Monografia Fiat Punto 1.pdf

8/17/2019 Monografia Fiat Punto 1.pdf

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Monografia Fiat Punto 1.2 8v

• Presentazione modello

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Iniezione Iaw 5AF

• Abs 8.0 senza

• Air Bag TRW

• Impianto elettrico Rete di bordo

Iniezione IAW 5AF

CaratteristicheL'impianto Marelli IAW 59F appartiene alla categoria dei sistemi integrati di: accensione elettronica digitale a scarica induttiva distribuzione statica iniezione elettronica di tipo sequenziale fasato (1-3-4-2).


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1, Serbatoio carburante2, Elettropompa carburante3, Valvola plurifunzioni4, Valvola di sicurezza5, Tubazione di mandata carburante

6, Centralina elettronica iniezione-accensione7, Batteria8, Commutatore di accensione9, Interruttore inerziale10, Teleruttore alimentazione impianto11, Impianto di climatizzazione12, Elettrovalvola intercettatrice vapori carburante13, Fusibili di protezione impianto di accensione-iniezione14, Filtro a carboni attivi15, Body Computer (presa di diagnosi e segnale Fiat CODE)16, Sensore di pressione assoluta e temperatura

17, Sensore di giri e PMS18, Candele di accensione19, Sensore temperatura liquido refrigerante20, Elettroiniettori21, Sensore di posizione valvola a farfalla22, Attuatore regime minimo23, Collettore di alimentazione carburante24, Filtro aria25, Bobine di accensione26, Sonda lambda27, Indicatore ottico avaria impianto28, Contagiri29, Catalizzatore

Principio di funzionamento

La centralina, nelle condizioni di regime minimo, controlla: l'istante di accensione la portata d'ariacon il vantaggio di mantenere un funzionamento regolare del motore al variare dei parametri

ambientali e dei carichi applicati.La centralina controlla e gestisce l'iniezione in modo che il rapporto stechiometrico(aria/combustibile) sia sempre entro il valore ottimale.Le funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti: autoadattamento dell'impianto autodiagnosi riconoscimento del Fiat CODE controllo dell'avviamento a freddo controllo combustione - sonda lambda controllo della detonazione

controllo dell'arricchimento in accelerazione taglio combustibile in fase di rilascio (Cut-off) recupero vapori combustibile


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limitazione del numero di giri massimo controllo alimentazione combustibile - elettropompa combustibile collegamento con l'impianto di climatizzazione riconoscimento della posizione dei cilindri regolazione dei tempi d'iniezione

regolazione anticipi di accensione controllo e gestione del regime minimo controllo elettroventola raffreddamento.

Sistema di iniezione

Le condizioni essenziali che devono sempre essere soddisfatte nella preparazione della miscela aria- combustibile per il buon funzionamento dei motori ad accensione comandata, sono

principalmente: la 'dosatura' (rapporto aria/combustibile) deve essere mantenuta il più possibile costantevicina al valore stechiometrico, in modo da assicurare la necessaria rapidità di combustione,evitando inutili consumi di combustibile la 'omogeneità' della miscela, composta da vapori di benzina, diffusi nell'aria il più finementeed uniformemente possibile.L'impianto di iniezione-accensione utilizza un sistema di misura indiretta del tipo 'SPEEDDENSITY-LAMBDA'. Ovvero velocità angolare di rotazione, densità dell'aria aspirata e controllodel titolo della miscela (controllo in retroazione).In pratica l'impianto utilizza i dati di REGIME MOTORE (numero di giri al minuto) e DENSITA'DELL'ARIA (pressione e temperatura) per misurare la quantità di aria aspirata dal motore.

La quantità di aria aspirata da ogni cilindro, per ogni ciclo motore dipende, oltre che dalla densitàdell'aria aspirata, anche dalla cilindrata unitaria e dall'efficienza volumetrica.Per densità dell'aria, si intende quella dell'aria aspirata dal motore e calcolata in funzione della

pressione assoluta e della temperatura, entrambe rilevate nel collettore di aspirazione.

Per efficienza volumetrica si intende quel parametro relativo al coefficiente di riempimento deicilindri rilevato in base alle prove sperimentali fatte sul motore in tutto il campo di funzionamento esuccessivamente memorizzate nella centralina elettronica.Stabilita la quantità di aria aspirata, il sistema deve fornire la quantità di carburante in funzione deltitolo di miscela desiderato.L'impulso di fine iniezione o fasatura di erogazione è contenuto in una mappa memorizzata in

centralina ed è variabile in funzione del regime motore e della pressione nel collettore diaspirazione. In pratica si tratta delle elaborazioni che la centralina elettronica esegue per comandarel'apertura sequenziale e fasata dei quattro iniettori, uno per cilindro, per una durata strettamentenecessaria a formare la miscela aria-benzina più prossima al rapporto stechiometrico.Il combustibile viene iniettato direttamente nel collettore in prossimità delle valvole di aspirazionead una pressione di circa 3.5 bar.Mentre la velocità (numero di giri al minuto) e la densità dell'aria (pressione e temperatura)vengono utilizzate per misurare la quantità di aria aspirata, stabilita la quale viene dosata la quantitàdi combustibile in funzione del titolo di miscela desiderato, gli altri sensori presenti nel sistema(temperatura liquido refrigerante, posizione valvola a farfalla, tensione di batteria, ecc.) permettonoalla centralina elettronica di correggere la strategia di base per tutte le particolari condizioni difunzionamento del motore.Fare in modo che il rapporto aria-carburante oscilli attorno a valori stechiometrici è la condizioneindispensabile sia per un corretto e duraturo funzionamento della marmitta catalitica che per la


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riduzione delle emissioni inquinanti.

Sistema di Accensione

Il circuito di accensione è a scarica induttiva di tipo statico, cioè senza il distributore ad altatensione con moduli di potenza posti all'interno della centralina elettronica di iniezione-accensione.Il sistema prevede due bobine a doppia uscita d'alta tensione riunite in un unico contenitore ecollegate direttamente alle candele.Il primario di ciascuna bobina è collegato al teleruttore di potenza (quindi è alimentato dallatensione di batteria) ed ai pin dell'unità di comando elettronico per il collegamento di massa.L'unità elettronica, superata la fase di avviamento, gestisce l'anticipo base ricavato da un'appositamappature in funzione di:

regime di rotazione del motore valore di pressione assoluta (mmhg) rilevata nel collettore di aspirazione.

Detto valore di anticipo viene corretto in funzione delle temperature del liquido di raffreddamentomotore e dell'aria aspirata.Le candele dei cilindri 1-4 e 2-3 sono collegate direttamente (due a due) per mezzo di cavi di altatensione ai terminali del secondario della bobina ed il loro collegamento si può considerare in serie,in quanto la testa del motore effettua l'unione delle stesse. Questa soluzione è anche detta a 'scintilla

persa' in quanto l'energia accumulata dalla bobina si scaricherà quasi esclusivamente sugli elettrodidella candela posta nel cilindro in compressione consentendo l'accensione della miscela. L'altrascintilla è ovviamente inutilizzata, non trovando nel cilindro miscela da accendere ma solamente unambiente di gas esausto in fase di scarico.

Schema di principio


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1, Centralina elettronica2, Sensore tachimetrico3, Body Computer (con integrata centralina Fiat CODE)4, Attuatore regime minimo motore5, Elettroiniettori

6, Elettrovalvola vapori carburante7, Presa di diagnosi8, Candele di accensione9, Bobine di accensione10, Spia eccessiva temperatura liquido raffreddamento motore11, Spia avaria iniezione12, Impianto climatizzatore13, Sensore temperatura liquido raffreddamento motore14, Sensore pressione e temperatura aria aspirata15, Sensore posizione valvola farfalla16, Sensore di detonazione

17, Sensore di giri e PMS18, Commutatore di accensione19, Sonda lambda20, Elettropompa carburante21, Teleruttori comando alta e bassa velocità elettroventola radiatore22, Tachimetro / contachilometri23, Pressione olio motore24, Temperatura motore25, Tensione batteria26, Servoguida27, Interruttore pressione olio motore

Logiche di funzionamento

Autoadattamento dell'impiantoLa centralina è dotata di una funzione autoadattativa che ha il compito di riconoscere i cambiamentiche avvengono nel motore dovuti a processi di assestamento nel tempo e ad invecchiamento, sia deicomponenti, che del motore stesso.Tali cambiamenti vengono memorizzati sotto forma di modifiche alla mappatura di base, ed hanno

lo scopo di adattare il funzionamento del sistema alle progressive alterazioni del motore e deicomponenti rispetto alle caratteristiche a nuovo.Tale funzione autoadattativa permette anche di compensare le inevitabili diversità (dovute alletolleranze di produzione) di componenti eventualmente sostituiti.La centralina dall'analisi dei gas di scarico, modifica la mappatura di base rispetto allecaratteristiche a nuovo del motore.I parametri autoadattativi non vengono cancellati con lo stacco della batteria.

AutodiagnosiL'impianto è dotato di una funzione di autodiagnosi che riconosce, memorizza e segnala unaeventuale avaria.In caso di rilevamento di avaria su sensori o attuatori, vengono immediatamente attivate dellestrategie di ricostruzione dei segnali (recovery) al fine di garantire il funzionamento del motore ad


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un livello accettabile senza comprometterne la funzionalità. È così possibile condurre il veicolo finoad un punto di assistenza per le opportune operazioni.

Riconoscimento del fiat codeLa centralina nel momento in cui riceve il segnale di chiave su 'MAR' dialoga con il BodyComputer (funzione Fiat CODE) per ottenere il consenso all'avviamento.La comunicazione avviene tramite la linea CAN che connette le due centraline.

Avviamento e post-avviamentoAll'atto dell'avviamento non è possibile riconoscere istantaneamente la fasatura del motore e diconseguenza non è possibile attuare l'iniezione fasata per la prima iniettata di ogni cilindro.Durante i primi giri del motore viene quindi effettuata una prima iniettata simultanea (full-group)

perchè le notevoli fluttuazioni del regime di rotazione non consentono un calcolo corretto della fase

di iniezione, solo successivamente l'iniezione diventa di tipo fasato.Il sensore di fase non è presente ed il corretto funzionamento del sistema sequenziale-fasato vieneassicurato dalla funzione 'sensore di fase software'.Con questo termine si intende un insieme di elaborazioni che la centralina di controllo motoreesegue per ricostruire il segnale mancante ed assicurare il corretto 'quadro segnali': memorizzazione dell'ultimo cilindro in fase di aspirazione quando viene spento il motore; conferma della corretta 'fasatura' entro 5 sec. dall'avviamento e periodicamente durante ilnormale funzionamento motore, mediante soppressione saltuaria della benzina su di un soloiniettore.Il tempo di iniezione 'base' viene aumentato da un coefficiente moltiplicativo per tutto il tempo ditrascinamento del motore da parte del motorino d'avviamento.Ad avviamento avvenuto, il coefficiente viene gradualmente ridotto fino a scomparire entro undeterminato tempo che è tanto più lungo quanto minore è la temperatura del motore.


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Funzionamento a freddoIn queste condizioni si verifica un naturale impoverimento della miscela a causa della cattiva

turbolenza delle particelle del carburante alle basse temperature, un'evaporazione ridotta e fortecondensazione nelle pareti interne del collettore di aspirazione, il tutto esaltato dalla maggioreviscosità dell'olio di lubrificazione che, come è noto, alle basse temperature aumenta la resistenza alrotolamento degli organi meccanici del motore.La centralina elettronica riconosce questa condizione in base al segnale di temperatura del liquido diraffreddamento, incrementando il tempo base d'iniezione.Durante la fase di regimazione termica del motore, la centralina elettronica pilota anche il motorino

passo passo che determina la quantità d'aria necessaria per garantire il regime di autosostentamentodel motore

Funzionamento a pieno caricoLa condizione di pieno carico viene rilevata, dalla centralina, per mezzo dei valori forniti daisensori posizione farfalla e pressione assoluta.In condizioni di pieno carico è necessario aumentare il tempo base d'iniezione per ottenere lamassima potenza erogata dal motore.


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Funzionamento in decelerazioneDurante questa fase di utilizzo del motore si ha la sovrapposizione di due strategie: Una strategia di transitorio negativo per mantenere stechiometrica la quantità di carburante

fornita al motore (minor inquinamento). Questa fase è riconosciuta dalla centralina quando ilsegnale del potenziometro farfalla da un valore di tensione elevato passa ad un valore più basso. Una strategia di accompagnamento morbido al regime inferiore (dash-pot) per attenuare lavariazione di coppia erogata (freno motore ridotto).Correzione barometricaLa pressione atmosferica varia in funzione dell'altitudine determinando una variazionedell'efficienza volumetrica tale da richiedere una correzione del titolo base (tempo d'iniezione).La correzione del tempo di iniezione sarà in funzione della variazione di quota e verrà aggiornataautomaticamente dalla centralina elettronica ad ogni spegnimento motore ed in determinatecondizioni di posizione farfalla e di numero di giri (tipicamente a basso regime e farfalla molto

aperta) (adeguamento dinamico della correzione barometrica).Funzionamento in cut-offLa strategia di cut-off (taglio carburante) viene attuata quando la centralina riconosce la valvolafarfalla in posizione di minimo (segnale dal potenziometro farfalla) ed il regime del motore supera i1350 giri/min). La centralina abilita il cut-off solo quando la temperatura del motore supera 0˚ C.Il riconoscimento della valvola farfalla in posizione non chiusa o del regime motore inferiore a1270 giri/min riabilita l'alimentazione del motore.Per regimi molto elevati viene effettuato il cut-off anche in condizioni di valvola a farfalla noncompletamente chiusa ma con pressione nel collettore di aspirazione particolarmente basso (cut-off

parziale).

Funzionamento in accelerazione


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In questa fase, la centralina provvede ad aumentare adeguatamente la quantità di carburanterichiesta dal motore (per ottenere la massima coppia) in funzione dei segnali provenienti daiseguenti componenti: potenziometro farfalla; sensore di giri e P.M.S.

Il tempo di iniezione 'base' viene moltiplicato per un coefficiente in funzione della temperatura delliquido refrigerante motore, della rapidità di apertura della farfalla acceleratore e di aumento della

pressione nel collettore di aspirazione.Se la variazione brusca del tempo di iniezione viene calcolata quando l'iniettore è già chiuso, lacentralina provvede a riaprire l'iniettore (extra pulse), per poter compensare il titolo con la massimarapidità; le successive iniettate risultano invece già aumentate in base ai coefficienti prima citati.

Protezione al fuori giriQuando il regime di rotazione del motore supera per più di 10 secondi il valore di 6500 giri/min oistantaneamente il valore 'limite' di 6700 giri/min imposto del costruttore, il motore stesso viene atrovarsi in condizioni di funzionamento 'critiche'.Quando la centralina elettronica riconosce il superamento del regime sopracitato, inibisce il

pilotaggio degli elettroiniettori.Quando il regime di giri rientra ad un valore non critico, viene ripristinato il pilotaggio.

Comando elettropompa carburanteL'elettropompa carburante è pilotata dalla centralina controllo motore tramite un teleruttore.L'arresto della pompa avviene: se il motore scende sotto circa 50 giri/min


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dopo un certo tempo (circa 5 secondi) con il commutatore di accensione in posizione MARsenza che venga effettuato l'avviamento (consenso temporizzato) se l'interruttore inerziale è intervenuto.

Comando elettroiniettoriIl comando degli elettroiniettori è del tipo sequenziale fasato. Tuttavia, in fase di avviamento glielettroiniettori vengono pilotati una prima volta in parallelo (full-group).La fasatura del comando elettroiniettori è variabile in funzione del regime motore e della pressionearia aspirata al fine di migliorare il riempimento dei cilindri con benefici nei consumi, guidabilità edinquinamento.

Controllo della detonazioneLa strategia ha il compito di rilevare la presenza del fenomeno della detonazione (battito in testa),tramite l'elaborazione del segnale proveniente dal relativo sensore. La strategia confrontacontinuamente il segnale proveniente dal sensore con una soglia, che viene a sua voltacontinuamente aggiornata, per tenere conto della rumorosità di base e dell'invecchiamento delmotore.

Nel caso in cui il sistema riconosca la presenza di detonazione, la strategia provvede a ridurrel'anticipo di accensione fino alla scomparsa del fenomeno. In seguito, l'anticipo viene gradualmenteripristinato fino al valore di base oppure fino al nuovo insorgere del fenomeno. In particolare, gliincrementi di anticipo vengono attuati gradualmente, mentre le riduzioni vengono attuateimmediatamente.In condizioni di accelerazione, la strategia utilizza una soglia più elevata, per tenere conto dellaaumentata rumorisità del motore in tale condizione.La strategia è dotata inoltre di una funzione autoadattativa, che provvede a memorizzare in modonon permanente le riduzioni dell'anticipo che dovessero ripetersi con continuità, in modo da


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adeguare l'anticipo alle diverse condizioni in cui si è venuto a trovare il motore (ad esempio, uso dicarburante a basso numero di ottano). La strategia è in grado di ripristinare l'anticipo al valore disoglia memorizzata qualora vengano meno le condizioni che ne hanno determinato la riduzione.

Gestione elettroventola radiatoreLa centralina controlla direttamente il funzionamento dell'elettroventola del radiatore in funzionedella temperatura del liquido refrigerante motore e dell'inserimento dell'impianto di climatizzazione.L'elettroventola si inserisce quando la temperatura supera i 97˚C (1a velocità) ed i 101˚C (2avelocità). Il disinserimento avviene con una isteresi di 3˚C inferiori alla soglia di inserimento.Le funzioni alta e bassa velocità sono gestite dall'intervento di specifici teleruttori posti nellacentralina di controllo dell'impianto di climatizzazione e comandati dalla centralina.

Gestione del controllo minimo motoreL'obiettivo generale della strategia è quello di mantenere il regime del motore attorno al valorememorizzato (motore caldo: 850 giri/min); la posizione assunta dall'attuatore è in funzione delleseguenti condizioni del motore: Fase di avviamentoAll'inserimento della chiave, l'attuatore assume una posizione funzione della temperatura delliquidorefrigerante motore e della tensione di batteria (posizione di open-loop).- Fase di regimazione termicaIl numero di giri viene corretto soprattutto in funzione della temperatura del liquido diraffreddamento motore.Con motore in temperatura la gestione del minimo dipende dal segnale proveniente dal sensore di

numero di giri motore; all'inserimento di carichi esterni, la centralina gestisce il minimo sostenuto.- Fase di decelerazioneIn condizioni di rilascio fuori minimo, la centralina comanda la posizione dell'attuatore regime


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minimo motore attraverso una particolare curva di portata (curva di dash-pot), ovvero rallenta ilritorno dell'otturatore verso la sua sede di tenuta, ottenendo una ottimizzazione dell'effetto frenantedel motore.

Gestione del ricircolo vapori carburanteLa strategia controlla la posizione dell'elettrovalvola intercettatrice vapori nel modo seguente: durante la fase di avviamento l'elettrovalvola rimane chiusa, impedendo che i vapori dicarburante arricchiscano eccessivamente la miscela; tale condizione permane fino a che illiquido refrigerante motore non abbia raggiunto i 65˚ C; con motore a regime termico la centralina elettronica invia all'elettrovalvola un segnale adonda quadra (comando in duty-cycle) che ne modula l'apertura.In questo modo la centralina controlla la quantità dei vapori di carburante inviati all'aspirazione,evitando sostanziali variazioni del titolo della miscela.

Nelle sottoelencate condizioni di funzionamento: valvola farfalla in posizione di chiusura regime inferiore a 1500 giri/min pressione collettore aspirazione inferiore ad un valore limite calcolato dalla centralina infunzione del numero di giri,viene inibito il comando dell'elettrovalvola, mantenendo la stessa posizione di chiusura; ciò permigliorare il funzionamento del motore.

Gestione dell'impianto di climatizzazioneLa centralina iniezione-accensione è collegata funzionalmente all'impianto di climatizzazione, in

quanto: riceve la richiesta di inserimento compressore ed opera i relativi interventi (ariasupplementare);


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dà il consenso all'inserimento compressore, quando siano verificate le condizioni previstedalle strategie; riceve l'informazione sullo stato del pressostato a quattro livelli ed opera i relativi interventi(comando elettroventola radiatore).Se il motore si trova al minimo, la centralina aumenta la portata dell'aria che passa dall'attuatore del

minimo in anticipo rispetto all'inserimento del compressore e viceversa riporta l'attuatore nella posizione normale in ritardo rispetto allo stacco del compressore.La centralina comanda automaticamente lo stacco del compressore: per temperatura del liquido refrigerante motore superiore ad una determinata soglia per regime motore inferiore a 750 giri/min.

La centralina comanda temporaneamente lo stacco del compressore (per alcuni secondi): in condizione di elevata richiesta di potenza del motore (forte accelerazione) allo spunto del motore:

Recovery

Sensore temperatura ariaSe l'errore è presente all'avviamento: si assume un valore di 50 ˚C viene inibita l'autoadatattività del titoloSe l'errore è presente nelle altre condizioni: viene memorizzato l' ultimo valore valido che è aggiornato in funzione della temperaturaliquido refrigerante

Sensore di detonazioneIn caso di avaria del sensore, la centralina di controllo motore attua delle 'mappe' di anticipo diaccensione più conservative per la salvaguardia del motore

Sonda lambdaIn caso di avaria viene ignorata l'informazione trasmessa ed il sistema funziona in open-loop

Sensore di pressione

Se l'errore è presente all'avviamento utilizza un valore di 1024 mbar. Durante il funzionamentoviene assunto un valore calcolato in base ai parametri forniti dal sensore di posizione farfalla e dal

sensore di giri. L'autoadattività del titolo viene inibita.Sensore di posizione valvola a farfalla


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In caso di avaria viene impostato un valore calcolato a partire dai valori letti dal sensore di pressione assoluta e, se questo è guasto, viene imposto un valore fisso pari a 50˚ di apertura farfalla.Vengono bloccate le strategie di dash-pot, autoadattività del minimo e del titolo di miscela.

Sensore di velocità veicoloViene assunto l'ultimo valore di velocità veicolo memorizzato in assenza di errore.

Sensore di temperatura liquido refrigeranteIn caso di avaria la ECU inibisce l'autoadattattività del titolo miscela e minimo. Impone l'ultimovalore di temperatura rilevato; nel caso non corrispondesse a quello di regime la ECU lo aumentagradualmente in funzione del tempo dall'avviamento motore fino a raggiungere gli 80 ˚C. Vieneattivata la ventola di raffreddamento radiatore.

Attuatore regime minimo motoreIn caso di avaria viene disabilitato il comando dell'attuatore e bloccata l'autoadattatività del titolo diminimo.

Componenti impianto

Centralina iniezioneLa centralina è montata nel vano motore ed è in grado di resistere alle alte temperature.È una unità di tipo digitale a microprocessore caratterizzata da elevata capacità di calcolo,

precisione, affidabilità, versatilità, basso consumo di energia e assenza di manutenzione.Il compito dell'unità elettronica di comando è quello di elaborare i segnali provenienti dai varisensori attraverso l'applicazione degli algoritmi software e di comandare il pilotaggio degli attuatori(in particolare elettroiniettori, bobine di accensione e attuatore del minimo) al fine di realizzare il

miglior funzionamento possibile del motore.L'adozione del Fiat CODE non consente uno scambio di centraline tra le vetture.

Pin-out


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Elenco segnali via rete canFiat CODE (in ingresso)Velocità vettura (in ingresso)Segnale servoguida elettrica (in ingresso)Stato chiave avviamento (in ingresso)Fiat CODE (in uscita)Temperatura motore (in uscita)Massima temperatura motore per spia su quadro (in uscita)Segnale contagiri (in uscita)

Avaria impianto motore motore per spia su quadro (in uscita)Pressione olio motore motore per spia su quadro (in uscita)Tensione batteria (in uscita)Segnale consumometro (in uscita)

ElettroniettoriGli elettroiniettori sono del tipo miniaturizzato (Pico), alimentati a 12 V ed hanno una resistenzainterna di 13,8 ÷ 5,2 ohm a 20˚C.Il fissaggio degli iniettori è effettuato dal collettore, che preme gli stessi nelle rispettive sediricavate nei condotti del collettore di aspirazione, mentre due anelli (1) e (2) in gomma fluorata,assicurano la tenuta sul condotto di aspirazione e sul collettore carburante.L'alimentazione del carburante avviene dalla parte superiore (3) dell'elettroiniettore, il cui corpocontiene l'avvolgimento (4) collegato ai terminali (5) del connettore elettrico (6).

Nota: Nelle operazioni di stacco-riattacco non applicare sollecitazioni maggiori di 120 Nm sulconnettore dell'elettroiniettore per non pregiudicarne la funzionalità.


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Il getto di carburante alla pressione differenziale di 3 bar, esce dell'iniettore polverizzandosiistantaneamente.La logica di comando degli iniettori è del tipo 'sequenziale fasato', cioè i quattro iniettori vengonocomandati secondo le fasi di aspirazione.

Collettore carburanteIl collettore carburante è fissato alla parte interna del collettore d'aspirazione e la sua funzione èquella di inviare il carburante agli elettroiniettori.Sul collettore, oltre alla sede degli eletroiniettori, è presente un attacco rapido per il collegamento

con la tubazione di mandata del carburante e un attacco per le operazioni di verifica della pressionedi alimentazione carburante.

1, Collettore carburante2, Elettroiniettore3, Attacco per scarico pressione carburante4, Raccordo rapido5, Tubazione di mandata carburante

Sensore temperatura acqua

CaratteristicheÈ montato sulla tazza termostatica e rileva la temperatura dell'acqua a mezzo di un termistore NTC


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avente coefficiente di resistenza negativo.

FunzionamentoPer l'elemento NTC relativo all'impianto iniezione, la tensione di riferimento è di 5 Volt; poichè ilcircuito di ingresso in centralina è progettato come divisore di tensione, questa tensione è ripartitatra una resistenza presente nella centralina e la resistenza NTC del sensore. Ne consegue che lacentralina è in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore attraverso i cambiamentidella tensione ed ottenere così l'informazione di temperatura.

1, Resistenza NTC2, Corpo sensore3, Connettore elettrico

Sensore detonazione

CaratteristicheIl sensore di detonazione, di tipo piezoelettrico, è montato sul basamento e rileva l'intensità dellevibrazioni provocate dalla detonazione nelle camere di scoppio.Il fenomeno genera una ripercussione meccanica su un cristallo piezoelettrico che invia un segnalealla centralina, la quale in base a questo segnale provvede a ridurre l'anticipo di accensione fino allascomparsa del fenomeno. In seguito, l'anticipo viene gradualmente ripristinato al valore base.

FunzionamentoLe molecole di un cristallo di quarzo sono caratterizzate da una polarizzazione elettrica.In condizioni di riposo (A) le molecole non possiedono un orientamento particolare.Quando il cristallo è sottoposto ad una pressione o ad un urto (B), esse si orientano in modo tanto

più marcato quanto più è elevata la pressione cui il cristallo è sottoposto. Tale orientamento produceuna tensione ai capi del cristalloA. Posizione di riposoB. Posizione sotto pressione


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Caratteristiche elettriche: resistenza: 532÷588 ohm a 20˚C.

Sensore giri motore

CaratteristicheÈ montato sul basamento e si 'affaccia' sulla ruota fonica posizionata sulla puleggia dell'albero motore.È del tipo induttivo, funziona cioè mediante la variazione del campo magnetico generata dal

passaggio dei denti della ruota fonica (60-2 denti).La centralina di iniezione utilizza il segnale del sensore di giri per: determinare la velocità di rotazione determinare la posizione angolare dell'albero motore.

CostituzioneIl sensore è costituito da un astuccio tubolare (1) al cui interno si trova un magnete permanente (3)ed un avvolgimento elettrico (2).


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FunzionamentoIl flusso magnetico creato dal magnete (3) subisce, a causa del passaggio dei denti della ruota

fonica, delle oscillazioni conseguenti alla variazione di traferro.Tali oscillazioni inducono una forza elettromotrice nell'avvolgimento (2) ai cui capi si viene atrovare una tensione alternativamente positiva (dente affacciato al sensore) e negativa (cavaaffacciata al sensore).

1, Sensore2, Segnale in uscita3, Segnale corrispondente ai due denti mancanti4, Puleggia albero motore con ruota fonicaIl valore di picco della tensione in uscita dal sensore dipende, a parità di altri fattori, dalla distanza

tra sensore e dente (traferro).Sulla ruota fonica sono ricavati sessanta denti, due dei quali vengono asportati per creare unriferimento: il passo della ruota corrisponde quindi ad un angolo di 6˚ (360˚ diviso 60 denti). Il

punto di sincronismo è riconosciuto alla fine del primo dente successivo allo spazio di due dentimancati: quando questo transita sotto il sensore, il motore si trova con la coppia di stantuffi 1-4 a114˚ prima del PMS.Caratteristiche elettriche: resistenza: 1134÷1386 ohm a 20˚C.La distanza prescritta (traferro) per ottenere segnali corretti, tra l'estremità del sensore e la ruotafonica deve essere compresa tra 0.5 ÷ 1.5 mm.

Corpo farfallatoHa il compito di dosare la quantità di aria fornita al motore (e quindi la potenza da questosviluppata) in funzione della richiesta del conducente attraverso il comando acceleratore.


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Il corpo farfallato è fissato al collettore di aspirazione; la farfalla viene aperta mediante unleveraggio non lineare che realizza, a parità di corsa del pedale, piccoli angoli di apertura farfallanel primo tratto della corsa del pedale acceleratore e viceversa angoli maggiori con pedale molto

premuto.Con il pedale completamente rilasciato (motore in rilascio o al minimo) l'aria supplementare

necessaria viene fornita dall'attuatore regime minimo motore; in queste condizioni la leva aperturafarfalla va in battuta contro una vite antimpuntamento che impedisce il bloccaggio della farfalla in posizione di chiusura.Sul corpo farfallato sono inoltre montati il sensore posizione valvola a farfalla e l'attuatore regimeminimo motore.

1, Attuatore regime minimo motore2, Sensore posizione valvola a farfalla3, Valvola a farfalla4, Leveraggi di comando apertura farfalla5, Vite di registro e antimpuntamento valvola a farfalla (da non manomettere)La vite antimpuntamento (5) viene regolata nel corso dell'operazione di flussaggio in fabbrica e nondeve mai essere manomessa.

Potenziometro farfallaIl sensore è costituito da un potenziometro la cui parte mobile è comandata dall'albero valvola afarfalla.Il potenziometro è inserito in un contenitore plastico con la funzione di garantire l'ancoraggio ed il

posizionamento del sensore rispetto alla valvola a farfalla.


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Potenziometro di tipo lineare (mono rampa); le sue caratteristiche principali sono: Corsa meccanica totale del potenziometro: 110˚ ± 8˚ Campo di utilizzo: 90˚ ± 2˚ Campo operativo di temperatura: -30˚C ÷ +125˚C

La centralina di comando alimenta, durante il funzionamento, il potenziometro con una tensione di5 Volt. Il parametro misurato è la posizione farfalla da minimo a piena apertura per la gestionecontrollo iniezione.In base alla tensione d'uscita la centralina riconosce la condizione d'apertura della valvola a farfallae corregge opportunamente il titolo della miscela.A farfalla chiusa un segnale elettrico di tensione è inviato alla centralina la quale effettuerà ilriconoscimento della condizione di minimo e di cut-off (discirminandole in base al numero di girimotore).

Caratteristiche elettriche:

Resistenza fissa (tra pin A e B) = 1200 ohm Resistenza variabile (tra pin A e C) = 0 ÷ 1200 ohm ± 20%.

Nota: Il sensore non è sostituibile singolarmente; costituisce un unico complessivo con il corpofarfallato.

Attuatore minimoL'attuatore, fissato al corpo farfallato, è costituito da: Un motorino elettrico passo-passo munito di due avvolgimenti nello statore e di un rotore

composto da coppie di poli magnetici permanenti. Un riduttore del tipo vite-madrevite che trasforma il moto rotatorio in moto rettilineo.


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1, Cuscinetto2, Madrevite3, Bobine4, Magnete5, Vite6, Scanalature antirotazione7, OtturatoreIl motore elettrico passo-passo è caratterizzato da un'elevata precisione e rapidità di risoluzione(circa 220 passi al secondo). Gli impulsi inviati dall'unità elettronica di comando al motore vengonotrasformati da moto rotatorio in moto lineare di spostamento (circa 0.04 mm/passo) attraverso ad unmeccanismo di tipo vite/madrevite, azionando l'otturatore i cui spostamenti variano la sezione delcondotto di by-pass.La portata d'aria minima (Qo) di valore costante è dovuta al trafilamento sotto la valvola farfallache viene regolata in produzione e garantita da un tappo di inviolabilità.La portata massima (Q2)viene garantita dalla posizione di massima retrazione dell'otturatore (circa 220 passi corrispondentia 8,9 mm). Tra questi due valori la portata d'aria segue la legge riportata nel grafico seguente.

Il motore, per funzionare al minimo, cioè con farfalla (4) completamente chiusa, necessita di unacerta quantità di aria (Qo) e di carburante per vincere gli attriti interni e mantenere il proprio regimedi rotazione.


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Al quantitativo di aria (Qo) in arrivo dal filtro che al minimo trafila attraverso la valvola a farfalla(4) in posizione di chiusura, deve aggiungersi durante le fasi di riscaldamento del motore oall'inserimento di utilizzatori elettrici o a carichi esterni (condizionatore, ecc.), un ulteriorequantitativo di aria (Q) per consentire al motore di mantenere costante il regime di giri.Per ottenere questo risultato il sistema utilizza il motorino passo-passo (1) comandato da un circuito

di pilotaggio (6) posto all'interno della centralina elettronica di iniezione-accensione che nelfunzionamento sposta uno stelo munito di otturatore (3) che varia la sezione di passaggio delcondotto di by- pass (2) e, di conseguenza, la quantità di aria (Qo + Q) aspirata dal motore.L'unità elettronica di comando utilizza, per regolare questo tipo di azione, i parametri di velocitàangolare del motore e temperatura liquido di raffreddamento provenienti dai rispettivi sensori.

Q, Portata d'aria regolata dall'attuatore (variabile)Qo, Portata d'aria trafilata dalla farfalla (costante)

Nota: L'attuatore non è sostituibile singolarmente; costituisce un unico complessivo con il corpofarfallato.

Sensore pressione assolutaIl sensore di pressione e temperatura aria aspirata è un componente integrato che ha la funzione dirilevare la pressione e la temperatura dell'aria all'interno del collettore di aspirazione. Entrambe leinformazioni servono alla centralina iniezione per definire la quantità di aria aspirata dal motore,questa informazione viene poi utilizzata per il calcolo del tempo di iniezione e del punto diaccensione. Il sensore è montato sul collettore di aspirazione.

Il sensore di temperatura arie è costituito da un termistore NTC (Coefficiente di Temperatura Negativo). La resistenza presentata dal sensore diminuisce all'aumentare della temperatura. Ilcircuito di ingresso centralina realizza una ripartizione della tensione di riferimento 5 Volt tra laresistenza del sensore ed un valore fisso di riferimento, ottenendo una tensione proporzionale allaresistenza, quindi alla temperatura.L'elemento sensibile del sensore di pressione è costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su


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una membrana in materiale ceramico. Su una faccia della membrana è presente il vuoto assoluto diriferimento, mentre sull'altra faccia agisce la depressione presente nel collettore di aspirazione. Ilsegnale (di natura piezoresistiva) derivante dalla deformazione che subisce la membrana, prima diessere inviato alla centralina di controllo motore, viene amplificato da un circuito elettronicocontenuto nello stesso supporto che alloggia la membrana ceramica. Il diaframma, a motore spento,

flette in funzione del valore di pressione atmosferica; si ha così a chiave inserita, l'esattainformazione della altitudine.Durante il funzionamento del motore l'effetto della depressione procura una azione meccanica sullamembrana del sensore, la quale flette facendo variare il valore delle resistenze. Poichèl'alimentazione è tenuta rigorosamente costante (5V) dalla centralina, variando il valore delleresistenze, varia il valore della tensione di uscita.

Bobina accensioneLe bobine sono fissate, mediante una staffa, ai coperchi degli alberi distribuzione e sono del tipo acircuito magnetico chiuso, formato da un pacco lamellare il cui nucleo centrale, in acciaio al siliciointerrotto da un sottile traferro, porta entrambi gli avvolgimenti.Gli avvolgimenti sono coperti da un contenitore di plastica stampata ed isolati per immersione in uncomposto di resina epossidica e quarzo che conferisce loro eccezionali proprietà dielettriche,meccaniche ed anche termiche potendo sopportare temperature elevate. La vicinanza del primario al

nucleo magnetico riduce le perdite di flusso magnetico rendendo massimo l'accoppiamento sulsecondario.


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1, Presa A.T. per candela cilindro 12, Presa A.T. per candela cilindro 23, Presa A.T. per candela cilindro 34, Presa A.T. per candela cilindro 45, Presa B.T. collegamento centralina

6, Circuito primario7, Traferro8, Circuito secondarioCaratteristiche elettriche: Resistenza circuito primario: 0.52 ÷ 0.62 ohm a 23˚C Resistenza circuito secondario: 6830 ÷ 7830 ohm a 23˚C.

Sensore velocità veicoloIl sensore è posizionato all'uscita del differenziale, in corrispondenza del giunto semiasse sinistro e

trasmette al body computer, che a sua volta provvede a renderla disponibile per la centralina dicomando, l'informazione relativa alla velocità del veicolo: il il segnale viene anche utilizzato per ilfunzionamento del tachimetro.Il sensore del tipo ad effetto Hall trasmette 16 impulsi/giro; in base alla frequenza degli impulsi èquindi possibile conoscere la velocità del veicolo.

Nota: nelle versioni dotate di ABS il segnale di velocità vettura viene generato dalla centralinaABS.

Sonda Lambda

Di tipo planare, è montata sul tratto anteriore della tubazione di scarico ed informa la centralina diiniezione sull’andamento della combustione (rapporto stechiometrico).Per ottenere una miscela ottimale bisogna che la quantità di aria aspirata dal motore sia uguale aquella teorica che servirebbe a bruciare tutto il combustibile iniettato.In questo caso il fattore lambda (λ) rapporto tra la quantit à di aria aspirata e la quantità di ariateorica (che serve a bruciare tutto il combustibile iniettato) è pari a 1.Quindi: λ = 1 miscela ideale

λ > 1 miscela magra

λ < 1 miscela grassa


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a, Miscela ricca (mancanza aria)b, Miscela magra (eccesso di aria)La sonda lambda, posta a contatto con i gas di scarico, genera un segnale elettrico, il cui valore ditensione, dipende dalla concentrazione di ossigeno presente nei gas stessi.Questa tensione è caratterizzata da una brusca variazione quando la composizione della miscela sidiscosta dal valore λ = 1. Il riscaldamento della sonda lambda viene gestito dalla centralina di iniezione proporzionalmente

alla temperatura dei gas di scarico.Questo evita shock termici del corpo ceramico dovuti contatto dell’acqua condensata, presente neigas di scarico a motore freddo.La cella di misurazione ed il riscaldatore sono integrati nell’elemento ceramico‘planare'(stratificato) con il vantaggio di ottenere un rapido riscaldamento della cella, in modo daconsentire il controllo in ‘closed loop' (λ = 1) entro 10 secondi dall'avviamento del motore.

1, Elemento di collegamento2, Manicotto protettivo3, Elemento sensore planare4, Tubo ceramico di supporto5, Sede della sonda6, Guarnizione ceramica7, Tubo di protezione

Il funzionamento della sonda lambda si basa sul principio di una cella a concentrazione di ossigenocon elettrolito solido.Le superfici della cella di misurazione sono rivestite con strati microporosi di materiale nobile.

1, Gas di scarico


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2, Passaggio aria di riferimento

3, Riscaldatore

4, Tensione sonda lambda

Caratteristiche elettriche:

Alimentazione riscaldatore: 12 V

Resistenza riscaldatore: 0.5 ÷ 1 kOhm.

Convertitore cataliticoIl convertitore catalitico, di tipo trivalente, consente di abbattere contemporaneamente i tre gasinquinanti presenti nei gas di scarico: idrocarburi incombusti (HC); monossido di carbonio (CO);

ossidi di azoto (NOx).

All'interno del convertitore avvengono due tipi di reazioni chimiche: ossidazione del CO e degli HC, convertiti in anidride carbonica (CO2) ed acqua (H2O) riduzione degli NOx convertiti in Azoto (N2). Il convertitore è composto da un monolita, di un supporto in rete metallica per ammortizzare urti evibrazioni e di un involucro esterno in acciaio inossidabile resistente alle alte temperature ed agliagenti atmosferici.Il monolita è realizzato con una struttura a nido d'ape composta da materiale ceramico rivestito daun sottilissimo strato di sostanze cataliticamente attive, platino o rodio, che accelerano ladecomposizione chimica delle sostanze nocive contenute nei gas di scarico i quali, attraversando le

celle del cuore a temperature superiori a 300˚ ÷ 350˚C, attivano i catalizzatori avviando quindi lereazioni di ossidoriduzione.Per ottimizzare l'efficienza e la durata del catalizzatore, un cono forato di lamiera migliora la

diffusione dei gas di scarico nelle celle del cuore ceramico.

Impianto antievaporativoL'impianto antievaporazione ha lo scopo di impedire ai vapori di carburante, costituiti dalle frazioni

più leggere di idrocarburi e che si formano essenzialmente nel serbatoio, di scaricarsinell'atmosfera. L'impianto è costituito dal serbatoio, dal separatore vapori, da due valvole agalleggiante, da una valvola a due vie di ventilazione interna al tappo del bocchettone carburante,dal filtro a carboni e dall'elettrovalvola di lavaggio del filtro a carboni, comandata dalla centralina.L'impianto opera soprattutto con temperature esterne elevate quando la temperatura del carburanteaumenta e di conseguenza aumenta la tendenza all'evaporazione: in tale situazione si determinaun'aumento della pressione all'interno del serbatoio.In particolare, anche con serbatoio (1) pieno, le due valvole a galleggiante (3) rimangono aperte,essendo collocate in posizione più alta rispetto al tubo di sfiato, e quindi consentono sempre aivapori di carburante di giungere al separatore (2), evitando così fuoriuscite di carburante.I vapori di carburante pervengono al filtro a carboni (6) quando la pressione all'interno del serbatoio

provoca l'apertura della valvola di ventilazione (8). Tale valvola consente inoltre un ingresso d'arianel serbatoio attraverso il filtro a carboni, nel caso in cui ciò sia necessario in seguitoall'abbassamento del livello del carburante.

Quando il motore è in moto, la centralina comanda l'elettrovalvola di lavaggio del filtro a carboni,che permette l'aspirazione dei vapori da parte del motore ed il conseguente lavaggio del filtro acarboni.


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Se, a causa del malfunzionamento di qualche componente, la pressione all'interno del serbatoiodovesse aumentare in modo pericoloso, la valvola di sicurezza collocata nel tappo (4) permette alla

pressione di scaricarsi all'esterno. Se necessario, tale valvola può aprirsi in senso contrario, perventilare il serbatoio ed impedire che la depressione raggiunga valori eccessivi.

1, Serbatoio carburante2, Separatore vapori benzina con valvola plurifunzioni3, Valvole a galleggiante4, Tappo con valvola di sicurezza5, Centralina controllo motore6, Filtro a carboni7, Elettrovalvola lavaggio filtro a carboni8, Collettore di aspirazione9, Teleruttore alimentazione impianto

Valvola galleggianteQueste valvole sono impiegate per svolgere le seguenti funzioni: impedire la fuoriuscita del carburante liquido, in caso di incidente con la vettura rovesciata; consentire lo sfiato dei vapori di carburante del serbatoio verso il separatore e quindi al filtroa carboni attivi;

consentire la ventilazione del serbatoio in caso di depressione al suo interno.Questa valvola è costituita dal corpo (1) e dal galleggiante/valvola a spillo (2).Il funzionamento della valvola si può riassumere nei seguenti casi, in relazione al grado diriempimento del serbatoio combustibile

Se il serbatoio è pieno il galleggiante (2) ottura il foro (3) impedendo al carburante liquido diraggiungere il separatore.


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Se il livello carburante nel serbatoio si abbassa, il galleggiante (2) scende e si appoggia tramite lealette laterali (4), sulle feritoie del corpo valvola (1) aprendo il foro di passaggio (3), raggiungibiledai gas attraverso la sezione anulare tra galleggiante (2) e la sede interna del corpo valvola (1). Ciò

consente ai vapori di carburante di uscire dal serbatoio e raggiungere il separatore ed il filtro acarboni attivi, oppure attraverso lo stesso circuito ottenere la ventilazione del serbatoio quando la

pressione al suo interno è inferiore a quella esterna.

In caso di ribaltamento della vettura, per qualsiasi grado di riempimento del serbatoio, ilgalleggiante (2), gravando con il suo peso e quello del carburante sul foro (3) impedisce il

pericoloso afflusso di carburante al filtro a carboni attivi ed il conseguente rischio di incendio dellavettura.

CanisterMontato nel vano passaruota destro, è costituito da un elemento filtrante a carboni attivi, con la


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funzione di assorbire i vapori combustibile provenienti dal separatore.Una valvola unidirezionale permette l'entrata di aria esterna (lavaggio) che lambisce i grani dicarbone asportando i vapori di benzina per convogliarli attraverso l'uscita (1) al collettore diaspirazione quando l'elettrovalvola vapori combustibile è aperta.

1, Dalla valvola plurifunzioni2, Al collettore di aspirazione3, Valvola unidirezionale di lavaggio4, Elettrovalvola vapori combustibile

Elettrovalvola

E' montata direttamente sul collettore di aspirazione ed è comandata dalla centralina di iniezione.La funzione dell'elettrovalvola è di consentire il passaggio dei vapori combustibile immagazzinatinel canister all'aspirazione del motore.In mancanza di alimentazione l'elettrovalvola si trova in posizione chiusa, impedendo che i vaporidi carburante arricchiscano eccessivamente la miscela.Quando l’elettromagnete (1) viene eccitato, attira l’otturatore (2) che vince il carico della molla alamina (3), chiude il foro (4), impedendo il passaggio dei vapori combustibile.Quando l'elettromagnete (3) viene eccitato, attira il nucleo valvola (1) che vince il carico dellamolla (2), mettendo in comunicazione il filtro a carboni attivi con il collettore di aspirazione aria.

Valvola plurifunzione


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Le funzioni della valvola sono: la pressurizzazione del serbatoio il ritegno la tenuta in caso di ribaltamento

La pressurizzazione del serbatoio viene mantenuta fra 30 ÷ 45 mbar utilizzando una valvolina in

gomma fluorosiliconica, appoggiata su un bordo di tenuta.La valvolina è sostenuta con un piattello in acciaio inox e contrastata da una molla.Quando la pressione nel serbatoio supera il valore prescritto, vince la resistenza della molla e

permette alla valvolina di alzarsi, consentendo quindi il deflusso dei vapori verso il canister.

In particolari condizioni di funzionamento del veicolo, nel serbatoio può crearsi depressione pereffetto di: variazioni termiche consumo carburanteLa funzione della valvola, in questo caso, è di reintegrare con immissione di aria la pressione delserbatoio.Un'eventuale anomalia di questa funzione può provocare seghettamenti o fermo vettura, per ladifficoltà dell'alimentazione della elettropompa.Questa funzione viene svolta dalla valvolina a becco d'oca ricavata direttamente sul gomminofluorosiliconico.

Valvola di sicurezza e ventilazioneQuesta valvola è incorporata nel tappo del bocchettone di introduzione carburante e, a seconda della

pressione esistente nel serbatoio, svolge le seguenti funzioni: scaricare all'esterno una eccessiva pressione che si viene a creare all'interno del serbatoio(funzione di sicurezza); la pressione agisce sul piattello (2) e, vincendo il carico della molla(1), permette di scaricare all'esterno i vapori in eccesso. Permettere l'afflusso di aria esterna nel serbatoio quando, all'interno di quest'ultimo si crea,

per via del consumo di combustibile, una eccessiva depressione (funzione di ventilazione). Inquesto caso, quando la depressione supera il carico della molla (4), sposta la valvola (3),consentendo l'immissione di aria.


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Complessivo elettropompa carburante

È composto principalmente da: una elettropompa combustibile (1) un filtro combustibile (2) un indicatore di livello (3) del tipo a galleggiante un regolatore di pressione (4) a membrana un prefiltro a reticella (5).

Valori elettrici dell'indicatore di livello


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Elettropompa carburanteL'elettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete permanente (1), checomanda la girante della pompa (2), e di un coperchio supporto terminale (3), che contiene icollegamenti elettrici e idraulici.

Lo stadio dell'elettropompa è di tipo singolo a flusso periferico con alte prestazioni in condizioni di bassa tensione e temperatura.I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio volumetrico, sono: peso ridotto dimensioni limitate.

Caratteristiche: Portata = 110 l/h Pressione 3,5 bar

Tensione 12 V Corrente = 7.5 A

Interruttore inerziale

L'interruttore inerziale, montato sul fianchetto destro sottoplancia lato passeggero, in caso di urtodel veicolo, interrompe il collegamento a massa dell'elettropompa combustibile e di conseguenzal'alimentazione all'impianto di iniezione.Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggiamento a forma conica (2), è normalmente tenuta

bloccata tramite la forza di attrazione di un magnete adiacente.

Sotto specifici carichi di decelerazione, la sfera si libera dal fermo magnetico e gradualmente escedal supporto a forma conica con un movimento verso l'alto secondo, l'angolazione del cono.


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Sopra la sfera è situato un meccanismo a scatto rapido (3) che forma il circuito elettriconormalmente chiuso (N.C.).Quando il meccanismo viene colpito dalla sfera, esso cambia posizione, da circuito N.C. in circuitonormalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito di massa dell'elettropompa combustibile.L'interruttore può essere ripristinato spingendo un pulsante protetto da un coperchio flessibile (4).

GESTIONE ELETTRONICA MOTORI BENZINA - DESCRIZIONEUn sistema di controllo elettronico sovrintende e regola tutti i parametri del motore, ottimizzandoprestazioni e consumi attraverso una risposta in tempo reale alla diverse condizioni di funzionamento.In base ai segnali ricevuti da numerosi sensori, la centralina comanda gli attuatori ad essa collegati,gestendo gli impianti di:

alimentazione combustibile; alimentazione aria;

raffreddamento motore:

scarico con marmitta catalitica;

ricircolo vapori combustibile.Il sistema è controllato anche per mezzo di un teleruttore collocato nella centralina di derivazione posta nel

vano motore. Le linee di alimentazione della centralina e dei vari componenti del sistema (sensori eattuatori) sono protette da un apposito maxifuse e da altri fusibili, anch''essi collocati nella scatola

suddetta.


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Codicecomponente Denominazione Riferimento al complessivoA30 Bobina d''accensione (cil.1) -A30 Bobina d''accensione (cil.2) -A30 Bobina d''accensione (cil.3) -A30 Bobina d''accensione (cil.4) -B1 Centralina di derivazione vano motore -B2 Centralina di derivazione sotto plancia -C10 Massa anteriore sinistra

C20 Massa plancia lato passeggeroC30 Massa posteriore sinistraC40 Massa su motore

D1 Giunzione anteriore / plancia -D4 Giunzione ant./motore -D6 Giunzione ant./posteriore -D29 Giunzione cavi motore/cavo servizi motore -D40 Giunzione anteriore /motore -D81 Giunzione iniettori -D81 Giunzione iniettori -E50 Quadro strumentiI31 Interruttore pedale frizione -I31 Interruttore pedale frizioneI50 Interruttore inerziale -J26 Teleruttore alimentazione benzina -K15 Sonda lambda su pre-catalizzatore -

K16 Sonda lambda su pre-catalizzatore-2 -K17 Sonda lambda su post-catalizzatore-2 -K30 Sensore (interruttore) insufficiente pressione olioK40 Sonda lambdaK41 Misuratore portata aria -K43 Sensore temperatura aria integrato -K43 Sensore temperatura aria integratoK44 Sensore pressione / temperatura aria -K45 Sensore temperatura motore per i.e. -K46 Sensore di giri -K47 Sensore di fase -K50 Sensore di battitoK55 Potenziometro pedale accelleratoreK56 Sensore posizione farfalla -

K73 Sensore accelerazione verticale -K84 Sensore tachimetro -K98 Elettromagnete variatore di fase -

L10 Elettrovalvola recupero vapori combustibili -L15 Elettrovalvola comando geometria variabile -M1 Body computerM10 Centralina controllo motore -


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N40 Elettropompa combustibile e misuratore di

livello -N70 Elettroiniettore -N74 Attuatore minimo -N75 Attuatore corpo farfallato integrato -N76 Attuatore variatore di fase

Rete di Bordo (C.A.N.) Negli ultimi anni la componente elettronica nei veicoli prodotti in serie è aumentata in modocostante sia per: le richieste di maggiore sicurezza e comfort da parte dei clienti legislazioni sempre più severe miranti a rendere i veicoli più compatibili con le esigenzedell'ecologia.Tutto questo conduce a una sempre maggiore complessità delle funzioni eseguite elettronicamentedalle singole centraline (esempio la gestione motore), che non sono in grado di adempiere alle lorofunzioni in modo indipendente.In questo quadro, 'VeNICE' è una potente soluzione software ed hardware che ha lo scopo di gestirein maniera sempre più efficiente le risorse presenti nel veicolo, consentendo: una condivisione di informazioni fra le diverse 'Unità elettroniche'; una integrazione di più 'Unità elettroniche' mediante una rete; un'alta velocità di circolazione delle informazioni nella rete; vantaggi in termini economici, in quanto si ha una notevole riduzione dei cablaggi/connettoriall'interno della vettura; uno standard superiore in termini di qualità ed affidabilità.

Nella figura sottostante viene illustrata una rappresentazione convenzionale dell'architettura'VeNICE':


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1, (NBC) Nodo Body Computer2, (NQS) Nodo Quadro Strumenti3, (NCM) Nodo Centralina Motore4, (NGE) Nodo Guida Elettrica5, (NRR) Nodo Radio Ricevitore6, (NSD) Nodo Strumento Diagnosi 'esterno'7, (BUS) Rete Can o Doppino

Architettura del sistema in dettaglioLe diverse unità elettroniche 'Nodi' (1,8,10,13,15) costituenti il sistema sono connesse alla reteCAN (17) per mezzo di interfacce di comunicazione dette 'Transceiver'.Tali interfacce di collegamento, integrate nelle stesse unità elettroniche, costituiscono la porta (gate)

per inviare/leggere le informazioni sulla 'Rete' di tipo CAN (17) o sulle linee seriali (18).

1, (NBC) Nodo Body Computer2, Plancetta comandi

3, Devio guida4, Modulo sirena 'allarme'5, Modulo sensori volumetrici 'allarme'


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6, Centralina controllo freni (ABS)7, Sensori ABS8, (NQS) Nodo Quadro Strumenti9, Centralina cambio automatico10, (NCM) Nodo Controllo Motore

11, Attuatori NCM12, Sensori NCM13, (NGE) Nodo Guida Elettrica14, Sensore di coppia NGE15, (NRR) Nodo Radio o Radionavigatore16, (NSD) Nodo Strumento di Diagnosi 'Exeit'17, Rete (CAN) Controller Area Network18, Linea seriale

Nella figura di seguito riportata è illustrata una schematizzazione relativa all'interfaccia dicomunicazione:

1, Unità elettronica 'Nodo'2, Microprocessore3, Interfaccia di comunicazione4, Rete CAN (doppino)

Nell'architettura VeNICE al body computer sono state affidate, dai progettisti del sistema, funzionidi controllo (per maggiori dettagli sulle funzioni del NBC vedi gruppo 55).Le funzioni aggiuntive del Body computer permettono di fornire informazioni su: Lo stato di attività della rete. Lo stato di avaria funzionale delle singole Unità elettroniche 'Nodi'.

L'eventuale avaria della rete CAN.Al Nodo Body Computer è inoltre affidato il compito di 'risvegliare la rete' quando la chiave diaccensione è ruotata in posizione MAR.In caso di avaria del NBC, il compito di risvegliare la rete è affidato al Nodo Quadro Strumenti(NQS), il quale interviene solo se non viene risvegliato dal Body Computer dopo un certo tempo dalchiave su MAR, per evitare conflitti sulla rete.

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