Przegld Si Powietrznych Nr 92010

przeglądprzeglądprzeglądsił powietrznychMIESIĘCZNIK | WRZESIEŃ 2010 | NR 9 (039) ISSN 1897-8444

ZARZĄDZANIE RUCHEM LOTNICZYM A EKOLOGIA str. 24| ZAGROŻENIA PODCZAS LOTÓW NA MAŁYCH WYSOKOŚCIACH str. 32

CZAS ZMIANstr. 4

WOJSKA OPL

Od 1 września 2009 r. korespondencję do Gazety Internetowej Redakcji Wojskowej prosimy kierować na adres: [email protected]

Zagrożenia podczas lotów na małych wysokościach

INNE ARMIE

TRENDY

str.|4

Wojska OPL –czas zmian

Długo oczekiwany w Europie

str.|49

Redaktor prowadzący: ppłk rez. nawig. dr Roman Szustektel.: CA MON 845-186,e-mail: [email protected]

Redaktor merytoryczny: płk rez. dr Jan Brzozowski,mjr Grzegorz PredelOpracowanie stylistyczne: Teresa WieszczeczyńskaKatarzyna Kocoń, Urszula Zdunek

Skład i łamanie: Aneta Rosiak

Informacje o kolportażu: Elżbieta Toczektel.: CA MON 840 400, 0 22 684 04 00

Zdjęcie na okładce: Grzegorz Rosłan

Druk: Drukarnia Wydawnictw Specjalnych Sztabu Generalnego WPZam. 1183/2010

Zespół redakcyjnyDyrektor Redakcji Wojskowejredaktor naczelny: Marek Sarjusz-Wolskitel.: CA MON 845 365, 845-685, faks: 845 [email protected] Jerozolimskie 9700-909 Warszawa

„Przegląd Sił Powietrznych” ukazuje się od listopada 1928 roku.

Od 1 września 2009 r. korespondencję do Gazety Internetowej Redakcji Wojskowej prosimy kierować na adres: [email protected]

str.|39

8 Batalion Radiotechniczny

DOŚWIADCZENIA

DOŚWIADCZENIA

str.|32

2010/09 przegląd sił powietrznych �

WRZESIEŃ 2010 | NR 9 (039)

przeglądsił powietrznych

Szanowni Czytelnicy!

ppłk rez. nawig. dr Roman Szustek,

redaktor prowadzącyTreści numeru są dostępne na stronie internetowej www.polska-zbrojna.pl

Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa, tel.: CA MON 845 365, 022 6845365, 022 6845685, www.polska-zbrojna.pl, e-mail: [email protected],

Numer otwiera arty-kuł zastępcy dowód-cy wojsk obrony prze-ciwlotniczej, który z okazji święta tych wojsk przedstawia zmiany, jakie je cze-kają. Jednocześnie

ze zmianami strukturalnymi wprowadzany będzie nowy zautomatyzowany system dowodzenia i kierowania walką. Kolejny autor kontynuuje omawianie kie-runków zmian w siłach powietrznych państw NATO. W części drugiej swojego artykułu przedstawia transformację sił powietrznych Francji i RFN. Francuskie lot-nictwo w sposób ciągły ma być zdolne do podejmowania samodzielnych działań na wypadek nagłego wystąpienia sytuacji kryzysowych. W tym celu w stałym dyżurze są utrzymywane wydzielone siły i środki. Zakres przewidywanych zadań jest różny i może obejmować takie misje, jak ewaku-owanie obywateli Francji z krajów trzecich, wykonywanie uderzeń odwetowych czy niesienie pomocy humanitarnej. Zmiany transformacyjne w siłach powietrznych Republiki Federalnej Niemiec miały zaś na celu zwiększenie gotowości do podjęcia natychmiastowych działań w zakresie za-dań przewidywanych dla tego rodzaju sił zbrojnych w systemie działań połączo-nych, prowadzonych w środowisku siecio-centrycznym. Konieczna stała się zmiana stacjonarnego modelu obrony i przetrans-formowanie lotnictwa w bardziej ekspedy-cyjne i interoperacyjne z siłami sojuszni-czymi. Myślę, że pozostałe artykuły rów-nież zawierają ciekawe informacje posze-rzające wiedzę czytelników. Życzę przy-jemnej lektury.

¢ TRENDY

Wojska OPL – czas zmian

płk dypl. Wiesław Telep .............................................................................. 4

Kierunki zmian w siłach powietrznych państw NATO (cz. II)

ppłk dypl. Robert Krzysztof Łukawski ......................................................... 7

Bez śmigła ogonowego

ppłk w st. spocz. pil. inż. Maciej Kamyk ................................................... 14

¢ SZTuka opERacYjNa i TakTYka

ODIN–Afganistan i co dalej? (cz. II)

płk dypl. rez. nawig. inż. Józef Maciej Brzezina ....................................... 19

¢ SZkolENiE i bEZpiEcZEńSTwo loTów

Zarządzanie ruchem lotniczym a ekologia

płk rez. pil. dr Telesfor Marek Markiewicz .............................................. 24

¢ DoświaDcZENia

Zagrożenia podczas lotów na małych wysokościach

płk w st. spocz. pil. dr Jerzy Szczygieł ..................................................... 32

8 Batalion Radiotechniczny

mjr rez. Andrzej Wdowski........................................................................ 39

¢ iNNE aRmiE

Okiem pilota i nawigatora

kmdr por. dypl. rez. pil. Zenon Chojnacki,

płk dypl. rez. nawig. inż. Józef Maciej Brzezina ..................................... 43

Długo oczekiwany w Europie

ppłk w st. spocz. dr inż. Jerzy Garstka .................................................... 49

Szwedzkie myśliwce odrzutowe –

wszechstronne i niewymagające (cz. I)

mgr inż. Maciej Ługowski ....................................................................... 55

2010/09� przegląd sił powietrznych

TRENDY Nowe standardy

Obecnie wojska obrony prze-ciwlotniczej stanowią istot-ny komponent potencjału bojowego Sił Powietrznych.

W ich skład wchodzą dwie brygady i dwa pułki rakietowe, które łącznie dysponują 24 przeciwlotniczymi zesta-wami rakietowymi. Jednostki przeciw-lotnicze Sił Powietrznych mają w swo-im wyposażeniu dwa zestawy dalekie-go zasięgu systemu S-200 Wega (w tym jeden zmodernizowany z udziałem pol-skiego przemysłu – fot. 1), dwa dywi-zjony średniego zasięgu Krug oraz 20 zmodernizowanych zestawów małe-go zasięgu Newa SC.

Ponadto w wyposażeniu wojsk OPL znajdują się przeciwlotnicze przenośne

zestawy rakietowe Strzała-2M i Grom (fot. 2) oraz środki artyleryjskie, które w głównej mierze są przeznaczone do sa-moobrony. Podstawowym zadaniem wy-konywanym przez wojska OPL Sił Po-wietrznych jest osłanianie baz lotniczych oraz ważnych ośrodków administracyj-nych. Zadania te są wykonywane w spo-sób efektywny i profesjonalny dzięki wysokiemu poziomowi wyszkolenia, do-bremu specjalistycznemu przygotowaniu oraz poświęceniu tysięcy przeciwlotni-ków noszących stalowe mundury.

W najbliższych miesiącach wojska OPL zostaną głęboko zreorganizowane. Planowane są zmiany zarówno w orga-nizacji wojsk, jak i ich dyslokacji. Dla wielu przeciwlotników będzie to z pew-

We wrześniu wojska obrony przeciwlotniczej obchodzą swoje święto.

Wojska OPL – czas zmian

płk dypl. WiesłaW telep

Dowództwo sił powietrznych

Absolwent WSOWOPL (1983)

i AON (1992 i 2004). Zawodową służbę

wojskową rozpoczął w 41 Dywizjonie Rakietowym na

stanowisku dowódcy plutonu startowego.

Kolejno zajmował stanowiska

służbowe, do szefa OPL 2 KOP.

Od 2004 r. jest zastępcą szefa wojsk

obrony przeciwlotniczej.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A (2

)


nością czas na podejmowanie ważnych życiowych decyzji, być może już niezwiązanych z wojskami OPL czy nawet z wojskiem.

Zmiany strukturalneRozformowane zostaną wszystkie istniejące

w strukturach wojsk OPL dywizjony, a w ich miejsce powstanie siedem nowych dywizjonów, w tym sześć rakietowych, komasujących w swo-ich strukturach po trzy zestawy rakietowe, oraz dywizjon zabezpieczenia. W pięciu dywizjonach rakietowych będą eksploatowane po trzy zesta-wy Newa SC, a w wyposażeniu jednego dywi-zjonu będzie znajdował się zestaw Wega (zmo-dernizowany) i dwa zestawy Newa SC.

Dywizjony w nowym kształcie organizacyj-nym zostaną sformowane w rejonie Warszawy oraz w Sochaczewie, Mrzeżynie, Bytomiu, w rejonie Gdyni oraz w Skwierzynie. Zmniej-szenie liczby dywizjonów wpłynie na struktu-rę organizacyjną wyższego szczebla. Zamiast dotychczasowych dowództw: 1 BROP w Byto-miu, 3 BROP w Warszawie, 61 pr OP w Skwie-rzynie i 78 pr OP w Mrzeżynie funkcjonowało będzie jedynie dowództwo 3 BROP. Wraz z dy-wizjonem zabezpieczenia zostanie ono przedy-slokowane do Sochaczewa. Jednocześnie 3 BROP przyjmie w swoje struktury wszystkie nowo powstałe dywizjony.

Zgodnie z przyjętą koncepcją rozwoju i funk-cjonowania wojsk OPL jednostki bojowe w naj-bliższych latach będą eksploatowały jeden zestaw Wega (zmodernizowany) oraz 17 zesta-wów Newa SC. Do końca tego roku z eksploata-cji zostaną wycofane zestawy Krug, a do poło-wy 2011 roku niezmodernizowany zestaw We-ga oraz dwa zestawy Newa SC. Kolejny zestaw Newa zostanie skierowany do Centrum Szkole-nia Sił Powietrznych jako zestaw szkolny.

Wszystkie te zmiany spowodują, że część żoł-nierzy zawodowych z rozformowywanych jed-nostek, którzy są przewidywani do obsadzenia stanowisk technicznych w nowo powstałych dy-

wizjonach, zostanie skierowana na kursy prze-szkolenia specjalistycznego w zakresie budo-wy i eksploatacji zestawu Newa SC.

Zmiany w dowodzeniuW wojskach OPL oprócz zmian strukturalnych

zostanie wprowadzony nowy zautomatyzowany system dowodzenia i kierowania walką. System ten będzie pracował na podstawie obowiązują-cego w NATO protokołu wymiany danych Link-11B i obejmował wszystkie szczeble – od ośrodka dowodzenia i naprowadzania (ODN) po pojedynczy zestaw przeciwlotniczy. Do wyposażenia dowództwa 3 BROP zostanie wpro-wadzone stanowisko dowodzenia SAMOC,

w składzie pięciu kabin. W zależności od otrzymanych uprawnień będzie ono przekazywać zadania stawiane zesta-wom ze szczebla ODN lub będzie mia-ło możliwość samodzielnego kierowa-

nia ogniem podległych dywizjonów. Oficera kie-rowania walką podczas podejmowania decyzji o przydziale celu do zniszczenia przez określo-ny zestaw będzie wspomagał specjalny moduł oceny zagrożenia i rekomendacji.

Sekcja planowania zostanie wyposażona w na-rzędzia automatycznie odbierające dokumenty dowodzenia z wyższego szczebla, przesyłane w standardzie ADATP-3 i obrazujące ich zawar-tość na podkładzie mapowym. Także proces pla-nowania przemieszczenia i rozmieszczenia ze-stawów będzie wspomagany elektronicznie. Na szczeblu dywizjonu znajdzie się stanowisko dowodzenia SDP-10NM zdolne przyjmować

NOTATKA

Zgodnie z planem szkolenia będzie również doskonalił się wyznaczony do Sił Odpowiedzi NATO moduł przeciwlotniczy Grom. Swoje zwykłe zadania wykony-wać będzie Centrum Szkolenia Sił Powietrznych.

Fot. 1. Zmodernizowany zestaw rakietowy Wega

2010/096 przegląd sił powietrznych

TRENDY Nowe standardy

i przekazywać zadania otrzymywane z SAMOC do poszczególnych zestawów lub kierować wal-ką podporządkowanych zestawów. Dzięki zasto-sowaniu standardu Link-11B możliwe będzie kie-rowanie ogniem nie tylko obecnie posiadanych systemów przeciwlotniczych Newa, ale także in-nych, wprowadzonych w przyszłości, wykorzy-stujących ten protokół.

inne wyzwaniaWojska OPL mimo wyzwań organizacyjnych

i dyslokacyjnych zachowały zdolność do wyko-nywania głównych zadań szkoleniowych. W tym roku zasadniczym przedsięwzięciem szkolenio-

wym dla przeciwlotników będzie udział w ćwi-czeniach „Anakonda 2010”, które poprowadzi Dowództwo Operacyjne. Podczas tych ćwiczeń dywizjony rakietowe ze składu 1 BROP oraz dy-wizjon ogniowy z 78 pr OP wykonają strzelania bojowe do celów powietrznych SRCP-WR. W przyszłym roku dywizjony rakietowe wcho-dzące obecnie w struktury 3 BROP będą uczest-niczyły w planowanych na wrzesień ćwiczenich taktycznych z wojskami „Orzeł 2011”. Podod-działy wytypowane do wykonania tego zadania już od kwietnia będą przygotowywały się na zgru-powaniu na terenie 21 Centralnego Poligonu Lot-niczego. Swymi umiejętnościami żołnierze wy-każą się i utrwalą je na zgrupowaniu poligono-wym prowadzonym bezpośrednio przed ćwicze-niami taktycznymi na poligonie w Ustce.

Nowością w szkoleniu żołnierzy wojsk OPL jest poznawanie nowych technologii wojskowych. Umożliwiają to szkolenia zapoznawcze, które od maja tego roku są prowadzone podczas kolejnych rotacji amerykańskiej baterii Patriot. Dotychczas w takim szkoleniu uczestniczyło 27 specjalistów z różnych jednostek wojsk OPL. Zapoznawali się oni z amerykańskim zestawem rakietowym w za-kresie operacyjnym i technicznym.

W nadchodzących latach rozwój wojsk OPL będzie bezpośrednio związany z zaplanowaną kolejną modernizacją zestawu Newa – do wer-sji Newa M – oraz z realizowanymi planami po-zyskania do uzbrojenia Sił Powietrznych zesta-wów rakietowych nowej generacji małego i średniego zasięgu. W przyszłości do wojsk tra-fią również systemy artyleryjsko-rakietowe opracowywane w ramach prac pod kryptoni-mem „Pilica”. g

1 września przypada Święto Wojsk Obrony Przeciwlotniczej.Z tej okazji życzę wszystkim przeciwlotnikom z Sił Powietrznych, ich rodzinom,

byłym żołnierzom, kombatantom i weteranom oraz tym, których służba była związana z naszym przeciwlotniczym rzemiosłem –

zdrowia, pomyślności i wytrwałości w dążeniu do wytyczonych celów. Kieruję również żołnierskie życzenia do kadry i pracowników wojska

Szefostwa Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Dowództwa Sił Powietrznych,którzy opracowują stosowne dokumenty związane z reorganizacją naszego rodzaju wojsk.

Fot. 2. Szkolenie strzelców przeciwlotników PPZR grom

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

1Z tej okazji życzę wszystkim przeciwlotnikom z Sił Powietrznych, ich rodzinom, 1Z tej okazji życzę wszystkim przeciwlotnikom z Sił Powietrznych, ich rodzinom,


ppłk dypl. robert krZysZtof łukaWski

Ministerstwo obrony Narodowej

Absolwent WOSL, AON i WIH. Służbę

rozpoczął w 6 plmb na stanowisku

oficera operacyjnego. Następnie był

starszym oficerem sekcji operacyjnej

w 1 BLT, specjalistą w Wydziale

Operacyjnym COP oraz specjalistą w Sekcji Działań

Ofensywnych Zarządu A3

w Dowództwie Komponentu Sił

Powietrznych NATO w Ramstein. Od

2010 r. jest starszym specjalistą

w Departamencie Transformacji MON.

Zmiany w siłach powietrznych Francji zostały wymuszone większym zaangażowaniem tego kraju w europejską poli-

tykę obronną oraz w operacje reagowa-nia kryzysowego podejmowane w ra-mach Unii Europejskiej. Podobnie jak inne państwa Europy Zachodniej, Fran-cja za główne zagrożenie swojego bez-pieczeństwa uznała terroryzm. W latach

2003–2008 podtrzymywano decyzję o realizacji modelu sił zbrojnych 2015, uważając, że zapewnią one stosowanie podstawowych zasad francuskiej polity-ki bezpieczeństwa: koncepcji obrony w wymiarze globalnym, autonomii stra-tegicznej, a także więzi transatlantyckiej i europejskiej. Wytyczne dotyczące transformacji sił zbrojnych, w tym sił powietrznych, zawarto w dokumencie

Kierunki zmian w siłach powietrznych państw NATO (cz. II)Przebieg konfliktów w Kuwejcie i Iraku oraz w republikach byłej Jugosławii, w tym poziom zaangażowania lotnictwa państw NATO, uwidocznił nie tylko wyraźną lukę techniczną, ale także organizacyjną sił powietrznych europejskiej części Sojuszu Północnoatlantyckiego w porównaniu z zaawansowanymi rozwojowo siłami powietrznymi Stanów Zjednoczonych.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Naprzeciw wyzwaniom TRENDY


Défence et Sécurité nationale. Le Livre Blanc – w tzw. białej księdze obronności.

transformacja armée de l’air Rozwój sił powietrznych jest powiązany z peł-

nieniem trzech zasadniczych funkcji strategicz-nych: odstraszania, zapobiegania i projekcji siły, czyli oddziaływania oraz ochrony sił. Działania transformacyjne polegają głównie na moderniza-cji sił powietrznych w kontekście zwiększania ich zdolności. Założenia użycia potencjału powietrz-nego w przyszłych działaniach przewartościowa-no tylko w niewielkiej mierze. Zwrócono uwagę na konieczność rozwoju zdolności operacyjnych związanych z moż-liwością podjęcia działań o charak-terze interwencyjnym – oczywi-ście w odniesieniu do zagrożeń bezpieczeństwa i interesu państwa. Przyjęto, że siły powietrzne będą zdolne do wydzielenia zgrupowania lotniczego zło-żonego ze 100 samolotów bojowych, a także gru-py lotnictwa transportowego przygotowanej do przerzutu 15 tys. żołnierzy w ciągu trzech dni na obszar operacji oddalony od Francji do 5 tys. km. Ponadto siły powietrzne będą gotowe do zabezpie-czenia dowodzenia tymi zgrupowaniami oraz ich zabezpieczenia logistycznego1. Ogólne założenia strategii przemian francuskich sił powietrznych wskazują, że siły te mają posiadać łącznie 350 sa-molotów bojowych (300 samolotów Rafale – fot. 1 i Mirage 2000D), w tym 270 w jednostkach linio-wych (uwzględniając lotnictwo marynarki wojen-nej), 70 samolotów transportowych (w tym 50 eg-zemplarzy A400M), 4 samoloty systemu AWACS oraz 14 wielozadaniowych samolotów tankująco-

-transportowych (Multirole Transport Tanker –MRTT).

W połowie ubiegłego roku w uzbrojeniu Armée de l’Air było około 600 statków powietrznych – w czterech brygadach lotniczych o różnym prze-znaczeniu. W skład brygady lotnictwa bojowego wchodziło 12 eskadr lotnictwa, wyspecjalizowa-nych w wykonywaniu zadań związanych z defen-sywną i ofensywną walką o przewagę w powietrzu, wsparciem wojsk lądowych i rozpoznaniem po-wietrznym. Brygada lotnictwa wsparcia i lotnictwa transportowego dysponuje 102 samolotami oraz 88 śmigłowcami, które wykonują głównie zadania transportu powietrznego, rozpoznania oraz poszu-kiwania i ratownictwa. W brygadzie kontroli prze-strzeni powietrznej, oprócz komponentów rakieto-wych i radiotechnicznych, znajduje się eskadra sa-molotów wczesnego ostrzegania i naprowadzania, wyposażona w cztery samoloty E-3F.

Siły powietrzne Francji inaczej niż większość państw rozstrzygają kwestię liczebności i jakości swoich sił. Założenia strategiczne, wskazujące na konieczność posiadania odpowiedniego potencja-łu sił zdolnych do wykonywania zadań w równo-legle prowadzonych operacjach o dużej i małej in-

tensywności, zdaniem strategów i operatorów francuskich przeko-nują, że jakość nie zawsze i nie w pełni jest w stanie kompenso-wać braki w liczebności zasobów obronnych2.

Operacyjne założenia użycia sił powietrznych Francji są zgodne z ogólnie przyję-tymi w tej dziedzinie. Podstawowym zadaniem Armée de l’Air jest zapewnienie – opierając się na narodowych zdobyczach technologicznych – zdolności bojowych do wywalczenia przewagi w powietrzu we wszelkich jej formach. Działania lotnictwa mają być przygotowywane i nadzoro-wane przez dowództwo komponentu powietrzne-go sił połączonych (Joint Force Air Component Command – JFACC). Zasadniczym zadaniem lot-nictwa będzie zapewnienie ciągłej obserwacji przestrzeni powietrznej wokół Francji i jej teryto-

Siły powietrzne

Francji mają liczyć

50 tys. żołnierzy

1 2003–2008 Military Programme Bill of Law. http://merln.ndu.

edu/whitepapers/ France_English.pdf/.2 E. Cieślak, R. Łukawski: Uwarunkowania... s. 76.

Zadania

Siły powietrzne Francji w sposób ciągły mają być zdolne do podejmowania samodzielnych działań

w przypadku nagłego wystąpienia sytuacji kryzyso-wych. W tym celu stały dyżur pełnią wydzielone siły i środki. Zakres przewidywanych zadań jest różny i mo-że obejmować takie misje, jak ewakuowanie obywa-teli Francji z krajów trzecich, wykonywanie uderzeń odwetowych czy niesienie pomocy humanitarnej.

TRENDY Naprzeciw wyzwaniom


riów zależnych oraz utrzymywanie wydzielonych sił w ciągłym dyżurze bojowym.

Nowym rozwiązaniem w zakresie organizacji lotnictwa bojowego Francji ma być utworzenie wspólnych zgrupowań lotnictwa bojowego sił po-wietrznych i marynarki wojennej, zarządzanych przez siły powietrzne. Dwie eskadry lotnictwa wyposażone w samoloty zdolne do przenoszenia broni jądrowej oraz zabezpieczające je siły tan-kowania w powietrzu mają tworzyć powietrzny komponent sił odstraszania.

W sferze zdolności operacyjnych Francja ma ambicję odgrywać główną rolę w operacjach wie-lonarodowych. We wcześniejszych założeniach podkreślano jej dążenie do uzyskania zdolności do pełnienia funkcji państwa przodującego (lead nation). Obecnie poziom zdolności operacyjnych ma umożliwić odgrywanie roli państwa ramowe-go (framework nation). W odniesieniu do sił po-wietrznych oznacza to, że wymagane jest utrzy-mywanie zdolności do tworzenia zasadniczych elementów dowództwa komponentu powietrzne-go sił wielonarodowych, nie zaś całego dowódz-twa, jak zakładano we wcześniejszych koncep-cjach. W skład komponentu powietrznego utrzy-mywanego na potrzeby operacji poza obszarem

kraju ma wchodzić około 70 samolotów bojowych, zdolnych do długotrwałego wykonywania zadań w fazie działań rozstrzygających operacji o dużej intensywności, a następnie do udziału w fazie sta-bilizacyjnej3.

Działania modernizacyjne i reorganizacyjne mają być podejmowane stopniowo i obejmować wymianę starszego typu statków powietrznych na nowe, z jednoczesnym zmniejszaniem liczby sa-molotów i dostosowywaniem struktur jednostek. Celem modernizacji będzie zwiększenie możli-wości uderzeniowych i wykonywania zadań w głę-bi ugrupowania przeciwnika, zwłaszcza podczas wsparcia działań wojsk lądowych. Dlatego powin-ny być nasilone działania prowadzące do wyeli-minowania niedostatków w zakresie transportu lotniczego oraz tankowania w powietrzu. Możli-wości taktycznego transportu powietrznego ma-ją być uzupełniane w drodze zakupu i wdrożenia nowych śmigłowców transportowych. Planuje się także uzupełnienie zapasów środków bojowych, w tym środków precyzyjnego rażenia, w kontek-ście wsparcia działań w rejonach zurbanizowa-

3 The French White Paper on Defence and National Security. Odile

Jacob Publishing Corporation, New York 2008, s. 204.

Fot. 1. Przedstawiciel francuskich sił powietrznych Dassault Rafale B

DM

ITR

IY P

ICH

Ug

IN


nych. W programie zmian liczebnych i jakościo-wych francuskich sił powietrznych istotne zna-czenie mają bezzałogowe systemy rozpoznania obrazowego różnych klas, głównie dalekiego i średniego zasięgu oraz długotrwałości lotu (HALE, MALE). Informacje rozpoznawcze pozy-skiwane z bezzałogowych środków rozpoznania obrazowego będą uzupełniane danymi uzyskiwa-nymi z systemów rozpoznania kosmicznego.

Wprowadzenie do uzbrojenia nowych samolo-tów i wycofywanie platform powietrznych starsze-go typu na przebiegać zgodnie z wcześniej przyję-tymi planami. Wymiana dotyczy głównie samolo-tów Mirage F1, które zostaną wycofane z uzbroje-nia w latach 2011–2014. Już wcześniej zrezygno-wano z samolotów Mirage 1C, Mirage IV oraz Jaguar. Powstałą lukę ma zapełnić wielozadanio-wy Rafale. Na ubiegły rok były przewidziane dostawy 14 egzemplarzy drugiej transzy samolo-tów tego typu, a w najbliższej przyszłości planuje się wprowadzenie kolejnych 60 egzemplarzy tych maszyn. Osiągnięcie odpowiedniego do potrzeb operacyjnych poziomu zdolności transportu po-wietrznego ma umożliwić wymiana samolotów C-160, C-130H i H30 na nowoczesne maszyny A-400M. W związku ze znacznymi opóźnieniami w pracach rozwojowych nad A-400M francuskie siły powietrzne rozpatrują – jako rozwiązanie tymczasowe – możliwość zakupu bądź leasingu 12–15 samolotów transportowych C-130J. Wymia-na sprzętu obejmie również flotę tankowców po-wietrznych, choć proces ten nie został zakwalifi-kowany do priorytetów sił powietrznych i będzie realizowany w przypadku posiadania odpowied-nich środków. Obecnie wykorzystywane samolo-

ty C-135FR i KC-135 zostaną zastąpione platfor-mą klasy MRTT – najprawdopodobniej konstruk-cją Airbusa A330 MRTT.

transformacja luftwaffeObecne zmiany w siłach zbrojnych RFN, w tym

w siłach powietrznych (Luftwaffe), są pokłosiem założeń i ocen opublikowanych w dokumencie Weißbuch 2006 zur Sicherpolitik Deutschlands und zur Zukunft der Bundeswehr. W przyjętym przez resort obrony RFN planie transformacji sił zbrojnych założono zwiększanie zdolności ope-racyjnych w sześciu kategoriach: dowodzenia i kierowania (Führungsfähigkeit), pozyskiwania informacji rozpoznawczej (Nachrichtengewin-nung und Aufklärung), mobilności (Mobilität), współdziałania podczas wykonywania zadań (Wirksamkeit in Einsatz), wsparcia i utrzymania ciągłości działań (Unterstützung und Durchhal-tefähigkeit) oraz obrony i ochrony wojsk (Über-lebensfähigkeit und Schutz).

Zmiany organizacyjno-funkcjonalne w niemiec-kich siłach powietrznych są prowadzone od 1995 roku. Wówczas zakończono pierwszą reorganiza-cję sił zbrojnych, związaną z połączeniem się dwóch państw niemieckich. Nowa linia rozwojo-wa Luftwaffe, zmierzająca do utworzenia sił o wy-sokim stopniu gotowości do działań, zdolnych do szybkiego przerzutu w dowolny rejon globu ziem-skiego, wymagała zmiany struktury dowodzenia sił powietrznych zarówno na poziomie operacyj-nym, jak i jednostek bojowych. Obecnie sztabowi sił powietrznych RFN, bezpośrednio podległemu szefowi sztabu sił zbrojnych, jest podporządkowa-ny potencjał sił powietrznych funkcjonujący w dwóch pionach – Dowództwie Sił Powietrznych oraz Biurze Sił Powietrznych.

Dowództwo Sił Powietrznych pełni funkcje operacyjne i obejmuje cały potencjał bojowych sił powietrznych, urzutowany w trzy wielofunkcyjne dywizje lotnicze (zmniejszony o jedną dywizję w stosunku do struktury sprzed 2001 roku). Każ-da dywizja ma w swoim składzie taktyczne cen-trum koordynacji wykorzystania lotnictwa oraz skrzydła lotnictwa myśliwskiego, myśliwsko-bom-bowego, transportu lotniczego i obrony przeciw-lotniczej. Dodatkowe elementy, występujące tylko w niektórych dywizjach, stanowią: Skrzydło Dzia-

Intencją zmian transformacyjnych sił powietrz-nych RFN było zwiększenie gotowości do podjęcia natychmiastowych działań w zakresie całego spek-trum zadań przewidywanych dla tego rodzaju sił zbroj-nych w systemie działań połączonych, prowadzonych w środowisku sieciocentrycznym. Koniecznością sta-ło się przetransformowanie sił powietrznych ze sta-cjonarnego modelu obrony w siły bardziej ekspedy-cyjne i interoperacyjne z sojuszniczymi siłami.

Koncepcja


2010/09 przegląd sił powietrznych 11

łań Specjalnych i Niemieckie Centrum Szkolenia Taktycznego Sił Powietrznych, umiejscowione w strukturze 1 Dywizji Lotniczej, oraz Skrzydło Rozpoznawcze i Pułk Naziemnego Wsparcia Bo-jowego, występujące w składzie 4 Dywizji Lotni-czej. Ponadto Dowództwu Sił Powietrznych pod-lega Centrum Operacji Sił Powietrznych, Narodo-we Centrum Air Policing, Pułk Łączności i Infor-matyki oraz Centrum Powietrznych Systemów Bo-jowych i Elektronicznych.

Biuro Sił Powietrznych, odpowiedzialne za wszechstronne wsparcie operacyjnego zabezpie-czenia działań pionu operacyjnego, składa się z pięciu jednostek organizacyjnych: Biura Ruchu Lotniczego, Grupy Wsparcia, Biura Generalne-go Lekarza, Centrum Doradców Prawnych, Do-wództwa Systemów Uzbrojenia oraz Dowództwa Szkolenia4.

Zmiany liczebno-jakościowe w niemieckich siłach powietrznych wynikają z ogólnej tendencji do zmniejszania ich potencjału. Luftwaffe ma osiąg-nąć stan 44 565 stanowisk, czyli 17,5% ogólnego stanu sił zbrojnych (252 500 żołnierzy). W odnie-sieniu do sił powietrznych udział liczebny w po-szczególnych kategoriach kształtuje się w przedzia-le 17–18% ogólnej liczebności w danej grupie. W ramach sił odpowiedzi Luftwaffe będzie stano-wiła 17% tych sił, czyli około 6 tys. żołnierzy. Do

sił stabilizacyjnych siły powietrzne wydzielą oko-ło 12 tys. żołnierzy, a w ramach sił wsparcia słu-żyć będzie około 26 tys. wojskowych5.

Koncepcja modernizacji technicznej i zakupów nowych środków bojowych oraz systemów uzbro-jenia została zawarta w dokumencie Material und Ausrüstungskonzept, wydanym przez szefa sił po-wietrznych w 2001 roku, określającym mapę dro-gową zakupów do 2013 roku. Jako jeden z prio-rytetów programu transformacji sił powietrznych uznano uzyskanie zdolności do strategicznego transportu i mobilności sił. Dlatego podjęto dzia-łania w celu włączenia się do programu rozwojo-wego, a następnie zakupu samolotu Airbus A400M, który ma być podstawową platformą transportu powietrznego również w innych pań-stwach NATO. Zakupienie 60 samolotów nowej generacji pozwoli znacznie zwiększyć zdolności transportowe Luftwaffe i umożliwi zastąpienie starzejących się maszyn C-160. Pozostałe potrze-by związane z zapewnieniem mobilności po-wietrznej będą zaspokajane w ramach programu wielonarodowego Europejskiego Dowództwa

4 Weißbuch 2006… s. 92–94.5 J.P.F. Lepine: From Cold Warriors to Expeditionary Forces – the

current challenges facing the German Armed Forces. „Canadian

Military Journal” 2006 nr 8, s. 45.

Fot. 2. Siły powietrzne RFN dążą do zwiększenia możliwości tankowania w powietrzu.

USA

F


Lotnictwa Transportowego, zakładającego wspól-ne wykorzystanie leasingowanych samolotów C-17. Zwiększeniu możliwości mobilnych i za-sięgu oddziaływania ma również służyć moder-nizacja floty samolotów A310. Zostały one wy-posażone w system pozwalający na działanie ja-ko tankowiec powietrzny (fot. 2). Tym samym uzyskano wstępne narodowe możliwości zabez-pieczenia tankowania w powietrzu. Część floty samolotów A310 została zmodernizowana w ce-lu zapewnienia wykonywania zadań powietrznej ewakuacji medycznej (Air MEDEVAC)6.

Aby zwiększyć możliwości operacyjne lotnic-twa bojowego, podjęto decyzję o wymianie floty samolotów walki o przewagę w powietrzu. Samo-loty bojowe będą sukcesywnie wymieniane zarów-no pod kątem zwiększania zdolności operacyjnych, związanych z wykonywaniem zadań o charakterze uderzeniowym, jak i zadań walki w powietrzu. W pierwszej kolejności nowe maszyny trafią do jednostek dotychczas wyposażonych w samoloty F-4 Phantom. Trzy skrzydła lotnictwa myśliwskie-go (71, 73 i 74 Jagdgeschwader) będą uzbrojone w samoloty Eurofighter Typhoon T1 (fot. 3). W drugiej transzy dostaw samolotów Typhoon wielozadaniowe maszyny, z dodatkowymi możli-wościami prowadzenia działań powietrze-ziemia, zostaną wprowadzone do wyposażenia jednostek myśliwsko-bombowych (31, 32 i 33 Jagdbomber-geschwader). Zastąpią one część wycofywanych samolotów Tornado. W sumie w planie zakupów ujęto 180 samolotów tego typu. Nabycie nowego statku powietrznego jest powiązane z wprowadze-niem odpowiedniego uzbrojenia kierowanego o du-żej precyzji rażenia7.

W celu uzupełnienia systemu obrony powietrz-nej i zwiększenia możliwości bojowych wpro-wadzono nowy środek walki – o wysokim stop-niu mobilności – naziemny system obrony prze-ciwlotniczej nowej generacji, tzw. Medium Extended Air Defence System (MEADS). W po-łączeniu z programem modernizacji systemów Patriot do wersji umożliwiającej zwalczanie pocisków balistycznych uzyskane zostaną moż-liwości Tactical Balistic Missiles Defence (TBMD)8.

Kolejnym obszarem modernizacji technicznej sił powietrznych RFN jest rozpoznanie (ISR).

Zwiększeniu zdolności rozpoznawania obiektów pola walki oraz zbierania danych o obiektach ude-rzeń będzie służyło wprowadzenie do użytku bez-załogowych statków powietrznych (BSP) Euro Hawk. Informację rozpoznawczą uzupełnią dane uzyskiwane od samolotów rozpoznawczych wyko-rzystujących zasobnik Pantera.

Oprócz modernizacji oraz wprowadzania do uzbrojenia nowego typu statków powietrznych w planach transformacji niemieckich sił powietrz-nych przewidziano zmiany lotniczych środków ra-żenia. Przyjęto, że nadal będą wykorzystywane lotnicze środki rażenia klasy powietrze-ziemia, takie jak bomby GBU, CBU i JDAM. Asortyment broni precyzyjnej zostanie uzupełniony – do uzbrojenia trafi pocisk samosterujący dalekiego zasięgu typu stand-off Taurus. Zdolności ognio-wego oddziaływania z powietrza będą rozwijane przez udział w programie rozwojowo-wdrożenio-wym systemów bezzałogowych samolotów bojo-wych Unmanned Combat Aircraft Systems (UCAS)9.

konkluzja Z analizy procesów transformacji sił powietrz-

nych w poszczególnych państwach wynika, że ce-le transformacji, zakres zmian w organizacji i wy-posażeniu sił powietrznych oraz sposób ich im-plementowania są zróżnicowane. Zauważalna jest tendencja do rozwijania zdolności operacyjnych, odzwierciedlająca specyficzne potrzeby narodo-we, uwarunkowania finansowe oraz organizacyj-

Współpraca z AgS

Niemcy jako dodatkowe źródło informacji planują wykorzystanie środków ISTAR w ramach udziału

w programie AgS (Allied ground Surveillance). Użycie środków rozpoznania powietrznego będzie koordyno-wało specjalne dowództwo – Kommando Strategische Aufklär.


6 Tamże, s. 93; także: M. goedecke: The modernization of the

Bundeswehr a new trend in Germany’s Security Policy. Air Universi-

ty Maxwell, kwiecień 2003, s. 20.7 M. goedecke: The modernization.. s. 21.8 Weißbuch 2006… s. 93.9 T. Weber: 21st Century Luftwaffe. „JAPCC Journal” 2008 nr 8,

s. 28–29.

2010/09 przegląd sił powietrznych 1�

ne. Mimo różnic można jednak wyodrębnić rów-nież pakiet względnie uniwersalnych obszarów transformacji, wspólnych dla sił powietrznych różnych państw. Są to:

– zmiany struktury organizacyjnej w celu zwiększenia mobilności sił i umożliwienia ich użycia w krótkim czasie w działaniach poza gra-nicami kraju;

– zmniejszenie liczby sił w kontekście jakości środków walki (wymiana i modernizacja tech-niczna);

– racjonalizowanie wykorzystania posiadanych zasobów dzięki łączeniu funkcji i integrowaniu rodzajów sił i wojsk w kontekście działań połą-czonych;

– optymalizowanie wykorzystania infrastruk-tury – koncentrowanie jednostek;

– budowa zintegrowanego sieciocentrycznego systemu dowodzenia i przekazywania informacji, obejmującego wszystkich uczestników operacji, umożliwiającego tworzenie wspólnego obrazu sytuacji i zwiększającego niezależność dowód-ców poszczególnych szczebli w podejmowaniu decyzji;

– zwiększanie mobilności;

– rozwijanie systemów rozpoznawczych, w tym obserwacji obiektów naziemnych (morskich);

– rozwijanie koncepcji bojowego wykorzysta-nia bezzałogowych statków powietrznych.

Czy polskie Siły Powietrzne powinny korzystać z rozwiązań RAF, Armée de l’Air czy Luftwaffe? Odpowiedź na to pytanie nie musi być twierdzą-ca. Nie ulega wątpliwości, że polskie SP prędzej czy później (lepiej prędzej niż później) będą mu-siały dokonać przewartościowań zarówno w sfe-rze organizacyjnej i technicznej, jak i pod wzglę-dem ilościowym, proceduralnym i szkoleniowym. Jest to proces nieuchronny, związany m.in. ze zmia-nami technologicznymi oraz ogólnym poziomem rozwoju człowieka i jego otoczenia. Zapewne wie-le z przyjętych w Wielkiej Brytanii, Francji i RFN kierunków rozwoju można byłoby wpisać w wizję przyszłych polskich Sił Powietrznych. Nie wszyst-kie jednak rozwiązania odpowiadają polskim uwa-runkowaniom i potrzebom. Racjonalne byłoby wziąć to, co najlepsze i dostosowywać do polskich realiów, uwzględniając przewidywane zadania oraz koncentrując się na właściwej obudowie systemo-wej, obejmującej: żołnierzy, sprzęt, systemy infor-macyjne oraz proces szkolenia. ¢

Fot. 3. Samolot ze Skrzydła Lotnictwa Myśliwskiego Eurofighter Typhoon T-1

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A


TRENDY Nowe rozwiązania

ppłk w st. spocz. pil. inż. Maciej kaMyk

Służbę wojskową zakończył w 1991 r.

jako zastępca dowódcy pułku

ds. szkolenia. Wcześniej był

dowódcą eskadry w Tomaszowie

Mazowieckim. Jego nalot wynosi 3500

godzin. Był także oblatywaczem.

Obecnie jest radnym gminy Lubochnia,

uczy dzieci i pilotów 25 BKPow języka

angielskiego.

Nieszczęśliwe zdarzenia w Wietnamie spowodowały, że wojskowi zaczęli domagać się od inżynierów zmian

w konstrukcji tej newralgicznej części śmi-głowca w celu zwiększenia poziomu bez-pieczeństwa lotu i eksploatacji tych ma-szyn. Opracowano przepisy budowy, w których określono, że elementy wirują-ce nie mogą znajdować się niżej niż 2,5 m od ziemi. Spełnienie tego warunku w du-

żych śmigłowcach nie jest problemem, w mniejszych konstrukcjach – niekiedy bywa niemożliwe.

Skłoniło to konstruktorów do poszuka-nia rozwiązań alternatywnych, zarazem zwiększających sprawność i niezawod-ność układu sterowania kierunkiem lotu. Śmigło ogonowe – zwane także śmigłem sterującym – w śmigłowcu jednowirni-kowym służy do zrównoważenia, za po-średnictwem wału, przekładni i piasty,

Po zakończeniu wojny w Wietnamie analitycy wojskowi zwrócili uwagę na dwie kategorie strat, jakie poniosła armia amerykańska. Do pierwszej zaliczono zestrzelenia śmigłowców spowodowane bezpośrednim trafieniem w śmigło ogonowe, a do drugiej – obrażenia i wypadki śmiertelne, zaistniałe w rezultacie wbiegnięcia żołnierzy w obszar wirującego śmigła ogonowego.

Bez śmigła ogonowego

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A


momentu reakcyjnego, który powstaje przy me-chanicznym napędzie łopat wirnika nośnego, a tak-że do sterowania kierunkowego we wszystkich eta-pach lotu. Wiropłat pozbawiony śmigła ogonowe-go obracałby się wokół osi wirnika głównego, prze-ciwnie do kierunku jego obrotów. Utrata śmigła sterującego powoduje niekontrolowany upadek śmigłowca na ziemię. Aby zapewnić jak najwięk-szą efektywność działania, śmigło to na ogół umieszcza się na końcu belki ogonowej lub na uste-rzeniu pionowym – chodzi o oddzielenie tarczy obydwu wirników oraz zapobieżenie kolizji łopat z obiektami naziemnymi.

Śmigłowce w układzie klasycznym (z jednym wirnikiem nośnym i jednym wirnikiem ogono-wym) mogą mieć śmigło ogonowe swobodne lub obudowane. W celu zapewnienia skutecznego i niezakłóconego działania w każdych warunkach i w każdej fazie lotu śmigło sterujące powinno spełniać wiele wymagań, często przeciwstawnych. Musi mieć dużą sprawność w zawisie, zwłaszcza podczas silnego wiatru, pracować bez oderwania strug na łopatach podczas lotu poziomego, za-pewniać łatwe sterowanie ciągiem oraz emitować drgania i hałas na niskim poziomie. Swobodne śmigło sterujące składa się z głowicy – w jej pia-ście są osadzone przeguby wahań w płaszczyźnie ciągu i przeguby osiowe – oraz z dwóch lub pię-ciu łopat, zależnie od masy śmigłowca. Sterowa-nie kierunkowe za pośrednictwem śmigła ogono-wego odbywa się podobnie jak w samolocie. Pi-lot wciska pedały sterownicy nożnej, które – po-łączone z piastą – powodują zmianę kąta natarcia łopat, a w rezultacie zmianę wartości ciągu śmi-gła ogonowego.

sterowanie śmigłemŚmigło sterujące jest napędzane za pośrednic-

twem wału umieszczonego nad belką ogonową lub w jej wnętrzu, łączącego przekładnię główną (wirnika nośnego) z przekładnią ogonową. Powo-duje to sprzęgnięcie obydwu wirników, umożli-wiające autorotacyjny lot śmigłowca w przypad-ku wyłączenia zespołu napędowego lub jego awa-rii. Układ konstrukcyjny ze śmigłem swobodnym zapewnia małą masę zespołu i prostotę jego dzia-łania, a także dobrą sterowność maszyny we wszystkich fazach lotu.

Aby polepszyć sprawność aerodynamiczną i zmniejszyć poziom hałasu, w swobodnych śmi-głach czterołopatowych stosuje się układ X. Two-rzą go dwa dwułopatowe współosiowo umieszczo-ne śmigła sterujące, rozstawione pod kątem oko-ło 60°, usytuowane w płaszczyznach równole-głych. Dzięki temu wiry spływające z końców ło-pat w mniejszym stopniu oddziałują na siebie. Konstrukcję taką zastosowano w dwóch śmigłow-cach bojowych – amerykańskim AH-64 Apache i rosyjskim Mi-28 (fot. 1). Piloci twierdzą, że układ X wpłynął na polepszenie własności manewro-wych tych maszyn. Mankamentem układu ze swo-bodnym śmigłem ogonowym jest jednak to, że pracuje ono w strumieniu powietrza spływające-go z łopat wirnika nośnego. Aby oddzielić od sie-bie przepływy i polepszyć warunki pracy śmigła sterującego, skonstruowano fenestron* – otunelo-wane (obudowane) śmigło wentylatorowe.

Fenestron składa się z kilkunastu (od 10 do 15) łopatek osadzonych na wspólnym wieńcu, umiesz-czonych w specjalnym pierścieniowym tunelu, który znajduje się w stateczniku pionowym. Układ sterowania jest podobny do układu sterowania śmigłem swobodnym. Wśród zalet tej konstruk-cji wymienia się: zwiększenie ciągu o ponad 25%

WW

W.B

RAZ

D.R

U

* W języku francuskim terminem tym określa się okrągłe okienko,

zazwyczaj na strychu. Fenestron pod względem konstrukcji przypo-

mina takie okno.

Fot. 1. Śmigłowiec Mi-28 z układem X


w porównaniu z ciągiem klasycznego śmigła ste-rującego o takiej samej średnicy, zmniejszenie oporów szkodliwych całego śmigłowca oraz wy-eliminowanie ryzyka uderzenia łopatek o prze-szkody podczas lotów na małej wysokości. Nato-miast jako wady wskazuje się dużą masę własną maszyny, będącą efektem zastosowania wielu skomplikowanych podzespołów. Rozwiązanie to wymyślili konstrukto-rzy firmy Aerospatiale. Obecnie jest ono stosowane we wszystkich maszynach produkowanych przez tę firmę, a także w najnowszym amerykańskim śmigłowcu bojo-wym RAH-66 Comanche (pod nazwą Fantail – wentylator ogonowy – fot. 2).

rezygnacja ze śmigła ogonowegoW układzie Kamowa zrezygnowano ze śmigła

ogonowego. Zamiast niego na jednej osi umiesz-czono dwa wirniki, obracające się w przeciwnych kierunkach (fot. 3). Zaletą tej konstrukcji, opra-cowanej przez radzieckiego konstruktora Nikoła-ja Kamowa, jest to, że wyeliminowano wirnik ogonowy oraz zmniejszono średnicę wirnika głównego, co pozwala na zmniejszenie wymia-rów śmigłowca. Ma to znaczenie w przypadku śmigłowców wykorzystywanych na lotniskow-cach, okrętach oraz w miejscach, w których wiel-kość lądowiska jest ograniczona. Jako wady tego układu wskazuje się skomplikowane przeniesie-nie napędu, związane z przeciwnym kierunkiem

obrotu wirników, oraz złożony układ sterowania. Pierwszą konstrukcją, w której zabudowano taki napęd, był śmigłowiec Ka-8.

Amerykański konstruktor lotniczy Frank Pia-secki skonstruował układ wirników w układzie tandemowym, poziomo i wzdłużnie, zamontowa-

nych jeden przy drugim, najczęściej blisko koń-ców kadłuba. Każdy z wirników porusza się w przeciwnym kierunku. Rozwiązanie to bywa także nazywane układem dwuwirnikowym po-dłużnym lub układem Piaseckiego (fot. 4). Zale-tami układu są duża ładowność śmigłowca oraz dobra stabilność wzdłużna, natomiast wadami – skomplikowany układ przeniesienia napędu oraz konieczność wykorzystania dwóch dużych wirni-ków. Obecnie najpopularniejszym śmigłowcem w układzie tandemowym jest Boeing CH-47 Chinook.

Całkowicie inne rozwiązanie zastosowali ame-rykańscy inżynierowie. W 1975 roku w wytwór-ni Hughes Helicopters rozpoczęto prace nad śmi-głowcem z systemem NOTAR, alternatywnym do wirnika ogonowego. W grudniu 1981 roku ob-latano pierwszy śmigłowiec wyposażony w sys-tem NOTAR OH-6A Cayuse. Maszynę zamówi-

NOTATKA

Przyrost ciągu śmigła ogonowego powoduje obrócenie całej maszyny zgod-nie z kierunkiem obrotów wirnika nośnego, ponieważ wartość momentu od ciągu śmigła ogonowego jest wówczas większa niż wartość momentu reakcyj-nego. Natomiast zmniejszenie ciągu śmigła ogonowego daje efekt odwrotny.

OS

CAR

BER

NAR

DI


Fot. 2. Śmigłowiec RAH-66 Comanche ze śmigłem obudowanym


ła w wytwórni Hughes armia Stanów Zjednoczo-nych dla celów rozwoju technologii NOTAR. Dru-gi śmigłowiec, zmodyfikowany, oblatano w mar-cu 1986 roku już po przejęciu wytwórni Hughes przez McDonnell Douglas. Ostatni lot wykona-no w czerwcu 1986 roku i obecnie maszyna znaj-duje się w Army Aviation Museum w Fort Ruc-ker w Alabamie. Pierwszy seryjny śmigłowiec z systemem NOTAR – MD 520N – oblatano 1 maja 1990 roku. We wrześniu 1994 roku uległ on katastrofie po kolizji ze śmigłowcem Hughes AH-64 Apache podczas ćwiczeń, w których peł-nił funkcję maszyny ściganej przez śmigłowiec szturmowy.

System NOTAR (No Tail Rotor – śmigłowiec bez wirnika ogonowego) wykorzystuje zjawisko odkryte w 1934 roku przez rumuńskiego naukow-ca H. Coandę (tzw. efekt Coandy). Polega ono na tym, że turbulentny strumień płynu wypływający z przewodu w przestrzeń wypełnioną tym samym lub innym płynem porywa za sobą na skutek sił lepkości cząsteczki otaczającego go płynu, indu-kując w otaczającej przestrzeni przepływ prosto-padły do osi tego strumienia. W układzie NOTAR wymuszony opływ belki ogonowej powoduje po-wstanie aerodynamicznej siły bocznej, równowa-żącej moment reakcyjny wirnika nośnego.

Powietrze jest tłoczone wewnątrz belki przez zamontowany w tyle kadłuba wentylator o zmien-nym wydatku. Z prawej strony przez całą długość belki biegną dwie szczeliny umożliwiające wy-

Rys. 1. System NOTAR śmigłowca bez wirnika ogonowego

Rys. 2. Opływ powietrza w systemie NOTAR

przekrój belki

ogonowejkontrująca siła

aerodynamiczna

strumień opływający

kierunkowa dysza

strumienia powietrza

stateczniki pionowe

belka ogonowa z dyszami Coanda

wirnik o zmiennym skoku łopatek

chwyt powietrza

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

(2)

pływanie powietrza, które – zgodnie z efektem Coandy – zasysa strumień spływający z łopat wir-nika nośnego na belkę ogonową. Powoduje to, że belka, będąca walcem kołowym, zachowuje się jak klasyczny profil lotniczy – wytwarza siłę noś-ną. Na końcu belki ogonowej znajduje się dysza (ster strumieniowy). Sterownica nożna jest połą-czona układem popychaczy i linek z owiewką, za-montowaną obrotowo na dyszy, co pozwala na zmianę kierunku i natężenia wypływu czynnika, a tym samym umożliwia sterowanie kierunkowe śmigłowcem (rys. 1, 2).

Z badań nad najnowszym śmigłowcem NOTAR – MD 520 Explorer – wynika, że pod-czas lotu na wysokości około 150 m emituje on hałas o natężeniu 81,9 dB, czyli o wartości mniej-szej o 5 dB niż inne śmigłowce tej klasy. Jednak największą zaletą tego układu jest mała wrażli-wość statku powietrznego na podmuchy bocz-ne, uzyskana dzięki rozdziałowi konstrukcji na element zapewniający stateczność (siła boczna na belce) i element sterujący (dysza). Dzięki te-mu śmigłowiec jest łagodniejszy w pilotażu – pilot nie odczuwa gwałtownych reakcji układu sterowania podczas lotu w burzliwej atmosferze. Jest więc zapewniony większy komfort użytko-wania maszyny.

NOTAR eliminuje także tendencje maszyny do holendrowania – oscylacji bocznych, głównie za-krętów i przechyleń. Obecnie dają się zauważyć dwa kierunki rozwoju koncepcji sterowania kierunkowe-


go śmigłowcami. NOTAR, w którym masa urzą-dzeń generujących strumień powietrza stanowi sto-sunkowo niewielki procent całkowitej masy śmi-głowca, jest dobrym rozwiązaniem dla maszyn śred-nich i ciężkich. Jednak system ten pochłania także dużą część mocy jednostki napędowej. W ciężkich śmigłowcach konstruktorzy mogą przeznaczyć na-wet 20% mocy silników na potrzeby śmigła steru-jącego. Natomiast projektanci śmigłowców lekkich wybierają tradycyjne śmigło ogonowe, wykorzystu-jące tylko 8–10% mocy zespołu napędowego.

podsumowanieWytwórnia MD Helicopters oferuje trzy typy

śmigłowców systemu NOTAR:– MD 520N – odmianę śmigłowca Hughes/

MD500 (maszynę tego typu wykorzystano w fil-mie Mission: Impossible);

– MD 600N – powiększoną wersję śmigłowca MD 520N (maszyna tego typu „zagrała” w filmie z Jamesem Bondem Śmierć nadejdzie jutro);

– MD Explorer – dwusilnikowy lekki śmigłowiec, mogący przetransportować ośmiu pasażerów.

Alternatywą wydaje się fenestron. Co prawda potrzebuje on około 14% mocy silnika podczas zawisu, ale zaledwie 4% podczas lotu poziomego. Problemem są dość duże rozmiary tego układu. W przypadku zastosowania go w śmigłowcach ul-tralekkich znacznie pogarszają się ich własności lotne. Aby układ działał prawidłowo, tunel, w któ-rym pracuje wentylator, powinien mieć określoną długość w stosunku do średnicy wirnika. Prace ba-dawcze są ukierunkowane na zmniejszenie wy-miarów układu fenestron.

Obecnie rozpowszechnionym rozwiązaniem, zapewniającym sterowanie kierunkowe śmi-głowca, jest stosunkowo najlżejszy i najlepiej dopracowany układ z klasycznym śmigłem ogo-nowym. Ale nadal nie rozwiązano problemu bezpieczeństwa. ¢

Fot. 3. Śmigłowce konstrukcji Kamowa pozbawione są śmigła ogonowego.

ALM

ER S

CH

OU

TEN

S

LITERATURA

MD Helicopters: NOTAR technology

NOTAR Helicopter Design. http://[email protected]/.Fenestron Tail Rotor. http://Aerospace.org/.Rotorcraft Flying Handbook. Washington, Skyhorse Publishing, Inc. 2007, pp. 3–7.CH-47D/F Chinook. http://www.boeing.com/.

Fot. 4. Śmigłowiec CH-47 Chinook w układzie Piaseckiego

US

AR

MY



Główną siłą ODIN przezna-czonego do walki z taliba-mi i bojownikami Al-Kaidy w warunkach afgańskich1

są bezzałogowe statki powietrzne Sky Warrior Alpha, wyposażone w kame-ry wideo i inne systemy rozpoznania obrazowego, oraz załogowe samoloty C-12, w większości wyposażone w ka-mery wideo oraz sensory rozpoznania elektronicznego. Są to pierwsze egzem-plarze bezzałogowych platform spe-cjalnie zbudowanych na potrzeby wojsk lądowych. Koszt tego typu platformy bezzałogowej jest stosunkowo niewiel-ki – wynosi tylko 1,5 mln dolarów. Do-datkowo wyposażenie rozpoznawcze kosztuje od 800 tys. do 1 mln dolarów. Wojska lądowe nie poprzestały na

wspomnianych nielicznych egzemplarzach aparatów bezzałogowych, zdolnych do współpracy z naziemnymi komponentami tych wojsk. Do uzbrojenia zaczęły wprowadzać BSP MQ-1C Sky Warrior2 (fot. 1).

Wszystkie te urządzenia wykorzysty-wane przez Zespół Zadaniowy funkcjo-nują w jednolitym systemie z dowódca-mi brygad oraz załogami śmigłowców bojowych (fot. 2), które mogą szybko zaatakować i zneutralizować zagroże-nie. Do tego typu specyficznych zadań jest wykorzystywane oprogramowanie

ODIN-Afganistan i co dalej? (cz. II)Po sukcesach Zespołu Zadaniowego ODIN w Iraku za oczywiste uznano wykorzystanie tego rodzaju możliwości w Afganistanie.

1 J.W. glass: Taking aim in Afghanistan. „C4ISR

Journal” z 5 lutego 2009 r., s. 16–18.2 B. Chavanne: Warrior Ethos. „Defense Technology

International” z 7 sierpnia 2009 r.

Zminimalizować skutki szTuka opERacYjNa i TakTYka

USA

F

płk dypl. rez. nawig. inż.

jóZef Maciej brZeZiNa

Absolwent WOSL, AON, Netherlands

Defence College w Rijswijk oraz NATO

Defence College w Rzymie. Od 1993 r.

służył w SGWP, a od 2009 był

szefem Oddziału Programowania

i Koordynacji w Departamencie

Polityki Zbrojeniowej oraz sekretarzem Rady Uzbrojenia.

W 2010 r. odszedł do rezerwy.


szTuka opERacYjNa i TakTYka Zminimalizować skutki

W Afganistanie Amerykanie zbudowali sieć światłowodową i system komunikacyjny w celu uruchomienia radia, Internetu oraz komunikacji głosowej. Chodziło o umożliwienie przesyłania obraz wideo do dowódców brygad operujących w rozległym terenie. W Iraku, gdzie teren był pła-ski, obraz wideo bez przeszkód transmitowano z wykorzystaniem łączności satelitarnej. W Afga-nistanie komunikowanie się elementów systemu dowodzenia oraz przesyłanie między nimi obra-zu sytuacji jest utrudnione ze względu na góry.

W Iraku kilka minut przed przejazdem kolum-ny ZZ ODIN zapewniał możliwość zapoznania się z wcześniej zarejestrowanym obrazem wideo, pochodzącym z ostatnich dwóch–trzech dni. Ze-spół Zadaniowy przedstawiał również wyniki ana-lizy sytuacji na ciągach komunikacyjnych. Miał możliwości zaatakowania całej sieci osób odpo-wiedzialnych za ataki na żołnierzy ISAF z uży-ciem ładunków IED. ZZ ODIN-A będzie mógł wykorzystać sieć agentów amerykańskiego wy-wiadu. Jednocześnie należy porównywać dane otrzymywane w czasie rzeczywistym z danymi zgromadzonymi w bazie danych Distributed Com-mon Ground/Surface Systems.

Baza ta umożliwia porównywanie bieżących informacji z informacjami zarejestrowanymi wcześniej. Można również korzystać z bazy da-nych odcisków palców. Obraz sytuacji przekazy-wany przez BSP oraz załogowe samoloty rozpo-znawcze C-12 przed przejazdem kolumny jest porównywany z bieżącymi informacjami, które posiada Zespół Zadaniowy, o śledzonych przez wywiad rebeliantach.

Zespół skupia główny wysiłek na zapewnianiu obrazu potrzebnego do ciągłej walki z osobami zamieszanymi w proceder związany z produkcją oraz użyciem IED. Lekkie załogowe samoloty rozpoznawcze C-12 są wyposażone w system Aerial Reconnaissance Multi-Sensor, składający się z radaru pracującego w zakresie pracy SAR (Synthetic Aperture Radar) oraz sensorów EO/IR, służących do obserwowania obiektów w dzień i nocy. BSP Sky Warrior Alpha, znany również jako I-Gnat, może przebywać w powietrzu oko-ło 20 godzin. Jest wyposażony w podobny ze-staw sensorów jak samoloty C-12 oraz może ob-serwować ruchome obiekty naziemne, ma bo-

komputerowe, ale rebeliantów podejrzewanych o podkładanie IED śledzą także analitycy. Uwa-ga koncentrowana jest zwłaszcza na ciągach ko-munikacyjnych, po których przemieszczają się kolumny. Obecność ZZ ODIN w Iraku wpłynęła na zmniejszenie liczby podkładanych ładunków. W rezultacie nastąpił znaczny spadek ich użycia: z 1543 w marcu 2007 roku do 309 w październi-ku 2007 roku (zgodnie z danymi prezentowany-mi przez Multinational Force Iraq).

Pojawienie się Zespołu Zadaniowego ODIN jeszcze bardziej skróciło czas w cyklu sensor to schooter, czyli czas od wykrycia zagrożenia do jego zlikwidowania. Specjaliści zastanawiają się, czy ZZ ODIN-A osiągnie tak dobre rezultaty, jak ZZ ODIN w Iraku. W porównaniu z Irakiem zmie-ni się bowiem wiele elementów. Zupełnie inny będzie teren – górzysty, z dużymi różnicami tem-peratury. BSP operujące w powietrzu w takich warunkach muszą być wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową.

Talibowie stosują inną taktykę niż Irakijczycy. W Iraku większość działań prowadzono w tere-nie zurbanizowanym. W Afganistanie zaatakowa-ni rebelianci rozpraszają się i chowają w kryjów-kach rozrzuconych w trudno dostępnym terenie. Trudno ich znaleźć bez użycia wyspecjalizowa-nego sprzętu oraz zaangażowania doświadczone-go personelu.

Fot. 1. Sky Warrior nie tylko pomaga w rozpoznaniu sytuacji, ale także może zaatakować wybrane obiekty.


wiem tzw. Radar GMTI (Ground Moving Target Indicator).

Bezzałogowe statki powietrzne są wyposażone także w laserowe wskaźniki i urządzenia do pomiaru odległości3. W niektórych samolotach C-12 użytych w Iraku zastosowano system kom-puterowy wojsk lądowych – Constant Hawk. Po-zwalał on analitykom sprawdzać obraz wideo pod kątem zagrożenia związanego z użyciem IED.

Część samolotów C-12 wyposażono w system Highligter, który pozwala wykrywać zmiany w wyglądzie poboczy dróg na podstawie porów-nania zdjęć terenu wykonanych w różnym czasie. Aby zwiększyć bezpieczeństwo załóg, samoloty C-12 wyposażono w system ostrzegawczy o za-grożeniu rakietami ARR-47 oraz we flary i paski folii, mające chronić załogę samolotu przed ze-strzeleniem przez rebeliantów używających prze-nośnych zestawów przeciwlotniczych.

O tym, czy do rejonu obserwacji wysłać zało-gową lub bezzałogową platformę powietrzną, decydują możliwości tych platform. Tam, gdzie jest wymagane zachowanie skrytości prowadzo-nej przez zespół akcji, dowódca ZZ ODIN skie-ruje BSP. Natomiast jeśli podczas poszukiwań rebeliantów istotne są szczegóły, zespół podej-

muje decyzję o użyciu załogowej platformy po-wietrznej.

ZZ ODIN pozwalają skutecznie przeciwdzia-łać zagrożeniu IED, umożliwiają bowiem korzy-stanie z baz danych zawierających zdjęcia rejonu wykonane zanim jeszcze pojawi się w nim patrol lub kolumna.

BSP Sky Warrior wykonują loty w Afganista-nie od października 2007 roku. Ze statystyk wy-nika, że w ostatnich latach zwiększa się zagroże-nie improwizowanymi urządzeniami wybucho-wymi. We wrześniu 2008 roku zanotowano 286 przypadków ich użycia, podczas gdy rok wcześ-niej – 166.

Najwięcej IED jest podkładanych w rejonie gra-niczącym z Pakistanem. Pod koniec października 2008 roku ZZ ODIN-A był wykorzystywany do udzielania pomocy podczas tworzenia bezpiecz-nego korytarza – tzw. Ring Road. Zadanie polega-ło na osłanianiu drogi o długości 2 tys. mil, łączą-cej Kabul z innymi głównymi centralnymi miej-scowościami.

Fot. 3. Widok lotniska w Kandaharze

Aby efektywnie użyć ZZ oDIN w Afganistanie, Amerykanie muszą opracować nową taktykę tego zło-żonego komponentu. Brak infrastruktury komunika-cyjnej, typowej dla innych rejonów świata, utrudnia interpretowanie danych obrazowych.

Potrzeby

3 A. Ball, T. Berrien McCutchen jr.: Task Force ODIN Using Innovative

Technology to Support Ground Forces. http://www.dvidshub.net/

?script=news/news_show.php&id=12463/.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A (3

)

Fot. 2. Informacje uzyskiwane od BSP i innych platform załogowych są przekazywane do dowództw jednostek.


W 2008 roku rozbudowano lotnisko w Kanda-harze (fot. 3). Dodatkowo przygotowano 26 sta-nowisk postojowych dla bezzałogowych statków powietrznych. Kandahar jest dogodnie położony na południu kraju – usytuowanie w nim bazy po-zwoli wykorzystywać bezzałogowe platformy w pełnym zasięgu ich działania. Głównym zada-niem Zespołu ODIN-A będzie wykonywanie lo-tów przed frontem przemieszczających się ko-lumn oraz transmitowanie obrazu sytuacji na potrzeby dowódców wojsk lądowych z rejonu ich odpowiedzialno-ści bez względu na szczebel dowodzenia.

W Afganistanie Zespół Zadaniowy może być wy-korzystywany do śledzenia najważniejszych członków Al-Kaidy. Personel tego ze-społu będzie liczniejszy niż w Iraku – ma liczyć około 400–600 osób, głów-nie analityków i pilotów operatorów BSP. Ana-lizowane są doświadczenia zdobyte w Iraku podczas pierwszych prób bojowego użycia mie-szanych zespołów lotniczych – załogowych i bezzałogowych. Wnioski zostaną uwzględnio-ne podczas dalszych prac w tym zakresie.

sprawna organizacja kluczem do poprawy sytuacji

Wszystkie działania mające na celu przeciw-działanie użyciu IED są koordynowane przez organizację Joint IED Defeat Organization (JIEDDO). Powstała ona w 2003 roku. Wówczas w dowództwie komponentu wojsk lądowych w Iraku utworzono 10-osobową komórkę, która miała zajmować się problemami zagrożenia stwa-rzanego przez IED. Od początku organizacja ta koordynowała wszystkie działania ukierunkowa-ne na przeciwdziałanie temu zagrożeniu.

Od 2004 roku funkcjonuje już wspólny zespół zadaniowy. Ponieważ skutki użycia IED były co-raz dotkliwsze, JIEDDO utworzyło Counter-IED Operations Integration Center (COIC), któremu jako główne zadanie postawiono przeciwdziała-nie zagrożeniu stwarzanemu przez IED. W cen-trum tym, posiadającym wielomilionowy budżet,

zatrudniono ponad tysiąc specjalistów. W 2008 roku do COIC miesięcznie wpływało średnio po-nad 170 próśb o interwencję. Było ich dwukrot-nie więcej niż w 2007 roku.

Jednym z podstawowych zadań Centrum jest zapewnienie wojskom coraz lepszego wyposa-żenia w sprzęt specjalistyczny, przeznaczony do jeszcze skuteczniejszej walki z IED. W ostatnim czasie żołnierzom dostarczono pojazdy typu

MRAP (Force Protection Buffalo MRAP Cat III), od-porne na skutki wybuchów. Jednak w Afganistanie ze względu na jakość dróg i ukształtowanie terenu po-trzebne są znacznie lżejsze wersje tego pojazdu. Już za-planowano ich pozyskanie – będą to MRAP (Mine Re-sistant Ambush Protected) w wersji All-Terrain Vehi-

cle. Departament Obrony 30 czerwca ubiegłego roku wybrał typ i producenta takiego pojazdu4. Rywalizację wygrała firma Oshkosh M-ATV.

W 2007 roku organizacja JIEDDO zakupiła około 14 tys. sztuk urządzeń zakłócających. Są to urządzenia dwojakiego rodzaju – montowane na pojazdach i przenoszone w plecakach przez poszczególnych żołnierzy. Wyposażenie żołnie-rzy w tego typu urządzenia znacznie zmniejszy-ło skuteczność działań rebeliantów używających do detonowania IED telefonów komórkowych, pagerów oraz innych tego typu urządzeń.

Organizacja JIEDDO uczestniczyła także w pozyskaniu BSP Sky Warrior Alpha dla wojsk lądowych. Tego typu platforma stanowi mody-fikację bardziej znanego aparatu RQ-1 Predator, który przenosi na pokładzie urządzenia używa-ne do prowadzenia długotrwałej obserwacji w dzień i w nocy, m.in. z wykorzystaniem zesta-wu urządzeń rozpoznawczych, w tym optoelek-tronicznych, na podczerwień oraz radaru SAR (Synthetic Aperture Radar). Platformy Sky War-rior Alpha są wyposażone również we wskaźni-ki oraz dalmierze laserowe.

4 M. Buslik: M-ATV afgański MRAP. „Armia” 2009 nr 10.

szTuka opERacYjNa i TakTYka Zminimalizować skutki

Jednym z priorytetów

organizacji JIEDDo jest jak

najszybsze pozyskanie

urządzeń nowej generacji do

zakłócania sprzętu używanego

przez terrorystów do zdalnego

odpalania detonatorów IED.


Jednostka ODIN prowadzi ciągłą obserwację niebezpiecznych rejonów, wykorzystując różne-go typu BSP, załogowe samoloty rozpoznawcze C-12 oraz stacje naziemne, rozmieszczone w głównej bazie ZZ ODIN. Mimo wielu zalet platform bezzałogowych znacznie większe moż-liwości obserwowania terenu i reagowania ma-ją załogowe samoloty rozpoznawcze. Jednak często z powodu konieczności dłuższego prze-bywania w powietrzu wykorzystywane są wła-śnie statki bezzałogowe. Potrzebne są one zwłaszcza wtedy, gdy przez kilka dni trzeba obserwować drogę przemieszczania się ważnej kolumny.

co przed nami?Pod koniec ubiegłego roku sekretarz obrony

Robert Gates zapowiedział, że utworzy nowy ze-spół, który zajmie się integrowaniem działalno-ści innych zespołów już funkcjonujących w ce-lu walki z IED.

Zespół zadaniowy, który ma funkcjonować przy Departamencie Obrony, będzie odpowiadał głównie za koordynowanie prac zespołów ds. ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) oraz MRAP.

Nowy zespół ma także intensywniej współpra-cować z US Central Command w dziedzinie prze-ciwdziałania użyciu IED5. W Afganistanie na po-czątku tego roku został zbudowany system zapew-niający uzyskiwanie obrazu na żywo z pokładu BSP o zagrożeniu IED. Obraz sytuacji na bieżą-co będzie wymieniany między 39 koalicjantami. W październiku ubiegłego roku podpisano kon-trakt o wartości 5,7 mln dolarów między firmą Lockheed Martin i NATO Consultation, Com-mand and Control Agency (NC3A)6.

Chociaż wartość kontraktu jest stosunkowo nie-wielka, to wiedza sytuacyjna o zagrożeniu ze stro-ny IED wymieniana między koalicjantami ma istotne znaczenie – może zadecydować o życiu żołnierzy. Wykorzystanie możliwości brytyjskie-go systemu ASTOR (fot. 4), włoskich Predatorów czy francuskich Hermes-450 pozwoli na uzyska-nie dodatkowych możliwości korzystania z da-nych obrazowych również przez żołnierzy US Army i Marine Corps. ¢

5 D. Wasserbly: Gates refocuses counter-IED efforts. ,,Jane’s Defen-

ce Weekly” z 25 listopada 2009 r., s. 10.6 B. Tigner: NATO pins hopes on video project to detect IEDs.

„Jane’s Defence Weekly” z 9 grudnia 2009 r., s. 20.

Fot. 4. W Afganistanie od niedawna jest stosowany brytyjski system obserwacji z powietrza obiektów naziemnych.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

2010/092� przegląd sił powietrznych2� przegląd sił powietrznych

płk rez. pil. dr telesfor Marek

MarkieWicZ

akademia obrony Narodowej

Utworzył Szefostwo Służby Ruchu

Lotniczego SZRP. Obecnie pracuje jako

adiunkt w Zakładzie Systemów

Dowodzenia Sił Powietrznych

Instytutu Lotnictwa i Obrony Powietrznej

w Wydziale Zarządzania

i Dowodzenia AON.

Zarządzanie ruchem lotniczym a ekologiaW uwalnianiu zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz pogarszaniu klimatu akustycznego w rejonach lotnisk ma swój udział także lotnictwo.

USA

F

szkoLENiE i BEzpiEczEŃsTWo LoTÓW czyste niebo

Ze względu na coraz większą intensywność ruchu lotnicze-go konieczne jest podejmo-wanie różnorodnych działań

w celu stopniowego zmniejszania jego negatywnych skutków zarówno na oto-czenie, jak i na zmiany klimatyczne w skali globalnej. Normy i praktyki zalecane w tym zakresie są ujęte w za-łączniku 16 do Konwencji o międzyna-rodowym lotnictwie cywilnym (tom I Hałas statków powietrznych, tom II Emisje z silników statków powietrz-nych). W prawie lotniczym Unii Euro-pejskiej obowiązują trzy dyrektywy do-tyczące oddziaływania hałasu lotnicze-

go i ochrony przed nim, a także specy-fikacje certyfikacyjne Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Problematyka ochrony przed hałasem została również ujęta w krajo-wym prawie lotniczym oraz prawie ochrony środowiska.

Ograniczanie emisji gazów pochodzą-cych z lotnictwa, głównie dwutlenku wę-gla, stało się w ostatniej dekadzie tema-tem ożywionych debat politycznych w związku ze zmianami globalnego kli-matu. Podstawą prawną ogólnoświato-wych działań dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych jest Ramo-wa konwencja Narodów Zjednoczonych


norodne działania w celu zmniejszenia szkodli-wego wpływu ruchu lotniczego na środowisko. Oprócz systemu handlu przydziałami emisji, sta-nowiącego podstawowy składnik obecnej strate-gii Unii Europejskiej w zakresie ograniczania wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne, kom-pleksowy pakiet instrumentów ograniczających ten wpływ obejmuje również środki operacyjne i technologiczne. Większość przedsięwzięć wcho-dzi w zakres wspólnotowych programów moder-nizacji europejskiego systemu zarządzania ru-

1 Konwencja UNFCCC (United Nations Framework Convention on

Climate Change) – międzynarodowy traktat, podpisany podczas kon-

ferencji Narodów Zjednoczonych na temat środowiska i rozwoju

w 1992 roku w Rio de Janeiro, określający założenia międzynarodo-

wej współpracy w dziedzinie ograniczenia emisji gazów cieplarnia-

nych odpowiedzialnych za zjawisko globalnego ocieplenia.2 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE

z 19 listopada 2008 roku zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE

w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przy-

działami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (DzUrz UE,

L 8/3, 13.01.2009).

w sprawie zmian klimatu (UNFCCC)1 oraz proto-kół z Kioto z 1997 roku. Protokół ten zobowiązuje państwa rozwinięte do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych powodowanych przez lotnictwo – w drodze współpracy z Organizacją Międzynaro-dowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization – ICAO). Najważniejszym w tym zakresie aktem prawa wspólnotowego jest dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE, włączająca działalność lotniczą do wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (EU ETS)2. Nowe re-gulacje obejmą od 1 stycznia 2012 roku wszystkie loty rozpoczynające się lub kończące na obszarze Unii Europejskiej niezależnie od kraju pochodze-nia przewoźnika lotniczego. Takie rozwiązanie ma zapewnić, z jednej strony, równe reguły konkuren-cji na rynku przewozów lotniczych, a z drugiej – efektywność w zakresie ochrony środowiska.

Stale zaostrzające się przepisy o emisji hałasu i zanieczyszczeniach z napędów statków powietrz-nych (tab. 1) powodują, że podejmowane są róż-

Lp. przeznaczenie (rodzaj) terenu

starty, lądowania i przeloty statków powietrznych

dopuszczalny poziom hałasu [dB]

dopuszczalny długotrwały średni poziom dźwięku A [dB]

LAeq D przedział

czasu odniesienia równy 16 godzinom

LAeq N przedział

czasu odniesienia

równy 8 godzinom

LDWN przedział czasu

odniesienia równy

wszystkim dobom w roku

przedział czasu

odniesienia równy

wszystkim porom nocy

1

a) strefa ochronna „A” uzdrowiskab) tereny szpitali, domów opieki społecznejc) tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży

55 45 55 45

2

a) tereny zabudowy mieszkaniowej jedno- i wielorodzinnej oraz zabudowy zagrodowej i zamieszkania zbiorowegob) tereny rekreacyjno-wypoczynkowe c) tereny mieszkaniowo-usługowed) tereny w strefie sródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców

60 50 60 50

Tabela 1. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych

Źródło: opracowanie własne na podstawie załącznika do rozporządzenia ministra środowiska z 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych

poziomów hałasu w środowisku.



chem lotniczym SES i SESAR oraz powiązanych z nimi inicjatyw mających na celu zwiększenie efektywności lotów (DMEAN, AFUA) i proeko-logicznych (Clean Sky, AIRE). Określone zada-nia wykonują międzynarodowe organizacje lot-nictwa cywilnego (ICAO, IATA, Eurocontrol, EASA, CANSO i inne), władze lotnicze poszcze-gólnych państw oraz wszystkie zainteresowane podmioty sektora transportu lotniczego – prze-woźnicy lotniczy, zarządzający lotniskami, usłu-godawcy służb żeglugi powietrznej (ANSPs) oraz przemysł lotniczy (producenci silników, płatow-ców i awioniki).

Zmniejszanie uciążliwościW działaniach podjętych w celu zmniejszenia

uciążliwości hałasu emitowanego na lotnisku i w jego otoczeniu stosuje się wypracowaną przez ICAO zasadę zrównoważo-nego podejścia. Polega ona na wyborze i zastosowaniu tylko takich metod i środ-ków, które nie będą bardziej restrykcyjne, niż jest to ko-nieczne ze względu na ochronę środowiska na da-nym lotnisku oraz nie będą dyskryminować przewoźni-ków lotniczych i producen-tów statków powietrznych.

Wśród sposobów ograni-czania hałasu wyróżniono środki administracyj-ne, techniczne i operacyjne. Do pierwszych za-licza się odpowiednie planowanie i zagospoda-rowanie przestrzenne oraz wprowadzanie ogra-niczeń i zakazów operacji lotniczych na lotni-sku. Środki techniczne służą zmniejszaniu poziomu hałasu lotniczego przez zastosowanie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych w na-pędach lotniczych. Natomiast środki operacyjne obejmują odpowiednie zarządzanie ruchem lot-niczym w strefie kontrolowanej lotniska (Con-trol Terminal Area – CTR), głównie wprowadze-nie procedur płynnego zniżania (Continuous Descent Approach – CDA) oraz optymalizowa-nie układu tras i procedur dolotowo-odlotowych (SID/STAR)3, z uwzględnieniem wymagań związanych z ochroną przed hałasem, a także

przewidywanych kosztów i korzyści podejmo-wania określonych przedsięwzięć (bodźce eko-nomiczne).

Do środków operacyjnych mających wpłynąć na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa zalicza się ciągłe optymalizowanie procesów zarządzania prze-strzenią powietrzną i zarządzania przepływem ruchu lotniczego oraz opracowywanie i wdra-żanie ulepszonych procedur do służb kontroli ruchu lotniczego. Konieczność doskonalenia procesów zarządzania ruchem lotniczym w aspekcie ekologicznym wiąże się z dążeniem do zapewnienia wysokiego poziomu bezpie-czeństwa, wymaganej przepustowości przestrze-ni i lotnisk oraz efektywności kosztowej. Wszyst-kie wymienione cele wpisują się w system sku-teczności działania dla służb żeglugi powietrz-

nej i funkcji sieciowych w jednolitej europejskiej prze-strzeni powietrznej, ustano-wiony przepisami dotyczący-mi SES. Poszczególne ele-menty tego systemu wzajem-nie na siebie oddziałują. Dla przykładu, im mniejsza prze-pustowość lotniska, tym więk-szy czas oczekiwania samo-lotu na start, lądowanie i dłuż-sze kołowanie, im mniejsza przepustowość przestrzeni,

tym większe opóźnienia w lotach trasowych lub zwiększenie kosztów operacyjnych z powodu konieczności zmiany planu lotu.

Prawidłowe procedury lotu (głównie startu i po-dejścia do lądowania) mogą natomiast zmniejszyć zużycie paliwa lotniczego, co jednocześnie ozna-cza zmniejszenie kosztów operacji oraz emisji hałasu i zanieczyszczeń. Należy podkreślić, że nadrzędny cel i główne zadanie każdej instytucji zapewniającej służbie żeglugi powietrznej utrzy-manie wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotów nie może być ograniczane żadnymi innymi wzglę-dami, nawet środowiskowymi. Stąd w praktyce zdarza się, że np. organ ATC wyznacza kierunek

W wyniku realizacji

zaplanowanych

przedsięwzięć każdego roku

ma być zaoszczędzonych

470 tys. t paliwa lotniczego

i 1 mln 555 tys. t

dwutlenku węgla.

3 SID – Standard Instrument Departure, STAR – Standard Terminal

Arrival.


startu odpowiednio do kierunku wiatru, a nie z uwzględnieniem procedur przeciwhałasowych (jeśli są one sprzeczne z podjętą decyzją) lub zmienia standardową procedurę odlotu ze wzglę-dów ruchowych, chociaż zmieniona procedura wznoszenia spowoduje zwiększenie zarówno zu-życia paliwa, jak i poziomu hałasu.

efektywność operacjiAby zwiększyć efektywność operacji lotniczych

w europejskiej przestrzeni powietrznej, Eurocon-trol wspólnie z Międzynarodowym Zrzeszeniem Przewoźników Lotniczych (International Air Transport Association – IATA) oraz Organizacją Cywilnych Instytucji Służb Żeglugi Powietrznej (Civil Air Navigation Services Organisation – CANSO) opracowała plan zwiększenia wydajno-ści lotów, zakładający oszczędności paliwa i zmniejszenie emisji spalin4. Dokument ten wska-zuje działania, które – zdaniem specjalistów – powinny być podjęte jak najszybciej. Za priory-tet uznano:

– coroczne ulepszanie europejskiej sieci dróg lotniczych, głównie przez wprowadzenie dodat-kowych dróg warunkowych (Conditional Routes – CDR), polepszenie połączeń między wybrany-mi portami lotniczymi oraz wstępną implemen-tację koncepcji przestrzeni swobodnych tras (Free Route Airspace – FRA);

– zwiększenie dostępności przestrzeni po-wietrznej i użytkowania europejskiej sieci dróg lotniczych przez aktywne wsparcie i zaangażo-wanie operatorów statków powietrznych oraz do-stawców usług planowania lotów, przez stopnio-we znoszenie ograniczeń w dostępie do tras, a także lepsze wykorzystanie elastycznych struk-tur przestrzeni;

– efektywne projektowanie i użytkowanie TMA przez wdrożenie zaawansowanych funkcji nawi-gacyjnych, wprowadzenie procedur CDA, ulep-szenie tras odlotowo-dolotowych (SID/STAR)

oraz profili tras odlotowych;– optymalizowanie operacji lotniskowych przez

wprowadzenie w życie procedur wspólnego po-dejmowania decyzji (Airport Collaborative Deci-sion Making);

– zwiększenie świadomości personelu opera-cyjnego w zakresie aspektów środowiskowych

związanych ze zwiększeniem horyzontalnej i wer-tykalnej efektywności lotów.

Część proponowanych rozwiązań już zastoso-wano w praktyce, m.in. procedurę CDA. Polega ona na płynnym, jednostajnym zniżaniu, wykony-wanym na minimalnym zakresie pracy zespołu na-pędowego, a także na wysunięciu klap oraz pod-wozia w momencie optymalnym do rozpoczęcia podejścia do lądowania. Podejście z ciągłym zni-żaniem w porównaniu z klasycznym podejściem zapewnia jednorazową oszczędność paliwa w gra-nicach od 50 kg do 150 kg (zależnie od typu stat-ku powietrznego oraz wysokości, na której rozpo-częto zniżanie) oraz ograniczenie zasięgu emisji hałasu na ziemi. Ponieważ zmniejszenie zużycia paliwa oznacza ograniczenie kosztów operacyj-

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Wspólne działanie

Działalność instytucji świadczących służby żeglugi powietrznej (ANSPs) w dziedzinie ograniczania szko-

dliwego wpływu lotnictwa jest prowadzona we współpra-cy z zarządzającymi portami lotniczymi (Collaborative Environmental Management – CEM). Współpraca ta obejmuje m.in. wykorzystanie analiz z systemu monito-ringu hałasu lotniczego w procesie projektowania i wdra-żania procedur odlotowych i dolotowych.

4 Flight Efficiency Plan. Fuel and emissions savings. IATA /Eurocon-

trol/CANSO, August 2008.



nych linii lotniczych, procedury podejścia z cią-głym zniżaniem szybko upowszechniają się jako standardowa technika lądowania. Szacuje się, że do 2013 roku procedury CDA będą stosowane na więcej niż stu europejskich lotniskach5. Następ-nym działaniem mającym zapewnić oszczędne zu-życie paliwa (tab. 2) będzie opracowanie procedu-ry ciągłego płynnego wznoszenia podczas odlotu (Continuous Climb Departures).

Kolejne usprawnienie polega na wprowadzeniu procedur precyzyjnej nawigacji obszarowej (Pre-cision RNAV – P-RNAV) zarówno dla operacji wykonywanych w terminalowej (TMA), jak i tra-sowej przestrzeni powietrznej6. Podstawową zale-tą nawigacji precyzyjnej stosowanej w sieci dróg lotniczych jest dokładność nawigowania ±1NM, co daje wiele korzyści, m.in. pozwala zbudować strukturę dróg lotniczych najbardziej dogodną ze względu na przepływ ruchu lotniczego (niezależ-nie od naziemnych pomocy nawigacyjnych), umożliwia tworzenie dróg równoległych ze zmniej-szonymi odległościami między nimi, a w konse-kwencji zwiększenie ich liczby, dostępności oraz przepustowości przestrzeni powietrznej.

W odniesieniu do terminalowej przestrzeni po-wietrznej (TMA) nawigacja precyzyjna dodatko-wo pozwala na optymalizowanie profili wznosze-nia i zniżania, zwiększenie pojemności tej prze-strzeni oraz zmniejszenie obciążenia kontrolerów ATC, co jest niezbędne w warunkach stale zwięk-szającej się liczby wykonywanych operacji lotni-

czych. Konsekwencją zwiększenia przepustowo-ści przestrzeni powietrznej jest możliwość wyko-nania lotu z zalecaną prędkością przelotową7 i na ekonomicznej wysokości przelotowej (dla dane-go typu samolotu). To zaś bezpośrednio wpływa na wielkość zużycia paliwa oraz emisji zanie-czyszczeń. Zwiększenie przepustowości jest moż-liwe również dzięki zwiększeniu efektywności za-rządzania przepływem ruchu lotniczego, skróce-niu trajektorii lotów oraz zmniejszeniu kolizyjno-ści standardowych odlotów i dolotów według wskazań przyrządów (SID/STAR).

Za ważne działanie w celu zmodernizowania europejskiej trasowej przestrzeni powietrznej na-leży uznać wdrożenie w życie koncepcji przestrze-ni swobodnych tras (FRA). Polega ona na ustano-wieniu granic przestrzeni, w której loty będą od-bywały się po dowolnych trasach między zdefi-niowanymi punktami wlotu i wylotu, z minimal-nymi ograniczeniami. Taka organizacja ruchu lot-

5 Od października ubiegłego roku zgodnie z tą procedurą są wyko-

nywane już wszystkie operacje lądowania na lotnisku im. F. Chopina

w Warszawie.6 Procedury dotyczące wykonywania operacji RNAV w poszczegól-

nych rejonach przestrzeni powietrznej są zawarte w ICAO Doc

7030/4 Regional Supplementary Procedures.7 Optymalną prędkością lotu jest prędkość umożliwiająca osiągnię-

cie maksymalnego zasięgu z jednostki paliwa, jednak w praktyce

loty wykonywane są z nieco większymi prędkościami przelotowymi.

Prędkości te dają zasięg jednostkowy mniejszy o około 1% od zasię-

gu optymalnego.

wyszczególnienieskrócenie

czasu [min]zmniejszenie

zużycia paliwa [kg]zużycie paliwa w odniesieniu

do przeciętnego lotu [%]

najkrótsze trasy 4 150 3,7

poprawa w zakresie profilu lotu 0 23 0,6

poprawa w zakresie procedur podejścia 2–5 100–250 2,5–6

poprawa w zakresie funkcjonowania lotnisk

1–3 13–40 0,3–0,9

ogółem oszczędności z jednego lotu 8–14 300–500 7–11

przeciętny lot wewnątrz UE 96 3000 100

Tabela. 2 . Oszczędności czasu oraz zużycia paliwa wynikające z poprawy zarządzania ruchem lotniczym

Źródło: opracowanie własne na podstawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-

-Społecznego i Komitetu Regionów–Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna II, KOM (2008), 389, s. 3.


niczego przyczyni się do zwiększenia pojemno-ści przestrzeni powietrznej i wydajności lotu, za-pewni finansowe i operacyjne korzyści użytkow-nikom przestrzeni powietrznej oraz pozwoli zop-tymalizować użycie systemów CNS.

racjonalna sieć drógOprócz wymienionych usprawnień operacyj-

nych jednym z zasadniczych środków zmniejsze-nia oddziaływania lotnictwa na środowisko jest utworzenie racjonalnej europejskiej sieci dróg lot-niczych, obejmującej zwłaszcza najkrótsze trasy wewnątrzwspólnotowe. Z danych Eurocontrol wy-nika, że obecnie trasa lotu każdego samolotu w Europie jest za długa o 50 km. Aby tę nieko-rzystną sytuację zmienić, systematycznie będą skracane długości tras – średnio o 2 km w ciągu roku. Taki jest cel zainicjowanego przez Eurocon-trol programu dynamicznego zarządzania europej-ską siecią przestrzeni powietrznej (Dynamic Management of the European Airspace Network – DMEAN). Jego osiągnięciu ma służyć stałe udo-skonalanie koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni (Advanced Flexible Use of Airspace – AFUA), która – dzięki cywilno-wojskowej współ-pracy w zarządzaniu przestrzenią powietrzną – umożliwia lotnictwu cywilnemu korzystanie ze stref dotychczas dostępnych tylko dla samolotów wojskowych.

Koncepcja operacyjna programu SESAR zakła-da także, że można znacznie ograniczyć zużycie paliwa (średnio 10% w każdym locie), a tym sa-mym zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych oraz zasięg hałasu związanego z operacjami za-równo podczas lotu, jak i w ruchu naziemnym. Zaproponowano wdrożenie nowych technologii oraz procedur operacyjnych, które mają nie tylko ułatwić proces zarządzania operacjami startów oraz lądowań w portach lotniczych, ale także ogra-niczyć ich wpływ na środowisko. Do sugerowa-nych usprawnień należą8:

– procedury podejścia do lądowania z ciągłym zniżaniem (CDA), pozwalające na zmniejszenie hałasu oraz ograniczenie emisji spalin w rejonach kontrolowanych lotnisk (TMA);

– dokładniejsze prognozowanie oraz wykry-wanie zjawiska turbulencji powstającego w śla-dzie aerodynamicznym, dzięki czemu będzie

możliwe zmniejszanie separacji odległościowej oraz zwiększanie przepustowości przestrzeni po-wietrznej;

– zaawansowane systemy planowania operacji startów oraz lądowań, z przyporządkowaniem miejsca w kolejce samolotów oczekujących na start lub lądowanie włącznie, które umożliwią skrócenie czasu oczekiwania samolotów na zie-mi z włączonymi silnikami;

– zintegrowany system informatyczny SWIM, który ma usprawnić wymianę informacji i zarzą-dzanie lotami.

Oszacowano, że w rezultacie usprawnienia za-rządzania ruchem lotniczym (rys.), wynikające-go z realizacji wspólnotowych programów SES i SESAR, możliwe jest zwiększenie ogólnej wy-dajności paliwowej nawet o 12%, co znacząco przyczyni się do zmniejszenia emisji gazów cie-plarnianych przez sektor transportu lotniczego. Według ocen ekspertów, tylko skrócenie tras prze-lotowych może zmniejszyć emisję dwutlenku wę-gla o prawie 5 mln t rocznie, natomiast wdroże-nie procedur podejścia ze stałym zniżaniem (CDA) w co najmniej 20% europejskich portów

Właściwy kierunek

W maju 2009 roku koncepcja FRA z powodzeniem została zaimplementowana w FIR Lizbona (projekt

FRAL) powyżej poziomu lotu FL 245. Wdrożeniem pro-jektu zajmował się portugalski usługodawca służb żeglu-gi powietrznej – NAV Portugal. Przestrzeń swobodnych tras w FIR Lizbona spełnia wymagania międzynarodo-wych przewoźników lotniczych w zakresie optymalizacji tras, wydajności lotu oraz zmniejszenia kosztów. Dzięki wprowadzeniu tej przestrzeni linie lotnicze zaoszczędzą rocznie 7,5 tys. t paliwa oraz 23,6 tys. ton dwutlenku wę-gla, co odpowiada 6 mln euro rocznie. O sukcesie pro-jektu w dużym stopniu przesądziła ścisła współpraca cy-wilnej instytucji służb żeglugi powietrznej (NAV Portugal) z Portugalskimi Siłami Powietrznymi.

[J. Conde, J. Vermelhudo: Efficiency increase. „Air Traffic Tech-

nology International” 2010, s. 74–75. http://viewer.zmags.

com/publication/1259a2a8#/1259a2a8/76/.]

8 Komunikat Komisji – stopień zaawansowania projektu w zakresie

opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym

nowej generacji (SESAR) – COM (2007)103.

2010/09�0 przegląd sił powietrznych

lotniczych pozwoliłoby liniom lotniczym na za-oszczędzenie 120 tys. t paliwa (o wartości 100 mln euro) oraz 400 tys. t dwutlenku węgla w skali roku. Usprawnienie zarówno systemu zarządzania ruchem lotniczym, jak i funkcjono-wania portów lotniczych mogłoby ograniczyć zużycie paliwa o 7–11% w wypadku każdego lotu średniej długości – w ciągu roku oznacza-łoby to zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o 16 mln t, a kosztów 2,4 mld euro rocznie9.

program sesarDziałania zaplanowane i podejmowane w ra-

mach wspólnotowego programu SESAR oraz je-go amerykańskiego odpowiednika – programu NextGen, uzupełniają prace badawczo-rozwojo-we prowadzone w ramach projektu Clean Sky. Jest to inicjatywa Komisji Europejskiej mająca na celu zmniejszenie do 2015 roku emisji dwu-tlenku węgla (CO2) o około 40%, emisji tlenków

9 Komisja wprowadza jednolitą europejską przestrzeń powietrzną II,

dzięki której loty staną się bezpieczniejsze, bardziej ekologiczne

i bardziej punktualne. IP/08/1002.http://europa.eu/rapid/pressRe-

leasesAction.do?reference=IP/08/1002&format=HTML&age-

d=0&language=PL&guiLanguage=en/.

azotu (NOx) o 60% i hałasu o 50%. Aby uczynić lotnictwo bardziej ekologicznym, w programie Clean Sky założono kontrolę nad całym cyklem życia produktu, jakim jest usługa lotnicza – poczy-nając od wyprodukowania statku powietrznego, przez jego eksploatację w sposób jak najbardziej przyjazny środowisku, aż do utylizacji. Program składa się z sześciu projektów:

– SMART Fixed Wing Aircraft – dostarczanie zaawansowanych technologicznie samolotów o no-wej konstrukcji skrzydeł;

– Green Regional Aircraft – dostarczanie cichych i ekonomicznych w eksploatacji samolo-tów komunikacji regionalnej;

Model doskonalenia zarządzania ruchem lotniczym z uwzględnieniem ochrony środowiska

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

polityka ekologiczna,regulacje prawne,

programy ochrony środowiska

wymaganiaw zakresie ochrony

środowiska przez lotnictwo

ochrona środowiska w systemie

transportu lotniczego

archiwizacjainformacji

informacje źródłowe

SYSTEM ZARZĄDZANIARUCHEM LOTNICZYM ulepszone

procedury ATM

programywspomagające

wyniki monitoringu poziomów hałasu i emisji spalin

analiza i ocena skuteczności działania służb ATM w zakresie

ochrony środowiska

opracowanie i wdrożenie przedsięwzięć ATM

ograniczających wpływ lotnictwa na środowisko


2010/09 przegląd sił powietrznych �1

LITERATURA

Annex 16 to the Chicago Convention Environmental Protection, volume 1 Aircraft Noise 4th ed. 2005; volume 2 Aircraft Engine Emissions 2nd ed. 1993. Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 13 października 2003 roku ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. DzUrz UE L 275 z 25 października 2003 r., s. 32.Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE z 19 listopada 2008 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie.Komunikat Komisji Wspólnot Europejskich do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- -Społecznego oraz Komitetu Regionów Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne. COM (2005) 459 końcowy, Bruksela, 27 września 2005 roku.Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Jednolita europejska przestrzeń powietrzna II: w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju lotnictwa i poprawy jego efektywności, COM (2008) 389.Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- -Społecznego i Komitetu Regionów – ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne. DzUrz UE C 185 z 8 sierpnia 2006 r., s. 97. Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, sporządzona w Nowym Jorku 9 maja 1992 roku. DzU z 1996 r. nr 53, poz. 239.Rezolucja z 4 lipca 2006 roku. Parlamentu Europejskiego w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne. DzUrz UE C 303 E z 13 grudnia 2006 r., s. 119. Ustawa z 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze, art. 53 ust. 1 i 2. DzU z 2006 r. nr 100, poz. 696 ze zm. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 22 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska, DzU z 2004 r. nr 122, poz. 1271.Rozporządzenie ministra infrastruktury z 19 września 2005 roku zmieniające rozporządzenie w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska. DzU nr 189, poz. 1597.Rozporządzenie ministra transportu z 30 stycznia 2007 roku w sprawie określenia zakresu informacji wymaganych do wydania decyzji o wprowadzeniu ograniczeń lub zakazów wykonywania operacji lotniczych w celu ograniczenia hałasu emitowanego na lotnisku. DzU nr 21, poz. 133.Materiały z warsztatów na temat operacyjnych aspektów zarządzania przestrzenią powietrzną, przeprowadzonych w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej 27 kwietnia 2010 roku.

– Green Rotorcraft – ograniczenie hałasu emi-towanego przez śmigłowce;

– Sustainable and Green Engines – konstru-owanie silników przyjaznych środowisku;

– Systems for Green Operations – projekto-wanie przyjaznych środowisku urządzeń i syste-mów na potrzeby zarządzania ruchem lotniczym oraz osprzętu elektronicznego dla statków po-wietrznych;

– Eco-Design – zastosowanie materiałów eko-logicznych, biodegradowalnych zarówno w konstrukcji, jak i wyposażeniu statku powietrz-nego.

Oprócz programu Clean Sky Komisja Euro-pejska wraz z FAA (amerykańską Federalną Ad-ministracją Lotnictwa Cywilnego) w 2007 roku zainicjowała wspólne przedsięwzięcie w celu zmniejszenia emisji z silników statków powietrz-nych, nazwane AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions). AIRE stanowi ekologiczny komponent programu SESAR i ja-ko taki jest zarządzane przez SESAR Joint Undertaking (S-JU). W ubiegłym roku w ramach inicjatywy AIRE, przy współudziale władz lot-nictwa cywilnego, przemysłu lotniczego oraz portów i przewoźników lotniczych pięciu państw (Francji, Hiszpanii, Portugalii, Szwecji i Islan-dii), przeprowadzono ponad tysiąc prób podczas lotu. Celem badań było zwiększenie ekologicz-ności lotów z wykorzystaniem współczesnych technologii, a także ulepszenie procedur opera-cyjnych zarządzania ruchem lotniczym. Uzyska-ne wyniki badań są obiecujące. Pokazują, że osiągnięcie konkretnych korzyści – zmniej-szenie emisji dwutlenku węgla – jest możliwe dzięki lepszemu zarządzaniu lotem. Zarząd S-JU przykłada dużą wagę do kontynuowania tych prac.

Do proekologicznych działań usługodawców służb żeglugi powietrznej należy także zaliczyć nadzorowanie emisji pól elektromagnetycznych do środowiska z urządzeń CNS/ATM. Ma temu sprzyjać: odpowiednie zlokalizowanie nowych urządzeń, wykonywanie pomiarów kontrolnych poziomów promieniowania elektromagnetyczne-go oraz opracowywanie wytycznych środowisko-wych i przekazywanie ich komórkom organiza-cyjnym eksploatującym urządzenia. ¢


płk w st. spocz. pil. dr jerZy sZcZygieł

Absolwent Oficerskiej Szkoły Lotniczej (1964). Służbę rozpoczął

w 45 Pułku w Babimoście.

Następnie służył w 11 plm OPK

Wrocław kolejno jako pilot, starszy pilot,

szef strzelania powietrznego eskadry oraz

dowódca eskadry. Był pracownikiem

AON, WOSL oraz WSUPiZ w Rykach.

Zagrożenia podczas lotów na małych wysokościachOsoby interesujące się lotnictwem mogą podać wiele przykładów chuligańskich wyczynów pilotów – przelotów pod mostami, liniami wysokiego napięcia czy między wieżami kościoła.

DośWiaDczENia Nisko też trzeba

W wyniku przeciwdzia- łania organów kontrolnych, nakładania ostrych sankcji oraz

mozolnej pracy osób zajmujących się profilaktyką bezpieczeństwa, wyczy-ny te już należą do historii. Nie zna-

czy to jednak, że chęć wykonania ta-kich ,,popisów” nie pobudza wyobraź-ni pilotów samolotów wojskowych, sportowych czy motolotniarzy. Loty na małych wysokościach zawsze kor-ciły pilotów, zwłaszcza tych o niezbyt dużym doświadczeniu lotniczym,

2010/09 przegląd sił powietrznych ��

RO

BER

T S

IEM

ASZK

O

u których ułańska fantazja niekiedy zastępuje zdrowy rozsądek.

Chęć wykonania lotu w pobliżu ziemi może wynikać z kilku powodów. Po pierwsze, świat oglądany z małej wysokości wygląda bardziej swojsko – wszystko jest znajome i ma odpowied-nią wielkość, a przy tym tak szybko się przesu-wa! Lot na małej wysokości intryguje. Drzewa i obiekty „pędzą” ku pilotowi. Przygląda się on mijanym obiektom, a tym samym nie zwraca uwa-gi na rzeźbę terenu, co może doprowadzić do zde-rzenia z ziemią. Na małej wysokości wszystko dzieje się szybko, nawet niewielki kąt zniżania może doprowadzić do szybkiej utraty wysokości. Tezę tę potwierdzają obliczenia elementów trój-kąta prostokątnego.

Przeanalizujmy lot z prędkością 450 km/h na wysokości 30 m, podczas którego samolot zaczy-na zniżać się pod kątem zaledwie 10. Znając kąt i przyprostokątną, można obliczyć przeciwpro-stokątną c = 30 : 0,0174 = 1724 m. Wartość ta

określa drogę do zderzenia. Znając prędkość, ob-liczymy czas, jaki pozostał do zderzenia z ziemią: t = 1724 m : 125 m/s = 13,79 s.

W tabeli przedstawiono czas, jaki pozostaje do zderzenia z ziemią (wodą) lub przeszkodami te-renowymi w przypadku odchylenia toru lotu za-ledwie o 1° od kierunku poziomego z wysokości 180 m, 100 m i 30 m.

Z danych zawartych w tabeli wynika, że pod-czas lotu na wysokości 30 m z prędkością 450 km/h 14-sekundowe odwrócenie uwagi – nie-kontrolowanie przyrządów i nieobserwowanie te-renu – przy niezamierzonym przejściu na zniża-nie z kątem 10 może doprowadzić do katastrofy. W przypadku zniżania z większym kątem pręd-kość zniżania zwielokrotni się i czas do zderze-nia z ziemią będzie odpowiednio krótszy.

Wysokość, prędkość lotu i siła nośnaPodczas lotu na małej wysokości ryzyko zde-

rzenia z ziemią determinują prędkość i wyso-

PRZE

MYS

ŁAW

MAL

ISZE

WS

KI

Co robi pilot?

Podczas pilotowania statku powietrznego na małej wysokości pilot koncentruje uwagę na następują-

cych czynnościach: pilotowaniu statku powietrznego, a zwłaszcza na śledzeniu konfiguracji terenu i przeszkód tereno-wych pojawiających się przed samolotem; wykonywaniu lotu, czyli nawigowaniu, prowadzeniu orientacji oraz utrzymywaniu łączności radiowej.

2010/09�� przegląd sił powietrznych


kość. Im większa prędkość i im mniejsza wyso-kość lotu, tym proporcjonalnie krótszy czas, po jakim może dojść do zderzenia (rys. 1) – możli-wości przeciwdziałania temu zjawisku przez pi-lota są mniejsze.

W czasie lotów na małych wysokościach dodatkowe zagrożenie powoduje także wykony-wanie manewrów. Nawet naj-mniejszy błąd może doprowa-dzić do wypadku. Do naj-częstszych niedociągnięć na-leży niezwiększanie obrotów silnika podczas wykonania za-krętu.

Przeanalizujmy sytuację, w której pilot, wykonujący lot na wysokości kilkuset me-trów, postanawia naruszyć procedury. Aby nie utrzymy-wać zbyt dużej prędkości lo-tu, zmniejsza obroty silnika i przechodzi na zni-żanie w kierunku upatrzonego obiektu. Po zni-żeniu się na wysokość kilku–kilkunastu metrów przelatuje nad wybranym obiektem, po czym „fantazyjnie” przesuwa drążek na siebie i prze-chyla samolot, by wyjść z manewru efektow-nym zwrotem. Podczas wykonywania manew-ru, zapomina jednak o zwiększeniu obrotów sil-nika i w chwili wprowadzania w zakręt podczas wznoszenia samolot zaczyna przepadać na opuszczone skrzydło. Jeśli pilot natychmiast nie zwiększy obrotów i nie wyprowadzi samo-lotu z przechylenia, dojdzie do katastrofy. Tak jak podczas pikniku lotniczego w Góraszce w 2004 roku.

Zdarza się, że szkolący się adept pilotażu pod-czas samodzielnego lotu postanawia „odwiedzić” kolegów czy rodzinę – zademonstrować przed znajomymi swoje umiejętności lotnicze. Wyko-nuje zajście nad ulicą i planując drugie przejście, odwraca głowę, by odnaleźć tę ulicę. Nawet nie zauważa, jak samolot uderza w przeszkodę, któ-rej przedtem nie spostrzegł. W historii lotnictwa odnotowano setki przykładów takiej brawury. Szarżujący pilot wie, że narusza przepisy – ser-ce bije mu szybciej, a ręce drżą z emocji i napię-cia. Wówczas łatwo o wypadek, ponieważ pod wpływem stresu nietrudno popełnić błąd.

Pilot zawsze musi pamiętać, że do utrzymania normalnego lotu, czyli lotu na stałej wysokości i ze stałą prędkością, potrzebna jest siła nośna równoważąca masę samolotu, że każdorazowy manewr lub nabieranie wysokości wiąże się ze zmniejszeniem prędkości, musi więc być rów-noważony zwiększeniem ciągu silnika. Samo-

lot, wykonujący lot z prędko-ścią powietrzną V, aby utrzy-mać stałą wysokość lotu H i zrównoważyć siłę ciężkości samolotu G, musi na swoich płaszczyznach nośnych wy-tworzyć siłę Pz, odpowiada-jącą wielkości G i o zwrocie przeciwnym do G.

W normalnych warunkach siłę tę tworzy składowa nor-malna całkowitej siły aero-dynamicznej P, zwana siłą

nośną Pz. Jej wartość zmienia się pod wpływem zmian prędkości V i kąta natarcia α. Przy zwięk-szaniu kąta natarcia oś podłużna samolotu uno-si się nad horyzont, a wraz z nią unosi się wek-tor ciągu, stąd w budowaniu siły równoważą-cej siłę G coraz większy udział ma pionowa składowa ciągu Pc w funkcji sinusa kąta natar-cia: sinα Pc. Innymi słowy, stałą wysokość lo-tu zapewnia równowaga sił działających wzdłuż osi pionowej samolotu: z–z: Pz = G.

Stałą prędkość podczas lotu poziomego (rys. 2) zapewnia równowaga sił działających wzdłuż osi podłużnej samolotu (x–x). Ciąg Pc, wytwarzany przez układ napędowy, przy stałej prędkości równoważy opór Px, która jest skła-

Czas pozostały do zderzenia z ziemią (wodą) lub przeszkodami terenowymi w zależności od wysokości lotu przy prędkości 450 km/h i odchyleniu o 10 od lotu poziomego

Czas potrzebny

na pilotowanie statku

powietrznego i śledzenie

terenu w celu uniknięcia

zderzenia z przeszkodami

w dużej mierze zależy

od wysokości lotu.

wysokość lotu czas do zderzenia

180 m 72 s

100 m 42 s

30 m 14 s


Rys. 2. Warunki lotu prostoliniowego

PZ – siła nośna

CZ – współczynnik siły nośnej

Pc – siła ciągu

PX – siła oporu

CX – współczynnik siły oporu

S – powierzchnia nośna

g – ciężar samolotu (g=mg) m– masa g – przyspieszenie ziemskie

ρ – gęstość powietrza

V – prędkość powietrzag

PCPX

PZ

Równania ruchu w locie poziomym PZ = g PC = PX

PX = CX S

PZ = CZ S ρ V²

2

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

(2)

Rys. 1. Czas pozostały do zderzenia z ziemią (wodą) lub przeszkodami terenowymi w zależności od wysokości lotu przy prędkości 450 km/h i odchyleniu o 10 od lotu poziomego

450 km/h

czas lotu

wysokość

1O

ρ V²

2

180 m

100 m

30 m

72 s

42 s

14 s


Lot na stałej wysokości

nz = 1/cos β

β = 600

1 g

1,7 g

2 g1 g


Rys. 3. Siła nośna w przechyleniu

Rys. 5. Rozkład sił podczas zwiększania przechylenia powyżej zakładanego

Rys. 4. Zakręt z przechyleniem 600

Fz cos β = g

dową podłużną całkowitej siły aerodynamicz-nej Pa w funkcji sinusa kąta natarcia.

Z kolei wielkość wypadkowej siły aerodyna-micznej zależy od charakterystyk układu aerody-namicznego skrzydła i płatowca samolotu, jego powierzchni nośnych, kąta natarcia skrzydła, gę-stości oraz prędkości napływającego strumienia powietrza. Warunkiem utrzymania stałej pręd- kości jest więc równowaga sił wzdłuż osi x–x: Pc = Px. Zakłócenie któregokolwiek ze składni-ków równowagi będzie powodowało zmianę (zmniejszenie lub zwiększenie) prędkości lub/i wysokości.

Aby zakrzywić tor lotu, pilot musi zwięk-szyć ciąg Pc, przechylić samolot o kąt β i nadać mu prędkość kątową ω . Zwiększenie ciągu jest potrzebne do uzupełnienia ubytku wielkości składowej siły nośnej Pz, spowodo-wanego odchyleniem od pionu wektora siły nośnej Pz, który leży w osi z–z i przechyla się wraz z samolotem o kąt β. Na rys. 3 widać, że siła nośna już przy przechyleniu 300 musi być większa niż podczas lotu poziomego. Wpro-wadzenie płatowca w przechylenie pozwala nadać mu odpowiednią prędkość kątową przez zwiększanie kątów natarcia. Im większe ma być zakrzywienie toru, tym większe muszą być przechylenie i prędkość kątowa.

przechylenieAby utrzymać samolot na stałej wysokości,

należy zrównoważyć siłę G. Podczas zakrętu równoważy ją składowa siły nośnej Pz w funk-cji cosinusa kąta przechylenia. Siły zakrzywia-jące tor lotu wywołują przeciwnie skierowaną siłę odśrodkową, natomiast wytworzona siła no-śna, której składowa pionowa musi równowa-żyć siłę G, powoduje przeciążenie. Określa się je zależnością: nz = Pz/G lub, prościej, nz = 1/cosβ, lub nz = cosβ -1. Przeciążenie podczas za-krętu z przechyleniem β wyraża się zatem od-wrotnością wartości cosinusa kąta przechyle-nia. Aby więc utrzymać stałą wysokość pod-czas zakrętu z przechyleniem 600 (rys. 4) i zwiększyć siłę nośną, przeciążenie musi wy-nieść 2 g.

Niekontrolowane zwiększanie przechylenia przy stałej wielkości ciągu i niezmienionym

β

Z

g

β = 700

β = 600


OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

(4)

Pz cos β = g

Lot poziomy Przepadanie

Pz cos β < g

Deficyt Pz !

A

Rys. 6. Utrzymanie stałej prędkości wymaga zwiększenia ciągu, a utrzymanie stałej wysokości podczas zwiększania przechylenia – zwiększenia przeciążenia.

przeciążeniu spowoduje niedobór wielkości składowej siły nośnej, w efekcie czego samolot zacznie opadać. Wynika to z faktu, że zwięk-szenie przechylenia prowadzi do zmniejszenia składowej pionowej siły nośnej Pz. Ponieważ już nie równoważy ona siły ciężkości G, samo-lot zaczyna opadać w ślizgu na opuszczone skrzydło. Im większe przechylenie, tym więk-sza dysproporcja sił i tym głębszy ślizg. Wy-prowadzenie z takiej sytuacji wymaga zmniej-szenia kątów natarcia przez przesunięcie drąż-ka od siebie. Jest to potrzebne do zmiany prze-pływu ze ślizgu na normalny. Tymczasem więk-szość pilotów, gdy zauważy, że samolot zniża się w ślizgu, wobec bliskości ziemi odruchowo przesuwa drążek do siebie, aby wyprowadzić samolot z opadania. Tym samym pogłębia ślizg i pogarsza warunki przepływu. Taką sytuację zobrazowano na rys. 5.

Samolot (poz. A) wykonuje zakręt z przechy-leniem 60°. Po zwiększeniu przechylenia (poz. B) zmniejsza się składowa pionowa siły nośnej. W wyniku deficytu siły nośnej samolot zaczy-na przepadać. Większość przypadków nieza-

mierzonego wprowadzenia w ślizg na wysoko-ściach poniżej 500 m kończy się tragicznie wła-śnie z tego powodu.

Warunkiem utrzymania lotu na stałej wysoko-ści jest równowaga sił na osiach x–x i z–z. Stąd Pz’= G i Pc = Px. Podczas lotu z przechyleniem Pz = Pz cosβ, czyli Pz w czasie zakrętu musi być większa niż podczas lotu poziomego w funkcji cosinusa kąta przechylenia. A skoro siła nośna Pz musi zwiększać się, to będzie rosła również siła oporu Px. Są to bowiem składowe tej samej wy-padkowej siły aerodynamicznej Pa. W celu utrzy-mania stałej prędkości należy więc zwiększać ciąg Pc. Innymi słowy, aby utrzymać stałą wysokość podczas zakrętu, wraz z przechyleniem powinno zwiększać się przeciążenie. Wynika to z dynami-ki zakrętu (rys. 6), dlatego należy zwiększać pręd-kość lub zakrzywiać tor lotu.

Zgodnie z zależnością: nz = cos β−1, gdy zosta-nie zwiększone przechylenie podczas prawidło-wego zakrętu, zwiększy się przeciążenie. Począt-kowo łagodnie, ale później coraz gwałtowniej. Przy przechyleniu 30° przeciążenie wynosi 1,16, przy przechyleniu 450 – 1,41. Przy przechyleniu

β = 600

β = 600

β = 700

B


Rys. 7. Przeciążenia potrzebne do utrzymania stałej wysokości przy różnych przechyleniach

kąt przechylenia0

przeciążenie potrzebne do utrzymania stałej wysokości w zakresie

1

1,15

2

4

5

6

7

8

9

10

11

12

nz

11,46

3

800 850 900


OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE

600 przeciążenie potrzebne do utrzymania lotu poziomego wynosi 2 g, przy przechyleniu 750 – 4 g, przy przechyleniu 800 – 6 g, a przy przechy-leniu 850 – 11 g (rys. 7). Długotrwałe przeciąże-nie, przekraczające 6–8 g, nie jest obojętne dla organizmu pilota, a przeciążenie 11 g może być niszczące dla awioniki i niektórych elementów konstrukcji samolotu. Ponadto układ aerodyna-miczny samolotu może być niezdolny wytworzyć tak dużą siłę nośną.

Przy przechyleniu bliskim 900 wektor siły aerodynamicznej Pz praktycznie przebiega stycz-nie do promienia zakrętu, nie jest więc możliwe wytworzenie tak dużej składowej Pz’. Siła nośna wytwarzana przez boczne płaszczyzny kadłuba jest zaś zbyt mała, by zrównoważyć siłę G, dlate-go zakręt z przechyleniem 800 należy uznawać za graniczny.

Odpowiedzi na pytanie, co stanie się, gdy pręd-kość osiągnie wartość zero, należy szukać w pod-stawowym wzorze na siłę nośną oraz w równaniu ruchu osi z-z. Jeśli którykolwiek z czynników za-leżności matematycznej będzie miał wartość zero, to zależność także będzie miała taką wartość. Za-tem, jeśli w zależności: Pz = ½ρV2CzS wielkość V będzie wynosiła zero, to Pz również. W takim wy-padku pierwsze równanie ruchu ustalonego Pz = G straci sens – ruch nie będzie ustalony, a samolot za-cznie spadać pod działaniem siły ciężkości G. Jeśli spadanie będzie stateczne, a wysokość pozwoli na zwiększenie prędkości do wartości minimalnie po-trzebnej do lotu, samolot odzyska sterowność. Jeśli jednak wysokość lotu nie umożliwia takiego opa-dania lub opadanie będzie niestateczne, pilot powi-nien opuścić samolot na wysokości zapewniającej otwarcie spadochronu. ¢

300 600 750

nz 1 1,15 2 4 6 11,46 57 ∞

β 00 300 600 750 800 850 890 900


mjr rez. aNDrZej WDoWski8 batalion

radiotechniczny

Absolwent WOSL (1984) i WSP

w Olsztynie (1994). W latach 1999–2000

był rzecznikiem prasowym NORDPOL

Brigade BiH. Służbę zakończył na

stanowisku szefa sekretariatu

i rzecznika prasowego dowódcy 2 KOP. Zwolniony do

rezerwy w lutym 2004 r. Obecnie jest

pracownikiem wojska JW 2031

w Lipowcu.

Pierwszym oficerem, który wraz załogą oraz stacją radio-lokacyjną P-10 zjawił się wio-sną 1957 roku w miejscu sta-

cjonowania przyszłego batalionu ra-diotechnicznego, był ppor. Czesław Podkościelny (fot. 1). Podczas spotka-nia pokoleń radiotechników w 2006 roku ze wzruszeniem wspominał on pionierskie warunki, w jakich organi-zowano 8 Batalion Radiotechniczny: W miejscu, gdzie dziś jest ujęcie wo-dy, była studnia, z której czerpaliśmy

wodę za pomocą wiadra zawieszone-go na drągu. Opowiadał również, że początkowo żołnierze byli zaprowian-towani w jednostce wojskowej w Mrą-gowie. Co drugi dzień o trzeciej rano wyjeżdżano po prowiant furmanką. Powracano z żywnością i zaopatrze-niem w późnych godzinach wieczor-nych po przebyciu ponad stu kilome-trów. W 1957 roku pododdział jako 163 Kompania Radiotechniczna (163 krt) był częścią 6 Samodzielnego Ba-talionu Radiotechnicznego (6 sbrt)

8 Batalion Radiotechniczny8 Batalion Radiotechniczny (8 brt) zaczęto formować w połowie lat 50. ubiegłego wieku, wykorzystując siły i środki kompanii radiotechnicznej, wchodzącej w skład pułku radiotechnicznego z dowództwem w Warszawie.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Historia i dzień dzisiejszy DośWiaDczENia


oraz 1 Korpusu Obrony Przeciwlotniczej Ob-szaru Kraju (1 KOP OK). Warto dodać, że w tym samym czasie utworzono kompanie ra-diotechniczne w Plewkach (165 krt) i Kruklan-kach (164 krt), które później jako pododdziały terenowe stały się głównymi elementami struk-tury batalionu.

Przed dowództwem postawiono zadanie szyb-kiego przeformowania kompanii w batalion. Wraz z podporządkowanymi pododdziałami terenowy-mi miał on osiągnąć gotowość bojową od stycznia 1969 roku. Jednostkę wyposażono w najnowsze

wówczas stacje radiolokacyjne produkcji radziec-kiej typu: P-8, P-10, P-25 i P-30. Na terenie koszar wybudowano trzy budynki, w których urządzono izby żołnierskie, magazyny, kancelarie oraz miesz-kania kadry. W następnej kolejności zorganizowa-no kuchnię i stołówkę. W Lipowcu spędziłam naj-piękniejsze lata swojego życia – z nostalgią wspo-mina pani Anna Jaszczak, żona lekarza pełniące-go służbę w kompanii. – Pomimo ciężkich warun-ków życia i służby, a może właśnie dlatego, wszy-scy stanowiliśmy jedną wielką rodzinę, nasze dzie-ci wychowywały się razem, razem spędzaliśmy nie-liczne chwile wolnego czasu.

W 1971 roku jednostkę kontrolowała Inspekcja Sił Zbrojnych. Za gotowość bojową i wyszkolenie wystawiła pododdziałowi ocenę dobrą. W sierpniu tego samego roku batalion brał udział w ćwicze-niach Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, zorgani-zowanych w ramach Układu Warszawskiego. Dzia-łania batalionu oceniono bardzo dobrze.

reorganizacjaW sierpniu 1975 roku batalion zreorganizo-

wano w związku z utworzeniem w wojskach ra-diotechnicznych struktur brygadowych. Jednost-ka zyskała status oddziału gospodarczego i nu-mer JW 2031. Pierwszy rozkaz nowo powstałej jednostki ukazał się 7 października 1975 roku. Trzydzieści lat później na wniosek dowódcy jed-nostki, poparty przez władze administracyjne miasta i powiatu Szczytno, minister obrony na-rodowej, aby podkreślić związki batalionu ze społeczeństwem i regionem, zezwolił jednostce na używanie wyróżniającej nazwy „Szczycień-ski” oraz ustanowił datę święta jednostki na 7 października.

Wiosną 1978 roku część sił i środków batalio-nu brała udział w ćwiczeniach „Krypton’78”, które odbyły się na terenie ZSRR. Dowództwo ćwiczących wojsk wysoko oceniło klasę i umie-jętności specjalistów z 8 Batalionu Radiotech-nicznego.

Na początku lat 80. XX wieku kontynuowano rozbudowę jednostki: w 1981 roku do użytku od-dano nowy blok koszarowy, a w 1984 – nowe bu-dynki w kompanii terenowej w Plewkach. W dru-giej połowie lat 90. zapoczątkowano proces re-strukturyzacji wojsk radiotechnicznych. W 1997

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Fot. 1. Podporucznik Czesław Podkościelny

Rodowód

Wyrazem uznania dla zaangażowania i sumiennej służby radiotechników z Lipowca był fakt dwu-

krotnego wyznaczenia na stanowisko szefa wojsk ra-diotechnicznych oficerów, którzy przez wiele lat byli związani z Jednostką Wojskową 2031. Chodzi o płk. Jana Kowalczyka – dowodził kompanią w latach 1969–1972 oraz płk. Jana Siekierę, dowódcę bata-lionu w latach 1986–1991.

DośWiaDczENia Historia i dzień dzisiejszy


roku rozwiązano 1 Korpus Obrony Powietrznej, a wraz z nim 1 Brygadę Radiotechniczną (1 BRt). W związku z tym batalion na krótki czas został podporządkowany 3 Brygadzie Radiotechnicznej, a następnie 2 Brygadzie Radio-technicznej. W strukturach tej ostatniej pozostawał aż do ma-ja 2008 roku, to jest do czasu jej rozformowania. Podczas uroczystej zbiórki 29 maja 2008 roku jednostkę oficjalnie pod-porządkowano 3 Brygadzie Ra-diotechnicznej.

W 1997 roku rozformowano kompanię terenową w Ostró-dzie. Rok ten był ważny dla jednostki także z innego powo-du: do jej wyposażenia wpro-wadzono nowoczesną stację radiolokacyjną NUR-12 (fot. 2). Była to swego rodzaju rewolu-cja technologiczna. Stacja ta, równocześnie okre-ślająca azymut, wysokość i odległość od obiek-tów powietrznych, przyczyniła się do zasadni-czej zmiany sposobu pełnienia dyżurów bojo-

wych, a także do podniesienia poziomu technicz-nego wyszkolenia kadry. Część sił i środków jed-nostki została włączona do Narodowego Syste-mu Wspierania Operacji Powietrznych (ASOC),

funkcjonującego w ramach NATO.

W 1997 roku zaczęto także formować kompanię terenową w Suwałkach.

WydarzeniaZimą 1999 roku w jednost-

ce przyjęto obraz Matki Bożej Hetmanki Żołnierza Polskie-go. W dwudniowych obrzę-dach religijnych, które odby-wały się na terenie jednostki, uczestniczyła kadra, żołnierze

zasadniczej służby wojskowej i pracownicy woj-ska, a także mieszkańcy Lipowca i okolic, wła-dze Szczytna oraz duchowieństwo dekanatu szczycieńskiego.

Pod koniec 2000 roku batalionowi podporząd-kowano pododdziały w Malborku i Chruścielu,

RO

MAN

PR

ZEC

ISZE

WS

KI

Fot. 2. Nowoczesna stacja radiolokacyjna NUR-12 w położeniu bojowym

W 1974 roku

w 8 Batalionie

Radiotechnicznym

intensywnie

rozbudowywano

stanowisko dowodzenia.

Prace te ukończono dwa

lata później.


pozostałe po rozwiązanym 21 Batalionie Radio-technicznym (21 brt). W 2001 roku rozformowano dwa pododdziały: kompanię dowodzenia i kompanię łączności, a przyjęto pododdziały ze zlikwidowanego 4 Batalionu Radiotechniczne-go: kompanie radiotechniczne w Roskoszy i Druchowie oraz ponownie kompanię radio-techniczną w Plewkach. Od podstaw sformowa-no także kompanię radiotechniczną w Dębinie. W wyniku tych działań zwiększył się obszar od-powiedzialności jednostki i obecnie obejmuje swoim zasięgiem prawie jedną czwartą po-wierzchni Polski.

W marcu 2002 roku część sił i środków ba-talionu zabezpieczała międzynarodowe ćwicze-nia pod kryptonimem „Strong Resolve 2002”. W tym samym roku, 18 maja, batalion otrzy-mał sztandar – wręczył go dowódca Wojsk Lot-niczych i Obrony Powietrznej gen. broni pil. dr Ryszard Olszewski. W uroczystości – aby pod-kreślić związki jednostki z regionem zorgani-zowano ją na placu Juranda w Szczytnie – uczestniczyli przedstawiciele władz administra-cyjnych i samorządowych województwa war-mińsko-mazurskiego, miasta i gminy Szczytno, duchowieństwo oraz licznie zgromadzeni mieszkańcy miasta.

Wiosną 2003 roku stan techniczny sprzętu jed-nostki był kontrolowany przez przedstawicieli Dowództwa Zjednoczonych Sił Zbrojnych w Eu-ropie (SHAPE). Batalion uzyskał ocenę celują-cą. Warto zaznaczyć, że jednostka od początku swojego istnienia zaliczała się do najlepszych batalionów w brygadach oraz na szczeblu Wojsk OPK i sił zbrojnych włącznie. Świadczą o tym prezentowane w sali tradycji liczne puchary za zwycięstwa w różnych dziedzinach – sporcie, kulturze i oświacie oraz w ochronie środowiska, a także dyplomy dla tryumfatorów indywidual-nych i zespołowych.

Poczynając od lat 80., radiotechnicy z Lipow-ca brali udział w operacjach pokojowych zarów-no pod auspicjami ONZ, jak i NATO. Pełnili funkcje związane z logistyką, transportem oraz sztabowe w wielonarodowych polskich kontyn-gentach wojskowych, a także w jednostkach wielonarodowych w Libanie, Syrii, Kambodży, Bośni-Hercegowinie, Kosowie i Iraku.

Obecnie batalion jest zaangażowany głównie w pracę bojową i szkolenie. Oprócz kompanii radiotechnicznych w składzie jednostki znajdu-ją się posterunki radiolokacyjne dalekiego za-sięgu (Backbone), wyposażone w najnowsze radary i elektroniczne systemy przekazywania danych.

W ponadtrzydziestoletnim okresie funkcjo-nowania 8 Batalionu Radiotechnicznego żoł-nierze i pracownicy wojska udoskonalali jego struktury organizacyjne, zwiększali możliwo-ści bojowe oraz polepszali warunki służby i pra-cy. Obecny kształt i dobry wizerunek batalio-nu są zbiorową zasługą jego kadry i pracowni-ków. Należą się im słowa uznania i serdeczne żołnierskie podziękowania.

Dowódcy 8 brt:ppłk Zenon Biela – 1972–1981ppłk Marian Grzesik – 1981–1986ppłk Jan Siekiera – 1986–1991mjr Janusz Boratyński – 1991–1993mjr Kazimierz Król – 1993–1999mjr Dariusz Krzywdziński – 1999–2001ppłk Zdzisław Lango – 2001–2004ppłk Jan Krośniewski – 2004–2006ppłk Sławomir Grobelny – od 2007.

sukcesy batalionu– Najlepszy pododdział radiotechniczny 1 Kor-

pusu Obrony Powietrznej Kraju w latach 1970– –1973.

– Uzyskanie przez pododdział terenowy z Ostró-dy tytułu „Mistrzowski Pododdział Wojsk Radio-technicznych Obrony Powietrznej Kraju” podczas zawodów użyteczno-bojowych w 1977 roku.

– Uzyskanie tytułu „Wojskowy Mistrz Gospo-darności” w 1980 roku.

– Wyróżnienie w rozkazie dowódcy 1 Korpu-su Obrony Powietrznej za całokształt działal- ności służbowej w latach 1991 i 1992.

– Uzyskanie przez kompanię zabezpieczenia miana „Wzorowy Pododdział” w 2 Brygadzie Ra-diotechnicznej w 1999 roku i w 2000 roku.

– Wyróżnienie przez dowódcę Wojsk Lotni-czych i Obrony Powietrznej, a później Sił Po-wietrznych, miejscowej kompanii radiotechnicz-nej tytułem honorowym i mianem „Przodujący Pododdział” w latach 2003, 2004 i 2006. ¢

DośWiaDczENia Historia i dzień dzisiejszy


kmdr por. dypl. rez. pil. ZeNoN chojNacki

Absolwent WOSL, Wojskowej Akademii

Lotniczej w Monino oraz AON (studia

podyplomowe). Był wykładowcą

w Zakładzie Lotnictwa Instytutu Lotnictwa

i Obrony Powietrznej na Wydziale Zarządzania

i Dowodzenia AON. W 2010 r. odszedł do

rezerwy.

płk dypl. rez. nawig. inż.

jóZef Maciej brZeZiNa

Absolwent WOSL, AON, Netherlands

Defence College w Rijswijk oraz NATO

Defence College w Rzymie. Od 1993 r.

służył w SGWP, a od 2009 był

szefem Oddziału Programowania

i Koordynacji w Departamencie

Polityki Zbrojeniowej oraz sekretarzem Rady Uzbrojenia.

W 2010 r. odszedł do rezerwy.

Okiem pilota i nawigatorajaPonia: Koncern ShinMaywa induStrieS PrZygotowuje Się do ProduKcji nowej werSji SaMolotu uS-2

Japońska kompania ShinMaywa Industries ogłosiła specyfikację przeciwpożarowego wa-

riantu swojego samolotu-amfibii US-21. Wariant przeciwpożarowy tego wojskowego samolotu poszukiwawczo-ratowniczego z uzbrojenia marynarki wojennej Japonii będzie pierwszym cywilnym samolotem w rodzinie US-2.

Do czasu zaprezentowania nowego modelu kompania ShinMaywa Industries powinna zbu-dować wariant demonstracyjny. Koncern już negocjuje dostawę nowego samolotu do Ma-lezji. Potencjalnymi klientami są także Tajwan i Australia oraz kraje Morza Śródziemnego, gdzie często występują pożary leśne.

Samoloty US-2 w wersji przeciwpożarowej ma-ją takie same wymiary i charakterystyki jak w wersji US-2 SAR. Konstruktorzy ShinMaywa In-dustries zastąpili jednak jeden ze zbiorników pa-liwowych zbiornikiem wody o pojemności 15 t. Zamiana ta spowodowała zmniejszenie zasięgu lotu samolotu z 4600 km do 2300 km. Zbiornik wodny jest podzielony na osiem przedziałów i wy-posażony w osiem uchylnych włazów.

Materiał, z którego zbudowano zbiornik wodny, jest odporny na oddziaływanie słonej wody, pia-ny, a także różnych inhibitorów. Samolot wypo-sażono w dwa teleskopowe zasysacze wody, sys-tem automatycznego wytwarzania piany oraz skomputeryzowany system zrzucania wody. No-wy samolot może przewieźć do 400 t wody, za-nim konieczne będzie ponowne tankowanie.

głównymi konkurentami nowej maszyny są Bombardier 415 i Berijew Be-200. Koncern ShinMaywa zapewnia o konkurencyjności swo-jego produktu. Kompania jako atut wskazuje osiągi samolotu. Może on zabrać na pokład do 15 t wody oraz wykonywać starty i lądowania z krótkich odcinków dróg. Jest odporny na wy-sokie fale. Podczas startu wysokość fal nie po-winna przewyższać 2,8 m, a podczas lądowa-nia – 3,1 m. Japoński producent pracuje tak-że nad pasażerską wersją samolotu US-2, który mógłby przewozić 38–42 pasażerów.

US-2 samolot- -amfibia samolotem poszukiwawczo- -ratowniczym S

HIN

MAY

WA

1 http://www.aviaport.ru/news/2010/05/14/195245.

html/.

aktualności iNNE aRmiE


USA

F

uSa: PrZySZłość lotnictwa wojSKowego – beZZałogowe StatKi PowietrZne

Przyszłość lotnictwa wojskowego należy do bezza-łogowych statków powietrznych. Według prognoz

analityków amerykańskich, do 2047 roku inteligentne samoloty będą zdolne autonomicznie docierać do ce-lu i bez udziału człowieka podejmować decyzję o uży-ciu broni. Najbliższej przyszłości bezzałogowych tech-nologii poświęcono dokument Unmanned Aircraft Sys-tems Flight Plan 2009-2047, opracowany przez zespół

The Unmanned Aircraft Systems Task Force, kierowa-ny przez płk. Erca Mathewsona, byłego pilota F-152.

US Air Force chcą koordynować rozwój bezzałogowych statków powietrznych w armii amerykańskiej. W porozu-mieniu z wojskami lądowymi, marynarką wojenną i Kor-pusem Piechoty Morskiej opracowały ambitny plan – swoistą mapę drogową rozwoju bezzałogowych statków powietrznych.

Autorzy opracowania wskazują, że do 2047 roku pi-loci przejdą z kabin samolotów za pulpity zdalnego kie-rowania, skąd będą obserwowali wykonywanie zadania postawionego BSP. W przyszłości operatorom będą przy-dzielane raczej role drugorzędne. Dzięki zaawansowa-nemu sztucznemu intelektowi systemy pokładowe bę-dą analizowały złożoną sytuację i podejmowały decyzje w ciągu kilku mikro- albo nanosekund. Co więcej, bez-załogowe platformy powietrzne nauczą się przestrzegać

przepisów, a także działać w ramach istniejących ogra-niczeń politycznych i norm etycznych.

Należy się spodziewać, że poziom zaufania do bez-załogowych statków powietrznych ze sztucznym inte-lektem stopniowo będzie się zwiększał. Początkowo systemy pokładowe będą programowane przez ludzi, a operatorzy będą kontrolowali każde działanie bezza-łogowej platformy i elastycznie regulowali poziom jej

samodzielności. W późniejszych etapach rozwoju urzą-dzenia będą bardziej niezależne i swobodne. Dowodzą-cy misją będą musieli określić jedynie jej charakter oraz szczegółowo opisać poszczególne zadania w różnych etapach lotu bojowego. Takie podejście przypomina stawianie zadań pilotom nowoczesnych samolotów woj-skowych.

Stworzenie bezzałogowych statków powietrznych ze sztuczną inteligencją jest tylko jednym z wielu planów opisanych w tym dokumencie. Równie duże zaintereso-wanie budzi idea wyposażenia nowoczesnych myśliwców w bezzałogowego asystenta, który zapewni bezpieczeń-stwo pilota podczas krytycznych momentów w czasie wy-

BSP – bezzałogowy statek powietrzny podczas swej misji

2 http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/usaf/usaf-

uas-flight-plan_2009-2047.htm/; http://www.popularmechanics.

com/technology/aviation/military/4347306/.

iNNE aRmiE aktualności


konywania ważnych misji, np. w porę odwiedzie przeciw-nika albo zapewni niezbędne wsparcie ogniowe. Dotyczy to zwłaszcza wykonywania zadań związanych z pokony-waniem obrony przeciwlotniczej (SEAD).

Autorzy raportu wskazali także na możliwość kiero-wania rojem bezzałogowych statków powietrznych. Technologia SWARM pozwoli dowodzącemu obserwo-wać przemieszczające się urządzenia i kontrolować je z wirtualnej przestrzeni. Maszyny będą utrzymywały bezprzewodową łączność między sobą oraz z centrum kierowania. Każdy aparat działający w składzie klucza (roju) będzie zdolny dotrzeć do miejsca wykonania za-dania bojowego w autonomicznym reżimie, unikając zderzenia z innymi urządzeniami. Bezzałogowe statki powietrzne będą przyjmowały rozkazy z centrum kie-rowania, a także samodzielnie identyfikowały cele. Dzięki sztucznemu intelektowi, informacji uzyskanej z wielu sensorów i obróbce otrzymywanych obrazów będą również zdolne uprzedzić o zbliżającym się nie-bezpieczeństwie.

głównym problemem, który będą musieli rozwiązać konstruktorzy, jest przestrzeganie przez bezzałogowe

statki powietrzne norm bezpieczeństwa. W zwykłych sa-molotach za bezpieczeństwo lotu odpowiada człowiek, który obserwuje pracę pokładowych systemów i unika zderzenia z innymi aparatami. Autonomiczne urządze-nia, bez pilota na pokładzie albo specjalnego wyposa-żenia oraz niekontrolowane z ziemi, nie mają takiej zdol-ności. Obecnie żadna z istniejących technologii nie daje bezzałogowym platformom możliwości wcześniej-szego wykrywania przeszkód i zmieniania własnego kur-su. Badacze muszą jeszcze udoskonalić technologie komunikacyjne, aby możliwe było zwiększenie liczby aparatów latających jednocześnie – wykonujących loty w przestrzeni powietrznej.

Wielu komentatorów uważa, że opracowany doku-ment jest przeznaczony nie tylko do dyskusji o techno-logiach, ale także o problemach z zakresu polityki, pra-wa oraz zasad etycznych. Cały pakiet powinien być roz-wijany równolegle z technologiami bezzałogowymi. Plan uwzględniający okres do 2047 roku prawdopodobnie będzie aktualny zaledwie kilka lat. Ale już sam fakt, że został opracowany, należy uznać za atut – uważają wojskowi z amerykańskich sił powietrznych.

Próby wieloZadaniowej raKiety agM-114r hellfire ii

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Agm-114R HELLFIRE – rakieta wielozadaniowa

Kompania Lockheed Martin przeprowadziła próbę lotniczą wielozadaniowej rakiety AgM-114R

Hellfire II z realną głowicą bojową3. Próbę przeprowa-dzono w bazie lotniczej Eglin. Rakieta, odpalona we-dług „niskiej trajektorii”, imitującej walkę w mieście, przechwyciła cel stacjonarny w odległości 2,5 km. Cel podświetlano z ziemi, zapalniki głowicy były nastawio-ne w sposób pozwalający rakiecie przeniknąć do wnę-trza celu. Wszystkie systemy rakiety funkcjonowały zgodnie z założeniami.

Rakietę tego modelu wyposażono w wielozadaniową głowicę bojową, która umożliwia wykonywanie różno-rodnych zadań. W rakiety Hellfire są uzbrojone śmigłow-ce oraz bezzałogowe statki powietrzne. Wyprodukowa-no ponad 26 tys. rakiet tego typu. Znajdują się one w uzbrojeniu 15 krajów na świecie, przy czym w dzia-łaniach bojowych już użyto ponad 10 tys. tych rakiet. Produkuje je kompania Hellfire Systems.

3 http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2010/

MFC_040810_FirstLiveFlightHellfireII.html/.


bSP rodZiny Predator oSiągnęły nalot Miliona godZin

general Atomics Aeronautical Systems Inc. (gA-ASI), przodujący producent w dziedzinie bezzałogowych

systemów latających (UAS), taktycznych radarów roz-poznania oraz systemów obserwacji, poinformował, że jego bezzałogowe aparaty rodziny Predator przekro-czyły nalot miliona godzin – wykonały ponad 80 tys. lotów4.

Samolot i użytkownika, który osiągnął tę wartość, usta-lono w maju tego roku. Obecnie Predatory wykonują pra-wie 85% zadań bojowych realizowanych przez tego ro-dzaju platformy w amerykańskich siłach powietrznych

i marynarce wojennej, w siłach powietrznych Włoch i Wiel-kiej Brytanii oraz w innych krajach. BSP rodziny Preda-tor wykonują także zadania na potrzeby NASA oraz De-partamentu Bezpieczeństwa Krajowego Stanów Zjedno-czonych.

Predator wykonał swój pierwszy lot w 1994 roku. Od tamtej pory zbudowano ponad 400 platform w róż-nych wariantach, m.in.: Predator A, I-gnat, ER/Sky War-rior Alpha, Predator B/MQ-9 Reaper, Sky Warrior oraz Predator C Awenger. Roczny nalot aparatów rodziny Pre-dator w ostatnich latach systematycznie się zwiększał i wynosił: 80 tys. godzin w 2006 roku, 130 tys. godzin w 2007 roku, 235 tys. godzin w 2008 roku i 295 tys. go-dzin w 2009 roku.

Każdego dnia na całym świecie w powietrzu znajduje się 40 statków bezzałogowych. Zapewniają one ciągłą obserwację i wsparcie precyzyjnymi atakami w Iraku, Afganistanie, a także w innych zapalnych punktach świa-ta. Bezzałogowe statki powietrzne są wykorzystywane do ochrony granic USA, zapewniają wsparcie podczas pro-wadzenia operacji humanitarnych oraz są przydatne w czasie klęsk żywiołowych: katastroficznych pożarów, huraganów, powodzi i trzęsień ziemi. Statki te pozostają w najwyższej kategorii dostępności nie tylko w US Air For-ce i US Army Aviation, ale także w lotnictwie Wielkiej Bry-tanii i Włoch. Obecnie gA-ASI miesięcznie buduje osiem Predatorów i siedem stacji kontrolnych (gCS), przy czym ma możliwość podwojenia produkcji, jeśli będzie takie zapotrzebowanie.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

ZaKońcZono Montaż PierwSZego hc-130j

Firma Lockheed Martin poinformowała, że 3 kwietnia tego roku został zakończony montaż pierwszego sa-

molotu HC-130J5.HC-130J jest przeznaczony do prowadzenia bojowych

operacji ratowniczych oraz do tankowania w powietrzu. Sa-moloty tej wersji mogą być wykorzystywane do wsparcia działań sił specjalnych – mogą uzupełniać paliwo w śmigłowcach transportowych oraz przerzucać grupy spe-cjalne z wyposażeniem.

Samolot formalnie zaprezentowano i przekazano amery-kańskim siłom powietrznym 19 kwietnia. Do tego czasu HC-130J został pomalowany i wykonał pierwsze próbne loty. Nowy samolot, oparty na konstrukcji tankowca KC-130J, wy-

różnia się dłuższym okresem użytkowania, systemem obsługi ładunku oraz uniwersalną instalacją tankowania powietrznego. Aby zwiększyć możliwości wykonywania lotów na małej wysokości oraz w warunkach ograniczonej widocz-ności, samoloty zostaną wyposażone w rozbudowane syste-my elektrooptyczne i działające w podczerwieni. Stacja ope-ratora systemów walki znajduje się w kokpicie. Na samolo-cie zabudowano system dla dużych samolotów, zakłócający

4 http://www.ga-asi.com/news_events/index.php?re-

ad=1&id=284/.5 http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2010/

100406ae_hc-130j_combat-rescue-tanker.html/.

BSP PREDAtoR. Ponieważ nazwa Reaper (żniwiarz) brzmiała zbyt dwuznacznie jak na aparat o przeznaczeniu typowo cywilnym, na potrzeby NASA maszyna została prze-mianowana na Ikhana (w języku Czoktaw, Indian Ameryki Północnej, oznacza to inteligentny albo świadomy).



ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

federacja roSyjSKa: wietnaM ZaKuPił 12 roSyjSKich Myśliwców

Rosja dostarczy Wietnamowi 12 myśliwców Su- -30MK2 w ramach kontraktu o wartości 1 mld do-

larów6. Umowa została podpisana w lutym tego roku. Samoloty będą dostarczane w latach 2011–2012. Kon-trakt na dostawę myśliwców Su-30MK2 jest trzecią po-ważną umową na dostawę broni, wyposażenia i części zamiennych, którą od ubiegłego roku podpisały Rosja i Wietnam.

Na początku ubiegłego roku Wietnam zawarł umowę na zakup ośmiu myśliwców Su-30MK2 w dwóch par-tiach po cztery samoloty. Podczas wizyty premiera Wiet-namu Nguyen Tan Dung w Moskwie w grudniu ubiegłe-go roku podpisano również umowę na zakup sześciu okrętów podwodnych klasy Kilo. Su-30MK2 jest to za-awansowany samolot wielozadaniowy, dwumiejscowa

wersja Su-27 z ulepszoną elektroniką. Został przezna-czony do wykonywania zadań uderzeniowych nad mo-rzem. Wietnamska wersja Su-30MK2V będzie nieznacz-nie zmodyfikowana w stosunku do regularnych wersji MK2. Wietnam jest jednym z największych nabywców samolotów produkowanych przez firmę Suchoj. Wietnam-ska marynarka wojenna ma już w wyposażeniu 12 sa-molotów Su-27 i cztery maszyny Su-30MK, a także 140 myśliwców Mig-21bis i 53 samoloty myśliwsko-bombo-we Su-22.

6 http://www.defenseworld.net/go/defensenews.jsp?n=Russia to

supply 12 SU-30MK2 fighter jets to Vietnam: Reports&id=4121/;

http://en.rian.ru/mlitary_news/20091204/157097433.html/.

działanie urządzeń naprowadzających w paśmie podczerwie-ni. Dodatkowe wyposażenie w tej konfiguracji pozwala znacz-nie zmniejszyć koszty jego eksploatacji oraz ryzyko

użytkowania. Samolot ma być przekazany siłom zbrojnym jeszcze w tym roku, a osiągnięcie początkowej gotowości bojowej zaplanowano na połowę 2012 roku.

SAmoLot SU-30 mK


MeteorologicZne ZabeZPiecZenie Parady w dZień ZwycięStwa w MoSKwie

Eksperymentalne prace mające na celu polepszenie warunków pogodowych podczas parady 9 maja w Mo-

skwie miały kosztować władze miasta około 45 mln ru-bli8. Prace te wchodziły w zakres obowiązkowych przed-sięwzięć przygotowawczych i zabezpieczających organi-zację parady wojskowej na placu Czerwonym, zatwierdzo-nych przez burmistrza Moskwy Jurija Łużkowa. Do polep-szenia warunków pogodowych planowano użycie 10 sa-

SZef roSKoSMoSu: aMeryKanie wolą roSyjSKie SilniKi

Rosja zajmuje piąte miejsce na świecie po względem wydatków na badania kosmosu. Takie dane podał

11 kwietnia szef Rosyjskiej Federalnej Agencji Kosmicz-nej Anatol Pierminow, odpowiadając w przededniu Dnia Kosmonautyki na pytania kanału telewizyjnego „Rossi-ja 24”. Oznacza to, że branża, w której Rosja tradycyj-nie pretenduje do pozycji lidera, wydaje 11 razy mniej niż główny rosyjski partner i konkurent, którym są USA7. W Rosji nikt nie unieważnił planów budowy nowego stat-ku kosmicznego oraz budowy nowego kosmodromu. Jeśli chodzi o możliwości konkurowania w konstruowa-niu i produkcji silników rakietowych, to Rosja zawsze przewodziła i nadal przewodzi w tej dziedzinie. Jak za-akcentował Pierminow, zainteresowanie zakupem rosyj-

skich silników rakietowych jest duże. Amerykanie u nas kupują silniki rakietowe. Kupują RD-180. Są to najlep-sze na świecie cieczowe silniki rakietowe i jak na razie niczego lepiej na świecie nikt nie był w stanie zrobić. Jest również zainteresowanie innymi najnowocześniej-szymi rosyjskimi silnikami tlenowo-wodorowymi. Ame-rykanie chcą je również nabywać – podkreślił lider Roskosmosu.

Z wypowiedzi szefa Roskosmosu wynika, że wyścig dawno się zakończył i nie jest tak dynamiczny jak w ubie-głych dekadach. Konieczna jest zdrowa rywalizacja.Pireminow stwierdził: Rosja gotowa jest współpracować z każdym krajem, który będzie wnosił swój wkład w roz-wój Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.

WoJSKo PoLSKIE w czasie parady na placu Czerwonym

molotów An-12 i Ił-18. Samoloty bazowały na podmoskiew-skim lotnisku Czkałowsk. Jako aktywnego czynnika do rozpędzania chmur planowano użyć 25 t granulowanego dwutlenku węgla i 1200 l płynnego azotu. ¢

7 http://www.vesti.ru/doc.html?id=351789&cid=10/.8 http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/04/194673.html/.

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A



ppłk w st. spocz. dr inż.

jerZy garstka

Absolwent WAT. Stopień doktora

uzyskał na Wydziale Mechanicznym

Politechniki Wrocławskiej. Był

m.in. kierownikiem Pracowni Minowania i Ośrodka Naukowej

Informacji Wojskowej w Wojskowym

Instytucie Techniki Inżynieryjnej. Samoloty A400M w połączeniu

z flotą tankowców mają zapew-nić europejskim państwom członkowskim NATO zdol-

ność do przerzutu jednostek Sił Szybkie-go Reagowania wraz z niezbędnym uzbrojeniem i wyposażeniem w dowol-ne miejsce na kuli ziemskiej. Mają tak-że umożliwić wykonywanie operacji hu-manitarnych pod egidą ONZ czy Unii

Europejskiej. Pierwszy prototyp A400M udało się zbudować po przeszło dwóch dekadach i oblatać w grudniu ubiegłego roku. Obecne opóźnienie programu jest szacowane na prawie trzy lata. Konstruk-cja A400M nadal wymaga dopracowa-nia. Problemem są silnik i masa maszy-ny o 12 t wyższa w stosunku do założo-nej. A400M nie jest też przystosowany do przewozu czołgu podstawowego

Długo oczekiwany w EuropieZapewnienie odpowiedniej zdolności transportu powietrznego stało się problemem nie tylko Sił Zbrojnych RP, lecz także innych państw europejskich, będących członkami NATO lub których wojska biorą udział w grupach Bojowych Unii Europejskiej. Nadzieję na wyeliminowanie tych trudności miało dać wprowadzenie do eksploatacji samolotu transportowego A400M firmy AMC (Airbus Military Company). Maszyna ta została zaprojektowana jako alternatywa dla samolotów C-130 Hercules i C-160 Transall.

AIR

BU

S M

ILIT

ARY

Nam też potrzebny iNNE aRmiE


i haubicy samobieżnej PzH2000, tak jak samolot C-17 (tab.). Jeśli chodzi o transport czołgów, to problem zostanie rozwiązany po wprowadzeniu nowych europejskich pojazdów pancernych (m.in. BWP Puma), które mają przejąć zadania czołgów. W przypadku haubic sytuacja zmieni się dopiero za kilka lat, gdy do wojsk zostanie wdrożona hau-bica Donar (o masie 31 t), która mieści się w ła-downi Airbusa1.

Pierwszy prototyp A400M oblatano 11 grudnia ubiegłego roku. Na pierwszą połowę tego roku pla-nowano dalsze dwa prototypy, na koniec roku – jeden, a ostatni – na 2011 rok. Program prób tych pięciu egzemplarzy ma objąć 3700 godzin lotów i potrwać do 2012 roku. Zgodnie z założeniami pierwszy samolot otrzymają Francuzi (przypusz-czalnie pod koniec 2012 roku). Po wycofaniu się RPA z zakupu ośmiu egzemplarzy tych maszyn koszt jednostkowy A400M zwiększył się do 800 mln dolarów, czyli o 200% w porównaniu z pier-wotną ceną. W zamian Amerykanie zaoferowali si-łom zbrojnym RPA sprzedaż pięciu samolotów C-130J-30 po preferencyjnych cenach, umożliwia-jąc temu państwu sukcesywne wycofywanie prze-starzałych maszyn C-130B Hercules. Wcześniej z zakupów wycofała się Australia – ze względu na opóźnienie dostaw i coraz większe koszy jednost-kowe A400M zdecydowała się pozyskać cztery eg-zemplarze C-17A Globemaster III. Podobnie w 2001 roku uczynili Włosi, którzy wybrali zamiast 16 egzemplarzy A400M samoloty C-130J-30 i C--27J. W 2002 roku z trzech zamówionych A400M zrezygnowała Portugalia ze względu na wysoką ce-nę maszyny (dla porównania: C-130J, największy konkurent A400M, kosztuje 96,3 mln dolarów, a C-17A – 330 mln dolarów). Porażką zakończyła się także próba wejścia na rynek kanadyjski – Ka-nadyjczycy postawili bowiem na samoloty C-130J--30 i C-17 Globemaster III. Obecnie zarówno zwo-lennicy, jak i przyszli nabywcy samolotów A400M powoli tracą cierpliwość, a to nie wróży najlepiej przyszłości Airbusa2.

ogólna charakterystyka a400MA400M3 w prostej linii wywodzi się od projek-

tu FLA (Future Large Aircraft), realizowanego od 1990 roku. Jest zbudowany w układzie grzbie-topłata z usterzeniem w układzie litery T i wypo-

sażony w cztery silniki turbośmigłowe TP400-D6, które napędzają cztery ośmiołopatowe śmigła sza-blaste o średnicy 5,3 m. Zarówno śmigła, jak i sta-tecznik poziomy wykonano z materiałów kompo-zytowych zbrojonych włóknem węglowym. Cie-kawostkę stanowi to, że śmigła na każdym skrzy-dle obracają się w przeciwnych kierunkach, co eliminuje asymetryczny opływ płata strumie-niem zaśmigłowym. Dzięki wykorzystaniu od-wrotnego ciągu śmigieł skrócono dobieg. Takie rozwiązanie napędu pozwala uzyskiwać małą prędkość podejścia i lądowania, bardziej dyna-miczną zmianę ciągu i lepszą manewrowość na ziemi – zbyteczne są ciągniki do holowania samolotu na miejsce postoju. Wadą tego rozwią-zania jest jednak konieczność zastosowania w pła-towcu dwóch różnych przekładni redukcyjnych oraz dwóch różnych śmigieł (stanowiących wzglę-dem siebie lustrzane odbicia).

Rezygnację z wstępnie proponowanych śmigieł przeciwbieżnych, stosowanych prawie we wszyst-kich silnikach turbośmigłowych dużej mocy, uza-sadniono emitowaniem przez nie zbyt dużego hałasu i większymi kosztami obsługi. Ponieważ nie-którzy nabywcy A400M (jest ich trzech) chcą te samoloty eksploatować także w roli latającej cyster-ny, to wszystkie egzemplarze seryjne mają być stan-dardowo wyposażone w układ nadzorujący przeta-czanie paliwa. Wzmocnienia struktury ładowni pozwalają na zamontowanie w niej dodatkowych zbiorników paliwa oraz bębna z przewodem elastycznym (do przetaczania), podskrzydłowych węzłów mocowania zasobników z przewodami ela-stycznymi oraz niezbędnych elementów instalacji paliwowej w kadłubie i skrzydłach. Przekształcenie samolotu z konfiguracji transportowej w tankowiec

1 Oblot Airbusa A400M już wkrótce? „Raport WTO” 2009 nr 12,

s. 78; Oblot A400M, Airbus Military SL. http://www.airbusmilitary.

com/; Airbus A400M wystartował. „Lotnictwo” 2010 nr 1, s. 4.2 T. Wróbel: Czarne chmury. „Polska Zbrojna” z 17 stycznia 2010 r.,

s. 38–39; B. głowacki: Europa czeka na A400M. „Skrzydlata Pol-

ska” 2010 nr 1, s. 4–7; tenże: Długo oczekiwany oblot A400M. „Ra-

port WTO” 2010 nr 1, s. 28–31.3 A400M finally takes to the air. „Air Forces” luty 2010, s. 4; B. gło-

wacki: A400M – to dopiero początek. „Raport WTO” 2008 nr 7,

s. 59–60; Rozpoczęto próby w locie silnika TP400. „Raport WTO”

2009 nr 1, s. 66.

iNNE aRmiE Nam też potrzebny


Fot. 1. Kokpit samolotu A400 M

AIR

BU

S M

ILIT

ARY

ma trwać około dwóch godzin. A400M może prze-nosić około 50 t oleju napędowego. Zasięg samolo-tu z ładunkiem 30 t wynosi tylko 4534 km. Maszy-ny te mogą jednak pobierać paliwo podczas lotu – nad kabiną pilotów umieszczono sondę – dzięki cze-mu ich zasięg może być większy.

Samolot A400M jest maszyną niestatyczną, z elektrodystansowym układem sterowania lotem (fly by wire). Skrzydło ma profil nadkrytyczny, o osiągach zoptymalizowanych dla zakresu pręd-kości 0,68–0,72 Ma. Mechanizację płata stanowią sloty i klapy dwuszczelinowe. Podwozie główne składa się z sześciu dwukołowych wózków oraz ze sterowanego podwozia przedniego (również dwu-kołowego). W skład załogi wchodzą dwaj piloci oraz operator ładunku.

Dzięki nowym technologiom A400M nieza-wodnością dorównuje cywilnym Airbusom. Licz-ne zmiany innowacyjne pozwolą na zmniejszenie kosztów operacyjnych o 60% w porównaniu z kosztami operacyjnymi samolotów C-130 i C-160. Kabina A400M (fot. 1) będzie wyposa-żona tak samo jak cywilnego Airbusa – w awio-nikę glass cockpit, z sześcioma kolorowymi wie-lofunkcyjnymi wskaźnikami ciekłokrystaliczny-mi o wymiarach 152 × 203 mm i GPS, przysto-sowane do wykonywania lotów w okularowych wzmacniaczach obrazu (NVG). Na jednym z mo-nitorów będzie wyświetlany syntetyczny obraz terenu, utworzony z bazy danych geograficznych. Podczas podejścia do lądowania ścieżka schodze-nia będzie prezentowana na ekranie w formie ko-rytarza przylegającego od pasa. Widoczne będą przylegające do niej istniejące obiekty lotnisko-we. Informacje, dotyczące m.in. prędkości, wysokości czy położenia względem kursu będą nakładane na wyświetlany obraz, tak aby nie ogra-niczały pola widzenia pilota. Wszystkie żywot-ne instalacje i systemy mają być nieustannie monitorowane, a jakiekolwiek przekroczenie dopuszczalnych parametrów będzie na bieżąco korygowane. Wykonując prototyp, zmieniono wiele elementów samolotu, m.in. konieczne oka-zało się przekonstruowanie sprężarki wysokiego ciśnienia, aby zwiększyć jej niezawodność pod-czas lotu na małej wysokości z dużą mocą. Pro-blemem stało się także dopracowanie oprogra-mowania układu FADEC, bardziej złożonego niż

w samolocie A380 (należało zintegrować dzia-łanie silnika TP400-D6 z działaniem śmigła oraz instalacji płatowca). Samolot zostanie wyposa-żony w radiolokator pogodowy AN/APN-241E, który pozwoli na odwzorowanie powierzchni z dużą rozdzielczością oraz wykrywanie gwał-townych zmian wiatru. Pozostałe elementy wy-posażenia stanowią: VOR, radiodalmierz (DME), transpondery kontroli ruchu lotniczego, radiona-mierniki (AFD) oraz system nawigacji taktycz-nej (TACAN). Samoloty seryjne z pewnością nie będą w pełni odwzorowaniem pierwszego pro-totypu A400M. Według danych AMC, w A400M opcjonalnie będzie można rozszerzyć wyposa-żenie, m.in. o układ nawigacji umożliwiający lot według rzeźby terenu na małej wysokości, cyfro-wy układ nawigacji w terenie, układ antykolizyj-ny TCAS oraz wyposażenie do misji transportu medycznego. Planowane jest także zamontowa-nie tłumików promieniowania podczerwonego na dyszach silników oraz instalacji wytwarzania gazu obojętnego służącego do wypełniania zbior-ników paliwa i instalacji przeciwpożarowej.

Samoloty A400m miały trafić najpierw do Francji, w kwietniu tego roku, oraz Turcji – w czerwcu rów-nież tego roku. Kolejne maszyny mieli odebrać Niem-cy, Brytyjczycy, a następnie Hiszpanie i Malezyjczy-cy – w latach 2011–2012. Na końcu samoloty mia-ły otrzymać Belgia i Luksemburg. Zakończenie do-staw zaplanowano na okres po 2022 roku. Obec-nie te plany dostaw stały się nieaktualne, a firmy EADS i AMC negocjują z odbiorcami nowe terminy.

Dla kogo samoloty?


System samoobrony A400M ma zawierać m.in. układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radarową ALR-400, układ ostrzegający o odpalonych i zbliżających się pociskach rakie-towych MIRAS (Multi-colour InfraRed Alerting Sensor) oraz wyrzutniki flar i dipoli. W przy-szłości planowane jest zabudowanie układu DIRCM (Directed Infrared Countermeasure), zakłócającego działanie głowic samonaprowa-dzających pocisków rakietowych. Fotele pilotów mają być opancerzone, a oszklenie kabiny bę-dzie odporne na przestrzelenie pociskiem kali-bru 12,7 mm.

a co u nas?Obecnie polskie Siły Powietrzne dysponują flo-

tą nowoczesnych samolotów transportowych typu C-295M i dwoma (w przyszłości pięcioma4) 40-letnimi samolotami C-130E Hercules. Zgod-nie z ustalonym na początku 2008 roku ze stroną amerykańską harmonogramem, Polska miała otrzymać cztery egzemplarze C-130E w termi-nach: pierwszy w październiku 2008 roku (do-starczono go 24 marca 2009 roku), a pozostałe trzy – w tym roku, w styczniu, maju i sierpniu. Jak widać, dostawy są opóźnione. Maszyny C-130 stanowiłyby istotne wsparcie dla samolo-

tów C-295M, intensywnie użytkowanych w ostat-nich latach w celu utrzymania mostów powietrz-nych z PKW w Iraku i Afganistanie.

Możliwości transportowe samolotu C-295M: przewidziano kabinę ładunkową, w której na pię-ciu paletach lotniczych można przenieść ładu-nek o masie 7050 kg (9250 kg w wariancie prze-ciążonym), 27 noszy z rannymi, 71–73 żołnie-rzy z wyposażeniem lub 48 spadochroniarzy (zamiennie – cztery samochody osobowo-tere-nowe). Zasięg samolotu z ładunkiem 8 t wyno-si 2148 km (z ładunkiem 5 t – 4000 km, a z ła-dunkiem 4 t – 5000 km), natomiast prędkość przelotowa – 482 km/h.

Możliwości transportowe samolotów C-130E (C-130J-30): samolot może przenosić na sze-ściu (ośmiu) standardowych paletach lotniczych ładunek o maksymalnej masie 19 090 kg (w wa-riancie przeciążonym – 19 958 kg), jeżeli nie ma ograniczeń wynikających ze stanu struktury pła-towca. Zamiast ładunku możliwe jest przetrans-portowanie 74 (97) noszy lub 92 (128) żołnie-rzy; zamiennie – 64 (92) skoczków spadochro-

4 A. Błasik: Na miarę XXI wieku. „Przegląd Sił Powietrznych” 2010

nr 1, s. 5.


AIR

BU

S M

ILIT

ARY

Fot. 2. Załadunek transporterów opancerzonych do A400 M – wizja


oznaczenie samolotu parametr

(jednostka miary)C-5B galaxy

C-17 Aglobmaster III

A400m

rozpiętość skrzydeł [m] 67,88 50,29 42,4

długość kadłuba [m] 75,54 53,04 42,2

wysokość [m] 19,85 16,79 14,7

powierzchnia skrzydeł [m2] 576 353 221,5

wymiary kabiny ładunkowej [dł. x szer. x wys.]

36,1 x 5,79 x 4,11 26,82 x 5,49 x 4,5017,74 (22,9) x 4,0 x 3,85 (22,9 – razem z rampą)

objętość kabiny ładunkowej [m3]

985 592 276 (356)

masa własna [kg] 169 643 125 645 b.d.

maks. masa ładunku [kg] 118 388 (130 950) 77 292 37 000

maks. masa startowa [kg] 379 655 278 959130 000 (141 000) (do przebazowania)

prędkość przelotowa [Ma] 0,77 0,75 0,68

rozbieg/dobieg [m] 2530/7225 2300/915 b.d.

zasięg bez tankowania w powietrzu [km]

5525 (z maks. ładunkiem)

4456 (z maks. ładunkiem)

4534 (z 30 t ładunkiem)

pułap praktyczny [m] 10 895 13 715 10 500 (maks. 11 278)

typ silnika napędowego

turbowentylator dwuprzepływowy gE TF-39-gE-1C

turbowentylator dwuprzepływowy

PW F117-PW-100

turbośmigłowy trzywałowy TP 400-D6

firmy EuroProp (na bazie silnika

Rolls-Royce Trient)gE-general

ElectricPW-Pratt&Whitney

ciąg silników [kN] 4 x 191 4 x 181b.d.

(moc – 4 x 8200kW)

rok oblotu 1985 1991 2009

możliwości przewozowe ludzi

270 żołnierzy (według innych danych – 200)

134 żołnierzy lub 120 spadochroniarzy

116 spadochr. lub 66 rannych z 25 osobami personelu medycznego

możliwości przewozowe sprzetu i uzbrojenia

10 kontenerów 20-stopowych

dwa czołgi podstaw. lub 36 palet lotnicz.

3 kontenery 20-stopowe lub

18 palet lotn. lub 3 samoch. ter. lub 1 czołg lub 1 BWP

9 palet wojsk. lub 6 pojazdów Land Rover lub 1 BWP CV9030 lub

1 system Patriot lub 1 śmigłowiec NH-90 lub

1 BWP Puma lub 2 śmigłowce Tiger

Dane taktyczno-techniczne ciężkich wojskowych samolotów transportowych NATO

nowych. W kabinie, o objętości 161 m3 (167 m3), zmieści się jeden kontener 20-stopo-wy (zamiennie – dwa pojazdy BRDM-2 lub dwa samochody Star-266). Zasięg samolotu z peł-nym obciążeniem wynosi 3800 km, a prędkość

przelotowa 556 km/h na wysokości 6060 m (660 km/h na wysokości 6706 m).

Polska nie uczestniczyła w programie budowy europejskiego samolotu transportowego A400M, ponieważ nie była członkiem NATO. Jako pań-

OPR

ACO

WAN

IE W

ŁAS

NE


stwo członkowskie nie złożyła także na niego za-mówienia. W Siłach Zbrojnych RP problem bra-ku statku powietrznego umożliwiającego prze-rzut wojsk, sprzętu i materiałów w skali operacyj-nej został rozwiązany w sposób tymczasowy – w marcu 2006 roku Polska wraz z inny-mi państwami przystąpiła do natowskie-go programu SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Program ten przewi-duje natychmiastowe udostępnienie od marca 2006 roku przez firmę Wołga–Dniepr dwóch sa-molotów An-124-100 w pełnej gotowości do uży-cia, dalszych dwóch w ciągu następnych sześciu dni i jeszcze dwóch w ciągu kolejnych dziewię-ciu dni. Te środki transportu mają zapewnić pań-stwom uczestniczącym w programie zwiększenie ich zdolności strategicznego transportu powietrz-nego, wykorzystywanego zarówno na potrzeby Sił Odpowiedzi NATO, jak i Grup Bojowych UE. Ja-ko zalety samolotów AN-124-100 należy wymie-nić: dużą kabinę ładunkową – o objętości 1013 m3, w której można zmieścić ładunek użyteczny do

120 t, duży zasięg z pełnym obciążeniem – 5500 km (z mniejszym ładunkiem – 11 000 km) oraz maksymalną prędkość przelotową – 800 km/h.

We wrześniu 2006 roku Polska weszła do gru-py 15 państw (z Bułgarią, Czechami, Danią, Es-tonią, Holandią, Litwą, Łotwą, Norwegią, Rumu-nią, Słowacją, Słowenią, USA, Węgrami, Wło-chami i Szwecją), w której imieniu Agencja ds. Zabezpieczenia Eksploatacji Sprzętu i Zaopa-trzenia NATO (NATO Maintenance and Supply Agency – NAMSA) negocjowała z Boeingiem za-kup samolotów C-17 Globemaster III. Zasady użytkowania tych maszyn są podobne do tych przyjętych w programie SALIS. Załogi C-17 są międzynarodowe, rekrutowane wśród pilotów 12 państw (z NATO: Bułgarii, Estonii, Węgier, Litwy, Holandii, Norwegii, Polski, Rumunii, Sło-wenii i USA oraz dwóch państw partnerskich: Szwecji i Finlandii), będących uczestnikami pro-gramu użytkowania tych maszyn SAC (Strategic Airlift Capabilites). Polska zadeklarowała wyko-rzystanie 150 godzin rocznie, z zastrzeżeniem możliwości zwiększenia tej liczby.

podsumowanieNadzieją na rozwiązanie w przyszłości problemu

transportu strategicznego w Europie może być sa-molot A400M. Dotychczas potwierdzone są 184 zamówienia na tę maszynę (RFN – 60, Francja – 50, Hiszpania – 27, Wielka Brytania – 25, Turcja – 10, Belgia – 7, Malezja – 4 i Luksemburg – 1).

Należy oczekiwać, że do tych państw w przyszło-ści dołączy także Polska. W polskich Siłach Powietrznych zapotrzebowanie na transport po-wietrzny jest coraz większe ze względu na duże zaangażowanie Rzeczypospolitej w operacje po-za granicami kraju. Nie bez znaczenia jest także fakt, że A400M stanowi konstrukcję europejską. Program jego rozwoju zależy jednak od postawy głównych państw zamawiających – Niemców, Francuzów, Hiszpanów oraz Brytyjczyków. Z ostatnich doniesień wynika, że kraje te zgodzi-ły się przeznaczyć dodatkowe fundusze na dalsze prace nad transportowcem. g


Dodatkowe wymagania

Prawie połowa odbiorców A400M zażądała zamon-towania radaru Rockwell Collins WXR-2100,

z funkcją tworzenia cyfrowej mapy terenu. Niemcy, jedyni wśród odbiorców A400M, chcą zabudować wy-posażenie pozwalające na automatyczne lądowanie według kategorii III oraz radar umożliwiający wyko-nywanie lotów według rzeźby terenu. Sprawdzenie w locie wszystkich elementów wyposażenia potrwa jeszcze co najmniej cztery lata.

AIR

BU

S M

ILIT

ARY

NOTATKA

w ramach Sac już utworzono eskadrę wyposażoną w trzy samoloty transpor-towe C-17. Stacjonują one w bazie lotniczej Papa na Węgrzech.


Ten krótki opis charakteryzuje działania personelu obsługi podczas standardowych ćwi-czeń szwedzkich sił powietrz-

nych (Svenska Flygvapnet). Celowo uży-łem określenia „standardowe”, ponie-waż dla pilotów szwedzkich samolotów bojowych, w tym myśliwców, lądowa-

nie na wąskich drogach, zagubionych wśród rozległych lasów, nie jest czymś szczególnym. Podobnie jak dla perso-nelu obsługującego samoloty, który przemieszcza się w terenie, aby w umó-wionym miejscu być dostępnym dla pilotów lądujących samolotów. Szybkie obsłużenie samolotu, uzupełnienie

Personel obsługi samolotu odrzutowego nie ogląda jego startu. Sprawnie zwija przewody, chowa wąż paliwowy, naciąga brezentową kotarę przyczepy i wszystko zabezpiecza. Potem wyjeżdża na drogę, z której przed chwilą startował samolot.

MAg

NU

S F

RID

SEL

L

mgr inż. Maciej ługoWski

Absolwent Politechniki

Wrocławskiej, MBA, oraz Master

of Management w Vancouver w Kanadzie. Pracował na

stanowiskach menedżerskich

i konsultacyjnych w korporacji

producentów rosyjskich silników

lotniczych NPO-Saturn.

Szwedzkie myśliwce odrzutowe – wszechstronne i niewymagające (cz. I)

Na straży neutralności iNNE aRmiE


iNNE aRmiE Na straży neutralności

ocieplające klimat. Ale z drugiej strony, powodu-jące tak dużą jego zmienność. Średnia temperatu-ra lipca wynosi 170C na południu i 150C na pół-nocy. Zimą jest, odpowiednio, –100C i –160C, a za kołem podbiegunowym jeszcze zimniej.

Samoloty myśliwskie muszą więc być odpo-wiednio konstruowane, tak aby były zdolne do operowania w warunkach zmiennych temperatur oraz wilgotności. Aby nie zawiodły i były goto-we wykonać zadanie bojowe, startując w słońcu i wilgoci, w mroźnym i suchym powietrzu, a do-datkowo mogły wylądować na wąskiej drodze wśród lasu, także podczas mrozu, i z niej wystar-tować. Należy uwzględnić jeszcze jeden ważny czynnik, który determinuje system obronny Szwe-cji. Powierzchnia tego kraju wynosi 449 964 km2, a liczba ludności to około 9,5 mln. Gęstość zaludnienia jest więc stosunkowo mała – 20 osób/100 km2. Dla porównania: w Polsce są to 122 osoby/km2, a w USA – 32 osoby/km2.

Ukształtowanie terenu jest zróżnicowane: na południu Szwecji rozciągają się niziny, a pozosta-ły obszar kraju – środek ku północy – obejmują tereny górzyste, z coraz wyższymi pasmami i szczytami. Najwyższe góry ciągną się wzdłuż granicy z Norwegią. 64% powierzchni kraju po-krywają lasy, głównie iglaste, choć znaczny od-setek stanowią lasy mieszane i liściaste. Trudno w takich geograficznych i klimatyczno-przyrod-niczych warunkach budować duże lotniska i ba-zy lotnicze pokrywające całe terytorium. Mimo że Szwecja jest krajem stosunkowo bogatym1 i nowoczesnym2, to ze względu na jego wydłużo-ny kształt oraz militarny aspekt budowanie takich baz byłoby nieekonomiczne i nieefektywne.

O doktrynie obronnej Szwecji zdecydował jesz-cze jeden istotny czynnik – sami mieszkańcy, ich kultura i mentalność. O Szwedach mówi się, że są ludem chłodnym, wręcz zimnym. Jest to pogląd bardziej stereotypowy niż prawdziwy. Wiadomo, że naród ten od wieków zmagał się z warunkami geograficznymi i klimatycznymi obszaru, na któ-rym żyje. Stał się społeczeństwem w wysokim stop-

Warunki klimatyczne

Szwecja jest krajem o zmiennej wilgotności, w za-leżności od szerokości geograficznej. Roczna su-

ma opadów wynosi 700 mm koło göteborga i zmniej-sza się w kierunku wschodnim do 600 mm. W terenie górzystym ilość opadów wynosi 1500–2000 mm, a na nizinach tylko 500–600 mm.

paliwa i uzbrojenia oraz ponowne wysłanie ma-szyny w powietrze w celu wykonania kolejnego zadania – to model działania szwedzkiego lotnic-twa bojowego, w którym osiągnęło ono spraw-ność bliską perfekcji.

Tego typu przedsięwzięciom szwedzkie siły zbrojne już od wielu lat podporządkowały wszyst-kie elementy działań operacyjnych: doktrynę obronną, system szkolenia personelu, sprzęt na-ziemny oraz, przede wszystkim, samoloty my-śliwskie. W artykule zwracam uwagę niekoniecz-nie na szczegóły konstrukcyjne szwedzkich my-śliwców. Bardziej interesują mnie ich inne cechy, może drugorzędne, ale – rozpatrywane łącznie – pozwalają postrzegać szwedzkie samoloty my-śliwskie jako zasadniczo różniące się od pozosta-łych tego typu maszyn. Trudno także oprzeć się wrażeniu, że w dużym stopniu odzwierciedlają one cechy narodowe Szwedów.

uwarunkowania szwedzkieSzwecja jest krajem nie tyle dużym, ile rozle-

głym, a raczej długim. Odległość między najdalej wysuniętymi miastami w osi północ–południe, czy-li między portowym Malmö na południu a Kiruną na północy, wynosi około 1440 km w linii prostej. Takie rozciągnięcie kraju powoduje, że na terenie Szwecji panują o tej samej porze roku bardzo zmienne warunki klimatyczne. Gdy na południu jest pełnia wiosny, Kiruna jeszcze tonie w śniegu, a temperatura spada tam do 200C poniżej zera. W okresie zimowym zaś, kiedy na południu albo w środkowej części kraju, gdzie leży stolica – Sztokholm, mrozy sięgają –250C, na północy spa-dek temperatury do –350C nie jest niczym niezwy-kłym. Oczywiście są to temperatury dość skrajne – mimo wszystko Szwecja jest krajem cieplejszym, niżby to wynikało z jej położenia. Powodują to masy ciepłego powietrza znad Atlantyku, nieco

1 PKB na mieszkańca wynosi 30 tys. dolarów. Dla porównania

w Polsce jest to 14 tys. dolarów. 2 Świadczy o tym chociażby fakt, że głównym źródłem energii elek-

trycznej są elektrownie jądrowe i wodna.


niu niezależnym, neutralnym i samowystarczal-nym. Wszystkie te cechy w jakiejś mierze deter-minują politykę obronną Szwecji.

Kraj ten, podobnie jak Szwajcaria, ceni swoją neutralność. Zwłaszcza od zakończenia II wojny światowej, kiedy to Stany Zjednoczone nałożyły na Szwedów embargo na dostawy wszelkiego ro-dzaju uzbrojenia. To tylko rozbudziło drzemiącą w Szwedach niezależność oraz spowodowało, że podstawą ich filozofii obronnej stało się posiada-nie sprzętu obronnego własnej produkcji. Nawet jeśli były to technologie wykorzystujące zakupio-ne licencje, to technicznie zostały tak zmienione, żeby odpowiadały lokalnym warunkom. Słowem, Szwecja postanowiła w jak największym zakre-sie uniezależnić własne siły zbrojne od dostaw materiałów, sprzętu oraz technologii z zewnątrz. W efekcie kraj ten szczyci się własnymi czołga-mi i korwetami, jest także jednym z zaledwie kil-ku państw na świecie, które samodzielnie produ-kują samoloty bojowe własnej konstrukcji.

rodzime konstrukcjeJedną z pierwszych firm, które podjęły współ-

pracę z rządem, była Svenska Aeroplan Aktie-bolgaet – SAAB. Firma została założona jako

koncern lotniczy w 1937 roku w Linköping. Choć nie miała dużego doświadczenia w konstruowaniu samolotów, to właśnie jej szwedzkie siły powietrz-ne zawdzięczają tak udane konstrukcje, jak Saab J-35 Draken, J-37 Viggen czy nowoczesny JAS-39 Gripen.

Nim zasłynęła konstrukcjami samolotów my-śliwskich, zdobywała doświadczenie w produk-cji samolotów bombowych. Jej pierwszą samo-dzielną konstrukcją był samolot bombowo-roz-poznawczy Saab-17, początkowo oznaczony jako L-10 (fot.). Gdy powstawało konsorcjum SAAB, szwedzki rząd już planował opracowa-nie takiej maszyny. Zakłady przejęły więc wstęp-ne założenia projektu i sfinalizowały go. Oblot prototypu wykonano 18 maja 1940 roku. Tego samego roku rozpoczęła się produkcja seryjna i samolot wszedł do uzbrojenia. Bombowo-roz-poznawczy Saab-17 sylwetką przypominał amerykański SB2C Helldiver. Był średniopła-tem o konstrukcji metalowej, a załogę stanowi-li pilot oraz obserwator/nawigator. Maszyna zabierała do 700 kg bomb i mogła wykonywać bombardowania z lotu nurkowego. Była napę-dzana, w wersji B-17A, silnikiem STW C-3G Twin Wasp o mocy 1080 KM (794 kW) lub,

SAmoLot SAAB-17

RO

gER

AN

DR

EAS

SO

N


w wersjach B-17B i B-17S, silnikiem SFA Mer-cury XXIV 990 KM (730 kW). Obydwa silniki produkowano w Szwecji na licencji jako Svenska Flygmotor. Samolot charakteryzował się nie naj-gorszymi osiągami: przy masie startowej 3800 kg osiągał prędkość maksymalną 395 km/h, pułap – 8000 m, a zasięg – do 2000 km. Konstrukcja nie była szczególnie nowoczesna, mimo to maszyna była w służbie aż do 1958 roku.

Znacznie nowocześniejszym, większym i typo-wo bombowym samolotem firmy SAAB była kon-strukcja Saab-18. Nie można jej określić jako na-stępcy Saab B-17, ponieważ konstrukcyjnie i tech-nologicznie była to zupełnie inna maszyna. Bar-dziej przypominała niemiecki Dornier Do-17, zresztą docelowo planowano zabudowanie nie-mieckich silników Daimler-Benz DB 605B. Osta-tecznie do napędu pierwszych wersji seryjnych użyto dwóch silników w układzie podwójnej gwiazdy Svenska Flygmotor STW C-3G, czyli ta-kich jak w pierwszej konstrukcji B-17. Silniki na-pędzały metalowe, trójłopatowe śmigła przesta-wialne typu SFA (Hamilton Standard). Dopiero w późniejszych wersjach zastosowano silniki nie-mieckie, co spowodowało, że samolot ten stał się jednym z najszybszych na świecie dwusilniko-wych bombowców o napędzie tłokowym (jeden model jest eksponowany w muzeum Flygvapen-museum w Malmslätt). W nowym bombowcu za-stosowano również wiele nowoczesnych, jak na lata 40. rozwiązań. W oszklonym nosie kadłuba znajdowało się stanowisko przedniego strzelca, który zarazem pełnił funkcję bombardiera.

W samolocie B-18 szwedzcy inżynierowie zin-tegrowali z konstrukcją opancerzenie, chroniące

żywotne elementy samolotu. Oprócz wewnętrz-nych zbiorników paliwa przewidzieli dodatko-wy w komorze bombowej, co znacznie zwięk-szało zasięg maszyny. Ponadto szybko można było przekształcić ją w tymczasową wersję roz-poznawczą. Samolot B-18 był wolnonośnym średniopłatem o konstrukcji metalowej, z po-dwójnymi statecznikami pionowymi. Załogę stanowiły trzy osoby: pilot, bombardier/strze-lec, radiooperator/nawigator/strzelec. Maszyna wyróżniała się dobrymi osiągami: przy masie startowej 9272 kg mogła osiągnąć prędkość maksymalną 595 km/h, wznieść się na pułap 9300 m i pokonać odległość 2600 km.

Łącznie wyprodukowano 254 egzemplarze ma-szyn B-18. W służbie szwedzkiego lotnictwa po-zostawały one do 1958 roku. Ich prędkość lądo-wania wynosiła 130 km/h, czyli stosunkowo mało jak na dwusilnikowy bombowiec. Już wów-czas szwedzcy konstruktorzy okazali się przewi-dujący – dokładnie obliczyli, jak można skrócić rozbieg, dobieg samolotu oraz ograniczyć pręd-kość jego lądowania.

pierwsze myśliwceNastępnym produktem szwedzkiego konsor-

cjum SAAB były samoloty myśliwskie. Pierw-szy z nich – Saab J-21 – powstał w ramach pro-gramu rozpoczętego na przełomie lat 1939 i 1940, wdrożonego w celu opracowania zaawan-sowanego technicznie samolotu myśliwskiego. Nowa maszyna została oblatana w lipcu 1943 ro-ku, a pierwsze 54 egzemplarze seryjne weszły do służby w grudniu 1945 roku, czyli już po za-kończeniu wojny. Mimo że samolot charaktery-zował się dobrymi osiągami i własnościami lot-no-bojowymi, w owym czasie był już konstruk-cją spóźnioną.

Zaprojektowano go jako dolnopłat, z trójko-łowym podwoziem z kołem przednim, i kadłu-bem w układzie dwubelkowym. Co charakte-rystyczne, silnik umieszczono z tyłu. Napędzał on czterołopatowe śmigło pchające. Ponieważ samolot Saab J-21 wyposażono w fotel kata-pultowy – jako jeden z pierwszych samolotów na świecie – takie usytuowanie silnika wyma-gało także odpowiedniego zabezpieczenia pi-lota przed wpadnięciem wprost na wirujące

Szwedzki rząd postanowił anulować wszystkie projek-ty samolotów myśliwskich z napędem śmigłowym (a by-ło ich kilka, i to dosyć ciekawych). Szwedzi dostrzegli ko-nieczność stworzenia silnej obrony powietrznej, z samo-lotami napędzanymi nowoczesnymi silnikami odrzuto-wymi o wysokich osiągach. Rozumieli, że aby skutecz-nie bronić całego swojego terytorium, muszą opraco-wać i wprowadzić w życie niestandardowy system infra-struktury naziemnej.

Filozofia obrony kraju



z tyłu śmigło w przypadku konieczności awa-ryjnego opuszczenia maszyny. Rozmieszczenie zespołu napędowego pozwoliło również na za-montowanie w dziobie silnego uzbrojenia – działka kalibru 20 mm oraz dwóch karabinów maszynowych kalibru 13,2 mm. Identycznego kalibru karabiny umieszczono także w przed-niej części obydwu belek ogonowych – po jed-nym w każdej. Napęd myśliwca stanowił silnik SFA-DB 605B o mocy 1100 kW (1475 KM), będący licencyjną wersją niemieckiego napędu Deimler-Benz 605. Przy masie własnej 3250 kg i startowej 4413 kg silnik rozpędzał samolot do prędkości maksymalnej 645 km/h. Pułap ma-szyny wyniósł 11 000 m, a zasięg – 1190 km. Samolot ten nie był jednak długo eksploatowa-ny, kończyła się bowiem era myśliwców śmigło-wych. Silnik tłokowy jako napęd samolotów bo-jowych, a zwłaszcza myśliwców, stawał się prze-starzały i nieperspektywiczny. Szwe-dzi doskonale rozumieli, że tego ro-dzaju napęd już w chwili wejścia do służby samolotu J-21 będzie przeżyt-kiem. Innego silnika jednak nie posia-dali, a samolot musiał wejść do uzbro-jenia Svenska Flygvapnet (ale pierwotne zamó-wienie na 422 samolotów zmniejszono do 298 maszyn).

Na początku 1947 roku szwedzki przemysł lot-niczy pozyskał angielski silnik turboodrzutowy ze sprężarką odśrodkową i komorami spalania typu dzbanowego – de Havilland DH-Goblin, początkowo w wersji drugiej, a później w wer-sji trzeciej. Konstruktorzy firmy SAAB zareago-wali natychmiast: silnik Goblin zainstalowali w płatowcu samolotu J-21. Było to możliwe dzię-ki wnęce silnika w tyle kadłuba. Wymontowa-no więc silnik tłokowy SFA-DB 605B wraz ze śmigłem, a na jego miejsce zamontowano napęd DH-Goblin 2. W ten sposób powstał pierwszy szwedzki myśliwiec z napędem odrzutowym –Saab J-21R. Eksperyment powiódł się jednak tylko połowicznie. Co prawda prędkość samo-lotu zwiększono o ponad 200 km/h, czyli do 800 km/h, ale dramatycznie zmniejszył się zasięg sa-molotu. W tej konfiguracji mógł on przebywać w powietrzu zaledwie 46 minut i pokonać dy-stans około 190 km.

Możliwości samolotu zwiększyły się, gdy za-stosowano nieco zmodyfikowany silnik Goblin – w wersji 3 – i dodano podwieszany pod kadłu-bem kroplowy zbiornik paliwa. W tej konfigura-cji samolot osiągał dotychczasową prędkość mak-symalną i przelotową, pułap – 12 000 m, a jego zasięg zwiększył się do 900 km (mógł przeby-wać w powietrzu przez 100 min). Był jednak zdolny operować tylko jako myśliwiec przechwy-tujący lub obrony powietrznej – nie miał możli-wości skutecznego atakowania celów naziem-nych, ponieważ nie mógł zabierać uzbrojenia w postaci bomb lub pocisków rakietowych. Szwe-cja potrzebowała zaś skutecznego myśliwca wie-lozadaniowego, którego skonstruowanie ponow-nie zlecono firmie SAAB.

Szwedzi, mając w wyposażeniu samolot my-śliwski z napędem odrzutowym, o osiągach cza-sowo do zaakceptowania, wybrali rozsądny kom-

promis. Samoloty Saab J-21 z napędem tłoko-wym pozostały w służbie do 1954 roku, pełniąc funkcje samolotów myśliwsko-szturmowych. W 1950 roku jako przejściowe myśliwce prze-chwytujące wprowadzono do uzbrojenia 30 sa-molotów Saab J-21RA (w wersji z silnikiem turboodrzutowym DH Goblin 3), a w latach 1950–1952 30 samolotów Saab J-21RB (z za-montowanym silnikiem Goblin 3, ale już produ-kowanym w Szwecji na licencji). Maszyny wersji J-21RA zakończyły służbę w 1953 roku, a wersji J-21RB – w 1956 roku. Zaplanowano również, że konsorcjum SAAB, wykorzystując doświadczenia zdobyte podczas produkcji J-21RA i RB, opracuje samolot myśliwski z no-wym napędem odrzutowym o wyższych osią-gach i skośnych skrzydłach. Oczekiwano, że no-wa konstrukcja zostanie wprowadzona do wypo-sażenia jednostek bojowych Svenska Flygvapnet w 1950 roku. SAAB miał także podjąć pracę nad jeszcze nowocześniejszym, dwumiejscowym sa-molotem myśliwsko-szturmowym, który miał wejść do uzbrojenia w 1955 roku. Pierwsza

NOTATKA

Szwedzi, wprowadzając opracowany z rozmysłem perspektywiczny plan, osią-gnęli w latach 1958–1960 czwartą co do wielkości flotę samolotów myśliwskich na świecie. Era szwedzkich myśliwców odrzutowych, wówczas rozpoczęta, trwa do dzisiaj.



maszyna miała być zdolna do podjęcia równo- rzędnej walki z radzieckim MiG-15 wczesnej wersji.

ruchome bazyAby wybrać kompromis między optymalną

(minimalną) liczbą samolotów myśliwskich, kosztami tworzenia i utrzymania infrastruktury naziemnej a zapewnieniem maksymalnej sku-tecznej ochrony całego terytorium kraju, Szwe-dzi zrezygnowali z klasycznych baz powietrz-nych. Stworzyli sieć polowych lądowisk i punk-tów obsługowych myśliwców. Rozwiązanie to można określić jako system ruchomych baz po-wietrznych. Pasami służącymi do lądowania i startu samolotów są wyznaczone odcinki dróg publicznych. Przylegają do nich, najczęściej do-brze ukryte w lesie, drogi kołowania oraz place, stanowiące miejsca, gdzie można wykonać czyn-ności obsługowe samolotu, uzupełnić paliwo w zbiornikach oraz amunicję uzbrojenia inte-gralnego oraz podwiesić pociski rakietowe. Sło-wem, przyjąć samolot oraz odprawić go do wykonania kolejnego zadania.

Podobny system istnieje prawie we wszystkich krajach, także w Polsce. W przeciwieństwie jed-nak do innych państw, w których takie punkty sta-nowią uzupełnienie systemu baz i lotnisk polo-wych, w Szwecji są one podstawą infrastruktury naziemnej dla lotnictwa myśliwskiego. Odcinki dróg stanowiące pasy startowe na pierwszy rzut oka nie różnią się od normalnych dróg (poza tym, że są to oczywiście odcinki proste). Dopiero po bliższym przyjrzeniu się na przykład sposobowi mocowania barierek i stalowych prętów oddzie-

lających pasy jezdni, można stwierdzić, że okre-ślony odcinek, długości np. 1,5 km, jest przy-stosowany do pełnienia funkcji pasa startowe-go i do lądowania. „Bazę lotniczą” stanowi na-tomiast mobilny zespół, składający się z samo-chodu cysterny oraz samochodu ciężarowego z przyczepą, która zawiera agregat prądotwór-czy, osprzęt serwisowy oraz uzbrojenie do sa-molotu. Niekiedy taki zespół porusza się w skła-dzie powiększonym o dodatkowy samochód z przyczepą, np. gdy zaplanowano obsłużenie większej liczby samolotów. Personel podstawo-wej obsługi liczy pięciu żołnierzy – z dowód-cą-specjalistą, pozostali zaś to żołnierze pobo-rowi. Jeśli zespół posiada dodatkowy zestaw ciężarowy, personel obsługi liczy do 10 żoł- nierzy (w tym dwóch dowódców). Każda tego typu „baza polowa” jest mobilna , a więc trud-na do wykrycia i zniszczenia.

Nie jest znana liczba takich miejsc. W pol-skim nazewnictwie określa się je jako DOL – drogowe odcinki lotniskowe, a w nomenklatu-rze szwedzkiej – jako Reservvägbas (RVB). Ocenia się, że może ich być kilkaset – od stu do trzystu. Ewentualne ich zniszczenie (prak-tycznie raczej niemożliwe) wymagałoby du-żego wysiłku operacyjnego – przeanalizowa-nia licznych zdjęć satelitarnych oraz wykona-nia wielu misji rozpoznawczych i uderzenio-wych. Nawet jeśliby hipotetycznie przyjąć, że dzięki danym wywiadowczym udałoby się większość tych dróg unieszkodliwić, to w ża-den sposób nie sparaliżowałoby to obrony powietrznej kraju. Nowe DOL (RVB) można bowiem wyznaczać na bieżąco, adaptując in-ne odcinki dróg, nawet leśnych, i tam wysyłać ruchome zespoły obsługowe.

Taki system ma jednak wady. Przede wszyst-kim wymaga specjalnego programu szkolenia pilotów myśliwskich, m.in. uczenia ich wyko-nywania lądowania na tego typu lądowiskach. Szwedzcy piloci są szkoleni w wykonywaniu lądowania myśliwcem bojowym nawet na le-śnych drogach, i to w taki sposób, że skrzydła-mi niemal dotykają koron drzew po obydwu stronach drogi! Ponadto myśliwce muszą być odpowiednio skonstruowane – aby umożli-wiały pilotom wykonanie tak ryzykownych lą-

W 1954 roku, czyli dwa lata po wprowadzeniu do służby, Tunnan pobił rekord prędkości, wynoszący 977 km/h. Samolot był przy tym zwrotny, a trójpodpo-rowe i mocne podwozie z kołem przednim umożliwia-ło mu operowanie z lotnisk polowych. Maszyna ta była jednym z najlepszych samolotów myśliwskich swoich czasów. Okazała się również długowieczna – ostatnie egzemplarze, a zbudowano ich łącznie 661, wycofano ze służby dopiero w 1976 roku.

Udana konstrukcja


dowań. Szwedzkie myśliwce Saab ten wymóg spełniają.

Myśliwce poddźwiękoweSAAB wywiązał się ze zobowiązania i w za-

planowanym czasie zaprojektował, zbudował oraz przetestował nowy samolot myśliwski z sil-nikiem turboodrzutowym – J-29 Tunnan (rys. 1). Myśliwiec ten wprowadzono do służby, zgodnie z planem, w 1955 roku. Można go uznać za pierwszy – i w zasadzie jedyny – szwedzki my-śliwiec pierwszej generacji. Był napędzany słabym silnikiem, więc nie imponował osiąga-mi. Kształtem przypominał takie myśliwce, jak MiG-15 czy F-86 Sabre, ale generacyjnie stano-wił wcześniejszą konstrukcję. Pod względem osiągów porównywano go z samolotami Gloster Meteor i F-84 Thunderjet. Jego następca, myśli-

wiec A-32 Lansen, klasyfikowany jako myśli-wiec drugiej generacji, również nie był konstruk-cją rozwojową, choć eksploatowano go aż do 1978 roku (rys. 2). Główną barierę stanowiła prędkość. Nadchodziła era myśliwców nad-dźwiękowych, a SAAB nadal borykał się z pro-blemami koncepcyjnymi – ani Lansen, ani Tun-nan nie przekraczał bariery dźwięku. I był to problem nie tyle mocy napędu, ile konstrukcji aerodynamicznej płatowca. SAAB miał jednak szczególny atut: zatrudniał zdolnego inżyniera lotniczego Larsa Birsinga.

Jeszcze w 1949 roku opracował on układ aero-dynamiczny, który umożliwiał osiąganie prędko-ści dźwięku przy wykorzystaniu stosunkowo ma-łej mocy. Pozwalał także na znaczne skrócenie drogi startu i lądowania, a przy tym zapewniał doskonałą manewrowość samolotu w szerokim zakresie prędkości. Układ ten, zwany podwójną deltą, zastosowano w projekcie kolejnego myśliw-ca – J-35 Draken (rys. 3). Nowy model aerody-namiczny przesądził o sukcesie Drakena, i to w takim zakresie, że SAAB pozostał wierny skrzydłom typu delta aż do dzisiaj. Samolot J-35 zapoczątkował linię dobrych, wielozadaniowych myśliwców (wyjątkiem był tylko szkolno-bojo-wy Saab-105). Maszyny te, modyfikowane i cią-

Nie ilość, lecz jakość

Do obsługi JAS-39 gripen, nowoczesnego samolo-tu myśliwskiego generacji cztery plus, czyli przy-

jęcia samolotu, wykonania krótkiego przeglądu, uzu-pełnienia paliwa i uzbrojenia oraz wyprawienia ponow-nie w powietrze, wystarczy pięć osób.

Rys. 1. Saab J-29C Tunnan

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A


gle udoskonalane, były niezawodne, wielozada-niowe i, co istotne, zdolne do wykonywania sto-sunkowo krótkich startów oraz lądowań. Zacho-wywały przy tym dobrą stateczność i sterowność podczas lotu z małymi prędkościami. Projektan-ci SAAB-a zadbali także o to, by ich konstrukcje były proste i łatwe w obsłudze.

W czasie gdy szwedzkie siły powietrzne uży-wały maszyn Saab J-21 w różnych wersjach (śmigłowej i odrzutowej), prowadzono prace nad my-śliwcem nowego typu – szyb-kim samolotem bojowym z napędem odrzutowym. Wy-korzystano silnik de Havil-land Ghost, produkowany na licencji jako RM2. Początko-wo silnik ten nie posiadał dopalacza, a jego ciąg nie przekraczał 20,75 kN. Prototyp wstępnie oblatano jeszcze w 1948 roku. Przez następne dwa lata dopracowywano konstrukcję, aż zo-stała ona zaakceptowana przez rząd i siły po-wietrzne. Produkcję nowej maszyny – Saab J-29 – rozpoczęto w 1950 roku i nieprzerwanie kontynuowano do 1956 roku.

Nowy samolot miał krępą, wręcz pękatą syl-wetkę. Kształtem przypominał raczej latającą beczkę niż smukły myśliwiec. Zapewne dlatego nazwano go Tunnan (beczka)3. W przeciwień-stwie do J-21 samolot J-29 Tunnan miał skośne

skrzydła. Były one nachylone pod kątem 250. Pierwotnie planowano, wzorem pierwszych kon-strukcji niemieckich samolotów odrzutowych, za-stosowanie skosu 450. Szwedzcy konstruktorzy uznali jednak, że taki skos może być zbyt duży, samolot zaś okaże się niestabilny i niesterowny. Chodziło o zapewnienie sterowności, zwłaszcza podczas lotu z małymi prędkościami. Na J-29 za-montowano kroplową owiewkę kabiny. Kadłub

miał długość 11,0 m, a rozpię-tość skrzydeł wynosiła – 10,23 m. Samolot w dużej mie-rze spełnił oczekiwania – sko-śne i cienkie skrzydła pozwa-lały na osiągnięcie stosunkowo dużej prędkości maksymalnej – rzędu 1060 km/h, przeloto-

wej – 800 km/h, a minimalnej – 220 km/h.Samolot J-29 modyfikowano. Istotne prace

w tym zakresie przeprowadzono w latach 1955– –1958. Objęto nimi 308 samolotów. Znacznie wzmocniono konstrukcję skrzydła i nieco zmo-dyfikowano ich kształt. Udoskonalenia te pozwo-liły na zwiększenie udźwigu uzbrojenia oraz pręd-kości maksymalnej (krytycznej). Zamontowano również nowy silnik – Volvo Aero RB2B (zmo-dernizowany licencyjny DH Ghost), wyposażony

Rys. 2. Saab J-32C Lansen

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A

Draken był pierwszym

europejskim

naddźwiękowym

samolotem myśliwskim.


3 Jeszcze dosadniej nazwano prototyp: Flygande Tunnan, co znaczy

latająca beczka.


Jednostki napędowe

W samolocie J -32 Lansen Szwedzi zmienili napęd. Nadal był to silnik licencyjny, jednak firmy

Rolls-Royce – Avon Mk 21A. Szwedzka wersja tego sil-nika, produkowana przez Volvo Aero, została oznaczo-na RM5A2 i posiadała system dopalania konstrukcji szwedzkiej. Silnik generował moc 33,9 kN oraz 44,1 kN z dopalaniem. W maszynie wersji myśliwskiej (J-32B) zabudowano natomiast unowocześniony i moc-niejszy silnik – Rolls-Royce Avon Mk 47A, czyli RM6A, również z dopalaczem szwedzkiej konstrukcji, osiąga-jący moc 47,8 kN i 67,6 kN z dopalaniem. Napęd ten umożliwił skrócenie drogi startu i lądowania o około 50 m oraz zwiększenie prędkości wznoszenia z 60 m/s do 75 m/s.

w dopalacz szwedzkiej konstrukcji. Jego moc no-minalna nadal wynosiła 20,75 kN, ale pilot miał możliwość wykorzystywania dodatkowego zakre-su mocy maksymalnej przy włączonym dopala-czu o wartości 27,5 kN (2800 kG). Wszystkie te modyfikacje pozwoliły zwiększyć zarówno udźwig samolotu – do 1000 kg, jak i osiągi. Pręd-kość wznoszenia wzrosła do 60 m/s. Droga star-tu i lądowania samolotu wynosiła około 500 m. Wartość taka satysfakcjonowała zarówno siły po-wietrzne i pilotów, jak i konstruktorów. Samolot był przy tym łatwy w obsłudze naziemnej. Wy-miana silnika w warunkach polowych nie trwała dłużej niż kilka godzin.

W latach 1950–1960 intensywnie rozwijano technologie lotnicze. Wykorzystywany w lotach bojowych Tunnan szybko się starzał. Był jedynym szwedzkim myśliwcem użytym w walce – w 1960 roku w czasie misji ONZ w Kongu Belgijskim atakował cele naziemne. Sprawdził się znakomi-cie. I chociaż w wersji Sb29C wyposażono go w aparaturę ostrzegającą przed opromieniowa-niem wiązką laserową, jego osiągi stały się nie-wystarczające.

Od 1949 roku w pracowni konstruktorskiej kon-sorcjum SAAB opracowywano kolejny projekt –dwumiejscowego samolotu myśliwsko-szturmo-wego. W późniejszym okresie prac projektowych po raz pierwszy w Szwecji zastosowano maszyny matematyczne. Samolot oznaczono jako A-32 i od smukłego kształtu kadłuba nazwano Lansen (lan-ca). Lansen był większym i dużo cięższym samo-lotem niż Tunnan (masa własna J-29 – 4845 kg, a Lansena – 7438 kg) i mógł zabrać znacznie wię-cej uzbrojenia – do 3000 kg. Z założenia samolot ten miał przenieść taki ładunek uzbrojenia na od-ległość do 2000 km we wszystkich warunkach po-godowych bez względu na porę doby.

Oblot pierwszego prototypu wykonano 3 listo-pada 1952 roku, a produkcję seryjną rozpoczęto w 1955 roku. Kontynuowano ją do 1960 roku. Samolot wszedł do uzbrojenia w 1955 roku. W ciągu pięciu lat wyprodukowano 450 egzem-plarzy tej maszyny różnych wersji. Konstrukcja okazała się dość elastyczna, adaptowalna zarów-no do wersji uderzeniowej (w postaci A-32 jako samolot szturmowy, zdolny atakować cele na-ziemne i morskie), jak i rozpoznawczej (jako

S-32) oraz myśliwskiej (J-32). Miał tak mocną konstrukcję, że zachowywał odporność na prze-ciążenie od –8 g do +12 g. A więc zarówno dro-ga startu, jak i lądowania mogły być stosunkowo krótkie – wynosiły około 600 m. Jeśli jeszcze uwzględnić mocne, trójkołowe podwozie z kołem przednim i szerokim rozstawem, nie dziwi fakt, że samolot ten mógł lądować na lotniskach polo-wych czy przygodnych lądowiskach. Oczywiście pod warunkiem, że za sterami siedział pilot po-trafiący wykorzystać zalety maszyny.

Załoga samolotu w wersji myśliwskiej liczyła dwóch członków. Natomiast w wersji szturmowej i rozpoznawczej załogę stanowili pilot i nawiga-tor/operator uzbrojenia lub tylko pilot – w zależ-ności od wyposażenia awionicznego. Ponieważ samoloty te z założenia miały działać w grupach uderzeniowych, to radar – francuski PS-431/A bu-dowany w Szwecji na licencji – montowano tylko w co czwartym. Chodziło o to, aby w grupie ude-rzeniowej był co najmniej jeden egzemplarz wypo-sażony w radar. Mimo że Lansen był bardziej wszechstronnym samolotem bojowym, z niezłymi osiągami, to nadal nie była to konstrukcja przeło-mowa. Jego prędkość maksymalna wynosiła 1114 km/h (0,91 Ma), przelotowa – 980 km/h, a więc był pod tym względem o 180 km/h szyb-szy od J-29 Tunnana. Choć był o ponad 2,5 t cięż-szy od poprzednika, to osiągał mniejszą prędkość minimalną (210 km/h, podczas gdy Tunnan 220 km/h), a droga jego startu/lądowania wydłu-



żyła się zaledwie o 50–100 m. Lansen, choć skla-syfikowany jako myśliwiec drugiej generacji, rów-nież nie był skomplikowany w obsłudze. Posiadał wiele punktów dostępu do układów płatowca, na-pędu, awioniki oraz uzbrojenia. Lansena wycofano z eksploata-

cji w 1978 roku, ale 15 egzem-plarzy tej maszyny, zmodyfiko-wanych z wersji myśliwskiej J-32B do samolotu w wersji przeciwdziałania elektroniczne-go, eksploatowano do 1997 ro-ku. Zanim wycofano go ze służ-by, powoli zastępowano go sa-molotem bojowym J-35 Draken (latawiec lub smok), który dla szwedzkiej Flygvapnet stał się kon-strukcją przełomową.

przełomowa konstrukcjaUżyty w nowym myśliwcu układ delta był

w takim stopniu nowatorski, że na początku zde-cydowano się zbudować tylko na potrzeby testów model samolotu pomniejszony o 30% w stosun-ku do planowanych wymiarów. Do jego napędu użyto dość słabego silnika Armstrong Siddley Ad-der o mocy 3,92 kN. Obawiano się porażki, ale testy przebiegły pomyślnie. Model, nazwany Lil-li Draken (mały smok) wykonał aż tysiąc lotów testowych. Dopiero gdy zyskano całkowitą pew-

ność, że nowa koncepcja aerodynamiczna spraw-dzi się w praktyce, zbudowano prototyp. Podczas oblotu, który wykonano 15 października 1955 ro-ku, za sterami zasiadł doświadczony pilot Bengt Olow. Postępowano ostrożne, ponieważ do napę-du prototypu użyto takiego samego silnika jak montowany w Lansenie, czyli Volvo Aero RM5A, i w dodatku bez dopalacza. Mimo obaw pilot po wylądowaniu ocenił samolot pozytywnie.

Układ aerodynamiczny podwójnej delty stano-wił śmiałą próbę połączenia dwóch układów ae-rodynamicznych powierzchni nośnej samolotu w jednym płacie. Dzięki temu uzyskano dobre zdolności lotne zarówno podczas lotu z dużymi prędkościami i na dużych wysokościach, jak i pod-czas lotu z małymi prędkościami w trakcie star-tu i lądowania. Próba zakończyła się sukcesem. Drakena można nawet uznać za protoplastę sa-molotów bojowych o zmiennej geometrii skrzy-deł. Określenie „podwójna delta” wynika stąd, że płat samolotu J-35 stanowią dwa nałożone na sie-bie płaty delty: pierwszy o skosie 800 zapewniał dobre własności lotne, gdy samolot wykonywał lot na dużych wysokościach i musiał osiągać du-

że prędkości (zakładano, że Draken będzie przechwytywał bombowce przeciwnika na du-żych wysokościach), drugi – o skosie 600 zapewniał stabil-ność i sterowność maszyny podczas podchodzenia do lą-dowania, zwłaszcza na przy-godnych lądowiskach, gdzie

wymagana była mała prędkość. W konfiguracji bezogonowej sterowanie zapewniały dwie pary lotek, umieszczone na końcach płatów. Pełniły one również funkcję steru wysokości. Dodatko-we, osobne pary lotek zamontowano na wewnętrz-nych i zewnętrznych częściach skrzydeł.

Wszystkie powierzchnie sterowe były porusza-ne za pomocą dwóch redundantnych systemów hydraulicznych. Dwa małe hamulce aerodyna-miczne zainstalowano na kadłubie, na wysokości krawędzi spływu. Choć kształt płata uniemożli-wiał stosowanie klap, to droga lądowania samo-lotu była stosunkowo niedługa – wynosiła 530 m. Jedynie przy maksymalnej masie startowej dro-ga startu znacznie wydłużała się – z 650 m do

Lilli Draken

trafił do muzeum, a J-35

Draken rozpoczął karierę

w Svenska Flygvapnet,

trwającą blisko 40 lat.

Rys. 3. Saab J-35S Draken

ARC

HIW

UM

AU

TOR

A


LITERATURA

Chant C.: Aircraft of World War II. Brown Books Ltd, Londyn 1999.Chłopotow O.D.: Istorija wojennoj awiacyi – samoloty rieaktiwnogo wieka. Poligao, Moskwa–Sankt Petersburg 2005.Crosby F.: Fighter Aircraft of the Imperial War Museum Duxford. Hermes House, Annes Publishing Limited 2002.Eden P., Moeng S.: Modern Military Aircraft Anatomy. Siverdale Books 2002.Flygmotor – Volvo Aero 1930–2005. Air Historic Research AB. Falth & Hassler, Varnamo, Szwecja 2005.Gudmundson G.: Engine Development and Manufacture in Sweden. AHR AB, Szwecja 1966.Ilin W., Kudiszyn I.: Bojewaja awiacyja zarubieżnych stran. Astriel 2001.Ilin W., Kudiszyn I.: Lotnictwo wojskowe za granicą. ACT, Moskwa 2001. Janes All the Worlds Aircraft 1996/97. Lander I.: Flygmotor 1930–1955. Magazine Flygmotor specials issue, 1980.Widfeldt B.: Draken. AHR AB, 1955.Biuletyny informacyjne:– Flight Research Inc., Mojave, California. – BAE Systems, Warton, UK.– Martin Baker Ltd., UK.Strony internetowe:http://www.airforce-technology.com/;http://www.combataircreft.com;http://www.gripen.com;http://www.saabgroup.com;http://www.volvoaero.com.

950 m. Uznano jednak, że wartość ta mieści się w granicach założeń dla całej rodziny szwedzkich myśliwców. Ponieważ płaty o takiej budowie do-datkowo pełniły funkcje usztywnienia całości kon-strukcji, samolot mógł zabierać 2900 kg uzbroje-nia. Maszyna okazała się szybka: jej prędkość mak-symalna wyniosła 2125 km/h (1,74 Ma), a przelo-towa – 1763 km/h. Pod tym względem Draken z pewnością był konstrukcją przełomową: od 26 stycznia 1956 roku, gdy samolot ten przekro-czył prędkość dźwięku, Szwecja dysponowała my-śliwcem naddźwiękowym.

Napęd w pierwszych sześciu egzemplarzach seryjnych Drakena stanowił silnik Rolls-Royce Avon Mk 43 (sześć egzemplarzy sprowadzono bezpośred-nio z Wielkiej Brytanii). Silnik ten nie miał dopala-cza, szybko zastąpiono go modelem RM6B – pro-dukowanym na licencji napędem Rolls-Royce Avon 200 z dopalaczem EBK 65. Jego moc wyno-siła 47,1 kN, a z dopalaniem – 66,7 kN. W później-szych wersjach myśliwca zastosowano mocniejszy silnik – RM6C (licencyjny Rolls-Royce Avon 300) o ciągu 56,89 kN, a z użyciem ulepszonego dopala-cza EBK 66 – 78,5 kN. Użycie to pozwoliło na roz-winięcie prędkości bliskiej 2 Ma. Wszystkie silniki, z wyjątkiem Avon Mk 43, były produkowane przez Volvo Aero (wcześniejszy Volvo Flygmotor).

SAAB J-35 Draken posiadał trzypunktowe pod-wozie, z pojedynczymi kołami na każdej z gole-ni. Przednią goleń dodatkowo wyposażono w błot-nik, który chronił samolot podczas lądowania na nieutwardzonej nawierzchni. Chowała się ona w kadłub do tyłu, zaś golenie podwozia główne-go – w skrzydła na zewnątrz. U nasady stateczni-ka pionowego znajdował się zasobnik ze spado-chronem hamującym (używano go tylko podczas niektórych lądowań). Dodatkowo zastosowano również dwa małe kółka ogonowe, chowane w ka-dłubie i zabezpieczające tył płatowca przed tarciem o ziemię podczas lądowania z dużymi ką-tami natarcia. Dobrze wyszkolony pilot potrafił wykorzystać tę zdolność samolotu, hamując ae-rodynamicznie skrzydłami o stosunkowo dużej powierzchni (49,2 m2). Podobnie jak wcześniej-sze konstrukcje, Draken był prosty w obsłudze.

Środkowa sekcja kadłuba miała łatwe do demon-tażu łączenie, które zapewniało dostęp do silnika. Na wykonanie obsługi, zatankowanie i dozbroje-

nie samolotu personel (w jego skład wchodzili główne żołnierze służby zasadniczej) potrzebował nie więcej niż 10 min. Samolot w wersji rozpo-znawczej – wyposażonej w siedem francuskich ka-mer typu OMERA, rozmieszczonych w dziobowej części kadłuba – posiadał ruchomą owiewkę dzio-bu. Zamontowano ją na specjalnych szynach, co umożliwiało jej szybkie zdemontowanie i dotarcie do kamer. Samolot mógł być przewożony transpor-tem kołowym lub kolejowym, ponieważ zewnętrz-ne sekcje skrzydeł można było łatwo odłączyć, a tym samym zmniejszyć gabaryty myśliwca.

Samolot J-35 okazał się nowoczesną konstrukcją. Z powodu restrykcyjnej szwedzkiej polityki ekspor-towej tylko niewielka liczba tych maszyn trafiła do innych krajów: Danii, Finlandii i Austrii. Całkowita produkcja wyniosła 644 myśliwce. Ostatni zakoń-czył służbę bojową w 1999 roku. ¢

Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review)

WARUNKI ZAmIESZCZANIA PRACMateriały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Sił Powietrznych” prosimy przesyłać na adres: Redakcja Wojskowa,

Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub [email protected]. Opracowanie musi być podpisane imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NIP, PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, a także imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy mogli opublikować danego materiału. Redakcja przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ich objętość powinna zawierać ok. 20 tys. znaków (co odpowiada 6 stronom miesięcznika). Rysunki i szkice należy przygotować zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów redakcja nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszania myśli autora. Autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunki i zdjęcia zakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie.

Dear Readers,

this month’s Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review) opens with an article by Col Wiesław Telep (Polish Air Force Command) who features some changes to be introduced in the ground-based air defense forces. All currently existing divisions will be disbanded and replaced with seven new ones. Along with structural changes in the units, a new automated system of warfare command and control will be introduced. It will operate on the basis of the NATO’s Link-11B data exchange protocol and cover all levels.

LtCol Robert Krzysztof Łukawski (MoND) writes about changes in the NATO’s air forces. The French Air Force has assigned aircraft and other air resources to be on alert and stay capable of taking independent action in case of emergency. One of the objectives during the transformation of the german Air Force was to improve readiness for immediate action in the entire spectrum of tasks anticipated for carrying out by this branch of the armed forces in networkcentric joint operations. It was necessary to transform the air force from stationary forces to the ones that are more expeditionary and interoperational with allies.

LtCol (Pilot) (Ret) Maciej Kamyk touches upon the issue of not using tail rotor in helicopters. After the dramatic events in Vietnam, the army forces the aircraft constructors to change this part of a helicopter in order to increase security and improve exploitation. As a result, new regulations require the lowest rotors to be as high as 2.5 meters above the ground, and not any lower, which is sometimes hard to achieve in smaller aircraft designs.

Col (Ret) Józef Maciej Brzezina has an interesting proposition for the ODIN task group (Observe, Detect, Identify and Neutralize) which deals with elimination of threat from IEDs set by rebels. He describes such actions in Afghanistan, where the Americans, to effectively deploy ODIN task groups, must develop new tactics.

Col (Ret) Telesfor Marek Markiewicz (Military University of Technology) discusses the issue of air traffic control versus ecology, and presents the EU directives on aircraft’s noise effect and protection against noise, as well as the specifications by the European Aviation Safety Agency (EASA).

We hope that our readers will find the remaining articles equally interesting.

Enjoy reading!

Editorial Staff tłumaczenie: anita kwaterowska

Przegld Si Powietrznych Nr 92010

Documents

Transcript of Przegld Si Powietrznych Nr 92010