane z przystosowaniem do odbio-ru prądu z sieci jezdnej przeprowadzano w ZNTK w Lubaniu. Do 1955 roku od-budowano tam łącznie 48 ezt złożonych z wagonów starszej budowy (ET165), póź-niej oznaczono je serią E90, a ostatecznie EW90. Siedem ezt wyposażonych w kabiny sterownicze w wagonach doczepnych zosta-ło pierwotnie przeznaczonych do obsługi odcinka do Gdańska Nowego Portu.

W 1954 roku pomiędzy Gdańskiem i Gdynią pociągi kursowały w okresach szczytów przewozowych co 10 minut. Skła-dy zestawiane były z trzech lub czterech jed-nostek (6 lub 8 wagonów).10

Rosła niewspółmiernie liczba miesz-kańców, np.: ludność Gdańska w okre-sie od 1950 do 1959 wzrosła z 194,6 tys. do 281,8 tys. czyli o 45%, a Gdyni z 103 tys. do 146,5 tys. mieszkańców czyli o po-nad 40%. Również pozostałe stacje odcinka Gdańsk - Gdynia wykazują wzrost prze-wozów o 30%. Dynamika wzrostu liczby przewiezionych pasażerów zadziwia nawet w dniu dzisiejszym, w szczególności jeżeli weźmie się pod uwagę to, iż wówczas głów-ny ciężar przewozów skupiał się na ścisłym obszarze Trójmiasta. Na zelektryfi kowa-nym odcinku linii Gdańsk Główny – Gdy-nia Chylonia z odgałęzieniem do Nowego Portu, pod względem potoku podróżnych, odcinek ten miał charakter wybitnie miej-ski. Natomiast odcinek Gdynia Chylonia – Wejherowo zachował cechy ruchu podmiej-skiego.11 Obecnie Spółka SKM przewozi rocznie mniej niż 40 mln osób i to pomimo - z jednej strony rozbudowania się obszaru Małego Trójmiasta Kaszubskiego (Rumia, Reda i Wejherowo), a z drugiej strony funk-cjonowania przewozów na znacznie więk-szym obszarze, tj. od Tczewa aż do Słupska.

Od 1957 roku dalszą odbudowę jedno-stek przejęły ZNTK w Gdańsku, urucha-miając ostatnich sześć ET165, a następnie 20 ezt nowszej budowy (ET167, na PKP

RAPORT KOLEJOWY

EW91). W latach 1961-1963 wyremonto-wano ostatnie pojazdy; było to 6 dawnych „olimpijskich” jednostek (ET166), wyróż-nionych na PKP serią EW92.

Charakterystykę pojazdów EW90, EW91 i EW92 przedstawiono poniżej.

EW 90. Pojazdy serii 165 produkowa-no w latach 1927-1932 w pięciu niemieckich wytwórniach. Jak już wyżej wspomniano, tabor ten był produkowany z przeznacze-niem eksploatacyjnym do pracy w ruchu miejskim na Berlińskiej Kolei Miejskiej (Berliner S-Bahn). Pierwowzorem kon-strukcji była seria 168, również dedykowana dla S-Bahn. W stosunku do pojazdów tej serii wprowadzono jednak kilka podsta-wowych zmian, co doprowadziło między innymi do zmniejszenia masy pojazdu. Silniki trakcyjne połączono na stałe szere-gowo, zawieszając je na ostoi wózka syste-mem tramwajowym „za nos”. Pojazdy tej serii miały dość prymitywne wyposażenie elektryczne i nie posiadały przetwornicy do zasilania niektórych obwodów. Napęd wału kłakowego był elektropneumatyczny. Ponieważ seria 165 była produkowana jako tzw. „ćwierćpociąg” (niem. Viertelzug), ty-powym układem wagonów był układ „s” (silnikowy) + „d” (doczepny). Wagon silni-kowy był wyposażony w kabinę maszynisty, wagon doczepny nie posiadał kabiny. Wy-jątkiem było kilka z tych zespołów, które posiadały wagony doczepne wyposażone w kabinę maszynisty. Wagony te oznaczono wyróżnikiem „r” (rozrządczy) po numerze kolejnym pojazdu. Wagony nie posiadały też przejść pomiędzy sobą i były złączone na stałe za pomocą tzw. „krótkiego” sprzę-gu.12

EW 91. Wagony serii 167 dostarczono do Berliner S-Bahn w latach 1938-1944. Z założenia wagony te miały obsługiwać odcinek berlińskiej kolei miejskiej przebie-gający w tunelu Północ-Południe. Pierwsze pojazdy tej serii pojawiły się w eksploatacji w listopadzie 1940 roku. W wyniku działań wojennych wiele z wagonów tej serii zostało zniszczonych. Szacuje się, że około 60 sztuk tych pojazdów zostało, jako ocalałe mienie zdobyte na wojnie („trofi ejne”) wywiezio-ne przez Armię Czerwoną. Służyły one po II wojnie światowej w wielu systemach ra-dzieckich kolei miejskich, między innymi w Tallinie, Kijowie i Moskwie. Wcześniej, jeszcze przed kapitulacją, Niemcy wy-wieźli zniszczone wskutek ataków wagony do przebudowy w zakładach naprawczych w Lubaniu Śląskim. Ten tabor po zakończe-niu wojny został przejęty przez PKP i ozna-czony serią EW91.13

EW92. Pojazdy serii 166 „Olimpia” powsta-ły na bazie wagonów serii 165. Początek tej serii jest związany z igrzyskami olimpijski-mi, które odbywały się w Berlinie w roku 1936. Wraz ze spodziewanym wzrostem liczby pasażerów na odcinku Unter den Lin-den Frierdrichstraße, zamówiono w 1935 roku 34 wagony nowej serii. Otrzymały one wózki z większą bazą 2,6 m (poprzednie po-jazdy berlińskiej S-Bahn miały wózki o ba-zie 2,5 m). Kolejnymi modyfi kacjami były: całkowicie spawane pudło oraz opływowa stylistyka, nawiązująca do ówczesnych ka-nonów budowy nowoczesnego taboru kole-jowego. Pojazdy te oznaczono na PKP serią EW92. Były to najbardziej nowoczesne eg-zemplarze taboru berlińskiej S-Bahn, które

Rys. 1. Elektryczny zespół trakcyjny EW90.Źródło: Książka Elektrycznego Pojazdu Trakcyjnego EW90 - 44


pełniły służbę na sieci trójmiejskiej SKM.14

Pojazdy serii EW90, EW91 i EW92 były konstrukcyjnie przystosowane do ob-sługi ruchu wewnątrzaglomeracyjnego. Po-mimo przestarzałej konstrukcji i relatywnie niewielkiemu komfortowi – zarówno po-dróży, jak i pracy personelu, poniemieckie zespoły trakcyjne spełniały najważniejsze postulaty stawiane konstrukcjom pojazdów do przewozów wewnątrzaglomeracyjnych, tj.:- posiadały wejścia dostosowane do współ-pracy z peronami wysokimi,- posiadały dużą liczbę szerokich drzwi wej-ściowych o dużym prześwicie – co radykal-nie poprawiało wymianę pasażerów,- posiadały wewnętrzne wyposażenie pudeł wagonów, umożliwiające łatwe przemiesz-czanie się podróżnych wewnątrz wagonów.

Tabor współczesny PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.

Od 19 grudnia 1976r. pociągi szybkiej kolei miejskiej są obsługiwane wyłącznie ta-borem serii EN57, a nieco później – EW58 oraz EN71, zasilanymi prądem stałym o na-pięciu 3 kV DC. Obecnie park taborowy spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trój-mieście stanowią:1) 39 pojazdów serii EN57,2) 4 pojazdy zmodernizowane serii EN-57SKM (z układem czopera),3) 13 pojazdów serii EN71,4) 1 pojazd serii EN71ASKM – z silnikami asynchronicznymi,5) 7 pojazdów serii EW58.Charakterystykę pojazdów ww serii przed-stawiono poniżej.

EN57. Jest to elektryczny zespół trakcyjny przeznaczony do przewozów międzymia-stowych na krótkie odległości (przewozy regionalne), konstrukcyjnie przystosowa-ny do pracy na liniach z peronami niski-mi. Pojazd stanowi zespół połączonych ze sobą na stałe trzech wagonów, z czego dwa skrajne posiadają na końcach kabiny maszy-nisty oraz przedział kierownika pociągu. Są to wagony rozrządcze, oznaczone odpo-wiednio jako „ra” oraz jako „rb”. Wagony te nie posiadają silników trakcyjnych, nie mniej jednak pod wagonami zabudowano szereg urządzeń niezbędnych dla prawidło-wej pracy pojazdu. Zabudowano między innymi sprężarkę powietrza (pod wagonem „ra”) oraz baterię akumulatorów (pod wago-nem „rb”). Wagon środkowy jest wagonem silnikowym. Na każdym z dwóch wózków dwuosiowych zabudowano po dwa silniki trakcyjne (LKp450, z klasą izolacji a,c lub

RAPORT KOLEJOWY

f ). Zespół oporników rozruchowych, szafę wysokiego napięcia, przetwornicę głów-ną Lkp-330 oraz przetwornicę oświetlenia (maszyny elektryczne) i szereg innych urzą-dzeń zabudowano pod podwoziem wagonu. Na dachu pojazdu zabudowano dwa odbie-raki prądu (AKP4a, a w późniejszym okre-sie 5ZL). We wnętrzu pojazdu zabudowano – w środkowej części wagonu – szafę ni-skiego napięcia. Wagon silnikowy („s”) nie posiada przedziału WC. Przedziały te zabu-dowano po jednym – w każdym z wagonów rozrządczych („ra” i „rb”). Wejście do nich znajduje się z drugiego przedsionka, licząc od czoła pojazdu, po lewej stronie, patrząc w kierunku czoła wagonu.15

Każdy wagon spoczywa na dwóch wózkach. Połączenie pudła wagonu z wóz-kiem jest wykonane za pomocą płaskiego dwuczęściowego czopa skrętu. Prowadze-nie zestawów kołowych jest widłowe. Widły maźnicze wyłożone są okładziną mangano-wą, eliminującą potrzebę smarowania wi-deł. Wózek zapewnia dwa stopnie odsprę-żynowania: pierwszy to sprężyna piórowa (resor) oraz dwie sprężyny zwojowe, dru-gi – odsprężynowania belki bujakowej za pomocą sześciu sprężyn zwojowych (po 3 na każdą ze stron).

Ostoja wózków jest wykonana ze spa-wanych blach i profi li tłoczonych. Kon-strukcja ostoi jest skrzynkowa i składa się z dwóch podłużnic, stanowiących w górnej części zamkniętą skrzynkę, w dolnej zaś blachę z wycięciami do prowadzenia maź-nic. Dwie czołownice wykonano jako za-mknięte skrzynki, dwie zaś poprzecznice środkowe w postaci ceowników. Połączenia poszczególnych elementów ostoi wózka wy-konano w sposób umożliwiający optymal-ne wyeliminowanie szkodliwych naprężeń. Do podłużnic i poprzecznic ostoi wózka przyspawano uchwyty i ucha umożliwiają-ce zabudowę urządzeń współpracujących, a w szczególności urządzeń hamulca.

Ostoję wagonów wykonano z pro-fi li walcowanych, tłoczonych lub z gię-tych blach. Profi le te tworzą szereg belek podłużnych (podłużnic) oraz czołownic i poprzecznic (belki poprzeczne). Całość stanowi konstrukcję spawaną. Czołownice i belki skrętowe tworzą konstrukcje skrzyn-kowe, zapewniające dużą wytrzymałość konstrukcji. Ostoja każdego z wagonów posiada uskoki w prowadzeniu podłużnic w kierunku podłużnej osi symetrii wagonu, co jest podyktowane koniecznością zapew-nienia miejsca na stopnie w świetle drzwi. Podłoga pojazdu jest stalowa, wygłuszona. Wykonano ją z blachy falistej o wysokości fal 20 mm i grubości blach 1,25 mm. Fale blachy skierowane są wzdłuż wagonu.

Ściany boczne i czołowe oraz dachy wagonów składają się ze szkieletów wyko-nanych z profi li walcowanych i tłoczonych, stanowiąc konstrukcję całkowicie spawaną. Miejscami wzmocnionymi w pudle są ścia-ny czołowe szczytowe oraz dachy. Szkielety ścian bocznych są pokryte blachą stalową grubości 2 mm. Poszycie dachu stanowi blacha o grubości 1,5 mm, przyspawana do krokwi i podłużnych belek szkieletu.

Ostoja, ściany i dach tworzą jednolitą konstrukcję samonośną o dużej sprawności i wytrzymałości. Jako zabezpieczenie dźwiękochłonne zastosowano masę MA2. Wnętrze pudeł wagonów rozrządczych jest identyczne: na czole wagonu zabudowano kabinę maszynisty, ze stanowiskiem maszy-nisty po prawej stronie, patrząc w kierunku jazdy. Obok stanowiska maszynisty zloka-lizowano stanowisko kierownika pociągu, a w przypadku prowadzenia pociągu przez dwuosobową drużynę trakcyjną – pomoc-nika maszynisty. Kabina nie posiada drzwi wejściowych zewnętrznych – drzwi te zlo-kalizowane są bezpośrednio za stanowi-skiem maszynisty/kierownika pociągu – w przedziale przyległym do czoła pojazdu. Kabinę od tego przedziału dzieli ściana działowa z drzwiami wejściowymi, zlokali-zowanymi centralnie.

Przestrzeń przedziałów pasażerskich została podzielona symetrycznie: po każdej stronie przedziału zabudowano dwuosobo-we ławy zwrócone do siebie naprzeciwlegle. Zabudowano okna dzielone o pojedynczych szybach, z opuszczanym górnym panelem. Pod każdym oknem zabudowano stolik podokienny, a pod stolikiem – śmietniczkę aluminiową. Pojazd przystosowany jest zasadniczo do obsługi peronów niskich, stąd też wejście do wagonów wyposażone jest w dwa stop-nie. Stopień dolny jest oddalony od główki szyny o 300 mm.

EN57SKMW roku 2007 ZNTK Mińsk Mazowiec-

ki zakończył modernizację czterech po-jazdów serii EN57 o numerach 768, 1089, 1094 i 1116. Szczegółowy opis modernizacji pojazdów zamieszczono w dalszej części artykułu. W tym miejscu należy wskazać, że wprowadzone nowatorskie rozwiąza-nia (konstrukcja podwozia, nadwozia oraz części elektrycznej pojazdów) skutkowa-ły zmianą jego charakterystyk techniczno – eksploatacyjnych i dlatego też pojazdy nowoutworzonej podserii oznaczono jako „EN57SKM”. Nowością było m. in. zasto-sowanie nowoczesnych kabin maszynisty z ergonomicznym pulpitem zlokalizowa-


RAPORT KOLEJOWY

ne doświadczenia z eksploatacji pojazdów serii EN57, wrocławski PAFAWAG zbudo-wał 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN71, z przeznaczeniem do obsługi relacji Kraków – Zakopane. Pojazdy kon-strukcyjne zbliżone do polskich EN71 zbu-dowano więcej, z przeznaczeniem na eks-port do Chorwacji. Pojazd ten różnił się od pierwowzoru tym, iż posiadał dodatko-wy wagon silnikowy. Ponadto, biorąc pod uwagę przeznaczenie eksploatacyjne po-jazdu, zabudowano w nim stojaki do nart. Dzięki temu zwiększono nie tylko pojem-ność pojazdu, ale i jego moc. W odróżnie-niu od pierwowzoru, oba wagony rozrząd-cze („ra” i „rb”) wyposażono w sprężarki CM38 oraz baterie akumulatorów.

EN71ASKMJeden z pojazdów, oznaczony jako

EN71-045, został przez „Newag” S.A. w 2009r. poddany naprawie głównej wraz z modernizacją. Oprócz zmian o charak-terze typowo kosmetycznym, takich jak wymiana ścian czołowych, panoramicz-na szyba czołowa i posadowione central-nie stanowisko maszynisty zabudowano na nim urządzenia monitoringu wizyjnego oraz systemu informacji pasażerskiej oraz wyposażono go w silniki asynchroniczne, produkcji EMIT Żychlin, wykonane przy zastosowaniu stojanów silników LKf-450. We wnętrzu pojazdu dwa wagony rozrząd-cze wyposażono w układ siedzeń typu „me-tro”, to znaczy w miejsce dwuosobowych ław zastosowano ławy posadowione rów-nolegle do podłużnej osi symetrii wagonu. Ponadto w wagonie „sb” zastosowano prze-kładnię z zębami prostymi.

Jakkolwiek szczegółowy opis dokona-nej modernizacji zamieszczono w dalszej części tekstu, poniżej zestawiono podsta-wowe parametry techniczno-eksploatacyjne pojazdu. Na uwagę zasługuje fakt, że jest to pierwszy pojazd SKM z napędem asyn-chronicznym, dzięki któremu uzyskano wartość przyspieszenia 1,2 m/s2 oraz re-kuperację energii elektrycznej. W korelacji z systemem elektrodynamicznego hamowa-nia, uzyskano oszczędność kosztów eksplo-atacji tego pojazdu o około 30%.17

EW58. Jest to elektryczny zespół trakcyjny przystosowany konstrukcyjnie do obsługi kolejowych przewozów wewnątrzaglome-racyjnych na liniach z peronami wysokimi. Założenia do konstrukcji tych elektrycznych zespołów trakcyjnych zostały opracowane przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwo-ju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK), zaś wstępny projekt, który opracowało Central-ne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru

Rys. 3. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW92. Źródło: ze zbiorów J. Goździewicza

Rys. 2. Elektryczny zespół trakcyjny EW91. Ze zbiorów Jacka Goździewicza.

nym w osi symetrii podłużnej pojazdu, za-budowa w tych kabinach klimatyzacji oraz panoramicznej szyby czołowej.

Zastosowano nowy układ regulacji prędkości obrotowej – silniki szeregowe prądu stałego zasilane z przekształtnika prądu stałego wykonanego w technologii IGBT (czopery), sterowanie mikroproceso-rowe. Ponadto zastosowano współpracują-

cy z napędem nowoczesny układ hamulca, zmodernizowano wózki zmieniając prowa-dzenie widłowe zestawów na prowadzenie kolumnowe ze stosami metalowo-gumowy-mi oraz zmodernizowano sprzęgi czołowe Scharfenberga.

Pudło otrzymało nowy design, po-legający przede wszystkim na usunięciu zbędnych w ruchu aglomeracyjnym ścianek i drzwi oddzielających przedsionki od resz-ty pojazdu. Zabudowano wizualne i aku-styczne urządzenia informacji pasażerskiej oraz system monitoringu wizyjnego.

Poniżej przedstawiono zestawienie głównych parametrów pojazdów serii EN-57SKM.16

EN71W 1976 roku, wykorzystując pozytyw-


Kolejowego w Poznaniu (COBPTK), był gotowy już w czerwcu 1974r. Krótko póź-niej, jeszcze w 1974r., bramy wytwórni opu-ścił prototypowy pojazd EW58-001. Pozo-stałe dwa prototypy – EW58-002 oraz 003, dotarły na Wybrzeże w latach 1974-1975.18 Cała seria, projektowana jako tabor, który miał zastąpić w Aglomeracji Trójmiejskiej pojazdy EN57 a w Aglomeracji Warszaw-skiej pojazdy EW55, zakończyła się po wy-produkowaniu 28 pojazdów.

W pojeździe zastosowano po raz pierw-szy w historii polskich elektrycznych zespo-łów trakcyjnych układ wagonów silnikowy („sa”) - doczepny („d”) - silnikowy („sb”). Ostoję poszczególnych wagonów wykona-no z profi li walcowanych i tłoczonych oraz z giętych blach. Profi le te tworzą szereg be-lek podłużnych (podłużnic) oraz czołownic i poprzecznic (belki poprzeczne), przy czym całość szkieletu stanowi konstrukcję spawa-ną. Czołownice tworzą konstrukcje skrzyn-kowe, zapewniające dużą wytrzymałość konstrukcji. Podłoga pojazdu jest stalowa, wygłuszona.

W pojazdach tej serii zastosowano od-mienny od stosowanego dotychczas system prowadzenia wózków - zrezygnowano z kla-sycznego przeniesienia sił poprzecznych i wzdłużnych z wykorzystaniem czopa skrę-tu. Ponadto po raz pierwszy zastosowano w elektrycznych zespołach trakcyjnych bez-widłowe prowadzenie zestawów kołowych systemu Alstom. Połączenie wózka z ostoją wagonu zapewniał system cięgieł bocznych oraz sprężyste, obustronne podparcie pudła na wózku.

W samych zaś wózkach napędnych, po-dobnie, jak w pojazdach serii EN57, zasto-sowano zawieszenie silnika systemem tram-wajowym „za nos” oraz zębatą przekładnię

RAPORT KOLEJOWY

o zębach prostych (podczas, gdy w produ-kowanych dotychczas pojazdach stosowano zęby skośne).

Z uwagi na zastosowane w pojeździe przeniesienie sił oraz połączenie pudła po-jazdu z wózkiem za pomocą cięgieł, w ostoi za-budowano wystające poza obrys podłużny pojazdu ucha i wsporniki (po dwa dla każ-dego wózka).

Ściany boczne i czołowe oraz dachy wagonów składają się ze szkieletów wyko-nanych z profi li walcowanych i tłoczonych i stanowią konstrukcję całkowicie spawaną. Miejscami wzmocnionymi w pudle są ścia-ny czołowe szczytowe oraz dachy. Szkielety ścian bocznych oraz dachu są pokryte bla-chą stalową. Blacha stanowiąca poszycie da-chu jest przyspawana do krokwi i podłuż-nych belek szkieletu.

Ostoja, ściany i dach tworzą jednolitą konstrukcję samonośną o dużej sprawności i wytrzymałości.

Całość pojazdu ocieplono izolacją ter-miczną oraz zastosowano zabezpieczenie dźwiękochłonne.

Wnętrze pudeł wagonów silnikowych jest identyczne: na czole wagonu zabudo-wano kabinę maszynisty, ze stanowiskiem maszynisty po prawej stronie, patrząc w kierunku jazdy. Obok stanowiska maszy-nisty zlokalizowano stanowisko kierownika pociągu. Kabina posiada dużą dwudzielną szybę czołową rozdzieloną przez środek cienkim słupkiem. Dla maszynisty i kierow-nika pociągu zabudowano miękkie tapice-rowane fotele. W połowie długości pulpit podzielono przeszkloną ścianką, dzielącą kabinę na część kierownika pociągu oraz maszynisty. Kabina nie posiada drzwi wej-ściowych zewnętrznych – drzwi te zlokali-zowane są bezpośrednio za stanowiskiem maszynisty/kierownika pociągu – w nie-wielkim przedziale przyległym do kabiny maszynisty. Kabinę od tego przedziału dzieli ściana działowa z drzwiami wejścio-wymi, zlokalizowanymi w osi symetrii po-dłużnej pojazdu.

Każdy z wagonów posiada po trzy pary drzwi wejściowych, zlokalizowane w trzech przedsionkach. Wnętrze każdego z wago-nów jest zatem podzielone na trzy przedzia-ły, w których zabudowano po obu stronach podłużnej osi symetrii wagonu dwuosobo-we ławy skierowane naprzeciwlegle wzglę-dem siebie. Pojazdy o numerach od 009 do 028 posiadały przedziały pasażerskie od-dzielone od przedsionków za pomocą ścia-nek do wysokości ok. ¾ wysokości wagonu. Górną część ścianki zastępowały uchwy-ty i poręcze. Pojazdy o numerach od 001

Rys. 5. Elektryczny zespół trakcyjny EN57SKM-1116 .Fot. Bartłomiej Buczek

Rys. 4. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN57


do 008 posiadały przedziały oddzielone od pozostałej części pojazdu za pomocą kla-sycznych pełnych ścianek. Ponadto wejście do przedziałów od strony przedsionków osłaniały przesuwane drzwi z oknem w gór-nej części oraz charakterystyczną kratką, za-pewniającą wentylację przedziału, w części dolnej.Przejście między wagonami umożliwiały mostki okryte harmoniami z wałków gu-mowych.

Ściany przedziałów i przedsionków oraz kabin wyłożono płytami laminatowy-mi drewnopodobnymi, według obowiązu-jącej wówczas stylistyki. Sufi t pokrywają płyty koloru białego. Poręcze i uchwyty są pokryte beżowozłocistym lakierem młot-kowym. Siedzenia nie różniłą się znacznie swoją stylistyką od siedzeń zabudowanych w EN57.

Na sufi cie zabudowano dwie linie świetlne, które tworzył ciąg świetlówek w estetycznych białych kloszach. Zrezy-gnowano z zasilania przetwornicy oświe-tleniowej – zastosowano przekształtniki elektroniczne zabudowane indywidualnie w oprawach oświetleniowych co poprawiło jakość oświetlenia.

Okna są dwudzielne, z opuszczanym górnym panelem. Pod oknami zabudowano stoliki podokienne a pod nimi – aluminio-we śmietniczki. Wszystkie elementy meta-lowe (ramy okien, obramowania stolików podokiennych, listwy maskujące, uchwyty) były zabarwione na kolor brązowozłocisty (mosiądzowany).

Całość wyposażenia przedziału uzu-pełniają półki bagażowe z uchwytami na odzież wierzchnią, zabudowane nad linią okien, na ścianach bocznych wagonów.

RAPORT KOLEJOWY

Z zewnątrz nadwozie pojazdu miało nowo-czesny i estetyczny wygląd. Ściana czołowa miała górną część nieco pochyloną od linii dachu (do tyłu) do wysokości pasa pod-okiennego.

Z kolei dolna część ściany czołowej była ujemnie nachylona, pod kątem o takiej samej wartości, jak połowa górna. Na ścia-nie czołowej zabudowano u góry projektor, u dołu – pod szybą czołową – dwa refl ek-tory. Obudowa projektora, refl ektorów, pasy okalające szyby czołowe oraz tablicę kierun-kową były wykonane z aluminium. Całość pudła – kilkanaście centymetrów pod linią dolnej krawędzi okien – była obwiedziona aluminiową listwą ozdobną. Pojazdy mogą być ze sobą łączone w składy po trzy ezt za pomocą sprzęgów automatycznych syste-mu Scharfenberga. Zabudowano sprzęgi ze zmodernizowanym amortyzatorem – stos pierścieni metalowych zastąpiono dwoma stosami gumastal (jeden pracuj acy na ści-skanie drugi na rozciąganie. Amortyzator zabezpieczono przed rozerwaniem w przy-padku pęknięcia trzonu głównego. Gło-wica sprzęgu czołowego została podparta specjalnym amortyzatorem sprężynowym. Rozwiązanie to jest zbliżone do zastosowa-nego w ezt serii EW90, EW91 oraz 92.

Masa pojazdu wynosi 147 ton, przy czym masa wagon silnikowego to 52,4 tony, wagonów doczepnych – po 42,2 tony.

W pojeździe zastosowano osiem sze-regowych silników trakcyjnych typu LKa – 435 o mocy godzinnej 233kW i mocy cią-

głej 205 kW. Silniki o napięciu znamiono-wym 3000V/4 prądu stałego przystosowano do hamowania elektrycznego. W trakcie ha-mowania uzwojenie cewek głównych stoja-na zasilane z przetwornicy głównej – wirnik połączony z rezystorami obwodu głównego.Silniki, jak wspomniano wcześniej, zawie-szono na ramie wózka za pomocą spraw-dzonego w ezt zawieszenia systemem tram-wajowym „za nos”. Cztery silniki każdego wagonu silnikowego połączone są na stałe w szereg. W praktyce rozwiązanie to okaza-ło się nieekonomiczne (duże straty energii elektrycznej w oporach rozruchowych). Za-stosowano je ze względu na „uproszczenie” obwodu głównego – przejście z rozruchu na hamowanie elektryczne. W przypadku uszkodzenia silnika zachodziła koniczność wyłączenia obwodu głównego wagonu, co dodatkowo okazało się być bardzo uciążli-we podczas eksploatacji pojazdów tej serii. Zasilanie obwodów głównych wagonów silnikowych następuje za pomocą jednego z dwóch pantografów typu 5ZL (pierwotnie AKp4E)umieszczonych na dachu wagonu doczepnego (środkowego). Dwa wyłącz-niki główne, z których każdy zabezpiecza obwód główny odpowiedniego wagonu silnikowego, są umieszczone w wagonie doczepnym, w podwoziu. Obwód główny każdego wagonu silnikowego jest zabezpie-czony od przeciążeń przekaźnikiem nad-miarowo-prądowym, a od skutków zwarć – przekaźnikiem różnicowym. Przekaźni-ki te działają na właściwy sobie wyłącznik główny. W przypadku zadziałania wymie-nionych zabezpieczeń następuje wyłączenie styczników liniowych. Wyłączenie wyłącz-nika głównego następuje po zadziałaniu zabezpieczeń obwodów pomocniczych WN (przetwornica główna, ogrzewanie).

W pojazdach zastosowano rozrząd po-średni. Zastosowano, podobnie jak w pojaz-dach serii EN57, niskie napięcie 110 V DC. Sterowanie pojazdu – poprzez sterowanie obwodami głównymi poszczególnych wa-gonów silnikowych odbywa się za pomocą nastawnika jazdy. Oprócz tego sterowanie pojazdem odbywa się za pomocą nastawni-ka kierunkowego, który w pozycji „W” i „0” blokuje mechanizm nastawnika jazdy. Na-stawnik kierunkowy – wzorem serii EN57 – zlokalizowano we wspólnej obudowie ze

Rys. 6. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71045-ASKM na hali postojowej Gdynia Cisowa. Listopad 2009. Fot. Bartłomiej Buczek


RAPORT KOLEJOWY

skrzynią nastawnika jazdy.Możliwy jest rozruch pojazdu przy

trzech różnych nastawieniach minimalne-go prądu rozruchowego (200 A – pozycja „P”, 300 A – pozycja „BI” i 400 A – „BII”). Przebieg hamowania elektrycznego jest kontrolowany i regulowany urządzeniem elektronicznym. Sam zaś proces hamowa-nia wdrażany jest za pomocą nastawnika ha-mulcowego wspólnego dla hamulca pneu-matycznego, elektropneumatycznego oraz elektrodynamicznego. Sterowanie hamul-cem elektrodynamicznym (intensywność hamowania – wielkość prądu w obwodach głównych) poprzez wybranie przez maszy-nistę 18 pozycji nastawnika hamulcowego (pozycje wspólne dla hamulca elektropneu-matycznego).

Rozruch samoczynny silników trak-cyjnych dbywa się za pomocą wału kuła-kowego, sterowanego przekaźnikiem sa-moczynnego rozruchu (PSR). W zależności od pozycji nastawnika jazdy regulacja prądu opadania zwory – regulacja wartości przy-spieszenia. Wał kułakowy pracuje przy roz-ruchu oraz przy hamowaniu pojazdu. Wał kułakowy nie pracuje w trakcie hamowania elektrodynamicznego –powrót wału do po-zycji nr 1 warunkiem hamowania elektro-dynamicznego. Przełącznik obwodu głów-nego o napędzie elektropneumatycznym spełnia rolę nawrotnika oraz przełącznika „jazda-hamowanie elektrodynamiczne”.

Opory rozruchowe zabudowano na da-chu każdego z wagonów silnikowych, od-dzielając oporniki od dachu za pomocą maty azbestowej. Pozostałe maszyny i urzą-dzenia elektryczne zabudowano na podwo-ziu wagonów – w specjalnych skrzyniach.

Zasilanie urządzeń i obwodów pomoc-niczych – niskiego napięcia 110 V – zapew-nia przetwornica główna, z której ładowa-na jest bateria akumulatorów 110V, którą umieszczono na podwoziu wagonu doczep-nego. Oświetlenie wagonów zapewniają ja-rzeniówki, zasilane napięciem 110V DC.

Zastosowano ogrzewanie konwekcyj-ne, zasilane napięciem 3 kV, oraz po raz pierwszy w ezt zapewniono we wszystkich pojazdach ogrzewanie konwekcyjno – na-wiewne. Dziś w praktyce pojazdy ogrzewa-ne są wyłącznie konwekcyjnie.19

Pojazdy serii EW58 okazały się być nie-

zwykle energochłonne. Dla zmniejszenia energochłonności zamierzano w kolejnych budowanych egzemplarzach zastosować rozruch tyrystorowy. Próby przeprowadzo-ne z tym systemem rozruchu okazały się jednak niezadowalające i zaniechano tego pomysłu. Ponieważ przemysł krajowy nie był w stanie dostarczyć odpowiednich urzą-dzeń, a kryzys gospodarczy, którym zakoń-czyła się dekada lat 70 XX w. i rozpoczęła ostatnia dekada epoki realnego socjalizmu, spowodował, że seria zakończyła się na 28 pojazdach. Wszystkie pojazdy, które opusz-czały bramy Pafawagu były wyposażone w rozruch oporowy.

EW 58 cechowała, oprócz większego zużycia energii oraz ciężaru, także i lepsza dynamika rozruchu oraz większa prędkość jazdy. Pojazd osiąga przyspieszenie rzę-du 1 m/s2 przy zakresie prędkości 0 – 40 km/h. Maksymalna prędkość pojazdu to 120 km/h, choć pierwotnie zakładano osiągnięcie prędkości maksymalnej nawet 140 km/h. Po torze płaskim pojazd osią-ga prędkość 110 km/h w czasie 38 sekund na drodze 600 metrów.Niestety przy wyższych prędkościach im-manentną cechą tych pojazdów jest wychy-lanie się pudła w stosunku do wózków, co jest następstwem zastosowanego przenie-sienia sił poprzecznych i wzdłużnych. Umiejscowienie silników trakcyjnych bez-pośrednio pod stanowiskiem maszynisty oraz zastosowanie prostych zębów prze-kładni zębatych, powoduje duży hałas we-

wnętrzny i pogorszenie komfortu – zarówno w prze-działach pasażerskich, jak i w kabinie.W stosunku do pojazdów serii EN57, EW58 zapewniają lepszą wymianę podróżnych z uwagi na dodatkową trzecią parę drzwi.

Ocena parametrów pojazdów eksplo-atowanych przez PKP SKM

Z wyjątkiem siedmiu pojazdów serii EW58, pojazdy serii EN57 oraz EN71 nie są de-dykowane do obsługi przewozów aglome-racyjnych. Tabor ten posiada wyposażenie wnętrz i inne parametry eksploatacyjne, zapewniające bardzo dobre zaspokajanie potrzeb komunikacyjnych ludności w prze-wozach regionalnych, nie zaś w kilkuminu-towych podróżach na niewielkie odległości. Szczególnie odczuwalna jest tu relatywnie niewielka wartość przyspieszenia (odpo-wiednio 0,45 i 0,6 m/s2) oraz duża energo-chłonność z uwagi na zastosowany rozruch rezystorowy. Duża energochłonność jest również immanentną cechą pojazdów serii EW58. Zważywszy na średnią odległość międzyprzystankową na linii kolejowej nr 250, wynoszącą 1200-1400 m, na odcinku 27 km, co skutkuje dużą liczbą rozruchów i zatrzymań pociągów, parametr ten ma bardzo istotne znaczenie.W dużej mierze opisane wyżej mankamenty udało się wyeliminować podczas przepro-wadzonych modernizacji. Mowa tu o pojaz-dach serii EN57SKM oraz EN71ASKM.

Rys. 7. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW58. Fot. Bartłomiej Buczek


RAPORT KOLEJOWY

Przeprowadzone modernizacje oraz do-świadczenia eksploatacyjne zmodernizowa-nych pojazdów pozwoliły na sprecyzowanie postulatów dotyczących rozwiązań kon-strukcyjnych zarówno w odniesieniu do ta-boru zmodernizowanego, jak i do jednostek nowobudowanych. Przedstawione poniżej studium postulo-wanych rozwiązań oparto na przykładzie doświadczeń z eksploatacji pojazdów w ru-chu aglomeracyjnym w rejonie Trójmiasta. Jakkolwiek wiele z nich jest wspólnych z in-nymi systemami istniejących lub projekto-wanych kolei aglomeracyjnych, o tyle należy pamiętać, że każdy system komunikacyjny cechuje się indywidualnymi rozwiązaniami i funkcjonalnościami, dedykowanymi pod konkretne warunki eksploatacyjne.

cdnBartłomiej Buczek

1 P. Terczyński, 50 lat SKM, Świat Kolei 3/20012 A. Massel, Kolej w Gdańsku, Świat Kolei, 5/19983 P. Terczyński, 50 lat SKM, Świat Kolei 3/20014 Ibid.5 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, 1989r., s. 1116 Ibid, s. 1117 A. Massel, Kolej w Gdańsku, Świat Kolei 5/19988 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa. WKiŁ Warszawa, 1989, s…9 Ibid. Zob. też A. Massel, Kolej w Gdań-

sku, Świat Kolei, 5/199810 A. Massel, Kolej w Gdańsku, Świat Kolei, 5/199811 Ibid.12 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, s. 319-321. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK Po-znań, 2004, s. 66 oraz Elektryfi kacja PKP na przełomie wieków XX i XXI, praca zbio-rowa. ZP Warszawa, 2006, s. 121-12813 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, s. 319-321. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK Po-znań, 2004, s. 67 oraz Elektryfi kacja PKP na przełomie wieków XX i XXI, praca zbio-rowa. ZP Warszawa, 2006, s. 121-12814 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, s. 319-321. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK Po-znań, 2004, s. 67 oraz Elektryfi kacja PKP na przełomie wieków XX i XXI, praca zbio-rowa. ZP Warszawa, 2006, s. 121-12815 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa 1989, s. 332-334. Zob. też E.Domański, E. Kowalczyk i Z. Skoniecki, Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. WKiŁ Warszawa 197416 Materiały własne PKP Szybka Kolej Miej-ska w Trójmieście sp. z o.o.17 ibid18 50 lat elektryfi kacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa 1989, s. 336-339. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK, Poznań 2004, s. 5819 Dokumentacja Techniczno - Ruchowa elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW58

Rek

lam

a


RAPORT KOLEJOWY

Standard IRIS rewizji 2 liczy już so-bie niespełna 3 lata. Od tego czasu nowe wymagania odnośnie systemu zarządzania dla przedsiębiorstw branży kolejowej zy-skały sporą popularność. Po pierwszym okresie dużej dynamiki zmian w Standar-dzie IRIS nastąpił okres względnej stabili-zacji, znaczony dwoma poprawkami z maja 2010 oraz stycznia 2012 roku. Okres ten spowodował ugruntowanie zasadniczych wymagań w organizacjach, które wdraża-ły system oraz lepsze zrozumienie wśród przedsiębiorstw przygotowujących się do jego wdrożenia.

Można powiedzieć, że IRIS stał się normą rozpoznawalną w branży kolejowej i zaczął być obecny we wszystkich znaczą-cych światowych gospodarkach. W chwili obecnej na całym świecie certyfi kowanych jest ponad 700 przedsiębiorstw z czego 34 w Polsce. Tym samym nasz kraj plasuje się w czołówce pod względem ilości certyfi -kowanych przedsiębiorstw.

UNIFE, organizacja będąca właści-cielem i promotorem Standardu, ocenia pozytywnie tempo oraz kierunki jego rozwoju. W samym 2011 roku certyfi kat uzyskało ponad 200 przedsiębiorstw. Cer-tyfi katy wydano m.in. w takich krajach jak Bahrain, Płd. Afryka, Indonezja czy Iran. UNIFE mając na celu wzrost znaczenia

Standardu prowadziło szereg konferencji przy udziale narodowych przewoźników oraz kręgów rządowych. Znaczącym wy-darzeniem był fakt, że Koleje Rosyjskie [RZD] posiadające największą sieć kole-jową na świecie zobowiązały się wymagać od wszystkich swoich kluczowych do-stawców certyfi kowanego Standardu IRIS do roku 2015.

Tendencje rynkowe i oczekiwania operatorów wobec producentów taboru kolejowego, a także producentów taboru wobec ich dostawców sprawiają, że wdro-żenie Standardu IRIS staje się potrzebą. Przedsiębiorstwa produkcyjne branży ko-lejowej są w podobnej sytuacji, jak niegdyś branża motoryzacyjna z normą ISO/TS 16949. Uzyskanie certyfi katu IRIS powo-li będzie stanowić warunek dołączenia do grona kwalifi kowanych dostawców ta-boru kolejowego.

Już w chwili obecnej każda fi rma któ-rej System Zarządzania Biznesem został pozytywnie oceniony podczas auditu cer-tyfi kacyjnego, jest wprowadzona do bazy danych na portalu www.iris-rail.org. W ten sposób pozytywne skutki wdrożenia i cer-tyfi kowania systemu zyskują dodatkowy marketingowy wydźwięk. Nawet nieduże przedsiębiorstwa otrzymują do dyspozycji możliwość zaistnienia dosłownie na ca-

Standard IRIS- interesujący dla branży

łym świecie i pokazania się każdej fi rmie z branży, która może być potencjalnie za-interesowana współpracą.

W chwili obecnej certyfi kacja obejmu-je przedsiębiorstwa związane z:

1. projektowaniem i/lub2. produkcją i/lub3. utrzymaniemtaboru kolejowego [w tym części

i podzespołów] oraz sygnalizacją i auto-matyką na potrzeby kolei. Podczas ostat-niej zmiany Standard IRIS zaczął obo-wiązywać przedsiębiorstwa zajmujące się utrzymaniem taboru kolejowego. Nie wykluczone, że dalszy rozwój Standardu IRIS będzie zmierzać w kierunku objęcia swoimi wymaganiami producentów infra-struktury kolejowej.

Obecnie wszelkie wysiłki zmierzają do podniesienia kultury organizacji opar-tych na jakości w całym łańcuchu dostaw dla operatorów transportu kolejowego. Standard IRIS stanowi narzędzie dzię-ki któremu cel ten ma zostać osiągnięty. Przyszłość w branży kolejowej jest związa-na z certyfi kowaniem Standardu IRIS.

Tomasz [email protected]

[email protected]

Tomasz AdamskiKonsultant Standardu IRIS, Audi-tor, na stałe współpracujący z 4 QU-ALITY doradztwo szkolenia w za-kresie szkoleń, konsultacji i wdrożeń Standardu IRIS. Posiada wieloletnie doświadczenie praktyczne w zakre-sie Standardu IRIS, jest czynnym au-ditorem wiodącym Standardu IRIS akredytowanym przez UNIFE


RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity i koleje czeskie zacieśniają współpracę

Spotkanie odbyło się w praskiej siedzi-bie Českié Dráhy a.s, 26 kwietnia. List zo-stał podpisany przez Janusza Malinowskie-go, Prezesa PKP Intercity oraz Antonína Blažka, zastępcę Dyrektora Generalnego ds. Transportu Pasażerskiego.

Poza głównym założeniem listu, jakim jest rozwoju współpracy, strony zobowiąza-ły się do koordynowania działań w zakresie rozwoju oferty, w tym eksploatacji i mar-ketingu oraz wzajemnego udostępniania wszelkich informacji i materiałów służą-cych do jej promowania. Przewoźnicy za-deklarowali również powołanie wspólnego zespołu roboczego, w skład którego wejdą przedstawiciele z obszarów: współpracy międzynarodowej, strategii, planowania, taboru, marketingu, promocji i teleinfor-matyki. List zobligował strony, by w ciągu miesiąca od jego podpisania przedstawiciele obu kolei wskazali liderów zespołów krajo-wych, którzy naprzemiennie, po 6 miesięcy, będą pełnić obowiązki przewodniczącego.„Podpisanie listu jest dla nas ważnym krokiem w rozwoju naszej - wspólnej - oferty. Już teraz widzimy znaczny wzrost pasażerów wybierają-cych kolej, jako środek transportu w komunikacji

międz ynarodowej. Mam nadzieję, że już wkrótce zauważ ymy pierwsze efekty prac w postaci urucho-mienia nowych połączeń międz y Polską a Czecha-mi” - powiedział Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity.

List intencyjny został podpisany w dwóch jednobrzmiących egzemplarzach, każdy w języku polskim i czeskim. Po spo-tkaniu przedstawiciele stron odwiedzili za-kład naprawczy JANOZA Praha Zličín.

Połączenia kolejowe Polska - Czechy

EuroCity „Praha” - z Warszawy i Ka-towic do Pragi

W składzie pociągu znajdują się wago-ny klimatyzowane klasy 1 i 2. Wagon ga-stronomiczny kolei czeskich oferuje dania kuchni czeskiej i europejskiej, napoje zim-ne i gorące oraz napoje alkoholowe, w tym szeroki wybór piw. Na terenie Polski pociąg objęty jest całkowitą rezerwacją miejsc.

W Ostrawie (Ostrava hl.n.) możliwa jest wygodna przesiadka (skomunikowa-nie) na pociąg EC „Moravia” z Ostrawy do Budapesztu przez Bratysławę. Kursuje codziennie

Międzynarodowy nocny pociąg po-spieszny „Silesia” z Krakowa do Pragi z wagonami do Wiednia i Budapesztu

W składzie nocnego pociągu między-narodowego znajdują się komfortowe wago-ny sypialne, wagony z miejscami do leżenia oraz wagony z miejscami do siedzenia (tylko klasy 2). Kursuje codziennie

Międzynarodowy nocny pociąg po-spieszny „Chopin” z Warszawy do Wied-nia z wagonami do Pragi i Budapesztu

W składzie pociągu znajdują się kom-fortowe wagony sypialne, wagony z miej-scami do leżenia oraz wagony z miejscami do siedzenia (tylko klasy 2). Kursuje co-dziennie.

oraz

EuroCity „Polonia” z Warszawy do Vil-lach przez Bohumin/Ostravę/Breclav

EuroCity „Sobieski” z Warszawy do Wiednia przez Bohumin/Ostravę/Breclav

26 kwietnia br., w Pradze, przedstawiciele PKP Intercity S.A. i Českié Dráhy a.s. podpisali list intencyjny o rozwoju współpra-cy. Strony zadeklarowały intensyfi kację współpracy w zakresie rozwoju i doskonalenia wspólnej oferty przewozowej.

Reklama


Czy kupując za granicą nowe loko-motywy typu „Sap-san” i „Allegro” Rosyjskie Koleje Państwowe nie za-niedbują tym samym

własnej produkcji?Pomimo wszystko znaczna część

taboru kolejowego Rosyjskich Kolei Państwowych a mianowicie jego park lokomotywowy i wagonowy produkcji krajowej nadal pozostaje znaczący. Nato-miast zupełnie inaczej wyglądają sprawy w branży maszynowej gdzie występują wyłącznie w roli konsumenta poszukując na rynku nowocześniejszych technologii i lepszych warunków zakupu.

Nowym segmentem rozwoju kolei

jest przyśpieszenie prędkości ruchu pojaz-dów, które na dzień dzisiejszy nie mogą zapewnić pociągi produkcji rosyjskiej. W związku z powyższym zakupuje się je u europejskiego partnera. Ich celem jest rozwój długoterminowej kooperacji, pod warunkiem lokalizacji produkcji w Rosji.

Na terenie Rosji zatem nie opłaca się

produkowanie lokomotywy typu „Sap-san” ze względu na jego ograniczone zapotrzebowanie. W fabryce „Siemens” w Niemczech zakupionych zostało osiem lokomotyw tego typu. I to właśnie tam należałoby pomyśleć o zlokalizowaniu produkcji, gdyż zainteresowanie ocenia się tam na setki a nawet tysiące jednostek. Rosyjska kolej zawarła porozumienie z fi rmą „Siemens” dotyczącego pociągów podmiejskich nowej generacji o nazwie „Jaskółka”. Pociągi te zostały opracowa-ne na bazie technicznej Desiro według rosyjskich standardów. Doszło też do po-rozumienia z niemieckimi partnerami o stworzeniu spółki, w ramach której zo-staną przekazanie niemieckie technologie

Z ZAGRANICY

Perspektywy rosyjskiego przemysłu maszynowego

i stopniowa relokalizacja produkcji na te-ren Rosji. Pierwsze tak zwane „Jaskółki” a mianowicie 38 pojazdów podmiejskich, które kursować będą podczas olimpiady w Soczi, zostaną zmontowane w Niem-czech w fabryce „Siemens” i do 2018 roku pociągi te będą tam produkowane. Za-stąpią one stopniowo wysłużone pociągi podmiejskie na Południu Rosji oraz w jej centralnych rejonach.

W fabryce w Nowoczerkasku powsta-

nie nowa lokomotywa pasażerska typu EP20, która została opracowana przez inżynierów Spółki „Transmaszholding” wspólnie z francuskimi specjalistami fi r-my Alstom Transport. Jest to pierwsza rosyjska lokomotywa, która będzie pro-wadzić pociąg o prędkości do 200 km/godz. Pierwsze 36 lokomotyw zostanie wykorzystane do przewozów pasażer-skich na odcinku Moskwa - Soczi w 2012-2013 roku.

Pozytywne tendencje można też

zauważyć w przewozach towarowych. Wspólne przedsiębiorstwo Spółka „Ural-skie lokomotywy”, powołane przez fi r-mę „Siemens” i rosyjską grupę „Sinara”, rozpoczęo produkowanie w miejscowości Górnej Pyszmy (obwodzie Swierdłow-skim) elektryczne lokomotywy towaro-we typu 2ES 10 z asynchronicznym na-pędem. W najbliższych pięciu latach spółka dostarczy 221 lokomotywy elek-tryczne na potrzeby rosyjskiej kolei. Sło-wackie przedsiębiorstwo „Tatrawagonka” z udziałem Rosyjskich Kolei przystąpiło do strategicznego partnerstwa z Tichwin-skim Zakładem Wagonowym i „Zinte-growaną fi rmą wagonów” Sp. z o.o. (spół-ka wchodzi w skład Transmaszholdingu S.A.) w celu stworzenia innowacyjnego taboru kolejowego do przewozów kon-tenerowych na terenie Rosji. Tichwinski zakład współpracuje też z amerykańską

fi rmą Starfi re Engineering & Technolo-gies w zakresie produkcji na terenie Rosji specjalistycznych wózków wagonowych.

W miejscowości Tweri otwarty został

zakład szwedzkiej fi rmy SKF, która jest jednym z najnowocześniejszych na świe-cie przedsiębiorstw produkujących ło-żyska kolejowe. Jest to pierwszy zakład w tym kraju, certyfi kowany zgodnie z sys-temem LEED (międzynarodowym ekolo-gicznym standardzie). Zakład ten zużywa o 40% mniej energii, niż standardowe analogiczne urządzenia w innych przed-siębiorstwach.

Do perspektywicznego kierunku

międzynarodowej kooperacji można za-liczyć wspólne projekty mające na celu opracowanie wiodących systemów au-tomatyzacji procesu przewozowego w transporcie kolejowym z niemieckim „Siemens”, francuską „Bombardier”, wło-ską „Finmeccanica”. Podobnego rodzaju projekty najprawdopodobniej rozpoczną się też z innymi partnerami zagraniczny-mi. Zainteresowanie ze strony Rosyjskich Kolei Państwowych przyciąga na ten rynek znane fi rmy na świecie. Jakiego-kolwiek więc ograniczenia ekonomicz-nego interesu Rosji tutaj nie zauważymy. Przynoszą one przodujące technologie i stymulują rozwój przemysłu krajowego. W wyniku czego powstają wspólne pro-dukty, odpowiadające strategicznym pla-nom rozwoju kolei.

Obserwując współpracę z Rosją poja-wia się zatem następujące pytanie: Gdzie są przodujące polskie fi rmy?

Artykuł opracowany został na podsta-

wie materiałów ze źródeł masowego przekazu Rosji.

Walenty Dola

Rosja, Ukraina


RAPORT KOLEJOWY POLECA

MAŁY ATLAS LINII KOLEJOWYCH POLSKI 2011

Podobnie jak w „dużym” Atlasie, na arkuszach pokrywających całą Polskę w skali 1:300 000 zamieszczono przebieg wszystkich linii kolejowych istniejących i rozebranych, ze wszystkimi stacjami i przystankami, linie wąskotorowe i prze-mysłowe, ważniejsze rzeki i miasta, prze-bieg dawnych granic, a także lokalizację najciekawszych obiektów kolejowych i in-nych obiektów będących potencjalnym obiektem zainteresowań. Wybrane węzły przedstawiono w powiększeniu pozwa-lającym lepiej zorientować się w nieraz bardzo skomplikowanych, wielopozio-mowych węzłach lub prześledzić historię ich powstania. Ponieważ ta wersja jest pomyślana jako „podróżnicza” (4 x lżej-sza od dużego atlasu!) zawiera kilka przy-datnych elementów takich jak np. legenda otwierana na zewnątrz w czasie przeglą-dania map, mapa podróżnika na której każdy może zaznaczać swoje ulubione tra-sy albo linie którymi miał okazję jechać oraz strona na notatki. Okładka mimo, że nie jest twarda dzięki wzmocnieniom skrzydełek stanowi niezłe zabezpieczenie przed zagięciami rogów. Atlas opracowa-ny został z myślą o osobach operujących językami: polskim, angielskim, niemiec-kim i czeskim. Format A4, 128 str.

KOLEJOWERARYTASY

Kolejowe Rarytasy to autorski album Jacka Radziewicza-Winnickiego – archi-tekta, historyka a zarazem pasjonata kolei. Niewiele zostało wydanych w Polsce ksią-żek poświęconych pięknie architekturze i infrastrukturze kolejowej. Z pewnością ten album zapełni tę lukę. Autor zabie-rze czytelnika w czasy świetności polskiej kolei lat 60., 70. i 80. pokazując i opisując wiele niezwykle ciekawych obiektów ko-lejowych takich jak: dworce, nastawnie, lokomotywownie, mosty, wiadukty, tu-nele, wieże wodne i żurawie, magazyny czy elementy infrastruktury kolejowej. Wiele z nich już nie istnieje tym bardziej cieszy możliwość obejrzenia jak wyglą-dały w czasach swojej funkcjonalności. Mocną stroną albumu są również warto-ściowe opisy zwracające uwagę ogląda-jącym na detale i różnorodność stylów architektonicznych przewijających się w budownictwie kolejowym. Miłośnicy taboru znajdą w tym albumie zdjęcia sta-rych parowozów, archaicznych jednostek elektrycznych, dźwigów czy wagonów motorowych. Książka świetnie nadaje się na prezent dla każdego, nawet najbardziej wybrednego miłośnika kolei. Bardzo ele-gancko wydana! Opisy zdjęć tłumaczone na język niemiecki. Format A4, 232 str.

ATLAS PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH POLSKI 2011

Atlas przewoźników kolejowych

Polski 2011 to pierwsza publikacja, która

próbuje usystematyzować fi rmy tworzą-

ce polski rynek przewozów kolejowych.

To wspaniale opracowany przewodnik

dla pracowników branż związanych z ko-

leją, jak również dla pasjonatów kolei,

który w przejrzysty sposób przedstawia

operatorów kolejowych wraz z ich róż-

norodnym taborem. Starannie dobrane

fotografi e oraz interesujące opisy uła-

twią poznanie genezy i rozwoju fi rm

związanych z kolejowym transportem

towarowym i pasażerskim w Polsce. No-

woczesny dizajn i angielskie tłumaczenia

to dodatkowy ukłon wobec naszych wy-

magających czytelników, także tych z za-

granicy. Mamy nadzieję, że atlas ten stanie

się pewnego rodzaju dokumentacją stanu

w jakim przewoźnicy znajdują się w obec-

nym momencie. Planujemy wydawanie

takich publikacji co kilka lat. Dzięki nim

będzie można porównać jakie zmiany za-

chodzą wśród naszych operatorów kolejo-

wych. Format A4, 104 str.

Polecamy


RAPORT KOLEJOWY

Tegoroczne targi, które odbyły się w dniach 17-18 kwietnia 2012 w hali EXPO SILESIA w Sosnowcu, obfi towały w bran-żowe spotkania i dały możliwość rozmów na tematy związane z problemami i nowymi rozwiązaniami w branży. To jedyne wyda-rzenie wystawiennicze o takim charakterze w Polsce - łączące spedycję, logistykę, ma-gazynowanie oraz transport kolejowy.Zło-tym partnerem Targów zostało PKP CAR-GO Logistics.

Podczas wydarzenia, odbyła się cieka-

wa debata dotycząca problemów transportu szynowego w Polsce i Środkowej Europie. Stanowiła ona integralną część konferencji pt. „Nowe strategie i technologie w trans-porcie, spedycji i logistyce”. Moderatorem spotkania był Wiceprzewodniczący Sejmo-wej Komisji Infrastruktury, Poseł Janusz Piechociński. Wsparcie naukowe konferen-cji zapewniła Katedra Transportu Szyno-

Targi SilesiaTSL EXPO 2012pod znakiem debat, konferencji i seminariówWiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, Pan Andrzej Massel oraz członkowie Sejmowej Komisji Infrastruktury otworzyli kolejną edycję targów dedykowanych branży spedycji, logistyki i transportu SilesiaTSL EXPO 2012. To jedyna taka impreza w kraju, którą w tym roku odwiedziło ponad 2 tyś. specjalistów branżowych. Uczestniczyli oni w licznych spotkaniach i debatach oraz zapoznali się z ofertą fi rm.

Nagrody i MedaleW czasie SilesiaTSL EXPO przy-

znano medale i wyróżnienia Targowe.I tak medal Expo Silesia powę-

drował do fi rmy PKP CARGO S.A. za produkt: EKL 7 - Elektroniczna księga logistyki - System informatyczny wspo-magający zarządzanie przewodami w PKP CARGO S.A.

Wyróżnienie przyznano fi rmie OUTPUT42 Sp. z o.o. za produkt: TRACK42 - Aplikacja do monitoro-wania dostaw kontenerowych.

Ponadto MEDAL otrzymała fi r-ma DB SCHENKER za interesującą aranżację przestrzeni stoiska targowe-go oraz wyróżnienie - fi rma PROMAG za ciekawy sposób prezentacji oferty Targowej.

POCZTA POLSKA otrzymała wyróżnienie za wsparcie nowej inicja-tywy targowej jaką były towarzyszące Targom SilesiaTSL EXPO premierowe Targi SILPOSTEX.

wego Politechniki Śląskiej w Katowicach, którą reprezentował ponownie prof. Marek Sitarz.

W drugim dniu Targów Południowy

Klaster Kolejowy wspólnie z fi rmą OT-TIMA Plus Sp. z o.o. zorganizował konfe-rencję pt.: „Rozwój transportu kolejowego w kontekście aktywności inicjatyw klastro-wych. Doświadczenia polskie i międzyna-rodowe”.Jedne z najważniejszych tematów jakie poruszono podczas tego wydarzenia to: „Szybki transfer technologii kolejo-wych na polskim rynku za pośrednictwem inicjatyw klastrowych” oraz „Doświadcze-nie wdrażania nowoczesnych rozwiązań w transporcie kolejowym na przykładzie Saksońskiego Klastra Kolejowego”. Przed-sięwzięcie, dofi nansowane z środków Unii Europejskiej, cieszyło się dużym zaintereso-waniem nie tylko mediów, ale i zaintereso-wanych tematem.

Reklama


RAPORT KOLEJOWY

W dniach 29-30 marca b.r. w hote-lu Falenty w Raszynie pod Warszawą spotkali się eksperci i przedsiębior-cy specjalizujący się z zagadnieniach związanych z infrastrukturą kolejową. Z inicjatywy Polskiej Izby Producentów

Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei odbyła się tam V Konferencja „Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej” pod patrona-tem PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Nie jest dla nikogo tajemnicą, że na-warstwiające się zaległości inwestycyjne ostatnich 20 lat doprowadziły do sytuacji gdzie tylko: 36% linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA można określić mianem „dobrego stanu technicz-

Konferencja Rozwój PolskiejInfrastruktury Kolejowej

nego”, około 7 tys km linii jest w stanie dostatecznym a aż 29% czyli ponad 5,5 tys km linii w stanie niezadowalającym czyli ta-kim, które są eksploatowane w sposób ogra-niczony a ich nawierzchnia kwalifi kuje się do kompleksowej wymiany. W takich wa-runkach średnia prędkość pociągu w Polsce wynosi 42 km na godzinę, a są linie gdzie faktyczna prędkość spada poniże 10 km na godzinę. Niedoinwestowanie linii kolejo-wych w Polsce szacuje się na kwotę około 50 miliardów złotych z czego znaczna część przypada na tory i obiekty inżynieryjne, a jedna piąta tej kwoty na urządzenia auto-matyki, telekomunikacji i urządzenia ener-getyczne. Wobec powyższego, konieczne jest nie tylko zwiększanie nakładów na in-westycje w infrastrukturę, ale przy tak ol-brzymiej skali wymaganych prac konieczna jest współpraca zarządcy infrastruktury ze wszystkimi podmiotami mającymi wpływ na ostateczny kształt infrastruktury kole-jowej w Polsce, w tym współpraca z produ-centami i podmiotami wykonującymi prace budowlane i modernizacyjne – powiedział Adam Przybyło Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei otwierając konferencję.

W konferencji udział wzięło ponad 100 przedstawicieli branży kolejowej specjali-zujących się w zakresie infrastruktury ko-lejowej. Udział w konferencji wzięli między innymi przedstawiciele:

Ministerstwa Transportu, Budownic-twa i Gospodarki Morskiej, Sejmowej Ko-misji Infrastruktury,

Instytutu Kolejnictwa ( Zakładu Stero-wania Ruchem i Teleinformatyki),

Urzędu Transportu Kolejowego,Politechniki Śląskiej (Katedry Trans-

portu Szynowego, Wydział Transportu)Centrum Unijnych Projektów Trans-

portowych,Komitetu Transportu Polskiej Akade-

mii Nauk,Pomorskiej Kolej Metropolitalnej S.A.oraz kluczowych biur PKP Polskich

Linii Kolejowych SA: Biura Strategii, Biura Energetyki, Biura Dróg Kolejowych, Biura Informatyki oraz Zakładu Linii Kolejo-wych w Sosnowcu a także przedsiębiorcy i eksperci z branży, którzy wygłosili referaty dotyczące aktualnego stanu oraz potrzeb polskiej infrastruktury kolejowej, która ma bezpośredni wpływ na komfort i bezpie-czeństwo pasażerów, a także bezpośrednio

przekłada się na czas podróży.Uczestnicy wysłuchali 20 referatów,

zarówno przedstawiających działalność polskiego zarządcy kolejowego jak również prywatnych przedsiębiorstw współpracują-cych w zakresie modernizacji infrastruktury z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A.

Podczas spotkania jako pierwszy zabrał głos dyrektor Ryszard Sikora (Minister-stwo Transportu, Budownictwa i Gospo-darki Morskiej, Departament Transportu Kolejowego) na temat „Uwarunkowań dla decyzji inicjujących kolejowe inwestycje in-

prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch - Przewod-niczący Komitetu Transportu Polskiej Aka-demii Nauk

Ryszard Nowicki - Dyrektor UTK

Prof. Marek Sitarz, Kierownik Katedry Transportu Szynowego, Politechnika Śląska

Janusz Piechociński - Poseł RP, Wiceprze-wodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury


RAPORT KOLEJOWYfrastrukturalne”. Następnie mgr inż. Paweł Gradowski z Instytutu Kolejnictwa (Za-kład Sterowania Ruchem i Teleinformatyki) przedstawił „Rolę Instytutu Kolejnictwa w planowanym procesie dopuszczania urzą-dzeń”. Podczas wystąpienia omówił między innymi: wsparcie merytoryczne różnych podmiotów: decydentów, organizatorów transportu, przewoźników, wsparcie pro-jektów inwestycyjnych, wsparcie procesu wdrażania prawa wspólnotowego i dosko-nalenie kompetencji kadr szeroko rozumia-nego sektora, a także zagadnienia związane z poprawą bezpieczeństwa w transporcie.

Następnie przedstawiciel spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z Biura Strate-gii Pan Wojciech Rzepka – Zastępca Dyrek-tora wypowiedział się na temat: „Strategii rozwoju polskiej infrastruktury kolejowej”. Z biura Energetyki gościliśmy Pana Mar-ka Kałas – Głównego Specjalistę, który przedstawił „Nowoczesne rozwiązania materiałowe, technologiczne i techniczne dla unowocześnienia kolejowych systemów trakcyjnych”.

Swoją obecnością zaszczycił konfe-rencję również prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch, który wypowiedział się na temat „Uwarunkowania rozwoju i modernizacji infrastruktury kolejowej” a także Janusz Piechociński, Wiceprzewodniczący Sejmo-wej Komisji Infrastruktury przedstawiając

nowe plany Komisji Europejskiej , która przyjęła wniosek z dnia 29 czerwca 2011 r. dotyczący kolejnych wieloletnich ram fi -nansowych obejmujących lata 2014-2020 - „Budżet z perspektywy „Europy 2020”. Komisja postanowiła zaproponować w tym wniosku stworzenie nowego zintegrowane-go instrumentu wspierającego inwestycje w zakresie priorytetowej infrastruktury UE w dziedzinie transportu, energetyki i teleko-munikacji: „Łącząc Europę” (zwanego dalej „CEF”).

Podczas spotkania głos zabrał rów-nież prof. Marek Sitarz, Kierownik Katedry Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej na temat „Zintegrowanego systemu zarzą-dzania bezpieczeństwem w transporcie ko-lejowym – teoria i praktyka”.

Ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. gościliśmy także przedstawiciela Biura Dróg Kolejowych Zastępcę Dyrektora Ro-mualda Jakubowskiego, który zabrał głos na temat utrzymania linii kolejowych.

Kolejnym gościem był Jarosław Ko-pyłowski, Ekspert z Centrum Unijnych Projektów Transportowych przedstawiając „Najczęściej popełniane błędy w doku-mentacji aplikacyjnej w ramach POIiŚ 2007 – 2013”. Podczas wystąpienia omówione zostały błędy dotyczące analizy kosztów i korzyści, dokumentacji środowiskowej i błędy we wnioskach o płatność.

Następnie Jacek Baldy, Dyrektor Biura Informatyki, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przedstawił temat „Projekt - System wspomagania zarządzania infrastrukturą PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.” w , którym zostały ujęte założenia do systemu SWZI, cele biznesowe systemu, wolumen i model danych, założenia eksploatacyjne systemu, system jako element infrastruktu-ry informatycznej oraz kierunki integracji z systemami informatycznymi PLK S.A.

Spore zainteresowanie wywołało wy-stąpienie „Specyfi ka inwestycji w obszarze szkód górniczych” Daniela Dygudaja, Dy-rektora Zakładu, Pełnomocnika Zarządu Koordynatora Ds. Szkód Górniczych (Za-kład Linii Kolejowych w Sosnowcu, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.)

Ostatnim mówcą z pośród zapro-szonych gości był Tomasz Konopacki, Specjalista ds. Kontaktów Społecznych z Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. przedstawiając „Największy projekt infra-strukturalny realizowany przez Samorząd Województwa Pomorskiego w latach 2012-2015”.

Podczas konferencji zaprezentowali się również przedstawiciele fi rm, w tym partne-rzy konferencji.

Kolejna konferencja już w przyszłym roku.

A. M.Reklama


RAPORT KOLEJOWY

Kursy średnie euro i dolara amerykańskiego w złotych wyliczane są w następujący sposób:a) pomiędzy godziną 10.55, a 11.00 NBP kierujezapytania do 10 banków z „Listy banków pełniącychfunkcję dealera rynku pieniężnego wedłu-gwielkości obrotów na rynku walutowym – transakcje„spot” w obsza-rze waluta – złoty”, zwanej dalej„listą”, o kursy kupna i sprzedaży EUR i USD w złotychstosowane w tych bankach, zwane dalej „kwotowa-niem”.W przypadku nieotrzymania wszystkichkwotowań, NBP kieruje zapytania do następnychbanków z listy,b)kursy EUR i USD w złotych wyliczane są, odrzucając po dwa skrajne uśrednione kwotowania dla każdej z walut, jako średnia arytmetyczna z 6 pozostałych uśrednionych kwotowań,”

„Narodowy Bank Polski zestawia informację dotyczącą stanu zadłużenia zagranicznego zgodnie z defi nicją: „Zadłużenie za-graniczne brutto, na koniec danego okresu, jest sumą podjętych i nieuregulowanych zobowiązań rezydentów danego kraju wo-

bec nierezydentów, wynikających z zawartych umów, dotyczących spłat kapitału wraz z odsetkami lub bez, albo spłat odsetek wraz z kapitałem lub bez”. Defi nicja ta została określona przez organizacje międzynaro-dowe mianem defi nicji bazowej. Defi nicja ta dotyczy zadłużenia brutto, czyli zawiera określone zobowiązania zagraniczne Polski (nie pomniej-szone o należności zagraniczne). Sformułowanie „zobowiązania wyni-kające z zawartych umów dotyczących spłat kapitału ... albo spłat od-setek” wyklucza z zakresu zadłużenia zagranicznego udziały w kapitale akcyjnym (equity participation). Wyrażenie „kapitał wraz z odsetkami lub bez” włącza do pojęcia zadłużenia zagranicznego także zobowią-zania nie oprocentowane ponieważ pociągają one za sobą „wynikające z zawartych umów” zobowiązanie do spłaty. Sformułowanie „odsetki wraz z kapitałem lub bez” oznacza włączenie do pojęcia zadłużenia za-granicznego także zobowiązania o nieokreślonym terminie płatności, np. obligacje bez terminu wykupu. Wyrażenia „podjętych i nieuregulo-wanych” wyklucza potencjalne zobowiązania, np. część kredytu, która nie została jeszcze wykorzystana.”

KURSY ŚREDNIE EURO I DOLARA W PLN

ZADŁUŻENIE ZAGRANICZNE POLSKI W MLN PLN

Wskaźniki cen towarów i usług konsumpcyjnych (pot. infl a-cja)Obliczany jest w oparciu o wyniki: - badania cen towarów i usług konsumpcyjnych na rynku detalicznym,

- badania budżetów gospodarstw domowych, dostarczającego da-nych o przeciętnych wydatkach na towary i usługi konsumpcyjne; dane te wykorzystywane są do opracowania systemu wag.Przy obliczaniu wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych stosowana jest Klasyfi kacja Spożycia Indywidualnego według Celu, zaadaptowana na potrzeby Zharmonizowanych Wskaźników Cen Konsumpcyjnych (COICOP/HICP).Wskaźnik cen reprezentanta w rejonie badania cen wynika z odnie-sienia jego średniej ceny miesięcznej do średniej ceny rocznej z roku poprzedniego. Ogólnopolski wskaźnik cen reprezentanta objętego notowaniami obliczany jest jako średnia geometryczna wskaźników cen ze wszystkich rejonów. Na podstawie wskaźników cen repre-zentantów objętych badaniem cen w danej grupie, stosując średnią geometryczną, opracowuje się wskaźniki cen grup towarów i usług konsumpcyjnych na najniższym szczeblu agregacji systemu wag. Wy-korzystuje się je następnie, przy zastosowaniu systemu wag, do obli-czania wskaźników wyższych szczebli agregacji, aż do wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych ogółem. Wskaźnik cen obliczany jest według formuły Laspeyres’a, przy zastosowaniu wag z roku po-przedzającego rok badany.

WYKRES ROCZNYCH WSKAŹNIKÓW CEN TOWARÓW I USŁUG KONSUMPCYJNYCH W LATACH 1950-2011W POLSCE

Materiał został opracowany przez Adama Cieślę, absolwenta Uniwersytetu Rzeszowskiego Wydziału Ekono-mii a także Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu. Autor jest Dyplomowanym Pracownikiem Bankowym, stopień nadawany przez Związek Banków Polskich. Opracowanie powstało na podstawie danych i informacji Narodowego Banku Polskiego i Głównego Urzędu Statystycznego


RAPORT KOLEJOWY

Ponad 200 fi rm z 11 krajów zaprezen-towało swoją ofertę podczas szóstej edycji Międzynarodowych Targów Energetyki EXPOPOWER (8-10.05.2012). Tradycyj-nie wśród wystawców obecni byli wiodący producenci i dystrybutorzy z branży elek-troenergetycznej, m.in.: ABB, Alstom, Apa-tor, Astat, Bibus Menos, Efen, Elektromon-taż Poznań, Elektrobudowa, Elkomtech, El-Puk, Energa, Energobud, ES System, Hager Polo, Hellermann Tyton, LAPP Ka-bel, Nexans, Petroeltech, PKP Energetyka, Siba, Tauron, Trakcja Tiltra, ZPUE i wiele innych.Tematyka targów EXPOPOWER odbywających się pod hasłem „Energety-ka przyszłości - przyszłość energetyki” obejmowała wytwarzanie, przesył i dys-trybucję energii elektrycznej i cieplnej, ma-szyny i urządzenia elektryczne, przewody i łączniki, sterowanie i kontrolę, akcesoria układów automatyki, instalacje odgromo-we, budownictwo energetyczne i oświetle-nie. Targom towarzyszył bogaty program wydarzeń. Liczne spotkania, seminaria, konferencje i prelekcje były doskonałą oka-zją do wymiany doświadczeń między spe-cjalistami z branży oraz cennym źródłem

wiedzy o najnowszych trendach w sektorze elektroenergetycznym.

W roku 2012 zadebiutowała również nowa formuła konkursu o prestiżowy Złoty Medal Międzynarodowych Targów Poznań-skich. Liczne zmiany wiążą się nie tylko z odświeżonym wizerunkiem medalu, który po raz pierwszy będzie miał formę statu-etki, ale przede wszystkim z całym pakie-tem unikatowych korzyści, na które liczyć mogą laureaci konkursu. Poniżej produkty nagrodzone Złotym Medalem na tegorocz-nych targach EXPOPOWER i GREEN-POWER 2012 przez renomowane jury pod przewodnictwem prof. dr hab. inż. Alek-sandra Rakowska, prorektor Politechniki Poznańskiej.• System zdalnego manewrowania

rozłącznikami średniego napięcia w stacjach wnętrzowych z wyko-rzystaniem napędów silnikowych wnętrzowych serii NSW.

• Przedsiębiorstwo Produkcyjne Apa-ratów i Konstrukcji Energetycznych „ZMER” sp. z o.o., Kalisz

• Prefabrykowana betonowa obudo-wa stacji GPZ

ATLAS sp. z o.o., Przybysławice • Stacja transformatorowa półpo-

dziemna typu ST - PP 20/630ENERGA OPERATOR - PRODUKCJA sp. z o.o., Kalisz

• Modułowy zasilacz napięć gwa-rantowanych AC/DCBENNING POWER ELECTRONICS sp. z o.o., Głosków

• Rozdzielnica do zasilania trakcji miejskiej 660 V DC - typu MRT - 06TRAKCJA - TILTRA S.A., Warszawa

• Rodzina sterowników polo-wych SO.52 –XX współpra-cujących z szyną procesową wg standardu IEC 61850-9-2Badawczo-Rozwojowa Spółdzielnia Pracy Mikroprocesorowych Syste-mów Automatyki MIKRONIKA, PoznańZgłaszający: Przedsiębiorstwo Tech-niczno-Handlowe „EUROTRONIC” sp. z o.o., Poznań

• Kompozytowe, bezokuciowe izola-tory SN typu SM.NYIR-MIX-TRDE Kft., WęgryZgłaszający: NECKS ELECTRIC POL-SKA sp. z o.o., Kościan

Już poraz piąty Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, wzięła udział w Międzynarodowych Targach Energetyki EXPOPO-WER, reprezentując fi rmy zrzeszone w Izbie. Na stoisku Izby prezentowały się miezy innymi Elester-PKP, Aste i KaBo.

Stoisko Izby na EXPOPOWER


RAPORT KOLEJOWY

Do grona podmiotów zrzeszonych w Izbie dołączyły trzy nowe fi rmy. W sumie od początku roku – dziewięć. Świadczy to o du-żym zainteresowaniu działalnością Izby, a także o systematycznie rosnącym zaufaniu do naszego samorządu. Izba działa od trzynastu lat działając na rzecz podmiotów i rynku szeroko rozumianego transportu szynowego. Serdecznie zapraszamy do współpracy i gratulujemy nowym Członkom Izby.

4 QUALITY

44-240 Żory, ul. Biskupa 2fax: +48 32 790 41 35tel: +48 32 47 400 27tel: +48 32 79 053 85

4 QUALITY to fi rma ukierunkowana na kreowanie rozwiązań „szytych” na mia-rę zarówno dla Klienta indywidualnego jak i korporacyjnego.

Dla nas każdy Klient jest Najważniejszym Klientem.

Specjalizujemy się:W szkoleniach i doradztwie z zakresu wdra-żania i auditowania systemów zarządzania jakością, zarządzania środowiskowego, BHP, bezpieczeństwa informacji, HACCP i standardów branżowych takich jak IRIS dla kolejnictwa, ISO/TS 16949 dla motory-zacji czy ISO 22000, BRC i IFS dla przemy-słu spożywczego.

Pomagamy:W przygotowaniu i prowadzeniu projektów aplikacyjnych fi nansowanych ze środków Unii Europejskiej.

Prowadzimy:- nadzory inwestorskie wg wymagań Prawa Budowlanego;- szeroko pojętą obsługę fi rm w zakresie nadzoru dotyczącego ochrony środowiska i nadzoru ekologicznego nad przedsiębior-stwami.

Przygotowujemy:Dokumenty techniczne dotyczące oceny zgodności, nadawania znaków CE wyrobów zgodnie z wymaganiami dyrektyw unijnych.

LLJ Software & Elektronics

LLJ Software & Electronicsul. prof. S. Kaliskiego 3085-796 Bydgoszcztel. +48 792-318-399e-mail: offi [email protected]

Jesteśmy zespołem inżynierów, który od wielu lat specjalizuje się w projektowaniu, implementowaniu, wdrażaniu oraz testowaniu zintegrowanych systemów sterowania i dia-gnostyki, dedykowanych dla pojazdów szy-nowych. Podczas realizacji projektów główny nacisk kładziemy na terminowość, niezawod-ność proponowanych rozwiązań i elastyczne dostosowanie się do wymagań klienta.

Do głównych obszarów naszej działalno-ści zaliczamy:- Kompleksowe systemy sterowania- Kompleksowe systemy sterowania dla pod-systemów- Kompleksowe systemy diagnostyki- Systemy wizualizacji HMI- Projektowanie układów elektronicznych- Projektowanie, tworzenie i implementacja oprogramowania

Zapraszamy do współpracy z fi rmą LLJ Software & Electronics. Oferujemy szeroki zakres usług, z którymi mogą się Państwo za-poznać poprzez przeglądanie kolejnych zakła-dek tematycznych naszej strony. Dokładamy wszelkich starań, aby oferować usługi na jak najwyższym poziomie. Polityką fi rmy jest in-dywidualne podejście do każdych podejmo-wanych zadań i ukierunkowanie na spełnia-nie specyfi cznych i nietypowych oczekiwań klienta. Dzięki dużej elastyczności w sposobie organizacji fi rmy zapewniamy stosunkowo krótkie czasy realizacji przy zachowaniu re-latywnie niskich kosztów fi nalnych. W celu uzyskania większej ilości informacji serdecz-nie zapraszamy do kontaktu drogą mailową, telefoniczną lub poprzez poniższy formularz.

Revenga Ingenieros Polska Sp. z o.o.

Centrum Biznesowe Aurumul. Waliców 1100-851 Warszawatel.: +48 22 583 95 10fax: +48 22 583 95 01e-mail: [email protected]

Revenga Ingenieros Polska Sp. z o.o. jest przedstawicielstwem Gru-py Revenga Ingenieros S.A., działającej na rynku hiszpańskim od 1972 r. w sekto-rze telekomunikacyjnym, transportu szy-nowego oraz systemów bezpieczeństwa.

W skład Grupy Revenga na świecie wcho-dzą fi rmy:

- Revenga Ingenieros S.A.- Triedro, Intelligent Thermal Solutions- 3DNet Networking Serivces

Revenga Ingenieros S.A. działa na rynku hiszpańskim od 1972 r. W następstwie 30 lat dynamicznego rozwoju spółka rozpo-częła działalność na następnych 15 ryn-kach, na 4 kontynentach:

- Europa: Bośnia i Hercegowina / Francja / Polska / Portugalia / Turcja- Afryka: Egipt / Maroko / Tunezja- Ameryka Północna: Meksyk- Ameryka Południowa: Argentyna / Bra-zylia / Chile / Kolumbia / Peru / Uru-gwaj

Nowi członkowiePolskiej Izby Producentów Urządzeńi Usług na Rzecz Kolei


FELIETON

W Polsce co drugi mężczyzna jest lekarzem – ale lekarzem objawowym. Gdy wydarzyła się katastrofa pod Szczekocinami, łamy prasy, ekrany te-lewizorów, fale radiowe – pełne były stawianych diagnoz: „Przyczyną jest to, że koleje nadal są państwowe”; „Przy-czyną jest to, że podzielono PKP na 60 spółek i spółeczek”; „Przyczyną jest nadmierna centralizacja”; „Przyczyną była decentralizacja” - i tak dalej.

Tymczasem przyczyną był błąd człowieka – oczywiście. I błędy były i będą zawsze. Pytanie tylko: ile pie-niędzy można włożyć by prawdopodo-bieństwo błędu – powiedzmy – dwu-krotnie zmniejszyć?

Są ludzie domagający się wydawa-nia na ten cel ogromnych pieniędzy. Słyszymy o pomyśle samochodów kie-rowanych zdalnie przez komputery. Pomysł jest, oczywiście absurdalny. Nie dlatego, że – jak wszyscy znamy życie – komputery zostałyby zaprogra-mowane tak, że jeździłoby się pięć razy wolniej, niż obecnie („Sicherheit über alles”!) ale dlatego, że nikt normalny nie wsiadłby wtedy do samochodu!

Bezpieczeństwo kierowcy zależy bowiem od tego, czy inny kierowcy czują się bezpiecznie. Gdyby choć je-den kierowca czuł się całkowicie bez-pieczny, wszelkie bezpieczeństwo by się skończyło. A, niestety: komputer czuje się absolutnie bezpieczny. Podob-nie zresztą czułby się człowiek sterują-cy samochodem zdalnie.

Dlatego niedopuszczalne jest ze-zwolenie, by po drogach jeździły (po-mijając jakieś przewozy wyjątkowe) pojazdy, których kierowcy nie ryzykują własnym życiem.

Sytuacja na kolejach jest zupełnie inna. Niemożność wykonywania skrę-tów; to, że pociągiem i tak steruje ktoś przekładający zwrotnice, powoduje, że maszynista jest właściwie ciałem zbędnym. Przy szybkościach ponad 300 km/h maszynista w ogóle nie jest w stanie zareagować na zagrożenie po-

wstające w jego polu widzenia. Dlatego pociągi sterowane automatycznie są jak najbardziej do pomyślenia.

Problem tylko w programach ste-rujących tymi automatami.

Pamiętam jak za „komuny” ktoś – nie wiem, czy nie p. prof. Witold Kieżun – tłumaczył, dlaczego w socja-liźmie wszystko jest ciężkie i toporne. Bo projektant robi kocioł, projektuje właściwą grubość ścianek – po czym zaczyna myśleć: „A z jakiej walcowni ta blacha? Aha – może być z X... No, to na wszelki wypadek dodajmy pół milimetra... A z jakiej huty może być stal? Aha – z Y... To dodajmy na wszel-ki wypadek jeszcze milimetr...”

Podobnie z programistą. Wy-obraża on sobie rozmaite zagrożenia – i na wszelki wypadek poleca w ta-kim przypadku zatrzymać pociąg. No, bo jeśli by doszło do wypadku, to on będzie winny – bo przecież MÓGŁ wprowadzić dodatkowe zabezpiecze-nie. A tego nie zrobił.

I to, że w milionie sytuacyj to za-trzymanie byłoby całkiem zbędne, że wskutek wstawienia do programu takich zabezpieczeń gospodarka traci rocznie miliardy – nie będzie żadnym argumentem.

Taka sytuacja powstała przy wpro-wadzeniu automatycznej kontroli ru-chu pociągów na stacjach. Teoretycznie wprowadzenie automatycznego stero-wania dowolnymi pojazdami powinno dać ogromne oszczędności – bo umoż-liwia to, że samochód mógłby jechać za samochodem o pół metra – bo ten z tyłu „wie”, że poprzednik nagle nie zahamuje. W praktyce – z wymienio-nego powodu odległości między samo-chodami byłyby większe, niż dziś, bo programista bałby się odpowiedzial-ności. Samochody jeździłyby więc tak, jakby za kółkiem siedziały wyłącznie zrównoważone niewiasty w dwa dni po otrzymaniu prawa jazdy: sto metrów jeden od drugiego (co całkowicie za-pchałoby drogi).

I to właśnie nastąpiło po wprowa-dzeniu kontroli nad ruchem pociągów na stacjach. Jest to jedna (i mało ważna) przyczyna tego, że dziś pociągi jeżdżą wolniej, niż 30 lat temu.

I tu teza kluczowa. Zilustruję ją na przykładzie ruchu drogowego – ale dotyczy to wszystkiego.

Powiedzmy, że wprowadzenie sa-mochodów (zamiast koni) daje go-spodarce bilion zysku rocznie. Jednak w wyniku tego ginie na drogach 5000 ludzi. Możemy wprowadzić przepis li-beralizujący ruch na drogach. W wyni-ku tego (szybsze przewozy) gospodarka zyska 500 miliardów - ale rocznie zgi-nie o 2000 ludzi więcej.

Nie wprowadzenie takiego przepi-su jest nonsensem: za śmierć człowieka zyskalibyśmy znacznie więcej.

(Inaczej: jeśli ktoś jest przeciw-ko takiej liberalizacji, to TYM BAR-DZIEJ powinien natychmiast zakazać ruchu samochodowego).

Jednak w dzisiejszych czasach ża-den polityk na to się nie zgodzi.

Stąd koszty zabezpieczenia rosną do niebotycznych rozmiarów...

I proszę samemu wyciągnąć stąd konkretne wnioski.

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

Koszty działania bezpieki


RAPORT KOLEJOWY

Pierwszy z 38 pociągów Desirow drodze do Rosji

„Pociągami specjalnymi na śmierć”- wystawa będzie zaprezentowana również w roku 2012

Budowane w zakła-dach Simensa w miej-ście Krefeld (Nadrenia Pó łnocna -West f a l i a) pięcioczłonowe pocią-gi „Desiro RUS” zo-staną przetransportro-

wane na odległość ok. 2.700 kilometrów do Sankt-Petersburga-Kolpino. Transport tych pociągów od nadreńskiego portu w Krefeldzie będzie trwać ok. 21 dni.

Spółka „DB Schenker Deutschland” na zlecenie fi rmy „Siemens AG” dostarczać będzie te 38 pociągów podmiejskich na ad-res rosyjskich kolei RŻD. W Rosji kursować będą one pod nazwą „Lastoczka” (jaskół-ka) również podczas zaplanowanych na rok 2014 Zimowych Igrzysk Olimpijskich w So-czi. Dostawa tej olbrzymiej liczby pociągów wynikającej z podpisanej między RŻD i Sie-

Od otwarcia ruchomej wystawy pod ty-tułem „Pociągami Specjalnymi na śmierć” zwiedzało tę wystawę ponad 300.000 ludzi. Również w roku 2012 ta wystawa upamięt-niająca deportacje tysięcy ludzi z całej Eu-ropy do obozów koncentracyjnych będzie zaprezentowana bezpłatnie w różnych nie-mieckich miastach, w miejscach pamięci i w muzeach.

Niemieckie Koleje Rzeszy (Deutsche Reichsbahn) poprzez deportacje niezli-czonych ludzi brały bezpośrednio udział w czasie Holocaustu. Bez udziału środków transportu kolejowych nie byłoby możliwe systematyczne moderstwo na europejskich Żydach oraz Sinti i Romach. Ogółem pod-czas Drugiej Wojny Światowej zostało po-ciągami przywieziono do obozów zagłady reżimu narodowego socjalizmu około 3 mil. osób z całej Europy.

mensem umowy, ma następować w okresie od kwietnia 2012 do czerwca 2014. Kon-trakt ten o wartości 410 mln euro obejmuje dostawę ww. 38 pociągów „Desiro”.

Zamówienie takiej liczby pociągów jest wyzwaniem dla specjalistów spółki „DB Schenker”. Transport na takiej trasie do tej pory jeszcze nigdy się nie odbył. A częścio-wo należy wykorzystać ze specjalnie dla tego projektu projektowanego i wybudowa-nego sprzętu.Wagony o długości aż do 26 metrów i szerokości 3,50 metrów mają cię-żar aż do 60 ton. Wymiary i szerokość toru pociągów (1.520 mm) uniemożliwiają cią-głego trasportu na torach lub ciężarówkach.

Transport pociągów zaczynać się bę-dzie ciężarówkami od zakładów w Krefel-dzie do nadreńskiego portu w Krefeldzie. Stamtąd przewóz kontynuowany będzie

żeglugą śródlądową na Renie do Amster-damu, gdzie wagony przeładowane będą na statek dalekomorski i przewożone du portu Sassnitz na wyspie Rugii. Tutaj w tzw. „Rail Terminal” w porcie Sassnitz-Mukran, tj. jedyny port dla promów kolejowych w Niemczech, który posiada szerokotorową bocznicę, pojedyncze wagony zostaną połą-czone do całych składów w celu ich prze-wozu na szerokotorowym promie „Peters-burg” do rosyjskiej miescowości Ust-Luga. Stamatąd pociągi ciągnione zostaną już na własnych kołach do zajezdni.

Pociągi Desiro Siemensa będą mogły rozwijać prędkość do 160 km/h. Przyjazne środowisku połączenie kolejowe zapewni transport sportowców na i z lotniska, wioski olimpijskiej i innych lokalizacji związanych z zawodami w Soczi.

Ruchoma wystawa na podstawie 40 ta-blic przypomina o niezmierzonym cierpie-niu, które zostało sprawione tym ludziom. Przedstawione są idywidualne losy dzieci, kobiet i mężczyzn, którzy zostali deporto-wani bezpośrednio z miejscowości rodzin-nych lub z miejsc schronienia do obozów śmierci. Osoby ocalałe jako świadkowie tamtych czasów przedstawiają w wywia-dach koszmarne warunki w tych pociągach. Realizacja tych transportów zgodnie z roz-kładem jazdy i reżimem ekspoatacji sieci kolejowej oraz zakresy odpowiedzialności poszczególnych ministerstw przedstawione są na podstawie dokumentów i grafi ków.

Dzisiejsze Deutsche Bahn jednak miały trudności z rozliczeniem się z tej haniebnej działalności z okresu wojny. W paździer-niku 2006 roku miał miejsce nawet spór dotyczący roli niemieckich kolei w czasie

Holokaustu, w wyniku którego Hartmut Mehdorn, ówczesny szef DB (spadkobiercy Reichsbahn) zobowiązał się pokazać wysta-wę na stacjach kolejowych i w muzeum ko-lejnictwa w Norymberdze. Już w roku 2009 wystawa została zaprezentowna na dwor-cach DB, i w późnieszych latach w ratu-szach, halach wystawowych, bibliotekach, miejscach pamięci, muzeach itd.

Również w bieżącym roku niemieckie koleje Deutsche Bahn AG będą tę wystawę bezpłatnie oddawać do dyspozyci lub poży-czać zespołom zainteresowanych znawców i laików, czyli każdej instytucji, która ma zamiar przedstawić ten najsmutniejszy od-cinek historii niemieckich kolei zaintereso-wanej niemieckiej opinii publicznej danego miasta lub regionu.

Bernd HaagNiemcy


Wykształcenie zawsze było cenną wartością

R.K.: Co kryje się pod nazwą „studia MBA”? Czym tego typu forma nauczania różni się od tradycyjnych studiów wyższych lub innych metod rozwoju kadry kierowni-czej?

Adam Ubertowski: Studia MBA są skie-rowane do osób, które pełnią lub zamie-rzają pełnić funkcje kierownicze na wyso-kim szczeblu. Są to więc – jak to określam na własny użytek – zawodowe studia mene-dżerskie. Jednak w odróżnieniu od wielu in-nych programów podnoszenia kompetencji menedżerów, studia MBA z założenia uczą praktycznego zastosowania teoretycznych narzędzi; ich celem nie jest przekazanie su-chej, uczelnianej wiedzy, lecz – wzmocnie-nie umiejętności niezbędnych w codziennej pracy menedżera. R.K.: Co wyróżnia GFKM na tle innych szkół biznesu, oferujących MBA?

Adam Ubertowski: GFKM należy do kil-ku instytucji, które były pionierami MBA w Polsce – pierwszy program MBA rozpo-częliśmy już w roku 1991. Ale chyba jesz-cze ważniejsze jest to, że GFKM jest jedyną szkołą biznesu, prowadzącą studia MBA, która wywodzi się z rynku szkoleniowego, a nie z środowiska stricte akademickiego. Konsekwencją tego jest oferowanie wy-jątkowo – nawet jak na standardy MBA – praktycznego programu, tworzonego wy-łącznie przez wykładowców-praktyków. Przyjęliśmy zasadę, iż nie zatrudniamy do prowadzenia zajęć osób, które nie mają wieloletniego doświadczenia w biznesie. Efektem tego jest bardzo wysoka pozycja naszego programu we wszelkich rankin-gach (np. Wprost) czy ratingach (najwyższa klasa mistrzowska według SEM Forum). Praktyczne walory naszego programu doce-niają także klienci, proponując nam udział w tzw. programach zamkniętych (BRE, Pe-kao BO, Lotos).

Bardo ważne jest także nasze między-narodowe doświadczenie – GFKM jest ak-tywnym członkiem najważniejszych bran-żowych organizacji: EFMD i CEEMAN.

Ale chyba najważniejszym testem naszej wiarygodności jest jakość instytucji walidu-jących nasz program – w tym gronie znaj-duje się renomowana Rotterdam School of Management – a także współpracujących z nami organizacji: BCC, IGG, ZPK.

W tym kontekście odbieramy jako za-szczyt fakt, że tak poważna i renomowana instytucja, jaką jest Polska Izba Producen-tów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, pra-gnie nawiązać z nami współpracę w zakre-sie edukacji menedżerskiej. R.K.: Jakie korzyści odnoszą absolwenci MBA?

Adam Ubertowski: Najważniejszą korzy-ścią z uczestnictwa w studiach MBA jest uzyskanie globalnego spojrzenia na funk-cjonowanie przedsiębiorstwa na współcze-snym rynku i zrozumienie istoty wszystkich procesów składających się na sukces w biz-nesie – zarówno „twardych” fundamentów nowoczesnego przedsiębiorstwa (Np. fi nan-se, regulacje prawne) jak i nie mniej istotnej „miękkiej” tkanki organizacji (dział per-sonalny, marketing, PR). Studia MBA dają przy tym pewność absolwentom programu, że posiadają oni wiedzę o absolutnie naj-nowszych trendach w zarządzaniu, wdraża-nych w wiodących światowych fi rmach.

Efektem tego jest stabilizacja pozy-cji zawodowej absolwenta, wzrost presti-żu w środowisku zawodowym oraz szansy na zdynamizowanie kariery zawodowej.

Ważną korzyścią, jakie dają studia MBA, jest wreszcie możliwość wymia-ny doświadczeń pomiędzy uczestnikami wywodzącymi się z różnych branż oraz nawiązanie trwałych biznesowych kontak-tów, które stanowić mogą bezcenny kapitał na przyszłość. R.K.: Czy po dwudziestu latach obecności na polskim rynku MBA nadal posiada tak wysoki prestiż?

Adam Ubertowski: Po ponad 20 latach obecności MBA na polskim rynku dyplom MBA oczywiście nie jest już czymś całko-

wicie elitarnym – choć nadal posiada go zaledwie kilka procent polskich menedże-rów. Powoli jednak MBA staje się bardziej czynnikiem niezbędnym do kształtowania kariery menedżerskiej.

Przed II wojną do zrobienia „kariery” wystarczała tzw. mała matura. 20 lat temu w CV wystarczał tytuł magistra i jeden za-chodni język. Dzisiaj powoli standardem staje się znajomość dwóch języków i MBA. Sądzę, że za kilka lub kilkanaście lat brak dyplomu MBA będzie automatycznie ogra-niczał możliwości awansu – podobnie jak dzisiaj ogranicza to brak wyższego wy-kształcenia. R.K.: To delikatna sprawa, jednak musimy o to zapytać: ile kosztuje udział w studiach MBA?

Adam Ubertowski: Niestety nie jest to pro-dukt tani, jak na polskie warunki – mimo to, że w naszym kraju wciąż kosztuje kilka razy mniej, niż na zachodnich uczelniach. Ceny MBA w Polsce, zależnie od renomy szkoły, waha się od trzydziestu do sześćdziesięciu tysięcy złotych za cztery semestry. R.K.: Na ile jest to opłacalna inwestycja?

Adam Ubertowski: Licząc wprost, do-słownie w fi nansach, to bardzo dobra inwe-stycja, ponieważ przynosi dość szybki i wie-losetprocentowy zwrot z zainwestowanego kapitału. Wszelkie badania porównawcze zarobków, w Polsce i na Zachodzie, wskazu-ją jednoznacznie, że absolwenci MBA uzy-skują statystycznie znacznie wyższe zarobki od tzw. grup kontrolnych.

Jednak osobiście nie sprowadzałbym tej sprawy wyłącznie do korzyści fi nansowych. Parafrazując reklamę pewnej instytucji – za wszelkie dobra materialne można zapłacić kartą. Ale posiadanie grona wpływowych przyjaciół ze studiów oraz świadomości, że mam kompletne kompetencje do kiero-wania fi rmą – jest po prostu bezcenne.

dr Adam Ubertowski,Dyrektor Programu MBA GFKM

Wykształcenie zawsze było cenną wartością, a im wyższe i staranniejsze tym łatwiej było je przekuć na sukces zawodowy. We wszystkich dziedzinach życia niezbędni są eksperci w danej branży, jednakże coraz częściej poszu-kuje się menadżerów umiejący zarządzać potencjałem ekspertów – między innymi absolwentów MBA.

O studiach MBA - korzyściach i kosztach Raport Kolejowy rozmawiał z doktorem Adamem Ubertowskim, Dyrek-

torem Programu MBA Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menadżerów z którą Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei chce utworzyć studia MBA dla przedsiębiorców związanych z branżą kolejową.

RAPORT KOLEJOWY


PRAWO I FINANSE

Zwrot podatku zapłaconego w innym państwie UE

Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej polscy przedsiębiorcy na szer-szą skalę zaczęli kupować towary lub usługi w innych krajach Unii Europejskiej na po-trzeby prowadzonej działalności gospodar-czej. Z tytułu tych zakupów przedsiębiorcy często są obciążani podatkiem VAT wliczo-nym w cenę nabywanego towaru lub usługi w państwie dokonania zakupu.

Regulacji dotyczące podatku VAT za-równo unijne, a za nimi również polskie przewidują procedury umożliwiające przed-siębiorcom, odzyskanie podatku zapłacone-go w innym państwie członkowskim. Pro-cedury te są efektem realizacji podstawowej zasady podatku VAT – zasady neutralno-ści. Polega ona na tym, że przedsiębiorcy (podatnicy VAT) zasadniczo nie ponoszą ciężaru tego podatku, w zakresie, w jakim nabywają towary lub usługi na potrzeby wy-konywania działalności opodatkowanej.

Od jakich nabyć przysługuje zwrot podatku?

Zwrot podatku VAT przysługuje w od-niesieniu do wszelkich nabyć, na terytorium państwa członkowskiego (innego niż pań-stwo siedziby podatnika), towarów i usług świadczonych na ich rzecz, o ile takie to-wary i usługi są używane w celu dokonania transakcji dających prawo do odliczenia w Polsce. Przykładowo polski podatnik, który nabył w Czechach komputer wyłącz-nie do prowadzonej działalności opodatko-wanej w Polsce i zapłacił z tego tytułu VAT, będzie uprawniony do ubiegania się i otrzy-mania zwrotu tego podatku.

Zwrot podatku przysługuje również w odniesieniu do podatku zapłaconego z ty-tułu importu towarów na terytorium innego państwa członkowskiego.

Kto może ubiegać się o zwrot?O zwrot podatku mogą ubiegać się po-

datnicy podatku VAT w rozumieniu ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towa-rów i usług, którzy w okresie zwrotu:- nie posiadali siedziby działalności go-spodarczej ani stałego miejsca prowadze-nia działalności gospodarczej w państwie członkowskim nabycia towarów lub usług, albo w przypadku braku takiej siedziby lub stałego miejsca prowadzenia działalności gospodarczej, nie mieli tam stałego miejsca zamieszkania ani zwykłego miejsca pobytu,- nie dokonywali wyłącznie dostaw towarów lub świadczenia usług zwolnionych od po-datku (z pewnymi wyjątkami dotyczącymi niektórych usług fi nansowych i ubezpiecze-niowych),- nie byli zwolnieni podmiotowo od podat-ku VAT,- nie dokonują sprzedaży towarów lub usług w państwie zwrotu (z pewnymi wyjątkami dotyczącymi usług transportowych i dosta-wy towarów i usług na rzecz osoby zobo-wiązanej do zapłaty VAT).

Kiedy podatek nie podlega zwroto-wi?

Przy ustalaniu prawa do zwrotu po-datku zapłaconego za granicą należy mieć na uwadze ograniczenia prawa do odlicze-nia podatku naliczonego, które wynikają z prawa państwa członkowskiego zwrotu. Wszystkie wyłączenia z prawa do odliczenia podatku naliczonego obowiązujące w pań-stwie zwrotu obowiązują również polskich podatników, np. w niektórych państwach będą to wyłączenia dotyczące odliczenia VAT od nabycia paliwa do samochodów osobowych.

Jak złożyć wniosek o dokonanie zwrotu podatku VAT?

Żeby uzyskać zwrot podatku z inne-go państwa członkowskiego należy złożyć wniosek o zwrot w Polsce (formularz VAT--REF). Wniosek o zwrot składany jest za pomocą środków komunikacji elektronicz-nej, wyłącznie poprzez system e-Deklaracje. Jest to formularz interaktywny. Wniosek jest składany do właściwego dla polskiego po-datnika naczelnika urzędu skarbowego.

Wniosek ten można znaleźć na stro-nie internetowej Ministerstwa Finansów:

www.e-deklaracje.gov.pl, w dziale „For-mularze interaktywne dla dokumentów elektronicznych wymagających podpisania kwalifi kowanym podpisem elektronicz-nym/VAT”.

Składa się go nie później niż do dnia 30 września roku następującego po roku po-datkowym, którego wniosek dotyczy.

Jaka jest procedura weryfi kacji wniosków przez organy podatkowe?

Wstępną weryfi kację wniosków o zwrot podatku zapłaconego za granicą jest dokonywana przez polskie organy po-datkowe. Organy podatkowe sprawdzają, bowiem, czy wniosek złożony został przez podmiot uprawniony. Polski organ spraw-dza, czy wnioskodawca był podatnikiem VAT w okresie, którego wniosek dotyczy oraz czy nie dokonywał w tym okresie wy-łącznie dostawy towarów lub świadczenia usług zwolnionych od podatku (z wyłącze-niami, o których mowa wyżej) oraz czy nie korzystał w tym okresie ze zwolnienia pod-miotowego.

Jeżeli weryfi kacja przejdzie pomyśl-nie wniosek jest następnie przekazywany do właściwego państwa członkowskiego zwrotu.

Państwo członkowskie zwrotu bez-zwłocznie powiadamia wnioskodawcę, dro-gą elektroniczną, o dacie otrzymania wnio-sku. Państwo członkowskie może żądać dodatkowych informacji od wnioskodawcy lub polskiego organu podatkowego po-trzebnych do podjęcia decyzji dotyczących zwrotu. Żądanie to jest również przekazy-wane elektronicznie.

Ile czasu ma państwo członkow-skie na podjęcie decyzji o zwrocie podatku?

Decyzja o przyjęciu bądź odrzuceniu wniosku o zwrot podatku powinna zo-stać podjęta w terminie czterech miesięcy od otrzymania wniosku przez państwo członkowskie.

Grzegorz Klarkowski - Asystent Doradcy Podatkowego z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Go-towicz w Bydgoszczy


RAPORT KOLEJOWY

IX Konferencja „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”

W dniach 20-22 lutego odbyła się IX Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na kolei” nad którą pa-tronat objęła PKP Informatyka i TK Telekom. Podczas trzech dni odbyło się niemalże trzydzieści prezentacji i wystąpień wiodących ekspertów z branży. Konferencję zainauguro-wały dwa wystąpienia: Prezesa Za-rządu PKP Informatyka – Marcina

Trzaski i Członka Zarządu TK Tele-kom – Marka Prokurata. Wśród pre-legentów znaleźli się również przed-stawiciele Spółek Grupy PKP: PKP Polskie Linie Kolejowe SA: Dyrektor Jacek Poniewierski (Biuro Strategii) i Dyrektor Jacek Baldy (Biuro Infor-matyki). Głos podczas konferencji zabierali również: Dyrektor Piotr Pa-chutko z PKP Intercity SA, Jerzy Ob-rębski – Członek Zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. w Warsza-wie, Dyrektor Jarosław Klasa z PKP CARGO SA, Prezes Zarządu Maciej Lignowski – PKP Szybka Kolej Miej-ska w Trójmieście Sp. z o.o., Marcin Rydel z Pomorskiej Kolei Metropoli-talnej SA,

Uczestnicy konferencji wysłucha-li również wystąpienia Tomasza Sta-chowicza Dyrektora Biura Rozwoju Usług TK Telekom Sp. z o.o., które-go wystąpienie prezentowało nową ofertę Spółki. Merytorycznie kon-ferencję zdominowała jednak PKP Informatyka, która zaprezentowała między innymi: „System RJ Pojazd” (Sławomir Winczewski – Pełnomoc-nik zarządu ds. systemów dla prze-

wozów pasażerskich), „Zintegrowany system sprzedaży biletów” (Sławomir Winczewski, Jerzy Moskwa – Dyrek-tor Biura Marketingu i Sprzedaży), „System monitorowania pojazdów i kontroli zużycia paliwa” (Mariusz Antosik, Łukasz Czapla – WASKO).

Partnerami Konferencji były fi r-my: PIXEL Sp. z o.o., Ente Sp. z o.o. i SAP SA.

Już po raz dziewiąty, na zaproszenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, spotkali się przedstawiciele telekomunikacji i informatyki kolejowej. Ponad 120 osób reprezentujących Spółki Grupy PKP, przewoźników i przedsiębiorców dyskutowało w Szczyrku o obecnej sytuacji i możliwościach wykorzystania telema-tyki w transporcie szynowym.

Partnerzy:Patronat:

Lucyna Roszyk, Prezes Zarządu Dworzec Polski SA

Jacek Poniewierski, Dyrektor Strategii PKP PLK SA

Marcin Trzaska, Prezes Zarządu PKP Infor-matyka Sp. z o.o.

Marek Prokurat, Członek Zarządu TK Tele-kom Sp. z o.o.


RAPORT KOLEJOWY

Nowa jakość dla Warszawy

Do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 TM zostało już tylko 80 dni. Kolejowe inwestycje na terenie stolicy wchodzą w końcową fazę. Trwają ostatnie prace porządkowe w tunelu łączącym przy-stanek Służewiec z podziemną stacją pod Terminalem II warszawskiego lotniska im. Fryderyka Chopina. Zakończyła się również modernizacja przystanku Warszawa Stadion dedykowanego do obsługi kibiców na Sta-dionie Narodowym.

Pociągiem prosto na lotnisko

Budowa niemal dwukilometrowego odcinka nowych torów wraz z przebudową przystanku Warszawa Służewiec oraz wy-posażeniem stacji Lotnisko Chopina to je-

den z najbardziej zaawansowanych tech-nologicznie projektów tego typu w Polsce. Nowa trasa przebiega pod ziemią na głębo-kości do 5 m. Tunel mierzy 1183 m długości, a cała łącznica razem ze stacją liczy sobie 1990 m. Całość inwestycji została podzielo-na na 70 segmentów o długości ok. 25 me-trów każdy, z których 49 znalazło się pod ziemią. To drugi etap inwestycji zapewnia-jącej sprawne połączenie centrum Warsza-wy z lotniskiem. Pierwszy etap, zakończony w 2008 roku, obejmował modernizację 8 km torów między Warszawą Zachodnią a Okę-ciem. Powstały również dwa nowe przy-stanki kolejowe - Warszawa Żwirki i Wigury oraz Warszawa Al. Jerozolimskie. Przejazd

Warszawski Węzeł Kolejowy zmienia swoje oblicze nie tylko dla turystów i kibiców piłkarskich, którzy odwiedzą nasz kraj w czerwcu 2012 roku, ale przede wszystkim dla mieszkańców stolicy, którzy codziennie korzystają z transportu publicznego.

pociągiem z centrum stolicy na lotnisko zaj-mie około 20 minut. Z pociągów jadących do portu lotniczego skorzystają także m.in. osoby pracujące w dwóch „zagłębiach biu-rowych”, obok których wybudowano nowe przystanki oraz mieszkańcy pobliskich osie-dli. Połączenie kolejowe na lotnisko stanie się integralnym elementem komunikacji pu-blicznej w aglomeracji warszawskiej.

Biało-czerwona Warszawa Stadion

Przystanek Warszawa Stadion jest już gotowy na przyjęcie kibiców. Biało-czer-wone panele doskonale współgrają z elewa-cją Stadionu Narodowego. W ramach prac zmodernizowano przejście podziemne wraz z dojściami, zamontowano windy i schody ruchome. Wyświetlacze elektroniczne infor-mują pasażerów o odjazdach i przyjazdach

pociągów, zapewniając również informację w języku angielskim korzystającym z przy-stanku cudzoziemcom. Przystanek jest

objęty systemem monitoringu, co znacz-nie zwiększa bezpieczeństwo podróżnych, a także pomoże w utrzymaniu większego porządku na przystanku.

Pierwszy w Warszawie zintegrowany węzeł komunikacyjny

Pisząc o inwestycjach warszawskich, nie sposób zapomnieć o zmodernizowanej w 2010 roku stacji Warszawa Gdańska.

Poprzez zmodernizowaną linię ob-wodową Józefi nów – Warszawa Gdańska, stacja może teraz przejąć część ruchu po-ciągów podmiejskich i dalekobieżnych, tym samym odciążając zatłoczoną do granic możliwości linię średnicową. Gdańska zy-skała też połączenie tunelem ze stacją metra A17. Dzięki temu powstał węzeł komuni-kacyjny skupiający w jednym miejscu kilka środków komunikacji zbiorowej – kolej, me-tro, tramwaje i autobusy. Dodatkowo tunel umożliwił połączenie stacji z leżącymi po drugiej stronie torów osiedlami Żoliborza.

Wszystkie te inwestycje zapewnią pa-sażerom nową jakość w korzystaniu z kolei, nie tylko w czasie trwania EURO 2012, ale jeszcze długo po jego zakończeniu.

Zespół Euro 2012PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

marzec 2012

Raport Kolejowy - Maj 2012

Documents

Transcript of Raport Kolejowy - Maj 2012